Manual de Vuelo Instrumental Asd PDF

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS
ESQUEMA
INTRODUCCIN .................................................................................. 1
I.- FACTOR HUMANO ...................................................................... 3
A.- INTRODUCCION ............................................................... 3
B.- SISTEMAS SENSORIALES ............................................ 3
C.- DESORIENTACION ESPACIAL (D.E.) ............................. 22
D.- FACTORES PSICOLOGICOS Y FISIOLOGICOS ............ 27
E.- FACTORES DE LA PERSONALIDAD .............................. 39
F.- ALERTA SITUACIONAL (AS)........................................... 40
G.- TOMA DE DECISIONES (T.D.) ......................................... 42
H.- COORDINACION DE TRIPULACION .............................. 44
II.- CONOCIMIENTOS GENERALES ............................................... 47

A.- SISTEMA ESTATICO PITOT ............................................ 47
B.- VELOCMETRO .............................................................. 52
C.- ALTMETRO ...................................................................... 58
D.- VARIMETRO .................................................................. 67
E.- COMPS MAGNTICO .................................................... 68
F.- GIROSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCPICOS .... 76
G.- DIRECTOR DE VUELO..................................................... 88
H.- HEAD UP DISPLAY (HUD) ........................................... 92
I.- RADIOALTMETRO .......................................................... 100
J.- SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE ........................... 103
III.- VUELO BSICO .......................................................................... 106

A.- VUELO BSICO AVIN ................................................... 106
B.- MANIOBRAS BSICAS AVIN ..................................... 116
C.- MANIOBRAS DE CONFIANZA ........................................ 133
D.- VUELO BSICO HELICPTEROS .................................. 135
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IV.- RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIN .................... 153

A.- PRINCIPIOS DE RADIO ................................................... 153
B.- AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF)......... 154
C.- VOR .................................................................................. 160
D.- EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME) .................... 168
E.- INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) ... 171
F.- RADAR.............................................................................. 190
G.- SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS) ............... 198
H.- SISTEMA DE NAVEGACION DOPPLER ......................... 200
I.- GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS).................. 201
J.- FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS) ..................... 217
K.- GLASS COCKPIT ................................................... 219
L.- TRAFFIC ALERT/COLLISSION AVOIDANCE
SYSTEM (TCAS).. 222
V.- PROCEDIMIENTOS DE VUELO .............................................. 228

A.- RADIO COMPAS (ADF) ................................................ 228
B.- VOR ..................................................................... 250
C.- VOR/DME ................................................................ 277
D.- INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS)................... 291
E.- RADAR ........................................................................... 296
VI.- VUELO POR INSTRUMENTOS ................................................... 304

A.- PLANIFICACION DE UN V.P.I. .......................................... 304
B.- OPERACIN EN TIERRA ................................................. 310
C.- PROCEDIMIENTOS DE SALIDA ........................................ 313
D.- PROCEDIMIENTOS DE RUTA ........................................... 321
E.- DESCENSO Y ARRIBO ...................................................... 326
F.- CIRCUITO DE ESPERA....................................................... 329
G.- APROXIMACIONES BAJAS ............................................... 337
H.- PENETRACIONES .............................................................. 358
DICIEMBRE 2001
I.- ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES

INSTRUMENTALES .............................................................. 362
J.- APROXIMACION FRUSTADA ............................................. 373
K.- APROXIMACION CIRCULAR .............................................. 378
DICIEMBRE 2001
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
DICIEMBRE 2001
INTRODUCCIN
La Historia de la humanidad nos cuenta que desde la aparicin del

hombre, con su limitacin natural de tener que desplazarse por la tierra, sinti las
ansias de volar como los dioses. Muchos hombres, por largo tiempo intentaron
desplazarse por el aire; pero as como sus intentos eran vanos, tambin muchos
fueron vctimas de sus temerarias acciones.
Es as como desde los albores de la aviacin, donde las primitivas

aeronaves slo podan desplazarse por el aire a muy cortas distancias y en
condiciones visuales; hasta la actualidad, donde en un perodo relativamente
corto, estas aeronaves han sido perfeccionadas para desplazarse a grandes
distancias, a gran velocidad y a travs de cualquier condicin meteorolgica,
llegando incluso el hombre a incursionar en el espacio exterior. Todo esto sin
necesidad de ser un Dios, slo gracias al rpido avance tecnolgico, que ha
permitido desarrollar junto a estas aeronaves, sistemas instrumentales que le
permiten cada vez operar con mayor seguridad. Esto obliga a su vez, a quienes
operan en estas nuevas condiciones, ir superndose constantemente, tanto
intelectual, profesional como tcnicamente.
Toda la experiencia anterior no ha sido olvidada, al contrario ha

sido recopilada y perfeccionada acorde al avance tecnolgico, luego volcada en
manuales para as entregar estos conocimientos en forma ordenada y en detalle a
quien necesite consultarlos.
Quien vuela por instrumentos, requiere conocer una serie de

tcnicas y conocimientos especficos, los cuales deben ser concentrados en una
publicacin de fcil interpretacin por todo piloto. Es as como la Fuerza Area de
Chile ha recopilado la informacin inherente, tomada de diversos Manuales de
Vuelo por Instrumentos, ms otros antecedentes existentes y que se ajustan a
nuestras propias necesidades y capacidades, ha desarrollado el presente Manual
de Vuelo por Instrumentos que tambin incluye experiencias propias relativas a la
aplicacin de procedimientos en el espacio areo chileno.
Este Manual contiene parte de la informacin necesaria que cada

piloto debe conocer antes de un vuelo y establece los procedimientos y tcnicas
para el vuelo por Instrumentos para la Fuerza Area de Chile, en todos los tipos
de aeronaves con que se cuenta en la actualidad.
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Considerando la calidad y desarrollo que el diseo y construccin de

aviones ha logrado hasta hoy, se llega al hecho que los factores involucrados
mayormente en acciones inseguras y accidentes son los humanos. Superando
stos a las fallas de material. Es por eso que se ha considerado importante
difundir por medio de este manual, una mayor informacin en la seccin de Factor
Humano, con el objetivo de proveer a todos los pilotos de material informativo y
consulta.
Todos los pilotos deben conocer las materias que aqu se presentan
para la operacin en condiciones instrumentales, pero estas deben ser
complementadas, con el Manual de Vuelo de cada tipo de aeronave, ya que hay
diversas circunstancias de vuelo por instrumentos que deben ser tratadas en lo
particular.
Como este texto est clasificado como Manual, permite incluir o

modificar informacin en forma permanente, y es obligacin de cada piloto
mantenerlo actualizado, al igual que su Cartilla de Vuelo por Instrumentos.
Este Manual no sirve si UD. no lo estudia, tampoco sustituye al buen

criterio. Piense que hay muchos aos de experiencia recopilados en algunas
pginas, que este esfuerzo no sea en vano. Su criterio puede no ser el mejor y si
se equivoca, puede ser su ltimo error (lalo y critquelo, pero en forma
profesional y constructiva).
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I. FACTOR HUMANO
A. INTRODUCCIN
En la actualidad, con los avances tecnolgicos, los aviones se han

construido ms confiables y con poca probabilidad de fallas mecnicas, pasando
a ser el factor humano la mayor causa de accidentes, estando presente en mas
del 80% del total. Es por eso la importancia del conocimiento y entendimiento que
cada piloto debe tener, para planificar y ejecutar un vuelo instrumental en forma
segura.
Los factores humanos contemplados en este capitulo comprenden
los sistemas sensoriales utilizados para la orientacin, ilusiones en vuelo, hipoxia,
factores fisiolgicos, psicolgicos y mdicos, toma de decisiones, alerta
situacional y coordinacin de tripulacin.
B. SISTEMAS SENSORIALES
Deteccin la podemos definir como la respuesta fsica de nuestros

sentidos o detectores ante la presencia de algn evento o estmulo externo. Por
otro lado, la Percepcin se refiere a la combinacin de un proceso psicolgico y
fsico (Psicofsico) que nos permite saber que hemos detectado algo. Es posible,
incluso bajo ciertas condiciones, que no percibamos un evento aunque est
ocurriendo frente a nuestros ojos. Por ejemplo, es un hecho para los casados, que
ms de una vez su esposa le ha llamado la atencin por no haber escuchado ni
una palabra de lo que ella dijo.
Nosotros sabemos que algunas caractersticas ambientales afectan

nuestra habilidad de percibir ciertos eventos. Estrs fsico y psicolgico,
procedimientos que demandan gran atencin, gran carga de trabajo y otras
condiciones comunes en aviacin, pueden causar una perdida de las
capacidades de percepcin.
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1. SISTEMA VISUAL
Es el ms importante dentro de los rganos del equilibrio y el de

mayor fidelidad. Durante el vuelo instrumental, la informacin recibida por los ojos
debe prevalecer a las falsas sensaciones provenientes de los otros sistemas
sensoriales. Si este sistema no se toma en cuenta correctamente, falsas
sensaciones pueden provocar que el piloto rpidamente se desoriente.
La nica forma de contrarrestar esas falsas sensaciones es

reconocer el problema y confiar completamente en los instrumentos usando los
ojos para recuperar el avin. El piloto debe comprender el problema y tener la
confianza suficiente para controlar el avin usando solo los instrumentos.
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2. ILUSIONES VISUALES
Una gran variedad de percepciones errneas del sistema visual

pueden ocurrir durante el vuelo. Cuando se vuela con visores nocturnos, los
pilotos deben estar consientes de que son susceptibles a sufrir las mismas
ilusiones pero con variaciones adicionales. El proceso de intensificacin de
imagen de los visores puede intensificar la ilusin, as como lo hace con la luz
ambiente.
a. Indicaciones Verticales y Horizontales Falsas
Cuando los pilotos vuelan sobre capas inclinadas de nubes o

terreno que se inclina gradualmente hacia arriba hasta convertirse en terreno
montaoso, frecuentemente tienden a volar con las alas paralelas a la inclinacin
en lugar de rectas y niveladas.
b. Visin Nocturna
Durante la noche, el mundo pierde su naturaleza de 3

dimensiones. La nica forma de determinar distancia es el tiempo que se
requiere para viajar entre un punto y otro. Es necesario recordar que
nuestros ojos slo pueden juzgar distancia hasta alrededor de 40 pies.
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La adaptacin al vuelo nocturno requiere de 30 a 45 minutos

previos al vuelo y por sobre 5000 pies de altura de cabina, las condiciones
fisiolgicas para este tipo de vuelo, empeoran.
En vuelo nocturno, nuestros ojos usan los bastones como fuente

primaria de visin. La perdida de sta por parte de los conos, implica que
perdemos agudeza visual la capacidad de ver en colores, lo que afecta
directamente a la percepcin de profundidad. Este efecto provoca que se
tienda a juzgar distancia en referencia al brillo de las luces. Luces brillantes
aparecen mas cercanas. Por ejemplo, Al encender o aumentar la
intensidad de las luces de pista, sta parecer mas cercana.
Los mayores problemas de visin nocturna ocurren

generalmente cuando esta muy oscuro, sin luna y sin horizonte visible.
c. Autokinesis
Se produce por la tendencia natural que tienen los msculos del

ojo, los que involuntariamente lo mueven alrededor de una fuente de luz en la
oscuridad. Este movimiento permite mantener la imagen en la retina. Si no se
movieran, los qumicos dentro del ojo no reaccionaran provocando la
desaparicin de la imagen. Considerando que estos movimientos son
involuntarios, nuestro cerebro no los percibe y los interpreta como movimiento de
la fuente de luz. Esto se traduce en que el piloto cree que esta viendo otro avin
cuando realmente esta mirando un planeta o estrella brillante.
El tiempo necesario para sufrir este fenmeno va de 6 a 12 seg.
La forma de combatir esta ilusin consiste en cambiar la posicin

donde se mira constantemente para evitar una fijacin, mirar a travs o en
referencia a un elemento fijo (Ej. A travs de la canopy), ejecutar movimientos de
ojos, cabeza y cuerpo para tratar de destruir la ilusin y sobretodo, mantener un
constante chequeo de los instrumentos para prevenir o recuperar algn error de
percepcin.
Una forma de disminuir los efectos de este fenmeno consiste en
aumentar el brillo, tamao y numero de luces o causar que stas pestaeen.
d. Confusin de la Tierra y el Cielo
En noches nubladas cuando no existe horizonte visible

ni luna, las luces en la tierra pueden ser confundidas con estrellas. El piloto
necesita mantener la actitud del avin en referencia a sus instrumentos. Tambin
las carreteras iluminadas pueden ser confundidas con luces de pista llevando al
piloto a aproximar a una autopista.
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AUTOKINESIS
e. Ilusin de Agujero Negro
Se produce al aproximar a una pista iluminada desde el agua o

terreno no iluminado (desde la oscuridad). La percepcin de profundidad se
pierde provocando que el piloto vuele una aproximacin en arco (continuamente
mas arrastrada) impactando el terreno antes de la pista. Es imposible juzgar la
altura sobre el terreno usando solo las luces de pista.
Para prevenir los efectos de este fenmeno se debe tener en

cuenta lo siguiente:
i. Evite volar aproximaciones visuales prolongadas
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ii. Descienda hasta una altura segura y mantngala hasta

estar en distancia de aproximacin para el aterrizaje. Este
fenmeno desaparece dentro de las 3 millas a la pista.
iii. Controle su velocidad y Varimetro
iv. Calcule un descenso de 300 ft. por milla nutica lo que

equivale a un ngulo de descenso de 3 grados. La razn
se consigue multiplicando la velocidad de aproximacin
por 5.
Ej.: Velocidad de app. 120 kts. X 5 = 600 fpm.
v. Usted debe tener conciencia de que si se encuentra en

vuelo nocturno y se renen las condiciones necesarias,
puede ser afectado por esta ilusin.
f. Adaptacin para Vuelo Nocturno
Con el fin de que los ojos obtengan una adaptacin optima para
vuelo nocturno, se requiere de un tiempo de 30 a 45 minutos en un ambiente de
iluminacin mnima. Mientras ms baja sea esta iluminacin, menor es el tiempo
requerido. Algunas recomendaciones para completar este proceso:
i. Evite la inhalacin de monxido de carbono proveniente de

cigarrillos o gases de escape.
ii. Incluir vitamina A en la dieta.
iii. Ajuste la iluminacin de los instrumentos y cabina al mnimo

posible.
iv. Evite una exposicin prolongada a luz brillante
v. Use oxgeno en vuelos sobre 5000 pies.
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REDUCCIN DE VISIN NOCTURNA ENTRE FUMADORES Y NO-FUMADORES
ALTITUD FUMADORES NO-FUMADORES

(ft) (% reduccin) (% reduccin)
4,000 20 0
6,000 25 5
10,000 40 20
14,000 55 35
16,000 60 40
g. Movimiento Relativo
Como todos alguna vez hemos experimentado, un automvil

contiguo que se adelante lentamente puede causarnos la ilusin de que nuestro
propio vehculo esta retrocediendo lentamente. En los vuelos en formacin es
muy comn.
h. Movimiento Inducido
Consiste en percibir el movimiento de objetos que en realidad no

lo estn, cuando otros estn fsicamente movindose. Este fenmeno es ms
comn cuando no existen referencias visuales. Ej. La ilusin de una luz subiendo
puede ser un descenso no detectado.
i. Vrtigo por Luz Intermitente
Algunos individuos en raros casos son susceptibles por luces

intermitentes y puede sufrir sensaciones inusuales producto de la luz pasando a
travs de las palas del rotor o una hlice o por las luces estroboscopicas. Luces
intermitentes con frecuencia desde 4 hasta 20 veces por segundo pueden
producir nauseas, adormecimiento general, convulsiones e incluso inconciencia
en esos individuos.
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j. Ancho de Pista
Una pista ms angosta de la acostumbrada, produce la ilusin de

que el avin esta mas alto de lo que realmente esta. Esto provoca volar una
aproximacin mas baja, con el riesgo de impactar algn obstculo durante la
aproximacin o aterrizar antes de sta. Una pista ms ancha de la acostumbrada
tiene el efecto contrario, con el riesgo de quebrar planeo alto y sufrir un aterrizaje
brusco o flotar provocando un sobrepase del punto de toque de ruedas.
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
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k. Largo de Pista
Una pista mas larga de lo acostumbrado da la impresin de venir

alto. El piloto tiende a ir bajo la aproximacin normal.
l. Gradiente de Pista
En una pista en bajada (gradiente negativo) la aproximacin

se siente arrastrada, por lo que el piloto tiende ir sobre la trayectoria normal de
aproximacin.
En una pista en subida (gradiente positivo) la aproximacin
parece pronunciada, por lo que el piloto tiende a volar bajo la trayectoria normal
de aproximacin.
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
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m. Gradiente del Terreno antes de la Pista
Terreno que sube hacia la pista, da la impresin de venir alto por

lo que la tendencia es volar bajo la trayectoria.
Terreno que baja hacia la pista, da la impresin de venir bajo por
lo que la tendencia es volar sobre la trayectoria.
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
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n. Efectos de Fenmenos Meteorolgicos
Lluvia: Reduce brillo y claridad, da la ilusin de venir alto en

la aproximacin.
Nieve: Reduce el contraste por lo que se hace difcil
identificar las demarcaciones de pista.
Niebla: Cuando esta a baja altura, el piloto perder la
mayora de sus referencias visuales al entrar a sta. La niebla
reduce la intensidad de las referencias visuales provocando la
ilusin de estar alto y lejos de la pista.
Neblina / humo: Provoca que los objetos se vean borrosos.
Reduce el contraste de colores haciendo que stos parezcan
mas lejanos, dando la ilusin de estar alto.
o. Vuelo con Visor de Vuelo Nocturno Sobre Agua
Volar con visores sobre agua es altamente peligroso de noche ya

que sta es prcticamente invisible para el visor si no existe alguna superficie con
textura. Una causa frecuente de desorientacin espacial ha sido por la reflexin
de las estrellas sobre superficies de agua. Por lo tanto, el vuelo sobre estas
superficies se debe basar principalmente en los instrumentos considerando como
si se estuviera volando IMC. Debido a la cantidad de ilusiones a que se esta
expuesto, la tripulacin debe mantener un exhaustivo cross-check entre las
referencias visuales exteriores y las referencias instrumentales para impedir una
incorrecta interpretacin de los visores nocturnos.
p. Vuelo sin Referencias Horizontales o Verticales
Esta situacin es especialmente complicada en formaciones

nocturnas cuando las nicas referencias son las luces del lder. Se requiere un
constante cross-check de cabina para mantener una buena separacin. Mantener
las luces del lder en la misma posicin en la canopy no asegura una separacin
segura vertical ni horizontal, tampoco una separacin segura con el terreno.
Especialmente durante una desaceleracin, cuando la actitud de pitch del avin
aumenta, mantener al lder en la misma posicin en la canopy puede provocar
una perdida excesiva de altura. Reuniones nocturnas son especialmente
peligrosas sin un cross-check adecuado de los instrumentos. Un sobrepase
seguido de viraje hacia el lder puede ser confuso si el piloto piensa que esta
sobre las luces del otro avin cuando en realidad esta a nivel y con 90 de
inclinacin alar.
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q. Condiciones IMC no Detectadas
Se produce al volar con visor nocturno. Al entrar en una zona

nubosa de poca magnitud este no muestra al piloto el cambio de condicin
atmosfrica. El gran problema esta en que esta zona de nubosidad poco densa
puede preceder a una de mayor magnitud. La forma de identificar este fenmeno
es estar atento a los cambios de resolucin del visor. Al ir disminuyendo el nivel
de iluminacin por la nube, el visor va ajustando el brillo en forma automtica
hasta llegar a su mximo.
Posterior a esto, la imagen se comienza a degradar. El piloto

debe interpretar esta degradacin como empeoramiento de las condiciones
meteorolgicas.
3. SISTEMA VESTIBULAR
La funcin principal de este sistema consiste en entregar

informacin de aceleraciones lineales y angulares al sistema visual ayudando a la
estabilizacin de los ojos cuando la cabeza o el cuerpo se mueven. De lo
contrario el resultado seria una visin borrosa. El segundo propsito es, en la
ausencia de visin, entregar una percepcin de posicin y movimiento, la que es
bastante confiable en tierra. Sin embargo, en vuelo este sistema puede no darnos
una orientacin real. Para entender el cmo esta informacin puede ser errnea,
debemos conocer 2 sensores: Los canales semicirculares y los rganos otolitos
del odo interno.
a. Canales Semicirculares
Responden al estmulo de aceleracin angular. Los conductos

contienen en su interior un lquido llamado endolinfa que se mueve en relacin a
las paredes de los conductos. Cuando se aplican aceleraciones angulares a la
cabeza, el movimiento de la endolinfa produce desviacin de la cpula, que a su
vez dobla los filamentos ciliares de las clulas de vellos. Cuando los filamentos se
doblan, los impulsos nerviosos pasan al cerebro, transmitiendo el movimiento
circular. Las aceleraciones en pitch, roll o yaw pueden ser detectadas, ya que los
3 canales estn en ngulo recto entre si. Considerando que estn diseados para
movimientos en la tierra, en vuelo pueden experimentar errores de percepcin
como por ejemplo: aceleraciones muy pequeas no pueden ser detectadas y
pueden llevar a una actitud del avin no deseada.
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Adicionalmente aceleraciones angulares experimentadas en

vuelo pueden ser diferentes de las experimentadas en tierra, llevando al piloto a
interpretar errneamente la informacin entregada por el canal.
b. rganos Otolitos
Estos reaccionan a las aceleraciones lineales y a la gravedad,

las que actan sobre una membrana otoltica desplazndola y doblando los
filamentos de las clulas acsticas, transformndose en un impulso nervioso que
llega al cerebro con la informacin de posicin vertical de la cabeza con relacin a
la fuerza de gravedad. Debemos considerar que en vuelo existen otras fuerzas y
provocadores de aceleraciones lineales que se combinan con la de gravedad; por
lo tanto, la direccin de la fuerza resultante que acta sobre las membranas
otolticas no siempre corresponde a la posicin verdadera, por lo que el cerebro
se engaar varias veces durante el vuelo.
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4. ILUSIONES DEL SISTEMA VESTIBULAR
a. Spin Mortal
Cuando los conductos semi-circulares son estimulados por la

aceleracin angular, junto con la entrada en spin, la primera impresin del piloto
es correcta, es decir, percibe al spin. Despus de 10 a 20 segundos sin embargo,
la endolinfa alcanza la velocidad con las paredes de los conductos y la cpula
retorna a la posicin reposada. De all en adelante, la sensacin despus es
reemplazada por una sensacin de movimiento no giratorio, pese al hecho de que
el spin contina.
Si en este momento el piloto trata de detener el spin accionando

el timn de direccin opuesto, se someter a una desaceleracin angular que
actuara sobre sus conductos semicirculares, produciendo una sensacin de spin
en la direccin opuesta, aunque no haya estado girando despus de haber
tomado la medida correctiva. Sufriendo la ilusin Spin en la direccin opuesta. El
piloto posiblemente tratar de corregir su falsa impresin poniendo el avin en el
spin original.
b. Espiral Mortal
El mecanismo de la espiral mortal es muy similar a la del spin

mortal. La diferencia estriba en que durante la espiral el avin contina volando
sin entrar en prdida.
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Si el piloto permanece en un viraje de rgimen constante durante

determinado perodo de tiempo, perder la sensacin de estar girando al regresar
la cpula a la posicin reposada. Al notar la disminucin de altura (causada por la
disminucin en la sustentacin producida por la inclinacin lateral del avin),
mover el bastn o caa hacia atrs aumentando quizs la potencia, en un intento
por recobrar la altitud perdida. A menos que el piloto tenga la presencia de animo
para corregir la primera posicin inclinada del avin, tal maniobra slo servir para
acelerar una espiral descendente. Una vez iniciada la espiral, al piloto le parecer
estar girando en direccin opuesta si trata de detener el movimiento giratorio del
avin. En estas circunstancias, un piloto inexperto pudiera no tomar la accin
correctiva adecuada y podra continuar acelerando la espiral tratando de obtener
una buena referencia visual o finalmente, estrellndose.
c. Sensaciones de Viraje
Es la ms comn de las ilusiones vestibulares. Su explicacin

usual implica la idea de que dos o mas virajes sucesivos pueden estar
alternadamente debajo y arriba del umbral del estimulo de los canales
semicirculares. En otras palabras, si un piloto hubiese efectuado un viraje hacia
la izquierda debajo del umbral y luego un viraje hacia la derecha sobre el umbral
de los conductos, hubiese quedado con la impresin falsa de slo haber
realizado un viraje hacia la derecha aunque en realidad hubiera estado nivelado.
En esta situacin, aunque el piloto pueda volar, el avin en posicin nivelada,
pudiera, sin embargo, inclinarse hacia la izquierda para tratar de alinear su
cuerpo con la vertical percibida; de all el nombre de ilusin. En otra condicin en
la cual puede producirse las inclinaciones, es despus de un viraje prolongado
en que el cerebro puede "olvidar" que el cuerpo est realmente inclinado
lateralmente. Luego, al salir del viraje el piloto vuelve a una posicin nivelada en
la cual el cerebro "calcula" que el resultado es una inclinacin en la direccin
opuesta. Nuevamente el piloto puede volar adecuadamente pese a esta ilusin,
aunque pudiera inclinarse en un intento por asumir una posicin vertical.
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d. Ilusin de Coriolis
Mientras nuestro cuerpo est en viraje prolongado, la endolinfa

es esos conductos que fueron estimulados por el inicio del viraje, eventualmente
adquiere la misma velocidad que las paredes de los conductos. Si la cabeza se
ladea un poco de modo que los conductos semicirculares que estaban en el
plano de rotacin, se sacan de ese plano, la endolinfa de esos conductos
continuara fluyendo durante breves periodos de tiempo en el nuevo plano de los
conductos y habr desplazamiento cupular. Simultneamente, si la cabeza se
ladea un poco de modo que un juego de conductos que no estaban en el plano
de rotacin, gira en el plano de rotacin, la velocidad de la endolinfa en esos
conductos, ser temporalmente menor que la de las paredes de los conductos y
habr desplazamiento cupular en esos conductos tambin. El resultado final de
esos movimientos relativos entre la endolinfa y las paredes de los conductos es
una sensacin de rotacin en un plano en el cual no est ocurriendo ninguna
rotacin real.
Ejemplo: Si uno se encuentra en un viraje a velocidad constante

e inclina la cabeza hacia abajo, el resultado ser una sensacin de roll. Cuando
un piloto mueve la cabeza durante un viraje prolongado, puede experimentar la
ilusin de Coriolis y percibir que su avin est realizando maniobras que en
realidad no esta haciendo. Si el piloto trata de corregir la ilusin, puede situar el
avin en una posicin muy peligrosa de la cual le ser muy difcil recuperarse. La
ilusin de Coriolis es probablemente la ms mortal de todas las ilusiones, por ser
tan convincente y ocurre en maniobras normalmente a baja altura.
Si un piloto mueve la cabeza

abruptamente durante un viraje
prolongado, el efecto de Coriolis
puede producir una ilusin
convincente de cambio en la
posicin del avin.
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e. Ilusin Oculogiratoria
Este trmino se us originalmente para describir el hecho que un

objeto frente a los ojos parece moverse cuando se estimulan los conductos
semicirculares. Tales ilusiones ocurren normalmente durante el spin normal,
espiral mortal y la ilusin de Coriolis.
f. Ilusin Oculogravitica
Este trmino originalmente es anlogo a la ilusin

oculogiratoria, en cuanto a que es empleada para describir el hecho que un
objeto frente a los ojos puede, en algunas circunstancias, parecer moverse en
cuanto se estimulan los rganos otolitos. Ahora usamos el trmino ilusin
Oculogravitica para denominar la sensacin falsa de cambio de posicin que
ocurre cuando una fuerza de inercia junto con una aceleracin lineal se combina
con la fuerza de gravedad para formar un vector de fuerza resultante, que no
est alineada con la vertical verdadera. Tal ilusin puede ocurrir cuando un avin
de Alta Performance acelera hacia delante mientras se encuentra en vuelo
relativamente nivelado y le da al piloto la sensacin de encontrarse con la nariz
hacia arriba. Si tratara de corregir esta ilusin, correra el riesgo de irse en picada
a tierra.
Esta ilusin puede ser no reconocida en un despegue IMC o
durante la aceleracin de una frustrada si el piloto no se encuentra concentrado
en sus instrumentos. Una sensacin falsa de nariz abajo puede ocurrir en una
desaceleracin rpida en IMC. Esta sensacin puede ser particularmente
desorientante durante una aproximacin en el ala en la maniobra de
configuracin. El nmero requiere una rpida transicin de referencias de
formacin a referencias en la cabina, al mismo tiempo que la desaceleracin est
ocurriendo. Si el piloto no se concentra en los instrumentos, la ilusin puede ser
no reconocida provocando la correccin nariz arriba pudiendo llevar al avin a
una condicin de stall a baja altura.
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g. Ilusin de Inversin
Es una variante de la ilusin Oculogravitica en la cual las fuerzas

G actan en los rganos otoliticos dndole al piloto la sensacin de estar invertido
cuando realmente esta nivelado pero con Gs negativas. Aunque est asociada a
aviones de altas performances, puede ocurrir en cualquier tipo de aeronave. La
forma de recuperar esta ilusin consiste en poner atencin a referencias visuales
confiables o a los instrumentos de actitud del avin.
5. SISTEMA PROPIOCEPTIVO
Los sensores propioceptores relacionados con el equilibrio de mayor

importancia son los que reaccionan a la presin. Se encuentran en muchas
estructuras corporales incluyendo piel y articulaciones. Su sensacin al ser
estimulados se traduce en presin en las asentaderas al sentarse, en los pies al
pararse o en la espalda al acostarse. Esto se conoce como Sensacin Vertical.
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6. ILUSIONES DEL SISTEMA PROPIOCEPTIVO
a. Sensacin de Posicin
Los pilotos interpretan las sensaciones de presin de igual forma

que en la tierra (Ej. La presin en el asiento de los pantalones indica abajo). En
vuelo, esta presin no es mandatoria ya que durante vuelo coordinado, la fuerza
resultante de la aceleracin centrpeta y la gravedad es siempre hacia el piso del
avin. Por lo tanto los pilotos nunca pueden juzgar cual direccin es la vertical
verdadera basados en sus sensores de presin.
b. Sensacin de Mano Gigante
Este fenmeno corresponde a un reflejo subconsciente generado

por informacin del sistema propioceptivo que interfiere con el control consiente
del piloto. Esta ilusin da la impresin de que alguna fuerza externa esta forzando
al avin a volar en cierta actitud. Cuando ocurre en rol, el avin entra en espiral y
el piloto trata de recuperar basado en sus instrumentos pero siente que una
fuerza esta resistiendo la recuperada. Al recuperar la actitud, el avin vuelve a la
condicin de rol como si una mano gigante estuviera bajando el ala. Cuando
ocurre en pitch, generalmente es como la sensacin de nariz arriba que produce
la aceleracin. El piloto siente una excesiva compensacin nariz abajo y el avin
parece resistir el esfuerzo de llevar la nariz arriba como si una mano gigante
estuviera empujndola hacia abajo. La tendencia normal es apretar el bastn de
mando para tratar de recuperar el avin. La forma de contrarrestar esta ilusin
consiste en soltar el bastn y volver a tomarlo con la punta de los dedos ya que
son mas sensibles o recuperarlo con las rodillas. Ciertamente el piloto debe tener
el conocimiento adecuado para identificar y corregir este tipo de desorientacin.
c. Acciones Reflejas
El fenmeno de mano gigante ocurre por acciones reflejas del

piloto durante una desorientacin. Es importante recordar que nuestros reflejos
provenientes del sistema vestibular y propioceptivo estn basados en un entorno
terrestre indicndonos en que sentido esta arriba. Durante la desorientacin, la
actitud deseada est en conflicto con la informacin refleja, dando la impresin de
que alguna fuerza externa esta actuando sobre el avin.
d. Ilusin de Post Roll
Despus de efectuar un roll con una duracin de 3 a 9 segundos,

la tendencia normal es a mover involuntariamente el bastn en el sentido del roll,
llevando el avin a una condicin de viraje inadvertido por el piloto si ste sigue a
sus sentidos.
DICIEMBRE 2001 21
e. Ilusin de Agujero Negro en el Despegue
Se produce despus de salir del suelo durante la aceleracin. El

piloto siente que el avin sube la nariz lo que lo lleva a aplicar correccin hacia
abajo, impactando el terreno. Este fenmeno se puede manifestar durante un
despegue nocturno o en condiciones IMC.
C. DESORIENTACIN ESPACIAL (D.E.)
QUIN EST INMUNE?
En la Fuerza Area de EE.UU. se realiz un estudio estadstico

dando como conclusin que en promedio los pilotos que han sufrido situaciones
de Desorientacin Espacial tienen alrededor de 30 aos de edad, 10 aos de
experiencia de vuelo, Comandante de aeronave o instructor del material y 25
vuelos en los 3 meses previos al fenmeno.
1. DEFINICIONES
Desorientacin: Perdida del propio sentido de posicin, direccin,

movimiento en relacin con nuestro alrededor.
Mal Orientacin: Interpretacin errnea de la actitud del avin.
2. FACTORES INVOLUCRADOS
Existen 3 factores importantes presentes en la ocurrencia y

severidad de una desorientacin espacial: Distraccin, Tiempo e Ilusin. Los
primeros 2 deben estar presentes para que el fenmeno se manifieste. El tercero
ayuda a empeorar la situacin.
a. Distraccin
Un piloto debe ejecutar una serie de tareas en la cabina de un

avin. La mayora de los tem requieren de su atencin, algunos son mas
importantes que otros. Los mas pequeos generalmente son menos crticos y son
conocidos como distractores. Las prioridades cambian dependiendo de la misin.
Algunos elementos de distraccin pueden estar fuera de la cabina (luces en tierra,
avin atacante, etc.) otros pueden estar dentro de sta(luces de precaucin,
sirenas de advertencia, etc.).
DICIEMBRE 2001 22
b. Tiempo
Una distraccin debe trabajar en un periodo de tiempo para

causar un problema. Una de las caractersticas de los humanos es que nuestro
sentido del tiempo es variable y usualmente no muy preciso (el tiempo se pasa
volando cuando uno se divierte).
En eventos de desorientacin el o la piloto tpicamente fija su

atencin por 15 a 90 segundos, sin embargo, este tiempo parece mucho menor
para el o ella. Este fenmeno se conoce como Distorsin Temporal.
c. Ilusin
Consiste en una sensacin errnea de posicin, actitud o del

ambiente. Las mas comunes son: Visuales, del sistema vestibular y del sistema
propioceptivo, estudiadas en este manual con anterioridad.
Estos tres factores trabajando juntos se pueden interpretar de la

siguiente manera:
Desorientacin = Distraccin x Tiempo + Ilusin
Cualquier distraccin en un periodo de tiempo puede ser

desorientante.
Si a esto le agregamos una ilusin, se agrega a la desorientacin. Si
alguna parte de esta formula excede la capacidad del piloto de sobreponerse,
puede generar una condicin de riesgo.
3. TIPOS DE DESORIENTACIN ESPACIAL
a. Tipo I No Reconocida
Es la ms peligrosa de todas. Comnmente llamada Mal

Orientacin. Es un fenmeno no reconocido en que la distraccin permanece por
un periodo de tiempo prolongado. La distraccin en si puede no ser fuerte, pero
su influencia en el piloto es dominante. El piloto no reconoce su error de
orientacin.
b. Tipo II Reconocida
Clsicamente conocida como Vrtigo. Este consiste en un

problema reconocido que usualmente comienza con algn grado de distraccin
posiblemente muy pequeo. El piloto reconoce la falsa sensacin y est luchando
contra ella.
DICIEMBRE 2001 23
c. Tipo III Incapacitante
Esta encierra una serie de distintos problemas en que la ilusin

se hace tan poderosa que el piloto no puede superarla (Ej. Ilusin de Mano
Gigante). Este tipo de desorientacin ocurre por la accin de reflejos que ocurren
en respuesta al estrs producido por una desorientacin del tipo II (reaccin
automtica en contra de acciones voluntarias).
4. PREVENCIN DE DESORIENTACIN ESPACIAL
La mejor forma de luchar contra la Desorientacin es conocer como

prevenirla. Los tres factores involucrados existen en diferente medida en cada
vuelo que realizamos. Tambin se debe considerar que el mayor riesgo se
produce en vuelo nocturno o IMC.
a. Organice las tareas de cabina. Es a veces mas importante que

los pasos por si solos.
b. Examine sus tcnicas y practicas. A veces podemos forzarnos o

forzar a otros a prestar atencin a elementos de poca
importancia. Mantenga un cross-check metdico y ordenado.
c. Experiencia. Si hemos estado en alguna situacin de

desorientacin anteriormente, se hace fcil manejarla cuando
nos sucede nuevamente.
d. Prctica y Eficiencia. Practicar de da no siempre significa que

podemos ser eficientes en la noche. Tambin efectuar
aproximaciones en condiciones VMC no implica eficiencia al
realizarlas en IMC. Realice vuelos en simulador con condiciones
mnimas de nubosidad y visibilidad. Practique panel parcial.
e. Fatiga. En adicin a los problemas derivados de estar cansados,

aqu aparece un riesgo potencial de interrupcin de algunas
funciones de alto nivel de nuestro cerebro implicadas en el vuelo
instrumental cuando ste est fatigado. Uno est mas propenso
a distracciones cuando est cansado.
f. Distracciones Internas. Los efectos de muchas distracciones

personales o estrs es difcil de cuantificar, pero pueden explicar
un comportamiento determinado que por otro lado es difcil de
entender.
DICIEMBRE 2001 24
g. Planificacin antes del Vuelo. Revisar aproximaciones y efectuar

los clculos necesarios en tierra, le permite no desperdiciar
neuronas posteriormente en vuelo.
h. Evite movimientos bruscos de la cabeza durante despegues,

aproximaciones para aterrizar y virajes.
i. Fase del vuelo. Considerando que distraccin, atencin

canalizada y carga de trabajo no son lo mismo que D.E., pueden
precipitarla al provocar que el piloto pierda un cross-check
adecuado. Fenmenos de D.E. pueden ocurrir en cualquier fase
del vuelo. Durante las mas criticas, los pilotos pueden ser mas
susceptibles a desorientarse debido al potencial de distraccin,
atencin canalizada y carga de trabajo.
i. Despegues y Aterrizajes. Estas fases del vuelo se

desarrollan en un ambiente dinmico y de alta demanda.
Aceleracin del avin, velocidad, requerimientos de
compensacin, razn de ascenso o descenso y razones
de viraje estn constantemente cambiando. El avin
puede entrar o salir de IMC. En la noche, las luces en
tierra pueden agregar confusin.
ii. Cambios de frecuencias. Pueden ser dispuestos durante

estas etapas criticas del vuelo en donde se est a cerca
del suelo. Cambio inesperado de la autorizacin de
salida o arribo incrementan la carga de trabajo,
interrumpiendo un crosscheck eficiente. Un
requerimiento inesperado de frustrar o circular nocturno
o en condiciones IMC es especialmente exigente,
sobretodo si se realiza en un aerdromo no conocido o
con poca iluminacin.
iii. Tiro Aire-Tierra. Si es realizado nocturno o en

condiciones de baja visibilidad, la nica informacin
confiable de la actitud del avin proviene de los
instrumentos. Por la naturaleza de esta misin, la
atencin del piloto se centra al exterior de la cabina lo
que se convierte en un potencial factor de distraccin. El
piloto puede fallar en controlar parmetros
importantes(altitud, velocidad, etc.) durante la fase de
bombardeo. Estos factores fcilmente pueden derivar en
una desorientacin en la que el piloto inadvertidamente
pone el avin en una condicin en que una recuperada
es imposible.
DICIEMBRE 2001 25
iv. Vuelo en Formacin. Una situacin exigente y de gran

potencial a una D.E. si se considera volar nocturno o
IMC. Los pilotos en el ala no pueden mantener un
dominio visual adecuado. Estn limitados de referencias
visuales con respecto al terreno. No tienen horizonte y
tienen poco o nada de tiempo para controlar sus
instrumentos. Bajo estas condiciones, se hace difcil
luchar contra la informacin proveniente del los sistemas
no confiables como el vestibular. Algunas ilusiones son
prcticamente inevitables. La concentracin del piloto en
mantener su posicin, se puede ver comprometida con
las sensaciones que tiene de la actitud del avin. Falta
de autoconfianza puede derivar en un aumento de
tensin y ansiedad. Falta de una buena comunicacin en
vuelo, mas el desconocimiento de procedimientos
especficos para recuperar a un numero desorientado,
sumado a nmeros o lideres con poca experiencia,
aumentara el riesgo de un accidente.
5. TCNICAS PARA COMBATIR UN FENMENO DE D.E.
Si se encuentra en una condicin de D.E., aqu encontrara algunos

procedimientos que le ayudarn a vivir para volar otro da:
a. Admita que tiene un problema
b. Cuntele a alguien que esta teniendo un problema. Este puede

ser su copiloto en un avin multiplazas, o a su numero si va en
un monoplaza en formacin.
c. Crale a sus instrumentos y vuele por ellos.
d. Si esta en un avin multiplaza y la desorientacin es severa, deje

a otro piloto volar.
e. Si usted esta en un monoplaza y esta sufriendo D.E. del tipo III,

trate de mover el bastn con la punta de los dedos o la otra
mano. Si la ilusin es muy severa y no puede controlar el avin,
trate soltando los controles por un corto periodo.
f. Si usted esta volando un monoplaza con asiento de eyeccin y

no puede controlar el avin, Eyctese!
DICIEMBRE 2001 26
D. FACTORES PSICOLGICOS Y FISIOLGICOS
Una variada gama de factores pueden afectar a un piloto y llevarlo a

una condicin insegura durante el vuelo. Estos pueden ser fatiga, estrs, hipoxia,
mdicos y alcohol.
1. FATIGA
Definicin: Cansancio fsico o agotamiento nervioso. Agotamiento de la fuerza.
a. Causas
i. CONDUCTUAL. Cuando las tripulaciones no se permiten un

adecuado descanso, se pierden comidas o tienen una dieta
inadecuada.
ii. FISIOLGICAS. Interrupcin o cambio del ciclo biolgico

producto de cambio de trabajo de da a nocturno o producto de
jet lag producto del cruce de numerosas zonas horarias
durante el vuelo.
iii. FSICAS. La causa mas comn de fatiga es producto de una

actividad muscular o fsica excesiva. Estos efectos se
recuperan con un buen dormir.
iv. SICOLGICAS. Trabajo mental excesivo como cuando se esta

estudiando o tratando de encontrar solucin a un problema.
v. AMBIENTALES. Temperatura/humedad extremas, Ruido,

vibraciones, movimiento, hipoxia, etc., comnmente
encontrados en vuelo.
b. Factores que Afectan a la Fatiga
i. DESCANSO. La cantidad y calidad del descanso determinan

los sentimientos subjetivos de estar fatigados. Idealmente este
descanso se debe llevar a cabo en un lugar adecuado, sin
ruido ni actividad alrededor, ni preocupaciones.
ii. EFECTOS DEL SUEO. Hasta 30 minutos de haber

despertado de un sueo profundo la persona puede sentirse
mareada (grogui) y su performance disminuida.
DICIEMBRE 2001 27
Los pilotos que vuelan aviones multiplazas o misiones largas,

pueden ser autorizados a dormir siestas cortas de no ms de
15 minutos, teniendo en cuenta que stas no se pueden
realizar dentro de 1 hora de alguna fase crtica del vuelo como
el despegue y el aterrizaje.
iii. NATURALEZA DE LAS ACTIVIDADES ANTERIORES. Si la

persona tiene una actividad sedentaria, de poca actividad,
puede tener problemas para dormir en la noche, pasando al
otro da a un estado de somnolencia, entrando en un circulo
vicioso.
Otros factores son el estrs fsico o psicolgico, condicin

fsica, edad, personalidad, motivacin.
c. Tipos de Fatiga
i. SEVERA. Es causada por una actividad fsica o mental

prolongada. Es la mas comn. Puede ser recuperada
durmiendo bien una noche.
ii. CRNICA. Es provocada por una prolongada exposicin a

preocupaciones, estrs, prdida de sueo o sobrecarga de
trabajo. Los sntomas pueden ser insomnio y olvido de tareas.
No es fcil de recuperar.
d. Efectos en las Tripulaciones
La fatiga puede provocar desorden temporal, lo que puede llevar

a errores de percepcin, reacciones y toma de decisiones mas lentas, disminucin
de la capacidad de memorizar eventos recientes. Tambin puede provocar una
disminucin en la capacidad de atencin, un incremento de la irritabilidad,
confusiones y errores. Una tripulacin fatigada tiene la tendencia a aceptar
estndares de operacin mas bajos.
e. Modos de Combatir la Fatiga
Existen variados mtodos que ayudan al combate de la fatiga

dependiendo de las caractersticas particulares. Estos pueden ser exposicin a la
luz, cambios dietarios, ejercicio fsico, entrenamiento personal (tcnicas de
relajacin para combatir el estrs).
DICIEMBRE 2001 28
2. ESTRS
Definicin: Respuesta del cuerpo a cualquier demanda hecha sobre

este. Estas demandas pueden o no ser de naturaleza placentera.
a. Causas
Para un piloto pueden ser muy variadas. Desde el cambio de las

condiciones meteorolgicas hasta problemas personales.
i. AMBIENTALES. Son especialmente criticas en aviacin.

Temperatura, presin atmosfrica, vibracin, ruido, humedad,
visibilidad, etc.
ii. INTERPERSONALES. Problemas con los pares, subordinados,
supervisores, familia y amigos pueden incrementar la carga de
estrs.
iii. PERSONALES. Esto se refiere a las que vienen producto del
estilo de vida. Fatiga, comidas perdidas, mala maana despus
de una fiesta, volar enfermo, automedicacin, heridas, etc.
iv. VIDA PRIVADA. Preocupaciones acerca de enfermedades de
familiares, problemas maritales, financieros, etc.
v. ORGANIZACIONALES. Presiones en el trabajo, atraso en
ascenso, condiciones de operacin, seguridad, etc.
NOTA: Todos estos factores son acumulativos en el tiempo.
Al principio, un poco de estrs ayuda a mejorar la capacidad

personal. Sin embargo, altos niveles por un perodo prolongado puede afectar en
forma adversa. La performance mejora al aplicar estrs llegando a un tope donde
comienza a disminuir rpidamente en el tiempo, pudiendo sobrepasar la habilidad
para sobreponerse.
RELACION ENTRE ESTRES Y PERFORMANCE
Complacencia, aburrimiento
PERFORMANCE
Capacidad Irracional
Desempeo de resolver problemas
ptimo
NIVEL DE ESTRES
DICIEMBRE 2001 29
Los niveles ms bajos se manifiestan como aburrimiento y

desinters. Esto va seguido por un desempeo ptimo en los niveles de estrs
moderados y finalmente por la sobrecarga y pnico en los niveles mas altos. En
este punto, el desempeo y capacidad de decisin del piloto se deterioran.
Acciones complejas o no familiares requieren de una mayor

concentracin y destreza que las sobre aprendidas. Estos procedimientos
complejos o poco familiares pueden provocar efectos adversos en los niveles de
estrs.
ESTRES Y PERFORMANCE EN OPERACIONES COMPLEJAS Y

SIMPLES
Tarea Compleja o
Emergencia Tarea Simple o
Rutinaria
PERFORMANCE
NIVEL DE ESTRES
b. Indicadores de Estrs
Los efectos de esta condicin se pueden manifestar por tres

vas: Emocional, Fsica y Conductual. Estos sntomas dependen de hacia donde
son expresados. Hacia adentro o afuera. Aquellos individuos que normalmente
desvan sus sentimientos hacia adentro, generalmente presentan estados de
depresin, preocupacin, tristeza y desinters por los dems. Por otro lado, los
que expresan sus frustraciones hacia otras personas u objetos, demuestran pocos
sntomas fsicos.
SNTOMAS FSICOS. Los sntomas fsicos demostrados por

individuos que estn sobreestresados son fatiga, duermen mucho, ganan o
pierden peso, enfermedades alrgicas, artritis, asma, problemas estomacales,
nauseas, dolores de cabeza, indigestin, insomnio, ulceras estomacales y
vmitos.
DICIEMBRE 2001 30
SNTOMAS CONDUCTUALES. El individuo aparece como

defensor de su propio ego mediante suspicacias, paranoia, acta a la defensiva,
exceso de sensibilidad a las criticas, arrogancia, hostilidad, argumentativo. En
relacin con el trabajo, se presentan ausencias, falta de cumplimiento de horarios,
higiene descuidada, esquivo a aceptar responsabilidades, falla en cumplimiento
de plazos y falta de atencin a los detalles.
SNTOMAS EMOCIONALES. Pueden ser identificados cuando el

individuo presenta apata, depresin, falta de autoestima y preocupacin por los
dems. Otros pueden presentar fobias ansiosas, paranoia y miedo.
COMPORTAMIENTO AUTODESTRUCTIVO. Normalmente

ocurre a individuos introvertidos, que cambian su tipo de personalidad por
frustracin interna, volvindose autodestructivo. Aunque normalmente no llega al
nivel de suicidio, sin embargo es daino.
La persona introvertida no se da cuenta de que comiendo

demasiado, fumando en exceso, bebiendo mucho, abusando de drogas y
tomando riesgos no acostumbrados; est cubriendo los sntomas de
autodestruccin. Odiarse a si mismo puede causar conductas que no se pueden
explicar, incluso a si mismo.
COMPORTAMIENTO NO ADECUADO. Por otro lado, los

individuos extrovertidos, tienden a convertir sus frustraciones en agresividad.
Muchos pilotos son elegidos por su agresividad y caractersticas de personalidad
extrovertida. Esos individuos tienden a mostrar un comportamiento no adecuado,
traspasando todas sus angustias y frustraciones sobre sus compaeros,
superiores, subordinados, esposas y otros miembros de la familia. Incluso ellos
pueden exteriorizar su frustracin hacia objetos inanimados como una
herramienta o un avin.
Es por ello que un accidente puede ocurrir por una accin no
voluntaria basada en una angustia excesiva. Este tipo de personas generalmente
son argumentativas, le echan la culpa al sistema o a otros de sus propios
problemas. Esto les acarrea problemas interpersonales que se pueden reflejar en
el matrimonio. Esto cobra especial importancia en individuos que sufren un
cambio repentino de personalidad.
Los pilotos necesitan aprender a reconocer estos sntomas cuando

se estn manifestando en su propia persona.
c. Tcnicas de Manejo del Estrs
Conozca acerca del estrs

Efectu un chequeo personal a conciencia
Disee un sistema sistemtico de resolucin de problemas
DICIEMBRE 2001 31
Practique tcnicas de manejo del comportamiento

Establezca y mantenga un soporte mutuo fuerte
Un buen control del estrs en la cabina parte de un buen
control personal. Aunque muchas de las tcnicas de control
no son 100% aplicables al vuelo, los pilotos se deben
condicionar a relajarse y pensar racionalmente al momento
de encontrarse en una condicin de estrs. Los siguientes
son sugerencias para mantener un buen control en la cabina:
- Evite situaciones que pueden desviarlo(a) de volar
el avin.
- Reduzca la carga de trabajo a fin de reducir el
estrs. Esto creara un ambiente apropiado para la
toma de buenas decisiones.
En caso de emergencia, mantenga la calma. Piense por un
momento, considere las alternativas y posteriormente actu.
Llegue a conocer bien su avin, sus limitaciones y
emergencias. Mantenga una buena progresin de vuelo que
le dar confianza.
Conozca y respete sus limitaciones personales.
No deje que pequeos errores lo distraigan durante el vuelo;
es mejor revisarlos y analizarlos despus de aterrizar.
Si volar le produce estrs, deje de volar y vea a un
especialista; ste le ayudar a superarlo.
3. HIPOXIA
La hipoxia es un estado de deficiencia de oxigeno en la sangre,

clulas y tejidos del organismo, con compromiso de la funcin de estos
elementos. Esta deficiencia de oxgeno puede ser debida a muchas causas, pero
la ms frecuente, especialmente en el ambiente aeronutico, es la reduccin de la
presin parcial de oxigeno como consecuencia de la reduccin de la presin
atmosfrica con la altitud.
Habitualmente, ocurre por falla o mal uso de los equipos de oxgeno

de las aeronaves.
a. Tipos de Hipoxia
Hipoxia Hipxica. Este tipo de hipoxia afecta la fase

ventilatoria de la respiracin y se presenta cuando existe una deficiencia en
la cantidad de oxg eno entregada a los capilares pulmonares.
DICIEMBRE 2001 32
Causas:
- Exposicin a altitud
- Perdida de presurizacin de cabina
- Mal funcionamiento del equipo de oxgeno
- Afecciones del pulmn (neumona, enfisema)
Hipoxia Hipmica. Afecta la fase de transporte de la

respiracin. Consiste fundamentalmente en una reduccin de la capacidad
de transporte de oxgeno de la sangre. Ciertas drogas o productos
qumicos tales como nitritos y monxido de carbono pueden alterar las
caractersticas de la hemoglobina o bien combinarse directamente con ella,
reduciendo su capacidad de transporte de oxgeno.
El monxido de carbono es de importancia para el piloto porque
est presente en los gases producto de la combustin tanto en aviones
convencionales como aviones a reaccin y en el humo del cigarrillo. La
hemoglobina posee una afinidad por el monxido de carbono 250 veces
ms grande que por l oxigeno, por lo que es fcil desalojar a este
elemento de la circulacin sangunea.
Causas ms frecuentes:
- Intoxicacin por monxido de carbono
- Prdida de sangre (hemorragia, donacin de
sangre)
- Tabaquismo.
Hipoxia por estagnacin. Este tipo de hipoxia afecta

tambin la fase de transporte de la respiracin. Consiste en la reduccin en
el flujo de sangre a travs de un sector del organismo o en su totalidad.
Esta condicin puede deberse a una falla de la capacidad de la bomba
cardiaca o a condiciones de flujo local.
- Insuficiencia cardiaca
- Shock
- Respiracin a presin positiva continuada
- Fro extremo
- Aplicacin de fuerzas G positivas
Hipoxia Histotxica. Este tipo de hipoxia afecta la fase de

utilizacin de la respiracin y consiste en la incapacidad de las clulas para
utilizar el oxgeno en forma adecuada, y se produce por la accin de ciertas
substancias sobre el metabolismo celular.
DICIEMBRE 2001 33
- Intoxicacin por cianuro.
- Intoxicacin por alcohol.
b. Caractersticas de la Hipoxia
COMIENZO INSIDIOSO: Esta es la caracterstica ms

peligrosa de la hipoxia. Junto a su gran variacin individual y a la diferente
tolerancia que muestran distintas personas. La presencia de hipoxia no
produce dolor o malestar significativo, por lo que puede progresar en el
tiempo hasta causar la total incapacitacin del piloto.
Bajo 10.000 pies, la disminucin de la visin nocturna es el nico
signo que puede sealar la presencia de hipoxia.
SEVERIDAD DE LOS SNTOMAS. Varan en forma individual

y de acuerdo a la deficiencia misma de oxgeno. Incluso la misma
susceptibilidad a la hipoxia se ve afectada por factores tales como, altitud,
cantidad de glbulos rojos y estado fsico.
COMPROMISO MENTAL. El compromiso de las funciones

intelectuales es un signo precoz de la presencia de hipoxia que
compromete lgicamente la capacidad del piloto para darse cuenta de su
propia incapacitacin. Existe compromiso del pensamiento, que se hace
lento, el clculo es impreciso, el juicio pobre, la memoria incierta y el
tiempo de reaccin se retarda considerablemente.
TIEMPO DE CONCIENCIA TIL. Es el intervalo entre la

interrupcin del aporte de oxgeno o exposicin a un ambiente pobre en
oxgeno, hasta el momento en que el piloto pierde la capacidad de tomar
acciones protectoras o correctivas. El TCU no se considera hasta la
prdida total de conciencia.
TIEMPO DE CONCIENCIA TIL (TCU)

(INDIVIDUOS EN REPOSO)
ALTITUD TCU
18.000 pies 20 - 30 minutos
22.000 pies 10 minutos
25.000 pies 03- 05 minutos
30.000 pies 01- 02 minutos
35.000 pies 30 - 60 segundos
40.000 pies 1 5 - 20 segundos
50.000 pies 09 - 1 2 segundos
DICIEMBRE 2001 34
Estos tiempos son promedios de individuos sanos y en reposo.

Cualquier ejercicio reduce de inmediato l TCU. Por ejemplo, un piloto que
tiene un TUC de 3 - 5 minutos a 25.000 pies, al efectuar diez (10) flexiones
completas de rodillas, ve reducido su TCU a 1 - 1 1/2 minutos. Por otra
parte, la descompresin explosiva puede reducir l TCU hasta un 50%,
debido a la exhalacin forzada desde el pulmn.
c. Reconocimiento de la Hipoxia
El entrenamiento en la cmara altimtica permite al piloto

experimentar sus propios sntomas de hipoxia de una manera controlada y
segura.
Los sntomas variaran de un sujeto a otro de acuerdo a su edad,

estado fsico, temor y propia susceptibilidad. Una vez que estos sntomas son
percibidos por el sujeto, no varan mayormente en el tiempo.
SNTOMAS OBJETIVOS. Estos sntomas pueden no ser

percibidos por el piloto, pero habitualmente lo son por otro miembro de la
tripulacin.
- Aumento en la profundidad de la respiracin.

- Cianosis (color azulado de uas y labios).
- Confusin mental.
- Pobreza de juicio.
- Perdida de la coordinacin muscular
- Inconsciencia.
En ocasiones sntomas tales como euforia o agresividad

pueden ser percibidos tanto por el piloto como por otro miembro de la
tripulacin.
SNTOMAS SUBJETIVOS. Las seales de alarma ms

importantes para el piloto son aquellas que puede percibir ms
precozmente. Estos sntomas son enfatizados durante el entrenamiento en
la cmara altimtica y pueden ser:
- Sensacin de falta de aire
- Sensacin de temor
- Dolor de cabeza
- Mareo
- Fatiga
- Nusea
- Sensacin de ondas de fro o calor
- Visin borrosa
- Visin de tnel
DICIEMBRE 2001 35
d. Factores que Influyen en la Hipoxia
ALTITUD. La altura afecta directamente la presin parcial de

oxgeno del aire inspirado y disminuye la presin parcial alveolar de
oxgeno. A actitudes de 40.000 pies o ms, la presin parcial de oxgeno
est tan reducida que el tiempo til de conciencia es de slo algunos
segundos.
RAZN DE ASCENSO. La razn de ascenso de la mayora

de los aviones impide una adaptacin a la altitud.
La descompresin rpida, que es un ascenso muy rpido, puede

reducir l TCU hasta en un 50%.
TIEMPO DE EXPOSICIN. Los efectos de la hipoxia

aumentan a medida que esta condicin se prolonga en el tiempo.
TOLERANCIA INDIVIDUAL. Existen variaciones individuales

que afectan la tolerancia a la hipoxia. Las razones no estn totalmente
claras, pero hay factores que deben ser considerados, tales como el
metabolismo propio del sujeto, dieta y nutricin.
ESTADO FSICO. Un estado fsico adecuado proporciona

una mayor tolerancia a la hipoxia, mientras que la obesidad y la falta de
entrenamiento fsico afectan la resistencia a esta condicin.
ACTIVIDAD FSICA. El TCU se reduce con la presencia de

actividad fsica debido a que los requerimientos metablicos de oxgeno
aumentan grandemente. Este factor afecta notablemente a las tripulaciones
de aviones de carga que deben realizar esfuerzos o movimientos
continuados durante el vuelo.
FACTORES SICOLGICOS. Las personas con rasgos

neurticos presentan habitualmente una menor tolerancia a la hipoxia.
Estudios realizados en vuelo han demostrado que las personas con
trastornos siclogos presentan un mayor consumo de oxgeno que las
personas normales en situaciones de estrs. Aquellos pilotos con
problemas emocionales o que con facilidad se afectan sociolgicamente
por problemas ambientales, son ms susceptibles a la hipoxia.
TEMPERATURA AMBIENTE. Las temperaturas extremas de

fro o calor presuponen la puesta en marcha del mecanismo de ajuste del
organismo, lo que significa cierto consumo de oxgeno, disminuyendo de
esta manera la tolerancia a la condicin de hipoxia y requiriendo oxgeno
adicional para el mantenimiento de la funcin normal.
DICIEMBRE 2001 36
e. Prevencin de la Hipoxia
La hipoxia se previene aportando oxgeno para mantener una

presin parcial ptima a nivel alveolar. Esto se logra por medio de los diferentes
equipos de oxgeno disponibles y con la prctica en el uso de los mismos. La
prevencin y correccin de la hipoxia hipxica es sin duda de gran importancia
para la supervivencia del piloto.
Se debe considerar siempre la presencia y accin de otros

factores capaces de causar otro tipo de hipoxia, tales como el alcohol, la fatiga, el
tabaco, la automedicacin, el miedo, la ansiedad, tensiones y emociones.
f. Tratamiento de la Hipoxia
La presencia de sntomas de hipoxia o la exposicin una

descompresin rpida, significan la puesta en marcha inmediata de una serie de
procedimientos para su correccin. Sin duda que lo ms importante es la
provisin inmediata de oxgeno 100%, pero es necesario tener en cuenta otros
factores que deben ser analizados en forma secuencial:
Conexiones: La causa ms frecuente de hipoxia se debe a

una falla o mala operacin de oxgeno. La primera medida a tomar debe
ser evaluar la presin del sistema y la correcta conexin de la manguera de
oxgeno (PRICE= Presin, Regulador, Indicador, Conexiones, Emergencia).
Supply Lever: ON
Diluter Lever - 100% OXIGENO: A altitudes bajo 34.000 pies,
el aporte de Oxgeno 100% restablecer la oxigenacin de la sangre a nivel
mar, con el equipo de oxgeno funcionando en forma correcta.
Emergency Lever EMERGENCY: Debe aplicarse presin
positiva para asegurar una rpida recuperacin de la hipoxia.
Debe tomarse en consideracin la altitud de vuelo y a las causas

de la deficiencia de oxgeno. Una falla en el funcionamiento del equipo de
oxgeno o la exposicin a altitudes sobre 40.000 pies requieren la aplicacin de
presin positiva para corregir la hipoxia.
Control de la respiracin: La recuperacin de la hipoxia se
produce a los pocos segundos de la restauracin de la presin adecuada
de oxgeno. Sin embargo, la presencia de miedo o ansiedad as como la
accin de quimiorreceptores, puede mantener elevado el ritmo respiratorio
por un tiempo adicional. Si el ritmo respiratorio no es controlado, puede
producirse una hiperventilacin. Por esta razn, junto con iniciar las
medidas anotadas anteriormente, debe controlarse en forma voluntaria el
ritmo respiratorio. Esta medida es tambin muy til para el caso de que los
sntomas presentados hubieran sido producidos por un fenmeno de
hiperventilacin.
DICIEMBRE 2001 37
Descenso bajo 10.000 pies: Si a pesar de todas las medidas

tomadas, persisten los sntomas de hipoxia y mientras se encuentre en el
tiempo de conciencia til descienda. Se considera de gran importancia, con
el objeto de aumentar la presin parcial de oxgeno en los alvolos
pulmonares. Se debe hacer mientras se encuentre en el tiempo de
conciencia til.
4. FACTORES MDICOS
La decisin de volar o no, se debe hacer antes de llegar a la sala de

briefing. El piloto no solo debe chequear el avin y sus sistemas sino que primero,
su condicin personal y preguntarse si pudiese o no pasar un control piloto en ese
momento. Esto requiere especial importancia cuando el vuelo a realizar reviste un
gran potencial de riesgo o condiciones meteorolgicas adversas.
La performance de un piloto se puede ver seriamente afectada por

el uso de medicamentos sean stos recetados o no por un mdico. Muchos
medicamentos como tranquilizantes, sedantes, analgsicos, supresores de resfri
tienen un efecto adverso sobre el buen juicio, memoria, alerta situacional,
coordinacin, visin y la habilidad de hacer clculos. Otros como los
antihistamnicos, reguladores de presin sangunea, relajantes musculares, y
agentes de control de diarrea y mareos tienen efectos secundarios que impiden el
correcto desarrollo de las mismas funciones. Cualquier medicamento que afecte
al sistema nervioso como un sedante, tranquilizante o antihistamnico, puede
aumentar la susceptibilidad a la hipoxia.
a. Alcohol
Una pequea cantidad de alcohol como una copa de vino o una

cerveza, puede afectar las capacidades de vuelo y hacer al piloto mucho ms
susceptible a la hipoxia. Incluso despus de que el cuerpo haya metabolizado
completamente el alcohol, el piloto puede an ser afectado en sus capacidades.
Por otro lado, se ha detectado presencia de alcohol en personas incluso despus
de 30 a 40 horas posteriores a su ingesta.
b. Lista de chequeo MAFIAS
Esta ha sido diseada con la intencin de que un piloto pueda,

en forma segura y a conciencia, hacer una evaluacin de su condicin personal
hacia el vuelo. Si en alguno de los puntos la respuesta es afirmativa, el piloto
debera considerar no volar ese da, tomando las medidas necesarias para la
solucin de su problema.
DICIEMBRE 2001 38
Medicamentos: Me he automedicado? O estoy tomando algo que afecte

el vuelo?
Alcohol: He tomado durante las ultimas 8 o 24 horas?
Fatiga: Me siento cansado? Dorm bien?
Interno: Tengo algn sntoma de enfermedad?
Alimentacin: He comido lo suficiente y adecuado para cumplir el vuelo?
Stress: Me encuentro presionado por el trabajo?Tengo problemas
monetarios o familiares?
E. FACTORES DE LA PERSONALIDAD
1. DIFERENCIAS ENTRE PILOTOS MASCULINOS Y FEMENINOS
No existe mucha diferencia entre un piloto hombre o mujer. Segn

estudios de la Fuerza Area Norteamericana, los dos tipos tienen una
personalidad aventurera, con coraje, orientada a demostrar competencia,
capacidad y cumplimiento de metas. Los dos demuestran placer en el
cumplimiento de tareas complejas. Los dos presentan una personalidad activa-
agresiva.
2. IMPACTO DE LA PERSONALIDAD EN EL VUELO
Las caractersticas de personalidad de cada miembro de la

tripulacin o formacin, juega un papel importante en el desarrollo de un vuelo y
su seguridad. Por ejemplo, un comandante de aeronave autoritario o un copiloto
despreocupado puede llevar a un gradiente negativo de autoridad en la cabina.
Esto puede traer como consecuencia una mala coordinacin de tripulacin.
Los pilotos con problemas de actitud, como los estudiados mas

adelante, pueden tener un efecto adverso afectando negativamente a todos los
miembros de la tripulacin.
DICIEMBRE 2001 39
F. ALERTA SITUACIONAL (AS)
1. DEFINICIN
Un problema continuo en los accidentes de aviacin es producto de

la perdida de Alerta Situacional. Este fenmeno se traduce en desorientaciones
espaciales, colisiones en el aire, impacto inadvertido con el terreno (CFIT),
encontrarse perdido y quedar sin combustible, aterrizajes sin tren, volar hacia
condiciones meteorolgicas severas, etc. Debido a la gran gama de errores
asociados a las tripulaciones, es que se hace difcil una definicin exacta. Sin
embargo, se pueden analizar algunas causas envueltas en la prdida de AS.
FIJACIN O PREOCUPACIN. Enfocarse en un problema en vuelo puede

terminar en la perdida del control de los otros parmetros envueltos.
Preocupaciones por problemas personales.
AMBIGEDAD. Cuando la informacin es confusa o poco clara o existe un

desacuerdo entre dos fuentes de informacin. La discrepancia debe ser
solucionada antes de continuar.
COMPLACENCIA . Lo familiar puede traer riesgos. Pilotos con alta

experiencia experimentan la trampa de Lo he hecho muchas veces. Este
sentimiento tambin puede ser producto de una actitud de Invencible.
EUFORIA. El sentimiento de que todo esta saliendo a la perfeccin, puede

terminar en prdida de la pelcula entera y en el consiguiente error en
anticiparse al peligro.
PRESENTIMIENTO/CONFUSIN. Este es uno de los sentimientos ms

confiables en los pilotos. El cuerpo es capaz de detectar un estmulo algn
tiempo antes de que la mente conscientemente, coloca todos los
elementos juntos. Los aviadores deben creer en sus presentimientos,
detenerse y mirar alrededor antes de proseguir.
DISTRACCIN. Dejar que un elemento en particular atrape la atencin del

piloto, dejando otros de igual o mas importancia descuidados.
CARGA DE TRABAJO/POCO TRABAJO. Estar muy ocupado para

controlarlo todo. El comandante de aeronave debe delegar
responsabilidades, considerando que la falta de actividad puede derivar en
complacencia.
MALA COMUNICACIN. Cuando las ideas no son comunicadas, cuando

existe un problema para expresar o entender ideas, un rompimiento de
comunicacin es inminente.
DICIEMBRE 2001 40
QUIN ESTA VOLANDO EL AVIN? La asignacin clara de

responsabilidades es esencial para la seguridad del vuelo.
FALLA EN CUMPLIR OBJETIVOS. Encontrarse con un consumo de

combustible inesperado, perder puntos de chequeo producto de cambio de
velocidad, razn de ascenso, setting de potencia, pueden llevar a prdida
de AS.
PROCEDIMIENTOS IMPROPIOS. Este es la causa mas importante de

prdida de AS. Violacin de regulaciones, bajar de las mnimas, exceder
lmites operacionales, etc.
2. COMO MANTENER UNA BUENA A.S.
EXPERIENCIA Y ENTRENAMIENTO: Es lo que ayuda al piloto a

desarrollar informacin mental para un uso futuro. Esta
informacin, asociada con nuevas situaciones, ayudan a la toma
de la mejor solucin. Sin embargo, a veces el piloto
experimentado es mas susceptible a cometer equivocaciones
basado en asunciones falsas.
CAPACIDAD DE VUELO: Un piloto que debe pensar en como

volar el avin, ocupa la mayor parte de su capacidad mental,
limitando su uso para buscar informacin necesaria para una
buena A.S.
CONDICIN FSICA: Con el fin de detectar pequeos cambios,

un piloto debe mantener todos sus sentidos en la mejor condicin
posible.
ACTITUD: Una buena actitud mental afectar la capacidad de

detectar y responder a los cambios ambientales as como la
habilidad de tomar buenas decisiones.
COORDINACIN DE TRIPULACIN: La habilidad de los

miembros de monitorear constantemente el ambiente de vuelo y
la capacidad de comunicar sentimientos de incomodidad en lo
que se refiere a comparar la condicin del vuelo con la ideal,
trabajando juntos como equipo, pueden lograr mantener una
buena A.S.
DICIEMBRE 2001 41
3. RECUPERANDO EL AS.
Notifique la Perdida de AS: Los pilotos necesitan ser entrenados

para admitir cuando pierden AS y notificarlo. Esto trae a la
tripulacin de vuelta a la realidad y se pueden aplicar soluciones.
Est Preparado para Problemas no Anticipados: Existe una

decisin que tomar. Se debe continuar o abortar el vuelo? En
una fase critica de este, lo ms recomendable es terminar
inmediatamente con lo que se est haciendo. Si no es crtica, la
tripulacin debe buscar informacin que le ayude a recuperar la
alerta situacional.
Vuelva al Monitoreo Consciente.
G. TOMA DE DECISIONES (TD)
Es una aproximacin sistemtica a un proceso mental usado por los

pilotos a fin de conscientemente, determinar el mejor curso de accin en
respuesta a un grupo de circunstancias dadas.
Este proceso esta basado en el de toma de decisiones

convencional; pero enganchado con la intencin de reducir los errores de piloto.
TD provee una estructura que analiza los cambios que ocurren durante el vuelo y
determina cmo esos cambios pueden afectar el desarrollo seguro de ste.
1. PASOS PARA UNA BUENA T.D.
a. IDENTIFICAR actitudes personales peligrosas para el vuelo
b. APRENDER tcnicas de modificacin de comportamiento
c. SABER como reconocer y superar el estrs
d. DESARROLLAR capacidades de manejo de riesgos
e. USAR todos los recursos posibles
f. EVALUAR la efectividad de las T.D. personales
DICIEMBRE 2001 42
2. ACTITUDES PELIGROSAS
Estudios realizados han identificado 6 actitudes peligrosas que

pueden afectar el juicio de un(a) piloto y sus correspondientes antdotos:
ACTITUD PELIGROSA ANTDOTO

1. Invulnerabilidad Comience a pensar lo impensable
No me puede pasar a mi
2. Macho Tomar riesgos innecesarios es tonto
Lo puedo hacer (toma riesgos)
3. Impulsividad Pare! Piense! Seleccione el mejor
Hacer algo y rpido curso de accin
4. Anti-Autoridad Siga las reglas
No me digan como hacerlo
5. Resignacin Usted puede hacer la diferencia
Cmo se ha hecho siempre?
6. Presionando Es mejor llegar tarde que nunca
Lograrlo como sea
3. PROCESO DE T.D. EN VUELO
Este proceso esta orientado en ayudar al o la piloto en encontrar

una va lgica en su toma de decisiones:
a. DETECTAR. El piloto detecta el hecho de que algo ha cambiado.
b. ESTIMAR. Si se necesita reaccionar en contra.
c. ELEGIR. Una salida acertada para el xito del vuelo.
d. IDENTIFICAR. Las acciones que se deben realizar para el

control exitoso del cambio.
e. REALIZAR. La accin correctiva
f. EVALUAR. El o los efectos de su accin en contra del cambio.
DICIEMBRE 2001 43
PROCESO DE TOMA DE DECISIONES EN VUELO
PILOTO AVION AMBIENTE MISION
SITUACION
EVENTO CAMBIA
CAPACIDAD PERSONAL
Y SELECCIONAR TRABAJO
PROCEDIMIENTOS TIPO DE RESPUESTA
MENTAL
MANEJO DE
PROCESO DE ACTITUD
MANEJO DE TRIPULACION
TRABAJO
(Si corresponde)
MENTAL
MANEJO DE
ESTRES
CRITICA A LAS
MANEJO DEL
ACCIONES TOMADAS
RIESGO
(Posterior a la situacion)
H. COORDINACIN DE TRIPULACIN (CRM)
El manejo de los recursos de tripulacin y cabina corresponde al

CRM., y consiste en el uso efectivo de todos los recursos disponibles, sean estos
humanos, equipamiento e informacin. Aunque este tema esta enfocado
principalmente a pilotos de aviones multiplazas, existen una variedad de
elementos que se pueden aplicar a las tripulaciones de monoplazas.
DICIEMBRE 2001 44
1. RECURSOS HUMANOS
Considera a todo aquel personal que trabaja en torno a los pilotos.

Esto incluye a meteorlogos, mecnicos de lnea, operaciones, mantenimiento,
tripulantes, pilotos y controladores de trfico areo. Los pilotos deben reconocer la
necesidad de buscar en ellos la mayor cantidad de informacin para tomar una
decisin valida. Despus de reunida esta informacin, el piloto debe informar a
otros (piloto, aviones, pasajeros, etc) de la decisin tomada.
El CRM esta enfocado en tcnicas de comunicacin, trabajo en

equipo, ordenamiento de tareas y toma de decisiones. El piloto que vuela solo
debe ser capaz de comunicarse con controladores de transito, personal de
mantenimiento, personal en el mesn de operaciones y otros pilotos de una
manera efectiva.
Los pilotos deben entender la necesidad de buscar informacin en

otros hasta que estn satisfechos con lo obtenido, con el fin de tomar la mejor
decisin.
2. EQUIPAMIENTO
El actual equipamiento de los aviones considera una serie de

sistemas automticos de vuelo y navegacin. Considerando que stos proveen un
alivio al piloto en su trabajo en la cabina, no obstante, presentan una serie de
problemas diferentes. La informacin que estos recursos proveen debe ser
monitoreada constantemente a fin de mantener una adecuada Alerta Situacional.
3. CARGA DE TRABAJO
La carga de trabajo debe ser manejada apropiadamente. Un piloto

volando en condiciones IMC se ve enfrentado a muchas tareas, cada una con
diferente importancia para el xito del vuelo. Por ejemplo, si debe realizar una
aproximacin instrumental, necesita revisar la carta de aproximacin, configurar el
avin, completar listas de chequeo, obtener informacin del control de transito
areo y seleccionar radios y equipos de navegacin.
DICIEMBRE 2001 45
El piloto debe manejar su carga de trabajo en forma efectiva a fin de

completar cuantos pasos pueda lo mas temprano posible buscando con esto
evitar la posibilidad de encontrarse sobrecargado en las etapas mas criticas del
vuelo. Para cumplir con este objetivo, debe considerar realizar una buena
planificacin con la antelacin suficiente.
REQUERIMIENTO DE TAREAS
Capacidad del Piloto
Margen de
ESFUERZO
REQUERIMIENTO Seguridad
Prevuelo Despegue Crucero Aproximacin & Aterrizaje
TIEMPO
DICIEMBRE 2001 46
CONOCIMIENTOS GENERALES
A. SISTEMA ESTTICO PITOT
Tiene por objeto obtener presin de impacto a travs del tubo pitot, y
presin esttica a travs de los orificios estticos, para el funcionamiento de
los instrumentos que utilizan presin de impacto, esttica o diferencial.
AIRE DE
IMPACTO
1. DEFINICIONES.
a. PRESIN DE IMPACTO: Conocida tambin como dinmica, es

la que se crea al chocar un cuerpo en movimiento con una masa
de aire. Ser mayor o menor, dependiendo de la intensidad del
choque
Con esta presin funcionan el velocmetro y el

indicador Mach.
b. PRESIN ESTTICA: Es la presin existente en la atmsfera y

que vara conforme a la altitud de presin a que se est volando.
Con presin esttica funciona el Altmetro y el

Varimetro.
DICIEMBRE 2001 47
2. COMPONENTES DE UN SISTEMA PITOT CONVENCIONAL.
a. Tubo Pitot
Tiene por objeto, proporcionar presin de impacto para la

indicacin del velocmetro y el indicador mach. El tubo pitot debe estar ubicado
normalmente en zonas del avin que no sufran distorsin o alteraciones del flujo
del aire de impacto(nariz, bajo el fuselaje, alas, etc.. Existen tubos pitot como el
del tipo BOOM, que es utilizado por aviones de altas velocidades y su principal
caracterstica es que los orificios estticos, normalmente van incorporados en l.
El tubo pitot BOOM es usualmente largo para alejarlo de la zona

de compresibilidad de la onda de choque supersnica. Estando ubicado de
preferencia en al punta de la nariz (M50) en la punta de las alas o en la parte
superior del empenaje.
La presin que llega del tubo pitot, se presenta como tal y no

como flujo y para ello utiliza una barrita metlica colocada en la punta del tubo
pitot inmediatamente detrs del orificio de entrada del aire y que se llama Bafle
de aire y lo transmite como presin.
El tubo pitot adems posee un calefactor que generalmente es

elctrico (en base a pequeas resistencias en su interior) o utiliza el propio
sistema de calefaccin del avin. Tiene adems un orificio de drenaje para
eliminar humedad, agua o partculas de hielo, que se puedan haber introducido
en l. Siempre que se prevea que se va a volar en zonas de probable formacin
de hielo, o en zonas de humedad visible, se deber conectar el calefactor del
tubo pitot. Durante la inspeccin de Prevuelo, cuando usted sepa que va a volar
en condiciones IMC Asegrese de que el calefactor del pitot est funcionando
adecuadamente.
DICIEMBRE 2001 48
b. Orificios Estticos
Tienen por objeto proporcionar presin esttica a los

instrumentos del sistema esttico Pitot. La ubicacin de estos orificios estticos es
en un rea del avin de mnimos disturbios del flujo de aire, con el objeto de
prevenir errores en la indicacin de los instrumentos. Habitualmente, la zona
tpica de ubicacin de estos orificios es en los costados del fuselaje, o en el
interior del tubo pitot en los del tipo BOOM. Para su funcionamiento los orificios
estticos deben chequearse antes de cada vuelo por posibles obstrucciones.
c. Lneas de Transmisin de Presin
Son las encargadas de llevar a los instrumentos la presin

obtenida por los orificios estticos del flujo de aire que rodea al avin. La
caracterstica principal de esta lnea es que estn conectadas en forma de Y, para
promediar las presiones cuando el avin efecta un viraje o es sometido a efectos
YAW.
d. Fuente Alterna
Tiene por objeto entregar la informacin de presin esttica

cuando por alguna circunstancia se ha obstruido el sistema principal de presin
esttica del avin. Esta falla se detecta por el funcionamiento inadecuado del
altmetro o el varimetro en los cambios de Pitch o potencia.
La fuente alterna de presin esttica debe estar ubicada en

zonas libres de obstrucciones o de formacin de hielo, por lo tanto normalmente
est ubicada en el interior del avin (cabina, compartimiento de carga, alojamiento
del tren, etc.). La presin que entrega la fuente alterna, es diferente a la entregada
por los orificios estticos y puede ser mayor o menor dependiendo de donde est
ubicada. Este error o diferencia normalmente viene tabulado en el manual del
avin. Debido al efecto causado por el flujo de aire sobre el avin, generalmente
existe dentro de la cabina una presin inferior, por consiguiente, al hacer uso de la
fuente alterna, casualmente ocurrirn en los instrumentos las siguientes
diferencias:
- Altmetro indicar una altitud mayor que la real.

- Velocmetro indicar una velocidad ligeramente mayor que la real.
- Varimetro indicar un ascenso momentneo.
DICIEMBRE 2001 49
e. Fuente de Presin Esttica de Emergencia
Esta fuente de presin de emergencia, se puede utilizar, cuando

han fallado la fuente de presin esttica primaria y alterna, obtenindose al
romper el vidrio de cualquier instrumento asociado al sistema esttico pitot.
Cul deber romperse?. El que la situacin que se viva lo

aconseje. Se recomienda no usar el varimetro, ya que este instrumento entrega
su informacin con un retardo de 6 a 9 segundos, y transmitir su retardo al resto
de los instrumentos.
Aquellos aviones que tienen sistema de presurizacin en la

cabina, para utilizar esta fuente de emergencia, deben despresurizar primero para
que as la cabina entregue una presin acorde a la altura que se vuela.
3. ERRORES DEL SISTEMA ESTTICO PITOT
a. Error de Instalacin
Consiste en una captacin errnea de presin esttica (Debido a

turbulencias), siendo este error ms notorio en los cambios de configuracin del
avin; variando su magnitud, dependiendo del tipo de avin, la velocidad, y ngulo
de ataque. Este error se determina en los vuelos de prueba de fbrica y debe
venir tabulado en el manual del avin.
ste se manifiesta en todos los instrumentos del sistema esttico

pitot, con la diferencia de que al varimetro lo afecta inicialmente pero
posteriormente, estabiliza su indicacin en la correcta. En cambio en los otros
instrumentos no.
ADVERTENCIA: El altmetro es el ms perjudicado con el error de instalacin, ya

que dependiendo del tipo de avin, este error puede exceder 2000 pies. En los
sistemas estticos del tipo BOOM, este error se manifiesta en la captacin de
una mayor presin que la real, siendo su indicacin menor que la real. Este error
aumenta su magnitud a medida que aumenta la velocidad; y cuando el avin pasa
la velocidad del sonido, este error se produce exactamente al revs.
DICIEMBRE 2001 50
b. Error Reverso.
Este error se debe a falsas captaciones de presin, debido a

cambios bruscos de actitud en Pitch y Roll (es momentneo).
c. Error de Compresibilidad.
Este error es debido a que la compresibilidad de aire en el tubo

pitot, se hace mayor a medida que se acerca a la velocidad del sonido. Este error
es significativo en aviones que vuelan sobre 200 kts. y sobre 10.000 pies de
altura. Este error afectar de igual forma a todos los aviones que vuelen a una
misma V.A.E. y a una misma altura de densidad. Tambin este error va a afectar
solamente a los velocmetros convencionales y no a los de V.A.V. ni a los
Macmetros. Hay dos formas para corregir el error de compresibilidad:
- Dependiendo del tipo de avin, esta correccin va a estar

tabulada en el manual del avin.
- Tambin se puede corregir mediante el llamado factor F, que es
una constante de error que se obtiene con velocidad y altura
obtenindose esta directamente del computador Dalton.
100%
DICIEMBRE 2001 51
d. Error de Rotacin
Cuando un avin se encuentra en la etapa de rotacin para el

despegue, los instrumentos pueden indicar un descenso temporal adems de
disminucin de altitud y velocidad. Esto se debe al aumento de presin percibido
por el sistema esttico. Una forma de disminuir este error consiste en efectuar
cambios de pitch suaves.
e. Error de Potencia (solo helicpteros)
Cuando se aplica potencia (colectivo) en un despegue en

helicptero, los instrumentos pueden indicar un momentneo descenso y perdida
de altitud producto de un momentneo aumento de presin percibido por el
sistema esttico. Este error se minimiza aplicando cambios de potencia suaves.
4. SISTEMA ESTTICO PITOT CON COMPUTADOR (C.A.D.C.)

(CENTRAL AIR DATA COMPUTER)
Este sistema tiene por objeto enviar la informacin procesada a

travs de una computadora hacia los instrumentos, transformando la indicacin de
presin en impulsos elctricos que son los que llegan al instrumento.
Los aviones que utilizan el computador de datos areos (C.A.D.C.)

No pueden utilizar el rompimiento de un instrumento como fuente esttica
de emergencia, ya que a los instrumentos slo llegan impulsos elctricos.
Precaucin: En caso de falla de alguno de los instrumentos que usan

CADC, slo se recibir informacin errnea sin banderola o
luz de aviso.
B. VELOCMETRO
Es uno de los componentes del sistema esttico pitot, el cual tiene

un sinnmero de aplicaciones, tales como: Determinar la velocidad a que el avin
se desplaza a travs de una masa de aire, determinar la velocidad de prdida ,
determinar la potencia ms conveniente para obtener la velocidad de vuelo ms
eficaz, determinar el mejor ngulo de montada, mejor razn de montada,
mantener la velocidad de picada dentro de los lmites de seguridad de la
estructura del avin, es tambin uno de los instrumentos de vuelo esenciales para
determinar la actitud longitudinal del avin, cuando por alguna razn se vean
forzados a volar con panel parcial.
DICIEMBRE 2001 52
1. TIPOS DE VELOCIDADES
a. Velocidad Area Indicada (VAI) es la que se lee directamente en el

instrumento.
b. Velocidad Area Calibrada (VAC) es la velocidad area indicada
corregida por error de instalacin.
c. Velocidad Area Equivalente (VAE) es la velocidad area
calibrada corregida por error de compresibilidad, esta VAE a veces
viene tabulada en el Manual del Avin. Si no es as, se puede
calcular mediante el factor F en el Computador Dalton.
d. Velocidad Area Verdadera (VAV) es la velocidad area
equivalente, corregida por T y altura (Densidad del aire).
e. Velocidad Terrestre (VT) es la velocidad area verdadera corregida
por viento.
f. N Mach indicado (NMI) es la velocidad en N Mach que se lee
directamente en el indicador (MACOMETRO).
g. N Mach verdadero (NMV) es el N MACH indicado corregido por
error de instalacin.
NOTA: La VAC, VAE y N MACH Verdadero pueden ser determinados en el

Manual de Vuelo del Avin, siempre y cuando est tabulado y que el
avin no est equipado con computadores en el sistema esttico pitot.
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El velocmetro es un instrumento que basa su principio de operacin

en la diferencia de presin esttica y la presin de impacto. La presin esttica
llega directamente a travs de los orificios estticos a una caja sellada y la presin
de impacto llega directamente desde el tubo pitot a un aneroide o diafragma
metlico de tipo flexible.
Aneroide
Indicador
Ingreso Presin
Esttica
DICIEMBRE 2001 53
Los indicadores actuales son cajas cilndricas, hermticamente

conectadas por un lado a las lneas de presin esttica y por otro lado a la lnea
de presin de impacto.
Dentro de la caja hay un diafragma construido de bronce fsforo o

de cobre de berilio, metales muy sensibles a los cambios de presin. Este
diafragma, por un lado est unido firmemente a la tubera de presin de impacto y
por el otro a una serie de palancas y engranajes, para terminar en la aguja
indicadora. La cartula puede estar graduada en escala numricas logartmicas,
normalmente en millas por hora o nudos.
La expansin del diafragma (aumento de la velocidad) se logra

aumentando la presin de impacto, con la presin esttica constante (aceleracin
de un avin en vuelo recto y nivelado), o bien disminuyendo la presin esttica,
manteniendo la presin del impacto constante (avin montado).
La contraccin del diafragma (disminucin en la velocidad) se logra

disminuyendo la presin de impacto, con la presin esttica constante
(desaceleracin de un avin en vuelo recto y nivelado) o bien aumentando la
presin esttica manteniendo la presin de impacto constante (avin en
descenso)
NOTAS:
- Este principio es aplicable al velocmetro, macmetro y a los
indicadores de VAV.
- Especialmente estos movimientos del diafragma, son los que se
convierten en seales elctricas en aquellos aviones que posen
CADC.
3. ERRORES DEL INSTRUMENTO
a. ERROR DE INSTALACIN: Es cuando por la pequea diferencia

entre la presin diferencial, establecida por las lneas esttica
pitot y la presin diferencial terica, que debieran establecer.
b. ERROR DE COMPRESIBIL IDAD: Es producido por el aire que

se introduce dentro del tubo pitot a altas velocidades. Al
comprimirse, enva indicaciones ms altas que las normales.
Este error es mayor entre 0.96 y 1.0 MACH.
c. ERROR DE DENSIDAD DEL AIRE: Se debe considerar este

error para calcular la VAC y es causado por la incapacidad del
velocmetro de adaptarse automticamente a las compensaciones
que no sean las del nivel del mar. Este error se puede solucionar
usando el computador Dalton.
DICIEMBRE 2001 54
4. INDICADORES DE VELOCIDAD AREA VERDADERA.
El principio de funcionamiento de los indicadores de Velocidad

Area Verdadera es igual al velocmetro convencional con la diferencia que
agrega un bulbo aneroide que capta la densidad del aire (altura y temperatura).
Al producirse un aumento en la altura o temperatura indistintamente,

es captado por este bulbo aneroide y provoca una expansin del diafragma y en
forma inversa cuando capta una disminucin de altura o temperatura produce una
contraccin en el diafragma.
- El error de compresibilidad est considerado en este

instrumento.
- En aquellos aviones que se usan C.A.D.C. se reduce casi a
cero el error de instalacin.
NOTA: La velocidad del sonido est considerada con relacin a la VAV del
avin.
Ejemplo: Si un avin vuela a 300 kts. VAV siendo la velocidad del
sonido 600 kts., el avin est volando a 0.5 MACH.
5. INDICADOR MACH
Es un instrumento indicador de velocidad que agrega un aneroide

con el objeto de medir los cambios de altitud, compensando directamente por
densidad del aire. Por medio de una combinacin de palanca y engranajes nos
indica la velocidad en trminos MACH en la cartula del instrumento.
DICIEMBRE 2001 55
El efecto de compresibilidad se ha considerado en el diseo del

instrumento. Los instrumentos de lectura directa estn sujetos al error de
instalacin, no as aquellos que operan con un computador de datos de vuelo, en
los cuales el error se minimiza.
6. INDICADOR COMBINADO DE VAI Y NMERO MACH.
Estos instrumentos se usan en aviones en los cuales es muy

reducido el espacio de los instrumentos y conviene tener informacin de ambos
datos. Proporcionan informacin de VAI y nmero MACH mediante el uso de
presin diferencial y un aneroide de altitud.
DICIEMBRE 2001 56
7. OTROS TIPOS DE INDICADORES DE VELOCIDAD.
a. Indicador de Velocidad Mxima Permisible: Su propsito es

indicar la velocidad area mxima permisible a cualquier altitud,
de acuerdo al nmero MACH propio de cada avin. Este
indicador incluye una aguja de mxima velocidad permisible,
cuya indicacin disminuye con la altitud. Funciona por medio de
un aneroide, que se agrega al indicador de velocidad corriente
por medio de la aguja indicadora.
b. Indicador de Velocidad MACH (AMI). Es usado en el sistema de

instrumentos de panel integrado y escala vertical. Para su
funcionamiento emplea el principio de presin diferencial sin
embargo stas informaciones son procesadas por un
computador de datos areos y convertidas en seales elctricas,
las cuales gobiernan los indicadores. Unas banderas de avisos
aparecen en la escala del AMI, toda vez que se produzcan fallas
elctricas del instrumento.
DICIEMBRE 2001 57
C. ALTMETRO
El objetivo del altmetro es medir la altura, a la cual se encuentra el

avin sobre un plano de referencia determinado. Esta informacin es de vital
importancia, para mantenerse separado del terreno y de otros aviones. Para usar
el altmetro en forma eficiente en el vuelo por instrumentos, es esencial que usted
tenga una comprensin cabal de su principio de operacin y del efecto de la
presin baromtrica sobre el altmetro.
Aguja de Decenas de
Miles de Pies
Aguja de
Centenas de Pies
Aguja de Miles
de Pies
Ventana de
Perilla de Ajuste Kollsman
Baromtrico
1. TIPOS DE ALTITUDES
a. ALTITUD: Distancia vertical entre nivel, punto u objeto,

considerado como punto y el nivel medio del mar.
b. ALTITUD ABSOLUTA: Distancia vertical desde la superficie del

terreno medido directamente bajo el avin (altitud real del avin
con respecto al terreno).
c. ALTITUD DE PRESIN: Altitud sobre el plano estndar (El plano

estndar est determinado en funcin de I.S.A.) I.S.A. es una
atmsfera calculada internacionalmente a 45 Lat. N o S a nivel
del mar, con una temperatura de 15 C y con una presin de
29.92 pulg. Hg. o 1013.2 hectopascales.
DICIEMBRE 2001 58
d. ALTITUD DE DENSIDAD: Altitud de presin corregida por

temperatura, (Si las condiciones son estndar las altitudes de
presin y densidad deben coincidir).
e. ALTITUD INDICADA: Es la que se lee directamente en el

instrumento cualquiera sea su plano de referencia.
f. ALTITUD CALIBRADA: Altitud indicada corregida por error de

instalacin (este error debe corregirse siempre).
g. ALTITUD VERDADERA: Altitud calibrada corregida por

condiciones atmosfricas no estndar. Esta altitud se mide con
respecto al nivel del mar.
h. NIVEL DE VUELO: Es una superficie de presin atmosfrica

constante, medida con respecto al plano estndar.
7. MEDICIN DE ALTITUD
La forma de medir altitudes es mediante un altmetro baromtrico.

Esta medicin es posible de acuerdo al concepto de que la presin disminuye a
medida que aumenta la altura. Para entregar o tener un patrn de referencia para
la medicin de altura se ha elaborado una carta de Atmsfera Internacional.
8. PRINCIPIO DE OPERACIN DEL ALTMETRO
a. Componentes
Una caja sellada a la cual llega presin esttica.

Anillos aneroides interconectados entre s.
Mecanismo de relojera para transmitir la informacin a la
cartula.
Agujas indicadoras.
Una escala baromtrica ajustable.
DICIEMBRE 2001 59
COMPONENTES DE UN ALTMETRO
Mecanismo
de relojera
Anillos
Aneroides
Caja Aneroide
b. Funcionamiento
La presin esttica llega desde los orificios estticos directamente a

la caja sellada. Cualquier cambio de presin esttica, es captado de inmediato por
estos anillos aneroides y se va a manifestar en contracciones o expansiones de
estos anillos. A medida que la presin esttica disminuye (ascenso), los
aneroides se expanden transmitindoles esta informacin en forma mecnica a
las agujas indicadoras. En un descenso a medida que aumenta la presin, los
anillos se contraen. En caso de aviones con C.A.D.C. estos movimientos de
anillos son los que se transmiten como seales elctricas en la indicacin del
instrumento. Los anillos aneroides estn calibrados de fbrica para una expansin
predeterminada para cada cambio de presin. Ejemplo: por cada cambio de 0.01
pulg. de Hg. corresponder una determinada expansin o contraccin que
indicar un movimiento de 10. Normalmente los altmetros tienen topes para la
escala baromtrica ajustable, que permite indicaciones entre 28.10 pulg. de Hg y
31.00 pulg. de Hg. ( el ejemplo es confiable hasta los 5000 ft )
9. SETTING DE ALTMETRO
a. QNH.
Se obtiene midiendo la presin que existe en la superficie de la

tierra y convirtiendo esta presin a la presin que tericamente debera tener este
punto a nivel del mar, sumndose o restndose, dependiendo de los cambios
atmosfricos que se produzcan con respecto al estndar.
DICIEMBRE 2001 60
Ejemplo: Un aeropuerto tiene una nivelacin de 1.000 pies y de

acuerdo a ello, su estndar de presin es de 28.86 pulg. de Hg. Para obtener el
QNH, primero se determina la diferencia de presin entre el estndar a nivel del
mar y el estndar del aeropuerto.
29.92
- 28.86
-------
1.06 Pulg. de Hg
Esta diferencia estndar se suma a la presin actual del campo.
29.32
+ 1.06
--------
30.38
Si se coloca en la escala baromtrica 30.38 el altmetro debe indicar

1000.
b. QFE.
Es la presin actual del campo y no corregida al nivel del mar. Si

se coloca 29.32 en la escala baromtrica el altmetro debe indicar 0 pies. Este
procedimiento normalmente no se usa en aviacin y slo se podra chequear la
altura del campo.
c. QNE.
Corresponde a todos los altmetros cuyo plano de referencia sea

29.92 1013.2 Hectopascales.
DICIEMBRE 2001 61
La siguiente figura ilustra las diferencias de setting de altmetro

considerando una estacin a 1000 pies sobre el nivel del mar.
10. ERRORES DE ALTMETRO
a. ERROR DE ESCALA: Se produce debido a que los aneroides no

adoptan el tamao preciso, para el cual fueron diseados, para
cada cambio de presin. Este error normalmente se tabula para
ser considerado en vuelo.
b. ERROR DE FRICCIN: Se produce por friccin en los elementos

mecnicos del altmetro que no deberan rozarse, este error se
manifiesta con un pequeo retardo en la indicacin.
DICIEMBRE 2001 62
c. ERROR MECNICO: Se produce por descalibracin en general

de los componentes del altmetro. Este error es el ms comn y
es el que especficamente se chequea previo al vuelo con un
mximo permisible de +- 75.
d. ERROR DE HISTRESIS: Se manifiesta como un pequeo

retardo, debido a las propiedades elsticas de los componentes
del altmetro. Es ms notorio en los aneroides y ocurre
preferentemente, despus de cambios bruscos de altitud.
11. CORRECCIN DE ALTMETRO EN TIEMPO FRO
Al encontrarnos en aproximacin a un aerdromo que esta bajo

condiciones no estndar de temperatura, nuestro altmetro indicara los cambios
de presin asociados pero sin aviso alguno; pudiendo, en ciertas situaciones,
llevarnos a condiciones marginales de franqueamiento de obstculos.
Como lo indica la figura a continuacin, con un mismo setting de

altmetro nos podemos encontrar una altitud verdadera mas baja o alta de lo
esperado.
5000 ALT. PRESION
4000
3000
2000
ALTITUD
VERDADERA
ALTITUD
1000
VERDADERA
ALTITUD
VERDADERA
NIVEL DEL MAR
3 0 C 15 C 0 C
DICIEMBRE 2001 63
Este error de lectura versus altitud cobra vital importancia cuando se

considera los mnimos de franqueamiento de obstculos en una aproximacin. Es
por eso que la OACI ha publicado una tabla de correccin de altmetro en tiempo
fro. Esta correccin se debe sumar a las altitudes de los fix de la
aproximacin como tambin a la DH o MDA cuando la temperatura de
aeropuerto sea 0 o inferior.
TABLA DE CORRECCIN DE TEMPERATURA (pies)
TEMP. C
+10 10 10 10 10 20 20 20 20 20 30 40 60 80 90
0 20 20 30 30 40 40 50 50 60 90 120 170 230 280
-10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150 200 290 390 490
-20 30 50 60 70 90 100 120 130 140 210 280 420 570 710
-30 40 60 80 100 120 130 150 170 190 280 380 570 760 950
-40 50 80 100 120 150 170 190 220 240 360 480 720 970 1210
-50 60 90 120 150 180 210 240 270 300 450 590 890 1190 1500
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 3000 4000 5000
ALTURA SOBRE EL TERRENO (PIES)
NOTA: Las temperaturas corresponden a la de superficie de aeropuerto.
EJEMPLO:
IAC 5 SCCI
MDA 760 (621)
Temperatura 10 C
Correccin 60 (se aplica sobre la altura)
MDA a usar 760 + 60 = 820
DICIEMBRE 2001 64
12. OTROS TIPOS DE ALTMETROS
- Three-pointer altimeter: Al altmetro convencional se le agrega

una ventanilla achurada que aparece bajo 16.000 que sirve para
chequear altura y oxigeno.
- Counter-Pointer Altimeter: Este altmetro agrega 2 tambores en

forma digital para la indicacin de 1.000 y 10.000
respectivamente el cual est ubicado en la posicin de las 9
(horas).
- Counter Drum Pointer Altimeter: Este altmetro agrega otro tambor

para la indicacin de cientos de pies y tiene la capacidad de
funcionar con computadora. Incluye en su construccin un
codificador al cual se le denomina altmetro AIMS o alticodificador.
A = AIR TRAFFIC CONTROL RADAR BEACON

SYSTEM
I = IDENTIFICATION FRIEND OR FOE
M = MARK XII IDENTIFICATION
S = SYSTEM
Bsicamente este sistema consiste en la identificacin y reporte de

altura para efectos de control por radar. Tiene la capacidad de responder
automticamente a travs de un cdigo de altura que lleva el avin, cada vez que
le es consultado desde tierra; adems proporciona una identificacin selectiva de
las aeronaves.
DICIEMBRE 2001 65
Existen 2 tipos de altmetros AIMS. El primero es el sistema Servo

Neumtico, este sistema tiene los siguientes componentes generales:
- IFF-SIF TRANSPONDER
- ALTMETRO DE PRECISIN
- SERVO MECANISMOS
- COMPUTADOR DE ALTURA
En este sistema las presiones estticas y pitot son entregadas al

instrumento por el computador de altitud que tiene por misin eliminar el error de
instalacin. Adems, el computador entrega informacin de altitud calibrada para
el reporte de altura a travs del transponder. El computador entrega la
informacin a travs de servo mecanismo para la lectura del piloto. En el
instrumento propiamente tal existe la posibilidad de seleccionar la funcin AIMS
con un switch de 2 posiciones Reset y Stby.
El segundo tipo de AIMS es el de altura codificada y sus

componentes son:
- TRANSPONDER IFF-SIF
- ALTMETRO DE PRECISIN
- CODIFICADOR DE ALTURA
Las particularidades son que el instrumento y el codificador estn

contenidos en una sola unidad, corrige el error de instalacin y por ltimo, el
codificador toma directamente la informacin de altura y la enva al transponder
para efectos de reporte de altura.
NOTA: En algunos casos las banderolas de Code OFF y STBY no siempre

indican que el reporte de altura ha sido perdido, por lo tanto, si la banderola
aparece debe verificarse su operacin consultando al ATC.
DICIEMBRE 2001 66
D. VARIMETRO
CONECCIN
DIAFRAGMA
El indicador de velocidad vertical o varimetro, da una medida de la

razn de ascenso o descenso e indicacin de vuelo nivelado. El uso ms
importante del varimetro consiste en establecer y mantener descenso
durante las aproximaciones por radar y los aterrizajes por instrumentos
(ILS). Por eso es importante comprender su operacin y sus limitaciones, para
as usarlos en la forma ms ventajosa.
1. PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO
Se basa en una caja sellada a la cual llega presin esttica a travs

de una vlvula calibrada que permite la entrega y salida de esta presin con un
retardo de 6 hasta 9 segundos. Posee tambin un diafragma, al cual llega
directamente la presin esttica.
Su funcionamiento se basa en las diferencias de presin esttica

captadas por el diafragma, las que se traducen por mecanismos de relojera como
indicacin en la cartula del instrumento. Para la posicin de vuelo recto y
nivelado las presiones estticas dentro de las caja como dentro del diafragma,
estn igualadas. En una montada, el diafragma se contrae automticamente al
percibir menos presin y adems, debido a que la caja retiene la presin que
haba antes de iniciar la montada por un perodo de 6 a 9 segundos. El
instrumento estabiliza su indicacin de montada, cuando las presiones cambian
uniformemente en funcin de tiempo y altura.
En descenso el proceso es a la inversa.

DICIEMBRE 2001 67
2. IVSI (INSTANTANEOUS VERTICAL SPEED INDICATOR)
Es un varimetro que elimina el retardo de hasta 9 segundos del

varimetro convencional. Para tal efecto usa unos mbolos que dan presin
adicional para eliminar este retardo. Los mbolos siempre estn alineados con el
eje de la tierra.
E. COMPS MAGNTICO
1. MAGNETISMO BSICO
Es largamente conocido que algunas sustancias tienen el poder de

atraer pedazos de hierro. Si una aguja de hierro magnetizado es pivoteada en su
centro, esta gira hasta que uno de sus extremos queda apuntando al Norte.
Siempre el extremo que apunta al Norte es el mismo y se le denomina Polo Norte
del imn y al otro Polo Sur. As naci la ms simple de las brjulas. Luego se
descubri al acercar 2 barras de iguales caractersticas por sus polos opuestos se
atraan. De ah naci la Ley de los Polos.
POLOS IGUALES SE REPELEN Y POLOS DIFERENTES SE ATRAEN
Esta barra imantada tena mayor fuerza de atraccin en los polos

que en el medio. Esto dio origen a concebir lneas de fuerza que fluyen de un
polo a otro, creando as un campo magntico alrededor de la barra.
DICIEMBRE 2001 68
Este campo de fuerza tiene sus caractersticas:
- Sus lneas de fuerza siempre van de un polo a otro.

- Sus lneas de fuerza nunca se cruzan entre si.
- La fuerza de atraccin es siempre mayor en los polos que
en la zona intermedia.
2. MAGNETISMO TERRESTRE
La tierra es un cuerpo magnetizado comparado con un enorme imn

cuyos extremos estn a muchas millas por debajo de la tierra. La siguiente
ilustracin muestra como el campo magntico que rodea la tierra y sus lneas de
fuerza magnticas, estn dirigidas de un polo a otro.
NORTE
NORTE GEOGRFICO
MAGNTICO
De la observacin de la figura anterior podemos deducir lo siguiente:
a. Las lneas magnticas fluyen de un polo a otro sin cruzarse entre

si.
b. Las lneas de fuerza magntica son paralelas a la superficie de la

tierra en el ecuador magntico, pero a medida que continan
hacia los polos magnticos el ngulo con respecto a la tierra
aumenta bruscamente.
Ej. En Lat. 69 Sur la inclinacin excede los 84
DICIEMBRE 2001 69
c. Los polos magnticos de la tierra NO coinciden con los polos

geogrficos. Esto produce una diferencia angular entre los
meridianos geogrficos y los magnticos. Esta diferencia se
llama VARIACIN MAGNTICA.
d. El polo Norte magntico es en realidad de polaridad magntica

Sur. Esto se debe a que el hombre defini arbitrariamente los
polos geogrficos de la tierra y tambin los polos magnticos de
un imn. Cuando dicho imn se ubica en la tierra, el polo Norte
del imn se orienta hacia el polo Norte de la tierra. Basado en la
Ley de los Polos, entonces el polo Norte Geogrfico de la tierra
debera tener polaridad magntica Sur.
Para evitar confusiones al respecto se determin designar el polo

Norte Geogrfico como Magntico, an teniendo polaridad Sur.
3. COMPS MAGNTICO
El comps magntico es una adaptacin para aviones de la brjula

marina y da informacin de rumbo del avin con respecto al Norte magntico.
No necesita energa para su funcionamiento y es usado como

instrumento alternativo para casos de falla de los sistemas de compases y para
chequeo de estos ltimos.
a. Construccin del comps Magntico
Contiene dos barras magnticas fijas a una carta comps.
La cartula del comps y las barras magnticas estn montadas

fijas sobre un pivote. Todo el conjunto est dentro de una caja sellada que
contiene un fluido, el cual amortigua oscilaciones y sirve como lubricante.
La cartula comps gira sobre un pivote y es libre para inclinarse

hasta un mximo de 18. Detrs de la caja de comps se ha instalado un
diafragma para permitir cualquier contraccin o expansin del lquido y as impedir
la formacin de burbujas o ruptura de la caja.
DICIEMBRE 2001 70
b. Lectura del Comps Magntico
La cartula del comps est graduada en marcaciones con letra

de los cuatro puntos cardinales (N para Norte, S para Sur, E para Este y W para
Oeste). Adems tiene marcaciones numricas cada 30 a las que se ha omitido el
ltimo cero y tambin barritas grandes con indicacin cada 10 y barritas chicas
cada 5.
4. ERRORES DEL COMPS MAGNTICO
a. Variacin
En navegacin las computaciones del rumbo en las cartas

aeronuticas estn basadas en relacin con el Polo Norte Geogrfico. El comps
magntico, sin embargo, apunta al Norte Magntico. La diferencia que se
produce se conoce como variacin magntica. Esta es diferente para distintos
puntos de la tierra.
DICIEMBRE 2001 71
Uniendo puntos de igual variacin magntica formamos lneas

llamadas ISOGNICAS. La lnea que une puntos de 0 variacin magntica se
llama AGONICA.
12E 8E 4E 0 4W 8W 12W
A
G
O
O
N
N
II
CC
A
A
0
12E 8E 4E 4W 8W 12W
VARIACIN MAGN TICA SUDAMERICA
Existen Isognicas Este y Weste. Para obtener un rumbo magntico

debemos restar la variacin ESTE y sumar la variacin WESTE, segn
corresponda, al rumbo verdadero obtenido en la carta. Esto, en el hemisferio Sur.
En el Norte se debe aplicar lo inverso.
DICIEMBRE 2001 72
b. Error de Desvo
Es el error en las indicaciones del comps magntico causado

por disturbios magnticos originados por el mismo avin (motores, equipos
electrnicos, etc.) La magnitud del desvo vara de acuerdo a los equipos usados.
Peridicamente, el comps debe ser revisado y compensado

para reducir el desvo. Los errores que queden an despus de haber
compensado el comps se colocan en una cartilla de correccin en la cabina del
piloto.
Comps Magntico N xx Ultima Revisin: 08 Jun. 01

Revisada Por: PVG
Para Volar Corregir a Para Volar Corregir a
N 001 180 179
015 016 195 194
030 031 210 209
045 046 225 224
060 062 240 238
075 076 255 253
090 092 270 268
105 107 285 283
120 122 300 298
135 137 315 314
150 153 330 330
165 168 345 346
c. Error DIP
El error DIP consiste en la inclinacin del comps a medida que nos

acercamos a los polos debido a que las lneas de fuerza magntica de la tierra se
van curvando.
Debido a que el centro de gravedad del comps est bajo el pivote y

la cartula est bien balanceada, no se inclina y sigue la vertical durante vuelo
recto y nivelado y no acelerado.
DICIEMBRE 2001 73
Existen 3 tipos de errores DIP:
ERROR DE VIRAJE: Cuando el avin se inclina, la cartula

tambin se inclina. Cuando la cartula se encuentra en esta actitud inclinada, en
latitudes Sur, la componente vertical del campo magntico de la tierra hace que la
punta del comps magntico que indica el Sur se caiga hacia el lado interno del
viraje. Este error es ms notorio volando a rumbos Norte o Sur. En un viraje
desde un rumbo Sur el comps indica brevemente un viraje en sentido contrario;
si el viraje es hecho desde un rumbo Norte, el comps indica en la direccin
correcta pero a mayor razn que la real.
En el hemisferio Sur tenemos:

VIRAJE DESDE RUMBO SUR INDICA SENTIDO CONTRARIO
VIRAJE DESDE RUMBOS NORTE INDICA A MAYOR RAZN
NOTA: En el Hemisferio Norte estos errores son invertidos.

DICIEMBRE 2001 74
ERROR DE ACELERACIN: Tambin se produce por la

componente vertical de las lneas de fuerza de la tierra. Debido al montaje tipo
pndulo de la cartula, sta se inclina durante cambios de velocidad. Esta
deflexin horizontal, produce un error que es ms notorio en los rumbos Este y
Weste.
Cuando un avin en el hemisferio Sur acelera en uno de estos
rumbos, el error hace indicar un viraje hacia el Sur; si el avin desacelera indica
un viraje hacia el Norte.
ERROR DE OSCILACIN: Este es el bamboleo de la cartula del

comps magntico, producto de la turbulencia o la brusquedad del piloto.
Durante la oscilacin el comps est afecto a todos los errores DIP.
5. LIMITACIONES
El comps magntico tiene varias limitaciones. Es relativamente

inestable y debe ser ledo slo en vuelo recto, nivelado y no acelerado. Adems,
est instalado en la cabina donde est ms afectado por disturbios magnticos
provocados por otros equipos.
Las limitaciones del comps magntico han sido eliminadas creando

sistemas de compases con girscopos para la estabilizacin y ubicando el sensor
magntico lejos de los disturbios del avin.
DICIEMBRE 2001 75
F. GIRSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCPICOS
1. GENERALIDADES
Un girscopo es una rueda pequea que tiene su peso concentrado

en su periferia. Cuando esta rueda gira a gran velocidad, se pone rgida y opone
resistencia a cualquier fuerza que trate de botarla o virarla en otra direccin que
no sea la de giro.
Los girscopos son los componentes bsicos de varios instrumentos

de vuelo siendo los tres principales:
1. Indicador de Viraje
2. Indicador de Actitud
3. Sistema de Compases
Estos instrumentos basan su funcionamiento en las 2 caractersticas

de los girscopos que son RIGIDEZ y PRECESIN, adems del uso de los dos
tipos de montaje Universal o Restringido.
RIGIDEZ EN EL ESPACIO: Consiste en que; al rotar un girscopo a altas

velocidades el eje e ste MANTENDRA SU ORIENTACION CON
RESPECTO AL ESPACIO, sin importar los movimientos de la base.
PRECESIN: Con el fin de servir de referencia de actitud, el eje de

rotacin del girscopo debe mantenerse alineado en relacin con la
superficie de la tierra. Cualquier movimiento (Real o Aparente) del eje de
giro es llamado:
o PRECESIN APARENTE. Ya sea por la rotacin de la tierra o el
movimiento del girscopo de un punto geogrfico a otro, el eje de
rotacin permanece constante en el espacio. Sin embargo, para un
observador desde la tierra, el eje de rotacin parece cambiar su
orientacin en el espacio.
DICIEMBRE 2001 76
o PRECESIN REAL. Consiste en el movimiento del eje de rotacin

del girscopo desde su alineamiento original en el espacio. Esto
responde a una fuerza aplicada sobre este eje.
Esta fuerza puede ser no intencional como un desbalance

del rotor o friccin del rodamiento. Tambin, puede ser una fuerza
aplicada por el sistema de ereccin del mecanismo o el motor de
torque.
Una fuerza aplicada al

Girscopo se manifiesta
a 90 del punto de
aplicacin y en el
sentido del giro.
TIPOS DE MONTAJE.
Universal. Permite que el girscopo gire y se incline. Posee 3

o mas anillos gimbales.
Restringido. Permite solo inclinacin del eje de giro. Posee un

anillo gimbal.
FUENTES DE PODER. Las fuentes de poder normales para

hacer girar el rotor de un girscopo, son elctricas o sistemas de
succin.
USO DE LAS PROPIEDADES GIROSCPICAS. El girscopo

del indicador de viraje tiene un MONTAJE RESTRINGIDO con
un girscopo horizontal y usa la propiedad giroscpica de
PRECESIN REAL para su operacin.
DICIEMBRE 2001 77
Los indicadores de actitud y sistemas de

compases tienen, ambos, girscopos con MONTAJE
UNIVERSAL y usan la propiedad de RIGIDEZ EN EL
ESPACIO, para establecer un plano de referencia y la
PRECESIN REAL para mantener el eje del giro
alineado con la superficie terrestre.
2. INDICADORES DE ACTITUD
Proporcionan al piloto un substituto del horizonte natural que ayuda

a mantener la actitud deseada del avin durante un vuelo instrumental. El primer
indicador de actitud fue originalmente conocido como Horizonte Artificial,
posteriormente como Giro Horizonte, llegando a la actualidad a su actual
denominacin.
a. Componentes
Esta compuesto por un girscopo de montaje universal con eje

vertical el que gira con energa proveniente de un sistema de succin o elctrica.
El girscopo normalmente va montado en un doble gimbal, lo que permite que el
avin se mueva en pitch y roll mientras el girscopo se mantiene fijo en el
espacio. Un disco de horizonte va unido a los anillos gimbales de manera que se
mantiene en el mismo plano del girscopo y el avin se mueve sobre l. En los
instrumentos mas antiguos se usaba slo una barra simulando el horizonte. Ahora
se utiliza este disco con una lnea que representa al horizonte con marcas de
pitch y lneas de inclinacin alar. La parte superior del dial de inclinacin alar y el
disco de horizonte es azul representando el cielo; la mitad inferior es caf
representando la tierra. Las barras de roll van normalmente en la parte superior
del instrumento(pueden ir abajo en algunos) e indican la inclinacin alar por medio
de lneas que indican 10, 20, 30, 60 y 90.
LNEAS DE
INCLINACIN DISCO
ALAR HORIZONTE
AVIN
SIMULADO
LNEA
HORIZONTE
PERILLA DE
CONTROL
DEL AVIN
DICIEMBRE 2001 78
Un avin simblico va montado en la caja del instrumento de tal

forma que parece que va volando en relacin con el horizonte. Una perilla
instalada en la parte inferior del instrumento sube o baja este avin con el fin de
compensar por cambios de pitch producidos por cambios de velocidad. El ancho
de las alas y del punto al centro del avin representan aproximadamente un
cambio de pitch de 2.
Con la finalidad de que el indicador funcione correctamente y

poder compensar el los efectos de fuerzas interiores del mecanismo, es que el
instrumento posee un sistema de ereccin que devuelve el girscopo a su
posicin vertical.
Los indicadores de actitud actuales estn prcticamente libres de

errores. Sin embargo, dependiendo de su sistema de ereccin, puede ocurrir una
pequea indicacin nariz arriba durante aceleraciones y nariz abajo durante
desaceleraciones rpidas. Adems, existe la posibilidad de una pequea
indicacin en pitch o roll despus un viraje de mas de 180. Todos estos errores
son pequeos y se corrigen automticamente despus de aproximadamente 1
minuto en vuelo recto y nivelado.
3. INDICADORES DE ACTITUD CON UNIDADES REMOTA
Son indicadores de actitud que llevan separado el girscopo del

indicador (unidad remota), permitiendo con esto mayor espacio para mejores
girscopos y mecanismos de ereccin.
Uno de los refinamientos ms avanzados es la introduccin de un

Giro de Razn Interruptor. Este es un giro de eje horizontal y montaje restringido,
similar a un indicador de viraje, que cuando detecta que el avin est virando
corta el mecanismo de ereccin normal, para prevenir que el eje del girscopo
principal se oriente a la gravedad falsa.
a. Componentes de una Unidad Remota Tipo
GIRSCOPO VERTICAL (actitud) Es el que da la indicacin

de actitud al indicador.
MECANISMO DE ERECCIN. Mantiene el eje del giro

perpendicular a la superficie terrestre, mediante motores de
torque.
GIRO INTERRUPTOR DE RAZN. Girscopo horizontal que

desconecta el sistema de ereccin cuando el avin vira a ms
de una razn determinada de viraje.
DICIEMBRE 2001 79
UNIDAD RETARDADORA. Tiene por misin impedir que el

girscopo se erecte cuando el avin se inclina producto de
turbulencias o aceleraciones.
SISTEMA DE ERECCIN RPIDA. Por medio de un

interruptor o botn, el piloto puede apurar el sistema de
ereccin aplicando energa al motor de torque.
Los errores de aceleracin y desaceleracin son corregidos a

una razn determinada.
4. INDICADORES DE ACTITUD SERIE M.M
Estos indicadores estn divididos por una lnea pintada o llena que
representa el horizonte con la parte superior gris y la inferior negra. La escala de
nariz arriba o abajo est graduada cada 5 con indicaciones numricas a los 30 y
60.
Las palabras CLIMB y DIVE estn en la esfera a los 45 en los

M.M.1 y M.M.4 y a los 15 en los M.M.2 y M.M.3.
La escala de inclinacin lateral est marcada a los 0 - 10 - 20 -

20 - 60 y 90.
Estos instrumentos tambin cuentan con una bandera de

advertencia que aparece cada vez que el poder elctrico ha fallado o ha sido
cortado. El instrumento no es confiable con la bandera a la vista.
DICIEMBRE 2001 80
5. INDICADOR DE VIRAJES
Este instrumento est compuesto por la AGUJA INDICADORA DE

VIRAJE y el INCLINMETRO y su funcin secundaria es la de proporcionar una
capacidad alterna para reconocer la INCLINACIN ALAR, medida en grados por
segundo.
a. Aguja Indicadora de Viraje
Esta aguja indica la RAZN DE VIRAJE en grados por segundo,

dependiendo esta razn del tipo de instrumento que use:
- Un ancho de aguja en un instrumento de 2 minutos, significa que el

avin virar 360 en 2 minutos, o lo que es lo mismo, 3 por segundo (Viraje
Estndar)
- Un ancho de aguja de un instrumento de 4 minutos, significa que el

avin virar 360 en 4 minutos, o lo que es lo mismo, 1.5 por segundo.
4 minutos 2 minutos
En general, ambos instrumentos usan para su operacin un

girscopo con montaje restringido de eje horizontal, el cual tiene solamente la
capacidad de inclinarse. La inclinacin del girscopo es mostrada al piloto, como
la deflexin de la aguja cada vez que corresponda y la indicacin mxima de
viraje mostrada en ambos instrumentos, es un poco superior a 3 por segundo.
Los indicadores de viraje pueden usar fuentes de poder a succin o

elctricas.
DICIEMBRE 2001 81
b. Inclinmetro
Es un tubo de vidrio curvo y sellado que contiene kerosene y una

bola de gata o baln de acero; es usado para indicar un vuelo coordinado y las
fuerzas que actan sobre la bola son la GRAVEDAD y FUERZA CENTRIFUGA.
Durante un vuelo coordinado, ambas fuerzas estn

balanceadas, por lo que la bola permanece en la parte baja del tubo, cuando se
produce un desbalance de fuerzas, la bola se mueve del centro mostrando un
PATINAJE (SKID) o un RESBALAMIENTO (SLIP)
PATINAJE
Ocurre cuando la razn de viraje es muy grande para la

inclinacin alar lo que produce una excesiva fuerza centrfuga que mueve la bola
hacia fuera del viraje.
Se corrige aumentando la inclinacin alar, o disminuyendo la

razn del viraje.
DICIEMBRE 2001 82
RESBALAMIENTO
Ocurre cuando la razn de viraje es muy pequea para la

inclinacin alar, la falta de fuerza centrfuga mueve la bola hacia el interior del
viraje. Se corrige disminuyendo la inclinacin alar o aumentando la razn de
viraje.
6. SISTEMAS DE COMPASES GIRO-ESTABILIZADOS
Existen varios tipos de sistemas de compases o indicadores de

rumbo, pero en general se pueden clasificar en:
- ESCLAVOS
- NO ESCLAVOS
DICIEMBRE 2001 83
La diferencia fundamental radica en que un sistema NO ESCLAVO

utiliza el giroscopio slo como referencia direccional. En el caso de un sistema
ESCLAVO este girscopo se mantiene orientado al Norte Magntico, mediante las
seales de un sensor magntico.
a. Componentes Principales
TRANSMISOR COMPS REMOTO (Vlvula de flujo). Este es

el sensor magntico, que capta las lneas de fuerza magntica de la tierra y
las utiliza para orientar al eje del girscopo direccional, hacia el norte
magntico.
Cuando se opera el sistema como NO ESCLAVO, esta

Unidad est desconectada.
Esta unidad est ubicada en un lugar libre de disturbios

magnticos. El elemento sensible al magnetismo est suspendido como
pndulo dentro de una media esfera que le permite libertad de movimiento
de hasta + - 30. Para prevenir excesivos balanceos la media esfera est
llena de un fluido especial.
Este elemento sensor produce impulsos elctricos a partir de

las lneas de fuerza magntica. Estos impulsos elctricos son usados por
un motor de torque para mantener orientado el eje del girscopo al Norte
Magntico.
Al inclinarse el avin ms de 30 en cualquier sentido (alabeo

o cabeceo) este sensor produce seales errneas, por lo cual el sistema de
compases da informacin no confiable. Cuando se recupera al plano
horizontal la informacin vuelve a ser confiable.
DICIEMBRE 2001 84
GIRSCOPO. Acta como el componente estabilizador de

los sistemas de compases, usando la propiedad giroscpica de rigidez en
el espacio. Tiene montaje universal y eje horizontal. Mantiene su posicin
en el espacio y transmite esta posicin a los indicadores. Se mantiene las
seales magnticas del transmisor comps remoto cuando opera en
ESCLAVO y en modo NO ESCLAVO, debe ser orientado al Norte
magntico en forma manual.
Posee un mecanismo de ereccin que mantiene su eje

horizontal a la superficie terrestre evitando la presesin. Estos
mecanismos envan seales elctricas a un motor de torque que corrige el
eje aplicndole una fuerza que lo vuelve a su posicin horizontal. El tipo de
mecanismo ms comn es un sensor electroltico por gravedad.
AMPLIFICADOR. Es el centro coordinador de todas las

seales para el sistema. Durante la operacin esclavo, las seales
producidas por el transmisor comps remoto son amplificadas, detecta su
fase y enva la correccin al motor de torque que orienta el girscopo al
norte magntico.
DICIEMBRE 2001 85
La seal es amplificada para aumentar su fuerza y facilitar la

deteccin de fase, eliminando as la ambigedad que pudiera existir en
rumbos recprocos.
INDICADOR DE RUMBO. Presenta al piloto el rumbo

magntico cuando el sistema opera en ESCLAVO, o la informacin del giro
direccional cuando el sistema opera en NO ESCLAVO.
Existen varios tipos de indicadores, pero los ms comunes

son con presentacin del rumbo a travs de una aguja sobre una rosa
comps mvil que indica el rumbo en un ndice en la parte superior.
Algunos instrumentos incorporan una perilla que permite rotar

la cartula comps.
CONTROL ESCLAVO. Es un componente en algunos

sistemas de rumbo y funciona similar a un giro de razn en un sistema de
actitud. A una predeterminada razn de viraje el control esclavo
desconecta el transmisor comps remoto y al mecanismo de ereccin,
evitando as falsas erecciones u orientacin errnea del girscopo.
b. Otros Componentes
Indicador de sincronizacin. Cuando el sistema es usado en el

modo esclavo indica que las seales del transmisor comps remoto estn siendo
usadas para orientar el girscopo al norte magntico. La aguja de este indicador
debe moverse de un lado a otro para indicar que las seales son utilizadas.
Adems este indicador puede ser usado para orientar el giro manualmente. Esto
se efecta girando la rosa comps hasta centrar la aguja. Esto debe hacerse slo
con las alas niveladas y con el sistema operando en modo ESCLAVO.
DICIEMBRE 2001 86
c. Correccin De Latitud
Algunos Sistemas poseen un sistema corrector de latitud para

operacin en modo NO ESCLAVO. Este sistema reduce el error de presesin
aparente causado por la rotacin de la tierra y es usado preferentemente en altas
latitudes donde el campo magntico de la tierra es muy distorsionado para
permitir la operacin en modo ESCLAVO.
d. Errores de los Sistemas de Compases
i. PRESESIN REAL. Durante virajes o durante aceleraciones

o desaceleraciones, las fuerzas producidas, combinadas con
la fuerza de gravedad, ocasionan que el mecanismo de
ereccin y la vlvula de flujo induzcan a error al sistema de
compases. Sin embargo, esto es corregido una vez nivelado
y en vuelo no acelerado. Para reducir estos errores algunos
sistemas incorporan un control esclavo.
ii. DERIVA DEL GIRSCOPO. Fuerza internas como friccin o

desbalance del rotor del girscopo ocasionan que el eje del
giro se desve. Esto es solucionado a travs del mecanismo
de ereccin. Si el eje de giro del rotor se desva, el
transmisor comps remoto lo reorienta cuando se opera el
sistema en ESCLAVO. Usando el sistema en NO ESCLAVO
este error se acumula hasta que es reorientado
manualmente.
En girscopos actuales la razn de este desvo

puede llegar a ser menor de 1 por hora. En la mayora, sin
embargo, es aproximadamente de 4 por hora.
DICIEMBRE 2001 87
G. DIRECTOR DE VUELO
El sistema proporciona una presentacin clara y precisa del avin y

su actitud con respecto a: un rumbo deseado, cursos o radiales VOR, distancia
DME y aproximaciones ILS.
Los componentes bsicos de un Director de Vuelo son: un indicador

Director de Actitud (ADI), un indicador de situacin horizontal (HSI), un
computador anunciador, un control Director de vuelo y Switches GO around.
En este captulo slo se tratarn los de mayor inters.
DICIEMBRE 2001 88
1. INDICADOR DIRECTOR DE ACTITUD (ADI)
El ADI consiste principalmente de un indicador de actitud, indicador

de viraje, indicador de trayectoria de planeo, barras de comando y las banderas
de aviso (para curso, trayectoria de planeo e indicador de actitud). En algunos
ADI se incluye informacin adicional como radioaltmetro, desviacin de la
velocidad de aproximacin y otros.
ADI CON BARRAS COMANDO EN V ADI CON BARRAS COMANDO EN CRUZ
El indicador de trayectoria de planeo (Glideslope) presenta la

posicin de sta relativa al avin.
Las barras comando muestran informacin de direccin a virar para

volar una trayectoria de vuelo deseada, la cual se logra inclinando el avin hacia
la barra, segn sea necesario para mantenerlas centradas. Manteniendo la barra
centrada, se obtiene la cantidad de inclinacin alar necesaria para viraje, y para
mantener un rumbo seleccionado o un curso ILS. Lo mismo ocurre en el sentido
longitudinal con la trayectoria de vuelo deseada.
NOTA: Las banderas de aviso estn incorporadas en el ADI para

indicar una falla o una presentacin no confiable. El manual de vuelo indica
cules son las banderas de aviso que especficamente se aplican a su avin. En
algunos ADI si la energa hacia las barras comando falla, no aparecen banderas
de aviso; sino que las barras se centran. Vigile estas banderas para asegurarse
que la seal es confiable. En la mayora de los aviones una bandera de aviso
aparece cuando la intensidad de la seal es insuficiente.
La versin electrnica del ADI es denominada EADI.
DICIEMBRE 2001 89
2. INDICADOR DE SITUACIN HORIZONTAL (HSI)
El indicador de situacin horizontal es, en casi todos los aspectos,

una combinacin de un indicador de rumbo, un indicador radiomagntico (RMI),
un indicador de curso y un indicador de distancia.
El rumbo del avin se muestra en una cartula mvil, debajo de la

lnea de fe superior. La cartula est calibrada en incremento de 5. La aguja de
curso indica la direccin magntica desde el avin a la estacin seleccionada en
tierra (VOR, TACAN o ADF)
El avin de referencia y el indicador de desviacin de curso (CDI)

muestran el avin con relacin a un curso seleccionado como si el piloto estuviera
encima del avin mirando hacia abajo. Cuando se utiliza con el VOR o TACAN,
cada punto en la escala de desviacin de curso indica 5 de desviacin (en la
mayora de los aviones). Cuando se utiliza con el ILS, cada punto indica
aproximadamente 1 de desviacin del localizador.
La perilla selectora de curso puede utilizarse para seleccionar

cualquiera de 360 cursos. Para seleccionar el curso deseado, haga girar la punta
de la flecha de curso, sobre la cartula mvil, hacia el curso deseado y efecte en
la ventanilla selectora de curso el ajuste preciso.
DICIEMBRE 2001 90
El indicador TO-FROM es una pnola de forma triangular. Cuando el

indicador seala hacia la cabeza de la flecha de curso, indica que el curso
seleccionado si se intercepta y se vuela correctamente, llevar al avin hacia la
estacin seleccionada, y viceversa.
El indicador de distancia muestra la distancia en millas nuticas en

lnea recta desde el avin hacia la estacin DME seleccionada.
La perilla selectora de rumbo se utiliza para ajustar el marcador de

rumbo a un rumbo deseado. Con el modo correcto seleccionado en la caja de
control, el marcador de rumbo de puede subordinar al computador del director de
vuelo. De esta manera, cuando se selecciona un rumbo, la barra comando de
inclinacin lateral indicar la inclinacin alar necesaria para virar y mantener el
rumbo deseado.
La versin electrnica del HSI se denomina EHSI.
3. COMPUTADOR DEL DIRECTOR DE VUELO
El computador del Director de vuelo recibe la informacin de

navegacin desde los sistemas de navegacin, y la informacin de actitud desde
el girscopo de actitud. Dependiendo de los modos disponibles y seleccionados,
el computador suministra ordenes a las barras comando del ADI.
Las funciones del computador varan con los sistemas, y segn los
datos (NAVAID, Omega, Doppler, GPS, etc.) pueden ser procesados
electrnicamente por el sistema.
En algunos sistemas de director de vuelo, la barra comando de

inclinacin lateral puede usarse para otras maniobras, tales como interceptacin
de cursos VOR, TACAN Y Doppler.
La informacin de la barra comando de inclinacin longitudinal

puede variar desde rdenes para evitar el terreno hasta rdenes para mantener
una altitud seleccionada.
En todos los casos, las barras comando de inclinacin longitudinal y

lateral muestran la informacin de comando requerida y no la posicin real del
avin. Consulte el manual de vuelo para las capacidades especficas del sistema
instalado en su avin.
DICIEMBRE 2001 91
H. HEAD UP DISPLAY (HUD)
ESCALA DE INDICADOR DE
RUMBO PUNTA DE
AGUJA
REFERENCIA
DE PITCH
CDI
ESCALA DE
VELOCIDAD ALTMETRO
ESCALA DE
BARRAS DESVIACIN
DIRECTOR DE VERTICAL
VUELO
BLOQUE DE
DATOS DE
INDICADOR NAVEGACIN
CLIMB/DIVE
TRAYECTORIA
DE VUELO
PALO Y BOLA ESCALA ESCALA

ASCENSO/DESCENSO INCLINACIN
oooO ALAR
1. USO GENERAL DEL HUD
Aunque en la actualidad existen HUD certificados para ser usados

como instrumento primario de vuelo, la recomendacin general es usarlo como
complemento del cross check general debido a las fallas que puede presentar con
relacin a la informacin de actitud del avin que entrega al piloto (Alerta
Situacional) y adems, en la recuperacin de actitudes anormales. La figura
ilustra una configuracin tpica del HUD. Tambin figuran varios trminos
relativos a su simbologa.
Consulte el Manual de Vuelo de su avin para obtener la

informacin especfica sobre el funcionamiento, la simbologa y las indicaciones
de fallas del HUD.
DICIEMBRE 2001 92
2. INDICACIONES DEL HUD EN EL VUELO POR INSTRUMENTOS
El HUD puede emplearse como parte de la comprobacin normal de

los instrumentos, teniendo en cuenta que este sistema no proporciona suficientes
referencias de la actitud del avin para que el piloto se mantenga suficientemente
orientado o para que se pueda recuperar de una actitud irregular, por lo tanto, no
debe usarse como la nica referencia instrumental. Es importante que el piloto
conozca las capacidades y las limitaciones del HUD de manera que pueda
obtener el mximo provecho del sistema y aprender a trabajar con sus
deficiencias.
El formato de las escalas y referencias del HUD puede diferir

grandemente de los instrumentos multifuncin equivalentes (head-down), pero su
informacin y fuente de origen son generalmente similares, sino idnticas.
a. Indicador de Trayectoria de Vuelo (FPM)
Llamado tambin Indicador de Velocidad Vectorial (VV), segn

se le denomina en algunos HUD, junto con la escala de trayectoria de vuelo es la
caracterstica del HUD que ms se usa durante el vuelo por instrumentos. En
resumen, el FPM es el smbolo que proyecta el cabeceo compensado por el
ngulo de ataque, la deriva y la guiada. Proporciona el vector exacto del avin
(asumiendo que el sistema de navegacin inercial (INS) funciona correctamente),
y puede usarse para fijar un ngulo exacto de ascenso o descenso con respecto a
las lneas de escala de la trayectoria de vuelo representadas en el HUD.
La capacidad del FPM de mostrar la trayectoria de vuelo exacta

del avin hace que sea un instrumento de control y compartimiento nico en su
gnero. La ventaja principal del vuelo vectorial (FPM) sobre el vuelo de actitud
convencional, es la facilidad que proporciona para fijar una trayectoria de planeo
precisa en vez de utilizar el ADI, el VVI y el indicador de velocidad para una
trayectoria de planeo aproximada.
El FPM se puede usar tambin para determinar donde el avin

tocar tierra.
Las desventajas del vuelo vectorial incluyen la tendencia de la

imagen de flotar en la pantalla, especialmente durante condiciones de viento
cruzado, el movimiento giratorio que sigue al levantamiento de la nariz del avin, y
la disminucin de la utilidad del FPM cuando sobrepasa los lmites del campo
visual a ngulos de ataque altos y en las situaciones de mucha deriva o guiada.
DICIEMBRE 2001 93
b. Escala de Trayectoria de Vuelo
Tpicamente est representada en una relacin angular de 1:1

con el horizonte real, sin embargo, algunos HUD comprimen gradualmente la
escala a ngulos de ascenso de mayor inclinacin para reducir el movimiento de
los smbolos y crear una proyeccin global similar al del indicador de actitud. La
escala de trayectoria de vuelo expandida del HUD permite al piloto hacer
correcciones ms pequeas y precisas que con las proyecciones multifuncin
convencionales (head-down display).
Al igual que el FPM, la escala de trayectoria de vuelo tiene uso

limitado cuando se aproxima a los limites del campo visual del HUD.
c. Otras Escalas
Las escalas HUD (excepto la escala de trayectoria de vuelo) son

de por s repetidoras de los instrumentos bsicos de comportamiento.
Proporcionan la informacin de la velocidad, la altitud, el rumbo la velocidad
vertical y el ngulo de ataque. Estas escalas, por lo general, constituyen lecturas
directas de la informacin del tubo Pitot esttico o de computadora de datos de
aire, y son tan confiables como los instrumentos principales.
Una diferencia importante entre las escalas head-up y head-

down es el formato que emplean. Las proyecciones digitales de la velocidad y la
altitud son muy precisas pero no muestran claramente las tendencias o los
regmenes de cambio.
Las escalas verticales muestran las tendencias que no son

intuitivas (es decir, que la escala de altitud se tuviera que mover hacia abajo
cuando la altitud est disminuyendo o que los nmeros altos siempre estuvieran
en la parte superior de la escala), y no son tan precisas como las escalas
digitales. La escala de rumbo del HUD es ms fcil de usar que el indicador de
rumbo bsico en situaciones de cambios de rumbo pequeos, tales como durante
una aproximacin final, gracias a su escala expandida; pero es difcil de manejar
cuando se utiliza para determinar relaciones angulares con un rumbo deseado u
otro trfico.
La velocidad vertical, que es un elemento indispensable al volar
una trayectoria de planeo de precisin utilizando tcnicas de referencia de
cabeceo convencionales, se convierte en una informacin extraa cuando se est
volando una trayectoria de planeo con un FPM vlido.
Es evidente entonces que para alcanzar la mxima efectividad

en un vuelo con la ayuda del HUD, se requiere llevar a cabo una comprobacin
cruzada integrada que incluya la informacin disponible de ms utilidad.
DICIEMBRE 2001 94
Siempre confirme la informacin del HUD antes de usarla,

contine la comprobacin y verifique su exactitud comparndola con la
informacin que proporcionan los instrumentos bsicos.
d. Informacin de Navegacin del HUD
Vara conforme al tipo de avin tanto en la simbologa como en el

formato. Las fuentes (INS Sistema de navegacin inercial), TACAN, ILS, se
pueden seleccionar; por lo tanto, es importante que recuerde cules son las
fuentes que ha seleccionado y si se trata de una proyeccin de informacin sin
analizar o de informacin de direccin. El modo ILS puede dar la informacin de
ruta o de desviacin de ruta.
Al igual que en el caso de las barras de mando de direccin del

indicador de actitud de vuelo, el piloto no debe quedarse absorto mirando el
mando de directorio del HUD, sino que debe valerse de los datos sin analizar para
determinar la posicin del avin y verificar los mandos de direccin con el FPM
puede resultar en un exceso de control, especialmente cuando el HUD no
proporciona los datos sin analizar.
e. Informacin Ausente
La ausencia de los indicadores de potencia y de direccin azimutal

impide que muchos de los HUD actuales proporcionen la informacin completa de
control y navegacin y hace hincapi en la necesidad que tiene el piloto de
usar el HUD slo como parte de una comprobacin integrada de sus
instrumentos.
Para usar el HUD de manera eficaz en el vuelo por instrumentos, el

piloto debe primeramente entender los procedimientos y las tcnicas bsicas del
vuelo de actitud, y ser diestro en el vuelo por instrumentos utilizando los varios
elementos de informacin del HUD para complementar la comprobacin de los
instrumentos.
3. VUELO POR INSTRUMENTOS
Para usar efectivamente el HUD en vuelo por instrumentos, el piloto

debe primeramente comprender las tcnicas y procedimientos bsicos y ser
eficiente en vuelo usando los elementos del HUD para complementar el cross-
check.
DICIEMBRE 2001 95
a. Despegue y Montada
Antes del despegue, asegrese de que la informacin mostrada

en el HUD coincide con los instrumentos convencionales. La rotacin se realiza
colocando una actitud de pitch inicial usando referencias visuales exteriores y
referencias de actitud. La actitud inicial se puede poner usando el HUD siempre
que este tenga smbolo de referencia de actitud, de lo contrario use referencias
head-down.
Cuando se activa el FPM y la actitud en pitch se estabiliza, selo

para ajustes mas precisos. Contine el cross-check de la VAI y razn de ascenso
para asegurarse de que el ngulo de ascenso es el correcto, realizando ajustes
usando el FPM como sea necesario.
b. Nivelada
Inicie la nivelada con el anticipo correspondiente. Vuele el FPM

suavemente a la lnea de vuelo recto y nivelado calculando esta razn para llegar
a la altitud deseada. Cuando el FPM llega al horizonte del HUD, el altmetro y el
Varimetro deberan estar sin movimiento. En caso de tener indicaciones de
ascenso o descenso, se debe considerar la informacin del HUD como no
confiable.
c. Descenso/Penetracin
Determine la gradiente de descenso para cumplir con alguna

restriccin de altitud y vuele el FPM en el ngulo correspondiente en la escala de
trayectoria de vuelo. Cross-check a l altitud actual con la correspondiente en los
puntos intermedios del descenso para asegurar que un ngulo correcto ha sido
seleccionado.
d. Aproximacin
Seleccione la intensidad de la iluminacin. Durante la noche o

mal tiempo, niveles bajos de iluminacin en el HUD pueden hacer no visible las
indicaciones por el contraste con los sistemas de luces o luces de pista.
Asegrese de que el ngulo de ataque de aproximacin corresponda con la
velocidad de aproximacin final. Si el ngulo de ataque es el apropiado pero la
velocidad es mayor que la esperada, seguramente el avin esta mal configurado
para el aterrizaje.
DICIEMBRE 2001 96
e. Aproximacin No Precisa
Calcule el ngulo de descenso desde el FAF al VDP. En el FAF

vuele el FPM al ngulo deseado y chequee la velocidad, velocidad vertical y
ngulo de ataque. Si la MDA es alcanzada antes del VDP, espere hasta que la
lnea correspondiente a la trayectoria de planeo visual este sobre la zona de toque
de ruedas seleccionada y baje el FPM hasta sta.
f. Aproximacin Precisa
El FPM puede ser usado en forma efectiva para establecer y

mantener una razn de descenso precisa. Desde vuelo estabilizado ajuste el FPM
al ngulo de descenso deseado en el punto de interceptacin del Glide Slope.
Chequee la velocidad, velocidad vertical y ngulo de ataque.
Con el fin de mantener el curso final, aplique pequeas

correcciones de inclinacin alar usando el FPM en conjunto con la escala de
rumbo del HUD.
Contine chequeando los instrumentos head-down para

asegurarse de no sobrepasar las tolerancias de la APP.
g. Transicin desde Vuelo Instrumental
Gracias a la ubicacin del HUD con respecto a la lnea visual

directa del piloto, este sistema facilita la transicin del vuelo por instrumentos a la
localizacin visual de la pista. Si el FPM se encuentra en la zona de toque de
ruedas a un ngulo de descenso inferior a los 2.5, el avin est en una
aproximacin baja y plana; en este caso se debe detener el descenso hasta
obtener la trayectoria de planeo, una vez que se est establecido en la trayectoria
de planeo ILS, ste debe coincidir con el punto de interceptacin de la pista (RPI)
cuando se efecta la transicin del vuelo por instrumentos al vuelo visual.
Los HUD actuales estn concebidos de manera que hasta tres

smbolos diferentes se sobreponen en la zona de toque de tierra cuando el avin
est establecido en la ruta y trayectoria de planeo correctas.
PRECAUCIN: Estos smbolos pueden tender a obscurecer las referencias

visuales externas, de manera que se debe volar por
instrumentos hasta efectuar el quiebre de planeo para el
aterrizaje mirando a travs del HUD, no directamente a l.
DICIEMBRE 2001 97
4. LIMITACIONES DEL HUD
a. Orientacin Global
El HUD no puede proporcionar informacin de orientacin global

intuitiva debido a que representa secciones de espacio muy pequeas. Adems,
los HUD que se usan en la actualidad proporcionan slo una parte de la
informacin de actitud del avin, por lo tanto, el piloto que trate de usar el HUD
para confirmar una actitud irregular podr ver solamente unas lneas y nmeros
borrosos. A grandes velocidades, el piloto no ser capaz de reconocer o
diferenciar entre las lneas slidas que representan el ascenso y las punteadas
que representan el descenso en la escala de trayectoria de vuelo. Cualquier
confusin o retraso por parte del piloto en iniciar una recuperada apropiada puede
dar lugar a que le sea imposible ejecutarla.
Por esta razn, el piloto debe consultar los instrumentos bsicos

cada vez que necesite informacin de actitud inmediata. El piloto no debe usar el
HUD para hacer las maniobras de recuperacin cuando esta desorientado debido
a una actitud irregular o en situaciones de perdida de vista en formacin. Aunque
el HUD este certificado como instrumento primario, se recomienda utilizar los
instrumentos head-down para recuperar ya que estos inherentemente son mas
fciles de usar por su variada informacin, diferencias de colores cielo-tierra y la
reduccin de posibles interferencias visuales exteriores que pueden llevar a una
ilusin.
b. Informacin de Trayectoria de Vuelo
La informacin de la trayectoria de vuelo que proyectan la

mayora de los HUD se basa en un sistema de navegacin inercial (INS). Muchos
INS tienen la capacidad de calcular y proyectar los diferentes tipos de velocidad
(calibrada, verdadera o terrestre) y los rumbos (magnticos o la trayectoria
terrestre).
Aunque los INS y los HUD son cada da ms confiables, pueden

fallar con o sin previo aviso. Si ocurre una falla, el piloto debe darse cuenta que
los tipos de velocidad y los rumbos seleccionados pueden cambiar a medida que
las proyecciones cambian de modo de operacin y el FPM puede desaparecer,
dejando al piloto con una referencia fija de cabeceo a un ngulo de ascenso o
descenso sorprendentemente diferente. El piloto debe estar preparado para tal
contingencia y debe efectuar comprobaciones cruzadas del indicador de actitud
bsico con los otros instrumentos de comportamiento de manera constante.
DICIEMBRE 2001 98
c. Interpretacin
Recuerde que la informacin que proporciona la pantalla del

HUD constituye una pequea parte de toda la informacin, de manera que lo
que el piloto ve en el HUD debe ser interpretado correctamente. Es decir, el avin
puede estar colocado en el ngulo de trayectoria de vuelo correcto conforme a la
indicacin del FPM, pero puede estar muy cerca de la pista; o puede estar sobre
el punto de referencia deseado conforme a la indicacin del FPM pero a un
ngulo de descenso inaceptable, o a un de descenso demasiado alto, dando lugar
a un rgimen de descenso inaceptable, o a un ngulo de descenso demasiado
bajo que resultar en una aproximacin final retardada y un toque de tierra corto.
d. Fijacin
El quedarse absorto mirando la informacin del HUD puede dar

lugar a que el piloto interrumpa una buena comprobacin cross check de los
instrumentos y por lo tanto a una prdida de Alerta Situacional. La informacin
proyectada en el HUD puede llegar a convencer al piloto. La tendencia del piloto
de quedarse mirando la proyeccin del HUD aumenta por el exceso de
informacin innecesaria que ste proporciona o porque el nivel de brillo del HUD
no est ajustado correctamente en relacin con el contraste de fondo. Elimine la
tendencia de quedarse absorto mirando la proyeccin del HUD acostumbrndose
a efectuar una buena comprobacin cross check de los instrumentos y
asegurndose de que el nivel de brillo del HUD est ajustado correctamente.
e. Crosscheck
Finalmente, es imprescindible que el piloto adquiera la destreza

en la comprobacin cross check de los instrumentos convencionales en el avin
que debe volar. Solamente entonces se podr incorporar el HUD en la
comprobacin cross check.
En cualquier fase determinada del vuelo por instrumentos, se debe

usar slo la informacin del HUD que pueda ser de provecho. De vez en cuando,
vuele una aproximacin por instrumentos o restablezca el vuelo horizontal sin
emplear la informacin del HUD; los resultados le pueden indicar si existe la
necesidad de ejercitarse en la ejecucin de la comprobacin cruzada de los
instrumentos. El usar la informacin del HUD incorrectamente, o en el momento
inapropiado, podr en realidad incrementar la saturacin de trabajo en la cabina;
por otro lado, al usarlo correctamente, ayudar a efectuar el vuelo por
instrumentos de manera ms precisa y rutinaria.
DICIEMBRE 2001 99
G. RADIO ALTMETRO
1. UTILIZACIN DEL RADIO ALTMETRO
Est diseado para formar parte integral de un sistema de

aproximacin baja y aterrizaje. Le permite al piloto tener una informacin precisa
de la posicin vertical de su avin con respecto al terreno, durante las fases de
aproximacin y aterrizaje desde un mximo de 2.500 pies hasta el toque de
ruedas. En la actualidad existe radio-altmetros que pueden ser utilizados en otras
fases de vuelo, con capacidades de indicar alturas superiores a los 2.500 pies.
El radio altmetro entrega seales de altura en forma precisa y

continua que pueden ser usadas con los sistemas direccionales de vuelo, sistema
de control de vuelo automtico o ambos a la vez. Con estos sistemas el radio
altmetro se usa principalmente para indicarnos el MDH o DH que corresponde a
la aproximacin que se est efectuando.
Para su operacin no requiere de otro sistema del avin, solamente

energa elctrica.
DICIEMBRE 2001 100

2. COMPONENTES
Un transceptor
Dos antenas (una transmisora y una receptora)
Indicador (uno, dos o los que se requieran)
El radio altmetro basa su funcionamiento en la reflexin de ondas.
El equipo transceptor irradia una seal de frecuencia modulada

hacia la tierra, por intermedio de la antena transmisora; esta seal es reflejada
nuevamente hacia el avin y es recibida por la antena receptora en forma de eco,
quien la enva al equipo transceptor para su procesamiento. Como la frecuencia
transmitida est cambiando constantemente y a l seal reflejada sufre un retardo
de tiempo, se produce una diferencia de frecuencia entre las seales de la antena
del transmisor y del receptor. Mientras mayor sea la demora de tiempo, mayor la
diferencia de frecuencia. De tal manera que cuando vuelve al avin es comparada
con la frecuencia que en ese momento se est transmitiendo. Esta diferencia de
frecuencia es procesada y convertida en voltaje que acciona la aguja indicadora
del instrumento.
4. INDICADORES
La forma del instrumento indicador es variable segn la marca del

equipo, pero en general podemos decir que bsicamente es un indicador circular
que tiene una escala de 0 a 2.500 pies, que de 0 a 480 pies las divisiones son
lineales y de los 480 pies a los 2.500 pies son logartmicas. Tiene adems una
pnola ajustable para seleccionar la altura mnima a mantener que va conectada a
una luz de aviso que le da una indicacin de advertencia al piloto, cuando el avin
llega a la altura seleccionada, y adems aparece una cruz de aviso en las
aeronaves que incorporan este sistema a la informacin del HUD (Head Up
Display).
DICIEMBRE 2001 101
El indicador tiene tambin un botn para la prueba del equipo, que al

presionarlo, la aguja indicadora tiene que indicar una altura especfica en el
manual correspondiente al equipo. Generalmente como todos los equipos tienen
una bandera de aviso que aparecer durante el vuelo cuando el equipo no est
trabajando en buena forma.
Existe otro tipo de indicador que generalmente va incorporado en el

sistema de director de vuelo. Est graduado de 0 a 200 pies y su finalidad es dar
indicacin de altura para realizar el quiebre de planeo en una aproximacin
precisa.
5. CONSIDERACIONES ESPECIALES
a. Consideraciones para su Instalacin
- El equipo debe ser instalado en las proximidades del centro

de gravedad.
- Las antenas debern estar ubicadas en la parte inferior del

avin con un espaciamiento adecuado y un adecuado ngulo
de montaje.
- No debern existir obstrucciones, incluyendo el tren de

aterrizaje, cerca del rea de instalacin de cada antena.
DICIEMBRE 2001 102
b. Consideraciones para su Operacin
- El radio altmetro no se puede concebir como un sustituto del

altmetro baromtrico, debido a que fue diseado para
proporcionar una indicacin de altura precisa en la fase final
de una aproximacin.
- Aunque el radio altmetro supera los errores del altmetro

causados por los cambios de presin baromtrica, sera
realmente imposible realizar un vuelo instrumental solamente
basndose en este instrumento, debido a que no tendramos
una superficie estndar desde la cual poder adoptar un nivel
o altitud de vuelo, como tampoco una referencia con el resto
de las aeronaves que se encontrarn volando en nuestras
proximidades.
- El radio altmetro no debe ser ledo en virajes (con las alas

inclinadas).
- Es poco confiable sobre agua, nieve y bosques.
- No se puede considerar como sistema de alerta de terreno

subiendo rpidamente en frente del avin.
- No puede ser utilizado como referencia de la DH en una

aproximacin ILS, exceptuando la categora II ya que es la
nica aproximacin que indica la altura del avin sobre el
terreno en el punto DH.
H. SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE
1. DEFINICIONES
a. ngulo de Ataque
Angulo formado por la cuerda del ala y el viento relativo.
Es as, como un avin en vuelo nivelado a gran velocidad, forma

un pequeo ngulo de ataque; cuando su velocidad disminuye, el ngulo de
ataque aumentar si el nivel de vuelo es mantenido.
DICIEMBRE 2001 103

b. Stall y/o Angulo de Ataque Crtico
A un Angulo de Ataque dado en el ala, se producir Stall. Este

ngulo de Stall permanecer siendo el mismo (para esa ala en particular) no
importando, el peso, altitud, velocidad. Aumentando el ngulo de ataque ms all
de este punto resultar, en una prdida de sustentacin y aumentar la
resistencia.
Algunos aviones tambin tienen un ngulo de ataque crtico

antes del Stall, donde las caractersticas aerodinmicas son indeseables y pueden
ocurrir prdidas de control.
2. VENTAJAS DE LOS INDICADORES DE ANGULO DE ATAQUE
La ventaja primaria de incluir indicadores de ngulo de ataque en

aeronaves, es para proporcionar una referencia constante de Stall del avin u otra
caracterstica de control deseable.
Otra ventaja del indicador de ngulo de ataque, es el considerar que

el ala del avin tiene el deseado ngulo de ataque para una maniobra en
particular, en una aproximacin final, ascenso, mximo tiempo en vuelo y mximo
alcance.
A lo largo del tiempo, el piloto ha obtenido un buen ngulo de ataque

para algunas maniobras, a travs del uso de velocidades computadas. El
problema es que esas velocidades computadas cambian constantemente.
Cuando el peso requerido para ser soportado por el ala es cambiado, ya sea el
peso del avin o las cargas G, las velocidades computadas cambian. El deseado
ngulo de ataque para una maniobra siempre permanece constante, no
importando el peso. Por lo tanto, el ngulo de ataque puede ser lgicamente
sustituido por velocidades en donde las performances del ala son crticas. Si un
buen ngulo de ataque es mantenido, adems de otras performances ideales del
avin, la velocidad resultante estar correcta para esa maniobra.
DICIEMBRE 2001 104
3. LIMITACIONES DEL SISTEMA DE ANGULO DE ATAQUE
FLAPS. Las diferentes posiciones del Flaps van a cambiar el

ngulo de ataque requerido (cambia o vara el rea alar), la mayora de los
sistemas tiene referencia a una sola configuracin y es la que se emplea en final.
PERTURBACIN DEL FLUJO EN LOS SENSORES. Tambin

muestran indicaciones errneas al recibir perturbaciones del flujo en los sensores
del sistema (al bajar tren, lanzamiento de municin, etc.), aunque los sistemas
avanzados de indicadores de ngulo de ataque poseen compensacin
automtica.
EFECTO TIERRA. En la carrera de despegue las indicaciones

son estimativas hasta que el avin est fuera del efecto tierra.
ALTAS VELOCIDADES. A altas velocidades, los cambios

bruscos de velocidad pueden resultar en un pronunciado cambio en la indicacin
del ngulo de ataque.
CAMBIOS BRUSCOS DE ACTITUD. Al efectuar cambios

bruscos de actitud, se encontrarn fluctuaciones momentneas en el indicador del
ngulo de ataque.
4. TIPOS Y CONSIDERACIONES ESPECIFICAS
Para obtener informacin sobre el tipo y operacin del indicador de ngulo

de ataque especifico de su avin, refirase al manual de vuelo correspondiente.
DICIEMBRE 2001 105

III. VUELO BSICO
A. VUELO BSICO AVIN
1. GENERALIDADES
La performance de un avin se obtiene controlando su actitud y la

potencia o relacin entre el ngulo de ataque y el empuje o resistencia al avance.
En vuelo por instrumentos, un avin debe ajustar una actitud y potencia necesaria
para obtener el comportamiento o performance deseada. Esto se conoce como el
Concepto de Control y Performance, y puede aplicarse a cualquier maniobra de
vuelo por instrumentos.
Base del vuelo por instrumentos:
ACTITUD + POTENCIA = PERFORMANCE
2. CLASIFICACIN DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO
Las tres categoras generales de instrumentos son:
a. Instrumentos de Control
Estos instrumentos muestran las indicaciones de actitud y

potencia, y estn calibrados para permitir ajustes de actitud y potencia en
cantidades definidas. En esta explicacin, el trmino potencia se utiliza para
reemplazar el trmino ms tcnicamente correcto relacin de empuje o
resistencia al avance. La potencia se controla con referencia a los indicadores de
potencia. Estos varan en el avin y pueden incluir tacmetros, medidores de
presin total de gases de escape, presin al mltiple, torqumetros, flujo de
combustible, etc.
b. Instrumentos de Performance
Estos instrumentos indican el comportamiento real o performance

del avin. La performance es determinada con referencia al altmetro, velocmetro,
nmero mach, varimetro indicador de rumbo, indicador de ngulo de ataque e
indicador de inclinacin y viraje.
106
c. Instrumentos de navegacin
Estos instrumentos indican la posicin del avin con relacin a

una instalacin o punto fijo de navegacin seleccionado.
Este grupo de instrumentos incluye varios tipos de indicadores de

curso, indicadores de alcance o distancia e indicadores de direccin.
INSTRUMENTOS DE PERFORMANCE
INSTRUMENTOS DE CONTROL
INSTRUMENTOS DE NAVEGACIN
107
3. PROCEDIMIENTO DE CONTROL Y PERFORMANCE
a. Establezca una actitud y potencia en los instrumentos de

control lo que le dar una performance aproximada a la
requerida. Cambios de actitud conocidos o previamente
calculados as como tambin rangos de potencias ayudarn a
reducir la carga de trabajo.
b. Compense su avin hasta que las presiones sean

neutralizadas. La compensacin para volar soltando los
mandos, es esencial para mantener un control del avin
suave y preciso. Permite que el piloto pueda desviar su
atencin a otras actividades de cabina con una desviacin
mnima de la actitud establecida.
c. Crosscheck o comprobacin cruzada, con los instrumentos

de performance, para poder determinar si la actitud y la
potencia seleccionadas, estn proporcionando la performance
requerida. El crosscheck consiste en ver e interpretar. Si se
identifica una desviacin, determine la magnitud y direccin
de la correccin necesaria para lograr la performance
deseada.
d. Ajuste. Si la performance obtenida no es la deseada, ajuste

nuevamente la actitud y potencia como sea necesario, para
lograr la performance requerida
4. CONTROL DE ACTITUD
El control correcto de la actitud del avin, es el resultado de

mantener una actitud constante, conociendo cuando se debe cambiar y qu
cantidad, cambiando en forma suave y a una razn definida. El control de la
actitud se lleva a cabo mediante el uso adecuado del indicador de actitud. Este
proporciona una indicacin, directa y correspondiente de cualquier cambio en la
actitud longitudinal o lateral del avin.
a. Control de Actitud Longitudinal
Los cambios en la actitud longitudinal se hacen cambiando la

posicin del avin en miniatura, en relacin con el horizonte. Estos cambios se
conocen como anchos de barra o grados, segn el tipo de indicador de actitud.
Un ancho de barra es aproximadamente 2 en la mayora de los
indicadores de posicin.
108
b. Control de Actitud Lateral
Se obtiene cambiando la posicin de inclinacin lateral, a travs

de las manecillas o indicadores que se ubican en la periferia del indicador de
actitud. La escala de actitud lateral est normalmente graduada en 0, 10, 20,
30, 60 y 90, y puede est ubicada en la parte superior o inferior del indicador de
actitud.
5. CONTROL DE POTENCIA
El control correcto de la potencia ser la habilidad para establecer y

mantener uniformemente las velocidades deseadas en coordinacin con los
cambios de actitud. Los cambios de potencia se realizan mediante ajuste en el
acelerador y con referencia a los indicadores de potencia. Un conocimiento de los
ajustes de potencia para las distintas condiciones de vuelo, ayudar a evitar un
exceso del control de potencia.
6. TCNICA DE COMPENSACIN
La tcnica correcta de compensacin es esencial para un control

adecuado durante todas las fases del vuelo. Aliviando todas las presiones de
control, se puede notar que es mucho ms fcil mantener constante una actitud
determinada. As puede prestar ms atencin a los instrumentos de navegacin y
a los chequeos del avin.
El avin se vuela aplicando presiones en los mandos para

establecer una actitud deseada y luego se compensa de tal forma que se alivien
las presiones en los mandos, de tal manera que el avin mantenga la actitud
deseada. No se debe olvidar de mantener el vuelo coordinado, centrando la bola
del indicador de inclinacin y viraje. Esto se realiza compensando el timn de
direccin en la direccin en que es lanzada la bola desde el centro. Se tomar en
cuenta en aviones multimotores el control de potencia diferencial, ya que es un
factor adicional en el que afecta al vuelo coordinado.
Generalmente, los cambios de actitud, potencia, configuracin

requieren ajustes en la compensacin.
7. CAPACIDADES BSICAS
Durante el desarrollo del entrenamiento, el piloto debe desarrollar 3

capacidades bsicas que se encuentran en el desarrollo de todas las maniobras
instrumentales: Crosscheck de los instrumentos, interpretacin de los
instrumentos y control del avin.
109
Aunque el piloto adquiera estas capacidades en forma separada y

en secuencia, la eficiencia se ver reflejada en la capacidad de ste de integrarlas
en un control unificado, positivo y suave del avin con el fin de mantener una
condicin de vuelo determinada.
a. Tcnicas de Crosscheck
El crosscheck es la divisin correcta de la atencin y la

interpretacin de los instrumentos de vuelo. La atencin debe estar eficientemente
dividida entre los instrumentos de control y performance, de tal forma que se
pueda cubrir la totalidad de los instrumentos, determinando la actitud exacta del
avin.
En el vuelo por instrumentos el piloto mantiene una actitud en

referencia a los instrumentos que le indican una performance deseada. Producto
de error humano, errores de instrumentos y performance del avin a diferentes
condiciones atmosfricas y de carga, es imposible establecer una actitud y
mantener una performance sin variaciones por un largo tiempo. Estas variables
hacen que el piloto tenga que estar constantemente chequeando sus
instrumentos y efectuar los cambios de actitud apropiados.
Todo esto sin duda, se ver afectado por distintos factores como:
REACCIN DE LOS INSTRUMENTOS ANTE LOS

CAMBIOS DE ACTITUD O POTENCIA. Los instrumentos de control
suministran informacin directa e instantnea de los cambios de actitud o
potencia, en cambio los instrumentos de performance se retardan
ligeramente en le entrega de una correcta informacin. Esto ltimo lleva a
perseguir las indicaciones de estos instrumentos, por lo cual lleva
finalmente a un vuelo descontrolado. Se evita este problema, realizando las
correcciones en nuestros instrumentos de control.
UBICACIN DE LOS INSTRUMENTOS. En algunos aviones,

los instrumentos se encuentran separados, por lo tanto, dificulta su
observacin y su interpretacin, por lo que requieren una tcnica especial
de cross-check en la que depender la eficiencia de la verificacin. En
aviones modernos, esto se ve minimizado con la inclusin de sistemas
directores de vuelo, lo cual permite una buena tcnica de cross-check
HABILIDADES DEL PILOTO. Los pilotos tienen diferentes

tiempos para poder interpretar los instrumentos. Esto va asociado con el
nivel de experiencia y el tiempo de vuelo en un material determinado.
110
b. Crosscheck radial
Con el uso de esta tcnica los ojos del piloto pasan del 80% al
90% del tiempo mirando al indicador de actitud, dejndolo slo para efectuar
miradas rpidas a uno de los instrumentos de vuelo (los cinco instrumentos
rodeando al indicador de actitud).
Con este mtodo, los ojos nunca viajarn directo entre los
instrumentos de vuelo sino que se mueven a travs del indicador de actitud. La
maniobra a realizar determina que instrumentos mirar y en cual orden.
OBSERVAR/DETECTAR OBSERVAR/DETECTAR
AJUSTAR AJUSTAR
111
c. Crosscheck en V invertida
Consiste en movimiento de los ojos desde el indicador de actitud

hacia abajo al indicador de viraje, posteriormente arriba al indicador de actitud,
abajo al palo y bola y nuevamente al indicador de actitud.
d. Crosscheck Rectangular
Consiste en el chequeo de los tres instrumentos superiores

(velocmetro, indicador de actitud y altmetro) y bajar a chequear los tres inferiores
(varimetro, RMI o HSI y palo y bola) para posteriormente, volver a subir. Este
movimiento describe un rectngulo y su sentido (a favor o en contra de las
manecillas del reloj) ser una eleccin personal. Este tipo de crosscheck da igual
cantidad de tiempo a todos los instrumentos sin importar la maniobra que se est
realizando. Se debe considerar que este mtodo alarga el tiempo en que los ojos
volvern a chequear un instrumento crtico para la maniobra que se est
realizando.
112
e. Errores Comunes de Crosscheck
Al principio, la tendencia normal de un piloto es a efectuar un

crosscheck en forma apresurada, mirando los instrumentos pero sin saber lo que
realmente se est buscando. A medida que aumenta la experiencia en el vuelo de
maniobras bsicas y se familiariza con las indicaciones de los instrumentos
asociadas con ellas, el piloto aprender a decidir qu mirar, cundo mirar y que
procedimiento realizar.
FIJACIN. Quedarse observando un solo instrumento

generalmente tiene una buena razn; pero tiene resultados negativos. Por
ejemplo, usted puede quedarse fijo en su altmetro que indica 300 pies
sobre la altitud deseada, preguntndose cmo la aguja lleg a esa
posicin. Mientras realiza esto, puede ocurrir un cambio inadvertido en su
indicador de rumbos producto de la tensin con que toma los controles,
acumulando ms errores.
Otra condicin en que puede ocurrir una fijacin es

durante un cambio de actitud. Por ejemplo, usted establece una pequea
inclinacin alar para un viraje de 90 y concentra su atencin en el
indicador en vez de mantener un apropiado crosscheck de los instrumentos
correspondientes. Usted sabe que el avin se encuentra en viraje y que no
necesita chequear el indicador de rumbo hasta unos 25 segundos ms; sin
embargo, usted no puede dejar de mirar el instrumento.
Este problema no siempre puede estar asociado a un mal
crosscheck. Puede estar relacionado con una de las otras dos capacidades
bsicas. Usted puede encontrarse en fijacin por una incertidumbre con
respecto al indicador de virajes (interpretacin) o por inconsistencia en el
procedimiento en la sacada de inclinacin alar en virajes (control)
OMISIN. De un instrumento en el crosscheck.

Generalmente es causa de una falla en el anticipo en la determinacin de
los instrumentos esenciales para la maniobra a realizar y sus cambios con
los cambios de actitud. Por ejemplo, al momento de nivelar desde un viraje
pronunciado de 180, usted establece el vuelo recto y nivelado basndose
solamente en el indicador de actitud, sin prestar atencin al indicador de
virajes para una referencia de rumbo constante. Considerando el error de
precesin, el indicador de actitud presentar un pequeo error el que
puede ser corregido rpidamente basndose en los otros instrumentos.
113
NFASIS EN UN SOLO N I STRUMENTO. Es una tendencia

natural al comienzo del vuelo por instrumentos. El piloto tiende a depender
del instrumento que le es ms familiar y que entiende mejor, aunque la
informacin que da sea errnea o inadecuada. Por ejemplo, usted puede
mantener un control razonable de la altitud basndose en el indicador de
actitud; pero no puede mantener una altitud con precisin si no incluye el
altmetro en su crosscheck.
f. Interpretacin de los Instrumentos
Esta es la segunda capacidad bsica para el vuelo instrumental y

es la que requiere de un estudio y anlisis mas profundos. Comienza con el
entendimiento de la construccin y principios de operacin de cada instrumento.
Despus, usted debe aplicar este conocimiento a hacia la performance del avin
que est volando, las maniobras particulares a realizar, las tcnicas de control y
crosscheck aplicables a ese avin y las condiciones de vuelo en que se encuentra
operando.
Por ejemplo, un piloto en un avin pequeo coloca, despus del

despegue, 2 anchos de barra del avioncito sobre el horizonte en el indicador de
actitud y full potencia, con lo que logra un ascenso de 500 pies por minuto
(ppm)en su varimetro y una velocidad de 90 Nudos en el velocmetro. Al cabo
de 5 minutos se encontrar a 2500 pies y 7.5 MN desde el punto de despegue.
Por otro lado, colocando la misma condicin de dos anchos de

barra sobre el horizonte en el indicador de actitud, pero ahora en un avin jet, el
resultado en los indicadores de performance ser de 2000 ppm en el varimetro y
300 KIAS en el velocmetro. Considerando los mismos 5 minutos, podemos
determinar que el avin se encontrar a 10.000 pies y a 25 millas del lugar de
despegue.
A medida que usted aprende las capacidades de performance de

su avin, usted podr interpretar en mejor forma las indicaciones de los
instrumentos en trminos de actitud del avin. El velocmetro, el varimetro y el
indicador de actitud entregan la informacin necesaria para una actitud en pitch
determinada. El indicador de rumbos, el palo y bola y el indicador de actitud
entregan la informacin necesaria para determinar una actitud de inclinacin alar.
Para cada maniobra usted deber aprender qu performance

esperar y la combinacin de instrumentos que debe interpretar con el objeto de
controlar la actitud del avin durante estas.
114
g. Control del Avin
El control del avin est compuesto por 4 elementos:
El control en pitch consiste en controlar la rotacin del avin

sobre su eje lateral por medio de movimientos de los elevadores. Despus
de interpretar la actitud de pitch desde los instrumentos de vuelo
correspondientes, el piloto aplica en los controles las presiones necesarias
para corregir en referencia al horizonte del indicador de actitud.
El control en roll se obtiene con el movimiento de los alerones

que provocan la rotacin del avin sobre su eje longitudinal. Despus de
interpretar la actitud de roll desde los instrumentos adecuados, el piloto
ejerce las presiones necesarias en los controles para mantener o corregir
la condicin.
El control de potencia es utilizado cuando la interpretacin de

los instrumentos de vuelo indica la necesidad de un cambio de empuje.
Compensacin se utiliza para reducir al mnimo las presiones

en los controles cuando una actitud ha sido determinada. Una
compensacin inadecuada requiere aplicar presin en los controles
constantemente lo que produce tensin, distraccin de la atencin hacia el
crosscheck y contribuye a un control errtico de la actitud del avin. Las
presiones que usted debe sentir en los controles deben ser las
correspondientes a cambios de actitud voluntarios y no presiones que
conlleven a que el avin lo controle a usted.
8. TCNICAS DE CORRECCIN
Un cambio de actitud o potencia del avin es necesario cuando

cualquier indicacin distinta a la deseada sea observada en los instrumentos de
performance. Asimismo ser de suma importancia, verificar y conocer cuanta es
la cantidad de correccin que se debe aplicar y que debemos corregir. Es por eso
que se debe tener claro lo siguiente:
a. CONTROL DE ACTITUD LONGITUDINAL. Controla

principalmente la altitud y razones de ascenso y descenso.
Tambin se puede controlar la velocidad.
b. CONTROL DE ACTITUD LATERAL. Se utiliza para mantener el

rumbo o ngulo deseado de inclinacin alar durante virajes.
c. CONTROL DE POTENCIA. Controla la velocidad, excepto en

maniobras que utilizan un ajuste de potencia.
115
Dependiendo de la cantidad de correccin aplicada y realizada en

nuestros instrumentos de control, se deber observar los instrumentos de
performance, para ver si la correccin realizada fue la correcta. Si lo que
muestran los instrumentos de performance no es lo deseado, se deber corregir
nuevamente, hasta que logre lo deseado. Cabe hacer notar que las correcciones
son incrementos y que no comprometan el control del avin.
9. OPERACIN DE LA POTENCIA
Controla la velocidad, excepto en maniobras que utilizan un ajuste

fijo de potencia. Dependiendo de la cantidad de correccin aplicada en nuestros
instrumentos de control, se deber observar los de performance para ver si la
correccin aplicada fue la correcta a fin de volver a corregir si es necesario.
B. MANIOBRAS BSICAS AVIN
1. CONSIDERACIONES PREVIAS AL VUELO
a. Inspeccin Interior
Durante la inspeccin interior, se deber dar especial atencin a

los siguientes puntos:
i. Erectar y ajustar el indicador de actitud.
ii. Verificar que el comps magntico se encuentre con lquido y

sin burbujas, con su cartilla de correccin al da y a la vista, y
que tenga el instrumento una correcta indicacin.
iii. Indicadores de rumbo sincronizados y correcta operacin.
iv. Indicador de viraje e inclinacin alar, en correcta operacin,

es decir, para virajes que el palo se deflecte al lado del viraje
y la bola, al lado contrario.
v. Varimetro con indicacin 0.
vi. El altmetro con la elevacin del campo inicialmente; luego

colocar la presin que le d la torre de control y verificar que
la diferencia no sea mayor de 75 pies.
vii. Velocmetro en cero.
116
b. En la Pista
Una vez en la pista, verificar los instrumentos del avin, de

acuerdo a la cartilla de verificaciones del avin en particular. Luego erectar el
indicador de actitud a la potencia recomendada, verificar el rumbo de la pista con
el comps magntico y los indicadores direccionales.
2. DESPEGUE POR INSTRUMENTOS (DPI)
El DPI se realiza basndose en referencias exteriores y a los

instrumentos de rumbo. La cantidad de atencin que se le da a cada referencia
vara segn el piloto, el tipo de avin y las condiciones meteorolgicas existentes.
El DPI es una maniobra mixta visual y por instrumentos, no

pudiendo realizarse ningn cambio de rumbo hasta haber alcanzado 400 AGL.
El procedimiento DPI para su avin se explica en el Manual de

Vuelo. Los procedimientos se han diseado para hacerlo lo ms parecido a un
despegue VFR normal. Se debe operar el calefactor al pitot y los equipos
antihielos segn se requiera. Una vez autorizado en posicin de despegue, alinee
el avin con la pista, complete su lista de verificaciones y revise sus indicadores
de rumbo e indicadores de actitud por posibles errores de precisin y verifique la
seal e identificacin de la o las radioayudas a utilizar en la salida.
Una vez autorizado a despegar, suelte los frenos y mantenga el

control direccional preferentemente con referencias externas. En el cross-check
se debe transferir de las referencias exteriores hacia el indicador de rumbos, el
indicador de velocidad y el indicador de actitud, la transicin de uso de referencias
externas a los instrumentos es proporcional a la medida en que se pierdan las
referencias exteriores. Es importante que esta transicin este en proceso antes
de perder completamente las referencias externas durante la carrera de despegue
o la salida. Los despegues nocturnos o en malas condiciones de visibilidad
conducen especialmente a la desorientacin espacial. A medida que monte,
confe en sus instrumentos, de manera que pueda descartar las apreciaciones
sensoriales errneas.
La actitud de despegue se debe establecer en el indicador de actitud

y sta vara segn el tipo de avin, siendo responsabilidad de cada piloto conocer
la correspondiente.
La actitud de despegue normalmente debe colocarse durante la

rotacin o antes de alcanzar la velocidad de despegue, y esta actitud, junto con la
mantencin de la posicin nivelada de las alas, debe mantenerse a medida que el
avin se eleva.
117
Compruebe el indicador de velocidad vertical y el altmetro para

obtener una efectiva indicacin del ascenso antes de subir el tren y los flaps,
mantenga o ajuste la actitud segn sea necesario para asegurar el ascenso
deseado.
Es importante tener presente que algunos indicadores de actitud son

susceptibles a errores de precesin causados por la aceleracin del avin. Esto
hace que la barra del horizonte descienda ligeramente y aparezca una actitud
ms alta que la real. Para evitar bajar la nariz del avin prematuramente, se debe
efectuar un buen cross-check de la velocidad vertical y del altmetro durante toda
esta fase del vuelo.
Despus que se ha subido el tren y los flaps y que se ha ajustado la

actitud para lograr un aumento razonable, tanto de la velocidad como de la altitud,
controle la inclinacin alar para mantener el rumbo deseado y compare la aguja
de viraje y el indicador de actitud auxiliar (si se tiene) con el indicador de actitud.
3. ASCENSO
Durante el ascenso, emplee la velocidad recomendada en el manual

de vuelo de su avin. Mantenga la velocidad de ascenso con referencia al
indicador de actitud y verificando en el velocmetro si es correcta la indicacin o si
es necesario un ajuste. Estas correcciones se deben hacer en el indicador de
actitud y en pequeas razones.
4. NIVELADA
El anticipo recomendado para nivelar, es el usar el 10% de la razn

de ascenso indicada en el varimetro. Esto depender de las caractersticas
propias de cada avin, ya que en aviones que tienen mucha inercia, ser
recomendable un anticipo mayor.
Por ejemplo, si usted va ascendiendo a 500 pies por minuto de

razn de montada, el anticipo recomendado ser de 50 pies antes de la actitud o
nivel de vuelo que desea nivelar.
Cuando llegue el anticipo, usted deber llevar el avin del indicador

de actitud al horizonte en forma tal, que cuando llegue a la referencia, usted
alcance la altitud deseada.
118
5. VUELO RECTO Y NIVELADO
Al mantener el vuelo recto y nivelado, se deben considerar 3

factores:
a. Mantener una altura ( Control longitudinal)

b. Mantener un rumbo ( Control lateral)
c. Mantener una velocidad ( Control de potencia)
a. Mantener una Altura
La actitud longitudinal, es la relacin angular entre el eje

longitudinal del avin y la tierra.
Explicacin de los instrumentos usados para mantener la altura:
Instrumentos de control.
En vuelo recto y nivelado y a una velocidad de crucero normal,
alinee el avin del indicador de actitud o lo que corresponda segn el tipo de
indicador.
El vuelo nivelado se mantendr tomando como referencia el
indicador de actitud, hasta que sea necesario una correccin. Estas correcciones
se harn de y ancho de barra, dependiendo del tipo de instrumento.
El indicador de actitud se debe erectar slo cuando el avin est

en vuelo recto y a nivel.
Instrumentos de performance.
Los siguientes instrumentos, mostrarn cambios, cuando el eje

longitudinal del avin vara.
ALTMETRO : Cualquier desviacin desde la altitud

seleccionada a mantener, indica la necesidad de un cambio del
eje longitudinal.
La cantidad de las desviaciones en el altmetro,
determinar la cantidad de correccin necesaria para volver a
la altitud.
La mantencin de la altura, bsicamente se
lograr mediante una lectura gil y continua de la indicacin del
altmetro y las correcciones se harn a travs del Varimetro.
119
VARIMETRO : El Varimetro indicar primero que el altmetro

los errores en el control longitudinal. Para corregir un error en la
altura, coloque en el Varimetro, el doble error. Por Ejemplo: se
usar 200 pies por minuto para corregir 100 pies de error en la
altura. Las correcciones se harn hasta 1.000 pies por minuto,
excepto que sea una penetracin. Muestra de inmediato un
movimiento, pero por retardo propio del instrumento, demora de
6 a 9 segundos en dar una informacin correcta. Un cambio
busco en el eje longitudinal, indica momentneamente un
cambio opuesto en el Varimetro (error reverso)
Para el control de la altura, no se debe seguir

exclusivamente el Varimetro, sino que se har en
coordinacin con el altmetro.
VELOCMETRO : Cuando se nota un cambio en la velocidad

sin que sea producto de un cambio de potencia, significar que
se ha iniciado un descenso o un ascenso. Este instrumento es
de referencia secundaria para el control de la altura.
Para mantener la altura
Para mantener la altura, establezca en el indicador de actitud, la

actitud que corresponda, segn el tipo de instrumento.
Efecte un crosscheck entre el varimetro y el altmetro, para

determinar el resultado de la actitud establecida en el indicador de actitud.
Si estos instrumentos muestran la necesidad de variar la actitud

longitudinal, efecte la correccin en el indicador de actitud, con pequeas
variaciones, aplicando las tcnicas de correccin de altura del Varimetro.
Errores Comunes
- Dedicar poca atencin al indicador de actitud.

Sobrecontrol del piloto, debido a que efecta grandes
correcciones longitudinales.
- No recordar la actitud que se debe establecer en el

indicador de actitud para mantener la altura.
- Tratar de mantener la altura siguiendo exclusivamente el

varimetro.
- No efectuar un crosscheck gil y continuo.

120
b. Mantener un Rumbo
Los instrumentos usados para mantener el rumbo son:
Instrumentos de control.
Mantenga las alas niveladas con las referencias de su

indicador de actitud hasta el momento que necesite una correccin en rumbo.
Cuando se desea volver a un rumbo, el ngulo de inclinacin no debe exceder el
nmero de grados que se va a virar, hasta un mximo de 30 o estndar, lo que
ocurra primero.
Instrumentos de performance.
INDICADOR DE RUMBO. Los cambios de actitud lateral, se

detectarn en este indicador al mismo tiempo que en el de
actitud. Debe chequearse despus de los virajes con el comps
magntico y reajustarlo por lo menos cada 5 minutos en vuelo
recto y a nivel.
INDICADOR DE VIRAJE: Nos indicar la razn de viraje y ser

confiable siempre que no exista turbulencia.
Para mantener el rumbo, mantenga las alas niveladas por medio

del indicador de actitud. Efectu el crosscheck con el indicador de rumbo, para
mantener un rumbo constante.
Si el indicador le muestra que ha habido una desviacin y es

necesario hacer una correccin, use una inclinacin lateral en el indicador de
actitud igual al nmero de grados que se van a corregir, en forma suave,
considerando como mximo 30 de inclinacin alar.
Errores comunes
- No efectuar un crosscheck gil y completo.

- No compensar en forma correcta el avin. Si la bola del
indicador de viraje est desplazada a cualquier lado, ser
difcil la mantencin de un rumbo.
- No sincronizar y chequear el sistema de compases con el
comps magntico en forma permanente.
121
c. Establecer y Mantener una Velocidad
Instrumentos de control
Los Indicadores de potencia del o los motores, son los que

determinan principalmente la mantencin de una velocidad. Para ajustar la
potencia efectu un movimiento aproximado en el o los aceleradores, luego
efecte el crosscheck con los instrumentos de control y ajuste esta potencia a la
indicacin precisa.
Velocmetro
En vuelo recto y a nivel, el velocmetro mostrar si se

necesita cambiar la potencia para mantener la velocidad deseada.
Para mantener una velocidad, mueva los aceleradores a una

potencia aproximada para la velocidad deseada. Chequee el velocmetro cuando
se estabilice en una indicacin. Si no se obtiene la velocidad deseada, ajuste
nuevamente la potencia.
Cambio de velocidad en vuelo recto y a nivel
Para aumentar la velocidad, avance la potencia ms all de la

que usted estima necesaria para la velocidad deseada. A medida que la velocidad
aumenta, use la razn de aumento en velocidad, para determinar el anticipo
necesario para retardar los aceleradores. Reajuste la potencia para mantener la
nueva velocidad.
Para disminuir la velocidad, reduzca la potencia ms all de

lo que usted cree que mantendr, para la velocidad deseada. El anticipo para
reajustar la potencia se determina en la misma forma que en el punto anterior.
Errores comunes
- No estar familiarizado con las potencias aproximadas,

para cada velocidad deseada.
- No cambiar la actitud a medida que cambia la velocidad.
- Como resumen de los errores anteriores, se puede
deducir como error comn bsico, la falta de un
crosscheck gil y preciso.
122
6. VIRAJES
a. Virajes a Nivel
Durante la ejecucin de un viraje, el crosscheck deber

efectuarse al altmetro y varimetro para mantener la altura. Para efectuar el viraje
propiamente tal, debern inclinarse lentamente las alas hasta obtener como
mximo la indicacin de un viraje estndar en el indicador de viraje o 30 de
inclinacin alar en el indicador de actitud, lo que se produzca primero.
Al establecer un viraje, deben considerarse dos factores: El

ngulo de inclinacin de viraje no debe ser tan suave que resulte un viraje
excesivamente prolongado, ni tan pronunciado que el avin se ponga
excesivamente difcil de controlar o induzca a la posibilidad de sobrepasar el
rumbo al cual se quera virar.
El indicador de actitud ser el instrumento principal de control,

para efectuar los virajes.
b. Entrada a un Viraje a Nivel
Observe cuidadosamente el indicador de actitud y suavemente

aplique presin en los controles, para obtener el ngulo de inclinacin deseado.
A medida que el avin incline las alas, mantenga en el indicador

de actitud, la misma actitud longitudinal usada en vuelo recto y a nivel. La primera
indicacin de prdida de altura, aparece generalmente en el varimetro, cuando el
avin pasa a travs de 20 de inclinacin alar aproximadamente. Aplique presin
hacia atrs en los controles tanto como sea necesario, para mantener la altura.
c. En el Viraje
Inmediatamente despus de establecer el viraje, la velocidad

tender a disminuir debido al aumento de la resistencia inducida por el cambio
longitudinal. Agregue potencia como sea necesario, para mantener la velocidad.
Desarrollo del crosscheck:
- Indicador de actitud para iniciar el viraje y mantener la

inclinacin alar deseada. Use la referencia de este
indicador, slo como gua secundaria por la posible
precesin de ste.
- Altmetro para mantener la altura.
123
- Varimetro, referencia para mantener la altura.

- Indicador de viraje, para mantener el vuelo coordinado.
- Velocmetro, mantencin de velocidad en conjunto con los
instrumentos de potencia.
d. Salida de un Viraje
Debe efectuarse en el indicador de actitud, usando las mismas

tcnicas empleadas al iniciar el viraje.
Durante la salida, anticipe la tendencia del avin a ganar altitud.

Esto es el resultado de una combinacin del aumento en la componente vertical
de sustentacin y el efecto de haber compensado hacia atrs durante el viraje.
Ajuste la actitud longitudinal como sea necesario para mantener el vuelo nivelado.
Puesto que se aument la potencia en la entrada del viraje, la

misma cantidad de potencia debe reducirse a la salida de ste.
7. VIRAJES A RAZN
En un indicador de viraje de cuatro minutos, un viraje estndar se

logra con dos anchos de barra, un viraje medio estndar, se logra con un ancho
de barra.
En un indicador de viraje de dos minutos, se debe alinear el borde
de la barra con la referencia fija, para obtener un viraje estndar, lo que equivale a
dos anchos de barra del anterior. Un viraje medio estndar, se logra con ancho
de barra o alineando entre la barra la barra central y la referencia fija lateral.
El mtodo ms aconsejable para efectuar un viraje a razn

constante, es establecer en el indicador de actitud, un ngulo de inclinacin que
se aproxime a la razn deseada. Luego se verifica en el indicador de virajes, si
fue o no apropiado. Si es necesario, efectu pequeas correcciones hasta
establecer exactamente la razn deseada.
GRADOS DE INCLINACIN ALAR PARA VIRAJES.

DE 3/ SEGUNDOS
VELOCIDAD (VAV) GRADOS DE INCLINACIN

100 KTS. 13.5
150 KTS. 19.8
200 KTS. 25.6
300 KTS. 35.7
400 KTS. 43.8
124
GRADOS DE INCLINACIN ALAR PARA VIRAJES

DE 1 POR SEGUNDOS
VELOCIDAD (VAV) GRADOS DE INCLINACIN

100 KTS. 6.85
150 KTS. 10.2
200 KTS. 13.5
300 KTS. 19.8
400 KTS. 25.6
8. VIRAJES A RUMBOS
Los procedimientos y tcnicas empleadas, son los mismos que en

los viraje a nivel, con la excepcin de que se ha agregado el indicador de rumbo.
Para salir del viraje, los grados de anticipo dependen de:
- ngulo de inclinacin.
- La razn a la cual se est virando
- Rapidez o razn de sacada del viraje
El ngulo de inclinacin alar en los virajes, deber ser mximo 30 o

estndar, lo que ocurra primero.
El anticipo recomendable para sacar un viraje, es igual a un tercio

en grados de la inclinacin alar que se usa. Ej. Para una inclinacin de 30, el
anticipo es de 10.
Para viraje de pocos grados de desplazamiento, es conveniente

usar la mitad de la inclinacin.
9. ASCENSOS Y DESCENSOS A RAZN CONSTANTE
Los ascensos y descensos a razn, se practicarn con el objeto

de afinar el uso del varimetro.
A travs de toda la maniobra, debe mantenerse el rumbo y la

velocidad constante.
Descenso: Simultneamente, ajuste la potencia y efectu un

cambio de la actitud de manera de obtener un descenso de 500 o 1.000 pies por
minuto a una velocidad adecuada.
125
Para mantener la velocidad, use las tcnicas tratadas

anteriormente. Para mantener la razn de descenso, efectu pequeos ajustes en
la actitud, observando la velocidad; si sta no es adecuada, normalmente, un
pequeo ajuste en la actitud, corregir ambas indicaciones.
Ascenso: Simultneamente, ajuste la potencia y efectu un

cambio de la actitud longitudinal, por medio del indicador de actitud, de manera
de obtener un ascenso de 500 o 1.000 pies por minuto. Para mantener la
velocidad, la potencia debe ponerse ms rpido que la actitud.
La razn de ascenso y la
velocidad, sern controladas en la misma forma que en el descenso.
10. CAMBIOS DE VELOCIDAD EN VIRAJE
Cuando efectu un cambio de velocidad, sobrepase o reduzca ms

de la potencia necesaria para determinada velocidad. Esto ayudar a un cambio
ms rpido.
Disminucin de la velocidad en viraje a Nivel: Simultneamente

inicie el viraje y reduzca la potencia. Mantenga la actitud usando las tcnicas de
control longitudinal enseadas en viraje a nivel. Mientras est en viraje, el ngulo
de inclinacin lateral, deber mantenerse constante. A medida que la velocidad se
aproxima a la deseada, ajuste la potencia, para mantener esta nueva velocidad.
Aumento de la Velocidad en Viraje: Las tcnicas a usar, sern las

mismas que las empleadas para disminuir la velocidad. Debe tomarse en cuenta
que la razn de disminucin es mucho ms lenta que al disminuir la velocidad en
el viraje.
Si desea que la maniobra sea precisa, d importancia a un

crosscheck gil y preciso y a una buena tcnica de compensacin.
11. VIRAJES ASCENDIENDO Y DESCENDIENDO A VELOCIDAD

CONSTANTE
Se debe entrar simultneamente al viraje, ascendiendo o

descendiendo. Las tcnicas de control longitudinal, lateral y la potencia, son las
mismas enseadas en virajes a nivel y Ascensos o Descensos a velocidad y
razn constantes.
La recuperada puede efectuarse nivelando a un rumbo y a una

altura simultneamente o nivelando a una altura y continuando el viraje hasta
obtener el rumbo.
126
12. FIGURAS S
a. S-A
Es Una maniobra en la que se realiza una serie de ascensos y

descensos a razn y velocidad constantes. La tcnica empleada es exactamente
igual a la enseada en Ascenso y Descensos a razn constante. Se debe
mantener el rumbo constante en el indicador de rumbo. Es una maniobra continua
y no debe hacerse una pausa al cambiar la actitud longitudinal.
b. S-B
Es igual a la S-A, pero se efecta manteniendo una inclinacin

alar constante. Se inicia el viraje simultneamente con la entrada al ascenso o
descenso.
127
c. S-C
Es una maniobra que combina la S-B y un cambio en la direccin

del viraje. Este cambio se debe realizar al comienzo del descenso.
d. S-D
Se efecta de igual manera que la S-C y slo se diferencia en

que al iniciar los cambios de direccin vertical, se efectuar simultneamente un
cambio en el sentido
13. VIRAJES POR TIEMPO
Si el indicador de rumbo falla, se tendr que usar el comps

magntico para tener una informacin de direcciones. Este instrumento da
informacin exacta solamente cuando se vuela recto y nivelado y sin sufrir
aceleraciones o desaceleraciones. Es por eso que se recomienda efectuar
cambios de rumbo, usando los virajes por tiempo.
Para efectuar un viraje por tiempo, se necesita establecer una razn

de viraje predeterminada, que para todos los efectos prcticos se considerar
estndar o medio estndar.
128
a. Determinar cuantos grados se desea virar. Divida este nmero

por el nmero de grados por segundo (1 grados o 3 grados por
segundo). El resultado le dar cuantos segundo va a virar.
b. Tome tiempo al iniciar el viraje.
c. Mantenga la razn de viraje, efectuando un crosscheck entre el

indicador de viraje y el indicador de actitud.
d. Los virajes de menos de 30, deben efectuarse usando una

deflexin de 2/3 de ancho de aguja. Esto nos har virar a una
razn de 1 por segundo.
14. FIGURA DE VUELO
Esta figura ha sido diseada para dar al alumno prctica en

planificar un vuelo y agregar al crosscheck, el reloj. Se deber familiarizar bien
con la maniobra a realizar, memorice la figura, quedando totalmente claro con
todas sus etapas.
Comience la figura a rumbos cardinales, para facilitar en control de

rumbos. Todos los virajes se harn a rumbos predeterminados. El tiempo para los
tramos siguientes, se comienza a contar una vez que se ha nivelado las alas.
La figura de vuelo se completa cuando se nivela el avin, despus

de la aproximacin frustrada a una altitud determinada.
Se deber hacer especial hincapi en :
Planificar y mirar la publicacin con la figura, solamente en

los tramos rectos.
Buen empleo del reloj.
Todos los virajes se debern efectuar a razn estndar.
129
FIGURA DE VUELO
Realizar HVPL (ingresando,

iniciando, viraje base.)
Chequeos de Instrumentos
Chequeos del Avin
130
FIGURA DE VUELO
NOTA: Las partes de la figura de vuelo marcadas con achurado indican

descenso, las con lnea continua vuelo nivelado. Las razones de
descenso, chequeos de vuelo, velocidades a mantener, punto y tipo de
configuracin, dependern del tipo de material y debern ser consultada
al instructor de vuelo por instrumentos de su Unidad.
Para efectos de planificacin debe considerar que si la razn de

descenso a mantener en la figura de vuelo ser de 500 pies por minuto, usted
terminar 2500 pies ms abajo que la altitud de inicio.
131
15. PENETRACIN EN AIRE TURBULENTO
a. Establezca la mejor velocidad del avin para turbulencia

(velocidad de maniobra).
b. Establezca la actitud para vuelo recto y nivelado y compense.
c. Vuele manteniendo la actitud en el indicador de actitud
d. Conecte los sistemas antihielo si existen condiciones de hielo.
16. RECUPERACIN DE ACTITUDES ANORMALES
Las tcnicas de recuperada de una actitud anormal, dependern de:
a. Severidad de la actitud anormal.

b. Caractersticas del avin.
c. Altitud disponible para la recuperada.
Para una desviacin moderada en actitud, la situacin puede ser

corregida estableciendo la actitud apropiada para la condicin de vuelo deseada y
reasumiendo un crosscheck normal.
La eliminacin de inclinacin alar en una picada, ayudar en el

control longitudinal. El uso de inclinacin alar en una montada, ayudar en el
control longitudinal. El uso apropiado de la potencia, ayudar en el control de la
velocidad.
- Procedimiento:
Si el manual del avin no incluye un procedimiento especfico

para recuperar actitudes anormales, use el siguiente:
(1) Si est en picada: inicie una correccin lateral hacia la actitud

de alas niveladas, reduzca la potencia y ajuste la actitud
longitudinal a vuelo nivelado. Estos pasos en la recuperada
pueden ejecutarse simultneamente o como lo dicte la
situacin.
(2) Si est montado, use inclinacin lateral como sea necesario,

para ayudar el control longitudinal y evitar fuerzas G
negativas. Aumente la potencia como sea necesario y evite la
fuerza G negativa.
132
En el caso de tener la nariz del avin

extremadamente arriba, en condiciones de baja velocidad,
recuerde que en una condicin de 0 G, la sustentacin es
tambin 0; de tal manera que el avin no entrar en stall an
si la velocidad indicada est bajo la de stall . En el momento
en que la fuerza G es aumentada, el avin entrar en stall, si
la velocidad no es suficiente.
17. PANEL PARCIAL
Esto ocurrir cada vez que se produzca una falla en cualquiera de

los instrumentos del avin, ya sea de control o de performance. Bsicamente esto
significa que el control del avin se deber efectuar con el resto de los
instrumentos del panel, dando nfasis especialmente en el crosscheck a aquellos
instrumentos que sean determinantes para el control de una maniobra en
particular.
C. MANIOBRAS DE CONFIANZA
1. GENERALIDADES
En los aviones de altas performances existe la posibilidad de que el

avin alcance actitudes crticas. Por esta razn es necesario que el piloto se
familiarice con el control de actitudes extremas por medio del Indicador de Actitud.
El tipo de maniobras de confianza a realizar depender de las

caractersticas de cada avin. Si el indicador de Actitud se encuentra funcionando
correctamente, el control de estas maniobras ser relativamente fcil.
Los Instructores de Instrumentos de su Unidad determinarn las

performances que se deben establecer para el avin correspondiente.
2. CADA DEL ALA (WING OVER)
Normalmente esta maniobra se ejecutar con 90% de potencia.
Baje la nariz a fin de alcanzar la velocidad establecida para el inicio

de la maniobra. Posteriormente levante la nariz suavemente hasta el horizonte
manteniendo las alas niveladas.
133
Contine la maniobra con un viraje, ascendiendo en cualquier

direccin, manteniendo la punta del ala del avioncito en miniatura del indicador de
actitudes en el horizonte, hasta que se alcance 60 de inclinacin alar.
Mientras se sigue aumentando la inclinacin alar en forma

continuada (hasta 90), disminuya la presin en el bastn, para pasar del viraje
ascendiendo a un viraje descendiendo.
Cuando la punta del ala opuesta (en el avioncito) se aproxima a la
barra del horizonte, vuelva a la posicin nivelada de vuelo, manteniendo la punta
del ala del avioncito en miniatura en el horizonte.
Para efectuar esta maniobra deber emplearse una razn de

recuperada igual a la con que se inicia.
Durante toda la maniobra, controle la inclinacin lateral y longitudinal

por medio del Indicador de Actitud.
La potencia debe mantenerse constante.
3. ROLL DE ALERONES
Generalmente se deber ocupar 90% de potencia.
Baje la nariz y permita que el avin alcance la velocidad de

maniobra establecida por el IVI de la Unidad, para el avin que Ud., opera.
Cuando obtenga dicha velocidad, levante la nariz 25 sobre el

horizonte en el indicador de actitud.
Disminuya la presin del bastn momentneamente, a fin de

mantener 25 de ascenso.
Inicie el Roll en cualquier direccin, tratando de mantener las alas

paralelas en el momento en que se encuentre invertido y la nariz pase el
horizonte.
Contine el Roll, squelo suavemente, manteniendo la nariz

ligeramente bajo el horizonte.
Debe mantenerse la presin necesaria en el bastn, de modo que el

piloto se mantenga positivamente sentado a travs de toda la maniobra. El control
lateral y longitudinal se efecta por medio del Indicador de Actitud.
La potencia permanece constante.
134
4. LOOP
Establezca la potencia, generalmente 100% y baje la nariz entre 20

a 25 para obtener la velocidad de la maniobra
Mantenga la potencia en 100% y permita que la nariz suba hasta la

barra del horizonte. En este punto, establezca suavemente una actitud de alas
niveladas y levante el avin del indicador de actitud aplicando entre 3 a 4 G.
Cuando el avin se aproxime a la actitud vertical, el Indicador de

Actitud se invertir debido a la precesin controlada. Sin embargo, al mantener el
Indicador de inclinacin centrado, mientras ocurre la presin, podr controlar la
inclinacin alar, cuando el Indicador de Actitud complete su inversin, use el
indicador de inclinacin nuevamente para el control lateral.
A medida que el avin se aproxime a la actitud invertida, reduzca la

fuerza G lo suficiente para prevenir la vibracin, hasta que la nariz se encuentre a
lo menos 10 bajo el horizonte (2 G aproximadamente).
Cuando la velocidad aumente, reduzca la potencia

aproximadamente a 65% y aumente las fuerzas G entre 3-4 para volver a vuelo
nivelado.
El indicador de Actitud, por la precesin controlada en la actitud

vertical durante la recuperada al vuelo nivelado, se invertir nuevamente; por lo
tanto, vuelva a ocupar el indicador de inclinacin para mantener el control lateral
hasta que se estabilice el Indicador de Actitud.
D. VUELO BSICO HELICPTEROS
1. INTRODUCCIN
En este capitulo se describir el Vuelo Bsico Instrumental Especial

que se aplica en la operacin del Helicptero, los que en la practica no presentan
mayor diferencia con los procedimientos de las aeronaves de ala fija. Todo aquel
procedimiento instrumental, que no se especifique en esta seccin, se deber
aplicar segn lo descrito en los captulos anteriores.
Cabe sealar que normalmente el Piloto de helicptero no realiza su

vuelo IFR en condiciones IMC, debido principalmente a las siguientes razones:
- No lo requiere porque normalmente opera bajo las base de

la nubosidad.
135
- No es recomendable porque la formacin de hielo en las

palas es muy peligrosa.
- Tiene una alta probabilidad de desorientarse por la visin

panormica de la cabina, debido a la falta de costumbre y
entrenamiento en esas condiciones.
Por las razones antes sealadas, el volar un helicptero en

condiciones IMC no es una operacin normal, pero puede ocurrir que en algn
momento se deba realizar parte de su vuelo en condiciones IMC, por lo tanto se
requiere que los pilotos de helicptero estn permanentemente entrenados en el
vuelo instrumental con el propsito de operar en forma segura la aeronave y
sobre todo, dar confianza a aquel piloto que requiera realizar, en cualquier
circunstancia, un vuelo en condiciones IMC.
Hay que tener en cuenta que uno de los peligros ms serios en la

operacin de vuelo por instrumentos en condiciones IMC, es la formacin de hielo
en las palas. Para darse cuenta si esta o no con formacin de hielo, se debe
observar la estructura de la aeronave, como las manillas de las puertas, el patn
de aterrizaje o alguna protuberancia sobresaliente del helicptero para ver si tiene
formacin de hielo. Si por alguna razn, se adhiere hielo, comprobar la potencia
de los motores versus la velocidad que se desarrolla en ese momento y, si se
determina que las palas estn con formacin de hielo, de inmediato hay que
cambiar de nivel o en el peor de los casos, dirigirse a aterrizar rpidamente.
2. EL CONCEPTO "CONTROL Y PERFORMANCE"
Las maniobras aqu descritas son para todos los helicpteros

iguales; sin embargo, pueden haber ciertas variaciones para helicpteros
especficos o para determinadas situaciones de vuelo.
Las performances del helicptero se consiguen controlando su

"Actitud y Potencia". Actitud es la inclinacin de los ejes Longitudinal, Lateral y
Vertical.
El concepto "Control y Performance" se aplica al vuelo de

helicptero para todas las maniobras instrumentales. De esta manera, el colectivo
(potencia) controla la altitud o la razn de ascenso y descenso y el cclico (actitud)
controla la velocidad.
136
a. Procedimiento
Compensar la actitud y la potencia en los instrumentos de

Control con el propsito de obtener una performance especifica.
Compensar el helicptero, si ste posee compensador o ajustar

la friccin de los mandos.
Efectuar un Cross-Check de los instrumentos de Performance

para determinar si la Actitud o los ajustes de Potencia que fueron establecidos,
estn rindiendo la performance deseada.
Ajustar nuevamente la Actitud o la Potencia en los instrumentos

de Control de ser necesaria una correccin.
El correcto control de la Actitud del helicptero es el resultado de

mantener una actitud constante, de conocer cuando y cuanto cambiar o variar
suavemente la actitud. Para obtener un buen control longitudinal y lateral, se debe
aprender a interpretar el indicador de actitud u horizonte artificial. El indicador
provee indicacin inmediata y directa de cualquier cambio en pitch o inclinacin
lateral de la aeronave.
- Control Longitudinal: Los cambios de pitch se hacen por

ajustes del Cclico en el indicador de actitud u horizonte artificial. Estos cambios
se conocen como anchos de barra o grados segn el tipo de indicador de actitud.
Un ancho de barra representa 2 en casi todos los indicadores de

actitud. 2 de cambio en el indicador de actitud representa un aumento o
disminucin de la velocidad.
- Control Lateral: Los cambios de inclinacin lateral se efectan

por medio de cambios en el Cclico acorde a la escala graduada del indicador de
actitud. Esta escala normalmente est graduada en 10, 20 30, 60 y 90.
- Control de Potencia: El correcto control de la potencia resulta

de la habilidad para hacer ajustes suaves en coordinacin con la velocidad
relativa y altitud deseada. Los cambios de potencia se efectan moviendo el paso
Colectivo acorde a los indicadores de control (torques, N1, tacmetros, etc.)
Los indicadores de potencia no se ven afectados normalmente

por factores tales como turbulencia, compensacin incorrecta o las presiones
accidentales, pero estos se deben vigilar para prevenir cambios significativos y
por ende cambios en la velocidad vertical.
137
En el BO-105 un cambio de 10% de torque significa 500 PPM de

ascenso o descenso.
En el UH-1H un cambio de 5 PSI de torque significa un 500 PPM de

ascenso o descenso.
Es muy importante conocer las potencias de referencias para

actitudes definidas y usadas normalmente, con el propsito de disminuir la
atencin en la bsqueda de estas potencias y prestar ms atencin en el
procedimiento instrumental.
b. Tcnicas de Compensacin
Una buena tcnica de compensacin es esencial para controlar

uniformemente y con precisin el helicptero durante las fases del vuelo,
permitiendo prestar ms atencin a los instrumentos de navegacin y a los
deberes de la cabina en general.
Aliviando las presiones en los controles es mucho ms fcil

controlar la aeronave.
Hay helicpteros que no poseen dispositivos de compensacin,

para estos casos, puede aplicar mayor friccin en los controles para preestablecer
actitudes y en requerir correcciones, se efectuaran con pequeos cambios en el
Cclico o Colectivo, logrando ajustar la actitud.
c. Tcnicas para Ajustar la Potencia y la Actitud
Tal como se dijo anteriormente en el concepto de Control y

Performance se debe ajustar la actitud y la potencia para efectuar las pequeas
correcciones. Con las variaciones de pitch se controla principalmente la velocidad
indicada.
El control de inclinacin lateral se utiliza para mantener el rumbo
o el ngulo de inclinacin alar.
La potencia del colectivo controla la actitud y la razn de ascenso

o de descenso.
El otro factor a considerar es el cunto se debe cambiar en el

indicador de actitud o en la potencia. Normalmente estas variaciones dependen
de cada helicptero y de cada instrumento, si se toma como experiencia y
ejemplo, en el UH-1H, un cambio de 1 PSI de torque produce una variacin de
100 pies por minuto de ascenso/descenso.
138
3. PROCEDIMIENTOS EN TIERRA
La gran ventaja en la operacin del helicptero es la posibilidad de

comprobar los instrumentos de control y performance en estacionario. Como el
helicptero permite efectuar los siguientes chequeos, es recomendable hacerlos
por seguridad. Hay que recordar que nunca est dems comprobar los
instrumentos de vuelo.
El procedimiento de Pre-vuelo se deber efectuar de acuerdo a las

Listas de Chequeo.
Se debern chequear los equipos de navegacin, luces interiores y

exteriores, limpiaparabrisas, defrost, pitot heat, inversores y tener especial
precaucin de chequear el altmetro antes de la puesta en marcha, debido a que
con motor en marcha tiene una disminucin en su indicacin de aproximadamente
20 pies, causado por el flujo de aire provocado por el rotor.
a. En Vuelo Estacionario
La prueba del indicador de actitud consiste en realizar

movimientos de pitch y roll y constatar que en el indicador de actitud se
representen y que se encuentre libre en sus movimientos, cabe sealar que estos
movimientos deben realizarse a una altura suficiente que permita la separacin
del rotor de cola con el suelo.
Realizar virajes en vuelo estacionario tanto a la derecha e

izquierda para chequear que los compases e indicador de actitud aumenten y
disminuyan, que el indicador de viraje se mantenga centrado y la bola se desplace
hacia el lado del viraje.
Hacer una pequea montada y descenso desde vuelo

estacionario para chequear que el altmetro y varimetro aumenten y luego
disminuyan.
Realizar un pequeo desplazamiento el cual nos permita

observar un aumento de velocidad en el velocmetro.
4. DESPEGUE
El despegue por instrumento (DPI o ITO) se realiza observando las

referencias visuales externas y los instrumentos de vuelo. La atencin que se le
preste a cada referencia depender de la experiencia del piloto, del tipo de
aeronave y de las condiciones meteorolgicas existentes.
139
En el DPI se usa una combinacin de las tcnicas de vuelo visual y

por instrumentos cuando las condiciones as lo permitan. Los procedimientos y
tcnicas del DPI son ayudas valiosas durante despegues nocturnos hacia y sobre
el mar o reas desrticas y especialmente en periodos de baja visibilidad. Es
importante que se efecte la transicin inmediata del vuelo visual al vuelo por
instrumentos al momento en que exista una tendencia a la desorientacin o que
se vayan perdiendo las referencias visuales exteriores.
Los indicadores de Actitud, curso y torque son los instrumentos

primarios para efectuar el despegue por instrumentos.
Se debe ajustar la barra horizontal del indicador de actitud y que la

miniatura quede alineada en la lnea del horizonte, mientras efecta estacionario.
Luego se aplica colectivo suave y en forma continua (85PSI ms de

los requerido para un estacionario en Bell UH-1H), a medida que el helicptero
abandona el terreno se debe colocar, con el control cclico, la miniatura 1 a 2
anchos de barra bajo el horizonte, con las alas niveladas. Mantener el rumbo con
los pedales hasta obtener 30 a 50 nudos, despus cambiar a vuelo coordinado.
La miniatura debe ser mantenida 1 a 2 anchos de barra abajo del

horizonte, hasta alcanzar la velocidad de montada, con un mnimo de 500 PPM de
ascenso.
Efectuar un buen Cross-Check desde el momento que el helicptero

despega, para poder efectuar una transicin a vuelo por instrumentos, en forma
uniforme.
Se debe recordar que en el concepto de despegue por instrumentos

en helicptero, se tiende a confundir con respecto al efectuado en avin ya que
debe hacerse con nariz abajo. Se debe Cross-Chequear al mismo tiempo el
varimetro, altmetro y velocmetro para efectuar un anlisis de la situacin y
poder as establecer con certeza que se est acelerando y montando.
Las potencias de referencias son distintas para cada helicptero, lo

importante es establecer una potencia suficiente (10% ms que en estacionario
para un Bo-105 5 Psi para un UH-1H) que asegure una montada de 500 PPM,
dependiendo de la aeronave, tambin es importante no aplicar demasiada
potencia que llevar a poner mucha actitud hacia abajo y a su vez demasiado
pedal, desviando el Cross-Check hacia el control de la aeronave y no hacia las
referencias visuales.
140
5. MONTADA
No se deben efectuar cambios de potencia o actitud antes de

obtener diferencias mayores de 5 nudos 100 PPM de razn de ascenso o
descenso.
Los virajes deber ser hechos despus de haber alcanzado los 400
pies AGL y en base al indicador de actitud. Cualquier cambio de actitud en pitch
no debe exceder 1 ancho de barra y el ngulo de inclinacin lateral nunca debe
exceder 30.
Una vez establecida la velocidad y altitud, el indicador de actitud

debe ser ajustado para vuelo nivelado, hay que recordar que el indicador de
actitud nunca deber ser centrado en vuelo, excepto cuando hay que alinear la
miniatura con el horizonte; en este caso el helicptero debe mantenerse en vuelo
recto, nivelado, no acelerado y a la velocidad recomendada de crucero.
La velocidad de crucero de los helicpteros, deber ser aquella que

estipula el Manual de Vuelo, recordando que no puede ser excesiva por las
vibraciones de las palas ni muy reducida porque el viento le afecta demasiado.
6. VUELO RECTO Y NIVELADO
El vuelo Recto y Nivelado, no acelerado, consiste en la mantencin

de una determinada altitud, rumbo y velocidad. Se debe utilizar el control de la
potencia para mantener o ajustar la altitud; utilizar el bastn cclico para ajustar la
velocidad, y utilizar el control lateral para mantener o ajustar el rumbo.
a. Estableciendo y Manteniendo Altitud
El establecer y mantener una altitud se realiza refirindose al

altmetro y al indicador de velocidad vertical (varimetro), para las performance
actual de la aeronave y ajustando la potencia a la actitud de la aeronave para
establecer o mantener una determinada altitud. Un conocimiento de la potencia
aproximada requerida para establecer una determinada altitud o razn de
ascenso/descenso ayudara para hacer ajustes de potencia. Despus que se
establezca la potencia aproximada, un Cross-Check del altmetro y el varimetro
indicara si subsiguientes ajustes de potencia son requeridos. Se deber aprender
y recordar los rangos de potencias aproximadas de la aeronave en las diversas
altitudes, velocidades y configuraciones de las misiones normales.
Cuando se observa una variacin en la altitud, ser necesario un

ajuste de potencia para volver a la altitud determinada.
141
Con la experiencia, usualmente se puede estimar ajustes de

potencia observando la razn inicial del movimiento del varimetro. Si la razn de
movimiento del varimetro es rpida, obviamente se establecer a una razn
mayor que la requerida, ya que el cambio de potencia fue demasiado grande.
Reajustar la potencia y esperar que el varimetro se estabilice.
Cuando se produce una variacin en altitud, la indicacin la

obtendremos en el varimetro antes de aparecer en el altmetro. Evaluando esta
razn de movimiento inicial, se puede estimar la cantidad de cambio de potencia
para prevenir altas variaciones en altitud. Si la potencia estimada es la correcta, la
velocidad vertical volver a cero con un indetectable cambio en altitud.
Para corregir un error en la altitud, se debera producir una razn

de velocidad vertical igual al doble de la variacin en altitud. Por ejemplo, si la
aeronave esta 100 pies ms arriba o ms abajo, de la altitud determinada, una
razn de 200 pies por minuto de correccin sera lo necesario. Conociendo la
razn de ascenso o descenso y los resultados que deben ser separados desde un
cambio de potencia, se puede estimar aproximadamente cuanto debe ser el
cambio de potencia a usar. El ajuste de potencia se debe mantener constante
hasta que la razn de correccin sea observada en el varimetro. Si difiere de la
razn estimada, nuevos ajustes de potencia sern requeridos.
Cuando se est aproximado a la altitud preestablecida,

determinar el punto de anticipo en el altmetro para iniciar el cambio de potencia
para el vuelo nivelado. Un buen punto de anticipo previene el sobrepasarse de la
altura preestablecida y permite una transicin suave al vuelo nivelado. La cantidad
de anticipo requerido varia con la tcnica del piloto y la razn de correccin. Como
una gua, el punto de anticipo en el altmetro debe ser aproximadamente un 10%
de la velocidad vertical. Por ejemplo, si la razn de correccin es de 300 pies por
minuto, iniciar la nivelada 30 pies antes de la altitud deseada.
Si se presta demasiada atencin al varimetro, puede llevar a un

seguimiento de las indicaciones y por lo tanto, a un errtico control de potencia. A
pesar que el varimetro es un importante instrumento de performance, sus
limitaciones, tales como oscilacin en aire turbulento, retardo etc., lo hace
confiable para prevenir sobrecontrol de la potencia.
Por esta razn se debe reconocer y comprender lo necesario que

significa mirar los indicadores de potencia para asegurar suaves y precisos
ajustes de la potencia con el propsito de lograr un efectivo control de altitud.
142
b. Mantencin de un Rumbo
La mantencin de un rumbo se logra con la mantencin de una

actitud lateral en cero y un vuelo coordinado. Las desviaciones de rumbo no son
normalmente tan llamativas como las variaciones en altitud o razn de
ascenso/descenso. De esta manera, se debe estar consciente de esta
caracterstica y se debe desarrollar un habito de Cross-Chequear el indicador de
rumbo frecuentemente para prevenir significantes variaciones de rumbo.
Cuando ocurre una desviacin del rumbo determinado, observar

el indicador de actitud y suavemente establecer un ngulo de inclinacin alar para
corregir. La tcnica correcta es usar la misma inclinacin alar a los grados por
virar. El ngulo de inclinacin alar no puede superar los grados a virar ni los 30.
Por ejemplo, si la desviacin de rumbo es de 10, entonces 10

de ngulo de inclinacin alar en el indicador de actitud, producir una buena razn
de correccin.
c. Establecer y Mantener una Velocidad
Mantener una determinada velocidad, requiere habilidad para

mantener una actitud especifica longitudinal de la aeronave, y cuando sea
necesario, en forma suave y precisa corregir esa actitud. Esta habilidad se
desarrolla a travs de un apropiado uso del indicador de actitud y utilizando
buenas tcnicas de compensacin.
Despus de nivelar a velocidad de crucero, se deber ajustar el

indicador de actitud, de tal manera que el avioncito en miniatura est alineado
con la barra del horizonte, esto ayudara a observar pequeos cambios de actitud
longitudinal. Subsiguientes ajustes, se podrn requerir debido a los cambios del
centro de gravedad de la aeronave y velocidades de crucero.
Las pequeas correcciones requeridas para mantener una

determinada velocidad son hechas en grados de actitud longitudinal. Con practica
se puede determinar qu ajustes en actitud longitudinal son requeridas para
obtener una determinada razn de correccin.
Cuando se hace estos ajustes en actitud, las indicaciones de

velocidad y velocidad vertical se retardaran respecto a los cambios de actitud
longitudinal. Es sabido y aceptado que las indicaciones se retardaran como un
error inherente a los instrumentos de presin esttica. Debido a este error no
tomar una decisin prematura aduciendo que el cambio de actitud fue inefectivo.
Esto puede llevar a un sobrecontrol de actitud longitudinal.
143
Para aumentar la velocidad, disminuir la actitud longitudinal a un

predeterminado numero de grados y aumentar la potencia para mantener la
altitud. Cuando la velocidad se acerca a la deseada, ajustar la actitud para
mantener la nueva velocidad y poner potencia necesaria para mantener la altitud.
Para reducir la velocidad aumentar la actitud longitudinal a un predeterminado
numero de grados y reducir potencia para mantener la altitud. Cuando la
velocidad se acerca a la deseada, ajustar la actitud para mantener la nueva
velocidad y ajustar la potencia necesaria para mantener la altitud.
7. VIRAJES
Muchos de los principios de actitud longitudinal, lateral y potencia

discutidos en la mantencin del vuelo recto y nivelado, se aplicaran en la
realizacin de virajes a nivel. Para realizar virajes a nivel se requiere una
comprensin de los siguientes factores: como entrar en un viraje, cmo mantener
una actitud lateral, altitud y velocidad durante un viraje; y cmo recuperar un
viraje.
Por lo general los helicpteros vuelan por instrumentos entre los 80

y 120 nudos siendo la inclinacin alar entre 12 y 18 para mantener el rgimen de
virajes estndar. (3 por segundo).
Para obtener su inclinacin requerida de 3 por segundo acorde a su

VAV, tiene la siguiente formula:
VAV + la mitad de este resultado = viraje 3 por segundo

10
Ejemplo: 90 KTS VAV (9+4.5)=13.5 I.A. con viraje 3 por segundo
a. Control Lateral
Antes de realizar un viraje, decidir el ngulo de actitud lateral a

ser usado. Una pequea razn de viraje podra necesariamente prolongar el
viraje, de igual forma una gran razn de viraje podra causar sobrepasar el rumbo
predeterminado y hacer ms difcil el control de la aeronave. Como una gua para
pequeos virajes (15 menos) el ngulo de actitud lateral debera aproximarse al
numero de grados a virar. Para virajes de ms de 15, se usa normalmente el
viraje estndar.
144
Para entrar en un viraje, tomar como referencia el indicador de

actitud mientras se aplica suave y coordinadamente presiones en los controles
para establecer el ngulo de inclinacin lateral deseado.
El control de actitud lateral deber ser mantenido a travs de

todo el viraje, por referencia al indicador de actitud. Hacer un buen Cross-Check
con el indicador de rumbo o indicador de viraje para determinar si la razn de
viraje es satisfactoria. Compensar el helicptero es muy buena ayuda para virajes
prolongados ya que se obtiene un buen control de la aeronave.
Para salir del viraje a un determinado rumbo, se deber usar un

anticipo. La cantidad de anticipo requerido depender del ngulo de inclinacin
lateral usado para el viraje. Como gua, usar como anticipo en el indicador de
rumbo una cantidad igual aproximadamente 1/3 del ngulo de inclinacin lateral.
b. Control de Altitud
Las tcnicas para mantener una altitud constante durante un

viraje son similares a aquellas usadas en la mantencin del vuelo recto y nivelado.
Durante la parte inicial de la entrada en viraje, mantener la misma actitud
longitudinal y potencia que es usada para mantener la altitud con las alas
niveladas. A medida que aumenta el ngulo de inclinacin alar, anticipar la
tendencia de la aeronave a perder altitud por cambio del vector sustentacin.
Ajustar la potencia como sea necesario despus de haber verificado el varimetro
y el altmetro.
Una vez establecido el viraje, se debern hacer pequeos

ajustes de potencia para mantener la altitud deseada.
c. Control de Velocidad
Las tcnicas de control de altitud longitudinal para mantener una

velocidad durante un viraje son similares a aquellas usadas en vuelo recto y
nivelado. Anticipar una tendencia de la aeronave a perder velocidad en un viraje.
d. Virajes Escarpados
Un viraje es considerado escarpado si el ngulo usado es mayor

que el requerido para un vuelo instrumental normal. La mayor parte de los
helicpteros usan el viraje estndar como virajes normales.
La entrada a un viraje escarpado se realiza de la misma forma

que la de un viraje normal.
145
A medida que el ngulo de viraje aumenta, ocurre una

disminucin en el vector sustentacin, lo cual requerir de un aumento de la
potencia.
El uso del compensador en viraje escarpados vara de acuerdo a

las caractersticas individuales de cada helicptero y tcnicas de cada piloto. Sin
embargo una apropiada coordinacin ayudara al control de la aeronave y reducir
la carga de trabajo del piloto. Ajustar la altitud longitudinal para mantener la
velocidad a medida que el ngulo de inclinacin lateral aumenta.
Durante el viraje escarpado el control de la altitud y potencia

deben ser mantenidos de la misma forma como un viraje normal; sin embargo
mayores ajustes de potencia sern requeridos para una desviacin de altitud
dada. Variando inadvertidamente el ngulo de inclinacin lateral durante un viraje
har ms difcil el control de altitud.
Prestar suficiente atencin al indicador de actitud para mantener

un ngulo de viraje constante. Si la prdida de altitud llega a ser excesiva, reducir
el ngulo de inclinacin lateral o necesario para ganar control positivo de altitud.
Cuando se est saliendo de un viraje escarpado, se debe estar

atento a corregir la potencia y actitud usado durante el viraje. Salir del viraje a la
misma razn que se hace para salir de virajes normales.
El varimetro pude ser excelente ayuda para mantencin de

vuelo recto y nivelado refirindose a los instrumentos de performances.
8. CAMBIOS DE VELOCIDAD
Los cambios de velocidades se pueden practicar tanto en vuelo

recto y nivelado como en viraje. Como se dijo anteriormente la actitud longitudinal
controla la velocidad y la potencia controla la altitud.
Para practicar esta maniobra la velocidad puede mantenerse igual a

la velocidad de crucero normal. Los cambios de actitud son los movimientos
iniciales y posteriormente se efectan los cambios de potencia para mantener la
altitud.
Para acelerar a una velocidad determinada se debe poner una

menor actitud en el horizonte artificial para luego aumentar la potencia con el
propsito de no perder altitud.
146
Para desacelerar a una velocidad determinada se debe poner una

mayor actitud en el horizonte artificial para luego disminuir la potencia con el
propsito de no ganar altitud.
9. ASCENSOS Y DESCENSOS
Normalmente los ascensos y descensos se efectan a velocidad y

razn constante, usando aquellas velocidades y razones que se establecen
normalmente en la operacin normal de vuelo por instrumentos de cada
helicptero.
Antes de realizar un ascenso o descenso, se debe decidir cul ser

la potencia requerida para definir la razn a usar. Normalmente durante el
ascenso o descenso se mantiene la misma velocidad.
Se debe ajustar la potencia con el colectivo y con el cclico se debe

mantener la velocidad durante el ascenso o descenso.
10. DESCENSO EN RUTA
Antes de iniciar el descenso verificar y ajustar si es necesario el

indicador de actitud para el vuelo recto y nivelado; el helicptero, para este
chequeo, deber encontrarse en vuelo recto y nivelado no acelerado y a la
velocidad recomendada de crucero.
Para establecer el descenso, reduzca el torque (control colectivo)

con el propsito de mantener la razn de descenso deseada. Aplicar pedal para
contrarrestar el torque. Con el control cclico mantenga la velocidad constante.
Durante el descenso la barra del indicador de actitud deber

mantenerse sin variaciones.
11. DESCENSO DE EMERGENCIA (AUTORROTACIN)
Durante la operacin de vuelo por instrumentos se puede recurrir a

realizar una autorrotacin debido a diferentes motivos. Si se est en condiciones
VMC, aplicar los conocimientos que se poseen en particular para la aeronave que
se opera, sin embargo puede ocurrir que se necesite efectuar una autorrotacin
sobre nubosidad o lo que es an peor en condiciones IMC. En estos casos no
existen procedimientos definidos para ejecutar el descenso en emergencia.
Se debe considerar todas las variables que podra afectar durante

una emergencia.
147
Lo primero es mantener el control del helicptero analizando la

situacin.
Reducir el control colectivo de manera de mantener las RPM del

rotor dentro de los lmites normales de autorrotacin.
Colocar un ancho de barra nariz arriba y con esta actitud de

velocidad se ir reduciendo gradualmente hasta aproximadamente 60
nudos, que es la velocidad de autorrotacin para la mayora de los
helicpteros, esta velocidad deber ser mantenida hasta tener contacto
visual con el terreno.
Aproe el helicptero al viento de superficie que se estime en ese

momento o al ltimo viento conocido.
Tan pronto como se establezca la autorrotacin y el helicptero

est bajo control positivo completar el procedimiento de falla de acuerdo al
manual del helicptero. Durante el descenso, limitar el ngulo de
inclinacin alar a 15.
Si se conoce la base de la nubosidad se debe estar atento a

realizar una transicin a vuelo visual por lo menos 500 pies antes de la
base de las nubes.
Si el helicptero posee radio altmetro establecer en el

instrumentos la altura en la que se deba efectuar un flare, para facilitar la
emergencia.
12. ACTITUDES ANORMALES
Una actitud anormal del helicptero puede resultar por muchos

motivos; turbulencia, distraccin del piloto, desorientacin espacial en la transicin
de vuelo visual por instrumentos, no darse cuenta que fall el indicador de actitud,
etc.
Las tcnicas de recuperacin van a variar de acuerdo a la gravedad

de la actitud anormal y acorde al grado de desorientacin que pueda presentar el
piloto.
Las recuperadas de actitudes anormales en los helicpteros es

singular debido a la aerodinmica del ala rotatoria as como la aplicacin del
concepto de Control y Performance. La ejecucin de tcnicas incorrectas de
recuperacin puede producir que las palas del rotor entren en stall, que el
helicptero siga descendiendo con potencia o que entre en una guiada
incontrolable cuando no se aplica a tiempo la recuperada.
148
Para reconocer una actitud anormal se notara que las agujas de los
instrumentos de performance se movern y variarn ms rpido de lo normal o a
lo que s esta normalmente acostumbrado a ver, inmediatamente chequear el
indicador de actitud para ver que se presente o no, como de costumbre:
Ejemplo: "Esta casi de un solo color" (mucha actitud de nariz abajo o

nariz arriba) o "Lnea del horizonte se presenta casi en la vertical" (demasiada
inclinacin alar)
Ante esta condicin debe ser capaz de recuperar el helicptero bajo

las siguientes condiciones.
a. Recuperar el Helicptero Usando el Indicador de Actitud
Si ocurre en descenso, verificar la altitud, limites de aceleracin y

velocidad, y considerar la posibilidad que las palas entren en stall por velocidad o
excesiva potencia.
Para recuperar, llevar la miniatura del indicador de actitud al

horizonte y efectuar un Cross-Check para comparar la potencia versus la
velocidad y/o razn de ascenso o descenso.
Si ocurre un ascenso y se tiene demasiada actitud nariz arriba,

inclinar las alas no ms de 30 para que la aeronave caiga por descomposicin de
la sustentacin. Una vez que la miniatura se encuentre en el horizonte recuperar
la inclinacin alar ajustando la potencia para vuelo recto y nivelado efectuando un
rpido Cross-Check.
El motivo principal de poner inclinacin alar es para que el

helicptero caiga por si solo. No se debe bajar la actitud porque produce "G"
negativa y esto agrava la situacin.
b. Recuperar el Helicptero Sin Indicador de Actitud
Cuando falle el indicador de actitud, las recuperadas de actitudes

anormales depende en gran medida de la experiencia del piloto y de saber
reconocer a tiempo la falla del indicador de actitud.
Las fallas del indicador de actitud se sospecharn cuando los

cambios que realice en los controles no se manifiesten en el indicador o
simplemente las respuestas del comportamiento sean contrarias a lo normalmente
esperado. Cuando se detecte en una actitud anormal y falle el indicador de actitud
aplicar los siguientes procedimientos.
149
Determinar si el helicptero est en ascenso o descenso Cross-

Chequeando el varimetro, altmetro y velocmetro. Centrar inmediatamente el
helicptero con el indicador de viraje, esta maniobra debe ser suave y constante.
Nivelar el helicptero usando las potencia de referencia y

controlar la altitud en conjunto con el altmetro, varimetro y velocmetro.
Recordar el retraso del varimetro para no cometer el error comn de seguir el
instrumento. Recordar que no hay que creer en las sensaciones de vuelo porque
llevaran a agravar la situacin.
NOTA: Cuando los helicpteros experimenten actitudes anormales como

resultado de una entrada en stall de palas, se debe reducir el colectivo
antes de aplicar la correccin de actitud s ste se encuentra en
ascenso.
Si se encuentra en picada, reducir el colectivo y la inclinacin

lateral antes de corregir la actitud longitudinal y adems, evitar en cualquiera de
los casos poner G" negativas ya que esto agrava la situacin produciendo una
nueva actitud anormal y/o daos estructurales al helicptero.
13. CIRCUITOS DE ESPERA
El circuito de espera no representa un problema de control, si se

aplican todas las tcnicas de vuelo bsico descritas en el presente capitulo.
Las velocidades a mantener son las recomendadas por el manual de

vuelo, las que normalmente varan entre 80 y 100 KTS.
Para las correcciones longitudinales o laterales, usar el indicador de

actitud no excediendo un ancho de la barra en pitch y 30 en inclinacin alar.
Es mejor no hacer cambios de potencia (colectivo) a menos que la

velocidad vare en 5 nudos.
14. APROXIMACIONES INSTRUMENTALES
La versatilidad del helicptero para maniobrar en un espacio areo

menor que la aeronave de ala fija, ha dado lugar a que existen algunas
diferencias en el criterio de diseo de aproximaciones.
En otros pases como Estados Unidos, existen Aproximaciones

diseadas para ser utilizadas slo por helicpteros, estas se identifican con el
termino "COPTER" seguido con el tipo de radioayuda que brinda la gua hacia el
curso final de aproximacin. Ejemplo: COPTER VOR 090.
150
En Chile no existen aproximaciones slo para helicptero, ya que

estos usan las mismas que para ala fija ingresando a la tabla de Categora "A".
Antes de comenzar la aproximacin colocar el indicador de actitud

apropiadamente (miniatura sobre del horizonte en vuelo recto, nivelado y no
acelerado).
Para todos los cambios longitudinales y laterales, usar el indicador

de actitud. No exceder un ancho de barra en pitch y limitar a un mximo de 30 la
inclinacin alar.
Durante el descenso en la aproximacin, hacer las pequeas

correcciones de razones de descenso con el control colectivo, manteniendo la
velocidad con el indicador de actitud.
15. APROXIMACIONES FRUSTRADAS
La aproximacin frustrada se realiza en el MAP aplicando potencia y

estableciendo una actitud de montada (ascenso normal).
16. VUELO INSTRUMENTAL NOCTURNO
El vuelo instrumental nocturno presenta muchos de los mismos

problemas que tiene el vuelo por instrumentos IMC, ms algunos problemas
adicionales causados por la iluminacin de los instrumentos, los reflejos de la
cabina y las luces exteriores que se ven a travs de toda la cabina incluyendo por
la zona de los pedales. Esto favorece enormemente a la desorientacin.
Cuando se opera nocturno en condiciones IMC, poner las luces de

navegacin en fijas y apagar la luz anticolisin para reducir los reflejos de las
nubes.
Para despegue y aterrizaje nocturno, colocar la luz de aterrizaje

aproximadamente 15 bajo la lnea del horizonte. Esto dar al piloto un punto de
referencia durante el despegue y tambin iluminara el rea de aproximacin final,
siguiendo una trayectoria normal.
151
17. USO DEL HUD EN EL VUELO POR INSTRUMENTOS
El HUD le proporciona al piloto la informacin de vuelo proyectada

en forma simblica en una pantalla de vidrio a la altura del campo visual.
La simbologa est alineada con la trayectoria de vuelo del

helicptero y pticamente enfocado y perfeccionado para el uso y lanzamiento de
armamento y proyectiles. La mayora de la proyecciones suministran algunas
indicaciones aplicables al vuelo por instrumentos. Los actuales HUD proporcionan
la informacin relativa al control, la navegacin, las performances del helicptero y
se pueden incorporar en el Cross-Check.
Como norma, los HUD no deben usarse como referencia nica

instrumental, ya que no proporcionan suficientes referencias de la actitud de la
aeronave para que el piloto se mantenga suficientemente orientado o para que
pueda recuperar una actitud anormal.
La informacin de navegacin del HUD vara conforme al tipo de

Helicptero tanto en simbologa que el formato,. Las Fuentes de Informacin se
pueden seleccionar (INS, ILS, VOR, GPS, etc.) por lo tanto es muy importante
recordar qu fuente fue la que seleccion y si se trata de informacin analizada o
no.
Finalmente hay que recordar que los HUD representan parte de la

informacin de manera que el piloto que utiliza el HUD debe saber interpretar
correctamente las performances que se estn obteniendo.
152
IV. RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIN
A. PRINCIPIOS DE RADIO
1. CARACTERSTICAS DE LAS ONDAS
a. Onda superficial o terrestre: Esta onda se propaga sobre la

superficie de la tierra. Le afecta la conductividad del suelo. Toma la forma de la
superficie, as es que no lo afectan los cerros. Su alcance es proporcional a la
potencia de emisin y a su longitud de onda.
velocidad de propagaci n
=
frecuencia
Este modo de propagacin se hace factible en las bandas VLF,
LF, MF, y en parte baja del HF.
b. Onda directa: Esta onda va directamente desde el transmisor al

receptor, sufriendo solamente refracciones en la Troposfera. Esto se produce con
las ondas de las Bandas VHF y UHF hacia arriba.
c. Onda Ionosfrica: Esta onda viaja hasta la ionosfera

producindose sucesivas refracciones, que hacen que la onda regrese a la tierra.
Este modo de propagacin se hace posible en la Banda HF.
d. Onda Difractada: Este fenmeno se produce al pasar el frente de

ondas por un obstculo (cerro, edificio, etc.) y una parte de la energa se difracta
detrs del obstculo. Este modo de propagacin se hace posible en la Banda VHF
principalmente.
e. Onda Dispersada: Esta dispersin se produce en la parte alta de

la Troposfera (10 Km) y con esto se puede lograr enlaces de hasta 350 Km. La
banda que produce mejor la dispersin es la UHF.
f. Onda Reflejada: Esto se produce en todas las Bandas y se

conoce como trayectoria mltiple, o sea, llega al receptor un campo
electromagntico directo ms los reflejados en diferentes lugares. Si llega un
campo directo y uno reflejado al mismo tiempo, a un receptor y en contrafase
(180), estas se anulan.
DICIEMBRE 2001 153

2. EL ESPECTRO ELECTROMAGNTICO Y SU USO
a. Comunicaciones Areas
HF 3 30 MHZ
VHF 117 135 MHZ
UHF 225 339.9 MHZ
b. Ayudas a la Navegacin
OMEGA VLF
ADF 100 1750 KHZ
VOR 108 117.9 MHZ
ILS 329 335 MHZ
BALIZAS 75 - MHZ
DME 900 1100 MHZ
RADAR TERRESTRE 2 - 3,5 GHZ
RADAR AREO 9- GHZ (BANDA x)
B. AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF)
El radio comps es una ayuda a la navegacin que, en la forma de

un receptor de baja frecuencia (100 a 1.750 Khz.) le da al piloto la posicin
relativa de su avin con respecto a una estacin determinada que est dentro del
alcance del equipo en tierra (NDB). Esta posicin es presentada a travs de una
aguja sobre la cartula del comps.
DICIEMBRE 2001 154

AGUJAS
ADF
1. COMPONENTES
Todos los equipos tienen los mismos componentes, con pequeas

variaciones de un equipo a otro; estos son:
a. Antena LOOP o direccional (cuadro)

b. Antena Sensitiva
c. Receptor
d. Motor del LOOP
e. Transmisor AUTOSIN
f. Caja de Control
g. Indicadores
2. PRINCIPIO DE OPERACIN
El Radiocomps determina automticamente la direccin hacia

cualquier estacin que est en la frecuencia y rango de sensibilidad.
Basa su funcionamiento en las caractersticas de la antena LOOP,

dando la mxima indicacin cuando est paralela a la seal y a medida que
adquiere una posicin perpendicular, disminuye la seal hasta que llega al mnimo
o NULO. Esto ltimo ocurre debido a que ambos lados de la antena LOOP estn
equidistantes de la estacin y la onda llega a ambos lados del LOOP en el mismo
punto de su ciclo, el voltaje es tericamente cero y la fuerza de las seales
recibidas es mnima.
En el siguiente dibujo se aprecia esta caracterstica:
DICIEMBRE 2001 155

Cuando la antena LOOP se encuentra paralela a las ondas, la

corriente fluye en un conductor LOOP debiendo seguir en direcciones opuestas
en cada mitad del de ste. El hecho de que un lado de ella est ms cerca de la
estacin, produce un ligero retardo entre el tiempo en que la onda de radio llega a
un lado y el tiempo que llega al otro. Debido a esto, hay una diferencia de fase
entre los voltajes inducidos en cada mitad del Loop lo que provoca que la
corriente resultante fluya a travs del transformador y que haya una seal de
entrada hacia el receptor.
La antena Loop posee una limitacin que es la incapacidad de

discernir desde que lado viene una seal. Esto se llama Ambigedad de 180 y
es solucionada por medio de la Antena Sensitiva, cuya funcin es entregar al
equipo receptor una seal, que respecto a la suministrada por la de cuadro o
Loop, est fuera de fase.
El Radio-Comps puede usar dos tipos de indicadores, ambos

son impulsados por el mecanismo receptor AUTOSIN y los dos muestran la
posicin angular de la antena Loop con relacin al eje longitudinal del avin. El
primero es el de la Cartula Fija en que la marcacin cero grados representa la
nariz del avin y la aguja ADF indica la estacin en un curso relativo. El otro caso
es el indicador de Cartula Mvil, generalmente el RMI, ID -250 o HSI en los
cuales se representan rumbos magnticos del avin bajo el TOP-INDEX y la
aguja del ADF indica la estacin en cursos magnticos.
DICIEMBRE 2001 156

3. CAJAS DE CONTROL
Aunque pueden ser diferentes una de otras, sobretodo en la forma

de probar el equipo, en el fondo nos proporcionan lo mismo: una demarcacin de
una aguja sobre una cartula. Para mas detalle, refirase al manual de vuelo de
su avin.
A. Ventanilla de frecuencia
B. Foto celda
C. Botn de transferencia
D. Selectores de frecuencia
E. Control de volumen
F. Selector de funcin
4. OPERACIN GENERAL DE UN ADF
a. Encienda el receptor en posicin ADF

b. Seleccione la frecuencia deseada
c. Identifique la seal de la estacin
NOTA: A fin de evitar daos derivados de voltajes transientes, no encienda

el sistema sino hasta despus de la puesta en marcha de motores.
d. Lleve el selector ADF/NAV del HSI a la posicin ADF.

e. Seleccione ADF en el panel de control de audio.
NOTA: Durante la operacin en este modo, se debe monitorear

continuamente la seal audible. La nica informacin de falla de la
estacin terrestre es la ausencia de identificacin audible ya que
muchos equipos no cuentan con banderas de aviso (OFF)
f. Chequee que la o las agujas se orienten a la estacin
DICIEMBRE 2001 157

5. ERRORES DEL RADIO-COMPS
a. Efecto Montaa
Las ondas de radio se distorsionan al pasar por cerros, montaas,

colinas altas, etc. La solucin es volar ms alto o sintonizar una estacin ms
cercana.
b. Efecto Nocturno
Por descenso de la capa ionosfrica, las ondas que emite un NDB

rebotan en la ionosfera y bajan nuevamente distorsionadas.
c. Efecto de Costa
Al salir al mar, las ondas cambian su curso y aumentan su

velocidad. Esto hace que tiendan a deflectarse. La zona confiable queda ms all
de los 30 con respecto a la lnea general de costa. Esto se aprecia mejor en el
siguiente dibujo.
30
30
DICIEMBRE 2001 158

d. Esttica
Lluvias, tormentas, ruidos estticos, nubes con electricidad,

producen esttica que se traduce en oscilacin de la aguja. Para neutralizar este
efecto, se debe sacar el punto medio de las oscilaciones y asumir que esa es la
indicacin correcta.
e. Error de Profundidad
Cada vez que se efecta un viraje, la indicacin de la aguja del

Radio-Comps no es confiable, por lo tanto, debe usarse slo cuando se
establezca vuelo recto y nivelado.
f. Error de Cuadrante
Se produce por los campos magnticos que se generan en el

avin, como por ejemplo los motores, esttica de los equipos, etc. Este error es
corregido en parte, cuando personal especializado compensa el avin en tierra,
pero, siempre queda un pequeo error que se tabula y va a la vista del piloto en
una Cartilla de Correccin.
6. EL EQUIPO TERRESTRE NDB (NONDIRECTIONAL RADIO BEACON)
Estas radioayudas transmiten una portadora contnua, con una

modulacin de 1020 Hz. que provee la identificacin; excepto durante la
modulacin de voz. El propsito operacional para el cual son instaladas estas
radioayudas, determina la potencia de salida y su clasificacin; cuando un NDB
de baja potencia es asociado con los marcadores de un ILS, es llamado Comps
Locator (Comps Localizador).
a. Clasificacin
- Radiobaliza de Localizacin (Comps Locator): Potencia de salida

menor a 25 Watt. Alcance mnimo 15 MN.
- Radiofaros de Ruta:
MH : Potencia de salida menor a 50 Watt. Alcance mnimo 25MN.

H : Potencia de salida entre 50 y 2.000 Watt. Alcance mnimo 50 MN.
HH: Potencia de salida superior a 2.000 Watt. Alcance mnimo 75 MN.
b. Tolerancias
- La oscilacin total de la aguja no debe exceder 20 (10) hasta los

alcances mnimos indicados en la letra a. precedente.
DICIEMBRE 2001 159

- La oscilacin total de la aguja, durante una aproximacin baja ADF, no

debe exceder 10 (5)
C. VOR (VHF OMNI -DIRECTIONAL RANGE)
1. GENERALIDADES
Es un sistema electrnico de ayuda a la navegacin que opera en la

banda de frecuencia VHF, y que capacita al piloto de una aeronave para que
determine el curso hacia una estacin transmisora VOR, desde el punto donde se
encuentra volando.
a. Componentes
El sistema bsicamente consiste en una estacin terrestre fija y

un receptor en el avin. El transmisor terrestre emite dos seales, una seal
llamada de referencia, cuya fase es constante, y otra seal variable. El equipo
receptor de abordo capta ambas seales, compara sus fases y la diferencia es
interpretada y transmitida al Indicador con que cuenta el equipo.
b. Tipos de VOR
VOR T: TERMINAL. Se encuentran en los aeropuertos y se utilizan para

aproximaciones, tienen un alcance de 25 MN y 12.000 pies AGL.
COBERTURA BAJO 1000 AGL TVOR
DICIEMBRE 2001 160

VOR H: HIGH ALTITUDE. Son los ms potentes y tienen un alcance

mximo de 130 MN a 45.000 AGL., 100 MN entre 14.500 hasta 60.000 y
40 MN hasta 14.500. Son utilizados para las aerovas.
VOR L: LOW ALTITUDE. Estos son utilizados para aerovas y

aproximaciones y tienen un alcance de 40 MN a 18000 AGL.
COBERTURA BAJO 1000 AGL HVOR\LVOR
NOTA: Las limitaciones de alcances de cada tipo no son aplicables a rutas

o procedimientos instrumentales publicados.
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c. Emisin de Frecuencia
Los equipos VOR operan en las siguientes frecuencias: 108.00

MHZ a 117.95 MHZ. Adems, algunos equipos pueden ser utilizados como
receptor de radio VHF en caso de tener falla de ste; pero no como transmisor.
d. Identificacin
Al igual que los NDB, la identificacin de las estaciones VOR son

dadas mediante cdigo MORSE o bien con voz. La seal identificadora es
modulada en 1020 Hz. La mayor parte de las estaciones VOR en Chile, cuentan
con un equipo de respaldo. Para poder reconocer cul de los dos equipos est
operando, en la identificacin del N 1 se ha agregado un punto adicional, a
continuacin de cada ciclo de identificacin.
Para que dos estaciones VOR operen en la misma frecuencia sin
interferirse, deben estar adecuadamente espaciadas. Sin embargo, con el
incremento de estos equipos, es posible en ciertos lugares y alturas, recibir dos
seales con la misma intensidad.
Esto se representar con oscilaciones en la indicacin visual y en

la seal audible. Por ser VHF, el VOR tiene alcance en lnea de vista.
2. FUNCIONAMIENTO DEL VOR
El VOR transmite dos seales de VHF en una frecuencia de 30 Hz.;

las seales de referencia y variable. La primera es irradiada en todas direcciones
uniformemente (omnidireccional), la segunda es direccional, de tal manera que
llega a cada direccin azimutal con un retraso igual al nmero de grados de
azimut (0 a 360).
As por ejemplo: Si un avin se encuentra al Norte Magntico de la

estacin, recibir las dos seales de 30 Hz. en fase. Si el avin se ubica en el
Este de la estacin, recibir la seal de fase atrasada en 90 (seal variable)
respecto a la referencia. Esta diferencia de 90 ser representada en el indicador
del avin. Vale decir que el principio bsico del VOR es la medicin de una
diferencia de tiempo (fase) entre las dos seales que el avin recibe.
Se debe tener presente que un equipo VOR no es confiable ante

cualquiera de estas tres condiciones:
a. Fluctuaciones TO/FROM
b. Bandera OFF a la vista.
c. Sin seal audible.
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3. RADIALES
Para comprender en forma segura el concepto de Radiales

podemos decir que el VOR emite 360 seales en forma similar a los rayos de una
bicicleta, cada uno de los rayos son los llamados RADIALES.
DICIEMBRE 2001 163

Como veremos, los Radiales salen de la estacin y a su vez cuando

este entra se llama Curso; para ejemplarizar esto haremos lo siguiente: Un avin
vuela en el rumbo 030 interceptado en el 030 del VOR, el avin antes de llegar a
la estacin estar volando en el curso 030 del VOR y en el indicador de cursos
tendr TO. Cuando el avin pase el VOR volando en el mismo rumbo interceptado
estar volando sobre el radial 030 alejndose de la estacin y en el indicador
tendr FROM.
En acercamiento, el curso seleccionado es el recproco del Radial;

en Alejamiento, Curso y Radial coinciden. Cuando el avin vuela en acercamiento
(interceptado) en el 030, con TO, va realmente volando sobre el radial 210.
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4. COMPONENTES DE UN EQUIPO VOR EN EL AVIN
d. Caja de Control
Una caja de control tpica de VOR contiene un interruptor ON-

OFF, una perilla selectora de frecuencia, un control de volumen y una ventanilla
indicadora de la frecuencia seleccionada. Refirase al manual de su avin para
detalles puntuales.
A. Presentacin de frecuencia activa

Corresponde a la frecuencia de operacin deseada.
B. Presentacin de frecuencia STAND-BY
Corresponde a la frecuencia preseleccionada.
C. Switch ON/OFF/VOL.
Permite el encendido y el control de nivel de audio
del receptor VOR/ILS.
D. Fotocelda.
Adecua la iluminacin de la ventanilla de frecuencias
nivel de luz ambiente.
E. Botn de transferencia. (E)
Intercambia las frecuencias Activa y Stand-by.
F. Selector de Frecuencia Activa y Stand-by.
Permite seleccionar la frecuencia en Mhz. enteros,
entre 108 y 117.
G. Selector de frecuencia en Khz. (G)
Permite seleccionar la frecuencia en Khz.
Adicionalmente, esta perilla permite seleccionar
frecuencia stand-by.
e. Receptor VOR
La funcin que desempea el Receptor VOR es medir la

diferencia de fase entre las seales emitidas por la estacin terrestre. Existen
varios tipos de receptores pero bsicamente todos tiene el mismo principio de
funcionamiento.
f. Indicador Radio Magntico (RMI)
Es un indicador de rumbo, el cual por lo general, tiene incluido 2

agujas que indican hacia la estacin VOR si es que son seleccionadas para esta
funcin (dependiendo del equipo pueden ser seleccionadas para VOR o ADF) Las
agujas estn conectadas directamente al o los equipos VOR a bordo lo que da
una informacin relativa de posicin de la estacin.
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La punta de la aguja nos indicar el Curso magntico hacia la

estacin y la cola siempre indica el Radial sobre el cual se encuentra el avin. El
RMI funciona con corriente alterna.
Selectores de
Funcin de las
Agujas
RMI
d. Indicador de Situacin Horizontal (HSI)
El indicador de situacin horizontal muestra al piloto la posicin

del avin respecto a un curso seleccionado, mediante el indicador de desviacin
de curso (CDI). Existen algunos HSI que adems poseen una aguja de curso que
indica la direccin magntica desde el avin hacia la estacin terrestre
seleccionada.
DICIEMBRE 2001 166

H
A
B
J
D
C
E G
A. ndice de Rumbo. Es una lnea de referencia que indica el rumbo del

avin.
B. Bandera de Aviso de Comps. Indica falla en la alimentacin elctrica

del equipo o falla del girscopo direccional.
C. Cursor del Rumbo. Sirve para seleccionar determinados rumbos a

solicitud del piloto.
D. Indicador To-From. Otorga informacin de posicin relativa de la

estacin con respecto al curso seleccionado en la ventanilla selectora de
curso.
E. Selector de Rumbos. Mueve el cursor de rumbos.
F. Smbolo de la Aeronave.
G. Perilla Selectora de Cursos. Posiciona la flecha indicadora de curso

seleccionado frente al ngulo deseado y establece esta referencia para el
receptor VOR.
H. Cartula de Comps. Indica el rumbo del avin respecto al ndice de

rumbo.
I. Indicador de desviacin lateral(CDI). Seala la desviacin lateral en que,

respecto al curso seleccionado (VOR) se encuentra el avin. Entre cada
punto de la escala indicadora tenemos 5 grados de desviacin.
J. Aguja de curso seleccionado. Indica el curso seleccionado.

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D. EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
El DME es un equipo que proporciona distancia en lnea recta desde

el avin hacia una estacin seleccionada.
1. FUNCIONAMIENTO
Funciona en la banda de UHF (Ultra High Frequency). El sistema

DME tiene un total de 126 canales transmisores-receptores. Las frecuencias de
aire a tierra (DME) para estos canales se encuentran en el rango de 1025-1150
megaciclos; las frecuencias afines de tierra a aire se encuentran en los rangos de
962-1024 megaciclos y 1151-1213 megaciclos. Los canales estn espaciados a
intervalos de 1 megaciclo en estas bandas.
La distancia es determinada por medio del equipo DME midiendo el

tiempo transcurrido entre la transmisin de las pulsaciones de interrogacin del
equipo en el avin y la recepcin de las pulsaciones de respuestas
correspondientes de la estacin de tierra.
El transmisor del avin comienza el proceso de interrogacin

enviando las pulsaciones de interrogacin de distancia a una frecuencia de
repeticin de pulsacin baja.
Estas seales son captadas por el receptor de la estacin en tierra.

La estacin de tierra dispara entonces su transmisor, el cual enva las pulsaciones
de respuesta de distancia. Estas pulsaciones requieren aproximadamente 12
microsegundos de ida y vuelta por milla nutica desde la estacin de tierra.
Con el fin de facilitar la labor al piloto y hacer ms eficiente la

operacin de la nave, algunos equipos entregan, adems de distancia,
informacin de velocidad terrestre y tiempo a la estacin.
DICIEMBRE 2001 168

2. EQUIPO EN TIERRA
El equipo en tierra consiste en una combinacin de transmisor-

receptor, y una antena de tipo giratorio para la transmisin de la informacin de
distancia.
La estacin se identifica auditivamente por medio de la clave Morse
internacional cada 30 segundos(aproximadamente) y lo hace cada dos
identificaciones de la estacin de Radionavegacin a que est asociado.
De acuerdo con la altitud, las estaciones que funcionan en el mismo

canal debern estar separadas por distancias que impidan la interferencia entre
ellas. Si un avin recibe dos estaciones en la misma frecuencia, la seal ms
fuerte predominar.
Esta seal, sin embargo, debe ser ocho veces ms fuerte para
poder predominar sobre la estacin ms dbil. En un rea de aproximadamente
igual fuerza en la seal de dos estaciones que estn en la misma frecuencia, el
equipo DME hace contacto primero con uno y despus con el otro.
3. EQUIPO EN EL AVIN
Un equipo de abordo est compuesto de:
a. Transmisor-receptor. Es aquel que contiene los diferentes

circuitos electrnicos para generar la seal de interrogacin y recibir la
respuesta de la estacin y entregarla al indicador.
Como un gran nmero de aviones puede estar enviando

pulsaciones de interrogacin al mismo radiofaro, el equipo de abordo
debe poder separar solamente las pulsaciones que son contestaciones
a sus propias interrogaciones. Las pulsaciones de interrogacin son
generadas en forma irregular y causadas por el equipo de abordo. Con
la accin estroboscpica (bsqueda) el equipo de abordo separa las
respuestas sincronizadas a sus propias interrogaciones; es decir, las
que tienen una demora fija o de poca variacin.
Este proceso de bsqueda ocurre automticamente siempre

que el equipo se sintoniza a una nueva estacin o cuando hay una
interrupcin grande en las seales de la estacin, que pueden necesitar
hasta 20 segundos para completarse. Esto depender de la distancia
real entre el avin y la estacin en ese momento.
Un circuito memorizador mantiene la misma indicacin de

distancia en el indicador de alcance y evita la repeticin de la operacin
de bsqueda si la seal es interrumpida por menos de 10 segundos.
DICIEMBRE 2001 169
b. Indicador. Contiene simplemente los dgitos o nmeros que irn

indicando las distancia del avin a la estacin terrestre DME. Adems
puede indicar Velocidad Terrestre y tiempo a la estacin. El indicador
puede ir solo o integrado a otro instrumento como el BDHI o el HSI.
DME ASOCIADO A UN HSI
DISTANCIA
c. Antena. A travs de ella son enviadas y recibidas las seales,

tanto de interrogacin como de respuesta. Algunas incorporan un
elemento amplificador.
d. Unidad de Control. Normalmente el control del DME est

asociado a la caja de control del VOR, aunque existen algunos aviones
en los que el DME se selecciona con la caja de control del TACAN
(TACTICAL AIR NAVIGATION SYSTEM).
DICIEMBRE 2001 170

4. LIMITACIONES DEL DME
a. La informacin de distancia est sujeta a restricciones visuales. El

equipo est diseado para servir hasta un alcance de 196 millas
nuticas a grandes alturas. A altitudes ms bajas, la distancia a la
cual se puede recibir una estacin se reduce considerablemente.
La altitud del avin es entonces un factor que se debe considerar
en la operacin del DME.
b. La distancia se mide en un plano inclinado. Para fines prcticos, se

puede considerar como la distancia horizontal, excepto cuando el
avin est muy cerca de la estacin. El margen de imprecisin
para esta medicin es de 0,5 millas nuticas o 3% de la
distancia, lo que sea mayor.
DISTANCIA REAL VOR/DME
EL EQUIPO MIDE DISTANCIA DIRECTA HACIA LA ESTACIN SIN CORRECCIN DE ALTURA
E. SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)
Este es un sistema de aproximacin de precisin a travs de

seales electrnicas que proporciona al piloto un curso final y una trayectoria de
planeo hacia la pista.
DICIEMBRE 2001 171

1. EQUIPOS TERRESTRES
Se compone de 2 transmisores direccionales y de tres (o menos)

marcadores (marker beacons) a lo largo de la aproximacin. Los transmisores se
reconocen como el localizador y el transmisor de senda de planeo (Glide Slope).
Operativamente podemos subdividir el sistema en:
a. Informacin Gua: Localizador y transmisor de senda de planeo

b. Informacin de distancia: Marcadores y/o DME
c. Informacin Visual: Luces de aproximacin, luces de centro de
pista y punto de toque de ruedas, luces de pista.
El marcador exterior (OM) y medio (MM) pueden ir asociados a

Radiofaros Localizadores de mayor alcance. Por otro lado, el OM puede ser
sustituido por una distancia DME.
a. Transmisores localizadores
Estn instalados aproximadamente 1.000 pies ms adentro y 300

pies hacia un lado del extremo de la pista, con la antena alineada con la lnea
central de la pista. El transmisor emite energa modulada de 90 y 150 ciclos en los
lados opuestos de la lnea central de la pista para suministrar informacin
azimutal. La energa modulada de 150 ciclos est siempre a la derecha cuando se
mira hacia la pista desde el marcador exterior. Esta rea es conocida como sector
azul. La energa modulada de 90 ciclos est a la izquierda y se conoce cono el
sector amarillo. Las seales se traslapan en toda la lnea central extendida de la
pista. La lnea central del rea traslapada (potencia de seal igual) forma el curso.
La lnea de curso que se extiende desde el transmisor hacia la baliza exterior, se
llama curso frontal.
Algunos de los localizadores actuales emplean un segundo

sistema de antena para cubrir 360 grados alrededor de la estacin. Estas seales
de curso tambin se traslapan en direccin contraria formando el curso posterior.
Algunos procedimientos ILS establecidos emplean cursos posteriores; sin
embargo, la informacin de trayectoria de planeo no estar disponible, por lo que
se convierte en una aproximacin NO PRECISA.
La salida de los transmisores localizadores se encuentra

generalmente entre 10 y 12 Watts. Un transmisor confiable suministra una seal
utilizable a una distancia de 18 millas en una seccin de 10 a cada lado de la
lnea del curso y 10 millas a 35 a cada lado, a una altura de 1.000 pies sobre la
superficie de terreno ms alta a lo largo de la lnea de curso y 4500 sobre la
elevacin del terreno donde se encuentra la antena.
DICIEMBRE 2001 172

PISTA
Con los equipos receptores actualmente en uso, el piloto puede

esperar recibir seales del transmisor localizador a una distancia de
aproximadamente 40 millas a 5.000 pies u 80 millas a 10.000 pies.
Este equipo opera entre 108.10 megaciclos y 111.95 megaciclos.

Todos los transmisores se encontrarn en una frecuencia de decimal impar (por
ejemplo 110.3). Algunas instalaciones VOR usan la misma banda de frecuencia,
pero emplean frecuencias de decimales pares (por ejemplo 110.6). El transmisor
localizador transmite una identificacin en clave morse y en forma continua de la
estacin. La identificacin de tres letras estar siempre precedida por la letra en
clave I (==) para ILS. Frecuentemente, esta identificacin lleva las mismas
letras que se usan para identificar una instalacin ADF o VOR que est en la
misma rea inmediata. Algunas veces el trasmisor localizador puede tener
transmisin radiotelefnica. La transmisin de las seales orales no afecta el
patrn de seales de la lnea de curso.
b. Transmisores de Trayectoria de Planeo
Estn generalmente instalados a una distancia de 750 a 1250

pies del extremo de acercamiento de la pista. El lugar estar normalmente entre
250 y 650 pies de la lnea central de la pista.
Al igual que el transmisor localizador, el transmisor de trayectoria

de planeo irradia seales de 90 y 150 ciclos que se traslapan para formar una
trayectoria de planeo y suministrar direccin en un plano vertical. La energa de
150 ciclos se transmite en la porcin inferior de la trayectoria y la de 90 ciclos en
la superior.
DICIEMBRE 2001 173
La salida normal del transmisor de trayectoria de planeo es de 10

a 12 watts con una salida mxima de 17 watts. Esta potencia debe ser suficiente
para producir una seal utilizable a una distancia de 10 a 15 millas del transmisor
en un sector de 8 grados a cada lado de la lnea de rumbo del localizador, a una
altura de 1.000 pies sobre el terreno o la altura de interceptacin de la trayectoria
de planeo, cualquiera de las dos que sea inferior.
La profundidad deseada del haz de trayectoria de planeo es de

1.4. Sin embargo, esta profundidad puede variar de 0.8 a 1.5. En una instalacin
tpica, la profundidad del haz de la trayectoria de planeo sera de
aproximadamente 1.0 0.5 por encima y por debajo de la misma trayectoria. El
ngulo de elevacin de la trayectoria de planeo vara considerablemente entre
instalaciones, dependiendo esto de las caractersticas del terreno del rea
circundante.
Idealmente el ngulo de proyeccin es de 3 sobre la horizontal,

lo que da una altura sobre el cabezal de la pista de 200 en el MM y 1400 en el
OM. El ngulo mnimo de la trayectoria de planeo es de 2.
PRECAUCIN: En una aproximacin de curso posterior la indicacin de

trayectoria de planeo no es confiable; agregndose a esto que la banderola de
alarma del instrumento no estar presente. Por este motivo no se debe considerar
esta indicacin durante la aproximacin a menos que est debidamente publicada
en el correspondiente procedimiento.
El transmisor de trayectoria de planeo opera entre frecuencias de

la banda (UHF) de 329.15 a 335.00 Mhz. La mayora de las cajas de control
sintonizan automticamente la trayectoria de planeo cuando se selecciona la
frecuencia correspondiente del localizador. Por ejemplo: la frecuencia de 335.0
megaciclos se presintoniza automticamente cada vez que se selecciona una
frecuencia de 110.3 megaciclos. En algunos aviones se requiere sintonizacin
separada del receptor de trayectoria de planeo.
La seal proporciona informacin confiable hasta la DH

publicada. Bajo sta, la informacin no se considera como segura y se debe
emplear ayudas visuales correspondientes a la pista. Razones de planeo
publicadas sin DH, se consideran usables hasta el cabezal de la pista.
Los pilotos deben mantenerse alerta durante una aproximacin

ya que cambios considerables de ngulo de trayectoria del avin con respecto a
la publicada, puede producir cursos falsos o efecto reverso en los sensores de
razn de planeo.
PRECAUCIN: Evite volar bajo la trayectoria de planeo a fin de mantener una

separacin segura sobre obstculos/terreno.
DICIEMBRE 2001 174

En algunas aproximaciones aparece publicada la altura de cruce

del umbral (TCH). Esta NO representa la altura que a la que el avin cruzara
sobre el umbral y es utilizada slo como referencia para efectos de planificacin.
Lo que indica realmente es la altura a que la antena receptora ILS del avin
pasara sobre el umbral. Por lo tanto, se debe tener en consideracin la diferencia
de altura entre esta antena y el tren de aterrizaje a fin de determinar la altura de
cruce de las ruedas. Normalmente se considera una altura de cruce adecuada
entre 20 a 30 pies dependiendo del avin.
c. DME
Cuando esta instalado con el ILS y especificado en la carta de

aproximacin correspondiente, puede ser utilizado de las siguientes maneras:
- En lugar del OM
- Como FAF en una aproximacin de curso posterior
- Para establecer otros puntos de chequeo en el curso del
localizador
Por otro lado, cuando un DME de otra estacin es asociado a

una aproximacin ILS, puede ser utilizado de las siguientes maneras:
- Indicaciones de arcos en los primeros segmentos de la

aproximacin
- Como FAF en una aproximacin de curso posterior
- Como sustituto del OM Como FAF en una aproximacin de
curso posterior
d. Marcadores (MARKER BEACONS )
Se usan junto con el equipo ILS para presentar informacin de

distancia y de punto fijo de referencia. Las ubicaciones de los marcadores se
muestran en las cartas terminales ILS. Normalmente se instalan dos marcadores
en el curso de acercamiento.
Los marcadores, con una potencia de 3 watts, transmiten en una

frecuencia de 75 megaciclos y son dirigidas en el plano vertical produciendo una
seal elptica de aproximadamente 2400 pies de ancho por 4200 pies de largo a
1000 pies de altura. Los receptores ubicados en el avin pueden tener un selector
de sensibilidad el que debe estar siempre en la posicin low a fin de obtener una
recepcin apropiada durante la aproximacin.
DICIEMBRE 2001 175

Generalmente se encuentran 2 marcadores asociados con una

aproximacin ILS, El exterior (OM) y el medio (MM). En aeropuertos con ILS
categora II se encuentra adems un marcador interno (IM). Cuando el avin pase
sobre uno de estos marcadores, el piloto recibir las siguientes indicaciones:
MARCADOR COD. MORSE LUZ

OM AZUL
MM h-h- MBAR
IM hhhh BLANCA
- Marcador Exterior (OM): Est normalmente ubicado para

interceptar la trayectoria de planeo dentro de 50 pies de altitud establecida para
los virajes de procedimiento y se encuentra generalmente entre 4 y 7 millas del
extremo de acercamiento de la pista ILS.
- Marcador Medio (MM): Su ubicacin vara de acuerdo con las
caractersticas locales del terreno y con el ngulo de la trayectoria de planeo pero
se encuentra normalmente entre y de milla del extremo de acercamiento de
la pista. Usualmente intercepta la trayectoria de planeo a una altura de 200 pies
sobre el terreno.
- Marcador Interno (IM): est ubicado entre el marcador medio y el

umbral de la pista. El indicador interno indicar el final de la trayectoria de planeo
donde ocurrir la DA.
DICIEMBRE 2001 176

e. Radiofaros Localizadores (Compass Locator)
Son instalaciones transmisoras separadas de los marcadores

pero estn situadas en el mismo sitio (OM o MM). Son radiofaros no
direccionales(NDB) que operan entre 190 y 535 Khz. Generalmente tienen una
salida de 25 watts pudiendo ser mas potentes llegando hasta 400 watts, siendo
utilizados como OM y como medio de difusin de informacin meteorolgica del
aeropuerto.
2. MNIMOS ILS
La Mnima de una aproximacin ILS es determinada basndose en los

equipos en tierra y en el avin, correspondiendo a las siguientes categoras:
- Categora I: DH 200 pies, rango de visibilidad de pista (RVR) 2400

pies. Con luces de toque de ruedas y de centro de
pista, RVR baja a 1800 pies.
- Categora II: DH 100 pies y RVR 1200 pies. (350 Mts)
- Categora III a: Sin DH o DH bajo 100 pies y RVR no menor a 700

pies. (200 Mts.)
- Categora III b: Sin DH o DH bajo 50 pies y RVR menor a 700 pies

pero no inferior a 150 pies. (50 Mts)
- Categora III c: Sin DH o RVR mnimos.
3. EQUIPOS EN EL AVIN
Los aviones de la Fuerza Area estn equipados con diversos

tipos de receptores, por lo que se debe consultar el Manual especfico para cada
avin.
a. Caja de Control
La caja de control para ILS es la misma que se usa para VOR. El

receptor de trayectoria de planeo se sintoniza automticamente a la frecuencia
apropiada siempre que se seleccione la frecuencia del localizador en la ventana
de frecuencia.
DICIEMBRE 2001 177

b. HSI Asociado a la Funcin ILS
Bandera de aviso del Comps. Indica falla en la

alimentacin elctrica del equipo o falla del
girscopo direccional.
Cursor de Rumbo. Sirve para seleccionar
determinados rumbos a solicitud del piloto.
Perilla selectora de cursos. Posiciona la flecha
indicadora de curso seleccionando frente al ngulo
deseado y establece esta referencia para el
receptor VOR/ ILS.
Cartula de comps. Indica el rumbo del avin
respecto al ndice de rumbo.
Indicador de desviacin lateral (CDI). Seala la
desviacin lateral en que, respecto al curso
seleccionado (ILS) se encuentra el avin. Entre
dos puntos de la escala indicadora tenemos 1.25
de desviacin.
Escala de desviacin de trayectoria de planeo
(Glide Slope) Seala la desviacin en la
trayectoria de planeo del ILS. Entre dos puntos de
la escala indicadora tenemos 0.25 de desviacin.
4. COMPONENTES ILS INOPERATIVOS
a. Con localizador Inoperativo la aproximacin ILS no es

autorizada.
b. Con transmisor de trayectoria de planeo Inoperativo, la

aproximacin pasa a convertirse en una aproximacin
ADF, siendo sta no precisa.
5. ERRORES DEL SISTEMA ILS
Tanto el transmisor de trayectoria de planeo como el localizador

estn expuestos al mismo tipo de cambios producidos por impactos de elementos
externos (vehculos, ala de un avin, trabajador, etc.) y ondas electromagnticas.
a. Interferencia
Aviones y vehculos terrestres operando en las cercanas de los

transmisores de trayectoria de planeo o del localizador, e incluso aviones volando
bajo 5000 pies AGL, pueden interrumpir la seal a un avin en aproximacin.
DICIEMBRE 2001 178

Por este motivo, en los aeropuertos se han establecido reas

Crticas ILS cercanas a estos transmisores.
El servicio ATC por medio de la torre de control, determina la

activacin de estas reas criticas, restringiendo al mximo las operaciones
terrestres y areas, para lo cual considera dos factores preponderantes:
Condiciones meteorolgicas de visibilidad y techo

Categora de la aproximacin que esta realizando el avin
Generalmente las pistas tienen demarcado, en las calles de rodaje,

las zonas criticas de ILS y para los aviones en vuelo se restringe las altitudes de
cruce o circuitos de espera por sobre los 5000 pies AGL.
SEAL DE LMITE DE ZONA CRTICA DE ILS
b. Trayectorias de Planeo Falsas
Adems de transmitir una trayectoria determinada, por

construccin las estaciones emiten cursos adicionales a mayores ngulos
verticales. El menor ngulo a que se puede recibir una trayectoria falsa va de 9 a
12. En un avin volando a altura constante en proceso de captura del glide slope,
se podr ver movimientos errticos del indicador de razn de planeo, adems de
movimientos de la banderola de aviso, a medida que pasa por estas trayectorias
falsas. Interceptar una de esas trayectorias falsas puede provocar confusin por
movimiento inverso del indicador de trayectoria de planeo y/o por una razn de
descenso muy alta.
c. Marker Beacons
La direccin de la antena y el bajo poder de transmisin de los

marcadores de posicin asegura que la seal ser recibida solo cuando el avin
se encuentre sobre ellos. Problemas de recepcin de la seal normalmente se
producen por no encendido o mal ajuste del equipo en el avin.
DICIEMBRE 2001 179
Algunos receptores de marcadores estn relacionados a otro

equipo como un ADF y requieren que est encendido para su operacin.
Otro factor es el adecuado mantenimiento y ajuste del receptor

del avin; el piloto no tiene la posibilidad de comprobar si esta bien instalado e
indicar la pasada exactamente vertical al marcador. El switch TEST slo
chequea el correcto funcionamiento de las ampolletas de las luces indicadoras.
6. SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIN Y DE PISTA
a. Sistema de Luces de Aproximacin (ALS)
El sistema de aproximacin ILS se puede dividir en 2 etapas

distintas: La aproximacin instrumental, donde se usa solamente gua de equipos
de radio, y la etapa visual donde al lograr contacto visual con el terreno, las
ayudas son utilizadas para terminar la aproximacin en forma precisa y segura.
La parte mas critica en una aproximacin, sobretodo con

condiciones de baja visibilidad/nubosidad, es el punto donde el piloto debe decidir
si continuar con el aterrizaje o efectuar una frustrada.
Al aproximarse al umbral de la pista, la aproximacin visual se

debe basar en las luces de aproximacin y de toque de ruedas.
Las luces de aproximacin tienen como finalidad proporcionar al

piloto unas seales luminosas de suficiente precisin e intensidad que,
penetrando las nubes, permitan reconocer la distancia a la pista, direccin y
senda de descenso.
No existe un sistema de luces de aproximacin nico, lo que

indudablemente es una desventaja para el piloto, obligando a ste a conocer el
sistema de luces de un aerdromo para poder interpretar correctamente un
lenguaje expresado por ellas.
Muchas pistas tienen sistemas que le permiten al controlador

graduar la intensidad de las luces, para diferentes condiciones de visibilidad o a
requerimiento del piloto.
DICIEMBRE 2001 180

Al reverso de la hoja de cada aproximacin aparece especificado

el sistema de luces de la pista del aerdromo correspondiente.
La mayora de los sistemas de luces de aproximacin tienen

sistemas equivalentes los cuales deben cumplir con ciertos requisitos y
caractersticas.
Representacin grfica de los distintos sistemas de luces de

aproximacin en el reverso de cada carta de aproximacin:
ALSF: APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING LIGHTS
MALSR: MEDIUM INTENSITY APPROACH LIGHT SYSTEM WITH RWY ALIGNMENT

INDICATOR LIGHTS
SSALR: SIMPLIFIED SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH RWY ALIGNMENT

INDICATOR LIGHTS
MALSF: MEDIUM INTENSITY APPROACH LIGHT SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING

LIGHTS (AND RWY ALIGNMENT)
SSALF: SIMPLIFIED SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING

LIGHTS
SALS: SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM
MALS: MEDIUM APPROACH LIGHTING SYSTEM
ODALS: OMNIDIRECTIONAL APPROACH LIGHT SYSTEM
DICIEMBRE 2001 181

CONFIGURACIN DE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIN
DICIEMBRE 2001 182

SISTEMAS EUROPEOS(OTAN) DE LUCES DE APROXIMACION
b. Indicador Visual de Trayectoria de Planeo (VASI)
El sistema VASI provee al piloto, una indicacin visual de

trayectoria de planeo basndose en dos colores. Aproximar con este sistema es
sumamente simple, pues el piloto debe limitarse a mirar a travs del parabrisas
de su aeronave e interpretar lo que este le indique para adoptar la trayectoria de
planeo ms adecuada.
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El principio de este sistema es similar al del ILS, con la diferencia

que la indicacin del ILS es electrnica.
Este sistema emite una seal visual entre 2,5 a 3 con respecto a
la pista pudiendo llegar hasta 4,5 dependiendo del tipo de avin, para dar un
paso seguro sobre obstculos. La trayectoria de planeo de este sistema,
generalmente coincide con la del ILS, si no fuera as, estara indicado en la
cartilla de aproximaciones correspondiente.
El piloto puede emplear este sistema tanto de da como de noche

y es aplicable a cualquier aeronave ya que no requiere de un equipo especial a
bordo. Si durante la aproximacin visual a la pista, la trayectoria de planeo del
sistema es mantenida, podemos prever que nuestro aterrizaje ser seguro y el
toque de ruedas ser en la zona delimitada para ello. Los pilotos de aviones de
altas performances deben considerar que un ngulo de aproximacin superior a
los 3,5 provoca un aumento de la carrera de aterrizaje.
Este sistema puede estar compuesto de cuatro luces en forma

de barra, puestas a un lado de la pista o a cada lado de esta. Tambin existen
configuraciones con mas barras o luces para brindar un ngulo de aproximacin
superior para aviones de cabina alta, permitiendo el paso sobre el umbral a una
altura segura. Cada barra tiene en su parte superior luces de color blanco y en la
parte inferior rojas y la combinacin de estos colores ser nuestra indicacin de
estar o no en trayectoria.
El sistema VASI debe emplearse en condiciones visuales

solamente. Cuando la barra ms cercana comience a cambiar de color rojo a
blanco empiece el descenso, de tal manera que se mantenga en todo momento
la barra ms cercana de color blanco y la ms lejana, color rojo. Este ser
nuestro indicativo de que estamos en trayectoria. Si ambas barras estuvieran de
color rojo, significara que estamos bajo la trayectoria y deberamos disminuir la
razn de descenso para alcanzarla. Por el contrario si ambas estuvieran de color
blanco, estaramos alto, para lo cual deberamos aumentar la razn de descenso
para alcanzar la trayectoria.
VASI DE 2 B ARRAS
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VASI DE 3 B ARRAS (TRAYECTORIAS ALTA Y BAJA)
BAJO AMBAS EN TRAYECTORIA EN TRAYECTORIA ALTO AMBAS

TRAYECTORIAS BAJA ALTA TRAYECTORIAS
VARIACIONES DE VASI
2 BARRAS 3 BARRAS
2 BARRAS 12 LUCES 16 LUCES
2 LUCES
c. Indicador de Trayectoria de Planeo PAPI

(PRECISION APPROACH PATH INDICATOR)
El sistema provee una pendiente de descenso, basndose en

indicativos visuales generados en tierra. Al igual que el VASI, su alcance diurno y
nocturno en VMC es de 5 y 20 MN, respectivamente y su ngulo de elevacin es
acomodado a los requerimientos operacionales y/o de franqueamiento de
obstculos. Existe un ngulo de (1/3) entre cada una de las cinco trayectorias.
ALTO LEVEMENTE EN LEVEMENTE BAJO

ALTO TRAYECTORIA BAJO
BLANCAS
ROJAS
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d. Indicador de Trayectoria Tricolor
Este sistema esta compuesto por una unidad de luz que proyecta
3 colores y es ubicada a un costado de la pista. Tiene un alcance visual til de
a 1 milla diurno y hasta 5 millas nocturno, dependiendo de las condiciones de
visibilidad. La indicacin es roja bajo la trayectoria, mbar sobre sta y verde en
trayectoria.
INDICADOR DE TRAYECTORIA TRICOLOR
NOTA: Considerando que este sistema se basa en la informacin de solo una

fuente de luz, puede ser confundida por otras fuentes.
Cuando el avin desciende de verde a rojo, se puede apreciar un color
mbar oscuro durante la transicin de colores.
e. Indicador de Trayectoria de Pulso (PVASI)
Consiste en una fuente de luz ubicada a un costado de pista que

emite 2 colores. La indicacin en trayectoria es una luz blanca y fija, un poco bajo
la trayectoria la luz es roja fija. Definitivamente bajo la trayectoria la luz roja se
pone intermitente (Pulsos). Por otro lado, definitivamente sobre la trayectoria, la
luz blanca se pone intermitente.
La razn de pulsos se acelera al alejarse mas de la trayectoria.
La distancia de uso efectivo de este sistema es de alrededor de

4 millas de da y hasta 10 millas de noche.
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NOTA: Considerando que la fuente de luz es una sola, sta puede ser
confundida con otras fuentes. Los pilotos deben estar atentos a
este posible efecto.
f. Indicador de Trayectoria Por Alineamiento de Elementos
Este sistema es ubicado generalmente en aeropuertos pequeos

y consiste en paneles pintados blanco y negro o naranjo fluorescente. Algunos
tienen luces para su uso nocturno. La distancia de uso til es de
aproximadamente de milla. El piloto debe colocar el avin de tal forma que
permita ver los paneles alineados.
SISTEMA DE APROXIMACIN POR ALINEAMIENTO
g. Identificadores de Final de Pista (REIL)
Runway End Identifier Lights (REIL) son instaladas en los

aeropuertos con la finalidad de proveer a las tripulaciones de una identificacin
rpida y positiva del fin de pista. El sistema consiste en un par de luces
sincronizadas e intermitentes puestas a cada lado del cabezal de la pista.
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Este sistema puede ser omnidireccional o unidireccional hacia el

rea de aproximacin y son tiles para identificar una pista rodeada de otros
sistemas de iluminacin, con poco contraste con el terreno que lo rodea y/o en
condiciones de baja visibilidad.
h. Sistemas de Iluminacin de Borde de Pista
Son las luces que demarcan los limites laterales de una pista en
condiciones de baja visibilidad o nocturno. Estos sistemas son clasificados
dependiendo de la intensidad o el brillo que las luces pueden producir:
ii. HILR. High Intensity Runway Lights
iii. MIRL. Medium Int. Rwy Lights
iv. LIRL. Low Int. Rwy Lights
Las HILR y MIRL tienen controles de intensidad variables. Las

LIRL generalmente son fijas.
Estas luces son blancas con la excepcin de las ubicadas en

pistas instrumentales donde cambian a naranja en los ltimos 2000 pies o desde
el centro de pista, lo que sea menor, con el objetivo de indicar una zona de
precaucin para los aterrizajes.
Las luces que marcan el fin de pista emiten luz roja para indicar
el fin de pista a un avin despegando y emiten verde hacia fuera de la pista para
indicar el principio de pista para un avin aterrizando.
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i. Sistema de Iluminacin Interior de Pista
Luces de Centro de Pista (RCLS). Son instaladas en pistas con

aproximaciones de precisin con el fin de facilitar el aterrizaje durante
operaciones con visibilidad restringida. Ellas van espaciadas cada 50 pies.
Mirando desde el umbral, se puede apreciar que las luces son blancas hasta los
ltimos 3000 pies donde comienzan a alternarse con luces rojas durante los
siguientes 2000 pies. Los ltimos 1000 pies estn provistos con luces rojas.
Luces de Zona de Toque de Ruedas (TDZL). Estn instaladas en

algunos aeropuertos con aproximaciones de precisin y su finalidad es indicar la
zona de toque de ruedas bajo condiciones adversas de visibilidad. Estas
consisten en 2 lneas de barras transversales puestas simtricamente desde el
centro de pista. Estas barras se extienden desde 100 pies al interior del cabezal
de aterrizaje y hasta 3000 pies o centro de pista, el que sea menor.
Luces de Inicio de Calle de Rodaje. Estas luces se extienden desde el

centro de pista hacia el centro de la calle de rodaje correspondiente con la
finalidad de hacer ms eficiente el abandono de pista. Estas luces van alternadas
verde y amarillo hasta el punto de espera para el despegue o hasta la zona critica
del ILS.
Luces de Aterrizaje y Mantener. Estas son utilizadas en aeropuertos

con certificacin LAHSO (Land and Hold Short Operations) y sern encendidas
slo cuando el LAHSO este activado. Consiste en una lnea de luces blancas
intermitentes que estn ubicadas en el punto de mantencin.
Fin de
Pista
Zona Toque
de Ruedas
Umbral
TDZL
Centro
Pre umbral o
DICIEMBRE 2001 Wing-Bars 189
SISTEMA DE LUCES DE PISTA DE PRECISIN
VASI de 2
Barras
Sistema de Zona Toque Centro

Aproximacin de Ruedas de Pista
ALSF-1 TDZL
Umbral
de Pista
Barras de Roll
Pre umbral o
Wing-Bars
Luces de Centro de
Pista
A1
F. RADAR
El principio bsico del Radar puede resumirse en una sola palabra:

REFLEXIN DE ONDAS. Un eco es una simple demostracin de la REFLEXIN
de las ondas sonoras. Un sonido radiado golpea una superficie reflectante y es
devuelta a su punto de origen.
El tiempo de demora entre el sonido original y su eco es

directamente proporcional a la distancia que el sonido debe viajar.
Este mismo principio se aplica al uso de las ondas radiales. La

banda de frecuencia que se usa contiene ondas radiales muy cortas de ultra-alta
frecuencia, que viaja, esencialmente en lneas rectas y son fcilmente reflectadas
desde objetos que encuentre en su camino. Ondas radiales ms largas no son tan
fcilmente reflectadas; ellas continan alrededor de los obstculos, tienden a
seguir la curvatura de la tierra.
DICIEMBRE 2001 190
Una onda muy corta de radio se produce y se transmite en cierta

direccin y en forma de una pulsacin corta que dura entre medio hasta varios
microsegundos (millonsimas de segundos). Cuando esta pulsacin golpea la
superficie reflectante, algunas de las ondas reflectadas vuelven al punto de origen
en donde la energa es recogida y captada por el receptor. Multiplicando el tiempo
del intervalo por la velocidad de las radio-ayudas y dividiendo el producto por 2,
da la distancia del objeto reflectado.
El mejor medio de presentar el regreso del Eco es usar una pantalla

de rayos catdicos, generalmente llamados Scopes (pantalla de rayos
catdicos). Con este tipo de presentacin, el objeto (avin) que refleja la onda
radial aparece como un Blip (cresta) en la pantalla. El controlador de Radar
determina la posicin del avin a travs de interpretaciones (lecturas) en la
pantalla.
2. COMPONENTES BSICOS
Para efectos de control del trnsito areo, el radar es utilizado para

proporcionar informacin continua de distancia, ubicacin geogrfica y
eventualmente altitud de los blancos que en este caso presentan las aeronaves
dependiendo si cuentan o no con un radar secundario.
Para presentar esta informacin continua, el sistema deber ser

capaz de:
- Transmitir energa en forma adecuada.

- Recibir aquella energa que sea reflejada.
- Presentar la informacin procesada en el indicador.
Ahora bien, para que el sistema radar pueda cumplir con los
requisitos anteriores, constar de los siguientes componentes fundamentales:
a. Sincronizador.
b. Modulador.
c. Transmisor.
d. Antena.
e. Sistema TR (TR Switch)
f. Receptor.
g. Pantalla.
h. MTI. Este es un componente adicional que proporciona
informacin solamente de blancos mviles, cuya velocidad es
superior a 13 kts. La limitacin que produce este componente, es
que el radar queda susceptible a velocidades de cancelacin
comnmente llamadas velocidades ciegas. Este fenmeno
causa una prdida momentnea del objetivo.
DICIEMBRE 2001 191
Debido a lo largo de la onda corta usada por el radar, las gotas de

lluvia, la nieve y similares producen pantallas borrosas (scope clutter). Esto hace
difcil la interpretacin de la pantalla durante lluvias y otras precipitaciones
intensas. Los ltimos radares incluyen la polarizacin circular, que es un mtodo
ocupado para aumentar o eliminar ecos de precipitacin. El controlador de radar
usa este mtodo cada vez que existe la posibilidad de perder el blanco por poca
claridad de la pantalla.
3. TIPOS DE RADAR
Bsicamente tenemos cuatro tipos de radar: De vigilancia de alto

alcance, de vigilancia de aeropuerto, de precisin y el de superficie de aeropuerto.
Los dos primeros escanean el espacio en 360.
a. Radar de Vigilancia de Ruta o ARSR (AIR ROUTE SURVEILLANCE

RADAR)
El ARSR es un radar de largo alcance que es utilizado para el

control del espacio areo en ruta entre reas terminales. En algunos casos
pueden ser utilizado como ASR en caso de falla de ste, pero con ciertas
limitaciones.
b. Radar de Vigilancia de Aeropuerto o ASR (AIRPORT

SURVEILLANCE RADAR)
Est diseado para entregar informacin a corta distancia

alrededor de un rea terminal. Su uso es para el ordenamiento de aeronaves
dentro de sta, basndose en la informacin precisa de posicin de aeronaves
que entrega al controlador a travs de la pantalla (PPI). Tambin puede ser
utilizado como ayuda a una aproximacin instrumental.
c. Radar Secundario o Air Traffic Control Radar Beacon

System (ATCRBS)
Este radar es llamado secundario ya que es acoplado a uno

primario o de vigilancia. Su objetivo es ayudar a la localizacin e identificacin de
las aeronaves y consiste en tres componentes principales:
DICIEMBRE 2001 192

i. Interrogador. El radar primario entrega informacin en pantalla

como blancos. El radar interrogador va sincronizado con ste y
su funcin es transmitir seales de radio repetidamente pidiendo
a todos los transponders operando en el mismo modo,
responder. Estas respuestas llegan junto con la seal primaria
presentndose ambas en la pantalla.
ii. Transponder. Es el radar receptor-transmisor ubicado en el

avin. Automticamente recibe las seales del interrogador y
responde en forma selectiva con un grupo de pulsos especficos
(cdigo). Responde slo a las interrogaciones hechas en el modo
que esta seleccionado el equipo. Estas respuestas son
totalmente independientes y mucho mas potentes que la seal
de retorno del radar primario.
iii. Pantalla de Radar (radarscope). Esta muestra al controlador los

retornos del radar primario y del ATCRBS(secundario). Esos
retornos llamados blancos, son los que usa el controlador para la
separacin de trficos.
El interpretar blancos basndose solo en el radar primario es un

trabajo tedioso y extenuante para el controlador. Algunas de las ventajas del uso
del ATCRBS son:
- Refuerzo de los blancos de radar

- Identificacin rpida de blancos
- Posibilidad de tener en pantalla slo los cdigos seleccionados
Otra parte del equipo en tierra es un codificador terrestre que

permite al controlador asignar un cdigo transponder a los aviones bajo su
control, basado en informacin computacional que se actualiza automticamente
por medio de un control a escala nacional. Esto tiene como objetivo que dos
aeronaves no se encuentren en el mismo espacio areo con el mismo cdigo.
Este equipo en tierra esta diseado para recibir tambin informacin

de altitud del avin en MODO C.
Es importante recalcar que este tipo de radar es de gran ayuda para

el sistema de transito areo ya que incrementa la efectividad de los radares de
vigilancia.
DICIEMBRE 2001 193

d. Radar de Precisin o PAR (Precisin Approach Radar)
Este radar esta diseado ms que para servir de separador de

trficos, como ayuda para el aterrizaje. El equipo PAR es utilizado como equipo
primario en una aproximacin para el aterrizaje o para monitorear otros tipos de
aproximaciones. ste entrega al controlador informacin de azimut, distancia y
elevacin.
Es necesario hacer notar que este tipo de radar es notablemente

superior a un radar de vigilancia, lo que permite efectuar aproximaciones hasta
con visibilidad cero, pudiendo la aeronave tocar ruedas mediante instrucciones
adecuadas de tierra y sin que el piloto tenga la pista a la vista, pero eso si,
contando con sistema de luces de aproximacin de pista, para mantener la
direccin despus de tocar ruedas.
El equipo esta compuesto por 2 antenas las que escanean el

plano vertical y horizontal respectivamente. El alcance del radar es de 10 millas
con una azimut de 20 y elevacin de 7; sin embargo, su uso esta limitado slo al
rea de aproximacin final. La pantalla de presentacin al controlador est
dividida en 2 partes. La superior presenta informacin de altitud y distancia. La
inferior presenta azimut y distancia.
e. Equipo de Deteccin en Superficie de Aeropuerto (ASDE)
Este radar est diseado para detectar todos los movimientos de

aviones o vehculos terrestres en las reas de movimiento principales. Adems,
entrega una presentacin general de todo el aeropuerto en una pantalla en la
torre de control. Es usado con la finalidad de aumentar el alcance visual de los
controladores hacia todos los movimientos terrestres de aviones y vehculos en
las calles de taxeo y la(s) pista(s).
f. Digital Bright Radar Indicator Tower Equipment (D-BRITE)
Este equipo es un repetidor del ASR instalado en la torre de

control. Entrega informacin primaria y secundaria. Los controladores lo utilizan
para mantener una alerta situacional de los aviones en su control. Ellos pueden
sugerir direcciones o rumbos como ayuda a la navegacin.
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ARSR 200 MN
ASR 60 MN ARSR: Alcance 200 MN

Azimut
Primario/Secundario
ASR: Alcance 60 MN
BRITE 10 MN Azimut
Primario/Secundario
ASDE 4 MN PAR: Alcance 10-20 MN

Alcance Final 8 MN
PAR Azimut
Elevacin
Slo Primario
BRITE: Alcance 10 MN
Repetidora TV
Ayuda a TWR
ASDE: Alcance 4 MN
Ayuda Primaria TWR
4. UTILIZACIN DEL RADAR
b. Uso Militar
La principal misin de un radar de vigilancia consiste en vigilar

una determinada porcin del espacio areo, detectando as cualquier aeronave
que pudiera entrar en el espacio areo con fines blicos con suficiente
anticipacin para tomar medidas adecuadas. Ejemplo: alistar elementos
defensivos, participacin en intercepciones, etc.
c. Uso Civil
Consiste en proporcionar el mximo de seguridad, eficacia y

expedicin del trnsito areo dentro de determinadas rutas y espacios areos.
Los procedimientos que se analizarn se referirn tanto al trfico

areo militar como civil desde el punto de vista general de la navegacin area.
DICIEMBRE 2001 195
- Gua vectorial. Es el procedimiento por el cual se dirige a una aeronave

tanto en el plano vertical como horizontal, mediante la emisin de
instrucciones de rumbos y altitudes a mantener.
Esto se logra mediante la ayuda de un MAPA VIDEO, el cual no es
ms que una superposicin de un mapa sobre la pantalla y que permite
a simple vista, ver la posicin relativa de una aeronave con respecto al
terreno sobre el cual est volando.
- Interceptacin de Radio Ayudas de Aproximacin. Esto consiste en

guiar vectorialmente las aeronaves hasta ubicarla sobre una radio-ayuda
de aproximacin, ya sea ADF, localizador ILS, etc., a la altitud adecuada,
de tal forma que el piloto pueda iniciar el procedimiento de descenso
instrumental correspondiente, basndose en sus propios instrumentos.
- Monitoreo. Consiste solamente, en vigilar que la aeronave que est

llevando su propia navegacin area no se desve significativamente de
su trayectoria, altitud o velocidad hasta el punto que pueda constituir un
peligro para la navegacin.
Cabe hacer notar, que respecto al procedimiento de interceptacin de
Radio-Ayudas de aproximacin, cuando la aeronave alcanza la radio-
ayuda que usar para aproximar, termina la gua vectorial y comienza el
monitoreo hasta el trmino de la aproximacin.
5. APROXIMACIN POR RADAR
Existen dos tipos bsicos de aproximaciones: El de precisin, que

proporciona al piloto curso preciso y trayectoria de planeo (Glide Slope) y la
aproximacin de vigilancia la que proporciona curso, distancia sobre el terreno y
se clasifica como una aproximacin no precisa. Si se le pide, el controlador
tambin proporcionar altitudes recomendadas para final.
Los dos sistemas, precisin y vigilancia pueden ser comparados

considerando las siguientes tolerancias:
a. El error de azimut mximo de la lnea central para el PAR es de

30 pies 0.2 en el umbral de la pista de aterrizaje, cualquiera
sea mayor.
b. En el MAP el curso de aproximacin por sistema de vigilancia no

exceder 500 pies a la izquierda o derecha de los bordes de la
pista o 3% de la distancia entre la antena de radar y el punto en
el cual la aproximacin es descontinuada, cualquiera sea mayor.
DICIEMBRE 2001 196

6. LIMITACIONES DE LOS SISTEMAS DE RADAR
Es muy importante que los pilotos comprendan las limitaciones de

los servicios de radar y consideren que los controladores no siempre podrn
informar alertas de trficos que no se encuentren volando bajo su control y que no
son vistos por el radar.
Una de las caractersticas de las ondas de radio es que viajan en

lnea recta a menos que sean:
- Dobladas por fenmenos meteorolgicos, como una

inversin trmica
- Reflectadas o atenuadas por objetos densos como nubes
gruesas, precipitacin, obstculos en tierra, montaas, etc.
- Impedidas de continuar por caractersticas de terreno alto
La energa de radar que llega a objetos densos es reflejada y

mostrada al operador en la pantalla, limitando la identificacin de un avin a la
misma distancia y debilitando o definitivamente eliminando la muestra de blancos
a mayor distancia.
Aviones a una altitud relativamente baja no sern vistos si son

tapados por montaas o se encuentran bajo el haz del radar producto de la
curvatura de la tierra.
La cantidad de superficie de reflejo de un avin determina el porte

del retorno en la pantalla. Por lo tanto, aviones pequeos o de combate sern
mas complicados de identificar que un avin de transporte grande.
Existen aeropuertos que cuentan con radares con posibilidad de

modo C, los que indican la altitud del avin en la pantalla del controlador. En
cambio hay otros que no cuentan con esta capacidad por lo que el controlador se
debe basar en la informacin de altitud entregada por los pilotos.
DICIEMBRE 2001 197

G. SISTEMA DE NAVEGACIN INERCIAL (INS)
1. DESCRIPCIN
El INS es una fuente primaria de informacin de Velocidad Terrestre,

Rumbo y Navegacin. Un sistema bsico consiste en sensores de aceleracin
montados en una plataforma giroscpica, un computador para analizar la
informacin bsica y mantener actualizada la posicin actual y una unidad de
control CDU (Control Display Unit) para el ingreso de datos y monitoreo del
sistema.
Este equipo permite a la tripulacin poder, alternativamente,

seleccionar una variada cantidad de informacin, definir una serie de cursos y
actualizar la presente posicin. El INS opera exclusivamente basndose en
sensar los movimientos del avin. Su precisin es tericamente ilimitada y slo se
ve afectada por la tecnologa y la calidad de la construccin.
Tomando en cuenta que no emite ni recibe seales de ningn tipo,

no puede ser afectado por Contramedidas Electrnicas (CME) o la meteorologa.
El INS puede tambin entregar informacin a una serie de otros equipos.
DICIEMBRE 2001 198

2. OPERACIN
Antes de que un INS pueda ser usado, debe ser alineado. Para ello
se le ingresa la posicin en forma manual mientras automticamente se alinea
con el norte verdadero. Este procedimiento debe ser completado antes de mover
el avin.
Si el alineamiento o parte del programa del equipo falla en vuelo, la

informacin de navegacin puede sufrir alteraciones o incluso, perderse.
En algunos casos es posible obtener informacin relativo a actitud y

rumbo como elementos de emergencia.
Las coordenadas geogrficas como azimuth y distancia de los

distintos puntos es ingresada a travs del CDU. Algunos aviones en la actualidad
cuentan con un equipo computacional de planificacin en tierra que les permite
ingresar toda la informacin de navegacin y otros datos de inters al CDU a
travs de un equipo de almacenaje de datos llamado DTC (Data Transfer
Cartridge)
Para una informacin detallada de un sistema en particular y su

operacin refirase al manual de vuelo de su avin o su respectiva orden tcnica.
3. ERRORES DEL INS
El error principal del sistema es la degradacin de la posicin en el

tiempo. El INS computa posiciones comenzando con una precisa introducida
manualmente, la que va cambiando continuamente basndose en la informacin
de velocidad y direccin que entregan los acelermetros y girscopos. Estos
acelermetros y girscopos estn sujetos a pequeos errores los que, a medida
que pasa el tiempo, se pueden acumular.
El hecho de que los mejores INS/IRS pueden presentar un error de

0.1 a 0.4 milla despus de 4 a 6 horas de vuelo, hace de este sistema uno de los
ms precisos. Esta efectividad puede ser combinada con el apoyo de GPS. La
combinacin INS/GPS soluciona los errores y debilidades de los dos sistemas. El
GPS es preciso todo el tiempo; pero puede sufrir problemas de seal de satlite
cortos y peridicos. Considerando lo anterior, podemos decir que el INS es el
sistema de navegacin ms preciso ya que se est actualizando constantemente
y continua funcionando con precisin bajo condiciones de prdidas temporales de
seal GPS.
DICIEMBRE 2001 199

H. SISTEMA DE NAVEGACIN DOPPLER
Este es un sistema de navegacin autnomo que basa su

funcionamiento en el principio DOPPLER. Emplea seales de radar para detectar
y medir velocidad terrestre y deriva utilizando el sistema de compases del avin
como referencia direccional, lo que permite su utilizacin bajo cualquier condicin
meteorolgica.
Otra de sus ventajas es que, al igual que el INS, no requiere de
informacin de radioayudas terrestres o GPS para su funcionamiento; sin
embargo, al ser menos acucioso que el Inercial o GPS, se recomienda su
actualizacin peridica con el fin de obtener informacin de posicin precisa
durante vuelos largos.
I. GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS)
1. GENERALIDADES
El GPS es un sistema de navegacin basado en el espacio que

entrega informacin tri-dimensional en forma precisa a un innumerable numero de
usuarios ubicados en cualquier lugar en o cerca de la tierra. Un sistema integrado
tpico entregar: posicin, velocidad, tiempo, altitud, informacin de direccin,
velocidad terrestre, error de track terrestre, rumbo y variacin.
Su operacin est basada en el concepto de distancia y

triangulacin desde un grupo de satlites en el espacio que funcionan como
puntos de referencias precisos.
El equipo receptor calcula la distancia desde un satlite basndose

en el tiempo que demora en viajar una seal de radio. Cada satlite emite un
cdigo especifico (course acquisition code) que contiene informacin de posicin,
hora del sistema GPS y de calidad y precisin de la informacin transmitida.
Conociendo la hora exacta de transmisin y la velocidad de la seal,

se puede calcular la distancia viajada por sta desde el punto de llegada.
DICIEMBRE 2001 200

El receptor necesita por lo menos 4 satlites para triangular su

posicin tri-dimensional. La constelacin de 24, esta diseada de tal forma que
asegura un mnimo de 5 satlites observables a cualquier hora y en cualquier
parte de la tierra.
Existen 2 niveles de precisin disponibles: El estndar o Standard

Positioning Service (SPS) que entrega informacin con precisin de hasta 100
metros o menos con una probabilidad de 95% y 300 metros o menos con una
probabilidad de 99.99%, y puede ser recibido por cualquier receptor. El segundo
nivel es llamado de Precisin o Precise Positioning Service (PPS) cuya
informacin puede ser recibida slo por usuarios autorizados por medio de
cdigos correspondientes y llega a un error mximo de 16 metros.
Equipos GPS propiamente certificados pueden ser utilizados como

suplemento en el vuelo instrumental. El uso del GPS para vuelo instrumental debe
ser autorizado por la autoridad competente de cada pas.
Este sistema es operado por el gobierno de USA el cual es

completamente responsable por la precisin y el mantenimiento del sistema.
DICIEMBRE 2001 201

2. SEGMENTOS GPS
a. Segmento Espacial
Est constituido por una constelacin de 24 satlites repartidos

en 6 planos orbitales (4 en cada uno) a una altura de 11.000 millas sobre la tierra.
Esto permite que a lo menos 5 satlites estn a la vista todo el tiempo.
b. Segmento de Control
Consiste en una red de estaciones terrestres de monitoreo y

control con el fin de asegurar la precisin de la posicin de los satlites y sus
relojes. En la actualidad esta red esta compuesta por 5 estaciones de monitoreo,
3 antenas terrestres y una estacin de control principal.
c. Segmento Usuario
Est compuesto por antenas y receptores/procesadores a bordo

de una aeronave dndole al usuario posicin, velocidad y ajuste de tiempo
precisos. Para que un equipo GPS pueda ser utilizado en vuelo IFR, debe cumplir
con una serie de normas de instalacin y certificaciones correspondientes,
quedando debidamente estampada en el manual de vuelo u orden tcnica
correspondiente. Este equipo debe tener una base de informacin actualizada que
permita una operacin apropiada (rutas, reas terminales, aproximaciones
instrumentales, etc.)
Esta navegacin base contiene coordenadas de puntos en un

rea geogrfica donde se ha autorizado el uso del GPS para navegacin. Para un
vuelo, el piloto selecciona los diferentes puntos de esta base de datos y puede,
adems agregar puntos definidos por l.
DICIEMBRE 2001 202

SEGMENTOS GPS
3. MODOS DE OPERACIN
El CDI (Course Deviation Indicator) asociado a un GPS varia segn

el modo de operacin y el tipo de equipo. A diferencia de las radioayudas
terrestres, la sensibilidad del CDI del GPS es normalmente lineal sin importar la
distancia al punto.
- Modo Ruta. Este se utiliza previo a la ejecucin de una

aproximacin instrumental. La deflexin mxima del CDI es de 5
millas a cada lado del centro.
- Modo rea Terminal. Desde la activacin de este modo, la

sensibilidad del CDI va cambiando suavemente de 5 MN a cada
lado a 1 MN a cada lado del centro. Este modo es usado dentro
de 30 millas del aeropuerto.
DICIEMBRE 2001 203

- Modo Aproximacin. A una distancia de 2 millas del FAF en

acercamiento, la sensibilidad del CDI comienza su transicin
para una deflexin mxima de 0.3 MN a cada lado. Algunos tipos
de avinica pueden entregar una visin angular entre el FAF y el
MAP aproximndose a la sensibilidad de curso del localizador de
un ILS.
- Modo Frustrada. La sensibilidad del CDI vuelve a la de Terminal

( 1MN) cuando se activa la navegacin al punto de espera de la
frustrada.
4. RESTRICCIONES DE USO
Las capacidades especificas de los equipos instalados en los

aviones institucionales varan grandemente; por esto los pilotos deben estar
completamente familiarizados con el equipo instalado en su avin, sus
autorizaciones y limitaciones.
5. MONITOREO DE INTEGRIDAD
Los equipos GPS certificados para vuelo instrumental deben tener la

capacidad de verificar la precisin e integridad de las seales recibidas desde los
satlites. Para esto, cuentan con un monitor de integridad o Receiver Autonomous
Integrity Monitoring (RAIM) el cual entregar una advertencia en la cabina cuando
la seal se encuentra fuera de los limites de integridad con respecto a la fase de
vuelo, si un satlite esta entregando informacin corrupta o cuando tenga un
numero insuficiente de satlites a la vista. Esta advertencia es equivalente a la
banderola de falla en el HSI lo que indicar que la informacin GPS no es
confiable. Refirase a la respectiva orden tcnica o manual de vuelo para el
detalle de avinica del GPS de su avin.
El RAIM necesita un mnimo de 5 satlites a la vista o 4 satlites

ms un altmetro baromtrico para detectar alguna falla de integridad. En
condiciones de prdida de esta capacidad, se debe continuar el vuelo basndose
en otros equipos. En tierra se deber considerar una salida con otras
radioayudas, retrasar el despegue o cancelar el vuelo.
DICIEMBRE 2001 204

La base de datos del equipo es introducida por el respectivo

fabricante u otra fuente comercial autorizada y debe encontrarse actualizada para
un vuelo instrumental. El ingreso manual o correccin de puntos a esta base de
datos est restringido; este requerimiento no afecta el almacenamiento de otros
puntos por parte del usuario en el mismo equipo.
6. USO DEL GPS COMO SUBSTITUTO
Los equipos GPS certificados para vuelos IFR, pueden ser usados
como substitutos de receptores ADF y DME en el siguiente tipo de operaciones:
a. Determinar la posicin del avin con respecto a un punto

DME. Esto incluye operaciones en ruta a FL 240 o superior.
b. Mantener un arco DME
c. Navegacin TO/FROM y NDB
d. Determinar la posicin del avin sobre un NDB
e. Determinar la posicin del avin sobre un punto de chequeo

compuesto por un radial ADF y un radial VOR
f. Circuito de espera sobre una estacin ADF
7. RESTRICCIONES AL USO DEL GPS COMO SUBSTITUTO
Para ser utilizado como substituto de un ADF o DME, el GPS esta

sujeto a las siguientes restricciones:
a. La instalacin y operacin del equipo debe cumplir con las

normas establecidas por el fabricante.
b. La integridad requerida para este tipo de operaciones debe ser

entregada por el RAIM o su equivalente.
c. Los aeropuertos, puntos de chequeo, intersecciones y posicin

de las estaciones terrestres usados para estas operaciones
deben encontrarse en la base de datos del GPS del avin.
d. Se deben establecer procedimientos a seguir cuando se tenga

aviso de perdida de integridad. Esto requerir continuar el
vuelo basndose en la informacin de los equipos
convencionales.
DICIEMBRE 2001 205
e. El CDI debe ser seleccionado en modo terminal cuando se

encuentre siguiendo o interceptando cursos en el rea
terminal.
f. Se debe contar con una aproximacin no GPS en un

aerdromo de alternativa.
g. Se debe cumplir con las mnimas y restricciones establecidos

en la carta de aproximacin a menos que se est usando GPS
como fuente primaria de navegacin.
8. NAVEGACIN DE REA O RNAV
Consiste en un mtodo de navegacin que permite la operacin de

un avin en cualquier curso deseado dentro del rea de cobertura de seales de
una estacin terrestre o dentro de los limites de capacidad de los sistemas a
bordo o una combinacin de ambos.
Su propsito es dar mayor libertad lateral a los aviones y as permitir

un mejor aprovechamiento del espacio areo disponible. Este mtodo no requiere
de una navegacin directa entre radioayudas y tiene tres aplicaciones principales:
- La estructura de rutas puede ser organizada entre un punto

de salida y otro de arribo para reducir la distancia de vuelo y
la separacin de trficos.
- Un avin puede ser volado en reas terminales en una

variedad de tramos de arribo y salida pre-programados con el
fin de acelerar el flujo de trficos.
- Desarrollo y certificacin de aproximaciones en algunos

aeropuertos que no cuentan de ayudas instrumentales para el
aterrizaje.
DICIEMBRE 2001 206

La figura anterior muestra un RNAV entre dos estaciones. Esta

posibilidad de vuelo se traduce en un ahorro de 24 millas con respecto a las
aerovas que los une. Los puntos pueden ser definidos por radiales y arcos de las
diferentes estaciones, arcos y arcos (el equipo a bordo discrimina) o coordenadas
GPS.
Los sistemas de navegacin que pueden proveer RNAV incluyen
VOR/DME, DME/DME, GPS e Inercial (INS) o Inertial Reference System(IRS).
9. TIPOS DE APROXIMACIONES
Existen 2 tipos: La superpuesta y la GPS propiamente tal.
a. Superpuesta
Esta permite usar la avinica del GPS bajo condiciones IFR para
volar procedimientos instrumentales pre-existentes (ADF, VOR, VOR/DME).
NOTA: Estas aproximaciones deben ser aprobadas por la autoridad

competente apropiada de cada pas.
Todas las aproximaciones autorizadas y sus puntos de chequeo
deben encontrarse en la base de datos del equipo en el avin. De
otra forma no se podrn volar GPS.
DICIEMBRE 2001 207

Durante el desarrollo de estas aproximaciones, no se requiere

que estn operativos y en funcionamiento las estaciones terrestres
correspondientes ni los equipos en el avin; sin embargo, el monitoreo de los
sistemas de navegacin de respaldo es siempre aconsejable mientras estn
operativos.
Se recomienda a los pilotos volar estas aproximaciones no

precisas primero en condiciones VMC a fin de obtener una completa eficiencia del
uso de los sistemas del avin antes de realizarlas en condiciones IMC.
El vuelo entre punto y punto en la aproximacin no garantiza el

cumplimiento del procedimiento de aproximacin publicado. La sensibilidad del
CDI no cambiar automticamente a aproximacin (0.3 MN). En algunos
receptores la seleccin manual de la sensibilidad del CDI no cambia
automticamente la del RAIM.
Algunos procedimientos de aproximacin no precisos no pueden

ser codificados para su uso con GPS, por lo tanto no se podrn realizar en forma
superpuesta.
Las aproximaciones superpuestas pueden ser identificadas de 2 formas:
Sin GPS en el ttulo. Algunas aproximaciones (tpicamente

VOR y ADF) no tienen en su ttulo escrita la palabra GPS;
sin embargo, al buscarlas en la base de datos del equipo en
el avin, aparecen y pueden ser armadas; por lo tanto, se
puede definir como una aproximacin superpuesta.
GPS en el ttulo. Si la aproximacin tiene la frase or GPS

en el ttulo entonces es una aproximacin superpuesta.(Ej.
VOR or GPS RWY 35)
b. GPS Propiamente Tal
Son aproximaciones construidas especficamente para ser

voladas con GPS y no tienen ningn procedimiento tradicional asociado. stas
pueden ser reconocidas porque no tienen una radioayuda asociada en el ttulo.
Estas aproximaciones pueden ser tituladas como GPS.
Las aproximaciones tituladas RNAV se pueden considerar

tambin como un tipo de APP GPS.
DICIEMBRE 2001 208

DICIEMBRE 2001 209

10. PROCEDIMIENTOS GPS
El objetivo principal del diseo del rea de Arribo de Terminal (TAA)

es proveer de un nuevo mtodo de transicin para los aviones arribando y que
cuentan con equipos de navegacin FMS y/o GPS.
Esta rea contiene en su interior un diseo de aproximacin del tipo

T que normalmente no requiere de viraje de procedimiento (NoPT). El TAA
provee al piloto y al controlador de trnsito areo de un mtodo eficiente para
ordenar los trficos desde la ruta hacia el rea terminal.
La T bsica contenida en el TAA se compone de la siguiente

forma:
Considerando el umbral de la pista como MAP y manteniendo el eje

de sta, se aleja 5 millas donde se establece el FAF. Posteriormente se aleja
otras 5 MN donde se establece un punto intermedio de aproximacin (IF) que
tambin puede ser usado como IAF. Desde este punto y hacia ambos lados se
separa de 3 a 6 MN donde se establecen 2 puntos de inicio de aproximacin
(IAF). Cada uno de estos puntos es nombrado con un nombre pronunciable de 5
caracteres.
El largo del segmento inicial vara con la categora del avin usando
el procedimiento o los requerimientos de gradiente de descenso. El largo mnimo
de este segmento es de 3 millas para un avin categora A y de 6 millas para
uno categora E. Estos segmentos estn en 90 (perpendiculares) con respecto
al intermedio.
Existe un circuito de espera en los IAF para los requerimientos de

curso reverso. Por ejemplo, un piloto puede requerir efectuar un viraje de
procedimiento con la finalidad de cumplir con la gradiente de descenso
establecida.
El segmento de aproximacin frustrada se encuentra idealmente

alineado con el curso final de la aproximacin y termina con una entrada directa a
un circuito de espera. Las condiciones particulares pueden requerir una direccin
distinta.
DICIEMBRE 2001 210

CONFIGURACIN DE UNA T B SICA
T B SICA CON PROCEDIMIENTO DE FRUSTRADA DISTINTO
DICIEMBRE 2001 211

Con el objetivo de acomodar un descenso desde gran altitud de ruta

a una inferior del segmento inicial, el diseo de T Bsico puede ser modificado.
Cuando esto ocurre, un circuito de espera para viraje de procedimiento (PT) le da
al avin una distancia de extensin para ajustarse a la gradiente de descenso
requerida. El circuito de espera establecido para este propsito esta siempre
ubicado en el IF/IAF.
PT es requerido para aviones

aproximando desde este lado
debido a la gradiente de
descenso.
DICIEMBRE 2001 212

Otra modificacin ocurre cuando se tiene pistas paralelas. El mismo

principio de T bsica se aplica para ambas; pero slo un segmento inicial,
intermedio y final ser publicado en la carta de aproximacin para cada una.
DICIEMBRE 2001 213

Un TAA estndar est compuesto por 3 reas las que son

establecidas por los segmentos de una T bsica. Estas reas son llamadas
Directa, Base Derecha y Base Izquierda. Un arco de 30 millas nuticas en
cada rea es establecido como lmite de stas.
Cuando el avin entre en un rea o cuando lo indique el ATC dentro

de sta, el piloto debe dirigirse directo al IAF correspondiente. El piloto tiene la
opcin de proceder directo al circuito de espera para acomodarse(viraje de
Procedimiento) en todas las reas.
El circuito de espera en el IF(IAF) es estndar. Los lmites de cada

rea son lneas de cursos magnticos hacia el IF(IAF).
Las altitudes establecidas en el TAA deben ser mantenidas por

aeronaves cruzando estas reas.
DICIEMBRE 2001 214

Normalmente la altitud indicada en la TAA es la misma que la del

circuito de espera; sin embargo, puede haber lugares donde por condiciones del
terreno o necesidades operacionales esto vare.
Puede haber reas de entrada en que las base derecha o izquierda

sean modificadas o definitivamente eliminadas. Un viraje de procedimiento puede
ser requerido para aviones ingresando desde determinado sector.
DICIEMBRE 2001 215

TAA SIN BASE DERECHA
TAA CON CONEXIONES DESDE AEROVAS
DICIEMBRE 2001 216

11. ERRORES DEL GPS
En situaciones en que la constelacin de 24 satlites no este

operando completamente, se puede perder cobertura en algunos sectores
geogrficos limitando la capacidad de navegacin. Perdidas de seal pueden
ocurrir tambin en valles rodeados de terreno alto o en cualquier momento en que
la antena receptora es obstruida por la propia estructura del avin (Ej. Virajes)
Algunos receptores, transmisores, radios mviles y receptores

porttiles pueden causar interferencia de la seal. Algunos equipos VHF pueden
causar una interferencia Armnica. Los pilotos pueden disminuir los efectos de
interferencia chequeando la pagina de calidad de seal del receptor GPS y
apagando o cambiando frecuencias de los equipos causantes del problema.
La informacin de posicin puede ser afectada por las

caractersticas particulares de cada equipo y varios factores geomtricos los que
normalmente pueden causar variaciones de hasta 100 pies. Prdidas
momentneas de seal o pequeos errores de posicin pueden ser causados por
errores en la transmisin de datos desde los satlites, problemas en los relojes
atmicos de stos, retrasos producidos por la ionosfera y la troposfera y seales
reflejadas por objetos grandes.
J. FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS)
1. DESCRIPCIN
En s mismo, el FMS no es un sistema de navegacin; sino que es

un equipo que automatiza los procedimientos de manejo de los sistemas de
navegacin en el avin, adems de administrar otras funciones del vuelo. En este
manual veremos slo las funciones relacionadas con el vuelo instrumental.
El FMS es una interfase entre las tripulaciones y los sistemas del

avin. Se puede considerar como un computador que contiene la posicin de una
gran cantidad de aeropuertos, radioayudas y su informacin asociada as como
tambin datos de performance del avin, aerovas, procedimientos de salida (SID)
y procedimientos de ingreso (STAR). Tambin tiene la capacidad de almacenar
puntos ingresados por el usuario, rutas de vuelo diseadas sobre la base de SIDs
en conjuncin con puntos determinados, aerovas, STARs, procedimientos de
aproximacin, alternativas, etc.
DICIEMBRE 2001 217

Otra de las caractersticas del equipo es que rpidamente puede

definir una ruta deseada desde la presente posicin del avin a cualquier punto en
el mundo, efectuar clculos de plan de vuelo y mostrar a la tripulacin una escena
completa de la ruta de vuelo.
La informacin de VOR, DME, INS, GPS y Localizadores pueden

ser controladas desde el FMS. Es decir, puede actuar como intermediario entre la
tripulacin y los sistemas actuando como fuente de ingreso y salida de datos.
2. FUNCIN DEL FMS
Al iniciar el sistema, la tripulacin debe ingresar los datos de

locacin actual del avin, pista de salida, procedimiento de salida (si es aplicable),
puntos de chequeo que definen la ruta, procedimiento de aproximacin,
aproximacin a usar y ruta hacia el aeropuerto de alternativa.
La informacin puede ser ingresada en forma manual, estar

guardada como plan de vuelo, o ser un plan de vuelo desarrollado en otro
computador y transferida por medio de un disco o electrnicamente al computador
del FMS. La tripulacin se comunica con el equipo a travs del CDU
(control/display unit).
ESQUEMA DE UN FMS
DICIEMBRE 2001 218

PRESENTACIN ACTUAL
K. GLASS COCKPIT
Este Sistema se refiere principalmente a la informacin de los

instrumentos de vuelo presentada en forma digital a los pilotos por medio de
pantallas multifuncin, tecnologa en uso en los aviones modernos.
Estas pantallas pueden contener informacin de los sistemas del

avin as como tambin de navegacin, instrumentos de control y performance,
radar meteorolgico, etc. con el objetivo de facilitar el cross-check. Una de las
principales virtudes consiste en que el piloto puede seleccionar la informacin que
requiera en cada pantalla, pudiendo sta ser traspasada a otra en caso de falla.
Para la informacin especfica de cada avin en particular, refirase

la orden tcnica o manual de vuelo correspondiente.
DICIEMBRE 2001 219

PRESENTACIN DE UNA PANTALLA PRINCIPAL
DISPOSICIN CABINA AVIN CJ-1
DICIEMBRE 2001 220

DISPOSICIN DE PANTALLAS EN MODO NORMAL
PANTALLA DE SISTEMAS Y SITUACIN
DICIEMBRE 2001 221

L. TRAFFIC ALERT/COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS)
1. GENERALIDADES
Es un sistema que asiste al piloto en la prevencin de colisiones en

el aire. Su intencin es respaldar a los sistemas de control de transito areo
existentes bajo el concepto de ver y evitar ayudando a las tripulaciones en la
identificacin visual de aviones.
El equipo que va instalado en el avin, interroga los transponders de

los otros en el rea, usando sus respuestas para determinar las trayectorias de
vuelo de cada uno. Con esta informacin, el TCAS evala y discrimina los trficos
que pueden presentar riesgo para la seguridad de vuelo, dando el aviso
correspondiente en la cabina.
2. TIPOS DE TCAS
a. TCAS . Usa el transmisor receptor para interrogar a otros

aviones equipados con transponder. El sistema entrega alertas
de trfico o Traffic Advisories (TA) asistiendo a los pilotos en la
adquisicin visual de otro avin.
b. TCAS . Este equipo incorpora transponder con un modo S

cuya finalidad es proveer de alerta de proximidad (TA) y
coordinar Avisos de Resolucin (RA) con maniobras verticales
cuando existe un potencial curso de colisin. La forma de dar
este aviso consiste normalmente en una razn de ascenso o
descenso determinada, indicada en el o los varimetros.
3. OPERACIN DEL SISTEMA
a. Vigilancia. Busca y traquea aviones con transponder operacional

dentro de 20 millas y aviones con transponder con modo S hasta
40 millas.
b. Traqueo para Prevencin de Colisin. Interroga otros

transponders y calcula sus trayectorias de vuelo si es que el
avin intruso cuenta con modo C o S.
DICIEMBRE 2001 222

c. Deteccin de Amenaza. Determina el punto de aproximacin

ms cercano hacia el otro avin y entrega la alerta
correspondiente. El Alerta de Trfico (TA) ser activada cuando
el avin intruso se encuentra dentro de 20 a 40 segundos del
TCAS del avin.
d. Resolucin de Amenaza. El Aviso de Resolucin (RA) ser

presentado cuando el intruso est dentro de 15 a 35 segundos
del TCAS del avin. El sistema requerir una maniobra vertical o
ingreso de algn comando.
e. Comunicacin y Coordinacin. Si ambos aviones estn

equipados con TCAS los equipos se comunicarn entre s,
asegurando una separacin. La coordinacin que realizan
consiste en indicar a uno de los aviones que monte y al otro que
descienda.
REAS DE PRECAUCIN Y ALERTA TCAS II
AREA DE PRECAUCION
Alerta de traficos(TA)
20-40 segundos
Pilotos buscan pero no
maniobran
AREA PELIGROSA
Aviso de Resolucin
(RA)
15-35 segundos Area de Colisin
Colisin
Pilotos maniobran el
avion deacuerdo al RA
y Varimetro
DICIEMBRE 2001 223

REAS DE PRECAUCIN Y ALERTA TCAS II
AREA DE PRECAUCION
Alerta de traficos(TA)
20-40 segundos
Pilotos buscan pero no
maniobran
AREA PELIGROSA
Aviso de Resolucin Area de Colisin
(RA)
15-35 segundos
Pilotos maniobran el
avion deacuerdo al RA y
Varimetro
4. RESPONDIENDO A AVISOS DEL TCAS
a. Aviso de Trafico (TA). El piloto no debera iniciar una maniobra

evasiva. Intente localizar y establecer contacto visual con el
avin intruso y el resto de los aviones en el rea.
b. Aviso de Resolucin (RA). Los pilotos pueden desviarse de la

autorizacin ATC lo necesario con el fin de cumplir con el RA del
TCAS. El piloto debe maniobrar en la direccin indicada en el
varimetro llevando la aguja de ste a la parte verde del arco.
Notifique al ATC tan pronto como sea practicable (Ej. Santiago
Centro XXX en ascenso TCAS). A partir de este momento el
controlador no es responsable de proveer la separacin estndar
entre aviones.
DICIEMBRE 2001 224

La responsabilidad de separacin por parte del controlador ser

retomada cuando:
- El avin reaccionando ha vuelto a su altitud asignada

- La tripulacin informa al ATC que la maniobra TCAS ha
terminado
- Una nueva autorizacin es dada al avin reaccionando
5. SIMBOLOGA DEL TCAS
Cuadrado Rojo = Trafico RA

Circulo Amarillo = Trafico TA
Tringulo Blanco o Magenta = Trficos prximos, entre 6 millas
nuticas y 1200 pies
TCAS II EN PANTALLA MULTIFUNCIN EN MODO WEATHER
DICIEMBRE 2001 225

TCAS II CON VARIOS TRFICOS EN PANTALLA EN MODO TCAS
VARIMETRO CON INDICACIN DE MONTADA TCAS RA

ESTE INDICADOR SE USA JUNTO CON LA PANTALLA MULTIF.
DICIEMBRE 2001 226

INDICADOR COMBINADO TCAS II/V ARIMETRO
6. AVIONES SIN EQUIPO TCAS
Considerando que en la actualidad la mayora de los aviones de

pasajeros civiles y algunos aviones institucionales cuentan con este equipo
operando en forma normal, se hace necesario que los pilotos que operan aviones
sin TCAS tengan algunas consideraciones al respecto, con el fin de disminuir al
mximo alarmas innecesarias del sistema.
Si su avin cuenta con transponder que entrega informacin de

altitud, existe la posibilidad de gatillar una alerta de resolucin (RA) en un avin
equipado con TCAS.
Aviones de altas velocidades o gradientes de ascenso o descenso

pronunciadas pueden gatillar una RA aunque se encuentren bajo los estndares
normales de separacin. Para evitar esto, se recomienda reducir la razn de
ascenso a 1500 PPM o menos dentro de los 2000 pies de la altitud asignada
cuando se encuentre dentro de un TMA.
DICIEMBRE 2001 227

V. PROCEDIMIENTOS DE VUELO
A. RADIO COMPAS (ADF)
1. CHEQUEO DEL EQUIPO ADF EN TIERRA
a. Sincronice sus compases
b. Encender el equipo en ANT. y darle volumen.
c. Colocar la frecuencia a usar del NDB que sea el ms potente o el

que este ms cercano al aerdromo.
d. Identificar la seal con una IAC o carta del rea terminal.
e. Colocar las agujas del RMI en ADF si posee este selector.
f. Llevar el selector de modo a ADF y verificar que la punta de la

aguja quede indicando hacia la estacin.
NOTA: Existe una gran variedad de equipos ADF y no siempre su chequeo

es igual al sealado, Por lo tanto, refirase al manual de operacin
de ese respectivo equipo.
2. HOMING
a. Sintonice e identifique la estacin.
b. Verifique el selector de modo en ADF.
c. Vire por el lado ms corto, dejando y manteniendo la punta de la

aguja bajo el TOP INDEX.
La maniobra de navegacin Homing, se usa para

conocer en forma exacta el paso sobre la estacin, manteniendo la
nariz del avin en direccin a la estacin (acercamiento). Esta
maniobra slo debe usarse cuando se encuentre cerca de la
estacin.
30 seg. en circuito de espera
3 min. en aerova.
Si esta maniobra se efecta con condiciones de viento

cruzado, la trayectoria ser curva, como lo muestra la siguiente
figura.
DICIEMBRE 2001 228

HOMING
3. CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION
Para el clculo de tiempo y distancia se pueden aplicar diferentes

tcnicas que ayudarn en la ejecucin del procedimiento. A continuacin se
detallarn 2 alternativas con las cuales es posible efectuar este procedimiento
variando una de otra sola en la facilidad, rapidez y comodidad que un piloto pueda
encontrar.
a. Procedimiento de 4 cuadrantes
- Sintonice e identifique la frecuencia del NDB, colocando el

selector de modo en posicin ADF.
DICIEMBRE 2001 229

- Ubique la posicin de la punta de aguja dentro del RMI y vire

para dejarla 5 a 10 sobre la punta de ala (pinola lateral).
- El sentido del viraje depender del cuadrante en que se

encuentre la aguja.
- En los cuadrantes 1 y 3, el viraje ser a la izquierda y en los

cuadrantes 2 y 4 ser a la derecha, para dejar la punta de la
aguja 10sobre la pinola lateral de punta de ala.
- Una vez que haya virado y la punta de la aguja est 5 a 10

sobre la punta de ala, mantenga en forma acuciosa el rumbo y
espere que la punta de la aguja indique la estacin que se
encuentre a los 90 de su posicin (punta de la aguja en la
pinola lateral).
- Cuando ocurra esto, comience a cronometrar el tiempo hasta

que la punta se haya desplazado 10 bajo la pinola lateral.
DETENGA EL
VIRE PARA PONER LA PUNTA TIEMPO CUANDO LA
DE LA AGUJA 5 A 10 SOBRE LA AGUJA CAIGA 10 Y
PUNTA DE ALA VIRE HACIA LA
ESTACIN
COMIENCE A TOMAR TIEMPO CUANDO LA AGUJA

PASE POR LA PUNTA DE ALA (RUMBO CONSTANTE)
DICIEMBRE 2001 230

- Inmediatamente inicie el viraje (estndar o 30, lo que ocurra

primero) por el lado ms corto al rumbo que indique la punta
de la aguja.
- Al nivelar las alas con la punta de la aguja bajo el TOP

INDEX, comience a cronometrar el tiempo y aplique la frmula
para saber el tiempo a la estacin.
Frmula :
Tiempo en segundos
---------------------------= Minutos a la estacin
Grados de cambio.
Seg.
------ = Minutos a la estacin
10
Ejemplo:
La aeronave vol 1 min. 43. Seg. (103 seg.) en los 10 de cambio.
103 seg.
----- = 10,3 MIN.
10
Las dcimas se multiplican por 6 para saber los segundos:
3x6 = 18 seg.
Por lo tanto, el tiempo es 10 min. 18 seg.
DISTANCIA:
Esta se obtiene de la siguiente frmula:
VAV minutos a la = MN hasta la

------ x estacin estacin
60
DICIEMBRE 2001 231

Nota: Siempre que sea posible, se debe usar la VT en vez de la

VAV, de esta forma se tendr en cuenta el efecto del viento.
Ejemplo:
180 Kts. VAV
------------------ x 10 min. = 30 MN
60
150 Kts. VAV

------------------ x 10 min. = 25 MN
60
b. Procedimientos de 2 Cuadrantes

selector de modo en posicin ADF.
- Ubique la posicin de la punta de la aguja dentro del RMI y

vire para dejarla 5 a 10 sobre la punta de ala (pnola lateral)
- El sentido del viraje depender del cuadrante en que se

encuentre la aguja.
En el cuadrante N 1, Ud., deber sumar 80 a la indicacin de

punta de aguja y en el cuadrante N2 Ud. Deber restar 80 a la indicacin de
punta de aguja.
Ejemplo: La aguja se encuentra en el cuadrante derecho N2 por tanto

hay que restar 80 al curso indicado por la aguja 035 el viraje
ser al rumbo 315.
DICIEMBRE 2001 232

- Una vez que determin el rumbo, vire de inmediato para dejar

la punta de aguja 5 a 10 sobre la pnola lateral de punta de
ala.
(1) El avin volando en el rumbo 360 y la aguja en el cuadrante

N 2 indicando el curso 035.
Por tanto se restan 80.
DICIEMBRE 2001 233

(2) El avin volando al rumbo establecido 315, quedando la

punta de aguja 5 a 10 sobre el TOP INDEX.
- Al nivelar las alas con la punta de la aguja bajo el TOP

INDEX, comience a cronometrar el tiempo y aplique la formula
para saber el tiempo a la estacin.
Frmula:
Tiempo en segundos
----------------------------- = Minutos a la estacin
Grados de cambio
Seg.
------ = Minutos a la estacin
10
Ejemplo: La aeronave vol 1 min. 43 seg. (103 seg.) en los 10 de

cambio.
103 seg.
------ = 10,3 min.
10
Las dcimas se multiplican por 6 para saber los segundos:
3x6 = 18 seg.
Por lo tanto, el tiempo es 10 min. 18 seg.
DISTANCIA:
Esta se obtiene de la siguiente frmula:
VAV minutos a la MN hasta la

------ x estacin = estacin
60
Nota: Siempre que sea posible, se debe usar la VT en vez de la VAV; de

esta forma se tendr en cuenta el efecto del viento.
Ejemplo:
180 Kts. VAV

------------------ x 10 min. = 30 MN
60
DICIEMBRE 2001 234
c. Errores Comunes
- No ser acucioso en la mantencin exacta del rumbo, mientras

se cronometra el tiempo en que la aguja se desplaza los 10.
- No efectuar un buen vuelo bsico.
NOTA: La exactitud del clculo del tiempo y la distancia a la estacin es

aproximado, ya que las formulas se basan en obtener el valor del
radio de una circunferencia en funcin de un arco, cuando en
realidad est volando en una tangente del arco. Por lo tanto,
mientras ms sean los grados de cambio, ms exacto ser el
clculo.
4. DIRECTO A LA ESTACIN
El vuelo directo a la estacin contempla los siguientes pasos:

selector de modos en la posicin ADF.
- Lleve el selector de rumbos a la posicin de la punta de la aguja y

vire al rumbo correspondiente.
- Una vez establecido en el nuevo rumbo, chequee la posicin de

la punta de la aguja y ajuste un nuevo viraje de correccin para
quedar interceptado en el curso (QDM) indicado por sta.
- Lleve el selector de rumbos al curso que se est volando y

mantngalo hacia la estacin hasta encontrarse en la distancia
para iniciar el homing.
5. PASADA SOBRE LA ESTACION
A medida que el avin se aproxima a la estacin, una pequea

desviacin del avin desde el curso deseado, causa una gran variacin de la
aguja. Esto se puede explicar mejor, considerando la diferencia de un ngulo de
5 a diferentes distancias de la estacin; cuando el avin se encuentra a 10 MN de
la estacin, significa que el avin se ha salido del curso deseado
aproximadamente en 1 MN; la misma desviacin de 5 a 1 MN representara una
distancia aproximada de 500 pies. No deber tratar de seguir la punta de la
aguja del radiocomps, cuando comience a moverse rpidamente hacia un lado u
otro, ms bien, mantenga el curso constante en el RMI, ya que la estacin se
encuentra muy cerca.
DICIEMBRE 2001 235
Al acercarse el avin a la estacin, volando a gran altura, entra en un

cono de confusin, en el cual la punta de la aguja se mover en forma errtica e
inestable. Esta rea aumenta con la altitud, la aguja puede moverse hasta 30
cada lado del ndice superior del instrumento. Al pasar por encima o ligeramente al
lado; la punta de la aguja oscila, se compensa y despus cae y queda indicando
en la parte inferior del instrumento.
Se determinar la pasada inicial sobre la estacin, cuando la punta

de la aguja se haya movido ms all de la posicin de punta de ala (es decir, pase
los 90). Esto sucede normalmente un poco despus que el avin ha pasado la
estacin.
Las siguientes pasadas sobre la estacin, en los circuitos de espera

y aproximaciones, se determinarn cuando la punta de la aguja pase las marcas
de 45 a cualquier lado del ndice superior, en forma definitiva.
Efecte los siguientes pasos al pasar la estacin en caso de entrar a

un circuito de espera, para iniciar una aproximacin o al pasar una estacin de
reporte obligatorio (H.V.P.L.)
- Hora: Chequee la hora de pasada (sta se deber chequear en

el momento que la punta de la aguja haya cado definitivamente,
sin importar las oscilaciones).
- Viraje: al rumbo deseado.
- Potencia: Ajuste para velocidad deseada.
- Llamada: A la dependencia de control respectivo, para dar

reporte de posicin. No sacrifique el control del avin por efectuar
comunicaciones.
6. INTECEPTACIN DE CURSO
La interceptacin de curso se lleva a cabo en muchas fases de

la navegacin por instrumentos. Para asegurar una correcta interceptacin que
produzca un ngulo de interceptacin suficiente para resolver un problema de
interceptacin en particular.
a. Rumbo de Interceptacin. El rumbo de interceptacin (rumbo

del avin), es el rumbo determinado para resolver un problema
de interceptacin. Al seleccionar un rumbo de interceptacin, el
factor esencial es la relacin entre la distancia desde la estacin
y el nmero de grados que se desplaza el avin desde su curso.
DICIEMBRE 2001 236

Puede ser necesario ajustar el rumbo de interceptacin, para

obtener una razn ms deseable de interceptacin.
b. Angulo de interceptacin. El ngulo de interceptacin es la

diferencia angular entre el rumbo del avin (rumbo de
interceptacin ) y el curso deseado.
El ngulo aceptable de interceptacin para una

interceptacin en el alejamiento, debe ser mayor que el nmero
de grados que est desplazado el curso deseado. El ngulo de
interceptacin no debe exceder los 90. El rumbo de
interceptacin puede ser ajustado dentro de estos lmites, para
asegurarse la razn de interceptacin ms deseable. El ngulo
normal de interceptacin para una interceptacin en alejamiento
recin pasada la estacin, debe ser aproximadamente igual al
nmero de grados fuera de curso, pero sin exceder los 45.
El ngulo normal de interceptacin para una interceptacin en

alejamiento lejos de la estacin, es de 45 para no exceder los
90.
c. Razn de interceptacin. La razn de interceptacin se

determina observando la aguja del radiocomps. Esta es el
resultado del ngulo de interceptacin, la velocidad terrestre,
distancia de la estacin y si se dirige hacia o desde la estacin.
d. Completando la interceptacin. Se debe determinar un punto

de anticipo para salir en el curso, debido al radio de viraje del
avin. El punto de anticipo se determina comparando el
movimiento de la aguja con el tiempo requerido para virar hacia el
curso
Para determinar la razn de interceptacin, vigile el

movimiento de la aguja.
El tiempo requerido para hacer el viraje hacia el curso,

es determinado por el ngulo de interceptacin y la razn de
viraje del avin.
Si su punto de anticipo seleccionado fue tardo y no
alcanz al curso seleccionado, saque el viraje en el rumbo
seleccionado y una vez con las alas niveladas, determine la
posicin de la aguja y renueve la interceptacin.
Si el punto de anticipo seleccionado fue apresurado y

excesivo saque el viraje dejando un ngulo de correccin que le
lleve al curso.
DICIEMBRE 2001 237
7. INTERCEPTACION EN ACERCAMIENTO, CARATULA MOVIL
a. Sintonice e identifique la estacin NDB.
b. Determine el rumbo de interceptacin.
- Ubique el curso que se desea interceptar en la cartula

del RMI (1).
- Desde este curso, mire la indicacin donde se encuentra la

punta de la aguja (2)
- Cualquier rumbo ms all de la punta de la aguja dentro

de los 90 y el curso deseado de interceptacin en
acercamiento, es un rumbo de interceptacin sin viento.
- Normalmente, un rumbo de interceptacin de 30 ms all

de la posicin de la punta de la aguja, asegura una razn
de interceptacin suficiente para resolver el problema (3).
- Un ngulo de interceptacin est formado cuando la

punta de la aguja se encuentra entre el curso y la pnola
superior del RMI.
NOTA: El ngulo de interceptacin no debe exceder los 90 porque en este

caso, el avin se estar alejando de la estacin durante la
interceptacin.
DICIEMBRE 2001 238
Para simplificar este procedimiento, se recomienda usar la

siguiente frmula:
CI PA 30 = RI
CI = Curso que se sesea Interceptar
PA = Punta de la Aguja (curso)
30 = correccin aplicada para obtener el ngulo de

interceptacin.
= direccin en que se debe aplicar cada

paso.
RI = rumbo de interceptacin.
c. Vire en la direccin hasta que se haya alcanzado el punto de

anticipo; luego complete la interceptacin. El punto de anticipo
depende del movimiento de la punta de la aguja y el tiempo
que se requiere para hacer el viraje hacia el curso.
d. Mantenga el rumbo de interceptacin hasta que se haya

alcanzado el punto de anticipo; luego complete la
interceptacin. El punto de anticipo depende del movimiento
de la aguja y el tiempo que se requiere para hacer el viraje
hacia el curso.
e. Errores comunes.
- Confundir los pasos a seguir, para determinar el rumbo de

interceptacin.
- Tratar de interpretar las indicaciones del RMI durante el

viraje.
DICIEMBRE 2001 239

INTERCEPTACIN CON CARTULA MVIL
Interceptacin
Finalizada
DICIEMBRE 2001 240

8. INTERCEPTACION EN ACERCAMIENTO, CARATULA FIJA O

CON FALLA DE RMI.
b. Pngase paralelo al curso deseado (haga un viraje al rumbo

magntico del curso deseado por comps magntico, por el
lado ms corto; recuerde que el comps magntico slo debe
ser ledo en vuelo recto y nivelado no acelerado)
Verifique el numero de grados que la punta de la aguja del
radiocomps est deflectada desde la pnola superior, para
interceptar en acercamiento el curso deseado.
c. Vire a un rumbo de interceptacin.
d. Vire hacia la punta de la aguja el nmero de grados que est

deflectada, ms 30 aproximadamente. El nmero de grados
virados es el ngulo de interceptacin. Cuando la punta de la
aguja se ha deflectado el mismo nmero de grados de la
pinola superior que el ngulo de interceptacin (3), el avin
est en curso y se debe completar la interceptacin, volando
interceptado.
DICIEMBRE 2001 241

9. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO RECIN PASADA LA

ESTACION, CARTULA MVIL.
b. Vire en la direccin ms corta a un rumbo que lo deje paralelo
c. Determine el nmero de grados fuera de curso despus de

que la aguja se haya estabilizado
d. Determine un rumbo de interceptacin.
Ubique la cola de la aguja y vire en el sentido contrario

(alejndose de la cola), el mismo nmero de grados que sta se
encuentra desplazada del curso a interceptar, sin exceder los
45.
Para simplificar este procedimiento, se recomienda usar la

siguiente frmula:
CA CI + misma cantidad de grados fuera de

Curso = RI sin exceder 45.
CA = Cola de la Aguja.
= direccin que se debe aplicar en cada paso
CI = Curso que se desea Interceptar.
RI = rumbo de interceptacin.
e. Vire al rumbo de interceptacin.
f. Mantenga el rumbo de interceptacin hasta que el punto de

anticipo sea alcanzado; luego complete la interceptacin.
g. Errores comunes:
- Confundir los pasos a seguir.
- Tratar de interpretar las indicaciones del RMI durante el

viraje.
DICIEMBRE 2001 242

PROCEDIMIENTO CON CARTULA MVIL
DICIEMBRE 2001 243

10. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO RECIN PASADA LA

ESTACIN, CARTULA FIJA O CON FALLA DE RMI
b. Vire por el lado ms corto, para quedar paralelo al curso

deseado.
Note la posicin de la cola del radiocomps.
c. Vire a un rumbo de interceptacin.
d. Vire al lado contrario de la cola un suficiente nmero de

grados para establecer una interceptacin aconsejable. Se
usa normalmente un ngulo de 45
e. Mantenga el rumbo de interceptacin hasta que se alcance el

punto de anticipo; luego complete la interceptacin.
Cuando la cola de la aguja se ha deflectado del ndice
superior la misma cantidad de grados que el ngulo de
interceptacin, el avin est en curso.
11. INTERCEPTACION DE CURSO EN ALEJAMIENTO, LEJOS DE LA

ESTACION, CARATULA MOVIL
b. Determine el rumbo de interceptacin.
- Ubique la cola de la aguja en el RMI. (1)
- Por el lado ms corto, vire hacia el curso que se desee

interceptar (2)
- Cualquier rumbo ms all del curso a interceptar, es un

rumbo de interceptacin (sin viento). Normalmente un
rumbo de 45 ms all del curso deseado, asegurar una
razn de interceptacin moderada (3).
DICIEMBRE 2001 244

PROCEDIMIENTO CON CARTULA MVIL
Interceptacin
Finalizada
DICIEMBRE 2001 245

Para simplificar este procedimiento, se deber aplicar la siguiente

frmula:
CA CI + 45 = RI
CA = cola de la aguja.
= direccin que se debe aplicar cada paso.
CI = curso que desea interceptar.
45 = correccin en grados que normalmente se aplica para

obtener el ngulo de interceptacin.
RI = Rumbo de interceptacin
c. Vire en la direccin ms corta al rumbo de interceptacin.
d. Mantenga el rumbo de interceptacin, hasta que el punto de

anticipo se alcance; luego complete la interceptacin.
e. Errores comunes:
- Confundir los pasos a seguir, para determinar el rumbo

de interceptacin.
- Tratar de interceptar las indicaciones del R.M.I. durante

el viraje.
12. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO LEJOS DE LA

ESTACIN, CARTULA FIJA O CON FALLA DE RMI.
b. Vire el avin por el lado ms corto, para quedar paralelo al

curso deseado.
DICIEMBRE 2001 246

FIGURA DEL PROCEDIMIENTO
Note La posicin de la cola de la aguja del radiocomps, la

cual debe estar dentro de los 90 del ndice superior, para
interceptar el curso en alejamiento.
c. Vire a un rumbo de interceptacin. Vire al lado contrario de la

cola, el suficiente nmero de grados para establecer una
interceptacin adecuada. Se usa normalmente un ngulo de
interceptacin de 45.
d. Mantenga el rumbo de interceptacin hasta que se alcance el

punto de anticipo; luego complete la interceptacin. Cuando la
aguja est deflectada desde el ndice superior la misma
cantidad de grados que el ngulo de interceptacin, el avin
sta en curso. (3)
13. MANTENCIN DE CURSO EN ACERCAMIENTO
a. Mantenga el rumbo hasta que la punta de la aguja muestre una

desviacin del curso que se esta manteniendo. Note la cantidad
de grados de desviacin.
DICIEMBRE 2001 247

b. Reintercepte el curso con las tcnicas ya conocidas de

interceptacin y haga la correccin de viento conforme a la
siguiente consideracin:
- El viento siempre vendr desde el lado que indica la

punta de la aguja del radiocomps, cuando se ha
sufrido una desviacin con respecto al curso
interceptado.
- Despus de reinterceptar el curso, apunte la nariz
del avin hacia el viento, la misma cantidad de
grados que tuvo la defleccin durante la primera
interceptacin.
- Para determinar el viento, se hace estrictamente

necesario mantener el rumbo despus de la primera
interceptacin.
- Si la punta de la aguja del radiocomps se mueve

hacia el ndice superior, la correccin de deriva fue
pequea.
- Si la punta de la aguja se mueve alejndose del

ndice superior, quiere decir que la correccin de
derivada fue mucha.
- Efecte pequeos ajuste en el rumbo y recuerde

que el ngulo de correccin de viento cambiar de
acuerdo a la distancia que exista a la estacin.
DICIEMBRE 2001 248

VIENTO
14. MANTENCIN DE CURSO EN ALEJAMIENTO
a. Bsicamente son los mismos procedimientos que en

acercamiento, trabajando ahora con la cola de la aguja del
radiocomps.
b. En el anlisis de si fue correcta o no la correccin de viento,

ste ser al revs.
DICIEMBRE 2001 249

- Si la cola se mueve hacia el ndice superior, la correccin

fue mucha.
- Si la cola se mueve alejndose del ndice superior, la

correccin fue poca.
c. Errores comunes:
- Correcciones demasiado grandes cerca de la estacin.
- En alejamiento, efectuar correcciones al lado opuesto.
- No mantener en buena forma el rumbo para poder

determinar el viento.
B. V.O.R.
1. CHEQUEO DEL EQUIPO VOR EN TIERRA
a. Encender, sintonizar y monitorear la estacin.
b. Poner en la ventanilla selectora de cursos, lo que indica la punta

de la aguja VOR en el RMI. Se debe centrar el CDI con TO.
c. Si el CDI no se centr, con la perilla selectora de cursos se debe

cambiar el curso hasta centrarlo. La diferencia entre el curso con
que se centr y lo indicado por la punta de la aguja, no debe ser
superior a 4 para pruebas efectuadas en tierra y 6 para aquellas
efectuadas en vuelo.
d. A partir del curso con que se centr el CDI, se debe desplazar el

curso 10 a la derecha y verificar que el CDI se desplace la
misma cantidad de grados hacia la izquierda, comprobando dicha
indicacin con la escala de desviacin de curso y que el
desplazamiento sea sin friccin. Posteriormente, desplazar el CDI
hasta el tope, aumentando la cantidad de grados en el selector
de curso y luego repetir el procedimiento anterior, a partir de la
posicin centrado del CDI, desplazando el selector de curso
hacia la izquierda.
e. Seleccionar un curso mayor de 90 con respecto al cual se centra

el CDI y verificar el paso del indicador TO-FROM a FROM.
DICIEMBRE 2001 250

f. Colocar el curso seleccionado para la SID a ejecutar.
- Si el equipo cuenta con modo TEST. Se puede reemplazar

el punto ( a. ) anterior, por:
o Seleccionar el 360 en la ventanilla o selector de curso

y presionar el botn test. Verificar que el CDI se centra
con TO y la aguja del RMI se va al curso 360.
Si el CDI no se centr, cambiar el curso hasta
centrarlo. La diferencia no debe ser superior a 4 en
tierra y 6 en el aire, sin olvidar que esta diferencia es
con respecto al 360 y no a la indicacin de la punta de
la aguja. Luego continuar con el mismo procedimiento
indicado en las letras c. y d., con el botn test
presionado.
2. HOMING
El procedimiento Homing es una maniobra que se emplea para

efectuar una correcta pasada sobre la estacin (radioayuda). Debido a que esta
maniobra no corrige viento, el avin seguir una trayectoria curva hacia la
estacin, si existe viento de componente de costado. Normalmente esta maniobra
ser efectuada cerca de la estacin.
a. Procedimiento con HSI Y RMI
- Sintonice e identifique la estacin
- Vea el rumbo magntico que indica la punta de la aguja en el

RMI.
- Centre eL CDI con TO, movimiento la perilla selectora de

curso, al rumbo magntico que indica la punta de la aguja en
el RMI.
- Vire por el lado ms corto para dejar el indicador selector de

curso bajo la pnola superior de rumbo.
- A medida que el CDI se desplace del centro, vuelva a

centrarlo con TO y efecte un viraje al rumbo que indica el
selector de curso. Verifique la punta de la aguja del RMI bajo
la pnola superior de rumbo.
DICIEMBRE 2001 251

FIGURA DEL PROCEDIMIENTO CON H.S.I Y R.M.I.
b. Procedimiento con HSI, Cartula Fija
- Sintonice e identifique la estacin
- Centre el CDI con TO ( moviendo la perilla selectora de

curso).
- Con el indicador de rumbo, coloque el rumbo magntico al

que vuela el avin
DICIEMBRE 2001 252

- Calcule la diferencia en grados entre el rumbo al cual vuela el

avin y el indicador selector de curso.
- Vire por el lado ms corto hacia el rumbo que indica el

selector de curso, con un viraje por tiempo.
- Coloque el indicador de rumbo, al rumbo magntico a que

vuela el avin; ste le indicar en el HSI el rumbo al cual est
apuntando la nariz del avin.
- A medida que el CDI se desplaza del centro, vuelva a centrar

el CDI con TO y efecte un viraje al rumbo que indica el
selector de curso, verificando el rumbo al cual vuela, con el
comps magntico.
PROCEDIMIENTO CON H.S.I. (CARATULA FIJA)
DICIEMBRE 2001 253

3. DIRECTO A LA ESTACIN
Es un procedimiento que permite mantener un curso, lo cual es el

camino ms corto hacia o desde una estacin o entre dos puntos. Esta maniobra
considera la correccin de viento de componente de costado, para lo cual se debe
corregir el rumbo hacia el lado desde donde viene el viento, lo necesario para
mantener el CDI centrado.
a. Procedimiento con HSI y RMI
- Seleccione e identifique la estacin.
- Vea el rumbo magntico que indica la punta de la aguja en el

RMI.
- Vire por el lado ms corto para dejar la punta de la aguja

indicadora de rumbo bajo el Top Index.
- Centre el CDI con TO, moviendo la perilla selectora de curso,

al rumbo magntico que indica la punta de la aguja del RMI.
- Efecte la correccin necesaria de rumbo para mantener

centrado el CDI.
DICIEMBRE 2001 254

PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI
DICIEMBRE 2001 255

b. Procedimiento Con HSI, Cartula Fija
- Sintonice e identifique la estacin.
- Centre el CDI con TO (moviendo la perilla selectora de curso).

Con el indicador de rumbo, coloque el rumbo magntico al
que vuela el avin. Calcule a
l diferencia de grados entre el
rumbo al cual vuela el avin y el indicador del selector de
curso.
- Vire por el lado ms corto hacia el rumbo que indica el

selector de curso, con un viraje por tiempo. Coloque el
indicador de rumbo al rumbo magntico que vuela el avin;
ste le indicar en el HSI el rumbo al cual est apuntando la
nariz del avin.
- Efecte la correccin necesaria de rumbo, para mantener

centrado el CDI. Si ste se desplaza a la izquierda, vire hacia
la izquierda a un rumbo magntico menor; si se desplaza a la
derecha, vire a la derecha a un rumbo magntico mayor, para
lo cual cada vez que vire, mueva el selector, para lo cual cada
vez que vire, mueva el selector de rumbo y as visualizar la
posicin del avin con respecto al curso seleccionado.
4. CALCULO DE TIEMPO-DISTANCIA
Es un procedimiento que permite calcular en forma aproximada, el

tiempo y distancia desde la posicin del avin hacia la estacin.
La frmula para calcular el tiempo es la siguiente:
Tiempo transcurrido en segundos.

---------------------------------------------- = Min. a la estacin.
Cantidad de grados de cambio
La frmula para calcular la distancia es la siguiente:
V.A.V. x Minutos a la estacin = Millas a la estacin
NOTA: Si se conoce la V.T., reemplace la V.A.V. por la V.T.
DICIEMBRE 2001 256

- Ubique la posicin de la punta de la aguja en el RMI. Vire por

el lado ms corto para dejar la punta de la aguja 5 a 10
sobre la indicacin de 90 en el RMI (punta de ala) utilizando
cualquiera de las 2 tcnicas descritas en el procedimiento
ADF.
- Coloque con el selector de curso, el rumbo magntico que

est en la indicacin de los 90. Verifique indicacin TO.
Cuando el CDI se centre, tome el tiempo.
- Coloque con el selector de curso, el rumbo magntico que se

encuentra 10 bajo la posicin de la indicacin de los 90
(punta de ala ).
Verifique que el CDI se desplace sobre el avin de referencia.
- Cuando el CDI se centre, pare de tomar el tiempo. Compute el

tiempo y distancia hacia la estacin, aplicando las frmulas
descritas anteriormente.
- Vire de inmediato por el lado ms corto directo a la estacin.
DICIEMBRE 2001 257

DICIEMBRE 2001 258

- Centre el CDI con TO (moviendo la perilla selectora de curso).

Con la perilla selectora de rumbo, coloque el rumbo
magntico al cual vuela el avin.
- Efecte un viraje por tiempo por el lado ms corto, para dejar

el selector de curso 5 a 10 sobre la punta de ala.
- Coloque con el selector de rumbo, aquel rumbo al cual vuela

el avin.
- Coloque con el selector de curso, el rumbo que est en la

posicin de 90 con respecto al selector de rumbo.
- Cuando el CDI se centre, tome el tiempo.
- Coloque con el selector de curso, el rumbo magntico que se

encuentra a 10 bajo la posicin con respecto al selector de
rumbo.
- Verifique que el CDI se desplace hacia la posicin donde se

encuentra el selector de rumbo.
- Cuando el CDI se centre, pare de tomar el tiempo. Compute

el tiempo y distancia hacia la estacin.
- Vire de inmediato por el lado ms corto y proceda directo a la

estacin.
DICIEMBRE 2001 259

PROCEDIMIENTO CON HSI (C ARTULA FIJA)
DICIEMBRE 2001 260

5. INTERCEPTACIONES EN ACERCAMIENTO LEJOS DE LA

ESTACION
Para este tipo de interceptaciones se utiliza la frmula:
CI PA + 30 = RI
CI = curso a interceptar.
PA = Punta de la aguja
30 = Correccin aplicada para obtener el ngulo de interceptacin.
= Direccin que se debe aplicar a cada paso.
RI = Rumbo de interceptacin.
- Ubique el rumbo magntico que indica la punta de la aguja en

el RMI.
- Efecte el clculo segn la frmula y vire al rumbo de

interceptacin. (El ngulo de interceptacin no debe ser
superior a 90).
Seleccione con el selector de curso, el curso a interceptar,.
Verifique indicacin TO y que el avin de referencia se
encuentre en una posicin tal, que vaya en direccin al CDI,
para lo cual el CDI debe estar desplazado sobre la posicin
del avin de referencia.
- A medida que el avin se acerca al curso a interceptar, el CDI

se desplazar hacia el avin de referencia. Vire al rumbo del
curso seleccionado una vez que el punto de anticipo sea
alcanzado.
DICIEMBRE 2001 261

INTERCEPTACIN CON HSI Y RMI
DICIEMBRE 2001 262

- Pngase paralelo al curso a interceptar, para lo cual efecte

un viraje por tiempo.
- Centre el CDI con TO (movimiento la perilla selectora de

curso). Una vez centrado, el indicador selector de curso le
mostrar la posicin de la punta de la aguja.
- Efecte el clculo segn la frmula, para determinar el rumbo

de interceptacin. ( El ngulo de interceptacin no debe ser
superior a 90).
Calcule la diferencia en grados, entre el curso a interceptar y
el rumbo de interceptacin.
- Vire al rumbo de interceptacin con un viraje por tiempo.

Coloque el curso a interceptar con el selector de curso.
Verifique indicacin TO.
Coloque el rumbo del avin en el selector de rumbo. Este le
indicar la posicin hacia donde vuela el avin.
Verifique que el avin se dirija hacia el CDI.
- A medida que el avin se acerca al punto de interceptacin, el

CDI se desplazar hacia el centro. Vire al rumbo del curso
seleccionado, una vez que se alcance el punto de anticipo,
efecte un viraje por tiempo igual al efectuado en el punto
anterior, pero en sentido opuesto.
DICIEMBRE 2001 263

PROCEDIMIENTO CON HSI, C ARTULA FIJA
DICIEMBRE 2001 264

6. INTERCEPTACIONES EN ACERCAMIENTO CERCA DE LA

ESTACION
CI PA + igual cantidad de grados fuera del curso = RI
CI = Curso que se desea Interceptar.
PA = Punta de la aguja.
Igual cantidad grados fuera del curso = correccin aplicada para

obtener el ngulo de interceptacin.
RI = Rumbo DE Interceptacin.
- Ubique el rumbo magntico que indica la punta de la aguja en

el RMI.

interceptacin (El ngulo de interceptacin no debe ser
superior a 90)
Selecciones con el selector de curso, el curso a interceptar.
Verifique indicacin TO y que el avin de referencia se
- A medida que el avin se acerca al curso a interceptar, el CDI

se desplazar hacia el avin de referencia. Vire el rumbo del
curso seleccionado una vez que el punto de anticipo sea
alcanzado.
DICIEMBRE 2001 265

DICIEMBRE 2001 266


- Centre el CDI con TO (moviendo la perilla selectora de

mostrar la posicin de la punta de la aguja.
- Efecte el clculo segn la frmula para determinar el rumbo

de interceptacin. (El ngulo de interceptacin no debe ser
superior a 90).
- Calcule la diferencia en grados, entre el curso a interceptar y


Coloque el curso a interceptar con el selector de curso.
Verifique indicacin TO.
- Coloque el rumbo del avin con el selector de rumbo. ste le

indicar hacia donde vuela el avin.
- Verifique que el avin se dirija hacia el CDI,
- A medida que el avin se acerca al punto a interceptar, el

CDI se desplazar hacia el centro. Vire al rumbo del curso
seleccionado una vez que se alcance el punto de anticipo,
para lo cual efecte un viraje por tiempo igual al efectuado en
el punto anterior, pero en sentido opuesto.
DICIEMBRE 2001 267

DICIEMBRE 2001 268

7. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO LEJOS DE LA

ESTACION.
CA CI + 45 = RI
CA = Cola de la aguja
CI = Curso (radial) a interceptar.
45 = Correccin para obtener el ngulo de

interceptacin.
- Ubique el radial que indica la cola de la aguja en el RMI.

interceptacin (el ngulo de interceptacin debe ser superior
al 90).
- Seleccione con el selector de curso, el curso (radial) a

interceptar. Verifique indicacin FROM y que el avin de
referencia se encuentre en una posicin tal, que vaya en
direccin al CDI, para lo cual el CDI debe estar desplazado
sobre la posicin del avin de referencia.
- A medida que el avin se acerca al curso (radial) para

interceptar, el CDI se desplazar hacia el avin de referencia.
- Vire al rumbo del curso seleccionando una vez alcanzado el

punto de anticipo sea.
DICIEMBRE 2001 269

DICIEMBRE 2001 270


Centre el CDI con FROM (moviendo la perilla selectora del
mostrar la posicin de la cola de la aguja (radial).
Efecte el clculo segn la frmula, para determinar el rumbo
de interceptacin (el ngulo de interceptacin no debe ser
superior a 90).
Calcule la diferencia en grados, entre el curso a interceptar y

Coloque el curso (radial) a interceptar con el selector de
curso. Verifique indicacin FROM.
Coloque el rumbo del avin con el selector de rumbo. Este le
indicar la posicin hacia donde vuela el avin. Verifique que
el avin se dirija hacia el CDI.
- A medida que el avin se acerca al curso (radial) a

interceptar, el CDI. Se desplazar hacia al centro.
- Vire al rumbo de curso (radial) seleccionado, una vez que se

alcance el punto de anticipo, para lo cual efecte un viraje por
tiempo igual al nmero de grados de correccin aplicada para
obtener al ngulo de interceptacin.
DICIEMBRE 2001 271

DICIEMBRE 2001 272

8. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO INMEDIATAMENTE

PASADA LA ESTACION
CA CI + igual cantidad de grados fuera del curso = RI
CA = Cola de la aguja.
CI = Curso (radial) a interceptar.
Igual cantidad de grados fuera del curso = correccin aplicada

para obtener el ngulo de interceptacin.
- Ubique el radial que indica la cola de la aguja en el RMI.

interceptacin (el ngulo de interceptacin no debe ser
superior a 90).
- Seleccione con el selector de curso, el curso (radial) a

interceptar.
- Verifique indicacin FROM y que el avin de referencia se

- A medida que el avin se acerca al curso (radial a interceptar)

el CDI se desplazar hacia el avin de referencia. Vire al
rumbo del curso seleccionado una vez que se alcance el
punto de anticipo.
DICIEMBRE 2001 273

DICIEMBRE 2001 274


Centre el CDI con FROM ( moviendo la perilla selectora de
mostrar la posicin de la cola de la aguja (radial).
Efecte el clculo segn la frmula, para determinar el rumbo
de interceptacin (el ngulo de interceptacin no debe ser
superior a 90).
Calcule la diferencia en grados entre el curso a interceptar y el
rumbo de interceptacin.

Coloque el curso (radial) a interceptar con el selector de
curso. Verifique indicacin FROM.
Coloque el rumbo del avin con el selector de rumbo.
Este le indicar la posicin hacia donde vuela el avin.
Verifique que el avin se dirija hacia el CDI.
- A medida que el avin se acerca al curso (radial) a interceptar

el CDI se desplazar hacia el centro. Vire al rumbo del curso
(radial) seleccionado, una vez que se alcance el punto de
anticipo.
DICIEMBRE 2001 275

DICIEMBRE 2001 276

C. VOR / DME
Los procedimientos VOR/DME en cuanto a la informacin de cursos,

son semejantes, a los procedimientos VOR. Analizaremos a continuacin los
diferentes procedimientos y tcnicas VOR/DME, usando la informacin de
distancia que proporciona este equipo.
1. CHEQUEO DEL EQUIPO VOR/DME
a. Encender el equipo VOR y el equipo DME, si corresponde, e

identificar la seal Morse.
NOTA: La seal es idntica a la que emana de la estacin VOR, excepto

que su tono es ms agudo y se transmite cada 30 segundos
(aproximadamente) y lo hace cada tres identificaciones de la
estacin de radionavegacin a que est asociada.
b. Observar la distancia que aparece en el indicador DME y que

sta corresponda a la distancia que hay entre el avin y la
estacin (si es conocida)
NOTA: El margen de error para la indicacin puede ser de 0.5 MN 3%

de la distancia; lo que sea mayor.
c. En algunos equipos viene asociado un botn TEST. En este

caso, se debe consultar en el manual de operacin del equipo
respectivo.
2. CLCULO DE LA VELOCIDAD TERRESTRE (VT)
Este clculo se puede hacer fcilmente mientras se vuela hacia

(TO) o desde (FROM) una estacin VOR/DME. Como gua, sin embargo, las
comprobaciones de la velocidad terrestre, se deben realizar slo cuando la
distancia oblicua del avin es MAYOR QUE LA ALTITUD DEL AVION DIVIDIDA
POR 1000
Por ejemplo: Si el avin est a nivel de vuelo 200 (20.000 pies

aproximadamente) la comprobacin de la V.T. se debe efectuar cuando el avin
est ms lejos de 20 MN.
DICIEMBRE 2001 277

Las comprobaciones hechas bajo 5.000 pies son confiables a

cualquier distancia.
Para realizar la comprobacin de la VT, se empieza a contar el

tiempo cuando el indicador DME seale un nmero entero (para que sea ms
fcil).
Despus que ha pasado el tiempo predeterminado, se comprueba en

el indicador DME, la distancia reconocida. Posteriormente, estos datos se aplican
a la siguiente frmula:
VT = DISTANCIA VOLADA X 60
TIEMPO (minutos)
NOTA: Se debe mantener siempre interceptado el radial, mientras se

efecta el clculo.
Mientras mayor sea el tiempo empleado para el clculo, ms

exacta ser la VT obtenida.
Para simplificar clculos, se usa un tiempo de comprobacin de 2

minutos y se multiplica la distancia volada por 30.
Ejemplo :
2 minutos
NOTA: Si le resulta ms fcil, ocupe el computador Dalton, tal como se ve

en la figura.
DICIEMBRE 2001 278

Si no dispone del tiempo suficiente para calcular la VT, se puede

calcular la distancia recorrida en 36 seg. y multiplicar este resultado por 100.
Ejemplo:
En 36 segundos recorri 1.5 DME.
Quedar
1.5 x 100 = 150 Kts.
Este procedimiento es especialmente recomendable para aviones de

alta perfomance, cuando se debe calcular el anticipo de radial a arco en trabajo de
rea terminal (TMA) y no se dispone de la VT con anticipacin.
DICIEMBRE 2001 279

3. PASO SOBRE LA ESTACIN VOR/DME
Se ingresa en el cono de confusin, justamente antes de pasar sobre

la estacin VOR /DME. Como la amplitud del cono vara con la altitud (a mayor
altitud ms grande es el cono) el tiempo real empleado en cruzar el cono, vara en
relacin con la altitud y la VT.
Cuando el avin ingresa en el cono de confusin, la aguja del RMI

flucta de un lado a otro; el CDI oscilar, el indicador TO-FROM puede fluctuar y
la bandera de alarma puede aparecer.
El indicador de distancia continuar disminuyendo hasta que el avin

est sobre la estacin y comenzar a aumentar cuando haya pasado sobre sta;
la aguja del RMI se estabilizar y el CDI volver a dar sus indicaciones normales.
El indicador TO-FROM indicar FROM.
EL PASO POR LA ESTACIN SE CONSIDERA CUANDO EL

INDICADOR DME DEJA DE DISMINUIR Y COMIENZA A AUMENTAR. Esto
suceder cuando indique aproximadamente la altitud del avin sobre la estacin,
en millas nuticas.
SE DA POR PASADA LA
ESTACIN CUANDO LA
DISTANCIA DEJA DE
DISMINUIR Y COMIENZA
A AUMENTAR
DICIEMBRE 2001 280

4. CIRCUITOS DE ESPERA VOR/DME
El VOR/DME ofrece varias ventajas sobre otros sistemas para

efectuar circuitos de espera; pues proporciona virtualmente, un nmero ilimitado
de puntos de espera, basados en distancias recorridas y no en tiempos
reconocidos.
Para ingresar a un circuito de espera VOR/DME, se sigue un radial

determinado y cuando se llegue a la distancia designada como punto de espera,
se efecta un viraje en la direccin conveniente para entrar en dicho circuito.
a. Mantener un arco alrededor de la estacin
Consiste en volar un crculo alrededor de la estacin,

manteniendo constante la indicacin DME.
b. Mantener entre dos radiales y dos distancias
Este procedimiento se conoce como Rin.
DICIEMBRE 2001 281

c. Mantener un radial limitado por una o dos distancias.
Es el tipo de circuito de espera ms usado en VOR/DME y se

ocupa normalmente en las aproximaciones.
NOTAS:
- Estos circuitos de espera, pueden ser estndar o no estndar,
dependiendo de los virajes. Asegrese de comprender bien
el lado del viraje publicado en sus aproximaciones.
- Al ingresar en gota de agua deber volar 1 1:30 segn

corresponda la derrota de alejamiento y luego volar paralelo
al rumbo de alejamiento publicado hasta completar la
distancia.
DICIEMBRE 2001 282

5. INTERCEPTACIONES DE RADIAL A ARCO
Si estamos volando un radial de una estacin VOR/DME, tanto

en acercamiento como en alejamiento, y queremos volar un arco desde el radial
anterior, se deber efectuar el siguiente procedimiento:
- Se calcular la anticipacin en MN, para pasar del radial a un

arco, con una de las siguientes formulas:
- Para viraje estndar (3/seg.), el anticipo ser de 0.5% de la

V.T. en
MN.
Ejemplo : VT= 160 Kts.; luego, 0.5% VT = 0.8 MN.
- Para viraje medio estndar (1.5 /seg.), el anticipo ser de 1%

de la VT.
Ejemplo: VT = 160 Kts.; luego, 1% VT = 1.6 MN.
- Para virajes de 30 de inclinacin alar, el anticipo estar

determinado por:
La VT en (MN/ Min) 2 MN
La velocidad (Mach x 10) 2 MN.
NOTA: Se recomienda usar esta frmula en aviones con velocidades sobre

210 Kts. de VT; de lo contrario exceder de 30 de inclinacin para
mantener un viraje estndar.
- En aviones con velocidades de 150 Kts. o menos, el anticipo

a usar ser de 0.5 MN y virar con 30 de inclinacin alar.
- El nmero de MN de anticipacin determinado, ser el factor

a sumar (si est en acercamiento) o restar (si est en
alejamiento) al arco DME que se quiera orbitar.
Ejemplo :
Estamos volando en acercamiento el radial 180 de
una estacin VOR/DME. Queremos volar el arco de los
30 DME con viraje a la izquierda.
DICIEMBRE 2001 283

Deberemos efectuar, por tanto, los siguientes procedimientos:
- Calcular nuestra VT con el procedimiento explicado

anteriormente. Supongamos que en este caso nos result
una VT de 200 Kts.
- Calculamos a continuacin el nmero de MN de anticipo para

un viraje estndar (3/ seg.).
0.5% de 200 Kts.----------1 MN.
- Por estar en acercamiento, se deber sumar este anticipo al

arco que queremos ingresar.
(30 DME + 1) = 31 DME.
- Por lo tanto, cuando el indicador DME indique el arco 31, se

deber efectuar un viraje a la derecha, al rumbo 090 (que
corresponde a la indicacin de punta a la derecha en el RMI)
para dejar la aguja en la indicacin de los 90 del ala
izquierda. Al trmino de este viraje en condiciones de cero
viento, el avin se encontrar orbitando el arco 30 con viraje a
la izquierda.
NOTA: La indicacin de la aguja VOR del RMI, nos dar siempre la

indicacin del viraje cuando se est establecido en un arco.
DICIEMBRE 2001 284

6. MANTENCIN DE ARCO
Para la mantencin de un arco, se deber tomar en cuenta como la

primera medida, volar un rumbo para mantener la aguja del RMI en la referencia
de punta de ala y la distancia deseada en el indicador DME.
Las desviaciones en el indicador DME, no podrn ser mayores a 0.5

MN del arco que se pretende volar.
Algunas de las tcnicas para realizar estos procedimientos, son las

siguientes:
a. Se puede establecer un pequeo ngulo de inclinacin alar, del

que resultar un rgimen de viraje que mantendr la aguja del
RMI sobre el punto de referencia que se ha seleccionado.
NOTA: Se debe usar un punto de referencia distinto con el ndice de punta

de ala, cuando se opera con viento cruzado.
- Si el avin deriva HACIA la estacin, se deber seleccionar un

punto de referencia por debajo del ndice de punta de ala.
- Si el avin deriva FUERA de la estacin, se deber

seleccionar un punto de referencia por encima del ndice de
punta de ala.
- El punto de referencia seleccionado debe estar desplazado

del ndice de punta de ala, una cantidad igual a la correccin
de deriva necesaria.
NOTA: Si conoce el viento que lo va a afectar, aplique la siguiente frmula

para calcular la deriva:
DERIVA = INTENSIDAD DEL VIENTO

VT en (MN/Min.)
La tcnica anteriormente descrita, es ms conveniente cuando se

vuela un arco relativamente pequeo y a alta velocidad.
DICIEMBRE 2001 285

b. Otra tcnica es volar una serie de tramos rectos y cortos, para

mantener el arco:
- Para volar un arco de esta forma, se ajusta el rumbo del

avin, para situar la aguja del RMI 10 por encima del punto
de referencia seleccionado.
- Luego se mantiene el rumbo hasta que la aguja del RMI se

mueva 5 por debajo del punto de referencia. La distancia
debe decrecer suavemente, mientras la aguja del RMI est
por encima del punto de referencia y aumentar suavemente
cuando est por debajo del punto de referencia.
- Si por alguna razn excede de 0.5 MN del arco que debe

mantener, debe corregir de la siguiente manera:
o Por cada 0.5 MN que derive HACIA la estacin,

debe agregar 5 ms bajo la indicacin de punta
de ala, para volar hacia afuera del arco.
o Por cada 0.5 MN que derive FUERA de la estacin,

debe agregar 10 ms sobre la indicacin de punta
de ala, para volar hacia dentro del arco.
7. INTERCEPTACIN ARCO A RADIAL
Si estamos volando un arco determinado de una estacin VOR/DME,

tanto en viraje a la derecha como a la izquierda, y queremos interceptar un radial,
se deber aplicar uno de los siguientes procedimientos:
a. Si no conoce la VT que tiene:
- Centre el CDI con TO y tome el tiempo segn la razn de

viraje que usar para la interceptacin.
20 seg. si efectuar un viraje estndar.

40 seg. si efectuar un viraje medio estndar.
NOTA: Al tomar el tiempo, es importante mantener el rumbo constante.
- Al completar el tiempo, centre el CDI nuevamente y vea la

cantidad de grados que se desplaz el CDI.
DICIEMBRE 2001 286

- La cantidad de grados de desplazamiento que hubo en el

tiempo computado, ser el anticipo a usar.
- Coloque luego, con el cursor del HSI, el anticipo calculado al

radial o curso que se desea interceptar.
- Si se est manteniendo un arco con virajes a la izquierda,

deber sumar el anticipo al radial que desea interceptar.
- Si est manteniendo un arco con virajes hacia la derecha,

deber restarle el anticipo al radial que desea interceptar.
Ejemplo: Si desea interceptar el radial 090 y est

manteniendo el arco 10 DME con virajes a la izquierda,
deber por lo tanto:
Centrar el CDI con TO; mantener el rumbo

constante y tomar el tiempo segn el anticipo que
desea usar.
Supongamos que ocupa 20 seg. para viraje

estndar y el desplazamiento del CDI fue de 6.
Por tanto, deber sumar 6 al radial 090 con el
cursor del HSI.
Deber seguir orbitando el arco seleccionado y

cuando se centre el CDI en el radial 096,
comenzar a virar con viraje estndar para
interceptar el radial 090. En condiciones de cero
viento, deber salir interceptado al trmino del
viraje.
b. La segunda tcnica para ingresar de un arco a radial, es cuando

se conoce la VT que se est manteniendo.
Para viraje estndar:
N de grados de anticipo = 60 x (0.5% VT)

Distancia a la estacin
Para viraje medio estndar:
N de grados de anticipo = 60 x (1% VT)

Distancia a la estacin
DICIEMBRE 2001 287

NOTA : Estas frmulas estn basadas en que a 60 MN de una estacin

VOR, la distancia entre 2 radiales es de 1 MN.
Para simplificar este clculo y efectuarlo en forma rpida en

vuelo, debe:
- Dividir 60 por el N del arco que est volando.
Ejemplo: Est manteniendo el Arco 10
60: 10 = 6
Esto significa que en el Arco 10, 6 radiales corresponden 1 MN
- Luego multiplique esta cifra (6 radiales) por 05% VT 1% VT

(segn razn de viraje que emplear)
Ejemplo: La VT es de 200 Kts. y se virar con viraje estndar.
Luego 0.5% de 200 Kts. = 1 MN.
- Finalmente, multiplique ambos resultados y obtendr un

anticipo de 6 para un viraje estndar. Note que este resultado
obtenido es exactamente igual al obtenido con el
procedimiento descrito en el N7 anterior.
NOTA: Se recomienda este procedimiento, para pilotos con mayor

experiencia, ya que no siempre el clculo dar cifras exactas y si
no se domina bien la tcnica, se puede perder mucho tiempo.
8. PROCEDIMIENTO DE PUNTO A PUNTO (FIX TO FIX)
El procedimiento de dirigirse de un punto (fix) VOR/DME a otro, es

usualmente requerido durante salidas, llegadas o maniobrando en un rea
terminal.
Lo importante en esta maniobra es poder visualizar en forma rpida

lo que sucede en el aire e interpretarlo en el RMI o el HSI, respectivamente.
Para esto hay que tener las siguientes consideraciones:
DICIEMBRE 2001 288

a. La estacin VOR/DME est ubicada en el centro del instrumento

y la cartula de comps representa los radiales alrededor de la
estacin.
b. La posicin del avin se visualiza sobre el radial que indica la

cola de la aguja del RMI o el HSI cuando est centrado el CDI
con TO.
c. El punto de distancia mayor (entre el punto deseado y la posicin

del avin), ser ubicado en el borde de la cartula comps.
d. El punto de menor distancia se visualizar en un lugar

proporcional a la distancia representada por el borde de la
cartula.
Luego, el procedimiento a seguir es el siguiente:
a. Con la estacin VOR/DME seleccionada, vire a un rumbo

aproximado entre la punta de la aguja y el radial en donde est
ubicado el fix. (A-B)
NOTA: El propsito de ese viraje es tomar la orientacin general hacia el

fix, en lugar de alejarse de l, mientras realiza el clculo.
Si dispone del HSI, selo como ayuda colocando la cola del

cursor en el radial deseado y el viraje efectuarlo a un rumbo
entre la punta de la aguja del RMI y lo que indica la cola del
cursor del HSI.
b. Determine el rumbo hacia el fix conectando la posicin del avin

con la del punto deseado, con una lnea imaginaria sobre la
cartula. Establezca otra lnea en la misma direccin, paralela a
la lnea original, que pase por el centro del instrumento. Esta
lnea indicar el rumbo hacia el punto deseado, sin considerar
viento.
c. Vire hacia ese rumbo y prosiga hacia el fix.
Una vez establecido en el rumbo, considere los siguientes factores:
- Aplique la correccin necesaria de rumbo si conoce el viento.
- El efecto del viento y la inexactitud del clculo inicial, puede

compensarse repitiendo el procedimiento durante la ruta.
DICIEMBRE 2001 289

- Al acercarse al fix, ajuste el rumbo para interceptar el arco o el

radial respectivo.
NOTA: Este clculo puede efectuarse ms fcil y ms exacto en la cara del

viento del computador Dalton, sobre todo con respecto a la distancia
entre un fix y otro.
PROCEDIMIENTO PUNTO A PUNTO
DICIEMBRE 2001 290

D. INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS)
El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS, proporciona al piloto

informacin precisa de azimuth (direccin) y trayectoria de planeo (descenso),
hasta altitudes que pueden variar de 0 a 200 pies, dependiendo de la categora del
equipo terrestre.
Algunas instalaciones ILS, estn complementadas con un radiofaro

de localizacin, o bien, con algn NDB, DME o TACAN debidamente emplazado.
En ocasiones, la transicin hacia el curso localizador ILS se lleva a cabo utilizando
vectores de radar.
1. CHEQUEO DEL EQUIPO ILS
Existen numerosos equipos que, normalmente, tienen asociado un

modo TEST, debiendo ocurrir lo siguiente:
a. Colocar el curso del CDI en el rumbo que est el avin.
b. Sintonizar una frecuencia ILS cualquiera.
c. Operar el modo TEST y observar lo siguiente:
- El CDI se deber deflectar hacia la derecha.

- El GSI se deber deflectar hacia abajo.
- Las banderas de aviso debern desaparecer.
- Las luces Marker Beacon se debern encender.
Si el equipo Marker Beacon es independiente, ste deber ser

probado separadamente.
2. APROXIMACIN ILS
La aproximacin inicial ILS se hace normalmente desde una

instalacin asociada de navegacin en ruta, o desde puntos especficos, mediante
vectores de radar, para interceptar el curso del localizador en acercamiento.
Esta aproximacin se efecta siguiendo trayectorias

predeterminadas entre tales puntos de posicin y el rumbo del localizador o
instalacin de navegacin asociada con el ILS.
DICIEMBRE 2001 291

Normalmente se usa un ngulo de 30 a 45 grados para interceptar

un localizador de curso, aunque en algunos procedimientos se puede ocupar un
ngulo mayor tal como se aprecia en la siguiente tabla:
Distancia mnima entre las

ngulo de interceptacin con el interceptaciones con el curso del
curso del localizador. localizador y con la trayectoria de
planeo.
15 1 MN
30 2 MN
45 3 MN
60 4 MN
75 5 MN
90 6 MN
La distancia entre el punto de interseccin con el rumbo del

localizador y la interceptacin con la trayectoria de planeo, deber ser suficiente
para permitir que la aeronave estabilice su vuelo y se establezca en el rumbo del
localizador antes de interceptar la trayectoria de planeo.
3. PROCEDIMIENTOS ILS
La mayora de las instalaciones ILS disponen de un NDB, situado en

la baliza exterior, en la que se suele apoyar el circuito de espera. Otras
instalaciones ILS estn apoyadas en otras ayudas para la navegacin, como ADF,
VOR, DME, RADAR, TACAN, que se usan para disponer de un procedimiento de
transicin para efectuar el ILS.
NOTA: Use toda ayuda a la navegacin disponible, que le sirva para

mantenerse ubicado en el rea.
La distancia a la estacin influye en la rapidez con que se mueve la

aguja del CDI. Es decir, cambios idnticos de variacin en el rumbo o salidas del
haz del localizador, ocasionan un movimiento ms rpido del CDI a medida que el
avin se acerca a la estacin, al ser menos la anchura de la separacin del centro
del haz localizador. Por esta razn, los cambios de rumbo deben ser cada vez
ms suaves a medida que se acerca la pista.
NOTA: En condiciones normales, cambios de rumbo de 5 son

recomendados para un mejor control de la mantencin del curso.
DICIEMBRE 2001 292

Las correcciones durante la aproximacin, se harn siempre hacia el

lado que se ha desplazado la aguja del CDI. Por ello se debe seleccionar
siempre en el cursor del CDI, el curso de la aproximacin, pues aunque NO
AFECTA al movimiento del CDI, sirve para recordar el curso de la aproximacin y
nos permite visualizar en el equipo, cul es nuestra posicin con respecto al
localizador.
Las cartas de aproximacin indican el procedimiento a seguir, para

situar el avin en la ruta de aproximacin del localizador.
Recuerde que al efectuar el viraje de interceptacin del curso del

localizador, es necesario vigilar el movimiento del CDI, pues estar totalmente
desplazado hasta que el avin se encuentre dentro de los 2.5 de desviacin
respecto al curso. Est alerta para el primer movimiento del CDI, para evitar
sobrepasarse del curso del localizador.
Antes de llegar a la baliza exterior (OM) durante una aproximacin

directa, debe configurar su avin. Lo mismo debe efectuar si est manteniendo un
circuito de espera sobre el (OM) y fue autorizado a iniciar su aproximacin.
La altitud de interceptacin de la trayectoria de planeo se debe

mantener mientras se reduce la velocidad a la de aproximacin final y hasta que
se intercepte dicha trayectoria. Es muy importante que antes de llegar al OM, se
determine y conserve el curso exacto que mantendr el avin durante la
aproximacin, por medio de la oportuna correccin de deriva.
Preprese para interceptar la trayectoria de planeo cuando el GSI se

mueva hacia abajo del lmite superior. Suavemente, antes que el GSI est
centrado ajuste coordinadamente el control de potencia y de pitch, para establecer
una razn de descenso en la trayectoria de planeo. Ajuste los cambios en el
indicador de actitud, para establecer la razn de descenso y ajuste la potencia
para mantener la velocidad de aproximacin. Los cambios requeridos en el
indicador de actitud dependern del tipo de avin, de la velocidad terrestre (VT) y
el ngulo de la trayectoria de planeo.
Las correcciones en la trayectoria de planeo son hechas ajustando el

pitch en el indicador de actitud, para obtener la razn de velocidad vertical
deseada. Los ajustes de actitud hechos de 2 o menos, usualmente resultan en un
control ms preciso de la trayectoria de planeo.
NOTA: No descienda ms bajo de la altitud de interceptacin de la

trayectoria de planeo si el CDI indica una total defleccin.
DICIEMBRE 2001 293

Las cartas de aproximacin indican tambin la altura de la trayectoria

de planeo, respecto a la baliza exterior, con el objeto de comprobar la
concordancia de la altitud indicada con la senda de planeo que se est volando.
4. USO DE LOS MARKER BEACON
Dado que los Marker Beacon proveen un fix en la trayectoria de

descenso, es requisito que la posicin por ellos determinada, sea sealada e
identificada con la mayor precisin posible. Para ello, cuando el equipo receptor
cuente con selector de sensitividad, ste deber ser ajustado en LOW, para
estrechar el rea en que habr seal de pasada del marcador.
NOTA: An cuando la finalidad de los marcadores no es comprobar el

altmetro, al pasar el OM (FAF), se deber registrar la diferencia
entre su indicacin y lo publicado, para tomarla en consideracin al
alcanzar la DA, especialmente si no se cuenta con radioaltmetro.
NOTA: Al alcanzar la DA en condiciones marginales de visibilidad y

especialmente nocturno, se tiene la tendencia a sentirse alto al ver
el sistema de luces de aproximacin, y a corregirlo con un abrupto
descenso. Para evitar este error, aydese de la senda de planeo y
apunte a tocar ruedas en la zona de toma de contacto (TDZ).
5. CONSIDERACIONES GENERALES
Uno de los errores ms comunes en la aproximacin ILS, es la

tendencia a VOLAR POR LA INDICACIN DE LAS AGUJAS e ignorar por
completo los instrumentos de performance del avin. Las correcciones deben ser
hechas en los instrumentos de control (indicador de actitud e indicador de
potencia) basados sobre el rumbo y la velocidad vertical, para obtener un buen
control del avin en la aproximacin ILS.
Durante la ltima parte de la aproximacin final, se deben comprobar

los instrumentos con mayor rapidez; pues, a medida que disminuye la distancia a
la pista, las indicaciones de desviacin son ms rpidas y es importante que las
correcciones sean pequeas e inmediatas.
Hay que poner un gran nfasis en un control preciso del avin. La

fase ms crtica de la aproximacin, ocurre cuando el avin se acerca a la altitud
de decisin publicada. Hay que mantener un completo y exhaustivo Cross-Check
de los instrumentos a travs de la aproximacin, dndole un mayor nfasis al
altmetro durante esta ltima fase.
DICIEMBRE 2001 294

Hay que establecer un barrido sistemtico para ver las instalaciones

de la pista antes de alcanzar la DA. Si tiene referencias visuales con la pista,
contine la aproximacin para completar el aterrizaje, usando los instrumentos de
vuelo y complementando con las referencias visuales.
ADVERTENCIAS:
a. Si durante la aproximacin aparece la bandera de falla del CDI o

ste se deflecta completamente, se deber frustrar la
aproximacin, a menos que la maniobra se pueda seguir con otra
ayuda que tambin nos pueda mantener en el supuesto curso
del localizador y coincida la alineacin con la de ste.
NOTA: Este procedimiento slo se podr efectuar si se tiene preparado

con anterioridad.
b. Si la bandera de falla de trayectoria de planeo aparece, la

aproximacin no debe ser volada hasta ms bajo de la altitud
mnima de descenso publicada (MDA).
c. Las aproximaciones con localizador de curso, solamente deben

planificarse como aproximaciones no precisas.
DICIEMBRE 2001 295

6. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN ILS CON FALLA DE

COMPASES
El procedimiento de aproximacin ILS con falla de compases no

presenta mayores dificultades, ya que hay que considerar que el curso del
localizador, una vez interceptado, es uno slo. Para ello se deber proceder de la
siguiente manera:
a. Intercepte la trayectoria del localizador lo ms pronto que le sea

posible, a base de procedimientos de cartula fija con la radio
ayuda asociada a la aproximacin ILS que est realizando.
NOTA: En lo posible, efecte este procedimiento a base de una

radioayuda NDB, ya que las interceptaciones con cartula fija en
ADF, son las ms fciles de realizar.
b. Una vez interceptado en el supuesto curso del localizador,

coloque la aguja del cursor del CDI, bajo el Top Index del HSI.
Recuerde que, a partir de ese momento, el CDI ser direccional y

efecte las correcciones para mantenerlo centrado con las
mismas tcnicas que una aproximacin normal, cross
chequeando el rumbo a base de su comps magntico, para
mantenerse orientado en la aproximacin.
E. RADAR
1. INTRODUCCIN
El equipo RADAR (Radio Deteccin And Ranging) ha sido diseado

para determinar la posicin de un objeto en direccin, distancia y, en algunos
casos, en altura, mediante la transmisin y retorno de ondas de radio de alta
frecuencia.
El RADAR fue inicialmente concebido, para ser utilizado en

operaciones militares y su uso se extendi en el mbito de la aviacin civil,
obtenindose excelentes resultados. Uno de estos usos, consiste en proveer un
sistema de aproximacin para aeronaves en condiciones de visibilidad y techo
restringido, proporcionndoles el mximo de seguridad, eficiencia y expedicin al
trnsito areo, dentro de determinadas rutas o espacios areos.
DICIEMBRE 2001 296

2. GUA VECTORIAL
Este procedimiento es usado para dirigir una aeronave, tanto en el

plano vertical como horizontal mediante la emisin de instrucciones de rumbos y
altitudes. Basndose en estas instrucciones la aeronave puede ser dirigida a una
determinada posicin, mediante la representacin de un mapa video, el cual es
una superposicin sobre la presentacin Radar (pantalla) que otorga referencias
adecuadas que permiten determinar la posicin relativa de la aeronave con
respecto al terreno sobre el cual est volando.
3. INTERCEPTACIONES DE RADIOAYUDAS DE APROXIMACIN
Consiste en guiar vectorialmente las aeronaves hasta ubicarlas

sobre una radioayuda de aproximacin (ADF VOR LCZ/ILS, etc.) a la altitud
adecuada, de tal forma que el piloto pueda iniciar el procedimiento de descenso
instrumental correspondiente, en base a sus propios instrumentos.
4. MONITOREO
Consiste en suministrar asistencia de radar para aproximaciones efectuadas con

radioayudas, y advertir a la aeronave acerca de desviaciones, como tambin a
aeronaves que vuelen basndose en su propia navegacin, evitando desviaciones
significativas que pudiesen constituir un peligro a otros aviones.
5. APROXIMACIONES
- Con radar de vigilancia (ASR)

- Con radar de precisin (PAR)
a. La aproximacin de vigilancia se efecta con radares de

vigilancia o asesoramiento. Estos radares, por su gran alcance y
lenta renovacin de informacin, no proveen una posicin
precisa de una aeronave. Por lo tanto, cuando se efecta una
aproximacin con ste tipo de radar, entregar solamente
informacin de distancia y azimuth. Este tipo de aproximaciones
estn clasificadas como no precisas y dejarn a la aeronave a
500 pies a cada lado del borde de la pista a 1 MN desde el punto
de toma de contacto mximo. El punto de toma de contacto se
encuentra aproximadamente entre 750 y 1.250 pies del extremo
de la pista en uso, desde el lugar donde tericamente el avin
hara contacto con la pista si mantuviese su trayectoria de
descenso.
DICIEMBRE 2001 297

b. La aproximacin de precisin (GCA) se efecta cuando en el

aerdromo existe un radar de precisin (PAR) el cual provee
informacin de direccin, distancia y altura. Estos radares son
direccionales, de corto alcance y renuevan su informacin en
forma constante; todo ello permite obtener una posicin del avin
altamente precisa. Consta de dos pantallas denominadas AZEL
(AZ = azimuth; EL = elevacin) en la cual se dibuja, por medios
electrnicos, el curso y la trayectoria de planeo de la
aproximacin.
El controlador guiar al avin dentro de estas

trayectorias de la misma forma en que se hara una aproximacin
ILS. Esta aproximacin deja a la aeronave dentro de los 30 pies
0.2 a cada lado del borde de pista, lo que sea mayor, y provee
una DH/DA.
6. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN
Las aproximaciones por radar son ejecutadas enteramente,

siguiendo las instrucciones del controlador.
Durante la aproximacin, repita todos los rumbos, altitudes y setting

de altmetro. Efecte transmisiones breves y concisas, para evitar saturar las
comunicaciones. Nunca sacrifique el control del avin por las comunicaciones.
Las aproximaciones por radar han sido divididas en dos segmentos

para facilitar el control del trfico y los procedimientos de pilotaje. Estos son:
TRANSICIN A FINAL Y APROXIMACION FINAL.
DICIEMBRE 2001 298

ASR
DICIEMBRE 2001 299

GCA
DICIEMBRE 2001 300

a. Transicin Final
Este segmento incluye todas las maniobras que realizar el avin

hasta un punto situado aproximadamente a 8 MN del punto de toma de contacto.
El controlador guiar al avin en base a instrucciones de rumbos y altitudes, para
colocarlo en el segmento de aproximacin final.
Estos cambios de rumbos y altitudes deben ser ejecutados

inmediatamente recibida la instruccin. Maniobre su avin de acuerdo a los
procedimientos de vuelo bsico, ajustando actitudes e inclinaciones alares en su
indicador de actitud, acorde a su VAV, sin exceder los 30 de inclinacin ni los
1.000 pies de razn de descenso. Cuando las caractersticas del avin exijan
mantener razones de viraje inferiores a la estndar, informe de ello al controlador,
quien usar esta informacin para determinar los puntos de anticipo.
Recuerde que antes de iniciar su descenso, deber efectuar

todos los chequeos de preaterrizaje que requiera su aeronave. En este segmento,
usted recibir la siguiente informacin:
- Tipo de aproximacin.
- Pista en uso.
- Distancia de la pista a la que terminar dicha aproximacin.
- MDA aplicable, QNH y frustrada.
- Se le solicitar que informe su velocidad terrestre en la

aproximacin y en base a esta velocidad, se le calcular la
razn de descenso que deber mantener.
b. Aproximacin Final con Radar de Vigilancia
Al alcanzar el punto de inicio del tramo final (FAF), el piloto

recibir la siguiente informacin:
- Que se encuentra en el punto de inicio del descenso y debe

configurar su avin.
- Se le anunciar que debe iniciar el descenso en base a la

razn convenida.
- Se le pedir que verifique tren abajo y asegurado.
DICIEMBRE 2001 301

- A medida que se acerca a la pista, en cada milla se le

informar la altitud a que se debera encontrar.
- Cualquier desviacin respecto a su trayectoria, le ser

corregida con un viraje a un rumbo.
- Antes de alcanzar las 2 MN del punto de toma de contacto, se

le confirmar si est autorizado para aterrizar.
- Al trmino de la aproximacin, se le pedir que notifique pista

a la vista. Si no llega a obtener contacto visual, deber iniciar
el procedimiento de frustrada.
c. Aproximacin final con radar de precisin
El segmento de aproximacin final con radar de precisin

comienza aproximadamente a las 9 MN del punto de toma de contacto.
El piloto recibir la informacin de que se encuentra prximo a la

trayectoria de descenso, aproximadamente entre 10 y 30 segundos antes.
Cuando la aeronave se encuentre interceptada en la trayectoria,

el controlador ordenar iniciar el descenso. El piloto establecer una razn de
descenso predeterminada, de acuerdo a su velocidad terrestre, usando las
tcnicas de vuelo bsico.
Desde este punto en adelante, el piloto recibir la siguiente

informacin: EN CURSO, EN TRAYECTORIA; LEVEMENTE ARRIBA o ABAJO
DE LA TRAYECTORIA DE DESCENSO; LEVEMENTE A LA IZQUIERDA O
DERECHA DEL CURSO. Tambin podra recibir instrucciones de correccin, para
mantener la trayectoria de descenso o el curso.
Las correcciones que se deben aplicar durante esta fase de

aproximacin son muy similares a las utilizadas para mantener interceptada la
trayectoria de descenso y el curso de ILS.
Se debe considerar que, a medida que se aproxima a la pista,

las correcciones de rumbo deben hacerse con inclinaciones alares no mayores a
los grados por virar.
El controlador informar al piloto cuando alcance la DA/DH, en la

cual deber decidir si aterriza o efecta el procedimiento de frustrada.
DICIEMBRE 2001 302

En cualquier caso, se deber ejecutar el procedimiento de

aproximacin frustrada cuando:
- Al alcanzar el MAPT o la DA/DH, segn sea el procedimiento

de aproximacin, las referencias con el terreno y la pista sean
insuficientes para efectuar un aterrizaje seguro.
- Un aterrizaje seguro no es posible.
- El controlador lo ordene.
d. Errores comunes
- No mantener en forma acuciosa un buen control del vuelo

bsico.
- No comprender las instrucciones del controlador,

interceptndolas en forma equivocada.
- No considerar el viento, para entregarle al controlador la

velocidad terrestre del avin, con la cual se deber calcular
la razn de descenso recomendada.
DEJADA EN BLANCO INTENSIONALMENTE
DICIEMBRE 2001 303

VI. VUELO POR INSTRUMENTOS
A. PLANIFICACIN DEL VUELO POR INSTRUMENTOS
1. GENERALIDADES
Todo vuelo requiere una preparacin previa; pero para el vuelo

instrumental es fundamental una preparacin y planificacin acuciosa con el fin
llevarlo a efecto en forma segura y de acuerdo a lo deseado.
La finalidad de esta seccin es proporcionar al piloto una gua o una

lista de verificacin a la cual deber referirse cada vez que deba efectuar un
vuelo por instrumentos, para reunir y analizar la informacin respecto al vuelo
para finalmente tomar decisiones en lo que se refiere a rutas, niveles, etc.
2. METEOROLOGA
La informacin meteorolgica es de suma importancia para la

navegacin area, ya que como es sabido muchas veces constituye un obstculo
insalvable para el trmino seguro de un vuelo, ya sea por encontrar condiciones
meteorolgicas desfavorables en el aeropuerto de salida, en la ruta o en el
aeropuerto de arribo. Importante tambin es conocer la informacin de los vientos
de altura para determinar los mejores niveles de vuelo, como tambin la situacin
de las diversas alternativas, ya que deben ser planificadas de acuerdo a las reglas
de vuelo por instrumentos.
La informacin requerida por el piloto para un vuelo por instrumentos

debe ser obtenida de acuerdo al siguiente orden:
a. Informacin de Terminales (METAR/TAF)
Informacin de los aerdromos de salida destino y alternativas.
i. Condiciones de viento de superficie (direccin e

intensidad)
ii. Visibilidad horizontal
iii. Fenmenos significativos
iv. Nubosidad (cantidad, tipos y alturas)
v. Temperatura ambiente
vi. Temperatura punto de roco
vii. Presin atmosfrica y tendencia
viii. Pronstico.
DICIEMBRE 2001 304
b. Informacin de la Ruta (APG)
i. Condiciones de viento de altura (especialmente los niveles

normales de operacin del avin)
ii. Nubosidad (cantidad, tipo y altura)
iii. Probabilidades de formacin de hielo (determinacin de la
altitud de la isoterma 0C)
iv. Inversiones de temperatura
v. Turbulencia
vi. Probabilidad de existencia de corriente de chorro (lugar que
afecta, direccin, intensidad, altitud)
vii. Informacin de los Aerdromos de Alternativa.
c. Anlisis de la Informacin
Se debe considerar obtener el mximo de informacin disponible

desde la oficina meteorolgica correspondiente. Estas fuentes de informacin
pueden ser cartas sinpticas de superficie, fotos satelitales, cortes verticales,
briefing del meteorlogo de servicio, etc., con la finalidad de determinar la
factibilidad de efectuar el vuelo, tomando en cuenta las caractersticas del avin,
su equipamiento para enfrentar condiciones adversas de tiempo meteorolgico y
los posibles riesgos a encontrar durante el vuelo.
d. Seleccin de Alternativas
Para seleccionar un aerdromo como alternativa se debe

considerar una serie de factores:
a. Que posea aproximacin instrumental

b. Chequear los mnimos meteorolgicos que requiere para
seleccionarlo como alternativa (cartilla de aproximacin)
c. Chequear el combustible necesario para llegar desde el
destino a la alternativa ms 45 minutos de vuelo
DICIEMBRE 2001 305

MNIMOS PARA USAR COMO ALTERNATIVA
3. OFICINA DE OPERACIONES
Una vez conocida la situacin meteorolgica general, el piloto

necesita saber el estado operativo de las radioayudas y de los aerdromos
involucrados en su vuelo o de cualquier novedad que estos pudiesen presentar.
a. Notams (NOTICES TO AIRMEN)
Consiste en notas no clasificadas que contienen informacin

esencial concerniente a establecimiento, condicin o cambio en una instalacin,
radioayuda, servicio, procedimiento o condiciones de riesgo cuyo conocimiento
debe ser difundido en forma rpida y adecuada con el fin de mantener la
seguridad de las operaciones de vuelo. De la verificacin de los notams sabr las
condiciones operativas del aerdromo de salida, de arribo, ruta y alternativas.
DICIEMBRE 2001 306

Para saber la clasificacin y contracciones usadas en los notams,

deber referirse al AIP CHILE.
Los pilotos que operan aviones equipados con FMS/GPS deben

chequear los NOTAMs GPS de donde se podr obtener informacin de
actualizacin para la base de datos del equipo FMS. La informacin referente a
aproximaciones GPS en un aeropuerto determinado se obtiene ingresando el
identificador OACI de 4 dgitos en la pgina principal de NOTAM en internet.
En la pgina internet principal del sistema DINS (DoD Internet

Notam Distribution System) correspondiente a la FAA en Estados unidos se
puede ingresar al mismo tiempo hasta 10 identificadores OACI de aeropuertos.
Adems, se pueden ingresar identificadores FIR, nombres de MOAs,
identificadores de espacios areos especiales, ARTCC con el fin de chequearlos
por NOTAMs.
b. Planificacin del Vuelo
Basndose en el anlisis meteorolgico y notams, ms la

informacin que se obtendr de las tablas de perfomance y publicaciones AIP, el
piloto est en condiciones de decidir su ruta y completar su cartilla de navegacin.
c. Combustible
Los requerimientos de combustible deben ser calculados

cuidadosamente, teniendo como consideracin llegar al aerdromo de alternativa
con un combustible remanente adecuado.
El clculo de combustible para una misin IFR debe considerar:
o Arribo al aerdromo de destino; ms

o Arribo al aerdromo de alternativa; ms
o Combustible remanente calculado para 45 minutos de
vuelo crucero.
El combustible remanente por sobre los requerimientos mnimos

podr ser previsto para tiempos de espera.
DICIEMBRE 2001 307

d. Formulario Plan de Vuelo
Una vez que el piloto ha completado su cartilla de navegacin,

tendr toda la informacin que necesita para llenar el formulario Plan de
Vuelo(ATC-1). Este formulario se encuentra en toda oficina de Operaciones, as
como las instrucciones para su llenado. En todo caso, estas instrucciones
aparecen en AIP -CHILE.
4. EQUIPO DE VUELO
El piloto deber contar con el siguiente equipo:
a. Equipo Personal. Equipo de vuelo adecuado al avin que se est

operando conforme a la orden de piloto correspondiente a la
unidad.
b. Publicaciones. AIP -MAP:
- Salidas por instrumentos (SID)

- Cartas Aerovas(AWY) y reas terminales(TMA)
- Cartas de Aproximaciones (APCH)
c. Otros:
- Cartilla de navegacin.
- Computador Dalton
- Linterna con filtro rojo
- Informacin o manuales adicionales que el piloto
requiera.
- Destornillador pequeo.
- Manuales del avin (si corresponde)
5. COMUNICACIONES
Es importante tener siempre presente de que no hay que sacrificar

el control del avin por un reporte de posicin, respuesta, llamada o cambio de
frecuencia en sus equipos. No llame (por ejemplo) XXX frustrando si an tiene
pendiente alguna rutina de cabina relacionada con este procedimiento; pues para
responder luego a las subsecuentes instrucciones de ATC, deber distraer sus
manos y mente en algo que es secundario al vuelo.
Si Ud. va despegando para ejecutar una SID o se encuentra

iniciando el descenso para una aproximacin, el ATC requerir que haga un
cambio de frecuencia de TWR a ACC, viceversa, u otro. Si para cumplir con lo
indicado necesita descuidar el control del avin, pospngalo hasta poder hacerlo
con seguridad.
DICIEMBRE 2001 308
Recuerde que bajo reglas de Vuelo Instrumental se le garantiza

separacin con el resto del trfico instrumental hasta el lmite de la autorizacin;
por lo que en este momento le queda an mucho tiempo para hacer sus llamadas
con calma. Revise su DAR-02 respecto a lmites de autorizacin y falla de
comunicaciones.
6. TIPOS DE NAVEGACIONES INSTRUMENTALES
a. Sobre Aerovas
Este tipo de navegacin est basado en 2 tipos de radioayudas

VOR y NDB y se categorizan en aerovas Inferiores y Superiores (Uper). En lo
posible, estas dos categoras se traslapan de tal forma de permitir una transicin
fcil entre una y otra.
- Aerovas Inferiores. Estn diseadas desde 1200 ft sobre la

superficie (en algunos casos mas alto) hasta Nivel de vuelo FL245. Se encuentran
en las cartas de aerovas inferiores. A menos que sea autorizado por el ATC, los
pilotos estn obligados a mantener la lnea central de las aerovas. Esto cobra
especial atencin en los cambios de cursos.
Los virajes iniciados sobre o pasado un fix pueden llevar al

avin a exceder los lmites de seguridad de la aerova; por lo tanto se recomienda
calcular y volar el anticipo necesario con el fin de no exceder los lmites de
seguridad, mantenindose lo ms cercano posible al centro de sta.
- Aerovas Superiores. Estas se encuentran en espacio areo

clase G hasta FL195 y clase A desde FL195 hasta FL450. Van impresas en cartas
de aerovas superiores, siendo denominadas por la letra U (Upper) seguida de un
nmero (Ej. UL-312). La segunda letra indica la calidad de aerova dependiendo
de la distancia total, considerando las conexiones internacionales y regionales.
Estas aerovas estn basadas nicamente en estaciones VOR o VORTAC.
b. Rutas RNAV (NAVEGACIN DE REA)
Consiste en un mtodo de navegacin que permite al avin

operar en cualquier curso seleccionado dentro del rea de cobertura de las
radioayudas y las capacidades de los equipos de navegacin abordo.
Aunque no en Chile, existen rutas RNAV publicadas as como

tambin cartillas de aproximacin. stas slo pueden ser usadas por aviones que
cuenten con el equipamiento necesario.
DICIEMBRE 2001 309

c. Sistemas Inerciales (INS)
Estas unidades van integradas al avin y no requieren de

informacin desde referencias externas.
d. Global Positioning System (GPS)
Este sistema, comentado en el captulo 3, se destaca por su

precisin, no presentar problemas con fenmenos meteorolgicos y proveer un
sistema de referencia mundial. La navegacin con GPS no est autorizada como
nico equipo en el avin. Los aviones que utilicen el GPS en vuelos IFR debern
estar equipados con otros sistemas de navegacin alternativos aprobados y
operacionales en el vuelo. El monitoreo activo de los equipos de navegacin
alternativos no es necesario si se cuenta con las capacidades de recepcin de
equipos WAAS (wide area augmentation system) en tierra o monitoreo de
integridad por medio del RAIM. Consecuentemente, la prdida de cualquiera de
estas 2 capacidades implicar volver al monitoreo activo.
e. Fuera de Aerova (Directo)
En ciertas circunstancias y bajo cobertura radar, un piloto puede

ser autorizado a proceder DIRECTO a una radioayuda o un fix determinado.
B. OPERACIN EN TIERRA
En esta seccin se cubrirn los aspectos ms importantes que el

piloto debe considerar para efectuar las primeras fases de todo vuelo
instrumental, como lo son los chequeos previos.
1. CHECKS DE CABINA.
Antes del vuelo se debe efectuar una verificacin completa de los

instrumentos de la cabina. Usted deber verificar los siguientes tem (consulte el
Manual del Avin respectivo para lo especfico), en losa o durante taxeo:
a. Publicaciones. Asegurarse que tenga a bordo las publicaciones

apropiadas y al da.
b. Calentador al Tubo Pitot. Verificar correcta operacin.
DICIEMBRE 2001 310

c. Indicadores de Actitud. Verificar el Manual de Vuelo respectivo

para los lmites de tolerancia. Asegurarse que las banderolas de
aviso no estn visibles.
d. Comps Magntico. Verifique la veracidad de la informacin de

rumbo.
e. Reloj. Asegrese que est en la hora y con cuerda.
f. Varimetro. Verificar que el indicador est en posicin cero. Si

no es as golpee suavemente la caja del instrumento. Si el
indicador no regresa a cero use un pequeo desatornillador para
ajustarlo.
g. Altmetros. Coloque la presin del momento en la escala

baromtrica. Verifique el altmetro conociendo la elevacin del
campo y anote la diferencia; esta diferencia no puede exceder de
75 pies. Para los aviones equipados con mas de un altmetro, la
diferencia entre ellos no puede ser mayor de 50 pies entre s; si
alguna de las condiciones anteriores ocurre, no acepte el
instrumento para el vuelo. Para los helicpteros, la operacin del
rotor puede afectar la indicacin del altmetro. Verifique el
Manual especfico para cada tipo de helicptero para obtener las
limitaciones del altmetro.
h. Aguja Indicadora de Virajes e Inclinmetro. Asegrese que la

aguja indicadora de virajes indique la correcta direccin del
viraje. Verifique que la bola del inclinmetro tenga libertad de
movimiento dentro del tubo de vidrio.
i. Indicadores de Rumbo. Verifique la precisin de la informacin

de rumbo. Asegrese que el indicador de rumbo indique
correctamente en virajes. Coloque el rumbo deseado bajo el
indicador ajustable. Para sistemas directores de vuelo verifique el
movimiento de las barras comando en el modo rumbo (Heading)
j. Velocmetros e indicadores MACH. Verifique la indicacin de

los instrumentos y su condicin. Si corresponde, ajuste los
marcadores de velocidades de acuerdo a lo indicado en el
manual de vuelo.
k. Equipos de Navegacin e Instrumentos.
- Sintonice e identifique la seal

- Asegrese que las agujas indicadoras (VOR/ADF) indiquen
hacia la estacin.
DICIEMBRE 2001 311
- Efecte las pruebas a los equipos de navegacin conforme

al Manual de Operacin respectivo.
- Asegrese que la barra o banderola de aviso del DME no
est a la vista y que la distancia indicada est dentro de
milla 3% de la distancia hacia la radioayuda, la que sea
mayor.
- Si la aeronave cuenta con 2 equipos receptores VOR, se
debe chequear la diferencia de indicacin entre ambos, la
que no debe exceder +- 4 grados.
l. Otros Equipos. Chequee todos los otros equipos de vuelo y

navegacin por un correcto funcionamiento e informacin
precisa.
m. Database del GPS/FMS. Asegrese que la base de datos este al

da.
2. AUTORIZACIN DEL CONTROL DE TRNSITO AREO.
Esta autorizacin permite a un avin proceder bajo condiciones de

trfico especificas dentro del espacio areo controlado con el propsito de proveer
de separacin entre aeronaves.
Asegrese de comprender la autorizacin emitida por las

dependencias de trnsito areo. Si sta no le satisface, podr solicitar una
autorizacin enmendada, la cual, de ser factible, le ser suministrada.
Toda la autorizacin IFR debe ser repetida completamente. En las

autorizaciones VFR se debe colacionar las lecturas del altmetro (QNH).
Existen algunos aeropuertos que operan con la modalidad de

autorizacin antes del taxeo en donde los aviones saliendo bajo reglas IFR deben
esperar recibir su autorizacin antes de iniciar el taxeo para el despegue. Se debe
tener en consideracin los siguientes elementos:
- Los pilotos deben llamar en frecuencia de autorizacin o

terrestre no antes de 10 minutos de planificado el inicio del
taxeo.
- La autorizacin IFR o su demora es indicada al comienzo de

esta comunicacin.
- Una vez recibida la autorizacin, el (los) piloto deben tomar

contacto con control terrestre cuando se encuentren listos para
taxear.
DICIEMBRE 2001 312
- Normalmente los pilotos deben indicar a terrestre que han

recibido la autorizacin correspondiente desde el control de
salida.
- Si el piloto no puede establecer contacto con el control de

autorizacin y se encuentra listo para iniciar el taxeo, debe
contactarse con control terrestre e informar la situacin al
controlador.
El ATC provee al piloto de separacin con los otros trficos por

medio de la autorizacin, considerando:
- Separacin Vertical. Asignando diferentes altitudes o niveles

- Separacin Longitudinal. Controlando separaciones de tiempo
entre aviones en el mismo curso.
- Separacin Lateral. Asignando diferentes trayectorias de vuelo.
- Separacin por Radar. Incluye todas las anteriores.
El ATC no entrega separacin con aviones operando:
- Fuera de espacio areo controlado
- Con ascensos o descensos visuales(VFR) especficos
- Todo el tiempo en vuelo en condiciones VFR considerando que

trficos VFR no controlados pueden estar operando en el
mismo espacio areo
C. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
1. INTRODUCCIN
Generalmente el foco de atencin en un vuelo instrumental es el

arribo; sin embargo, en muchos casos, la salida desde un aeropuerto en
condiciones IMC acarrea un mayor riesgo. Un avin arribando generalmente tiene
mayores ventajas sobre otro saliendo en los siguientes aspectos:
DICIEMBRE 2001 313

a. Performance. La mayora de los aviones arribando vienen con un

peso inferior debido al consumo de combustible durante la ruta. Un
avin saliendo por otro lado, generalmente se encuentra operando al
limite de sus performances para cumplir con un mnimo de
franqueamiento de obstculos.
b. Ruta Establecida. Procedimientos claros de aproximacin estn

siempre disponibles para un avin arribando. Normalmente el piloto
puede decidir entre una serie de aproximaciones las que le proveen
de una ruta segura y con informacin detallada de obstculos. En
cambio, un avin despegando se encuentra con procedimientos de
salida a veces confusos y, adems con informacin de obstculos
que le pueden afectar escasa o imprecisa.
c. Opcin de Escape. Un avin arribando puede nivelar, montar y

volver para intentar nuevamente la aproximacin si sta se
encuentra fuera de parmetros. En un avin despegando, una vez
que sobrepasa la velocidad de decisin, el piloto esta obligado a
despegar.
El entendimiento de los procedimientos de salidas instrumentales es

una parte esencial de la planificacin para un vuelo. En esta seccin se entregan
las herramientas necesarias para una buena toma de decisiones al momento de
salir de un aeropuerto en condiciones IFR.
2. SALIDAS INSTRUMENTALES
a. Salidas Reglamentarias por Instrumentos (SID)
Standard Departure Procedures (SIDs) que tambin pueden ser

identificados como Departure Procedures (DPs), son diseados con el propsito
de acelerar el proceso de salida de aviones desde un aeropuerto, facilitar la
transicin entre el despegue y la ruta y tambin para asegurar un adecuado
franqueamiento de obstculos.
Con el objetivo de tener un buen entendimiento de estos

procedimientos es necesario comprender primero los factores involucrados en el
diseo de un procedimiento de salida.
DICIEMBRE 2001 314

b. Obstacle Identification Surface (OIS)
Superficie de identificacin de obstculos. Con el objetivo de

determinar un procedimiento de salida para un aeropuerto determinado se
comienza por buscar obstculos en una proyeccin de 40:1 desde el final de
pista. Esta elevacin es equivalente a una gradiente de 2,5% o 152 pies por milla
nutica. Por criterio de diseo tambin se establece un franqueamiento de
obstculos requerido de 48 pies por milla nutica (ROC). Al sumar estos 48 ppmn
a los 152 ppmn se obtiene un total de 200 ppmn lo que es equivalente a una
gradiente de 3,3%.
NOTA: A menos que una gradiente mayor est publicada, un avin

despegando est obligado a cumplir o exceder los 200 pies por milla nutica en
todas las salidas instrumentales.
SUPERFICIE DE IDENTIFICACIN DE OBSTCULOS
Evaluacin de una Salida

40:1 Obstacle Identification Surface (OIS)
200 ft/nm
3.3%
Zona 1
48 ft/nm
ROC
40:1 OIS
152 ft/nm
2.5%
25
2nm
NOTA: Cuando un especialista busca por obstculos utiliza diferentes

fuentes de informacin con el objeto de obtener la mejor data disponible para
construir una base de datos de stos. Algunos de las fuentes pueden incluir
estudios de ingenieros civiles, mapas y cartas de alta resolucin e incluso
imgenes satelitales. Esto deja a las tripulaciones con una capacidad mnima de
desarrollo de alguna salida instrumental por lo limitado de la informacin que se
puede obtener desde las fuentes que tienen a su alcance (cartas aeronuticas,
etc.)
DICIEMBRE 2001 315

c. Runway End Crossing Height
Tambin conocida como Screen Height esta altura es usada por

algunos especialistas por requisitos de la autoridad correspondiente o cuando se
encuentra un obstculo dentro del 40:1 OIS. Esta altura va desde 0 a 35 pies
sobre el final de pista. Este factor cobra importancia cuando se considera que si
se despega desde una pista con un criterio de 35 pies y no se cumple, se estar
volando bajo los mnimos de diseo de la salida.
En la mayora de los procedimientos de salida no hay forma de

determinar que altura us el especialista o la institucin que los publica; por lo
tanto, para efectos de planificacin, lo mejor es planificar para el peor caso y
cruzar el final de pista a 35 pies o ms.
A modo de ejemplo, en Estados Unidos, dependiendo de la

autoridad que dise la SID podemos encontrarnos con screen heights de 35 pies
para las FAA y Ejercito y de 0 pies para las Navales y Fuerza Area. En el caso
de la OACI, dependiendo de la zona del mundo, los criterios mas usados van
desde 0, 5, 16 o 35 pies. Para Chile, el criterio parte desde 0 pies; pero en
algunos casos se ha adaptado para cumplir con el OIS de 40:1, por lo que
definitivamente nos lleva a la conclusin de que lo mejor es planificar para lo peor
(35 pies AGL).
SID CON RUNWAY END CROSSING HEIGHT
Evaluacin de una Salida

40:1 Obstacle Identification Surface (OIS)
200 ft/nm
3.3%
Zona 1 48 ft/nm
ROC
40:1 OIS
152 ft/nm
2.5%
35 ft
2nm 26
DICIEMBRE 2001 316

d. Publicaciones
El formato de un procedimiento de salida instrumental as como

tambin las restricciones aplicables a ste depende de la autoridad que lo publica.
Por ejemplo, en las publicaciones DGAC la informacin necesaria se encuentra
en las cartillas SID y los mnimos en las cartillas de aproximacin. En el formato
jeppesen los procedimientos, mnimos y restricciones para el despegue se
encuentran detrs de la cartilla que contiene el diagrama del aeropuerto.
NOTA: Cuando se use cartas jeppesen con la finalidad de efectuar un

procedimiento de salida, se debe contar con la pgina del diagrama del
aeropuerto y no slo con las aproximaciones.
Otro factor a considerar en las publicaciones es que no es

necesario que cuenten con la presentacin de los obstculos aunque stos
afecten directamente al diseo del procedimiento por lo que los pilotos deben
consultar otras fuentes para identificarlos.
e. Departure Procedures (DPs)
Aunque estos no son usados por la DGAC, consisten en

instrucciones escritas de despegue (sin diagrama) basados en la cobertura radar
de un aeropuerto determinado. Este tipo de procedimientos permite agilizar el flujo
de trficos salientes.
f. Gradiente de una SID
Cuando el gradiente de un procedimiento de salida sobrepasa el

estndar (200ppmn) debe encontrarse publicado en la cartilla correspondiente.
Con sta y efectuando los clculos de performance correspondientes, se puede
determinar si nuestro avin puede cumplir con los requisitos determinados para
esa salida. Otra manera de calcular la gradiente es considerando las restricciones
de altura versus la distancia a recorrer.
Ej. Altura a ascender 2800 pies

Distancia 7 MN
2800 / 7 = 400
400 / 100 = 4% de Gradiente
La gradiente publicada en las cartas jeppesen va normalmente

en pies por minuto dependiendo de la velocidad y/o en pies por milla nutica.
DICIEMBRE 2001 317

- Transformaciones:
i. Pies por Milla Nutica a Porcentaje. Divida la gradiente por

60. Ej. 300 ft/MN = 5% Gradiente
ii. Pies por Minuto a Porcentaje. Si tiene una carta con bloque
de 100 kt, tome el valor en pies por minuto y divida por 100.
Ej. Si tiene 600 ppm se convierte a 6%. Por otro lado,
multiplicando este resultado por 60 se obtiene la gradiente
en pies por MN (360 ppmn).
TABLA GRADIENTE SID DGAC
DICIEMBRE 2001 318

FORMATOS DE UNA SID

ALTITUD DE
TRANSICIN
GRADIENTE
DESCRIPCIN
g. Autorizacin Enmendada
Posterior a haber recibido la autorizacin correspondiente para el

vuelo, el ATC puede, en cualquier momento, cambiar la altitud autorizada. El
elemento importante a recalcar es que la ultima altitud siempre tiene prioridad
sobre las otras, incluso sobre el SID publicado.
Por otro lado, si el controlador lo requiere, puede establecer

restricciones de altitudes de cruce que difieren de las publicadas en el SID.
DICIEMBRE 2001 319

PRECAUCIN: Siempre que existan cambios a un SID, pilotos y

controladores deben estar atentos al riesgo de malentendidos de las
comunicaciones. Si existe cualquier duda al respecto, confirme las instrucciones
con el controlador.
h. Salidas por Radar
Antes de la descripcin de este tipo de procedimiento es

importante recordar el concepto en contacto radar. Lo que esta frase significa es
que el controlador tiene al avin en pantalla y lo puede identificar. Lo que esta
frase no significa es que el controlador tiene ahora la responsabilidad de brindar
separacin con obstculos o el terreno. Literalmente dicho: El termino en
contacto radar, cuando es usado por un controlador durante una salida, no alivia
al piloto de la responsabilidad de mantener una separacin con obstculos y
terreno apropiados. La separacin con obstculos y terreno comienza a ser
responsabilidad del controlador una vez que ste comienza a entregar gua de
navegacin en la forma de vectores radar. Aparte de lo anterior, nunca el ATC es
el nico responsable por la separacin obstculos/terreno. En otras palabras, el
ATC comienza a compartir responsabilidad de separacin con obstculos y el
terreno cuando el controlador comienza a entregar gua de navegacin.
Observe los rumbos, altitudes y el punto al cual est autorizado

por parte del controlador, si le cabe alguna duda respecto a alguna instruccin
consulte nuevamente. De no ser posible cumplir alguna restriccin de altitud es
necesario que el piloto comunique esta situacin al controlador.
Aunque en una salida radar se debe considerar volar vectores,

puede ocurrir que el controlador en la torre asigne un rumbo y una altitud a seguir
para posteriormente comenzar el vectoreo correspondiente con el centro de
control.
No es aconsejable efectuar una salida en IMC sin contar con una
salida IFR publicada, o con servicio de Radar. Esto es especialmente aplicable
cuando se encuentren terrenos altos en la vecindad del aeropuerto.
DICIEMBRE 2001 320

D. PROCEDIMIENTOS DE RUTA
Para trazar una ruta entre dos aerdromos vea las cartas de
aerovas superiores o inferiores segn corresponda al nivel de vuelo que va a
utilizar. Considere adems el tipo de radioayudas existentes.
Estudie los MEA, MCA, MRA, COP y cualquier otra informacin

relevante de las aerovas a utilizar. Verifique los Fixes (intersecciones) y las
distancias entre stos y las radioayudas. Recuerde que todas las distancias
aparecen en millas nuticas y los cursos como rumbos magnticos.
1. DEFICIONES
a. Minimum En Route Altitude (MEA)
Aparecen como niveles de vuelo en las aerovas y son los

niveles ms bajos utilizables entre radioayudas o intersecciones. Estos niveles
aseguran un Margen Mnimo de franqueamiento de Obstculos (MOCA) de a lo
menos 2000 pies en un ancho de 5 MN del eje nominal de la aerova.
DICIEMBRE 2001 321

b. Minimum Crossing Altitude/Level (MCA-MCL)
Altitud o nivel mas bajo al cual una aeronave debe cruzar en

ciertos puntos (Fixes) para cumplir con los requisitos de franqueamiento de
obstculos o recepcin de radioayudas para esa ruta en particular.
c. Minimum Reception Altitude (MRA)
Es el nivel mas bajo especificado sobre el cual asegura una

recepcin positiva de las radioayudas contiguas en la aerova.
DICIEMBRE 2001 322

d. Punto de Cambio de Radioayuda (CHANGEOVER POINT COP)
Es el punto entre dos radioayudas en el cual se debe efectuar el

cambio de una frecuencia a otra. Este punto se especifica en las cartas de ruta
cuando este cambio no coincide con la distancia media entre las dos estaciones.
Su finalidad es prevenir la interferencia de frecuencias de otras radioayudas y que
las diferentes aeronaves volando en una misma rea utilicen la misma
radioayuda.
e. Simbologa de Cartas y reas Terminales
DICIEMBRE 2001 323

DICIEMBRE 2001 324

2. SELECCIN DEL NIVEL DE VUELO
Considere la meteorologa y los vientos de altura en la ruta.

Verifique que el nivel de vuelo escogido sea el apropiado para vuelos IFR, que se
encuentre a o sobre el MEA de la aerova, que existan vientos favorables y que
preferentemente no se prevea formacin de hielo.
3. COMUNICACIONES
Revise las frecuencias a utilizar durante toda la navegacin y

antelas en la secuencia lgica en que las va a ocupar. Esto es importante ya que
le permitir no perder tiempo en vuelo realizando chequeos que pudieron haber
sido planificados en tierra.
a. Reportes de Posicin
Se le pedir que ejecute reportes de posicin el que llevara a

cabo de la siguiente forma:
- XXX(nombre de combate)
- Posicin XXX
- Hora de chequeo
- Nivel de Vuelo
- Estimada prximo punto
- Nombre del punto siguiente al estimado
- Condiciones de vuelo VMC o IMC
Estos reportes son obligatorios en los puntos indicados con un

triangulo slido (? ) en las cartas de aerovas. En los puntos de reporte marcados
con un triangulo abierto (?) se realizar la llamada slo si el ATC lo solicita.
En caso de encontrarse bajo cobertura radar, puede que el

controlador no solicite reportes de posicin.
b. Reportes Adicionales
Adems de los reportes anteriores, los siguientes son los

llamados normales que el ATC espera recibir:
- Cuando se deja vacante una altitud o nivel de vuelo por otro

- Al iniciar una aproximacin
DICIEMBRE 2001 325

- Al realizar una aproximacin frustrada para solicitar

instrucciones o pedir autorizacin para una accin
especfica
Los siguientes no siempre son necesarios si se encuentra bajo

cobertura radar con el ATC:
- Hora y altitud o nivel de vuelo en que se alcanza un fix de

espera (circuito) o punto al que fue autorizado
- Dejando un circuito de espera o punto asignado
- Correccin de la estimada a un fix cuando sta cambia mas
de 3 minutos
E. DESCENSO Y ARRIVO
1. PLANIFICACIN DEL DESCENSO Y APROXIMACIN
Los procedimientos ATC y el trabajo requerido en la cabina varan

dependiendo de las condiciones meteorolgicas, densidad de trficos,
equipamiento del avin y la disponibilidad de servicio radar.
Cuando vaya a aterrizar en aeropuertos controlados y con ms de

un procedimiento de aproximacin publicado, usted ser informado con
anterioridad sobre el tipo de aproximacin que deber planificar. Esta informacin
podr ser obtenida desde la frecuencia ATIS o indicada por el controlador.
El propsito de esta informacin es ayudarlo a planificar las

acciones necesarias para aproximar; sin embargo, esta autorizacin puede sufrir
variaciones por fenmenos meteorolgicos, cambios de vientos, pista bloqueada,
etc. Es importante recalcar que debe informar al ATC inmediatamente si usted
tiene algn problema para realizar el procedimiento asignado o si prefiere realizar
otro.
Una vez que usted sabe que aproximacin va a realizar, deber

planificar su descenso de tal manera de llegar al punto de inicio de la
aproximacin (IAF) o ruta de transicin en la altitud correspondiente. Cuando se
encuentre volando una ruta de transicin siempre mantenga la ultima altitud o
nivel de vuelo que le fue asignado hasta recibir autorizacin para la aproximacin.
Usted puede tambin pedir al ATC un nivel inferior de tal manera de adaptar en
mejor forma su transicin al procedimiento de aproximacin.
DICIEMBRE 2001 326

Cuando el ATC usa la frase a discrecin de pilotoen la informacin

de altitud en una autorizacin, usted tiene la opcin de descender a cualquier
razn y puede nivelar temporalmente a cualquier altitud intermedia; sin embargo,
cuando deja libre un nivel o altitud usted no puede volver a esta.
El descenso se debe realizar a una razn ptima dependiendo de

las caractersticas de su avin hasta 1000 pies sobre la altitud a que fue asignado.
Posteriormente ejecute un descenso con 500 a 1500 pies por minuto hasta
alcanzar su altitud.
Para calcular su anticipo puede usar el calculo de descenso que

obtuvo desde sus tablas de performance o, lo ms conveniente, planificar de
acuerdo a la razn de descenso que mantendr versus su velocidad terrestre en
MN x Minuto.
Ejemplo: Si debe descender 20.000 pies a 2000 pies por minuto le
tomar 10 minutos llegar al nivel asignado. Si su VT es de 240 kts (4 millas por
minuto), entonces deber iniciar el descenso 40 millas antes del fix asignado.
2. STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTES (STARs)
Estas cartas de llegada normalizada vuelo por instrumentos

consisten en rutas determinadas y su objetivo es simplificar los procedimientos y
autorizaciones para aviones arribando en reas de alta densidad de trficos.
Si el aeropuerto de destino cuenta con una STAR publicada, usted

ser autorizado a aproximar por medio de sta cuando el ATC lo estime
conveniente; por lo tanto es de responsabilidad del piloto el tener la cartilla vigente
correspondiente. Es responsabilidad del piloto aceptar o rechazar una STAR
asignada. Si usted acepta una STAR, est obligado a cumplir las instrucciones
que contenga. Las lneas ms oscuras en la cartilla representan el procedimiento.
El resto son las rutas de transicin.
La descripcin de la llegada primeramente indica las rutas de

transicin y posteriormente la STAR propiamente tal. Al final de la descripcin, le
ser indicado esperar algn tipo de aproximacin o vectores radar. Si aparece
alguna aproximacin listada, no significa que usted est obligado a volarla sino
que puede solicitar otro tipo.
El punto final del procedimiento es el lmite de la autorizacin. Una

autorizacin para una STAR NO ES UNA AUTORIZACIN PARA UNA
APROXIMACIN
En el evento de prdida de comunicaciones, una vez que alcance el

lmite de la STAR usted est autorizado para realizar cualquier procedimiento de
aproximacin.
DICIEMBRE 2001 327
En algunos aeropuertos pueden existir procedimientos de arribo

FMS (GPS/RNAV) los cuales pueden ser volados slo por aviones que cuenten
con este equipo y el procedimiento en su base de datos. Estos son conocidos
como Flight Management System Procedures (FMSPs)
FORMATOS DE UNA STAR
DICIEMBRE 2001 328

F. CIRCUITO DE ESPERA
Dependiendo ya sea del trfico o condiciones meteorolgicas,

mantener en un circuito de espera puede ser necesario. Consiste en una
maniobra predeterminada que mantiene al avin dentro de un espacio areo
especfico mientras espera por una futura autorizacin desde el ATC.
Un circuito estndar usa virajes por la derecha mientras uno no-

estndar usa virajes por la izquierda. La autorizacin del ATC siempre
especificar virajes por la izquierda cuando le ordene volar un circuito no-
estndar.
Cuando un avin sea autorizado a un punto distinto del aerdromo

de destino y se espera demora, es responsabilidad del controlador ATC entregar
instrucciones completas de circuito de espera (si es que no esta publicado en las
cartas) tiempo de alejamiento y su mejor estimada de cualquier demora adicional
en la ruta o rea terminal.
Si el circuito de espera se encuentra publicado y el ATC no entrega

instrucciones detalladas, el piloto deber mantener de acuerdo a lo publicado. Si
as lo requiere, el piloto puede solicitar al controlador las instrucciones especficas
de mantencin.
El circuito de espera normal sin viento, se vuela siguiendo un curso

especfico de espera en acercamiento hacia el punto de espera, virando a la
derecha 180 (circuito estndar), tomando un rumbo de alejamiento en paralelo al
curso de espera y haciendo otro viraje de 180 hacia la derecha, para interceptar
y seguir el curso de espera hacia el punto de referencia. A menos que ATC
instruya otra cosa, los pilotos debern mantener un circuito de espera Estndar o
No Estndar, segn lo publicado.
Use precaucin si un controlador lo autoriza a mantener en un

circuito determinado sobre un fix que puede tener mas de un circuito publicado.
Siempre pregunte por instrucciones ms claras de mantencin si tiene alguna
duda.
PARTES DE UN CIRCUITO DE ESPERA
DICIEMBRE 2001 329

C. E SPERA EN RUTA
C. E SPERA EN UNA APROXIMACIN
1. INGRESO A UN CIRCUITO DE ESPERA
Cuando ha sido autorizado para mantener circuito de espera,

notificar ingresando al efectuar la segunda pasada sobre la radio ayuda, ya que
la pasada inicial se considera como Procedimiento de entrada y en caso que
ATC consulte su posicin se le deber notificar en procedimiento de entrada al
circuito de espera, ya sea ste en gota de agua, directo o paralelo. En la segunda
pasada sobre la estacin deber notificar ingresado en circuito de espera.
El ATC. Podr dar a solicitud la siguiente informacin al momento de

dar instrucciones para ingresar al circuito de espera:
- Direccin del circuito desde la radioayuda o punto de

referencia.
- Radioayuda a punto de espera
- Curso, aerova o ruta en la cual el avin debe esperar
- Viraje a la izquierda si no ha de usarse un circuito estndar
DICIEMBRE 2001 330

a. Velocidades en el circuito de Espera
Cuando se encuentra ingresando a un circuito de espera, el ATC

considera que el avin se establecer en velocidad de circuito dentro de los 3
minutos siguientes.
Las velocidades apropiadas para cada avin, estn

especificadas en el manual de vuelo respectivo.
b. Procedimiento de Ingreso
La entrada en el circuito de espera se efectuar segn el rumbo

de alejamiento del circuito, el que deber ser ubicado dentro de uno de los tres
sectores de entrada que aparecen en la siguiente figura, admitiendo una zona de
flexibilidad de 5 a cada lado de los lmites de sector. En el caso de espera en
intersecciones VOR o puntos de referencias VOR/DME, las entradas se limitarn
a los radiales o arcos DME que constituyen el punto, segn sea apropiado.
a. Paralelo
b. Gota de Agua
c. Directo
La maniobra de entrada al circuito de espera tiene un objetivo

muy importante, el cual es tratar de situar la aeronave, lo antes posible, del lado
de la espera, ya que es la zona de espacio areo protegido.
DICIEMBRE 2001 331
Una vez que se visualiza el rumbo de llegada al punto de

referencia, se verifica en que posicin est el rumbo de alejamiento del circuito de
espera y, de acuerdo a la ubicacin de ste, se ingresar, ya sea en:
a. Paralelo ( entrada paralela)

b. Gota de agua (entrada desplazada)
c. Directo (entrada directa)
VISUALIZACIN EN EL HSI/RMI
i. Procedimiento de ingreso para el sector 1. (Gota de Agua)
Ubicar el rumbo de alejamiento del circuito de espera en la

cartula del RMI.
Determinar el rumbo a virar una vez alcanzado el punto de

referencia.
- Para un circuito estndar siempre restar 30 al rumbo

de alejamiento del circuito de espera.
- Para un circuito no estndar siempre sumar 30 al

rumbo de alejamiento del circuito de espera.
Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar

para seguir una derrota que forme un ngulo de 30 o menos,
con la trayectoria de acercamiento en el lado de espera.
DICIEMBRE 2001 332

El tiempo de alejamiento se comenzar a cronometrar una

vez pasada la estacin.
El tramo de alejamiento se volar interceptando por lo tanto

debe cambiar el selector de curso del HSI al rumbo de la
gota.
Una vez cumplido el perodo de tiempo virar por el lado

publicado.
Nota: Es recomendable tener planificado en cada aproximacin el rumbo

de la gota.
ii. Procedimiento de ingreso para el sector 2. (Paralelo).
Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar

al rumbo de alejamiento y cuando se nivelen las alas y la
punta de la aguja este en la pnola de punta de ala (ADF) o
cambio TO-FROM (VOR) se comenzar a tomar tiempo.
Una vez cumplido el tiempo, virar por el mismo lado que

efectu el primer viraje al ingresar al circuito de espera para
interceptar la trayectoria de acercamiento o para regresar al
punto de referencia
Al llegar por segunda vez al punto de referencia, seguir en

el circuito de espera, virando por el lado publicado, esperando
su autorizacin de aproximacin.
Nota: El viraje de entrada al circuito de espera debe ser regulado de

acuerdo al ngulo de ingreso con respecto al rumbo de alejamiento,
aplicando un viraje no ms all de estndar cuando el rumbo de
alejamiento est muy prximo. Esto le permitir una mayor
separacin, pudiendo regular en mejor forma el viraje hacia el tramo
de acercamiento.
iii. Procedimiento de ingreso para el sector 3 (Directo)
Despus de llegar al punto de referencia, la aeronave har un

viraje por el lado publicado hacia la trayectoria de alejamiento y seguir en el
circuito de espera.
DICIEMBRE 2001 333

Se puede hacer uso de la mano para determinar el

procedimiento de ingreso:
Virajes por la Derecha Virajes por la Izquierda
GOTA
GOTA H2O
H2O
D D
I I
R PARALELO PARALELO R
110 110
E E
C C
T T
O O
180 180
Colocar la mano que corresponda sobre el HSI o RMI

dependiendo del sentido de los virajes en el circuito de espera. Posteriormente
chequear en que parte del instrumento qued el rumbo de alejamiento y
determinar la entrada de acuerdo a lo mostrado en la figura. Recuerde que donde
tiene los 4 dedos paralelos la entrada es en paralelo.
c. Control del Tiempo
El tiempo debiera comenzar a medirse en el tramo de

alejamiento en la posicin a la cuadra de la estacin o al nivelar las alas. Si entra
en gota de agua haga funcionar el cronmetro al dar por pasada la estacin.
VOR: El tiempo en ITERSECCIN: ADF: El tiempo en

alejamiento se toma El tiempo en alejamiento alejamiento se toma con
con cambio TO/FROM se toma al nivelar las aguja en punta de ala
alas
DICIEMBRE 2001 334

A o bajo 14.000 pies, no exceda 1 minuto en el primer tramo de

alejamiento. Sobre los 14.000 pies, no exceda 1 minutos en el primer tramo de
alejamiento.
Despus del primer circuito, ajuste el tiempo en alejamiento
como sea necesario, para volar 1 minuto o 1 minutos en el tramo de
acercamiento (dependiendo de la altitud).
Si le sobra tiempo en el tramo de acercamiento (espera 1

minuto), se divide por 2 y se resta (ese tiempo sobrante) del tramo de alejamiento.
Ejemplo: Ha estado en el primer acercamiento 1 min 20 seg
Tiempo en el alejamiento: 20:2 = 10 seg.

60-10 = 50 seg
Si le falta tiempo en el tramo de acercamiento (espera de 1

minuto), se multiplica por 2 y se suma (ese tiempo que falta) al tramo de
alejamiento.
Ejemplo: Ha estado 50 seg. en acercamiento; mantendr en

alejamiento un tiempo de 60 - 50 = 10 seg. X 2 = 20 seg. En un total 1 min. 20
seg.
Acorte el circuito de espera como sea necesario, para cumplir

con la hora prevista a la aproximacin. El circuito debe planificarse a fin de llegar
sobre la radioayuda en la hora prevista de aproximacin.
d. Correccin de Viento Cruzado
Ser necesario realizar un clculo de la deriva necesaria en el

alejamiento para que al terminar el viraje de acercamiento, la aeronave quede
establecida exactamente sobre el tramo de acercamiento.
El procedimiento ms til es el conocido como doblar la deriva.

Significa que, establecida una correccin de deriva exacta en el tramo de
acercamiento, se deber establecer un ngulo de correccin de deriva durante el
tramo de alejamiento del doble a lo establecido durante el acercamiento pero en
sentido contrario como lo muestra la siguiente figura.
DICIEMBRE 2001 335

Durante el acercamiento hemos conseguido establecer una

correccin de deriva de 7 a la izquierda y esta correccin nos mantienen
exactamente en el tramo de acercamiento. Por lo tanto, el procedimiento de
doblar la deriva establece que, al terminar el viraje de alejamiento, se
establezca un rumbo del doble de la correccin de deriva, es decir, de 14 pero
en sentido contrario. Luego el rumbo en alejamiento aumentar (124+14 = 138)
En un primer anlisis, esta maniobra parecer extraa, ya que

sera lgico establecer la misma correccin de deriva en ambos tramos. Un
anlisis ms detallado, nos lleva a la conclusin de que el viento tambin afecta a
los virajes. El de alejamiento ser ms abierto y el de acercamiento ser ms
cerrado. El procedimiento de la doble deriva corrige de una forma muy apropiada
las distorsiones causadas por el viento a los virajes. En el caso de no utilizar este
procedimiento, la maniobra resultara como lo muestra la siguiente figura:
DICIEMBRE 2001 336

G. APROXIMACIONES BAJAS
1. GENERALIDADES
Una de las fases importantes del vuelo por instrumentos es la

aproximacin o penetracin que debe realizar una aeronave. La aproximacin
es una serie de maniobras destinadas a ubicar al avin en una posicin tal que
le permita un aterrizaje seguro.
Existen varios tipos de aproximaciones, VOR, ADF, ILS, MLS, etc.

Todas son importantes y poseen igual grado de complejidad por lo que
requieren de una planificacin previa por parte del piloto antes de realizarla.
Todas las aproximaciones que se usan en Chile estas estn

publicadas por la Direccin General de Aeronutica Civil (D.G.A.C.) organismo
dependiente de la Fuerza Area de Chile. El AIP MAP rene toda la informacin
necesaria para las diferentes aproximaciones. Cada piloto la Fuerza Area de
Chile debe contar con las cartas de aproximaciones al da.
ADVERTENCIA: Es responsabilidad de cada piloto mantener sus Publicaciones

Instrumentales vigentes.
Recomendaciones:
a. Prepare sus cartillas con informacin til, de modo que no

necesite estar sacando clculos durante el vuelo.
b. Determine el Curso de la Gota para todas las
aproximaciones vigentes;
c. Calcule y marque la Ruta de descenso que deber
mantener con su avin, y si le es prctico, anote tambin
la potencia a mantener.
2. DESCRIPCIN DE UNA APROXIMACIN
En la figura siguiente, tenemos una aproximacin baja tpica. Para

poder realizar la aproximacin se debe planificar en su totalidad y para ello se
debe entender el significado de los contenidos que figuran en una cartilla de
Aproximacin.
DICIEMBRE 2001 337

FORMATO DE UNA APROXIMACIN DGAC.
Planta de la
APP
Encabezado
y Cuadro de
Frecuencias
Corte
Vertical
Mnimos e
Informacin
General
DICIEMBRE 2001 338

a. Cuadro de Frecuencias
Aparecen las frecuencias de los organismos de control involucrados

en la ejecucin de la APP, como as mismo la radio ayuda principal a usar.
Se puede identificar tambin sobre el cuadro el nombre del

aeropuerto, ciudad y pas donde est ubicado, elevacin, tipo de aproximacin y
pista.
b. Planta de la APP
Variacin
Magntica
Alturas
Prominentes
Radio ayudas
Secundarias
Alt. Mnima
Radio ayudas de Seguridad
primarias
Frustrada Obstculo
Mayor
Coordenadas
DICIEMBRE 2001 339

c. Corte Vertical
Distancias DME
Identificacin de Mnima en
Circuito de Espera y Circuito de Espera
Nivel de Radioayudas
Trayectoria de Aproximacin
Transicin
FAF
Restricciones
Frustrada
Altura
Altitudes AGL
Mnimas de Distancias
Cruce al Umbral
d. Mnimos e Informacin General
Mnimos para uso del

Categora de Mnimos de la Aproximacin Mnimos Aeropuerto como
Aeronaves Directa y sus Restricciones Circulando Alternativa
Cuadro de
Velocidades,
Tiempo y
Razn de
Descenso
Fecha de
Enmienda
Cuadro de
Observaciones
Nombre
OACI del Denominador
Numero de Nombre de Aeropuerto,
Aeropuerto de la Autoridad Emisora
Aproximacin Enmienda Aproximacin, Ciudad y Pas
del Procedimiento
DICIEMBRE 2001 340

Categoras de Aeronaves para la Aproximacin:
Las aeronaves estn clasificadas en conformidad al criterio

manual Terminal Instrument Procedures, de la Federal Aviation Administration.
La velocidad est basada en 1.3 veces la velocidad de

prdida en la configuracin de aterrizaje y con el peso mximo certificado.
Cat. de Aeronaves Velocidad (Kts.)

A Menos de 91 KIAS
B 91 pero menos de 121 KIAS
C 121 pero menos de 141 KIAS
D 141 pero menos de 166 KIAS
E 166 pero menos de 211 KIAS
Las velocidades indicadas se emplean para determinar el

radio de viraje. Los mnimos meteorolgicos y las caractersticas de las reas de
proteccin para las aproximaciones directas, circulando y frustrada, estn
determinadas de acuerdo a la categora de la aeronave.
Las aeronaves que por sus caractersticas de velocidad o

peso se pueden encasillar en ms de una categora se debern considerar en la
categora superior.
Aproximacin Directa. Es aquella que en el ngulo formado

entre la prolongacin del eje de pista y el rumbo de aproximacin final es inferior a
30 y la razn de descenso en el rea de aproximacin final es normal.
Aproximacin Circulando. Es aquella en que el ngulo

formado entre la prolongacin del eje de pista y el rumbo de aproximacin final
es mayor de 30 y/o la razn de descenso en el rea de aproximacin final es
excesiva. En estos casos no figura la pista y el procedimiento se designa con
una letra del abecedario.
Ej. : NDB-A, VOR-A, etc.
Para los casos en que existan mnimos de la aproximacin

directa y circulando, el MDA circulando debe ser igual o superior al MDA de la
aproximacin directa.
DICIEMBRE 2001 341

Alternativa. Los mnimos meteorolgicos estndar para poder

considerar un aerdromo como alternativa en el plan de vuelo (estos mnimos,
slo rigen para la presentacin del plan de vuelo) debern ser considerados por
el piloto en el caso que sea necesario dirigirse por alguna razn al aerdromo de
alternativa durante el vuelo. En ese momento deber considerar los mnimos
publicados para el procedimiento de aproximacin seleccionado. Los mnimos
son (800) 3.2 Km. Para todos los procedimientos excepto para los de precisin,
cuyos mnimos son (600) y 3.2 Km. Los mnimos de alternativas en todo caso
sern iguales o superiores a los mnimos circulando.
Altitud Mnima de Descenso (MDA). Altitud bajo la cual no se

mantiene el margen vertical mnimo prescrito sobre los obstculos del rea de
aproximacin final. Esta altitud debe mantenerse hasta tener contacto visual con
el terreno o hasta el MAP, lo que ocurra primero. La informacin aparecida en la
carta indica altitud y entre parntesis figura la altura sobre la elevacin del
aerdromo.
Altitud de decisin (DA). Altitud especificada a la cual si no se

ha establecido contacto visual con el terreno, deber efectuarse el procedimiento
de aproximacin frustrada. La altura sobre la elevacin del umbral figura entre
parntesis. El trmino DH es usado slo en aquellos procedimientos de
aproximacin de precisin en que la trayectoria de planeo est definida por
medios electrnicos (ILS/ PAR).
Visibilidad. La visibilidad se indica en kilmetros y dcimas de

kilmetros y est en relacin directa con el MDA y razn de descenso entre ste
y la pista.
Cuadro de Velocidad y Tiempo. Como ayuda adicional en las

cartas de aproximacin por instrumentos, en que existe un punto de
aproximacin final (FAF) establecido, se da el tiempo en minutos y segundos
desde el FAF al punto de aproximacin frustrada. En los procedimientos de
aproximacin por instrumentos ILS se proporciona la razn de descenso en pies
por minuto correspondiente al ngulo de la trayectoria de planeo calculada desde
la altitud mnima sobre el punto de aproximacin, radioayuda o interseccin final
(FAF), hasta la pista. Esta informacin se incluye como una ayuda para establecer
un rgimen de descenso constante y debe ser usada hasta, pero no por debajo
del DH/MDA publicada.
Cuadro de Observaciones. En el caso que una categora

tenga alguna diferencia en los mnimos se usar el smbolo ( ) y la variacin se
indicar en el casillero de observaciones.
DICIEMBRE 2001 342

REVERSO DE UNA APROXIMACIN

Coordenadas Geogrficas Elevacin de
Aerdromo
Identificacin del
Aeropuerto,
Plano del Aeropuerto
Ciudad y Pas
e Instalaciones
Principales
Elevacin de umbral
Torre de Radioayudas
Control
Datos de Pista
Servicios de
Aeropuerto
Horario de
Operacin
Cuadro de
Mnimos de
Despegue
DICIEMBRE 2001 343

e. Cuadro Mnimos de Despegue
Los mnimos de despegue se determinan en funcin de la

categora de la aeronave y de las caractersticas de las instalaciones terrestres.
Aunque el elemento crtico es la visibilidad, se complementar con valores de
techo cuando sea necesario para poder identificar un obstculo durante el
despegue.
CATEGORIA MNIMO ESTANDAR CONDICIONES ESPECIALES
Monomotor / Con autorizacin especial de la

Reactor/ D.G.A.C se aplicar el mismo de
turbo visibilidad y techo (MDA/DH)
Publicado para el aterrizaje en la
pista correspondiente.
Bi-motor/ 1.6 Km A. Un mnimo igual o superior

Reactor/ al mnimo de aproximacin
Turbo directa especificada para la
Pista que se trate, siempre que:
1. La direccin e intensidad del viento

en el momento del despegue permita
una aproximacin directa y
2. Las ayudas terrestres y el equipo

correspondiente del avin en que se
basa el mnimo de aterrizaje, estn en
operacin normal.
DICIEMBRE 2001 344

B. 800 m. De visibilidad, siempre que:
1. Existen luces de pista o lnea central

pintada visible al piloto durante el
recorrido de despegue.
2. Se especifique una alternativa a 60
min. (Un motor inoperativo.) y
3. El techo y la visibilidad en el
aerdromo de alternativa en el
momento de despegue sean iguales
o superiores al mnimo prescrito para
su uso como tal.
C. 400 m. De visibilidad, siempre que:
1. Se trate de aeronaves con tren

triciclo, excepto aeronaves extranjeras
de servicio no regular.
2. Existan luces de pista de alta
intensidad operativas y lnea central
pintado, visibles al piloto durante todo
el recorrido de despegue.
3. La alternativa cumpla con lo
especificado en B 2 y 3 anterior.
CATEGORIA MNIMO ESTANDAR CONDICIONES ESPECIALES
Tres ms 0.8 Km 400 m. De visibilidad para

motores/ aeronaves triciclo cuando
Reactor/ exista luces de pista de alta
Turbo Intensidad operativa o lnea
central pintada y visible al piloto
durante el recorrido de despegue y
con alternativa a 02:00 hrs.
Sin alternativa Si no se especifica en el plan

para el despegue de vuelo otro aerdromo de
alternativa para el despegue, se
deber aplicar el mnimo de
visibilidad/techo (MDA/DH)
publicado para el aterrizaje en el
aerdromo de salida.
DICIEMBRE 2001 345

f. Franqueamiento de Obstculos
Las Aerovas y Descensos publicados garantizan que, dentro del

rea de Proteccin, Ud. no encontrar obstculos. As, volando en el MEA de un
AWY, el obstculo ms alto del tramo estar bajo suyo 2000 o ms; en un circuito
de espera asociado a un procedimiento de aproximacin instrumental, su
separacin vertical mnima (OCL) ser de 1000; desde el inicio del descenso,
hasta el FAF, el OCL es de 500 ; y desde el FAF hasta el MAPT el OCL es de
250.
g. Simbologa
DICIEMBRE 2001 346

DICIEMBRE 2001 347

h. Otros Formatos de Aproximaciones

Sector de
Briefing
de Piloto
Planta de la
APP con
Contornos de
Terreno en
Colores
Frustrada
Corte
Vertical
Mnimas
Frustrada
Resumida
DICIEMBRE 2001 348

A pesar de contener la misma informacin que las DGAC, las cartas

de aproximacin jeppesen difieren de stas en el formato de entrega de la
informacin (VOLPE FORMAT) basado en estudios y pruebas de factores
humanos:
Briefing de piloto
En esta seccin se encuentra toda la informacin necesaria para el

briefing previo a la aproximacin la que ha sido dispuesta de tal forma de facilitar
una revisin del procedimiento rpida y ordenada incluyendo la aproximacin
frustrada en forma textual.
.
Planta de la APP
Esencialmente es la misma que las cartas DGAC. En algunos

aeropuertos con obstculos significativos se colorean los contornos de las
elevaciones con el fin de facilitar el control de la aproximacin.
Corte Vertical
En esta parte se produce uno de los cambios ms significativos al

incorporar un icono de luces de aproximacin que muestra el tipo de luces con un
dibujo. Adems incluye un resumen de la frustrada en forma esquemtica.
DICIEMBRE 2001 349

Para el caso de las aproximaciones GPS o RNAV en la planta de la

aproximacin aparecen los conos TAA los que reemplazan a la altitud mnima de
seguridad (MSA) que se acostumbra hasta ahora.
NUEVO FORMATO DE APROXIMACIN FAA
TAA
Plano de
las Pistas
DICIEMBRE 2001 350

3. PLANIFICACIN Y EJECUCIN DE UNA APROXIMACIN
El vuelo por Instrumentos es por esencia, planificado. No se apure,

ni deje que lo apuren, si el resultado de ello va a ser una merma en el control del
avin. An si est se encuentra con poco combustible, es preferible acomodarse
bien (y gastar algo de tiempo en un breve circuito de espera) ejecutar el descenso
y viraje base como est publicado, antes que tirarse apenas cay la radioayuda
y acomodarse por el camino.
La experiencia ha demostrado que la segunda alternativa, ha sido

por lo menos, causa contribuyente en numerosos accidentes y situaciones de
descontrol en vuelo.
a. Seleccin de la Aproximacin
Sin perjuicio de que prepare todas las posibles aproximaciones al

aerdromo de destino, escoja de ellas la ms apropiada para Ud. y su avin
considerando por lo menos:
Las radioayudas disponibles (equipos)

La razn de descenso necesaria (performance)
El tiempo disponible (combustible)
La meteorologa en superficie (techo y visibilidad)
La pista en uso (viento)
Ayudas vitales (luces).
b. Circuito de Espera
No es slo para mantener o gastar combustible. Calcule

vientos, haga sus chequeos y configure (si es aplicable)con toda calma y cuando
est listo, aproxime. Si Ud. encuentra que an hay algo pendiente, est
desorientado, no se ubica en el rea o tiene problemas, solucinelos antes de
descender. No se apure innecesariamente, pues slo conseguir deteriorar an
ms su situacin.
Al ingresar al circuito de espera y posteriormente en cada paso

por el punto de inicio de aproximacin (Recomendado) deber ejecutar el
chequeo HVPL Hora, Viraje, Potencia, Llamado.
Hora: A la hora que cheque el punto

Viraje: De procedimiento de ingreso
Potencia: Requerida para la velocidad del circuito
Llamado: XXX en Procedimiento de ingreso / ingresando
DICIEMBRE 2001 351

c. Chequeos
El procedimiento para antes de descender difiere de un avin a

otro, salvo en lo que a chequeos instrumentales se refiere. Verifique siempre, en
orden de importancia, compases, radioayudas, QNH, Mnimas, Frustrada, detalles
de la aproximacin a realizar, Transicin a Visual. Resulta prctico separar el
Check de Antes de Descender, en dos rutinas: una instrumental, comn para
todos los aviones, y otra particular del avin especfico que se est volando.
Todo descenso supone efectuar los chequeos, clculo de
viento y configuracin, previo a su inicio. Cuando Ud. planifique descender
apenas llegado a la radioayuda de inicio, omitiendo realizar el circuito de espera,
deber considerar que el tiempo disponible para estas rutinas ser escaso. Esta
maniobra requerir gran destreza y expedicin en sus procedimientos de vuelo;
deber hacer todos los chequeos y configuracin antes de pasar la estacin, y ser
extremadamente cuidadoso en la evaluacin del viento, para un preciso control
de la derrota, de no exceder el rea protegida para el descenso.
d. Ajuste Altimtrico
Cuando se deba hacer descensos desde un nivel de vuelo a otro

se mantendr el altmetro ajustado con QNE. Cuando se deba hacer descensos
desde un Nivel de Vuelo, hasta o bajo la Altitud de Transicin, se ajustar el
altmetro con QNH una vez autorizado ejecutar la aproximacin/penetracin o
descenso en ruta, y antes de dejar el nivel de vuelo que se mantena.
e. Descensos
Antes de alcanzar el FIX o radioayuda de destino, el piloto

deber:
Sobre el FIX de inicio, ingrese al circuito de espera o vire
para interceptar el curso inicial de aproximacin.
Tome el tiempo
Reduzca la velocidad a la velocidad de descenso.
Configure el avin.
Notifique iniciando aproximacin.
f. Descenso en Alejamiento
Eche a correr el cronmetro e inicie el procedimiento recin

pasada la estacin.
Reduzca la potencia y ajuste la actitud (Pitch) al apropiado
para mantener la razn de descenso requerida.
DICIEMBRE 2001 352

Complete la interceptacin y mantenga el curso de

alejamiento.
Antes de alcanzar la altitud y/o el tiempo para efectuar el
viraje de base, confirme el sentido del viraje.
Seleccione el curso de acercamiento 15 antes de virar
NOTA: Tanto durante un viraje Base, como un viraje de procedimiento,

exigen estar dentro de parmetros estrictos para continuar
descendiendo en Acercamiento, luego de virar. Con ese fin, se
aplica el procedimiento ms adelante detallado, para calcular el
tiempo de alejamiento. Este procedimiento debe ser acomodado
de acuerdo al viento calculado en el circuito de espera. De este
modo podr salir interceptado en el curso de acercamiento
ejecutando el viraje de base con razn standard (sin viento).
(1) Anote el rumbo del curso de alejamiento y el de acercamiento.
R.- 230 072
(2) Sume 180 al menor de ellos.
R.- 072
+ 180
252
(3) Reste ahora el menor al mayor.
R.- 252
- 230
22
(4 ) Divida 36 por el resultado.
R.- 36:22 = 1,64
DICIEMBRE 2001 353

(5) Deber alejarse 1.64 minutos, antes de iniciar el Viraje de Base
R.- 60 x 1,64 = 98,4 seg.

= 1 min. 38 segundos.
g. Viraje de Base
Hgalo en el sentido que muestra la publicacin.

Notifique viraje de base.
En Aproximacin ADF:
o Planifique y ejecute el viraje Base, de modo tal que no
descienda de la altitud sealada, hasta estar dentro del
rea de seguridad. Ud. podr continuar descendiendo
cuando la demarcacin a la radioayuda sea +10
respecto del curso de Acercamiento, y se encuentre en
un rumbo apropiado de interceptacin. Para ADF es
mandatorio nivelar las alas previo a la lectura del
radiocomps, debido al error de viraje (profundidad)
En Aproximacin VOR:
o A diferencia de la aproximacin ADF, el VOR le
permitir descender de la altitud mnima sealada,
cuando Ud. se encuentre dentro de los 30 con
respecto al curso de acercamiento y con un rumbo
apropiado de interceptacin, sin tener la necesidad de
nivelar las alas hasta conseguir la interceptacin.
h. En Acercamiento
Eche a correr el cronometro apenas nivele las alas.

Intercepte y mantenga el curso de acercamiento hacia la
radioayuda.
Nivele el avin a la altitud mnima.
En caso de estar a menos de 30 segundos de la estacin,
efecte el Homing a la radioayuda. La altitud mnima debe
obtenerse sobre la radioayuda.
i. Aproximacin Final.
Despus de pasar la radioayuda o FIX de aproximacin, intercepte y

mantenga el curso de aproximacin final (si existe localizador de pista, podr
efectuar Homing en caso de estar a menos de 30 segundos).
DICIEMBRE 2001 354

Comience a descender a la altitud mnima publicada para

obtener referencias visuales.
Establezca la configuracin y velocidad apropiada. El
descenso a la altitud mnima debe ser completado a lo
menos 15 segundos antes de alcanzar el punto de
aproximacin frustrada.
Inicie la transicin 300 pies sobre la base de la nubosidad
(IMC) o 300 pies sobre la mnima (VMC)
Cuando tenga referencias visuales suficientes, haga una
transicin a vuelo visual integrando estas referencias a su
cross check.
NOTA: En las aproximaciones en las cuales el punto de aproximacin

frustrada est determinada por una distancia desde la radioayuda
o FIX de aproximacin final, debe considerar la VAV y el viento
existente a fin de determinar exactamente el tiempo que debe
volar desde la radioayuda al punto de aproximacin frustrada.
(MAPT)
j. Razn de Descenso
Se busca establecer una Razn de Descenso, tal que el avin

llegue a una posicin segura y cmoda, para interceptar final y aterrizar.
Para cada tramo del descenso, se relaciona la altitud a perder,

con el tiempo a emplear en dicho tramo.
Se comparan las diferentes razones de descenso a emplear en

la APP. Como se trata de facilitar el vuelo, trataremos siempre de que la razn de
descenso sea lo ms constante durante la APP. Esto se consigue aplicando un
promedio de las distintas razones de descenso.
As entonces, si la razn de descenso calculada en el primer

tramo es de 700 por minuto y la del segundo en 300 por minuto, se aconseja
emplear una razn de descenso constante de 500 por minuto. Ello evitar tener
que hacer ajustes en actitud y potencia.
PRECAUCIN: Cuando haga este emparejamiento del descenso, debe

asegurarse de comprobar que la razn de descenso promedio,
no le dejar bajo alguna de las altitudes mnimas publicadas para
el descenso.
DICIEMBRE 2001 355

Existen descensos particularmente difciles, que exigen al Piloto

mantener una razn relativamente alta (1000 por minuto y ms) que resultan
incmodas de volar por el escaso tiempo disponible. En dichas ocasiones, se
aconseja prolongar el alejamiento, de modo que los pies a descender se
distribuyan en una mayor cantidad de minutos, obteniendo una razn de
descenso ms baja.
PRECAUCIN: Recuerde que el franqueamiento de obstculos para la

aproximacin, slo se garantiza dentro del rea indicada en la
cartilla (dentro de 10 MN) y el alejamiento durante mas tiempo
o con mucho viento, podra dejarlo fuera del sector protegido.
El control del tiempo versus altitud perdida, ser una importante

ayuda para un estrecho control del descenso. As si la altitud de inicio es de
4500 y si la razn de descenso a mantener de 500 por minuto, anote en su
cartilla de aproximacin, cada 1 minuto de descenso, la altitud que debiera llevar.
En el primer minuto debiera estar a 4000, al 2 minuto a 3500, 3 minuto a
3000, etc.
Por otra parte, es crucial un buen control del tiempo durante el
descenso pues en numerosas ocasiones ser la nica manera de obtener
referencias para no sobrepasar el OCL(rea de seguridad) de la APP (10 MN en
Aproximaciones, 15 MN en Penetraciones)
k. Llegada al MAPT
Tomando en cuenta que la finalidad de la APP es llegar a

aterrizar, no basta slo con alcanzar la Altitud Mnima sobre el MAPT. En
numerosas ocasiones, la ubicacin de este punto ser tal, que si el piloto recin
ve la pista en esa posicin, se ver obligado a emplear una razn de descenso
excesiva en final, o circular.
Para evitar verse en una situacin semejante, estudie

cuidadosamente la ubicacin del MAPT respecto de la pista en que planea
aterrizar. Calcule alcanzar la MDA entre 15 a 20 seg. (0.3 minutos) antes del
MAPT, de modo que haga una transicin cmoda a visual; durante este tiempo,
termine de configurar el avin, y desacelere a velocidad de final. Planee alcanzar
la MDA en un punto tal que pueda interceptar su trayectoria final normal si tiene
contacto visual con la pista. Si la llega a ver ltimo momento, le ser ms fcil
llegar a ella si mantuvo la MDA listo para aterrizar (velocidad y configuracin)
Durante aproximaciones de precisin, deber llegar al MAPT al

momento de alcanzar la DA. Bajo estas condiciones, recuerde que se debe llegar
al punto, listo para aterrizar, por lo que su configuracin y velocidad, deben ser las
recomendadas para final corto, en el Manual de su avin.
DICIEMBRE 2001 356

l. Transicin
Su primer indicativo para establecer donde iniciar la transicin a

Vuelo Visual, ser el reporte meteorolgico del aerdromo a que se aproxime.
Calcule la altitud de la base de las nubes, y 300 antes comience a buscar
referencias visuales. Tome en cuenta que para aproximaciones directas,
mientras no vea la pista (o sus luces), no debe descender de la altitud mnima
pese a tener visin vertical del suelo.
Revise su cartilla de aproximacin cuidadosamente, y chequee:
Obstculos en el sector por que debiera circular de ser

necesario.
Entorno de la pista: Construcciones, accidentes
geogrficos, otras pistas, etc.
Ayudas visuales y su ubicacin: Tome nota detallada de
las luces con que cuenta la pista, e imagnese el aspecto
que esta tendr cuando la vea en el eje que planea llegar.
Es particularmente til fijarse en la posicin del faro
rotatorio ya que frecuentemente ser ste la primera
referencia exterior que integre a su cross-check. Usted
podr establecer con bastante aproximacin la posicin de
su pista, a partir de este faro blanco/verde.
Debe fijarse en el ngulo de la pendiente de las PAPI y
VASIS ya que cambian de una pista a otra.
Ubicacin de las radioayudas que sirven a la APP que
est realizando, respecto de la pista a que planea
aproximar. Note especialmente la posicin y distancia del
MAPT, respecto del cabezal a que aproximar.
m. Comunicaciones
Recuerde en no apurarse en hacer notificaciones tales como en

el aire, frustrando, ingresando al circuito de espera, etc., si es que en ese
momento an tiene rutinas de cabina pendientes. Usted debe dedicar atencin
prioritaria al control del avin, ya que el ATC al responderle puede hacerle
preguntas o dar instrucciones extensas (complicadas) que le distraern y harn
decaer su grado de control de la situacin(AS)
Asegrese siempre de llamar a la dependencia ATS correcta y

hacerlo slo cuando ya tenga todo bajo control.
DICIEMBRE 2001 357

Si ellos le llaman en el momento que recin est terminando de

limpiar el avin (despegue, frustrada) no sacrifique el control de ste por
responder; solictele mantener hasta que usted, el responsable de la seguridad de
su avin, est en buenas condiciones para atender a sus instrucciones.
n. Flexibilidad
Es importante no confundir una planificacin detallada, con una

planificacin rgida. Por el contrario, mientras ms fino ha sido el ajuste de los
detalles previstos en tierra, mejores elementos de juicio estarn disponibles al
momento de requerir hacer un cambio durante el vuelo; estar mejor preparado
para decidir. Adems, la prctica de la rutina de planificacin resumida en los
prrafos anteriores, desarrolla en el Piloto la habilidad de evaluar ms
rpidamente, alternativas contingentes encontradas en el vuelo.
H. PENETRACIONES
Por definicin, una aproximacin instrumental con razn de

descenso superior a 1000 ppm, puede ser considerada penetracin.
La principal diferencia con una aproximacin baja es que una

penetracin permite a un avin de alta performance una transicin rpida desde
una gran altitud a un curso de acercamiento a la pista que le permita realizar un
aterrizaje.
Al igual que una aproximacin baja, la penetracin debe planificarse

en su totalidad.
Debe considerar que una penetracin tiene generalmente una

transicin a una aproximacin baja, por lo que deber tener en consideracin
todos los factores descritos anteriormente para este tipo de aproximaciones,
incluyendo una adecuada planificacin de dicha transicin.
DICIEMBRE 2001 358

Corte Vertical
con Viraje de
Procedimiento
Bloque de
Mnimas
Aproximacin
Baja Asociada
1. PLANIFICACIN Y EJECUCIN DE UNA PENETRACIN
a. Circuito de Espera
A diferencia que en una aproximacin baja, al nivel y velocidades

que ejecutar este procedimiento requerirn de mayor planificacin y anticipos
para lograr efectuar todos los chequeos correspondientes antes de iniciar el
descenso.
DICIEMBRE 2001 359

b. Inicio de la Penetracin
Dependiendo del tipo de penetracin (VOR/DME, VOR, ADF)

deber dar inicio al descenso procediendo a acelerar y
configurar su avin de acuerdo a lo establecido en el
respectivo manual. Debe considerar las mismas tcnicas
empleadas para una aproximacin baja en lo referente a
interceptaciones recin pasada la estacin.
Si el nivel de vuelo a que comienza la penetracin es menor

del nivel de vuelo publicado, deber, una vez alcanzado el
punto de inicio del descenso, mantenerse nivelado por 15
segundos por cada 1000 pies bajo el nivel de inicio.
Ejemplo: Nivel publicado FL200
Nivel de inicio FL180
Tiempo a mantener nivelado 30 segundos
c. Pierna de Alejamiento
En caso de ser una aproximacin con viraje de penetracin

usted deber chequear cuidadosamente el punto de inicio del
viraje el que puede estar demarcado por una altitud o una
distancia DME.
Debe prestar especial atencin a la razn de descenso

mnima que va a necesitar con el objetivo de mantenerse
dentro del rea de seguridad incluyendo el radio de viraje de
su avin.
d. Viraje de Penetracin
Este viraje es de vital importancia para el xito del

procedimiento.
1000 pies antes de la altitud de inicio del viraje lleve el

selector de cursos al curso de acercamiento y prepare su
viraje.
Notifique en viraje de penetracin
El viraje lo debe realizar con 30 de inclinacin alar.
DICIEMBRE 2001 360

Generalmente le corresponder preparar la nivelada y

configuracin de su avin en la ltima parte del viraje. Para
ello, 2000 pies antes de la altura mnima del viraje o del FAF,
lleve su avin a medio PITCH y comience a desacelerar.
e. En Acercamiento y Final
Los criterios de interceptacin y descenso son los mismos que se

ocupan para una aproximacin baja.
Debe tener especial cuidado con el proceso de configuracin de
su avin para el aterrizaje ya que no ser mucho el tiempo disponible para
efectuar todos los chequeos correspondientes, interceptar y desacelerar a
velocidad de aproximacin.
PENETRACIN VOR/DME D IRECTA
DICIEMBRE 2001 361

I. ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES
1. GENERALIDADES
Estudios realizados por la NTSB (National Transportation and Safety

Board-USA) revelan que aproximadamente el 50% de los accidentes ocurren
durante la etapa de aproximacin/aterrizaje.
En la mayora de los casos, estos accidentes han ocurrido con

contacto visual con el terreno.
Al parecer, los pilotos comienzan a perder su capacidad de

determinar visualmente con exactitud la posicin del avin bajo ciertas
condiciones de visibilidad limitada.
ACCIDENTES FLOTAS JET COMERCIALES NIVEL MUNDIAL

AOS 1959 AL 1995
DICIEMBRE 2001 362

2. PLANIFICACIN
Una aproximacin instrumental y su aterrizaje en condiciones

atmosfricas marginales, requiere de una buena planificacin en tierra antes del
vuelo para que ste sea realizado en forma segura.
La planificacin de vuelo en tierra consiste en el anlisis de una

serie de factores tales como: condiciones atmosfricas, notams vigentes tanto de
los aerdromos de salida, destino como alternativas, aproximaciones del
aerdromo de destino, etc.
Durante el proceso de planificacin debemos imaginarnos

mentalmente como va a ser nuestro vuelo, tomando en cuenta hasta los ms
pequeos factores que en un momento dado podran significarnos una situacin
riesgosa, tales como: la distancia que hay entre la radio ayuda y la pista; tipos de
luces existentes, referencias visuales que nos puedan brindar ayuda, etc.
Si el piloto en su planificacin analiza todos y cada uno de los

factores ya enumerados, podr realizar un vuelo en forma segura y tendr una
gran ayuda para realizar su transicin de instrumentos a vuelo visual en el
aerdromo de destino.
3. TRANSICIN DE VUELO INSTRUMENTAL A VISUAL
Esta vara para cada aproximacin, para lo cual es aconsejable

tener una apropiada coordinacin entre la tripulacin (si es aplicable)
Rara vez un piloto podr determinar el punto de transicin cuando

se le presente restricciones a la visibilidad en la fase final de aproximacin. Para
lo cual analizaremos las restricciones a la visibilidad ms comunes.
a. Restricciones a la Visibilidad
Hay muchos fenmenos atmosfricos que restringen la visibilidad

tales como la lluvia, nieve, bruma, humo. Pero la ms comn es la niebla, que la
podemos encontrar de diferentes formas y cada una con sus caractersticas
propias.
Cuando existen restricciones a la visibilidad y el cielo est
totalmente cubierto de nubes, el observador terrestre dar su reporte de techo o
visibilidad vertical como cielo invisible. Si un piloto estuviera realizando una
aproximacin instrumental en estas condiciones, normalmente no vera las luces
de pista hasta alcanzar una altitud considerablemente ms baja de lo reportado.
DICIEMBRE 2001 363

En condiciones de cielo parcialmente cubierto el reporte de techo

generalmente no ser dado debido a que el observador terrestre puede ver el
cielo o parte de ste. En algunos casos el piloto podr prever la prdida de
referencias visuales, puesto que partes de las nubes pueden estar en contacto
con la niebla.
En forma general, podemos decir que cuando encontremos

restricciones a la visibilidad, normalmente la visibilidad vertical ser bastante
buena, no as la visibilidad horizontal y el R.V.R. (Rango de visibilidad en la pista)
reportado, no ser representativo al que encontremos en nuestra transicin.
- Niebla Poco Profunda: Esta niebla no se extiende ms all de

200 pies de altura. El problema ms serio que podramos encontrar con este tipo
de niebla es el que al iniciar nuestra aproximacin tendremos bastantes
referencias visuales tales como: luces de pista, la pista, las instalaciones del
aerdromo etc. Pero a medida que se va descendiendo, stas gradualmente se
van perdiendo. Por lo tanto, el piloto deber en todo momento guiarse por sus
instrumentos y hacer una buena transicin en la fase final de su aproximacin.
- Niebla Profunda: Esta, a diferencia de la anterior, se extiende a

varios cientos de pies de altura y el piloto no tendr en ningn momento
referencias visuales. Normalmente las primeras referencias visuales sern el
sistema de luces de aproximacin en la ltima parte del descenso. Si la
aproximacin se realiza en condiciones nocturnas, debemos tener precaucin
con las luces estroboscpicas de pistas y luces de aterrizaje de nuestra aeronave,
pues podran producirnos una desorientacin espacial. La niebla profunda es una
de las ms peligrosas restricciones a la visibilidad que existe.
- Niebla de Adveccin: En condiciones de niebla, el piloto

generalmente espera encontrar condiciones de viento calma y sin turbulencia; sin
embargo, el piloto puede encontrar niebla de adveccin con caractersticas
similares a la de niebla profunda. Si as ocurriese, le sera ms difcil efectuar una
buena aproximacin debido a la turbulencia. Las caractersticas de esta niebla
estn muy relacionadas con la velocidad del viento, debido a que esta ser menos
profunda mientras mayor sea el viento. Vientos sobre 15 nudos, levantarn la
niebla formando una base nubosa. El mejor procedimiento, es el estar preparado
para las condiciones que se puedan encontrar durante la aproximacin, para as
poder corregir los problemas que sta podra ocasionarnos.
- Lluvia : En condiciones de lluvia fuerte o chubascos, se hace

muy difcil realizar una adecuada transicin de vuelo, debido al efecto que sta
causa sobre las referencias visuales. Si le agregamos la condicin de vuelo
nocturno, la situacin ser ms crtica. La lluvia causa un efecto de deformacin
de las referencias visuales y si es nocturno, esto se amplifica debido al
enceguecimiento que sufre el piloto por causa de las luces tanto de aproximacin
de pista como de aterrizaje.
DICIEMBRE 2001 364
La lluvia fuerte junto con la niebla profunda, son las

restricciones a la visibilidad ms peligrosas, y el piloto debe estar muy alerta en
todo momento para aplicar medidas adecuadas que le signifiquen mantener la
seguridad del procedimiento.
- Nieve: La nieve es otra restriccin bastante peligrosa y si es

acompaada con viento, tanto peor, debido a que sta nos cubre todas las
referencias visuales que generalmente ocupamos en nuestra transicin. Las
luces de aproximacin, sern nuestra nica referencia visual para el aterrizaje, el
que se dificulta enormemente por la prdida de profundidad. Este fenmeno se
denomina aterrizaje con visin blanca y se debe realizar casi por completo en
forma instrumental.
b. Referencias Visuales
Como anteriormente vimos, la Altitud de decisin (DA) es la

altitud especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual con el
terreno, deber efectuarse el procedimiento de aproximacin frustrada. En otras
palabras, la altitud de decisin o es la altitud en una aproximacin de precisin en
la cual el piloto deber decidir continuar para el aterrizaje o efectuar una
Qu podemos considerar como contacto visual con el terreno

que nos permita un aterrizaje seguro:
Existen diferentes criterios para determinar lo que usted debera

ver para continuar para el aterrizaje como por ejemplo: La pista, marcas de pista,
luces de aproximacin, luces de umbral, luces de TDZ, marcas de TDZ, VASIs,
REILs.
Es responsabilidad del piloto familiarizarse con las luces,
marcas, etc. que posee el aerdromo de destino.
Usted no puede bajar de 100 pies basndose solamente en las

luces de aproximacin para operaciones categora I a menos que tenga las
luces rojas de trmino o las luces de borde de pista a la vista.
Debe tener muy presente que en condiciones de mala visibilidad,

las referencias visuales para el quiebre del planeo son bastantes pobres
comparadas con las que se usan normalmente en una aproximacin visual.
DICIEMBRE 2001 365

CONO DE VISIN A 200 P IES
RVR 2400
CONO DE VISIN A 150 P IES
RVR 2400
Muchas veces usted puede ver el terreno directamente bajo suyo

pero sin embargo no ver mucho hacia delante. Esto es normal ya que,
considerando una trayectoria de planeo de 3, usted estar siempre
aproximadamente 20 veces mas lejos de la pista que su altura sobre ella.
200 HAT
th
Pa
lide
eG
egre
3D
100 HAT
V
SR
0
RV
0
24
S
A
00
DV
18
500 1000
1000 2066 2816
DICIEMBRE 2001 366

c. Angulo de Visin Descendente (DVA)
Existe un rea escondida bajo la nariz del avin la cual no se

puede ver desde la cabina del avin. La lnea de visin horizontal con la lnea de
visin descendente, proyectadas desde la vista del piloto bajo la nariz del avin,
forma el llamado ngulo de visin descendente (figura anterior)
Esta rea escondida de la vista del piloto puede ser calculada

trigonomtricamente.
Por ejemplo, un avin con ngulo de visin descendente de 14 y

100 pies sobre el terreno, tendr un rea escondida de 400 pies delante de la
nariz del avin.
En una aproximacin donde la visibilidad es de 1.600 pies, sta se

vera reducida a 1.200 pies, sin considerar otros factores tales como, una actitud
un poco nariz arriba, R.V.R. menor al reportado por la torre, que pueden reducir
an ms el segmento visual del piloto.
La posicin del asiento tiene un gran efecto en este ngulo. Estar

sentado ms bajo de lo recomendado disminuir el DVA escondiendo referencias
que debera ver en condiciones normales.
Es importante tener el asiento ajustado adecuadamente. Esto

significa ser instruido desde el principio donde posicionar su asiento y usar la
misma posicin siempre. No es recomendable subir su asiento para aterrizajes
con baja visibilidad. Sintese en la misma posicin siempre.
d. Tiempo de Reaccin
A una DH de 200 pies usted se encontrar a 3800 pies del punto

de toque de ruedas. A 145 nudos, usted est viajando a 242 pies/seg; por lo tanto,
le tomar aproximadamente 16 segundos en viajar 3800 pies.
Durante este tiempo usted debe identificar, decidir y reaccionar a

las referencias disponibles.
- Tiempo para identificacin es de 1 a 2 segundos
- Tiempo para toma de decisiones es de 2 a 4 segundos
- Tiempo de reaccin es de 0.4 a 1 segundo
El tiempo promedio de todo lo anterior es de 5 seg. Este tiempo

se encuentra adems afectado por estmulos externos como luces brillantes,
ruido, dolor, fatiga, etc. los que causan distraccin y aumentando el tiempo de
reaccin.
DICIEMBRE 2001 367

e. Coordinacin de Tripulacin
El copiloto puede ser usado para asistir al comandante de la

aeronave en una serie de tareas.
l puede volar una aproximacin, controlar la velocidad, llevar las

comunicaciones, configurar el avin o las tareas que el comandante de la
aeronave le asigne. Sin embargo, el copiloto antes de iniciar la aproximacin,
debe saber cuales son sus tareas especficas.
Importante es tambin la coordinacin para los llamados

(CallOuts) entre el piloto volando el avin(PF) y el piloto no volando(PNF). La
siguiente es una lista estndar de callouts recomendados; los procedimientos en
particular de cada avin establecern la diferencia:
Standardized Call-Outs
PF - Pilot flying
PNF - Pilot not flying
Glide Slope Intercept
PNF - Lights 12 oclock

PF - Roger
100 above DH
PNF - Approaching 943
PF - Roger
PNF - Runway in sight
PF - Crew, Visual to land DH PNF - DH
PF - Continue
100 HAT PNF - 100 feet
PF - Roger
DICIEMBRE 2001 368

EJEMPLO DE CARTILLA DE LLAMADOS DE UN AVIN DE TRANSPORTE PESADO
Los siguientes son llamados sugeridos en lo referente a

desviacin de performance del avin:
- VAI: -5/+10 Nudos

- Curso: +/- 1 punto a cada lado
- Senda de Planeo: +/- 1 punto arriba o abajo
- Altitud: +100/-50 pies desde el FAF(no precisa)
- Razn de Descenso: +/- 300 pies de la razn brifeada
- VT: +/- 15 Nudos desde el FAF/GS
- Desviacin de rumbo: +/- 5 grados desde el FAF/GS
DICIEMBRE 2001 369

TOLERANCIAS ARRIBA Y ABAJO
Si el avin se encuentra 1 punto arriba o abajo significar que en

el OM se encuentre 125 sobre o bajo de la posicin, en el MM +/-25 pies de la
posicin, en la DH 300-400 ms lejos o cerca del umbral y 6 pies sobre o bajo la
altura de cruce de umbral. Por otro lado el segmento de visibilidad se mantiene
igual variando la posicin de este (300- 400) lo que significa ver 3 o 4 luces mas
adelante o atrs.
f. Prevencin de Accidentes
Usted debe tener presente los factores que pueden causarle

errores de percepcin:
- Factores fisiolgicos
- Conozca las condiciones en que se pueden producir
ilusiones en vuelo y los problemas que crean
- Entienda como utilizar referencias visuales externas para
mantener una trayectoria de vuelo visual y cuales son las
que deben estar presentes para poder mantenerla.
DICIEMBRE 2001 370

Es esencial que dedique suficiente tiempo en la planificacin de

la misin y revisin de la cartilla de aproximacin
- Conozca el largo y ancho de pista, la pendiente, si es que

tiene el umbral desplazado
- Chequee el terreno de la aproximacin
- Estudie el sistema de luces de aproximacin. De que tipo
es, cuan largo es, que debera ver al quebrar la capa, y si
esta alineado con el centro de pista.
- Conozca que tipos de marcas de pista se van a encontrar.
Las marcas varan de acuerdo a la clasificacin de la pista
(precisin, no-precisin y bsicas)
Discuta las funciones de la tripulacin. Determine quin vuela la

aproximacin y quin aterriza. Dos tcnicas:
- Piloto vuela la APP y aterriza

i. Si el piloto vuela entonces el copiloto debe mirar
hacia fuera por referencias visuales.
ii. El copiloto debe saber reconocer exactamente las
referencias que necesita ver el piloto que est
volando
iii. Ventajas:
(1) El piloto al mando tiene la ltima
responsabilidad
(2) Generalmente el piloto es el de mayor
experiencia
(3) No se traspasa el control del avin
iv. Desventajas:
(1) Tiempo limitado para levantar la cabeza
(heads-up) y volar afuera
(2) Tendencia a pasar a visual sin referencias
suficientes
(3) En caso de frustrar tiene que volver a
volar por instrumentos
- Copiloto vuela la APP y piloto aterriza

i. Si el copiloto vuela la APP, el piloto se encuentra libre
para pasar la mayor parte del tiempo buscando por
referencias visuales
ii. El copiloto estar listo para realizar la aproximacin
frustrada y lo har automticamente si es que no es
dispuesto de otra forma por el piloto.
iii. Ventajas:
(1) El piloto puede estar el 80-90% del
tiempo heads-up
DICIEMBRE 2001 371
(2) Si se realiza una app. Frustrada, el

copiloto ya est volando por instrumentos
(3) El copiloto se mantiene heads-down
(4) Este procedimiento es recomendado para
APPs no precisas
iv. Desventajas:
(1) El copiloto debe volar una buena APP
(2) Transferencia de los mandos a baja altura
- Callouts recomendados estandarizados son: Con

referencias y Visual
i. Con Referencias. Quiere decir que tiene
terreno a la vista y la aproximacin puede
seguir bajo la DH. Recuerde, stas pueden ser
las luces de aproximacin
ii. Visual. Significa que tiene las referencias
suficientes para aterrizar visual.
Descanso de Tripulaciones. La fatiga limita nuestro tiempo de

reaccin y provoca que actuemos bajo nuestros estndares de
operacin.
Sugerencias para la transicin de una aproximacin instrumental

a una visual y aterrizaje
- Es imperativo tener un avin bien compensado. Que se

encuentre estabilizado, con sus parmetros, lo antes posible
durante la aproximacin.
- Crosschequee los instrumentos necesarios para el toque de
ruedas. Aunque no este aterrizando, en su crosscheck
controle cualquier cambio de velocidad, razn de descenso
y senda de planeo. Si existe una desviacin mayor en
alguno, debe abandonar la aproximacin.
- No descender y mantenerse abajo por mucho tiempo. Si un
aterrizaje no se puede efectuar en forma segura en el punto
de toque de ruedas designado, pase de largo.
- Recuerde que las luces de aproximacin no brindan ningn
tipo de referencia vertical. Usted debe ver al menos 500 pies
de pista antes de dejar cualquier gua vertical.
- Si en cualquier momento bajo la DH o el MDA pierde las
referencias visuales con la pista, pase de largo. Si las
referencias visuales de la pista no son obtenidas a los 100
pies sobre el terreno,, debe considerar seriamente pasar de
largo.
DICIEMBRE 2001 372

J. APROXIMACIN FRUSTRADA
1. GENERALIDADES
El objetivo de una aproximacin frustrada es proveer de una

trayectoria de vuelo libre de obstculos y terreno que permita al piloto retornar al
espacio areo de ruta o al segmento inicial de una aproximacin.
Se debe ejecutar una aproximacin frustrada cuando:
- Arribado al punto de aproximacin frustrada (MAPT) no se haya

establecido contacto visual con el alrededor de la pista, habiendo
alcanzado o no la MDA
- Cuando el piloto estime que no es posible un aterrizaje seguro
- Cuando ATC lo ordene
NOTA: Est preparado para ejecutar la aproximacin frustrada en cada

descenso, por lo tanto deber estar familiarizado con el
procedimiento de aproximacin frustrada establecido antes de
comenzar el descenso.
El segmento de la aproximacin frustrada de un procedimiento de

aproximacin instrumental comienza en el Missed Approach Point (MAPT) y
termina en el lmite de la autorizacin de la frustrada.
El criterio de construccin de este tipo de procedimientos especifica

que una frustrada debe ser simple, especificar una altitud y un lmite de
autorizacin.
Con el objetivo de mantenerse dentro del rea de franqueamiento de

obstculos, la aproximacin frustrada debe ser iniciada en el MAPT y el ascenso
debe ser de al menos con una gradiente de 152 pies por MN a menos que una
gradiente mayor sea especificada.
Considerando que el rea de seguridad comienza en el MAPT, NO

COMIENCE ningn viraje antes de este punto, incluso si la decisin de frustrar ya
ha sido tomada. Por otro lado, la montada del procedimiento puede ser
comenzada antes del punto de inicio.
Si el procedimiento publicado considera un viraje y la aproximacin

frustrada es iniciada pasado el MAPT, el avin puede exceder los lmites del
espacio areo protegido. El piloto debe estar alerta del terreno en el rea terminal
y de los alrededores de la pista.
DICIEMBRE 2001 373
La planificacin ser lo ms importante de una aproximacin

frustrada, y se aplicarn los procedimientos que correspondan al avin con
respecto a la frustrada. Despus que el avin se encuentra ascendiendo notifique
a la agencia de ATC, estableciendo sus intenciones y/o solicitando autorizacin
para una nueva aproximacin.
Para frustrar deber:
- Poner potencia y actitud.

- Chequear la actitud de su indicador de actitud, de tal forma
que inicie una montada.
- Chequear ascenso positivo en su altmetro y varimetro
- Limpiar el avin
- Continuar el ascenso conforme a lo publicado en la
2. DETERMINACIN DEL MAPT
Las cartas DGAC y Jeppesen describen el punto de aproximacin

frustrada. Las DGAC usan el final de una flecha continua y comienzo de una
segmentada, mientras que las Jeppesen muestran de distinta forma dependiendo
del tipo de aproximacin (precisa o no-precisa) colocando una M en el MAPT de
las no-precisas.
a. Aproximaciones de Precisin
El punto de aproximacin frustrada en una APP precisa se

cumple cuando el avin ha alcanzado la DH interceptado en la senda de planeo.
El trmino de una lnea negra en ese punto o el comienzo de una segmentada,
generalmente sern los indicativos de la posicin para la mayora de las APP.
b. Aproximaciones No-Precisas
El punto de aproximacin frustrada en una APP no-precisa ser

un punto especfico, distancia y/o tiempo transcurrido.
Este punto est especificado en las cartas por el trmino de una

flecha continua y comienzo de una segmentada, excepto en la plantilla de una
APP ILS.
En una carta ILS se identificar este punto con el comienzo de
una lnea segmentada. Otra forma de determinar este punto es el chequear el
cuadro de velocidades en donde aparece la distancia del FAF al MAPT. El tiempo
se considera slo en aproximaciones no precisas, por lo tanto, el cuadro de
tiempos en una carta ILS se utiliza slo para la aproximacin no precisa asociada.
DICIEMBRE 2001 374
Si una distancia DME, interseccin o radioayuda es indicada

como punto de app. frustrada, significa que ste debe ser usado como referencia
primaria de determinacin del MAPT. En estos casos, el tiempo sirve como una
referencia de respaldo.
Si un punto especfico no est publicado, entonces el tiempo

debe ser usado como referencia primaria en la determinacin del MAPT. Usted
posiblemente pueda determinar este punto, pero si no est publicado en la cartilla
de aproximacin, significa que no ha sido calculado ni volado, por lo tanto, le
servir como una buena referencia de respaldo.
Si el tiempo no ha sido publicado en el cuadro de velocidades,

entonces, aunque es posible calcularlo, no puede utilizarlo como referencia
primaria. Una aproximacin sin tiempo quiere decir que utiliza otros medios para
determinar el MAP. Chequee si su avin puede cumplir con los requerimientos
publicados de determinacin del MAPT y en caso de no ser as, usted debe
coordinar con aproximacin un procedimiento de frustrada diferente.
c. Marker Beacons
Si un Middle Marker(MM) es instalado y colocado precisamente

en la posicin del MAPT, puede ser utilizado como RESPALDO de otras
indicaciones.
Usted no puede planificar usar el MM como fuente primaria de
identificacin del MAPT ya que no hay forma de determinar con anterioridad si
ser recibido en el avin en el lugar preciso. Si el marker es recibido y concuerda
con otras indicaciones, usted puede determinar que se encuentra en el MAPT. No
atrase el comienzo del procedimiento de frustrada si ya ha alcanzado el lmite de
tiempo especificado.
El MM es localizado en el punto aproximado donde el avin

encontrar la DH interceptado en la senda de planeo para ILS Cat. I. El Inner
Marker (IM) va colocado en el punto aproximado de donde el avin debiera
alcanzar la DH para una APP ILS Cat. II.
d. Aproximaciones Radar
La demarcacin del MAPT y el procedimiento de frustrada

publicada en una aproximacin NO se aplica a una app. por radar.
Para las aproximaciones por radar, el controlador indicar al

piloto los procedimientos de aproximacin frustrada.
DICIEMBRE 2001 375

MAPT EN APROXIMACIN JEPPESEN
Instrucciones
Esquemticas
MAPT EN APROXIMACIN DE PRECISIN de la frustrada
DICIEMBRE 2001 376

MAPT EN APROXIMACIN NO-PRECISA
e. Instrucciones de Frustrada
Las instrucciones de frustrada estn asociadas normalmente con

aproximaciones que no terminan en un aterrizaje completo, como puede ser el
caso de vuelos de instruccin con mltiples aproximaciones.
Cuando instrucciones de frustrada verbales son indicadas por el

ATC stas suspenden la publicada y se constituyen en una autorizacin ATC.
Slo por motivos de fenmenos meteorolgicos o por seguridad usted podr
obviar las instrucciones de aproximacin frustrada recibida verbalmente y volar la
publicada.
Una vez que son recibidas, las instrucciones de frustrada
permanecen iguales a menos que sean cambiadas por el controlador. El ATC no
necesita indicarlas nuevamente en otra aproximacin.
Cuando ejecute una frustrada verbal, demore el comienzo del

primer viraje hasta encontrarse el umbral de despegue de la pista, si es que es
visible, y a un mnimo de 400 pies AGL. Si el final de pista de despegue no es
visible, mantenga el rumbo de eje de pista hasta 400 pies AGL y luego vire.
Si en algn momento se encuentra en duda sobre el desarrollo

de la frustrada (no recuerda si tiene instrucciones verbales o piensa que no podr
volarla) ejecute la aproximacin frustrada publicada en la cartilla de la APP. Esta
por lo menos, lo mantendr alejado de obstculos terrestres mientras notifica al
centro de su condicin.
DICIEMBRE 2001 377
K. APROXIMACIN CIRCULAR
1. GENERALIDADES
Esta es una maniobra visual con referencias instrumentales usada

despus que se ha completado la aproximacin instrumental para alinear el avin
con la pista que se va a usar para el aterrizaje.
Esta maniobra es inherentemente peligrosa ya que envuelve una

serie de riesgos para la tripulacin:
- No se practican con mucha frecuencia

- Bajas velocidades
- Baja altitud
- Visibilidad reducida
- Alta carga de trabajo de cabina
- Usualmente no planificada
Usaremos este procedimiento cada vez que la visibilidad, direccin e

intensidad del viento, techo, obstrucciones, etc. lo aconsejen necesario.
Es necesario recalcar que la MDA para circular no siempre es la

misma que para la aproximacin directa y esta aparece en la publicacin de la
aproximacin que se est haciendo.
Se debe tener presente que al MAPT se llega tratando de aterrizar

por lo tanto se debe tratar de colocar las condiciones ptimas en el avin para
efectuar esta maniobra y manteniendo referencias instrumentales aunque ya est
volando visual la MDA de circular le garantizar un franqueamiento de obstculos
de apenas 300 sobre el obstculo ms alto en su rea para circular. El rea
relativamente libre de obstculos en un aerdromo, son los ejes de aproximacin.
Si Ud. desciende de la MDA circulando antes de estar positivamente alineado en
final, es posible que se produzca una colisin con un obstculo que por su ngulo
de visin descendente permaneci oculto bajo su nariz durante la maniobra.
Esto se agrava si se piensa que para mantener un vuelo nivelado a baja velocidad
a la que normalmente se circula, se requiere llevar un alto ngulo de ataque.
Cuando las condiciones lo permitan, circule a su altitud normal de

trnsito, debido a que el circulando se realiza ms bajo que el trnsito visual
normal, existiendo la tendencia del piloto a buscar la referencia angular lateral
usual con la pista que lo deja muy cerca de sta obligndolo a realizar una base
excesivamente apretada favoreciendo una condicin de descenso o a
sobrepasarse del eje de la pista (overshoot).
DICIEMBRE 2001 378

El piloto que emple solamente la referencia normal angular lateral

cuando efectu una maniobra circulando qued demasiado cerca de la pista
para la base a que est acostumbrado.
Despus, descender hasta el MDA para circular y con la pista a la

vista se debe determinar si es posible efectuar este procedimiento. Si as fuese,
el piloto debe maniobrar su avin de tal manera que el viraje de base sea a su
izquierda, a no ser de que:
- Solicite y reciba autorizacin para hacerlo de otra forma

- La cartilla de la aproximacin lo estipule de otra forma.
El rea de franqueamiento de obstculos se obtiene trazando sobre

cada umbral de pista un semicrculo que posteriormente se unen. El radio de este
semicrculo lo determina la categora de la aeronave. Si hubiera ms de una
pista, se hara lo mismo en cada umbral de pista.
DICIEMBRE 2001 379

En la siguiente figura vemos cuatro casos de aproximaciones

circulando:
Ejemplo A: Nos muestra un circulando cuando la radio ayuda o el VDP

est alejado de la pista.
Ejemplo B: Nos muestra un circulando cuando la razn de descenso es

muy grande o la pista fue vista muy tarde, como para
aproximar en directo.
Ejemplo C: Nos muestra un circulando en 180 con respecto al curso de

aproximacin.
Ejemplo D: Nos muestra un circulando comenzando perpendicular a la

pista de aterrizaje cuando la pista ha sido vista muy tarde
para interceptar tramo con el viento
DICIEMBRE 2001 380

NOTAS: Circular no se debe confundir con planificar su aproximacin para

llegar al MAPT a frustrar. Al MAPT se llega tratando de aterrizar,
por lo tanto, preparando al avin con las mejores condiciones de
velocidad y configuracin para esta maniobra; si no se puede
aterrizar, se frustra.
Para ejecutar un circulando, mantenga sus referencias

instrumentales, aunque ya est volando visual.
2. TCNICAS PARA CIRCULAR
En un circular usted debe acomodar el avin de tal manera que le

permita efectuar una base segura para aterrizar. Las siguientes son algunos
procedimientos recomendados los que le pueden ayudar cuando se encuentre en
condiciones reales de baja visibilidad y techos.
a. Viraje de 90
Vuele alejndose de la pista la misma distancia que le toma

efectuar a su avin ejecutar un viraje de 90 a fin de asegurarse una buena
separacin.
A menos que la estacin DME se encuentre justo a un costado
de la pista, deber calcular la distancia basndose en el tiempo.
- Ventajas: Usted podr sobrevolar la pista y ver la

disposicin aerdromo.
- Desventajas: Viento de cola puede empujarlo ms lejos de

lo esperado. Reste el viento a la VAV y use el 10% de sta
para obtener el tiempo en segundos
Ejemplo: VAV = 150 kts.

Viento = 10 kts (cola)
VAV resultante = 140 kts
Tiempo alejamiento = 14 segundos
DICIEMBRE 2001 381

VIRAJE DE 90
2r
Tiempo
DICIEMBRE 2001 382

b. Dos Virajes de 90
El primer viraje lo debe efectuar cuando se ve la pista o bien

sobre el umbral. Corrija por viento.
- Ventajas: Es prcticamente igual a un circuito normal.

Garantiza un desplazamiento adecuado siempre que se
corrija por viento.
- Desventajas: Usted puede perder de vista la pista
2r
DICIEMBRE 2001 383

c. Tcnica de los 45
En el umbral vire a un rumbo a 45 del eje de pista y mantngalo

hasta la cuadra del otro cabezal, posteriormente vire de vuelta paralelo. Este
mtodo le brinda una separacin igual al largo de pista. Si necesita menos
separacin, determine en la pista el punto en que volver a paralelo basndose
en la distancia desde el umbral. Corrija por viento en ambos virajes y en la pierna
de alejamiento.
- Ventajas: Se mantiene pista a la vista. Buen procedimiento

para aterrizar en una pista contraria.
- Desventajas: Una pista corta puede no darnos una buena
separacin. El punto de retorno al rumbo de alejamiento es
difcil de determinar. Debe cruzar el final de pista para iniciar
la maniobra.
1 NM
2 NM
12000'
6000'
45O
6000'
DICIEMBRE 2001 384

d. Tcnica de los 30
Vire 30 del eje de pista por 4 veces el 10% de su VAV o

velocidad terrestre en segundos.
- Ventajas: Usted no necesita cruzar el umbral de la pista.

Puede mantener en forma cmoda el entorno de la pista a
la vista.
- Desventajas: Pude requerir de mayor visibilidad para

efectuar el procedimiento de tal manera de permitir ver la
pista a tiempo.
2r
Ejemplo: Radio de Viraje para 90 es N MACH-2

MACH = VAI/60
180kts/60 = 3 MN/min
Radio de Viraje 90 = 3-2 = 1 MN
Tiempo que toma recorrer 1 MN a 3 MN/min
(20 segundos)
4r = 80 segundos
Una forma ms fcil de calcular es tomar el 10% de la VAV

10% de 180kts = 18 segundos
(esto es lo ms aproximado y fcil de realizar en vuelo)
4r
30O
r = 10%
of TAS in
seconds
CL
DICIEMBRE 2001 385

3. APROXIMACIN FRUSTRADA
Si existe cualquier duda de que el avin no podr ser maniobrado en

forma segura hasta el punto de toque de ruedas, ejecute una aproximacin
frustrada.
Cuando frustre, ejecute el procedimiento publicado para la

aproximacin que realiz recin, a menos que le sea dispuesto de otra forma.
En el ascenso inicial vire hacia la pista que vena aproximando para

asegurarse que el avin se mantenga dentro del rea de seguridad del circular.
Posteriormente contine virando hasta estar establecido en el curso/rumbo de la
frustrada publicada.
DICIEMBRE 2001 386

DICIEMBRE 2001
INDICE
INTRODUCCION ................................................................................ 1
I.- FACTOR HUMANO..................................................................... 3

A.- INTRODUCCIN ................................................................ 3
B.- SISTEMAS SENSIORALES ............................................... 3
1.- Sistema Visual. .............................................................. 4
2.- Ilusiones Visuales .......................................................... 5
a.- Indicaciones Verticales y Horizontales Falsas ......... 5
b.- Visin Nocturna ....................................................... . 5
c.- Autokinesis ............................................................... 6
d.- Confusin de la tierra y el cielo ................................ 6
e.- Ilusin de agujero negro ......................................... 7
f.- Adaptacin para vuelo nocturno .............................. 8
g.- Movimiento relativo .................................................. 9
h.- Movimiento inducido ................................................ 9
i.- Vrtigo por luz intermitente ...................................... 9
j.- Ancho de pista ......................................................... 10
k.- Largo de pista .......................................................... 11
l.- Gradiente de pista .................................................... 11
m.- Gradiente del terreno antes de la pista .................... 12
n.- Efectos de fenmenos meteorolgicos .................... 13
.- Vuelos nocturnos con visor sobre agua ................... 13
o.- Vuelo sin referencias horizontales o verticales ........ 13
p.- Condiciones IMC no detectadas .............................. 14
3.- Sistema Vestibular ......................................................... 14
a.- Canales semicirculares ............................................ 14
b.- rganos Otolticos ................................................... 15
DICIEMBRE 2001
4.- Ilusiones del sistema vestibular ..................................... 16

a.- Spin mortal ............................................................... 16
b.- Espiral mortal ........................................................... 16
c.- Sensaciones de viraje .............................................. 17
d.- Ilusin de Coriolis ..................................................... 18
e.- Ilusin Oculogiratoria ............................................... 19
f.- Ilusin Oculogravtica ............................................... 19
g.- Ilusin de inversin .................................................. 20
5.- Sistema Propioceptivo ................................................... 20
6.- Ilusiones del sistema propioceptivo ............................... 21
a.- Sensacin de posicin ............................................. 21
b.- Sensacin de mano gigante ..................................... 21
c.- Acciones reflejas ...................................................... 21
d.- Ilusin de Post Roll .................................................. 21
e.- Ilusin de agujero negro en el despegue ................. 22
C.- DESORIENTACIN ESPACIAL (D.E.) .............................. 22
1.- Definiciones ................................................................... 22
2.- Factores Involucrados ................................................... 22
a.- Distraccin ............................................................... 22
b.- Tiempo ..................................................................... 23
c.- Ilusin ....................................................................... 23
3.- Tipos de Desorientacin Espacial ................................. 23
a.- Tipo I "No reconocida" ............................................ 23
b.- Tipo II "Reconocida" ................................................. 23
c.- Tipo III "Incapacitante" .............................................. 24
4.- Prevencin de Desorientacin Espacial ......................... 24
5.- Tcnicas para Combatir un Fenmeno de D.E. ............. 26
D.- FACTORES PSICOLGICOS Y FISIOLGICOS .............. 27
1.- Fatiga ............................................................................. 27
a.- Causas ..................................................................... 27
b.- Factores que afectan a la fatiga ............................... 27
DICIEMBRE 2001
c.- Tipos de fatiga ......................................................... 28

d.- Efectos en las tripulaciones ...................................... 28
e.- Modos de combatir la fatiga ..................................... 28
2.- Estrs ............................................................................ 29
a.- Causas ..................................................................... 29
b.- Indicadores de estrs ............................................... 30
c.- Tcnicas de manejo del estrs ................................. 31
3.- Hipoxia ........................................................................... 32
a.- Tipos de Hipoxia ....................................................... 32
b.- Caractersticas de la Hipoxia .................................... 32
c.- Reconocimiento de Hipoxia ...................................... 34
d.- Factores que influyen en la Hipoxia ......................... 36
e.- Prevencin de la Hipoxia ......................................... 37
f.- Tratamiento de la Hipoxia ........................................ 37
4.- Factores Mdicos .......................................................... 38
a.- Alcohol ..................................................................... 38
b.- Lista de chequeo MAFIAS ....................................... 38
E.- FACTORES DE LA PERSONALIDAD ............................... 39
1.- Diferencias entre pilotos masculinos y femeninos ........ 39
2.- Impacto de la personalidad en el vuelo ......................... 39
F.- ALERTA SITUACIONAL (AS) ........................................... 40
1.- Definicin ....................................................................... 40
2.- Como mantener una buena AS ..................................... 41
3.- Recuperando la AS ....................................................... 42
G.- TOMA DE DECISIONES (T.D.) .......................................... 42
1.- Pasos para una buena T.D. ........................................... 42
2.- Actitudes peligrosas ....................................................... 43
3.- Proceso de T.D. en vuelo .............................................. 43
H.- COORDINACIN DE TRIPULACIN (CRM) .................... 44
1.- Recursos humanos ........................................................ 45
2.- Equipamiento ................................................................ 45
DICIEMBRE 2001
3.- Carga de trabajo ............................................................ 45
II.- CONOCIMIENTOS GENERALES .............................................. 47

A.- SISTEMA ESTATICO PITOT ............................................. 47
1.- Componentes del sistema esttico pitot convencional .. 48
a.- Tubo Pitot ................................................................. 48
b.- Orificios estticos ..................................................... 49
c.- Lneas de transmisin de presin ............................ 49
d.- Fuente alterna .......................................................... 49
e.- Fuente de presin esttica de Emergencia .............. 50
2.- Errores del sistema esttico pitot ................................... 50
a.- Error de instalacin .................................................. 50
b.- Error reverso ............................................................ 51
c.- Error de compresibilidad .......................................... 51
d.- Error de rotacin ...................................................... 52
e.- Error de potencia ...................................................... 52
3.- Sistema esttico pitot con computador (CADC) ............ 52
B.- VELOCMETRO .................................................................. 52
1.- Tipos de velocidades ..................................................... 53
2.- Principios de funcionamiento ......................................... 53
3.- Errores del instrumento ................................................. 54
4.- Indicadores de velocidad area verdadera ................... 55
5.- Indicador MACH ............................................................ 55
6.- Indicador combinado de VAI y numero MACH .............. 56
7.- Otros tipos de indicadores de velocidad ........................ 57
C.- ALTMETRO ....................................................................... 58
1.- Tipos de altitudes .......................................................... 58
2.- Medicin de altitud ......................................................... 59
3.- Principio de operacin del altmetro .............................. 59
4.- Setting del altmetro ....................................................... 60
a.- QNH ......................................................................... 60
DICIEMBRE 2001
b.- QFE .......................................................................... 61

c.- QNE ......................................................................... 61
5.- Errores del altmetro ...................................................... 62
6.- Correccin de altmetro en tiempo fro .......................... 63
7.- Otros tipos de altmetros ............................................... 65
D.- VARIMETRO .................................................................... 67
1.- Principios de funcionamiento ......................................... 67
2.- IVSI ................................................................................ 68
E.- COMPS MAGNTICO ..................................................... 68
1.- Magnetismo Bsico ....................................................... 68
2.- Magnetismo Terrestre ................................................... 69
3.- Comps magntico ........................................................ 70
a.- Construccin del comps magntico ....................... 70
b.- Lecturas del comps magntico .............................. 71
4.- Errores del comps magntico ...................................... 71
a.- Variacin .................................................................. 71
b.- Error de Deriva ......................................................... 71
c.- Error Dip ................................................................... 71
5.- Limitaciones ................................................................... 75
F.- GIRSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCPICOS ..... 76
1.- Generalidades .............................................................. 76
2.- Indicadores de actitud ................................................... 78
a.- Componentes ........................................................... 78
3.- Indicadores de actitud con unidades remotas ............... 79
a.- Componentes ........................................................... 79
4.- Indicadores de actitud serie MM .................................... 80
5.- Indicador de virajes .................................................... 81
a.- Aguja indicadora de viraje ........................................ 81
b.- Inclinmetro .............................................................. 82
DICIEMBRE 2001
6.- Sistemas de compases giro-estabilizados .................... 83

a.- Componentes principales ......................................... 84
b.- Otros componentes .................................................. 86
c.- Correccin de latitud ................................................ 87
d.- Errores de los sistemas de compases ..................... 87
G.- DIRECTOR DE VUELO .................................................... 88
1.- Indicador director de actitud (A.D.I.) ............................. 89
2.- Indicador de situacin horizontal (HSI) .......................... 90
3.- Computador del Director de Vuelo ............................... 91
H.- HEAD UP DISPLAY (HUD) ................................................ 92
1.- Uso general del HUD .................................................... 92
2.- Indicaciones del HUD en el vuelo por instrumentos ...... 93
a.- Indicador de trayectoria de vuelo (FPM) .................. 93
b.- Escala de trayectoria de vuelo ................................. 94
c.- Otras escalas ........................................................... 94
d.- Informacin de navegacin del HUD ....................... 95
e.- Informacin ausente ................................................. 95
3.- Vuelo por instrumentos .................................................. 95
a.- Despegue y montada ............................................... 96
b.- Nivelada ................................................................... 96
c.- Descenso/penetracin ............................................. 96
d.- Aproximacin ........................................................... 96
e.- Aproximacin no precisa .......................................... 97
f.- Aproximacin precisa ............................................... 97
g.- Transicin de vuelo instrumental ............................. 97
4.- Limitaciones del HUD .................................................... 98
a.- Orientacin global .................................................... 98
b.- Informacin de trayectoria de vuelo ......................... 98
c.- Interpretacin ........................................................... 99
d.- Fijacin ..................................................................... 99
e.- Crosscheck ....................................................... 99
DICIEMBRE 2001
G.- RADIO ALTIMETRO ....................................................... 100

1.- Utilizacin del radio altmetro ........................................ 100
2.- Componentes ................................................................ 101
3.- Principio de funcionamiento .......................................... 101
4.- Indicadores .................................................................... 101
5.- Consideraciones especiales .......................................... 102
a.- Instalacin ................................................................ 102
b.- Operacin ................................................................. 103
H.- SISTEMAS DE NGULO DE ATAQUE ............................. 103
1.- Definiciones ................................................................... 103
a.- ngulo de ataque ..................................................... 103
b.- Stall y/o ngulo de ataque Crtico ............................ 104
2.- Ventajas de los indicadores de ngulo de ataque ......... 104
3.- Limitaciones del sistema de ngulo de ataque ............. 105
4.- Tipos y consideraciones especificas ............................. 105
III.- VUELO BSICO ......................................................................... 106

A.- VUELO BSICO AVIN .................................................... 106
1.- Generalidades. .............................................................. 106
2.- Clasificacin de los instrumentos de vuelo .................... 106
a.- Instrumentos de control ............................................ 106
b.- Instrumentos de performance................................... 106
c.- Instrumentos de navegacin .................................... 107
3.- Procedimiento de control y performance ....................... 108
4.- Control de actitud .......................................................... 108
a.- Control de actitud longitudinal .................................. 108
b.- Control de actitud lateral .......................................... 109
5.- Control de potencia ....................................................... 109
6.- Tcnica de compensacin ............................................. 109
7.- Capacidades bsicas .................................................... 109
a.- Crosscheck .................................................... 110
DICIEMBRE 2001
b.- Crosscheck radial ............................................. 111

c.- Crosscheck en "V" invertida..................................... 112
d.- Crosscheck rectangular ........................................... 112
e.- Errores comunes ...................................................... 113
f.- Interpretacin de los instrumentos ........................... 114
g.- Control del avin ...................................................... 115
8.- Tcnicas de correccin .................................................. 115
9.- Operacin de la potencia ............................................... 116
B.- MANIOBRAS BSICAS AVION ........................................ 116
1.- Consideraciones previas al vuelo .................................. 116
a.- Inspeccin interior .................................................... 116
b.- En la pista ................................................................ 117
2.- Despegue por instrumentos .......................................... 117
3.- Ascenso ......................................................................... 118
4.- Nivelada ......................................................................... 118
5.- Vuelo recto y nivelado. .................................................. 118
a.- Mantener una altura ................................................ 119
b.- Mantener un rumbo .................................................. 121
c.- Establecer y mantener una velocidad ...................... 122
6.- Virajes ............................................................................ 123
a.- Virajes a nivel ........................................................... 123
b.- Entrada a un viraje a nivel ........................................ 123
c.- En el viraje ............................................................... 123
d.- Salida de un viraje .................................................... 124
7.- Virajes a razn ............................................................... 124
8.- Virajes a rumbo .............................................................. 125
9.- Ascensos y descensos a razn constante ..................... 125
10.- Cambios de velocidad en viraje ................................... 126
11.- Virajes ascendiendo y descendiendo a velocidad
constante ...................................................................... 126
DICIEMBRE 2001
12.- Figuras "S" ................................................................... 127

a.- S - A ................................................................. 127
b.- S - B ..................................................................... 127
c.- S - C .................................................................... 128
d.- S - D .................................................................... 128
13.- Virajes por tiempo ........................................................ 128
14.- Figura de vuelo ............................................................ 129
15.- Penetracin en aire turbulento ..................................... 132
16.- Recuperacin de actitudes anormales ......................... 132
17.- Panel parcial ................................................................ 133
C.- MANIOBRAS DE CONFIANZA .......................................... 133
1.- Generalidades ............................................................... 133
2.- Cada del ala (Wing Over) ............................................. 133
3.- Roll de alerones ............................................................. 134
4.- Loop ............................................................................... 135
D.- VUELO BASICO HELICPTEROS .................................. 135
1.- Introduccin ................................................................... 135
2.- El Concepto de Control y Performance ......................... 136
a.- Procedimiento ......................................................... 137
b.- Tcnicas de Compensacin ..................................... 138
c.- Tcnicas para Ajustar la Potencia y la Actitud ......... 138
3.- Procedimientos en Tierra .............................................. 139
a.- En Vuelo Estacionario .............................................. 139
4.- Despegue ...................................................................... 139
5.- Montada ......................................................................... 141
6.- Vuelo Recto Y Nivelado ................................................. 141
a.- Estableciendo y Manteniendo una Altitud ................ 141
b.- Mantencin de un Rumbo ........................................ 143
c.- Establecer y Mantener una Velocidad ..................... 143
DICIEMBRE 2001
7.- VIRAJES ........................................................................ 144

a.- Control Lateral .......................................................... 144
b.- Control de Altitud ...................................................... 145
c.- Control de Velocidad ................................................ 145
d.- Virajes Escarpados .................................................. 145
8.- Cambios de Velocidad ................................................... 146
9.- Ascensos y Descensos ................................................. 147
10.-Descenso en Ruta ........................................................ 147
11.-Descenso de Emergencia (Autorrotacin) .................... 147
12.-Actitudes Anormales ..................................................... 148
a.- Recuperada con Indicador de Actitud ...................... 149
b.- Recuperada sin Indicador de Actitud ....................... 149
13.-Circuito de Espera ........................................................ 150
14.-Aproximaciones Instrumentales ................................... 150
15.-Aproximaciones Frustradas .......................................... 151
16.-Vuelo Instrumental Nocturno ........................................ 151
17.-Uso del HUD.................................................................. 152
IV.- RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACION .................... 153

A.- PRINCIPIOS DE RADIO ..................................................... 153
1.- Caractersticas de las ondas ......................................... 153
2.- El espectro electromagntico ........................................ 154
a.- Comunicaciones areas ........................................... 154
b.- Ayudas a la navegacin .................................. ........ 154
B.- AUTOMATIC DIRECTION FINDER(ADF) ......................... 154
1.- Componentes .................................................. ............. 155
2.- Principio de operacin .............. .................................... 155
3.- Cajas de control .................... ........................................ 157
4.- Operacin general ................................ ........................ 157
5.- Errores del Radio Comps ............. .............................. 158
a.- Efecto montaa ............................... ........................ 158
DICIEMBRE 2001
b.- Efecto nocturno ........................................................ 158

c.- Efecto costa ............................................................. 158
d.- Esttica .................................................................... 159
e.- Error de profundidad ....................... ........................ 159
f.- Error de cuadrante ................................................... 159
6.- Equipo terrestre NDB .................................................... 159
a.- Clasificacin ............................................................. 159
b.- Tolerancias ............................................................... 159
C.- VOR (VHF OMNI - DIRECTIONAL RANGE) ..................... 160
1.- Generalidades ............................................................... 160
a.- Componentes ........................................................... 160
b.- Tipos de VOR ........................................................... 160
c.- Emisin de frecuencia .............................................. 162
d.- Identificacin ............................................................ 162
2.- Funcionamiento ............................................................. 162
3.- Radiales ......................................................................... 163
4.- Componentes de un equipo VOR en el avin ............... 165
a.- Caja de control .............................................................. 165
b.- Receptor ........................................................................ 165
c.- Indicador radio magntico (RMI) ................................... 165
d.- Indicador de situacin horizontal (HSI) .......................... 166
D.- EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME) ...................... 168
1.- Funcionamiento ............................................................. 169
3.- Equipo en el avin ......................................................... 169
4.- Limitaciones del DME .................................................... 171
E.- SISTEMAS DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) 171
1.- Equipos terrestres .......................................................... 172
a.- Transmisores localizadores ...................................... 172
b.- Transmisores de trayectoria de planeo .................... 173
c.- DME .......................................................................... 175
d.- Marcadores (Marker Beacon) ................................... 175
DICIEMBRE 2001
e.- Radiofaros localizadores (Compass Locator) .......... 177

2.- Mnimos ILS ................................................................... 177
3.- Equipos en el avin ........................................................ 177
a.- Caja de control ......................................................... 177
b.- HSI asociado a la funcin ILS .................................. 178
4.- Componentes Inoperativos ............................................ 178
5.- Errores del sistema ILS ................................................. 178
a.- Interferencia ............................................................. 178
b.- Trayectoria de planeo falsas .................................... 179
c.- Marker Beacons ................................................... 179
6.- Sistemas de luces aproximacin y de pista ................... 180
a.- Sistema de luces de aproximacin (ALS) ................ 180
b.- Indicador visual de trayectoria de pla neo (VASI) ..... 183
c.- Indicador de trayectoria de planeo (PAPI) ............... 185
d.- Indicador de trayectoria de planeo tricolor ............... 186
e.- Indicador de trayectoria de pulso (PVASI) ............... 186
f.- Indicador de trayectoria por alineacin de
elementos................................................................. 187
g.- Identificadores de final de pista (REIL) .................... 187
h.- Sistemas de iluminacin de borde de pista .............. 188
i.- Sistema de iluminacin interior de pista ................... 189
F.- RADAR ............................................................................... 190
1.- Principio de funcionamiento .......................................... 190
2.- Componentes bsicos ................................................... 191
3.- Tipos de radar ............................................................... 192
a.- Radar de vigilancia de ruta (ARSR) ......................... 192
b.- Radar de vigilancia de aeropuerto (ASR) ................ 192
c.- Radar secundario (ATCRBS) ................................... 192
d.- Radar de precisin (PAR) ........................................ 194
e.- Equipo de deteccin de superficie de aeropuerto .... 194
DICIEMBRE 2001
f.- Digital Bright Radar Indicator Tower

Equipment (D-BRITE)............................................... 194
4.- Utilizacin del radar ....................................................... 195
a.- Uso militar ................................................................ 195
b.- Uso civil .................................................................... 195
5.- Aproximacin por radar ................................................. 196
6.- Limitaciones de los sistemas de radar ........................... 197
G.- SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS) ................. 198
1.- Descripcin .................................................................... 198
2.- Operacin ...................................................................... 199
3.- Errores del INS .............................................................. 199
H.- SISTEMA DE NAVEGACION DOPPLER .......................... 200
I.- GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS) ......................... 201
1.- Generalidades ............................................................... 201
2.- Segmentos GPS ............................................................ 202
a.- Segmento Espacial .................................................. 202
b.- Segmento de Control ............................................... 202
c.- Segmento Usuario ................................................... 202
3.- Modos de operacin ...................................................... 203
4.- Restricciones de uso ..................................................... 204
5.- Monitoreo de integridad ................................................. 204
6.- Uso del GPS como substituto ........................................ 205
7.- Restricciones al uso del GPS como substituto .............. 205
8.- Navegacin de rea o RNAV ......................................... 206
9.- Tipos de aproximaciones ............................................... 207
a.- Superpuesta ............................................................. 207
b.- GPS propiamente tal ................................................ 208
10.- Procedimientos GPS .................................................... 210
11.- Errores del GPS ........................................................... 217
DICIEMBRE 2001
J.- FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS) ...................... 217

1.- Descripcin .................................................................... 217
2.- Funcin del FMS ............................................................ 218
K.- GLASS COCKPIT ............................................................... 219
L.- TRAFFIC ALERT/COLLISION AVOIDANCE
SYSTEM (TCAS) ................................................................. 222
1.- Generalidades ............................................................... 222
2.- Tipos de TCAS .............................................................. 222
3.- Operacin del sistema ................................................... 222
4.- Respondiendo a avisos de TCAS .................................. 224
5.- Simbologa del TCAS .................................................... 225
6.- Aviones sin equipo TCAS .............................................. 227
V.- PROCEDIMIENTOS DE VUELO ................................................ 228

A.- RADIOCOMPAS (ADF) ...................................................... 228
1.- Chequeo del Equipo ADF en Tierra ............................... 228
2.- Homing ........................................................................... 228
3.- Clculo de Tiempo y Distancia a la Estacin ................. 229
a.- Procedimiento de 4 Cuadrantes ............................... 229
b.- Procedimiento de 2 Cuadrantes ............................... 232
c.- Errores Comunes ..................................................... 235
4.- Interceptaciones de Curso ............................................. 235
5.- Pasada sobre la Estacin. ............................................. 235
6.- Interceptaciones de Curso ............................................. 236
7.- Interceptacin en Acercamiento, Cartula Mvil ........... 237
8.- Interceptacin en Acercamiento, Cartula Fija. ............. 241
9.- Interceptaciones en Alejamiento recin
Pasada la Estacin, Cartula Mvil ............................ 242
10.- Interceptaciones en Alejamiento, Cartula Fija.............. 243
11.- Interceptacin de Curso en Alejamiento, Lejos de la
Estacin, Cartula Mvil. ............................................ 244
DICIEMBRE 2001
12.- Interceptacin en Acercamiento Lejos de la

Estacin, Cartula Fija ................................................. 246
13.- Mantencin de Curso en Acercamiento ....................... 247
14.- Mantencin de Curso en Alejamiento .......................... 249
B.- V.O.R. ................................................................................. 250
1.- Chequeo del Equipo V.O.R. en Tierra. .......................... 250
2.- Homing ........................................................................... 251
a.- Procedimiento con HSI y RMI ................................... 251
b.- Procedimiento con HSI Cartula Fija ...................... 252
3.- Directo a la Estacin ...................................................... 254
a.- Procedimiento con HSI y RMI .................................. 254
4.- Clculo de Tiempo y Distancia ...................................... 256
5.- Interceptaciones en Acercamiento Lejos de la Estacin 261
6.- Interceptaciones en Acercamiento Cerca de la Estacin 265
7.- Interceptaciones en Alejamiento Lejos de la Estacin .. 269
8.- Interceptaciones en Alejamiento Inmediatamente
Pasada la Estacin........................................................ 273
a.- Procedimiento con HS I y RMI .................................. 273
C.- VOR/DME ........................................................................... 277
1.- Chequeo del Equipo VOR/DME .................................... 277
2.- Clculo de la velocidad terrestre ................................... 277
DICIEMBRE 2001
3.- Paso por la Estacin VOR/DME .................................... 279

4.- Circuito de espera VOR/DME ........................................ 281
5.- Interceptaciones de radial a arco .................................. 283
6.- Mantencin de arco ....................................................... 285
7.- Interceptacin de arco a radial ...................................... 286
8.- Procedimiento de punto a punto .................................... 288
D.- INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) .......................... 291
1.- Chequeo del Equipo ILS ................................................ 291
2.- Aproximacin ILS .......................................................... 291
3.- Procedimientos ILS ....................................................... 292
4.- Uso de los Marker Beacon ............................................ 294
5.- Consideraciones Generales .......................................... 294
6.- Procedimiento de APP ILS con falla de compases ....... 296
E.- RADAR ............................................................................... 296
1.- Introduccin ................................................................... 296
2.- Gua Vectorial ................................................................ 297
3.- Interceptaciones de Radioayudas de Aproximacin ..... 297
4.- Monitoreo ....................................................................... 297
5.- Aproximaciones ............................................................. 297
6.- Procedimientos de Aproximacin .................................. 298
a.- Transicin Final ........................................................ 301
b.- Aproximacin con Radar de Vigilancia .................... 301
c.- APP con Radar de Precisin .................................... 302
d.- Errores Comunes ..................................................... 303
VI.- VUELO POR INSTRUMENTOS ................................................. 304

A.- PLANIFICACION DEL V.P.I. .............................................. 304
1.- Generalidades. .............................................................. 304
2.- Meteorologa .................................................................. 304
a.- Terminales ............................................................... 304
DICIEMBRE 2001
b.- Ruta .......................................................................... 305

c.- Anlisis de la Informacin ........................................ 305
d.- Seleccin de alternativas .......................................... 305
3.- Oficina de Operaciones ................................................. 306
a.- Notams ..................................................................... 306
b.- Planificacin del Vuelo ............................................. 307
c.- Combustible ............................................................. 307
d.- Formulario del Plan de Vuelo ................................... 308
4.- Equipo de Vuelo ............................................................ 308
5.- Comunicaciones ............................................................ 308
6.- Tipos de Navegaciones Instrumentales ........................ 309
a.- Sobre aerovas ......................................................... 309
b.- Rutas RNAV ............................................................. 309
c.- Sistemas inerciales (INS) ......................................... 310
d.- Global Positioning System (GPS) .......................... 310
e.- Fuera de Aerova (Directo) ...................................... 310
B.- OPERACIN EN TIERRA .................................................. 310
1.- Checks de Cabina. ........................................................ 310
2.- Autorizacin ................................................................... 312
C.- PROCEDIMIENTOS DE SALIDA ....................................... 313
1.- Introduccin. .................................................................. 313
2.- Salidas Instrumentales .................................................. 314
a.- Salidas Reglamentarias por Instrumentos (SID)....... 314
b.- Obstacle Identification Surface (OIS) ....................... 315
c.- Runway End Crossing Height ................................... 316
d.- Publicaciones ........................................................... 317
e.- Departure Procedures (DPS) ................................... 317
f.- Gradiente de una SID ............................................... 317
g.- Autorizacin Enmendada ......................................... 319
h.- Salidas por Radar .................................................... 320
DICIEMBRE 2001
D.- PROCEDIMIENTOS DE RUTA ........................................... 321

1.- Definiciones. .................................................................. 321
a.- Minimum Enroute Altitude (MEA) ............................. 321
b.- Minimum Crossing Altitude/Level (MCA-MCL) ......... 322
c.- Minimum Reception Altitude (MRA) ....................... 322
d.- Punto de Cambio de Radioayudas (COP) ............... 323
e.- Simbologa de Cartas y reas Terminales ............... 323
2.- Seleccin de Nivel de Vuelo. ......................................... 325
3.- Comunicaciones. ............................................................ 325
a.- Reportes de Posicin ................................................ 325
b.- Reportes Adicionales ................................................ 325
E.- DESCENSO Y ARRIBO ...................................................... 326
1.- Planificacin del Descenso y Aproximacin. ................. 326
2.- Standard Terminal Arrival Routes (STARS). ................. 327
F.- CIRCUITO DE ESPERA ..................................................... 329
1.- Ingreso a un Circuito de Espera. ................................... 330
a.- Velocidades en el Circuito de Espera ...................... 331
b.- Procedimientos de Ingreso ...................................... 331
c.- Control de Tiempo .................................................... 334
d.- Correccin de Viento Cruzado ................................. 335
G.- APROXIMACIONES BAJAS .............................................. 337
1.- Generalidades. .............................................................. 337
2.- Descripcin de una Aproximacin ................................. 337
a.- Cuadro de Frecuencias ............................................ 339
b.- Planta de la APP ...................................................... 339
c.- Corte Vertical ............................................................ 340
d.- Mnimos e Informacin General ............................... 340
e.- Cuadro Mnimos de Despegue ................................ 344
f.- Franqueamiento de Obstculos ............................... 346
g.- Simbologa ................................................................ 346
h.- Otros Formatos de Aproximaciones. ........................ 348
DICIEMBRE 2001
3.- Planificacin y Ejecucin de una APP ........................... 351

a.- Seleccin de la Aproximacin .................................. 351
b.- Circuito de Espera .................................................... 351
c.- Chequeos ................................................................. 352
d.- Ajuste Altimtrico ...................................................... 352
e.- Descensos ................................................................ 352
f.- Descenso en Alejamiento ......................................... 352
g.- Viraje de Base .......................................................... 354
h.- En Acercamiento. ..................................................... 354
i.- Aproximacin Final ................................................... 354
j.- Razn de Descenso ................................................. 355
k.- Llegada al MAPT ...................................................... 356
l.- Transicin. ................................................................ 357
m.- Comunicaciones ....................................................... 357
n.- Flexibilidad. ............................................................... 358
H.- PENETRACIONES ............................................................. 358
1.- Planificacin y Ejecucin de una Penetracin. .............. 359
a.- Circuito de Espera .................................................... 359
b.- Inicio de la Penetracin ............................................ 360
c.- Pierna de Alejamiento .............................................. 360
d.- Viraje de Penetracin ............................................... 360
e.- En Acercamiento y Final .......................................... 361
I.- ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES
INSTRUMENTALES ........................................................... 362
1.- Generalidades. .............................................................. 362
2.- Planificacin. ................................................................. 363
3.- Transicin de Vuelo Instrumental a Visual. ................... 363
a.- Restricciones a la Visibilidad .................................... 363
b.- Referencias Visuales ................................................ 365
c.- Angulo de Visin Descendente (DVA) ...................... 367
d.- Tiempo de Reaccin ................................................. 367
DICIEMBRE 2001
e.- Coordinacin de Tripulacin ..................................... 368

f.- Prevencin de Accidentes ........................................ 370
J.- APROXIMACION FRUSTADA ........................................... 373
1.- Generalidades. ............................................................... 373
2.- Determinacin del MAPT. .............................................. 374
a.- Aproximaciones de Precisin ................................... 374
b.- Aproximaciones no precisas ..................................... 374
c.- Marker Beacons .................................................... 375
d.- Aproximaciones Radar ............................................. 375
e.- Instrucciones de Frustrada ...................................... 377
K.- APROXIMACION CIRCULAR ............................................ 378
1.- Generalidades. ............................................................... 378
2.- Tcnicas para Circular. .................................................. 381
a.- Virajes de 90 ........................................................... 381
b.- Dos Virajes de 90 .................................................... 383
c.- Tcnica de los 45 ..................................................... 384
d.- Tcnica de los 30 .................................................... 385
3.- Aproximacin Frustrada. ................................................ 386
DICIEMBRE 2001

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

II.- CONOCIMIENTOS GENERALES ............................................... 47

III.- VUELO BSICO .......................................................................... 106

IV.- RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIN .................... 153

V.- PROCEDIMIENTOS DE VUELO .............................................. 228

VI.- VUELO POR INSTRUMENTOS ................................................... 304

I.- ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

La Historia de la humanidad nos cuenta que desde la aparicin del

Es as como desde los albores de la aviacin, donde las primitivas

Toda la experiencia anterior no ha sido olvidada, al contrario ha

Quien vuela por instrumentos, requiere conocer una serie de

Este Manual contiene parte de la informacin necesaria que cada

Considerando la calidad y desarrollo que el diseo y construccin de

Como este texto est clasificado como Manual, permite incluir o

Este Manual no sirve si UD. no lo estudia, tampoco sustituye al buen

En la actualidad, con los avances tecnolgicos, los aviones se han

Deteccin la podemos definir como la respuesta fsica de nuestros

Nosotros sabemos que algunas caractersticas ambientales afectan

Es el ms importante dentro de los rganos del equilibrio y el de

La nica forma de contrarrestar esas falsas sensaciones es

Una gran variedad de percepciones errneas del sistema visual

a. Indicaciones Verticales y Horizontales Falsas

Cuando los pilotos vuelan sobre capas inclinadas de nubes o

Durante la noche, el mundo pierde su naturaleza de 3

La adaptacin al vuelo nocturno requiere de 30 a 45 minutos

En vuelo nocturno, nuestros ojos usan los bastones como fuente

Los mayores problemas de visin nocturna ocurren

Se produce por la tendencia natural que tienen los msculos del

El tiempo necesario para sufrir este fenmeno va de 6 a 12 seg.

La forma de combatir esta ilusin consiste en cambiar la posicin

d. Confusin de la Tierra y el Cielo

En noches nubladas cuando no existe horizonte visible

e. Ilusin de Agujero Negro

Se produce al aproximar a una pista iluminada desde el agua o

Para prevenir los efectos de este fenmeno se debe tener en

i. Evite volar aproximaciones visuales prolongadas

ii. Descienda hasta una altura segura y mantngala hasta

iii. Controle su velocidad y Varimetro

iv. Calcule un descenso de 300 ft. por milla nutica lo que

v. Usted debe tener conciencia de que si se encuentra en

f. Adaptacin para Vuelo Nocturno

i. Evite la inhalacin de monxido de carbono proveniente de

ii. Incluir vitamina A en la dieta.

iii. Ajuste la iluminacin de los instrumentos y cabina al mnimo

iv. Evite una exposicin prolongada a luz brillante

v. Use oxgeno en vuelos sobre 5000 pies.

REDUCCIN DE VISIN NOCTURNA ENTRE FUMADORES Y NO-FUMADORES

ALTITUD FUMADORES NO-FUMADORES

Como todos alguna vez hemos experimentado, un automvil

Consiste en percibir el movimiento de objetos que en realidad no

i. Vrtigo por Luz Intermitente

Algunos individuos en raros casos son susceptibles por luces

Una pista ms angosta de la acostumbrada, produce la ilusin de

Una pista mas larga de lo acostumbrado da la impresin de venir

En una pista en bajada (gradiente negativo) la aproximacin

m. Gradiente del Terreno antes de la Pista

Terreno que sube hacia la pista, da la impresin de venir alto por

n. Efectos de Fenmenos Meteorolgicos

Lluvia: Reduce brillo y claridad, da la ilusin de venir alto en

o. Vuelo con Visor de Vuelo Nocturno Sobre Agua

Volar con visores sobre agua es altamente peligroso de noche ya

p. Vuelo sin Referencias Horizontales o Verticales