Você está na página 1de 147

rea Automotiva

MOTORES DE
COMBUSTO INTERNA
Mecnica e Sistema de Controle
Motores de Combusto Interna

rea Tecnolgica de Processos de Fabricao

MOTORES DE
COMBUSTO INTERNA

SALVADOR
2007
Copyright 2007 por SENAI CIMATEC. Todos os direitos reservados.

2
Motores de Combusto Interna

rea Automotiva

Elaborao: Jlio Csar Chaves Cmara, Eng.

Reviso Tcnica:

Reviso Pedaggica:

Normalizao:

Catalogao na fonte (Ncleo de Informao Tecnolgica NIT)


________________________________________________________

SENAI CIMATEC Centro Integrado de Manufatura


e Tecnologia.

________________________________________________________

SENAI CIMATEC
Av. Orlando Gomes, 1845 - Piat
Salvador Bahia Brasil
CEP 41650-010
Tel.: (71) 462-9500
Fax. (71) 462-9599
http://www.cimatec.fieb.org.br

3
Motores de Combusto Interna

MENSAGEM DO SENAI CIMATEC

O SENAI CIMATEC visa desenvolver um programa avanado de suporte tecnolgico para


suprir as necessidades de formao de recursos humanos qualificados, prestao de
servios especializados e promoo de pesquisa aplicada nas tecnologias computacionais
integradas da manufatura.

Com uma moderna estrutura laboratorial e um corpo tcnico especializado, o CIMATEC


desenvolve programas de intercmbio tecnolgico com instituies de ensino e pesquisa,
locais e internacionais.

Tudo isso sem desviar a ateno das necessidades da comunidade, atendendo suas
expectativas de formao profissional, suporte tecnolgico e desenvolvimento,
contribuindo para uma constante atualizao da indstria baiana de manufatura e para a
alavancagem do potencial das empresas existentes ou emergentes no estado.

4
Motores de Combusto Interna

ndice
ndice ................................................................................................................................... 5
1 Introduo ao Motor de combusto ............................................................................... 8
1.1 - Pequeno histrico do motor trmico......................................................................... 8
1.2 - Motores de combusto externa................................................................................ 9
1.2.1 Funcionamento .................................................................................................... 9
1.3 - Motores de combusto interna............................................................................... 10
1.3.1 - Motores Ciclo Otto 4 tempos ........................................................................... 10
1.3.2 - Motores dois tempos ....................................................................................... 11
1.3.2.1 Funcionamento dos motores 2 tempos (Fig. 1.3) ........................................ 11
1.3.3 - Motores de ignio por compresso - ciclo Diesel .......................................... 12
1.4 - Motores rotativos - Wankel .................................................................................... 13
1.5 - Nmero e disposio dos cilindros......................................................................... 15
2 - Conceitos bsicos de um motor de combusto interna ................................................ 19
2.1 - Torque.................................................................................................................... 19
2.2 - Potncia ................................................................................................................. 19
2.3 - Curvas de potncia e torque .................................................................................. 20
2.4 - Cilindrada............................................................................................................... 20
2.5 - Potncia especfica ................................................................................................ 21
2.6 - Taxa de compresso.............................................................................................. 21
2.7 - Eficincia volumtrica ............................................................................................ 21
2.8 - Rendimento de um motor....................................................................................... 22
2.9 - Relao ar combustvel.......................................................................................... 22
2.10 - Processo de combusto em um motor................................................................. 24
2.10.1 - Gases no poluentes..................................................................................... 24
2.10.2 - Gases poluentes............................................................................................ 25
2.10.3 - Combusto anormal.......................................................................................... 25
2.10.3.1 - Detonao .................................................................................................. 25
2.10.3.2 - Pr-ignio ................................................................................................. 26
2.11 - Ciclos trmicos..................................................................................................... 26
2.12 - Perdas decorrentes do funcionamento do motor ................................................. 26
2.12.1 - Perda de calor para o lquido de arrefecimento............................................. 26
2.12.3 - Perda de energia pela frico........................................................................ 27
2.12.3.1 Frico nos pistes e anis de segmento.................................................. 28
2.12.3.2 Frico nos mancais do virabrequim e pinos dos pistes.......................... 28
2.12.3.3 - Frico do sistema de acionamento de vlvulas ........................................ 29
2.12.4 - Perda de calor ............................................................................................... 29
2.12.5 - Demora na queima ........................................................................................ 29
2.12.6 - Combusto incompleta.................................................................................. 30
2.12.7 - Perdas por bombeamento e por contrapresso no escapamento ................. 30
2.12.8 - Perdas por vazamentos................................................................................. 30
3 - Combustveis ............................................................................................................... 31
3.1 - Octanagem ............................................................................................................ 31
3.1.1 - Motores para avaliao da octanagem............................................................ 31
3.1.2 - Aditivos antidetonantes ................................................................................... 32
3.1.3 - ndice de Cetano ............................................................................................. 32
3.2 - Gasolina................................................................................................................. 33
3.3 - lcool ..................................................................................................................... 34
3.4 - Diesel ..................................................................................................................... 36

5
Motores de Combusto Interna

3.5 - Gs natural Veicular GNV................................................................................... 37


4 - Componentes do motor de combusto interna............................................................. 40
4.1 - Bloco do motor ....................................................................................................... 40
4.2 Crter .................................................................................................................... 45
4.3 Cabeote............................................................................................................... 45
5 - Lubrificao .................................................................................................................. 46
5.1 - Atrito....................................................................................................................... 46
5.2 - Funes do lubrificante .......................................................................................... 46
5.3 - Principais caractersticas do lubrificante ................................................................ 48
5.3.1 - Viscosidade ..................................................................................................... 48
5.3.2 - Classificao API............................................................................................. 49
5.3.3 - Lubrificantes para motores 2 tempos .............................................................. 49
5.4 - Contaminao do lubrificante................................................................................. 50
5.5 - Sistema de lubrificao de um motor de combusto interna.................................. 50
5.5.1 - Lubrificao por presso ................................................................................. 51
5.5.2 - Lubrificao por salpico................................................................................... 51
5.5.3 - Lubrificao por projeo ................................................................................ 52
5.5.4 - Lubrificao por mistura - motores dois tempos .............................................. 52
5.5.5 - Crter seco ...................................................................................................... 52
5.6 Aspectos da utilizao e troca do lubrificante ....................................................... 53
6 - Sistema de Arrefecimento ............................................................................................ 57
6.1 - Motores refrigerados a ar....................................................................................... 57
6.2 - Refrigerao lquida ............................................................................................... 59
7 Sistema de Distribuio ............................................................................................... 63
7.1 - Vlvulas ................................................................................................................. 63
7.2 - Tuchos ................................................................................................................... 65
7.3 - Influncia dos momentos de abertura e fechamento das vlvulas......................... 67
7.4 - Grfico da distribuio diagrama de vlvulas...................................................... 68
7.5 - Distribuio varivel ............................................................................................... 68
7.5.1 - Comandos de vlvulas variveis ..................................................................... 68
8 - Sistema de admisso ................................................................................................... 72
8.1 - Filtro de ar.............................................................................................................. 72
8.2 - Ressonadores ........................................................................................................ 73
8.3 - Corpo de Borboleta ................................................................................................ 74
8.4 - Coletor de admisso .............................................................................................. 75
8.4.1 - Admisso com geometria varivel................................................................... 76
9 - Sistema de escapamento ............................................................................................. 78
9.1 - Componentes do sistema de Escapamento........................................................... 78
9.2 - Como funcionam os Silenciosos ....................................................................... 80
9.3 - Escapamento varivel............................................................................................ 80
9.4 Freio motor por obstruo no escapamento.......................................................... 81
10 - Motores sobrealimentados ......................................................................................... 82
10.1 - Turbo compressores ............................................................................................ 82
10.2 - Controle da sobrepresso.................................................................................... 83
10.3 - Controle eletrnico da sobrealimentao............................................................. 83
10.3.1 - Controle da presso de sobrealimentao .................................................... 84
10.3.2 - Controle da rotao do turbo na desacelerao vlvula de prioridade....... 84
10.4 - Compressores acionados pelo motor - Supercharger.......................................... 85
10.5 - Resfriamento do ar de sobrealimentao intercooler........................................ 86

6
Motores de Combusto Interna

10.6 - Injeo de xido nitroso ...................................................................................... 87


11 - Sistema de Alimentao ............................................................................................. 88
11.1 - Carburao .......................................................................................................... 88
11.1.1 - Carburador convencional............................................................................... 88
11.1.2 - Carburador eletrnico.................................................................................... 94
11.2 Injeo Diesel...................................................................................................... 95
11.2.1 - Injeo mecnica de combustvel.................................................................. 95
11.2.2 - Sistema de injeo de combustvel de presso modulada (common rail) ..... 97
11.2.3 Precaues com motores a Diesel................................................................... 98
11.3 - Controle eletrnico em motor de ignio por centelha ......................................... 99
11.3.1 - Objetivos do controle eletrnico do motor ..................................................... 99
11.3.2 - Constituio do sistema ................................................................................ 99
11.3.3 - Quantidade de bicos injetores ....................................................................... 99
11.3.4 - Estratgias de Funcionamento do Sistema ................................................. 100
11.3.5 - Composio do Sistema.............................................................................. 106
11.3.5.1 - Sistema de alimentao de Combustvel.................................................. 106
11.3.5.3 - Outros sensores ....................................................................................... 116
11.3.6 - Fasagem da Injeo / Ignio...................................................................... 117
11.3.7 - Circuito Eletroeletrnico .............................................................................. 121
11.3.8 - Sistema de Ignio ...................................................................................... 124
12 Controle da detonao............................................................................................. 136
13 - Controle de emisses ............................................................................................... 137
13.1 - Sensor de Oxignio dos Gases de Escape ( Sonda Lambda ) .......................... 137
13.2 - Recirculao dos gases do crter ...................................................................... 139
13.3 - Conversor Cataltico (Catalisador) ..................................................................... 140
13.4 - Controle de emisses evaporativas ................................................................... 141
13.5 - Recirculao de gases do escapamento ........................................................... 144
13.6 - Injeo secundria de ar.................................................................................... 146

7
Motores de Combusto Interna

1 Introduo ao Motor de combusto


O motor de combusto interna um conjunto de componentes que se combinam entre si,
com a finalidade de transformar a energia calorfica da combusto da mistura de ar e
combustvel, em energia mecnica capaz de efetuar trabalho.
O combustvel misturado com o ar inflama dentro da cmara de combusto que fica no
cabeote, movimentando os mbolos dentro dos cilindros no bloco do motor. O movimento
gerado nos mbolos o que proporcionar a fora para acionar as rodas e movimentar o
veculo. A combusto o processo qumico da ignio de uma mistura de ar e
combustvel.
Para aplicaes automotivas, existem dois tipos bsicos de motor de combusto interna:
um opera pelo ciclo Otto e outro pelo ciclo Diesel. Umas das diferenas entre os dois
ciclos que no Otto o combustvel misturado com o ar antes de ser admitido pelo
cilindro, j no ciclo Diesel a mistura feita dentro do cilindro.
O trabalho gerado pelo motor utilizado no s para mover o carro, como tambm para
acionar diversos acessrios, como ar condicionado, sistema eltrico, direo hidrulica,
alm de sistemas vitais ao prprio funcionamento do motor, como o sistema de
arrefecimento, lubrificao e alimentao.

Pequeno histrico do motor trmico


1680 O fsico e astrnomo Holands Huygens props o motor movido plvora;
1688 Papin, fsico e inventor francs, desenvolve motor plvora na Royal
Society de Londres. O motor utilizava o efeito da expanso do ar e o vcuo no
resfriamento, conhecido como princpio atmosfrico, para movimentar um pisto;
1712 O ferreiro e mecnico ingls Newcomen desenvolve o primeiro motor
atmosfrico a vapor, utilizando-se da expanso e vcuo do ar e vapor. Aps o
invento, passaram-se quase dois sculos de profundos aperfeioamentos e
aplicaes para o motor a vapor, percussor da revoluo industrial;
1860 O engenheiro Belga Lenoir desenvolve um motor que, utilizando gs, realiza
duas exploses por rotao, sendo uma em cada lado do pisto;
1866 Os alemes Otto e Langen desenvolvem o motor de pisto livre com
consumo 50% menor que o desenvolvido por Lenoir;
1859 O coronel Drake no dia 25 de agosto perfura nos Estados Unidos o primeiro
poo de petrleo para produo em larga escala, dando incio produo de
combustveis lquidos, bem mais fceis de armazenar e transportar;
1861 O francs Beau de Rochas desenvolve o princpio dos 4 tempos de
funcionamento de um motor (admisso, compresso, expanso e escapamento), e
conclui em estudos que a compresso antes da ignio necessria para mxima
expanso. Prevendo o que iria acontecer no futuro, afirmava que a ignio poderia
ser obtida atravs da compresso da mistura ar combustvel;
1876 Otto desenvolve um novo motor, dessa vez bastante silencioso, trs vezes
mais eficiente funcionando em 4 tempos;
1877 patenteado o motor 2 tempos;
1879 desenvolvido o primeiro prottipo de um motor 2 tempos;
1884 o alemo Daimler patenteia um motor de alta rotao para a poca
(500 a 1.000 rpm);
1889 Daimler desenvolve um motor de elevado rendimento e rotao com 2
cilindros dispostos em V;
1890 O ingls Akroyd Stuart patenteia o motor de ignio por compresso;

8
Motores de Combusto Interna


1890 O alemo Rudolf Diesel idealizou que a mistura queimaria
espontaneamente na Cmara de combusto ocupada pelo ar aps a fase de
compresso;
1892 produzido o primeiro motor por ignio a compresso. Possua uma taxa
de compresso de 3:1 o que era insuficiente para inflamar a mistura. Um pr
cmara aquecida era utilizada para queimar o combustvel que era vaporizado
pouco antes da fase final de compresso. Esse motor introduziu a tecnologia da
injeo de combustvel na cmara de combusto com o motor aspirando somente
ar na admisso. A eficincia desse motor era semelhante ao de Otto cerca de
15%;
1892 Diesel patenteia a sua idia;
1893 o primeiro motor Diesel fabricado com uma eficincia de 26% 1.
Desde ento, os motores de combusto interna tm passado por aperfeioamentos
contnuos de forma a torn-los mais eficientes, durveis, econmicos, potentes e leves.
Uma preocupao tambm constante com a reduo nas emisses de gases poluentes,
atendendo s, cada vez mais rigorosas, normas ambientais.

1.2 - Motores de combusto externa


Os motores de combusto externa so aqueles onde a queima de combustvel ocorre fora
do motor. O motor a vapor um exemplo tpico.
Nesse caso, a queima do combustvel ocorre externamente para o aquecimento da
caldeira, que produz o vapor que movimenta os pistes do motor.
Uma locomotiva a vapor, por exemplo, consiste das seguintes partes principais:
Caldeira responsvel por gerar a energia (vapor);
Mquinas so os mecanismos que utilizam a energia proveniente do vapor para
transform-la em movimento mecnico;
Tnder a parte da locomotiva onde esto armazenados o combustvel e a gua,
elementos necessrios para gerar e transferir energia.

1.2.1 Funcionamento
O motor de combusto externa de uma locomotiva a vapor pode ser visualizado na Fig.
1.1. Esse tipo de locomotiva movimentou o sistema de transporte por dcadas, sendo que
alguns exemplares ainda esto em funcionamento at hoje, inclusive no Brasil.
O Combustvel e gua do tnder so transferidos para a fornalha e a caldeira,
respectivamente. O combustvel queimado na fornalha, sendo os gases quentes
arrastados atravs dos tubos da caldeira para dentro da Caixa de Fumaa, de onde sero
finalmente expelidos para cima, atravs da chamin. Ao passar pelos tubos, o calor dos
gases transferido para a gua dentro da Caldeira, convertendo uma parte desta em
vapor que, sendo acumulado no Domo de Vapor, gera presso e transferido, quando
solicitado atravs de uma vlvula controladora (ou regulador de presso) e de um tubo
para as vlvulas direcionais, e da para os cilindros.

1
Informao extrada do Deutsches Museum

9
Motores de Combusto Interna

Fig. 1.1 - Esquema de funcionamento da locomotiva a vapor

O motor a vapor chegou a ser testado e utilizado em diversos veculos: locomotivas,


automveis, navios e at motocicletas. O peso e volume do conjunto inviabilizaram a sua
utilizao em veculos de pequeno porte, tendo ficado restrito a utilizaes industriais,
navais e ferrovirias.
O porte dos automveis exigia um motor mais compacto, com combustvel de fcil
armazenamento e com maior autonomia. O advento da explorao do petrleo propiciou o
surgimento de motores mais modernos, potentes, compactos e econmicos.

1.3 - Motores de combusto interna


Quando a queima do combustvel ocorre no interior do motor, denomina-se motor de
combusto interna. Em termos simples, o motor de combusto interna composto por um
cilindro fechado na sua parte superior pelo cabeote e na parte inferior pelo crter. Dentro
desse cilindro movimenta-se o pisto, ligado pela biela ao virabrequim, tambm
denominado rvore de manivelas. O formato peculiar desse componente transforma em
movimento rotativo o movimento linear do pisto no cilindro.

1.3.1 - Motores Ciclo Otto 4 tempos


O motor ciclo Otto o exemplo mais comum, equipando os automveis movidos a
gasolina, lcool e gs natural. Uma mistura formada por ar e combustvel aspirada ao
interior do cilindro onde, com a sua queima, realizado o trabalho que movimenta o
motor.
Um motor ciclo Otto pode operar em dois ou quatro tempos, que so denominadas as
etapas de funcionamento. O motor de quatro tempos o mais comum em automveis,
garantindo uma menor emisso de gases poluentes com maior economia de combustvel.
Nesse tipo de motor, o virabrequim executa duas voltas para que um cilindro realize os 4
tempos, portanto ocorre uma exploso por cilindros a cada duas voltas. O seu
funcionamento o seguinte:

Admisso - A vlvula de admisso se abre enquanto o pisto


desce rumo ao ponto mais baixo do seu percurso, denominado
PMI - ponto morto inferior. A descida do pisto gera uma
depresso que aspira a mistura formada pelo ar e combustvel,
que foi previamente preparada pelo sistema de alimentao.

10
Motores de Combusto Interna

Compresso Com as vlvulas fechadas, o pisto sobe em direo


sua altura mxima, denominada PMS ponto morto superior.
Durante esse percurso, a mistura ar + combustvel comprimida.

Combusto Pouco antes do PMS, uma centelha eltrica


proveniente da vela de ignio inflama a mistura. A expanso dos
gases aumenta abruptamente a presso no interior do cilindro,
impulsionando o pisto para o PMI.

Escapamento Aps a combusto e pouco antes do pisto atingir o


PMI, a vlvula de escapamento comea a abrir favorecendo o incio
da exausto dos gases queimados. Quando o pisto inicia a nova
subida, em direo ao PMS, expulsa os gases da cmara de
combusto, forando a sua sada atravs do coletor de
escapamento.

Aps o tempo de escapamento, uma nova admisso se inicia, em um ciclo que


permanece enquanto o motor estiver funcionando.

1.3.2 - Motores dois tempos


So motores onde ocorre uma exploso a cada rotao do virabrequim. A simplicidade na
construo torna-o especialmente interessante para motocicletas, motobombas, pequenas
embarcaes etc.
Apesar de possuir uma potncia mais elevada que um similar quatro tempos, o motor dois
tempos admite ar com dificuldade devido ao tempo reduzido, alm de emitir uma
quantidade de poluentes significativamente maior, o que, aliado s restries da
legislao ambiental, tem feito com que os fabricantes gradualmente substituam esses
motores por unidades quatro tempos.

1.3.2.1 Funcionamento dos motores 2 tempos (Fig. 1.3)


1 Tempo - Aspirao e compresso
O pisto ao deslocar-se do PMI ao PMS, aps cobrir a janela de descarga, comea a
comprimir a mistura ar-combustvel na parte superior do cilindro. Simultaneamente cria-se
no crter uma depresso, que aspira a mistura atravs da janela de admisso. Um pouco
antes do pisto chegar ao PMS, uma centelha eltrica gerada na vela de ignio, dando
incio a combusto da mistura comprimida.
2 Tempo - Combusto e descarga
Quando a mistura comprimida entra em combusto, o pisto empurrado para o PMI.
Durante este deslocamento, o pisto descobre inicialmente a janela de descarga
expulsando parcialmente os gases da combusto. Quando descobre a janela auxiliar de
admisso, a mistura que se encontra dentro do crter flui para a parte superior do cilindro,
expulsando o resto dos gases queimados, enchendo-o com uma mistura nova.

11
Motores de Combusto Interna

Fig. 1.3 Funcionamento de um Motor 2 tempos 1

1.3.3 - Motores de ignio por compresso - ciclo Diesel


Os motores a Diesel comprimem apenas ar. O combustvel leo diesel injetado
prximo ao final da fase de compresso e queima em virtude das altas temperaturas
atingidas pelo ar comprimido.
Mesmo considerando que o poder calrico do Diesel ligeiramente menor que o da
gasolina (cerca de 4% menor), a eficincia do motor de ignio por compresso
superior, devido aos seguintes fatores:
A taxa de compresso mais alta nos motores Diesel a mistura formada
comprimida significativamente mais que em um motor de ignio por centelha.
Conforme se pode verificar, atravs dos ciclos termodinmicos, a eficincia de um
motor aumenta com o incremento na taxa de compresso;
Durante a fase inicial da compresso, somente o ar est presente;
A mistura ar combustvel permanece pobre durante o funcionamento do motor (fora
da razo estequiomtrica).
Para o funcionamento do motor Diesel, necessrio um sistema de alimentao sob
presso. No raro a presso de injeo supera 200 Kgf/cm2, necessria para a correta
formao da mistura com a enorme presso interna da compresso. O sistema
geralmente composto por uma bomba injetora e bicos injetores, podendo ser controlado
eletronicamente ou puramente mecnico.

1.3.3.1 - Funcionamento do motor de ignio por compresso (Fig. 1.4)


Admisso - A vlvula de admisso se abre enquanto o pisto desce rumo ao PMI -
ponto morto inferior. A descida do pisto gera uma depresso que aspira ar.
Compresso Com as vlvulas fechadas, o pisto sobe em direo ao PMS
ponto morto superior. Durante esse percurso, o ar comprimido.

1
Ilustrao extrada do livro O Motor e seus Acessrios H. M. Chollet

12
Motores de Combusto Interna

Combusto Ainda durante a compresso, pouco antes do PMS, combustvel sob


alta presso injetado no interior do cilindro. Ao encontrar o ar em alta temperatura
devido elevao rpida da presso, o combustvel se inflama. A expanso dos
gases aumenta abruptamente a presso no interior do cilindro, impulsionando o
pisto para o PMI.
Escapamento Aps a combusto e pouco antes do pisto atingir o PMI, a vlvula
de escapamento comea a abrir favorecendo o incio da exausto dos gases
queimados. Quando o pisto inicia a nova subida, em direo ao PMS, expulsa os
gases da cmara de combusto, forando a sua sada atravs do coletor de
escapamento.

Fig. 1.4 - Ciclo Diesel

1.4 - Motores rotativos - Wankel


O motor Wankel um motor que possui pistes triangulares, de lados curvilneos, que
giram em cavidades trocoidais Fig. 1.5. Ele funciona segundo os quatro tempos
tradicionais do ciclo Otto. A compresso determinada devido geometria das
superfcies curvas e do pisto rotativo.
Utilizado no esportivo japons RX-7 da Mazda, as vantagens do motor Wankel so:
Simplicidade, devido a ausncia de vlvulas e mecanismos;
Reduzido tamanho e peso;
Baixa vibrao;

13
Motores de Combusto Interna

Elevada potncia especfica a altos regimes (Cv / litro) uma nova unidade de
apenas 1,3 litro entrega 250 CV.
As principais desvantagens ficam por conta da complexa vedao entre o cilindro e as
paredes da cavidade e complexidade na lubrificao e refrigerao. Para complementar a
lubrificao, uma pequena quantidade de leo queimada, o que, eleva as emisses de
poluentes, necessitando controle mais rigoroso na alimentao e no trato dos gases de
escape.
O Mazda RX-8 equipado com a ltima gerao do motor Wankel, denominada de
Renesis, possui melhoramentos que reduziram o consumo de leo e combustvel, alm de
prover 250 CV.

Fig. 1.5 - Rotor do motor Wankel

1.4.1 Funcionamento (Fig. 1.6)


Durante o funcionamento do Wankel, cada uma das trs faces do pisto estar efetuando
uma fase distinta
Admisso o rotor abre a janela de admisso. O seu movimento provoca a
aspirao da mistura ar-combustvel. Para que ocorra um maior enchimento da
cavidade (melhor eficincia volumtrica), alguns motores Wankel so super
carregados, ou seja, possuem compressor ou turbo para forar a entrada da
mistura durante a admisso;
Compresso na regio em que a compresso mxima ocorre o tempo de
compresso, devido a alteraes geomtricas provocadas pela parede toroidal;
Combusto pouco depois, a mistura comprimida passa pela vela de ignio, onde
uma centelha gerada, inflamando a mistura. Em alguns motores so utilizadas
duas velas para assegurar uma perfeita queima da mistura;
Escapamento um dos vrtices do pisto descobre a janela de escapamento,
fazendo com que os gases queimados sejam expulsos.

14
Motores de Combusto Interna

Fig. 1.6 - Esquema de funcionamento do Wankel

1.5 - Nmero e disposio dos cilindros


Um motor de automvel para que consiga atingir potncias mais altas, seja silencioso e
vibre pouco, necessita de mais de um cilindro. Um motor de vrios cilindros assegura um
torque mais regular, retomadas mais eficientes e uma marcha mais silenciosa. Essas
caractersticas so importantes para o projeto de um automvel.
Normalmente, os motores possuem quatro ou mais cilindros, que podem ser agrupados
de diversas formas, a depender do espao disponvel para instalao e tipo do veculo.
Dependendo da marca e do tipo de veculo, o motor instalado longitudinal ou
transversalmente, na parte dianteira, traseira ou central da carroaria do veculo. O
nmero de cilindros, sua disposio e tipo de ciclo permitem identificar o tipo de motor. De
acordo com esses critrios pode-se assim classificar os motores:
Quanto ao ciclo e nmero de tempos:
Motores ciclo Otto que podem possuir dois ou quatro tempos;
Motores ciclo Diesel que tambm podem possuir dois ou quatro tempos.
Quanto ao nmero e configurao de cilindros
Cilindros em linha: nessa configurao os cilindros so dispostos lado a lado em
linha. De manuteno e construo simples, os motores com quatro cilindros em
linha so os mais comuns, ocorrendo duas exploses a cada volta do virabrequim,
nos modelos quatro tempos. Existem tambm configuraes em linha de 3,5, 6 e
mais cilindros;

Fig. 1.7 Exemplo de motor 4 cilindros (Honda VTEC)

15
Motores de Combusto Interna

Cilindros em V: so mais compactos, exigindo menor espao para instalao.


Possuem os cilindros dispostos em dois grupos que formam um ngulo de
geralmente 60. Os mais comuns so os V6 e V8, com seis e oito cilindros,
respectivamente Fig. 1.8;

Fig. 1.8 Exemplo de Motor em V (Ferrari V12)

Cilindros opostos: Existem dois grupos de cilindros dispostos em ambos os lados


do virabrequim. So largos, propiciando uma boa refrigerao dos cilindros,
primordial para motores com refrigerao a ar, mas ao mesmo tempo achatados, o
que possibilita a sua instalao na parte inferior do veculo. Os motores com
cilindros opostos tambm so denominados motores Boxer ou Flat Fig. 1.9;

Fig. 1.9 Exemplo de Motor boxer (Subaru Flat 4 Turbo)

16
Motores de Combusto Interna

Cilindros dispostos radialmente nesse caso os cilindros esto situados ao redor,


formando um crculo Fig. 1.10. uma configurao comum em avies de pequeno porte
e antigos que utilizam motores de combusto interna. Para avies de maior porte e
velocidade, so utilizados motores a reao, por garantirem maiores rendimento,
durabilidade e confiabilidade;

Fig. 1.10 Exemplo de motor radial em aplicao aeronutica de 14 cilindros

Configuraes especiais existem outras configuraes menos usuais, como motores em


W e em L, sendo utilizadas por alguns fabricantes Figs. 1.11 e 1.12.

Fig. 1.11 Exemplo de motor em L (Motocicleta Ducati)

17
Motores de Combusto Interna

Fig. 1.12 Exemplo de motor em W (Volkswagen W12)

18
Motores de Combusto Interna

2 - Conceitos bsicos de um motor de combusto interna


2.1 - Torque
O torque de um motor de combusto interna, que varia conforme sua curva de torque, o
resultado do produto da fora atuante sobre o pisto pelo raio projetado do virabrequim.
O torque geralmente expresso em m.kgf e indicado juntamente com a rotao em que
foi medido.
O torque mximo de um motor, que ocorre a determinada rotao, inferior ao torque que
ocorre em sua rotao mxima. Para um automvel, a rotao de torque mximo
importante de ser conhecida para identificao dos momentos ideais de mudana de
marcha, aproveitando o torque mximo do motor, com melhor rendimento e economia de
combustvel.
Para verificar o torque em cada situao de rotao, necessrio consultar a curva de
torque do motor.
2.2 - Potncia
Um motor converte a energia qumica do combustvel em trabalho. A potncia o trabalho
desenvolvido pelo motor, em uma determinada unidade de tempo. A potncia de um
motor usualmente expressa em Watts ou em CV (cavalo Vapor), onde 1 CV 736
Watts.
De posse do torque e em que rotao ocorre, possvel determinar a potncia
desprendida pelo motor naquele instante, bastando multiplicar o torque pelo RPM.
A potncia de um motor em algumas literaturas estrangeiras expresso em PS - vem do
alemo Pferdestrke, e significa Cavalo Vapor, tendo a mesma grandeza do CV.
A potncia mxima de um motor ocorre a determinada rotao pouco inferior a rotao
mxima admitida pelo mesmo. Esses valores so fornecidos pelo fabricante ou aferidos
em dinammetro. Para determinar a potncia em outros regimes de giro, basta consultar a
curva de potncia do motor, ou submet-lo ao dinammetro.

Fig. 2.1 Exemplo de curva de Potncia e torque de um motor (VW EA 113 1.6 litro) 1

1
Ilustrao de Motores de Combusto Interna Motores 1.6l e 1.8T Treinamento Assist. Tcnica Volkswagen

19
Motores de Combusto Interna

2.3 - Curvas de potncia e torque


O grfico (Fig. 2.1) identifica os diversos regimes de funcionamento de um motor,
identificando o torque e potncia mximos.
As curvas de potncia e torque so geradas com o uso de dinammetros, que submetem
o motor aos diversos regimes. No dinammetro o motor submetido a cargas e rotaes
controladas, podendo simular diversas condies de funcionamento. No aparelho so
monitorados diversos parmetros de funcionamento, como temperatura do motor, presso
de leo lubrificante, consumo de combustvel, dentre outros veja Fig. 2.2.

Fig. 2.2 Dinammetro de motor

2.4 - Cilindrada
Representa o somatrio dos volumes internos dos cilindros do motor, conforme se v na
Fig. 2.3. Assim, um motor que possui 4 cilindros, onde cada um tem o volume de 250 cm3,
possui a cilindrada de 1.000 cm3, ou 1.0 litro.
A cilindrada representa a quantidade de mistura ar combustvel que o motor consegue
conter em seus cilindros. A cilindrada expressa em centmetros cbicos ou,
comercialmente, em litros. Geralmente a cilindrada de um motor aproximada para o
nmero inteiro superior mais prximo para simplificao.

20
Motores de Combusto Interna

Fig. 2.3 Clculo da cilindrada de um motor 1

2.5 - Potncia especfica


um valor de referncia para comparao entre a eficincia de motores. encontrado
dividindo-se a potncia mxima do motor (em CV) pela cilindrada em litros.

2.6 - Taxa de compresso


Especifica quantas vezes a mistura comprimida durante a fase de compresso. A taxa
de compresso calculada em funo da relao entre o volume total (cmara de
combusto + volume deslocado pelo pisto) e volume da cmara.
O rendimento de um motor proporcional sua taxa de compresso, porm esta
limitada capacidade do combustvel resistir compresso, medida pela octanagem. As
taxas variam conforme o combustvel utilizado.
Motores gasolina - entre 9:1 e 11:1;
Motores lcool e gs natural veicular (GNV) - cerca de 12:1;
Motores a Diesel em torno de 20:1.
Os motores equipados com compressor ou turbo possuem a taxa de compresso menor
devido ao maior enchimento dos cilindros provocada por esses dispositivos. Nesse caso a
taxa reduzida para evitar problemas de detonao causados por excesso de
compresso da mistura.
Para determinar a taxa de compresso de um motor, faz-se a seguinte diviso:

2.7 - Eficincia volumtrica


Quanto maior a quantidade de ar admitido, maior a potncia que pode ser fornecida por
um mesmo motor na mesma rotao. A relao entre o ar admitido e o volume deslocado
pelos pistes indicado como a eficincia volumtrica de um motor ( %) Fig. 2.4.

1
Ilustrao extrada de Motores MWM Brasil Aperfeioamento Profissional Motores Diesel

21
Motores de Combusto Interna

Fig. 2.4 Parmetros envolvidos no clculo do eficincia volumtrica

Onde,

Q Quantidade de ar admitido em litros por minuto;


N Rotao do motor em rpm;
Vh Volume deslocado em cm3;
Z nmero de cilindros.

O fator 0,5 deve-se ao fato de que, em um motor 4 tempos, o ar admitido apenas uma
vez em cada rotao do virabrequim.

2.8 - Rendimento de um motor


a relao entre a potncia mecnica fornecida pelo motor no eixo virabrequim e a que
lhe disponibilizada pelo combustvel durante o seu funcionamento.
O motor de combusto interna aproveita apenas uma pequena parcela da energia
resultante da queima do combustvel. Uma unidade a gasolina, por exemplo, tem a
seguinte distribuio 1:
35% - calor retirado atravs dos gases de escapamento;
32% - Calor dissipado pelo sistema de arrefecimento;
8% - Atritos internos decorrentes do funcionamento do motor;
25% - Energia mecnica efetivamente disponvel no volante do motor.
O motor Diesel possui um rendimento superior, podendo passar dos 35%. Isso se deve
maior taxa de compresso do mesmo.

2.9 - Relao ar combustvel


A mistura admitida por um motor de combusto interna s queimar em uma determinada
faixa de relao. Essa relao, denominada relao ar combustvel, define a relao de
peso entre o ar e o combustvel admitido.

Onde,

1
Informao extrada do livro Curso Prtico para Mecnico de Automveis O Motor, de H. M. Chollet

22
Motores de Combusto Interna

Q quantidade de ar admitida em litros por minuto;


- peso especfico do ar;
b quantidade de combustvel consumido em cm3;
t - tempo de consumo de combustvel em segundos;
r peso especfico do combustvel.

A relao ar combustvel possvel de ser queimada em um motor na prtica varia de 8:1 a


21:1 (rica e pobre, respectivamente).
Peso especfico do ar uma unidade que expressa o peso do ar por unidade de volume
em Kg/m3. O valor varia em funo da presso e temperatura do ar:

Onde,
Po Presso atmosfrica em mmHg;
Td Temperatura da atmosfera em bulbo seco (C).

2.9.1 - Relao ar combustvel terica


Quando o combustvel queima na presena de ar, a quantidade deste pode ser calculada.
A relao de peso ar combustvel calculada denominada relao terica.
Supondo que a gasolina composta unicamente por hexano (C6H14), a quantidade de ar
necessria para queimar 1 Kg de combustvel calculada.
O ar composto por aproximadamente 79% de Nitrognio (N2) e 21% de oxignio
(O2);
A relao de massa do N2 e O2 no ar 77% : 23%.
Uma vez que,

Massa molecular do N2 14 x 2 = 28
Massa molecular do O2 16 x 2 = 32
28
A massa de N2 ser 0,79 x = 0,369
28 + 32
32
A massa de O2, por sua vez ser 0,21 x = 0,112
28 + 32
Conseqentemente,
0,369
A relao de massa do N2 no ar = 0,767
0,369 + 0,112
0,112
A relao de massa do O2 no ar = 0,233
0,369 + 0,112

Quando ocorre a queima completa do combustvel, a reao a seguinte:

C6H14 + 9,5O2 = 6 CO2 + 7 H2O


6x12 + 14x1 = 86 9,5x2x16 = 304

A quantidade de ar necessria para queimar completamente 1 Kg de combustvel X Kg:

86:304 = 1:X X = 3,53Kgs

23
Motores de Combusto Interna

A relao de masa de Nitrognio e Oxignio 7:23, e a quantidade de nitrognio


necessria Y Kg.

77:23 = Y:3,53 Y = 11,8 Kgs

Finalmente, a quantidade de ar necessria ser igual a :

X + Y Kgs = 3,53 + 11,8 = 15,33 (relao terica)

Essa relao tambm conhecida como razo estequiomtrica, considerando uma


queima completa com gasolina pura.
No Brasil, o uso de uma mistura de cerca de 22% gasolina, faz com que a razo
estequiomtrica fique em 13,8:1.

2.10 - Processo de combusto em um motor


Infelizmente, em um motor de combusto interna no ocorre a queima completa do
combustvel. Diversos fatores ocasionam a queima incompleta do combustvel, dentre
eles:
Tempo reduzido para a reao entre o combustvel e o oxignio do ar;
A mistura ar combustvel no formada perfeitamente, deixando locais com
excesso de oxignio e outros com falta, tornando a queima no interior da cmara
de combusto heterognea;
O ar admitido contm outros elementos alm do oxignio (Nitrognio e outros
gases em menor proporo);
Variaes de carga, rotao, temperatura do ar e do prprio motor provocam
alteraes na combusto, com alimentao com misturas fora da razo
estequiomtrica.
Em um funcionamento hipottico de um motor ideal, seria consumida uma mistura ar
combustvel estequiomtrica - que aquela que mantm a proporo ideal entre os
reagentes para a ocorrncia de uma queima completa.
Se considerada a gasolina pura, ou seja, sem a adio de lcool, so necessrios cerca
de 15 gramas de ar para cada grama de gasolina a fim de garantir uma queima sem
resduos de ar e hidrocarbonetos no queimados. A gasolina brasileira, por conter cerca
de 22% de lcool, possui poder calorfero ligeiramente menor, exigindo 13,28 gramas de
ar para queimar completamente 1 grama de gasohol. O lcool hidratado por sua vez tem
uma razo estequiomtrica de 9:1, devido presena de oxignio na composio desse
combustvel.
Em uma combusto completa, os nicos subprodutos resultantes da queima da gasolina
so o dixido de carbono, gua e Nitrognio.
A mistura real proporciona uma queima no ideal, produzindo outros subprodutos, muitos
dos quais txicos e com emisso restrita pelo PROCONVE Programa de Controle da
Poluio do Ar por Veculos Automotores.
Enfim, o funcionamento de um motor de combusto interna provoca a emisso de
diversos gases.

2.10.1 - Gases no poluentes


Pelos gases do escapamento de um veculo sai uma mistura de gases composta por 99%
de gases no poluentes, que em sua maioria no trazem problemas sade. So eles :

24
Motores de Combusto Interna

Nitrognio parte integrante do ar que respiramos, no participa como fonte de


energia na queima 71%
Vapor dgua compe cerca de 9% dos gases de escape;
Dixido de carbono (CO2) compe cerca de 18% dos gases eliminados. Apesar
de no ser considerado poluente, o gs carbnico, como tambm chamado, um
dos responsveis pelo Efeito estufa, contribuindo de forma significativa com a
elevao da temperatura global;
Oxignio e gases inertes cerca de 1% dos gases do escapamento. Corresponde
ao oxignio no utilizado durante a queima e os demais gases que compe o ar
atmosfrico em reduzida quantidade.

2.10.2 - Gases poluentes


Apesar de comporem apenas 1% dos gases expelidos, so extremamente danosos
sade e ao meio ambiente, o que os torna indesejados e alvo de restrito controle pelas
legislaes ambientais ao redor do mundo, so eles :
Monxido de carbono inodoro e incolor, o CO extremamente txico. Respir-lo
em uma concentrao de 0,3% em volume mata em apenas 30 minutos. O gs se
combina aos glbulos vermelhos do sangue, impedindo o transporte de oxignio. O
CO corresponde maior parte dos gases nocivos emitidos pelos motores (cerca de
18%);
xidos de Nitrognio o ar, quando submetido a elevadas temperaturas e
presses, propicia a formao dos xidos de nitrognio que, combinados com o
vapor dgua na atmosfera, pode formar o cido ntrico. Esses elementos, alm de
nocivos sade, so fatores responsveis pela formao de chuva cida;
Hidrocarbonetos correspondem ao combustvel no queimado, ou queimado
parcialmente. Alm de formarem fuligem aquela substncia que escurece os
tubos de descarga dos carros so cancergenos.
Partculas slidas especialmente vistos em motores Diesel, so uns dos
responsveis pela fumaa preta desse tipo de veculo. Tambm causam problemas
sade;
Compostos de enxofre o enxofre, no totalmente eliminado na produo da
gasolina, pode provocar a formao de compostos que, combinados ao vapor
dgua, se transformam em cidos sendo nocivos sade e danificando o
escapamento e o catalisador;
Aldedos (CHO) so volteis cancergenos e provocam irritaes nas vias
respiratrias. So especialmente gerados atravs da queima do lcool puro (etanol)
ou do lcool anidro presente gasolina.

2.10.3 - Combusto anormal

2.10.3.1 - Detonao
Quando ocorre a centelha da vela, uma frente de chama formada, elevando
rapidamente a presso no interior da cmara de combusto. A auto-ignio, ou
detonao, ocorre quando essa elevao provoca uma nova onda de presso em algum
local, devido ao surgimento de queima da mistura sem a fasca da vela.
Esse fenmeno de combusto anormal traz prejuzos queima devido aos esforos
desordenados gerados no interior do cilindro, que podem inclusive gerar rudos metlicos,
denominados batidas de pino.

25
Motores de Combusto Interna

Se permanecer durante longos perodos, alm da queda no rendimento e rudo, o


fenmeno da detonao traz srios danos ao motor danificando os pistes.
A detonao pode ser causada por combustvel inadequado, temperatura muito elevada
ou sistema de ignio regulado inadequadamente. possvel eliminar ou atenuar a
detonao atrasando a ignio. Nesse caso a presso no interior dos cilindros
ligeiramente menor, o que acaba por impedir a formao de novas frentes de chama.

2.10.3.2 - Pr-ignio
Tambm denominada ignio de superfcie, causada pela presena de um ponto quente
no interior da cmara, dando origem a uma frente de chama independente da centelha da
vela de ignio.
A pr-ignio tem geralmente as origens em impurezas de carvo e vlvulas ou velas
incorretas. Um motor carbonizado costuma apresentar problemas de pr-ignio na
medida em que o carvo depositado na cabea do pisto, vlvulas e sedes de vlvulas
agem como pontos quentes, dando origem a frentes de chama anteriores combusto
provocada pela vela de ignio.

2.11 - Ciclos trmicos


O ciclo padro de ar de Otto um ciclo ideal que se aproxima do motor de combusto
interna que funciona segundo esse ciclo. Um motor ideal tem o seu rendimento
significativamente diferente de um ciclo ideal, mas de toda sorte, a comparao do ciclo
real com um ciclo ideal interessante na medida em que se pode avaliar a influncia de
certas variveis no rendimento.
Observa-se que o rendimento do ciclo-padro Otto aumentado com o aumento da
compresso. Em um motor real de ignio por centelha, o rendimento tambm
proporcional relao de compresso.
O aumento da taxa de compresso, visando melhora no rendimento, perseguido pelos
fabricantes. Isso possvel atravs da melhora da qualidade do combustvel e o uso de
dispositivos de monitoramento eletrnico do fenmeno da detonao, de forma que
durante o funcionamento do motor esse fenmeno seja evitado.
O rendimento de um motor real, como j dito, se afasta significativamente do rendimento
dos ciclos ideais devido aos seguintes fatores:
Existe um processo de entrada e sada de gases durante o ciclo real, sendo que
nesses casos existem perdas de carga oriundas das vlvulas, alm do trabalho
necessrio para admisso e expulso dos gases queimados;
Existe uma troca de calor considervel entre os gases envolvidos e as paredes do
cilindro e o pisto;
A combusto incompleta e o processo de combusto substitui o processo de
troca de calor alta temperatura;
Existe variao nos calores especficos dos gases com o aumento da temperatura,
bem como existem irreversibilidades associadas ao processo.

2.12 - Perdas decorrentes do funcionamento do motor


2.12.1 - Perda de calor para o lquido de arrefecimento
A maior parte da perda do calor gerado pelo combustvel provocada pelo sistema de
arrefecimento direcionada gua. Apesar de existir uma pequena perda por radiao
pelas paredes do motor, considera-se para efeitos prticos que a perda de calor pelo

26
Motores de Combusto Interna

sistema de arrefecimento = perda de calor para a gua. A perda por radiao corresponde
a menos de 10% do total.
Essa perda Qw medida em Kcal/h:

Qw = Gw x cpw (Tw2 Tw1) Kcal/h

Onde,
Gw Vazo da gua em Kg/h;
Cpw calor especfico a presso constante do lquido de arrececimento em Kcal/Kg C;
Tw1, Tw2 temperatura da gua na entrada e na sada em C.

2.12.2 - Perda de calor para os gases de escapamento


Parte do calor gerada durante a queima do combustvel no interior dos cilindros perdida
atravs dos gases de escape. Essa perda de caloria Qg medida em Kcal/h:

Qg = Gg x cpg (Tg2 - Tg1) Kcal/h

Onde,
Gg vazo dos gases de escape em Kg/h;
Cpg calor especfico a presso constante dos gases de escape em Kcal/Kg C;
Tg1, Tg2 temperatura do ar de admisso e dos gases de escapamento.

A vazo dos gases de escape pode ser aproximadamente determinada como sendo o
somatrio da vazo de ar admitido com o volume de combustvel consumido. Assim:

Q f
Gg = 60 + Kg/h
1000 1000

Onde,
Q Vazo de ar admitido em litros por minuto;
F consumo de combustvel em gramas por hora;
- peso especfico do ar em Kg/m3

A determinao do calor especfico dos gases de escapamento bastante complexa, uma


vez que trata-se de uma mistura de diversos gases. Diferentemente do ar o cpg sofre
influncia no apenas da temperatura, como da presso. Como referncia pode-se o
utilizar o valor e 0,26 Kcal/Kg C como um valor mdio.

2.12.3 - Perda de energia pela frico


As perdas por frico so aquelas devido aos atritos internos do motor e ao acionamento
de acessrios, como comando de vlvulas, bomba de gua do sistema de arrefecimento e
bomba de leo. Devido grande dificuldade em se determin-las de forma
individualizada, convencionou-se agrup-las como perdas por atrito em geral. A
determinao dessa perda pode ser atravs de trs mtodos distintos:
Fazendo com que o motor seja acionado por um motor externo de velocidade
varivel e torque mensurvel. Dessa maneira consegue-se determinar diretamente
os valores em funo de cada regime de rotao;
Atravs de um mtodo indireto, sendo obtido pelo relao com as outras perdas:

27
Motores de Combusto Interna

Perda por atrito = Energia fornecida pelo combustvel potncia fornecida e demais
perdas.

Assim:

Qf = Qt (Qb + Qw + Qg) Kcal/h

Com a utilizao de um dinammetro

A distribuio das perdas por frico em um motor so mostrados no grfico da Fig. 3.1.

Fig. 3.1 Distribuio das perdas por frico em um motor

2.12.3.1 Frico nos pistes e anis de segmento


Representam quase 50% do total das perdas por atrito. Alguns fabricantes utilizam
apenas um anel de compresso para reduzir o atrito, conseguindo uma reduo de at
20%, especialmente em cilindros de maiores volumes veja Fig. 3.2.

Fig. 3.2 Efeito da eliminao do segundo anel de compresso

2.12.3.2 Frico nos mancais do virabrequim e pinos dos pistes


O atrito aqui proporcional ao quadrado da rotao do motor. A ao das cargas nos
mancais no to efetiva frico, mas as foras de inrcia afetam mais que as foras
devido s presses dos gases em altas rotaes.
Diminuir a rea dos mancais efetivo na reduo da frico, mas traz problemas de
performance com relao tenso e NVH (rudo, vibrao e aspereza).

28
Motores de Combusto Interna

2.12.3.3 - Frico do sistema de acionamento de vlvulas


Corresponde a cerca de 15% das perdas por frico quando em baixas rotaes veja
Fig. 3.3. Nessas situaes, uma vez que o comando gira metade da velocidade que o
eixo virabrequim, muito difcil formar um filme de leo adequado a um atrito reduzido.

Fig. 3.3 Comparao do torque de frico em acionamento de vlvulas

A maior parte da frico provm dos cames se arrastando nos balancins ao acion-los. A
utilizao de balancins roletados contribui para uma reduo na frico, reduzindo as
perdas nesse conjunto mecnico, conforme se v no grfico da Fig. 3.4.

Fig. 3.4 Comparao do torque de acionamento de vlvulas

medida que a rotao se eleva, a lubrificao passa a ser fluida, o que acarreta uma
diminuio nas perdas, sendo o nico dispositivo que possui esse comportamento.

2.12.4 - Perda de calor


Uma das consideraes do ciclo padro que a expanso adiabtica. Mas em um
motor real, a grande diferena entre a temperatura dos gases de combusto e as partes
em contato com a cmara de combusto provoca grande perda de calor.

2.12.5 - Demora na queima


Em um ciclo ideal, o calor e a combusto so gerados instantaneamente no ponto morto
superior. Em um motor real, no entanto, a propagao da frente de chama oriunda da vela
de ignio demora de 40 a 60 graus do virabrequim para se propagar.

29
Motores de Combusto Interna

Essa demora faz com que ocorra uma reduo substancial na compresso, provocando
perda na eficincia, conforme se v na Fig. 3.5.

Fig. 3.5 Influncia da durao da queima na eficincia

2.12.6 - Combusto incompleta


Devido s perdas de carga na admisso, formao imperfeita da mistura e velocidade
elevada da queima, no possvel realizar a queima completa do combustvel admitido
pelo motor.

2.12.7 - Perdas por bombeamento e por contrapresso no escapamento


Em um ciclo terico de volume constante, o calor retirado instantaneamente no ponto
morto inferior. Em um motor real, a vlvula de escapamento abre cerca de 60 graus antes
do PMI para reduzir a presso dos gases. A inteno reduzir a resistncia
especialmente em altas rotaes.
A resistncia sada dos gases e a perda de carga provocada no sistema de admisso
tambm no considerado em um ciclo ideal. A baixa eficincia trmica em condies de
baixas cargas dos motores a gasolina deve-se em grande parte perda por
bombeamento provocada pela borboleta do acelerador.

2.12.8 - Perdas por vazamentos


medida que a presso nos cilindros aumenta, parte dos gases vaza por imperfeies
nos cilindros, juntas e anis de segmento. Essa perda de compresso em motor em bom
estado menor que 1% do ar admitido, da que as perdas devido a vazamento serem
relativamente pequenas.

30
Motores de Combusto Interna

3 - Combustveis
Os motores de combusto interna podem funcionar com variados tipos de combustveis
lquidos, gasosos e at mesmo slidos. O tipo de combustvel influi no s em vrios
parmetros do motor como eficincia, durabilidade e consumo como influi em outras
especificaes do projeto do veculo, em especial no que tange ao armazenamento e
sistema de alimentao.
A maioria dos motores funciona com combustveis derivados do petrleo, muito embora o
uso de combustveis alternativos tem crescido. O lcool e os leos vegetais so alguns
exemplos de solues para substituio do petrleo.

3.1 - Octanagem
Para um mximo aproveitamento da energia do combustvel, um motor deve comprimir ao
mximo a mistura, obtendo-se o mximo rendimento possvel. Essa compresso, no
entanto, limitada resistncia do combustvel auto-ignio.
Como forma de mensurar essa resistncia do combustvel medido o nmero de octanas
do mesmo. A chamada octanagem do combustvel um ndice comparativo em relao a
uma mistura padro de dois hidrocarbonetos puros que foram escolhidos como referncia,
por possurem grande diferena na capacidade de resistir detonao:
Iso-octano - bastante resistente compresso e que tem o nmero de octanas
arbitrariamente igual a 100;
Heptano com reduzida resistncia detonao, tem o nmero de octanas
designado como 0.
Dessa forma, um combustvel comparado com uma mistura desses dois
hidrocarbonetos, onde a proporo de Iso-octano na mistura de comparao corresponde
ao ndice de octana do combustvel avaliado.
Um combustvel com uma octanagem de 90 corresponde a um combustvel com as
mesmas caractersticas de resistncia detonao que uma mistura formada por 90% de
Iso-octano e 10% de Heptano.
Quando o nmero de octanas supera 100, ou seja, quando o combustvel resiste mais
detonao que a referncia, avaliado a quantidade de aditivo anti-detonante adicionado
ao Iso-octano para obter o mesmo desempenho do combustvel avaliado.

3.1.1 - Motores para avaliao da octanagem


Para a avaliao da octanagem, so utilizados motores especiais monocilndricos com
taxa de compresso varivel. Esses motores so denominados CFR (Cooperative Fuel
Research). O nome teve origem em um comit composto por pesquisadores e fabricantes
de motores que desenvolveu um tipo de motor para o teste, bem como os mtodos
empregados.
Mtodo pesquisa (RON) com o motor em regime de plena carga e baixas
rotaes, avaliado o quanto o combustvel resiste detonao;
Mtodo motor (MON) nesse caso, alm de trabalhar a plena carga, so utilizadas
rotaes elevadas, sendo impostas condies mais severas. Para a maioria dos
combustvel o nmero de octanas medida por esse mtodo inferior ao mtodo
RON.
Mtodo Supercarregado analisa o combustvel de aviao na situao de
taxiamento at atingir a velocidade de cruzeiro;
Mtodo aviao analisa o combustvel de aviao considerando uma situao de
velocidade de cruzeiro;

31
Motores de Combusto Interna

Mtodo Cetano utilizado para avaliao do combustvel Diesel.


A mdia aritmtica dos mtodos pesquisa e Motor (RON e MON) d origem a um novo
ndice, o ndice antidetonante.
O motor CFR possui vrias cubas disponveis no carburador que possibilitam a
alimentao com o combustvel padro e com o combustvel a ser avaliado para se aferir
o nmero de octanas. As condies de carga e rotao devem seguir o mtodo utilizado.

3.1.2 - Aditivos antidetonantes


Para melhorar o ndice de octanas da gasolina, so adicionados aditivos antidetonantes.
Muito utilizado antigamente, o chumbo tetraetila um antidetonante poderoso, mas devido
ao prejuzo ambiental causado e danos ao catalisador do escapamento, foi abolido.
Modernamente tem-se utilizado o lcool como antidetonante.

3.1.3 - ndice de Cetano


Os combustveis para motores de ignio por compresso (Diesel) devem ser inflamveis
em contato com o ar superaquecido, uma vez que no existe vela de ignio para
provocar a queima.
A facilidade com que esse combustvel se inflama indicada pelo ndice de cetano, que
de certa forma pode ser dito como o oposto da octanagem, ou seja, um combustvel com
alto ndice de octanagem tem baixo ndice de cetano e vice-versa.
Da mesma forma que na octanagem, a determinao do ndice de cetano feita por
comparao com uma mistura padro formada por dois hidrocarbonetos:
Cetano Bastante inflamvel, pouco resistente compresso;
Alfa-metilo-naftalina pouco inflamvel.
Quanto maior o ndice cetano, maior o seu poder de queima espontnea em condies de
alta presso e temperatura.

GLP 7%

NAFTA 8%

GASOLINA 20%

QUEROSENE 4%

DIESEL 34%

LEO COMBUSTVEL 18%

ASFALTO, LUBRIFICANTES ETC.

Fig. 3.1 Produtos extrados do Petrleo 1


1
Informao extrada da palestra Gasolinas Brasileiras - Petrobrs

32
Motores de Combusto Interna

3.2 - Gasolina
Queimada pela imensa maioria dos automveis no mundo, a gasolina obtida
basicamente atravs do refino do petrleo. Os produtos finais do refino do petrleo esto
descritos na Fig. 3.1.
Com o intuito de melhorar o rendimento trmico do motor, diminuir as emisses de
poluentes, aumentar a durabilidade dos componentes mecnicos e corrigir eventuais
deficincias do combustvel, so adicionados gasolina diversos aditivos qumicos.
Antidetonantes melhoram a resistncia da gasolina compresso, aumentando a
sua octanagem;
Inibidores de corroso inibem a corroso das peas em contato com o
combustvel;
Anticongelantes possibilitam que a gasolina continue lquida, mesmo em climas
severos;
Dispersantes impedem a formao de depsitos em peas e componentes, como
vlvulas e guias de vlvulas;
Anti-oxidantes Retardam a oxidao da gasolina;
Corantes algumas distribuidoras adicionam corantes para modificar a colorao
da gasolina, visando dificultar adulterao ou simplesmente por questes
mercadolgicas;

A gasolina brasileira nica no mundo. Tambm conhecida como gasohol, composta de


76% de gasolina e 24% de etanol (lcool etlico). O teor de lcool na gasolina costuma
variar de acordo com as especificaes vigentes na Agncia Nacional do Petrleo ANP.
A proporo descrita corresponde vigente na poca de elaborao desse texto.
A mistura efetuada pelas companhias distribuidores, que so as responsveis pela
comercializao final do produto junto aos postos de servio. A gasolina que compe a
mistura produzida, quase que em sua totalidade, pela Petrobrs, j o lcool produzido
a partir da cana-de-acar em diversas destilarias espalhadas pelo pas.
Desde 1992 a gasolina comercializada no Brasil isenta de chumbo tetra-etila. O chumbo
era utilizado para aumentar a octanagem do combustvel, mas apresentava graves
prejuzos ao meio ambiente, alm de danificar os catalisadores. O Brasil foi um dos
pioneiros a eliminar esse aditivo da gasolina.
Atualmente so disponveis quatro tipos de gasolina:
Gasolina comum indicada para todos os veculos nacionais e a maioria dos
importados. Possui uma octanagem de 86 (mdia dos mtodos RON/MON);
Gasolina aditivada possui a mesma octanagem da gasolina comum. As
distribuidoras acrescentam aditivos detergentes, que garante a limpeza do motor e
dos componentes do sistema de alimentao por um tempo maior. Algumas
distribuidoras acrescentam corantes gasolina aditivada, com o intuito de
diferenci-las;
Gasolina Premium possui octanagem maior (91). So indicadas para motores
com elevada taxa de compresso, encontrados em alguns esportivos importados;
Gasolina Podium - Com maior octanagem, a gasolina podium permite que os
veculos de alto desempenho obtenham uma melhor performance, principalmente
nas retomadas de velocidade. Possui baixo teor de enxofre, fazendo com que se
torne uma gasolina de menor impacto ambiental. A gasolina Podium
comercializada exclusivamente em postos de bandeira BR em algumas localidades
brasileiras.

33
Motores de Combusto Interna

3.2.1 - Vantagens dos motores a gasolina:


Bom poder calorfero a gasolina possui um elevado poder calorfero, o que
determina um bom desempenho da unidade movida a gasolina. Devido a esse
motivo, so preferidos quando o desempenho importante, como em motocicletas,
automveis e navios rpidos de ataque;
Baixo nvel de rudo e vibraes o uso de componentes compactos e uma
estrutura leve possibilita aos motores a gasolina atenderem a esse objetivo com
louvor, bastando observar o nvel de silncio e reduzidas vibraes de um motor a
gasolina moderno;
3.2.2 - Desvantagens dos motores a gasolina:
Emisso de poluentes elevada apesar da contnua reduo nas emisses, os
motores a gasolina ainda esto longe de atingir os nveis desejados pelas
organizaes de controle ambiental, representando problemas, em especial nos
grandes centros urbanos. O nvel de emisso atual significativamente menor que
em alguns anos atrs, por exemplo, mas fica a dever quando comparado com uma
unidade movida a gs natural;
Presena de enxofre a presena de enxofre na gasolina provoca a corroso das
peas em contato com o combustvel, no interior do motor e at no sistema de
escape. O enxofre pode ser retirado da gasolina, mas esse processo encareceria a
j custosa gasolina.

3.3 - lcool
A crise do petrleo da dcada de 70 e seus elevados preos levaram o Brasil a
desenvolver o projeto Prolcool, diminuindo a nossa dependncia do petrleo, que
naquele momento determinava uma influncia significativa na balana comercial. Na
dcada de 70 estudos indicavam que em 1984 a demanda de petrleo mundial iria
superar a oferta, com elevao dos preos a nveis catastrficos.
Em 1973 ocorreu o primeiro estouro no preo internacional do petrleo, sendo que em
1979 o barril superou os 50 dlares. Em 1975, portanto entre os dois choques, o governo
brasileiro lanou o Prolcool - Programa Nacional do lcool.
A balana de pagamento, j mal dava para pagar o petrleo importado. Os preos do
acar eram cadentes. O Pas tinha toda infra-estrutura em terra, clima e tecnologias para
implantar um programa de energia renovvel.
O pralcool iniciou em 1977 com a adio de 20% de lcool gasolina. A partir da, com a
produo de modelos a lcool o Brasil passou a aumentar a produo de forma que, no
final da dcada de 80, mais de 95% dos automveis produzidos no Brasil eram movidos a
lcool. Nessa mesma poca ocorreu uma estagnao na produo do lcool, e com a
crescente demanda, houve escassez com uma grave crise de desabastecimento. O
governo teve de importar lcool para abastecer a frota circulante.
A queda nos preos internacionais do petrleo, com o aumento da oferta, aliada a
desconfiana do consumidor e a reduzida vantagem financeira do lcool, fez a procura por
veculos lcool gradativamente diminuir, at os patamares bem reduzidos atuais.

3.3.1 - Produo do lcool


O lcool combustvel um dos meios de utilizar a biomassa como recurso energtico. A
cana-de-acar, fonte do lcool, uma modalidade de biomassa, contendo um pequeno
percentual da energia oriunda do sol.
Fabricao do lcool:

34
Motores de Combusto Interna

A cana lavada, picada e desfibrada para posteriormente ser moda para a


extrao do caldo;
O caldo peneirado. Nesse ponto definido o destino do mesmo: fabricao de
acar ou lcool;
O caldo submetido a uma pasteurizao. As impurezas so retiradas a seguir por
decantao em separadores;
O caldo resfriado e so acrescentados fermentos (leveduras) que iro transform-
lo em lcool;
Aps a fermentao, o caldo encaminhado para as centrfugas, onde o fermento
que sobrou do processo separado para reutilizao;
Livre de impurezas, o caldo destilado obtendo-se o produto final.
O lcool que misturado gasolina, diferentemente do lcool destinado ao uso em
motores de combusto interna que hidratado, o anidro, isto , praticamente isento de
gua.
Os problemas de corroso e partida a frio iniciais foram solucionados com o uso de
componentes mais resistentes e alimentao por injeo eletrnica.

3.3.2 - Vantagens dos motores lcool:


Melhora do rendimento o lcool um combustvel que resiste bem a compresso
(octanagem alta em relao gasolina), permitindo a utilizao de motores com
taxas de compresso mais elevadas. Quanto mais se comprime um combustvel,
melhor rendimento ter a queima. Da que, em termos de rendimento trmico, o
motor a lcool superior ao a gasolina, apesar do baixo poder calorfero do lcool
compensar negativamente essa vantagem.
Menor poluio se comparado gasolina e Diesel por aproveitar melhor a energia
do combustvel, os motores a lcool possuem nveis de emisses de poluentes
mais reduzidos em comparao com um similar a gasolina. Isso torna seu uso
bastante interessante em centros urbanos, onde a poluio um problema que tem
que ser observado e controlado.

3.3.3 - Desvantagens dos motores lcool:


Alta temperatura de vaporizao isso dificulta sua queima especialmente com o
motor frio, uma vez que a vaporizao do combustvel dentro da cmara de
combusto vital para a perfeita mistura e queima com o ar;
Baixo poder calorfero determina um maior consumo de combustvel em relao
gasolina. O poder calorfero cerca de 30% menor que o da gasolina, o que faz
com que a viabilidade do uso do lcool esteja vinculada a diferena de preo
equivalente em relao ao combustvel mineral;
Efeitos corrosivos A presena de gua no lcool determina um dos maiores
problemas no uso deste combustvel. A gua facilita o processo de corroso do
sistema de escapamento (descarga) alm de atacar algumas peas em contato
direto com o combustvel. A utilizao de componentes plsticos e de ao
inoxidvel resolveu o problema da corroso das peas em contato com o
combustvel. A vida til do sistema de escape s no muito menor que o do a
gasolina devido presena do enxofre que torna a gasolina tambm agressiva ao
sistema;

35
Motores de Combusto Interna

Presena de gua a gua determina uma queda no rendimento trmico do


combustvel, uma vez que ela no participa como fonte de energia durante a
queima;
Viabilidade econmica vulnervel o proprietrio de um veculo a lcool deve ficar
atento com relao aos preos e disponibilidade do lquido, analisando o custo-
benefcio do combustvel.

3.4 - Diesel
Combustvel utilizado pela maioria dos veculos comerciais, o leo Diesel proporciona aos
motores um elevado rendimento trmico, com conseqente baixo consumo de
combustvel.
Os motores que operam no chamado ciclo Diesel, queimam o combustvel por
compresso sem o uso de centelha eltrica. Uma vez que o leo Diesel suporta altas
compresses sem problemas, esses motores possuem elevada taxa de compresso, ou
seja, comprimem bastante a mistura ar combustvel no interior dos seus cilindros.
Em termos de aproveitamento da energia do combustvel, quanto mais se comprime um
combustvel melhor. A compresso, no entanto, fica limitada ao quanto o combustvel a
suporta, sendo quantificada pelo ndice de cetanas do mesmo.
A elevada compresso de trabalho dos motores Diesel aliada lentido do leo
combustvel para queimar por completo em relao aos outros tipos de combustvel, gera
os problemas caractersticos dos motores Diesel.

3.4.1 - Vantagens dos motores movidos Diesel:


Confiabilidade e durabilidade A robustez dos componentes aliada ausncia de
sistema eltrico de ignio, torna o motor Diesel insupervel nesse item, sendo
normal um veculo a Diesel, por exemplo, superar um milho de quilmetros
rodados sem necessidade de reparos corretivos. Essas caractersticas os tornam
especialmente indicados para grupos geradores, navios e locomotivas;
Baixo consumo de combustvel argumento maior dos defensores desse tipo de
motor, essa caracterstica decorrente do elevado rendimento trmico. Isso, alm
de representar menor gasto com a sua operao, representa maior autonomia de
funcionamento, reduzindo a freqncia de abastecimento de combustvel;
Menor vulnerabilidade gua por praticamente no possuir sistema eltrico, o
motor a Diesel pode operar em ambientes hostis com muita umidade, como pores
de navio, por exemplo, sem maiores problemas, desde que o combustvel seja
puro.

3.4.2 - Desvantagens dos motores movidos Diesel:


Rudo e vibraes elevados o Diesel queimado pela compresso, no
necessitando de centelha eltrica, o que faz com que a queima seja ruidosa. O uso
de componentes robustos e, portanto pesados, determina um maior rudo no seu
funcionamento. Motores a Diesel modernos possuem rudos e vibraes menores,
mas mesmo assim maiores que um similar a gasolina;
Componentes e estrutura pesada a alta taxa de compresso exige componentes
bem mais robustos em relao a um motor ciclo otto (gasolina, lcool ou gs por
exemplo), o que o torna pesado e de difcil instalao em transportes onde o peso
crucial, como motocicletas;

36
Motores de Combusto Interna

Faixa de rotaes limitada como a queima lenta, no possvel fazer com que
um motor a Diesel atinja elevadas rotaes. Isso exige o uso de uma caixa de
cmbio de vrias marchas em veculos pesados;
Sistema de injeo de combustvel complexo atualmente a eletrnica est
substituindo gradativamente o sistema mecnico composto por bomba injetora nos
motores a Diesel. O sistema mecnico, apesar de possuir alta confiabilidade,
possui manuteno complexa que exige equipamentos caros e mo de obra
altamente especializada. No sistema eletrnico a manuteno fica bastante
simplificada, mantendo o nvel de confiabilidade do sistema antigo;
Maior emisso de alguns poluentes mesmo conseguindo um excelente
rendimento trmico, a queima do Diesel resulta em emisses elevadas de
hidrocarbonetos atravs da chamada Fuligem Diesel (a fumaa preta que sai pela
descarga). Apesar de todos os esforos visando reduzi-la, no se chegou ainda a
um nvel satisfatrio. O uso de catalisadores e de dispositivos de recirculo de
gases do escapamento no impediu que muitos pases impusessem restries ao
uso de veculos a Diesel nos centros urbanos. No Japo, por exemplo, o governo
cobra impostos mais elevados sobre esse tipo de veculo e determinou a
substituio gradual de todos os veculos oficiais movidos a Diesel por equivalentes
a gasolina;
Partida a frio difcil o motor a Diesel, por utilizar a compresso do ar para atingir
uma temperatura e presso necessrios a queima do combustvel, pode apresentar
dificuldades de partida em ambientes muito frios (temperaturas prximas ou abaixo
de 5 graus). Essa deficincia determina a necessidade de dispositivos especiais de
partida a frio para motores que operam nessas condies.

3.5 - Gs natural Veicular GNV

37
Motores de Combusto Interna

Fig. 3.2 Sistema de alimentao por Gs Natural Veicular 1

Encontrado na natureza em reservatrios no subsolo, o uso do gs natural est sendo


difundido fortemente no Brasil. Composto por uma mistura de hidrocarbonetos gasosos
(metano em sua maioria), o gs extrado de poos subterrneos ou submarinos. A
distncia entre os pontos de extrao e os pontos de consumo, aliado dificuldade de
transporte, obriga a construo de gasodutos.
Os automveis movidos a gs natural so bi-combustveis, ou seja, funcionam a gs at
quando este se esgota ou quando o motorista aciona uma chave que faz com que o motor
volte a operar com o combustvel lquido original (gasolina ou lcool).
O gs fica armazenado no veculo em um cilindro de alta resistncia de ao reforado,
capaz de resistir a choques e impactos de projteis de armas de fogo. A presso de
armazenamento de cerca de 200 Kg/cm2.
Alm do cilindro de armazenamento de gs, o kit de converso possui os seguintes
componentes principais, ilustrados na Fig. 3.2:
Redutor de presso um dispositivo com comando eltrico destinado a reduzir a
presso do GNV gs natural veicular - e regular o fluxo de gs de acordo com as
necessidades do motor. dotado de trs estgios de reduo destinados a manter
estvel a presso durante o funcionamento do motor e de uma eletrovlvula
montada antes do primeiro estgio. Um sistema de aquecimento, que se utiliza da
gua de arrefecimento do motor, evita que a brusca queda de temperatura
provoque o congelamento do GNV. O fluxo de GNV para a marcha lenta se faz a
presso positiva do segundo estgio e quando ativado utiliza um conduto separado
do fluxo principal. Inclui um dispositivo eletrnico para a partida, que incorpora um
sistema de segurana que fecha a eletrovlvula de GNV em caso de parada
acidental do motor.
Vlvula de abastecimento permite conectar, em um posto de abastecimento, uma
mangueira para completar o abastecimento do cilindro;
Vlvula do cilindro - situada no cilindro, atua como vlvula de segurana,
interrompendo o fluxo de gs em caso de rompimento da tubulao. Possui uma
vlvula manual para interrupo em caso de manuteno ou emergncia.
Tubulao de ao de alta presso conduz o gs do cilindro at a vlvula de
abastecimento;
Central de controle controla todo o sistema, efetuando a mudana combustvel
lquido x gs durante a partida e determinando a mistura ideal em cada momento
para formao no misturador;
Manmetro de presso informa a presso no cilindro de gs;
Chave comutadora de combustvel x gs permite ao condutor optar entre
combustvel lquido e gs natural veicular GNV;
Variador de avano para um melhor aproveitamento do gs, deve-se realizar uma
alterao nas especificaes do sistema de ignio com relao ao momento de
disparo das centelhas nas velas (avano de ignio). Ao variador de avano cabe
essa tarefa;
Emulador de Sonda Lambda A sonda lambda um sensor presente em alguns
motores equipados com injeo eletrnica. Situa-se na tubulao de escape e
avalia a quantidade de oxignio existente nesses gases da tambm ser chamado
de sensor de oxignio. A quantidade de oxignio presente nos gases de escape o

1
Ilustrao Informe BR Distribuidora Revista Quatro Rodas Janeiro 2003 Editora Abril

38
Motores de Combusto Interna

dado para a central de controle eletrnico do motor avaliar se a mistura ar


combustvel est rica (excesso de combustvel) ou pobre (pouco combustvel). Com
essa informao, o sistema eletrnico pode variar os parmetros do sistema,
alterando a quantidade de combustvel fornecido ao motor, mantendo assim a
mistura a mais prxima possvel do ideal.
Com a converso, a queima do motor passa a ter parmetros diferentes em relao
ao combustvel original. Para evitar que a central de injeo interprete isso como
falha e proceda a ajustes desnecessrios, instala-se um emulador de sonda
lambda, que nada mais que um aparelho eletrnico que simula o funcionamento
da sonda lambda em situaes normais de uso.

3.5.1 - Vantagens do uso do gs natural


Reduzido ndice de emisses o motor movido a gs natural possui um elevado
aproveitamento do combustvel, principalmente devido ao fato do mesmo ser gs, o
que facilita sua mistura com o ar, provocando uma queima mais homognea e
limpa;
Maior durabilidade do motor a queima mais completa do combustvel determina
uma considervel reduo na formao de resduos no interior do motor a
chamada carbonizao. Isso eleva sua vida til e aumenta o intervalo de
necessidade de troca do leo lubrificante, determinando uma reduo nos custos
de manuteno;
Menor custo do combustvel diminui o custo por quilmetro rodado ou hora de
operao, trazendo reduo nos custos operacionais;
Adaptvel a veculos a gasolina ou lcool muito embora o veculo a lcool seja o
ideal para converso, devido a maior taxa de compresso do motor, pode-se
converter motores a gasolina para gs natural;
Veculo bi-combustvel basta apertar um boto e tem-se o veculo normal com
combustvel lquido, o que o torna bastante verstil.

3.5.2 - Desvantagens do GNV


Reduzido poder calorfero do gs natural apesar do motor aproveitar bem o
combustvel, este possui um baixo poder calorfero, o que provoca perda de
potncia;
Uso do gs necessita de kit de adaptao o usurio deve avaliar o custo-
benefcio da instalao do kit, considerando o quilometragem que roda e o custo de
instalao que, inclusive, pode invalidar a garantia fornecida pelo fabricante do
veculo (a no ser se o prprio fabricante instalar o Kit);
Autonomia limitada o cilindro de gs no garante uma autonomia muito grande
(geralmente cerca de 200 Km em uso normal). Isso, aliado ao fato de existirem
poucos postos de abastecimento e somente nos grandes centros, torna a
autonomia do veculo a gs um problema, que por sua vez s no mais grave
devido ao veculo ser bi-combustvel;
Porta-malas o cilindro ocupa um volume considervel do porta-malas,
representando um inconveniente caso se necessite carregar bagagem.

39
Motores de Combusto Interna

4 - Componentes do motor de combusto interna


Um motor composto basicamente por 4 partes principais, cada uma subdividida em
partes ou sistemas : cabeote, bloco, conjunto mvel e crter, conforme se v na Figura
4.1.

Fig. 4.1 - Principais componentes de um motor 1

4.1 - Bloco do motor


O bloco a maior pea do motor, compondo a estrutura que contm os cilindros onde se
movimentam os pistes Fig. 4.2. Na parte inferior do bloco est situado o virabrequim
que transforma o movimento alternado dos pistes em movimento circular, transmitindo-o
ao volante do motor e polia frontal onde esto acopladas as correias que movimentam
os diversos acessrios, que por sua vez so conectados ou suportados pelo bloco.

Fig. 4.2 - Bloco de motor 1

1
Ilustrao extrada de Motores de Combusto Interna Treinamento Assistencial FIAT

40
Motores de Combusto Interna

O bloco do motor tambm contm diversas passagens internas para o lquido de


arrefecimento e leo. O cabeote est montado na sua parte superior e o crter de leo
est montado na parte inferior.
O bloco de um motor geralmente construdo em ferro fundido ou liga de alumnio. O
alumnio apresenta a vantagem da leveza e boa dissipao de calor, embora muitas vezes
se utilize metal cromado na superfcie dos cilindros com o intuito de maior resistncia ao
atrito provocado pelo movimento dos pistes.

4.1.2 - Camisas dos cilindros


Uma camisa de cilindro um cilindro de ferro endurecido, que inserida dentro do bloco
do motor. A camisa no requerida em todos os blocos de motor. Na maioria dos motores
de automveis, as camisas so usinadas no prprio bloco, utilizando-se muitas vezes de
um tratamento especial visando melhorar a lubrificao.
Os motores maiores e os mais antigos possuem camisas removveis, o que barateia o
reparo do motor. Nesse caso em caso de desgaste basta substituir a camisa, ao passo
que o bloco de cilindros requer retfica completa e, a depender do grau de desgaste,
substituio. As camisas so feitas de material duro para conter a combusto dentro dos
cilindros e o desgaste com o movimento dos pistes e anis. H dois tipos de camisas de
cilindros, as camisas secas e as camisas midas, conforme a Fig. 4.3.

Fig. 4.3 - Tipos de camisa 1

4.1.2.1 - Camisas midas


As camisas midas recebem este nome porque elas tm contato direto com o lquido de
arrefecimento do motor no bloco. So usadas vedaes para evitar vazamento do lquido
de arrefecimento do motor. Camisas midas so fceis de reparar, pois podem ser
facilmente substitudas. Isto torna desnecessrio retificar o cilindro e elimina a
necessidade por pistes sobremedida.
O uso de camisas midas tambm reduz a rigidez do bloco do motor, devido ao espao
existente entre elas e o bloco, espao este destinado aos canais de refrigerao.

4.1.2.2 - Camisas Secas


Nesse caso, no existe contato direto entre as camisas e o lquido de arrefecimento do
motor. Atravs de ajuste por interferncia, as camisas so instaladas no bloco do motor, o
que aumenta a rigidez de todo o bloco.

1
Ilustrao extrada de Motores de Combusto Interna Treinamento Assistencial FIAT

41
Motores de Combusto Interna

Para a contrao, a camisa resfriada e o bloco aquecido. Aps atingirem a mesma


temperatura, as camisas exercer presso em seu alojamento no bloco do motor, ficando
firmemente fixadas. As camisas secas no podem ser removidas intactas do bloco do
motor, e procedimentos especiais so necessrios para a sua instalao.

4.1.3 - Alojamento e apoios da rvore de manivelas


A parte inferior do bloco do motor contm um alojamento onde est situada a rvore de
manivelas suportada por mancais. Um reservatrio de leo, denominado crter de leo,
forma a parte inferior do alojamento da rvore de manivelas. O alojamento da rvore de
manivelas possui vrias superfcies de apoio para a rvore de manivelas. O nmero de
apoios varia dependendo do comprimento da rvore de manivelas e disposio dos
cilindros. Por exemplo, um motor de 4 cilindros tem, usualmente, cinco destas superfcies
de apoio. A rvore de manivelas montada sobre casquilhos inseridos, instalados nas
superfcies de apoio e fixados com capas de mancais. Os apoios possuem passagens de
leo que lubrificam a rvore de manivelas medida que ela gira contra os casquilhos.
Estas passagens alinham-se com furos para leo nos casquilhos. O bloco do motor inclui
uma ranhura para o vedador traseiro principal de leo, que impede o vazamento do leo
na traseira da rvore de manivelas.

4.1.4 - Virabrequim
A virabrequim, tambm denominado rvore de manivelas, transforma o movimento
alternativo dos pistes no movimento rotativo necessrio para acionar as rodas do veculo
Fig. 4.4. A rvore de manivelas montada no bloco do motor em suportes em forma de
U que so fundidos dentro do conjunto do bloco do motor. As capas dos mancais
principais so aparafusadas nos suportes para fixar a rvore de manivelas no bloco. Entre
as superfcies de montagem h casquilhos nos quais a rvore de manivelas gira e
apoiada. Quando o bloco fabricado, as superfcies para os casquilhos so usinadas para
serem exatamente paralelas rvore de manivelas. Por esta razo, as capas dos mancais
principais nunca devem ser intercambiadas.

Fig. 4.4 - Pistes e volante do motor acoplados ao virabrequim 1

A rvore de manivelas resiste aos tremendos esforos decorrentes dos tempos de


trabalho dos pistes. A rvore de manivelas usualmente feita de ferro fundido pesado de
1
Ilustrao extrada de Motores de Combusto Interna Treinamento Assistencial FIAT

42
Motores de Combusto Interna

alta resistncia. rvores de manivelas feitas para alto desempenho ou aplicaes pesadas
usualmente so forjadas.
Em um projeto de motor, a ordem de queima determinada e o correto balanceamento do
virabrequim so fundamentais para a durabilidade deste e reduz da vibrao e rudo
decorrente do funcionamento do motor. Algumas rvores de manivelas possuem
contrapesos fundidos opostos aos furos, garantindo o balanceamento e a integridade do
eixo, mesmo em rotaes elevadas.

4.1.5 - Mancais da rvore de manivelas


Os mancais numa rvore de manivelas so aquelas reas que servem como superfcies
de rolamento para a prpria rvore de manivelas, ou bielas que so fixadas rvore de
manivelas. Os mancais para os rolamentos so referidos como mancais principais ou
munhes dos casquilhos (Fig. 4.5). Os mancais para as bielas so referidos como
mancais das bielas ou moentes.
Um projeto comum para um motor de 4 cilindros em linha possui cinco mancais principais
dos casquilhos e quatro mancais das bielas. Um pisto conectado a cada mancal de
biela usando uma biela. O projeto para um motor com cilindros em V possui duas bielas
para cada mancal de biela.

Fig. 4.5 - Mancais principais do virabrequim 1

4.1.6 - Mancais principais


Os mancais principais suportam a rvore de manivelas dentro dos casquilhos de
rolamento, e as capas dos casquilhos principais. Os mancais principais da rvore de
manivelas so divididos em partes circulares que envolvem os mancais principais da
rvore de manivelas. A metade superior do casquilho possui um ou mais furos de leo que
permitem ao lubrificante cobrir a superfcie interna do mancal. O casquilho superior ajusta-
se dentro do suporte principal no fundo do bloco do motor. A metade inferior do casquilho
ajusta-se dentro da capa do casquilho. As superfcies de desgaste so feitas de material
mais macio do que a rvore de manivelas. O material mais macio reduz o atrito, e tende a
amoldar-se por si mesmo em torno de qualquer irregularidade no mancal principal. Alm
disso, se ocorrer um desgaste, isto afeta o casquilho, que mais barato para substituir do
que a rvore de manivelas.

1
Ilustrao extrada de Motor Marea 2.0 20V Treinamento Assistencial FIAT

43
Motores de Combusto Interna

4.1.7 - Lubrificao dos mancais


Na maioria dos motores, as metades superiores e inferiores dos casquilhos no so
intercambiveis. A parte superior, usualmente, possui uma passagem de leo Fig. 4.6.
Isto permite que o leo flua para a superfcie do mancal principal. Como o dimetro do
mancal principal da rvore de manivelas alguns dcimos de milmetros menor do que o
dimetro interno criado pelos casquilhos, o leo pode formar uma cobertura na superfcie
completa do mancal.

Fig. 4.6 - Lubrificao dos mancais 1

4.1.8 - Folga dos mancais


O espao entre os casquilhos e o mancal da rvore de manivelas chamado de folga
radial do mancal. A folga uma das mais crticas medies em um motor. O leo que
lubrifica os casquilhos no faz um filme permanente. Assim que a rvore de manivelas
gira, o leo por sua vez funciona em seu caminho para as bordas externas dos
casquilhos, onde direcionado novamente para dentro do crter. Um novo leo
constantemente flui atravs do furo de leo para substituir o leo que saiu. O fluxo
constante de leo sobre os casquilhos ajuda a esfriar e a levar para fora cavacos e
sujeiras provenientes das superfcies dos mancais.
Se a folga for muito pequena, no ser suficiente para o leo lubrificar os componentes. O
atrito resultante desgastar os casquilhos rapidamente.
Se a folga for muito grande, muito leo fluir atravs dos casquilhos. A presso do leo
cair e o mancal da rvore de manivelas pode comear a bater contra o casquilho ao
invs de girar dentro dele.
Para evitar danos aos casquilhos e rvore de manivelas, as folgas dos mancais devem
ser ajustadas precisamente na montagem ou remoo dos casquilhos ou da rvore de
manivelas.

4.1.9 - Mancal de encosto


Alm de girar, a rvore de manivelas tende a mover-se para trs e para frente, esta folga
chamada de folga axial. Desde que este tipo de movimento possui um efeito negativo na
rvore de manivelas associado aos componentes, foram tomadas medidas para limitar o
movimento de vai e vem. Um dos mancais principais da rvore de manivelas usinado

1
Ilustrao extrada de Motor Marea 2.0 20V Treinamento Assistencial FIAT

44
Motores de Combusto Interna

para aceitar um mancal de encosto Fig. 4.7. O mancal de encosto contm esse
movimento de vai e vem. A parte superior e a inferior do mancal de encosto possuem
ranhuras de leo que permitem ao leo fluir ao redor do mancal.

Fig. 4.7 Mancal de encosto 1

4.1.10 - Volante do motor


O volante tem como funo regularizar o movimento do motor. Quanto mais pesado for o
volante, menores sero as variaes. Em contrapartida, a acelerao do motor ser mais
lenta devido inrcia. Se o volante do motor for demasiadamente leve apresentar
irregularidades de funcionamento, mas ter acelerao rpida.
Ao volante do motor est acoplado o sistema de embreagem ou conversor de torque, que
transmite o troque do motor ao sistema de transmisso.

4.2 Crter
Localizado na parte inferior do motor, o crter age como um reservatrio de leo,
captando todo o lubrificante que respinga e desce das partes superiores do motor.
O crter geralmente estampado em ao, embora tambm possa ser fundido em
alumnio. Aletas de refrigerao podem fazer parte do desenho do mesmo com o intuito
de contribuir para o arrefecimento do leo.
Na parte inferior do crter existe um furo fechado por um parafuso bujo. Atravs deste
possvel escoar o lubrificante para proceder troca. Alguns motores possuem um
pequeno im acoplado a esse parafuso, para que capte partculas metlicas em
suspenso, ajudando na limpeza do leo.

4.3 Cabeote
a parte superior do motor que contm as cmaras de combusto, velas, vlvulas e seus
mecanismos de acionamento vlvulas, alm de passagens de gua ou aletas (motores
refrigerados a ar) para a refrigerao do motor. O cabeote fabricado fundido e
posteriormente usinado, normalmente em ao ou ligas de alumnio. Separando o cabeote
do bloco existe uma junta que tem como objetivo conter a compresso dos cilindros.
O mecanismo de distribuio (vlvulas, comandos etc.) ser melhor abordado no captulo
7 Sistema de distribuio.

1
Ilustrao extrada de Motor Marea 2.0 20V Treinamento Assistencial FIAT

45
Motores de Combusto Interna

5 - Lubrificao
O movimento relativo entre diversas peas, elevados esforos e troca intensa de calor
faria com que as diversas peas de um motor rapidamente se desgastassem ou
fundissem. Para evitar o colapso do motor com esses problemas, a lubrificao torna-se
fundamental.
Alm de reduzir o desgaste por atrito entre as peas, o lubrificante atua resfriando e
limpando o motor, alm de contribuir decisivamente para a vedao dos cilindros atravs
de uma pelcula de leo aderida s paredes dos cilindros, formando um assentamento
perfeito entre os anis de segmento e os cilindros.

5.1 - Atrito
Existem dois tipos de atrito: o esttico, quando no h movimento relativo entre as peas
e o dinmico, quando existe deslocamento relativo entre duas superfcies em contato.
O atrito extremamente prejudicial ao funcionamento do motor, na medida em que
ocasiona desgaste das peas, aumento da temperatura, perda de rendimento e gerao
de rudo.
O atrito dinmico pode ser de trs tipos:
Atrito seco ocorre quando existe efetivamente o contato direto entre duas
superfcies. O atrito seco provoca alto desgaste e elevao rpida da temperatura,
podendo levar at a fundio das peas envolvidas;
Atrito mido nesse caso existe a intermediao de uma fina camada de
lubrificante no impedindo, no entanto, o contato entre as cristas das rugosidades
das superfcies. A lubrificao com essas caractersticas denominada lubrificao
limite ou restrita.
Atrito lquido no existe o contato direto, pois uma pelcula homognea e contnua
intermedeia as duas superfcies. Esse tipo de lubrificao, chamada de lubrificao
hidrodinmica, utilizada na lubrificao de algumas das partes mais crticas do
motor. A formao da pelcula pode ser observada atravs da Fig. 5.1.

Fig. 5.1 Atrito lquido

5.2 - Funes do lubrificante


5.2.1 - Reduo do atrito
To logo entre em funcionamento, o lubrificante deve entrar em ao protegendo as
partes mveis do motor contra o atrito e contato direto.
A presso de leo deve ser suficiente para formar um filme de lubrificantes entre
determinadas peas com alta velocidade relativa, garantindo uma lubrificao
hidrodinmica, com atrito lquido atravs da separao das peas por intermdio do leo.

46
Motores de Combusto Interna

5.2.2 - Proteo contra ferrugem e corroso


Durante o funcionamento do motor, vapores de gua e de cidos so formados. O leo,
atravs de aditivos adequados, evita que esses vapores provoquem danos aos
componentes do motor, agindo como uma cobertura a esses componentes.

5.2.3 - Limpeza do motor


O carbono e outros elementos resultantes do processo de queima, provoca o acmulo de
vernizes e borras nos componentes, podendo inclusive vir a entupir galerias e prejudicar a
vedao de vlvulas.
As caractersticas dispersantes e detergentes atuam eliminando a concentrao dessas
impurezas, deixando-as para que fiquem em suspenso no leo ou retidas no filtro,
garantindo uma limpeza do motor.

5.2.4 - Refrigerao
Alm da importante tarefa de lubrificar o motor, o leo tem fundamental importncia no
controle da temperatura de funcionamento do motor, servindo como meio de remoo de
calor.
Parte do calor gerado absorvido pelo leo e expelido ao ambiente atravs da superfcie
do crter ou radiadores de leo. Os motores refrigerados a ar, por exemplo, tm no leo
um dos principais meios de refrigerao. Para melhorar a capacidade refrigerante do
sistema de lubrificao, pode-se fazer uso de dispositivos para melhorar a troca trmica:
Maior quantidade de lubrificante nesse caso, uma maior quantidade de leo atua
na tarefa, exigindo um tempo maior para que o leo fique superaquecido e tenha o
seu desempenho de remoo de calor reduzido;
Trocadores de calor no sistema de lubrificao pode-se ter radiadores de leo
(Fig. 5.2 ) ou trocadores de calor leo / gua do sistema de arrefecimento. Um
outro artifcio utilizar crter com aletas de refrigerao. A maior rea de contato
com o ar proporciona uma maior troca de calor, conseqentemente uma reduo
na temperatura do lubrificante.

47
Motores de Combusto Interna

Fig. 5.2 - Radiador de leo

5.2.5 - Vedao dos cilindros


Os cilindros de um motor possuem uma superfcie brunida. Durante o processo de
brunimento, produz-se uma superfcie platafrmica, ou seja, uma superfcie com um maior
nmero de vales em relao ao nmero de picos (Fig. 5.3). O leo preenche justamente
esses vales e os picos so retirados durante o processo de amaciamento que ocorre
durante os primeiros milhares de quilmetros do motor.
Preenchendo esses vales, o lubrificante garante a vedao da compresso, assegurada
pelo contato entre as paredes dos cilindros e os anis de segmento do pisto.

Fig. 5.3 Aspecto de uma superfcie brunida 1

5.2.6 - Facilitar a partida a frio


A viscosidade do leo frio no pode ser muito elevada, sob pena de dificultar o
deslizamento das peas mveis.
Outro fator bastante importante, que o leo atinja rapidamente todas as partes do motor,
garantindo uma lubrificao quase que instantaneamente aps a partida do mesmo.

5.3 - Principais caractersticas do lubrificante


5.3.1 - Viscosidade
uma das caractersticas mais importantes do lubrificante. Representa sua capacidade
de escoamento, resultado da resistncia imposta por suas molculas ao deslocamento de
uma camada de lubrificante em relao a outra. A viscosidade dinmica de um leo
bsico medida em Pa.s (N.s/m2) ou tambm em poise (P = dina.s/cm2).
A viscosidade medida em aparelhos chamados viscosmetros. O mais usado o
viscosmetro Saybolt, que mede a viscosidade em segundos.

1
Ilustrao de www.digitalmetrology.com

48
Motores de Combusto Interna

A viscosidade de um lubrificante varia com a temperatura. Aditivos so adicionados ao


leo base para torn-lo multiviscoso. Nesse caso, dentro de uma faixa especfica de
temperatura, a viscosidade permanece praticamente estvel com variaes pequenas.
A viscosidade para leos com aplicao automotiva medida pela classificao SAE para
lubrificantes de motor, que vai de 0W a 50W, onde o W significa Winter inverno, em
ingls. Os leos multiviscosos possuem sua viscosidade expressa em duas temperaturas :
frio (nmero que precede o W) e quente nmero aps o W.
Assim, um leo 20W50, apresenta viscosidade de 20 quando frio, se comportando como
um leo de viscosidade 50 quando quente, na temperatura normal de operao do motor.
A norma SAE J300 de Dezembro de 1995 estabelece as viscosidades e temperaturas
para cada classificao, veja figura 5.4.

Viscosidade (cSt) a 100C


Grau SAE Viscosidade (cP), mx. mnimo mximo
0W 3250 a -30C 3,8 -
5W 3500 a -25C 3,8 -
10W 3500 a -20C 4,1 -
15W 3500 a -15C 5,6 -
20W 4500 a -10C 9,3 -
25W 6000 a -5C 9,3 -
20 - 5,6 9,3
30 - 9,3 12,5
40 - 12,5 16,3
50 - 16,3 21,9
60 - 21,9 26,1
Fig. 5.4 Classificao viscosidade SAE 1

5.3.2 - Classificao API


Os leos bsicos no possuem caractersticas adequadas para a lubrificao dos motores
de combusto interna modernos. Para melhorar as suas propriedades, aditivos so
adicionados.
Para classificar um leo de acordo com sua qualidade dos aditivos, o Instituto Americano
do Petrleo (API) estabelece a graduao de leos, onde os que se iniciam com S
correspondem a automveis e os C, veculos comerciais a Diesel.
Atualmente os leos para motores por ignio a centelha (gasolina, lcool e gs natural)
tm sua classificao iniciando em SF, at SL. Quanto maior a classificao, maior
qualidade ter o leo.
O fabricante do motor estabelece a viscosidade adequada e a qualidade mnima exigida,
podendo se utilizar igual ou de qualidade superior.

5.3.3 - Lubrificantes para motores 2 tempos


O lubrificante tradicional para motores quatro tempos possui compostos organometlicos.
Estes aditivos provocam o curto circuito na vela de ignio, pois provocam o acmulo de

1
Tabela da norma extrada do www.lubri-norte.com.br

49
Motores de Combusto Interna

metal em seus eletrodos. O lubrificante para motores dois tempos deve possuir aditivos
especiais que no possuam essa caracterstica.

5.4 - Contaminao do lubrificante


Com o tempo e a quilometragem, o lubrificante comea a acumular contaminantes que
acarretam mudanas qumicas e perda de propriedades. Os principais agentes
contaminantes do lubrificante so:
5.4.1 - Substncias abrasivas: compostos basicamente pela poeira, que consegue
ultrapassar os dispositivos de filtragem do ar e partculas metlicas resultantes do
desgaste do motor e que ficam em suspenso no leo. Parte das substncias abrasivas
retida pelo filtro de leo, da a necessidade de sua substituio regular;
5.4.2 - Produtos de combusto: os produtos resultantes da queima do combustvel
gua, cidos e hidrocarbonetos no queimados ultrapassam a vedao dos anis e
contaminam o lubrificante. Parte do combustvel, em especial quando o motor est
operando com mistura rica, dilui o lubrificante, descendo pelas paredes do cilindro at o
carter;
5.4.3 - Produtos de oxidao: o lubrificante, contaminado por resduos oxidantes, tende
a formar vernizes que dificultam a lubrificao e a formao de uma pelcula de leo. O
uso de aditivos dispersante e a substituio regular do leo ajuda a diminuir o problema.

5.5 - Sistema de lubrificao de um motor de combusto interna


Um motor de combusto possui diversos elementos que, trabalhando em conjunto, atuam
na lubrificao, conforme se pode visualizar na Fig. 5.5.
Crter tambm conhecido como reservatrio de leo, mantm uma reserva de
leo do motor alm de servir de reservatrio para o leo que acabou de circular
pelo motor. Alm dessa funo, o crter atua na refrigerao do leo, sendo
bastante comum crter equipados com aletas defletoras de calor para dissipao
do calor atmosfera;
Bomba de leo situada nas partes mais baixas do motor, atua retirando leo do
crter atravs de um pescador de leo e bombeando at os canais de lubrificao,
que por sua vez leva o leo para todas as peas que necessitam de lubrificao;
Filtro de leo pode atuar em srie com a bomba, filtrando o leo que ir lubrificar
as peas ou em derivao. Tem a importante funo de reter as impurezas em
suspenso no leo. Os filtros em geral possuem uma vlvula de segurana que
atua desviando o leo do elemento filtrante em caso de entupimento, evitando
colapso no sistema em caso de saturao do filtro;
Vlvula reguladora de presso uma vlvula, situada na linha de lubrificao, faz o
alvio de presses excessivas, limitando a presso na linha. O excesso desviado
para o crter;
Radiador de leo em alguns motores, com o intuito de manter a temperatura do
leo dentro de certos limites, so instalados trocadores de calor leo-ar ou leo-
gua. Esses trocadores de calor tm dupla funo: aquecer rapidamente o leo
quando o motor estiver frio e manter a temperatura prxima da ideal que gira em
pouco mais de 50 graus. O radiador de leo bastante comum em motores
refrigerados a ar para complementar a refrigerao oferecida pelas aletas.

50
Motores de Combusto Interna

Fig. 5.5 Componentes do sistema de Lubrificao

Em um motor diversos sistemas de lubrificao so utilizados:

5.5.1 - Lubrificao por presso


Uma bomba de leo, geralmente de engrenagens, fornece leo sob presso para um
sistema de canais. O virabrequim possui um canal de lubrificao de modo que o leo
chega aos mancais de presso, sendo canalizada aos moentes para lubrificao das
bielas. Um canal na biela garante a passagem de leo para lubrificao do eixo do pisto.
A presso de lubrificao permite o atrito fluido, uma vez que o leo forma uma cunha
entre as superfcies a serem lubrificadas.

5.5.2 - Lubrificao por salpico


As bielas equipadas com pescadores mergulham em cubas e, por inrcia, o leo penetra
na biela e lubrifica o moente. O salpique gerado pelo processo ajuda a lubrificar as
paredes dos cilindros, conforme se pode verificar na Fig. 5.6.

Fig. 5.6 Lubrificao por salpico 1


1
Ilustrao extrada de Motores de Combusto Interna Treinamento Assistencial FIAT

51
Motores de Combusto Interna

5.5.3 - Lubrificao por projeo


Compreende a lubrificao sob presso de todos os mancais e a lubrificao das bielas
por um jato de leo. A rotao da biela contra o jato intensifica a penetrao do leo,
favorecendo a lubrificao e refrigerao do conjunto (fig. 5.7).

1 Canal de leo sob presso


2 Jato de leo dirigido sobre a biela
3 Cuba cheia de leo para
lubrificao por salpico

Fig. 5.7 Lubrificao por projeo 1

5.5.4 - Lubrificao por mistura - motores dois tempos


Nos motores de dois tempos, a lubrificao ocorre pela adio de leo ao combustvel,
no existindo os componentes tradicionais do sistema de lubrificao de um motor quatro
tempos. A queima do lubrificante produz a fumaa e cheiro caractersticos desse tipo de
motor, apesar de o uso de leos mais modernos ter reduzido a emisso de fumaa.
Conforme j abrangido no captulo de lubrificantes, o leo utilizado especialmente
formulado para essa aplicao, queimando mais facilmente e evitando excesso de
resduos.
A adio de leo pode ser por dois mtodos:
Manual seguindo a proporo recomendada pelo fabricante, o leo misturado
diretamente ao combustvel no tanque. Apresenta o inconveniente da necessidade
de ter o leo sempre disponvel, alm da possibilidade de erro na proporo. leo
em proporo aqum do recomendado provoca rpido desgaste do motor. Oleo em
excesso, por sua vez, provoca carbonizao excessiva, emisso elevada de
fumaa, alm de poder provocar o travamento das paletas da janela de
escapamento do motor, com conseqente perda de rendimento.
Lubrificao automtica nesse caso existe um reservatrio separado para o
lubrificante dois tempos. Uma bomba acionada pelo motor realiza a mistura
geralmente jusante do carburador, de acordo com regulagem especfica de vazo
para garantir a proporo recomendada pelo fabricante do motor.
A bomba, denominada autolub ou lubrimatic, possui sua vazo controlada pela
rotao e carga do motor, assim ao acelerar ou quando ocorre elevao do regime
de giro, uma quantidade maior de lubrificante fornecida, compensando o
consumo maior de combustvel nessas situaes.

5.5.5 - Crter seco


bastante utilizado em motores de grande porte, motores de veculos esportivos e
algumas motocicletas. Nesse sistema (Fig. 5.8) o leo armazenado em um reservatrio
1
Ilustrao extrada de O Motor e seus acessrios H.M. Chollet

52
Motores de Combusto Interna

separado do motor. Uma bomba realiza a circulao forada do leo, ao passo em que
uma bomba de retorno conduz o leo do pequeno crter na parte inferior do motor ao
reservatrio. O crter nessa situao funciona como um captador, cabendo ao
reservatrio externo o armazenamento e refrigerao. Por esse motivo o sistema
denominado de crter seco.

Fig. 5.8 - Sistema de crter seco

5.6 Aspectos da utilizao e troca do lubrificante


O uso de um motor e sua manuteno influem diretamente na durabilidade e perodos de
troca do lubrificante. Alguns fatores devem ser considerados:

5.6.1 - Nvel do leo


Conservar o lubrificante em seu nvel correto um fator de grande importncia. Se ele
estiver excessivamente alto, o borrifo nas paredes dos cilindros ser mais abundante, e a
quantidade exagerada poder estar acima da capacidade de controle dos anis. Tal
excesso penetrar na cmara de combusto e se queimar.
Baixo nvel de leo, por sua vez, provoca queda na presso do sistema de lubrificao,
superaquecimento e uso severo do leo, com graves conseqncias ao funcionamento e
durabilidade do motor. Vale salientar que a luz indicadora da presso do leo s acender
em caso de queda na presso, fato crtico que ocorre quando o nvel j se encontra
demasiadamente baixo.
A m interpretao das marcas da vareta medidora (Fig. 5.9) ocasiona muitas vezes
enchimento excessivo do crter. Quando se verificar o nvel de lubrificante, o veculo
precisa estar em local nivelado. A leitura nunca dever ser feita logo que o veculo seja
imobilizado, pois o leo no teria tempo de escorrer todo para o crter, levando a uma
leitura errnea.
A marcao deve se situar entre as marcas mnimo e mximo.

53
Motores de Combusto Interna

Fig. 5.9 - Vareta medidora do nvel de leo do motor

5.6.2 - Diluio do leo


A umidade e o combustvel que passa pelos anis tendem a se diluir no leo, provocando
leituras fictcias de nvel. Veculos que trafegam constantemente em temperaturas
inferiores s normais de funcionamento, em especiais aqueles veculos utilizados para
percursos curtos e rpidos, tendem a sofrer esse fenmeno com maior intensidade.
Durante o funcionamento em baixas temperaturas, a mistura ar combustvel fornecida ao
motor tende a ser mais rica, para compensar a perda por evaporao e alteraes na
volatilidade do combustvel. Parte do combustvel no queimado escorre pelas paredes do
cilindro, no sendo retida pelos anis, o que provoca o fenmeno.
Devido a essa contaminao, o leo de um motor submetido a essas condies de uso
deve ser trocado mais freqentemente, pois esse considerado uso severo.
Um veculo, por exemplo, que circulou alguns milhares de quilmetros em sua maioria em
percursos curtos. Nesse caso ocorrer diluio de contaminantes no leo. Em um
determinado dia o mesmo veculo, conduzido a elevadas velocidades em uma estrada,
num dia de calor, por uma distncia de 100 km, evaporar-se-o os elementos da diluio.
O nvel de leo descer tanto que o motorista ser levado a crer que o motor est
gastando leo em excesso. O nvel que baixou, na realidade, pertence em grande parte
aos diluentes que evaporaram, servindo como exemplo de uma leitura fictcia.

5.6.3 - Viscosidade do leo


Alguns motoristas possivelmente acreditam que o consumo de leo esteja em relao
direta com a viscosidade usada. De fato, se aumentar a viscosidade diminuir
temporariamente o consumo. Porm pode elevar-se o desgaste por atrito, j que o leo
mais denso no pode penetrar entre as peas muito ajustadas quando o motor est frio. O
emprego de leo de viscosidade demasiadamente baixa para a temperatura ambiente
pode elevar seu consumo. Nos casos de lubrificantes de viscosidade mltipla tais fatores
podem no ser corretos, j que eles combinam em si as caractersticas de maior fluidez -
para a partida do motor a frio - e maior corpo - para lubrificao em temperaturas mais
elevadas.

5.6.4 - Intervalos de troca


Para que o motor funcione corretamente o leo deve ser suficientemente penetrante para
atingir rapidamente todas as peas internas do motor submetidas a atrito, contribuir para o
arrefecimento das partes mveis do motor e possuir qualidades detergentes para

54
Motores de Combusto Interna

conservar limpas as peas com as quais entre em contato. Ao mesmo tempo, deve
manter em suspenso as impurezas at que chegue o momento da troca. Quanto mais
tempo se conservar o leo no motor mais decrescer sua eficincia em manter em
suspenso as impurezas.
O leo submetido a diversas impurezas: combustvel no queimado, resduos da
combusto, umidade e partculas metlicas resultante do desgaste do motor. O filtro do
leo retm parte dessas impurezas, mas mesmo assim as impurezas em suspenso
tendem a saturar o leo e o prprio filtro com o tempo, prejudicando as suas
caractersticas fsicas e qumicas.
Ao atingir a quilometragem ou tempo determinado, o leo deve ser substitudo para que a
lubrificao continue de acordo ao projeto do motor. A substituio do leo e do filtro de
leo deve seguir as recomendaes do fabricante, onde so consideradas as
especificaes do leo e peridiocidade de troca baseada na quilometragem, tempo e
condies de uso do motor.
O uso em regies de muito poeira ou areia e uso severo determinam uma reduo no
perodo de troca.

5.6.5 - Consumo de leo lubrificante


Desde que se aumentou o intervalo entre as trocas de leo do motor, vrios tm sido os
comentrios a respeito do consumo de lubrificante. Isso pode atribuir-se em parte
opinio errnea de muitos proprietrios de veculos, os quais sustentam que os modernos
motores no devem consumir leo em quantidade que possa ser notada, entre uma troca
e outra.
No possvel estabelecer uma norma genrica relativa ao consumo de lubrificante. O
motor de determinado veculo pode muito bem consumir um litro de leo a cada 2.500 km,
enquanto que outro idntico gasta a mesma quantidade em apenas 1.500 km em
diferentes condies de trabalho. Apesar da flagrante diferena esse consumo pode ser
normal em ambos os casos. Um caminho, por exemplo, pode consumir normalmente um
litro de leo a cada 800 km dadas as suas rigorosas condies de funcionamento.
A pelcula de leo que recobre as paredes dos cilindros, embora finssima irrecupervel:
queima-se a cada curso de exploso. Por outro lado, a camada de lubrificante que atua
nas hastes das vlvulas desce para a cmara de combusto onde tambm inflamada
juntamente com a mistura combustvel. O perfeito ajuste das peas mveis dos motores
atuais reduz em muito esse consumo de leo, mas no pode elimin-lo em absoluto, do
contrrio, no haveria lubrificao. Isso explica porque necessrio que um motor,
mesmo em condies mecnicas absolutamente perfeitas, consuma pequena parcela do
leo lubrificante.
O consumo de lubrificante depende de diversos fatores:
Forma de dirigir - em alta rotao o motor tende a consumir uma quantidade maior
de leo, em especial em altas temperaturas;
Cargas elevadas um motor submetido a elevados requerimentos de potncia
consumir uma maior quantidade de lubrificante, em especial devido a maior
quantidade de comburente que queimado;
Porte do motor motores de grande porte possuem cilindros com rea maior,
portanto maior quantidade de leo submetido s compresses e temperaturas da
combusto;
Tipo de ignio motores com ignio por compresso (Diesel) consomem mais
leo devido a elevada presso que atinge os cilindros, fazendo com que parte do
lubrificante se inflame;

55
Motores de Combusto Interna

Marcha lenta submeter o motor a longos perodos em marcha lenta provoca


problemas de lubrificao, desgaste e maior queima de leo;
Folgas e desgastes internos o desgaste do motor, aumenta as folgas internas,
provocando uma maior perda de lubrificante que deixa de ser retirada da cmara
pelos anis de segmento;
Motores novos ou recm retificados nesse caso o consumo tambm maior nos
primeiros 5.000 Kms decorrente dos ajustes internos no totalmente efetuados
durante o processo de amaciamento do motor;
Vazamento externo juntas danificadas podem provocar vazamentos externos que
provocam perda de lubrificante;
Sistema de ventilao do crter os gases provenientes do crter so conduzidos
queima com o intuito de conter as emisses de gases poluentes. Entupimentos
ou problemas nesse sistema podem fazer com que o motor queime leo
juntamente com os vapores deste, aumentando o consumo de lubrificante.
Durante o projeto e teste de validao de um motor, estabelecido um grfico de
consumo de lubrificante em relao ao consumo de combustvel. Verifica-se tambm o
consumo mximo admissvel de leo, informao essa tambm fornecida pelo fabricante
do motor. Um consumo exagerado deve ser verificado quanto s causas para correo de
eventuais desgastes ou mau uso.

56
Motores de Combusto Interna

6 - Sistema de Arrefecimento

Fig. 6.1 A combusto gera uma considervel quantidade de calor 1

A queima do combustvel em um motor de combusto interna provoca, alm da gerao


do trabalho que mover o automvel, uma considervel quantidade de calor Fig. 6.1.
O calor o que determina o movimento dos pistes e conseqente funcionamento do
motor. No entanto, os componentes do motor no resistem s temperaturas extremas e
podem vir a fundir ou engripar, resultando no colapso das peas.
O sistema de arrefecimento atua de forma a manter a temperatura do motor dentro de
certos limites, de forma que aproveite ao mximo a energia do combustvel sem, no
entanto, ser danificado por temperaturas excessivas.
Para se ter uma idia da quantidade de calor despendida, basta dizer que de 12 a 20% da
energia proveniente da queima do combustvel transformada em calor que ser
removido para a atmosfera. Outros 3 a 4% da potncia do motor sero gastos para
acionar os componentes que esto diretamente relacionados com o arrefecimento do
motor.

6.1 - Motores refrigerados a ar


Alguns motores menores e em aplicaes especiais so refrigerados a ar. Nesses
sistemas, aletas garantem uma rea maior de contato com ar, garantindo a refrigerao.
Em alguns casos, um ventilador instalado para forar uma maior quantidade de ar contra
as aletas, alm da circulao de ar imposto pelo prprio deslocamento do veculo.
Nos motores refrigerados a ar, a temperatura de operao mantida sob controle pela
atuao do ar e do lubrificante, que nesse caso possui papel ainda mais importante na
remoo de calor das partes internas do motor.
Como exemplo de motores refrigerados a ar, tem-se: algumas motocicletas, antigo Fusca,
Kombi e os modelos antigos da Porsche Fig. 6.2. Alguns modelos de: pequenos avies;
tanques de guerra; barcos e motores estacionrios tambm utilizam a refrigerao a ar.

1
Ilustrao extrada de Motores de Combusto Interna Treinamento Assistencial FIAT

57
Motores de Combusto Interna

Fig. 6.2 Motor Porsche Flat 6 refrigerado a ar

6.1.1 - Vantagens da refrigerao a ar:


Simplicidade, com a presena de poucos componentes;
Fcil manuteno;
No requer gua, o que elimina a corroso provocada pelo lquido e facilita a
operao.

6.1.2 - Desvantagens da refrigerao a ar:


Capacidade de remoo de calor limitada;
Em alguns casos exige refrigerao suplementar do leo lubrificante;
Menor absoro de rudos oriundos da queima do combustvel no interior dos
cilindros, uma vez que no possui cmaras de gua;
Maior severidade requerida do lubrificante, o que pode determinar prazos menores
para a troca.

6.1.3 - Cuidados com motores refrigerados a ar


Alguns cuidados garantem a durabilidade dos motores refrigerados a ar no que tange o
sistema de arrefecimento:
leo lubrificante o leo lubrificante deve ser rigorosamente trocado no prazo
especificado pelo fabricante, bem como as especificaes requeridas pelo motor
devem ser atendidas;
Aletas e canais de refrigerao necessrio que se mantenha as aletas limpas e
livres de obstculos, assim como as entradas de ar de refrigerao do motor. A
obstruo dessas passagens prejudica a refrigerao com possibilidade de
superaquecimento e danos ao motor;
Pintura deve-se evitar pintar o motor ou aletas com produto no indicado pelo
fabricante. A tinta inadequada prejudica a troca de calor;
Fluxo de ar no se deve acelerar em demasia com o veculo parado. Nesse caso,
a ausncia de ar circulado pela movimentao do motor, prejudicar a refrigerao
do motor.
Ventilador caso o motor possua, deve-se assegurar o seu correto funcionamento.

58
Motores de Combusto Interna

6.2 - Refrigerao lquida


A imensa maioria dos automveis possui motor com refrigerao lquida. O sistema
garante boa capacidade de refrigerao com relativa simplicidade.
O fluido de arrefecimento, composto por gua e aditivo, circula em canais dentro do motor,
retirando calor para posterior desprend-lo ao meio ambiente atravs do radiador,
conforme se v na Fig. 6.3.
6.2.1 - Vantagens da refrigerao lquida:
Grande capacidade de refrigerao, o que permite elevados rendimentos em
motores compactos;
No requer aletas no motor, simplificando o seu desenho e fabricao, alm de
torn-lo mais leve e compacto;
Exceto pela tomada de ar do radiador, no requer tomadas de ar adicionais para
refrigerao.
6.2.2 - Desvantagens da refrigerao lquida:
Necessita de rea para instalao do radiador;
Possui diversos componentes, o que torna a manuteno mais complexa;
Necessidade de espao para entrada de ar do radiador, mangueiras e reservatrio
de expanso.

Fig. 6.3 - Sistema de refrigerao lquida

6.2.3 - Componentes do sistema de refrigerao lquida:


O sistema de arrefecimento lquido composto pelos seguintes componentes principais:

6.2.3.1 - Bomba dgua


Garante a circulao de gua dentro do motor e atravs do radiador. A bomba
movimentada por uma correia conectada ao motor. A bomba garante que a gua circule
com boa vazo, permitindo uma grande eficincia na remoo de calor (Fig. 6.4).

Fig. 6.4 - Bomba dgua

59
Motores de Combusto Interna

6.2.3.2 - Radiador
Dispositivo que a realiza a troca trmica entre a gua aquecida oriunda do motor, e o ar
do meio ambiente. Tubos conectados a aletas garantem uma grande rea de contato
entre o ar e a gua a ser resfriada, permitindo uma eficiente troca de calor.

Fig. 6.5 - Radiador e ventiladores eltricos

Para garantir uma circulao de ar mesmo em baixas velocidades, um ventilador, que


pode ser eltrico ou acionado diretamente pelo motor, provoca a circulao de ar forado
Fig. 6.5.
O radiador provoca a reduo na temperatura da gua para que essa possa retornar ao
motor, garantindo assim a reutilizao da gua em um sistema fechado.

6.2.3.3 - Reservatrio de expanso


O radiador possui uma mangueira conectando-o a um reservatrio, denominado
reservatrio de expanso. A funo desse reservatrio recuperar por condensao a
gua que evaporou, evitando a necessidade de completar o nvel da gua com freqncia.
O abastecimento do sistema feito pelo reservatrio de expanso, que faz a
complementao do volume de gua do radiador.

6.2.3.4 - Tampa do radiador


O radiador fechado, de forma que a gua, com a elevao da temperatura, permanece
pressurizada no interior de todo o sistema. A pressurizao, tal como em uma panela de
presso, permite que a gua ultrapasse os 100 graus Celsius sem evaporar.
Para evitar que algum problema provoque a elevao da presso a nveis muito elevados,
a tampa do radiador possui uma vlvula que permite a abertura para a sada do vapor,
preservando as mangueiras de borracha de rompimentos por excesso de presso.
Caso ocorra abertura da vlvula, nota-se a presena de vapor, indicativo de
superaquecimento do sistema.

6.2.3.5 - Ventilador do radiador


Como j foi dito, para garantir um fluxo adequado de ar no radiador mesmo em baixas
velocidades, necessria a presena de um ventilador que pode ser acionado
diretamente pelo motor ou eltrico. O ltimo acionado por um sensor de temperatura ou
pela central de controle eletrnico do motor, quando a gua atinge determinada
temperatura.

60
Motores de Combusto Interna

6.2.3.6 - Mangueiras e conexes


Conectando os diversos componentes do sistema existem mangueiras de borracha. Elas
foram projetadas para suportar a vibrao, temperatura e presso envolvidos e agem
tambm como elemento fusvel. Caso ocorra superaquecimento por algum motivo e a
vlvula da tampa do reservatrio / radiador no atue, as mangueiras se rompem vazando
o excesso de presso. Nesse caso o motor dever ser desligado at se efetuar o reparo.

6.2.3.7 - Vlvula termosttica


Para garantir um fluxo adequado de gua no motor, uma vlvula termosttica est inserida
no sistema. Sua funo evitar que a gua circule pelo radiador enquanto o motor estiver
frio o que atrasaria o aquecimento, ao mesmo garantindo um fluxo de gua elevado
quando o motor estiver quente (Fig. 6.6).

Fig. 6.6 Vlvula termosttica 1

A vlvula se abre gradualmente com a elevao da temperatura, mantendo o motor


sempre na temperatura mais adequada a seu mximo rendimento.
Alguns mecnicos recomendam a remoo da vlvula para aumento do fluxo de gua,
atitude que extremamente prejudicial ao funcionamento do motor. Sem a vlvula, o
motor demorar muito tempo para atingir a temperatura normal de trabalho, com reduo
na vida til e maior consumo de combustvel.

6.2.3.8 - Sensor de temperatura / termmetro


Conectado ao sistema de arrefecimento, prximo vlvula termosttica existem dois
sensores de temperatura: um informa a temperatura do fluido de refrigerao ao
motorista, seja atravs de um ponteiro no painel de instrumentos, seja por uma luz de
advertncia no painel de instrumentos para advertir o condutor em caso de
superaquecimento do lquido; o outro informa a central de controle eletrnico do motor a
temperatura do lquido de arrefecimento para que seja feito o clculo da injeo de
combustvel em funo da temperatura de operao do motor.
Em alguns motores, os dois sensores compem uma nica pea.

6.2.3.9 - Aditivo do lquido de arrefecimento


Vital a durabilidade do sistema, o aditivo apresenta as seguintes funes:
Inibe a corroso;
Dispersa sujeiras presentes no sistema;
Eleva a temperatura de ebulio da gua;
Impede o congelamento da gua para aqueles veculos que circulam em inverno
rigoroso.

1
Ilustrao extrada do site How stuff works

61
Motores de Combusto Interna

6.2.4 - Cuidados com o sistema de refrigerao lquida:


Os principais cuidados que se deve ter com o sistema o seguinte:
Manter o lquido no nvel correto, fazendo uma verificao semanal;
Utilizar aditivo recomendado pelo fabricante na proporo indicada;
Realizar uma limpeza peridica do sistema, retirando o fluido antigo, lavando e
repondo com aditivo e gua limpa;
Verificar regulamente o estado das correias e substituir em caso de trincas ou
danos;
Em caso de superaquecimento, parar o veculo e verificar o nvel do fluido, estado
das correias e ventilador do radiador;
No abrir a tampa do radiador / vaso de expanso com o veculo quente - existe o
risco de queimaduras graves. Aguardar que o motor esfrie;
Abastecer o sistema preferencialmente com o motor no completamente aquecido,
com o motor ligado e lentamente, evitando que a gua fria provoque choques
trmicos;
Desobstruir a entrada de ar do radiador de qualquer obstculo que possa prejudicar
a circulao de ar;
Caso o sistema necessite de abastecimento constante, verificar a ocorrncia de
vazamentos. O teste de vazamento mais efetivo feito pressurizando o sistema
com uma bomba de ar, equipamento disponvel em oficinas especializadas;
No manter o motor funcionando superaquecido. Danos podero ocorrer nas
mangueiras, juntas do motor e at mesmo empeno no cabeote, resultando em
danos elevados.

62
Motores de Combusto Interna

7 Sistema de Distribuio
denominado sistema de distribuio (Fig. 7.1) o conjunto de elementos responsveis
pela admisso de ar e escape dos gases queimados do motor. Esses elementos so:
Eixo comando de vlvulas;
Tuchos de vlvulas;
Vlvulas;
Molas de vlvulas;
Variadores de fase.

Fig. 7.1 Mecanismo de distribuio 1

O comando de vlvulas um eixo que possui diversos cames para o acionamento das
respectivas vlvulas. O came uma espcie de ressalto que permite movimentar outra
pea de forma alternativa atravs do movimento circular do eixo comando de vlvulas. A
localizao das vlvulas e do eixo comando identifica o motor com uma respectiva sigla:
OHV - Vlvulas montadas na cabea do motor (Over Head Valves). Nesse modelo,
as vlvulas so montadas na cabea do motor. Devido a maior quantidade de
peas envolvidas no acionamento das vlvulas, o sistema OHV menos eficiente
em altas rotaes e necessita de regulagens mais freqentes. Praticamente o
sistema est restrito a motores de maior porte e menor giro, como alguns motores
Diesel;
OHC Comando de vlvulas no cabeote (Over Head Camshaft). Nessa
configurao, no s as vlvulas como o prprio eixo de comando situa-se no
cabeote.
SOHC Comando simples no cabeote (Single Over head camshaft) trata-se de
um motor equipado com um nico comando para as vlvulas admisso e escape.
DOHC Comando duplo no cabeote (Double over head camshaft) esse motor
possui duplo comando, onde um comando de vlvulas responsvel pela abertura
das vlvulas de admisso, enquanto o outro pelas vlvulas de escapamento.

7.1 - Vlvulas
As vlvulas so responsveis por permitir a entrada da mistura ar combustvel e a sada
dos gases de exausto, mantendo o cilindro corretamente vedado nos momentos em que
estiverem fechadas.

1
Ilustrao extrada do site How Stuff works

63
Motores de Combusto Interna

As vlvulas possuem duas partes principais: a haste a cabea. A haste se movimenta


atravs de um furo no cabeote denominado guia de vlvula. A perfeita vedao nessas
guias garantida pelo retentor de vlvula. A cabea veda perfeitamente na sede da
vlvula situada no cabeote, graas a suas bordas cnicas que permitem perfeito
casamento.
Para garantir o rpido fechamento das vlvulas aps a passagem do came, molas foram
o retorno Fig. 7.2. Essas molas so perfeitamente calculadas de forma que no ocorra a
chamada flutuao de vlvulas1 durante todo o regime de rotao do motor.

Fig. 7.2 Mecanismos de acionamento das vlvulas 2

7.1.1 - Folga das vlvulas


O funcionamento do motor proporciona um aquecimento das vlvulas e
conseqentemente a sua dilatao. Para permitir que as vlvulas se dilatem, uma certa
folga deve existir entre a haste e o acionamento da mesma. Se essa folga for
demasiadamente pequena, pode ocorrer da vlvula no fechar completamente ao dilatar.
Folgas muito grandes, por sua vez, geram rudo e impossibilitam a abertura total da
vlvula. Para garantir uma folga perfeita, existe um ajuste que deve ser efetuado
regularmente para compensar eventuais desgastes.
Os motores equipados com tuchos hidrulicos possuem a folga compensada
automaticamente, dispensando ajuste peridico alm de garantir um funcionamento
bastante silencioso.

7.1.2 - Rotao das vlvulas


Com o intuito de evitar o depsito de carvo e garantir maior uniformidade na distribuio
da temperatura, o mecanismo de acionamento das vlvulas montado de forma que as
vlvulas girem ligeiramente em cada acionamento.

1
Flutuao de vlvula corresponde ao fenmeno em que a vlvula no consegue acompanhar a velocidade de
acionamento do comando, devido ao excesso de rotao do motor.
2
Ilustrao extrada do curso Mecnico de Automveis Instituto Universal Brasileiro

64
Motores de Combusto Interna

Um dos artifcios para garantir a rotao das vlvulas, a montagem do dispositivo de


acionamento descentralizado em relao haste da vlvula, como se pode ver na Fig.
7.3, onde o balancim est ligeiramente fora do centro da haste da vlvula.

Fig. 7.3 Balancim descentralizado para rotao da vlvula

7.2 - Tuchos
So elementos intermedirios instalados entre o os cames do eixo comando de vlvulas e
o mecanismo de acionamento das vlvulas, que pode ser um balancim, uma vareta ou a
prpria vlvula. Os tuchos so destinados a controlar as folgas e rudos de funcionamento
do sistema.
Os tuchos podem ser mecnicos ou hidrulicos. Os tuchos mecnicos admitem regulagem
de folga, o que deve ser feito regularmente de acordo com o plano de manuteno do
motor, ou em caso de rudos anormais.
O tucho hidrulico, por sua vez, consiste de um pequeno pisto dentro de um cilindro que
preenchido pelo prprio leo do motor, o que resulta em seu contato permanente com o
ressalto do comando. Esses componentes tm como vantagens a ausncia de folga,
tornando mais silencioso o funcionamento do motor, alm de livrar o motor de regulagens
peridicas da folga das vlvulas. Veja Fig. 7.4.

Fig. 7.4 Tucho Hidrulico 1

1
Ilustrao do FIAT Marea Motor 2.0 20V

65
Motores de Combusto Interna

Nem sempre o comando movimenta a vlvula diretamente. O acionamento da vlvula


depende de outros componentes que variam conforme a configurao do sistema de
distribuio do motor. Nas ilustraes a seguir podem-se ver algumas das configuraes
mais comuns, bem como o funcionamento do sistema.

Fig. 7.5 Acionamento da vlvula atravs de balancim 1

Fig. 7.6 Motor OHV, com comando no bloco e vlvulas no cabeote 1

1
Ilustrao Riogrfica AUTOFCIL As vlvulas - como o motor respira

66
Motores de Combusto Interna

No Fig. 7.5 pode-se ver que o comando aciona o balancim, que por sua vez aciona a
vlvula. A folga da vlvula pode ser regulada atravs do assento do balancim.
O comando pode acionar diretamente a vlvula atravs do tucho, como ilustra Fig. 7.4.
Nos motores OHV, por sua vez, o comando aciona o tucho que movimenta uma vareta. A
vareta, por sua vez, aciona o balancim que aciona a vlvula.

7.3 - Influncia dos momentos de abertura e fechamento das vlvulas


O sistema de distribuio determinante para todo o comportamento dinmico do motor,
sua potncia, torque e rotaes mximas.
O momento e o tempo em que cada vlvula permanecer aberta, ter influncia tambm na
emisso de gases poluentes, no consumo de combustvel e no desempenho, cabendo ao
fabricante especificar esses valores. Tais especificaes compem o chamado diagrama
de vlvulas do motor.
Muitos motores possuem um diagrama de vlvulas tal que as vlvulas de admisso e
escapamento permanecem, durante um curto espao de tempo, abertas ao mesmo tempo
- isso denominado cruzamento de vlvulas. Abrir a vlvula de admisso ao final do
escapamento provoca a lavagem da cmara com a nova mistura que est entrando, alm
de contribuir atravs da inrcia dos gases de escape a aumentar o enchimento. Os gases
de escape saindo da cmara de combusto provocam o arraste da mistura ar combustvel
para o interior do motor.
O cruzamento de vlvula causa tambm aumento de consumo e emisso de poluentes,
na medida em que parte da mistura ainda no queimada flui diretamente para o
escapamento.
A abertura prematura da vlvula de escapamento, por sua vez, ajuda a reduzir a presso
na cmara de combusto, aproveitando essa presso para expulsar os gases
provenientes da queima.
O atraso no fechamento da vlvula de admisso aproveita a inrcia dos gases em
admisso, melhorando o enchimento dos cilindros.

Fig. 7.7 Exemplo de Diagrama de vlvulas 1

1
Ilustrao de Motores de Combusto Interna FIAT Treinamento Assistencial

67
Motores de Combusto Interna

7.4 - Grfico da distribuio diagrama de vlvulas


Um grfico em forma de crculo representa todo o diagrama de vlvulas de um motor,
onde se pode identificar o momento de abertura e fechamento das vlvulas bem como os
cruzamentos de vlvulas existentes. Para entendimento do grfico, basta saber que:
O crculo representa a rotao do virabrequim;
A linha vertical corta o crculo no Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior;
As demais linhas representam os momentos de abertura das vlvulas.
Veja um diagrama de vlvula na Fig. 7.7.

7.5 - Distribuio varivel


Como j visto, as cotas de distribuio de um motor influenciam o enchimento dos
cilindros, trazendo conseqncias ao rendimento do motor, sua potncia, economia e
emisso de poluentes.
Alterando-se a distribuio de acordo ao regime de funcionamento do motor, pode-se
obter um enchimento mximo dos cilindros em todas as situaes de uso. Regulando o
tempo de cruzamento entre o fechamento da vlvula de escape e a abertura da vlvula de
admisso, as caractersticas do motor podem ser alteradas para proporcionar um torque
imediato do motor ao longo de toda a gama de regimes de utilizao.
Atualmente, dois tipos de dispositivos so utilizados para proporcionar uma distribuio
varivel ao motor: comandos de vlvulas variveis e variadores de fase.

7.5.1 - Comandos de vlvulas variveis


Permitem efetivo controle varivel nas vlvulas, atuando no cruzamento, levante e, por
vezes, permitindo abertura de apenas parte das vlvulas disponveis. O acionamento do
dispositivo eletrnico atravs de um motor eltrico ou presso hidrulica.

7.5.1.1 - Ferrari a italiana Ferrari utiliza um interessante dispositivo de variao de


distribuio, no qual o levante da vlvula pode ser alterado de acordo rotao e carga do
motor Fig. 7.8.

Fig. 7.8 - Comando varivel Ferrari

7.5.1.2 - Honda VTEC - Variable Valve-Timing and Lift Electronic Control, ou controle
eletrnico de tempo e levante de vlvulas. Sistema desenvolvido e aprimorado pela Honda
atravs de suas experincias em competies, equipa algum dos modelos da marca. No

68
Motores de Combusto Interna

caso do VTEC da Honda, cada par de vlvulas possui trs ressaltos: dois iguais nas
extremidades e um diferente no meio. Em rotaes baixas e mdias, apenas os ressaltos
externos, menores, acionam as vlvulas. Atingido um regime predeterminado, a presso
do leo do motor, comandada eletronicamente, coloca em funcionamento o ressalto
central, que proporciona maior levante. Veja as figuras 7.9 e 7.10.
O motor assume ento um novo diagrama de comando, com maior abertura e
levantamento, que transforma seu desempenho e o leva at rotaes superiores a 7.000
rpm.

Baixas e
mdias
Altas rotaes
rotaes

Fig. 7.9 - Comando de vlvulas varivel Honda VTEC

Fig. 7.10 - Mecanismo de variao de diagrama de vlvulas Honda VTEC

7.5.1.3 - Porsche Variocam


O sistema, utilizado nos novos 911, utiliza um atuador hidrulico para selecionar dois
diagramas de distribuio diferentes. Alm disso, existe um elevador varivel que
possibilita levantes variveis em dois estgios. Como se pode ver na ilustrao, cada
vlvula servida por 3 lbulos da came, o central tem um levante menor (3 milmetros

69
Motores de Combusto Interna

somente) e uma durao mais curta para a abertura da vlvula. Os dois lbulos exteriores
so exatamente os mesmos, com sincronismo rpido e levante maior (10 milmetros).
A seleo de lbulos feita atravs de uma espcie de tucho varivel, que consiste de um
tucho interno e em um tucho exterior. Desta maneira, com os tuchos travados os lbulos
"rpidos" da came acionam as vlvulas, fornecendo o maior levante e uma abertura de
longa da durao. Se os tuchos no forem travados, as vlvulas sero acionadas pelos
lbulos da came atravs dos tuchos internos - Fig. 7.11.
O mecanismo varivel do elevador simples e compacto. Os tuchos variveis no so
mais pesados que os convencionais e praticamente ocupam o mesmo espao.

Fig. 7.11 Diagrama de vlvulas varivel Porsche Variocam

7.5.1.4 BMW Valvetronic


Permite variaes no levante das vlvulas de admisso mediante o acionamento de um
atuador eltrico que move uma articulao.

Fig. Sistema BMW Valvetronic

70
Motores de Combusto Interna

7.5.2 - Variadores de fase

Variador de fase

Fig. 7.12 - Motor Volkswagen 1.0 Turbo com variador de fase na admisso

Mais simples e barato que o VTEC, o variador de fase largamente utilizado na indstria
europia. Na produo brasileira equipa alguns modelos, como o Marea, Brava 1.8 e Gol
turbo. Seu princpio variar o tempo de cruzamento das vlvulas atravs da modificao
do posicionamento do comando de vlvulas. O comando das vlvulas de admisso pode
ser adiantado em regimes elevados para propiciar melhor enchimento dos cilindros.

7.5.2.1 - BMW VANOS - Variable Nockenwellen Steuerung, ou comando de vlvulas


varivel, um sistema hidrulico e mecnico baseado em um mecanismo que pode
modificar a posio do comando de admisso em relao ao virabrequim. O sistema
Double-VANOS possibilita modificar a posio dos comandos de admisso e
escapamento.
O sistema VANOS opera de acordo rotao e carga do motor. Em rotaes baixas, as
vlvulas de admisso so abertas mais tardiamente, o que melhora a qualidade da
marcha lenta e suavidade do motor. Em rotaes mais elevadas, as vlvulas de admisso
abrem mais cedo, o que aumenta o torque e reduz o consumo e emisso de gases
poluentes. O Doule-VANOS possibilita melhor controle no cruzamento de vlvulas,
conseguindo maiores variaes.

Fig. 7.13 Variador de vlvulas BMW VANOS

71
Motores de Combusto Interna

8 - Sistema de admisso
Cabe a esse sistema levar o ar at os cilindros do motor, e a mistura ar combustvel, no
caso de motores equipados com carburador ou com injeo monoponto.

8.1 - Filtro de ar
O motor admite durante o seu funcionamento uma grande quantidade de ar para
composio da mistura que ir ser queimada. A presena de impurezas, como poeira e
outras partculas em suspenso, pode provocar graves danos ao motor devido ao atrito
causado.
Logo aps a captao do ar instalado um filtro, com a finalidade de evitar esse tipo de
problema. O filtro retm as impurezas em suspenso preservando o motor.
A maior parte dos modelos de filtro de ar constituda de um papel filtrante, sendo que
alguns possuem papel viscoso com o intuito de ampliar a reteno de impurezas. Outros
modelos so lavveis, em especial os de veculos pesados, garantindo reduo nos
custos.
O filtro de ar fica alojado em uma carcaa que pode incorporar outros dispositivos:
8.1.1 - Pr filtro dispositivo que retira as impurezas maiores antes de atingir o filtro de
papel. Mecanismos bastante utilizados so as chicanas na passagem do ar, forando as
impurezas a se depositarem em um reservatrio atravs da centrifugao do ar. O pr
filtro aumenta a vida til do filtro, barateando a manuteno veja Fig. 8.1;

Fig. 8.1 Filtro de ar com pr-filtro centrfugo

8.1.2 - Pr aquecimento do ar (thermac) realiza uma mistura entre ar puro e ar pr


aquecido. O aquecimento em geral obtido atravs de uma tomada de admisso prxima
do coletor de escape.
O ar pr aquecido facilita o funcionamento do motor durante a fase fria, alm de provocar
uma melhor performance do mesmo. Uma palheta mvel estabelece a proporo entre ar

72
Motores de Combusto Interna

quente e ar puro, regulando a temperatura que ser admitida pelo motor. O thermac
controla essa palheta atravs do vcuo e de um dispositivo bimetlico sensvel
temperatura.

Fig. 8.2 Dispositivo de pr aquecimento do ar admitido - Thermac

O filtro possui um prazo para limpeza e substituio, sendo que a depender do modelo, a
limpeza no permitida sob pena de danos ao elemento filtrante. O fabricante, com base
no ambiente de utilizao, estabelece os prazos de manuteno exigidos.

8.2 - Ressonadores
Para impedir que o rudo da aspirao, juntamente com a vibrao do motor, entrem em
ressonncia, a sistema de admisso, incluindo a caixa do filtro de ar, devem ter sua
geometria corretamente dimensionada.

73
Motores de Combusto Interna

Fig. 8.3 Ressonador no sistema de admisso

Em caso de ressonncia, rudos incmodos surgiro, elevando o nvel de rudo de todo o


veculo. Os ressonadores, estrategicamente instalados na linha de admisso de ar
modificaram o comportamento do sistema, impedindo a ocorrncia de ressonncia
durante a faixa de uso de rotao de trabalho do motor.

8.3 - Corpo de Borboleta


Fixado no coletor de admisso, o corpo de borboleta tem a importante misso de dosar a
quantidade de ar que o motor ir admitir, correspondente solicitao do acelerador que
est fisicamente conectado, atravs de um conjunto de articulaes, vlvula de
borboleta.
Nos sistemas carburados, a abertura maior da borboleta faz com que uma quantidade
maior de combustvel seja arrastada pelo ar. A injeo eletrnica, por sua vez, possui
sensores que detectam a quantidade de ar admitido e o ngulo de abertura da borboleta
para assegurar o fornecimento de uma quantidade ideal de combustvel em cada instante.

Fig. 8.4 Corpo de borboleta a borboleta adicional visa aumentar disponibilidade de ar

Alguns motores possuem duas vlvulas borboletas, sendo que a segunda abre-se aps a
primeira atingir uma determinada abertura. A abertura extra visa fornecer uma quantidade
extra de ar para garantir melhor desempenho.
Quando o acelerador encontra-se solto, a vlvula borboleta permanece com uma abertura
mnima geralmente insuficiente para o funcionamento do motor em marcha lenta. Um
desvio de ar (bypass) permite a passagem do ar suplementar ao funcionamento do motor.
O controle da vazo de ar atravs desse desvio funo do controle da marcha lenta do
motor.

8.3.1 - Aquecimento do corpo da borboleta


Baixas temperaturas e umidade podem fazer com que a temperatura no corpo de
borboleta seja bastante reduzida, o que poderia resultar em condensaes e at formao
de gelo. Para evitar esse problema, alguns sistemas possuem aquecimento que pode ser
atravs da gua do sistema de arrefecimento ou atravs de uma resistncia eltrica.

74
Motores de Combusto Interna

Fig. 8.5 - Sistema de admisso de ar do FIAT Palio 1.6 16V

8.4 - Coletor de admisso


Responsvel por conduzir o ar ou a mistura ar combustvel at o cabeote do motor, o
coletor geralmente feito em plstico, alumnio ou ferro fundido Fig. 8.6.
A geometria e comprimento do mesmo alvo de estudos do fabricante com relao ao
comportamento desejado do motor (Fig. 8.5). Outro fator relevante a sua temperatura.
Motores lcool geralmente possuem coletores pr aquecidos para evitar a condensao
no interior do mesmo, em especial os modelos alimentados por carburador ou injeo
monoponto, no qual a mistura ar combustvel atravessa toda a extenso do coletor,
tendendo a refriger-lo em demasia.

Fig. 8.6 Coletor de admisso de liga de alumnio

A rugosidade no interior do coletor influencia tambm no comportamento do motor, onde


geralmente um coletor mais rugoso privilegia o torque em baixa rotao, ao passo em que
o coletor bem polido internamente favorece o desempenho em altas rotaes

75
Motores de Combusto Interna

8.4.1 - Admisso com geometria varivel


O percurso do ar influi no desempenho do motor de acordo rotao. O comportamento
do ar durante a abertura e fechamento das vlvulas gera um determinado fluxo no interior
do sistema de admisso que tende a se comportar de forma diferente de acordo ao
regime do motor.
Coletores longos favorecem o enchimento dos cilindros em especial em baixas rotaes.
O pulsar das vlvulas provoca um fluxo favorvel. Em altas rotaes, no entanto, a
presena de um coletor longo gera uma indesejvel perda de carga, com conseqente
prejuzo ao rendimento.
A pulsao decorrente da abertura e fechamento das vlvulas um fator dinmico na
eficincia volumtrica. O grfico da Fig. 8.7 ilustra como o tamanho do coletor afeta a
eficincia volumtrica nos diversos regimes de rotao.

Fig. 8.7 Influncia do tamanho do coletor na eficincia volumtrica

Os fabricantes equipam a maioria dos motores com um coletor de geometria adequada


faixa de rotao mais adequada, agindo como um meio termo. Na busca de melhor
desempenho, alguns fabricantes equipam os motores com coletores de admisso
variveis, de acordo carga do motor. Uma vez que coletores curtos favorecem a
potncia e coletores longos melhoram o torque em baixas rotaes, esse mecanismo faz
com que o motor trabalhe sempre na configurao mais adequada ao regime de giros
utilizado.
O dispositivo (Figs. 8.8 e 8.9) composto de dois dutos, um mais curto e outro mais
longo. Uma borboleta, gerenciada pelo controle eletrnico do motor, determina se o ar
aspirado deve fazer um percurso ou outro. Se ela est fechada, o ar vai para o duto longo;
se est aberta, vai para o duto curto.
O coletor de admisso varivel, juntamente com o comando de vlvula varivel, determina
uma uniformidade no funcionamento do motor, com melhor rendimento e reduzida
emisso de poluentes. O dispositivo especialmente interessante em motores multi-

76
Motores de Combusto Interna

vlvulas para melhorar o toque em baixas rotaes, deficincia tpica desses tipos de
motores.

Fig. 8.8 Coletor de admisso varivel do motor Volkswagen 1.8T

Fig. 8.9 Funcionamento de um coletor de admisso varivel

77
Motores de Combusto Interna

9 - Sistema de escapamento
Cabe ao sistema de escapamento (Fig. 9.1) descartar o mais rapidamente possvel, em
um ponto conveniente do veculo, os gases resultantes da queima do combustvel no
motor. O sistema tambm deve atender aos seguintes requisitos:
A perda de potncia do motor, devido restrio no escoamento dos gases, deve
ser mnima;
O sistema deve contribuir para manter em nveis adequados s emisses de gases
poluentes;
O rudo interno e externo deve atender s legislaes e requisitos de projeto do
veculo;
O trajeto dos tubos de escapamento e a posio dos seus componentes devem ser
estabelecidos de forma a proteger termicamente o tanque de combustvel,
componentes mecnicos sensveis e o compartimento de passageiros;
O sistema deve ter proteo adequada quanto corroso e ataque de resduos
qumicos decorrentes da combusto;
Uma distncia mnima deve ser prevista com relao a peas mecnicas mveis e
com relao ao solo, para evitar impactos e rudos;
A fixao do sistema carroceria deve ser tal que no transmita as vibraes do
motor.

9.1 - Componentes do sistema de Escapamento


O sistema composto das seguintes partes principais:

Fig. 9.1 - Sistema de escapamento do Porsche 911

9.1.1 - Coletor de escapamento


Direciona ao tubo dianteiro os gases de escapamento. O coletor de escapamento est
conectado ao cabeote, realizando a coleta e a distribuio dos gases sados dos cilindros
ao tubo.
Coletor de escapamento dimensionado feito de forma a permitir menor restrio ao
fluxo de gases de escapamento e com a resistncia ao fluxo igual para todos os cilindros.
Isso no implica que o comprimento dos tubos seja o mesmo, mas que ofeream uma
mesma resistncia. A nomenclatura AxB significa A tubos de entrada, em geral igual ao
nmero de cilindros, e B tubos de sada, no final do sistema de escapamento. Por

78
Motores de Combusto Interna

exemplo, 4x1 ou 4-em-1. Geralmente os coletores dimensionados so utilizados em


veculos de competio ou esportivos devido ao alto custo.

Fig. 9.2 - Coletor de escapamento dimensionado 4x1

9.1.2 - Tubo Dianteiro


Responsvel pela conduo dos gases do coletor do motor para o catalisador.

9.1.3 - Catalisador
Tambm conhecido como conversor cataltico, considerada a mais importante inovao
tecnolgica incorporada aos sistemas de exausto de veculos nos ltimos tempos.
Possibilita a reduo da emisso de gases nocivos sade em at 95%.

9.1.4 - Silencioso Intermedirio


A partir do redirecionamento dos gases em seu interior reduz rudos gerados pela
combusto dos gases no motor e rudos provocados pelo choque dos gases com o meio
ambiente. Evita tambm a entrada de gases na cabine, melhora o rendimento e,
conseqentemente, ajuda na economia do combustvel, sem falar na eliminao ou
reduo das ondas sonoras de alta freqncia Fig. 9.3.

Fig. 9.3 - Aspectos internos de um silencioso

79
Motores de Combusto Interna

9.1.5 - Silencioso Traseiro


Completa as funes do silencioso intermedirio e reduz as ondas sonoras de baixa
freqncia.

9.2 - Como funcionam os Silenciosos


Os silenciosos exercem sob as ondas sonoras de absoro, reflexo ou combinao de
ambos. De acordo com o tipo de tratamento efetuado tem-se os trs tipos bsicos de
silencioso:
9.2.1 - Por Absoro
Enquanto o fluxo dos gases percorre o silencioso relativamente sem obstculos, as ondas
sonoras penetram pelas perfuraes do tubo na carcaa cheia de l de rocha, onde so
absorvidas, preferencialmente as freqncias mais elevadas acima de 500 Hz Fig. 9.4.

Fig. 9.4 - Silencioso por absoro

9.2.2 - Por Reflexo


Fluxos de gases e ondas sonoras so redirecionados por tubos abertos e cmaras, de tal
forma que as ondas sonoras, correndo para frente e para trs, se anulam por
interferncia. Veja na Fig. 9.5.

Fig. 9.5 - Silencioso por reflexo

9.2.3 - Combinado
Este item se caracteriza pela combinao dos dois princpios citados acima: absoro e
reflexo.

Fig. 9.6 - Silencioso combinado

9.3 - Escapamento varivel


Com o objetivo de reduzir rudos em baixas rotaes, alguns fabricantes incorporam uma
vlvula no final do escapamento, permitindo bloquear uma das sadas nessas condies.
Ao acelerar, o atuador permite a abertura, garantindo o escoamento dos gases.

80
Motores de Combusto Interna

O acionamento do atuador, por sua vez, eltrico ou eletro pneumtico. A central


eletrnica do motor estabelece os momentos de abertura e fechamento de acordo com a
programao do fabricante.
Alguns esportivos, como Mitsubishi 3000GT por exemplo, possuem a opo de controlar
de dentro do veculo o escapamento, permitindo escolher entre rudos diferentes um
mais brando para uso normal e outro mais ruidoso, para direo esportiva.

Fig. 9.7 Escapamento com vlvula na sada Tecnologia empregada nos BMW srie 31

9.4 Freio motor por obstruo no escapamento


Os veculos pesados, em sua maioria, possuem uma borboleta de obstruo na sada do
coletor de escapamento. Ao ser acionada atravs de um atuador pneumtico, criada
uma forte obstruo sada dos gases, provocando uma contrapresso maior no motor.
A obstruo melhora substancialmente a eficincia do freio motor, que quando se reduz
a velocidade ao se soltar o acelerador com o veculo engrenado.
O acionamento da borboleta pode ser atravs de um pedal separado ou conjugado com o
pedal de freio tradicional, onde o condutor pode optar atravs de um boto no painel se o
freio motor ser acionado conjuntamente com o freio de servio.

1
Ilustrao extrada do www.eberspaecher.com

81
Motores de Combusto Interna

10 - Motores sobrealimentados
De modo geral, um motor nada mais que um devorador de ar e combustvel, de forma
que quanto mais desses ingredientes ele receber, mais potncia ele poder desenvolver.
Outros fatores tambm importantes: fazer com que ele aproveite ao mximo o combustvel
que ir queimar e que tenha componentes leves para evitar perda de energia durante o
seu funcionamento.

Fig. 10.1 - Turbo compressor

Durante o funcionamento de um motor, o tempo disponvel para que a depresso gerada


pelo pisto aspire o ar reduzido, da mesma forma reduzido o tempo que o combustvel
possui para encontrar o ar e queimar. Aproveitar melhor esse tempo receita para
incrementar o rendimento do motor. Para elevar o rendimento, dispositivos so instalados
para propiciar que uma maior quantidade de ar seja admitida, conseqentemente uma
quantidade maior de combustvel poder encontrar o ar e entrar em combusto.

10.1 - Turbo compressores

Fig. 10.2 - Esquema de funcionamento do turbo compressor

82
Motores de Combusto Interna

Os turbo compressores (Fig. 10.1) so dispositivos que aproveitam a inrcia dos gases de
escapamento para movimentar um compressor que ir comprimir o ar de admisso. A
denominao turbo compressor provm das duas principais partes do dispositivo: a
turbina, que capta a energia cintica dos gases de escape e o compressor que, acionado
pela turbina, comprime o ar de admisso. A turbina e compressor esto montados em um
eixo comum e a lubrificao efetuada pelo leo do motor Fig. 10.2.
A lubrificao do turbocompressor vital durabilidade do mesmo, uma vez que se atinge
rotaes da ordem de 120.000 rpm quando em presses elevadas. Deve-se ter especial
cuidado na operao, devendo-se esperar alguns segundos em marcha lenta antes de
desligar o motor, assegurando a queda no regime de rotaes.

10.2 - Controle da sobrepresso


A presso gerada pelo compressor proporcional ao fluxo de gases de escape. Para
evitar que presses excessivas venham a danificar o motor, um controle de sobrepresso
utilizado.
Um desvio (by pass) acionado por uma vlvula acionada pneumaticamente (vlvula
waste gate). O acionamento da vlvula pode ser feito diretamente pela presso da sada
do compressor, ou atravs de um solenide eltrico que comandado pela central de
controle do motor. Esse desvio, conforme se v na Fig. 10.3, reduz o volume de gases
que atravessa a turbina, contendo a velocidade da mesma.

Fig. 10.3 - Funcionamento da vlvula waste gate 1

10.3 - Controle eletrnico da sobrealimentao


Motores turboalimentados equipados com controle eletrnico podem possuir estratgias
de controle de sobrepresso. Nesse caso, a presso de trabalho limitada com base em

1
Ilustrao extrada do treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen Motores 1.8 e 1.8T

83
Motores de Combusto Interna

informaes de sensores, podendo inclusive ser aumentada durante alguns segundos


para uma potncia extra durante ultrapassagens (overboost).
10.3.1 - Controle da presso de sobrealimentao
A regulagem da presso feita pela central de controle do motor atravs de uma vlvula
eletromagntica para limitao da presso de sobrealimentao. Esta vlvula est
localizada em um duto que vai do turbo compressor vlvula de controle de sobrepresso
(waste gate) que, acionada pneumaticamente, abre ou fecha o desvio (by pass) dos gases
de escape.
Em faixas de rotaes mais baixas, importante que se atinja rapidamente o aumento da
presso de sobrealimentao. O by pass permanece fechado nessa situao, garantindo
a presso necessria para um bom torque do motor.
Em rotaes mais elevadas, a central de controle pilota a vlvula eletromagntica,
deixando que a presso oriunda do compressor acione a waste gate, realizando o desvio
de parte dos gases de escapamento que passariam pelo rotor da turbina, contendo assim
a presso a nveis seguros.

Fig. 10.4 Controle eletrnico da sobrepresso do turbo compressor 1

10.3.2 - Controle da rotao do turbo na desacelerao vlvula de prioridade


Durante o funcionamento em desaceleraes, a presso de sobrealimentao que
continua atuando, faz gerar uma presso dinmica frente da borboleta do acelerador
fechada. Essa presso dinmica, alm de frear o compressor, pode acarretar danos s
mangueiras e dutos de admisso.

1
Ilustrao extrada do manual de Treinamento Volkswagen

84
Motores de Combusto Interna

Ao voltar a acelerar, a abertura da borboleta do acelerador teria de levar o turbo


compressor, de novo, ao nmero de rotaes correspondente a carga do motor. Por isto,
assim que a borboleta do acelerador se fecha, uma vlvula, pilotada pela depresso
gerada no coletor, recircula o circuito do compressor, garantindo que o mesmo continue
girando com um alto nmero de rotaes, deixando a presso disponvel para novas
aceleraes Fig. 10.4.

Fig. 10.4 Controle eletrnico da rotao do turbo compressor durante desaceleraes 1

Os motores com turbo originais de fbrica geralmente possuem uma vlvula que desvia o
fluxo do compressor para a entrada, gerando um circuito fechado. Em alguns modelos
adaptados, no entanto, a presso descarregada na atmosfera, ocasionando um assovio
tpico quando se realiza troca de marchas ou quando se solta o acelerador com o motor
em giro mais alto.

10.4 - Compressores acionados pelo motor - Supercharger


Em alguns modelos, os compressores so acionados atravs de uma polia conectada ao
motor, garantindo uma presso adequada desde os baixos regimes de rotao Fig. 10.5.

1
Ilustrao extrada do manual de Treinamento Volkswagen

85
Motores de Combusto Interna

Fig. 10.5 Compressor mecnico e intercooler

10.5 - Resfriamento do ar de sobrealimentao intercooler


Ao ser comprimido, o ar torna-se mais quente e conseqentemente menos denso. Dessa
forma, a elevao da presso de admisso ocasiona a desvantagem da perda de
densidade. Para eliminar esse inconveniente, garantindo uma maior densidade do ar e
melhor rendimento do motor, instala-se um dispositivo para resfriar o ar que acaba de ser

86
Motores de Combusto Interna

comprimido no turbocompressor. O intercooler (Fig. 10.6) melhora significativamente a


performance de motores supercarregados.
O intercooler pode realizar a troca de calor ar-ar e ar-gua, sendo mais comum os do
primeiro tipo.

Fig. 10.6 - Intercooler ar-ar

10.6 - Injeo de xido nitroso


O chamado "nitro" consiste em se injetar xido nitroso e combustvel adicional nos
cilindros. O xido nitroso, em contato com as altas temperaturas do coletor de admisso,
divide-se em seus componentes bsicos e libera oxignio, que permite a queima do
combustvel extra, e nitrognio, que reage formando o gs de nitrognio. Essa reao
consome energia e resfria a mistura, mas a maior contribuio nesse resfriamento vem da
descompresso repentina do xido nitroso, que estava alojado em um recipiente
pressurizado. O resfriamento importante, pois diminui a densidade da mistura, o que
permite maior volume na admisso da mistura e conseqente aumento de potncia.
As vantagens desse dispositivo so o baixo risco de detonao, devido ao alto
resfriamento da mistura, a simplicidade do equipamento e o controle que o motorista tem
sobre o momento em que a potncia extra estar disponvel. Alm disso, o kit pode ser
reaproveitado em outro carro. As desvantagens so a autonomia (um cilindro dura poucas
injees) e o choque que esse sistema provoca no motor quando da sua entrada em
funcionamento. O motor sobe de giros rapidamente, submetendo todos os seus
componentes a um esforo elevado.
O sistema de injeo de xido nitroso, tambm chamado injeo de nitro, restrito a
veculos de competio, no sendo adotado pelos fabricantes devido aos problemas de
durabilidade e quebra causados pelo o uso do sistema.

87
Motores de Combusto Interna

11 - Sistema de Alimentao
11.1 - Carburao
O carburador (Fig. 11.1) um dispositivo mecnico responsvel pela formao da mistura
de ar e combustvel que ser fornecida e queimada pelo motor em seus diversos regimes
de funcionamento. O funcionamento do carburador baseado na mecnica dos fluidos: o
ar aspirado pelos pistes passa pelo difusor (uma regio onde ocorre um estreitamento da
passagem) arrastando consigo o combustvel que estava previamente armazenado na
cuba.

1
Fig. 11.1 Carburador

Ao acionar o acelerador, o condutor movimenta uma vlvula, denominada vlvula


borboleta, que d maior passagem ao ar atmosfrico aspirado pelo motor. Esse artifcio
define a potncia ou o torque que se deseja do propulsor naquele momento.
Muito embora bastante semelhantes no funcionamento e sistemas existentes, os
carburadores podem ser convencionais ou com monitoramento eletrnico.

11.1.1 - Carburador convencional


Para fornecer a mistura ar combustvel adequada, um motor carburado pode possuir um
ou mais carburadores, sendo a primeira condio mais comum. Os motores equipados
com mais de um carburador possuem o ajuste e acionamento comum, de forma que no
existam diferenas na mistura fornecida a cada um de seus cilindros.
Os carburadores situam-se entre o sistema de admisso de ar e o coletor de admisso do
motor. Conectados a ele esto a mangueira de ar, oriundo do filtro de ar, os cabos do
acelerador e afogador e as tubulaes de fornecimento e retorno de combustvel, alm de

1
Ilustrao de Carburador TLDE Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

88
Motores de Combusto Interna

algumas conexes eltricas e tubulaes de vcuo da depresso do coletor, em


determinados modelos.
O carburador possui diversos sistemas, cada um responsvel por uma determinada
situao de operao do motor. Descreveremos aqui um carburador como exemplo,
cabendo ressaltar que alguns desses sistemas podero no estar presentes em todos os
carburadores.

11.1.1.1 - Sistema de nvel constante


O carburador possui em sua parte inferior um reservatrio denominado cuba. A cuba
funciona como um reservatrio de gasolina e possui uma bia para manter sempre o
mesmo nvel.
A bia conectada a uma vlvula estilete, denominada vlvula de agulha, que veda a
passagem da gasolina oriunda da bomba de combustvel. Dessa forma o conjunto
mantm o nvel de combustvel constante na cuba. Caso o nvel fique abaixo do ideal,
faltar combustvel durante aceleraes fortes, fazendo com que o motor falhe nessas
situaes. Excesso de combustvel na cuba ocasionar afogamento do motor e por vezes
vazamento atravs da mangueira de suspiro.

Fig. 11.2 Sistema de nvel constante 1

Para garantir o correto funcionamento do sistema a bia tem que flutuar perfeitamente
com a altura corretamente regulada e a vlvula de agulha deve estar funcionando
perfeitamente, com uma vedao perfeita em sua sede.
Os motores a gasolina geralmente possuem retorno de combustvel para o tanque com o
intuito de resfriar o combustvel, aliviar a presso na vlvula de agulha e eliminar bolhas.
Os motores a lcool no possuem retorno de combustvel.

1
Ilustrao de Carburador TLDE Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

89
Motores de Combusto Interna

11.1.1.2 - Sistema de marcha lenta


A rotao de marcha lenta de um motor corresponde mnima rotao estabelecida para
o seu funcionamento. Durante a marcha lenta o motor geralmente fica submetida a pouco
ou nenhuma carga, gastando energia exclusivamente para manter o seu prprio
funcionamento. O fabricante estabelece o valor dessa rotao buscando atender a alguns
requisitos bsicos:
Menor consumo de combustvel possvel;
Baixa emisso de poluentes;
Suavidade no funcionamento do motor;
Presso de leo suficiente para lubrificao adequada;
Vazo de gua adequada refrigerao do motor;
Correto funcionamento de sistemas acoplados, como ar condicionado e
transmisso automtica;
Correta operao do sistema eltrico, com o alternador fornecendo uma corrente
eltrica capaz de manter os consumidores eletro eletrnicos operando com uma
garantia extra para a carga da bateria.
No trnsito urbano, um veculo permanece uma parcela do tempo considervel em
marcha lenta, e todos esses fatores tm que ser de alguma forma atendidos. Procura-se,
ento, estabelecer uma rotao mnima possvel de atender a esses requisitos de
funcionamento.
Um motor naval de grande porte pode ter sua marcha lenta fixada em 200 rpm, enquanto
que o motor dois tempos de uma motocicleta pode girar a 1.800 rpm em marcha lenta,
tudo dependendo da aplicao, porte e projeto do motor.

Fig. 11.3 Sistema de marcha lenta 1

1
Ilustrao de Carburador TLDE Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

90
Motores de Combusto Interna

O sistema de marcha lenta de um carburador composto basicamente por um


pulverizador de ar e um pulverizador de combustvel. O combustvel dosado pelo calibre
pulverizador da marcha lenta. Nesse ponto a mistura formada com a adio de ar
proveniente do calibre fixo de marcha lenta.
Para que a mistura no fique rica em demasia, trazendo problemas de emisses, uma
quantidade de ar adicional fornecida no fluxo principal do primeiro estgio, sendo que a
regulagem da mistura da marcha lenta pode ser efetuada atravs de um parafuso, com
influncia direta nas emisses de monxido de carbono (CO).

11.1.1.3 - Sistema principal 1 estgio


O fornecimento de combustvel nesse estgio depende da quantidade de ar que passa no
difusor, que por sua vez depende da abertura da borboleta do acelerador. O fluxo de ar
arrasta o combustvel proveniente do calibre do pulverizador principal do 1 estgio.

Fig. 11.4 Sistema do primeiro estgio 1

11.1.1.4 - Sistema principal 2 estgio


Alguns carburadores possuem dois circuitos de marcha colocados lado a lado, cada um
com o prprio difusor, pulverizador principal e borboleta. O segundo estgio tem o papel
de superalimentador, de forma a fornecer uma mistura adequada a altos regimes de
funcionamento do motor.

1
Ilustrao de Carburador TLDE Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

91
Motores de Combusto Interna

Fig. 11.5 Sistema do segundo estgio 1

O segundo estgio pode ser de acionamento a vcuo ou mecanicamente, sendo o


primeiro tipo mais comum.
Nesse, medida que a depresso fica mais forte, a borboleta do segundo estgio comea
progressivamente a abrir. Desse modo, a abertura do estgio no est condicionada
apenas rotao, tornando-se dependente tambm da carga do motor.
Quando o segundo estgio acionado mecanicamente, um conjunto de alavancas
provoca a abertura de sua borboleta a partir de determinado ngulo de abertura da
borboleta do primeiro estgio.

11.1.1.5 - Bomba de acelerao


Fornece uma quantidade adicional de combustvel ao motor quando se acelera
rapidamente. O sistema possui um pequeno reservatrio sob um diafragma que
descarrega o combustvel em aberturas rpidas da borboleta do acelerador.
O combustvel recalcado atravs do tubo injetor. Quando se desacelera, combustvel
oriundo da cuba recarrega a bomba de acelerao.
Alguns motores lcool possuem uma vlvula eletromagntica acionada por um
interruptor trmico. Essa vlvula limita o volume injetado pela bomba de acelerao
quando o motor est aquecido, ajudando a controlar as emisses. Quando o motor est
frio a injeo adicional de combustvel maior, garantindo um arranque sem falhas.

1
Ilustrao de Carburador TLDE Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

92
Motores de Combusto Interna

Fig. 11.6 Bomba de acelerao rpida 1

11.1.1.6 - Sistema de afogador


Tambm denominado abafador, proporciona um enriquecimento da mistura,
especialmente til para a partida a frio. composto por:
Dispositivo de acionamento - pode ser mecnico (atravs de cabos e articulaes e
por intermdio do motorista) ou automtico;
Borboleta do afogador reduz a entrada de ar no carburador, forando o motor a
aspirar uma quantidade maior de combustvel, e por conseqncia tornando a
mistura mais rica. A borboleta do afogador fica situada pouco antes da borboleta do
acelerador.

Fig. 11.7 Sistema afogador / desafogador 1

1
Ilustrao de Carburador TLDE Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

93
Motores de Combusto Interna

Quando o afogador acionado, fecha-se a borboleta do afogador ao mesmo tempo em


que se abre ligeiramente a do acelerador. Durante as primeiras voltas do motor uma
mistura bastante enriquecida admitida pelo motor.
Para evitar que o motor se afogue, um dispositivo pneumtico abre ligeiramente a
borboleta do afogador to logo o motor funcione e a depresso no coletor consiga acionar
o dispositivo.

11.1.1.7 Fechamento gradual da borboleta - Dash pot


Ao fechar rapidamente a borboleta de acelerao com o motor em funcionamento,
hidrocarbonetos (HC) no queimados so emitidos na atmosfera.
Para evitar que isso ocorra, o fechamento da borboleta gradual. Para essa tarefa um
atuador pneumtico conectado borboleta de forma a suavizar o retorno, garantindo um
fornecimento de ar para queimar o combustvel que foi admitido pelo carburador.
Essa estratgia, tambm denominada de dash pot, garante tambm a correta operao do
catalisador, evitando que este funcione com misturas ricas que poderiam vir a
comprometer a sua vida til.

Fig. 11.8 Fechamento gradual da borboleta - Dash pot 1

11.1.2 - Carburador eletrnico


O carburador eletrnico foi utilizado pouco antes da transio completa para a injeo
eletrnica. Trata-se de um carburador convencional equipado com atuadores para
controle do afogador e da rotao de marcha lenta.
O carburador eletrnico consegue um regime mais constante de funcionamento,
melhorando a dirigibilidade e protegendo o catalisador, evitando o acionamento
desnecessrio do afogador.
Uma central eletrnica de controle controla a marcha lenta, ao passo que um elemento
bimetlico que, expandindo com a elevao da temperatura do lquido de arrefecimento
do motor, modifica a posio da borboleta do afogador. O afogador, portanto,
automtico.

1
Ilustrao de Carburador TLDE Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

94
Motores de Combusto Interna

Fig. 11.9 Carburador eletrnico 1

11.2 Injeo Diesel


A portaria DNC n 23 de 6 de Junho de 1994, probe o consumo de leo diesel em
veculos automotores de passageiros, de carga e de uso misto com capacidade inferior a
1.000 kg. Excetuam-se os veculos automotores denominados jipes, com trao nas
quatro rodas, caixa de mudana mltipla e redutor, que atendam aos requisitos do Ato
Declaratrio (Normativo) n 32, de 28 de setembro d e 1.993.
Os motores Diesel tambm tm vasta aplicao em embarcaes e unidades
estacionrias, como geradores, bombas e compressores.
Os motores Diesel possuem um sistema de alimentao caracterstico, responsvel pela
injeo do combustvel em alta presso na cmara de combusto ao final do processo de
compresso.
Existem dois tipos principais de injeo Diesel: a injeo mecnica e a Injeo de
combustvel de presso modulada common rail.

11.2.1 - Injeo mecnica de combustvel


Consta de uma ou mais bombas injetoras acionadas pelo motor, tubulaes, filtros,
sedimentadores e injetores mecnicos de combustvel.
Tanque de combustvel armazena o combustvel a ser utilizado pelo motor.
conveniente que possua um dreno para que gua e impurezas presentes no
combustvel possam ser periodicamente drenados, evitando que atinjam os demais
componentes do sistema de alimentao;

1
Ilustrao extrada do Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

95
Motores de Combusto Interna

Sedimentadores possibilitam a separao da gua presente no combustvel,


para que possa ser posteriormente drenada. Alguns modelos possuem detectores
que acionam uma luz de advertncia no painel de instrumentos, caso a capacidade
de reteno de gua seja esgotada, avisando da necessidade de drenar o
dispositivo;
Filtros de combustvel so vitais ao correto funcionamento do sistema.
Impurezas, mesmo pequenas, podem representar entupimentos e danos nas
precisas e reduzidas passagens de combustvel, em especial na bomba injetora
que tem alguns de suas peas lubrificadas e refrigeradas pelo prprio combustvel;
Bomba injetora componente mais importante e complexo do sistema, tem a
funo de captar o combustvel do tanque, e injet-lo sob alta presso ao cilindro
que estiver em fase final de compresso, dando o avano de injeo e
determinando a quantidade ideal para aquela situao de carga e rotao;
Injetores conduzem o combustvel na presso e geometria de jato corretos
cmara de combusto. Alguns injetores possuem mais de um estgio de injeo,
em presses distintas para garantir a formao e propagao da frente de chama
da melhor forma possvel.

11.2.1.1 - Funcionamento do sistema Fig. 11.10


O combustvel bombeado pela pr-bomba situada no interior da bomba injetora,
passando pelo filtro / sedimentador;
Na bomba injetora ele pressurizado e enviado ao cilindro que est em fase final
de compresso atravs do bico injetor correspondente;
O excesso de combustvel enviado ao injetor retornado ao tanque.
Para garantir uma partida rpida, mesmo em baixas temperaturas, uma vela de
aquecimento eleva a temperatura da pr-cmara de combusto, facilitando a
queima do combustvel.

Fig. 11.10 - Sistema de injeo mecnica de Diesel

Alguns sistemas possuem a bomba injetora monitorada eletronicamente, atravs de


atuadores eltricos. Nesse sistema, sensores indicam a temperatura do motor, quantidade

96
Motores de Combusto Interna

de ar admitida e posio do acelerador entre outras informaes, para que a bomba


fornea a quantidade ideal de combustvel, considerando ainda o avano de injeo ideal
para aquela rotao e condio de uso do motor.

11.2.1.2 - Entrada de ar
O sistema de alimentao Diesel vulnervel entrada de ar. Caso ocorra vazamento ou
falta de combustvel, o ar poder entrar nas tubulaes e bomba injetora. A presena do
ar impede o funcionamento correto da bomba injetora, o que acarretar a parada do motor
ou de alguns de seus cilindros.
Nesse caso no basta somente abastecer novamente o veculo. O ar presente no sistema
impede o bombeamento e funcionamento normal, ao menos que seja retirado
completamente. A sangria do ar deve ser efetuada gradualmente, atravs de parafusos
especficos para essa tarefa e utilizando-se de bomba manual, que geralmente compe o
dispositivo que fixa o filtro de combustvel. Ao se notar a ausncia de ar, deve-se
prosseguir para o prximo dreno, at que seja retirado todo o ar. No final do processo,
deve-se folgar o parafuso da tubulao que vai at o bico injetor e, efetuando a partida do
motor, eliminar o restante de ar que se encontra no interior do sistema.
Alguns motores de pequeno porte possuem sangria automtica para facilitar a partida no
caso de entrada de ar.

11.2.2 - Sistema de injeo de combustvel de presso modulada


(common rail)
Nesse sistema, uma bomba mantm combustvel sob alta presso (cerca de 1.400 bar)
em tubo distribuidor no qual esto conectados os injetores. Sob o comando de uma
central eletrnica, os bicos injetores so acionados eletricamente, de acordo a fase e o
cilindro que necessita receber a injeo de combustvel veja Fig. 11.11.

Fig. 11.11 Componentes do sistema common rail 1

1
Ilustrao extrada do Manual de servio Zexel

97
Motores de Combusto Interna

Sensores captam informaes como posio do acelerador, temperatura do motor,


rotao, presso do turbo e do combustvel Fig. 11.12. De posse desses dados a central
de controle define a quantidade de combustvel a ser injetado no momento correto,
visando a manuteno da fase do motor de acordo ordem de queima de seus cilindros.

Fig. 11.12 - Sistema common rail 1

11.2.3 Precaues com motores a Diesel


Combustvel deve-se utilizar Diesel de boa qualidade, dando preferncia a postos
que possuem o combustvel filtrado. No deixar o combustvel acabar, pois o ar
entrar no sistema e ser necessrio dren-lo para efetuar a partida no motor;
Filtro de combustvel substituir o filtro de acordo com o plano de manuteno.
Impurezas so danosas ao sistema de alimentao;
Filtro de ar regulamente deve ser efetuada a limpeza e substituio. Filtro sujo
provoca perda de potncia, aumento de consumo e danos ao motor;
Sedimentador deve-se drenar regularmente a gua acumulada no sedimentador;
Bomba e bicos realizar a limpeza e regulagem de acordo com o plano de
manuteno do veculo;
Perda de potncia verificar os filtros e a presena e impurezas no sistema de
alimentao. gua no combustvel pode ser a causa de muitos problemas;
Motor no funciona verificar se houve entrada de ar no sistema de combustvel. O
manual do veculo explica como retirar o ar. Em caso de necessidade, um
especialista deve ser chamado. Aps a retirada do ar verificar a causa;
Excesso de fumaa preta na descarga deve-se verificar os filtros, injetores e
bomba injetora;

1
Ilustrao extrada do Manual de servio Zexel

98
Motores de Combusto Interna

11.3 - Controle eletrnico em motor de ignio por centelha


Conforme j visto, o Motor de combusto interna uma mquina trmica que para
funcionar necessita de Oxignio, combustvel e calor. O Ar o fornecedor natural de
oxignio, o combustvel vem do tanque e o calor gerado atravs de centelhas eltricas
nas velas de ignio.
Portanto para que o motor funcione, necessrio o fornecimento destes trs elementos
na quantidade e no momento correto. Essa tarefa at pouco tempo era desempenhada
mecanicamente, atravs do carburador, que dosava a mistura ar e combustvel em funo
dos diversos regimes de funcionamento do motor. O sistema de ignio composto por
velas, cabos, distribuidor e bobina de ignio era o responsvel pela ocorrncia de
centelhas eltricas para queima da mistura formada pelo carburador.
O controle eletrnico de motores surgiu para substituir esse conjunto, dosando, com maior
preciso, a mistura ar combustvel e determinando o centelhamento nas velas de forma
mais eficiente.

11.3.1 - Objetivos do controle eletrnico do motor


O gerenciamento eletrnico dos motores surgiu da necessidade de se produzir motores
que polussem cada vez menos, imposio de severas leis de proteo ambiental em todo
o mundo.
Aliado questo ambiental, a maior preciso na formao da mistura ar combustvel e no
controle da ignio trouxe outras vantagens :
Melhor rendimento;
Menor consumo de combustvel;
Maior confiabilidade;
Menor necessidade de manuteno;
Partidas mais fceis a qualquer temperatura.

11.3.2 - Constituio do sistema


O sistema constitudo por vrios sensores que monitoram constantemente as condies
do motor e a rotao e carga a que ele est submetido. Essas informaes chegam a
central de controle eletrnico do motor, que calcular a quantidade de combustvel que
deve ser injetado junto com o ar para que se forme uma mistura ideal para cada regime de
funcionamento do motor. A central determinar tambm o momento ideal de
centelhamento nas velas. Todas os clculos e decises da central so executados por
intermdio dos atuadores, que so comandados eletricamente.
Todo esse controle visa o melhor rendimento possvel, dentro das emisses de gases
poluentes permitidos por lei e mantendo o consumo contido.
Atualmente todos os automveis a lcool ou gasolina comercializados no Brasil so
equipados com injeo eletrnica de combustvel. As motocicletas de grande porte
tambm vem sendo equipadas com o sistema.

11.3.3 - Quantidade de bicos injetores


Quando um sistema de injeo possui um ponto de alimentao central no coletor de
admisso, sendo que este possui a tarefa de distribuir entre os cilindros a mistura, o
sistema dito Monoponto (Fig. 11.13) ou single point. Este sistema pode possuir um ou
dois bicos injetores, sendo que no caso de possuir dois, estes esto situados juntos, em
um ponto central.

99
Motores de Combusto Interna

Fig. 11.13 - Injeo monoponto

O sistema Multiponto ou Multi Point, possui um injetor para cada cilindro, o que garante
uma maior preciso na elaborao da mistura devido a reduzida perda por evaporao
com ao aquecimento do coletor.
O sistema multiponto pode ser de 3 tipos :
Simultneo os bicos so acionados em conjunto, sendo que, nos cilindros que
no esto em admisso, o combustvel fica prximo a vlvula de admisso
aguardando a abertura da mesma;
Semi Seqencial ou Banco a banco os injetores so acionados em dois conjuntos
( 2 a 2 ou 3 a 3 ou 4 a 4 );
Seqencial / seqencial fasado os injetores so acionados individualmente de
acordo com a seqncia de admisso, no momento em que efetivamente a mistura
admitida pelo cilindro.

11.3.4 - Estratgias de Funcionamento do Sistema

Tempo de Injeo
O tempo de injeo o parmetro principal do sistema de injeo, podendo se dizer que o
objetivo final do sistema de injeo determinar o Tempo de Injeo.
Resumidamente, pode-se dizer que tempo de Injeo o tempo em que o injetor
permanece energizado (ou seja aberto). Esse tempo calculado pela central de injeo,
chegando-se ao tempo base de Injeo para a situao que o motor se encontra. Esse
tempo base pode ser alterado em funo de parmetros que so constantemente
avaliados pelo sistema.
Os parmetros que so considerados no clculo do tempo da injeo so:
o presso absoluta do coletor de admisso e/ou quantidade de ar admitido;
o temperatura do ar aspirado;
o tenso da bateria;
o fator de adaptao;
o fator de empobrecimento em desacelerao;
o correo da mistura atravs do monitoramento dos gases de escapamento;

100
Motores de Combusto Interna

o enriquecimento em acelerao;
o situaes transitrias.

Autoadaptao
A central de controle do motor est provida com uma funo de auto-adaptao da
mistura que tem a tarefa de memorizar os desvios entre mapeamento de base e correes
impostas pelos sensores que podem aparecer de maneira persistente durante o
funcionamento. Estes desvios (devido ao envelhecimento dos componentes do sistema e
do motor) so memorizados, permitindo uma adaptao do funcionamento do sistema s
progressivas alteraes do motor e dos componentes em relao s caractersticas do
motor quando era novo.
A auto-adaptao permite tambm ao motor funcionar com combustveis com pequenas
variaes na composio, como a alterao na percentagem de lcool na gasolina, por
exemplo. Nesse caso especfico, um sensor que monitora as condies dos gases de
escape (sonda lambda) percebe as mudanas na combusto, promovendo as alteraes
necessrias para o correto funcionamento do motor.

Funcionamento a frio
Durante baixas temperaturas, o combustvel evapora com dificuldade e ocorre evaporao
do mesmo nas paredes do coletor de admisso. Esse fenmeno faz com que apenas uma
parte do combustvel injetado, efetivamente faa parte do processo de queima. notado
tambm um ligeiro aumento na viscosidade do lubrificante, o que dificulta a rotao dos
componentes mveis do motor.
A central de controle reconhece esta condio e corrige o tempo de injeo com base na
informao recebida do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento.
Conseqentemente:
o Em temperaturas baixas, o eletroinjetor fica aberto por mais tempo (a dosagem de
combustvel aumenta) e a mistura enriquecida;
o medida em que o motor for aquecendo, a mistura ser corrigida, sendo
empobrecida at a dosagem ideal da temperatura normal de operao.

Fig. 11.14 - Com o motor frio, o tempo de injeo maior 1

Uma funo anti-afogamento reduz o enriquecimento para tempos de partida longos,


bastando acionar a partida com acelerador pressionado para que ocorra uma reduo no
tempo de injeo. Se essa funo for ativada em situaes normais, existir dificuldade
em se acionar o motor, uma vez que uma quantidade insuficiente de combustvel
injetada.
1
Ilustrao extrada do treinamento assistencial FIT Injeo Eletrnica G7

101
Motores de Combusto Interna

A rotao de marcha lenta diminuda proporcionalmente com o aumento da temperatura


at se obter o valor nominal com o motor regulado termicamente.
Em motores refrigerados a ar, a temperatura do propulsor captada atravs da
temperatura do leo, como ocorre no motor da VW Kombi.

Funcionamento em acelerao
Nesta fase, a quantidade de combustvel fornecida ao motor aumentada
adequadamente, de forma a se obter o torque solicitado pelo condutor. A ativao dessa
estratgia executada atravs das informaes provenientes do seguintes sensores :
o Potencimetro da borboleta aceleradora;
o Sensor de presso absoluta ou medidor de fluxo de ar;
o Sensor de rotaes e posio do ponto morto superior - PMS.

Funcionamento em desacelerao
Esta fase reconhecida pela central de controle quando o sinal oriundo do sensor da
posio da borboleta aceleradora, de um valor de tenso elevado, passa para um valor
mais baixo. Durante esta fase de utilizao do motor, acontece a sobreposio de duas
estratgias:
o Manuteno da mistura estequiomtrica (mistura ideal que garante melhor queima)
na determinao da quantidade de combustvel fornecida ao motor;
o Controle da queda da rotao para reduzir emisses (estratgia de Dash Pot).
Durante a desacelerao, o sistema busca diminuir a emisses de poluentes e evitar
trancos durante a desacelerao, tornando a queda de rotao gradual.

Corte da injeo durante o freio motor (cut off)


A estratgia de cut off (corte do combustvel em desaceleraes) efetuada quando se
reconhecido alguns valores de rotao, velocidade, posio da borboleta de acelerao e
temperatura do motor, a saber :
o Rotao a rotao deve estar acima de 1.900 rpm (em mdia);
o Velocidade do veculo o veculo deve estar a mais de 20 Km/h
(aproximadamente);
o Borboleta do acelerador o sensor de posio da borboleta deve indicar borboleta
fechada (abertura mnima);
o Temperatura do motor a maioria dos modelos de Sistemas de controle do motor
no admite a estratgia de cut off com o motor fora da temperatura normal de
funcionamento.
O corte de combustvel em freio motor, atravs do estabelecimento do tempo de injeo
reduzido, pode no ser total, em especial nos motores mais modernos. As rgidas normas
de controle de emisses determinam que os injetores continuem a injetar com um tempo
de injeo extremamente baixo, mas acima de zero.
A pequena quantidade de combustvel que penetra as cmaras de combusto ajuda a
consumir parte do oxignio aspirado pelo motor, que em elevadas temperaturas se
associaria ao Nitrognio, formando em demasia os xidos de nitrognio, poluindo o meio
ambiente.
Ao serem atingidos os valores mnimos de rotao e velocidade, o sistema de controle do
motor reassume os valores adequados de tempo de injeo, impedindo que o motor
apague por falta de combustvel ou falhe, caso o condutor imprima uma retomada de
velocidade.

102
Motores de Combusto Interna

Caso a queda de rotao seja muito rpida - se o condutor pressionar a embreagem, por
exemplo - o cut off desativado para evitar que o motor apague.

Funcionamento em plena carga


Durante o funcionamento em plena carga, a mistura enriquecida para permitir que o
motor fornea a potncia mxima (que alcanada fora da mistura ideal - razo
estequiomtrica) e para impedir o aquecimento excessivo do catalisador.
A condio de carga plena detectada atravs dos valores fornecidos pelos sensores de
posio da borboleta e de presso absoluta. Nestas condies, a central eletrnica de
controle do motor no utiliza o sinal proveniente das condies dos gases de
escapamento (sonda lambda), dando prioridade exigncia de potncia.

Controle da marcha lenta


O controle da marcha lenta efetuado pela central atravs do respectivo atuador de
marcha lenta que atua sobre um desvio de ar da borboleta (bypass), controlando a
quantidade de ar passante pela derivao.
O controle da marcha lenta efetuado para compensar a potncia absorvida pelos
diversos acessrios, garantindo um regime o mais constante possvel.
O sistema se baseia em informaes para estabelecer a rotao ideal de marcha lenta:
o Temperatura do motor motor frio exige rotao um pouco mais elevada bem
como mistura rica para que possa funcionar correta e suavemente;
o Velocidade do veculo a rotao de marcha lenta com o veculo em movimento
pode ser ligeiramente maior, numa estratgia de preparao para retomadas de
velocidade;
o Funcionamento do cmbio automtico uma vez selecionada uma marcha, o
conversor de torque gera determinada carga no motor, que deve ser corrigida pelo
sistema;
o Cargas de acessrios direo hidrulica, compressor do ar condicionado e
alternador representam cargas ao motor que podem influenciar a marcha lenta. A
central, nesse caso, corrige a rotao para compensar essas cargas extras;
o Tenso da bateria em caso de tenso muito baixa, a marcha lenta pode ser
aumentada ligeiramente para permitir um melhor funcionamento do alternador.

Proteo contra rotaes excessivas


Ao ser projetado um motor, leva-se em considerao o balanceamento de suas peas, a
sua adequada lubrificao e a freqncia natural das molas de acionamento de suas
vlvulas para determinar o regime mximo de rotaes. Exceder esse limite aumentar o
risco de quebra do motor.
Aproveitando o recurso de controle do motor, est inserida no software de controle de
alguns modelos uma estratgia de corte para proteo contra rotaes prejudiciais ao
motor.
To logo seja atingida a rotao programada, o tempo de injeo drasticamente
reduzido, provocando uma caraterstica semelhante a uma falha, o que impede o motor
superar o regime de giros mximo. Quando as rotaes voltarem a um valor "no crtico",
restabelecido o controle normal dos tempos de injeo, em funo da solicitao do
motor.
Essa estratgia no impede, no entanto, que rotaes excessivas sejam atingidas
durante redues de marchas inadequadas, onde a prpria inrcia do veculo tende a

103
Motores de Combusto Interna

girar o motor atravs do sistema de transmisso. Nesse caso cabe ao condutor utilizar as
marchas de forma adequada, preservando o motor de danos.
Alguns veculos equipados com transmisso automtica, possuem duas rotaes de corte
: uma com o veculo em marcha de movimento (D,R,1,2 ou 3) e outra, menor, para
quando em marchas que no provocam movimento (P e N). Esse cuidado visa impedir
que o conversor de torque da transmisso gire a rotaes excessivas sem movimentao
do cmbio, o que provocaria reduo de sua vida til.

Correo baromtrica
A presso atmosfrica varia em funo da altitude, determinando uma variao tal da
eficincia volumtrica, que necessrio corrigir a mistura (tempo base de injeo).
A correo do tempo de injeo estar em funo da variao de altitude e ser
atualizada automaticamente pelo sistema, cada vez que o motor for ligado e em
determinadas condies de posio da borboleta e de nmero de rotaes.

Controle dos gases da combusto


O sistema de controle Eletrnico do motor deve garantir uma dosagem da mistura do
ar-combustvel prxima relao estequiomtrica (mistura ideal) e a mantm assim pelo
maior tempo possvel, para que o conversor cataltico funcione de maneira correta e
duradoura.
Para verificar as condies de queima do motor, um sensor denominado sonda Lambda
avalia a quantidade de oxignio existente nos gases de escape. De posse dessa
informao possvel avaliar se a mistura queimada est rica ou pobre, podendo ento
ser feitas pequenas correes para que o motor trabalhe a maior parte do tempo com
mistura estequiomtrica.

Ligao com o sistema de climatizao


Existe uma interface com o sistema de climatizao (quando instalado) a fim de estabilizar
a marcha lenta para controlar as absores de potncia causadas pela ativao do
compressor.
Com informaes tais como: carga do motor, temperatura do lquido de arrefecimento,
ngulo da borboleta e presso do refrigerante do sistema, o sistema capaz, se
necessrio, de desligar o compressor para garantir uma potncia extra em uma
ultrapassagem, ou para conter um superaquecimento do motor.

Ligao com o sistema Imobilizador


O sistema possui uma funo de bloqueio de funcionamento do motor. Esta funo
realizada graas presena de um mdulo imobilizador junto ao cilindro de ignio. Este
capaz de se comunicar com a central e com uma chave eletrnica, provida de um
transmissor prprio para enviar um cdigo de reconhecimento.
Toda vez que a chave de ignio for inserida no contato verificado pelo mdulo
imobilizador se a mesma vlida. Caso positivo enviado central de controle do motor
um sinal de reconhecimento, autorizando a ativao do sistema de injeo.

Interao com o sistema de Transmisso automtica


Os veculos equipados com transmisso automtica (Fig. 11.15), possuem uma
comunicao de dados (interface) entre a central de controle do motor e a central
eletrnica de controle da transmisso. Alguns modelos possuem um nico mdulo de
controle que controla os dois sistemas.

104
Motores de Combusto Interna

A comunicao existente entre os dois controles visa garantir uma perfeita sintonia entre
as trocas e selees de marchas e o funcionamento do motor.
O mdulo de controle do motor envia ao controle da transmisso sinais relativos
velocidade do veculo, rotao do motor e posio da borboleta do acelerador.
Por sua vez, a central da transmisso encaminha solicitaes de controle de torque
durante a mudana de marchas. O controle de torque visa uma reduo na potncia para
a realizao de trocas suaves. A reduo de potncia se d atravs do corte de injetores
ou alterao no avano da ignio to logo ocorre a solicitao oriunda da transmisso.

Fig. 11.15 - O sistema interage com o cmbio automtico 1

Controle de sobrealimentao
Em motores sobrecarregados, realizado um controle da presso de sobrealimentao,
evitando que presses excessivas possam a vir danificar o motor.
Baseado nas informaes da carga, rotao e temperatura do motor, determina-se a
atuao de uma vlvula que ir pilotar a vlvula de controle de sobrepresso (waste gate),
que determina uma queda de rotao na turbina, com conseqente controle na
sobrepresso. Estratgias de elevao da presso controlada (overboost) permitem uma
presso extra durante as ultrapassagens.

Autodiagnose
possvel efetuar o diagnstico dos sinais de entrada/sada e da prpria central de
controle, verificando ciclicamente os sinais caractersticos e memorizando, em casos de
mau funcionamento os cdigos de falha respectivos.
possvel ativar, atravs de equipamento diagnstico e leitura de dados (Scanner), cada
um dos atuadores, verificando a sua eficincia, assim como efetuar leitura dos parmetros
de funcionamento e cancelamento de cdigos de falha.
O funcionamento anormal de alguns sensores / atuadores avisado ao usurio atravs da
lmpada piloto de avaria da injeo no quadro de instrumentos, que se acende, assim que
este reconhecido pelo prprio sistema; a lmpada apaga-se aps o conserto ou se o
defeito no for do tipo permanente.
O cancelamento total da memria de falhas efetuado pelo equipamento Scanner ou
atravs do desligamento da alimentao da central por alguns instantes.

1
Ilustrao divulgao Astra automtico General Motors do Brasil

105
Motores de Combusto Interna

Quando os sensores ou os atuadores detectam um defeito, so ativadas imediatamente


as estratgias de reconstruo dos sinais para garantir o funcionamento do motor a um
nvel aceitvel, sem prejudicar demasiadamente o funcionamento. Assim, possvel levar
o veculo at a um ponto de assistncia para as reparaes necessrias.

11.3.5 - Composio do Sistema


O sistema de controle eletrnico do motor constitudo de subsistemas:
Sistema de alimentao de combustvel;
Sistema de admisso do ar;
Sensores;
Atuadores;
Sistema de ignio.

11.3.5.1 - Sistema de alimentao de Combustvel


A alimentao do combustvel no sistema realizada atravs de uma eletrobomba
introduzida no tanque que aspira o combustvel e o envia ao filtro e, da, para os injetores
de combustvel, conforme se v na Fig. 11.16.
A presso de fornecimento de combustvel para os bicos injetores mantida constante e
proporcional ao valor de presso existente no coletor de admisso pelo regulador de
presso, o qual controla a vazo de combustvel, mantendo constante o salto de presso
para os injetores. Dessa forma, a diferena de presso entre a linha de combustvel e o
coletor de admisso permanece constante.

Fig. 11.16 Sistema de combustvel multiponto 1

1
Ilustrao extrada do livro Gasoline-engine management - BOSCH

106
Motores de Combusto Interna

Do regulador de presso, o excesso de combustvel retorna, sem presso, para o tanque


de combustvel.

Bomba Eltrica de Combustvel


bomba cabe a tarefa de pressurizar todo o sistema, fornecendo combustvel sob vazo
e presso adequados ao funcionamento dos injetores de combustvel.
A bomba, que recebe corrente eltrica proveniente de um rel comandado pela central,
opera atravs de palhetas ou roletes e possui duas vlvulas: uma limitadora de presso,
que funciona como uma vlvula de segurana, a outra a vlvula de reteno, que
impede o retorno do combustvel quando desligada, garantindo assim a partida rpida em
qualquer instante Fig. 11.17.
A refrigerao e lubrificao da bomba realizada pelo prprio combustvel.

Fig. 11.17 - Bomba eltrica de combustvel 1

Filtro de combustvel
Responsvel por reter as impurezas contidas no combustvel, garantindo maior
durabilidade a todo o sistema, o filtro de combustvel feito em carcaa especial para
resistir a alta presso da bomba e possui um elemento de papel especial de grande rea
possibilitando alta eficincia de filtragem - Fig. 11.18.

Fig. 11.18 - Filtro de combustvel 1

1
Ilustrao extrada do livro Gasoline-engine management - BOSCH

107
Motores de Combusto Interna

Amortecedor de vibraes Fig. 11.19.


Em alguns sistemas existe na tubulao de entrada de combustvel, um amortecedor de
vibraes. Sua funo abafar o rudo das vibraes da tubulao de combustvel,
provocado pelas pulsaes das presses. Essas pulsaes tm origem nas mudanas de
presso do combustvel durante o abrir e fechar dos injetores, no regulador de presso e
at mesmo na bomba eltrica de combustvel.

Fig. 11.19 Amortecedor de vibraes 1

Injetor de Combustvel
A finalidade do injetor de combustvel ou vlvula injetora de combustvel, atomizar
combustvel dentro do coletor de admisso.
O injetor abre a passagem de combustvel de acordo com a intensidade da corrente e a
tenso recebida do mdulo de controle eletrnico. Seu fechamento feito pela ao da
prpria mola que existe no seu interior Fig. 11.20.

Fig. 11.20 - Vlvula Injetora 1

A abertura dos Injetores feita intermitentemente, ele abre e injeta um certo volume de
combustvel determinado pelo sistema de acordo com o resultado de clculos efetuados
pelas informaes recebidas dos sensores. A freqncia aumenta medida que
aumentam as rotaes do motor de acordo com as informaes enviadas pelos sensores.

1
Ilustrao extrada do livro Gasoline-engine management - BOSCH

108
Motores de Combusto Interna

Alguns sistemas utilizam um injetor para cada cilindro, enquanto outros utilizam um injetor
central que, atravs do coletor de admisso, tem o combustvel distribudo para todos os
cilindros do motor.

Tubo Distribuidor
Em sistemas com um injetor para cada cilindro, existe um tubo distribuidor fixado no
coletor de admisso que por sua vez, fixa os injetores. Nesse dispositivo fixado a vlvula
reguladora de presso. A funo do tubo distribuidor armazenar o combustvel
pressurizado e distribu-lo uniformemente a todos os injetores.

Fig. 11.21 - Tubo distribuidor 1

Vlvula reguladora de Presso


A vlvula reguladora de presso controla a presso no tubo distribuidor medida que
acelera ou desacelera o motor, devido variao do vcuo no interior do coletor de
admisso. Sua carcaa de metal tem duas cmaras separadas por membranas e uma
vlvula integrada no seu centro, conforme se v na Fig. 11.22.

Fig. 11.22 - Vlvula reguladora de presso 1

A cmara inferior de combustvel, onde esto localizados o tubo de entrada de


combustvel e o de retorno, a outra cmara superior a cmara de vcuo, que possui
uma mola calibrada, e uma linha de vcuo. Quando a fora de vcuo vencer a tenso da
mola, abre-se uma sada permitindo um maior retorno ao tanque reduzindo-se assim a

1
Ilustrao extrada do livro Gasoline-engine management - BOSCH

109
Motores de Combusto Interna

presso do tubo distribuidor. Quando a fora do vcuo diminuda da cmara por uma
acelerao do motor haver menor retorno de combustvel para o tanque, pois a tenso
da mola fecha a sada de retorno ao tanque aumentando a presso no tubo distribuidor.
Dessa forma, a presso resultante da diferena entre o tubo distribuidor e o coletor de
admisso permanece constante, independente das condies de operao do motor.
Os sistemas monoponto, por no sofrerem influncia do vcuo no coletor, possuem sua
presso estabilizada, com o bico injetor situado pouco acima da borboleta do acelerador.
Outros sistemas, mais sofisticados, incorporam estratgias de correo do tempo de
injeo em funo do vcuo no coletor. Nesse caso a presso de combustvel sempre
constante, regulada por um regulador de presso de combustvel situado no interior do
tanque.

11.3.5.2 - Sistema de admisso do ar


constitudo por vrios componentes que efetuam o transporte correto da quantidade de
ar necessria para o motor, nas suas diferentes condies de funcionamento.

Corpo de Borboleta
O corpo de borboleta de um motor com controle eletrnico incorpora alguns sensores e
atuadores controlados pela central. Os motores equipados com um nico injetor de
combustvel (monoponto) possuem um corpo de borboleta mais complexo que incorpora
alm dos componentes citados o injetor de combustvel, conforme se v na Fig. 11.23.

Fig. 11.23 Corpo de borboleta monoponto 1

Corpo de Borboleta motorizado drive by wire


Sistema que garante maior suavidade na operao do veculo, evitando trancos e
realizando o fechamento e abertura da borboleta de acelerao de maneira gradual e
suave, contribuindo tambm para a reduo na emisso de poluentes.
Nesse sistema (Fig. 11.24), no existe ligao mecnica entre o acelerador e o corpo de
borboleta, desaparecendo o cabo do acelerador. Acoplado ao acelerador existem dois
potencimetros para determinao da sua posio. A duplicidade de sensores aumenta a
confiabilidade e preciso do sistema.

1
Ilustrao extrada do site www.oficinabrasil.com.br

110
Motores de Combusto Interna

Fig. 11.24 - Sistema drive by wire

No corpo de borboleta (Fig. 11.25), alm de um motor para acion-la, existem


potencimetros responsveis pela informao da posio da borboleta.
O controle da marcha lenta nesse sistema se d pela prpria borboleta do sistema que
assume uma posio que garanta um fornecimento ideal de ar ao motor.

Fig. 11.25 Borboleta motorizada - drive by wire1

Sensor da posio da Borboleta de acelerao


O sensor de posio da borboleta um potencimetro de resistncia varivel associado
ao eixo da borboleta aceleradora. Sua funo informar ao mdulo de comando o ngulo
de abertura da borboleta. Com essa informao, a central controla o volume de
combustvel injetado e o ngulo de ignio.
Esse sensor tambm uma importante referncia ao sistema quando da utilizao das
estratgias de corte de injeo em freio motor (cut off) e estabelecimento das condies
da marcha lenta. A informao de abertura da borboleta maior que 70% permite ao
controle do motor comandar o desligamento momentneo do compressor do ar
condicionado, visando potncia extra nas ultrapassagens.

1
Ilustrao retirada do site www.injetronic.com.br

111
Motores de Combusto Interna

Sensor de temperatura do ar de admisso


Informa ao mdulo a temperatura do ar de admisso. Localizado na linha de admisso,
composto de um termistor que varia a resistncia em funo da temperatura. Com a
informao da temperatura, o mdulo pode controlar o tempo de abertura do injetor para
que seja injetado o volume exato de combustvel de acordo com a massa de ar admitido,
uma vez que o ar varia sua densidade em funo da temperatura.
O sensor um termistor do tipo NTC negative temperature coeficient coeficiente
negativo de temperatura, onde a resistncia diminui com o aumento da temperatura.

Controle eletrnico da marcha lenta


A rotao ideal de marcha lenta uma varivel controlada pelo sistema eletrnico de
controle do motor. A central de controle controla a ignio e o atuador de marcha lenta de
acordo com a as informaes recebidas dos sensores, de modo a identificar as situaes
que interferem na marcha, corrigindo o quanto antes.
o Motor frio a mistura rica necessria ao funcionamento de um motor frio, aliada a
maior resistncia de funcionamento imposta pela baixa temperatura do leo requer
uma rotao de marcha lenta ligeiramente maior nessa situao. Ao identificar a
elevao gradual da temperatura atravs do sensor de temperatura do lquido de
arrefecimento, o sistema atua corrigindo gradualmente a rotao at o valor padro
para motor aquecido;
o Cargas de consumo ligadas o uso de equipamento eltricos provoca uma carga
maior no alternador, o que por sua vez provoca um maior exigncia do motor. Em
situaes de consumo excessivo, a central de controle opera o motor em uma
rotao ligeiramente superior marcha lenta ideal para garantir um melhor
funcionamento do alternador;
o Direo Hidrulica atuando e ar condicionado ligado a carga extra desses
componentes tm que ser compensadas para evitar queda na rotao do motor. O
sistema de controle do motor, atravs de sensores de presso,consegue identificar
o maior esforo do sistema de direo hidrulica e a solicitao de acoplamento do
compressor do ar condicionado, feita ao se acion-lo.
Para controlar a marcha lenta do motor, o sistema conta com duas opes:
o Modificar o momento de disparo das centelhas das velas de ignio;
o Modificar a mistura ar/combustvel, alterando a quantidade de ar admitida pelo
motor ou modificando o tempo de injeo dos injetores.
Uma outra funo importante do controle de marcha lenta a sua atuao ativa na
estratgia de dash-pot, que estabelece redues graduais na rotao, possibilitando a
reduo na emisso de poluentes atravs da queima dos hidrocarbonetos restantes nas
cmaras de combusto.
Para o controle da rotao de marcha lenta em um motor monitorado eletronicamente,
utiliza-se um atuador que modifica a abertura de uma passagem de ar adicional vlvula
borboleta (bypass).
Existem diversos modelos de atuadores, todos basicamente com a mesma funo. De
forma resumida, pode-se estabelecer trs tipos principais:

Motor de passo
Instalado no corpo da borboleta, um motor de passo desloca uma haste munida de um
obturador, que modifica a seo da passagem do conduto de by-pass Fig. 11.26. Essa

112
Motores de Combusto Interna

modificao controla a quantidade de ar que aspirada pelo motor enquanto a borboleta


permanece fechada.
O atuador alimentado em forma de pulsos pela central de controle, onde o seu
funcionamento monitorado atravs da contagem de passos que armazenada na
memria da central. Em caso de perda da alimentao da bateria ou substituio do
atuador podero surgir instabilidades da marcha lenta, situao que pode ser corrigida
submetendo o veculo a diversas condies de conduo ou zerando o posicionamento do
sensor atravs de um Scanner de diagnstico.

Fig. 11.26 Motor de passo para controle de marcha lenta 1

Vlvula de controle de ar da marcha lenta


Trata-se de um motor eltrico acoplado a uma vlvula de estrangulamento que fica
situada em canal de derivao (bypass) da borboleta de acelerao Fig. 11.27.
Uma mola mantm uma posio que garante uma passagem mnima de ar para manter o
motor funcionamento em caso de problemas com o atuador. A central, atravs de uma
onda quadrada, onde a largura do pulso influencia na tenso mdia de alimentao do
motor, consegue manter a palheta em posies intermedirias, podendo abrir ou fechar o
quanto for necessrio a passagem de ar para atingir a rotao de marcha lenta ideal.

Fig. 11.27 Vlvula de controle de ar da marcha lenta2

1
Ilustrao extrado do treinamento assistencial FIAT Injeo eletrnica G7
2
Ilustrao extrada da Instruo Programada Chevrolet Sistema de Injeo Eletrnica de Combustvel Motronic

113
Motores de Combusto Interna

Marcha lenta controlada na borboleta


Alguns sistemas possuem um motor que possibilita a abertura de alguns graus na
borboleta de acelerao, controlando a rotao de marcha lenta.
Da mesma forma que na vlvula de controle de ar da marcha lenta, uma mola mantm
uma abertura mnima garantindo o funcionamento do motor em caso de falha no sistema.

Mtodos de medio da massa de ar admitida pelo motor


Para que o sistema de controle do motor consiga determinar com preciso a quantidade
de combustvel que deve ser fornecida a cada instante, necessrio que se saiba a
quantidade de ar que est sendo admitida, de forma que se possa formar a mistura ar
combustvel ideal quele instante.
A depender do tipo de sistema, diversos tipos de sensores podem ser utilizados.
Abrangem-se aqui os trs mtodos mais comuns utilizados pela indstria automobilstica.

Sensor de presso absoluta do coletor de admisso (MAP Manifold Absolute


pressure)
Este sensor avalia as alteraes de presso obtidas no coletor de admisso resultantes
das variaes de carga e rpm do motor, convertendo estas informaes em sada de
voltagem.
Uma borboleta de acelerao totalmente fechada (numa rpida desacelerao do motor)
produziria uma voltagem relativamente baixa no MAP, enquanto que uma borboleta de
acelerao totalmente aberta produziria uma alta voltagem de sada no MAP. Esta alta
voltagem produzida porque a presso a mesma dentro e fora do coletor, assim mede-
se 100% da presso do ar exterior. A presso absoluta no coletor (MAP) o oposta que
se mediria em um vacumetro.
Quando a presso no coletor alta, o vcuo est baixo. O sensor MAP usado tambm
para medir a presso baromtrica sob determinadas condies, permitindo a central
realizar ajustes na mistura ar combustvel a depender da altitude, corrigindo variaes na
densidade do ar.
O sensor est alojado dentro do vo do motor e est fixado ao coletor de admisso ou
conectado a este atravs de uma mangueira de borracha.
A central emite um sinal de referncia de 5 volts ao sensor MAP. Quando a presso do
coletor varia, a voltagem do sensor MAP tambm varia. Monitorando a voltagem de sada
do sensor, a central de controle conhece a presso do coletor. Uma presso mais
elevada, vcuo baixo (alta voltagem) requer mais combustvel, enquanto uma presso
mais baixa, vcuo mais elevado (baixa voltagem) requer menos combustvel. O controle
do motor utiliza o sensor MAP para controlar a liberao de combustvel e o ponto de
ignio.

Paleta mvel com potencimetro


Nesse sensor, a admisso de ar desloca uma paleta (flap) que est fisicamente conectada
a um potencimetro. Esse movimento faz variar a resistncia do componente, modificando
a queda de tenso dos 5 Volts que a central alimenta o componente.
Para maior estabilidade com relao aos solavancos do veculo, uma paleta de
compensao se movimenta em uma rea separada, o que melhora o equilbrio e evita
medies incorretas, conforme se v na Fig. 11.28. No interior do sensor existe tambm
um termistor responsvel pela medio da temperatura do ar, para que a central possa

114
Motores de Combusto Interna

corrigir a mistura de acordo s variaes de densidade provocadas pela variao da


temperatura.

Fig. 11.28 - Sensor de fluxo de ar de paleta 1

Sensor de vazo mssica com pelcula aquecida


Uma fina pelcula aquecida pela corrente eltrica (Fig. 11.29) submetida ao contato do
fluxo de ar que o motor admite. O resfriamento dessa pelcula provoca aumento da
corrente para mant-la na temperatura anterior, o que detectado por um circuito
eletrnico atravs do desequilbrio de uma ponte de resistores wheatstone.
Esse tipo de sensor, mais moderno, fornece a vazo mssica de ar admitida pelo motor.

Fig. 11.29 - Sensor de vazo mssica por pelcula aquecida

1
Ilustrao extrada do Gasoline-engine management BOSCH

115
Motores de Combusto Interna

11.3.5.3 - Outros sensores


Alm dos sensores j descritos, dois sensores o de temperatura do lquido de
arrefecimento e o de velocidade do veculo so vitais ao correto funcionamento do
sistema.

Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor


O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, tambm denominado CTS Coolant
temperature sensor, est localizado na caixa da vlvula termosttica ou no cabeote do
motor. O seu funcionamento similar ao sensor de temperatura do ar de admisso, ou
seja um termistor sensvel ao calor, do tipo NTC, cuja caracterstica aumentar sua
resistncia eltrica quando a temperatura abaixa e diminuir a resistncia quando a
temperatura aumenta Fig. 11.30.

Fig. 11.30 - Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento 1

A temperatura do motor informao importante para que a central calcule as seguintes


variveis:
o Tempo de injeo;
o Controle da marcha lenta;
o Definio do mapa de ignio ideal;
o Acionamento dos eletroventiladores do radiador (em alguns veculos, o
acionamento dos eletroventiladores realizado independentemente da central
eletrnica);
o Inibio do acoplamento do compressor do ar condicionado em caso de
superaquecimento;
o Acionamento do combustvel auxiliar durante a partida a frio (gasolina) em modelos
lcool.

Sensor de Velocidade do Veculo ( VSS )


Posicionado no velocmetro do painel de instrumentos ou na carcaa da transmisso,
esse sensor, do tipo Hall, transmite uma freqncia que proporcional velocidade do
veculo.
Essa informao enviada central que utiliza para efetuar os seguintes clculos:

1
Ilustrao extrada do Gasoline-engine management BOSCH

116
Motores de Combusto Interna

o Identificao de veculo parado ou em movimento permite o estabelecimento do


mnimo tracionado, que permite que o veculo se movimente engrenado em baixas
velocidades com o acelerador solto, sem que o motor apague;
o Enriquecimento da mistura durante a acelerao uma acelerao vigorosa aliada
elevao da velocidade representa para a central uma estratgia de
enriquecimento momentneo da mistura;
o Corte de combustvel durante a desacelerao (cut-off em freio motor) a queda
da velocidade do veculo identificada pela central para que seja retomada a
injeo, evitando que o motor apague;
o Controle da rotao de marcha lenta a marcha lenta com o veculo em movimento
pode ser ligeiramente maior, como forma de preparao para uma retomada de
velocidade;
o Fornecimento de sinal para o velocmetro e odmetro digital;
o Registro interno da quilometragem percorrida pelo veculo (restrito a alguns
modelos) - permite inibir fraudes ao odmetro do painel de instrumentos.

11.3.6 - Fasagem da Injeo / Ignio


Para que seja determinado o momento exato em que os injetores sero acionados e o
momento que as centelhas sero geradas, necessrio a fasagem do sistema.
A identificao desse momento se d baseado na informao do sensor de rotao e
referncia do PMS (ponto morto superior). Alguns sistemas mais sofisticados incorporam
o sensor de fase da admisso, para que se efetue a fasagem da injeo de acordo com a
admisso de cada cilindro. Esse sistema utilizado nos motores que possuem injeo
multiponto seqencial e/ou possuem bobinas de ignio individuais.

Sensor de rotao e referncia do PMS


O sensor composto por dois elementos: o sensor propriamente dito e um disco
segmentado semelhante a uma roda dentada, denominado roda fnica.
A roda fnica montada no eixo de manivelas ou em sua polia. O sensor, por sua vez,
fica fixado na sua proximidade de forma a poder captar por induo os segmentos da
roda.
Os dentes se movem alm da bobina indutiva de pulso (Fig. 11.31) e induzem uma
alterao de voltagem (sinal analgico) que convertido em sinal digital retangular no
estgio de converso de sinais da central de controle.

Fig. 11.31 - Interior do sensor de rotao e referncia 1

Os dois dentes faltantes no disco formam um intervalo que dispara o incio do programa
de computador, destinado a calcular o ngulo de avano de ignio. O primeiro flanco que
ocorre aps o intervalo gera a marca de referncia. Essa marca de referncia proporciona
1
Ilustrao extrada do Gasoline-engine management BOSCH

117
Motores de Combusto Interna

informaes para o correto ponto de injeo e ignio, e dispara a contagem de dentes


para chegada do PMS do primeiro cilindro.
O sinal gerado pelo sensor de rotao do tipo AC (corrente alternada), cuja freqncia e
amplitude so alteradas dependendo da rotao do motor Fig 11.32.

Fig. 11.32 - Sinal do sensor de rotao e referncia 1

Alguns modelos possuem dois sensores um para rotao e outro para a referncia do
Ponto morto superior do primeiro cilindro. Nesse caso no existe a falha nos dentes do
sensor de rotao, e o de referncia possui um nico dente. Esse sistema foi utilizado no
Fiat Mille Electronic, que apesar de ser alimentado por carburador, possua um sistema de
ignio mapeada com bobina dupla DIS de centelha perdida.

Sensor de fase
O sensor de fase tem a funo de identificar a ignio do cilindro 1 para que a partir dessa
informao, a central estabelea todo o mapeamento da injeo e ignio do motor de
forma seqencial fasada, ou seja, o combustvel fornecido ao cilindro que est em fase
de admisso.

Fig. 11.33 - Localizao do sensor de fase 2

1
Ilustrao extrada do treinamento assistencial FIAT Injeo eletrnica G7
2
Ilustrao extrada do treinamento assistencial FIAT Marea Injeo eletrnica Motronic

118
Motores de Combusto Interna

O sensor geralmente montado no eixo comando de vlvulas (Fig. 11.33), a no ser no


caso desse comando ser varivel, onde a ele montado no comando de escapamento.
O sensor opera por efeito Hall. Uma camada semicondutora percorrida por corrente,
quando imersa em um campo magntico com linhas de fora perpendiculares direo da
corrente, gera em suas extremidades uma tenso denominada tenso Hall. O seu
aspecto interno mostrado na Fig. 11.34.

Fig. 11.34 - Operao do sensor de fase de efeito hall 1

Se a corrente permanecer constante, a tenso gerada depender unicamente do campo


magntico. Nesse caso, um defletor solidrio polia do comando cobre e descobre o
sensor alternadamente, modificando o campo magntico, de forma a gerar um pulso em
forma de onda quadrada que interpretado pela central de controle do motor.

Fig. 11.35 - Quadro de sinais 2

1
Ilustrao extrada do treinamento assistencial FIAT Marea Injeo eletrnica Motronic
2
Ilustrao extrada do treinamento assistencial FIAT Injeo eletrnica G7

119
Motores de Combusto Interna

Deteco da fase
De posse dos sinais de rotao, referncia de PMS e fase, a central opera um algoritmo
de fasagem da ignio e sequenciamento da injeo.
Aps detectar a falha na roda fnica do sensor de rotao (referncia do PMS), a central
comea a contar o tempo para disparo da ignio conforme o avano j determinado para
aquele momento.
O sinal do sensor de fase identifica o momento e ordem de injeo de combustvel, de
forma que a mesma seja seqencial Fig. 11.35 e 11.36.

Fig. 11.36 Sequenciamento da Injeo / Ignio 1

Deteco da fase via software


Alguns modelos estabelecem o sequenciamento da injeo sem a utilizao de um sensor
especfico para essa tarefa. Nesse caso, uma estratgia especfica realizada pela
central de controle com o intuito de identificar a fase correta de injeo durante a partida
ou em desaceleraes.
Para que a estratgia seja vivel, o motor deve possuir bobinas de ignio duplas
(Sistema DIS com centelha perdida) e nmero par de cilindros.
A fasagem determinada da seguinte maneira:
o Um sequenciamento teste iniciado logo aps a partida do motor. Como a centelha
gerada aos pares pelo sensor de rotao e PMS na estratgia de centelha
perdida, no ocorrer nenhuma alterao na ignio, portanto o motor funcionar;
o O sequenciamento da injeo, no entanto, precisa ser fasado. Se a seqncia for
inadequada, ser injetado combustvel no cilindro errado (no que est em exausto
ao invs do que est em admisso). Nesse caso, o combustvel ficar armazenado
no p da vlvula, at que esta abra. Desse modo, estando a fasagem certa ou no,
o motor funcionar;

1
Ilustrao extrada do treinamento de assistncia tcnica Volkswagen

120
Motores de Combusto Interna

o To logo o motor funcione, a central de injeo cortar a injeo do primeiro cilindro


e observar a queda de rotao Fig. 11.37. Se a fasagem estiver correta, o corte
de combustvel provocar uma queda mais vigorosa na rotao;
o Se a fasagem estiver errada, no haver queda significativa na rotao;
o Baseada na avaliao desse momento, a central poder optar por corrigir o
sequenciamento dos injetores ou manter o mesmo.
A avaliao do sequenciamento feito quando ocorre queda de rotao, ou seja, quando
soltamos o acelerador, ou ento logo aps a partida do motor.
O sistema de sequenciamento via estratgia de central realizado nos motores FIAT Fire.

Fig. 11.37 Identificao do sensor de fase via software no instante em que o


injetor 1 cortado 3 vezes consecutivas logo aps partida do motor

11.3.7 - Circuito Eletroeletrnico


Tem a funo de acionar e alimentar eletricamente todos os componentes do sistema de
injeo / ignio. constitudo principalmente por uma central de controle eletrnico,
pelos sensores, que geram os sinais de entrada, e atuadores ( que executam as ordens
do mdulo de controle).
Para melhor visualizarmos o circuito de injeo / ignio faremos uma descrio resumida
dos sinais de entrada (sensores) e sinais de sada (atuadores).

11.3.7.1 - Central de Controle Eletrnico do sistema


A central de controle eletrnico do motor o crebro do sistema Fig. 11.38. Esta
central, tambm denominada centralina da injeo, monitora constantemente os dados
recebidos dos vrios sensores e controles. As informaes so utilizadas para controlar o

121
Motores de Combusto Interna

funcionamento do motor - controle de combustvel, ponto da ignio, rotao da marcha


lenta, operao do condicionador de ar, dentre outras.

Fig. 11.38 - A central eletrnica o crebro de todo o sistema

11.3.7.2 - Memria
Existem quatro tipos de memria armazenadas no interior da central: ROM, RAM, PROM
e EEPROM.
ROM - A memria de Leitura nica (ROM - read-only memory) uma memria
permanente que soldada fisicamente s placas de circuito impresso do circuito,
dentro da central eletrnica. A ROM contm os algoritmos de controle geral. Uma
vez programada, no pode ser mudada. A memria ROM permanente, e no
necessita de alimentao para ser retida;
RAM - A Memria de Acesso Aleatrio (RAM - random access memory) o bloco
de rascunho do microprocessador. O processador pode armazenar ou recuperar
dados dessa memria como quiser. Esta memria voltil e necessita de uma
fonte constante de alimentao para ser retida. Se a voltagem for interrompida,
todos os cdigos armazenados e valores gravados sero apagados;
PROM - A memria de leitura nica programvel (PROM - programmable read only
memory) a parte da central eletrnica de controle do motor que contm as
informaes sobre calibrao do motor que especfica ao ano, ao modelo e s
emisses. A PROM uma memria permanente que lida somente pelo
processador. Ela est localizada dentro do conjunto de calibrao da memria
(MEM-CAL) e, em alguns casos, pode ser removvel para substituio ou
reprogramvel (EPROM - erasable programmable read only memory);
EPROM uma memria que uma memoria EPROM que pode ser apagada e
regravada eletricamente.

11.3.7.3 - MEN-CAL
Para permitir que um modelo de central possa ser utilizado em diversos veculos, um
dispositivo denominado MEM-CAL (Unidade de calibrao da memria) utilizado. O
MEM-CAL est localizado no interior da central e possui informaes sobre peso do
veculo, motor, combustvel, transmisso, razo do diferencial alm de outras
caractersticas.

122
Motores de Combusto Interna

Caso seja necessria a troca, quando em servio, dever ser mantido o mesmo nmero
do MEN-CAL, para no alterar as caractersticas operacionais do sistema.

11.3.7.4 - Processador
Tal como em um computador, o processador o componente da central responsvel pela
execuo das instrues contidas nos programas. A ele cabe processar os sinais,
executar os clculos, comandar os estgios de sada e manejar as memrias e
dispositivos a ele conectados.

11.3.7.5 - Estgios de Sada


So semicondutores responsveis pelo acionamento de dispositivos tais como: injetores,
bobinas de ignio, rels da bomba de combustvel, compressor do ar condicionado etc.
Os estgios de sada recebem o comando de ativao do processador e executam o
chaveamento dos dispositivos que controlam, conduzindo assim a corrente necessria ao
funcionamento dos mesmos. Alguns dispositivos de maior consumo de corrente, bomba
de combustvel por exemplo, so acionados por rels que por sua vez so acionados
pelos estgios de potncia correspondentes.
Por conduzirem corrente, os transistores dos estgios de potncia possuem dissipadores
de calor, sendo muitas vezes a prpria caixa do mdulo de comando. Alguns sistemas de
controle de motores, possuem os estgios de potncia das bobinas externos unidade de
controle, com o intuito de reduzir o tamanho e melhor dissipao de calor.

11.3.7.6 - Sinais de entrada


A central eletrnica est conectada a diversos sensores, muitos dos quais j comentados.
Esses sensores representam os sinais de entrada do sistema e sim assim compostos:
Voltagem da Bateria alimenta todo o sistema e informa ao sistema queda de
tenso ou sobretenso para que este corrija o tempo de injeo;
Sensor de rotao permite a central realizar os clculos de injeo e ignio;
Sensor de velocidade do veculo (VSS Vehicle Speed Sensor) ;
Sensor de presso absoluta no coletor (MAP Manifold Absolute Pressure);
Sensor da posio da Borboleta de acelerao;
Sensor de oxignio ( sonda lambda );
Sensor de temperatura do ar de admisso;
Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento;
Sensor de presso do condicionador de ar permite compatibilizar a marcha lenta
com a carga adicional do compressor, alm de verificar a necessidade de
acionamento do ventilador do radiador e corte do compressor, visando a proteo
deste contra presses inadequadas;
Interruptor de solicitao do condicionador de ar informa a solicitao de
acionamento do ar condicionado por parte do condutor do veculo. Deste modo,
possvel o controle da marcha lenta e monitorar o acionamento do compressor do
sistema.

11.3.7.7 - Sinais de sada


A central eletrnica atua no motor atravs dos atuadores. Estes so comandados direta
ou indiretamente atravs dos sinais de sadas, oriundos em sua maioria por drivers de
potncia instaladas na parte interior da central. Os sinais de sada so:
Rel da bomba eltrica de combustvel o sistema determina o acionamento da
bomba eltrica quando detecta rotao no motor atravs do rel da bomba;

123
Motores de Combusto Interna

Injetores de combustvel atravs do controle do tempo de injeo, alimenta os


cilindros do motor com a quantidade de combustvel necessria a cada situao de
funcionamento;
Bobinas de ignio fazem parte do sistema de ignio. O sistema de controle do
motor comanda a bobina, possibilitando o centelhamento no momento preciso;
Atuador de marcha lenta controla o fornecimento de ar em situaes de marcha
lenta e freio motor atravs deste atuador;
Ventiladores de arrefecimento do motor em funo da temperatura de trabalho do
motor e da solicitao do sistema de ar condicionado, o MCE determina o
funcionamento dos ventiladores;
Rel compressor do ar condicionado o MCE comanda o momento em que o
compressor deve ser ligado e desligado, em funo da solicitao de
funcionamento, presso do sistema e carga do motor;
Sinal de rotao enviado ao painel de instrumentos um sinal de rotao do
motor para a operao do tacmetro (conta giros);
Lmpada de verificao do motor instalada no painel de instrumentos, acionada
em caso de deteco de alguma anomalia no sistema de injeo/ignio, alertando
o condutor quanto necessidade de manuteno do sistema;
Conector de diagnstico estabelece a comunicao entre a central de controle do
motor e um equipamento de diagnstico (Scanner) para permitir deteco de falhas
e leituras do sistema.

11.3.7.8 - Interfaces
A central de controle do motor possui interfaces com outras centrais para
compartilhamento e recebimento de informaes.
Painel de instrumentos recebe informaes de rotao do motor e velocidade do
veculo;
Transmisso automtica existe uma comunicao bastante intensa entre as
centrais do motor e da transmisso. O momento de troca de marchas definido
com base nas informaes fornecidas pela central do motor, tais como rotao do
motor e posio da borboleta. Durante as trocas a central da transmisso solicita
controle de torque no motor, para suavizar a operao e evitar trancos durante a
mudana;
Alarme e imobilizador impedem a partida do motor em caso de uso de chave no
autorizada ou arrombamento do veculo;
Computador de bordo Recebe as informaes a cerca de velocidade e
quantidade de combustvel injetado para efetuar clculos de consumo, velocidade
mdia e autonomia;
Controle de trao e estabilidade interfere no motor, atravs do controle de torque
para evitar e corrigir derrapagens.

11.3.8 - Sistema de Ignio


Ao sistema de ignio cabe a importante tarefa de inflamar a mistura ar-combustvel no
momento correto, gerando a combusto que ir efetivamente funcionar o motor.
Em um motor composto por vrios cilindros, a queima ocorre de acordo a uma ordem de
queima estabelecido no projeto, durante o desenvolvimento do motor.
O sistema transforma os 12V da bateria em algumas dezenas de milhares de volts,
suficientes para transpor a distncia existente entre os eletrodos das velas de ignio.

124
Motores de Combusto Interna

11.3.8.1 - Principais componentes do sistema de ignio


Bateria a fonte de energia do sistema. Carregada pelo alternador, a bateria
alimenta no s o sistema de ignio, como tambm todos os demais componentes
eltricos do veculo. A bateria um acumulador que armazena energia eltrica em
forma de energia qumica. Durante a carga a energia eltrica transformada em
energia qumica e vice-versa.
Bobina de ignio um transformador que eleva uma tenso contnua pulsante,
permitindo transformar uma corrente contnua em pulsos de alta tenso que sero
conduzidos s velas de ignio Fig. 11.39;

Fig. 11.39 Bobinas de ignio 1


Distribuidor como o prprio nome indica, realiza a distribuio da alta tenso
gerada pela bobina s respectivas velas de cada cilindro, segundo a ordem de
queima do motor. Uma pea denominada rotor gira internamente ao distribuidor,
fazendo a distribuio da corrente eltrica. No existe contato fsico entre as partes,
a alta tenso consegue transpor a pequena distncia existente entre os contatos.
O rotor (Fig. 11.40) possui resistncia eltrica com o intuito de suprimir
interferncias provocadas pelas fascas nas velas.

Fig. 11.40 - Rotor e Distribuidor de ignio 2

1
Ilustrao bobinas Bosch
2
Ilustrao Bosch

125
Motores de Combusto Interna

Cabos de vela so cabos especialmente resistentes alta tenso e s altas


temperaturas existentes no compartimento do motor. Conduzem a alta tenso do
distribuidor s velas. Existem alguns cabos de vela que so resistivos, essa
caracterstica visa eliminar interferncias eletromagnticas produzidas pela alta
tenso (fasca). Essas interferncias podem prejudicar o funcionamento dos
componentes eletrnicos do veculo, tais como: rdio, unidade de comando da
injeo eletrnica, etc. O supressor, que possui resistncia, est incorporado ao
cabo de ignio e se apresenta de duas formas:
o Cabo supressivo (CS) - possui o supressor instalado ao longo do prprio
cabo e sua resistividade depende do seu comprimento. O valor indicado pela
norma NBR 6880 de 6 a 10 K por metro.
o Terminal supressivo (TS) - possui resistor (resistncia) instalado dentro
dos terminais que vo sobre as velas, tampa do distribuidor e bobina.

Vela de ignio - a funo da vela de ignio conduzir a alta voltagem eltrica


para o interior da cmara de combusto, convertendo-a em fasca para inflamar a
mistura ar/combustvel.
Apesar de sua aparncia simples (Fig. 11.41), o seu perfeito desempenho est
diretamente ligado ao rendimento do motor, os nveis de consumo de combustvel,
a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

Fig. 11.41 - Partes de uma vela de ignio 1

1
Ilustrao Bosch

126
Motores de Combusto Interna

 Grau Trmico das velas de ignio


O motor em funcionamento gera na cmara de combusto uma alta temperatura que
absorvida na forma de energia trmica, sistema de refrigerao e uma parte pelas velas
de ignio. A capacidade de absorver e dissipar o calor denominada grau trmico. Como
existem vrios tipos de motores com maior ou menor carga trmica so necessrios
vrios tipos de velas com maior ou menor capacidade de absoro e dissipao de calor.
Tem-se assim velas do tipo quente e trio.
o Tipo Quente - a vela de ignio que trabalha quente o suficiente para queimar
depsitos de carvo quando o veiculo est em baixa velocidade. Possui um longo
percurso de dissipao de calor, o que permite manter alta temperatura na ponta
do isolador.
o Tipo Frio - a vela de ignio que trabalha fria, porm o suficiente para evitar a
carbonizao quando o veculo est em baixa velocidade. Possui um percurso mais
curto permitindo a rpida dissipao de calor. adequada aos regimes de alta
solicitao do motor.
A vela de ignio no motor de ignio por centelha, seja a gasolina, lcool ou GNV, deve
trabalhar numa faixa de temperatura entre 450 C a 850 C nas condies normais de uso.
Portanto a vela deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance a
temperatura de 450 C (temperatura de autolimpeza) na ponta ignfera em baixa
velocidade e no ultrapassar 850 C em velocidade mxima Fig. 11.42.

Fig. 11.42 - Temperatura de trabalho das velas de ignio

11.3.8.2 - Avano da ignio


Existe um tempo entre a gerao da centelha na vela at a queima completa da mistura.
Para que seja aproveitada ao mximo a elevao da presso no interior dos cilindros,
imperativo que a centelha seja lanada antecipadamente ao ponto morto superior.
O momento ideal para gerao da centelha bastante varivel, dependendo de diversos
fatores entre os quais:
o Rotao do motor;
o Carga do motor;

127
Motores de Combusto Interna

o Temperatura do lquido de arrefecimento;


o Temperatura do ar de admisso;
o Situaes de detonao.
A esse adiantamento da centelha chama-se avano da ignio.
O sistema deve prever esse avano e dispor de dispositivos que alterem o momento de
gerao da centelha, de acordo aos fatores citados. O dispositivo pode ser mecnico ou
eletrnico.

Avano centrfugo
Proporciona o avano do ponto de ignio medida em que a rotao do motor se eleva.
Com o aumento da rotao h o movimento dos contrapesos, provocando uma rotao do
prato do distribuidor de acordo ao ngulo de avano correspondente Fig. 11.43.

Fig. 11.43 Avano centrfugo 1

Avano a vcuo
Proporciona adequar o ponto de ignio carga do motor. Baseia-se no fato que quanto
maior a carga do motor, menor o vcuo no coletor de admisso e vice-versa Fig. 11.44.

Fig. 11.44 Avano a vcuo 1

1
Ilustrao extrada do gasoline-engine managment Bosch

128
Motores de Combusto Interna

Avano eletrnico ignio mapeada


Nesse sistema, um mapa de ignio (Fig. 11.45) prev as diversas situaes de rotao e
carga, proporcionando o ponto ideal.
Alguns sistemas mapeiam unicamente a rotao, enquanto outros mapeiam rotao,
carga e, por vezes, a temperatura do motor e eventos de detonao no motor. A ignio
mapeada possibilita uma maior preciso na determinao do avano, com conseqente
maior rendimento do motor.

Fig. 11.45 Mapas de avano mecnico x eletrnico 1

Para possibilitar essa tarefa, o sistema dispe de sensores que medem as variveis
envolvidas. A bobina de ignio acionada atravs desse controle eletrnico, o que
elimina contatos mecnicos para acionamento e corte da bobina, garantindo elevada
durabilidade e baixa manuteno.

11.3.8.3 - Tipos de sistemas de ignio


Atualmente existem sistemas de ignio com controles mecnicos, eletrnicos ou
integrados injeo eletrnica (controle eletrnico do motor).

Sistema de ignio convencional com platinado


Abolido dos automveis na dcada de 80, o sistema de ignio convencional (Fig. 11.46)
composto pelos seguintes componentes:
o Bateria;
o Bobina de ignio;
o Distribuidor de ignio;
o Cabos de vela;
o Platinado tem como funo ligar e desligar a bobina de ignio, garantindo
o pulsar de alta tenso gerado pela mesma. Fica situado internamente ao
distribuidor. O fechamento e abertura de seus contatos realizado atravs

1
Ilustrao extrada do treinamento de assistncia tcnica FORD Sistema de ignio

129
Motores de Combusto Interna

de um came que gira solidrio ao eixo do distribuidor. O nmero de arestas


do came corresponde ao nmero de cilindros do motor.
o Condensador a operao do platinado provoca o fenmeno da auto-
induo, que tende a prolongar a existncia do fluxo magntico na bobina. A
corrente de auto-induo tende a deteriorar os contatos do platinado,
reduzindo a sua vida til. Para evitar esses efeitos perturbadores, liga-se um
condensador entre o contato e a massa. No momento da interrupo da
corrente primria da bobina, a corrente de auto-induo ser armazenada
pelo condensador. O condensador descarrega-se em seguida atravs da
bobina de ignio. Essa descarga favorece a induo da corrente
secundria.
o Velas de ignio.

Fig. 11.46 - Ignio convencional com platinado

Ignio eletrnica
Esse sistema, introduzido na dcada de 80, veio eliminar o platinado e condensador, itens
que requeriam manuteno freqente.
No sistema eletrnico, o acionamento do primrio da bobina de ignio realizado atravs
de semicondutores da central eletrnica de ignio (Fig. 11.47), eliminando contatos
mecnicos no interior do distribuidor.

130
Motores de Combusto Interna

Fig. 11.47 - Sistema de ignio eletrnica Bosch 1

Ao distribuidor ficou a tarefa de distribuir a fasca entre os cilindros e realizar o avano a


vcuo. O avano centrfugo, determinado pela rotao do motor, passou a ser realizado
eletronicamente pela central.
Para determinao da rotao e referncia do PMS, foi inserido no interior do distribuidor,
um sensor que pode ser uma bobina impulsora ou um sensor de efeito hall.

Fig. 11.48 - Distribuidor com sensor de efeito Hall 2

1
Ilustrao extrada do gasoline-engine managment - Bosch
2
Ilustrao extrada do gasoline-engine managment - Bosch

131
Motores de Combusto Interna

Ignio esttica
Tambm denominado sistema de Ignio Direta DIS (direct ignition system), tem como
principal caracterstica a ausncia de distribuidor. So utilizadas bobinas individuais ou
bobinas para cada dois cilindros (Fig. 11.49), na estratgia denominada centelha perdida.
O sistema de ignio direta, por no possuir peas mveis, tambm denominado
sistema de ignio esttica.
As bobinas DIS enviam a corrente de alta tenso diretamente s velas atravs dos cabos
de vela. O momento e avano da centelha determinado por um mdulo de controle,
baseado na informao de alguns sensores:
o Rotao e carga do motor;
o Fase do motor;
o Temperatura do lquido de arrefecimento;
o Temperatura da entrada do ar
Uma vez que no sistema no h a intermediao do distribuidor entre a bobina e as velas,
apresenta as seguintes vantagens:
o Alta preciso no ponto de ignio, caracterstica importante para um bom
rendimento do sistema e um baixo nvel de emisses;
o Grande isolao do sistema, o que determina alta resistncia a umidade;
o Baixa manuteno, uma vez que no necessita de ajuste do ponto de
ignio e no possui rotor.

Fig. 11.49 - Bobinas de ignio direta Individual e dupla (centelha perdida) 1

Centelha perdida
Esse sistema de ignio direta tem cada bobina alimentando dois cilindros (Fig. 11.50).
Nesse caso, as duas centelhas so geradas em cilindros gmeos, ou seja, enquanto um
encontra-se ao final da compresso necessitando efetivamente da fasca, o outro estar
ao final do escapamento, onde ocorrer a centelha perdida, e vice-versa. A diferente
razo dieltrica dos gases determina uma centelha com maior intensidade do cilindro que
efetivamente estiver necessitando da centelha (final da compresso).

1
Ilustrao extrada do gasoline-engine managment - Bosch

132
Motores de Combusto Interna

Esse sistema garante uma boa eficincia com um menor custo em relao ao sistema que
possui bobinas individuais.

Fig. 11.50 - Funcionamento da Ignio DIS com bobina dupla, centelha perdida 1

Twin Spark duas velas por cilindro


Sistema de ignio que adota duas velas por cilindro. Cada uma das velas emite uma
fasca dando origem a uma frente de chama. Havendo duas frentes de chama (em vez de
apenas uma) o processo de combusto realiza-se mais rapidamente aumentando deste
modo a eficincia do ciclo termodinmico.
Sendo a queima mais rpida, os motores Twin Spark (Fig. 11.51) apresentam uma menor
tendncia para detonar o que possibilita a utilizao de taxas de compresso mais
elevadas. Esse sistema utilizado notadamente em alguns veculos da italiana Alfa
Romeo.
Nessa montadora, o sistema possui 4 bobinas duplas, sendo que cada uma alimenta duas
velas uma de cada cilindro gmeo. Assim sendo, cada cilindro possui centelha gerada
por duas bobinas diferentes, atravs das duas velas existentes. Desse modo, o sistema
possui alta confiabilidade, uma vez que na falha de uma bobina todos os cilindros
continuaro funcionando, sendo que dois com apenas uma centelha.

Fig. 11.51 - Sistema Alfa Romeo Twin Spark

1
Ilustrao extrada do treinamento de assistncia tcnica FORD Sistema de Ignio

133
Motores de Combusto Interna

Ignio integrada injeo eletrnica


o sistema utilizado nos veculos atuais. Um modelo eletrnico, denominado mdulo de
controle do motor, integra o controle de injeo de combustvel e de ignio. Atravs de
mapas compostos de tabelas permanentemente armazenadas na memria, determinado
o ponto de ignio de acordo s diferentes condies de funcionamento, condies estas
determinadas com auxlios de sensores, tais como: presso no coletor de admisso,
rotao do motor e temperatura do lquido de arrefecimento e do ar.
O mdulo de controle avalia os sinais dos sensores e seleciona um mapa de ignio pr-
determinado. A partir desse mapa, o sistema passa a controlar a ignio, garantindo o
ponto de ignio ideal em funo dos diversos regimes do motor.

Ignio por descarga capacitiva


Bastante comum em motocicletas, utiliza a capacidade que os capacitores tm de
armazenar corrente eltrica.
Utilizam a corrente eltrica produzida por um enrolamento para carregar uma bobina de
ignio, de acordo com o esquema abaixo. Alm da bobina que gera a corrente eltrica de
carga do capacitor, existe uma outra denominada bobina de pulso Fig. 11.52.

Fig. 11.52 - Componentes de um sistema de Ignio por descarga capacitiva

Essa gera sinais correspondentes ao momento de disparo da centelha. Nesse momento, a


unidade de controle CDI inicia a contagem para descarregar o capacitor na bobina de
ignio (Fig. 11.53), conforme a curva de avano ideal para aquela rotao do motor.

Fig. 11.53 Ignio por descarga capacitiva (CDI)

Ignio por magneto

134
Motores de Combusto Interna

Sistema de ignio que equipa motores de pequeno porte. Rene em um s dispositivo,


todos os elementos da ignio por bateria Fig. 11.54.

Fig. 11.54 - Magneto e bobina

135
Motores de Combusto Interna

12 Controle da detonao
Os fabricantes, com o objetivo de atingir melhores rendimentos em seus motores, buscam
elevar a taxa de compresso ao mximo admissvel pelo combustvel, antes que ocorra a
detonao.
Para que o motor funcione adequadamente, sem riscos de ocorrncia de detonao, so
utilizados dispositivos de deteco e controle de detonao, que atuam de forma a evitar
que o fenmeno ocorra, garantindo o funcionamento do motor com altas taxas de
compresso. O sistema basicamente atrasa o ponto de ignio ao menor sinal de
detonao, fazendo com que a presso interna no cilindro esteja ligeiramente menor no
instante da combusto, o que inibe a formao de uma nova frente de chama, percussora
da detonao.
Para deteco da detonao, so utilizados sensores de detonao que detectam o
fenmeno atravs da vibrao causada ao bloco do motor (Fig. 12.1). A vibrao
detectada analisada atravs de um algoritmo e confrontada com o momento em que
ocorre a combusto, dessa forma vibraes oriundas de outros componentes no so
consideradas. O circuito consegue atravs desse artifcio identificar qual cilindro est
detonando, podendo atrasar o ponto de ignio apenas nos cilindros em que esteja
ocorrendo o problema.
Uma vez atrasado o ponto de ignio, o sistema passa a adiantar lentamente at um
ponto que garanta um funcionamento seguro e com alto rendimento. O sistema de
controle do motor permite, atravs da adaptabilidade, modificar o mapa de ignio de
forma a trabalhar com avanos que impeam a detonao. Isso especialmente til
quando o desgaste e carbonizao do motor aumentam a ocorrncia de detonao.
O sensor de detonao est normalmente parafusado no bloco do motor e tem como
elemento sensor um cristal piezo-eltrico. Esse material quando submetido a
deformaes mecnicas, gera tenses eltricas em sua superfcie. Dessa forma, o sensor
capaz de captar as vibraes provocadas pelo fenmeno da detonao, transformando-
as em sinal eltrico o qual enviado a unidade de comando eletrnico do motor.

Fig. 12.1 - Sensor de detonao e aspecto do seu sinal

136
Motores de Combusto Interna

13 - Controle de emisses
Para atender s severas disposies legislativas sobre as emisses de resduos nocivos
dos motores de combusto interna, alm de uma dosagem sempre precisa da mistura ar-
combustvel, o veculo est equipado com os seguintes dispositivos :
Sonda lambda para monitoramento da concentrao de oxignio nos gases de
escape;
Conversor cataltico ( catalisador );
Circuito anti-evaporao do combustvel;
Recirculao dos gases provenientes do crter do motor.

13.1 - Sensor de Oxignio dos Gases de Escape ( Sonda Lambda )


Fixado no coletor de escapamento, o sensor de oxignio ou sensor lambda (Fig. 13.1)
responsvel pela medio da relao dos gases de escape, enviando esses sinais
central de controle do motor que concluir se a mistura est rica ou pobre.
O sensor consiste de um eletrlito de zircnio entre duas placas de platina (Fig. 13.2).
Esses elementos tm propriedade de gerar uma diferena de potencial (manifestada pela
medio de uma voltagem correspondente) quando existe variao entre a proporo de
oxignio medida e uma usada como referncia, que corresponde ao ar atmosfrico.

Fig. 13.1 - Tpicos sensores de oxignio Sonda lambda

Fig. 13.2 Funcionamento do sensor de oxignio 1

1
Ilustrao extrada do Gasoline-engine management - BOSCH

137
Motores de Combusto Interna

Quando a mistura ar/combustvel est rica, a voltagem do sensor de oxignio alta. Se a


mistura ar/combustvel estiver pobre, a voltagem do sensor ser baixa. A voltagem varia
aproximadamente entre 50 milivolts (mistura pobre) e 900 milivolts (mistura rica),
conforme o contedo de oxignio no escapamento. Para determinar se a mistura
ar/combustvel est rica ou pobre, o mdulo mede a voltagem da sonda.
Para que ocorra uma diferena de potencial no sensor, necessrio que o mesmo esteja
aquecido. Somente acima da temperatura de 360C que o sensor ativado e passa a
trabalhar em circuito fechado (Fig. 13.3), para que o mdulo atue quando e como
necessrio, processando uma seqncia em circuito fechado de regulagem (Closed
Loop).

Fig. 13.3 - Circuito fechado (Closed Loop)

Se a voltagem do sensor estiver abaixo de 500 milivolts, evidncia de mistura pobre,


haver injeo de volume maior de combustvel, porm se o valor da voltagem for acima
de 500 milivolts, isto , mistura rica, haver reduo no volume de combustvel injetado.
Todo esse processo utilizado para manter a alta eficincia de converso de
hidrocarbonetos, monxido de carbono e xidos de nitrognio no conversor cataltico.
A depender da localizao da sonda lambda, potncia do motor e requisitos de emisses
de poluentes, a sonda lambda pode possuir uma resistncia de aquecimento (Fig. 13.4),
para que o seja atingido rapidamente o circuito fechado. A resistncia alimentada
enquanto o motor estiver funcionando.

138
Motores de Combusto Interna

Fig. 13.4 Componentes internos de um sensor de oxignio com pr aquecimento 1

13.2 - Recirculao dos gases do crter


O motor em funcionamento gera gases internamente. Para manter o seu correto
funcionamento, estes gases devem ser expulsos e isto feito atravs do respiro do motor.
Uma parte destes gases txica e por isso deve ser queimada para no ser jogada
diretamente no ambiente.
Alm dos vapores de lubrificantes, gases de escapamento constitudos por misturas de
ar-combustvel e pelos gases queimados que passam pela vedao dos anis dos pistes
so gerados na regio do crter. Torna-se necessrio um sistema que efetue a
recirculao dos gases, para impedir que atinjam a atmosfera e elevem a presso interna
do motor demasiadamente, o que poderia determinar vazamentos.
Um sistema de chicanas ou um filtro recuperam o leo que poderia ser arrastado
juntamente com os vapores. No interior da tubulao montado um corta-chamas para
prevenir fenmenos de combusto devido ao retorno da chama ao corpo de borboleta.

Fig. 13.5 - Sistema de recirculao dos gases do crter FIAT Marea 2.0 2

1
Ilustrao extrada do Gasoline-engine management - BOSCH
2
Ilustrao extrada do treinamento assistencial FIAT Motor Marea 2.0 20V

139
Motores de Combusto Interna

Vlvula PCV (positive crankcase ventilation) ou ventilao positiva do crter essa


vlvula tem a funo de impedir que um volume acentuado de lubrificante venha a
ser arrastado junto com os gases do crter para admisso, o que determinaria um
consumo exagerado de lubrificante.
No caso de elevada diferena de presso entre a admisso e o crter
(desaceleraes, por exemplo) a vlvula fecha, impedindo momentaneamente a
recirculao dos gases. To logo a diferena de presso se suavize, o sistema volta
a operar normalmente veja Fig. 13.5.

13.3 - Conversor Cataltico (Catalisador)


O conversor cataltico, ou simplesmente catalisador, uma pea formada por um ncleo
cermico ou metlico que transforma grande parte dos gases txicos do motor em gases
inofensivos, atravs de reaes qumicas ocorridas dentro deste componente Fig. 13.7.
O catalisador no um filtro, e sim um dispositivo que realiza reaes qumicas atravs
da catlise por intermdio de metais nobres que o compe.
O conversor cataltico acelera uma reao qumica sem alterar a sua propriedade. Na
presena de oxignio e utilizando-se de oxidantes como platina e paladium eles adicionam
oxignio aos hidrocarbonetos e ao monxido de carbono, transformando a mistura em
vapor de gua e dixido de carbono. Para que isto ocorra, o sistema de injeo deve
fornecer uma relao ar-combustvel de 13,8 (razo estequiomtrica) ou mais pobre, se
isso no acontecer a eficincia da oxidao dos hidrocarbonetos e do monxido de
carbono ficar comprometida Fig. 13.6.
Para os xidos de nitrognio o catalisador tambm possui um elemento redutor - o rodium
- que remove o oxignio do xido de nitrognio transformando-o em nitrognio. Para que
haja a transformao o sistema de injeo ter que fornecer uma relao de ar-
combustvel de 13,8: ou mais rica.
Essa relao ar-combustvel diferente de 13,8:1, reduz muito a eficincia de um ou outro
tipo de reao qumica do conversor cataltico, da a necessidade de um sistema de
monitoramento, de modo a manter a mistura a maior parte do tempo possvel prxima da
mistura ideal. Esse sistema, explicado anteriormente, monitorado pela sonda lambda.

Fig. 13.6 - Eficincia do catalisador

140
Motores de Combusto Interna

Fig. 13.7 Gases de entrada e sada do catalisador

O catalisador, para que funcione bem, necessita estar aquecido a temperaturas acima de
400 graus, o que faz com que no tenha ao efetiva quando o veculo est frio. O seu
aquecimento decorrente da proximidade do motor, do calor dos gases de combusto e
devido ao calor gerado pelas reaes qumicas em seu interior. Para evitar que um
superaquecimento funda o catalisador, um controle eficiente sobre o sistema de
alimentao de combustvel necessrio. Combustvel em excesso ou em falta provocam
significativa queda no rendimento do equipamento, alm de provocarem danos por
superaquecimento.
Esse fato faz com que fazer um veculo com catalisador pegar no tranco seja uma
operao perigosa. Caso o motor esteja afogado (com excesso de combustvel) devido s
insistentes partidas com a bateria, esse excesso ir queimar no interior do catalisador,
danificando-o.

13.4 - Controle de emisses evaporativas


A temperatura atingida pelo combustvel no interior do tanque provoca vapores que
contm Hidrocarbonetos, e como poluentes, so controlados pela legislao de emisses.
O combustvel se aquece devido radiao de fontes externas, como componentes da
transmisso, freios e escapamento; aquecimento do retorno de combustvel por circular no
compartimento do motor; temperaturas provocadas pelo sol e asfalto quente.
Para evitar que esses vapores atinjam a atmosfera, o tanque tem seus vapores
conduzidos a um filtro de carvo ativado denominado canister, que tem como funo
armazenar e filtrar esses vapores para posterior queima pelo motor durante algumas
situaes de seu funcionamento. O filtro de carvo retm os vapores permitindo que
apenas ar escape para a atmosfera.
Uma mangueira conecta o canister ao tanque de combustvel, enquanto uma outra o liga
ao coletor de admisso do motor. Essa ltima ligao garante a regenerao do carvo

141
Motores de Combusto Interna

atravs da purga do canister, que quando os vapores so sugados pelo motor para a
queima.
Uma vlvula controla a purga de vapores de modo a garantir uma mnima influncia no
controle da mistura (Fig. 13.8). Para se ter uma idia, uma purga de 1% com presena
elevada de vapores, pode provocar um enriquecimento de at 30% na mistura, ao passo
que a purga de somente ar provoca um empobrecimento de apenas 1%, uma vez que a
densidade dos vapores de combustvel significativamente maior que o ar.
A vlvula de purga, que controla a ligao entre o canister e o coletor de admisso, pode
ser:
13.4.1 Purga Mecnica controlada pelo vcuo no coletor, onde altas cargas do motor
acionam a purga;
13.4.2 Purga Eltrica controlada pela central de controle do motor. Nesse caso, um
controle mais eficiente realizado, onde a purga do canister ocorre segundo alguns
parmetros:
A purga s iniciar com o motor aquecido, evitando que a entrada de vapores
prejudique o controle da mistura durante o perodo de aquecimento do propulsor;
A abertura da vlvula segue uma rampa de acionamento, onde at 40% do
combustvel consumido pelo motor pode vir dos vapores do tanque de combustvel;
Em caso de corte de injeo (durante freio motor ou rotaes excessivas), a purga
interrompida, para evitar danos ao catalisador com a presena de vapores
combustvel no queimados nos gases de escape;
Enquanto no for iniciado o controle da mistura por circuito fechado (controle via
sonda lambda) a purga mnima ou inexistente, uma vez que no possvel
monitorar a alterao na mistura devido purga dos vapores;
Esporadicamente durante o funcionamento do motor a purga interrompida para
um melhor controle da mistura;
Para evitar irregularidade no funcionamento e vibrao no motor, a purga evitada
enquanto o motor estiver em marcha lenta.

Fig. 13.8 Sistema de recuperao de gases do combustvel1

1
Ilustrao extrada do Gasoline-engine management - BOSCH

142
Motores de Combusto Interna

13.4.3 - Canister
O canister, como j foi dito, constitudo por um reservatrio que possui carvo ativado
atuando como filtro dos vapores oriundos do tanque de combustvel (Fig. 13.9). O canister
possui normalmente trs conexes:
Ventilao do tanque uma mangueira conectada parte superior do tanque
conduz os vapores at o filtro;
Purga faz a ligao do canister ao coletor de admisso para enviar os vapores a
serem queimados durante a purga;
Atmosfera promove o contato do canister com o ar atmosfrico.

Canister
Fig. 13.9 Canister 1

Os vapores so conduzidos parte inferior do filtro onde sobem sendo filtrados pelo
carvo ativado em forma de pequenas esferas. Na parte superior, uma espuma atua como
filtro, impedindo que o carvo ativado penetre na linha de purga.

13.4.4 - Vlvula de purga


A vlvula que controla o fluxo de vapores de combustvel do canister para o coletor de
admisso pode ser mecnica ou eletricamente comandada pela central de controle do
motor.
A vlvula, quando eltrica, acionada pelo mdulo de controle do motor atravs de ciclos
de trabalho determinando nveis de abertura compatveis operao do motor.

13.4.5 - Tampa do tanque de combustvel


A tampa do tanque possui uma vlvula que tem como funo manter os vapores no
tanque com segurana. Em caso de substituio, imperativo que se faa por uma de
modelo idntico para preservar o correto funcionamento do sistema de controle de
emisses evaporativas.

1
Ilustrao extrada de Controle de emisses Treinamento de assistncia tcnica FORD

143
Motores de Combusto Interna

13.4.6 - Abastecimento
O posicionamento do canister varia a depender do modelo de veculo, mas muitas das
vezes pode ficar em uma altura inferior tampa de enchimento do tanque.
Em caso de enchimento excessivo, o combustvel tender a, por gravidade, atingir o filtro
de carvo ativado. Uma vez contaminado com combustvel, o carvo ativado tende a se
dissolver e quando acionada a purga, ocorrer contaminao do coletor de admisso e
cilindros do motor, provocando carbonizao com conseqente reduo da sua vida til.
Para evitar problemas dessa natureza, abastecer at o desligamento automtico do bico
da bomba, evitando encher o gargalo. Agindo assim protege-se no s o canister e o
motor, como evita-se que combustvel transborde e danifique a pintura.

13.5 - Recirculao de gases do escapamento


As altas temperaturas da cmara de combusto propiciam a formao dos xidos de
Nitrognio, que so poluentes. Para conter essa emisso reduz-se a temperatura da
cmara. Isso pode ser feito recirculando parte dos gases de escapamento Fig. 13.10.
O cruzamento de vlvulas por si s faz com que parte dos gases resultantes da queima
voltem admisso, auxiliando na tarefa de conter as emisses. Para um controle mais
efetivo torna-se necessrio o uso de mecanismos que faam a recirculao de forma
controlada e em momentos que no prejudiquem o consumo e o desempenho do motor.

Fig. 13.10 Recirculao dos gases do escapamento

Uma vlvula controlada pela central eletrnica de controle do motor, pilota uma vlvula
denominada vlvula EGR de Recirculao dos gases de escapamento (Exhaust Gas
Recirculation). A vlvula acionada sob as seguintes condies:
Motor aquecido temperatura operacional a recirculao dos gases com o motor
frio traria problemas de controle da mistura, que deve ser rica nesses momentos;
Rotao superior marcha lenta se a vlvula abrir durante a marcha lenta,
ocorrer instabilidade da rotao e o motor ficar vibrando ou apagar. Esse

144
Motores de Combusto Interna

problema ocorre pois a quantidade de ar admitida mnima e a recirculao


provocaria perda do oxignio necessrio a queima do combustvel sob essas
condies.
A vlvula EGR deve permanecer fechada durante solicitaes de cargas elevadas, para
impedir influncia nessa situao onde elevada potncia exigida.

Vlvula EGR
A vlvula EGR acionada eletricamente atravs de pulsos pela central de controle. Ela
pode abrir diretamente o canal de recirculao dos gases ou pode pilotar, atravs de
vcuo, um atuador pneumtico que realiza a tarefa Fig. 13.11.

Fig. 13.11 Funcionamento da vlvula EGR 1

A central eletrnica de controle consegue modula o trabalho da vlvula de forma a permitir


uma recirculao maior ou menor, a depender da carga e a que o motor est submetido,
de acordo com o grfico da Fig. 13.12.

Fig. 13.12 Abertura da vlvula EGR x Carga do motor

1
Ilustrao extrada do Treinamento Ps-vendas 63& - Injeo Eletrnica - Chevrolet

145
Motores de Combusto Interna

13.6 - Injeo secundria de ar


Com o intuito de complementar a queima de Hidrocarbonetos no queimados e aumentar
a eficincia do conversor cataltico, especialmente nos primeiros momentos de
funcionamento, alguns motores incorporam um sistema de injeo secundria de ar.
Nesse sistema uma quantidade de ar injetada no sistema de escape atravs de uma
bomba Figs. 13.13 e 13.14.

Fig. 13.13 Sistema de injeo secundria de ar

Fig. 13.14 - Coletor de escapamento com injeo secundria de ar

146
Motores de Combusto Interna

Referncias
Gasoline-engine Management 1st edition Bosch
Introduction to Internal Combustion Engines Richard Stone
Advanced engine Technology Heinz Heisler
Nissan N-Step Series Engine systems
O motor e seus acessrios H.M. Chollet
Sistemas de Ignio Eletrnica Ford Treinamento de servio
Motores de combusto interna Treinamento de Assistncia tcnica Volkswagem
Injeo e Ignio Eletrnica Treinamento Assistencial FIAT
Controle Eletrnico de emisses FORD Treinamento de servio
Fundamentos da Termodinmica Clssica Gordon Van Wylen
Lubrificao e lubrificantes Shell

147