Apostila Sistemas de Transportes

Escola de Engenharia e Tecnologia
Curso de Engenharia Civil...

Professor Celio Daroncho
1 semestre de 2013
Sistemas de Transportes
Prof. Celio Daroncho Sistemas de Transportes 2013
Ateno
Captulo: Esclarecimento
Favor comunicar todos os erros encontrados na apostila,

pois do aprimoramento desta que os semestres
seguintes tero uma melhor eficcia. Agradeo desde j.
daroncho@anhembimorumbi.edu.br
Material para uso exclusivo em sala de aula.
Este material foi obtido de materiais diversos, como
livros e apostilas de demais docentes da rea, qualquer
referncia dever ser feita pela obra original. Obras
originais listadas nos Esclarecimentos.
2
Esclarecimento
Esclarecimentos
Este material advindo de diversos materiais entre livros, apostilas e publicaes
diversas. O texto aqui publicado foi extrado, praticamente, na integra de algumas
destas publicaes, conforme explicado no incio de cada captulo.
Este material destina-se, exclusivamente, ou uso acadmico em sala de aula, pois os
materiais utilizados para compor o mesmo so de difcil aquisio por encontrarem-se
esgotados ou fora de catlogo ou por no serem mais comercializados.
Este material no deve ser utilizado para qualquer citao futura, se isso for
necessrio, a citao deve ser feita dando crdito aos autores originais dos textos, pois
os mesmo foram, em alguns poucos casos, atualizados, adaptados ou somente
reconfigurados conforme a necessidade da disciplina.
O material bsico para a composio deste texto foi:
ANDRADE, Jonas Pereira de. (1994) Planejamento dos Transportes. EDUFPB.
BRUTON, Michael J. (1979) Introduo ao Planejamento dos Transportes.
EDUSP. So Paulo.
HUTCHINSON, B. G. (1979) Princpios de Planejamento dos Sistemas de
Transporte Urbano; Guanabara Dois; Rio de Janeiro.
HUTCHINSON, B. G. (1990) Introduction to Transport Engineering and Planning.
Notas de aula; University os Waterloo, Waterloo - Canad.
KHISTY, C. J. (2003) Transportation Engineering: an Introduction. Prentice Hall,
So Paulo.
MELLO, Jos Carlos. (1975) Planejamento dos Transportes de. McGraw Hill. So
Paulo.
MORLOK, E. K. (1978) Introduction to Transport Engineering and Planning.
McGraw-Hill. Tokyo.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. (1975) Introduo aos Sistemas de
Transportes no Brasil e Logstica Internacional. Aduaneiras. So Paulo.
SETTI, Jos Reynaldo & WIDMER, Joo Alexandre. (1999) Apostila de Tecnologia
Captulo: Esclarecimento
dos Transportes. 2 edio. EESC/USP. So Paulo.

SETTI, Jos Reynaldo. (2009) Apostila de Tecnologia dos Transportes.
EESC/USP. So Paulo.
METR-SP. Companhia do Metropolitano de So Paulo. (19??) Engenharia de
Trfego. So Paulo.
ltima atualizao: agosto de 2012
3
Sobre a disciplina
Sobre a disciplina
A disciplina ser ministrada pelo Prof. Me. Celio Daroncho, Engenheiro Civil Formado
pela Universidade Federal de Santa Maria UFSM RS, Mestre em Engenharia de
Transportes pela Escola de Engenharia de So Carlos EESC USP.
A disciplina se ministrada da seguinte maneira (duas turmas):
Segundas-Feiras das 19:20 as 22:55
o Feriado
20 de fevereiro Carnaval
30 de abril Dia do trabalho
o Total de 18 dias de aula
Quartas-Feiras das 19:20 as 22:55
o Feriado
22 de fevereiro Carnaval
o Total de 19 dias de aula
Conforme regulamentao o aluno pode ter 25% de faltas, ou seja, deve ter 75% de
presenas. Como cada dia de aula corresponde a 4 presenas e como se pode ter 20
faltas (25%), isso corresponde a faltar 5 dias de aula. Fique atento, pois nestas faltas
s no esto inclusas as possibilidades legais, como doenas contagiosas e gravidez,
por exemplo, que devero ser comunicadas na central do aluno para compensao. Ou
seja, faltas por trabalho, viagem ou qualquer outro motivo estaro inclusas nos 25%.
A presena deve ser muito bem controlada, pois sem a mesma o aluno estar
reprovado, independente da nota obtida. Qualquer problema deve ser informado ao
professor o mais rpido possvel, mas lembro que no existe abono de faltas.
Sistema de Avaliao
Nota 11 (N1) 10,0
o Avaliao 1 Prova 1 10,0 Mais detalhes na unidade web
o Avaliao 4 Trabalho 10,0 Mais detalhes na unidade web
Nota 2 (N2) 10,0

o Prova Final 10,0 Mais detalhes na unidade web
o Prova de 2 chamada2 10,0 Mais detalhes na unidade web
Captulo: Sobre a disciplina
Este sistema de avaliao, assim como as notas das referidas avaliaes, ficaro
disponveis na unidade web. As notas sero divulgadas na unidade web de forma
individual para cada um dos alunos, desta forma todos podero fazer o
acompanhamento, a qualquer momento, da situao na disciplina.
1
Somente 3 das 4 avaliaes sero consideradas para o clculo da mdia N1, ou seja, a menor delas ser desconsiderada.
Lembre-se que ao perder uma prova, a nota atribuda a esta avaliao ser 0,00 (zero).
2
Conforme regulamentao da Universidade Anhembi Morumbi, somente pode fazer prova de segunda chamada
(substitutiva) final quem, por qualquer motivo, perder a prova final na data pr-estipulada pela reitoria, esta prova no
serve para melhorar a nota ou para trocar uma nota ruim e ter custos, estabelecidos pela Escola.
4
ndice
ndice
ESCLARECIMENTO 3
SOBRE A DISCIPLINA 4
NDICE 5
1 MODOS DE TRANSPORTES 8
TRANSPORTES 9
PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES 11
PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES NO BRASIL 12
INTEGRAO INTERMODAL DOS TRANSPORTES 12
TRANSPORTE RODOVIRIO 15
TRANSPORTE FERROVIRIO 17
CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE FERROVIRIO 18
TRANSPORTE HIDROVIRIO 19
TRANSPORTE FLUVIAL 21
TRANSPORTE MARTIMO 22
TRANSPORTE AREO 24
PANORAMA DA AVIAO 25
TRANSPORTE URBANO 26
TRANSPORTE DUTOVIRIO 28
OLEODUTOS 29
GASODUTOS 29
MINERODUTOS 29
TRANSPORTE MULTIMODAL 29
CONCEITUAO DE MULTIMODALIDADE 30
VANTAGENS DO TRANSPORTE MULTIMODAL 30
2 ENGENHARIA DE TRANSPORTES 32
O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE 33

Captulo: ndice
O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES 33

DEFINIES 33
O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES 33
O ENGENHEIRO DE TRANSPORTES 34
A ENGENHARIA DE TRANSPORTES E A ANLISE DE SISTEMAS 35
A ABORDAGEM SISTMICA 35
5
EXERCCIOS 37
3 COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 38
TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES 39
COMPONENTES FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 40
REDES DE TRANSPORTE 42
ELEMENTOS DA REDE 42
ANLISE DA REDE 44
HIERARQUIA E CLASSIFICAO DE VIAS 47
EXERCCIOS 50
EXERCCIO 1 50
EXERCCIO 2 50
EXERCCIO 3 50
4 FLUXO DE VECULOS 54
INTRODUO 55
NVEL DE SERVIO E SERVENTIA 55
NVEL DE SERVIO 55
SERVENTIA 56
O DIAGRAMA ESPAO-TEMPO 57
HEADWAY E GAP 57
COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRFEGO 58
VOLUME DE TRFEGO 58
VELOCIDADE MDIA 60
EXEMPLO 60
CONCENTRAO (DENSIDADE) 61
EXEMPLO 61
RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOS 62
MODELO VELOCIDADE X DENSIDADE 62
MODELO VOLUME X DENSIDADE 63
MODELO VOLUME X VELOCIDADE 64
RELAES ENTRE VELOCIDADE, VOLUME E DENSIDADE 65
EXEMPLO 66
ANLISE DOS FLUXOS DE VECULOS ATRAVS DA TEORIA DAS FILAS 66
ALGUMAS DEFINIES IMPORTANTES E PRTICAS 67
VOLUME DE TRFEGO 67
VELOCIDADE 67
CONTROLE DE FLUXO DE VECULOS 68
Captulo: ndice
EXERCCIOS 68
EXERCCIO 1 68
EXERCCIO 2 68
5 FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES 69
6
INTRODUO 70
CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 70
INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 70
EXEMPLO 74
ANLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 75
DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO 75
EXEMPLO 77
SISTEMAS DE INTERSEES SEMAFORIZADAS 78
EXERCCIOS 80
EXERCCIO 1 80
EXERCCIO 2 80
EXERCCIO 3 81
EXERCCIO 4 81
EXERCCIO 5 81
EXERCCIO 6 81
EXERCCIO 7 81
Captulo: ndice
7
1
1 Modos de Transportes
Modos de
Captulo: 1 Modos de Transportes
3
Transporte
3
Este material foi extrado dos livros Planejamento dos Transportes de Jonas Pereira de Andrade, Introduo ao
Planejamento dos Transportes de Michael J. Bruton e Introduo aos Sistemas de Transportes no Brasil e Logstica
Internacional de Paulo Roberto Ambrosio Rodrigues. O contedo dos livros foi copiado, alterado, mesclado e atualizado
conforme a necessidade de criao deste texto e as necessidades da disciplina. O crdito quanto aos contedos deve ser
dado aos autores dos originais.
8
Transportes
A infraestrutura de transportes um pr-requisito bsico do desenvolvimento econmico,
embora no se constitua em sua garantia. Os intensos esforos despendidos pelos pases em
desenvolvimento para aumentar sua produo agrcola requerem a disponibilidade oportuna de
sementes, fertilizantes e outros insumos. Os produtores precisam de acessos razoveis aos seus
mercados. A expanso da indstria exige o transporte eficiente das matrias-primas, bem como
para a distribuio dos produtos acabados. A mobilizao das populaes nos grandes centros
urbanos alcana volumes cada vez mais significativos e dela depende em muito a performance
das cidades. As exportaes necessitam de instalaes porturias adequadas e de transporte
terrestre para acesso aos portos. Sobem os custos dos produtos importados quando a demora
dos navios nos portos se torna excessiva [Adler].
Estes exemplos mostram de maneira clara que, no funcionamento do sistema econmico, o
setor de transportes desempenha papel fundamental prestando servios absorvidos,
praticamente, por todas as unidades produtivas discriminadas no espao econmico. Suprindo
os outros setores de matrias-primas e insumos em geral, deslocando mo de obra e
distribuindo a produo final, os servios de transportes devem ser planejados numa economia
em desenvolvimento para atender, em geral, a uma demanda intermediria. Nestas economias,
ao contrrio do que se d com as industrializadas, o uso dos servios de transportes apresenta
maior homogeneidade, uma vez que se assemelha mais a insumos industriais, devido
densidade ainda fraca de automveis privados e da insignificante utilizao de transportes para
fins sociais, militares, etc. Como os custos do servio de transporte incorporam-se aos custos de
produo de outros bens e servios, da tornou-se evidente que a sua 'operao deve-se fazer
de forma mais racional, em conformidade com as caractersticas econmicas de cada
modalidade, de maneira que a prestao de servios seja feita ao menor custo econmico e com
maior eficincia [Barat].
O investimento em transporte deve, por conseguinte, ser visto numa economia em
desenvolvimento, como a soma de recursos disponveis que desviada da produo corrente
para gerar uma produo tipicamente intermediria. Isso pode significar que os investimentos
em transportes sejam, muitas vezes, condio necessria, mas no suficiente, para acelerar o
desenvolvimento econmico.
Com efeito, o nvel e a localizao da demanda dos servios de transportes so influenciados
pelo crescimento da produo e do consumo de bens, vale dizer, pela existncia de fluxo de
transportes e de trfego, pela especializao da atividade econmica e pelas modificaes
estruturais na economia.
necessrio ressalvar, entretanto, que, absorvendo elevada proporo da formao bruta de
capital, os investimentos em transportes no somente so condicionados pelo desenvolvimento
econmico geral, como tambm condicionam novas especializaes, novos esquemas de diviso
geogrfica de trabalho, decorrentes da incorporao de novos mercados. No h dvida,
portanto, de que em virtude da absoro geral dos servios de transportes no processo
produtivo, o setor transportes atua, muitas vezes, como determinante das atividades dos
demais setores, criando, de certa forma, a sua prpria demanda.
Do ponto de vista das implicaes monetrias do investimento em transportes, deve-se lembrar

que, nas economias em desenvolvimento, pode gerar graves reflexos inflacionrios uma
excessiva concentrao de recursos nesses investimentos (sem que haja uma demanda real dos
mesmos). Assim, o setor pblico pode ser forado a ampliar a disponibilidade interna de meios
de pagamento ou mesmo a utilizar parte da reserva de divisas para fazer face s presses
geradas por esses investimentos. Por outro lado, quando se agravam as deficincias de
operao, os efeitos inflacionrios passam a ser resultantes no somente da necessidade de
cobertura dos dficits operacionais, como tambm da incorporao dos elevados custos de
transporte aos custos dos demais bens e servios produzidos.
Os planejadores de transportes devem sempre levar em conta o fato de que os usurios desses
servios, quer sejam pessoas fsicas, jurdicas, operrios, estudantes, etc., buscaro, sempre
que possvel, aqueles sistemas ou modos que lhes forem mais convenientes e no os que lhes
tentem impor. Ao analisar cada alternativa, o usurio, racionalmente, considerar, entre outros,
os fatores confiabilidade, segurana, conforto, custos e tempos.
9
Cabe acrescentar, ainda, que numa economia em desenvolvimento o investimento em
transportes ter maior rentabilidade social na medida em que contribuir efetivamente para a
racionalizao do uso do capital escasso e/ou para absoro e, mesmo, transformao
qualitativa, do estoque de mo de obra.
Sendo o setor de transportes, como foi visto, fundamental para a atividade econmica, seus
investimentos e a operao futura desses investimentos deveriam, em princpio,
condicionar-se a padres tecnolgicos e administrativos modernos. Acontece, entretanto, que
nas economias em desenvolvimento o setor de transportes, ao contrrio dos setores citados,
no considerado, muitas vezes, como produtor de um insumo bsico e, portanto,
indispensvel ao funcionamento do sistema econmico. Isso, provavelmente, se deve aos
limites impostos pelas suas implicaes bvias de carter social, poltico, de segurana nacional
e pela participao macia do setor pblico nos seus investimentos e operao.
Assim, muitos projetos de transportes, reconhecidamente inviveis do ponto de vista
econmico, so frequentemente implementados sob justificativas de carter poltico,
estratgico-militar ou social. Alm disso, convm acrescentar que, devido grande participao
do setor pblico, associam-se, em geral, investimentos em transportes a investimentos sociais a
fundo perdido (escolas, hospitais, melhoramentos sanitrios, etc.), para os quais,
tradicionalmente, a remunerao dos recursos aplicados , de certa forma, secundria.
Convm notar, finalmente, que as deficincias na operao e nos programas de expanso da
capacidade do sistema de transportes no se devem atuao em si mesma do setor pblico,
que tem mostrado excepcional dinamismo e produtivo em outras atividades, mas ao fato de
esta atuao ocorrer atravs de segmentos arcaicos da atividade pblica, ainda ligados a
padres de comportamento pr-industriais.
Entenda-se, pois, o transporte como uma atividade essencialmente intermediria, necessria
mas no suficiente ao desenvolvimento das demais atividades econmicas que compem um
sistema econmico.
Quanto aos modos de transportes em geral, pode-se classific-los em terrestre, areo e
hidrovirio e suas respectivas ramificaes, como mostra a Figura 1. O avano tecnolgico e as
demandas especficas tm conduzido a descoberta de novos meios de transportes, ditos
especiais, entre os quais se incluem dutos, correias transportadoras, veculos sobre colches de
ar, transportadoras em cabos areos e monotrilhos.
nibus
Caminho
Automvel
Rodovirio
Motocicleta
Bicicleta
Terrestre
Carroa
Trem
Ferrovirio Metr
Bonde
Modos de Transportes Avio

Areo
Helicptero
Navio
Martimo
Barco
Hidrovirio
Navio
Fluvial
Barco
Lquido
Dutovirio Gs
Slido
Figura 1 Modos de transportes
10
Planejamento dos Transportes
Numa aproximao simplificada do problema, pode-se dizer que o planejamento de transportes
envolve, primeiramente, o dimensionamento e a combinao apropriada das capacidades
futuras de prestao de servios pelas diferentes modalidades. Implica, em seguida,
escalonamento das prioridades de investimentos que devero atender ao crescimento de uma
demanda total e de demandas especficas por modalidades projetadas para o perodo do plano.
O planejamento dever levar em considerao, ainda, a localizao espacial da demanda futura,
segundo as diferentes necessidades das regies que compem o espao econmico nacional.
Cabe salientar que as alteraes na estrutura econmica que acompanham o processo de
desenvolvimento e que tm grande importncia para o planejamento de transportes se
refletem, ainda, na intensificao do processo de urbanizao, atravs do deslocamento macio
da mo-de-obra da agricultura para as indstrias e servios urbanos, alm da intensificao das
taxas de crescimento da produo industrial. Tanto as modificaes nas disponibilidades de
fatores de produo quando na estrutura da demanda e da produo esto associadas aos
aumentos sucessivos da produtividade do trabalho e dos nveis de renda real da economia.
Por conseguinte, a previso do nvel e da localizao futura da demanda dos servios de
transportes feita a partir das projees macroeconmicas e, sempre que possvel,
regionalizadas de populao, emprego, renda, consumo, produo fsica para os setores agrcola
e industrial, exportao e importao, variveis essas que fazem parte da estrutura bsica de
um plano de desenvolvimento.
A importncia do planejamento intersetorial evidencia-se, ainda, nos problemas relativos
localizao industrial. O desenvolvimento dos transportes e a localizao industrial devem ser
estudados conjuntamente, a fim de que os fluxos provenientes dos centros de matrias-primas,
e destinados aos suprimentos dos polos de produo ou o movimento dos fluxos de produtos
finais originados nos complexos industriais e destinados aos centros consumidores faam-se de
forma a mais racional possvel. Por outro lado, necessrio o estudo da localizao dos plos
industriais para que a determinao das capacidades futuras de transportes esteja de acordo
com a localizao potencial dessas indstrias. Com efeito, o padro do desenvolvimento
industrial e localizao de novos empreendimentos exercem no tempo uma decisiva influncia
sobre o montante e distribuio dos investimentos em transportes. Sabe-se, ainda, que em
grande nmero de atividades industriais h uma forte correlao entre a eficincia nos servios
de transportes e a capacidade de atingir nveis timos de produo [Barat].
A expanso planejada de um sistema de transportes envolve o equacionamento de objetivos e
instrumentos de ao num contexto de exigncias e limitaes complexo. O planejamento em
transportes, em primeiro lugar, no deve nunca ser fim em si mesmo, mas, sim, conjunto de
meios para consecuo de objetivos socioeconmicos mais amplos. Isso, entretanto, no deve
significar que os planos de investimentos de transportes se reduzam apenas a um conjunto de
decises passivas, em relao s linhas de ao do planejamento global [Barat].
Hutchinson adverte que o planejamento de um sistema de transportes consiste num conjunto de
definies operacionais, que identificam as necessidades econmicas e sociais de uma
coletividade, que o sistema procura satisfazer. O sistema de transportes dever, entretanto,
desempenhar sua funo de produtor de servios intermedirios de forma mais adequada sua
operao econmica. Sendo assim, os objetivos do planejamento em transportes devero:
Minimizar os custos operacionais de prestao de servio;
Minimizar os custos de capital;
Minimizar o tempo de percurso;
Ampliar a segurana do transporte.
Fica claro, por conseguinte, que os objetivos gerais da economia estabelecem, muitas vezes,
limitaes s solues timas de operao e investimento do sistema de transportes. Isso
significa que o sistema de transportes estar sujeito a uma srie de limitaes de ordem fsica,
social, tcnica, legal, etc. Um plano de transportes dever ressaltar, todavia, seus objetivos
internos de tal forma que a funo desempenhada pelo sistema se sobreponha a decises de
carter arbitrrio, que levam em pequena conta os aspectos econmicos da operao e dos
investimentos.
11
Sintetizando o j exposto, de dizer que, para a indispensvel harmonia do plano de
transportes com a estratgia de desenvolvimento, preciso ter presente que s diferentes
etapas de desenvolvimento econmico exigem do sistema, alm do desempenho de suas
funes especficas, uma expanso condicionada pelas prprias caractersticas do
desenvolvimento. Assim, os critrios de deciso da poltica de transportes podem apresentar
nfase varivel nos objetivos internos do seu planejamento, de acordo com os estgios de
desenvolvimento do pas ou regio.
O planejamento dos transportes trata, pois, das facilidades na movimentao de pessoas e
bens, incluindo as operaes de deslocamentos, terminais e sistemas de controle de trfego. Ele
fundamenta-se na anlise do desenvolvimento histrico da demanda existente, nas metas e
objetivos e na proviso de um sistema de transporte que atenda satisfatoriamente essa
demanda. Compreende, tambm, o monitoramento e acompanhamento das operaes, visando
a implementao de possveis correes decorrentes de alteraes no perfil da demanda
estimada.
Planejamento dos Transportes no Brasil

Configurando os transportes4 como atividade intermediria, de suporte imprescindvel ao
desenvolvimento das demais atividades econmicas, para se compreender melhor o
desempenho do setor de transporte no Brasil, ao longo de toda a sua histria at os dias atuais,
seria necessrio fazer um retrospecto de como ele tem sido conduzido e considerado durante
todo esse perodo de ocupao e organizao do espao brasileiro.
Este retrospecto se configuraria em material excessivo de cunho histrico, que fundamental
para se entender o por que de certas decises serem tomadas hoje em dia, ou o por que de
termos certas configuraes tanto de cidades como de sistemas de transportes. Para no ficar
massivo, este material foi adicionado como anexo, aqueles que tiverem maior interesse ou
necessidade de entender certos acontecimentos podem fazer uso deste anexo (Anexo A).
Integrao intermodal dos Transportes

Na fase em que predominou, a exportao de produtos primrios, como elemento determinante
da gerao e do crescimento da renda, as atividades econmicas no Brasil caracterizaram-se
por uma acentuada concentrao numa estreita faixa litornea, determinada pelo sistema de
transporte interno e pelo acesso ao sistema de navegao de longo curso. Os investimentos em
transportes foram feitos nas diferentes regies no sentido de permitirem o escoamento da sua
produo primria para o principal porto regional, da maneira mais eficiente. Por outro lado, a
integrao longitudinal dos diferentes polos de exportao se fazia atravs da navegao de
cabotagem.
Nesse sentido, o sistema de transportes adquiriu um perfil no qual havia uma
complementaridade dos sistemas ferrovirios e de cabotagem Com vistas aos objetivos de
exportao, as redes ferrovirias expandiram-se isoladamente, segundo sistemas regionais que
ligavam os importantes centros de produo e comercializao agrcola aos portos regionais. A
grande quantidade de portos no litoral, com diferentes capacidades, c, muitas vezes, prximos
uns aos outros, indica, por sua vez, que a navegao de cabotagem desempenhou um
importante papel na integrao longitudinal dos polos exportadores regionais [Barat].

Com a acelerada industrializao, atravs de um processo de substituio de importaes o
sistema de transportes teve que fazer frente aos fluxos adicionais de bens intermedirios e
finais, para atendimento do mercado interno. A expanso da capacidade de transportes, se bem
que premente e necessria, se fez atravs de maior participao do transporte rodovirio, em
detrimento das demais modalidades, no deslocamento dos fluxos resultantes da rpida
expanso da oferta final. Comearam a surgir as primeiras rodovias tronco interestaduais, em
geral paralelas s ferrovias e suplementando a capacidade de transporte destas ltimas.
A capacidade de transporte das ferrovias era determinada pelos fluxos de exportao de
produtos primrios. O movimento de retorno de produtos manufaturados, em geral importados,
apresentava maior valor por unidade de peso e requeria a utilizao de menor capacidade. Com
a industrializao, aumentaram os fluxos de produtos primrios, agora necessrios para o
4
Por definio transporte o deslocamento de pessoas e pesos de um local para outro com finalidades diversas.
12
mercado urbano em expanso, e os fluxos de manufaturados. O alto valor desses ltimos
justificava a suplementao da capacidade de transporte atravs das rodovias.
Com a consolidao dos estgios superiores do processo de industrializao, verificou-se,
tambm a consolidao do mercado nacional. A expanso da fronteira agrcola com a ocupao
de novas terras permitiu a continuidade no suprimento de matrias-primas e alimentos para a
expanso industrial. Por outro lado, as manufaturas produzidas passaram a atingir pontos cada
vez mais remotos. O transporte rodovirio desempenhou papel fundamental nesse estgio do
desenvolvimento econmico. Verificou-se a consolidao de um sistema rodovirio de mbito
nacional. Cumpre ressaltar que a implantao da indstria automobilstica nessa poca,
determinando um incremento substancial na frota de veculos, contribuiu decisivamente para o
maior peso relativo do trfego rodovirio no atendimento da demanda total dos servios de
transportes.
A expanso excessiva do sistema rodovirio situava-se cumulativamente como efeito e causa da
deteriorao dos sistemas ferrovirio e de navegao costeira. Com efeito, a proliferao de
novos investimentos rodovirios, ao mesmo tempo que atendiam presso da demanda pelos
servios de transporte, oferecendo um ajustamento, a partir de certo ponto a prpria ampliao
exagerada do transporte rodovirio na composio da demanda, passava a dificultar, tambm,
as condies de recuperao das demais modalidades. Chegou-se, na dcada de 60, a uma
situao de hipertrofia do sistema rodovirio que implicou, concretamente, no transporte
ineficiente de muitos bens, distorcendo a funo econmica especfica dos transportes,
principalmente nas regies de maior desenvolvimento. Assim, o sistema de transportes chegou
a constituir-se num obstculo s prprias possibilidades de desenvolvimento econmico.
Atualmente, uma fase de desenvolvimento em que se busca a expanso do mercado interno,
atravs da incorporao de grupos populacionais dinmica do consumo de massa e o aumento
do poder de competio de produtos nacionais no mercado interno, cabe ao sistema de
transporte, principalmente na parte mais desenvolvida do pas, operar dentro de maior
integrao e coordenao setorial, com vistas a atingir melhores padres de eficincia para no
se converter em fator de inibio da nova dinmica do desenvolvimento.
Dada, entretanto, a grande complexidade do espao econmico brasileiro, o sistema de
transportes dever ser projetado para favorecer a integrao progressiva dos espaos
circundantes dos ncleos industriais mais dinmicos, atravs de melhor distribuio espacial da
atividade econmica. Para isso, os investimentos em transportes devero complementar as
aes governamentais no sentido do fortalecimento de blocos de investimentos que resultem na
criao de plos de desenvolvimento de mbito nacional ou regional.
Nas regies mais desenvolvidas do pas, portanto, as preocupaes bsicas do planejamento em
transportes devem ser:
Aumento de eficincia do funcionamento das redes principais, atravs da incorporao
de tecnologia moderna ao transporte, embarque e desembarque de grandes massas;
Estmulo racionalizao na distribuio espacial da atividade econmica e ao melhor
aproveitamento da rede principal atravs de investimentos em sistemas de alimentao;
Nas regies perifricas, por sua vez, o planejamento deve evoluir no sentido de:
Permitir a integrao progressiva das regies estagnadas ou decadentes ao processo de

desenvolvimento nacional;
Apoiar projetos ou programas de desenvolvi mento regional, colonizao ou ocupao
racional do territrio nos quais os investimentos no transporte participem como
complementao.
O sistema de transporte que serve a um espao econmico compreende diversas modalidades.
A capacidade de prestao de servios deve ser desenvolvida tanto no sentido de atendimento
das demandas especficas de cada modalidade quanto no sentido de manuteno de um
equilbrio entre a capacidade de atendimento individual e a demanda total. fundamental nesse
estgio de planejamento, que haja coordenao dos investimentos, fazendo-se com que a
capacidade das diferentes modalidades seja desenvolvida como servios complementares que
apresentem caractersticas prprias e vantagens comparativas especficas. A rigor, o sistema de
transportes em seu conjunto deve ser visto, em cada etapa do processo de planejamento, como
uma estrutura integrada, sendo que em termos de inter-relao de cada modalidade com as
13
demais devem ser levadas em conta as possibilidades de especializao individual na prestao
de servios [Barat].
Alm disso, o planejamento tem que levar em considerao a evoluo da rede de transportes
existente, com sua histria especfica e o papel desempenhado pelas modalidades, uma por
uma, nas diferentes etapas do desenvolvimento econmico do pas. de grande importncia,
igualmente, a anlise das alteraes estruturais verificadas no sistema econmico e de seus
efeitos sobre a demanda de transportes, em geral, e das caractersticas prprias de cada
modalidade, em particular.
conveniente esclarecer que, ao longo do tempo, verificam-se alteraes na composio da
demanda dos diferentes servios de transportes. Isso se deve, em parte, s alteraes nas
demandas especficas, que resultam das prprias condies tcnicas de melhor atendimento dos
acrscimos de fluxos. Mas, em parte, tambm, essas alteraes so devidas s distores nos
custos relativos com que as demandas so atendidas. Torna-se importante, portanto, alm do
planejamento adequado dos investimentos, uma programao da poltica tarifria que permita
uma operao integrada do sistema de transporte dentro da perspectiva de complementaridade
intermodal mencionada anteriormente. Assim, o usurio, ao pagar a tarifa do servio, deve
pagar efetivamente os custos reais de sua prestao. Com isso, tornam-se mais visveis as
situaes de complementaridade ou de competio intermodal.
Dentro do objetivo de coordenao, expresso na situao limite em que a demanda total deva
ser atendida a um custo econmico menor para as atividades produtoras, necessrio que a
demanda total seja distribuda pelas diferentes modalidades de transporte da maneira mais
racional. Assim, examinam-se, nesse nvel de planejamento, os fluxos globais de mercadorias e
passageiros, traduzidos em trfego existente e prev-se a distribuio futura, isto , que parcela
da demanda ser atendida por cada modalidade.
O aperfeioamento do planejamento intermodal e as suas possibilidades de sucesso dependem,
basicamente, da elaborao de um conjunto de estudos de natureza tcnico-econmica. Esses
estudos permitiro se complementar as projees e estimativas provenientes do planejamento
global com dados mais concretos relativamente aos fluxos de transportes. possvel afirmar,
com efeito, que somente atravs desses estudos que os planos de transportes podem ser
integrados efetivamente aos planos globais. Os estudos tcnico-econmicos devero permitir,
primeiramente, uma identificao geral das necessidades de transportes, atravs de estudos
detalhados das tendncias futuras de deslocamentos dos fluxos de um conjunto de mercadorias
agrcolas, extrativas e industriais escolhidas.
Cabe ressaltar, finalmente, a importncia desses estudos, que se constituem naqueles que:
Relacionam grandes projetos de localizao industrial com as necessidades de
transporte;
Calculam a capacidade futura de transporte necessria para implementar planos de
desenvolvimento regional em regies selecionadas, que possuem elevado potencial de
expanso das atividades agropecurias e extrativas.
Note-se que esse estudo de grande importncia nos pases em desenvolvimento com
disponibilidades de recursos naturais e mo de obra para serem incorporadas ao processo de
desenvolvimento mediante a seleo de projetos integrados de transportes, colonizao,

expanso agropecuria, minerao, etc.
Apesar da sua importncia fundamental para o desenvolvimento econmico, o setor de
transportes no Brasil, sofreu, historicamente, uma quase completa ausncia de integrao entre
as suas diferentes modalidades, alm de deficincias na coordenao de polticas modais. Por
razes peculiares ao pas, o sistema de transportes cresceu atravs de graves distores na
composio da demanda.
Sabe-se, por outro lado, que cada modalidade de transporte possui caractersticas e qualidades
prprias, que a tornam melhor e mais apropriada para certas situaes. Porm, no se conhece,
at o presente, um meio de transporte completo, que possa ser utilizado sem quaisquer
restries em qualquer lugar [Melo,1984]. Em particular, num pas como o Brasil, de dimenses
continentais, economia emergente e grandes diferenas regionais, um sistema de transporte
nico para todo o territrio, seria totalmente descartado, para no dizer impossvel. As
particularidades regionais, os tipos de carga, a malha viria, os volumes de trfego e as
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caractersticas das demandas, dificultam, sobremaneira, a escolha de uma melhor alternativa
para os transportes. Essas razes produzem, muitas vezes, a opo por mais de um modo para
se alcanar o melhor resultado.
Conclui-se, portanto, que no fcil precisar uma modalidade que atenda a todo um sistema de
movimentao de pessoas e bens. Geralmente se recorre a uma opo envolvendo mais de um
modo, porm que funcione de forma integrada e mutuamente complementar. Na prtica, essa
integrao se processa atravs dos terminais. Estes equipamentos so planejados, projetados,
executados e operados com a finalidade de facilitar o transbordo de uma modalidade para outra,
tanto para mercadorias como para pessoas. A eficincia e economia proporcionadas por um
sistema multimodal integrado, dependem das condies fsicas, organizacionais e operacionais
das modalidades envolvidas, assim como, das facilidades oferecidas pelos pontos de transbordo,
os terminais.
O processo de substituio intermodal intensificou-se no ps-guerra devido incapacidade das
ento modalidades disponveis em atender aos acrscimos nos fluxos de produo. Se j existia
nesse sentido, tendncia resultante da revoluo tecnolgica, acrescentada pelo avano do
transporte rodovirio, mais flexvel em relao s origens e destinos das cargas, mais
econmico para as cargas de manufaturados, etc., no Brasil a substituio processou-se de
forma muito mais acelerada. Ao mesmo tempo, o perodo de maior dinamismo no
desenvolvimento industrial coincidiu com a degradao dos sistemas ferrovirio e de navegao
de cabotagem. A partir de certo momento, o prprio avano exagerado do transporte rodovirio
passou a dificultar, tambm, as condies de recuperao das outras modalidades, consolidando
assim, a irreversibilidade das distores consumadas no sistema.
Transporte Rodovirio
Os servios rodovirios de carga no Brasil so prestados por um grande nmero de empresas
com dimenses variadas e tambm por transportadores individuais. H, portanto, para grande
parte da carga transportada, uma oferta diluda em muitas unidades de prestao de servio
que competem num mercado altamente concorrencial. Para o transporte de passageiros, o
mercado brasileiro regulado por intervenes governamentais, tanto na fixao da tarifa das
passagens, quanto na definio dos itinerrios e frequncias. Assim, para cargas, o transporte
rodovirio apresentava a peculiaridade de ter sua tarifa formada em condies de concorrncia,
enquanto que os servios ferrovirios, porturios (como muitos tipos de carga martima) tm
assuas tarifas formadas em condies monopolistas ou oligopolistas.
Num contexto inflacionrio, as tarifas rodovirias foram mais flexveis frente aos acrscimos de
custos, permitindo reajustamentos imediatos. No caso brasileiro, essa vantagem relativa tomou-
se maior, historicamente, devido ao fato de serem as demais modalidades de transporte,
atividades monopolistas do setor pblico, ou com sua grande participao. As caractersticas
usuais destas atividades somaram-se, portanto, inrcia e dificuldades burocrticas para o
reajuste das tarifas.
No Brasil, o transporte rodovirio o mais importante no atendimento da demanda tanto de
mercadorias como de passageiros. Sua elevada participao neste atendimento , em parte,
resultado contnuo da acumulao de distores na estrutura da demanda de servios de
transporte no pas, a partir do ps-guerra e, tambm, decorrncia da conjugao de fatores

peculiares ao desenvolvimento econmico brasileiro. Pode-se dizer que a expanso dos
investimentos deveu-se, primeiramente, sua proporo mais baixa de custos fixos,
relativamente s demais modalidades, possibilitando, numa economia em desenvolvimento,
melhor utilizao alternativa dos recursos escassos. Em segundo lugar, sobreveio a
circunstncia dos seus custos variveis de prestao dos servios terem crescido a um ritmo
menor que os das ferrovias e da navegao costeira.
O transporte rodovirio envolve operaes de carga e descarga mais simplificadas, em geral de
porta a porta, utilizando relativamente menor densidade de mo-de-obra, com nveis de
remunerao mais baixos, devido ausncia, no pas, de fortes presses sindicais neste setor,
como no caso dos sindicatos martimo e ferrovirio. Alm disso, a evoluo dos seus custos
variveis foi menos prejudicada pelo surto inflacionrio, que atingiu com maior intensidade, os
transportes martimo e ferrovirio, incapazes de adaptar tarifas ao ritmo de acrscimo dos
custos. Essas, quando aumentavam, faziam-no de maneira desordenada e peridica para
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atender s presses salariais, continuando a no cobrir adequadamente os custos de prestao
dos servios. Assim tiveram os seus volumosos dficits operacionais cobertos por emisses, que
reforaram cumulativamente a tendncia inflacionria geral. O transporte rodovirio, pelas suas
caractersticas especficas, oferece tambm maior rapidez e regularidade, bem como menor
quantidade de avarias nos seus deslocamentos. Os incrementos de carga geral resultantes do
processo de industrializao foram deslocados, em grande parte, por caminho, reforando a
expanso rodoviria.
A maior preferncia dos usurios pelo transporte rodovirio, verificada na ltima dcada no
Brasil, reflete, na verdade, uma situao de subsdio implcito, concedido a esta modalidade
atravs da arrecadao do imposto nico sobre lubrificantes e combustveis lquidos e gasosos.
Se os sistemas ferrovirio e martimo sempre foram fortemente subvencionados de forma direta
pelo governo federal, atravs da cobertura de dficits oramentrios da Unio, o transporte
rodovirio beneficiou-se de uma transferncia de recursos provenientes de outros setores da
economia.
A rodovia brasileira tem atendido a trs funes bsicas:
Ligaes longitudinais de longa distncia entre os centros urbanos litorneos;
Ligaes transversais entre o interior e o litoral de longa distncia (inclusive as rodovias
de penetrao ou pioneiras);
Rodovias alimentadoras nas reas rurais.
Levando-se em considerao que essas trs funes tem grande importncia na organizao da
rede, tanto no sistema federal quanto no estadual e municipal, toma-se difcil estabelecer
prioridades na alocao ideal dos investimentos, bem como avaliar os custos e os benefcios
envolvidos no desenvolvimento rodovirio de determinada rea ou regio. Esta dificuldade
existe tambm para a implantao e pavimentao do sistema de rodovias dirigido das reas
agrcolas do interior para os portos (a fim de reduzir os custos de exportao, por exemplo), do
sistema de penetrao atravs de rodovias rurais e de colonizao, bem como das rodovias
alimentadoras da rede troncal.
Sua atual participao de cerca de 60% do total dos transportes de carga do pas e de 94% da
movimentao de pessoas em suas necessidades de deslocamentos em viagens intermunicipais,
o que confere modalidade o papel de principal suporte ao projeto nacional de desenvolvimento
[Severo].
Embora sua participao relativa no total de carga transportado no pas venha ocasionalmente a
se reduzir, ela continuar sendo a modalidade bsica, mantendo sua funo bsica de coletor e
distribuidor das demais modalidades. Alm disso, continuar com a funo pioneira de penetrar
em reas de fronteira agrcola e de desenvolvimento recente.
A malha que alcana quase todo o territrio nacional, em decorrncia da ausncia de
manuteno e conservao permanentes, por um lado, e do trfego sempre crescente, do
excesso de peso e condies climticas adversas, por outro lado, vem apresentando acentuada
deteriorao. Na pesquisa anual da Confederao Nacional dos Transportes de 2010 (CNT,
2010) foi verificado que de toda a malha rodoviria brasileira apenas 41,2% foram consideradas
com condies boas ou timas, 33,4% estavam em estado regular e 25,4% foram consideradas
ruins ou pssimas para o trfego.

H de se convir que com a rpida evoluo da frota nacional de veculos, o crescimento normal
do pas, o consequente aumento na movimentao de bens e pessoas, a rodovia ainda tem,
pelo menos em mdio prazo, uma funo fundamental a desempenhar no desenvolvimento do
pas. Uma vez consolidada a malha rodoviria para todo o territrio nacional, resta assegurar a
sua operacionalidade. Isto , prover mecanismos e instrumentos que efetivamente promovam o
fluxo necessrio de bens e pessoas em todos os recantos do pas.
Constata-se, por outro lado, que a segurana nas estradas brasileiras ainda est longe da
desejada. O ndice de acidentes nas estradas, alm de representar volumosas perdas materiais
(US$ 818,3 milhes por ano) e um nmero considervel de vidas humanas (50 mil por ano),
eleva o pas condio nada vantajosa de campeo mundial na categoria. At o presente no se
tem tido sucesso no combate a esta verdadeira epidemia.
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Transporte Ferrovirio
O sistema de transporte ferrovirio brasileiro, implantado para atender s necessidades de uma
economia predominantemente exportadora de produtos primrios, ainda no perodo colonial,
com ferrovias dirigidas do interior para os portos regionais, revelou-se inadequado para
responder aos estmulos do intenso processo de industrializao, iniciado a partir da dcada de
trinta. As profundas transformaes estruturais que a economia brasileira experimentou ao
longo das ltimas dcadas colocaram, gradativamente, como elementos mais importantes no
movimento geral de cargas, os fluxos de bens intermedirios e finais para o atendimento do
mercado interno. A capacidade instalada e a operao do sistema ferrovirio no foram
suficientemente flexveis e/ou eficientes para acompanhar os acrscimos substanciais na oferta
final de bens resultantes do processo de industrializao.
O sistema econmico primrio exportador, dada a dimenso continental do pas, sempre foi de
economias regionais, isoladas umas das outras. Os sistemas ferrovirios regionais, por
conseguinte, devido origem dos seus traados, contriburam pouco para a unificao dos
mercados regionais e a integrao da fronteira agrcola em expanso, necessrias
consolidao das etapas superiores do processo de industrializao. As diferenas de bitolas e as
deficincias de traado nos sistemas ferrovirios existentes, de um lado, e os altos custos de
construo e os perodos mais longos de maturao dos investimentos, de outro, transferiram
para as rodovias o papel de destaque na consolidao do mercado nacional de movimentao de
bens e pessoas.
A partir da II Grande Guerra, iniciou-se o processo de deteriorao contnua do sistema
ferrovirio. As estradas de ferro, que ainda funcionavam sob forma de concesso e de
propriedade privada, foram encampadas pelo setor pblico. A obsolescncia do equipamento e
suas deficincias operacionais tambm se transferiam para o setor pblico. Embora a
centralizao das decises, atravs da criao da Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA
(extinta), pelo governo federal, e da Secretaria dos Transportes, com a criao de FEPASA
Ferrovias Paulistas S/A (extinta em 1998) de So Paulo, no se verificaram, na poca,
alteraes radicais no quadro existente.
As ferrovias integrantes do sistema RFFSA e da FEPASA apresentavam graves desequilbrios
financeiros, resultantes dos dficits operacionais a que estiveram submetidas. Absorveram as
mais vultosas subvenes operacionais concedidas ao setor de transportes na dcada de
sessenta. A excessiva presso da folha de pagamento do lado da despesa e a poltica tarifria
inadequada, que no permitia cobrir os custos de operao, do lado da receita, foram os
principais fatores conjunturais responsveis pelos dficits operacionais. De carter estrutural
cuja soluo continua a exigir medidas de longo prazo, so os problemas de qualificao e
produtividade de mo de obra e a persistncia de grande nmero de trechos e linhas
antieconmicas.
A reduo de linhas assumiu grande importncia para o planejamento ferrovirio. A manuteno
e administrao de muitos trechos e ramais de operao no rentvel constituram um pesado
nus para o sistema, no seu conjunto, acentuando seus baixos nveis de produtividade. Neste
caso, uma rodovia substitutiva seria mais aconselhvel para recolher as pequenas quantidades
produzidas e espacialmente dispersas, A implantao de eficiente sistema de rodovias
alimentadoras e estradas rurais, permitindo a concentrao do embarque de grandes partidas

de carga, viria favorecer a maior utilizao das linhas troncais ferrovirias, aumentando o poder
de competio e a modernizao tecnolgica das ferrovias para o transporte de cargas densas
em distncias mdias e longas.
Cabe, entretanto, separar, no processo de perda das ferrovias no mercado de transporte de
carga, o que seria devido a um fenmeno de natureza universal de substituio pelo transporte
rodovirio e o que seria devido s deficincias estruturais, operacionais e administrativas, que
impossibilitaram as ferrovias de disputar ativamente no mercado de prestao de servios para
as cargas que lhe so prprias. vlido atribuir ao fenmeno de perda de posio do transporte
ferrovirio de carga em favor do rodovirio, uma componente tecnolgica que seria o resultado
das considerveis vantagens operacionais oferecidas pelo transporte rodovirio para a carga
geral. Haveria, entretanto, um componente de eficincia do transporte ferrovirio que seria
inversamente proporcional magnitude da sua perda de posio percentual frente ao
rodovirio.
17
No que diz respeito poltica tarifria e de subvenes governamentais, importante o papel
destes instrumentos na correo das distores existentes na demanda. Assim, os custos reais
devem, em princpio, refletir-se nas tarifas pagas pelos usurios do servio, em condies
razoveis de eficincia. Para isto, em relao s ferrovias, toma-se necessria a correo de
desequilbrio cuja origem est nos subsdios que este setor concede atravs da prestao de
servios que no so integralmente remunerados, em sua maioria.
Com a ecloso da crise energtica, em 1973, um novo e importante esforo foi desenvolvido no
sentido de recolocar o transporte ferrovirio na posio que, por direito, e de fato lhe cabe
ocupar no cenrio dos transportes no pas.
Se, de um lado, verdade que h uma quase unanimidade de opinio quanto necessidade de
as ferrovias ocuparem um papel mais destacado nos transportes, especialmente para cargas
especficas, no menos verdade que pouco ntida a conscincia da verdadeira posio da
ferrovia, do que deve fazer e, principalmente, do que pode realizar.
preciso discernir sobre a sua eficincia e real capacidade de transporte, que atinge o mais
elevado grau quando se trata de cargas tipicamente ferrovirias, como o caso da
movimentao de grandes massas unitrias concentradas em origens e destinos fixos.
Em muitos outros casos, como o transporte de carga geral, por exemplo, as ferrovias no se
mostram adequadas e eficientes, existindo numerosas reas onde, no havendo uma
concentrao mnima de carga, torna-se injustificvel um investimento ferrovirio.
Deste modo, o modelo seguido para o desenvolvimento ferrovirio consistiu, basicamente, em
aumentar o transporte ferrovirio e no, necessariamente, em construir ferrovias. No se tratou
de ampliar a extenso das linhas ferrovirias do pas, nem de aumentar o nmero de
locomotivas ou de vages, ou da infraestrutura, seno naquilo que imprescindvel para se
atingir o objetivo fundamental aumentar o transporte.
Ao mesmo tempo, a ferrovia procurou especializar-se no transporte de cargas passando para
segundo plano o de passageiros de longo percurso, que se tornou desvantajoso em relao ao
transporte rodovirio, tanto em tempo de viagem como em frequncia e qualidade de servio.
Exceo foi feita quanto ao transporte urbano metropolitano, ao qual se deu certa prioridade em
determinadas regies urbanas.
O perfil da distribuio intermodal dos transportes no Brasil na dcada de 1990 mostrava uma
matriz completamente desequilibrada. Observando-se, por exemplo, que 11% das cargas
movimentadas por caminho representavam 50% das toneladas-quilmetro transportadas
[SHOPPA-1]. Isto por causa das grandes distncias cobertas pelo modo rodovirio. Talvez no
exista no mundo pas com perfil semelhante.
Agrava-se este quadro quando se compara a matriz dos transportes com a do desempenho
energtico das modalidades e das disponibilidades de recursos energticos do pas. Sabe-se que
em mdia, com 1 litro de diesel o transporte rodovirio movimenta 30 toneladas numa distncia
de 1 quilmetro, contra 125 e 500 toneladas nos modos ferrovirio e martimo, respectivamente
pela mesma distncia.
A partir de 1996, com o incio das privatizaes das ferrovias brasileiras, esse cenrio comeou
lentamente a ser modificado, com a injeo de fortes investimentos privados na recuperao,
tanto das vias permanentes (dormentes e trilhos) quanto do material rodante (vages e
locomotivas), alm da implantao de novos terminais e busca de solues para a transferncia
entre diferentes bitolas e interfaces rodoferrovirias, como por exemplo, o Rodo-Trilho, ou seja,
um equipamento bimodal misto, dotado de truques5 rodovirio e ferrovirio, capaz de sair da
linha frrea, passando a transitar pelas rodovias, ou ainda, transitar por diferentes bitolas.
Caractersticas do Transporte Ferrovirio

Apesar de ter um custo fixo de implantao e manuteno elevado, o transporte ferrovirio
apresenta grande eficincia energtica. Contudo, pressupe a existncia de trilhos, nem
5
Truque, ou truck, refere-se as rodas trazeiras de uma carroceria (rodoviria ou ferroviria) composta por dois ou mais
eixos e suas respectivas rodas e sistema de amortecimento integrado funcionando em sistema tandem, ou seja, dois ou
mais eixos que formam um conjunto integral de suspenso.
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sempre sendo possvel atingir at onde desejamos. Por suas caractersticas operacionais, s
oferece vantagens quando h grande quantidade de carga a ser transportada a longas
distncias.
A distncia e a densidade do trfego so fatores determinantes para a viabilizao da
ferrovia. O parmetro internacional usual destinar ferrovia lotes de mercadorias cuja
distncia de transporte exceder a 500 km. Portanto, pode-se afirmar que esse o modal por
excelncia para grandes volumes de cargas.
Outro ponto a ser considerado que, na maioria das vezes, o tempo de viagem irregular,
em decorrncia das demoras para a formao da composio, paradas no percurso,
transferncias de bitolas, congestionamentos de linhas, etc. A conjugao desses fatores,
aliada a uma viso imediatista, determinou o desmonte de inmeros trechos e o
sucateamento de outros para a construo de rodovias ao longo de seus leitos.
Alm das ferrovias implantadas pela iniciativa privada, no decurso do processo de privatizaes
adotado no pas, os servios ferrovirios, antes prestados pela RFFSA, totalizando uma malha
com aproximadamente 26.000 km, foram paulatinamente transferidos para o capital privado,
compondo um cenrio conforme o descrito no anexo B.
Transporte Hidrovirio
Com a quase totalidade da sua atividade econmica e populao concentradas historicamente
ao longo de uma faixa litornea ininterrupta de cerca de 8 mil quilmetros, o sistema econmico
brasileiro teve na navegao costeira o suporte bsico para a integrao dos diferentes, polos
primrios exportadores, no perodo colonial. A navegao constituiu-se no complemento do
sistema ferrovirio, integrando longitudinalmente um arquiplago econmico e social bastante
diferenciado, enquanto que as ferrovias eram responsveis pelo escoamento dos fluxos agrcolas
e extrativos no sentido interior litoral. O grande nmero de portos existentes no litoral
brasileiros, com as mais diferentes capacidades e muitas vezes prximos uns dos outros, indica
a importncia que teve o sistema de cabotagem no passado.
A partir do incio da II Grande Guerra, este sistema comeou a perder substncia, devido tanto
impossibilidade de importao de equipamentos e peas de reposio, como tambm prpria
insegurana nas condies de navegao durante o conflito. No ps-guerra, a frota mercante
brasileira achava-se bastante diminuda e, em grande parte, com vrios navios obsoletos. A
baixa rentabilidade, por sua vez, impedia a canalizao de investimentos para os servios de
cabotagem, gerando, a partir da, um processo cumulativo de ineficincias [Barat].
Para um pas com extensa costa martima e economia em intenso processo de industrializao,
o transporte martimo deveria ter desempenhado papel fundamental de apoio ao
desenvolvimento. O deslocamento de grandes massas de mercadorias (principalmente granis
slidos e lquidos) entre pontos de embarque e desembarque distantes deveria ser efetuado
pelo sistema de navegao costeira. Havendo, por outro lado, ntida especializao da atividade
econmica no espao brasileiro, os fluxos de matrias-primas industriais e alimentos, bem como
produtos manufaturados de grande porte (muitos bens de capital e consumo durvel)
destinavam-se ou tinham sua origem nos grandes centros urbanos industriais. Estes centros
esto basicamente localizados ao longo da costa litornea brasileira, ou muito prximos dos
grandes portos.
Se de um lado o mercado fundamental para a produo dos polos industriais do centro-sul
constitua-se da agregao destas aglomeraes urbanas, de outro lado, aqueles polos so os
absorvedores das maiores quantidades de matrias-primas industriais e alimentos provenientes
das regies Sul e Nordeste. Neste esquema de diviso geogrfica do trabalho, a navegao
costeira deveria ser modalidade de transporte com maior vantagem relativa para o
deslocamento longitudinal dos fluxos de grande densidade. Tal vantagem relativa foi,
entretanto, persistentemente no aproveitada no Brasil.
O processo de deteriorao da navegao costeira, iniciada no ps-guerra, agravou-se pela
incapacidade do sistema em competir com as outra modalidades (principalmente com as
rodovias) submetido que estava a ineficincias operacionais. Responsvel pelo transporte de
32,4% do total das toneladas-quilmetro em 1950, a navegao costeira teve em 1970 sua
participao reduzida a 11,2%. Com o movimento geral de carga crescendo a uma taxa mdia
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anual de 10,1% no perodo 1950/70, a tonelagem-quilmetro transportada por navios de
cabotagem cresceu apenas 4,4%.
Na raiz da tendncia declinante do trfego martimo de cabotagem podem ser localizadas,
dentre outras causas, a implementao do Plano Rodovirio Nacional, com grandes
investimentos nas ligaes longitudinais paralelas, na costa martima, e a implantao da
indstria automobilstica, alm da deteriorao da prpria navegao, atravs das pssimas
condies operacionais dos navios mercantes e dos portos. Tais condies traduziram-se na
baixa produtividade dos recursos humanos, excesso de tripulao, elevados ndices de
obsolescncia das embarcaes, alm de congestionamento e irregularidade nas operaes
porturias. Grande proporo dos acrscimos da participao do transporte rodovirio na
demanda fez-se em prejuzo da carga geral deslocada pela navegao costeira.
Por outro lado, enquanto houve declnio no movimento de carga seca, o de granis lquidos
(petrleo cru e derivados) aumentou substancialmente no perodo. Para este tipo de carga a
tendncia foi de incremento substancial, a partir da criao da Petrobrs e, posteriormente, com
a expanso significativa da Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE) [Barat].
Em 1955, existiam 10 mercadorias pertencentes ao grupo de carga seca com volume
transportado superior a 100 mil toneladas. Em 1966, estas se restringiram a 5 (sal, carvo,
acar, arroz e caf). Neste grupo somente alguns granis mantiveram seus fluxos estveis (sal
e carvo) ou crescentes (caf), durante o mesmo perodo. A partir de 1966, tem havido uma
recuperao do transporte martimo para algumas mercadorias. Em 1970, a madeira e o trigo
alcanaram mais de 100 mil toneladas transportadas.
Na perspectiva histrica traada, a situao dos portos acompanhou o processo de
desagregao da navegao costeira. O nmero de portos em 1955 era de 142. Em 1967, este
nmero foi reduzido para 127, dos quais apenas 13 tinham movimento anual de carga superior
a 100 mil toneladas. Neste mesmo ano, 74 portos tinham movimento anual inferior a 2 mil
toneladas, sendo, por conseguinte a grande maioria dos portos brasileiros insignificante do
ponto de vista econmico. evidente que a reduo do nmero de portos no reflete por si s a
queda violenta no movimento de carga martima, em virtude da proliferao de pequenos
portos. Analisando a substancial perda de carga dos portos importantes situados nas reas mais
desenvolvidas do pas, verifica-se que o colapso do sistema porturio nada ficou a dever quele
da navegao costeira. Os portos do Rio de Janeiro e Santos foram os grandes prejudicados,
com perdas superiores a 50% no perodo 1955/60. A reduo no movimento de carga geral nos
dois maiores portos do pas foi muito mais significativa em relao aos deslocamentos para os
portos situados no sul do que em relao aos do norte. O colapso do sistema de navegao foi,
por conseguinte, muito mais intenso nos intercmbios de cargas realizadas na parte mais
desenvolvida do pas.
A distribuio de portos no litoral brasileiro, que atenderam s necessidades de integrao
longitudinal no passado, representa atualmente, face evoluo tecnolgica do transporte
martimo, um obstculo concepo racional de um sistema porturio moderno. Tendo em vista
as importantes modificaes introduzidas nos navios, no sentido de especializao dos
transportes, e o aumento de suas capacidades, toma-se cada vez mais importante a limitao
do nmero de pontos de contato com os fluxos nacionais e internacionais de elevada

concentrao de trfego. Os grandes portos adquirem, assim, funes de polarizao regional,
drenando o trfego dos portos secundrios. As modificaes estruturais no transporte martimo
condicionaram, desta forma, as modificaes importantes na economia porturia. Infelizmente
os portos brasileiros no acompanharam adequadamente a revoluo, tecnolgica do transporte
martimo. Envolvidos, quase sempre, pelos espaos urbanos centrais, no dispem de uma
retaguarda para localizaes industriais, ptios de depsito de cofres de cargas (contineres) ou
outros lotes unificados de carga geral, silos para as mercadorias a granel, espao para
instalaes especializadas de embarque, etc. Isto significa, em outros termos; produtividade
baixa.
No Brasil, so denominados portos organizados aqueles que dispem de equipamentos e
instalaes para atender s necessidades da navegao e armazenagem de bens e que possuem
uma administrao porturia. Os portos que, durante dois anos consecutivos, movimentam
carga superior a 150 mil toneladas podem ser considerados como pertencentes a esta categoria.
A administrao porturia tem a seu cargo a execuo de servios porturios e a manuteno e
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reparo de suas instalaes. Sendo a explorao comercial dos portos monoplio do governo
federal, estabelecido por lei, este pode explor-los:
Por autarquias federais;
Por concesses aos estados, companhias de capital misto ou empresas privadas.
O governo federal detm sob o seu controle e superviso a construo, expanso e operao
porturia. Alm disso, as empresas concessionrias esto sujeitas ao controle anual de seus
balanos.
Na navegao de longo curso o principal aspecto a participao da bandeira brasileira no
mercado internacional de servios de navegao, cuja soluo depende, em grande parte, das
resolues nas conferncias internacionais de fretes.
Maior nfase merece o treinamento de pessoal e melhoria organizacional das empresas de longo
curso e adequao dos navios aos novos sistemas de manipulao de carga (contineres, roll-
on-roll-off, etc.).
No sistema de transporte brasileiro, os portos inserem-se fundamentalmente como pontos de
convergncia e inter-relacionamento entre os transportes terrestres e a navegao.
A movimentao total nos portos tem sido da ordem de 60% a 70% do comrcio exterior. Nos
ltimos anos, em face da reduo das importaes, o aumento da atividade porturia tem sido
discreto, destacando-se, a, a expanso da cabotagem.
A administrao porturia exige elevado grau de eficincia e operosidade, alm de alto nvel
gerencial. A transferncia de mercadorias de terra para os navios, e vice-versa, deve ser
realizada em termos econmicos, isto , um navio no pode ter perodo muito longo de espera
atracado porque isto importa em um nmero maior de beros e maior custo de operao.O
custo de servio deve ser compatvel com o cobrado nos portos exportadores do mundo.
O sistema de transporte hidrovirio nacional est, atualmente, montado em trs segmentos
bsicos:
Os portos;
A cabotagem martima e fluvial;
A navegao de longo curso.
Transporte Fluvial
At recentemente, a imensa riqueza das vias naturais formadas pelas bacias hidrogrficas
brasileiras foi subutilizada para o transporte de cargas, quase que praticamente da forma
como a Natureza a deixou, no se cogitando em investir na regularizao de leitos de rios,
na interligao de bacias, ou na transposio dos obstculos naturais. Todas as obras de
melhorias navegao surgiam apenas como subproduto da construo de usinas
hidreltricas.
Descoberto, com algumas dcadas de atraso, como a grande alternativa para o transporte
de carga no Pas, o transporte hidrovirio vem ganhando status como fator de integrao
nacional.
Em pases de grande dimenso territorial como o Brasil, a utilizao das hidrovias fator
fundamental para o processo de interiorizao e posterior fixao da populao, alargando
as fronteiras agrcola e mineral.
No que se refere mo de obra empregada, para movimentar 10.000 toneladas de carga
so necessrios 556 homens para operar uma frota de 278 caminhes de 36 toneladas de
capacidade cada, considerando motorista e ajudante. Um comboio fluvial com capacidade
para 10 mil toneladas, necessita de apenas 12 homens em sua tripulao.
As Vias Navegveis Interiores do Brasil
O Brasil um dos pases mais ricos do mundo em recursos hdricos naturais. As diferentes
bacias hidrogrficas que cortam o territrio nacional so tambm vias navegveis interiores,
que servem para escoar mercadorias entre as diferentes regies produtoras e consumidoras,
Alm dos portos que fazem o enlace do pas com o transporte martimo internacional. As
bacias hidrogrficas navegveis brasileiras so:
Hidrovia da Bacia Amaznica,
21
Hidrovia do Nordeste,
Sistema Hidrovirio Tocantins-Araguaia,
Hidrovia da Bacia do Rio So Francisco,
Hidrovia das Bacias do Leste,
Sistema Hidrovirio Tiet-Paran,
Bacia do Rio Paraguai,
Sistema Lagoa dos Patos/Rio Taquari e Jacu.
As caractersticas do transporte fluvial
Utiliza para o transporte as vias fluviais dispostas pela natureza que, muitas vezes, possuem
quedas de nvel bruscas e encachoeiradas, ou ainda, em razo de perodos cclicos de cheias
e estiagem, no oferecem condies navegveis durante todo o ano. Dessa forma,
imprescindvel que sejam definidas as rotas prioritrias para cargas, de forma a avaliar a
necessidade de serem feitas obras para a retificao e a regularizao dos leitos de rios,
alm da implantao de sistemas para a transposio dos desnveis existentes, atravs de
obras de eclusagem.
Estudos desenvolvidos pelo Geipot comprovam uma reduo de custos na ordem de 35% no
custo do transporte fluvial sobre o rodovirio. Entretanto, em consequncia das limitaes
impostas pelo curso dos rios, primordial que a utilizao das hidrovias seja integrada ao
transporte multimodal.
A Tabela 1 mostra um comparativo de vantagens e desvantagens do Transporte Fluvial.
Tabela 1 Vantagens e desvantagens do transporte fluvial
Vantagens Desvantagens
elevada capacidade de transporte, atravs de
baixa velocidade
rebocadores e empurradores
capacidade de transporte varivel em funo do
fretes mais baratos que nos modais rodovirio e nvel das guas
ferrovirio
custos variveis bem mais baixos; rotas fixas

necessidade de elevados investimentos de
disponibilidade ilimitada;
regularizao de alguns trechos de rios
faculta o uso da multimodalidade
Transporte Martimo
Denomina-se Longo Curso o transporte martimo internacional, abrangendo tanto os navios
que oferecem servios regulares (liners) quanto os de rotas irregulares (tramps).
Cabotagem o termo que define o transporte martimo ao longo da costa brasileira, de Rio
Grande a Manaus. Embora formalmente incorreto, tambm aceitvel denominar como
Grande Cabotagem o trfego martimo extensivo s Guianas e Venezuela ou Argentina e
Uruguai.
H 40 anos atrs, os navios desenvolviam velocidades de cruzeiro mdias de 10 ns; os
portos dispunham de equipamentos com capacidades bastante limitadas e as operaes
exigiam enormes equipes de trabalhadores, tanto a bordo como em terra.

Atualmente, com capacidades para at doze vezes mais carga, os navios superam facilmente
25 ns de velocidade; operaes que demandariam centenas de trabalhadores e semanas
para serem realizadas, comumente so executadas com bem menos pessoas, com o uso de
modernos equipamentos, capazes de gerar produtividade antes insuspeitada.
Como consequncia da irreversvel tendncia conteinerizao, com uma produtividade
mdia superior a 35 contineres movimentados por hora, praticamente deixou de existir o
transporte de carga solta tracionada nos navios, exceto nas rotas para pases com baixo
nvel de desenvolvimento ou em navios especializados, como por exemplo, para o transporte
de papel, celulose, produtos siderrgicos, etc.
Foram implantados sistemas multimodais de transportes cruzando continentes, levando as
empresas de navegao a mudarem o foco dos seus negcios, do transporte porto-a-porto,
22
para o transporte porta-a-porta, muitas vezes associadas a empresas logsticas de atuao
global.
A ideia hoje predominante que os navios de longo curso atraquem apenas nos principais
portos, chamados de concentradores de cargas ou hub-ports. O abastecimento desses portos
ou a distribuio deles para os menores vem sendo feito pelo que se convencionou chamar
de feeder service, ou seja, transbordo via cabotagem. facilmente observvel que, no
Brasil, tal procedimento ainda est por ser implementado.
Com a acelerao do comrcio internacional ora verificada, uma rpida anlise nas bandeiras
das frotas mercantes modernas poder demonstrar que, atualmente, as cinco maiores
potncias martimas so naes ricas e desenvolvidas, que juntas controlam mais de 50% do
total da frota mundial.
O segmento de servios regulares liner shipping compreende o transporte de carga geral
e de contineres, respondendo por cerca de 75% dos fretes internacionais e vem sendo
realizado por grandes empresas mundiais.
A cabotagem no Brasil
Durante um longo tempo houve uma pujante navegao de cabotagem no pas. Os famosos
navios ITA's6 promoveram a integrao Sul-Norte, sempre lotados de passageiros e cargas.
Com a extino da Companhia Costeira de Navegao, a cabotagem foi sustentada por um
pequeno grupo de persistentes empresrios que no recebiam os mesmos incentivos e
financiamentos para a construo de navios e no eram autorizados a adquirir o leo
combustvel isento de impostos como os seus congneres do longo curso, alm de serem
alvo de uma impiedosa burocracia, diferentemente dos concorrentes rodovirios.
Num dado momento, pelo excesso de navios de longo curso vazios na costa brasileira,
alguns operadores de longo curso solicitaram concesso para atuar na cabotagem, o que
lhes foi concedido. Entraram agressivamente na rota Santos-Manaus, levando todas as
cargas existentes. Os armadores de cabotagem ficaram literalmente "a ver navios ". A
maioria faliu, pouco mais restando que o modal rodovirio como alternativa ao fluxo de
carga geral destinado distribuio fsica do mercado interno, s subsistindo na cabotagem
os granis, uma vez que o modal rodovirio no atende a contento a esse mercado.
Atravs da Lei n 9.432, de 08/01/97, a ttulo de romper um suposto monoplio, o Brasil
tomou uma deciso sem precedentes no mundo: deu ao Poder Executivo o direito de
suspender as disposies contidas no Decreto n 666, de 02/07/69, possibilitando bandeira
estrangeira atuar na navegao de cabotagem, sem levar em conta que a estratgia de
abastecimento do mercado interno poder ficar merc de interesses estrangeiros sazonais,
em detrimento da armao nacional.
Felizmente, a partir de 1997, em um clima de acirrada concorrncia, algumas empresas de
navegao de longo curso brasileiras se conscientizaram da necessidade de buscar nichos de
negcios para ganhar competitividade, tomando para si a recuperao da navegao de
cabotagem no pas e restabelecendo a tradicional linha Santos-Manaus, atravs de navios
Ro-Ro e multipurpose.
O longo Curso no Brasil

Na dcada de 50, o ento ministro da Viao e Obras Pblicas almirante Lcio Meira
instituiu o Fundo de Marinha Mercante, estabelecendo a legislao bsica para a futura
constituio de uma frota mercante brasileira, o que efetivamente veio o ocorrer com a
criao da Comisso de Marinha Mercante, depois transformada em SUNAMA. Criou-se o
6
Nome que designava a classe de navios, ou qualquer um dos navios a vapor brasileiros, pertencentes Companhia
Nacional de Navegao Costeira, que faziam a cabotagem, transportando cargas e passageiros de norte a sul do Brasil, na
primeira metade do sculo 20, e que tinham nomes em tupi-guarani iniciados pelas slabas ita: Itaber, Itagiba,
Itaguassu, Itahit, Itaimb, Itaipu, Itajub, Itanag, Itapag, Itap, Itapema, Itapuca, Itapuhy, Itapura, Itaquara,
Itaquati, Itaquera, Itaquic, Itassuc, Itatinga, Itaba
23
Adicional de Fretes para a Renovao da Marinha Mercante (AFRMM), constitudo por uma
alquota extra sobre os fretes de importao. Consagrou-se um princpio em que 40% dos
fretes gerados pelo comrcio bilateral brasileiro reverteriam em beneficio dos navios
nacionais (40-40-20). Em 1967 foi implementado o I Plano de Construo Naval, atravs de
linhas para o financiamento de navios.
At ento, as trs empresas existentes eram estatais e operavam em segmentos distintos:
Fronape Petrobras, atuando no transporte de petrleo e derivados (atual
Transpetro).
Docenave Vale do Rio Doce, atuando no transporte de granis slidos minerais.
Lloyd Brasileiro Ministrio dos Transportes, atuando na carga geral (extinta).
O controle do governo sobre o transporte martimo era absoluto, decidindo sobre rotas,
escalas, fretes e parcerias com empresas estrangeiras para a diviso do trfego. Foi sob
esse manto protetor que surgiram as empresas privadas, com o status de scio do Lloyd
Brasileiro em cada uma das rotas.
A partir da teve incio uma lamentvel sequencia de equvocos: foram priorizados projetos
de navios ultrapassados e de consumo excessivo, alm de ter sido esquecido o continer, j
de uso regular no trfego USA-Europa, resultando em uma frota mercante nova, porm
obsoleta; para a cobertura de crditos comerciais duvidosos, importaram-se navios sem a
garantia do suprimento de peas de reposio, gerando sucateamentos precoces.
Generalizou-se, ento, a crena que os navios brasileiros eram caros e de alto custo em
consumo e manuteno.
Por volta de 1983, desconsiderando que o produto da construo naval de maturao lenta
(em tomo de dois anos desde o projeto at o lanamento no mar), o governo brasileiro
suspendeu novos financiamentos construo naval e alterou o critrio dos juros para
emprstimos j concedidos. O Governo Federal passou a utilizar os recursos do AFRMM para
completar o caixa nico da Unio, desviando-os do financiamento da frota mercante.
Os armadores privados ainda no possuam tradio para acessar linhas de financiamento
internacionais na aquisio de navios mais eficientes e baratos. Muitos deles deixaram de
honrar o pagamento de navios j em fase de entrega. Em consequncia, houve
descontinuidade nas encomendas de navios, os estaleiros nacionais ficaram praticamente
paralisados, o setor de navipeas extinguiu-se e inmeros navios novos foram recebidos pelo
BNDES como garantia de crditos duvidosos, permanecendo fora de trfego, sem operao
comercial.
O resultado foi o acelerado envelhecimento, reduo na frota e perda de competitividade da
Marinha Mercante nacional, dando incio flexibilizao do princpio 40-40-20 e corrida
rumo ao afretamento de navios estrangeiros, com graves reflexos nos sucessivos dficits da
balana de pagamentos conta de servios externos. Em 2000 as transaes comerciais
brasileiras com o exterior geraram fretes superiores a US$ 6,5 bilhes, mas 93% dessas
receitas (US$ 6,0 bilhes) couberam a empresas estrangeiras.
A Tabela 2 faz um comparativo de vantagens e desvantagens do Transporte Martimo.
Tabela 2 Vantagens e desvantagens do transporte martimo

Pressupe a existncia de portos (bastante simples
Altssima eficincia energtica quando visitados apenas por navios
autossustentados. Ex: navio Ro-Ro)
Servio lento e com grande nmero de manuseios,
Elevada economia de escala para grandes distncias
propiciando a ocorrncia de avarias
Transporte Areo
O transporte areo teve rpida expanso no Brasil, aps a II Grande Guerra e ao longo da
dcada de 1950. O trfego de passageiros, em termos absolutos, mais do que dobrou entre
1950 e 1960, porm o movimento de cargas no acompanhou o mesmo crescimento. Nas linhas
internas, tal expanso no se traduziu por uma crescente participao desta modalidade nos
totais de trfego, em razo do crescimento mais acelerado destes ltimos, que resultou,
24
principalmente do avano do transporte rodovirio. O trfego areo de passageiros chegou a
representar 4% do total entre 1952/55 [Barat].
As circunstncias de o Brasil possuir dimenso continental, apresentar diversidade
socioeconmica e fraca integrao de suas regies, alm de ter grande parte do seu territrio
mal servida pelos servios de transportes, impuseram aviao civil um papel pioneiro na
conexo das regies mais afastadas das aglomeraes urbanas e do litoral. Estas ltimas, por
sua vez, intensificaram os contatos entre si, de maneira rpida e eficiente, atravs da crescente
utilizao do transporte areo. Para o transporte de passageiros, principalmente, a aviao civil
consolidou a sua posio chave na integrao longitudinal dos diferentes polos regionais entre si
e destes com suas reas de influncia.
No perodo entre 1960/64, entretanto, verificou-se uma inverso dessa tendncia de
crescimento no transporte areo. Muito embora o trfego de passageiros continuasse a ter
participao pouco significativa no atendimento da demanda total, houve ainda decrscimo
persistente nos servios prestados, traduzidos em termos de passageiros e toneladas-
quilmetro. O panorama da aviao civil apresentava, nessa poca, do ponto de vista
operacional, baixos nveis de produtividade tanto dos equipamentos utilizados como da mo de
obra empregada, alm da falta de coordenao entre as mltiplas empresas, num contexto de
trfego estagnado.
A partir de 1966, verificou-se recuperao do trfego areo, o que se pode creditar, em parte ao
programa de reaparelhamento da aviao civil, posto em execuo no ano de 1965, e s
severas medidas governamentais destinadas restaurao da disciplina financeira e
administrativa no setor. Como reflexo, o nmero de passageiros-quilmetros per capita passou
a elevar-se no final da dcada de cinquenta. Para o trfego de carga, as toneladas-quilmetro
per capita permaneceram baixas, num contexto geral de crescimento rpido do trfego de carga
total. Este ndice pode revelar a incapacidade do setor areo de disputar, com as demais
modalidades de transporte, o movimento de cargas apropriadas.
Dentre as causas do processo de estagnao no trfego areo, observado no perodo 1960/64,
podem ser citados alm da prpria estagnao da economia brasileira, iniciada com a dcada de
sessenta, os aumentos substanciais nas tarifas e a competio crescente com o transporte
rodovirio de passageiros. importante assinalar que as tarifas refletiam situaes irreais em
face do usurio dos servios areos regulares, uma vez que estes eram fortemente subsidiados
indiretamente pela poltica cambial do governo, alm de beneficiarem-se das amplas
subvenes diretas concedidas pelo governo federal para operao e reequipamento.
Apresentando distores na parte operacional e na poltica tarifria, toma-se impossvel
considerar a demanda como fator bsico de determinao dos investimentos de infraestrutura
aeroporturia. As distores nos custos de prestao de servios areos e seus reflexos nas
tarifas cobradas, aos usurios, alm da poltica de subvenes e a inexistncia ou insignificncia
das taxas de utilizao das instalaes aeroporturias, levaram a um escalonamento deficiente
das prioridades de investimento em infraestrutura. Isto porque essas prioridades pouca relao
tinham com a possibilidade de evoluo da demanda real pelos servios areos ou com a
potencialidade da gerao de trfego.
A produtividade dos transportes areos no Brasil ainda reconhecidamente baixa. Para

aument-la faz-se necessrio a conjugao de todos os setores envolvidos; sistema
aeroporturio, de proteo e segurana ao vo, a indstria aeronutica e a aviao civil.
Conclui-se, portanto, que os transportes areos no Brasil devem passar por uma reestruturao,
redefinio e reorganizao de suas funes a fim de conseguir atingir nveis compatveis com
aqueles j operados, h algum tempo, nos pases ditos modernos.
Panorama da Aviao
O transporte areo comercial teve incio no Pas em 1927, com a fundao da Viao Area
Rio-grandense Varig.
sem dvida o modal de transporte mais rpido, mas o seu custo tende a ser elevado, pois
se utiliza de equipamentos muito caros, instalaes sofisticadas (aeroportos) e tem uma
eficincia energtica reduzida.
25
Apresenta-se na forma de trs diferentes tipos de servio:
Servios regulares linhas nacionais ou internacionais para passageiros e cargas,
com frequncia de sadas a perodos regulares e previamente anunciadas.
Servios regionais linhas nacionais de mbito regional, para passageiros e cargas,
atendendo cidades de mdio e pequeno portes fora do eixo das capitais.
Servios gerais outros tipos de servios areos, executados por aeronaves de
pequeno porte, como: txi areo, publicidade e propaganda, aerofotogrametria,
pulverizao sobre plantaes, etc.
Tendo em vista as restries impostas pelos custos mais elevados, limitaes no tamanho
das unidades de volume e peso, alm de outras peculiaridades, o modal areo, seja ele de
carter regular ou regional, apresenta uma tipicidade prpria das cargas que a ele devem
ser direcionadas: gneros alimentcios e outros bens perecveis, animais e plantas vivos,
equipamentos eletrnicos, bens de alto valor agregado, ourivesaria, joias e artigos de moda.
Ou seja, nos casos em que a velocidade da entrega (ou a segurana) so os pontos mais
importantes a serem considerando, superando qualquer comparativo de custos.
Nos pases continentais, obviamente, o transporte martimo no consegue atender toda a
extenso territorial. Os pases interiores, so claro, no dispem da alternativa martima.
Assim, o transporte areo oferece-lhes a flexibilidade necessria, associado aos demais
modais.
Os acordos de compensao tarifria existentes atravs da lata (International Air Transport
Association) possibilitam embarques para quase todos os destinos cobertos por rotas areas,
pois cada um dos transportadores tem absoluta certeza de que receber o frete relativo ao
seu trecho no percurso total. No atual contexto de economia globalizada, o incremento do
modal areo j vem acarretando congestionamentos de carga nos grandes aeroportos do
mundo, cuja tendncia de aumento sinaliza a construo de novos terminais,
exclusivamente destinados a cargas.
Com o acelerado incremento observado no comrcio internacional, j bastante comum os
servios multimodais aero-martimos de abrangncia transcontinental. Esse tipo de servio
oferece a vantagem de ser muito mais rpido que o rodo-martimo e muito mais barato do
que se todo o trecho fosse coberto via area.
O multimodal rodo-areo uma opo crescente para uma clientela cada vez mais exigente,
que necessita de entregas rpidas. Nas rotas nacionais mais longas, sua utilizao para
cargas de at 20 quilos toma-se mais barata do que usando apenas o modal rodovirio. As
cargas tpicas desse transporte so extremamente fracionadas, com alto valor agregado e
necessidade de um tempo de trnsito mximo de 24 a 48 horas, situao em que o modal
rodovirio no se revela competitivo. As principais rotas no mercado nacional so as que
ligam o Sul e o Sudeste s praas de Salvador, Braslia, Recife, Fortaleza e Belm.
A Tabela 3 mostra um comparativo entre as vantagens e as desvantagens do Transporte Areo.
Tabela 3 Vantagens e desvantagens do transporte areo
Velocidade, eficincia e confiabilidade Menor capacidade em peso e volume das cargas

Competitividade: A frequncia dos voos permite
No atende aos granis
altos giros de estoque
Manuseios altamente mecanizados Custo de capital e fretes elevados
Atinge regies inacessveis para outros modais Fortes restries s cargas perigosas
Transporte Urbano
Um conjunto de fenmenos envolve o processo de formulao das cidades; o desenvolvimento
industrial, a importante funo do setor de servios, a oferta de empregos, as demandas
habitacionais e por infraestruturas bsicos de energia, saneamento e servios, as relaes
polticas, sociais e administrativas, etc.
26
As cidades brasileiras, pores formadoras do espao urbano nacional, experimentaram, em sua
grande maioria, um processo de formao desordenado e sem qualquer presena instituda do
planejamento.
O acelerado e irregular fluxo migratrio campo-cidade desnorteava as poucas tentativas de
ordenamento em seus crescimentos, por parte do poder pblico. Em consequncia, elas
adquiriram uma imagem muito mais associada a um aglomerado humano desorganizado, do
que propriamente dito a uma cidade em seu conceito pleno.
Mesmo assim, a populao urbana brasileira em 1960 j representava 45% do total de toda a
populao. Em 1970 ela chegou a 56% e em 1980 alava a cifra de 67%. Hoje j deve
ultrapassa os 80% [Severo].
O processo de localizao, formao e crescimento das cidades brasileiras resultou, em grande
parte, da oferta dos meios de locomoo colocados disposio do sistema produtivo da poca
(cana-de-acar, caf, ouro, agropecuria, etc.).
Como os demais servios bsicos e essenciais vida humana, os transportes urbanos no Brasil
tambm tm sido historicamente deficientes, com raras excees.
Data do incio deste sculo, os bondes eltricos e os servios ferrovirios a vapor em algumas
cidades, sob a responsabilidade de empresas concessionrias, geralmente, estrangeiras.
Automveis, caminhes e nibus s passaram a ser importados, em escala comercial, aps a I
Guerra Mundial. A competio pelo espao virio urbano fez com que o nibus expulsasse
lentamente o bonde que na dcada de 40 j enfrentava srias dificuldades pelas restries s
importaes, ao mesmo tempo em que o Brasil ensaiava sua produo de veculos automotores,
incluindo o nibus. Esta tendncia se manteve at o incio da dcada de 50 e se acelerou ao seu
final com a recm instalada indstria automobilstica no pas. Com a sada gradativa do bonde
do cenrio urbano, estimulada pelas aparentes vantagens dos nibus, a disputa pelo espao
virio nas cidades foi, ento, sendo transferida para o automvel particular e o nibus, com
frequentes congestionamentos, e evidentes desvantagens para os ltimos, pela reduo da
qualidade de seus servios.
Constatava-se, j na dcada de 70, uma acentuada degradao do meio ambiente urbano
causada pela presena macia dos veculos motorizados sendo intensamente usados nos
deslocamentos dirios das populaes em suas atividades urbanas.
A crise do petrleo, nesta mesma dcada, agravou ainda mais este quadro e provocou uma
reavaliao dos transportes nas cidades. Estudos e investimentos comearam a ser feitos em
escalas maiores nos transportes de massa, com uma ntida reverso e volta aos transportes
sobre trilhos. Metrs, pr-metrs, trens de subrbios, veculo leve sobre trilhos e bondes eram
alternativas presentes e viveis para os transportes.
Do ponto de vista de fontes energticas para substituio dos derivados de petrleo, at ento,
consolidados como nicos combustveis automotores, a crise fez brotar, no Brasil, com relativo
sucesso, o PROALCOOL Programa Nacional do lcool, que incentivava, ao mesmo tempo, a
produo de lcool combustvel, a partir da cana-de-acar e de veculos movidos a lcool.
Enquanto isso, o ritmo de urbanizao no pas continuava acelerado. Isto elevava os transportes
urbanos categoria de grandes preocupaes no contexto nacional. Quanto repartio
intermodal as viagens urbanas se dividiam em cerca de 71% em transportes pblicos e 29% em
transportes privados [Severo]. Do segmento pblico, cabia ao nibus a principal parcela, 61%,
complementado pelo sistema sobre trilhos, txi e o transporte hidrovirio em algumas cidades.
Estudos tm demonstrado que o principal objetivo das viagens urbanas tem sido o trabalho. A
mobilidade atual chega a 0,92 viagem/dia/habitante contra um ndice de 1,6 na dcada de 70
[CNT'92].
Os transportes urbanos, entendidos como um importante componente das funes urbanas,
encerra em si, um conjunto de aspectos, cujos principais so gerenciamento, organizao,
operao e tarifa.
No Brasil, do poder pblico a responsabilidade pela prestao desses servios. Na realidade, o
poder pblico atua como rbitro entre duas foras conflitantes; as empresas prestadoras dos
27
servios, buscando sempre o lucro, de um lado, e os usurios exigindo bons servios a preos
compatveis com suas possibilidades, de outro.
A questo mais polmica dos transportes pblicos, entretanto, tem sido a tarifa. A priori, as
tarifas deveriam refletir exatamente os custos reais dos servios. Todavia, como os transportes
coletivos urbanos servem predominantemente s classes mais pobres das populaes, os gastos
com transporte podem chegar a comprometer mais de 10% do oramento domstico familiar.
Em consequncia, o poder pblico, particularmente o federal, tem agido, oferecendo subsdios
prestao desses servios essenciais, atravs de linhas de financiamentos especiais e,
principalmente, na reduo dos preos dos combustveis (leo diesel) largamente utilizados
nesses transportes. Configura-se, assim, em alguns casos, um instrumento de distribuio de
renda, quando do emprego do conceito de tarifa social.
Os programas estabelecidos para o setor envolveram, basicamente, trs linhas de ao:
Desenvolvimento de um sistema com destaque para os transportes urbanos, ferrovirio e
metrovirio e implantao de vias exclusivas para nibus em corredores de alta
densidade de trfego;
Programas operacionais de baixo investimento, visando melhorar a operao do
transporte pblico, aumentar a segurana do trfego e reduzir de modo substancial o
consumo de derivados de petrleo, o que envolvia;
Racionalizao da circulao viria e melhoria na sinalizao grfica e semafrica;
Racionalizao dos servios de transporte coletivo e ampliao e renovao das frotas;
Medidas de restrio ao uso indiscriminado dos veculos privados;
Reorganizao do transporte pblico, abrangendo aprimoramento gerencial dos rgos
locais, treinamento de pessoal, adequao dos sistemas tarifrios e implantao de
sistemas de informaes para o pblico.
O quadro geral de carncia de recursos que atingiu o setor de transportes afetou, tambm, os
investimentos nos transportes urbanos por um longo perodo de tempo, sendo este investimento
retomado aos poucos no final dos anos 1990. Buscou-se, a partir deste ponto, incrementar a
oferta de um transporte coletivo seguro, eficiente e confivel, que atendesse populao
desestimulando-se assim o uso do automvel particular. Esta estratgia vem permitindo alterar
a repartio modal da demanda de viagens motorizadas, em favor das modalidades mais
eficientes energeticamente.
Observa-se, por fim, que no caso do automvel, as modificaes no hbito de sua utilizao em
viagens pendulares decorrem, em grande parte, da poltica de preos de combustveis
automotivos. No obstante, a menos que os transportes pblicos elevem substancialmente sua
capacidade e qualidade dos servios, as modificaes na repartio modal no parecem
sensveis a um futuro prximo.
Transporte Dutovirio
Traduz-se no transporte de granis, por gravidade ou presso mecnica, atravs de dutos
adequadamente projetados finalidade a que se destinam.
Um dos crnicos problemas do custo do transporte no Brasil que os dutos controlados pela
Petrobras subvertem uma realidade mundial: em qualquer lugar do mundo o transporte

dutovirio o modal mais barato, mas aqui eles costumam ser mais caros do que a ferrovia.
Para exemplificar, Shell, Esso, Texaco e Ipiranga construram por US$ 15 milhes uma base em
Itaja, pensando em usar dutos no transporte de combustvel do Paran a Santa Catarina.
Entretanto, at recentemente a Petrobras cobrava R$ 12,00 pelo metro cbico transportado,
enquanto o frete rodovirio era de R$ 9,00. O resultado que a base foi abandonada e voltou-
se a usar a rodovia.
Cabe ressaltar que nos pases desenvolvidos a transferncia de mercadorias pelo transporte
dutovirio representa atualmente uma parcela pondervel no transporte de granis lquidos e
slidos em polpa ou grnulos, alcanando participaes expressivas na matriz de transportes
desses pases.
Os principais dutos existentes no Brasil so:
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Oleodutos
Implantados pela Petrobras ou outros distribuidores de petrleo, destinam-se ao transporte
de petrleo bruto e/ou seus derivados, dos terminais porturios e martimos s refinarias ou
centros de distribuio. Funcionam atravs de sistemas de bombeamento. Devido s
diversas caractersticas fsicas dos produtos (densidade, viscosidade, ponto de fulgor, etc.),
cada tipo de produto mantido aquecido a uma temperatura compatvel e adequada a
facilitar a vazo durante o transporte.
Gasodutos
Destinam-se ao transporte de gases entre centros produtores e centros consumidores. A
maior obra desta natureza no pas o gasoduto Bolvia-Brasil, com quase 2.000 km de
extenso, recentemente inaugurado, entre Santa Cruz de La Sierra (Bolvia) e Guararema
(So Paulo). Atravessando o leito do rio Paran e percorrendo 70 km do Pantanal Mato-
grossense, esse gasoduto ter uma capacidade mxima de transporte para at 4.000.000 de
metros cbicos dirios de gs natural. Na segunda etapa, est prevista a sua extenso at
Porto Alegre.
Minerodutos
Destinam-se ao transporte de minrios entre as regies produtoras e as usinas siderrgicas
ou terminais porturios, aproveitando as diferenas de altitude existentes. Funcionam
impulsionados por um jato de gua contnuo, submetido a forte presso. Sua espessura e
resistncia precisam ser muito bem calculadas em funo da granulometria do minrio, para
que no ocorram rupturas ao longo da linha de transporte. O nico existente no pas o
mineroduto da Samarco Minerao, destinado exportao do minrio de ferro do
quadriltero ferrfero mineiro pelo terminal porturio de Ponta do Ubu, na costa sul do
Esprito Santo.
Transporte Multimodal
Tanto nos pases interiores, que no dispem de portos martimos, quanto em quaisquer outros
locais onde inexistem rodovias, ferrovias ou hidrovias na origem ou no destino do transporte,
nem sempre possvel a utilizao do transporte unimodal. Para driblar essa limitao fsica,
at algum tempo atrs utilizava-se o transporte segmentado.
Esta condio traz consigo a necessidade de uma complicada coordenao da armazenagem e
do transbordo entre a chegada de um modal sada do prximo. O atraso de um dos modais
envolvidos pode significar a perda do transporte reservado nos demais modais, gerando
inclusive frete morto (ser obrigado a pagar apenas por ter reservado praa, mesmo sem ter
realizado o transporte).
H tambm problemas de ordem jurdica: as avarias so resolvidas com enorme dificuldade,
devido ao nmero de aplices envolvidas, complicando a imputao de responsabilidades e
consequentemente da indenizao correspondente. As cobranas por lucros cessantes, perda de
mercado, flutuao de preos, etc., so praticamente impossveis e, considerando as
dificuldades acima, muito provveis de acontecerem.

Obviamente, existem agentes especializados em coordenar o transporte, mas tudo feito em
nome do embarcador e a legislao deixa de imputar a este agente a responsabilidade por
eventuais falhas que cada um dos modais cometa ou pela m coordenao de todos os modais,
pouco restando ao usurio alm de confiar que tudo dar certo.
Aps a 2 Guerra Mundial, com a elevao do custo da mo de obra porturia, por todo o
mundo comeou-se a desenvolver tcnicas para dispensar a sua utilizao em larga escala,
concentrando-se pequenos volumes em unidades maiores, tais como o pr-lingado, o palete e o
continer (unitizao), com a utilizao intensiva de equipamentos de transferncia. Assim,
desenvolveu-se a integrao entre os vrios modos de transporte, com a unitizao da carga,
sobretudo em contineres.
Consequentemente, surgiu a ideia de um dos transportadores tomar a custdia total da
mercadoria, assumindo perante o embarcador a responsabilidade por todo o percurso e
29
subcontratando os trechos por ele no cobertos. A isto denominou-se Transporte Multimodal, ou
seja, quando a carga transportada em carter sistmico ao longo de todo o seu percurso
utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um nico contrato de
transporte, de forma indivisvel e inviolvel.
Como se pode observar, a conceituao do Transporte Multimodal foi desenvolvida adotando o
continer como instrumento ideal para a sua efetivao.
Conceituao de Multimodalidade
O moderno conceito de multimodalidade baseia-se na total integrao dos modais de
transporte. Eventuais gargalos em algum dos pontos de transferncia ou em qualquer dos
diversos modais empregados geram ociosidade dos veculos, equipamentos e instalaes,
atrasos na entrega e congestionamentos em portos e ferrovias, alm de aumentar
enormemente os custos globais.
O conceito de multimodalidade foi introduzido no Brasil de forma embrionria com a Lei n
6.288, de 11/12/75, complementada pelo Decreto n 80.145, de 15/08/77, ambos j
revogados. Nessa ocasio foi criada a Cideti Comisso Coordenadora de Implantao e
Desenvolvimento de Transporte Multimodal, extinta posteriormente. A implantao e
desenvolvimento a cargo da Cideti diziam respeito desregulamentao ou regulamentao
mais branda apenas das reas afins ao transporte Multimodal.
Com a promulgao da Lei n 9.611/98, em 19/02/98, regulamentada pelo Decreto n
3.411, de 12/04/2000, o Brasil consagrou o Transporte Multimodal, atravs da instituio de
um nico responsvel durante todo o percurso (contrato nico com o embarcador), dando
carga facilidades operacionais e burocrticas para a passagem de um modo de transporte a
outro, com responsabilidades definidas em lei.
O Transporte Multimodal facilita a comparao de transportadoras pelos usurios, a anlise
de risco pela seguradora e a interpretao legal das responsabilidades pelos tribunais. As
autoridades governamentais (fiscalizao da receita, das estradas, dos portos, etc.) passam
a ter o seu papel definido, facilitando o fluxo de transporte.
Entretanto, de forma ambgua, a Lei n 9.611 revogou a Lei N 6.288/75, descaracterizando
a existncia do continer fora do contexto da multimodalidade. Alm disso, o Decreto n
3.411 apresenta em seu artigo 8 com seguinte texto: "Ao Operador de Transporte
Multimodal facultada a descarga direta de mercadoria importada, desde que esta
permanea em recinto alfandegado, no aguardo de despacho aduaneiro", estabelecendo uma
rea de conflito com as atribuies do Operador Porturio, normatizadas pela Lei n
8.630/93.
Como vemos, a Lei n 9.611 tem problemas de origem, mas est promulgada e
regulamentada. Em 08/12/2000, a Susep (Superintendncia de Seguros Privados) publicou a
Resoluo n 37, divulgando as Condies Gerais para o Seguro de Responsabilidade Civil do
Operador de Transporte Multimodal de Cargas (RCOTM-C). Porm, ainda no h soluo
visvel para os problemas de tributao do ICMS, cuja soluo passa pela reforma tributria.
Para que um transporte seja considerado como multimodal, necessrio:

Ser realizado, pelo menos, por dois modos de transporte;
Haver um nico responsvel perante o dono da carga (OTM);
Haver um nico contrato de transporte entre o transportador e o dono da mercadoria;
Existir um conhecimento nico (Multimodal Bill of Lading), vlido para todo o percurso;
Uso de cargas unitizadas indivisveis;
Inspees fiscais apenas na origem e no destino.
Vantagens do Transporte Multimodal

O Transporte Multimodal alia a convenincia e a simplicidade jurdico-administrativa do
transporte unimodal eficincia econmico-energtica do transporte segmentado, com um
nico responsvel perante o dono da carga.
Sob o aspecto operacional, necessrio que a carga seja unitizada, de forma indivisvel e
inviolvel. Significa dizer que a unidade unitizada ser integralmente transferida de um
30
modo de transporte para outro, sem que as suas fraes sejam manuseadas diretamente.
Deve tambm possuir um carter sistmico, onde as unidades de carga possam transitar
pelos vrios modos de transporte facilmente.
Sob o aspecto fiscal, a carga inspecionada apenas na origem e/ou destino, no ocorrendo
desagregao das suas unidades de carga durante todo o transporte.
A Resoluo nQ12 da Susep, j em 03/10/88 aprovou, em carter experimental, a emisso
de aplice para cobrir a responsabilidade civil do OTM. O custo deveria obrigatoriamente ser
20% mais baixo que o somatrio dos modais, incluindo baldeao e transbordo.
31
2
2 Engenharia de Transportes
Engenharia de
Captulo: 2 Engenharia de Transportes
7
Transportes
7
Este material foi extrado, na ntegra, da apostila Tecnologia de Transportes de autoria dos professores Jos Reynaldo
Setti e Joo Alexandre Widmer da Escola de Engenharia de So Carlos (EESC) da Universidade de So Paulo (USP). Todo
o crdito de elaborao deve ser dado aos mesmos.
32
O sistema de transportes e a sociedade
O papel dos sistemas de transporte no desenvolvimento da humanidade de extrema
importncia. Ele uma parte indispensvel da infraestrutura de qualquer regio, e o grau de
desenvolvimento de uma sociedade est ligado diretamente ao grau de sofisticao do seu
sistema de transporte. Toda sociedade requer mobilidade para o seu funcionamento pessoas
se locomovem dos locais de moradia para os locais de trabalho, insumos e bens acabados so
levados at seus consumidores, etc. De um ponto de vista amplo, as opes de trabalho, lazer e
consumo e o acesso sade, educao, cultura e informao de uma sociedade dependem da
qualidade do sistema de transportes sua disposio.
O desenvolvimento de uma regio est interligado com o grau de sofisticao do sistema de
transportes que a serve. O crescimento da agropecuria, da indstria e dos servios depende
diretamente da amplitude dos mercados consumidores e da disponibilidade de insumos. Um
bom sistema de transportes garante o fornecimento de matrias primas e aumenta o mercado
consumidor servido por elas, alm de providenciar a ligao entre a residncia dos
trabalhadores e seu local de trabalho.
O campo e a natureza da Engenharia de Transportes
Definies
O ITE (Institute of Transportation Engineers, entidade sediada em Washington, D.C.) define
Engenharia de Transportes como sendo a aplicao de princpios tecnolgicos e cientficos ao
planejamento, projeto funcional operao, administrao e gerenciamento de instalaes
para qualquer modo de transporte de forma que permita a movimentao de pessoas e bens
de modo seguro, rpido, confortvel, conveniente, e econmico com um mnimo de
interferncia com o meio ambiente natural. A Engenharia de Trfego, muitas vezes
confundida com a Engenharia de Transportes, descrita como sendo o ramo da Engenharia
de Transportes que lida com o planejamento e projeto geomtrico de redes virias, terminais
e reas adjacentes, com o controle de trfego de veculos nestes locais e com o seu
relacionamento com outras modalidades de transporte [ITE, 1991, pg. A-30].
O campo e a natureza da Engenharia de Transportes

A Engenharia de Transportes uma rea de estudo multidisciplinar e um ramo relativamente
novo da Engenharia Civil, que usa tcnicas e conceitos extrados da Economia, da Geografia,
da Pesquisa Operacional, da Geopoltica, do Planejamento Regional e Urbano, da
Probabilidade e Estatstica, da Sociologia e da Psicologia, alm do conjunto de
conhecimentos comumente utilizado em Engenharia Civil. Ainda que o projeto de veculos
seja deixado parte, exige-se um bom conhecimento das caractersticas destes veculos
para o projeto, anlise e avaliao de sistemas de transporte.
A Figura 2 ilustra como estes campos do conhecimento interagem dentro da Engenharia de
Transportes. O eixo horizontal superior mostra a gama interdisciplinar da Engenharia de
Transportes; o eixo horizontal inferior mostra o campo de atuao da Engenharia de

Transportes; e o eixo vertical mostra o grau de envolvimento das vrias reas do
conhecimento que so usadas em Engenharia de Transportes. Os limites de atuao de cada
disciplina so, entretanto, difusos e difcil dizer onde uma rea termina e onde outra
comea. A especializao de engenheiros civis em transportes acontece, na maior parte dos
casos, em nvel de ps-graduao; aos alunos de graduao dada uma viso geral dos
problemas abordados em Engenharia de Transportes e das tcnicas utilizadas na sua
soluo.
O objetivo principal da Engenharia de Transportes descobrir a melhor combinao possvel
dos equipamentos (veculos, vias, terminais, etc.) e de formas alternativas para sua
operao numa determinada regio. Se esta regio for limitada, como por exemplo, o
movimento de minrio de uma mina para um porto, o problema relativamente simples.
Entretanto, a Engenharia de Transportes costuma lidar com extensas regies geogrficas e
movimentos de pessoas e cargas com vrios propsitos diferentes. Um problema tpico
encontrado em Engenharia de Transportes planejar o desenvolvimento do sistema de
33
transportes de uma regio metropolitana, ou ainda, planejar melhorias na rede de
transporte interurbano de um estado ou regio.
Figura 2 - O carter interdisciplinar da Engenharia de Transportes (Kirsty, 1990 apud Setti, 1999)
O engenheiro de transportes
Ainda que se possa definir com preciso o que a Engenharia de Transportes, um tanto
quanto mais complicado definir o engenheiro de transportes, pois engenheiros atuando nas
mais variadas reas consideram-se engenheiros de transportes. Em um extremo tm-se os
engenheiros civis (especializados em rodovias, ferrovias ou portos) que, por estarem
envolvidos no projeto de componentes dos sistemas de transportes podem ser classificados
como engenheiros de transportes. Entretanto, existem engenheiros mecnicos, aeronuticos
e navais (incluindo os que projetam veculos) que tambm se consideram engenheiros de
transportes devido ao tipo de atividade que exercem. H ainda engenheiros eletrnicos ou
de computao que, por estarem envolvidos no controle dos veculos e no projeto e
operao de sistemas de comunicao entre veculos, poderiam ser igualmente considerados
engenheiros de transportes.
Estes engenheiros no preenchem toda a gama de atividades desenvolvidas no campo da
Engenharia de Transportes; outros profissionais, com as mais variadas formaes bsicas
(arquitetos, economistas, socilogos, etc.) se dedicam a planejar melhorias de sistemas de
transportes urbanos e regionais - tais como: a construo de novas vias; a ampliao de
redes de transporte pblico; o controle de fluxos de trfego nas vias existentes; e a
operao dos sistemas de transporte coletivo. Ainda que estas pessoas no sejam
engenheiros por formao, elas certamente desempenham atividades que engenheiros de
transporte poderiam desempenhar.
Muitos dos engenheiros de transporte e dos outros profissionais que trabalham no campo da
Engenharia de Transportes fazem parte de empresas de consultoria, planejamento e projeto.
Nestas empresas, os problemas de transportes podem ser abordados em vrios nveis:
trabalha-se tanto com planejamento macroscpico quanto com o detalhamento de projetos,
com a especificao de contratos de construo, com a compra de equipamentos, com o
planejamento e controle de obras e com outras atividades relacionadas com o projeto e a
construo de sistemas ou componentes dos sistemas de transporte. Outros engenheiros de
transporte trabalham para agncias governamentais ligadas aos sistemas de transporte, que
se encarregam do planejamento, construo e operao de uma ampla variedade de
instalaes das quais consiste o sistema de transportes de um pas ou regio.
O campo da Engenharia de Transportes amplo e engloba muitas formas diferentes de
atividade profissional. Ele no possui limitaes geogrficas no estando restrito a reas
urbanas ou rurais nem a naes industrializadas ou em desenvolvimento: no focaliza
apenas um tipo particular de movimento (tal como o deslocamento de pessoas ou de
cargas): nem est limitado a uma modalidade particular.
So os engenheiros de sistemas de transportes (junto com economistas, advogados,
arquitetos, socilogos, psiclogos, etc.) que tratam dos problemas amplos de onde, quando
e quais componentes de sistemas de transporte devem ser implementados em determinados
locais ou regies. As questes relacionadas integrao de sistemas, forma de oper-los e
34
aos preos que devem ser cobrados pelo seu uso so tambm objeto de estudo dos
engenheiros de sistemas de transporte.
A Engenharia de Transportes e a anlise de sistemas

Pode-se ento notar que, alm da formao do engenheiro civil para exercer as funes de
engenheiro de componentes de sistemas de transporte, existe a necessidade que ele adquira
tambm um conhecimento adequado da anlise sistmica, atravs da qual pode-se abordar
problemas complexos de maneira mais eficiente. Existem trs caractersticas da maior parte dos
sistemas de transportes que os fazem difceis de serem analisados sem uma abordagem
sistmica:
O grande nmero de viagens individuais e despachos de carga na sua rea de influncia;
O nmero praticamente ilimitado de alternativas a serem analisadas, dada a grande
disponibilidade de tecnologias de transporte e os diferentes modos pelos quais elas podem
ser operadas a diferentes custos; e
A variedade de objetivos para serem atingidos, que rotineiramente so difceis de serem
medidos e que ultrapassam noes simples, tal como minimizar o tempo gasto em viagens.
A abordagem sistmica
A anlise de sistemas um mtodo desenvolvido durante os ltimos quarenta anos para o
estudo de problemas complexos como os de Engenharia de Transportes, atravs do mtodo
cientfico. Um sistema um grupo de componentes que interagem para desempenhar uma
tarefa ou atingir um objetivo pr-definido. Um exemplo de sistema uma rede viria. Que
contm as vias, veculos e terminais. A via um subsistema, assim como o so os veculos e
os terminais.
Uma meta o estado final que se deseja atingir, e deve refletir o propsito ou funo a que
o sistema deve servir [Wortman, 1976]. O sistema de transporte, por exemplo, um
sistema que presta um servio sociedade; a meta deste sistema pode ser definida em
termos de dar mobilidade para algum tipo de funo econmica, social ou poltica. Muitas
vezes. tem-se mais de uma meta. A meta, ou as metas, devem ser definidas
concomitantemente com o problema e o sistema propriamente ditos. A definio de metas
nesta etapa do processo d uma ideia geral da forma pela qual o sucesso das vrias
solues possveis para o problema ser avaliado.
Para se alcanar uma meta, define-se um ou mais objetivos, que devem ser mensurveis e
passveis de serem atingidos. Considerando-se o sistema de transporte, os objetivos esto
relacionados com a implantao de sistemas de transporte rodovirio, ferrovirio, areo ou
aqutico, ou combinaes destes que possam prover o grau de mobilidade requerido.
A escolha dos objetivos sugere, de certa forma, as medidas de eficcia (MDE) que sero
utilizadas para avaliar quanto cada ao alternativa satisfaz um objetivo. As consequncias
das decises tomadas, sejam elas em termos de benefcios perdidos ou oportunidades no
utilizadas, so avaliadas atravs de medidas de custo (MDC) ou medidas de eficincia.

Um critrio relaciona uma medida de eficcia com uma medida de custo atravs de uma
regra usada para a seleo de uma alternativa entre vrias outras, cujos custos e eficcia
tenham sido previamente determinados. Um tipo particular de critrio, o padro, um
objetivo fixo: o mais baixo (ou mais alto) nvel de desempenho aceitvel.
Uma comunidade possui um conjunto de normas, princpios ou padres sociais que
governam o seu comportamento. A este conjunto de conceitos chamam-se valores, que por
serem partilhados por grupos de caractersticas similares so muitas vezes chamados
valores culturais ou sociais. Os valores fundamentais da sociedade incluem o desejo de
sobreviver, a necessidade de se sentir parte de um grupo ou lugar, a necessidade de ordem,
e a necessidade de segurana.
Uma poltica de ao um princpio que guia o curso escolhido para se atingir um objetivo. A
avaliao do estado de um sistema e a definio de alternativas para mudana chamada
35
de definio de polticas de ao. O processo em si deve ser controlado e dispor de retro
alimentao (feedback) para que se possa alterar hipteses, objetivos e polticas adotadas.
Os passos na anlise de um sistema so os seguintes:
1) Reconhecimento dos problemas e valores de uma comunidade:
2) Estabelecimento de metas;
3) Estabelecimento de objetivos;
4) Estabelecimento de critrios e padres para avaliao das opes;
5) Definio de opes para se atingir os objetivos e metas estabelecidos;
6) Avaliao das opes em termos de eficcia e custos;
7) Questionamento dos objetivos e hipteses adotados;
8) Exame de novas opes ou modificaes nas opes j definidas;
9) Estabelecimento de novos objetivos ou modificaes nos objetivos j definidos;
10) Repetio do processo at que uma soluo que satisfaa simultaneamente os critrios-
padro e conjunto de valores da comunidade seja obtida.
A avaliao das alternativas pode usar mtodos matemticos e modelos tais como anlise
estatstica, otimizao, redes, modelos de filas, programao matemtica, pesquisa
operacional, modelos fsicos, etc. Por exemplo, pode-se tanto simular o desempenho de um
novo perfil de asa de uma aeronave em um computador como tambm se pode medir seu
desempenho num tnel de vento. Muitas vezes modelos matemticos so utilizados nos
casos em que a experimentao com o sistema real impossvel ou muito dispendiosa. Em
outros casos, pode ser mais atrativo usar um modelo reduzido do sistema real, ou mesmo o
prprio sistema.
A engenharia usa uma variedade de modelos matemticos para a soluo de problemas. Por
exemplo, pode-se modelar o comportamento de uma viga considerando-se as relaes entre
o tipo e posio dos seus apoios, a carga aplicada sobre ela, o material de que ela feita e
suas caractersticas geomtricas. O projetista pode, ento, decidir qual a forma mais
econmica de se construir a viga, dados a carga e os vrios tipos de material disponveis.
Em Engenharia de Transportes, a abordagem similar. No projeto de sistemas de
transporte, busca-se definir relaes matemticas que ajudem a esclarecer o funcionamento
das vrias partes do sistema. Os modelos exprimem relaes entre o nmero de viagens e a
localizao dos centros de atividade entre os quais as pessoas desejam se movimentar (por
exemplo, de casa para o trabalho) e as caractersticas dos servios de transporte oferecidos,
tais como preo da passagem, tempo de viagem e frequncia de uma linha de transporte
coletivo.
A modelagem de sistemas de transporte difere dos modelos matemticos comumente
usados em engenharia porque estes ltimos lidam com objetos inanimados que podem ser
facilmente manipulados num laboratrio, enquanto que os modelos de sistemas de
transporte tratam tanto de sistemas socioeconmicos como tecnolgicos. Assim sendo, o

processo normal de experimentao em laboratrio no pode ser aplicado. Alm disto, a
variabilidade natural do comportamento humano afeta muitos aspectos do sistema de
transporte, desde o controle de veculos individuais at as escolhas com respeito ao destino
de viagens e onde as pessoas moram e trabalham. Fatores de difcil mensurao, tais como
o grau de ruptura social introduzido numa regio pela construo de uma via elevada, o
aumento dos nveis de rudo e poluio atmosfrica, impacto visual, aumentam ainda mais
estas dificuldades. Por estas razes, a modelagem de sistemas de transporte apresenta
dificuldades que no existem quando se lida com sistemas inanimados. Apesar disto, os
modelos matemticos so, muitas vezes, a nica alternativa disponvel para a avaliao de
alternativas e, por isso, so largamente usados.
36
Exerccios
1. O prefeito de uma cidade contratou seus servios de consultoria para analisar o problema do
melhor local para a implantao de (escolha o problema que corresponde ao ltimo
algarismo do seu nmero de matrcula):
0 - Um aeroporto regional
1 - Um terminal rodovirio intermunicipal
2 - Um entreposto de distribuio de produtos agrcolas
3 - Um terminal rodovirio de cargas
4 - Um terminal intermodal rodovia/ferrovia
5 - Um terminal de nibus urbanos
6 - Um posto do corpo de bombeiros
7 - Um ponto de txi
8 - Os pontos iniciais e finais de uma linha de nibus ligando dois bairros
9 - Um pronto-socorro
Descreva, atravs dos passos do enfoque sistmico, como voc pretende analisar o
problema na busca da melhor soluo. Seja o mais especfico possvel.
2. Identifique problemas relacionados com os seguintes sistemas de transporte numa grande

rea metropolitana: rede viria, sistema de transporte coletivo por nibus, vias de circulao
de pedestres, e sistema de informao aos motoristas (sinalizao). [Khisty, 1990]
3. Quais so as diferenas bsicas entre engenharia de transportes e engenharia de trfego?

[Khisty, 1990]
37
3
3 Componentes dos Sistemas de Transportes
Componentes dos
Captulo: 3 Componentes dos Sistemas de Transportes
Sistemas de
8
Transportes
8
Este material foi extrado, na integra, da apostila Tecnologia de Transportes de autoria dos professores Jos Reynaldo
Setti e Joo Alexandre Widmer da Escola de Engenharia de So Carlos (EESC) da Universidade de So Paulo (USP). O
material da apostila foi melhorado e acrescido com material de Morlok (1978). O crdito de elaborao deve ser dado
aos autores da apostila original, pois seu formato foi copiado e seguido.
38
Tecnologias de Transportes
A funo dos sistemas de transporte permitir que pessoas e bens se movimentem. Uma srie
de tecnologias, que permitem deslocamentos mais rpidos sobre distncias mais longas, foram
desenvolvidas ao longo do tempo pela espcie humana. Chamando as pessoas ou bens sendo
transportados por um modo qualquer de objeto do transporte, pode-se enumerar os requisitos
de uma tecnologia de transportes:
Dar mobilidade ao objeto, isto , permitir sua movimentao de um ponto a outro;
Controlar o deslocamento e a trajetria do objeto atravs da aplicao de foras de
acelerao, desacelerao e direo; e
Proteger o objeto de deteriorao ou dano que possa ser causado pela sua
movimentao.
A mais simples das tecnologias de transporte o transporte a p, que se baseia na habilidade
natural dos seres humanos em se locomoverem e na sua capacidade de transportar pequenas
cargas, nos seus braos ou em sacolas, mochilas, etc. Para aumentar a velocidade de
transporte, o ser humano pode correr; para se locomover num meio lquido, ele tem que nadar
o que pode no ser to simples se a pessoa estiver transportando um objeto. A capacidade
dos seres humanos se movimentarem no solo e na gua so formas naturais de transporte. Os
animais, alm de andar, correr e nadar, so tambm capazes de voar. Podem-se desenvolver
tecnologias de transporte baseadas nesta capacidade de locomoo natural dos animais. A
natureza capaz de transportar objetos, seja atravs do vento, da gua (com objetos flutuando
ou imersos) ou da fora da gravidade (partculas rolando num declive).
Dada a pequena capacidade de transporte das formas naturais de locomoo e dado o pequeno
nvel de conforto que elas proporcionam, um grande nmero de tecnologias de transporte foi
desenvolvido ao longo do curso da histria, quase todas baseadas num refinamento de
processos naturais. Por exemplo, animais so usados para transporte de cargas e pessoas desde
tempos imemoriais. Ou ainda, toras so transportadas atravs de um curso dgua. No primeiro
caso, a tecnologia de transporte baseada na capacidade natural dos animais de se
locomoverem; no segundo, na capacidade de fluxos de gua arrastarem, consigo, objetos.
Apesar do grande nmero de processos naturais de transporte que existem na natureza, eles
no so suficientes para as necessidades da sociedade moderna. Desta forma, a maior parte das
tecnologias de transporte utilizadas atualmente foi criada pelo homem, ainda que todas elas se
baseiem em formas naturais de transporte. Alguns exemplos de tecnologias correntes de
transporte seriam:
Formas naturais de movimento

Pessoas ou animais transportando objetos, com restries de capacidade e velocidade.
Tcnicas desenvolvidas pelo homem
Veculos com rodas ou esteiras que se deslocam sobre a superfcie da terra: carro,
caminho, trem, trator de esteiras;
Veculos que flutuam no meio (ar ou gua): navios, submarinos, Dirigveis.
Veculos que geram sustentao aero ou hidrodinmica: avies, helicpteros,
Aerobarcos.
Veculos que se movem sobre solo ou gua sustentados por um colcho de ar:
hovercraft.
Veculos que se movem sobre vias especiais atravs de levitao magntica: trem
maglev.
Veculos espaciais: naves e satlites artificiais movidos por foguetes.
Vias que do mobilidade e controle ao prprio objeto ou sua embalagem: dutovias,
esteiras transportadoras, telefricos, elevadores.
Entre as vrias tecnologias disponveis, talvez a mais difundida seja aquela que faz uso dos
veculos terrestres, que substituem os animais no transporte de pessoas e cargas. Eles possuem
rodas ou esteiras que do-lhes mobilidade, um corpo que contm e protege a carga, e um
sistema de propulso que controla seu movimento. Ainda que alguns destes veculos possam se
locomover em qualquer tipo de terreno (caso possuam esteiras), a maioria deles trafega por
caminhos previamente preparados (vias) que possuem uma superfcie regular e resistente. O
uso de vias (estradas e ferrovias) reduz a potncia requeri da para a movimentao do veculo,
39
aumenta a sua capacidade de carga e diminui os danos que podem ser causados carga pelo
transporte. Este fato levou ao desenvolvimento de rodovias e ferrovias, que so vias preparadas
para uso por certos tipos de veculos.
A forma mais comum de propulso de veculos terrestres equipados com rodas consiste em
aplicar uma fora de rotao s rodas, com o atrito solo-roda produzindo uma fora de reao
correspondente. A trajetria dos veculos pode ser controlada atravs de foras de atrito, no
caso de veculos rodovirios, e de foras de reao dos trilhos contra as rodas, no caso de
veculos ferrovirios.
Mais recentemente, outras tecnologias para transporte terrestre foram desenvolvidas. Essas
tecnologias incluem aqueles veculos que geram mobilidade atravs da criao de um colcho de
ar sob o veculo, com presso suficiente para elev-lo acima da trajetria desejada. Nos
"hovercrafts", a trao e a direo do veculo so obtidas atravs de hlices e lemes direcionais.
Outros veculos usam levitao magntica para este fim. No caso de veculos que trafegam
sobre vias especiais, a propulso obtida atravs de motores eltricos de induo linear e o
veculo guiado por foras magnticas da via sobre o veculo por exemplo, o trem maglev
(Japo), que ainda se encontra em estgio experimental.
As tecnologias para transporte em fluidos (ar e gua) incluem aeronaves, dirigveis, navios,
submarinos, aerobarcos, etc. Os veculos so mantidos no nvel apropriado para sua locomoo
devido a sua flutuabilidade (por ex., barcos, navios, submarinos, dirigveis e aerobarcos em
baixas velocidades) ou sustentao resultante do escoamento de fluido sobre um aeroflio (em
avies) ou hidroflio (por ex., aerobarcos em altas velocidades).
Em algumas situaes particulares, utilizam-se veculos que deslizam sobre a via, devido s
caractersticas do material que a compe. Este o caso de plataformas industriais que se
deslocam sobre superfcies engraxadas ou com roletes e de trens que se movem sobre gelo ou
neve. As formas de trao e direo destes veculos so bem variadas.
Um exemplo curioso de tecnologia de transporte o de objetos que podem ser rolados ou
arrastados sobre a superfcie da terra ou que podem flutuar e ser arrastados pela correnteza de
um rio. Estes objetos devem que ser tais que o processo de transporte no os danifique
irremediavelmente, como o caso de toras de madeira.
O andar de pessoas e animais semelhante ao transporte veicular, no que tange necessidade
de vias apropriadas ao seu deslocamento. Caminhos que tm superfcie regularizada, nivelada e
livres de obstculos existem desde os primrdios da humanidade.

Os meios naturais de transporte de lquidos e gases foram tambm adaptados s necessidades
de transporte dos seres humanos. O problema principal destas tecnologias que as trajetrias
naturais nem sempre coincidem com as rotas de transporte desejadas. A construo de canais e
dutovias permite fazer com que o movimento dos fluidos se d ao longo da rota projetada. A
locomoo do objeto (que, no caso, se confunde com o prprio veculo) processa-se atravs do
efeito da fora da gravidade. Nos trechos onde no se pode usar a fora da gravidade para a
movimentao do objeto, usam-se estaes de bombeamento. Estas tecnologias usam condutos
para conduzir lquidos (aquedutos, oleodutos, sistemas de abastecimento de gua, etc.), gases
(gasodutos, sistemas de distribuio de gs encanado) ou slidos imersos em fluidos
("minriodutos", que transportam um mistura de minrio e gua, e tubos pneumticos usados
para o transporte de gros).
Existe ainda uma forma hbrida de transporte, que se situa entre o movimento discreto de
objetos em veculos e o movimento contnuo de gases e lquidos em dutos, onde a mobilidade e
a locomoo so fornecidas por um equipamento fixo que possui uma superfcie ou
compartimento de carga mvel. As esteiras transportadoras, os telefricos e os elevadores so
exemplos desta tecnologia.
Componentes Funcionais dos Sistemas de Transportes

Um sistema de transporte possibilita que um objeto seja movimentado de um local para outro
ao longo de uma trajetria, por meio de uma tecnologia, como as anteriormente descritas.
Neste contexto, objeto do transporte pessoas ou cargas (que podem incluir seres vivos), e a
trajetria o conjunto de pontos no espao ao longo dos quais se deseja mover o objeto.
40
Os componentes funcionais dos sistemas de transportes so:
Veculos: o componente usado para movimentar pessoas e cargas de um local para
outro, por exemplo: carros, navios, trens, etc.;
Vias: as conexes que unem dois ou mais pontos, por exemplo: estradas, hidrovias,
aerovias, canalizaes, etc.;
Terminais: os pontos onde as viagens se iniciam e terminam, como por exemplo,
aeroportos, portos, terminais de nibus, estacionamentos, etc.;
Plano de operaes: o conjunto de procedimentos usados para se obter um
funcionamento adequado e eficaz do sistema de transportes.
Os veculos so utilizados, na maioria das tecnologias, para dar mobilidade ao objeto sendo
transportado ao longo de uma via. O veculo tem tambm a funo de proteger o objeto sendo
transportado. O veculo pode incorporar um sistema de trao e direo interno (como num
carro ou caminho) ou possuir um sistema de trao externo, por exemplo: uma locomotiva
rebocando um comboio de vages ou um rebocador empurrando um comboio de chatas. A
Tabela 4 d exemplos de veculos para vrias tecnologias diferentes.
Tabela 4 Exemplos de veculos usados em sistemas de transporte
Tipo Veculos
Carro, caminho, cavalo-mecnico, reboque, locomotiva,
Terrestres
vago, trator, tanque de guerra, hovercraft, etc.
Navio, barco, rebocador, chata, aerobarco, hovercraft,
Hidrovirios
submarino, etc.
Areos Dirigvel, avio, helicptero, foguete, etc.
Fonte: Widmer, 1987
Para melhorar a eficincia de um sistema de transportes, muitas vezes so utilizados

dispositivos de unitizao de cargas, cujas funes so muito prximas daquelas dos veculos,
ou seja, conter e proteger os objetos sendo transportados. Um dispositivo de unitizao de
carga, entretanto, no possui capacidade de locomoo nem mobilidade, necessitando ser
transportado em um veculo ou por uma via mvel. Entre os dispositivos de unitizao de cargas
mais comuns esto os paletes, estrados de carga feitos de madeira, metal ou outros materiais,
aos quais a carga fixada, e os contineres, caixas fechadas de metal, fibra, de metal e lona ou
de qualquer outro material adequado, dentro dos quais a carga colocada. Os paletes e
contineres so construdos com dimenses tais que a ocupao dos veculos otimizada, o que
pode no acontecer quando se carrega carga solta de dimenses e formas variadas.
As vias so projetadas e construdas em funo das caractersticas dos veculos que as utilizam.

Os veculos terrestres requerem uma superfcie regular e resistente. para que eles possam
desenvolver velocidades altas com um mnimo de dano carga. Para que o peso do veculo
(transmitido ao solo pelas rodas) no faa com que ele afunde, a via deve ser mais resistente
do que o solo natural. Em alguns casos, como no transporte ferrovirio. a via desempenha
tambm o papel de controladora da trajetria do veculo.
As hidrovias so muitas vezes cursos dgua naturais, mas melhoramentos para aumento da
profundidade, transposio de desnveis, alargamento, etc. so comumente utilizados para a
sua melhoria. As aerovias so demarcadas por rdios-sinalizadores, que emitem sinais captados
por instrumentos nas aeronaves, as quais podem ento se deslocar com segurana atravs de
trajetrias pr-determinadas.
Como nem sempre possvel construir uma via que ligue cada par de pontos, entre os quais se
deseja transportar pessoas e objetos, muitos sistemas de transporte tm a forma de redes de
vias interligando vrios pontos. Um exemplo de rede o sistema virio urbano, onde vias se
cruzam em intersees. Intersees so componentes importantes do sistema de transporte, j
que fundamental que algum tipo de controle do fluxo de veculos exista ali, a fim de que no
ocorram acidentes. Exemplos de intersees so cruzamentos de vias urbanas, desvios de
estradas de ferro de via simples e reas terminais de redes aerovirias.
Os terminais so os locais onde as viagens comeam e terminam. Em outros casos, mais de
uma modalidade de transporte requeri da para a realizao de uma viagem. Nestes casos, o
transbordo, ou a mudana de modo, ocorre sempre num terminal. Mesmo dentro de uma
mesma modalidade, pode ser necessrio transferir carga ou passageiros de um veculo para
41
outro. Os terminais podem ser edifcios especialmente projetados e construdos para este fim,
tais como aeroportos, estaes de metr, etc., ou podem ser simplesmente um local pr-
determinado onde uma viagem se inicia ou acaba, como um ponto de nibus num bairro
residencial.
O plano de operao o conjunto de procedimentos usados para manter um sistema de
transporte (que muitas vezes possui uma grande complexidade) operando adequadamente. O
plano de operaes assegura que o fluxo de veculos, nas vias e intersees, ocorra de forma
ordenada e segura, que os terminais sejam operados de tal forma que o fluxo de pessoas e
cargas seja acomodado nos veculos, etc. Um plano de operaes pode ser to simples quanto
uma pequena tabela de horrios de chegada e partida, ou pode requerer um complexo sistema
de aquisio de dados e controle de semforos em tempo real por computadores, num centro de
controle de trfego de uma regio metropolitana.
A Tabela 5 descreve os componentes funcionais de algumas das modalidades de transporte mais
comuns. Esta tabela foi elaborada com o intuito de dar uma melhor compreenso dos conceitos
relacionados com a composio funcional dos sistemas de transportes; existem inmeras
variaes na tecnologia usada em cada modo e a Tabela 5 apresenta apenas uma pequena
amostra delas.
Tabela 5 Componentes funcionais de alguns sistemas de transporte
Modalidade de transporte
Componente
Ferrovia Oleoduto nibus urbano
Objeto Frete (carga) Derivados de petrleo Passageiros
Terminal Plataforma de carga Terminal petrolfero Pontos e terminais
Continer Vago de carga Tubulao Cabine do nibus
Veculo Trem Lquido nos dutos e bombas nibus
Via Ferrovia Tubulao Ruas
Intersees Desvios Cruzetas e ts Cruzamentos
Plano de operaes Tabela de horrios Esquema de bombeamento Tabela de horrios
Fonte: Setti, 1999
Redes de Transporte
Uma rede uma representao matemtica do fluxo de veculos, pessoas e objetos entre
pontos servidos por um sistema de transporte. Embora o termo rede frequentemente tenha
outros significados, ns focalizaremos principalmente no conceito matemtico e seu uso na
anlise de sistemas de transporte.

Elementos da rede
Uma rede se constitui de arcos e ns. Os ns so pontos notveis no espao, e os arcos so
as ligaes entre os ns. Para entender melhor como uma rede de transporte definida,
considere-se o mapa da Figura 3, que representa as ligaes rodoferrovirias entre algumas
cidades.
Figura 3 Ligaes rodoferrovirias entre um grupo de cidades (Setti, 1999)

42
O diagrama da Figura 4 a representao grfica da rede que representa o sistema de
transporte rodoferrovirio servindo essa regio. Cada cidade um n, e cada ligao
rodoferroviria um arco. Um arco pode conter fluxo de veculos nos dois sentidos ou
apenas em um sentido. Neste ltimo caso, diz-se que ele um arco direcionado. Cada n
identificado por um nmero, e cada arco, pelo par de ns por ele ligado. Desta forma, Cana
Verde o n 1, Claraval, o n 2, e assim por diante, como mostra a Tabela 6. A ligao
entre Claraval e Aguanil, o arco 2-3, um arco bidirecional; o arco 3-4 (Aguanil e Lambari)
um arco unidirecional.
3 6
2 5
1
Figura 4 Representao de um sistema de transporte
rodoferrovirio atravs de uma rede (Setti, 1999)
As redes alm de poderem ser representadas graficamente, podem tambm ser

representadas matricialmente, conforme mostra a Figura 5, que contm a representao
matricial do sistema de transportes servindo a regio mostrada na Figura 3. As linhas da
matriz contm os ns de origem e as colunas os ns de destino. Cada elemento da matriz,
mij que representa a existncia de um arco que se inicia em i e termina em j, pode assumir
1 se existe um arco i j
os seguintes valores: mij
0 se nao existe um arco i j

Tabela 6 Ns e arcos da rede de transporte
N Cidade Arco Ligao Tipo do arco
1 Cana Verde 1-2 Cana Verde Claraval bidirecional
2 Claraval 2-3 Claraval Aguanil bidirecional
3 Aguanil 2-5 Claraval Coqueiral bidirecional
4 Lambari 3-4 Aguanil Lambari unidirecional
5 Coqueiral 3-6 Aguanil Juruaia bidirecional
6 Juruaia 4-6 Lambari J uruaia bidirecional
5-6 Coqueiral Juruaia bidirecional
Fonte: Setti, 1999
Os arcos bidirecionais so representados por mij = 1 e mji = 1, ao passo que um arco

unidirecional entre i e j representado por mij = 1 e mji = 0. Note-se, entretanto, que esta
conveno no universal.
Destino
Origem 1 2 3 4 5 6
1 0 1 0 0 0 0
2 1 0 1 0 1 0
3 0 1 0 1 0 1
4 0 0 0 0 0 1
5 0 1 0 0 0 1
6 0 0 1 1 1 0
Figura 5 Representao matricial de uma rede de transporte
43
A representao matricial permite um tratamento computacional sistematizado de redes
extremamente complexas, e permite tambm uma extenso do conceito para armazenagem
de caractersticas de cada arco: comprimento, tempo de viagem, volume de trfego,
capacidade de trfego, etc.
Adicionalmente a todas estas informaes, para descrever as caractersticas espaciais de um
sistema de transporte, utilizamos o recurso de anotar algumas caractersticas particulares
desta ligao sobre o arco que liga os ns. As informaes normalmente adicionadas so o
tempo de viagem, volumes de fluncia, comprimento da via entre os ns subsequentes. Em
quase todas as aplicaes estas caractersticas so associadas com arcos somente. Assim
sendo, um n especifica uma caracterstica particular que os arcos no impunham a eles
(por exemplo, uma cidade, um cruzamento de vias, um terminal, etc.).
A associao de todas estas caractersticas somente com arcos e no com ns, pode parecer
estranho, mas feito principalmente por razes matemticas, para facilitar a anlise e
simplificao da rede. Por exemplo, o tempo consumido quando viajamos por uma via, para
a representao deste tempo na rede, existem duas possibilidades: uma consiste em somar
o tempo gasto com uma viagem ao longo do caminho por arcos que se dirigem da origem
para o destino; outra consiste na diviso do tempo por cada arco percorrido, o tempo de
viagem seria, ento, associado com cada um destes arcos, e se desejarmos saber o tempo
de viagem ao passar por um n, bastaria somarmos o tempo do arco que o precede.
A Figura 6 mostra a configurao de uma rede gerada para um cruzamento de duas vias de
mo dupla onde todas as converses so permitidas. Para podermos diferenar os diversos
meios de passagem por ela (manobras) devemos utilizar um nmero grande de arcos e ns
(8 ns e 24 arcos). Os arcos curtos nas extremidades representam a continuidade da via. Se
retornos so proibidos, nenhum arco mostrado para esta situao.
Aproximao 4
Aproximao 4
1 2
8 3
Aproximao 3 Aproximao 3
Aproximao 1 Aproximao 1
7
4

6 5
Aproximao 2
Aproximao 2
Figura 6 Representao detalhada de uma rede em um cruzamento de duas vias de mo dupla
Anlise da rede9
Um sistema de transporte representado como uma rede que descreve os componentes
individuais do sistema e seu relacionamento com alguma caracterstica importantes deste.
Algumas das mais importantes caractersticas dos sistemas so: tempo de viagem, distncia
e custos.
A Figura 7 ilustra a rede metropolitana de uma determinada cidade, como pode ser visto
tanto as intersees quanto as cidades esto numeradas e nos arcos que ligam estas, esta
anotado o tempo mdio de viagem (em minutos) entre um ponto e outro. Por exemplo, a
viagem do n 1 para o n 8 ser feita atravs dos arcos (1;10), (10:24), (24:23) e (23:8) e
o tempo de viagem ser = 5 + 10 + 25 + 10 = 50 min.
9
Devemos salientar aqui que apesar de nos referirmos sempre a tempo, o caminho mnimo pode ser expresso pela
distncia, custo, segurana, condio da via ou qualquer outro fator que se achar importante e que seja decisivo para a
tomada de deciso..
44
Para este mesmo deslocamento, existem outros possveis caminhos, tais como (1:11),
(11:20), (20:21), (21:22), (22:23) e (23:8). Assim sendo, muito importante especificar o
caminho que foi utilizado.

Figura 7 Rede de transporte da regio metropolitana de uma determinada cidade
Entretanto, em casos onde o tempo difere entre rotas diferentes, os viajantes,

frequentemente, alteram a sua seleo. No transporte de carga, como no caso de rodovias,
ferrovias de longas distncias ou outro modal diferente a rota , geralmente, selecionada
para minimizar o tempo (custo) total do transporte. Em ambos os casos (transporte de
pessoas ou de cargas), o problema o mesmo, achar o ponto que oferea o menor custo,
ou a soma mnima de certos custos (ou tempos), associados com os arcos que compe o
caminho a ser percorrido. Assim sendo, do ponto de vista matemtico estes problemas so
essencialmente idnticos.
Um procedimento bastante simples foi desenvolvido para achar estes caminhos mnimos na
rede. Este mtodo chamado de rvore de caminho mnimo e a aplicao de um
procedimento matemtico chamado de Programa Dinmico. O procedimento a ser usado
bastante simples, vamos ver isso atravs de um exemplo, vamos usar a rede da Figura 7
para este propsito. Nesta rede os tempos de viagem de rede so associados por linhas. O
problema proposto ser encontrar o caminho mnimo partindo-se do n 1 para os demais
ns (cidades) da rede com tempo mnimo de viagem.
Comeamos no n 1 e vamos analisando as possibilidades de caminho a partir do mesmo.
Neste caso podemos ir para o n 10, para o n 11 ou para o n 12. Os tempos para cada
uma destas viagens sero, respectivamente, de 5, 12 e 13 minutos, e dai para frente vamos
repetindo o processo para cada um dos ns da rede.
45
Devemos anotar ao lado de cada n as informaes que nos forem necessrias para um bom
entendimento. Estas informaes so: o tempo de viagem total (a partir do incio neste
caso do n 1); e o n do qual viemos at chegar ao n que estamos analisando. Ao final
deste procedimento teremos uma situao conforme a mostrada na Figura 8.a, onde
teremos para cada um dos ns o tempo de viagem quando partimos do n 1 e desta forma
fica fcil analisar qual ser o caminho mnimo para cada um dos ns finas (cidades da rede).
Para sabermos o caminho a cada um dos ns, basta olharmos para o mesmo e ver de qual
n ns viemos at chegar ao mesmo, faremos assim o caminho inverso, at chegarmos ao
n 1. Por exemplo, para saber qual o caminho mnimo do n 1 at o n 4, devemos:
Olhar para o n 4 verificar de onde nos partimos para chegar at ele, neste caso
veremos que a informao contida ao lado do n nos diz que viemos do n 16 (esta
entre parntesis na Figura 8.a).
Vamos ento para o n 16 e fazemos a mesma verificao, constataremos que para
chegar at o n 16 viemos do n 17.
chegar at o n 11 viemos do n 1, que o nosso ponto inicial.
Desta forma para irmos do n 1 ao n 4 seguiremos o caminho 11120191817164. E
o tempo total de viagem ser de 75 minutos, este valor esta anotado ao lado do n 4 antes
do parntesis, e pode ser visto na Figura 8.a.
Figura 8 Caminho mnimo, partindo-se do n 1 ao restante da rede (a e b)

46
A Figura 8.b mostra o resumo desta situao partindo-se de 1 at se alcanar todos os ns
da rede. A esta figura damos o nome de rvore de caminho mnimo partindo-se de 1.
Devemos fazer isso para a origem em todos os pontos da rede e com destino a todos os
outros pontos da rede.
Estas informaes podem tambm ser expressar atravs de uma matriz, este procedimento
facilita a anlise computacional dos problemas. Esta matriz muito semelhante a uma
matriz origem e destino, a diferena que neste caso escrevemos o tempo (custo) total de
viagem na matriz. A Tabela 7 mostra a matriz gerada para a situao anterior.
Tabela 7 Matriz de caminho mnimo (tempo) para os ns de 1 a 9 (cidades)
Chegando-se ao n
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 0 26 58 75 65 46 44 50 23
2 26 0 42 81 71 52 50 75 48
Partindo-se do n
3 58 42 0 52 62 74 80 107 80
4 75 81 52 0 20 54 65 94 90
5 65 71 62 20 0 44 55 84 80
6 46 52 74 54 44 0 36 65 61
7 44 50 80 65 55 36 0 55 51
8 50 75 107 94 84 65 55 0 43
9 23 48 80 90 88 61 51 43 0
Analisando a matriz da Tabela 7 podemos facilmente notar que:

A diagonal principal zero, isso devido ao fato de o tempo (ou custo) de viagem de um
ponto at ele mesmo , a princpio, zero (0).
A parte inferior (abaixo da diagonal) nada mais do que o rebatimento da parte superior
(acima da diagonal), pois o tempo (custo) para se ir de 1 a 8 deve ser o mesmo gasto
para se ir de 8 a 1.
Podemos ver ento que precisamos fazer somente metade da matriz e depois so temos
que rebater a mesma.
importante percebermos que o melhor caminho para uma determinada rede, indiferente do
critrio usado, pode depender muito das condies ou do perodo do dia analisado. Por
exemplo, no caso de redes por rodovias o tempo de viagem em qualquer arco (segmento)
influenciado significativamente pelo volume de trfego naquele arco, desta forma o tempo
de viagem ir aumentar com o aumento do volume. Durante o meio da noite ou da

madrugada o volume pode ser muito reduzido, e isso resultar em tempos de viagem
pequenos e consequentemente um diferente caminho mnimo. Quando h o acmulo de
trafego, como por exemplo, num horrio de pico, certos arcos podem muito bem ser
preteridos em funo da utilizao de outros arcos modificando-se assim o tempo de
viagem. Assim sendo, o caminho mnimo para uma rede pode em feito em funo do perodo
do dia ou do dia em questo.
Hierarquia e classificao de vias

A classificao de sistemas de transporte em diferentes classes funcionais til para o
entendimento da complexidade do sistema total de transporte. Por exemplo, o emprego de uma
classificao funcional para rodovias pode facilitar uma comunicao mais clara entre
engenheiros, economistas, planejadores, etc.
Uma viagem contm uma srie de segmentos distintos, ilustrados na Figura 9. Por exemplo,
uma viagem num sistema de transporte rodovirio contm os seguintes segmentos [AASHTO,
1984]:
1. Um segmento a p, que se inicia no ponto de origem e termina no terminal (garagem ou
estacionamento) onde o veculo se encontra, e que realizado numa calada;
2. Um segmento de carro, em vias locais, que ligam o terminal a uma via coletora;
3. Um segmento de carro, em vias coletoras, que vai at uma via arterial;
47
4. Um segmento de carro, numa via arterial, que se inicia no cruzamento de uma via
coletora com a via arterial e vai at um dispositivo de entroncamento com uma
autoestrada;
5. Um segmento de transio, realizado num dispositivo de entroncamento que liga uma via
arterial com uma autoestrada;
6. Um segmento principal, que realizado numa autoestrada;
7. Um segundo segmento de transio, realizado num dispositivo de entroncamento que
liga uma autoestrada com uma via arterial;
8. Um segmento de carro, numa via arterial, que se inicia num dispositivo de
entroncamento com uma autoestrada e vai at o cruzamento da via arterial com uma via
coletora;
9. Um segmento de carro, em vias coletoras;
10. Um segmento em vias locais;
11. Um segmento a p, que termina no destino final.
Pode-se ento notar uma hierarquia entre os vrios tipos de vias tanto no que se refere s suas
caractersticas fsicas, como tambm no que se refere ao tipo de uso (volume de trfego). As
vias expressas servem para prover ligaes rpidas e seguras entre pontos distantes de uma
regio; as vias arteriais distribuem o trfego que sai das vias expressas pela cidade ou regio.
As vias coletoras penetram ainda mais nas zonas residenciais e as vias locais provm acesso a
locais de trabalho ou moradia. Cada uma das etapas da jornada realizada num componente de
caractersticas diferentes, tais como pavimento, geometria, tratamento da regio lindeira, etc.
Uma das maiores causas de obsolescncia de vias ocorre devido falta de reconhecimento e
adoo desta hierarquia. Por exemplo, a falta de vias coletoras em bairros residenciais causa o
aumento de trfego de passagem em vias locais, criando problemas de segurana de trnsito e
desgaste precoce de pavimentos. Igualmente, artrias subdimensionadas causam o
"transbordamento" de trfego para outras vias que no foram projetadas para receberem
aquele volume de trfego. Outro exemplo so as faixas de acelerao e desacelerao em
dispositivos de entroncamentos em rodovias, cuja falta ou subdimensionamento pode causar
acidentes.
Via Coletora

Arterial Primria
Via Local
Distribuio
Tr
an
Ac si
es o
so Movimento Primrio
Arterial Principal - Freeway
Figura 9 Hierarquia dos segmentos de uma viagem rodoviria [AASHTO, 1984]
48
Uma via fornece uma combinao de duas caractersticas conflitantes: mobilidade e
acessibilidade. Acessibilidade porque atravs da via que o acesso s origens e destinos das
viagens acontece; mobilidade porque atravs de uma via que se percorre a distncia que
separa a origem e o destino de uma viagem. Uma rua num bairro residencial d acesso s
residncias deste bairro portanto, a acessibilidade supera em muito a mobilidade. Uma
autoestrada, na qual entrada e sada s se processam em dispositivos de entroncamento
espaados de vrios quilmetros, a mobilidade total, e a acessibilidade nula. O grfico da
Figura 10 mostra a relao entre acessibilidade e mobilidade para os vrios nveis da hierarquia
de um sistema rodovirio, e a Tabela 8 e a Tabela 9 mostram as caractersticas, em termos de
volume de viagens e extenso, de cada nvel desta hierarquia, para sistemas rodovirios rurais
e urbanos.
Mobilidade
Arteriais
Coletoras
Locais
Acesso
Figura 10 Variao entre acessibilidade e mobilidade para os vrios
tipos de vias [AASHTO, 1984]
Tabela 8 Caractersticas dos nveis hierrquicos das vias urbanas
Nvel de hierarquia Extenso (%)
Vias expressas 2-4
Artrias primrias e secundrias 6-12
Vias coletoras 20-25
Vias locais 65-75
Fonte: AASHTO, 1984
Tabela 9 Caractersticas dos nveis hierrquicos das vias rurais

Nvel de hierarquia Extenso (%) Volume de trfego (%)
Vias expressas 2-4 40-65
Artrias primrias e secundrias 6-12 65-80
Vias coletoras 20-25 5-10
Vias locais 65-75 10-30
Fonte: AASHTO, 1984
49
Exerccios
Exerccio 1
Identifique os componentes funcionais das seguintes modalidades e sistemas de transporte
(veculo, terminal, via, plano de operaes, trfego, intersees, etc.):
a. Metr
b. Txi
c. Trem de subrbio
d. Automvel
e. nibus interurbano
f. Trator de esteiras
g. Caminho
h. Avio
i. Rede de abastecimento de gua
j. Navio
Exerccio 2
Numa interseo de duas avenidas de mo dupla, onde so permitidos todos os tipos de
converses foram realizadas as medidas de fluxo na hora-pico indicadas na tabela. Descreva o
problema utilizando a representao de fluxo em redes, atravs das notaes grfica e matricial.
Sentido Volume (veic./h) Sentido Volume (veic./h) Sentido Volume (veic./h)
S-N 65 S-W 25 N-E 14
N-S 81 W-S 9 E-N 3
E-W 59 E-S 21 W-N 10
W-E 61 S-E 39 N-W 20
Exerccio 3
Para a rede de transportes da Figura 11 (representao grfica), fazer:
a) A representao matricial (prxima pgina Primeira tabela)
b) A rvore de caminho mnimo (em uma folha separada
c) A matriz origem e destino Matriz OD (prxima pgina Segunda tabela)
IND Indianapolis
ALB Albany LOU Louisville
BAL Baltimore NH New Haven
BOS Boston NY New York
BUF Buffalo PHL Philadelphia
CHA Charleston PIT Pittsburg
CHI Chicago POU Poughkeepsie
CIN Cincinnati RIC Richmond
CLE Cleveland SCH Scranton
DET Detroit WAS Washington
HAR Harrisburg WIL Wilmington
Figura 11 Rede de transporte rodovirio, simplificada, da costa leste dos Estados Unidos
50
ALB BAL BOS BUF CHA CHI CIN CLE DET HAR IND LOU NH NY PHL PIT POU RIC SCH WAS WIL
ALB
BAL
BOS
BUF
CHA
CHI
CIN
CLE
DET
HAR
IND
LOU
NH
NY
PHL
PIT
POU
RIC
SCH
WAS
WIL
ALB BAL BOS BUF CHA CHI CIN CLE DET HAR IND LOU NH NY PHL PIT POU RIC SCH WAS WIL
ALB
BAL
BOS

BUF
CHA
CHI
CIN
CLE
DET
HAR
IND
LOU
NH
NY
PHL
PIT
POU
RIC
SCH
WAS 51
WIL
Exerccio 4
Para a figura com a rede abaixo, faa o que pedido:
a) Caminho mnimo (rota) segundo as informaes e a tabela abaixo:
I. Saindo de X e chegando a Y (conforme tabela a baixo)
II. Passando por BEL, CBA e POA (na melhor ordem).
III. Sendo X o ltimo e Y o penltimo dgitos de seu RA. Exemplo, se seu RA for
09215896
i. X = 6; Y = 9
ii. Se forem iguais some 2 em Y
RA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cidade JPA SLS MAC SAL GOI SLV VIT RJN CMP NAT
b) Partindo da origem X, faa a rvore de caminho mnimo para toda a rede
c) Faa a representao matricial para a rede completa da figura
d) Faa a linha da matriz OD somente para a origem X
Observao:
As letras correspondem s cidades e os valores ao tempo de viagem entre cidades
consecutivas em horas.
52
Letra c na tabela abaixo:
ARA BEL BHT BRB CBA CGR CMP CTB FLP FOR FOZ GOI JPA MACMRG NAT PAL POA REC RJN SAL SLS SLV SPA SRP TER URG VIT
ARA
BEL
BHT
BRB
CBA
CGR
CMP
CTB
FLP
FOR
FOZ
GOI
JPA
MAC
MRG
NAT
PAL
POA
REC
RJN
SAL
SLS
SLV
SPA
SRP
TER

URG
VIT
Letra d na linha abaixo:

X
53
4
4 Fluxo de Veculos
Fluxo de
Captulo: 4 Fluxo de Veculos
10
Veculos
10
crdito de elaborao deve ser dado aos autores da apostila original, pois seu formato foi copiado e seguido.
54
Introduo
O estudo da locomoo e do fluxo dos veculos deve-se iniciar pela parte individual do mesmo,
ou seja, o movimento de veculos individuais ao longo de uma via, ignorando-se quaisquer
restries ao movimento que no aquelas impostas pelas caractersticas de locomoo do
veculo ou restries da via sobre a qual ele circula, estudo este desenvolvido pela fsica do
movimento. Contudo, em quase todos os sistemas de transporte, o movimento de um veculo
afetado pela presena de outros veculos que compartilham a mesma via e o desempenho de
cada veculo limitado pela corrente de trfego, podendo ficar aqum do timo.
Conforme aumenta o volume de trfego de uma via, a velocidade mdia dos veculos que a
utilizam se reduz; ou seja, a qualidade do servio de transporte oferecido, conhecida como o
nvel de servio da via se reduz. Denomina-se capacidade de uma via o maior volume de trfego
que ela pode suportar sem que o nvel de servio fique abaixo de um padro predeterminado. A
capacidade e o nvel de servio de uma via esto diretamente relacionados com a forma de
controle dos fluxos de trfego. Este captulo e os seguintes estudam o fluxo de veculos em vias,
o controle destes fluxos e a capacidade das vias.
Nvel de Servio e Serventia
Nvel de Servio
O nvel de servio de uma via uma medida qualitativa do efeito de um conjunto de fatores que
influem na velocidade e densidade do fluxo de trfego. Neste conjunto de fatores incluem-se:
velocidade e tempo de viagem, interrupes no trfego, liberdade de manobras, segurana,
conforto para conduo de veculos, convenincia, e custos operacionais. A definio dos seis
nveis de servio conforme o Highway Capacity Manual [TRB, 1985] feita da seguinte forma:
Nvel de servio A: Fluxo livre, usurios quase no so afetados pela presena de
outros veculos (Figura 14Erro! Fonte de referncia no encontrada.). A liberdade para
ada motorista escolher a velocidade de operao de seu veculo praticamente ilimitada.
O nvel de conforto para o motorista e passageiros excelente.
Nvel de servio B: Fluxo estvel (sem perturbaes, tais como reduo de velocidade
ou engarrafamentos), mas a presena de outros usurios na via comea a ser notada
(Figura 13). A liberdade para escolha da velocidade de operao de veculos individuais
no quase afetada, mas a liberdade de movimento dentro do fluxo de veculos
ligeiramente menor que no nvel A. O nvel de conforto ainda alto, porm menor que no
nvel de servio A.
Nvel de servio C: Fluxo ainda estvel, mas j no incio da faixa de fluxos na qual a
operao de veculos individuais passa a ser afetada de forma significativa pelas
interaes com outros veculos (Figura 12). A escolha da velocidade passa a ser
determinada pela presena de outros veculos, e manobras dentro do fluxo de veculos
(ultrapassagens, mudanas de faixa, etc.) requerem substancial ateno por parte dos
motoristas. H uma queda considervel de conforto dos motoristas e passageiros.
Nvel de servio D: Alta densidade, no limite do fluxo estvel. A velocidade de operao
de veculos individuais e liberdade de manobra dentro da corrente de veculos so
severamente restritas (
). O nvel de conforto dos motoristas e passageiros bem pobre. Pequenas variaes no
fluxo de veculos geralmente ocasionam distrbios na corrente de veculos, tais como

paradas.
Nvel de servio E: Fluxo muito prximo da capacidade. Todos os veculos trafegam a
uma velocidade baixa, mas relativamente uniforme. Manobras na corrente de trfego so
difceis e conseguidas apenas ao forar-se um outro veculo a ceder passagem ( ). A
operao de uma rodovia neste nvel instvel, pois pequenas perturbaes (ex. uma
freada brusca de um veculo) produzem distrbios significativos, que podem interromper
o fluxo.
Nvel de servio F: Fluxo forado. Esta condio acontece sempre que a densidade de
veculos, em um certo ponto, ultrapassa a densidade de fluxo mximo, o que provoca a
formao de um congestionamento a partir deste ponto ( ). A operao dentro do
congestionamento caracterizada por ondas de trfego cujo movimento intermitente.
55
Figura 14 Nvel de servio A Figura 13 Nvel de servio B Figura 12 Nvel de servio C
Figura 15 Nvel de servio D Figura 16 Nvel de servio E Figura 17 Nvel de servio F
Serventia
a medida da habilidade do pavimento em servir o trfego que utiliza a rodovia, ou seja, est
relacionada a qualidade da camada de rolamento do pavimento em si e no a geometria da via
ou suas caractersticas de uso. estudada, dentro da Engenharia de Transportes, pela gerencia
de pavimentos.
A tendncia mais recente tem sido a de se procurar quantificar, por meio de medidas e ensaios
adequados, uma escala arbitrria qualitativa baseada em ponderaes de vrios tipos de
usurios. Desta forma surgiu durante a realizao do Ensaio AASHO (atualmente AASHTO
American Association of State Highway and Transportation Officials) o conceito de serventia.
O ndice de Serventia Atual (ISA) baseado em uma escala qualitativa construda com a opinio
de vrios usurios. A esta escala de opinies foi associada uma escala numrica de 0 a 5 (Figura
18), em que 0 indica um pavimento totalmente destrudo ou inaceitvel e 5 indica um
pavimento perfeito. Definida a escala, foram desenvolvidos ensaios para a medida de certas
caractersticas associadas ao comportamento do pavimento e que combinadas adequadamente
por meio de uma equao experimental, fornecesse o ndice numrico correspondente escala
de opinio. Atualmente os ensaios utilizados ou as medidas efetuadas dizem respeito
principalmente irregularidade longitudinal, intensidade de trincamento e a profundidade mdia
das trilhas provocada pelas rodas. Cabe salientar que o valor considerado como mnimo
aceitvel na escala 0 a 5, varia tambm com o tipo de pavimento e o tipo de estrada.
Figura 18 Escala de avaliao da serventia

56
O diagrama Espao-Tempo
Uma das ferramentas mais teis para a anlise de fluxos de veculos o diagrama espao-
tempo. O diagrama espao-tempo nada mais que um grfico XY onde a posio de cada
veculo, ao longo de uma via, plotada. O eixo das abscissas representa o tempo e o das
ordenadas, a distncia, ou seja, a localizao do veculo na via. Usualmente, num diagrama
espao-tempo esto representadas as trajetrias de vrios veculos, como mostra a Figura 19.
O diagrama espao-tempo ilustrado na Figura 19, mostra as trajetrias de um conjunto de trens
operando num trecho de via. A separao vertical entre trajetrias num dado instante (por
exemplo, t1) mostra a distncia entre trens sucessivos. A separao horizontal entre trajetrias
sucessivas num determinado ponto (por exemplo, dA) indica o intervalo de tempo entre uma
composio e outra. Para certas tecnologias de transporte, a distncia e tempos mnimos que
separam veculos consecutivos so especificados ou incorporados no sistema de sinalizao e
controle de veculos.
Distncia (km)
1 2 3 4
Y Z
dB
dmin
tmin
Separao
Espacial
5
GAP
X
dA Separao
Temporal
HEADWAY
t1 t2 Tempo (min)
Figura 19 Diagrama espao-tempo para uma sequencia de trens
Um diagrama espao-tempo permite identificar a velocidade instantnea de cada veculo em

qualquer ponto da sua trajetria. Considere-se a velocidade instantnea do trem 3 no ponto X
dS ( X )
(ao passar pela estao A), que a derivada da trajetria em X, v 3(X) = . Se este trem
dt
continuasse a viajar nesta velocidade constante, ele chegaria estao B no tempo indicado por
Y. Entretanto, pode-se ver que logo aps passar pelo ponto X, o trem 3 reduz sua velocidade,
indo passar pela estao B somente no ponto Z, levando para isto (t2 t1) minutos para viajar
os (dB dA) km que separam as duas estaes.
O trem 4 passa pela estao A numa velocidade superior do trem 3 e mantm esta velocidade
at que, para respeitar a distncia de separao mnima entre trens (d min), reduz sua velocidade
e passa a viajar mesma velocidade do trem 3. Isto faz com que a separao temporal entre as
duas composies tambm seja a mnima permitida, tmin.
Headway e Gap
Pode-se usar o diagrama espao-tempo da Figura 19 para definir dois parmetros de grande
importncia para a caracterizao dos fluxos de veculos: o headway e o gap. O headway o
intervalo de tempo que decorre entre a passagem de dois veculos sucessivo, normalmente
medido em funo da passagem da roda dianteira ou do para-choque dianteiro dos veculos por
uma seo de controle. No diagrama espao-tempo da Figura 19, o headway entre trens
sucessivos a distncia horizontal que separa as suas trajetrias. Note-se que o headway varia,
conforme variam as velocidades dos trens.
57
O gap, ou espaamento, definido como a distncia entre veculos sucessivos, medida de um
ponto de referncia comum nos veculos, normalmente o para-choque dianteiro ou as rodas
dianteiras. No diagrama espao-tempo da Figura 19, o espaamento entre trens sucessivos a
distncia vertical que separa as suas trajetrias. Note-se que o espaamento tambm varia ao
longo das trajetrias, em funo da variao das velocidades dos trens.
Comportamento de uma Corrente de Trfego

De todas as modalidades de transportes, os fluxos de veculos com controle menos centralizado
so os do transporte rodovirio. Cabe a cada motorista decidir a velocidade, a rota, a posio no
espao, etc. do seu veculo sem estar sujeito a controles to rgidos quanto aqueles a que os
avies ou trens esto submetidos. Em funo destes aspectos e da enorme quantidade de
carros e caminhes, o estudo do fluxo de veculos rodovirios tratado por um ramo
especializado da Engenharia de Transportes, a Engenharia de Trfego. Os conceitos bsicos da
modelagem das correntes de trfego, que um dos assuntos mais importantes dentro da
Engenharia de Trfego, so apresentados a seguir.
Da mesma forma que um rio formado por um conjunto de molculas de gua que escoam ao
longo de certa trajetria, uma corrente de trfego composta por um certo nmero de veculos
que viajam por uma via. O comportamento desta corrente de trfego, apesar de ser funo do
comportamento de cada carro, distinto e tem propriedades diferentes daquelas dos veculos
que fazem parte da corrente. semelhana da Hidrulica, que estuda os fenmenos ligados ao
fluxo de gua, sem se interessar pelos movimentos de cada molcula, conveniente estudar o
comportamento das correntes de trfego de forma macroscpica, ignorando o que acontece com
cada carro individualmente.
O fluxo de uma corrente de trfego numa rodovia pode ser contnuo ou interrompido. Um fluxo
de trfego contnuo aquele em que no existem interrupes peridicas na corrente de trfego
(tipo de fluxo encontrado em autoestradas e outras vias com acesso limitado, onde no existem
semforos, sinais de parada obrigatria ou de preferencial frente e nem intersees em nvel).
Pode-se admitir fluxo contnuo em trechos de rodovias onde as intersees em nvel estejam
separadas por distncias considerveis.
Os fluxos de trfego interrompidos so encontrados nos trechos de vias onde existem
dispositivos que interrompem o fluxo de veculo periodicamente. O fluxo de veculos, neste caso,
no depende apenas da interao entre os veculos, mas tambm do intervalo entre as
interrupes do trfego, como ser visto adiante.
Os parmetros que caracterizam uma corrente de trfego podem ser divididos em duas
categorias: parmetros macroscpicos e microscpicos. Os parmetros macroscpicos
representam caractersticas do fluxo de veculos como um todo; os parmetros microscpicos
caracterizam o comportamento de veculos individuais dentro do fluxo, em relao aos outros
veculos que compem a corrente [McShane e Roess, 1990]. Os parmetros macroscpicos que
descrevem um fluxo de trfego so o volume, a velocidade e a densidade (concentrao).
Volume de Trfego
O volume de trfego numa certa via definido como o nmero de veculos passando por uma
seo de controle durante um intervalo de tempo:
n
q
t
Equao 1 Volume de trfego
onde:
q = volume de trfego;
n = nmero de veculos;
t = intervalo de tempo.
O volume medido atravs de uma contagem, que pode ser automtica ou manual. A contagem
pode se referir a uma nica faixa de trfego ou a todas as faixas de trfego; pode dizer respeito
a um nico sentido de trfego ou aos dois sentidos de trfego.
58
Figura 20 Diagrama espao-tempo para um grupo de veculos (Setti, 1999)
Considere-se o diagrama espao-tempo mostrado na Figura 20. O volume no ponto d2, no

intervalo T = t3 t1, q = 4 veic/T. Se T = 4 min, o volume q = 1 veic./min ou, em unidades
mais usuais na prtica, q = 60 veic/h. Note-se que a determinao do volume depende dos
instantes em que a contagem se inicia e termina. Se a contagem fosse feita no intervalo T' = t2
t1, o volume seria q = 3/2,5 = 1,2 veic./min, ou 72 veic./h (sendo t2 t1 = 2,5). Para evitar
tais problemas, as contagens so sempre feitas durante intervalos de tempo suficientemente
longos.
A distribuio temporal do fluxo de veculos, ou seja, o tempo entre passagens de veculos
sucessivos pela seo de controle (headway) tambm de interesse. A relao entre os
headways, hi, e a Equao 1 tal que:
n
t hi
i 1
Equao 2 Intervalo de tempo
Onde:
t = intervalo de tempo;
hi = i-simo headway.
Substituindo-se o valor de t da Equao 2 na Equao 1, tem-se que q n , mas como o
h
i 1
i
n
headway mdio, h , dado por h 1 hi , pode-se ver que o volume (ou fluxo) de trfego
n i 1
pode tambm ser expresso como:
1
q
h
Equao 3 Volume de trfego (outra maneira)
Onde:
q = volume de trfego;
h = headway mdio.
59
A relao mostrada na Equao 2 s vlida se a contagem se iniciar quando o primeiro carro
passar e terminar quando o ltimo carro passar. Por isto que as contagens devem ser
compostas por um nmero muito grande de carros. Neste caso, a impreciso trazida pelos
intervalos inicial e final no afeta significativamente o volume.
Velocidade Mdia
A velocidade mdia de uma corrente de trfego pode ser definida de dois modos. O primeiro a
chamada velocidade mdia no tempo, u t , que calculada pela mdia aritmtica das velocidades
de veculos individuais, medidas em um certo ponto da via:
1 n
u t ui
n i 1
Equao 4 Velocidade mdia no tempo
Onde:
u t = velocidade mdia no tempo [km/h];
ui = velocidade instantnea do i-simo veculo [km/h].
A segunda definio a chamada velocidade mdia no espao, u , que baseada no tempo

necessrio para um veculo viajar certa distncia. A velocidade mdia no espao mais til para
os estudos de trfego e expressa por:
d
u n n
t
i 1
i
Equao 5 Velocidade mdia no espao
Onde:
u = velocidade mdia no espao [km/h];
d = comprimento do trecho em questo [km];
ti = tempo que o i-simo veculo gasta para percorrer a distncia d [h].
Exemplo
Os diagramas espao-tempo so particularmente adequados para a determinao das
velocidades mdias no tempo e no espao. Considerando-se o diagrama espao-tempo da
Figura 21, pode-se determinar os tempos que cada carro levou para viajar no trecho de 1,5
km, como mostra a Tabela 10. A partir destes tempos, pode-se calcular a velocidade de cada
veculo, como tambm mostrado na Tabela 10.
Figura 21 Diagrama espao-tempo para um grupo de veculos numa rodovia (Setti, 1999)
60
Tabela 10 Tempos que cada carro levou para viajar no trecho de 1,5 km
Veculo Tempo gasto Velocidade
3 2,6 min 34,62 km/h
4 2,5 min 36,00 km/h
5 2,4 min 37,50 km/h
6 2,2 min 40,91 km/h
A velocidade mdia no tempo, para esta corrente de trfego, ser:

1 n 34, 62 36, 00 37,50 40,91
u t ui 37, 25km / h
n i 1 4
A velocidade mdia no espao, para a mesma corrente de trfego, ser:
d 4 1,5
u n 60 37,11km / h
n
2, 6 2,5 2, 4 2, 2
t
i 1
i
Obs.: Os valores dos tempos foram escritos em minutos e foram

transformados em horas com a multiplicao por 60 (j analisando-
se as transformaes matemtica).
Como o exemplo acima mostra, a velocidade mdia no tempo sempre superior velocidade
mdia no espao, exceto para os casos onde todos os veculos trafegam mesma velocidade,
quando as duas velocidades mdias so iguais.
As velocidades mdias no espao esto relacionadas com a densidade de veculos numa via; as
velocidades mdias no tempo esto relacionadas apenas ao nmero de veculos passando por
uma seo de controle.
Concentrao (Densidade)
O terceiro parmetro que define um fluxo de trfego a concentrao ou densidade11. A
concentrao de uma corrente de trfego, k, definida como o nmero de veculos que ocupam
um trecho de via num determinado instante, ou seja:
n
k
l
Equao 6 Concentrao de uma corrente de trfego
A concentrao tambm pode ser determinada a partir de diagramas espao-tempo da seguinte

forma:
n
t i
k i 1
L t
Equao 7 - Concentrao de uma corrente de trfego
(atravs do diagrama espao-tempo)
Onde:
k = concentrao [veic./km];
L = comprimento do trecho [km];
ti = tempo gasto pelo i-simo veculo para percorrer o trecho [h];
t = durao do intervalo de tempo [h].
Exemplo
A densidade do fluxo de trfego representado no diagrama espao-tempo da Figura 21
(exemplo anterior) ser:
11
Estes dois termos so sinnimos no contexto da Engenharia de Trfego, mas podem ter significados diferentes em
outros campos da Engenharia de Transportes. E so completamente diferentes na Qumica.
61
n
t i
2, 6 2,5 2, 4 2, 2
k i 1
1, 47veic./ km
L t 1,5 4, 4
Relao Fundamental dos Fluxos de Trfego Contnuos

Correntes de veculos trafegando por autoestradas ou vias expressas com poucas interrupes
so usualmente tratadas como fluxos contnuos de trfego. Para a descrio do comportamento
de um fluxo contnuo de veculos, a relao bsica entre volume, velocidade (mdia no espao)
e densidade dada por:
q uk
Equao 8 Relao fundamental entre volume, velocidade e densidade
Onde:
q = volume de trfego [veic/h];
u = velocidade mdia do fluxo de veculos no espao [km/h];
k = densidade de trfego (ou concentrao) [veic./km].
Como ser visto a seguir, a Equao 8 o modelo geral usado para o desenvolvimento de
modelos especficos para o estudo de fluxos de veculos.
Modelo Velocidade X Densidade

A observao da relao entre densidade e velocidade de um fluxo de trfego , talvez, a
forma mais simples de se iniciar o desenvolvimento de um modelo bsico que explique as
relaes entre as caractersticas de um fluxo contnuo de veculos. Imaginando-se um via
onde s existe um nico veculo, a densidade do fluxo muito baixa, prxima de zero, e
este veculo pode viajar velocidade que seu motorista desejar, possivelmente a velocidade
mxima permitida. Esta velocidade chamada de velocidade de fluxo livre, uf, j que a
velocidade de operao no afetada pela presena de outros veculos.
Conforme aumenta o nmero de veculos na via, a densidade cresce e as velocidades de
operao de cada veculo diminuem, j que a presena de mais veculos requer algumas
manobras e maior cautela por parte dos motoristas. Se o nmero de veculos na via
continuar crescendo, ela se tornar to congestionada que o trfego ir parar (u = 0) e a
densidade ser determinada pelo comprimento fsico dos veculos e dos espaos deixados
entre eles. Esta condio de alta concentrao chamada de densidade de
congestionamento, kj.
uf
Velocidade
Concentrao kj
Figura 22 Modelo velocidade mdia versus concentrao
Greenshields [Gerlough e Huber, 1975], um dos primeiros pesquisadores a estudar os fluxos

de trfego rodovirio, props um modelo linear para explicar o processo descrito acima, que
est representado no grfico da Figura 22. A representao matemtica do modelo de
Greenshields dada por:
62
k
u u f 1
k
j
Equao 9 Equao do modelo de Greenshields velocidade X densidade
Onde:
u = velocidade mdia, no espao, da corrente de trfego [km/h];
uf = velocidade de fluxo livre [km/h];
kj = densidade de congestionamento [veic./km].
Como pode ser visto na Figura 22, para densidades de trfego muito baixas, a velocidade
mdia do fluxo u(k=0) = uf. Para concentraes prximas da densidade de
congestionamento, a velocidade do fluxo de trfego tende a zero, u(k=kj) = 0.
Modelo Volume X Densidade

Baseando-se na suposio que uma funo linear representa adequadamente a relao entre
velocidade e concentrao, pode-se obter um modelo para exprimir a relao entre o volume
e a densidade de trfego substituindo-se a Equao 9 na Equao 8, teremos:
k2
q uf k
k j

Equao 10 Equao do modelo de Greenshields volume X densidade
Onde:
q = volume de trfego [veic./h];
uf = velocidade de fluxo livre [km/h];
kj = densidade de congestionamento [veic/km].
Figura 23 Modelo volume versus concentrao
A Figura 23 ilustra o aspecto geral da funo expressa pela Equao 10. Um ponto desta
funo digno de nota: o ponto de fluxo mximo, qm, que representa o maior volume de
trfego que pode ser suportado pela via. Este volume chamado de capacidade de fluxo de
trfego ou, mais comumente, capacidade da via.
Associados ao fluxo mximo qm, existem ainda uma concentrao, km, e uma velocidade
mdia no espao, um. As equaes que exprimem qm, km e um podem ser obtidas derivando-
63
dq 2 k
se a Equao 10. Sabe-se que no ponto de fluxo mximo, uf 1 0 , e como a
dk k j

velocidade de fluxo livre, uf, temos, ento, que:
kj
km ,
2
Equao 11 Concentrao mdia
Desta forma, a concentrao numa via operando capacidade mxima a metade da

densidade de congestionamento da mesma via.
Assim sendo, substituindo-se a Equao 11 na Equao 9, temos que:
kj uf
um u f 1
2 k
j 2
Equao 12 Velocidade mdia em uma via operando capacidade
Ou seja, a velocidade mdia dos veculos numa via operando capacidade mxima a
metade da velocidade de fluxo livre.
Substituindo-se a Equao 11 e a Equao 12 na Equao 8 teremos o valor do fluxo
mximo, ou capacidade, da via em questo:
uf kj
qm um km
4
Equao 13 Equao do fluxo mximo
A velocidade mdia do fluxo de trfego pode ser determinada, para cada volume, usando-se
q
a relao fundamental (Equao 8) como mostra a Figura 23. Sabendo-se que u , ento
k
qm
um . Podemos notar tambm que a velocidade de fluxo livre, uf, aproximadamente a
km
tangente curva no ponto (0,0).
Observando-se o grfico da Figura 23, podemos notar que para qualquer outro valor do
volume, que no seja o mximo, correspondem dois valores de concentrao: um menor
que km e outro maior que km. Isto significa que uma certa via pode operar a um volume de
trfego q1, menor que a capacidade em duas situaes: uma onde o volume passando pela
seo de controle pequeno devido ao baixo nmero de veculos, e outra onde o volume
passando pela via baixo devido ao congestionamento existente. No primeiro caso, a
velocidade mdia da corrente de trfego alta (u1 > um), pois os motoristas tm liberdade
para escolherem a velocidade de operao dos seus carros. No segundo caso, a velocidade
baixa (u1 < um), pois, estando a via congestionada, os motoristas so obrigados a reduzir a
velocidade.
Modelo Volume X Velocidade

Para o desenvolvimento do modelo que explica a variao da velocidade com o volume de
uma corrente de veculos, a Equao 9 rearranjada de tal forma que:
u
k k j 1
u
f
Equao 14 Rearranjo da Equao 9
64
Figura 24 Modelo velocidade versus volume
Pela substituio da Equao 14 na Equao 8 obtemos a formulao do modelo:

u2
q kj u
uf

Equao 15 Equao do modelo volume versus velocidade
Esta funo, assim como na relao anterior, ser uma funo parablica como a mostrada
na Figura 24.
Relaes entre velocidade, volume e densidade

A Figura 25 exibe graficamente as relaes entre velocidade, volume e concentrao e suas
interaes.
qm
Volume
km kj
uf uf
Velocidade
um um
km kj qm
Concentrao Volume
Figura 25 Relao entre velocidade, volume e densidade
65
Exemplo
Supondo-se que um trecho de rodovia tem uma velocidade de fluxo livre de 100 km/h,
densidade de congestionamento de 200 veic/km e que a relao velocidade-densidade
seja linear, pode-se calcular a capacidade da via, a densidade e a velocidade
correspondentes a este volume.
Como a densidade correspondente ao fluxo mximo a metade da densidade de

congestionamento Equao 11, temos que:
kj 200
km km 100veic./ km
2 2
O fluxo mximo (ou capacidade da via) pode ser determinado a partir da velocidade de
fluxo livre e da densidade de congestionamento, usando-se a Equao 13:
100 200
qm qm 5.000veic./ h
4
Finalmente, a velocidade mdia no espao correspondente ao volume de trfego mximo
a metade da velocidade de fluxo livre, conforme mostra a Equao 12:
uf 100
um um 50km / h
2 2
Anlise dos fluxos de veculos atravs da teoria das filas

Um fenmeno facilmente observvel na circulao viria a formao de filas em intersees e
em pontos de estrangulamento nas vias. Estas filas ou congestionamentos so um dos
problemas mais constantes enfrentados pelos engenheiros de transportes, responsveis por
uma parcela considervel do tempo total de viagem, alm de tambm serem um dos fatores
mais preponderantes na reduo do nvel de servio das vias.
A formao de filas no uma exclusividade dos sistemas de transporte, como qualquer pessoa
que vive numa sociedade moderna sabe: pode-se encontrar filas em bancos, linhas de
fabricao e montagem, sistemas de computadores, hospitais, centrais telefnicas, etc. Os
sistemas de filas tm sido exaustivamente estudados com o objetivo de mitigar os problemas
inerentes a eles, o que levou criao de um corpo de conhecimento considervel, conhecido
como Teoria das Filas. Os modelos de fluxo de veculos apresentados no item anterior podem
ser usados em associao com a Teoria das Filas para analisar o comportamento dos fluxos de
veculos nos pontos de estrangulamento, permitindo avaliar a eficincia dos dispositivos e
alteraes projetados.
Um modelo de filas determinado pelos seguintes parmetros:
Padro de chegadas;
Padro de partidas;
Nmero de faixas de trfego (canais de atendimento);
Disciplina da fila.
O padro de chegadas pode ser determinado por um modelo de chegadas determinsticas ou por
um modelo de chegadas estocsticas que obedecem a uma distribuio de Poisson. Se as

chegadas ocorrem de forma determinstica, os headways entre veculos so sempre iguais. Se
as chegadas forem poissonianas, os headways so distribudos de acordo com uma distribuio
exponencial negativo. O padro de partidas mostra como os veculos saem da seo de controle,
por exemplo, os headways entre veculos que passam por um semforo. Os padres de partidas
mais comuns so o determinstico (headways constantes) e o exponencial negativo (headways
aleatrios, distribudos de acordo com uma exponencial).
Um terceiro aspecto importante para os modelos de filas o nmero de canais de atendimento,
por exemplo, numa agncia bancria, o nmero de caixas ativos. Nos sistemas de filas em
intersees rodovirias ou em trechos de vias, o nmero de canais quase sempre unitrio,
representando uma faixa de trfego ou um conjunto de faixas de trfego. Contudo, pode-se
encontrar vrias situaes onde o nmero de canais maior que um, como o caso de uma
praa de pedgio.
66
O ltimo fator que define um sistema de filas a disciplina da fila. Quando os clientes so
atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina PEPS (primeiro que
entra, primeiro que sai) ou FIFO (do ingls "first in, first out"). Se os fregueses so atendidos na
ordem inversa das chegadas, isto , o ltimo que chega o primeiro a ser atendido, a disciplina
chamada UEPS ou, em ingls, LIFO ("last in, first out"). Para os sistemas de filas encontrados
no trfego rodovirio, a disciplina PEPS a mais comum.
Tradicionalmente, o sistema de notao dos modelos de fila composto por duas letras e um
nmero, separados por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de atendimento
e o nmero de canais. A letra D usada para representar headways de chegada e de partida
determinsticos. Portanto, D /D /1 a notao de uma fila aonde os veculos chegam seo de
controle a intervalos iguais e constantes e partem da seo de controle a intervalos iguais e
constantes, atravs de um nico canal. Note que a notao D/D/1 no Implica que o headway
mdio de chegada seja igual ao headway mdio de partida.
Para os casos onde os headways so distribudos exponencialmente, usa-se a letra M: M/M/1
a notao de uma fila onde tanto os headways de chegada como os de partida seguem uma
distribuio exponencial negativa e existe apenas um canal de atendimento. Usa-se a notao
M/D/1 para indicar um sistema de filas onde os headways de chegada se distribuem
exponencialmente, os headways de partida so determinsticos e h um nico canal de
atendimento.
Algumas definies importantes e prticas
Volume de trfego
O volume ou fluxo de uma corrente de trfego rodovirio o nmero de veculos que
passam por uma seo especfica de via durante um certo perodo de tempo. O volume de
trfego uma varivel importante para o projeto da via e dos sistemas de controle de
trfego. Os seguintes termos so usados costumeiramente para se referir ao volume de
trfego de uma via [Denatran, 1978]:
Volume anual: o nmero de veculos que passam por um trecho de uma via durante
um ano. O volume anual usado para anlise de acidentes, estudos econmicos para a
implantao de pedgios, e tambm para estudar as tendncias futuras de variao do
volume de trfego. O volume dirio mdio anual (VDMA) o volume anual dividido pelo
nmero de dias no ano.
Volume dirio: o nmero de veculos que passam por uma seo durante um dia. O
volume dirio mdio (VDM) de uma via o nmero total de veculos que trafegam pelo
trecho em estudo durante um certo perodo de tempo dividido pelo nmero de dias do
perodo de estudo. O volume dirio mdio varia dentro da semana, do ms e do ano. O
volume dirio mdio usado para avaliar a distribuio de trfego em um sistema virio,
para medir a demanda de uma via, e para a programao de melhorias.
Volume horrio: o nmero de veculos passando por uma seo de via durante uma
hora. O volume horrio mximo anual o volume da hora mais congestionada do ano. O
volume da n-sima hora um volume horrio que s ultrapassado ou atingido durante
n horas em cada ano. Por exemplo, o volume da trigsima hora um volume de trfego
que s igualado ou atingido durante 30 horas em um ano. Normalmente, o volume da

trigsima hora definido como sendo o volume horrio de projeto; isto , os estudos de
capacidade das vias, o projeto geomtrico e o projeto dos sistemas de controle de
trfego baseiam-se neste valor.
Velocidade
A velocidade mdia a razo entre o espao percorrido e o tempo gasto para percorr-lo e,
geralmente, expressa em [km/h]. Os seguintes termos so usados para se referir
velocidade, em engenharia de trfego [Denatran, 1978]:
Velocidade de projeto: a maior velocidade com que um veculo pode percorrer uma
via em condies de segurana. ela que determina o projeto geomtrico da via: raios
de curvas horizontais e verticais, superelevaes e distncias de visibilidade.
67
Velocidade de operao: a mais alta velocidade com que um veculo pode trafegar
numa via sem exceder a velocidade de projeto.
Velocidade de percurso: a velocidade observada em um determinado trecho da via,
e depende das condies da via, do trnsito, do veculo, do motorista, das condies
meteorolgicas e da sinalizao.
Velocidade instantnea: a velocidade de um dado veculo num certo instante, como
por exemplo, a velocidade medida atravs de um radar.
Controle de Fluxo de Veculos

Material disponvel no anexo C. Para complementao de estudos.
Exerccios
Exerccio 1
Uma empresa de Engenharia de Trfego precisa determinar a situao de uma determinada via,
via esta com 13 km de extenso e velocidade mxima de 120 km/h. A empresa observou o
fluxo na via por 15 minutos e constatou a passagem de 14 veculos pela via, cada um
demorando um determinado tempo para percorrer a extenso total da via. O pessoal de campo
elaborou a Tabela 11 com as informaes de contagem.
Desta forma, obtenha:
a) Volume
b) Densidade
c) Velocidade
d) Grficos de relao
Tabela 11 Contagem de veculos te tempos
Veculo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Tempo
8,0 7,5 6,9 14,2 12,4 11,8 9,1 8,5 9,0 12,1 13,7 9,8 11,3 12,0
(min)
Exerccio 2
Uma concessionria ferroviria est analisando o fluxo de um determinado ramal para
determinar a situao do mesmo. No ramal a velocidade regulamentada de 50 km/h e a
anlise foi efetuada com o uso do sistema de controle da via, que gera um grfico com a
posio dos veculos no tempo (diagrama espao-tempo), este grfico est expresso na Figura
26. A partir destes dados a empresa quer saber:
a) Volume;
b) Densidade;
c) Velocidade; 1 2 3 4 5
d) Grficos de relao;
e) Situao atual da via.
15 46 64 79 103 112 120 121 123
Figura 26 Diagrama espao-tempo do segmento de via analisado

68
5
5 Fluxo de Veculos em Intersees
Fluxo de
Captulo: 5 Fluxo de Veculos em Intersees
Veculos em
12
Intersees
12
crdito de elaborao deve ser dado aos autores da apostila original, pois seu formato foi copiado e seguido.
69
Introduo
As intersees so pontos crticos no sistema virio, pois possuem um grande potencial para
causar congestionamentos que vo afetar o desempenho global do sistema de forma
significativa. As intersees podem ser divididas em:
Controladas por semforos;
Controladas por sinal de parada obrigatria;
No controladas.
Nas intersees semaforizadas, o direito de passagem alternado para cada uma das vias que
se cruzam. Nas intersees controladas por sinal "PARE", o direito de passagem da via
preferencial. Nas intersees no controladas, o captulo que trata das normas gerais de
circulao e conduta no Cdigo Brasileiro de Trnsito (art. 29, item III) define o direito de
passagem, como sendo a situao que:
III quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local no
sinalizado, ter preferncia de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando
por ela;
b) no caso de rotatria, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;
A definio do tipo de controle mais adequado para cada interseo, ainda que de grande
importncia, est alm dos objetivos deste texto. O leitor interessado neste assunto pode
consultar manuais como TrafIic Enginering Handbook do ITE [Pline, 1992] e o Manual de
Semforos do DENATRAN [Denatran, 1979], ou livros de Engenharia de Trfego, como McShane
e Roess [McShane e Roess, 1990], entre outros.
Controle de trfego por semforos

O primeiro semforo que utilizou luzes coloridas para controlar o fluxo de veculos foi instalado
em Londres em 1868. James Hoge inventou o semforo eltrico em 1913, sendo que Cleveland
(EUA) foi a primeira cidade a instalar esta inveno. Este dispositivo foi o precursor do semforo
de trs cores, que se tornou popular durante a dcada de 20 nos Estados Unidos. A partir do
invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a ser cada vez mais usados: Salt Lake City teve
a primeira instalao de semforos interconectados em 1917; o sistema de progresso
semafrica foi proposto em 1922 e os primeiros semforos atuados pelo trfego foram
instalados em New Haven, East Norfolk e Baltimore em 1928. Hoje em dia, a microinformtica
tambm fez avanos no campo do controle de trfego e os semforos so equipados com
microcontroladores e se comunicam com um computador central via modem.
As intersees semaforizados podem ser isoladas, isto , localizadas a tal distncia umas das
outras que um semforo no interfere na operao do semforo seguinte, ou podem estar

controladas como um sistema, onde os semforos so operados de forma coordenada.
Intersees semaforizadas isoladas

O estudo das intersees semaforizadas normalmente feito usando-se a Teoria das Filas.
Um modelo de filas bem simples (D/D/1) pode ser usado eficazmente para analisar o fluxo
de veculos num cruzamento controlado por semforo, como o mostrado na Figura 27. Ainda
que modelos mais complexos possam ser usados, a abordagem determinstica serve para
ilustrar os conceitos envolvidos de forma clara e simples.
A capacidade de uma aproximao dada por:
g
C s
c
Equao 16 Capacidade de uma aproximao
Onde:
C= capacidade da aproximao [veic./h];
s= fluxo de saturao [veic./h];
g= tempo de verde efetivo [s];
c= comprimento do ciclo [s].
70
O fluxo de saturao, s, de uma aproximao o volume mximo que pode passar pela
interseo, a partir daquela aproximao, se o semforo permanecesse continuamente
aberto para esses veculos e se a fila para entrar na interseo nunca terminasse. O fluxo de
saturao o volume que corresponde ao headway mnimo observado entre os veculos que
partem da fila formada por um semforo.
Aproximao 1
Aproximao 2
Figura 27 Cruzamento de duas vias de mo nica, controlado por semforo
O comprimento do ciclo semafrico, c, o intervalo de tempo necessrio para completar um

ciclo, que uma sequencia completa de indicaes semafricas (vermelho, verde, amarelo)
para todas as aproximaes. O tempo de verde efetivo o tempo efetivamente disponvel
para os veculos atravessarem a interseo. O tempo de verde efetivo dado por:
g G A p
Equao 17 Tempo de verde efetivo
Onde:
G = tempo durante o qual a luz verde est acesa [s];
A = tempo durante o qual a luz amarela est acesa [s];
p = tempo perdido no incio do verde e no final do amarelo [s].
O perodo de tempo perdido em cada ciclo, p, causado pela demora dos motoristas
reagirem mudana da indicao semafrica e o tempo necessrio para os veculos que
esto no cruzamento liberarem completamente a interseo [Denatran, 1979]. Estes tempos
podem ser medidos in situ e sua soma da ordem de 4 segundos.
O tempo de vermelho efetivo, r, o tempo em que os carros no podem cruzar a interseo
e pode ser calculado por:
r cg
Equao 18 Tempo de vermelho efetivo
Ou seja, a diferena entre o tempo de ciclo (c) e o tempo de verde efetivo (g). Captulo: 5 Fluxo de Veculos em Intersees
A relao volume/capacidade a razo entre o volume de uma aproximao V, e a sua
capacidade, C. Se a relao V/C 1, diz-se que a aproximao est saturada (o que
corresponde ao caso da fila onde 1). Neste caso, se o volume na aproximao se
mantiver, o comprimento da fila cresce continuamente. Na maior parte dos casos V/C 1 s
ocorre esporadicamente, durante alguns minutos; a capacidade de uma aproximao
sempre maior que o volume, na maior parte do tempo.
Se um modelo D/D/1 for usado, a operao do cruzamento da Figura 27 pode ser
representada graficamente conforme mostrado na Figura 28, onde:
taxa mdia de chegadas [veic/seg];
taxa mdia de partidas ou de atendimento [veic/seg];
t tempo total decorrido [seg];
to tempo que a fila de carros que se formou durante o vermelho leva para se dissipar,
aps o incio do verde efetivo [seg];
g tempo de verde efetivo [seg];
r tempo de vermelho efetivo;
c durao do ciclo.
71
Nmero acumulado de veculos
t

s
ida
t
rt
s
Pa
g ada
Che
t0
r g
Tempo
Vermelho
Verde
Figura 28 Representao grfica de um modelo D /D /1 de um cruzamento semaforizado
Durante um ciclo de comprimento c, o nmero de veculos que chegam interseo c; a

capacidade g. A Figura 28 mostra que g > c para todos os ciclos, ou seja, no existe
fila no incio do ciclo, pois a fila se dissipa antes do final do verde efetivo.
Tomando-se o incio do ciclo como o instante em que se inicia o vermelho efetivo, nota-se
que no existe fila inicial, pois a curva de chegadas coincide com a curva de partidas. Como
a indicao de fase vermelha, a taxa de partidas nula (nenhum veculo entra na
interseo) e a curva de partidas uma linha horizontal de comprimento r. O sinal estando
fechado no impede que veculos cheguem aproximao a uma taxa : a fila tem r
veculos ao final do vermelho efetivo. A fila atinge seu comprimento mximo, Qmax, no
instante em que o sinal muda do vermelho para o verde:
Qmax r
Equao 19 Comprimento mximo da fila
fcil notar que neste instante tambm ocorre a maior espera no sistema, Wmax, que :
Wmax r
Equao 20 Espera mxima no sistema
No instante em que a indicao de fase muda de vermelho para verde, os veculos que esto
na fila do semforo comeam a se movimentar, partindo a uma taxa > . Como partem
mais veculos que chegam a fila ir se dissipar aps certo perodo de tempo to:

r
to r t o t o

Equao 21 Perodo de tempo necessrio para dissipar a fila
Se definirmos a taxa de ocupao, , da aproximao como a razo entre a taxa de

chegadas e a taxa de atendimento, . Como c 1 . Substituindo-se na
c
Equao 21 por teremos que:
r
to
1
Equao 22 Perodo de tempo necessrio para dissipar a fila (alterado)
Ao final de t0, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente com a
curva de partidas, at o final do ciclo. A parcela do ciclo onde existe fila, Pq, pode ser
determinada por:
r t0
Pq
c
Equao 23 Parcela de ciclo onde existe fila
72
Note que a curva de partidas nunca pode ficar esquerda da curva de chegadas, pois isto
significaria que alguns carros partiriam do semforo antes de terem chegado ao cruzamento.
As duas curvas so coincidentes aps t0, o que significa que os veculos que chegam ao
cruzamento aps t0 no so afetados pelo semforo.
A espera total num ciclo (Wtotal) pode ser calculada pela rea entre a curva de chegadas e a
curva de partidas, como mostra a Figura 28:
r t0 r t0 r t0 t0
Wtotal
2 2
r t0
Wtotal
2 r t0 t0
r r2
Wtotal r t0 Wtotal
2 2 1
Equao 24 Espera total (primeiro passo)
Substituindo-se a Equao 21 na Equao 24, teremos que:

r r r2
Wtotal r Wtotal 1
2 2
Equao 25 Espera total (segundo passo)
Como , a Equao 25 pode ser reescrita como:

r2
Wtotal 1
2
Equao 26 Espera total (terceiro passo)
A Equao 26 pode ser simplificada e reescrita como:

r2
Wtotal
2 1
Equao 27 Espera total
A espera mdia por veculo, por ciclo, ( W ) o quociente entre a espera total e o nmero
total de veculos que passam pela aproximao durante o ciclo, ou seja:
r2
W 2 1 r2 1 r2
W total W W W
c c 2 1 c 2 c 1
Equao 28 Espera mdia por veculo por ciclo Captulo: 5 Fluxo de Veculos em Intersees
A proporo de veculos que param no cruzamento, PS, dada por:
r t0
PS
c
Equao 29 Proporo de veculos que parar no cruzamento
A fila mdia pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no ciclo e o
comprimento do ciclo:
Wtotal
q
c
Equao 30 Fila mdia
Devemos notar que esta formulao s se aplica a ciclos onde a capacidade supera o volume
de trfego da aproximao analisada, ou seja, onde o ndice de congestionamento
c
1.
g
73
Exemplo
Sendo um cruzamento equipado com semforo de tempo fixo, com tempo de ciclo 80
seg. O verde para esta aproximao tem 25 seg; o tempo de amarelo 3 seg e o tempo
perdido por ciclo 4 seg. O fluxo de saturao desta aproximao de 2.800 veic./h e o
volume de trfego observado de 600 veic./h. Sendo assim, pode-se determinar:
a) O tempo de verde efetivo.
g G A p g 25 3 4 g 24seg
b) O tempo de vermelho efetivo.
r c g r 80 24 r 56seg
c) A taxa mdia de chegadas.
600
0,167veic./ seg Simples converso de unidades.
3.600
d) A taxa mdia de partidas.
2.800
0, 778veic./ seg Simples converso de unidades.
3.600
e) Veculos que chegam interseo em cada ciclo.
c 0,167 80 13,33veiculos / ciclo
f) Veculos que podem passar pela interseo.
g 0,778 24 18,67veiculos / ciclo
g) Grau de congestionamento.
c 13,33
0, 71 1
g 18, 67
Como < 1, podemos utilizar as equaes anteriormente vistas. Se isso no
ocorresse estas equaes no seriam vlidas (cruzamento estaria congestionado).
h) A taxa de ocupao.
0,167
0, 215
0, 778
i) O tempo necessrio para a fila se dissipar.
r 0, 215 56
to 15,33
1 1 0, 215
j) A proporo do ciclo onde existe fila. Captulo: 5 Fluxo de Veculos em Intersees
r t0 56 15,33
Pq 0,89 (89%)
c 80
k) A fila mxima.
Qmax r 0,167 56 9,35veiculos
l) O tempo mximo de espera.
Wmax r 56seg
m) A espera total por ciclo.
r2 0,167 562
Wtotal 333,57veic.seg
2 1 2 1 0, 215
n) A espera mdia por veculo.
Wtotal 333,57
W 24,97 seg
c 0,167 80
74
o) A proporo de veculos que param no cruzamento.
r t0 0,167 56 15,33
PS 0,89 (89%)
c 0,167 80
p) A fila mdia.
Wtotal 333,57
q 4,17veiculos
c 80
Anlise de ciclos saturados em intersees semaforizadas isoladas

Como todo motorista j deve ter percebido, a ocorrncia de ciclos saturados em
cruzamentos semaforizados no um fenmeno incomum. Um ciclo saturado aquele onde
c
o volume de chegadas maior que o volume de partidas, ou seja, 1 . Como c
g
> g , a fila no vai se dissipar totalmente ao final do ciclo, ficando uma fila residual no
incio do ciclo seguinte. Na vida real, um ciclo saturado acontece toda vez que um motorista
leva mais de um ciclo para atravessar uma interseo.
Se o nmero de ciclos saturados for muito grande, a fila na aproximao aumenta
continuamente, o que significa que o sistema no foi projetado adequadamente. A
ocorrncia de ciclos saturados durante pequenos perodos de tempo inevitvel em
intersees semaforizadas equipadas com controladores no atuados pelo trfego e no
implica em falha geral do sistema, ainda que seja interessante reduzir ao mximo a
ocorrncia de ciclos saturados.
A formulao desenvolvida anteriormente para intersees semaforizadas isoladas, s pode
ser aplicada a ciclos onde a capacidade maior que o volume registrado na aproximao
(V/C < 1). No obstante, um modelo D/D/1 tambm pode ser usado para analisar perodos
saturados de pequena durao, como mostra a Figura 29.
24
1 cilco 2 cilco 3 cilco
Nmero acumulado de veculos
20
16 C(t) t0
12
D(t)
8 Captulo: 5 Fluxo de Veculos em Intersees
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Vermelho Tempo (seg)
Verde
Figura 29 Modelo D/D/1 para trs ciclos saturados de um cruzamento controlado por semforo de tempo fixo
Determinao do ciclo timo de um semforo

A alocao dos tempos de verde efetivo para cada uma das aproximaes de um cruzamento
controlado por um sinal luminoso um dos problemas mais antigos e difceis de serem
resolvidos em Engenharia de Trfego. Todo motorista j teve a oportunidade de
experimentar um nmero excessivo de paradas e tempos de espera considerveis em
semforos. Os fatores que dificultam a soluo deste problema so:
75
A variabilidade dos padres de chegadas de veculos aos cruzamentos, que podem se
alterar significativamente durante perodos de tempo muito curtos;
A definio da funo objetivo para a minimizao.
fcil perceber como a taxa de chegadas de carros a um sinal luminoso varia: num perodo
relativamente curto pode-se observar ciclos onde um grande nmero de veculos chega ao
cruzamento e ciclos onde quase no h chegadas. O uso de detectores nos cruzamentos
permite que o sinal seja atuado pelo trfego, o que pode reduzir a espera total. A definio
da funo objetivo um dilema cuja soluo ainda discutida pelos especialistas. Os tempos
de verde efetivo podem ser alocados de duas formas: para minimizar a espera ou o nmero
de veculos que param no semforo, ou para maximizar o bem-estar econmico de todos os
viajantes. A maximizao do bem-estar econmico considera que o bem-estar geral
maximizado se a espera total, o grau de poluio, o tempo total de viagem, etc. estiverem
num mnimo, ainda que alguns motoristas sejam obrigados a parar muitas vezes ou sejam
submetidos a longas esperas em cruzamentos.
Foge dos nossos objetivos estudar em detalhes os vrios mtodos de otimizao semafrica.
Para ilustrar os conceitos envolvidos no problema, demonstrar-se- o processo de
otimizao baseado na minimizao da espera veicular total partindo do pressuposto que a
operao do semforo pode ser representada por um modelo D/D/1.
Seja Si o fluxo de saturao [veic./h] e i a taxa de chegadas [veic./seg] na aproximao i
da interseo esquematizada na Figura 30. A taxa de atendimento na i-sima aproximao
Si
i veic./ seg . A taxa de ocupao em cada aproximao i i .
3.600 i
A espera veicular total no sistema a soma das esperas totais em cada aproximao
(Equao 27):
Wtotal W1 W2 W3 W4
1 r12 r 2 r 2 r 2
Wtotal 2 2 3 3 4 4
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
Equao 31 Espera total no sistema saturado isolado
Aproximao 4
Aproximao 3 Captulo: 5 Fluxo de Veculos em Intersees

Aproximao 1
Aproximao 2
Figura 30 Esquema de um cruzamento controlado por semforos de tempo fixo
Supondo-se que converses esquerda no sejam permitidas e que haja apenas duas fases,
uma para as aproximaes 1 e 3 e outra para as aproximaes 2 e 4, tm-se que r1 = r3 e r2
= r4. A Equao 31 se transforma em:
1 r12 r 2 3 r12 r 2
Wtotal 2 2 4 2
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
Equao 32 Transformao da equao de espera total
76
Se o tempo de ciclo (c) for previamente definido, teremos que r2 = c r1, j que existem
apenas duas fases. Substituindo-se este valor (r2), na Equao 32 teremos:
c r1 c r1
2 2
1 r12 3 r12
Wtotal 2 4
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
1 r12 2 c 2 c r1 r1
2 2
3 r12 4 c 2 c r1 r1
2 2

Wtotal
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
Equao 33 Substituio de r2 na equao de espera total
Aps isso, criamos uma constante ki para podermos simplificar a Equao 33, desta forma

teremos que ki , e substituindo-se esta constante na Equao 33, teremos:
2 1
Wtotal k1 r12 k2 c 2 2 c r1 r12 k3 r12 k1 c 2 2 c r1 r12

2 2
Wtotal k1 k2 k3 k4 r12 2 k2 k4 r1 c k2 k4 c 2
Equao 34 Substituio de k1 na equao de espera total
O valor de r1 que minimiza a espera veicular total pode ser calculado derivando-se a
Equao 34:
dWtotal
2 k1 k2 k3 k4 r1 2 k2 k4 c
dr1
Equao 35 Derivao da equao de espera total para encontrar o valor de r1 que minimiza a espera
dWtotal
O ponto de mnimo aquele onde 0 , portanto:
dr1
0 2 k1 k2 k3 k4 r1 2 k2 k4 c
r1
k2 k4 c
k1 k2 k3 k4
Equao 36 Ponto de mnimo (minimizao da espera total)
A Equao 36 s vale para cruzamentos onde existem apenas duas fases, sem converses
esquerda, aos quais possa se aplicar o modelo D/D/1.

Exemplo
O cruzamento esquematizado na Figura 30 controlado por um semforo de tempo fixo.
No so permitidas converses a esquerda; as duas vias tm mo dupla de direo e o
semforo tem duas fases. As aproximaes 1 (volume = 720 veicjh) e 3 (volume = 828
veic/h) compartilham a mesma fase; as aproximaes 2 (volume = 432 veic/h) e 4
(volume = 252 veic/h) compartilham a outra fase. O tempo perdido em cada ciclo pode
ser suposto nulo e o fluxo de saturao em todas as aproximaes pode ser considerado
de 1.800 veic/h.
Partindo-se do pressuposto que o ciclo deve ter 80 seg de durao, pode-se determinar
os tempos de verde e vermelho efetivos que devem ser alocados a cada fase para que a
espera veicular total na interseo seja mnima.
As taxas de chegada para cada aproximao so:
77
720
1 0, 20veic./ seg
3.600
828
2 0, 23veic./ seg
3.600
432
3 0,12veic./ seg
3.600
252
4 0, 07veic./ seg
3.600
1.800
A taxa de atendimento a mesma para todas as aproximaes: 0,5veic./ seg
3.600
O grau de congestionamento para cada aproximao pode ser ento determinado:
0, 20
1 0, 40
0,50
0, 23
2 0, 46
0,50
0,12
3 0, 24
0,50
0, 07
4 0,14
0,50
A espera veicular total a soma da espera total em cada aproximao:
1 r12 r 2 r 2 r 2
Wtotal 2 2 3 3 4 4
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
0, 20 r12 0, 23 r2 2 0,12 r32 0, 07 r4 2
Wtotal
2 1 0, 4 2 1 0, 46 2 1 0, 24 2 1 0,14
Wtotal 0,1667 r12 0, 2130 r2 2 0, 0789 r32 0, 0407 r4 2
Como r1 = r3, r2 = r4 e r2 = g r1 = 80 r1, temos que:
Wtotal 0,1667 r12 0, 2130 80 r1 0, 0789 r12 0, 0407 80 r1
2 2
Wtotal 0, 4993 r12 19,136 r12 765, 44

Para achar o mnimo da funo acima devemos usar a sua derivada:
dWtotal
0
dr1
0 0,9986 r1 19,136
19,136
r1
0,9986
r1 19,16 seg
Portanto, r1 = 19 seg e r2 = 80 19 = 61 seg o que significa que a fase 1 do semforo
dever alocar 61 seg de verde efetivo e 19 seg de vermelho efetivo s aproximaes 1 e
3. A fase 2 dever alocar 19 seg de verde efetivo e 61 seg de vermelho efetivo s
aproximaes 2 e 4.
Sistemas de intersees semaforizadas

Uma vez que os fundamentos do controle de intersees por semforos foram apresentados,
interessante apresentar um mtodo para anlise dos processos de controle de conjuntos
78
de intersees, j que comum que numa via arterial as intersees controladas por
semforos no estejam muito distantes umas das outras e parece muito lgico que um
grupo de semforos em tais condies sejam estudados conjuntamente.
Observando-se uma via onde existem dois semforos no muito distantes um do outro,
pode-se perceber que os carros que partem de um semforo tm headways muito pequenos
e movem-se num peloto. medida que estes veculos viajam uma distncia crescente pela
via, o peloto se dissolve, j que os veculos de melhor desempenho ou conduzidos por
motoristas mais agressivos tm velocidade maior. Se a distncia entre o primeiro sinal e o
segundo no for muito grande (menos de 300 m), os carros mais rpidos no conseguem se
afastar muito dos mais lentos, j que esta pequena distncia viajada num tempo muito
pequeno, e os carros chegam ao segundo sinal ainda formando um grupo compacto.
Idealmente o segundo semforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de verde
efetivo estivesse se iniciando no instante em que o lder do peloto estiver chegando ao
cruzamento, de tal forma que o progresso do peloto no fosse interrompido ao longo da
via. Desta forma, um carro trafegando pela via teoricamente nunca teria que parar aps
encontrar um sinal verde. Este processo denominado "onda verde" ou sistema progressivo
de coordenao de semforos.
A obteno de um sistema progressivo depende da escolha correta do "offset" ou
defasagem, que o tempo que decorre entre o incio do verde efetivo do primeiro sinal e o
incio do verde efetivo do n-simo semforo na via arterial. A determinao do offset de cada
semforo depende da velocidade da corrente de trfego e da distncia que separa os dois
sinais. O offset pode ser determinado por:
Di
toff 3, 6
V
Equao 37 Determinao do offset de uma corrente de trfego
Onde:
toff = offset [seg];
Di = distncia entre o primeiro semforo e o semforo em questo [m];
V = velocidade da corrente [km/h].
O diagrama espao-tempo da Figura 31 serve para ilustrar o conceito de sistema
progressivo. O tempo de ciclo, c, pr-determinado e igual para todas as intersees, c =
60 seg e a via tem mo nica de direo. Se a velocidade escolhida para a artria 40
135
km/h, a defasagem do semforo 2 em relao ao semforo 1 toff 2 3, 6 12,15seg .
40
Os offsets dos semforos 3 e 4 podem ser determinados de maneira similar. O offset do
135 180 270 270 76,95seg
semforo 5 toff 5 3, 6 . Captulo: 5 Fluxo de Veculos em Intersees
40
Como c < toff5, a defasagem toff5 = 76,95 60 = 16,95 seg, medidas a partir do incio do
ciclo do semforo 1.
Na verdade, a banda de progresso da Figura 31 no a nica que existe. Dados um ciclo e
conhecidos os offsets, toffi, as velocidades da corrente que permitem o aparecimento de uma
onda verde so dadas por:
Di
Vj 3, 6
toffi
onde:
Vj = velocidade da corrente de trfego [km/h];
Di = distncia entre o primeiro e o i-simo semforos [m];
toff = offset entre o primeiro e o i-simo semforos [seg].
O mtodo pressupe o uso de um ciclo igual em todas as intersees. O Manual de
Semforos do Departamento Nacional de Trnsito [Denatran. 1979] sugere o uso do ciclo da
interseo mais crtica.
79
32,10seg
10
225 11,85seg
9
3,75seg Velocidade de
90 8 progresso do
Distncia entre semforos (m)
225 43,50seg trfego

7 40km/h
29,10seg
160
6
135 16,95seg
5
270 52,65seg
4
270
28,36seg
3
180
12,15seg
2
135
1
Incio e Fim de 1 ciclo semforo 1 Um ciclo igual a 60 seg Tempo (seg)
Figura 31 Diagrama espao-tempo para uma via de mo nica [Denatran, 1979]
Exerccios

Figura 32 Cruzamento em anlise
Exerccio 1
Considerando-se um cruzamento isolado com 4 aproximaes (Figura 32) onde esta instalado
um semforo com tempo de ciclo de 180 segundos, sendo para a aproximao 1:
tempo de verde = 155 segundos;
tempo de amarelo = 5 segundos;
tempo perdido no ciclo = 2 segundos.
Este cruzamento tem um fluxo de saturao de 30.000 veculos por hora (nesta aproximao),
calcular a situao do mesmo para um fluxo observado de 25.700 veculos por hora.
Exerccio 2
Ainda referente ao exerccio acima, para a aproximao 2, calcular o congestionamento, sendo
que esta tem uma saturao de 5.000 veculos por hora e foram observadas chegadas de 40,
43, 38, 32, 30 e 25 veculos por ciclo.
80
Exerccio 3
Uma equipe de engenharia de trfego esta analisando o fluxo semafrico em um cruzamento
(Figura 32). Neste cruzamento foram feitas as seguintes observaes:
Chegadas Aproximao 1 = 890 veic./h Tempo perdido = 0 seg
Chegadas Aproximao 2 = 930 veic./h Fluxo de saturao = 1.530 veic./h
Chegadas Aproximao 3 = 1.200 veic./h Tempo de ciclo = 95 seg
Chegadas Aproximao 4 = 1.360 veic./h
Com estes dados determinar os tempos de verde e de vermelho efetivos para as aproximaes.
Exerccio 4
A Engenharia de Trfego de determinada cidade pretende inserir o conceito de onde verde em
uma de suas principais avenidas, a Figura 33 mostra o croqui da referida via. Segundo estudos
bsicos definiu-se um tempo de ciclo de 95 segundos para os semforos sendo que o vermelho
compreende 60% do ciclo semafrico, e pretende-se definir a via para uma velocidade de 60
km/h. Desta forma, deve-se calcular os offsets e desenhar o diagrama espao tempo para a via.
Figura 33 Croqui da avenida em estudo
Exerccio 5
Um determinado semforo possui um tempo de ciclo de 90 segundos, sendo 40% para a luz
verde, 45% para a luz vermelha e o restante para a luz amarela. Nesta aproximao, o tempo
perdido estimado em 3 segundos. O fluxo observado na aproximao de 1.700 veculos por
hora e a mesma comporta at 3.000 veculos por hora. Assim sendo, faa a verificao desta
aproximao no cruzamento semaforizado.
Exerccio 6
Um cruzamento, formado por 4 aproximaes, possui chegadas, em cada aproximao, na
ordem, de 350, 600, 450 e 500 veculos por hora. Com a operao semafrica, com ciclo de 120
segundos, verificou-se que o tempo perdido no inicio do ciclo de 2 segundo para as
aproximaes 1-3 e de 3 segundos para as aproximaes 2-4. Neste cruzamento a saturao
de 800 veculos por hora. Determinar o tempo de luz tima para as 4 aproximaes.
Exerccio 7
Uma via possui 15 cruzamentos semaforizados, a distncia entre eles de 87, 102, 254, 158,
82, 35, 90, 210, 200, 180, 100, 180, 290, 120 e 42 metros, nesta ordem. Assim sendo,
determina o funcionamento de uma onda verde nesta via para um ciclo semafrico de 85
segundos.
81

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dos Transportes. 2 edio. EESC/USP. So Paulo.

ltima atualizao: agosto de 2012

Nota 2 (N2) 10,0

O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE 33

O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES 33

3 COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 38

5 FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES 69

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