Pesquisa CNT Do Transporte Maritimo 2012 PDF

Pesquisa CNT do transporte martimo 2012.
Braslia : CNT,
2012.
267 p.: il. color. ; mapas, grficos.
1. Transporte martimo Brasil. 2. Portos - Brasil. 3.

Transporte de cargas. I. Ttulo. II. Confederao Nacional do
Transporte.
CDU 656.61(81)
SUMRIO
APRESENTAO............................................................................................................................. 6
1. INTRODUO................................................................................................................................ 9
1.1. Objetivos................................................................................................................................................... 12
1.2. Aspectos metodolgicos..................................................................................................................... 12
2. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL......................................................................................... 15

2.1. Lei de Modernizao dos Portos ...................................................................................................... 18
2.2. Principais evolues dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93..................................................... 20
2.3. Desenvolvimento do Sistema Porturio Nacional nos ltimos anos (aps 2003)............... 22
3. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL............... 27

3.1. Porto de Santos SP........................................................................................................................... 28
3.2 Porto de Itagua RJ........................................................................................................................... 32
3.3. Porto de Paranagu PR................................................................................................................... 36
3.4. Porto de Rio Grande RS.................................................................................................................. 39
3.5. Porto de Vila do Conde PA............................................................................................................. 42
3.6. Porto do Itaqui MA...........................................................................................................................46
3.7. Porto de Suape PE............................................................................................................................49
3.8. Porto de So Francisco do Sul SC................................................................................................ 52
3.9. Porto de Vitria ES...........................................................................................................................56
3.10. Porto do Rio de Janeiro RJ..........................................................................................................60
3.11. Porto de Aratu BA............................................................................................................................65
3.12. Porto de Itaja SC............................................................................................................................68
3.13. Porto de Fortaleza CE..................................................................................................................... 70
4. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA.................................................................... 75

4.1. Movimentao martima de cargas ................................................................................................ 76
4.2. Navegao de longo curso .............................................................................................................. 77
4.2.1. Natureza da carga................................................................................................................. 79
4.2.2. Grupos de mercadorias......................................................................................................80
4.2.3. Movimentao de carga por rotas ocenicas...............................................................85
4.2.3.1. Exportao..............................................................................................................85
4.2.3.2. Importao.............................................................................................................89
4.3. Cabotagem ..........................................................................................................................................94
4.3.1. Natureza da carga ...............................................................................................................96
4.3.2. Grupos de mercadorias...................................................................................................... 97
4.3.3. Origem e destino das cargas.............................................................................................98
4.4. Apoio martimo e porturio ...........................................................................................................103
5. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO..................................... 109
5.1. O crescimento econmico e o comrcio internacional...............................................................110
5.2. Movimentao de mercadorias........................................................................................................ 112
5.3. A importncia do transporte martimo para o comrcio exterior brasileiro........................ 113
5.3.1. Importaes............................................................................................................................114
5.3.2. Exportaes..........................................................................................................................116
5.3.3. Balana comercial................................................................................................................ 117
5.4. Vantagens do transporte martimo................................................................................................118
5.5. Investimentos em transporte martimo no Brasil........................................................................119
6. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA...............125

6.1. Qualificao dos agentes martimos.............................................................................................. 127
6.2. Operaes porturias....................................................................................................................... 137
6.3. Infraestrutura e instalaes porturias........................................................................................139
6.4. Mo de obra e servios.....................................................................................................................146
6.5. Atuao das autoridades pblicas nos portos.............................................................................151
6.6. Anlises por tipo de carga agenciada...........................................................................................169
6.6.1. Infraestrutura e equipamentos porturios....................................................................169
6.6.2. Operaes porturias.........................................................................................................181
7. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS...................................................191

7.1. Infraestrutura porturia e de acesso .............................................................................................193
7.2. Oferta de navios de bandeira nacional..........................................................................................199
7.3. Marco regulatrio pouco flexvel e sem clareza jurdica......................................................... 204
7.4. Burocracia e quantidade de rgos envolvidos no setor........................................................ 205
7.5. Tributao.......................................................................................................................................... 209
7.6. Qualificao da mo de obra............................................................................................................ 211
8. CONCLUSES.......................................................................................................................... 215
ANEXOS......................................................................................................................................... 219
Anexo 1 Lei n. 8.630/93 e suas alteraes.....................................................................................220
Anexo 2 Descrio das aes do PND............................................................................................... 237
Anexo 3 Execuo do Oramento Geral da Unio..........................................................................239
Anexo 4 Formulrio de Pesquisa - Agentes Martimos.................................................................. 241
GLOSSRIO...................................................................................................................................251
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................................................... 264

APRESENTAO
O transporte martimo um importante elemento de
desenvolvimento para um pas, pois viabiliza comrcios
e torna as trocas mais rentveis. A navegao martima
grande responsvel pelo atual modelo globalizado de
negcios, e os portos so o ponto de encontro de um
pas com o mercado internacional. A movimentao por
via martima ainda mais eficiente para o transporte de
grandes volumes a longas distncias.
O Brasil, com um extenso litoral e como um dos principais
fornecedores de matria-prima do mundo, faz uso desse
modal em larga escala, e vem aumentando suas relaes
comerciais com o exterior. Somente em 2011, mais de
80% da corrente de comrcio brasileira passou pelos
portos do pas, o que totalizou cerca de US$ 387 bilhes
e 653 bilhes de toneladas transportadas.
Apesar das mudanas ocorridas nos ltimos anos, os
portos ainda so um dos principais gargalos do transporte
no pas. preciso ampliar os investimentos e modernizar
e melhorar tanto a infraestrutura quanto os trmites nos
portos brasileiros. Portos mais eficientes dinamizam as
cadeias produtivas e permitem maior competitividade
dos nossos produtos no mercado internacional.
Preocupada com o constante aperfeioamento do
transporte martimo e ciente da carncia de estudos nessa
rea, a Confederao Nacional do Transporte realiza a
3 edio da Pesquisa CNT do Transporte Martimo. Esse
levantamento identifica informaes prioritrias do setor
e fundamentais ao seu desenvolvimento. Desejamos,
com esta pesquisa, promover novas discusses e debates
acerca do tema, fortalecer a navegao martima e,
dessa forma, contribuir positivamente para a melhoria
do transporte no Brasil.
Clsio Andrade
Presidente da CNT
01
INTRODUO
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Os recursos naturais de mares e oceanos, que ocupam aproximadamente 70% da

superfcie terrestre, so utilizados pelo homem para sua sobrevivncia desde o
primrdio da civilizao. Inicialmente, as guas eram exploradas apenas para a
obteno de alimentos, mas com o surgimento de novas necessidades tambm
passaram a servir como via para o transporte de mercadorias e passageiros. O
aperfeioamento, ao longo dos anos, da tcnica de construo de embarcaes e de
instrumentos nuticos permitiu o estreitamento entre naes por vias martimas e
estabeleceu rotas comerciais que so utilizadas at os dias atuais.
O sistema aquavirio dividido de acordo com a caracterstica geogrfica da via

de navegao. O transporte fluvial utiliza os rios navegveis e o martimo abrange
a circulao pelos mares e oceanos. Por se tratar de dois sistemas diferentes, esta
pesquisa direcionada anlise do transporte martimo, que subdividido em quatro
tipos de navegao: longo curso, cabotagem, apoio martimo e apoio porturio. A
navegao de longo curso feita entre pases, geralmente percorrendo longas
distncias, enquanto a navegao de cabotagem realizada entre os portos de um
mesmo pas. O apoio martimo, por sua vez, a navegao realizada para apoio
logstico a embarcaes e instalaes em guas territoriais nacionais e na Zona
Econmica Exclusiva1 que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais
e hidrocarbonetos. Por fim, a navegao de apoio porturio aquela realizada
exclusivamente nos portos e terminais aquavirios para atendimento a embarcaes
e instalaes porturias.
A navegao martima tem como vantagens o reduzido ndice de poluio ao

meio ambiente (quando comparada a outros modos de transporte), o baixo custo
para transporte por longas distncias e em grandes quantidades e a interligao
entre os continentes. Dessa forma, o modo martimo utilizado por muitos pases
como o principal meio de transporte para a realizao de exportao e importao
de produtos, fazendo com que os portos tenham grande importncia na cadeia
logstica mundial.
Nesse contexto, o Brasil privilegiado por possuir uma faixa litornea com 7.367
km de extenso linear, conferindo enorme potencial para a utilizao do transporte
martimo de cargas e passageiros. Para dimensionar a relevncia desse modo
de transporte para a economia nacional, 95,9% do total exportado e 88,7% das
importaes foram feitas pelos portos em 2011. Segundo dados do Ministrio do
Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, nesse mesmo ano, as exportaes
por via martima geraram a receita de US$ FOB2 215,9 bilhes, enquanto as
importaes atingiram o montante de US$ FOB 171,4 bilhes.
Todavia, para alcanar a expressiva participao no comrcio exterior, o Sistema

Porturio do Brasil passou por significativas mudanas. Assim, cita-se a Lei n.
8.630/93, tambm conhecida como Lei de Modernizao dos Portos, criada com
o intuito de reorganizar o sistema, que permite, inclusive, a concorrncia entre os
portos. No mbito da regulao aquaviria, destaca-se a criao da Agncia Nacional
de Transportes Aquavirios - Antaq, pela Lei n. 10.233/01, e da Secretaria Especial de
1. Segundo a Lei n. 8.617/93, em seu Art. 6, a Zona Econmica Exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende de 12 a 200 milhas martimas,
contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.
2. Free on Board - FOB: expresso que faz parte do International Commercial Terms - Incoterms, utilizada para designar que o exportador responsvel pela
mercadoria at que ela esteja acondicionada no navio, no porto indicado pelo comprador.
10
01. INTRODUO
Portos - SEP, por meio da Medida Provisria n. 369/07, que posteriormente teria seu
funcionamento consolidado pela Lei n. 11.518/07.
Mesmo com o desenvolvimento recente, o Brasil ainda carece de melhorias no setor

porturio. No Relatrio de Competitividade Global de 2012/2013 do Frum Econmico
Mundial, foi avaliada a qualidade da infraestrutura porturia de 144 pases, e a
infraestrutura porturia brasileira foi classificada na 135 posio, ficando frente
apenas da Venezuela, em relao aos pases da Amrica do Sul. Os dados dispostos
no Grfico 1 indicam a classificao e respectivas notas de alguns dos pases avaliados
que apresentam caractersticas geogrficas ou econmicas similares s brasileiras.
Grfico 1 - Avaliao da qualidade da infraestrutura porturia
5,7 5,6
5,2 5,1
Mdia mundial: 4,3
4,4 4,3
4,0 3,7 3,6
2,6
16-Canad 19-EUA 34-Chile 38-Austrlia 59-China 64-Mxico 80-ndia 93-Rssia 101-Argentina 135-Brasil
A dificuldade de acessos rodovirio e ferrovirio aos portos, a baixa disponibilidade

de terminais martimos especializados, a profundidade limitada e o alto tempo mdio
de espera de navios esto entre os principais problemas que contriburam para essa
avaliao negativa do Sistema Porturio Nacional.
Segundo o Plano CNT de Logstica e Transporte de 2011, seria necessrio o investimento

mnimo de R$ 5,7 bilhes somente com obras urgentes de dragagem e derrocamento,
ampliao de extenso porturia, acessos terrestres e construo de novos portos.
Mesmo diante da eminente necessidade de aporte financeiro, nos ltimos dez anos o
governo federal investiu apenas R$ 3,5 bilhes, valor considerado insuficiente para a
manuteno e conservao da infraestrutura j instalada.
A Confederao Nacional do Transporte - CNT, por meio da Pesquisa CNT do

Transporte Martimo 2012, busca realizar um diagnstico desse tema, com a
caracterizao da infraestrutura porturia disponvel, assim como a identificao
dos principais problemas pertinentes ao setor e a proposio de solues. A
pesquisa justifica-se pela grande representatividade dos portos brasileiros no
comrcio exterior e pela importncia que o setor tem para a economia e para a
integrao nacional.
A pesquisa apresenta em seu primeiro captulo as consideraes iniciais acerca

do tema, assim como os objetivos e os aspectos metodolgicos que a nortearam. O
Captulo 2 traz a caracterizao do sistema aquavirio e o marco regulatrio e legal. O
Captulo 3 consiste no detalhamento dos principais portos do pas. O Captulo 4 aborda
11
as navegaes de cabotagem, longo curso, apoio martimo e porturio. O Captulo 5

apresenta os aspectos econmicos e comerciais do transporte martimo. Sob o ponto
de vista dos agentes martimos, no Captulo 6 so apresentados dados da avaliao de
satisfao dos usurios do transporte martimo. O Captulo 7 expe os principais gargalos
institucionais, juridicos e operacionais do setor martimo e as possveis solues. Por
fim, no Captulo 8 so feitas as consideraes finais da pesquisa, complementadas pelo
glossrio com termos tcnicos do setor e pelos anexos.
1.1. Objetivos
Na expectativa de contribuir para o desenvolvimento do setor martimo e trazer
tona a necessidade de novas discusses e debates acerca do tema, a Pesquisa CNT
do Transporte Martimo 2012 tem como objetivos:
Analisar o atual Sistema Porturio Brasileiro e difundir informaes relativas a ele;
Identificar as principais mudanas ocorridas no sistema porturio nos ltimos anos;
Avaliar o nvel de satisfao dos agentes martimos com relao navegao de

longo curso e de cabotagem;
Identificar os gargalos e deficincias do transporte martimo brasileiro;
Elaborar propostas de solues para os problemas identificados no sistema porturio;
Oferecer subsdios para a elaborao de novos estudos e pesquisas para o

desenvolvimento do modo aquavirio.
1.2. Aspectos metodolgicos

A Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012 traa um panorama do setor
martimo nacional e tambm avalia, sob o ponto de vista dos usurios, a qualidade
dos servios martimos. Para isso, realizada uma anlise do Sistema Porturio
Brasileiro, contemplando a navegao de longo curso e de cabotagem, alguns
aspectos da navegao de apoio martimo e de apoio porturio e o respectivo marco
regulatrio e legal. Tambm so identificados e caracterizados os portos com maior
movimentao de cargas. Aps a anlise do sistema porturio, so apresentados
os resultados das entrevistas realizadas com os usurios da navegao martima.
A partir das respostas e das anlises, so identificados os principais gargalos e
propostas as solues para os entraves. A Figura 1 ilustra de forma esquemtica as
etapas metodolgicas do trabalho.
A seleo dos usurios, assim como a elaborao do questionrio aplicado, contou

com a contribuio da Federao Nacional das Agncias de Navegao Martima -
Fenamar e da Federao Nacional das Empresas de Navegao Martima, Fluvial,
Lacustre e de Trfego Porturio - Fenavega, afiliadas da CNT.
12
01. INTRODUO
Figura 1 - Etapas metodolgicas

Caracterizao do Sistema Anlise dos Portos Nvel de Servio
Apresentao do Detalhamento dos Definio da amostra Elaborao do

transporte martimo principais portos de usurios questionrio
Detalhamento do marco Anlise do sistema Aplicao do

regulatrio e legal porturio questionrio
Anlise da navegao Banco de dados

de longo curso e
cabotagem
Avaliao dos
gargalos
Anlise dos
servios prestados
Propostas de
solues
Elaborao do
relatrio
13
02
SISTEMA
PORTURIO
NO BRASIL
A primeira grande experincia do Brasil no cenrio do comrcio internacional tem

como marco o ano de 1808, graas ao Decreto de Abertura dos Portos, promulgado
na poca por Dom Joo 6o, prncipe regente da coroa portuguesa. Novo impulso
ao melhoramento e aparelhamento dos portos nacionais foi obtido com a Lei das
Concesses, do ano de 1869, permitindo a participao da iniciativa privada no
financiamento de obras porturias.
Na dcada de 30, o Estado passou a assumir a responsabilidade pelos investimentos no

Sistema Porturio Nacional. Para gerenciar esse processo, foi criado o Departamento
Nacional de Portos e Navegao - DNPN, em 1934. O DNPN passou por diversas
transformaes ao longo dos anos, sendo alterado para Departamento Nacional de
Portos, Rios e Canais - DNPRC, em 1943, que, por sua vez, foi transformado em uma
autarquia, no ano de 1963, como Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis
- DNPVN. Em 1975, o DNPVN foi extinto e deu origem Empresa de Portos do Brasil
- Portobrs, que atuava como autoridade porturia nacional, sendo responsvel
pela explorao econmica e administrao direta dos portos, ou por meio de suas
subsidirias, denominadas Companhias Docas.
Figura 2 - Portos pblicos

Santarm
Vila do Conde Santana
Manaus
Belm
RR
AP Itaqui
Fortaleza
Areia Branca
Natal
Cabedelo
AM
PA MA CE
RN
PB
PI Recife
PE
Suape
AC AL
TO SE
RO Macei
BA
MT
Salvador
DF Aratu
34
Ilhus
GO
MG ES
Barra do Riacho
MS
Vitria
RJ
PORTOS SP
Forno
Niteri
PBLICOS PR So Sebastio
Santos
Rio de Janeiro
Itagua (Sepetiba)
MARTIMOS SC Antonina
Paranagu
Angra dos Reis
RS
So Franscisco do Sul
Itaja
Imbituba
Porto Alegre Laguna
Pelotas
Rio Grande
Fonte: Modificado de Antaq
16
02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL
Em 1990, com a extino da Portobrs, o Sistema Porturio Brasileiro passou a ser

administrado pelas Companhias Docas. Para suprir a lacuna deixada pela Portobrs, foi
promulgada a Lei n. 8.630/93, que visou contribuir para a modernizao porturia e
estabelecer diretrizes para o desenvolvimento do setor. Posteriormente, com vistas
estruturao institucional e o aperfeioamento da gesto porturia, foi criada a Agncia
Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq, em 2001, e a Secretaria Especial de Portos
- SEP, em 2007.
Assim, o atual Sistema Porturio Martimo Brasileiro composto por 34 portos pblicos
organizados, como mostra a Figura 2, sendo que 16 portos so delegados, concedidos
ou administrados por governos estaduais ou municipais e 18 portos so administrados
pelas Companhias Docas. O sistema porturio conta tambm com 130 terminais de uso
privativo TUPs, como mostra a Figura 33, dos quais 73 apresentaram movimentao
martima no ano de 2011.
A Constituio Federal estabelece que a explorao e administrao da atividade

porturia enquanto servio pblico compete Unio, podendo ocorrer diretamente ou
mediante concesso, permisso ou autorizao. No modelo brasileiro, o Estado assume
a responsabilidade pelos investimentos em infraestrutura, enquanto o setor privado,
quando houver concesses, responsvel pelos investimentos em superestrutura e pela
operao porturia.
Figura 3 - Terminais de uso privativo
RR
AP
2 TUPs
3 TUPs
14 TUPs 1 TUP
AM 13 TUPs MA CE
PA RN
2 TUPs
PB
PI
PE
AC AL 1 TUP
TO SE
RO 1 TUP 2 TUPs
7 TUPs MT
BA
DF 8 TUPs
GO
130
MG ES
MS 9 TUPs
6 TUPs RJ
SP 22 TUPs
TERMINAIS 5 TUPs PR 7 TUPs
PORTURIOS DE
USO PRIVATIVO
SC
11 TUPs
RS
(TUPs)
16 TUPs
3. Dados da Antaq de abril de 2012. Alguns TUPs no registraram movimentao no ano de 2011, outros apresentaram somente movimentao na navegao
interior.
17
O Sistema Porturio Pblico , por definio legal, destinado ao atendimento dos

usurios que solicitam o servio martimo, de maneira isonmica, com a obrigao da
prtica de tarifas mdicas. No h restrio com relao ao volume e tipo de carga a
ser movimentada, desde que o porto seja dotado de condies tcnicas e operacionais
para o atendimento. Por sua vez, os terminais de uso privativo podem ser utilizados
para movimentao de cargas prprias, para uso misto (Decreto n. 6.620/084), para
movimentao de passageiros em instalao porturia de turismo (Lei n. 11.314/06) e
como estao de transbordo de cargas (Lei n. 11.518/07). Em todos os casos, necessria
a autorizao da Unio, por parte da Antaq, para construo e explorao dos terminais.
Nas sees seguintes, o Sistema Porturio Brasileiro caracterizado, inicialmente

com a apresentao da Lei n. 8.630/93 (apresentada na ntegra no Anexo 1 desta
pesquisa) e demais leis complementares, principal marco regulatrio do setor. Tambm
so ressaltados os avanos obtidos na primeira dcada aps a Lei de Modernizao
dos Portos, bem como as evolues ocorridas na ltima dcada. Cabe ressalvar
que no se busca esgotar aqui todo o assunto, por se tratar de um tema extenso e
com vasta legislao, sendo o foco apenas os fatos mais relevantes para o sistema
porturio vigente.
2.1. Lei de Modernizao dos Portos

A Lei n. 8.630/93 o principal instrumento legal do setor. Ela trata do regime jurdico
da explorao dos portos organizados e das instalaes porturias. Composta por nove
captulos, em seu contexto, a lei possui trs grandes objetivos.
Criar mecanismos para a concesso da operao e arrendamento de reas

porturias como alternativa para viabilizar a modernizao do sistema porturio e
a arrecadao de recursos para o governo;
Incentivar a concorrncia entre os portos e terminais, fomentando a prtica de

preos mdicos e a reduo de custos;
Reformular as relaes de trabalho e eliminar a prtica de monoplio dos sindicatos

dos trabalhadores porturios.
A referida lei induziu mudanas nas reas administrativa e operacional de cada porto
organizado5. No mbito administrativo, instituiu-se a Administrao do Porto Organizado
- APO, composta pelo Conselho de Autoridade Porturia - CAP e pela Administrao do
Porto - AP, que devem atuar em harmonia com as autoridades aduaneira, martima,
sanitria, de sade e de polcia martima.
O CAP um rgo voltado para fiscalizao, planejamento e administrao do

porto organizado, sendo formado por quatro blocos: o do Poder Pblico, com trs
representantes, o dos operadores porturios, com quatro representantes, o da classe
4. Pelo decreto, facultada ao proprietrio do terminal porturio a movimentao de cargas de terceiros, compatvel com as caractersticas operacionais
do terminal, desde que comprovada a movimentao preponderante de carga prpria.
5. Porto construdo e aparelhado para atender s necessidades da navegao, da movimentao de passageiros ou da movimentao e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma autoridade porturia (redao dada
pela Lei n. 11.314/06).
18
dos trabalhadores porturios, com quatro representantes, e o dos usurios dos servios
porturios e afins, com cinco representantes. Cada bloco tem direito a um voto, e os
quatro blocos deliberam entre si sobre as decises do CAP. Em caso de empate, o
presidente do conselho, que pertence ao bloco do Poder Pblico, ter o voto de minerva.
Por sua vez, a AP o rgo responsvel pela execuo do que planejado pelo CAP.
responsvel pela administrao e pelo gerenciamento do patrimnio, alm de fornecer
os dados necessrios ao CAP para avaliaes de desempenho e eficincia do porto.
No que diz respeito operao porturia, a Lei n. 8.630/93 introduziu a figura

do operador porturio, que a pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo e
organizao da operao porturia na rea do porto organizado. Com a atuao
do operador porturio, ocorreu a quebra de monoplio exercida pelas Companhias
Docas, que representam a Administrao do Porto.
No mesmo sentido, o rgo Gestor de Mo de Obra - OGMO responsvel pela

administrao, contratao, formao de escala e alocao de trabalhadores porturios
e trabalhadores porturios avulsos. Assim, com sua criao, o monoplio dos sindicatos
dos trabalhadores porturios avulsos no fornecimento e na escalao de mo de obra
deixou de existir. Essa modificao na relao da prestao do servio porturio visou
tambm reduo do custo de movimentao da carga, dimensionando corretamente
as equipes de trabalho.
Para incentivar a reduo do contingente, a Lei n. 8.630/93 proporcionou uma

alternativa para o cancelamento do registro de trabalhadores porturios avulsos
at a data de 31 de dezembro de 1994, garantindo o saque do saldo do Fundo de
Garantia do Tempo de Servio - FGTS e indenizao6. Os trabalhadores porturios
avulsos que solicitaram o cancelamento do registro para constiturem sociedade
comercial para o exerccio da atividade de operador porturio tiveram direito
complementao da indenizao7.
Para arcar com os custos provenientes dos cancelamentos dos registros supracitados,
foi criado o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso - AITP, que teve
vigncia at o ano de 1997. Tratava-se de um adicional8 ao custo das operaes de
embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas por navegao
de longo curso. Durante o perodo de vigor, entre 1994 e 1997, o AITP arrecadou
aproximadamente R$ 237,3 milhes.
Todavia, nos primeiros anos aps a promulgao da Lei de Modernizao dos Portos,
existiram dificuldades para a implantao das mudanas no setor martimo, como
a relutncia dos sindicatos em aceitar as alteraes que passariam a vigorar e a
existncia de interpretaes divergentes da prpria Lei n. 8.630/93. Para sanar
problemas pontuais e continuar a fomentar o desenvolvimento porturio nacional,
o governo elaborou novas leis e decretos para o aperfeioamento da fiscalizao,
administrao e operao dos portos. Entre eles, destaca-se o Decreto n. 1.467/95,
que cria o Grupo Executivo para a Modernizao dos Portos - Gempo, e a Lei n.
6. Correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinquenta milhes de cruzeiros).

7. Correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhes de cruzeiros).
8. Equivalente a 0,7 (sete dcimos) de Unidade Fiscal de Referncia - Ufir por tonelada de granel slido, 1 (uma) Ufir por tonelada de granel lquido e 0,6 (seis
dcimos) de Ufir por tonelada de carga geral, solta ou unitizada.
19
10.223/01, que resultou na criao do Departamento Nacional de Infraestrutura e

Transporte - DNIT, alm da criao da prpria Antaq, que sero detalhados a seguir.
2.2. Principais evolues dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93

Em 27 de abril de 1995, por meio do Decreto n. 1.467, foi criado o Grupo Executivo
para a Modernizao dos Portos - Gempo, com o objetivo de coordenar as providncias
necessrias para a modernizao do Sistema Porturio Brasileiro e promover a
efetivao plena da Lei n. 8.630/93. O grupo, ainda em atividade, composto por
cinco representantes, sendo um de cada ministrio: dos Transportes, do Trabalho,
da Fazenda, do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio e por um representante da
Marinha do Brasil.
O Gempo tem como principais atribuies a elaborao, implantao e monitoramento

do Programa Integrado de Modernizao Porturia - Pimop 9. Tambm atua no
sentido de acelerar a implementao de medidas para descentralizar a execuo
dos servios porturios prestados pela Unio, alm de adotar providncias que
estabeleam o novo ordenamento das relaes entre os trabalhadores e os usurios
dos servios porturios e adotar medidas visando o efetivo funcionamento dos
OGMOs e dos CAPs, bem como a racionalizao das estruturas e procedimentos
das administraes porturias.
Ainda no ano de 1995, por meio do Decreto n. 1.596, o Gempo ficou responsvel
pelo levantamento dos trabalhadores porturios em atividade, com a finalidade de
apoiar o planejamento do treinamento e da habilitao profissional do trabalhador
porturio, com vnculo empregatcio e avulso, e fornecer subsdios tomada de
medidas que contribussem para o equilbrio social nas relaes capital-trabalho. Entre
outros objetivos, esse levantamento visava fornecer elementos que possibilitassem
a fiscalizao da atuao dos OGMOs, alm de atender a outras necessidades
consideradas essenciais ao planejamento econmico e social.
Simultaneamente com a atuao do Gempo, outro passo em prol da melhoria da

qualidade da prestao do servio porturio foi dado em novembro de 1995, com a
implantao do Programa de Privatizao dos Portos, coordenado pelo Ministrio
dos Transportes. O programa visava buscar parcerias com o setor privado para
reduzir os custos e otimizar o uso das instalaes porturias para o arrendamento
de reas e instalaes em todos os portos pblicos, na modalidade de leilo ou
concorrncia pblica.
A continuidade da poltica do Programa de Privatizao dos Portos se deu com a Lei

n. 9.277/96, regulamentada pelo Decreto n. 2.184/97, que autorizava a Unio, por
meio do Ministrio dos Transportes, a delegar a administrao e a explorao dos
portos pblicos aos municpios ou Estados da Federao, com prazo de 25 anos e
possibilidade de prorrogao por igual perodo.
Outras normas foram lanadas para complementar e melhorar a regulao, operao

e desenvolvimento do transporte martimo. Em 1996, por exemplo, foi promulgado o
9. A 1 fase do programa foi implantada no perodo de 1996 a 1999 e a 2 fase entre 1999 e 2003.
20
Decreto n. 1.912 que dispunha, principalmente, sobre o alfandegamento de portos

organizados e instalaes porturias de uso pblico e de uso privativo. Esse Decreto
foi vlido at 2002, quando foi revogado pelo Decreto n. 4.543 que, alm de tratar do
alfandegamento, tambm regulamentava a administrao das atividades aduaneiras,
a fiscalizao, o controle e a tributao das operaes de comrcio exterior 10.
O Programa de Harmonizao das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos

- Prohage foi institudo pela Portaria Interministerial n. 11/97 e envolvia as reas de
sade, agricultura, transporte, indstria e fazenda. A coordenao do programa estava
a cargo do Gempo e seu principal objetivo era agilizar as atividades de despacho de
embarcaes, cargas, tripulantes e passageiros e reduzir os custos porturios. Alm da
criao do Prohage, a portaria tambm criou a Comisso Nacional de Harmonizao
das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos, que teve seu regimento interno
aprovado em fevereiro de 1998.
Entre as atribuies da comisso acima citada destacavam-se: a anlise da

legislao aplicvel para eliminao de sobreposies de competncias e a
harmonizao das atividades dos agentes porturios; a compatibilizao das
exigncias de fiscalizao com a necessidade de tornar mais geis os despachos,
adequando essas exigncias aos padres internacionais. A comisso tambm
era responsvel pela reviso de critrios de seletividade para as atividades de
fiscalizao e proposio de medidas que possibilitassem o aperfeioamento do
fluxo de informaes e despacho por meio eletrnico.
Havia ainda as comisses locais que, similarmente comisso nacional, tinham como
objetivo racionalizar as atividades de despacho de embarcaes, cargas, tripulantes e
passageiros; harmonizar as aes dos agentes de autoridade na aplicao das normas
e recomendaes da Organizao Martima Internacional - IMO relativas facilitao
do Trfego Martimo Internacional; propor a reviso e a atualizao de normas e
procedimentos relacionados legislao interna e aes com vistas a tornar mais
geis os trmites dos documentos. Durante a vigncia do Prohage, foram instaladas
19 comisses locais nos principais portos do pas. Essas comisses foram ativas na
busca de solues para os problemas dos portos, sendo que, atualmente, o estado do
Esprito Santo o nico a contar com um Prohage de maneira efetiva e atuante.
O Prohage foi uma iniciativa muito importante para o setor porturio, pois fomentou
uma mudana dos agentes da fiscalizao porturia, dando mais transparncia e
agilidade ao processo. At hoje um tema relevante ao Sistema Porturio Nacional,
e o setor aquavirio tem procurado fomentar a reativao do Prohage, inclusive
com solicitao formal SEP nesse sentido, mas com um formato diferente do
anterior, permitindo a participao direta do setor privado nas reunies, ao passo
que, no antigo modelo, o setor privado era convidado esporadicamente para discutir
temas especficos.
Em 1998, tambm foi aprovada a Lei n. 9.719 que regulamenta algumas atribuies
dos OGMOs, aborda as normas e condies gerais de proteo ao trabalho porturio
e institui multas pela inobservncia de seus preceitos, entre outras providncias.
10. Atualmente essas questes so regulamentadas pelo Decreto n. 6.759/09, que trata das mesmas questes do Decreto n 4.543/02, que foi ento
revogado.
21
Entre os avanos mais importantes do setor na primeira dcada aps a Lei de

Modernizao dos Portos, destaca-se a Lei n. 10.223/01, que reestruturou a
estrutura administrativa do setor de transportes, que passou a ser regulado por
agncias independentes. Essa lei resultou na criao do Departamento Nacional
de Infraestrutura e Transporte - DNIT, alm da criao da prpria Antaq, que tem
como finalidades:
I - Implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladas pelo

Ministrio dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integrao de Polticas
de Transporte - Conit, segundo os princpios e diretrizes estabelecidos na Lei n.
10.233/01; e
II - Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de

transporte aquavirio e de explorao da infraestrutura porturia e aquaviria,
exercida por terceiros, com vistas a
a) Garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a

padres de eficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e
modicidade nos fretes e tarifas;
b) Harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas

concessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrias e de
entidades delegadas, preservando o interesse pblico; e
c) Arbitrar conflitos de interesse e impedir situaes que configurem

competio imperfeita ou infrao contra a ordem econmica.
O final dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93, mais especificamente o perodo at maro
de 2003, foi ainda marcado por dois importantes decretos. O Decreto n. 4.406/02,
que estabelece as diretrizes para a fiscalizao em embarcaes comerciais de
turismo, seus passageiros e tripulantes; e o Decreto n. 4.543/02, que regulamenta
a administrao das atividades aduaneiras e a fiscalizao, o controle e a tributao
das operaes de comrcio exterior.
2.3. Desenvolvimento do Sistema Porturio Nacional nos

ltimos anos (aps 2003)
Diante da necessidade de criar um frum permanente de negociao para as questes
referentes s relaes de trabalho e segurana e sade no trabalho no setor porturio,
em setembro de 2003, foi criada a Comisso Nacional Permanente Porturia - CNPP 11.
A CNPP tinha como objetivo promover o dilogo entre trabalhadores, empregadores
do setor porturio e o governo federal e fiscalizar prticas ilegais na contratao de
mo de obra, alm de coibir irregularidades no setor.
Em abril de 2011, essa norma foi modificada, conforme Portaria n. 819/11 do

Ministrio do Trabalho e Emprego, alterando o nome do comit para Comisso
Nacional Porturia - CNP, modificando tambm as diretrizes da instituio. A partir
11. PRT/MT n. 1.093/03 - D.O.U. de 11/9/2003, pg. 78.
22
de 2011, a regulamentao direciona as discusses da instituio para sugesto

de novas propostas que melhorem o funcionamento do setor, em especial para
assuntos relativos s relaes de trabalho. A comisso tambm abriu espao para
mais representantes das centrais sindicais e reforou sua competncia de elaborar
solues para os entraves trabalhistas.
Do mesmo modo, em 2004, foram realizadas diversas visitas e pesquisas nos principais
portos do Brasil, coordenadas pela Casa Civil da Presidncia da Repblica, para a
elaborao de aes de emergncia em busca da melhoria do desempenho porturio
nacional. As atividades deram origem ao plano emergencial de investimentos,
chamado de Agenda Portos, que fora criada para realizar diagnsticos dos portos de
Santos - SP, Rio Grande - RS, Salvador e Aratu - BA, Sepetiba (atualmente porto de
Itagua) e Rio de Janeiro - RJ, So Francisco do Sul e Itaja - SC, Vitria - ES, Itaqui -
MA e Paranagu - PR. Tambm fez parte da Agenda Portos, a Medida Provisria n.
217/04, convertida na Lei Oramentria n. 11.093/05, que destinou recursos para as
Companhias Docas dos estados do Esprito Santo, Bahia, So Paulo e Rio de Janeiro.
O empenho do governo em renovar o modelo de gesto do setor porturio brasileiro

teve continuidade com outra medida importante, no ano de 2007, por meio da Medida
Provisria n. 369/07 que criou a Secretaria Especial de Portos - SEP da Presidncia da
Repblica. Alguns meses depois, em setembro de 2007, a Lei n. 11.518/07 consolidou o
funcionamento da secretaria, que tem status de ministrio, na tentativa de melhorar a
competitividade e a eficincia dos portos brasileiros. Entre as atribuies desse rgo
est a formulao de polticas e diretrizes para o desenvolvimento do setor, visando
a segurana e a eficincia do transporte aquavirio de cargas e de passageiros e a
definio das prioridades dos programas de investimentos.
A SEP implanta e coordena diversos projetos essenciais ao desenvolvimento do setor.

Destaca-se o Programa Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria - PND, implantado
pela Lei n. 11.610/07, que tem como objetivo mitigar os efeitos de grandes gargalos
da logstica porturia. O programa foi elaborado para contemplar obras e servios
de engenharia de dragagem 12 do leito das vias aquavirias, envolvendo atividades
de remoo de material sedimentar submerso e escavao ou derrocamento13 do
leito, proporcionando a manuteno e a ampliao da profundidade dos portos, a fim
de possibilitar a entrada de embarcaes maiores. As aes previstas no PND, com
suas datas previstas de incio e trmino, bem como o valor total a ser investido pelo
Programa de Acelerao do Crescimento - PAC, esto detalhadas no Anexo 2.
J no ano de 2010, em uma iniciativa voltada para a reduo da burocracia nos portos, a
SEP comeou a desenvolver o projeto Porto Sem Papel - PSP, voltado a implementao
de um sistema com capacidade de receber, concentrar e gerenciar todas as informaes
relativas aos processos e pedidos de atracao e desatracao das embarcaes em
portos brasileiros, objetivando dar maior agilidade e melhor qualidade ao fluxo de
informaes e concesses de anuncias pelas autoridades nos portos.
O PSP visa obter considerveis melhorias na movimentao de mercadorias atreladas

aos processos de importao e exportao. Esse sistema cria uma janela nica
12. Tcnica de engenharia utilizada para retirada de sedimentos do fundo do leito de vias aquavirias.
13. Consiste na retirada ou destruio de rochas submersas que prejudicam a plena navegao.
23
porturia, a partir de um portal de informaes, que integra, em um banco de dados,

as informaes de interesse dos diversos rgos pblicos14 que operacionalizam e
gerenciam as estadias de embarcaes nos portos martimos brasileiros. Com essa
janela nica, so eliminados os trmites de 112 documentos, em diversas vias, e 935
informaes em duplicidade para seis autoridades conveniadas com o novo sistema
no momento de seu lanamento em agosto de 2011 no Porto de Santos.
A estrutura do sistema permite eliminar os procedimentos tradicionais, nos quais

as agncias martimas emitem inmeros formulrios e executam aes por meios
no informatizados. Ao mesmo tempo, o PSP permite obter, por parte dos rgos,
anuentes cooperados a emisso das anuncias para atracao, desatracao e incio
da operao porturia. Segundo o ltimo balano do PAC, lanado em novembro de
2012, o PSP j est em funcionamento em 26 portos e a previso da SEP implant-lo
em 32 portos pblicos at maio de 2013. Ao final da implantao total do PSP, todos
os envolvidos no processo de estadia dos navios tero acesso s informaes por
meio eletrnico e sem redundncia nos dados.
Em 2008, por meio do Decreto n. 6.620/08, foi regulamentado o requerimento

de empresas privadas para a abertura de processo licitatrio de arrendamento de
terminais pblicos em portos existentes. Em atendimento ao que est disposto nesse
decreto, a Antaq elaborou o Plano Geral de Outorgas - PGO do subsetor porturio,
que consistiu na identificao de reas prioritrias para a instalao de novos
portos pblicos ou reas concentradoras de terminais de carga. O referido plano foi
concludo em 2009 e identificou 19 reas e 45 subreas com potencial para receber
os novos portos ou ampliar aqueles que j esto em operao. Por meio do PGO, o
governo, alm de decidir quais as regies do pas que demandam novos portos, acena
com a possibilidade de abertura de espao para investimentos privados, projetando
horizontes de investimentos para o setor at 2023.
No ano de 2009, pela Portaria SEP n. 104/09, foi criado e estruturado o Setor de
Gesto Ambiental e de Segurana e Sade no Trabalho - SGA nos portos e terminais
martimos, bem como naqueles outorgados s Companhias Docas. O objetivo do SGA
efetuar aes e estudos vinculados gesto ambiental, especialmente o licenciamento
ambiental, para os fins do disposto no Art. 6 da Lei n. 11.610/07, alm de estudos
e aes decorrentes dos programas ambientais e aqueles relativos segurana e
sade no trabalho. A atuao do SGA abrange a rea do porto organizado e deve
respeitar as necessidades e peculiaridades de cada porto.
A SEP tambm vem desenvolvendo o Plano Nacional de Logstica Porturia - PNLP, que
busca traar uma estimativa preliminar de investimentos para os prximos 20 anos.
A previso que o PNLP seja divulgado ainda em 2012 e que crie um plano diretor
para os portos brasileiros, fazendo uma articulao entre os modos de transporte
aquavirio, rodovirio, aerovirio e ferrovirio. A Fenavega e a Fenamar contriburam
com sugestes e reivindicaes para nortear o desenvolvimento do PNLT, expondo as
expectativas do setor privado para as polticas pblicas a serem propostas.
14. Entre os principais rgos que tem interface na operao porturia, citam-se: Receita Federal, Anvisa, Ministrio da Agricultura, Marinha do Brasil, Polcia
Federal e Autoridade Porturia.
24
Por fim, vale destacar a Portaria SEP n. 108/10, que disciplina a abertura de portos
privados. A portaria tambm versa que os portos podero ser licitados a partir da
manifestao de interesse, mesmo que a rea no esteja contemplada no PGO. E,
tambm, por interesse pblico definido pela SEP. Os interessados em portos tero de
desenvolver estudos de viabilidade tcnica, econmica, ambiental e operacional, que
sero submetidos SEP e Antaq. A portaria abre oportunidade, ainda, para a criao
de autoridade porturia privada e do respectivo Conselho de Autoridade Porturia -
CAP. Segundo a portaria, torna-se possvel a abertura de concesso para prestao
de servios a terceiros, eliminando-se a exigncia de os interessados possurem carga
prpria. Os contratos de concesso tero validade de 25 anos, prorrogveis por mais 25.
Destaca-se a Resoluo n. 2.386/12, que tornou sem efeito a deciso que aprovou a
proposta de norma sobre a adaptao dos contratos de arrendamentos celebrados
antes da edio da Lei n. 8.630/93. Deste modo, os novos contratos de concesso j
entraro em vigor nos 77 terminais porturios, em 15 portos, cujos contratos esto
prestes a finalizar. Os portos de Santos e do Rio de Janeiro devem ser os primeiros a
ser licitados no novo regime, ainda em 2012, pois vencem em 2013 e seus contratos
no sero prorrogados.
Nesse sentido, em dezembro de 2012, o governo federal lanou o Programa de

Investimentos em Logstica - PIL para os portos. Uma das medidas anunciadas foi
adotar novos critrios para arrendamento, concesso e autorizao para portos e
terminais porturios. Uma inovao do programa o fim da restrio dos terminais
privados e privativos, no que se refere movimentao de cargas de terceiros, a fim
de eliminar barreiras e reduzir os custos de movimentao, alm de melhor aproveitar
a infraestrutura porturia. Outra ao no sentido de reduzir custos, aumentar o
nmero de prticos e permitir que comandantes brasileiros faam as manobras,
medida que tende a desonerar, principalmente, a movimentao de cabotagem.
Com o intuito de aumentar a eficincia dos portos e a competitividade dos produtos

brasileiros, foram anunciados no programa investimentos da ordem de R$ 60,6
bilhes. Desses, R$ 54,2 bilhes so em concesses, arrendamentos e TUPs e R$ 6,4
bilhes em acessos hidrovirios, rodovirios, ferrovirios e ptios de regularizao
de trfego. Esses investimentos so previstos para serem concludos at 2017, sendo
grande parte deles investimentos privados, embora no tenha sido anunciada a
precisa diviso dos recursos que cabero ao governo.
25
03
CARACTERIZAO
DOS PRINCIPAIS PORTOS
ORGANIZADOS DO BRASIL
No ano de 2011, 13 dos 34 portos organizados responderam por 90% da carga transportada
por esse tipo de instalao porturia15. So eles: Santos - SP, Itagua - RJ, Paranagu
PR, Rio Grande RS, Vila do Conde - PA, Itaqui MA, Suape PE, So Francisco do Sul
SC, Vitria ES, Rio de Janeiro RJ, Aratu BA, Itaja SC e Fortaleza CE. As sees
a seguir apresentam as caractersticas gerais desses portos.
3.1. Porto de Santos SP

O porto de Santos, com rea de 7,7 milhes de m2, sendo 3,7 milhes de m2 na margem
direita e 4,0 milhes de m2 na margem esquerda, faz parte da Regio Metropolitana da
Baixada Santista (composta pelos municpios de Bertioga, Cubato, Guaruj, Itanham,
Mongagu, Perube, Praia Grande, Santos e So Vicente), no litoral do estado de So Paulo
(Figura 4), e administrado pela Companhia Docas do Estado de So Paulo - Codesp.
Sua rea de influncia primria abrange os estados de So Paulo, Minas Gerais, Gois,
Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Beneficia-se por estar em um local estratgico,
especialmente pelo fato do estado de So Paulo ser um dos maiores e o mais
diversificado centro econmico do Brasil, o que proporciona grande demanda pelos
servios porturios. O porto de Santos de vital importncia tambm para a cadeia
logstica dos estados da regio Centro-Oeste e de Minas Gerais, que no possuem
acesso ao mar, tornando-se uma alternativa ao escoamento da produo para o
comrcio exterior.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de So Paulo atingiu o

montante de R$ 1,1 trilho, valor correspondente a 33,5% do PIB nacional. J os
outros estados da rea de influncia primria do porto de Santos possuem juntos um
PIB de R$ 466,3 bilhes, valor correspondente a 14,4% do PIB nacional. Logo, a rea
de influncia primria do porto representa 47,9% do PIB brasileiro.
Possui acessos rodovirios pelo sistema Anchieta-Imigrantes, SP-150/SP-160, rodovia

Cnego Domnico Rangoni-SP, rodovia Rio-Santos, BR-101, e rodovia Padre Manoel da
Nbrega-SP. Por ferrovias, o porto conecta-se com a MRS Logstica S.A., com a Amrica
Latina Logstica - ALL Malha Paulista e com a Ferrovia Centro Atlntica - FCA.
Considerado o maior porto da Amrica Latina, o porto de Santos opera todos os dias,
inclusive nos fins de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade16 mxima do
canal de navegao da Barra at a Torre Grande de 13,3 m e da Torre Grande at a
Alamoa de 12,2 m. Com as obras de dragagem de aprofundamento, derrocamento
das pedras de Teff e Itapema e a remoo do navio Ais Giorgis, o porto passar a
operar com profundidade de 15,0 m e alargamento de 220 m, o que possibilitar o
trfego de navios em mo dupla e com maior calado.
As instalaes do porto possuem 13 km de extenso de cais, contando com 53 beros

pblicos e 11 privados. A capacidade de armazenamento do porto de, aproximadamente,
700 mil m3 para granis lquidos, armazns para acondicionar mais de 2,5 milhes de
toneladas de granis slidos e rea de ptio de mais de 981 mil m2.
15. Considerou-se apenas os dados de movimentao de cargas dos respectivos portos pblicos, no sendo computada a movimentao dos terminais de uso
privativo que, porventura, estejam instalados na rea dos portos organizados.
16. Profundidade mxima de operao na preamar com altura de mar 1,0 m em relao ao Zero Hidrogrfico da Diretoria de Hidrografia e Navegao - DHN.
28
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
Figura 4 - Porto de Santos
Em 2011, o porto movimentou 86,0 milhes de toneladas (37,8 milhes de granis

slidos, 12,8 milhes de granis lquidos e 35,4 milhes de toneladas de carga geral),
o que representa 27,8% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil,
que atingiu 309,0 milhes de toneladas.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 76,7 milhes de

toneladas por meio da navegao de longo curso (29,9% do total de carga movimentada
nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 9,3 milhes de toneladas pela
navegao de cabotagem (21,2% do total da cabotagem nos portos organizados).
Em relao ao sentido da movimentao da carga, 27,0 milhes de toneladas (31,3%
do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 59,0
milhes de toneladas (68,7% do total movimentado).
Conforme indica o Grfico 2, o crescimento da movimentao de cargas no porto de

Santos, entre 2006 e 2011, foi de 26,8%. Entre as cargas movimentadas, destacam-se
29
as cargas conteinerizadas, veculos automotores, produtos siderrgicos, papel, granis

slidos, como acar, soja, caf, milho e trigo, fertilizantes, algodo, carne bovina e
carvo mineral, alm de granis lquidos, como combustveis derivados do petrleo,
lcool e suco de laranja. Ademais, o porto se destaca como um dos mais importantes
centros tursticos de cruzeiros martimos da Amrica Latina.
A crise econmica no ano de 2009 impactou negativamente os desembarques,

com reduo de 35,1% na movimentao de cargas nesse sentido de navegao em
relao ao ano de 2008. Contudo, observa-se que houve um crescimento de cargas
embarcadas de 13,7% em relao ao mesmo perodo. Esse acrscimo pode ser uma
indicao de que h uma demanda reprimida pelo porto no sentido de exportao.
Grfico 2 - Movimentao de cargas no porto de Santos
85,4 86,0
71,6 74,7 75,7

67,8 25,1 27,0
12,4
19,0
Milhes de toneladas
20,4
18,3
49,5 51,2 55,7 63,3 60,3 59,0
2006 2007 2008 2009 2010 2011

Embarque Desembarque
A Tabela 1 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Santos.
Tabela 1 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Santos

rea total do porto
7,7 milhes de m2
organizado
Administrao Companhia Docas do Estado de So Paulo - Codesp
Movimentao de
86,0 milhes de toneladas
cargas 2011
Rodovirio: Anchieta-Imigrantes, Cnego Domnico Rangoni, Rio-Santos e Padre Manoel da

Nbrega
Acessos
Ferrovirio: MRS Logstica S.A., Amrica Latina Logstica - ALL Malha Paulista e Ferrovia
Centro Atlntica - FCA
Extenso do cais 13 km
rea de influncia
So Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Gois
primria
30

Continuao
Contineres, veculos automotores, produtos siderrgicos, papel, acar, soja, caf, milho,
Principais cargas
trigo, fertilizantes, algodo, carne bovina, carvo mineral, combustveis derivados do
movimentadas petrleo, lcool e suco de laranja
53 beros pblicos
Nmero de beros
11 beros privados
Profundidade do
13,3 m / 12,2 m
canal de acesso
Profundidade dos
Entre 7,3 m e 15,0 m
beros
Horrio de
24 horas por dia, durante sete dias da semana
funcionamento
Capacidade de 700 mil m3 de granis lquidos

armazenamento 2,5 milhes de toneladas de granis slidos
rea de ptio 981 mil m2
Para movimentao de carga na linha do cais comercial:

96 guindastes eltricos com capacidade entre 1,5 a 40,0 t
4 descarregadoras de trigo com capacidade entre 150,0 a 700,0 t/h
5 embarcadoras de cereais com capacidade entre 600,0 a 1.500,0 t/h
10 esteiras com capacidade entre 300,0 a 900,0 t/h
2 guindastes do tipo cbrea com capacidade entre 150,0 a 250,0 t/h
3 portineres (terminal 37) com capacidade entre 20 a 30 unid./h
Para movimentao de carga nos terminais especializados:

6 portineres com capacidade entre 20 a 30 unid./h
Equipamentos 10 guindastes eltricos com capacidade de 10,0 t
1 guindaste eltrico com capacidade de 6,3 t
52 esteiras com capacidade de 300,0 t/h
26 esteiras com capacidade de 1.210,0 t/h
Para movimentao e transporte de cargas em ptios e armazns do cais comercial:

2 transtineres com capacidade de 20 unid./h
90 empilhadeiras comuns com capacidade entre 3,0 a 30,0 t
6 empilhadeiras para contineres com capacidade entre 30,5 a 42,0 t
18 empilhadeiras para bobinas com capacidade entre 1,2 a 2,0 t
20 empilhadeiras para desova com capacidade de 2,0 t
31

Continuao
45 ps carregadeiras com capacidade entre 1,9 a 3,0 m3

12 guindastes do tipo automvel com capacidade entre 5,0 a 140,0 t
4 guindastes eltricos com capacidade entre 15,0 a 30,0 t
9 caminhes
58 veculos do tipo carro-trator
13 vages do tipo fechado com capacidade entre 26,0 a 30,0 t
71 vages do tipo raso com capacidade entre 30,0 a 55,5 t
63 vages do tipo plataforma com capacidade entre 40,0 a 55,0 t
Para movimentao e transporte de cargas em ptios e armazns nos terminais

especializados:
3 transtineres sobre trilhos com capacidade de 20,0 unid./h
Equipamentos
2 transtineres sobre pneus com capacidade de 20,0 unid./h
2 guindastes sobre pneus com capacidade de 5,0 t
5 stackers com capacidade de 40,0 t
14 empilhadeiras do tipo especial com capacidade entre 30,0 a 37,0 t
21 empilhadeiras do tipo comum com capacidade entre 3,0 a 10,0 t
4 empilhadeiras para clip-on
2 empilhadeiras para bobinas com capacidade entre 1,2 a 2,0 t
11 empilhadeiras para desova com capacidade de 2,0 t
33 veculos do tipo carro-trator
1 equipamento do tipo p carregadeira com capacidade de 2,0 m3
4 equipamentos do tipo p carregadeira com capacidade de 3,5 m3
3.2 Porto de Itagua RJ

O porto de Itagua possui rea de 7,4 milhes de m2 e localiza-se na Baa de Sepetiba,
em Itagua, no estado do Rio de Janeiro (Figura 5), sendo administrado pela Companhia
Docas do Rio de Janeiro - CDRJ.
Sua rea de influncia primria abrange os estados do Rio de Janeiro, So Paulo,

Minas Gerais e Gois. Anteriormente chamado de porto de Sepetiba, o segundo
maior porto em movimentao de cargas por navegao de longo curso, sendo
considerado um dos grandes centros de exportao de minrio de ferro do Brasil,
graas proximidade do polo siderrgico do sul do Rio de Janeiro, bem como pela
disponibilidade e integrao do porto com os modos ferrovirio e rodovirio.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Rio de Janeiro atingiu o
montante de R$ 353,9 bilhes, valor correspondente a 10,9% do PIB nacional. J os
outros estados da rea de influncia do porto de Itagua possuem juntos um PIB de
1,5 trilho, valor correspondente a 45,0% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia
primria do porto representa 55,9% do PIB brasileiro.
32
Figura 5 - Porto de Itagua
Possui acessos rodovirios pela BR-101, BR-116, BR-040, BR-465, RJ-099 e RJ-105.
Por ferrovia, o porto conecta-se com a MRS Logstica S.A.
O porto de Itagua opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24
horas. A profundidade do canal de acesso de 19,5 m, com calado de 17,8 m, enquanto
a profundidade dos beros varia entre 11,0 m e 20,0 m, com calado entre 10,5 m a 18,1 m.
Suas instalaes possuem 2.200 m de extenso de cais, contando com 8 beros. Para
armazenamento de cargas, o porto disponibiliza, no terminal de Alumina, uma rea
de 15.000 m2 e 2 silos verticais de 3.508 m2, com capacidade esttica de 30.360 t. O
terminal de Carvo conta com 4 ptios descobertos, que totalizam aproximadamente
140.800 m2, com capacidade esttica de 550.000 t para carvo, coque e outros granis,
alm de 2 ptios descobertos, com aproximadamente 93.600 m2, para exportao
de minrio, com capacidade esttica de 1.200.000 t. O terminal de Minrio, por sua
vez, dispe de 4 ptios, com capacidade esttica de 1.500.000 t. J o terminal de
33
Contineres (Sepetiba Tecon) possui 1 ptio de 400.000 m2, 1 ptio com 30.000 m2 de
rea coberta e 1 ptio de 45.000 m2 para operao de contineres vazios.
Em 2011, o porto movimentou 58,1 milhes de toneladas (55,4 milhes de toneladas

de granis slidos e 2,7 milhes de toneladas de carga geral), o que representa 18,8%
de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil.

nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 0,6 milho de toneladas pela
navegao de cabotagem (1,5% do total da cabotagem nos portos organizados). Em
relao ao sentido da movimentao da carga, 4,9 milhes de toneladas (8,5% do
total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 53,2
Conforme indica o Grfico 3, o crescimento da movimentao de cargas no porto de Itagua

nos ltimos seis anos foi de 95,6%. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se
o minrio de ferro, produtos siderrgicos, contineres, alumina, barrilha e carvo mineral.
Observa-se que a crise econmica mundial de 2008/2009 no impediu o constante

crescimento de movimentao de carga no porto, cujo foco das operaes concentra-se
na exportao.
Grfico 3 Movimentao de cargas no porto de Itagua
58,1
52,8 4,9
49,7
47,2 4,8
4,6
6,4
Milhes de toneladas
38,9
5,8
29,7
4,6
25,1 33,1 40,8 45,1 48,0 53,2
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Tabela 2 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Itagua.
Tabela 2 Resumo das caractersticas gerais do porto de Itagua

rea total do porto
7,4 milhes de m2
organizado
Administrao Companhia Docas do Rio de Janeiro CDRJ
34

Continuao
Movimentao de
cargas 2011
Rodovirio: BR-101, BR-116, BR-040, BR-465, RJ-099 e RJ-105

Acessos
Ferrovirio: MRS Logstica S.A.
Extenso do cais 2.200 m
rea de influncia
Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais e Gois
primria
Principais cargas
Minrio de ferro, produtos siderrgicos, contineres, alumina, barrilha e carvo mineral
movimentadas
Terminal de Carvo (Tecar): 3 beros

Terminal de Contineres (Sepetiba Tecon S.A.): 3 beros
Nmero de beros
Terminal de Minrio de Ferro (TM1): 1 bero
Terminal de Alumina (TA): 1 bero
Profundidade do
19,5 m, com calado de 17,8 m
canal de acesso
Tecar: 20,0 m, com 18,1 m de calado
Profundidade dos Sepetiba Tecon S.A.: 14,5 m, com 14,3 m de calado

beros TM1: 20,0 m, com 18,1 m de calado
TA: 11,0 m, com 10,5 m de calado
Horrio de
funcionamento
Capacidade de TA: rea de 15.000 m2 , 2 silos verticais com rea total de 3.508 m2 e capacidade esttica de
armazenamento 30.630 t
Tecar: 4 ptios descobertos, totalizando aproximadamente 140.800 m2 destinados

importao de carvo e capacidade esttica de 550.00 t de carvo, coque e outros granis
Para exportao de minrios: 2 ptios descobertos, com aproximadamente 93.600 m2 e
rea de ptio capacidade esttica total de 1.200.000 t
Sepetiba Tecon S.A.: 1 ptio com 400.000 m2 de rea total pavimentada, 1 ptio de 30.000 m2
de rea coberta e 1 ptio de 45.000 m2, onde opera o terminal de Contineres Vazios
TM1: 4 ptios com capacidade para estocar 1.500.000 t
Tecar
Equipamentos para importao de carvo e outros granis:
Equipamentos
3 descarregadores de navios, com 2.400 t/h, 1.500 t/h e 800 t/h
1 linha de correia transportadora de 4.500 t/h e 15 km de extenso
35

Continuao
2 empilhadeiras de 4.500 t/h

2 recuperadoras de 3.000 t/h
1 estao de carregamento de vages de 5.900 t/h
Para exportao de minrio:

1 carregador de navio com capacidade de 17.600 t/h
1 linha de correia transportadora com 14 km de extenso, suportando at 17.600 t/h
2 empilhadeiras/recuperadoras com capacidade de 8.800 t/h
1 virador de vages de at 8.800 t/h
TA
2 silos verticais para alumina com 3.508 m2 e capacidade esttica de 30.630 t
1 sugador de 300 t/h
Equipamentos 2 silos para 15.000 t
Sepetiba Tecon S.A.

4 portineres Super Post-Panamax
2 transtineres sobre pneus
2 guindastes mveis (at 100 toneladas)
14 reach stackers
22 empilhadeiras
TM1
1 virador de vages para 8.000 t/h
2 empilhadeiras de 8.000 t/h
2 recuperadoras de 5.000 t/h
Peneiramento de 1.800 t/h
Carregamento (ship loader) com 143 m de lana de 10.000 t/h
3.3. Porto de Paranagu PR

O porto de Paranagu possui rea de 2,3 milhes de m2 e localiza-se em Paranagu,
no estado do Paran (Figura 6), sendo administrado pelo prprio Estado, por meio da
Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina Appa.
Sua rea de influncia primria abrange os estados do Paran, So Paulo, Santa

Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul e Rondnia, alm do Paraguai.
considerado o maior porto graneleiro da Amrica Latina, ocupando o posto de
principal porto importador de fertilizantes do Brasil.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Paran atingiu o montante
de R$ 190,0 bilhes, valor correspondente a 5,9% do PIB nacional. J os outros
36
estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,5 trilho, valor
correspondente a 45,9% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto
representa 56,8% do PIB brasileiro.
Figura 6 - Porto de Paranagu
Possui acesso rodovirio pela BR-277, ligando Paranagu a Curitiba, e conectando-

se BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410. Por ferrovia, o porto conecta-se
com a Amrica Latina Logstica - ALL Malha Sul.
O porto de Paranagu opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados,
por 24 horas. A profundidade do canal de acesso varia entre 13,0 m e 15,0 m, enquanto
a profundidade dos beros varia entre 8,6 m e 12,3 m.
Suas instalaes possuem 2,8 quilmetros de extenso de cais, contando com 20

beros. A capacidade de armazenamento do porto de, aproximadamente, 540 mil
m3 de granis lquidos, com disponibilidade de armazns para acondicionar mais de
1,4 milho de toneladas de granis slidos e rea de ptio de 538,4 mil m2.
37

de granis slidos, 2,5 milhes de toneladas de granis lquidos e 8,2 milhes de
toneladas de carga geral), o que representa 12,1% de toda a movimentao dos portos
organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 35,1 milhes

de toneladas por meio da navegao de longo curso (13,7% do total de carga
movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 2,3 milhes de
toneladas pela navegao de cabotagem (5,4% do total da cabotagem nos portos
organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 12,8 milhes de
toneladas (34,2% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto
foram embarcados 24,6 milhes de toneladas (65,8% do total movimentado).

Paranagu nos ltimos seis anos foi de 16,8%. Entre as cargas movimentadas no porto,
destacam-se a soja, farelo de soja, acar, milho, fertilizantes, congelados, madeira, leo
vegetal, contineres, combustveis derivados do petrleo, lcool e veculos automotores.
Observa-se que houve acentuada reduo na movimentao de carga entre os

anos de 2007 e 2009, perfazendo uma queda de 18,5%. Entretanto, em 2010, o
porto obteve crescimento de 12,1% em relao movimentao do ano anterior.
Grfico 4 Movimentao de cargas no porto de Paranagu
37,6 37,4
32,3 34,4
32,0 30,6
12,0 12,8
Milhes de toneladas
8,4 8,5 11,0

10,8
23,6 25,6 21,5 22,1 23,4 24,6
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Tabela 3 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Paranagu.
Tabela 3 Resumo das caractersticas gerais do porto de Paranagu

rea total do porto
2,3 milhes de m2
organizado
Administrao Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina Appa
Movimentao de
cargas 2011
38
Tabela 3 Resumo das caractersticas gerais do porto de Paranagu

Continuao
Rodovirio: pela BR-277, ligando Paranagu a Curitiba, e conectando-se BR-116 pelas

Acessos rodovias PR-408, PR-411 e PR-410
Ferrovirio: Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul
Extenso do cais 2,8 km Cais Comercial
rea de influncia Paran, So Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e
primria Rondnia, alm do Paraguai
Principais cargas Soja, farelo de soja, acar, milho, fertilizantes, congelados, madeira, leo vegetal,
movimentadas contineres, combustveis derivados do petrleo, lcool e veculos automotores
Nmero de beros 20 beros
Profundidade do
13,0 m a 15,0 m
canal de acesso
Profundidade dos
Entre 8,6 m e 12,3 m
beros
Horrio de
funcionamento
Capacidade de 540 mil m3 de granis lquidos

armazenamento 1,4 milho de toneladas de granis slidos
rea de ptio 538,4 mil m2
30 silos horizontais e 14 silos verticais

6 linhas de correia transportadora de 1 x 1.500 t/h
10 ship loaders
Equipamentos 26 moegas rodovirias/ferrovirias
9 guindastes sobre pneus
3 portineres
14 transtineres
3.4. Porto de Rio Grande RS

O porto de Rio Grande est localizado no municpio de Rio Grande, no estado do
Rio Grande do Sul (Figura 7), sendo administrado pela Superintendncia do Porto
de Rio Grande SUPRG.
Sua rea de influncia primria abrange os estados do Rio Grande do Sul e de Santa
Catarina, alm do Paraguai e da Argentina. considerado um importante porto para
a regio Sul do Brasil, dada a sua localizao, bem como para o fortalecimento do
comrcio entre os pases do Mercosul.
39
Figura 7 - Porto de Rio Grande
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Rio Grande do Sul atingiu o
montante de R$ 215,9 bilhes, valor correspondente a 6,7% do PIB nacional. J o estado
de Santa Catarina possui um PIB de R$ 129,8 bilhes, correspondendo a 4,0% do PIB
nacional. Logo, a rea de influncia primria do porto representa 10,7% do PIB brasileiro.
Possui acesso rodovirio pela BR-392, conectando-se BR-471 e BR-116 e interligando-

se BR-293. Por ferrovia, o porto conecta-se com a Amrica Latina Logstica - ALL
Malha Sul. Ademais, o porto tambm possui acesso fluvial por meio do rio Guaba.
O porto de Rio Grande opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados,
por 24 horas. A profundidade do canal de acesso externo de 18,0 m, enquanto do
canal interno de 16,0 m. A profundidade dos beros do porto novo de 9,44 m e a
profundidade dos beros do porto velho de 3,96 m.
Suas instalaes possuem 4.144 m de extenso de cais (640 m do porto velho, 1.952
m do porto novo e 1.552 m do superporto). O porto dispe de 20 armazns, com
40
rea total de 163.000 m2, alm de dois ptios, sendo um de 120.000 m2 e outro, para
automveis, com 100.000 m2 .

de granis slidos, 2,7 milhes de toneladas de granis lquidos e 7,1 milhes de

nos portos organizados por esse tipo de navegao), 2,2 milhes de toneladas pela
navegao de cabotagem (4,9% do total da cabotagem nos portos organizados) e
2,1 milhes de toneladas por meio da navegao interior. Em relao ao sentido da
movimentao da carga, 6,6 milhes de toneladas (37,1% do total movimentado)
desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 11,3 milhes de toneladas
(62,9% do total movimentado).
Conforme indica o Grfico 5, a movimentao de cargas no porto de Rio Grande nos

ltimos seis anos apresentou reduo de 19,9%. Entre as cargas movimentadas no
porto, destacam-se a soja, fertilizantes, trigo, cavaco de madeira, celulose, fumo,
frango congelado, calados, maquinrio agrcola e contineres.
Grfico 5 - Movimentao de cargas no porto de Rio Grande
26,7
22,4 9,3
8,1 17,9
Milhes de toneladas
16,3
15,1 14,9 6,6
5,8 5,5 6,9
14,3 17,4 9,3 9,4 9,4 11,3
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Tabela 4 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Rio Grande.
Tabela 4 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Rio Grande

Administrao Superintendncia do Porto de Rio Grande SUPRG
Movimentao de
cargas - 2011
41
Tabela 4 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Rio Grande

Continuao
Rodovirio: BR-392, conectando-se BR-471 e BR-116 e interligando-se BR-293

Acessos Ferrovirio: Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul
Fluvial: rio Guaba
Porto velho: 640 m

Extenso do cais Porto novo: 1.952 m
Superporto: 1.552 m
rea de influncia
Rio Grande do Sul e Santa Catarina, alm do Paraguai e da Argentina
primria
Principais cargas Soja em gro, farelo de soja, fertilizantes, cavaco de madeira, leo de soja, trigo, celulose,
movimentadas fumo, frango congelado, calados, maquinrio agrcola e contineres
Nmero de beros Porto novo: 11 beros
Profundidade do Canal externo: 18 m (fora dos molhes da Barra)

canal de acesso Canal interno: 16 m
Beros do porto novo: 9,44 m

Profundidade dos
Beros do porto velho: 3,96 m
beros
Beros do superporto: entre 5 m e 12 m
Horrio de
funcionamento
Capacidade de
20 armazns com rea total de 163.000 m2
armazenamento
1 ptio de 120.000 m2
rea de ptio
1 ptio para automveis de 100.000 m2
Obs.: O porto de Rio Grande no informou todos os dados da tabela, faltaram: rea do porto, total de beros do porto, profundidade dos beros do
superporto e relao de equipamentos.
3.5. Porto de Vila do Conde PA

O porto de Vila do Conde possui rea de 3,9 milhes de m2 e localiza-se no municpio de
Barcarena, s margens do rio Par, no estado do Par (Figura 8), sendo administrado
pela Companhia Docas do Par - CDP.
Sua rea de influncia restringe-se apenas ao estado onde est localizado. O porto
possui relevncia para o escoamento da produo de minerais da regio, sendo
possvel uma integrao hidroviria por meio do rio Par. Destaca-se como o segundo
porto (atrs somente do porto de Santos) em termos de movimentao de cargas
pela navegao de cabotagem.
42
Figura 8 - Porto de Vila do Conde
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Par atingiu o montante
de R$ 58,4 bilhes, valor correspondente a 1,8% do PIB nacional, configurando-se
como o maior PIB entre os estados da regio Norte.
Possui acesso rodovirio pela BR-316 at o municpio de Marituba, seguindo pela

ala viria at o entroncamento com a rodovia PA-151 at chegar ao porto de Vila do
Conde. Por sua vez, o acesso rodo-fluvial considerado a melhor alternativa entre
o porto de Vila do Conde e Belm, com 42 km de rodovia pavimentada (de Vila do
Conde at o terminal de Araripe) e 9 km por via fluvial.
O porto de Vila do Conde opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados,
por 24 horas. A profundidade mnima do canal de acesso de 9,0 m e a mxima de
10,5 m, em funo da mar. A profundidade dos beros 101, 201 e 301 de 20,0 m,
enquanto a profundidade dos beros 102, 202 e 302 de 16,0 m.
43
Suas instalaes possuem 1.034 m de extenso (292 m no per 1, 210 m no per 2,

252 m no per 3 e 280 m no terminal de granis lquidos), contando com 6 beros.
O porto disponibiliza 1 armazm de 7.500 m2 e 1 ptio descoberto de 13.000 m2 para
armazenamento de cargas.

de granis slidos, 2,0 milhes de toneladas de granis lquidos e 1,0 milho de

navegao de cabotagem (17,3% do total da cabotagem nos portos organizados), alm
da movimentao de 57 mil toneladas por meio da navegao interior. Em relao
ao sentido da movimentao da carga, 10,3 milhes de toneladas (62,0% do total
movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 6,3 milhes de
toneladas (38,0% do total movimentado).
Conforme indica o Grfico 6, no perodo entre 2006 e 2011, a movimentao de

cargas apresentou um crescimento de 4,4%, com destaque para a movimentao
observada em 2008, que superou os 18 milhes de toneladas. Entre as cargas
movimentadas no porto, destacam-se alumina, lingotes de alumnio, bauxita, coque,
leo combustvel, madeira e piche.
Grfico 6 - Movimentao de cargas no porto de Vila do Conde

18,2
16,4 16,5 16,6
15,9 15,9
15,1
10,3
Milhes de toneladas
11,0
10,4 9,9
11,6 11,0
7,2 6,6 6,3

4,9 6,0
4,3
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Tabela 5 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Vila do Conde.
Tabela 5 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Vila do Conde

rea total do porto
3,9 milhes de m2
organizado
Administrao Companhia Docas do Par CDP
44

Continuao
Movimentao de
cargas - 2011
Rodovirio: BR-316 at o municpio de Marituba, seguindo pela ala viria at o

entroncamento com a rodovia PA-151 at chegar ao porto de Vila do Conde
Acessos Acesso rodo-fluvial: melhor alternativa entre o porto de Vila do Conde e a cidade de Belm,
com 42 km de rodovia pavimentada (de Vila do Conde at o terminal de Araripe) e 9 km por
via fluvial
Per 1 - Cais de Granis Slidos e Carga Geral: 292 m

Per 2 - Cais de Carga Geral de Uso Pblico: 210 m
Extenso do cais
Per 3: 252 m
Terminal de Granis Lquidos - TGL: 280 m
rea de influncia
Par
primria
Principais cargas
Alumina, lingotes de alumnio, bauxita, coque, leo combustvel, madeira e piche
movimentadas
Nmero de beros 6 beros (101, 102, 201, 202, 301 e 302)
Profundidade do
Entre 9,0 m e 10,5 m, em funo da mar
canal de acesso
Profundidade dos Beros 101, 201, 301: 20,0 m

beros Beros 102, 202, 302: 16,0 m
Horrio de
funcionamento
Capacidade de
1 armazm de 7.500 m2
armazenamento
rea de ptio 1 ptio descoberto de 13.000 m2
2 descarregadores de navios de 2.000 t/h

1 carregador de navios 1.500 t/h
2 guindastes de prtico
1 autoguindaste
Equipamentos 2 balanas rodovirias
1 clamshell (tipo concha)
4 moegas
2 guindastes MHC
4 reach stackers para 45 t
45

Continuao
11 empilhadeiras de 7 t
Equipamentos
2 empilhadeiras de 2,5 t
3.6. Porto do Itaqui MA

O porto do Itaqui possui rea de 5,1 milhes de m2 e localiza-se em So Lus, capital
do estado do Maranho (Figura 9), sendo administrado pela Empresa Maranhense de
Administrao Porturia Emap.
Figura 9 - Porto de Itaqui
46
Sua rea de influncia abrange os estados do Maranho, Piau, Tocantins, Par, Gois
e Mato Grosso. O porto possui relevante importncia para a regio Nordeste, a qual
integra, e para a regio Norte, por fazer parte do Complexo Porturio de So Lus,
composto tambm pelos terminais de Ponta da Madeira, da Vale e da Alumar.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Maranho atingiu o

outros estados da rea de influncia do porto do Itaqui possuem juntos um PIB de R$
234,9 bilhes, valor correspondente a 7,3% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia
Possui acessos rodovirios pela BR-135, conectando-se BR-222 a 95 km de Itaqui.

Por ferrovia, o porto conecta-se com a Transnordestina Logstica S.A., Estrada de
Ferro Carajs EFC e com a Ferrovia Norte-Sul.
O porto do Itaqui opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24
horas, e a profundidade do canal de acesso de, aproximadamente, 23 m, enquanto
a profundidade dos beros varia entre 9,5 m e 19 m.
armazenamento de cargas, o porto disponibiliza 1 armazm de 7.500 m2 para carga
geral, 4 ptios de armazenagem com rea total de 42.000 m2, 1 armazm inflvel de
3.000 m2 para granis slidos, 4 silos verticais para 12.000 t de gros, 1 silo horizontal
para 8.000 t de gros, 8 silos verticais para 7.200 t, 50 tanques granis lquidos com
210.000 m3 e 2 esferas para armazenar 8.680 m3 de GLP.
Em 2011, o porto movimentou 13,9 milhes de toneladas (6,7 milhes de toneladas de

granis slidos, 7,0 milhes de toneladas de granis lquidos e 200 mil toneladas de
carga geral), o que representa 4,5% de toda a movimentao dos portos organizados
no Brasil, alcanando, alm disso, a segunda maior movimentao de granis lquidos
entre os portos organizados, ficando atrs apenas do porto de Santos.

Conforme indica o Grfico 7, a movimentao de carga embarcada e desembarcada

bem distribuda, atingindo, em 2011, maior ndice de equilbrio na movimentao por
sentido. Ressalta-se tambm que nos ltimos seis anos ocorreu um aumento pouco
expressivo na movimentao de cargas, sendo a maior movimentao registrada em
2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se lingote e tarugo de alumnio,
ferro-gusa, derivados de petrleo, milho, antracita, fertilizantes e carga geral.
47
Grfico 7 - Movimentao de cargas no porto de Itaqui
13,4 13,9
13,0
12,5 12,6
11,7
5,6
Milhes de toneladas
4,8 5,4 7,0

5,3 6,4
7,8 6,2 6,9

7,6 6,4
7,7
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Tabela 6 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Itaqui.
Tabela 6 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaqui

rea total do porto
5,1 milhes de m2
organizado
Administrao Empresa Maranhense de Administrao Porturia - Emap
Movimentao de
cargas - 2011
Rodovirio: BR-135, conectando-se BR-222 a 95 km de Itaqui

Acessos
Ferrovirio: Transnordestina Logstica SA, Estrada de Ferro Carajs EFC e Ferrovia Norte-Sul
rea de influncia
Maranho, Piau, Tocantins, Par, Gois e Mato Grosso
primria
Principais cargas Lingote e tarugo de alumnio, ferro-gusa, derivados de petrleo, milho, antracita, fertilizantes
movimentadas e carga geral
Nmero de beros 6 beros (101, 102, 103, 104, 105 e 106)
Profundidade do
27 m e largura aproximada de 1,8 km
canal de acesso
Bero 101: 9,5 m

Bero 102: 10,5 m
Profundidade dos Bero 103: 12 m

beros Bero 104: 13 m
Bero 105: 18 m
Bero 106: 19 m
48
Tabela 6 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaqui

Continuao
Horrio de
funcionamento
1 armazm de 7.500 m2 para carga geral

1 armazm inflvel de 3.000 m2 para granis slidos
4 silos verticais para 12.000 t de gros
Capacidade de
1 silo horizontal para 8.000 t de gros
armazenamento
8 silos verticais para 7.200 t
50 tanques granis lquidos com 210.000 m3
2 esferas para armazenar 8.680 m3 de GLP
rea de ptio 4 ptios de armazenagem com 42.000 m2
2 empilhadeiras reach stackers para movimentao de contineres

1 guindaste de 64 t para granis slidos, contineres e carga geral
4 guindastes sobre trilhos de at 6,3 t
Equipamentos
2 carregadores de navios
20 empilhadeiras
1 sugador de gros
3.7. Porto de Suape PE

O porto de Suape possui rea de 135 milhes de m2 e localiza-se na cidade de Ipojuca,
no sul do estado de Pernambuco (Figura 10), sendo administrado pela Secretaria do
Desenvolvimento Econmico de Pernambuco.
Sua rea de influncia abrange os estados de Pernambuco, Alagoas e Paraba. Possui

grande relevncia por causa de sua localizao geogrfica e infraestrutura capaz de
atender s mais diversas demandas do Complexo Industrial Porturio de Suape.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de Pernambuco atingiu o

outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 50,0
bilhes, valor correspondente a 1,5% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia
Possui acesso rodovirio pela PE-60, conectando-se BR-101 e BR-232. Por ferrovia,
o porto conecta-se com a Transnordestina Logstica S.A.
O porto de Suape opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24
horas. A profundidade do canal de acesso de 16,5 m, enquanto a profundidade dos
beros de 15,5 m.
Suas instalaes possuem 2.535 m de extenso de cais no porto interno e 4.036 m de

extenso no porto externo, contando com 5 beros. Para armazenamento de cargas,
49
o porto disponibiliza 500.000 m3 para granis lquidos, 1 ptio com 450.000 m2 e 9

silos de 5.000 t cada, totalizando 45.000 t.
Figura 10 - Porto de Suape
Em 2011, o porto movimentou 11,0 milhes de toneladas (800 mil toneladas de

granis slidos, 5,1 milhes de toneladas de granis lquidos e 5,1 milhes de
toneladas de carga geral), o que representa 3,6% de toda a movimentao dos
portos organizados no Brasil.

50
Conforme indica o Grfico 8, o crescimento da movimentao de cargas no porto

de Suape nos ltimos seis anos foi de 111,5%, sendo a maior movimentao recente
registrada no ano de 2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-
se derivados do petrleo, produtos qumicos, leos vegetais, lcool, acar, trigo,
contineres e algodo.
Grfico 8 - Movimentao de cargas no porto de Suape
11,0
8,7 9,0
7,6
Milhes de toneladas
6,5 8,0
6,7 6,7
5,2
4,4 5,5
3,6
2,1 2,1 2,3 3,0

1,6 2,0
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Tabela 7 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Suape.
Tabela 7 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Suape

rea total do porto
135 milhes de m2
organizado
Administrao Secretaria do Desenvolvimento Econmico de Pernambuco
Movimentao de
cargas - 2011
Rodovirio: PE-60, conectando-se BR-101 e BR-232

Acessos
Ferrovirio: Transnordestina Logstica SA
Porto interno:
Cais 1: 275 m
Cais 2 e 3: 660 m
Cais 4: 330 m
Extenso do cais
Cais 5: 335 m
Tecon Suape: 935 m
Porto externo:
Per de Granis lquidos 1 PGl 1: 330 m
51
Tabela 7 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Suape

Continuao
Per de Granis lquidos PGl 2: 386 m

Extenso do cais
Cais de Mltiplos Usos CMU: 320 m
rea de influncia
Pernambuco, Alagoas e Paraba
primria
Principais cargas Derivados do petrleo, produtos qumicos, leos vegetais, lcool, acar, trigo, contineres e
movimentadas algodo
Nmero de beros 5 beros
Profundidade do
16,5 m, com 5 km de extenso
canal de acesso
Profundidade dos
Todos os beros possuem 15,5 m de profundidade
beros
Horrio de
funcionamento
Capacidade de 500 mil m3 para granis lquidos

armazenamento 9 silos de 5.000 t cada, totalizando 45.000 t
rea de ptio 450.000 m2
2 portineres Post-Panamax
2 portineres Panamax
Equipamentos 10 reach stackers
8 transtineres
1 guindaste
3.8. Porto de So Francisco do Sul SC

O porto de So Francisco do Sul possui rea de aproximadamente 244 mil m2 e
localiza-se na parte leste da Baa de Babitonga, em So Francisco do Sul, no estado
de Santa Catarina (Figura 11), sendo gerido pela Administrao do Porto de So
Francisco do Sul APSFS.
Sua rea de influncia primria abrange os estados de Santa Catarina, Rio Grande do
Sul, Paran, Mato Grosso do Sul e So Paulo. considerado um porto importante para
a economia da regio Sul, dada sua infraestrutura e localizao, capazes de atender
a uma crescente demanda de carga geral e granis agrcolas.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de Santa Catarina atingiu
o montante de R$ 129,8 bilhes, valor correspondente a 4,0% do PIB nacional. J os
outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,5 trilho,
52
valor correspondente a 47,1% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia primria do

porto representa 51,1% do PIB brasileiro.
Figura 11 - Porto de So Francisco do Sul
Possui acesso rodovirio pela BR-280, dando acesso cidade de So Francisco do

Sul, conectando-se BR-101, a 34 km do porto, e depois BR-116, em Mafra-SC. Por
ferrovia, o porto conecta-se com a Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul.
O porto de So Francisco do Sul opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e
feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de, aproximadamente,
14,0 m, enquanto a profundidade dos beros varia entre 12,0 m a 12,2 m.
Suas instalaes possuem 981 m de extenso de cais, contando com 5 beros (sendo
que o bero 201 encontra-se em manuteno). Para armazenamento de cargas, o porto
disponibiliza 1 ptio de 4.000 m2 para contineres frigorificados e 1 ptio de contineres
com 120.000 m2. No segmento de exportao de granis slidos, a capacidade esttica
de armazenamento de 291.000 t, enquanto o segmento de importao de granis
53
slidos possui capacidade esttica de 62.000 t. No segmento de exportao de granis

lquidos, a capacidade esttica de armazenamento de 46.000 m3.

de granis slidos, 200 mil toneladas de granis lquidos e 4,5 milhes de toneladas
de carga geral), o que representa 3,3% de toda a movimentao dos portos

nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 1,9 milho de tonelada pela

So Francisco do Sul nos ltimos seis anos foi de 27,8%, sendo a maior movimentao
registrada no ano de 2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se
soja em gro, farelo e leo de soja, trigo, milho, congelados, derivados do petrleo,
fertilizantes e contineres.
Grfico 9 - Movimentao de cargas no porto de So Francisco do Sul
10,1
9,5
8,4
7,9 7,7 4,1
2,0 3,7
Milhes de toneladas
1,9 6,8
2,3
1,9
6,0 6,4 5,4

4,9 5,8 6,0
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Tabela 8 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de So

Francisco do Sul.
Tabela 8 - Resumo das caractersticas gerais do porto de So Francisco do Sul

Aproximadamente 244 mil m2, sendo:
Gesto pblica: 82 mil m2
rea total do porto
Porto pblico com arrendamento ao Terminal Porturio Santa Catarina Tesc: 62 mil m2
organizado
Gleba 08: 60 mil m2
Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrcola de Santa Catarina Cidasc: 40 mil m2
54

Continuao
Administrao Administrao do Porto de So Francisco do Sul - APSFS
Movimentao de
cargas - 2011
Rodovirio: BR-280, dando acesso cidade de So Francisco do Sul, conectando-se BR-101, a

Acessos 34 km do porto, e depois BR-116, em Mafra-SC
Ferrovirio: Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul
rea de influncia
Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paran, Mato Grosso do Sul e So Paulo
primria
Principais cargas Soja em gro, farelo e leo de soja, trigo, milho, congelados, derivados do petrleo,
movimentadas fertilizantes e contineres
Nmero de beros 7 beros (101, 102, 103, 201, 301 A interno, 301 B interno e 301 externo)
Profundidade do
14,0 m, com 160 m de largura
canal de acesso
Profundidade dos
14,0 m
beros
Horrio de
funcionamento
Segmento granel slido de exportao:

1 armazm graneleiro com capacidade esttica para 74.000 t
2 armazns graneleiros com capacidade para 60.000 t e 50.000 t
1 silo vertical com capacidade esttica para 5.000 t
2 armazns graneleiros com capacidade para 18.000 t e 84.000 t
Capacidade de Segmento granel slido de importao:

armazenamento 1 armazm graneleiro com capacidade esttica para 32.000 t
5 silos verticais com capacidade conjunta de 30.000 t
Segmento granel lquido de exportao:

5 tanques para leo vegetal com capacidade conjunta de 9.000 m3
11 tanques para leo vegetal com capacidade conjunta de 37.000 m3
1 silo em construo com capacidade de 11.000 m3
1 ptio de 4.000 m2 para contineres frigorificados

rea de ptio
1 ptio para contineres com 120.000 m2
55

Continuao
17 empilhadeiras reach stackers

6 guindastes MHC
Equipamentos 1 trator-esteira
4 rebocadores
1 locomotiva diesel eltrica
3.9. Porto de Vitria ES

O porto de Vitria possui rea de 1,25 milho de m2 e localiza-se na regio central da
cidade de Vitria (Figura 12), capital do estado do Esprito Santo, sendo administrado
pela Companhia Docas do Esprito Santo Codesa.
Figura 12 - Porto de Vitria
56
Sua rea de influncia abrange os estados do Esprito Santo, Minas Gerais, Gois, Rio
de Janeiro, Bahia, Mato Grosso do Sul, Pernambuco e Sergipe. O porto privilegiado
por sua localizao, prxima aos grandes centros urbanos, e pela interao com o
modo ferrovirio, que permite atender demandas diversificadas.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Esprito Santo atingiu o
montante de 66,8 bilhes, valor correspondente a 2,1% do PIB nacional. J os outros
estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 998,2 bilhes,
Possui acessos rodovirios pela ES-080, BR-262, que liga Belo Horizonte a Vitria,
e BR-101. Por ferrovias, o porto conecta-se com a Estrada de Ferro Vitria a Minas
EFMV e Ferrovia Centro-Atlntica FCA.
O porto de Vitria opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24
beros fica entre 5,9 m e 10,67 m.
Suas instalaes possuem 1.970 m de extenso de cais, contando com 12 beros.

Para armazenamento de cargas, o porto disponibiliza no Cais Comercial de Vitria:
3 armazns para carga geral, com 8.000 m2, 1 silo horizontal para 10.800 t, 1 ptio
coberto de 900 m2 e 1 ptio descoberto de 30.000 m2 . O Cais de Capuaba conta com
1 armazm com 8.000 m2 e 1 ptio com 100.000 m2. No Cais de Paul, esto disponveis
1 ptio com 25.000 m2 e 1 ptio com 12.000 m2. J a rea da Companhia Porturia Vila
Velha CPVV conta com 1 tanque de combustvel de 50.000 m3.
Em 2011, o porto movimentou 8,1 milhes de toneladas (2,5 milhes de toneladas de

granis slidos, 300 mil toneladas de granis lquidos e 5,3 milhes de toneladas
de carga geral), o que representa 2,6% de toda a movimentao dos portos

toneladas por navegao de longo curso (2,8% do total de carga movimentada nos
portos organizados por esse tipo de navegao), 500 mil toneladas por navegao de
cabotagem (1,2% do total da cabotagem nos portos organizados) e 400 mil toneladas
por meio da navegao de apoio martimo. Em relao ao sentido da movimentao
da carga, 4,5 milhes de toneladas (55,6% do total movimentado) desembarcaram
no porto, enquanto foram embarcados 3,6 milhes de toneladas (44,4% do total
movimentado).
Conforme indica o Grfico 10, o porto de Vitria apresentou ligeiro crescimento

de 2,5% ao longo dos ltimos seis anos. Observa-se que, no ano de 2009, o porto
registrou a menor movimentao de cargas do perodo analisado, com 4,8 milhes de
toneladas, ao passo que as maiores movimentaes de mercadorias foram registradas
em 2007 e 2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se caf, bobinas
de papel, mrmore, granito, celulose, acar, produtos siderrgicos e contineres.
57
Grfico 10 - Movimentao de cargas no porto de Vitria
8,1 8,1
7,9
7,2
6,6
2,2 2,3 15,1
4,5
Milhes de toneladas
3,1
4,8 3,8
2,3
5,7 5,8
4,1 2,8 3,6
2,5
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Tabela 9 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Vitria.
Tabela 9 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Vitria

rea total do porto
1,25 milho de m2
organizado
Administrao Companhia Docas do Esprito Santo - Codesa
Movimentao de
cargas - 2011
Rodovirio: ES-080, BR-262, que liga Belo Horizonte a Vitria, e BR-101

Acessos
Ferrovirio: Estrada de Ferro Vitria a Minas EFMV e Ferrovia Centro-Atlntica - FCA
Cais Comercial de Vitria: 776 m

Extenso do cais Cais de Capuaba: 774 m
Cais de Paul: 420 m
rea de influncia Esprito Santo, Minas Gerais, Gois, Rio de Janeiro, Bahia, Mato Grosso do Sul, Pernambuco e
primria Sergipe
Principais cargas Caf, bobinas de papel, mrmore, granito, celulose, acar, produtos siderrgicos e
movimentadas contineres
Cais Comercial de Vitria: 4 beros

Nmero de beros Cais de Capuaba: 6 beros
Cais de Paul: 2 beros
Profundidade do
10,5 m, com 7.500 m de comprimento
canal de acesso
58

Continuao
Cais Comercial de Vitria: entre 5,9 m a 9,5 m

Profundidade dos
Cais de Capuaba: 10,67 m
beros
Cais de Paul: 10,67 m
Horrio de
funcionamento
Cais Comercial de Vitria: 3 armazns para carga geral, com 8.000 m2 e 1 silo horizontal para
10.800 t
Capacidade de
armazenamento Cais de Capuaba: 1 armazm com 8.000 m2
CPVV: 1 tanque de combustvel com 50.000 m3
Cais Comercial de Vitria: 1 ptio coberto de 900 m2 e 1 ptio descoberto de 30.000 m2

rea de ptio Cais de Capuaba: 1 ptio de 100.000 m2
Cais de Paul: 1 ptio de 25.000 m2 e 1 ptio de 12.000 m2
Cais Comercial de Vitria

Beros 101 e 102:
4 guindastes com capacidade de 3,2 t, comuns ao bero 102
1 guindaste (Bitola) de 4,50 m
Bero 103:
2 guindastes com capacidade de 6,3 t
1 sugador de cereais com capacidade de 150 t/h
1 guindaste (Bitola) de 10 m
Bero 104:
Equipamentos 2 guindastes com capacidade de 6,3 t

1 balana rodo-ferroviria com capacidade de 60 t/h
Cais de Capuaba
Bero 201:
2 guindastes com capacidade de 6,3 t
2 carregadores com capacidade de 600 t/h
4 descarregadores com capacidade de 75 t/h
2 correias transportadoras com capacidade de 600 t/h
1 correia transportadora com capacidade de 300 t/h
2 balanas rodo-ferrovirias com capacidade de 80 t/h
59

Continuao
Bero 202:
1 guindaste com capacidade de 6,3 t
1 guindaste com capacidade de 12,5 t
2 carregadores com capacidade de 600 t/h
1 reves X 300 t/h
2 balanas rodo-ferrovirias com capacidade de 80 t/h
Beros 203 e 204:
1 guindaste (bitola) de 10 m
1 guindaste com capacidade de 32 t e 1 guindaste com capacidade de 40 t, comum aos beros
203 e 204
2 balanas com capacidade de 80 t
Equipamentos Cais de Paul

Bero 206:
1 guindaste (Bitola) de 11 m
1 descarregador com capacidade de 350 t/h
1 balana rodoviria com capacidade de 80 t/h
Bero 905:
1 carregador com capacidade de 950 t/h
CPVV
1 guindaste com capacidade de 100 t sobre pneus
1 balana rodo-ferroviria com capacidade de 75 t
1 equipamento de bombeamento com capacidade de 500 m3/h
3.10. Porto do Rio de Janeiro RJ

O porto do Rio de Janeiro possui rea de 850 mil m2 e localiza-se na costa oeste da
Baa de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro, no estado do Rio de Janeiro (Figura
13), sendo administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ.
60
Figura 13 - Porto do Rio de Janeiro
Sua rea de influncia abrange os estados do Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais,
Esprito Santo, Gois e Bahia. Possui excelente localizao, prximo dos grandes centros
urbanos do pas, alm de estrutura capaz de movimentar grande variedade de cargas.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Rio de Janeiro atingiu
o montante de 353,9 bilhes, valor correspondente a 10,9% do PIB nacional. J os
outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,7 trilho,
Possui acessos rodovirios pela BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083. Por ferrovias,
o porto conecta-se com a MRS Logstica S.A. e Ferrovia Centro-Atlntica - FCA.
O porto do Rio de Janeiro opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados,
por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de 17 m, enquanto a profundidade
dos beros fica entre 6,5 m e 15,5 m.
61
armazenamento de cargas, o porto disponibiliza 4 armazns, com rea total de 21.500
m2, 17 armazns, com rea total de 60.000 m2, 40.000 m2 de ptios descobertos e 1
ptio com 16.000 m2.
Em 2011, o porto movimentou 7,7 milhes de toneladas (1,3 milho de toneladas de granis
slidos, 200 mil toneladas de granis lquidos e 6,2 milhes de toneladas de carga geral),
o que representa 2,5% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 7,4 milhes de toneladas
por meio da navegao de longo curso (2,9% do total de carga movimentada nos
portos organizados por esse tipo de navegao) e 300 mil toneladas pela navegao
de cabotagem (0,8% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao
ao sentido da movimentao da carga, 4,1 milhes de toneladas (53,4% do total
movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 3,6 milhes de
toneladas (46,6% do total movimentado).
Conforme indica o Grfico 11, o porto do Rio de Janeiro apresentou reduo na

movimentao de cargas de 9,4% ao longo dos ltimos seis anos, sendo a maior
movimentao recente registrada no ano de 2007, com 9,0 milhes de toneladas.
Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se contineres, veculos
automotores, produtos siderrgicos, bobinas de papel, trigo, ferro-gusa e derivados
de petrleo.
Grfico 11 - Movimentao de cargas no porto do Rio de Janeiro
9,0 8,8
8,5
7,7
3,6
6,8 6,9
3,2
4,1
Milhes de toneladas
4,4
4,2
3,4
5,3 5,4
4,4 3,4 2,7 3,6
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Tabela 10 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto do Rio de Janeiro.
Tabela 10 - Resumo das caractersticas gerais do porto do Rio de Janeiro

rea total do porto
Entre a estao de passageiros e o terminal da Libra: 850.000 m2
organizado
Administrao Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ
62

Continuao
Movimentao de
cargas - 2011
Rodovirio: BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083

Acessos
Ferrovirio: MRS Logstica S.A. e Ferrovia Centro-Atlntica - FCA
rea de influncia
Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais, Esprito Santo, Gois e Bahia
primria
Principais cargas Contineres, veculos automotores, produtos siderrgicos, bobinas de papel, trigo, ferro-gusa
movimentadas e derivados de petrleo
Per Mau: 5 beros

Cais da Gamboa: 20 beros
Nmero de beros Cais de So Cristvo: 6 beros
Cais do Caju/Terminal Roll-on/Roll-off: 5 beros
Terminal de Contineres: 4 beros
Profundidade do
17 m
canal de acesso
Pier Mau: entre 7 m a 10 m

Cais da Gamboa: entre 6,5 m e 10 m
Profundidade dos
Cais de So Cristvo: entre 6,5 m e 9,5m
beros
Cais do Caju/Terminal Roll-on-Roll-off: entre 13,5 m e 15,5 m
Terminal de contineres: entre 11,5 m e 12 m
Horrio de
funcionamento
Capacidade de 4 armazns, com rea total de 21.500 m2

armazenamento 17 armazns, com rea total de 60.000 m2
40.000 m2 de ptios descobertos

rea de ptio
1 ptio com 16.000 m2
Libra Terminal
3 portineres (2 Post-Panamax)
Equipamentos 13 reach stackers com capacidade de 45 t
17 empilhadeiras
4 RTGs Cranes
63

Continuao
Multiterminais
2 portineres
14 reach stackers com capacidade de 45 t
4 RTGs Cranes
3 guindastes sobre pneus com capacidade de 10 t
2 empilhadeiras com capacidade de 10 t
1 empilhadeira com capacidade de 16 t
Triunfo Logstica
4 reach stackers com capacidade de 45 t
Equipamentos 1 empilhadeira com capacidade de 18 t

Pennant Servios Martimos

5 empilhadeiras com capacidade de 4,5 t
1 empilhadeira com capacidade de 45 t
Bunge
1 descarregador de trigo com capacidade de 400 t/hora
Moinho Cruzeiro do Sul

1 sugador de trigo com capacidade de 300 t/hora
Equipamentos do porto do Rio de Janeiro, na rea da Multiterminais:

4 portineres
13 spreaderes tipo telescpio para portiner
64

Continuao
7 spreaderes tipo telescpio para transtiner

3 guindastes mveis para cais
6 transtineres
15 empilhadores de continer
40 empilhadeiras
Equipamentos 20 cavalos mecnicos
6 carretas
24 transportadores de continer
8 tratores de terminais do tipo Tug Master
1 varredeira
2 plataformas elevatrias
3.11. Porto de Aratu BA

O porto de Aratu possui rea de, aproximadamente, 4 milhes de m2 e localiza-se
na cidade de Candeias, no estado da Bahia (Figura 14), sendo administrado pela
Companhia Docas do estado da Bahia Codeba.
Sua rea de influncia abrange os estados da Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco

e Minas Gerais. responsvel por 60% da movimentao de cargas entre os portos
administrados pela Codeba (porto de Aratu, porto de Salvador e porto de Ilhus), com
vocao para movimentao de granis lquidos e slidos.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado da Bahia atingiu o montante
de 137,1 bilhes, valor correspondente a 4,2% do PIB nacional. J os outros estados
da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 406,5 bilhes, valor
Possui acessos rodovirios pela BR-324, que se conecta BR-101, BR-110 e BR-116. Por
ferrovia, o porto conecta-se com a Ferrovia Centro-Atlntica - FCA.
O porto de Aratu opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24
beros fica entre 10,0 m e 12,0 m.
Suas instalaes possuem 895 m de extenso de cais, contando com 6 beros. Para
armazenamento de granis slidos, o porto disponibiliza 1 ptio a cu aberto, com
rea total de 68.400 m2 e capacidade esttica para 475.000 t, enquanto os granis
lquidos e produtos gasosos so armazenados em tanques da Tequimar, Brasterminais,
Tegal e Petrobrs.
65
Figura 14 - Porto de Aratu
Em 2011, o porto movimentou 5,2 milhes de toneladas (1,8 milho de toneladas de

granis slidos e 3,4 milhes de toneladas de granis lquidos), o que representa 1,7%
de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil.

nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 1,7 milho de toneladas por
do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto 1,6 milho de toneladas
foram embarcadas (30,7% do total movimentado).
Conforme indica o Grfico 12, o porto de Aratu apresentou reduo na movimentao

de 3,7%, no perodo de 2006 a 2011, sendo que a maior movimentao de cargas
nos ltimos seis anos ocorreu em 2007, totalizando 6,8 milhes de toneladas. Entre
66
as cargas movimentadas no porto, destacam-se os produtos derivados do petrleo,

fertilizantes, carvo, enxofre, magnesita e soda custica.
Grfico 12 - Movimentao de cargas no porto de Aratu
6,8
5,4 5,8 5,6

5,2 5,2
Milhes de toneladas
4,8
3,6 3,9 3,6
3,4
3,9
2,0 1,8
1,8 1,9 1,7 1,6
2006 2007 2008 2009 2010 2011

A Tabela 11 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Aratu.
Tabela 11 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Aratu

rea total do porto
4 milhes de m2
organizado
Administrao Companhia Docas do Estado da Bahia - Codeba
Movimentao de
cargas - 2011
Rodovirio: BR-324, que se conecta BR-101, BR-110 e BR-116

Acessos
Ferrovirio: Ferrovia Centro-Atlntica - FCA
Terminal de Produtos Gasosos TPG: 189 m

Extenso do cais Terminal de Granis Lquidos TGL: 340 m
Terminal de Granis Slidos TGS: 366 m
rea de influncia
Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco e Minas Gerais
primria
Principais cargas
Derivados do petrleo, fertilizantes, carvo, enxofre, magnesita e soda custica
movimentadas
Terminal de Produtos Gasosos TPG: 1 bero

Nmero de beros Terminal de Granis Lquidos TGL: 2 beros
Terminal de Granis Slidos TGS: 3 beros
Profundidade do
12 m
canal de acesso
67
Tabela 11 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Aratu

Continuao
Terminal de Produtos Gasosos TPG: 12,0 m

Profundidade dos
Terminal de Granis Lquidos TGL: entre 11,0 m e 12,0 m
beros
Terminal de Granis Slidos TGS: entre 10,0 m e 11,5 m
Horrio de
24 horas
funcionamento
Capacidade de
1 ptio a ceu aberto com rea total de 68.400 m2 e capacidade esttica para 475.000 t
armazenamento
rea de ptio Ptio a ceu aberto com rea total de 68.400 m2
1 descarregador de navios com 970 t/h de capacidade

1 correia para transporte interno com capacidade de 1.120 t/h
1 carregador de navio de at 1.200 t/h
1 carregador com capacidade de at 700 t/h
Equipamentos 1 correia para transporte interno com capacidade de 1.200 t/h
1 empilhadeira
1 transportador pneumtico
1 guindaste para levantamento de mangote
1 guindaste tipo canguru de at 16 t operando com grabs
3.12. Porto de Itaja SC

O porto de Itaja est localizado no municpio de Itaja, margem direita do rio
Itaja-Au, no estado de Santa Catarina (Figura 15), sendo administrado pela
Superintendncia do Porto de Itaja.
Sua rea de influncia abrange os estados de Santa Catarina, Paran, Mato Grosso
do Sul, Gois, So Paulo e Rio Grande do Sul. Considerado um dos maiores portos em
movimentao de contineres do pas, possui grande potencial de crescimento no
cenrio nacional, proporcionando sinergia entre o pas e os demais portos do Mercosul.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de Santa Catarina atingiu
o montante de 129,8 bilhes, valor correspondente a 4,0% o PIB nacional. J os
outros estados da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,6
trilho, valor correspondente a 49,8% do PIB nacional. Logo, a rea de influncia
Possui acessos rodovirios pela SC-470 e BR-470, que ligam Itaja ao oeste
catarinense, passando por Blumenau; a BR-101, a 10 km do porto, e a SC-486
estendem-se at a cidade de Brusque, em Santa Catarina.
O porto de Itaja opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por 24
horas. A profundidade do canal de acesso interno de 11,0 m e do canal de acesso
externo de 12,0 m. Os beros, por sua vez, possuem profundidade de 9,5 m.
68
Suas instalaes possuem 1.025 m de extenso, contando com 5 beros. O porto

disponibiliza 1 armazm com 1.500 m2, 1 ptio de 60.000 m2 e rea de 75.000 m2 para
armazenagem de contineres.
Em 2011, o porto movimentou 4,3 milhes de toneladas de carga geral, o que representa
1,4% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil, sendo que no houve
movimentao de granis lquidos e slidos no porto.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram transportados 4,1 milhes de

toneladas por navegao de longo curso (1,6% do total de carga movimentada nos
portos organizados por esse tipo de navegao) e aproximadamente 200 mil toneladas
por navegao de cabotagem (0,5% do total da cabotagem nos portos organizados).
Conforme indica o Grfico 13, no ano de 2009 o porto registrou a menor movimentao
de cargas dos ltimos seis anos. Os motivos para essa queda foram as fortes chuvas
que ocorreram em novembro de 2008 no estado de Santa Catarina, que danificaram
a estrutura dos beros de atracao, bem como a crise mundial de 2008/2009. O
reflexo das chuvas se estendeu por 2009, culminando na drstica reduo de cargas
movimentadas quando comparado movimentao de 2007.
Grfico 13 - Movimentao de cargas no porto de Itaja
6,4 6,5
1,6 1,9
Milhes de toneladas
4,3
3,8
3,6
2,0
4,8 4,6 2,0 1,7
1,7
0,7 2,3
1,8 1,9
1,0
2006 2007 2008 2009 2010 2011
A Tabela 12 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Itaja.
Tabela 12 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaja

rea total do porto
135.000 m2, sendo 82.000 m2 arrendados para a APM Terminals
organizado
Administrao Superintendncia do Porto de Itaja
Movimentao de
cargas - 2011
69
Tabela 12 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaja

Continuao
Rodovirio: SC-470 e BR-470, que ligam Itaja ao oeste catarinense, passando por Blumenau;
Acessos a BR-101, a 10 km do porto, e a SC-486 estendem-se at a cidade de Brusque
Extenso do cais Cais comercial acostvel de 1.025 m
rea de influncia
Santa Catarina, Paran, Mato Grosso do Sul, Gois, So Paulo e Rio Grande do Sul
primria
Principais cargas Produtos congelados, produtos cermicos, madeira, mquinas, motores e acessrios, acar
movimentadas e contineres
Porto pblico: 3 beros, sendo 1 para fins tursticos

Nmero de beros
APM Terminals Itaja: 2 beros
Profundidade do Canal interno: 11,0 m

canal de acesso Canal externo: 12,0 m
Profundidade dos
9,5 m
beros
Horrio de
24 horas
funcionamento
Capacidade de
1 armazm com 1.500 m2
armazenamento
Porto Pblico: ptio de 60.000 m2

rea de ptio
APM Terminals Itaja : rea de 75.000 m2 para armazenagem de contineres
2 portineres
3 guindastes MHC com capacidade de 100 toneladas
Equipamentos 2 guindastes MHC com capacidade de 140 toneladas
18 empilhadeiras tipo reach stackers com capacidade para 40 toneladas
5 empilhadeiras convencionais
3.13. Porto de Fortaleza CE

O porto de Fortaleza possui rea de 198.000 m2 e localiza-se na Enseada do Mucuripe,
na cidade de Fortaleza, no estado do Cear (Figura 16), sendo administrado pela
Companhia Docas do Cear - CDC.
Sua rea de influncia abrange os estados do Cear, Piau, Maranho, Rio Grande do
Norte, Pernambuco e Paraba. Possui grande importncia para a navegao de longo
curso e de cabotagem por causa da sua localizao estratgica no territrio brasileiro,
alm de ser dotado de estrutura para movimentao de diferentes tipos de cargas.
70
Figura 16 - Porto de Fortaleza
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Cear atingiu o montante
de R$ 65,7 bilhes, valor correspondente a 2,0% do PIB nacional. J os outros estados
da rea de influncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 193,9 bilhes, valor
Possui acessos rodovirios pela CE-060, CE-065, BR-020, BR-116 e BR-222. Por
ferrovia, o porto conecta-se com a Transnordestina Logstica S.A.
O porto de Fortaleza opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e feriados, por
24 horas. A profundidade do canal de acesso de 14 m, com 3.500 m de comprimento,
enquanto a profundidade dos beros do Cais Comercial est entre 5,0 m e 13,0 m e do
Per Petroleiro entre 11,5 m e 13,0 m.
Suas instalaes possuem 1.054 m de extenso, contando com 7 beros. O porto

disponibiliza 5 armazns com rea de 6.000 m2 cada, 1 moinho de trigo para 80.000
71
t, 1 moinho de trigo para 22.000 t, 1 moinho de trigo para 16.350 t, tancagem total de
215.000 m2 e 130.000 m2 de ptios pavimentados para armazenagem de contineres.
Em 2011, o porto movimentou 4,3 milhes de toneladas (1,2 milho de toneladas

de granis slidos, 2,1 milhes de toneladas de granis lquidos e 1,0 milho de
toneladas de carga geral), o que representa 1,4% de toda a movimentao dos
portos organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foi transportado 1,8 milho de toneladas
por navegao de longo curso (0,7% do total de carga movimentada nos portos
organizados por esse tipo de navegao) e foram transportados 2,5 milhes de
toneladas por navegao de cabotagem (5,7% do total da cabotagem nos portos
organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 3,9 milhes de
toneladas (90,8% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foi
embarcado 0,4 milho de toneladas (9,2% do total movimentado).
Conforme indica o Grfico 14, em 2010 e 2011, o porto alcanou sua maior
movimentao de cargas dos ltimos seis anos, com crescimento de 26,5% em
relao movimentao do ano de 2006. Entre as cargas movimentadas no porto,
destacam-se trigo, arroz, castanha de caju, malte, derivados de petrleo, fertilizantes,
frutas, sal, contineres, calados, cimento e aerogeradores.
Grfico 14 - Movimentao de cargas no porto de Fortaleza
4,3 4,3
3,8
3,5
Milhes de toneladas
3,4 3,3
3,3
2,7 2,8 3,1 3,9 3,9
0,7 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4

2006 2007 2008 2009 2010 2011
A Tabela 13 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Fortaleza.
Tabela 13 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Fortaleza

rea total do porto
198.000 m2
organizado
Administrao Companhia Docas do Cear - CDC
Movimentao de
cargas - 2011
72
Tabela 13 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Fortaleza

Continuao
Rodovirio: CE-060, CE-065, BR-020, BR-116 e BR-222

Acessos
Ferrovirio: Transnordestina Logstica S.A.
rea de influncia
Cear, Piau, Maranho, Rio Grande do Norte, Pernambuco e Paraba
primria
Principais cargas Trigo, arroz, castanha de caju, malte, derivados de petrleo, fertilizantes, frutas, sal,
movimentadas contineres, calados, cimento e aerogeradores
Cais Comercial: 5 beros
Nmero de beros Per Petroleiro: 2 beros com 13,0 m de profundidade; dispe de ponte de acesso com 853 m
de comprimento e um sistema de dutovias; o per tem capacidade para receber navios de at
70 mil toneladas de peso bruto
Profundidade do
14 m e 3.500 m de comprimento
canal de acesso
Profundidade dos Cais Comercial: entre 5 m e 13,0 m

beros Per Petroleiro: entre 13,0 m
Horrio de
24 horas
funcionamento
5 armazns com rea de 6.000 m2 cada

1 moinho de trigo para 80.000 t
Capacidade de
armazenamento
Tancagem total de 215.000 m
rea de ptio 130.000 m2 de ptios pavimentados para armazenagem de contineres
1 guindaste eltrico para 12 t

2 portalinos para descarga de cereais com capacidade de 300 t/h cada
Equipamentos 7 empilhadeiras para contineres
30 empilhadeiras para 2 t e 7 t
2 guindastes MHC com capacidade de 100 t cada
73
04
TRANSPORTE E
MOVIMENTAO
MARTIMA
Conforme abordado no Captulo 1 deste relatrio, a navegao martima pode ser

classificada como: longo curso, cabotagem, apoio martimo e apoio porturio, de
modo que a movimentao de cargas no Brasil por via martima se concentra na
navegao de longo curso e de cabotagem.
Em 2011, juntas, as navegaes de cabotagem e de longo curso no Brasil

movimentaram 851,6 milhes de toneladas, um aumento de 6,2% em relao a
2010. Cerca de 658,1 milhes de toneladas (77,3%) correspondem navegao
de longo curso, registrando um aumento de 6,8% quando comparado a 2010. Os
demais 193,5 milhes de toneladas (22,7% do total movimentado) so relativos
navegao de cabotagem.
O presente captulo traz uma breve descrio das etapas e dos atores envolvidos
nas atividades desenvolvidas em um porto, bem como apresenta os dados da
movimentao e do transporte de cargas da navegao de longo curso, cabotagem,
apoio martimo e porturio.
4.1. Movimentao martima de cargas

A movimentao de cargas por via martima envolve etapas que englobam as
atividades de recepo e despacho das mercadorias no porto, a entrada e a sada
de navios, a operao porturia de movimentao de cargas nas dependncias do
porto e os servios complementares aos armadores e aos donos de mercadorias.
Neste contexto, diferentes rgos e entidades17 atuam em cada etapa e de acordo
com a atividade a ser executada. A Figura 17 apresenta um diagrama com a
sequncia de etapas e os intervenientes envolvidos.
Figura 17- Etapas de movimentao de cargas com a utilizao do transporte martimo

Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3
Embarcador Administrao do Porto | OGMO Agente Martimo | Armador

Transportador Operador Porturio | Antaq Prtico | Rebocador
Anvisa | Ibama | Ministrio da Agricultura Marinha
Polcia Federal | Receita Federal
A Etapa 1 diz respeito chegada/sada da carga no porto, que pode ocorrer por meio do
transporte rodovirio ou ferrovirio. Nessa etapa, o embarcador e/ou o transportador
so os responsveis pela entrega/retirada da carga no porto.
A Etapa 2 est relacionada com a movimentao da carga nas dependncias do

porto. Compete Administrao do Porto, entre outras atribuies previstas na Lei
17. As funes e atribuies dos intervenientes envolvidos nas atividades de movimentao e operao porturia so descritas no glossrio da pesquisa.
76
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
n. 8.630/93, fiscalizar as operaes porturias, zelando para que os servios se realizem

com regularidade, eficincia, segurana e respeito ao meio ambiente. As operaes de
movimentao terrestre, embarque e desembarque de cargas so de responsabilidade
dos operadores porturios, cabendo ao OGMO administrar o fornecimento da mo de
obra do trabalhador porturio e do trabalhador porturio-avulso.
No mbito da fiscalizao e controle nas dependncias do porto, a Antaq atua como

entidade reguladora e fiscalizadora das atividades porturias e de transporte aquavirio.
J o Ibama, entre outras atribuies, atua na fiscalizao de importaes e exportaes
de determinados produtos18 para proteo da qualidade ambiental. Por sua vez, a
Anvisa tem como responsabilidades fiscalizar e garantir o cumprimento da legislao
sanitria brasileira, bem como do Regulamento Sanitrio Internacional. Ademais, todas
as mercadorias de origem agropecuria, que entram ou saem dos portos por meio
da navegao de longo curso, so submetidas inspeo do Sistema de Vigilncia
Agropecuria Internacional Vigiagro, ligado Secretaria de Defesa Agropecuria do
Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento.
As mercadorias tambm esto sujeitas inspeo da Receita Federal, que realiza a

fiscalizao aduaneira e alfandegria para coibir a prtica de contrabando e descaminho.
Em relao segurana, uma das atribuies da Polcia Federal atuar como polcia
martima, alm de efetuar o controle de imigrao.
Na Etapa 3 ocorre a atracao/desatracao do navio com o auxlio da praticagem e

dos rebocadores. Nessa etapa, o armador, independente de ser ou no proprietrio
da embarcao, deve promover a equipagem19 do navio e demais procedimentos,
disponibilizando-o apto para navegao. O armador representado, junto s
autoridades porturias, pelo agente martimo, que assume o gerenciamento do
navio e realiza contatos com empresas transportadoras, terminais de contineres,
operadores porturios, entre outros. A Marinha, por intermdio da Diretoria de
Portos e Costas, tem como algumas de suas atribuies contribuir para a segurana
do trfego aquavirio e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos no mar e
guas interiores do Brasil.
Ressalta-se que as atividades porturias e os rgos e entidades atuantes podem

variar de acordo com a instalao porturia (porto organizado ou TUP), conforme o
tipo de carga movimentada (carga geral, granel lquido ou granel slido) e segundo o
tipo de navegao (longo curso, cabotagem, apoio martimo ou apoio porturio).
4.2. Navegao de longo curso

A partir do incio da dcada de 90, a intensificao da abertura econmica brasileira
e o fortalecimento do comrcio exterior, bem como as mudanas promovidas pela
Lei de Modernizao dos Portos, contriburam para o crescimento da movimentao
de cargas por meio da navegao de longo curso20.
18. Como exemplo, cita-se a fiscalizao, por parte do Ibama, das importaes e exportaes de pilhas e baterias, agrotxicos, mercrio metlico, resduos,
dispersantes qumicos, entre outros.
19. Entende-se por equipagem a tripulao do navio.
20. A navegao de longo curso definida pela Lei n. 9.432/97 como aquela realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
77
Associada s caractersticas geogrficas e econmicas do Brasil, a navegao

de longo curso destaca-se por sua significativa participao na movimentao
de cargas no modo martimo21, que atingiu 77,3% no ano de 2011. Ademais, o
crescimento de 30,8% registrado entre os anos de 2006 e 2011 indica um cenrio
favorvel ao desenvolvimento desse tipo de navegao, que a principal porta de
entrada e sada de produtos do pas.
Conforme indica o Grfico 15, a movimentao de cargas por meio da navegao

de longo curso atingiu o montante de 658,1 milhes de toneladas em 2011,
representando um crescimento de 6,8% em relao ao ano de 2010, quando a
movimentao foi de 616,4 milhes de toneladas. Grande parte desse crescimento
explicado pela recuperao da crise de 2008/2009, uma vez que o ano de 2009
registrou queda de 6,5% em comparao com a movimentao do ano de 2008.
Grfico 15 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso -

embarque e desembarque
658,1
616,4
559,0 568,4
502,9 531,3 143,3
126,8
111,2 114,5
91,5
90,0
Milhes de toneladas
412,9 447,8 453,9 439,8 489,6 514,8
2006 2007 2008 2009 2010 2011

Em relao ao sentido da carga movimentada pela navegao de longo curso, observa-

se que, historicamente, a tonelagem de carga embarcada superior quantidade de
carga desembarcada. Em 2011, a quantidade de carga embarcada atingiu 514,7 milhes
de toneladas, correspondendo a 78,2% do total movimentado, enquanto a quantidade de
carga desembarcada atingiu o montante de 143,3 milhes de toneladas, representando
21,8% do total movimentado.
Embora as perspectivas sejam promissoras, importante que os portos pblicos

e terminais de uso privativo estejam preparados para absorver o crescimento da
demanda pela navegao de longo curso. Nesse sentido, merecem ateno as questes
relacionadas profundidade dos beros e dos canais de acesso, melhorias dos acessos
terrestres aos portos e promoo de maior integrao com os demais modos de
transportes. Isso porque os portos atuam como pontos de recepo e escoamento
de mercadorias e dependem de uma estrutura logstica adequada, capaz de integrar
diferentes modalidades de transporte e facilitar o fluxo de cargas, de modo que esse
ocorra no menor tempo possvel e com o menor custo.
21. Considerando apenas a movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso e de cabotagem que, juntas, totalizaram 851,6 milhes de
toneladas no ano de 2011.
78
4.2.1. Natureza da carga
No Grfico 16, observa-se que a movimentao de granis slidos cresceu 33,7% entre
os anos de 2006 e 2011. No mesmo perodo, o crescimento da movimentao de granis
lquidos foi de 31,7%. Por sua vez, a movimentao de carga geral (carga geral solta e
carga conteinerizada) no acompanhou o ritmo de crescimento dos granis lquidos e
slidos, totalizando um aumento de 18,3%.
Grfico 16 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso

por natureza da carga
658,1
616,4
559,0 568,4 69,4
531,3 67,3
502,9 65,2 66,2
62,2
52,7
Milhes de toneladas
457,3 487,7
364,7
407,1 411,3 389,9
85,5 86,7 90,9 91,8 101,0

79,2
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Carga Geral Granel Slido Granel Lquido
No Grfico 17, percebe-se que os granis slidos representaram 82,6% do total

movimentado em 2011, enquanto a carga geral representou 11,8% e os granis
lquidos 5,6%. Assim, em 2011, o embarque de granis slidos correspondeu
a 64,6% de toda a movimentao de longo curso nos portos brasileiros (658,1
milhes de toneladas). Os dados confirmam a posio do Brasil como exportador
de commodities agrcolas e minerais. Todavia, reforam a necessidade de fomentar
a exportao de outros tipos de cargas.
Grfico 17 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso por

natureza da carga embarcada
514,8
453,9 489,6 28,7
447,8 439,8 29,5
412,9 29,6 32,7
32,9
Milhes de toneladas
26,2
406,0 425,2
322,8
355,5 362,3 355,8
63,9 62,7 58,9 51,1 54,1 60,9

2006 2007 2008 2009 2010 2011
79
No que diz respeito carga desembarcada em 2011, o Grfico 18 indica que os granis
slidos representaram 43,6% do total movimentado, enquanto a movimentao de carga
geral foi responsvel por 28,0% e os granis lquidos corresponderam a 28,4%. Observa-
se tambm uma melhor distribuio da movimentao entre os trs segmentos de carga
no sentido de desembarque, em detrimento da grande concentrao da movimentao
dos granis slidos no sentido de embarque.
Grfico 18 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso

por natureza da carga desembarcada
143,3
126,8
111,2 114,5 40,7
37,8
90,0 91,5
35,6 33,5
Milhes de toneladas
26,5 29,4
51,3 62,5
49,0
41,9 51,5 34,0
37,7 40,1
24,1 32,0 28,1
21,6
2006 2007 2008 2009 2010 2011
4.2.2. Grupos de mercadorias
Considerando a movimentao de mercadorias embarcadas no ano de 2011, o Grfico

19 indica que grande parte da carga classificada como produto primrio e de baixo
valor agregado. O minrio de ferro foi o principal item exportado, ocupando a primeira
colocao, com 62,3% do total, seguido pelos contineres, soja e acar, com respectiva
movimentao de 7,1%, 6,9% e 4,4%.
A Tabela 14 apresenta os dados de movimentao de cargas embarcadas no ano

de 2010 e 2011.
Em relao variao da quantidade de mercadorias embarcadas entre os

anos de 2010 e 2011, indicada na Tabela 14, destaca-se o aumento registrado na
movimentao de ferro-gusa (41,6%), produtos siderrgicos (40,9%), farelo de soja
(20,8%) e alumina (15,0%). Em contrapartida, registrou-se a reduo do embarque
de preparaes alimentcias diversas (-17,4%), milho (-13,6%) e acar (-7,6%). Por
sua vez, o total embarcado obteve aumento de 5,1%.
80
Grfico 19 - Percentual do total embarcado, por grupo de mercadorias, no ano de 2011
Minrio de ferro 62,3%

Contineres 7,1%
Soja 6,9%
Acar 4,4%
Combustveis, leos minerais e derivados 4,0%
Farelo de soja 2,2%

Produtos siderrgicos 2,0%
Milho 1,8%
Alumina 1,4%
Bauxita 1,3%
Celulose 1,3%
Ferro-gusa 0,6%
Trigo 0,5%
Caulim 0,4%
Arroz 0,4%
Preparaes alimentcias diversas 0,4%
Mangans 0,4%
Plsticos e suas obras 0,4%
Outros 2,3%
% do total embarcado, por grupo de mercadorias em 2011
Tabela 14 - Total embarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso

Quantidade (milhes de t)
Variao
Tipo de carga
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Acar 24,4 22,6 -7,6%
Alumina 6,3 7,3 15,0%
Arroz - 2,1 -
Bauxita 6,2 6,5 4,7%
Caulim 2,2 2,3 2,2%
81
Tabela 14 - Total embarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso

Continuao
Variao
Tipo de carga
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Celulose 6,2 6,5 5,3%
Combustveis, leos minerais e derivados 21,2 20,8 -1,7%
Contineres 33,6 36,8 9,4%
Farelo de soja 9,2 11,1 20,8%
Ferro-gusa 2,1 2,9 41,6%
Madeira 1,8 - -
Mangans 2,2 2,0 -10,6%
Milho 10,6 9,2 -13,6%
Minrio de ferro 305,9 320,9 4,9%
Plsticos e suas obras 1,8 1,9 3,7%
Preparaes alimentcias diversas 2,4 2,0 -17,4%
Produtos qumicos orgnicos 1,6 - -
Produtos siderrgicos 7,2 10,1 40,9%
Soja 33,3 35,5 6,8%
Trigo - 2,4 -
Outros 11,4 12,1 5,6%
Total 489,6 514,7 5,10%
A expressiva quantidade de carga embarcada est diretamente associada formao

de corredores de exportao ligados aos principais portos. Tais corredores devem ser
dotados de infraestrutura logstica para captao de uma diversidade de produtos
provenientes de diferentes regies do pas, que possui dimenses continentais. Alm
disso, com o objetivo de ampliar a rede de transportes e promover a multimodalidade e
o fortalecimento econmico nacional, essencial a manuteno e expanso da malha
rodoviria e ferroviria.
Na movimentao de mercadorias desembarcadas no ano de 2011, o Grfico 20 indica

que o grupo com os seis primeiros produtos responsvel por mais de 83,7% do total
importado pelo pas, sendo a classe de contineres o item com maior participao,
totalizando 24,4%.
82
Grfico 20 - Percentual do total desembarcado, por grupo de mercadorias, no ano de 2011
Contineres 24,4%
Fertilizantes e adubos 14,3%
Carvo mineral 12,0%
Coque de petrleo 6,0%
Trigo 3,7%
Enxofre, terras e pedras, gesso e cal 2,4%
Produtos qumicos inorgnicos 1,9%

Soda custica 1,9%
Produtos qumicos orgnicos 1,5%
lcool etlico 1,0%
Sal 0,8%
Malte e cevada 0,8%
Cimento 0,8%
Automveis de passageiros 0,6%
Cobre, nquel, estanho, outros metais e suas obras 0,5%
Minrios, escrias e cinzas 0,5%

Outros 2,0%
% do total desembarcado, por grupo de mercadorias em 2011
A Tabela 15 apresenta os dados de movimentao de cargas desembarcadas nos anos

de 2010 e 2011.
Tabela 15 - Total desembarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso

Variao
Tipo de carga
2010 - 2011 (%)
2010 2011
lcool etlico 0,6 1,4 141,9%
Automveis de passageiros 0,6 0,9 51,7%
Calcrio 0,6 - -
Carvo mineral 15,3 17,1 12,1%
83
Tabela 15 - Total desembarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso

Continuao
Variao
Tipo de carga
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Cimento - 1,1 -
Cobre, nquel, estanho, outros metais e suas obras - 0,7 -
Combustveis, leos minerais e derivados 32,7 33,4 2,3%
Contineres 30,0 35,0 16,7%
Coque de petrleo 6,9 8,6 25,1%
Enxofre, terras e pedras, gesso e cal 2,8 3,4 21,2%
Fertilizantes e adubos 16,2 20,5 26,9%
Malte e cevada 1,1 1,1 2,0%
Minrios, escrias e cinzas 0,6 0,7 6,1%
Produtos qumicos inorgnicos 2,6 2,8 7,5%
Produtos qumicos orgnicos 1,1 2,1 90,2%
Produtos siderrgicos 3,3 2,3 -32,0%
Sal 1,0 1,2 13,3%
Soda custica 2,1 2,7 24,9%
Trigo 4,9 5,4 9,2%
Veculos e material para vias frreas 0,9 - -
Outros 3,5 2,8 -19,2%
Total 126,8 143,3 13,1%
Em relao variao da quantidade de mercadorias desembarcadas entre os anos de

2010 e 2011, indicada na Tabela 15, destaca-se o aumento registrado na movimentao de
lcool etlico (141,9%), produtos qumicos orgnicos (90,2%), automveis de passageiros
(51,7%) e fertilizantes e adubos (26,9%). Em contrapartida, registrou-se a reduo do
desembarque de produtos siderrgicos (-32,0%). Na anlise do total desembarcado,
verifica-se o aumento de 13,1%.
Mesmo com o crescimento do setor petrolfero do Brasil, observa-se que a quantidade

importada de combustveis, leos minerais e derivados superior quantidade exportada,
sendo que, do total desembarcado, 23,3% correspondem a esse grupo de mercadorias.
Tal situao se explica pelo aumento da demanda do mercado em funo da expanso
84
da frota de veculos. Alm disso, grande parte dos combustveis produzidos no Brasil
derivada de petrleo pesado, e a maioria das refinarias existentes foi projetada para
processar petrleo leve. Assim, enquanto novas refinarias so construdas, a tendncia
que o Brasil continue a importar petrleo leve. Por sua vez, a quantidade de fertilizantes
importados justifica-se pela deficincia do pas na produo desse item, largamente
utilizado na produo agrcola.
4.2.3. Movimentao de carga por rotas ocenicas
Segundo a Antaq, uma rota ocenica o conjunto de rotas martimas com origem no
Brasil e destino a uma regio no exterior e vice-versa. O agrupamento das rotas segue o
padro das linhas de comunicao martimas usadas pela Marinha do Brasil no Sistema
de Transporte Martimo - Sistram. A seguir, so apresentados os dados de movimentao
de embarque e desembarque de cargas, segmentado por rotas ocenicas.
4.2.3.1. Exportao
A Figura 18 apresenta a tonelagem total exportada por vias martimas de acordo com
rotas ocenicas, no ano de 2011.
Figura 18 - Tonelagem exportada por vias martimas de acordo com rotas ocenicas - 2011
(milhes de toneladas)
86,3
24,3 39,5
1,2
15,8 26,2
3,7
3,9 292,7
4,4
1,7
10,2
Atlntico Sul/Rio da Prata Costa Oeste da Amrica do Sul Caribe/Golfo do Mxico Costa Oeste da EUA/Canad Norte da Europa/Europa
Amrica Central e do Norte (Costa Leste)
Mediterrneo/Mar Negro Noroeste da frica frica Ocidental frica Oriental Oriente Mdio ndico/Extremo Oriente
(Golfo da Guin)
Granis slidos
De acordo com a Tabela 16, no ano de 2011, mais da metade dos granis slidos
embarcados (62,7%) teve como destino a regio do ndico/Extremo Oriente.
As relaes econmicas que o pas possui com a China, principal comprador do
85
minrio de ferro brasileiro, contribuem para esse elevado percentual. Outra regio
de grande consumo de granis slidos brasileiros a Europa, que comprou 16,4%
desse tipo de mercadoria, seguido pelo Oriente Mdio, que adquiriu 5,9% das
toneladas exportadas desse segmento de carga.
Tabela 16 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga granel slido
Variao
Rota ocenica
2010 - 2011 (%)
2010 2011
frica Ocidental (Golfo da Guin) 2,0 2,3 15,0%
frica Oriental 0,4 0,5 25,0%
Atlntico Sul/Rio da Prata 4,8 5,4 12,5%
Caribe/Golfo do Mxico 5,1 6,0 17,6%
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte 0,6 0,3 -50,0%
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,5 0,8 60,0%
EUA/Canad (Costa Leste) 10,0 11,0 10,0%
ndico Extremo Oriente 224,9 266,7 18,6%
Mediterrneo/Mar Negro 28,0 32,3 15,4%
Noroeste da frica 1,1 2,0 81,8%
Norte da Europa/Europa 67,8 69,8 2,9%
Oriente Mdio 16,9 25,1 48,5%
No Identificada 43,9 2,9 -
Total 406,0 425,1 4,7%
A respeito da variao de granis slidos embarcados entre os anos de 2010 e 2011,

indicada na Tabela 16, destaca-se o aumento registrado nas regies do Noroeste da
frica (81,8%), Costa Oeste da Amrica do Sul (60,0%) e Oriente Mdio (48,5%). A
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte teve uma reduo de 50,0%, sendo a nica
regio a importar menos mercadoria do Brasil, em 2011, em comparao com o ano de
2010. Por sua vez, o total embarcado desse segmento de carga obteve aumento de 4,7%.
Granis lquidos
Em relao aos granis lquidos, observa-se na Tabela 17 que, no ano de 2011, 39,9% da
quantidade embarcada desse tipo de mercadoria teve como destino a regio do ndico/
Extremo Oriente, seguida pelas regies da Europa e dos Estados Unidos/Canad (Costa
Leste), ambas com 14,3%, e pelo Caribe/Golfo do Mxico com 11,7%.
86
Tabela 17 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga - granel lquido
Variao
Rota ocenica
2010 - 2011 (%)
2010 2011
ndico/Extremo Oriente 10,0 11,5 15,0%
Noroeste da frica 0,3 0,0 -100,0%
Norte da Europa/Europa 4,4 4,1 -6,8%
Oriente Mdio 0,7 0,1 -85,7%
Total 29,5 28,7 -2,7%
Os dados de variao de embarque de granis lquidos entre os anos de 2010 e

2011, apresentados na Tabela 17, indicam o aumento nas regies do Mediterrneo/
Mar Negro (160,0%) e da Costa Oeste da Amrica do Sul (50,0%). Indicam tambm
a reduo de aproximadamente 100,0% (menos de 100 mil toneladas embarcadas)
no Noroeste da frica e de 85,7% no Oriente Mdio. Observa-se ainda que essas
regies de grande reduo ou crescimento possuem pouca expresso em relao
ao total embarcado. Por sua vez, a quantidade total de carga embarcada desse
segmento obteve reduo de 2,7%.
Carga geral
A regio do ndico/Extremo Oriente o principal destino da carga geral22 embarcada no

pas, representando 27,3% do total exportado, conforme indica a Tabela 18, seguida pela
Europa, com 21,4%, e pela regio dos Estados Unidos/Canad (Costa Leste), com 19,5%.
Essas regies de maior significncia tiveram pouca variao na quantidade de carga
embarcada de 2010 para 2011.
22. Considera-se, neste caso, apenas a carga geral solta.
87
Tabela 18 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga - carga geral
Variao
Rota ocenica
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Caribe/Golfo do Mxico 0,9 0,8 -11,1%
ndico/Extremo Oriente 7,0 6,6 -5,7%
Oriente Mdio 0,4 0,4 0,0%
Total 20,5 24,1 17,7%
Os dados de variao de embarque de carga geral entre os anos de 2010 e 2011,

da Tabela 18, indicam o aumento da movimentao nas regies do Atlntico Sul/
Rio da Prata e Costa Oeste da Amrica do Sul, que cresceram 180,0% e 116,7%,
respectivamente. A frica Ocidental (Golfo da Guin) cresceu 100,0% nas
importaes brasileiras, mas ainda pouco expressiva no total embarcado. Registra-
se tambm a queda de 40,0% na importao de carga geral da Costa Oeste da
Amrica Central e do Norte. Por sua vez, destaca-se o expressivo crescimento de
17,7% no total embarcado desse segmento de carga.
Carga conteinerizada
Em relao ao embarque de carga conteinerizada no ano de 2011, observa-se na Tabela

19 que a regio do ndico/Extremo Oriente ocupa a primeira posio em termos de
quantidade de carga conteinerizada, representando 21,7%, seguida pela Europa, com
19,9%. Considerando a quantidade de contineres embarcados (Twenty-foot Equivalent
Unit23 - TEU), as posies permanecem as mesmas, com a regio do ndico/Extremo
Oriente representando 27,3% da movimentao, enquanto a Europa totalizou 17,2%.
23. Unidade equivalente a 1 continer padro de 20 ps.
88
A regio do Mediterrneo/Mar Negro tambm merece destaque como destino desse

segmento de carga, com 11,2% do total de toneladas embarcadas.
Os dados de variao de toneladas de carga embarcadas nos contineres entre os anos

de 2010 e 2011, da Tabela 19, indicam o aumento nas regies da frica Oriental (42,9%)
e da Costa Oeste da Amrica do Sul (25,0%), enquanto no Mediterrneo/Mar Negro foi
registrada reduo de 14,6%. Por sua vez, a quantidade total de toneladas embarcadas
apresentou crescimento de 8,9%, e o total de TEUs obteve crescimento de 15,1%.
Tabela 19 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga (contineres milhes
de toneladas, TEU - unidades)
Quantidade (milhes de t) TEU (Unidades)
Rota ocenica Variao Variao

2010 2011 2010 - 2010 2011 2010 -
2011 (%) 2011 (%)
frica Ocidental (Golfo da Guin) 0,6 0,7 16,7% 32.407 39.344 21,4%
frica Oriental 0,7 1,0 42,9% 56.881 74.482 30,9%
Atlntico Sul/Rio da Prata 1,2 1,4 16,7% 117.668 136.609 16,1%
Caribe/Golfo do Mxico 4,8 5,6 16,7% 356.900 439.030 23,0%
Costa Oeste da Amrica Central e

0,1 0,1 0,0% 8.372 7.285 -13,0%
do Norte
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,8 1,0 25,0% 50.273 62.645 24,6%
EUA/Canad (Costa Leste) 4,3 4,4 2,3% 333.911 357.860 7,2%
ndico/Extremo Oriente 6,5 8,0 23,1% 676.467 861.959 27,4%
Mediterrneo/Mar Negro 4,8 4,1 -14,6% 337.454 309.898 -8,2%
Noroeste da frica 0,9 1,2 33,3% 65.592 91.312 39,2%
Norte da Europa/Europa 6,9 7,3 5,8% 503.858 543.799 7,9%
Oriente Mdio 0,6 0,6 0,0% 44.788 43.585 -2,7%
No Identificada 1,5 1,3 - 158.692 189.964
Total 33,7 36,7 8,9% 2.743.263 3.157.772 15,1%
4.2.3.2. Importao
A Figura 19 apresenta a tonelagem importada por vias martimas de acordo com rotas
ocenicas, no ano de 2011.
89
Figura 19 - Tonelagem importada por vias martimas de acordo com rotas ocenicas - 2011
(milhes de toneladas)
19,6
25,3 12,3
4
10 7,5
2,2
10,8 29,2
4,4
1,6
11,1
Atlntico Sul/Rio da Prata Costa Oeste da Amrica do Sul Caribe/Golfo do Mxico Costa Oeste da EUA/Canad Norte da Europa/Europa
Amrica Central e do Norte (Costa Leste)
Mediterrneo/Mar Negro Noroeste da frica frica Ocidental frica Oriental Oriente Mdio ndico/Extremo Oriente
(Golfo da Guin)
Granis slidos
No sentido de desembarque, a Tabela 20 indica que a maior quantidade de granis

slidos importados pelo pas, em 2011, proveniente da regio da Costa Leste dos EUA
e do Canad, com 13,5 milhes de toneladas, representando 21,6% do total, seguida pela
Europa, com 11,3 milhes de toneladas, representando 18,2% do total desembarcado.
Tabela 20 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel slido
Variao
Rota ocenica
2010 - 2011 (%)
2010 2011
frica Oriental 1,1 1,0 -9,1%
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte 2,4 3,8 58,3%
90
Tabela 20 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel slido
Continuao
Variao
Tipo de carga
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Norte da Europa/ Europa 8,1 11,3 39,5%
Total 51,2 62,5 22,1%
A respeito da variao de granis slidos desembarcados entre os anos de 2010 e 2011,

indicada na Tabela 20, destaca-se o aumento registrado nas regies da Costa Oeste da
Amrica do Sul (82,4%), Oriente Mdio (66,7%) e Costa Oeste da Amrica Central e do
Norte (58,3%). Por outro lado, registra-se a reduo de 9,1% na frica Oriental. O total
desembarcado desse segmento de carga obteve crescimento de 22,1%.
Granis lquidos
Em relao ao desembarque de granis lquidos, destaca-se, na Tabela 21, que 26,1%

do total movimentado, em 2011, (10,6 milhes de toneladas) proveniente da regio
da frica Ocidental (Golfo da Guin). Segundo a Antaq, esse significativo percentual
decorrente do grande volume de combustveis importado da Nigria.
Os dados de variao de desembarque de granis lquidos entre os anos de 2010 e 2011,

da Tabela 21, indicam o aumento de importao de produtos provenientes das regies
do Noroeste da frica (100,0%) e no ndico/Extremo Oriente (62,9%) e a reduo de
28,0% no Atlntico Sul/Rio da Prata. Por sua vez, o total desembarcado desse segmento
de carga obteve crescimento de 7,6%.
Tabela 21 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel lquido
Variao
Rota ocenica
2010 - 2011 (%)
2010 2011
frica Ocidental (Golfo da Guin) 10,8 10,6 -1,9%
Atlntico Sul/Rio da Prata 2,5 1,8 -28,0%
91
Tabela 21 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel lquido
Continuao
Variao
Tipo de carga
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte 0,0 0,1 -
Mediterrneo/Mar Negro 3,7 3,5 -5,4%
Total 37,8 40,7 7,6%
Carga geral
A respeito da movimentao de carga geral desembarcada, observa-se, na Tabela 22,

que mais de 40% das importaes so oriundas da regio do ndico/Extremo Oriente (2,1
milhes de toneladas). Destaca-se, nesse aspecto, que a quantidade de carga embarcada
(24,1 milhes de toneladas) significativamente superior ao total desembarcado nos
portos e terminais brasileiros (5,2 milhes de toneladas).
Tabela 22 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga carga geral
Variao
Rota ocenica
2010 - 2011 (%)
2010 2011
frica Ocidental (Golfo da Guin) 0,1 0,0 -100,0%
frica Oriental 0,0 0,1 -
92
Tabela 22 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga carga geral
Continuao
Variao
Tipo de carga
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte 0,0 0,0 0,0%
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,1 0,0 -100,0%
ndico/Extremo Oriente 3,1 2,1 -32,3%
Mediterrneo/Mar Negro 0,7 0,5 -28,6%
Norte da Europa/Europa 0,9 0,7 -22,2%
Total 7,7 5,2 -32,5%
J os dados de variao de desembarque de carga geral entre os anos de 2010

e 2011, da Tabela 22, indicam o aumento apenas na regio do Caribe/Golfo do
Mxico (50,0%). Nas demais regies no foram registradas variaes positivas,
constatando-se a manuteno do patamar do ano anterior ou a reduo da
participao no total desembarcado. Destaca-se tambm a queda de 32,5% do
total de desembarque desse segmento de carga.
Carga conteinerizada
Os dados de desembarque de carga conteinerizada, apresentados na Tabela 23, indicam

que 38,8% do total desse segmento de carga (13,6 milhes de toneladas) proveniente
da regio do ndico/Extremo Oriente, que dispe de importantes portos concentradores
de cargas em pases como China e Singapura.
Os dados de variao de toneladas de cargas desembarcadas nos contineres entre

os anos de 2010 e 2011, da Tabela 23, indicam o aumento de mercadorias provenientes
das regies do ndico/Extremo Oriente (37,4%) e da frica Oriental (33,3%), enquanto
registrou-se a diminuio da participao do Oriente Mdio e do Noroeste da frica,
ambos com queda de 50,0%. Por sua vez, a quantidade total de toneladas desembarcadas
apresentou crescimento de 16,3%, e o total de TEUs obteve crescimento de 15,0%.
93
Tabela 23 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga (continer - milhes
de toneladas, TEU - unidades)
Quantidade (milhes de t) TEU (Unidades)
Rota ocenica Variao Variao

2010 2011 2010 - 2010 2011 2010 -
2011 (%) 2011 (%)
frica Ocidental (Golfo da Guin) 0,1 0,1 0,0% 27.087 17.111 -36,8%
frica Oriental 0,3 0,4 33,3% 24.302 27.734 14,1%
Atlntico Sul/Rio da Prata 2,1 2,3 9,5% 254.681 283.796 11,4%
Caribe/Golfo do Mxico 3,0 2,7 -10,0% 303.707 269.395 -11,3%
Costa Oeste da Amrica Central e

0,1 0,1 0,0% 6.142 6.340 3,2%
do Norte
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,5 0,6 20,0% 26.491 31.351 18,3%
EUA/Canad (Costa Leste) 3,9 4,3 10,3% 358.894 391.219 9,0%
ndico/Extremo Oriente 9,9 13,6 37,4% 871.435 1.209.887 38,8%
Mediterrneo/Mar Negro 3,1 3,3 6,5% 351.041 335.284 -4,5%
Noroeste da frica 0,2 0,1 -50,0% 32.832 28.880 -12,0%
Norte da Europa/Europa 5,6 5,9 5,4% 506.855 561.172 10,7%
Oriente Mdio 0,2 0,1 -50,0% 26.881 21.370 -20,5%
No Identificada 1,1 1,5 36,4% 126.151 169.085 34,0%
Total 30,1 35,0 16,3% 2.916.499 3.352.624 15,0%
4.3. Cabotagem
Conforme definio da Lei n. 9.432/97, a navegao de cabotagem aquela realizada
entre portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via martima ou essa e as vias
navegveis interiores. Cabe destacar que no est inserido nesse conceito o transporte
entre dois portos fluviais, definido como navegao interior.
No Brasil, a extensa costa martima de aproximadamente 7.367 km e a concentrao

dos setores produtivos e do mercado consumidor ao longo da costa so alguns dos
aspectos favorveis ao desenvolvimento da cabotagem. Avaliando-se a distribuio
populacional no Brasil, observa-se a grande aglomerao nas zonas litorneas,
94
especialmente na regio Sudeste e na Zona da Mata nordestina, alm da regio Sul.

Ademais, h uma grande concentrao de riqueza no Sudeste e Sul do pas, bem como
ocorre a concentrao do PIB e da renda em distncias de at 100 km do litoral em
direo ao interior.
As estatsticas indicam que a movimentao de mercadorias por meio da navegao de

cabotagem vem aumentando ao longo dos ltimos anos, ainda com grande potencial de
crescimento. Um dos fatores impulsionadores desse crescimento a soluo logstica
porta a porta, estimulando a transferncia de cargas transportadas por longas distncias
do modo rodovirio para a cabotagem.
Em 2011, o transporte de cargas por meio da navegao de cabotagem movimentou

193,5 milhes de toneladas, o que representa um crescimento de 18,3% com relao
ao ano de 2006, quando foram movimentados 163,5 milhes de toneladas. Essa
tendncia de crescimento positiva para o setor de transportes, porque promove maior
competitividade, balanceamento da matriz de transportes e descongestionamento de
algumas rotas, fatores que podem contribuir para a reduo de custos aos clientes, com
maiores economias de escala.
Alm disso, a estabilidade da economia brasileira estimulou a utilizao da cabotagem. A

oscilao inflacionria registrada na dcada de 80 e incio da dcada de 90 caracterizava
grandes riscos financeiros ao se transportar mercadorias por via martima que, por
natureza, consome maior tempo de movimentao. Ademais, o estado de conservao
das rodovias brasileiras tem atrado a demanda do transporte rodovirio de cargas para
a cabotagem. Segundo dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, 62,7% das rodovias
brasileiras foram avaliadas como Regular, Ruim ou Pssima, o que resulta no aumento
dos riscos de acidentes e do tempo das viagens.
A cabotagem um elemento de integrao e reestruturao da cadeia logstica,

possibilitando aos usurios do servio de transporte de carga maior flexibilidade e poder
de negociao. Todavia, importante salientar que a navegao de cabotagem brasileira
ainda precisa vencer vrios obstculos. Entre eles, citam-se: elevados percentuais
de encargos sociais e, consequentemente, altos custos competitivos; escassez dos
servios de carga fracionada; burocracia pblica; carncia de navios e contineres para
a cabotagem; custo do combustvel; elevado tempo de espera nos portos; criao de
novas rotas e cultura rodoviarista na movimentao de bens.
Cabe destacar que, entre os demais modos de transporte, o modo aquavirio apresenta
grande potencial competitivo decorrente das seguintes vantagens: eficincia energtica;
capacidade de movimentao de grandes quantidades de cargas por longas distncias;
menor risco de acidentes e roubos; maior vida til da infraestrutura, dos equipamentos
e veculos; alm do menor consumo de combustveis e emisso de poluentes em relao
aos modos de transporte ferrovirio e rodovirio.
Nos itens a seguir, so apresentados os dados da movimentao de cargas

realizada nos portos brasileiros entre os anos de 2006 e 2011. Os dados foram
disponibilizados pela Antaq.
95
4.3.1. Natureza da carga
Pela navegao de cabotagem, so transportados granis slidos, granis lquidos e

carga geral. O Grfico 21 apresenta os dados da navegao de cabotagem referentes ao
volume total movimentado, por natureza da carga, entre os anos de 2006 e 2011.
Grfico 21 - Volume de cargas movimentado na navegao de cabotagem por natureza

da carga (em milhes de toneladas)
185,8 193,5
172,4 177,3
163,5 168,5
134,0
133,3
122,8 123,1
Milhes de toneladas
116,2 128,5
36,9
33,1 31,7 29,3 29,6 32,8
14,2 14,0 20,0 19,2 19,7 22,6

2006 2007 2008 2009 2010 2011
Observa-se, no perodo apresentado no Grfico 21, que os granis lquidos corresponderam

maior parcela das cargas movimentadas por meio da navegao de cabotagem, sendo
que os principais produtos so os combustveis e leos minerais. O volume de granis
lquidos movimentados no ano de 2011 representou 69,3% do total, e, em 2010, 71,8%.
Alm disso, comparando-se os anos de 2006 e 2011, possvel observar um crescimento
de 15,3% na movimentao desse segmento de carga. Destaca-se, ainda, que o volume
desse gnero de mercadoria transportada apresentou crescimento em todos os anos do
perodo avaliado.
Quanto ao volume movimentado de granis slidos via cabotagem entre os anos de

2006 e 2011, observa-se um crescimento de 11,3%. Entretanto, ao longo desse perodo,
o volume apresentou oscilaes e, ao compararmos os anos de 2006 e 2008, verifica-
se uma reduo de 11,6%, seguido por um crescimento de 25,9% na movimentao de
cargas entre os anos de 2008 e 2011.
O segmento de carga geral correspondeu a 11,7% do total movimentado na cabotagem

em 2011, ou seja, 22,6 milhes de toneladas. Entre os produtos movimentados, destacam-
se a madeira e os contineres. Ademais, apesar das quedas registradas nos anos de
2007 e 2009, o crescimento na movimentao de carga geral foi de 59,2% entre os
anos de 2006 e 2011.
A partir do ano de 2010, a Antaq passou a distinguir o volume movimentado do volume

transportado. Dessa forma, o volume movimentado passou a ser considerado a partir
dos dados informados pelas instalaes porturias, e se refere, portanto, ao volume
96
embarcado e desembarcado nessas instalaes. Isto , esses dados so duplamente

informados. J o conceito de volume transportado foi elaborado com a inteno de
aperfeioar a informao, registrando-se apenas a movimentao em um dos sentidos.
Como os indicadores apresentados tratam do transporte de cargas, foi considerada, na
navegao de cabotagem, apenas a movimentao de desembarque, que engloba tudo o
que foi transportado entre portos/TUPs e tambm o que foi transportado da plataforma
continental para os portos/TUPs de cada estado.
Diante desse conceito, em 2011, as empresas de navegao de cabotagem transportaram

133,3 milhes de toneladas. Os granis lquidos representaram 78,6% desse total,
seguidos pelos granis slidos, com aproximadamente 13,7% e, por fim, as cargas gerais,
com 7,7%. A Tabela 24 contempla os dados do total transportado, por natureza da carga,
na navegao de cabotagem.
Tabela 24 - Volume de cargas transportadas, por natureza da carga, na navegao

de cabotagem
Variao
Natureza da carga
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Granel slido 18,2 18,3 0,3%
Granel lquido 102,5 104,7 2,1%
Carga geral 9,9 10,3 3,8%
TOTAL 130,7 133,3 2,0%

Fonte: Antaq
Alm disso, a Antaq tambm passou a disponibilizar os dados do volume transportado

por grupo de mercadoria e a matriz origem e destino dessas cargas. Os itens que seguem
abrangem esses dados.
4.3.2. Grupos de mercadorias
Entre os grupos de mercadorias transportadas em 2011, destacaram-se os seguintes:

combustveis, leos minerais e derivados, bauxita e contineres. O Grfico 22
delineia o percentual de participao das mercadorias sobre o total transportado
na cabotagem. Observa-se que o transporte de combustveis, leos minerais e
derivados ocupa a primeira posio no ranking de mercadorias por tonelagem de
carga transportada via cabotagem, detendo 102,3 milhes de toneladas ou 76,8%
do total. Cabe destacar que tambm considerado, na cabotagem, o transporte
de leos minerais das plataformas de extrao de petrleo para o continente,
conforme definio da Antaq.
Outra mercadoria que apresenta destaque a bauxita. Em 2011, foram transportados

14,8 milhes de toneladas pela navegao de cabotagem, o que representa 11,1% do
total transportado por esse modo de transporte. Segundo a Antaq, esses nmeros
so decorrentes da maior demanda dos mercados interno e externo por alumnio
97
produto que tem a bauxita como matria-prima. Por sua vez, o transporte de
contineres via cabotagem, em 2011, obteve 4,3% de participao sobre o total
nacional, ou seja, foram transportados 5,7 milhes de toneladas.
Grfico 22 - Percentual do volume de cargas transportadas na navegao de cabotagem,

por grupo de mercadoria, em 2011

Bauxita 11,1%
Contineres 4,3%
Madeira 1,5%
Produtos qumicos orgnicos 0,9%
Reatores, caldeiras e mquinas 0,9%

Soda custica 0,8%
Celulose 0,8%
Sal 0,7%
Minrio de ferro 0,5%
Carvo mineral 0,4%
Fertilizantes e adubos 0,3%
Trigo 0,2%
Coque de petrleo 0,1%

Alumina 0,1%
Mangans 0,1%
lcool etlico 0,1%
Caulim 0,1%
Milho 0,1%
% de participao sobre o total transportado na cabotagem
4.3.3. Origem e destino das cargas
Este tpico analisa as principais origens e destinos do transporte de cargas pela

navegao de cabotagem. Na Tabela 25 e na Tabela 26 constam os volumes transportados
em toneladas totais (granis slidos, granis lquidos e carga geral), nos anos de 2010 e
2011, segundo a origem e o destino, respectivamente.
98
Tabela 25 - Origem das cargas transportadas na navegao de cabotagem por UF em

2010 e 2011
Variao
Origem
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Acre - 0,0 -
Alagoas 1,3 1,4 7,0%
Amap 0,1 - -
Amazonas 1,4 1,5 11,6%
Bahia 8,0 8,3 4,2%
Cear 1,5 1,0 -30,1%
Esprito Santo 7,1 12,1 69,8%
Maranho 3,4 3,4 1,6%
Par 13,9 15,2 9,4%
Paraba 0,1 1,0 1028,9%
Paran 0,7 0,9 19,9%
Pernambuco 1,6 2,1 35,7%
Rio de Janeiro 7,6 5,0 -33,5%
Rio Grande do Norte 1,4 2,7 91,3%
Rio Grande do Sul 3,5 2,4 -32,2%
Rondnia - 0,1 -
Santa Catarina 0,8 1,4 80,5%
So Paulo 6,8 7,3 7,1%
Sergipe 2,9 1,3 -53,0%
Plataforma continental 62,4 65,4 4,8%
No Identificado 6,3 0,5 -
TOTAL 130,7 133,3 2,0%

99
A partir da Tabela 25 possvel constatar que grande parte das cargas transportadas na
navegao de cabotagem, em 2011, originaram-se da plataforma continental brasileira,
representando 49,1% do total. Os estados do Par, Esprito Santo, Bahia, So Paulo e Rio
de Janeiro, juntos, representaram 35,9% do total transportado. Em relao variao
da quantidade transportada por origem entre os anos de 2010 e 2011, destaca-se o
aumento registrado na Paraba (1.028,9%), Rio Grande do Norte (91,3%), Santa Catarina
(80,5%) e Esprito Santo (69,8%). Em contrapartida, registrou-se a reduo das cargas
transportadas originadas de Sergipe (-53,0%), Rio de Janeiro (-33,5%), Rio Grande do
Sul (-32,2%) e Cear (-30,1%).
Tabela 26 Destino das cargas transportadas na navegao de cabotagem por UF em 2010 e 2011
Variao
Origem
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Alagoas 0,4 0,5 24,3%
Amap 0,1 0,1 45,9%
Amazonas 4,3 3,4 -21,4%
Bahia 14,5 14,4 -0,5%
Cear 2,9 2,8 -4,9%
Esprito Santo 4,2 4,8 11,9%
Maranho 8,4 10,4 24,3%
Par 8,4 8,4 -0,7%
Paraba 0,7 0,7 -2,6%
Paran 1,4 1,6 18,5%
Pernambuco 4,1 3,9 -4,9%
Rio de Janeiro 22,0 24,3 10,7%
Rio Grande do Norte 0,8 0,6 -26,8%
Rio Grande do Sul 1,3 5,2 310,2%
Santa Catarina 8,4 9,3 10,3%
So Paulo 43,2 42,2 -2,4%
Sergipe 0,8 0,6 -16,5%
No Identificado 5,0 0,2 -
TOTAL 130,7 133,3 2,0%

100
Tabela 27 Matriz origem/destino das cargas transportadas pela navegao de cabotagem, em 2011 (em mil toneladas)
UF origem/
UF destino
Acre
Alagoas
Amap
Amazonas
Bahia
Cear
Esprito Santo
Maranho
Par
Paraba
Paran
Pernambuco
Rio de Janeiro
Rio Grande do Norte
Rio Grande do Sul
Rondnia
Santa Catarina
So Paulo
Sergipe
Plataforma continental
No identificado
TOTAL GERAL
Acre - - - - - - 21,7 - - - - - - - - - - - - - - 21,7
Alagoas - - - - 647,2 - 119,1 30,0 17,5 - - 60,2 77,3 5,3 2,1 - 54,7 125,9 267,9 - - 1.407,0
Amap - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Amazonas - - - - 580,5 95,5 3,7 87,2 - - 24,7 161,6 21,7 - 0,9 - 20,7 548,2 - - - 1.544,8
Bahia - 79,0 - 464,5 536,9 530,1 2.978,4 393,4 91,7 677,3 119,8 826,4 249,3 38,4 98,5 - 103,5 1.119,0 41,9 - - 8.348,0
Cear - 5,0 12,5 346,4 72,8 - 0,6 95,1 167,9 - - 63,3 28,0 21,3 20,5 - 28,6 95,9 63,6 - - 1.021,5
Esprito Santo - 13,8 - 70,6 435,8 263,7 61,0 - - - 79,1 23,1 68,0 14,7 181,9 - 1.380,4 9.199,2 267,7 - - 12.059,0
Maranho - 62,6 16,7 538,0 253,1 420,6 - - 1.168,9 - 24,3 690,8 202,7 7,4 17,5 - - 34,7 - - - 3.437,3
Par - - - - 62,6 18,8 - 8.857,0 6.088,8 - 33,4 0,3 106,3 - 0,2 - - 53,2 - - - 15.220,7
Paraba - 5,6 - - 912,0 25,3 10,7 18,9 21,6 - - 40,1 - 11,3 - - 0,5 - - - - 1.045,9
Paran - 5,5 - 108,0 101,5 76,4 0,0 24,4 67,3 - - 272,0 77,0 - 65,8 - 23,1 57,2 - - - 878,4
Pernambuco - 155,8 66,5 371,9 319,7 333,5 17,3 249,5 33,9 - 103,6 26,5 99,1 70,4 94,3 - 78,4 118,9 - - - 2.139,3
101
102
Tabela 27 Matriz origem/destino das cargas transportadas pela navegao de cabotagem, em 2011 (em mil toneladas)
Continuao
UF
origem/UF
destino
Acre
Alagoas
Amap
Amazonas
Bahia
Cear
Esprito Santo
Maranho
Par
Paraba
Paran
Pernambuco
Rio de Janeiro
Rio Grande do Norte
Rio Grande do Sul
Rondnia
Santa Catarina
So Paulo
Sergipe
Plataforma continental
No identificado
TOTAL GERAL
Rio de Janeiro - 22,6 - 285,7 1.686,8 41,6 50,8 7,5 11,8 - 166,8 352,6 352,5 5,9 1.216,7 - 116,5 706,3 - - - 5.024,2
Rio Grande do
- - - - 1.776,2 16,7 135,5 - 26,4 - 149,5 14,4 4,6 - 55,7 - 27,1 513,2 - - - 2.719,4
Norte
Rio Grande
- 4,1 - 244,2 791,3 290,7 30,0 109,6 8,2 - 125,4 345,0 217,6 - - - 43,5 142,7 - - - 2.352,4
do Sul
Rondnia - - - - 60,5 - - - - - - - - - - - - - - - - 60,5
Santa Catarina - - 4,2 135,9 46,2 185,9 396,8 - - - 25,8 168,3 52,2 - 338,6 - 0,0 76,3 - - - 1.430,1
So Paulo - 70,3 - 774,5 612,3 334,0 926,8 566,3 645,8 - 766,7 829,9 1.204,3 5,9 191,1 - 118,5 204,2 - - - 7.250,8
Sergipe - 18,1 - - 1.330,8 - - - - - - - - - - - - - - - - 1.348,9

Plataforma
- 12,9 - 36,2 4.163,1 - - - - - - - 21.501,2 373,6 2.965,5 - 7.278,4 29.102,4 - - - 65.433,3
continental
No identificado - 6,8 - - 20,0 151,9 0,2 - 11,6 - - - 72,0 - 0,0 - - 81,4 - - 188,4 532,3
TOTAL GERAL - 462,2 99,9 3.375,9 14.409,3 2.784,7 4.752,6 10.438,9 8.361,5 677,3 1.619,1 3.874,4 24.333,7 554,2 5.249,4 - 9.274,0 42.178,8 641,1 - 188,4 133.275,4

Ao se analisar a Tabela 26, observa-se que existe uma melhor distribuio das cargas no
seu destino, apesar da grande concentrao no estado de So Paulo, que recebeu 43,2
e 42,2 milhes de toneladas, representando 33,1% e 31,6% de participao sobre o total
nacional, respectivamente, em 2010 e 2011. Em seguida, destaca-se o estado do Rio de
Janeiro, uma vez que atraiu, em 2011, cerca de 24,3 milhes de toneladas. No mesmo ano,
as cargas que apresentaram como destino a Bahia totalizaram 14,4 milhes de toneladas,
ou seja, 10,8% do total nacional. Em relao variao da quantidade transportada
por destino entre os anos de 2010 e 2011, destacam-se os aumentos registrados no Rio
Grande do Sul (310,2%), Amap (45,9%), Alagoas (24,3%) e Maranho (24,3%). Em
contrapartida, registrou-se a reduo das cargas transportadas com destino ao Rio
Grande do Norte (-26,8%), Amazonas (-21,4%) e Sergipe (-16,5%).
J na Tabela 27, possvel observar a movimentao de cargas entre os estados brasileiros,

pela navegao de cabotagem, em 2011. Entre os pares origem-destino apresentados,
tem destaque a movimentao originria de plataforma continental exclusivamente
granis lquidos com destino aos estados de So Paulo e Rio de Janeiro (29,1 e 21,5
milhes de toneladas, respectivamente), bem como a movimentao com origem no
Esprito Santo e destino em So Paulo (9,2 milhes de toneladas) e com origem no Par
e destino no Maranho (8,9 milhes de toneladas).
4.4. Apoio martimo e porturio

A relevncia das navegaes de apoio martimo e porturio decorrente do suporte
logstico que essas prestam s embarcaes e instalaes porturias. A Lei n. 9.432/97
institui que esse atendimento dever ser realizado exclusivamente nos portos e terminais
aquavirios localizados no territrio nacional e na Zona Econmica Exclusiva que atuem
nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.
Nos ltimos anos, os incentivos construo naval no pas e os investimentos para a

explorao de petrleo no mar tm impulsionado a expanso da frota brasileira de apoio
martimo e porturio. Conforme indica a Tabela 28, a frota total registrada na navegao
de apoio martimo obteve crescimento de 13,3% entre os anos de 2010 e 2011. Destaca-se
que a frota de embarcaes de passageiros/carga geral obteve crescimento de 150,0%,
seguida pelo aumento de 100,0% dos navios cargueiros e de 62,5% de barcaas.
Tabela 28 - Frota registrada na navegao de apoio martimo por tipo de embarcao

2010 e 2011
Quantidade de embarcaes
Variao
Tipo de embarcao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Balsa 10 13 30,0%
Barcaa 8 13 62,5%
Bote - 14 -
Cbrea/Guindaste 1 1 0,0%
103
Tabela 28 - Frota registrada na navegao de apoio martimo por tipo de embarcao

2010 e 2011
Continuao
Variao
Tipo de embarcao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Cargueiro 2 4 100,0%
Catamar misto - 1 -
Chata - 2 -
Flutuante - 2 -
Graneleiro (ore-oil) 1 1 0,0%
Lancha 55 58 5,5%
Manuseio de espias 2 - -
Passageiro/Carga geral 2 5 150,0%
Petroleiro 2 2 0,0%
Rebocador/Empurrador 163 178 9,2%
Supridores de plat. martimas (supply) 121 145 19,8%
Traineira - 4 -
Outras embarcaes 32 9 -71,9%
Total 399 452 13,3%
J a Tabela 29 indica que a frota total registrada na navegao de apoio porturio

obteve crescimento de 12,9% entre os anos de 2010 e 2011. Destaca-se que a frota de
embarcaes para suprimento de plataformas martimas (supply) obteve crescimento
de 166,7%, seguido pelo aumento de 100,0% dos navios cargueiros e de 50,0% dos
navios graneleiros. Em contrapartida, registrou-se reduo nas embarcaes do tipo
batelo, passageiros e draga, com 71,4%, 25,0% e 17,4%, respectivamente.
104
Tabela 29 - Frota registrada na navegao de apoio porturio por tipo de embarcao

2010 e 2011
Variao
Tipo de embarcao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Balsa 65 91 40,0%
Barcaa 37 55 48,6%
Batelo 7 2 -71,4%
Bote - 64 -
Cbrea/Guindaste 11 12 9,1%
Cargueiro 8 16 100,0%
Chata 50 47 -6,0%
Draga 23 19 -17,4%
Ferry boat 6 8 33,3%
Flutuante 40 41 2,5%
Graneleiro 4 6 50,0%
Graneleiro (ore-oil) 1 1 0,0%
Lancha 283 344 21,6%
Lancha prtico 11 10 -9,1%
Passageiro/Carga geral 14 14 0,0%
Passageiros 4 3 -25,0%
Pesquisa 2 2 0,0%
Petroleiro 5 5 0,0%
Porta-continer 1 - -
Rebocador/Empurrador 339 350 3,2%
Supridores de plat. martimas (supply) 3 8 166,7%
Traineira - 16 -
Outras embarcaes 104 35 -
Total 1.018 1.149 12,9%
105
Em relao movimentao de cargas, observa-se, na Tabela 30, que a navegao de

apoio martimo apresentou queda de 28,0% entre os anos de 2010 e 2011. De maneira
similar, a navegao de apoio porturio tambm apresentou queda, com reduo
de 12,9%. Ademais, dada a caracterstica de suporte navegao de longo curso e
cabotagem, ressalta-se a pouca participao da navegao de apoio martimo e porturio
na movimentao total de cargas em 2011, ambas com 0,2%.
Tabela 30 - Volume de cargas movimentado na navegao de apoio martimo e porturio

(2010 2011)
Variao
Tipo de navegao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Apoio martimo 2,1 1,5 -28,0%
Apoio porturio 1,5 1,3 -12,9%
TOTAL 3,6 2,9 -21,7%
106
05
ECONOMIA,
COMCIO EXTERIOR
E TRANSPORTE MARTIMO
Os avanos do transporte martimo reduziram a distncia entre os centros produtores

e consumidores e viabilizaram uma maior especializao das economias. Com isso,
os mercados se tornaram mais eficientes e as trocas mais rentveis. Impulsionada
pela atividade mercantil, a navegao em grande escala foi um fator determinante
na revoluo que definiu o novo modelo de mercado globalizado, que caracterizado
por economias de escala e diferenciao de produtos.
Nesse contexto, os portos so fundamentais para a insero de um pas no mercado

internacional e, consequentemente, para o desenvolvimento econmico. No caso do
Brasil, os portos so a principal porta de entrada e sada de bens transacionados com
outras naes. Para se ter uma ideia da importncia dos portos brasileiros, em 2011,
em termos de volume, foram transportados 95,9%24 das exportaes e 88,7% das
importaes do pas. Em termos de valor (US$ FOB25), esses percentuais so 84,3%
(exportaes) e 75,8% (importaes).
Na ltima dcada, o Brasil passou por importantes mudanas em relao ao ritmo de

crescimento econmico e integrao com o comrcio mundial. De 2001 a 2005, a
corrente de comrcio brasileira (soma de exportaes e importaes) foi de US$ 139
bilhes ao ano, em mdia. Na segunda metade da dcada, esse valor saltou para US$
309 bilhes anuais. S em 2011, o valor registrado foi de US$ 482 bilhes.
Apesar das reformas que aconteceram nos ltimos anos e de sua importncia para
a economia e para o desenvolvimento nacional, os portos se mantm como um dos
principais gargalos de infraestrutura no pas. Os investimentos, apesar de significativos,
no foram suficientes para acompanhar a crescente demanda pelo setor porturio, o
que gerou uma situao de baixa eficincia na maioria dos portos do Brasil.
5.1. O crescimento econmico e o comrcio internacional

O comrcio internacional importante para a economia dos pases, sejam eles
desenvolvidos ou em desenvolvimento. A abertura comercial permite que produtores
locais explorem outros mercados, impulsionando a produo interna, por meio das
exportaes. Enquanto isso, a possibilidade de importao aumenta a oferta de produtos
para o consumo interno e favorece a concorrncia e as inovaes tecnolgicas.
O comrcio internacional incentiva a alocao tima dos fatores de produo nos

pases. Isso porque as trocas permitem que os pases se especializem na produo
de bens e servios em que so mais eficientes sem, entretanto, deixar de consumir
os demais bens. Dessa forma, os custos de produo so reduzidos, a produo e o
consumo so maximizados e a renda real da populao aumenta26.
Alm disso, estudos27 apontam que o comrcio internacional aumenta a utilizao da

capacidade produtiva, os nveis de investimento e traz melhorias tecnolgicas. Outra
24. Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (2012).

25. Quando o valor das exportaes e importaes se refere apenas ao preo e a quantidade de mercadorias transacionadas, utiliza-se o conceito Free on Board -
FOB. Caso se inclua no valor exportado ou importado os custos com seguros, fretes e transportes, utiliza-se o conceito Cost, Insurance and Freight - CIF.
26. Com a reduo do preo dos bens, a populao tem maior poder de compra. possvel adquirir uma cesta maior de bens durveis e de consumo com o
mesmo salrio nominal.
27. Fukuda e Toya, 1993.
110
05. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO
vantagem das trocas internacionais a possibilidade de ganhos de escala originados

de um maior mercado consumidor.
Nos ltimos 5 anos, as exportaes de bens e servios contriburam, em mdia, com

aproximadamente 20% do crescimento do PIB brasileiro. Para 2011, isso significa que
as exportaes contriburam com 0,49% do crescimento de 2,7% do PIB ocorrido
naquele ano, ou seja, uma participao de 18%.
relevante observar que essa participao no crescimento do PIB calculada

considerando, apenas, a influncia direta das exportaes sobre a economia local.
Estudos mais sofisticados28 apontam que a abertura do comrcio pode induzir um
crescimento adicional de 1% a 2% no Produto Interno Bruto dos pases, quando
considerados os efeitos indiretos dessa relao comercial.
No caso do Brasil, observa-se um crescimento nas relaes comerciais com o resto do

mundo tanto para exportaes quanto para importaes. De 1997 at 2011, houve um
incremento significativo na corrente de comrcio exterior do Brasil. Apesar da crise
econmica internacional (2008-2009), possvel perceber, no Grfico 23, que a queda
do comrcio internacional brasileiro foi modesta e apresentou recuperao rpida e
significativa. Em 2010, ano seguinte ao choque, o volume j estava restabelecido e,
em 2011, fechou com recorde para a corrente de comrcio exterior do Brasil.
Grfico 23 - Evoluo da corrente de comrcio exterior do Brasil

700
600
482
500
384
371
400
US$ bilhes
281
281
300
192 229
200
122 160
113 109 97 111 114 108
100
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Segundo estudos da Comisso Econmica para Amrica Latina e Caribe da ONU - Cepal29,
esse comportamento justificado pela modificao no padro regional das exportaes.
Os dados apresentados pela Cepal indicam que os principais parceiros comerciais dos
pases em desenvolvimento no so mais os pases desenvolvidos, mas outros pases
em desenvolvimento, principalmente a China. O fato fez com que, apesar de o comrcio
internacional sentir a crise econmica, os efeitos no fossem duradouros sobre o Brasil.
28. Wacziarg e Welch (2003).

29. CEPAL (2011).
111
5.2. Movimentao de mercadorias

Segundo dados da Antaq30, em 2011, foram movimentados - no longo curso e na
cabotagem - 851,6 milhes de toneladas de mercadorias, conforme indica o Grfico
24. O volume 99,7% superior ao registrado em 1998, evidenciando a maior demanda
por servios porturios nos ltimos 14 anos.
Grfico 24 - Movimentao de cargas nos portos e terminais brasileiros
802,2 851,6
727,5 740,8
193,5
666,4 708,6
185,8
623,2
168,5
172,4
177,3
547,5 595,6
163,5
507,8
150,1
Milhes de toneladas
148,4
466,8 484,8
145,9
426,4 419,1
137,0
137,3
134,7
117,3
658,1
122,5
559,0
568,4
531,3
616,4
502,9
447,1
473 ,1
401,6
332,1
370,8
347,5
309,1
296,6
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Longo Curso Cabotagem
Dos 851,6 milhes de toneladas movimentados pelo longo curso e pela cabotagem, 658,1
milhes de toneladas so relativos navegao de longo curso (77,3%). A cabotagem,
que participou com 22,7% das cargas transacionadas, apresentou incremento de 4,1%
no volume movimentado em 2011 (de 185,8 milhes de toneladas, em 2010, para 193,5
milhes de toneladas no ano seguinte, conforme indica o Grfico 25).
Grfico 25 - Movimentao de cargas, longo curso e cabotagem (2011)
22,7%
Longo Curso
Cabotagem
77,3%
30. Anurio Estatstico Aquavirio (ANTAQ, 2011).
112
5.3. A importncia do transporte martimo para o

comrcio exterior brasileiro
O transporte martimo o modal mais importante para o comrcio exterior
brasileiro. A importncia do transporte martimo vem aumentando nos ltimos anos,
principalmente quando considerado o valor das mercadorias US$ FOB. O Grfico
26 apresenta a evoluo da participao do modal na corrente de comrcio exterior
brasileira considerando apenas os modais martimo, fluvial, rodovirio, ario, e
ferrovirio. Em termos monetrios, em 1997, o transporte martimo era responsvel
pela movimentao de 73% da corrente de comrcio exterior. Atualmente, a
participao de 90,2%.
Grfico 26 - Participao modal na corrente de comrcio exterior US$ FOB
1997 73,0% 1,0% 10,3% 15,6% 0,2%
1998 72,3% 1,0% 9,9% 16,6% 0,2%
1999 71,8% 0,9% 8,5% 18,7% 0,2%
2000 71,0% 0,9% 8,1% 19,7% 0,3%
2001 73,6% 0,7% 7,2% 18,4% 0,1%
2002 77,9% 0,6% 5,8% 15,5% 0,2%
2003 79,3% 0,4% 6,3% 13,8% 0,2%
2004 79,0% 0,4% 6,5% 13,8% 0,3%
2005 78,6% 0,4% 6,7% 14,0% 0,3%
2006 79,4% 0,1% 6,4% 13,9% 0,2%
2007 79,7% 0,4% 6,6% 13,1% 0,2%
2008 80,9% 0,5% 6,2% 12,3% 0,2%

3,5%
2009 90,8% 0,6% 4,9% 0,2%
2,9%
2010 89,2% 0,6% 7,1% 0,2%
2,6%
2011 90,2% 0,6% 6,4% 0,1%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%
Martimo Fluvial Rodovirio Aereo Ferrovirio
113
No que se refere s importaes, o modal martimo respondeu por 75,8% dos valores
movimentados em 2011 e a 88,7% do volume. J quando consideradas as exportaes
em 2011, em termos monetrios, a participao de 84,3%, o equivalente a 95,9%
em volume (ver Grfico 27).
A pequena participao das outras modalidades de transporte na movimentao

internacional de cargas por causa das caractersticas dos produtos e dos prprios
modais. Por exemplo, o modal areo, que responsvel pelo transporte de 4,5% das
exportaes em termos monetrios, o mais rpido e no tem sua atuao restrita
aos pases limtrofes, mas possui alto custo e restries volumtricas. J o modo
rodovirio, que transporta 7,1% das exportaes (em US$ FOB), est limitado tanto
pelo volume quanto pela abrangncia de atuao. O modo ferrovirio, que movimenta
0,2% das exportaes em termos de valor, apesar de apresentar grande capacidade
volumtrica, apresenta restries de abrangncia geogrfica e necessita de conexo
entre as malhas frreas nacionais e estrangeiras para que o transporte possa ocorrer.
Grfico 27 - Exportaes: total e via portos (US$ FOB)

300
256
2500
216
202
200 198
168
162
161
153
150
US$ bilhes
138
132
126
119
114
97
97
100
78
73
60
60
58
55
53
40
48
43
48
51
50
40
39
36
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Total Via Portos
Dessa forma, possvel concluir que o transporte martimo possui vantagens

comparativas em relao aos outros modais no que se refere ao transporte
internacional de cargas. Isso porque, alm de ser bastante flexvel quanto ao tipo
de carga e ter autonomia para grandes distncias possibilitando o comrcio com
pases no limtrofes o modal apresenta capacidade para grandes volumes de
carga. Esta ltima caracterstica torna o transporte martimo mais competitivo por
permitir ganhos de escala.
5.3.1. Importaes
As importaes so fundamentais ao desenvolvimento econmico, pois permitem
aquisio de produtos, mquinas e equipamentos que no estejam disponveis no
114
mercado interno. Isso permite a diversificao de produtos e a modernizao do setor

produtivo do pas. Alm disso, as importaes induzem uma alocao mais eficiente
dos fatores de produo. Em vez de se empregar recursos em setores da economia
que no apresentem vantagens comparativas, mais eficiente importar mercadorias
de pases mais competitivos na produo dessas mercadorias.
No caso brasileiro, no que se refere s importaes, percebe-se um crescimento

acentuado iniciado em 2004, conforme indica o Grfico 28. Apesar da expressiva
reduo das importaes em 2009, a recuperao foi rpida. As importaes
brasileiras totalizaram US$ 226 bilhes em 2011, incremento de 24,4% em relao ao
ano anterior, quando atingiram US$ 182 bilhes. O resultado recorde e representa
crescimento de 278,7% em relao ao ano de 1997.
Grfico 28 - Evoluo das importaes totais (US$ FOB)
250
226
200
182
173
150
US$ bilhes
121
128
100
74 91
60 58 49 56 56 63
50
47 48
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Ainda no que se refere pauta de importaes, percebe-se uma grande

diversificao de bens adquiridos no exterior pelo Brasil. Segundo dados do
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior - MDIC31, a pauta
de importaes brasileiras conta com 10.956 produtos. Atualmente, os principais
produtos de importao so leos brutos do petrleo, leo diesel e automveis
(ranking na Tabela 31).
Apesar de sua importncia na pauta de importaes, esses produtos participam,

individualmente, com menos de 5% do volume total de importaes. Os cinco
principais produtos respondem por 16,1% dos produtos importados em 2011. Cabe
destacar que, com exceo de automveis, os principais produtos importados so
bens de capital e insumos bsicos. Outro fato interessante que pode ser observado
na Tabela 31 a pequena mobilidade entre os principais produtos de importao
ao longo da srie histrica.
31. Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior.
115
Tabela 31 - Ranking de importaes (US$ FOB)

1997 2002 2007 2011
leos brutos do leos brutos do leos brutos do leos brutos do

1
petrleo petrleo petrleo petrleo
2 Automveis Gasleo (leo diesel) Gasleo (leo diesel) Gasleo (leo diesel)
Trigo (exceto duto para

3 Gasleo (leo diesel) Automveis Automveis
semear)
Parte e acessrios Naftas para Naftas para

4 Eletrogeradores
(tratores e automveis) petroqumica petroqumica
Trigo (exceto duto para

5 Cloretos de potssio Catodos de cobre Cloretos de potssio
semear)
Dadas as caractersticas volumtricas dos principais bens importados, possvel

perceber a importncia do modal martimo para a realizao de aquisio de bens de
outros pases. Como apresentado anteriormente, 88,7% das importaes, em termos
de volume, ocorrem via navegao.
5.3.2. Exportaes
As exportaes tm relao positiva e direta com o crescimento econmico. O
aumento da demanda externa por produtos nacionais aumenta a atividade produtiva,
os investimentos internos e o nvel de renda. Cabe ressaltar, entretanto, que a demanda
por exportaes est relacionada, principalmente, com o nvel de renda internacional.
por isso que, em perodos de crise internacional, percebe-se uma retrao no volume
de mercadorias exportadas e consequente reduo da movimentao martima.
Foi isso o que ocorreu em 2009. Com a crise econmica iniciada em 2008, a atividade
econmica e a renda dos pases reduziram-se, principalmente nos EUA e na Europa.
O reflexo disso, no Brasil, foi uma queda de 22,7% nas exportaes, em 2009, em
relao ao ano anterior.
Apesar da ruptura da trajetria de crescimento das exportaes, a retomada ocorreu

j em 2010 e, em 2011, superou o volume transacionado antes da crise em 29,3%,
registrando US$ 256 bilhes contra US$ 198 bilhes em 2008, conforme indica o
Grfico 29. Grande parte dessa retomada pode ser explicada pelo intenso comrcio de
commodities minerais com a China, principal parceiro comercial do Brasil atualmente.
Cerca de 45% das exportaes do Brasil esto concentradas nas relaes comerciais
com cinco pases: China, Estados Unidos, Argentina, Holanda32 e Alemanha. O valor
das exportaes para esses pases somou, em 2011, US$ 116 bilhes. Segundo dados
do MDIC, h preponderncia de commodities agrcolas e minerais que passaram de
27%, em 1997, para 48%, em 2011, na pauta de exportaes brasileiras.
32. Parte do que chega Holanda distribudo para o resto da Europa, j que o porto de Rotterdam um Hub Port, funcionando como um centro distribuidor
para o resto do continente.
116
Grfico 29 - Evoluo das exportaes totais (US$ FOB)

300
256
250
198 202
200
161
US$ bilhes
150 153
119 138
100
73 97
53 58 60
51 55
50
48
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Em 2011, os cinco principais produtos de exportao Tabela 32 totalizaram US$

99,2 bilhes e responderam por 38,6% do total exportado pelo pas. As exportaes
de minrio de ferro, principal produto de exportao, representam 16,4% do total
negociado. H de se observar que, apesar da modificao nos ltimos anos, a
pauta de exportao do Brasil formada por produtos de baixo valor agregado.
Destaca-se que esse tipo de produto exportado integralmente por via martima,
denotando a importncia desse tipo de transporte na corrente de comrcio.
Tabela 32 - Ranking de exportaes (US$ FOB)

1997 2002 2007 2011
1 Caf Complexo soja leos brutos do petrleo Minrio de ferro
2 Complexo soja Minrio de ferro Minrio de ferro leos brutos do petrleo
3 Minrio de ferro Avies Complexo soja Complexo soja
4 Alumnio leos brutos do petrleo Avies Acar
5 Calados de couro Automveis Caf Caf
5.3.3. Balana comercial

O resultado da balana comercial depende dos fluxos de exportao e importao. Ocorre
um supervit comercial quando o valor das exportaes supera o das importaes. Isso
significa que o saldo da balana comercial positivo. Caso o valor das importaes seja
maior que o das exportaes, ocorre o oposto, ou seja, o saldo comercial negativo
(ocorre um dficit comercial).
117
Como a maior parte do que exportamos ou importamos do resto do mundo

transacionada pela via martima, possivelmente um saldo positivo da balana
comercial significa que o valor total do que foi embarcado nos portos brasileiros
superior ao valor total daquilo que foi desembarcado. Essa anlise s vlida em
termos de valor e no de tonelagem.
Nos ltimos 15 anos, o saldo comercial apresentou basicamente trs padres

distintos. Nos primeiros quatro anos, a balana comercial foi deficitria. O segundo
padro observado ocorreu entre 2001 e 2006, quando o saldo comercial foi positivo
e sempre crescente.
Finalmente, o terceiro perodo vai de 2007 a 2010. Nesses anos, o Brasil exportou
mais do que importou do resto do mundo em termos de valores, por isso o saldo
positivo da balana comercial. Tanto as importaes quanto as exportaes foram
crescentes, conforme pode ser constatado nas sees anteriores. Entretanto, a taxa
de crescimento das importaes foi maior que a das exportaes, o que explica o
saldo decrescente da balana comercial.
Em 2011, o saldo da balana comercial do Brasil foi de R$ 30 bilhes. Isso representou

um crescimento de 50% quando comparado com 2010, quando o saldo foi de R$ 20
bilhes, conforme indica o Grfico 30.
Grfico 30 - Evoluo do saldo da balana comercial

50
45 46
40
40
34 30
30
25 25 25
US$ bilhes
20
13 20
10
3
0 -1 -1
-7 -7
-10
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
5.4. Vantagens do transporte martimo

O modal martimo o que apresenta a maior abrangncia geogrfica, permitindo o
comrcio entre pases no limtrofes. Essa conexo fundamental para o crescimento
econmico. Isso porque a ligao com os demais pases possibilita acesso a um
nmero maior de consumidores, ampliando o mercado para a comercializao da
produo interna.
118
Alm de permitir o comrcio com um maior nmero de pases, o modal martimo

transporta cargas de maior volume, em maior quantidade e com menores custos
associados, em comparao com os demais modais capazes de atender ao comrcio
internacional. Assim, esse modal apresenta ganhos de escala em sua operao.
Os ganhos de escala ocorrem porque o custo por unidade transportada diminui

medida que se eleva o volume total da carga. Ou seja, o custo varivel mdio
decrescente, conforme a escala da operao aumentada. Por exemplo, o custo
dirio de combustvel de um navio de 6.500 TEUs33 cerca de cinco vezes maior do
que o de um navio de 1.200 TEUs34. Contudo, a capacidade do primeiro navio quase
seis vezes maior. Como resultado, o custo anual do navio de 6.500 TEUs de US$ 433
por TEU, enquanto que o custo anual do navio de 1.200 TEUs de US$ 648 por TEU.
Para os pases, esses ganhos so convertidos em maior competitividade no mercado

internacional, o que favorece o crescimento econmico. A existncia de economias de
escala no transporte martimo gerou incentivos para que as embarcaes se tornassem
maiores. J a grande variedade de produtos transacionados internacionalmente
demandou uma diversificao das embarcaes de modo a atender diferentes
mercados. Assim, existem tanto navios especializados no transporte de cargas
especficas (como os petroleiros) quanto navios capazes de movimentar diversos
tipos de cargas ao mesmo tempo.
Essa outra vantagem do transporte martimo: a versatilidade quanto carga. O

modal capaz de transportar qualquer tipo de carga independentemente do valor
agregado ou de seu volume. So transportados desde minrio de ferro e petrleo
at computadores e automveis. A configurao estrutural dos navios permite que
diversos tipos de carga sejam transportados em uma mesma embarcao, atendendo,
assim, ao dinamismo do comrcio internacional.
Com o maior fluxo comercial e a especializao dos navios, ocorreu um aumento

na frequncia de prestao do servio de transporte. Com isso, foi possvel a
disponibilizao de rotas regulares entre determinados portos e pases. Essa
possibilidade muito benfica aos embarcadores, pois permite reduo dos custos
e confere maior confiabilidade ao transporte. A existncia de rotas regulares reduz
a incerteza envolvida no transporte de mercadorias, porque possvel programar
datas de embarque e desembarque sem grande margem de erros e atrasos.
5.5. Investimentos em transporte martimo no Brasil

A necessidade de investimentos na modernizao dos portos e a escassez de
recursos pblicos induziram reformas institucionais no setor porturio na dcada
de 90. Com a promulgao da lei n 8.630/93, muitos terminais porturios foram
concedidos iniciativa privada. O modelo de concesso adotado estabeleceu que a
operao porturia fosse concedida ao setor privado. Caberia ao Estado investir em
obras de infraestrutura porturia, como dragagem, e s concessionrias investirem
na modernizao dos terminais privados e privativos.
33. Twenty Equivalent Unit. Corresponde a um continer de 20 ps.

34. Stopford (2009).
119
Em relao aos investimentos pblicos em transporte martimo, existem duas

principais fontes de recursos: o Oramento Fiscal da Unio e o oramento de
investimento das estatais, executado pelas Cias Docas. Considerando ambas as fontes
de recursos, o investimento pblico total no setor, de 2002 a 2012, foi de R$ 4,67
bilhes (R$ 424 milhes anuais em mdia)35. Os recursos provenientes do Oramento
da Unio representaram 66% do total, ou seja, R$ 3,10 bilhes. J as Cias Docas
foram responsveis pelo valor restante (34%), Grfico 31.
Grfico 31 - Investimentos pblicos em transporte martimo (2002 2012)
34%
R$ 1,57 bilho
Oramento Fiscal da Unio

Estatais
66%
R$ 3,10 bilhes
Entre 2002 e 2012, os R$ 3,10 bilhes de recursos provenientes do Oramento

da Unio foram investidos em 261 projetos para infraestrutura de transporte
martimo, considerando aqueles j concludos ou ainda em andamento. Os maiores
investimentos foram destinados s obras de ampliao de molhes, dragagem e
construo de beros de atracao.
Grfico 32 - Investimentos pblicos em dragagem

600,0
508,6
500,0
417,6
400,0
R$ milhes
300,0
200,0 185,9
136,5
99,6
100,0
22,6 24,3
0,2 1,2 14,0 14,0
0,0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Em dezembro de 2007, por meio da Lei n 11.610/07, foi criado o Programa

Nacional de Dragagem - PND, que consiste na retirada de material sedimentar
submerso por meio de escavao ou derrocamento do leito, a fim de manter ou
35.Dados atualizados at 22.10.2012. Parte dos recursos do Oramento Fiscal da Unio (R$ 1,06 bilho) destina-se a portos-mistos, que atendem tanto
ao transporte martimo quanto ao fluvial. Foram considerados os seguintes portos-mistos: Belm (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS),
Santana ou Macap (AP), Santarm (PA) e Vila do Conde (PA). Os investimentos destinados apenas ao transporte martimo somam R$ 2,04 bilhes.
120
elevar a profundidade das vias navegveis. Para a implementao do programa,

so utilizados recursos federais, includos nos dois Programas de Acelerao do
Crescimento - PACs. Antes de 2007, o volume de recursos destinados s dragagens
era pouco significativo, conforme o Grfico 32.
A partir de 2008 (1 ano do PND), percebe-se que houve crescimento considervel

dos investimentos direcionados para dragagem, com exceo de 2012. O ritmo de
execuo do Programa Nacional de Dragagem pode ser acompanhado pelos balanos
dos PACs. Os resultados esto resumidos na Tabela 33 abaixo.
Tabela 33 - Ritmo de execuo do Programa Nacional de Dragagem (2007 2012)

Porto Etapa do programa de Dragagem
Angra dos Reis (RJ)

Aratu (BA)
Fortaleza (CE)
Itagua (RJ) - 1 e 2 fase
Itaja (SC)
Natal (RN)
Recife (PE) Concludo
Rio de Janeiro (RJ) - 1 fase
Rio Grande (RS)
Salvador (BA)
Santos (SP) - 1 fase
So Francisco do Sul (SC)
Suape (PE) - canal interno
Barra do Furado (RJ)

Cabedelo (PB)
Em execuo
Suape (PE) - canal externo
Vitria (ES)
Imbituba (SC) Em licitao
Itagua (RJ) - canal preferencial e Ilha das Cabras

Macei (AL)
Paranagu (PR) Ao preparatria
Rio de Janeiro (RJ) - 2 fase
Santos (SP) - 2 fase
Barra do Riacho (ES)

Estudos e projetos
Lus Correia (PI)
Nota: conforme o 5 balano do PAC 2 (maio/setembro), a dragagem foi concluda nos seguintes portos: Fortaleza, Itaja, Natal, Rio de Janeiro (1 fase),
Santos (1 fase), So Francisco do Sul e Suape (canal interno). As obras de dragagem concludas nos outros portos constam no Relatrio PAC (Infraestru-
tura Logstica Resultados 2007 a 2010) e Relatrio PAC-2 (Eixo Transportes Resultados 2011).
121
Em alguns locais, as obras j foram concludas. Entretanto, muito ainda precisa

ser feito em importantes portos do pas. O PND foi iniciado h cinco anos, sendo
que 48% das obras ainda no foram concludas. Alguns problemas, como falta
de planejamento adequado, gerenciamento ineficaz, articulao institucional
deficiente e morosidade no licenciamento ambiental, elevam consideravelmente o
cronograma de execuo das obras.
Outra observao que pode ser feita no tocante aos investimentos pblicos a
evoluo anual. A partir dos dados analisados, percebe-se que existem dois padres
distintos de evoluo. De 2002 a 2006, o investimento mdio anual foi de R$ 74,6
milhes. Na segunda metade do perodo (de 2007 a 2012), o setor pblico investiu,
em mdia, R$ 454,1 milhes por ano, o que evidencia o crescimento significativo
de recursos aplicados em transporte martimo no pas total pago (Grfico 33). O
investimento anual conforme o tipo de obra est no Anexo 3.
Grfico 33 - Investimentos pblicos em transporte martimo

800,0
738,7
700,0
604,3
600,0 566,4
500,0
R$ milhes
400,0
306,3
300,0 273,2
235,6
200,0
103,3 97,1 109,5
100,0 55,9
0,4
0,0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Em abril de 2012, o governo anunciou, no mbito do Plano Brasil Maior, alteraes

no Programa Regime Tributrio para Incentivo Modernizao e Ampliao
da Estrutura Porturia - Reporto. O programa concede benefcios fiscais para
investimentos em mquinas destinadas modernizao dos portos. Basicamente,
h suspenso do pagamento do PIS/Pasep, IPI, Cofins e Imposto de Importao36
na aquisio de equipamentos.
As medidas anunciadas pelo governo ampliaram as opes de investimentos

atendidos pelo programa. Os benefcios fiscais foram estendidos a equipamentos
destinados a sistemas de segurana e monitoramento, por exemplo. Alm disso,
foram acrescidos novos beneficirios, como empresas de dragagem37.
As alteraes do Reporto facilitam os investimentos privados na melhoria e modernizao

da infraestrutura porturia do pas. Investimentos em equipamentos modernos tornam
36. S h suspenso do pagamento do Imposto de Importao se no houver similar nacional mquina/equipamento importado.
37. Atualmente, constam os seguintes beneficirios no Reporto: o operador porturio, o concessionrio de porto organizado, o arrendatrio de instalao
porturia de uso pblico, a empresa autorizada a explorar instalao porturia de uso privativo misto e o concessionrio de transporte ferrovirio, as
empresas autorizadas a explorar instalao porturia de uso privativo exclusivo (inclusive aquelas que operam com embarcaes offshore), empresas de
dragagem, recintos alfandegados de zona secundria e centros de treinamento de pessoal.
122
mais eficientes os servios porturios. Para se ter ideia desses ganhos de eficincia,
antes da entrada da iniciativa privada no setor, eram movimentados, em mdia, 10
contineres por hora nos portos brasileiros. Atualmente, a mdia de 47 contineres
por hora alguns portos chegam a movimentar 100 contineres por hora. Essa maior
eficincia nos portos gera reduo dos custos do transporte martimo. Por exemplo, o
custo mdio de movimentao de um continer no Brasil caiu de US$ 500,00 para cerca
de US$ 200,0038 nos ltimos 10 anos.
Essa reduo de custos foi viabilizada pelo aumento dos investimentos nos terminais
porturios. Apesar do evidente avano, os custos de movimentao de contineres no
Brasil so superiores aos praticados nos portos europeus como Roterd, Hamburgo e
Anturpia (US$ 110,00, em mdia) e nos asiticos (US$ 75,00, em mdia). Desta forma,
fica evidente a necessidade de se intensificar os investimentos pblicos e privados -
no setor porturio a fim de possibilitar uma maior reduo de custos e garantir ganhos
de competitividade dos produtos nacionais no mercado internacional, impulsionando,
desta forma, a economia brasileira.
38. Existem diferenas nos custos e procedimentos nos portos brasileiros. Para valores praticados nos principais portos, ver Relatrio Tcnico de
Desempenho Porturio da ANTAQ (2010)
123
06
AVALIAO
DOS ASPECTOS
OPERACIONAIS DA
NAVEGAO MARTIMA
O diagnstico das condies operacionais do transporte martimo considerou, ademais

das informaes apresentadas nos captulos anteriores, a perspectiva dos agentes
martimos que operam nos portos brasileiros. Por atuarem nos portos, os agentes
martimos vivenciam, de modo mais prximo, o dia a dia das operaes martimas e
porturias e, por isso, foram selecionados para a avaliao proposta nesta pesquisa.
Assim, com o objetivo de avaliar a satisfao com relao operao porturia,

infraestrutura, mo de obra e atuao das autoridades pblicas no transporte
martimo, foram realizadas entrevistas, por telefone, com os agentes martimos
brasileiros. As informaes foram coletadas por meio de questionrio elaborado com
a colaborao da Fenamar e da Fenavega, federaes filiadas CNT que representam
os principais sindicatos do setor aquavirio. Para tanto, o questionrio foi dividido em
duas partes: a primeira contempla itens relacionados a aspectos gerais da atuao
dos agentes e a segunda refere-se a cada tipo de navio ou carga agenciada.
A listagem dos usurios entrevistados foi formada a partir dos registros da Fenavega
e da Fenamar, resultando em um universo composto por 268 agentes, vinculados a
sindicatos, que apresentavam o perfil pr-definido e se encontravam em operao na
data de realizao da pesquisa. Desse total, foram obtidas respostas de 212 agentes
(79,1%), de 15 estados39 brasileiros, conforme informaes da Tabela 34.
Tabela 34 Nmero de entrevistas previstas e realizadas por estado

Agentes com sede no Agentes
Estado % de cobertura
estado entrevistados
Alagoas 1 1 100,0%
Amap 4 2 50,0%
Amazonas 3 3 100,0%
Bahia 21 15 71,4%
Cear 8 7 87,5%
Esprito Santo 30 24 80,0%
Maranho 18 13 72,2%
Par 6 5 83,3%
Paraba 5 4 80,0%
Paran 25 20 80,0%
Pernambuco 18 13 72,2%
Rio de Janeiro 35 24 68,6%
Rio Grande do Sul 17 14 82,4%
39. O estado se refere sede da empresa entrevistada. Ressalta-se que um agente pode ter sede em um estado e estar vinculado ao sindicato de outro
estado; neste caso, considerou-se o estado no qual est localizada a sede da empresa.
126
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
Tabela 34 Nmero de entrevistas previstas e realizadas por estado

Continuao
Agentes com sede no Agentes

Estado % de cobertura
estado entrevistados
Santa Catarina 33 29 87,9%
So Paulo 44 38 86,4%
Total 268 212 79,1%
Os resultados das 212 entrevistas realizadas foram agrupados, considerando-se

os aspectos avaliados: qualificao dos agentes martimos, operaes porturias,
infraestrutura e instalaes porturias, mo de obra e servios, atuao das
autoridades pblicas nos portos e, por fim, anlises por tipo de carga agenciada,
os quais so apresentados a seguir. Cabe destacar que, no decorrer das anlises e
quando considerado relevante, os resultados desta pesquisa foram comparados aos
resultados da Pesquisa Aquaviria CNT 2006.
6.1. Qualificao dos agentes martimos

Os agentes martimos so empresas que atuam na condio de mandatrios dos
armadores (proprietrios ou afretadores de navios). So considerados um dos
principais elos na cadeia logstica porturia, uma vez que executam mltiplas tarefas
objetivando a obteno das anuncias necessrias junto s autoridades competentes
para atracar, operar e desatracar as embarcaes em todos os portos nacionais, alm
de atender s necessidades dos navios e sua tripulao. Ainda, os agentes martimos
tm fundamental papel no desenvolvimento do comrcio exterior brasileiro, pois
de responsabilidade deles a angariao de cargas, tanto de exportao quanto de
importao para os navios por eles atendidos. Por conta desse trabalho de busca
de cargas e atendimento dos navios, os agentes martimos possuem forte interao
com os terminais martimos, exportadores, importadores e transportadores dos
modos rodovirios e ferrovirios, auxiliando no desembarao e na movimentao das
mercadorias que possuam destino ou origem nos portos brasileiros.
Tabela 35 - Tempo de atividade das empresas entrevistadas

Faixa Entrevistados %
At 5 anos 34 16,0
De 6 a 10 anos 44 20,8
De 11 a 20 anos 44 20,8
Mais de 20 anos 86 40,6
NS/NR 4 1,8
Total 212 100,0
127
Assim, visando caracterizar a atuao dos agentes martimos entrevistados, foram

solicitadas informaes relacionadas sua operao atual, tais como: o tempo
de atividade, os principais portos de atuao, os procedimentos administrativos,
diferenciados ou no, adotados em cada porto, os principais tipos de navio ou carga
agenciados e a identificao dos principais problemas enfrentados pelo setor. Dos 212
entrevistados, 40,6% declararam operar como agentes martimos h mais de 20 anos.
No outro extremo, apenas 16,0% tm at cinco anos de atividade, conforme Tabela 35.
Os agentes martimos entrevistados informaram em quais portos atuam e, de acordo

com o foco de sua atuao, indicaram o porto pelo qual responderiam pesquisa.
Assim, o nmero de entrevistas por porto no foi pr-determinado, observando-
se, no entanto, uma concentrao de respostas nos principais portos brasileiros, de
acordo com a Tabela 36. Os portos de Santos (SP), Vitria (ES), Rio de Janeiro (RJ)
e Paranagu (PR) apresentaram maior nmero de entrevistas realizadas, totalizando
49,1% da amostra pesquisada.
Tabela 36 Nmero de entrevistas por portos

UF Nome do porto Entrevistados %
AL Macei 1 0,5
AM Itacoatiara 1 0,5
AM Manaus 2 0,9
AP Santana 2 0,9
BA Ilheus 2 0,9
BA Salvador 13 6,1
CE Fortaleza 5 2,4
CE Pecm 2 0,9
ES Vitria 24 11,3
MA Alumar 1 0,5
MA Itaqui 11 5,2
MA Ponta Madeira 1 0,5
PA Belm 3 1,4
PA Vila do Conde 2 0,9
PB Cabedelo 4 1,9
PE Recife 13 6,1
PR Paranagu 20 9,4
128
Tabela 36 Nmero de entrevistas por portos

Continuao
UF Nome do porto Entrevistados %
RJ Angra dos Reis 1 0,5
RJ Rio de Janeiro 23 10,9
RS Rio Grande 13 6,1
SC Imbituba 4 1,9
SC Itaja 16 7,5
SC Navegantes 1 0,5
SC So Francisco do Sul 9 4,3
SP Guaruj 1 0,5
SP Santos 37 17,5
Total 212 100,0
Embora os entrevistados tenham respondido pesquisa com foco em um porto

especfico, observa-se que, por causa da natureza da atividade realizada pelos agentes
martimos que atuam como prepostos dos armadores com as autoridades pblicas,
administraes porturias e demais elementos relacionados carga comum
que eles atuem em vrios portos. Deste modo, 169 dos 212 agentes entrevistados
declararam atuar em mais de um terminal porturio, o que corresponde a 79,7% da
amostra pesquisada (Tabela 37).
Tabela 37 Operao em mais de um porto

Resposta Entrevistados %
Sim 169 79,7
No 42 19,8
NS/NR 1 0,5
Total 212 100,0
Cada entrevistado que opera em mais de um porto citou, alm do porto pelo qual
respondeu a pesquisa, at trs principais terminais porturios em que atua. Deste
modo, considerando todos os terminais citados, tanto pelos entrevistados que
operam em apenas um porto (o porto pelo qual responderam pesquisa), quanto
pelos agentes que operam em mais de um terminal, apresentaram destaque os
portos de Santos (SP), citado por 54,2% dos agentes, Rio de Janeiro (RJ), por 32,5%,
Paranagu (PR), por 29,7%, Vitria (ES), por 25,9% e Itaja (SC), por 21,7%, conforme
Tabela 38. Comparando-se as duas tabelas (Tabela 36 e Tabela 38), observa-se, por
129
exemplo, que embora 13 entrevistados tenham respondido a pesquisa pelo porto

de Rio Grande, outros 27 entrevistados mencionaram que tambm atuam no porto,
totalizando 40 entrevistados (18,9% do total de entrevistados).
Tabela 38 Principais terminais porturios operados pelos agentes entrevistados

UF Porto Entrevistados %
AL Macei 5 2,4
AM Manaus 7 3,3
AP Santana 3 1,4
BA Aratu 5 2,4
BA Ilhus 8 3,8
BA Salvador 23 10,8
CE Fortaleza 16 7,5
CE Pecm 7 3,3
ES Vitria 55 25,9
MA Alumar 5 2,4
MA Itaqui 19 9,0
MA Ponta Madeira 4 1,9
PA Belm 11 5,2
PA Santarm 5 2,4
PA Vila do Conde 4 1,9
PB Cabedelo 5 2,4
PE Recife 22 10,4
PE Suape 6 2,8
PR Paranagu 63 29,7
RJ Rio de Janeiro 69 32,5
RS Porto Alegre 6 2,8
RS Rio Grande 40 18,9
RS Tramanda 3 1,4
130
Tabela 38 Principais terminais porturios operados pelos agentes entrevistados

Continuao
UF Porto Entrevistados %
SC Imbituba 9 4,2
SC Itaja 46 21,7
SC Itapo 3 1,4
SC Navegantes 6 2,8
SC So Francisco do Sul 19 9,0
SP Santos 115 54,2
SP So Sebastio 4 1,9
- Outros 34 16,0
Considerando apenas os 169 agentes que declararam atuar em mais de um porto,

conforme apresentado na Tabela 37, 67,4% apontaram a existncia de procedimentos
administrativos diferenciados entre os portos, enquanto que 31,4% indicaram que
no h diferenciao e 1,2% no soube responder (Tabela 39). Comparativamente,
em 2006, 57,7% dos entrevistados haviam apontado a existncia de diferenciao.
importante ressaltar que essa diferenciao pode determinar a escolha de um
porto em detrimento de outro, pois procedimentos pouco eficientes comprometem
os prazos e a integridade da mercadoria a ser transportada.
Tabela 39 Existncia de procedimentos administrativos diferenciados entre os portos

Resposta Entrevistados %
Sim 114 67,4
No 53 31,4
NS/NR 2 1,2
Total 169 100,0
Por sua vez, entre os 114 entrevistados que apontaram a existncia de procedimentos
diferenciados, 54,4% avaliaram que essa situao gera um excesso de burocracia, e
20,2% que gera um aumento de custos, principais problemas identificados tambm em
200640. Para 22,8%, a diferenciao no afeta o desempenho do porto (Tabela 40).
Alm das questes relacionadas operao em mais de um porto, a pesquisa

identificou, tambm, as preferncias dos agentes martimos pelos tipos de terminais
porturios, considerando sua classificao quanto localizao, tipo de operador,
40. Em 2006, o excesso de burocracia havia sido apontado por 48,2% dos entrevistados que operavam em mais de um porto, e o aumento de custos por
25,9%.
131
uso e tipo de carga movimentada (Tabela 41). Assim, terminais pblicos de uso
geral so aqueles administrados por governos estaduais, municipais ou rgos
vinculados ao Ministrio dos Transportes, destinados ao uso pblico. Os terminais
pblicos de uso privado e os privativos, por sua vez, so explorados por empresas
privadas para movimentao de carga prpria (uso exclusivo) ou de terceiros (uso
misto); o que os diferencia a localizao: terminais pblicos de uso privado esto
localizados dentro da rea do porto organizado, enquanto terminais privativos se
localizam fora dela.
Tabela 40 Avaliao dos procedimentos administrativos diferenciados

Opinio Entrevistados %
No interfere no desempenho
26 22,8
operacional do porto
Excesso de burocracia 62 54,4
Gera aumento de custos 23 20,2
Outro 1 0,8
NS/NR 2 1,8
Total 114 100,0
Tabela 41 Classificao dos terminais porturios

Tipo de
Tipo de terminal Localizao Uso Tipo de carga
operador
Pblico Dentro da rea do Pblico Geral (pblico) De terceiros

porto organizado
Pblico Dentro da rea do Privado/Privativo Privativo de uso De terceiros ou

porto organizado exclusivo ou misto prpria
Privativo (privado) Fora da rea do Privado/Privativo Privativo de uso De terceiros ou

porto organizado exclusivo ou misto prpria
Considerando essa classificao, a maioria dos agentes entrevistados (34,9%)

declarou no ter preferncia na escolha do tipo de terminal porturio para carga e
descarga de mercadorias, enquanto que 12,3% indicaram preferncia por terminais
privativos, 10,8% por terminais pblicos de uso geral e 9,0% por terminais pblicos
de uso privado. Para 33,0% dos entrevistados, no h opo de escolha, uma vez
que ela definida diretamente pela empresa de navegao ou pelo importador/
exportador ou, ainda, porque o terminal o nico disponvel (Tabela 42 e Grfico 34).
Comparando-se esses resultados aos verificados na Pesquisa Aquaviria CNT 2006,
observa-se que houve um aumento do percentual41 de entrevistados que no tm
preferncia por tipo de terminal.
41. Em 2006, 28,9% dos entrevistados haviam declarado preferncia por terminais privados/privativos, e 11,7% por terminais pblicos de uso geral,
enquanto que 41,1% haviam apontado no ter preferncia; 17,8% no tinham opo de escolha, e 0,5% no havia respondido.
132
Tabela 42 Preferncia por tipo de terminal

Tipo Entrevistados %
Terminais pblicos de uso geral 23 10,8
Terminais pblicos de uso privado 19 9,0
Terminais porturios privativos 26 12,3
Sem preferncia 74 34,9
Sem opo de escolha do terminal 70 33,0
Total 212 100,0
Grfico 34 Preferncia por tipo de terminal (%)

80
60
40
%
34,9
33,0
20
10,8 12,3
9,0
0
Terminais pblicos de Terminais pblicos de Terminais porturios Sem preferncia Sem opo de escolha
uso geral uso privado privativos do terminal
Os agentes que declararam preferncia por terminais pblicos de uso geral indicaram
como principais motivos o custo operacional (56,5%) e a disponibilidade de janelas
de atracao (52,2%). Os agentes que indicaram preferncia por terminais pblicos
de uso privado, por sua vez, apontaram a disponibilidade de janelas de atracao
e o nvel de servio/melhor atendimento como razes dessa escolha (47,4% e
36,8%, respectivamente); motivos que tambm foram destaque entre os agentes
que declararam preferncia por terminais privativos (com percentuais de 46,2% e
42,3%, respectivamente), conforme a Tabela 43. Para esses, a velocidade operacional
tambm foi significante, com um percentual de 42,3%.
Alm de atuarem em mais de um porto, conforme demonstrado na Tabela 37, os agentes

martimos tambm operam, de modo geral, com mais de um tipo de carga. Cada
tipo de carga corresponde a um tipo especfico de embarcao, com caractersticas
adequadas sua movimentao. Diante disso, os agentes entrevistados identificaram
os principais tipos de navios agenciados, que refletem o tipo de carga transportada.
Ressalta-se que cada entrevistado pde mencionar um ou mais tipos de navios.
133
Tabela 43 Motivos da preferncia por tipo de terminal

Terminal pblico de uso Terminal pblico de uso
Terminal privativo
geral privado
Motivo
Entrevistados % Entrevistados % Entrevistados %
Disponibilidade
de janelas de 12 52,2 9 47,4 12 46,2
atracao
Velocidade
4 17,4 4 21,1 11 42,3
operacional
Custo operacional 13 56,5 4 21,1 9 34,6
Nvel de
servio/melhor 4 17,4 7 36,8 11 42,3
atendimento
Oferecer servio
- - 2 10,5 4 15,4
complementar
Outro 1 4,3 - - 6 23,1
Dos 212 entrevistados, 49,1% informaram que os navios para o transporte de granis
slidos (utilizados para produtos agrcolas, em geral) esto entre os principais
tipos de navios agenciados. Os navios de contineres, utilizados para transporte de
carga geral, normalmente industrializada, foram apontados por 38,2% dos agentes;
os navios de carga geral solta, por 35,8%, e os de granis lquidos (combustveis,
produtos qumicos etc.), por 28,8%. Os navios de carga Ro-ro (para transporte de
veculos) e os navios de passageiros apresentaram menor percentual, mencionados
por 8,5% e 7,5% dos entrevistados, respectivamente (Tabela 44). Em 2006, os navios
para transporte de granis slidos e contineres apresentavam destaque, com uma
participao mais equilibrada do que a observada em 201242.
Tabela 44 Principais tipos de navios agenciados

Tipo Entrevistados %
Carga geral solta (breakbulk) 76 35,8
Contineres 81 38,2
Granis slidos 104 49,1
Granis lquidos 61 28,8
P.C.C./Ro-ro 18 8,5
Passageiros 16 7,5
42. Em 2006, os navios para transporte de granis slidos haviam sido apontados por 51,5% dos agentes, e os navios para transporte de contineres por
48,3%. Ressalta-se que os clculos dos percentuais foram modificados para fins de comparao entre as duas pesquisas.
134
No que tange avaliao das dificuldades enfrentadas pelo setor, o excesso de

tributao43 e burocracia, o elevado custo tarifrio e de mo de obra e o excesso de
tarifao foram apontados como problemas graves ou muito graves por mais de 80%
dos entrevistados, o que indica que esses entraves so mais relevantes do que os
gargalos de infraestrutura, posto que os acessos terrestres e martimos deficitrios
apresentaram percentual inferior, de 73,1% e 44,8%, respectivamente (Tabela
45 e Grfico 35). Cabe destacar, tambm, o expressivo aumento do percentual de
entrevistados que apontou o excesso de burocracia como problema grave ou muito
grave, passando de 76,7%, em 2006, para 84,9%, em 2012.
Tabela 45 Principais problemas do setor

Muito Pouco Sem
Problemas Grave NS/NR Total
grave grave gravidade
Excesso de burocracia 73 107 23 7 2 212
Elevado custo de mo de obra

83 94 23 9 3 212
porturia
Carncia de linhas regulares 26 59 53 59 15 212
Ineficincia do porto 48 81 45 34 4 212
Falta de financiamento 46 57 30 40 39 212
Falta de navios de bandeira

53 46 40 58 15 212
nacional
Excesso de tributao 119 68 9 10 6 212
Excesso de tarifao 100 76 18 14 4 212
Elevado custo tarifrio 93 85 17 14 3 212
Acesso terrestre deficiente 85 70 24 27 6 212
Acesso martimo deficiente 36 59 61 51 5 212
Dos 85 entrevistados que apontaram a carncia de linhas regulares como problema

grave ou muito grave, 44,7% indicaram que as dificuldades so encontradas tanto
na navegao de longo curso como na de cabotagem; 29,4% indicaram que ocorre
principalmente na navegao de longo curso, e 18,8% na navegao de cabotagem,
conforme Tabela 46.
Alm disso, observa-se que a carncia de linhas mais significativa no que se refere
ao transporte de contineres e de carga geral solta (Tabela 47), indicados por,
respectivamente, 43,5% e 24,7% dos entrevistados que apontaram o problema como
grave ou muito grave (percentuais semelhantes aos observados em 2006, de 44,3%
e 35,8%).
43. Entende-se por excesso de tributao a demasiada quantidade de tributos (decorrentes de lei) que incidem sobre uma atividade. Excesso de tarifao,
por sua vez, refere-se quantidade de tarifas, que so valores pagos em decorrncia da utilizao de um servio. J o custo tarifrio reflete o montante
de recursos destinados ao pagamento de tarifas.
135
Grfico 35 Principais problemas do setor (%)
Excesso de burocracia 34,4 50,5 10,8 3,3 0,9
Elevado custo de mo de obra porturia 39,2 44,3 10,8 4,2 1,4
Carncia de linhas regulares 12,3 27,8 25,0 27,8 7,1
Ineficincia do porto 22,6 38,2 21,2 16,0 1,9
Falta de financiamento 21,7 26,9 14,2 18,9 18,4
Falta de navios de bandeira nacional 25,0 21,7 18,9 27,4 7,1
Excesso de tributao 56,1 32,1 4,2 4,7 2,8
Excesso de tarifao 47,2 35,8 8,5 6,6 1,9
Elevado custo tarifrio 43,9 40,1 8,0 6,6 1,4
Acesso terrestre deficiente 40,1 33,0 11,3 12,7 2,8
Acesso martimo deficiente 17,0 27,8 28,8 24,1 2,4
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Muito grave Grave Pouco grave Sem gravidade NS/NR
Tabela 46 Carncia de linhas por tipo de navegao

Tipo de linha Entrevistados %
Longo curso 25 29,4
Cabotagem 16 18,8
Ambas 38 44,7
NS/NR 6 7,1
Total 85 100,0
Tabela 47 Carncia de linhas por tipo de carga

Tipo de carga Entrevistados %
Carga geral solta (breakbulk) 21 24,7
Contineres 37 43,5
Granis slidos 12 14,1
Granis lquidos 7 8,2
136
Tabela 47 Carncia de linhas por tipo de carga

Continuao
Tipo de carga Entrevistados %
P.C.C./Ro-ro 1 1,2
Passageiros 1 1,2
NS/NR 6 7,1
Total 85 100,0
6.2. Operaes porturias

A Lei de Modernizao dos Portos define operao porturia como a movimentao
de passageiros ou a movimentao e armazenagem de mercadorias, destinados ou
provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por operador
porturio, que a pessoa jurdica qualificada para exercer essa atividade.
Considerando a abrangncia desse conceito, possvel perceber que a qualidade da

operao porturia est diretamente relacionada eficincia operacional do porto. Diante
disso, a avaliao realizada nesta pesquisa compreendeu as despesas administrativas
porturias, o horrio de funcionamento dos portos e o tempo despendido nas operaes
de carga e descarga, bem como alguns aspectos relacionados a cada tipo de carga
transportada, apresentados no Item 6.6 deste estudo.
Quanto s despesas no porto, 88,2% dos agentes entrevistados apontaram os gastos

com prticos como um dos itens de maior peso, enquanto 69,8% apontaram os gastos
com rebocadores, e 32,5% com a mo de obra avulsa, conforme apresentado na Tabela
48. Ressalta-se que cada entrevistado pde mencionar at trs itens. Em 2006, os
gastos com prticos foram mencionados por um nmero inferior de entrevistados
(55,6%), o que evidencia a diminuio do contingente desse tipo de mo de obra
e o consequente aumento das tarifas cobradas pela atividade de praticagem, que
elevaram sua participao no custo total despendido com as atividades porturias.
Tabela 48 Componentes das despesas nos portos

Componentes Entrevistados %
Mo de obra avulsa 69 32,5
Operao do terminal martimo 38 17,9
Prticos 187 88,2
Rebocadores 148 69,8
Servios gerais 7 3,3
137
Tabela 48 Componentes das despesas nos portos

Continuao
Componentes Entrevistados %
Utilizao da infraestrutura
35 16,5
aquaviria
Utilizao da infraestrutura de
41 19,3
acostagem
Utilizao da infraestrutura terrestre 29 13,7
Outros 7 3,3
Os agentes martimos foram solicitados a indicar, entre as despesas apontadas como

mais significativas, o percentual que cada uma delas representa no custo total com
as operaes no porto. Assim, segundo os entrevistados que apontaram os servios
gerais, as despesas com esse item correspondem a, em mdia, 34% do custo total no
porto, mesmo percentual mdio observado quanto s despesas com a operao do
terminal martimo; para os agentes que citaram as atividades de praticagem, os gastos
representam, em mdia, 33,0% do custo porturio. Por outro lado, a utilizao de
infraestrutura de acostagem apresentou menor participao no custo total (21,0%). A
Tabela 49 apresenta os percentuais mnimos, mximos e mdios de cada componente,
considerando o nmero total de entrevistados que mencionou cada item.
Tabela 49 Percentual dos componentes no custo total com as atividades no porto

Componentes Mnimo Mximo Mdia
Mo de obra avulsa 5,0% 70,0% 31,0%
Operao do terminal martimo 5,0% 80,0% 34,0%
Prticos 7,0% 85,0% 33,0%
Rebocadores 1,0% 70,0% 32,0%
Servios gerais 30,0% 50,0% 34,0%
Utilizao da infraestrutura aquaviria 6,0% 60,0% 23,0%
Utilizao da infraestrutura de acostagem 2,0% 60,0% 21,0%
Utilizao da infraestrutura terrestre 9,0% 80,0% 23,0%
Outros 35,0% 60,0% 48,0%
Com relao ao horrio de funcionamento dos terminais, 82,5% dos 212 entrevistados
consideram-no adequado. Apenas 13,2% declararam ter dificuldades operacionais
por causa das restries horrias (Tabela 50); ressalta-se que esses percentuais se
mantiveram em patamares elevados, tal como observado em 200644.
44. Em 2006, 92,2% dos entrevistados haviam avaliado o horrio de funcionamento do terminal como adequado, 6,7%, como inadequado e 1,1% no havia
respondido esse item.
138
Tabela 50 Horrio de funcionamento dos terminais porturios

Adequao Entrevistados %
Adequado 175 82,5
Inadequado 28 13,2
NS/NR 9 4,3
Total 212 100,0
Outro aspecto relevante da operao porturia, o tempo despendido nas operaes

de carga e descarga foi avaliado para cada tipo de terminal porturio. Deste modo, 161
entrevistados avaliaram os terminais pblicos de uso geral, 129 avaliaram os terminais
pblicos de uso privado e 136 avaliaram os terminais privativos. Considerando esses
valores, o tempo despendido nas operaes de carga e descarga foi avaliado como lento
nos terminais pblicos de uso geral (por 54,0% dos entrevistados), como adequado nos
terminais pblicos de uso privado (55,0%) e entre rpido e adequado nos terminais
privativos (por 47,1% dos agentes, em ambos os casos), conforme Tabela 51.
Tabela 51 Tempo de carga e descarga por tipo de terminal

Lento Adequado Rpido
Tipo de terminal Total
Terminais pblicos de
87 54,0 57 35,4 17 10,6 161
uso geral
Terminais pblicos de
20 15,5 71 55,0 38 29,5 129
uso privado
Terminais privativos 8 5,8 64 47,1 64 47,1 136
6.3. Infraestrutura e instalaes porturias

Na avaliao da infraestrutura e das instalaes porturias, foram realizadas
perguntas aos agentes martimos a respeito da adequao, conservao e
identificao dos principais problemas da retrorea, rea de retroporto e dos
acessos aquavirio, rodovirio e ferrovirio. Os resultados obtidos esto descritos
a seguir.
A rea de retroporto comumente est inserida em terrenos nas proximidades do

porto de mar aberto ou fluvial. Nessas instalaes, ficam dispostos os contineres
utilizados para carga e descarga de produtos que sero comercializados naquele
pas ou regio. A administrao do setor realizada por particulares e h grande
movimentao de mquinas e estivadores.
139
Foi questionada a opinio dos agentes martimos quanto ao nvel de adequao da

rea de retroporto. Um significativo percentual dos agentes, 44,8%, avaliou essa rea
como inadequada e 35,8% consideraram a rea de retroporto adequada. Os 19,2%
restantes no souberam avaliar ou no responderam. Na Tabela 52 esto descritos os
resultados coletados.
Tabela 52 rea de retroporto

Adequado 76 35,8
Inadequado 95 44,8
NS/NR 41 19,3
Total 212 100,0
Ainda com relao rea de retroporto, tambm foi questionado a respeito do nvel
de conservao dessas reas. Conforme a Tabela 53 e o Grfico 36, apenas 25,9% dos
agentes entrevistados avaliaram o nvel de conservao como bom, enquanto 32,1%
como regular e 21,7% como ruim. Considerando a soma das avaliaes regular e ruim,
constata-se a necessidade de investimentos para a melhoria dessas instalaes.
Tabela 53 Estado de conservao e obsolescncia da rea de retroporto

Avaliao Entrevistados %
Bom 55 25,9
Regular 68 32,1
Ruim 46 21,7
NS/NR 43 20,3
Total 212 100,0
Grfico 36 Estado de conservao e obsolescncia da rea de retroporto (%)

20,3% 25,9%
Bom
Regular
21,7% Ruim
NS/NR
32,1%
140
Os agentes martimos tambm foram questionados a respeito da retrorea dos portos.

Destaca-se que a retrorea consiste em um espao operacional do porto, a r do cais
de atracao, que contm ptios e armazns e comumente alfandegada.
Na avaliao do espao fsico disponvel da retrorea, conforme detalhado na Tabela

54, mais da metade dos entrevistados, 53,3%, avaliaram-no como inadequado, e 34,4%
como adequados. Os 12,3% restantes no souberam avaliar ou no responderam.
Tabela 54 Disponibilidade de espao fsico da retrorea

Adequado 73 34,4
Inadequado 113 53,3
NS/NR 26 12,3
Total 212 100,0
Quanto qualidade da operacionalidade da retrorea, observa-se que 27,4%

dos entrevistados a avaliaram como boa. Outros 39,6% a consideraram regular, e
21,2% ruim. Os demais 11,8% no souberam avaliar ou no responderam (Tabela 55
e Grfico 37). Esses dados indicam a ineficincia das operaes de manuteno e,
consequentemente, o sucateamento da infraestrutura existente.
Tabela 55 Operacionalidade da retrorea

Bom 58 27,4
Regular 84 39,6
Ruim 45 21,2
NS/NR 25 11,8
Total 212 100,0
Grfico 37 Operacionalidade da retrorea (%)

27,4%
11,8%
Bom
Regular
21,2% Ruim
39,6%
NS/NR
141
Os acessos aquavirios com profundidade, largura, sinalizao e balizamentos

adequados so essenciais para prover a atracao segura das embarcaes no porto.
Nesse contexto, foi questionado aos agentes martimos a respeito da adequao
desses acessos: 75,5% dos respondentes os consideraram como adequados, como
pode ser observado na Tabela 56. Embora esse valor represente mais da metade dos
entrevistados, quando o comparamos com os percentuais obtidos no ano de 2006
(que foi de 85,0%), observamos uma significativa queda.
Em contrapartida, no ano de 2012, verifica-se um aumento de 9,9 pontos percentuais,

em relao ao ano de 200645, do percentual de entrevistados que avalia os acessos
aquavirios como inadequados, totalizando 22,6%, em 2012.
Tabela 56 Acessos aquavirios

Adequado 160 75,5
Inadequado 48 22,6
NS/NR 4 1,9
Total 212 100,0
De acordo com a Tabela 57 e o Grfico 38, observa-se que a ausncia de operaes de

dragagem e derrocamento o que mais afeta a navegao nos acessos aquavirios,
considerando que 33,2% dos entrevistados apontaram a profundidade do canal como o
principal problema dos acessos aquavirios. O segundo maior entrave foi a profundidade
do bero, concentrando 17,3% da opinio dos entrevistados. A esse item, seguiram-se a
limitao da largura do canal (16,3%), a disponibilidade de bero (11,1%) e a sinalizao
e balizamento (3,4%). Do total dos entrevistados, 18,7% no souberam avaliar ou no
responderam. Destaca-se que todos os entrevistados que consideraram os acessos
aquavirios como adequados apontaram problemas nesses acessos.
Tabela 57 Principais problemas dos acessos aquavirios

Principal problema Entrevistados %
Profundidade do canal 69 33,2
Profundidade do bero 36 17,3
Limitao de largura do canal

34 16,3
(passagem simultnea)
Disponibilidade de bero 23 11,1
Sinalizao/balizamento 7 3,4
NS/NR 39 18,7
Total 208 100,0
45. Avaliao dos acessos aquavirios no ano de 2006: adequado (85,0%), inadequado (12,7%) e NS/NR (2,3%).
142
Grfico 38 Principais problemas dos acessos aquavirios (%)

60
40
33,2
%
20 17,3 18,7
16,3
11,1
3,4
0
Profundidade Profundidade Limitao de Disponibilidade de bero Sinalizao/balizamento NS/NR
do canal do bero largura do canal
(passagem simultnea)
Atentando-se para a relevncia da intermodalidade e, visando aumentar a

competitividade, eficincia e economia do transporte de cargas, os acessos rodovirios
e ferrovirios aos terminais porturios tambm foram avaliados na Pesquisa CNT do
Transporte Martimo 2012, identificando os seus principais problemas.
A partir da Tabela 58, verifica-se que os acessos rodovirios foram considerados

adequados por apenas 25,9%, o que representa um decrscimo de 22,1 pontos
percentuais, quando comparado aos resultados da Pesquisa Aquaviria CNT 2006,
quando 48,0% dos entrevistados classificaram esses acessos como adequados. Alm
disso, mais da metade dos agentes martimos (61,3%), no ano de 2012, julgaram os
acessos rodovirios como inadequados, resultando em um acrscimo de 11 pontos
percentuais na opinio dos entrevistados, quando relacionado aos dados da pesquisa
de 200646. Ademais, 5,2% dos entrevistados indicaram que no existem ou no
utilizam os acessos rodovirios e 7,6% no souberam avaliar ou no responderam.
Tabela 58 Acessos rodovirios

Adequado 55 25,9
Inadequado 130 61,3
No existem/no utiliza acesso 11 5,2
NS/NR 16 7,6
Total 212 100,0
Na lista dos problemas que mais afetam os acessos rodovirios, conforme a Tabela
59 e o Grfico 39, nas pesquisas de 2012 e 2006, a travessia por rea urbana foi a
mais citada, abrangendo 34,1% das opinies de 2012, 6,3 pontos percentuais a mais
46. Avaliao dos acessos rodovirios no ano de 2006: adequado (48,0%), inadequado (50,3%) e NS/NR (1,7%).
143
que no ano de 200647. Os congestionamentos de veculos de cargas foram o segundo

problema mais citado, concentrando 31,9% das respostas. Em seguida, os acessos
rodovirios em precrio estado de conservao reuniram 23,2% das opinies.
Apenas 1,1% dos entrevistados identificaram a ocorrncia de roubo de carga/falta de
segurana como problemas. Observa-se que mesmo que alguns dos entrevistados
tenham qualificado os acessos rodovirios como adequados, tambm identificaram
problemas nos acessos.
Tabela 59 Principais problemas dos acessos rodovirios

Travessia por rea urbana 63 34,1
Engarrafamento de veculos de carga 59 31,9
Acesso rodovirio em precrio

43 23,2
estado de conservao
Ocorrncia de roubo de carga/falta

2 1,1
de segurana
Outro 8 4,3
NS/NR 10 5,4
Total 185 100,0
Foram citados oito problemas distintos dos listados no questionrio, entre os quais
podemos citar: as vias de pista simples, a ausncia de reas de manobra e descaso
por parte do governo em prover acessos adequados para esses veculos.
Grfico 39 Principais problemas dos acessos rodovirios (%)

60
40
34,1
31,9
%
23,2
20
4,3 5,4
1,1
0
Travessia por Engarrafamento de Acesso rodovirio em Ocorrncia de roubo Outro NS/NR
rea urbana veculos de carga precrio estado de de carga/falta de
conservao segurana
47. Principais problemas dos acessos rodovirios no ano de 2006: travessia por rea urbana (27,8%), engarrafamento de veculos de carga (25,7%), acesso
rodovirio em precrio estado de conservao (29,9%), ocorrncia de roubo de carga/falta de segurana (2,0%), outro (11,8%) e NS/NR (2,8%).
144
Quanto aos acessos ferrovirios, conforme a Tabela 60, apenas 12,7% dos entrevistados
avaliaram os acessos como adequados, e 29,3% como inadequados. Quase a metade
dos agentes martimos (44,3%) declararam a inexistncia ou no da utilizao dos
acessos ferrovirios e 13,7% no souberam avaliar ou no responderam.
Tabela 60 Acessos ferrovirios

Adequado 27 12,7
Inadequado 62 29,3
No existem/no utiliza acesso 94 44,3
NS/NR 29 13,7
Total 212 100,0
O principal problema identificado pelos entrevistados, quanto aos acessos ferrovirios,

foi a falta de infraestrutura ferroviria para embarque e desembarque de carga,
concentrando 33,7% das opinies. O problema dos acessos ferrovirios em precrio
estado de conservao foi citado por 20,2% dos agentes martimos.
Dos problemas citados, distintos aos listados no questionrio, podemos citar a ausncia
de malha ferroviria, o privilgio dado para determinadas cargas e a ineficincia
do operador porturio. Por fim, destaca-se que, embora alguns dos entrevistados
classifiquem os acessos ferrovirios como adequados, eles tambm identificaram
problemas nos acessos. A Tabela 61 e o Grfico 40 contemplam os resultados obtidos.
Tabela 61 Principais problemas dos acessos ferrovirios

Falta de infraestrutura ferroviria para embarque e

30 33,7
desembarque de carga (equipamento, linha)
Acesso ferrovirio em precrio estado de conservao 18 20,2
Travessia por rea urbana 12 13,5
Falta de infraestrutura porturia para embarque e

desembarque de carga (ptio, armazenagem, rea de 8 9,0
manobra)
Outro 11 12,4
NS/NR 10 11,2
Total 89 100,0
145
Grfico 40 Principais problemas dos acessos ferrovirios (%)

60
40
33,7
%
20 20,2
13,5 12,4
9,0 11,2
0
Falta de infraestrutura Acesso ferrovirio em Travessia por Falta de infraestrutura porturia Outro NS/NR
ferroviria para embarque precrio estado de rea urbana para embarque e desembargue
e desembarque de carga conservao de carga (ptio, armazenagem,
(equipamento, linha) rea de manobra)
6.4. Mo de obra e servios

A disponibilidade e a qualidade dos servios e da mo de obra ofertados nos portos
influenciam diretamente nos ndices de eficincia e de produtividade das operaes
porturias, reduzindo os custos operacionais e, consequentemente, aumentando a
competitividade dos produtos exportados pelos portos. Diante da relevncia do tema,
buscou-se avaliar quantitativamente e qualitativamente alguns dos servios mais
utilizados na operao porturia, como a praticagem, os rebocadores/empurradores,
a estiva e a capatazia. Os resultados obtidos so apresentados a seguir.
O servio de praticagem consiste no conjunto de atividades exercidas por profissionais

de assessoria ao comandante do navio que objetivam a conduo da embarcao
de forma segura desde o canal de acesso at o cais. Esse servio prestado pelo
prtico, profissional habilitado pela Marinha do Brasil e que detm o conhecimento
das guas em que atua. Esses profissionais devem estar constantemente atualizados
a respeito da profundidade, da geografia, do clima e das informaes do trfego das
embarcaes do local. A especialidade dos prticos a conduo e o direcionamento
dos rumos de embarcaes. A essencialidade dos servios de praticagem decorre das
dificuldades do trfego no canal de acesso por algumas embarcaes, em razo da
presena de ventos, estado do mar, lagos ou rios, mars, correntes, bancos de areia,
naufrgios e visibilidade restrita, entre outros.
Dada a relevncia dessa atividade para o acesso das embarcaes aos portos, os
agentes martimos foram questionados a respeito do custo dos servios de praticagem.
O custo foi considerado elevado para 87,3% dos entrevistados, e moderado para
12,2% deles (Tabela 62).
146
Tabela 62 Custo dos servios de praticagem

Elevados 185 87,3
Moderados 26 12,2
NS/NR 1 0,5
Total 212 100,0
Entretanto, embora a maioria considere o custo de praticagem elevado, 65,6% dos

respondentes avaliaram a qualidade dos servios de praticagem como boa, e 25,5%
como regular. Apenas 8,0% dos entrevistados consideraram a qualidade dos servios
como ruim. A Tabela 63 e o Grfico 41 contemplam as avaliaes coletadas. Ademais,
ao comparar esses percentuais com os coletados no ano de 200648, verifica-se que a
avaliao da qualidade do servio se manteve, no apresentando grandes diferenas
percentuais na opinio dos agentes martimos.
Outra atividade de grande relevncia na operao porturia e que tambm foi avaliada
quanto aos seus custos e qualidades foram os servios de rebocadores/empurradores,
realizados por embarcaes de grande potncia de motor. Esses servios consistem
na assistncia aos navios, em operaes de acostagem e desacostagem, nos canais
de acesso aos portos ou em alto-mar.
Tabela 63 Qualidade dos servios de praticagem

Bom 139 65,6
Regular 54 25,5
Ruim 17 8,0
NS/NR 2 0,9
Total 212 100,0
Grfico 41 Qualidade dos servios de praticagem (%)

0,9%
8,0%
65,6%
Bom
Regular
25,5% Ruim
NS/NR
48. Avaliao da qualidade dos servios de praticagem no ano de 2006: Boa (68,3%), Regular (22,7%), Ruim (4,5%) e NS/NR (4,5%).
147
Conforme os dados dispostos na Tabela 64, os custos dos servios dos rebocadores
foram considerados elevados por 63,2% dos agentes martimos, e moderados por
34,4%. A avaliao do custo apresenta-se bastante semelhante, quando comparada
ao ano de 2006, quando 57,8% dos entrevistados avaliaram esses servios como
elevados, e 33,3% como moderados.
Tabela 64 Custo dos servios de rebocadores/empurradores

Elevados 134 63,2
Moderados 73 34,4
NS/NR 5 2,4
Total 212 100,0
Conforme a Tabela 65 e o Grfico 42, a qualidade dos servios de rebocadores/

empurradores foi classificada como boa por 75,0% dos entrevistados. Para 19,3% dos
agentes martimos, a qualidade dos servios foi considerada regular, e para 4,3% ruim.
Tabela 65 Qualidade dos servios de rebocadores/empurradores

Bom 159 75,0
Regular 41 19,3
Ruim 9 4,3
NS/NR 3 1,4
Total 212 100,0
Grfico 42 Qualidade dos servios de rebocadores/empurradores (%)

1,4%
4,3%
75,0%
Bom
Regular
19,3% Ruim
NS/NR
Outro item analisado neste relatrio foram os servios prestados pelos operadores
porturios. A avaliao da qualidade desse servio abrange a atuao dos operadores
porturios, os tempos de espera para a operao, o nmero de sinistros, a confiana
e a satisfao do cliente, entre outros.
148
Para 60,4% dos agentes martimos entrevistados, a qualidade dos servios prestados
pelos operadores porturios boa. Esse resultado semelhante ao apresentado no ano
de 2006, onde 66,1% dos entrevistados qualificaram os servios desses operadores
como bom. Ademais, 33,0% dos respondentes consideraram a qualidade dos servios
prestados regular, e 4,7% ruim. Apenas 1,9% dos agentes no soube avaliar ou no
respondeu (Tabela 66 e Grfico 43).
Tabela 66 Qualidade dos servios prestados pelos operadores porturios

Bom 128 60,4
Regular 70 33,0
Ruim 10 4,7
NS/NR 4 1,9
Total 212 100,0
Grfico 43 Qualidade dos servios prestados pelos operadores porturios (%)

1,9%
4,7%
60,4%
Bom
Regular
Ruim
33,0%
NS/NR
Em relao quantidade de trabalhadores porturios empregados nas operaes

de estiva, capatazia e outros, 23,1% dos agentes martimos avaliaram que o nmero
de trabalhadores disponvel superior ao necessrio. Para 46,7% dos entrevistados,
essa quantidade adequada s necessidades da operao e, na opinio de 22,2%
dos entrevistados, os trabalhadores disponveis so insuficientes, o que agravado
em navios de granis slidos (Tabela 67 e Grfico 44). Ao confrontar esses dados
com os obtidos em 200649, observa-se um crescimento de 10,5 pontos percentuais no
nmero de entrevistados que avaliou essa quantidade como insuficiente.
Tabela 67 Quantidade de trabalhadores porturios

Insuficiente 47 22,2
Adequado 99 46,7
Dobro do necessrio 37 17,4
Triplo do necessrio 8 3,8
Mais que o triplo do necessrio 4 1,9
NS/NR 17 8,0
Total 212 100,0
49. Avaliao da quantidade de trabalhadores porturios no ano de 2006: insuficiente (11,7%), adequada (43,9%), o dobro do necessrio (21,7%), o triplo
do necessrio (7,2%), mais que o triplo do necessrio (8,3%) e NS/NR (7,2%).
149
Grfico 44 Quantidade de trabalhadores porturios (%)

60
46,7
40
%
22,2
20 17,4
8,0
3,8 1,9
0
Insuficiente Adequado Dobro do necessrio Triplo do necessrio Mais que o triplo do NS/NR
necessrio
Quanto qualidade dos servios oferecidos pelos trabalhadores porturios, conforme

a Tabela 68 e o Grfico 45, quase a metade dos entrevistados a (47,2%) avaliaram
como regular. Para 26,9%, esses servios foram considerados bons. Na comparao
com os resultados de 200650, constata-se uma reduo de 9,2 pontos percentuais do
nmero de entrevistados que compartilharam da mesma opinio.
Tabela 68 Qualidade dos servios oferecidos pelos trabalhadores porturios

Bom 57 26,9
Regular 100 47,2
Ruim 42 19,8
NS/NR 13 6,1
Total 212 100,0
Grfico 45 Qualidade dos trabalhadores porturios (%)

6,1% 26,9%
19,8%
Bom
Regular
Ruim
47,2% NS/NR
Tambm foi questionada aos agentes martimos a avaliao sobre o desempenho do

rgo Gestor de Mo de Obra OGMO. Como abordado no Captulo 2 desta pesquisa,
compete ao OGMO administrar o fornecimento da mo de obra do trabalhador
50. Avaliao da qualidade dos servios oferecidos pelos trabalhadores porturios no ano de 2006: Bom (36,1%), Regular (45,0%), Ruim (13,3%) e NS/NR (5,6%).
150
porturio e do trabalhador porturio avulso. Alm de promover o treinamento

multifuncional, a habilitao profissional e a seleo dos trabalhadores.
Na Tabela 69 esto descritos os quesitos de avaliao do OGMO. Cabe destacar que

cada entrevistado pde citar mais de um item. Assim, quase a metade dos entrevistados
(42,5%) relatou que o OGMO teve participao na melhoria e na qualidade da mo de
obra no porto. Alm disso, 30,2% dos agentes martimos observaram que a criao
do OGMO contribuiu para a reduo do nmero de acidentes, e 35,4% para a melhoria
da segurana e sade no trabalho. Para 25,9% dos respondentes, o OGMO no teve
impacto significativo sobre a mo de obra. Ao comparar esses resultados com os
coletados em 200651, observa-se uma piora na percepo dos agentes martimos com
relao atuao desse rgo.
Tabela 69 Desempenho do rgo Gestor de Mo de Obra - OGMO

Itens Entrevistados %
Contribuiu para a melhoria na 90 42,5

qualidade da mo de obra no porto
Contribuiu para a reduo do nmero 64 30,2

de acidentes
Contribuiu para a melhoria da 75 35,4

segurana e sade no trabalho
No teve impacto significativo 55 25,9
NS/NR 30 14,2
Esses resultados refletem os impactos dos investimentos no aperfeioamento e

na ampliao da atuao do OGMO. Entretanto, percebe-se a necessidade de uma
participao ainda maior do rgo, permitindo melhoria na qualificao e melhor
aproveitamento da mo de obra disponvel, de maneira a aumentar a eficincia das
operaes porturias.
6.5. Atuao das autoridades pblicas nos portos

Como demonstrado nos captulos anteriores, atuam nos portos um elevado nmero
de rgos pblicos e agentes privados. Essa quantidade pode variar, entre outros
motivos, segundo o tipo de instalao porturia porto organizado ou TUP. Este item
da pesquisa avalia os principais agentes pblicos envolvidos no transporte martimo.
Vale destacar que os servios prestados por cada um desses agentes so importantes
para a movimentao de mercadorias nos portos e liberao das cargas. Seja para
garantir a segurana, regular as relaes de trabalho nos portos ou fazer a fiscalizao
tributria, sanitria ou ambiental, essas autoridades prestam servios essenciais, que
devem ser executados prezando a eficincia e eficcia, assegurando a qualidade do
atendimento e a agilidade dos procedimentos.
51. Avaliao do desempenho do OGMO no ano de 2006: contribuiu para a melhoria da qualidade da mo de obra no porto (56,1%), contribuiu para a reduo do
nmero de acidentes (44,4%), contribuiu para a melhoria da segurana e sade no trabalho (44,4%), no teve impacto significativo (23,9%) e NS/NR (8,9%).
151
Inicialmente, os agentes martimos foram questionados sobre a qualidade dos

servios prestados pelas autoridades pblicas, indicando quais aspectos deveriam
ser melhorados, conforme a Tabela 70 e o Grfico 46. Para os agentes martimos, o
principal pleito para a melhoria dos servios prestados pelos agentes de autoridade
pblica que os procedimentos sejam simplificados, reduzindo a burocracia (67,9%
ou 144 respondentes). Aproximadamente 24,5% (52) dos entrevistados apontaram
para a necessidade de maior qualificao dos profissionais envolvidos na prestao
dos servios das autoridades porturias, percentual semelhante ao dos que opinaram
quanto necessidade de maior eficincia no canal de comunicao entre os agentes
e a autoridade pblica (24,1% ou 51 agentes). Para 21,7% dos entrevistados, foram
identificados como forma de melhora dos servios uma maior integrao e comando
nico e para 20,8% uma escala de horrio mais eficaz e que melhor atenda s
necessidades dos agentes.
Tabela 70 Quais aspectos devem ser melhorados nos servios prestados pelas
autoridades pblicas nos portos (nmero de respostas e %)
Procedimentos simplificados,
144 67,9
menos burocracia
Qualificao da mo de obra 52 24,5
Canal de comunicao mais eficiente
51 24,1
(internet e outros)
Maior integrao e comando nico 46 21,7
Escala de horrio eficaz 44 20,8
NS/NR 9 4,2
Grfico 46 Quais aspectos devem ser melhorados nos servios prestados pelas
autoridades pblicas nos portos (%)
80
67,9
60
40
%
24,5 24,1
21,7 20,8
20
0
Procedimentos simplificados, Qualificao de Canal de comunicao mais Maior integrao e Escala de horrio eficaz
menos burocracia mo de obra eficiente (internet e outros) comando nico
Como se pode observar, a burocracia um grande problema para o setor de transporte

martimo. Nesse sentido, foi perguntado aos agentes como eles avaliam a burocracia
152
nos portos ao utilizarem os servios das autoridades pblicas. Para 80,2% dos
entrevistados, a burocracia grande ou muito grande, para 17,9% mdia e para
1,9% pequena. Verifica-se que h uma consistncia com os dados apresentados na
questo anterior, na qual os agentes apontaram a necessidade de simplificao dos
procedimentos como prioridade. Ademais, apesar da busca por melhoria nos servios
das autoridades pblicas, o percentual de agentes que apontaram que a burocracia
muito grande aumentou consideravelmente de 2006 a 2012. Em 2006, 38,3% dos
agentes disseram ser muito grande a burocracia, enquanto em 2012 esse nmero
passou para 49,5%, conforme Tabela 71 e Grfico 47.
Tabela 71 Burocracia nos portos ao fazer uso dos servios das autoridades pblicas
(nmero de respostas e %)
Muito grande 105 49,5
Grande 65 30,7
Mdia 38 17,9
Pequena 4 1,9
Total 212 100,0
Grfico 47 Burocracia nos portos ao fazer uso dos servios das autoridades pblicas (%)
49,5%
1,9% Muito grande

Grande
Mdia
17,9% Pequena
30,7%
Tabela 72 Operao 24 horas por dia, sete dias por semana

Sim No NS/NR
Autoridade
Total
pblica
Capitania dos
118 55,7 89 42,0 5 2,4 212
Portos
Receita
Federal - 88 41,5 120 56,6 4 1,9 212
Fazenda
Vigilncia
Sanitria - 72 34,0 135 63,7 5 2,4 212
Anvisa
Autoridade
107 50,5 100 47,2 5 2,4 212
Porturia
153
Tabela 72 Operao 24 horas por dia, sete dias por semana

Continuao
Sim No NS/NR
Autoridade
Total
pblica
Polcia
144 67,9 65 30,7 3 1,4 212
Federal
rgos
33 15,6 120 56,6 59 27,8 212
ambientais
Ministrio da
50 23,6 119 56,1 43 20,3 212
Agricultura
Os agentes tambm foram questionados sobre quais autoridades pblicas operam

continuamente nos portos, identificando aquelas que operam 24 horas por dia, todos
os dias da semana. Observou-se que a quantidade de entrevistados que afirmaram que
as autoridades operam ininterruptamente reduziu quando comparado aos resultados
da Pesquisa Aquaviria CNT 200652. Em 2012, mais da metade dos entrevistados
responderam que so os seguintes rgos que operam continuamente: a Capitania
dos Portos (55,7%), a autoridade porturia (50,5%) e a Polcia Federal (67,9%). A
avaliao do perodo de funcionamento para a prestao de servios da Receita
Federal, rgos ambientais e Ministrio da Agricultura indica que no h continuidade
no atendimento para aproximadamente 56% dos agentes (Tabela 72). Ademais, a
pior avaliao, no que se refere frequncia das operaes, foi dada para a Vigilncia
Sanitria. Segundo 63,7% dos entrevistados, essa instituio no opera 24 horas por
dia. Vale ressaltar que as respostas variam de porto para porto.
Conforme visto no Captulo 2 desta pesquisa, de competncia do Conselho de

Autoridade Porturia CAP as atividades de fiscalizao, planejamento e administrao
do porto organizado. ele quem regula a homologao dos valores das tarifas porturias
e do horrio de funcionamento do porto, aprova as normas de qualificao do operador
porturio e de explorao do porto e aprova o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
do porto. Esse rgo atua como regulador, com a Administrao do Porto, competindo-
lhe zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia e estimulando
a competitividade. Porm, o poder do CAP relativamente limitado, uma vez que as
propostas so feitas pelas autoridades porturias.
No que se refere ao CAP, foi avaliada a eficincia de sua atuao da presidncia

considerando a origem do presidente do conselho. Para 89,6% dos entrevistados, a
presidncia do CAP foi considerada mais eficaz quando presidido por um representante
local, como detalhado na Tabela 73. Isso se deve ao fato do representante local
conhecer melhor a realidade, os problemas e as necessidades do porto em questo.
Assim, o presidente local est mais apto a tomar decises adequadas e mais acessveis
aos outros representantes do CAP, dando mais celeridade ao processo.
52. Em 2006, os entrevistados que afirmara que havia uma operao contnua dos rgos foi de: 75,6% para a Capitania dos Portos, 68,9% para a Receita
Federal, 62,8% para a Vigilncia Sanitria, 60,6% para a Autoridade Porturia, 89,4% para a Polcia Federal, 35,0% para os rgos ambientais e 45,6%
para o Ministrio da Agricultura.
154
Tabela 73 Eficcia da presidncia do CAP quando exercida por representante local

Opinio da eficcia Entrevistados %
Mais eficaz 190 89,6
Menos eficaz 17 8,0
NS/NR 5 2,4
Total 212 100,0
Tambm foi questionado se a presidncia do CAP exercida por um representante

local no principal porto utilizado pelo entrevistado (Tabela 74). Ademais, 57,1% dos
entrevistados afirmaram que o presidente era um representante local, 25,5% que no
e 37 entrevistados (17,5%) no souberam responder.
Tabela 74 Representao da presidncia do CAP

Resposta da representao Entrevistados %
Presidente local 121 57,1
Presidente no local 54 25,5
NS/NR 37 17,5
Total 212 100,0
Para 55,7% dos agentes, a atuao do CAP foi avaliada como boa ou tima. Em
relao transparncia dos seus atos, esse percentual passou para 54,7%, conforme
a Tabela 75 e o Grfico 48. J o tempo de resposta s solicitaes foi considerado
positivo (timo ou bom) por apenas 41,0% dos respondentes e com problemas por
46,7% (regular, ruim ou pssimo).
Tabela 75 Avaliao do Conselho de Autoridade Porturia - CAP

(nmero de entrevistados)
Conselho de
Autoridade Porturia tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
- CAP
Atuao 12 106 57 13 5 19 212
Transparncia de seus
18 98 56 12 4 24 212
atos
Tempo de resposta s
12 75 78 13 8 26 212
solicitaes
Um dos problemas observados no CAP que a autoridade porturia, algumas vezes,

no reconhece a importncia do conselho. A autoridade acaba trabalhando de forma
independente, no interagindo com o CAP, atuando como Poder Executivo. Assim,
importante que os CAPs sejam fortalecidos e melhor estruturados para serem aptos a
cumprir as suas atribuies conforme estabelecido pela Lei n. 8.630/93 (ver Anexo 1).
155
Grfico 48 Avaliao do Conselho de Autoridade Porturia CAP (%)
Atuao 5,7 50,0 26,9 6,1 9,0

2,4
Transparncia 8,5 46,2 26,4 5,7 11,3

de seus atos
1,9
Tempo de resposta
5,7 35,4 36,8 6,1 3,8 12,3
s solicitaes
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR
Analisando, em paralelo, as respostas obtidas quanto avaliao da atuao da

presidncia do CAP e se essa exercida por um representante local ou no, observou-se
pouca diferena. Contudo, entre os agentes que afirmaram que a presidncia do CAP
era exercida por representante local, a avaliao positiva da atuao dessa autoridade
e do tempo de resposta s solicitaes foi melhor que entre os agentes que declararam
que o representante no era local. Alm disso, observou-se entre os primeiros uma
porcentagem menor de respostas regular para os trs aspectos analisados e, ao
mesmo tempo, uma porcentagem maior de respostas negativas. Para exemplificar,
para os rgos com presidncias locais, o percentual de entrevistados que avaliaram
como ruim e pssima a atuao do CAP foi de 11,6%, j regular foi de 21,5%. Enquanto
para aqueles com representantes no locais esses percentuais foram de 3,7% e 33,3%,
respectivamente. Esses valores so apresentados na Tabela 76.
Tabela 76 Avaliao do CAP por tipo de representante (%)

Conselho de Representante local Representante no local
Autoridade
Porturia - CAP Positivo Negativo Neutro Positivo Negativo Neutro
Atuao 60,3 11,6 21,5 59,3 3,7 33,3
Transparncia de seus
57,9 9,1 24,0 59,3 3,7 31,5
atos
Tempo de resposta s
44,6 12,4 33,1 42,6 5,6 46,3
solicitaes
A administrao do porto feita pela autoridade porturia, encarregada de supervisionar

todos os servios relativos explorao dos portos sob a sua jurisdio. Alm disso,
exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria do porto organizado,
podendo, dessa forma, ser pblica ou privada. De acordo com a Lei n. 8.630/93, compete
Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto, entre outros: pr-qualificar
os operadores porturios; fixar os valores e arrecadar a tarifa porturia; fiscalizar a
execuo ou executar as obras de construo, reforma, ampliao, melhoramento e
156
conservao das instalaes porturias e, estabelecer o horrio de funcionamento no

porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso pblico.
As autoridades porturias foram avaliadas como positivas em quase todos os itens

analisados, como aponta a Tabela 77 e o Grfico 49. Mais de 50% dos agentes martimos
qualificaram os seguintes quesitos como bom ou timo: a atuao da autoridade (61,8%),
a qualidade dos servios prestados (53,8%) e o tempo de resposta s solicitaes
(52,8%). J o nvel de informao e informatizao da administrao dos portos foi
considerado positivo para 48,6% dos entrevistados e ruim ou pssimo para 1%.
Observa-se que, na Pesquisa Aquaviria CNT 2006, a avaliao das autoridades

porturias foi pior quando comparada pesquisa de 2012, principalmente no que
se refere participao das avaliaes positivas. Por exemplo, em 2006, 5,0% dos
entrevistados avaliaram como pssima a atuao da autoridade porturia, neste ano,
o percentual registrado foi de apenas 1,4%. Entretanto, em 2012, apenas 8,0% dos
agentes martimos qualificaram os servios da autoridade porturia como timo, a
proporo registrada pela pesquisa de 2006 foi de 10,6%.
Tabela 77 Avaliao da Autoridade Porturia (nmero de entrevistados)

Autoridade Porturia tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 17 114 64 12 3 2 212
Qualidade dos servios

15 99 76 17 3 2 212
prestados
Nvel de informatizao/
13 90 77 26 5 1 212
informao
Tempo de resposta s
12 100 71 17 10 2 212
solicitaes
Grfico 49 Avaliao da Autoridade Porturia (%)
Atuao 8,0 53,8 30,2 5,7 0,9

1,4
Qualidade dos
7,1 46,7 35,8 8,0 0,9
servios prestados
1,4
6,1 42,5 36,3 12,3 0,5
informao 2,4
Tempo de resposta 5,7 47,2 33,5 8,0 4,7 0,9

s solicitaes
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
157
Nesta pesquisa, cada rgo pblico que presta servios nos portos foi avaliado
quanto ao desempenho da sua atuao, qualidade dos servios prestados, ao
nvel de informao e informatizao e ao tempo de resposta s solicitaes. Na
sequncia, sero apresentados os resultados para: Capitania dos Portos, Ministrio
da Agricultura, Autoridade Porturia, Receita Federal, Agncia de Vigilncia Sanitria,
Polcia Federal, rgos ambientais, Antaq e DNIT.
A Capitania dos Portos uma seo da Marinha estabelecida em cada um dos 17

estados litorneos. Essas 17 capitanias tm funo fiscalizadora na regio em que
atuam e na rea martima adjacente, fazendo cumprir as leis e os regulamentos
martimo-porturios, sobretudo no que diz respeito segurana da navegao.
Suas atribuies compreendem tambm a fiscalizao dos servios de praticagem,
a busca e o salvamento martimo, a investigao de atos criminais e a inspeo
de embarcaes. Alm disso, a Capitania dos Portos coordena, controla e ministra
cursos do ensino profissional martimo.
A Capitania dos Portos foi avaliada positivamente (timo e bom) quanto sua atuao
e quanto qualidade dos servios prestados por, respectivamente, 79,7% e 80,7% dos
agentes. Quando questionados a respeito do nvel de informao e informatizao,
51,0% dos agentes avaliaram como timo e bom. A avaliao do tempo de resposta
s solicitaes tambm foi considerada positiva por 58,5% dos agentes, como pode
ser observado na Tabela 78 e no Grfico 50.
Tabela 78 Avaliao da Capitania dos Portos (nmero de entrevistados)

Capitania dos portos tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 39 130 39 2 2 - 212
35 136 35 3 2 1 212
prestados
22 86 63 25 13 3 212
informao
Tempo de resposta s
30 94 62 14 10 2 212
solicitaes
Grfico 50 Avaliao da Capitania dos Portos (%)
Atuao 18,4 61,3 18,4 0,9

0,9
Qualidade dos
16,5 64,2 16,5 1,4 0,5
servios prestados
0,9
10,4 40,6 29,7 11,8 6,1 1,4
informao

s solicitaes
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
158
O Ministrio da Agricultura Pecuria e Abastecimento - Mapa atua nos portos martimos

com o intuito de evitar a disseminao de doenas e pragas e de cumprir a legislao
brasileira que probe a entrada e sada do pas de produtos vegetais e animais, sem
autorizao da instituio. O trabalho de fiscalizao e inspeo disciplinado pelo
Sistema de Vigilncia Agropecuria Internacional - Vigiagro, da Secretaria de Defesa
Agropecuria, nos portos organizados, aeroportos internacionais, postos de fronteira
e aduanas especiais. Alm disso, para a inspeo e a certificao de produtos vegetais
destinados exportao, devem ser observados os requisitos fitossanitrios aprovados
pela Organizao Nacional de Proteo Fitossanitria do pas de destino das mercadorias.
Assim, somente os entrevistados que fazem algum tipo de agenciamento de produtos

vegetais e que j precisaram utilizar o Vigiagro foram capazes de avali-lo, conforme
a Tabela 79 e o Grfico 51. Entre os 154 agentes martimos que analisaram a atuao
do rgo, observou-se uma avaliao positiva para a atuao dessa autoridade e para
a qualidade de seus servios. Para 44,1% dos respondentes, o nvel de informatizao/
informao do Mapa bom ou timo. J quando avaliado o tempo de resposta s
solicitaes, 50,6% dos avaliadores o consideraram negativo (regular, ruim ou pssimo).
Tabela 79 Avaliao do Ministrio da Agricultura - Vigiagro (nmero de entrevistados)

Ministrio da
tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Agricultura - Vigiagro
Atuao 13 91 40 7 3 58 212
11 91 43 6 3 58 212
prestados
11 57 61 19 5 59 212
informao
Tempo de resposta s
10 66 58 15 5 58 212
solicitaes
Grfico 51 Avaliao do Ministrio da Agricultura - Vigiagro (%)
Atuao 6,1 42,9 18,9 3,3 27,4

1,4
Qualidade dos
5,2 42,9 20,3 2,8 27,4
servios prestados
1,4
5,2 26,9 28,8 9,0 27,8
informao
2,4
Tempo de resposta 4,7 31,1 27,4 7,1 27,4

s solicitaes
2,4
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
159
Cabe Receita Federal atuar nos portos martimos de modo a reprimir crimes de
ordem tributria, como contrabando, descaminho, fraude, sonegao e conluio. Essa
prerrogativa foi estabelecida pelo Decreto n 6.759/0953, que determina Fazenda
Nacional disciplinar a entrada, a permanncia, a movimentao e a sada de pessoas,
veculos, unidades de cargas e mercadorias nos portos e recintos alfandegados. Alm
disso, o controle aduaneiro do veculo martimo, desde o seu ingresso no territrio
brasileiro at a sua efetiva sada, estendido s mercadorias e aos outros bens existentes
a bordo, deve ser realizado pela Receita Federal.
Nesse contexto e diante da abrangncia da atuao da Receita Federal, todos os agentes

martimos possuem capacidade de avaliar sua atuao. Conforme dados dispostos na
Tabela 80 e no Grfico 52, observa-se que a atuao, a qualidade dos servios prestados
e o nvel de informatizao/informao desse rgo foram avaliados positivamente por
mais da metade dos entrevistados. O tempo de resposta s solicitaes foi o quesito que
recebeu pior reconhecimento, reunindo 22,6% de avaliaes ruins e pssimas.
Tabela 80 Avaliao da Receita Federal Fazenda Nacional (Aduana/Alfndega)

(nmero de entrevistados)
Receita Federal -
Fazenda (Aduana/ tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Alfndega)
Atuao 19 121 56 10 5 1 212
16 107 71 10 7 1 212
prestados
38 108 46 14 5 1 212
informao
Tempo de resposta s
17 79 66 35 13 2 212
solicitaes
Grfico 52 Avaliao da Receita Federal Fazenda Nacional (%)
Atuao 9,0 57,1 26,4 4,7 0,5

2,4
Qualidade dos
7,5 50,5 33,5 4,7 0,5
servios prestados
3,3
17,9 50,9 21,7 6,6 0,5
informao
2,4

s solicitaes
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
53. Decreto que regulamenta a administrao das atividades aduaneiras, a fiscalizao, o controle e a tributao das operaes de comrcio exterior. A rea
de jurisdio dos servios aduaneiros foi definida pelo Decreto-Lei n. 37 de 18 de novembro de 1966.
160
Outro rgo que atua nas instalaes porturias a Agncia Nacional de Vigilncia
Sanitria Anvisa, fiscalizando e garantindo o cumprimento da legislao sanitria
brasileira, bem como do Regulamento Sanitrio Internacional, e realizando a
interlocuo com o Ministrio das Relaes Exteriores e instituies estrangeiras
para tratar de assuntos internacionais na rea de vigilncia sanitria. Conforme a Lei
n 9.782/9954, a Anvisa regula todos os setores relacionados a produtos e servios
que possam afetar a sade da populao brasileira, em ao coordenada com os
estados, os municpios e o Distrito Federal.
A atuao da Anvisa foi avaliada positivamente por quase metade dos entrevistados
(47,6%), sendo que 6,6% qualificaram a atuao como tima e 41,0% como boa.
Quanto ao nvel de informatizao/informao dessa agncia, a maior parte dos
respondentes (40,1%) o considera regular. O item pior avaliado foi o tempo de resposta
s solicitaes, classificado como ruim por 13,7% dos entrevistados, e pssimo por
8,5%, conforme a Tabela 81 e o Grfico 53.
Tabela 81 Avaliao da Vigilncia Sanitria - Anvisa (nmero de entrevistados)

Vigilncia Sanitria -
tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Anvisa
Atuao 14 87 67 28 13 3 212

12 79 74 27 17 3 212
prestados
18 59 85 32 14 4 212
informao
Tempo de resposta s
11 80 69 29 18 5 212
solicitaes
Grfico 53 Avaliao da Vigilncia Sanitria - Anvisa (%)
Atuao 6,6 41,0 31,6 13,2 6,1 1,4
Qualidade dos
5,7 37,3 34,9 12,7 8,0 1,4
servios prestados
8,5 27,8 40,1 15,1 6,6 1,9
informao

s solicitaes
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
54. Define o Sistema Nacional de Vigilncia Sanitria, cria a Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria e d outras providncias.
161
A Polcia Federal est subordinada ao Ministrio da Justia e tem como funo prover
a segurana pblica, preservar a ordem e a incolumidade das pessoas e do patrimnio.
Ela tambm exerce funes de polcia martima, area e de fronteiras, fiscalizando
as fronteiras terrestres e a orla martima. Entre as atividades exercidas pela Polcia
Federal na atuao porturia, pode-se citar a fiscalizao da entrada, permanncia ou
sada de estrangeiros no territrio nacional; do comrcio clandestino ou facilitao
do uso de entorpecentes e; dos crimes contra a f pblica ou a administrao pblica,
quando a interessada for a Fazenda Nacional.
O trabalho realizado pela Polcia Federal, segundo a opinio dos agentes martimos
entrevistados, positivo em todos os quesitos questionados, sendo avaliado como
timo ou bom por mais da metade dos respondentes. Destaca-se a atuao do rgo,
com 78,8% de avaliaes positivas, e a qualidade dos servios prestados, que foi
avaliada por 75,0% dos agentes martimos como boa ou tima. J quanto ao nvel
de informatizao/informao, 9,9% dos entrevistados o avaliaram como ruim ou
pssimo, conforme Tabela 82 e Grfico 54.
Tabela 82 Avaliao da Polcia Federal (nmero de entrevistados)

Polcia Federal tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 30 137 39 4 1 1 212

25 134 47 4 1 1 212
prestados
20 100 70 13 8 1 212
informao
Tempo de resposta s
26 118 51 10 5 2 212
solicitaes
Grfico 54 Avaliao da Polcia Federal (%)
Atuao 14,2 64,6 18,4 1,9 0,5

0,5
Qualidade dos
11,8 63,2 22,2 1,9 0,5
servios prestados
0,5
9,4 47,2 33,0 6,1 3.8 0,5
informao

s solicitaes 2,4
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
162
Os rgos ambientais ganharam mais visibilidade com a crescente conscientizao da

populao em relao aos custos sociais associados ao meio ambiente. Por um lado,
ambientalistas criticam as licenas concedidas sem uma anlise adequada e completa,
sem transparncia e que, muitas vezes, no seguem as normas corretamente para dar
celeridade ao processo. Por outro lado, desenvolvimentistas criticam a atuao dos
rgos ambientais e aumentam a presso para que sejam acelerados os processos
de licenciamento e para reduzir a burocracia, a fim de que os investimentos em
infraestrutura possam ser implementados.
Alm de atuar no controle da degradao da rea porturia e vizinhanas

(licenciamento ambiental dos portos) e no licenciamento55 das atividades utilizadoras
dos recursos ambientais, os rgos ambientais tambm trabalham no que se refere
entrada e sada de mercadorias e o seu impacto sobre a qualidade de vida da
populao em geral. Nesse mbito, diversas anlises so realizadas, tais como: planos
de controle ambiental, planos de recuperao de reas degradadas, anlises de riscos,
gerenciamento de resduos, gerenciamento de riscos de poluio, entre outros. O
Ibama, um dos rgos ambientais que atua nos portos, ainda participa da fiscalizao
de importaes e exportaes de produtos que, se no forem controlados e bem
manuseados, tm riscos de exploso, contaminao, poluio e para a vida.
Uma grande quantidade de agentes martimos no soube avaliar os rgos ambientais

(36,3%, no que se refere aos aspectos de atuao e qualidade dos servios prestados,
e 36,8% para nvel de informatizao/informao e tempo de resposta s solicitaes).
Entre os respondentes, observa-se um elevado nmero de avaliaes regular para
todos os aspectos analisados, conforme Tabela 83 e Grfico 55. A atuao desses
rgos foi avaliada como regular por 23,6% dos agentes. J a qualidade dos servios
prestados foi avaliada positivamente (tima ou boa) por 67 entrevistados e como
regular, ruim ou pssima por outros 68. Na avaliao do nvel de informao e
informatizao, 29,7% dos entrevistados consideraram regular, 25,9% afirmaram ser
positiva e 7,5% apontaram como ruim ou pssima. Quanto ao tempo de resposta s
solicitaes, 56,7% dos respondentes o classificaram como insatisfatrio (avaliao
regular, ruim ou pssima).
Tabela 83 Avaliao dos rgos ambientais (nmero de entrevistados)

rgos Ambientais tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 7 64 50 10 4 77 212

6 61 54 10 4 77 212
prestados
7 48 63 10 6 78 212
informao
Tempo de resposta s
5 53 56 12 8 78 212
solicitaes
55. A licena ambiental um ato administrativo pelo qual o rgo ambiental competente estabelece as condies, restries e medidas de controle
ambiental que devero ser obedecidas pelo empreendedor, que seja pessoa fsica ou jurdica. Entre os tipos de licena ambiental, h a licena prvia
(concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento, aprovando sua localizao e concepo e atestando a viabilidade ambiental, entre
outras funes), a licena de instalao (que autoriza a instalao e incio da implantao do empreendimento) e a licena de operao (que autoriza a
operao da atividade ou empreendimento, aps a verificao do efetivo cumprimento do que consta das licenas anteriores).
163
Grfico 55 Avaliao dos rgos ambientais (%)
Atuao 3,3 30,2 23,6 4,7 36,3

1,9
Qualidade dos
2,8 28,8 25,5 4,7 36,3
servios prestados
1,9
3,3 22,6 29,7 4,7 36,8
informao
2,8

s solicitaes
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq entidade integrante da

administrao federal indireta, submetida ao regime autrquico especial, com
personalidade jurdica de direito pblico e independncia administrativa, autonomia
financeira e funcional. Tem como principal atribuio regular, supervisionar e fiscalizar
as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e de explorao da
infraestrutura porturia e aquaviria, exercida por terceiros, tanto no transporte de
passageiros quanto no de cargas.
Apesar de mais de 30% dos agentes no terem avaliado essa autoridade, observa-
se que, em geral, a avaliao foi positiva, com uma quantidade de respostas tima e
boa superior ao nmero de respostas regular, ruim e pssima em todos os aspectos
analisados, como mostrado na Tabela 84 e no Grfico 56. Destaca-se que a atuao
dessa autoridade foi considerada positiva por 50,9% dos entrevistados e que somente,
e 18,4% avaliaram seu desempenho como regular, ruim ou pssimo. De maneira similar
s outras entidades pblicas aqui avaliadas, o tempo de resposta s solicitaes foi o
item pior avaliado, mas, mesmo assim, foi considerado bom ou timo por 85 agentes
martimos e regular, ruim ou pssimo por 61 entrevistados.
Tabela 84 Avaliao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq (nmero

de entrevistados)
ANTAQ tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 16 92 33 4 2 65 212
15 88 37 6 2 64 212
prestados
19 79 36 9 2 67 212
informao
Tempo de resposta s
15 70 46 10 5 66 212
solicitaes
164
Grfico 56 Avaliao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq (%)
Atuao 7,5 43,4 15,6 1,9 30,7

0,9
Qualidade dos
7,1 41,5 17,5 2,8 30,2
servios prestados
0,9
Nvel de informatizao/ 9,0 37,3 17,0 4,2 31,6

informao 0,9

s solicitaes 2,4
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes -DNIT uma autarquia

federal vinculada ao Ministrio dos Transportes. Existem seis diretorias setoriais que
integram a Diretoria Colegiada, uma delas a Diretoria de Infraestrutura Aquaviria.
Essa diretoria desenvolve atividades de execuo de projetos e obras de infraestrutura
aquaviria, e, ainda, institui padres e normas tcnicas para o seu controle. Alm
disso, a Diretoria de Infraestrutura Aquaviria tambm executa as atividades de
manuteno, recuperao, programas de segurana e operao de infraestrutura
aquaviria, bem como estabelece padres e normas tcnicas para segurana e
operao de vias aquavirias.
As intervenes sob atuao do DNIT tambm abrangem os acessos rodovirios e

ferrovirios dos portos martimos brasileiros em parceria com as demais diretorias
setoriais. Esses acessos se constituem em um dos principais gargalos do setor
porturio brasileiro. O aumento da movimentao de cargas e embarcaes foi
acompanhado por um crescimento do nmero de veculos que chegam at o porto
pelo modo terrestre, fato que faz com que haja mais presso sobre a infraestrutura
disponvel nos portos.
Conforme pode ser verificado na Tabela 85 e no Grfico 57, mais da metade dos agentes
martimos entrevistados no conhecem ou no sabem avaliar o desempenho do DNIT.
A maioria dos agentes (55,7%) no soube avaliar a atuao e a qualidade dos servios
prestados pela autarquia e 57,5% no avaliaram o nvel de informatizao e informao
e o tempo de resposta s solicitaes. A atuao do DNIT foi avaliada como tima e
boa por 17,5% dos respondentes, enquanto 26,7% a consideraram como regular, ruim
ou pssima. A qualidade dos servios prestados foi considerada positiva (boa ou tima)
por 15,6% dos respondentes, enquanto 14,2% disseram ser regular e 14,6% a avaliaram
como ruim ou pssima. Considerando apenas os agentes que souberam avaliar o nvel de
informao e informatizao do DNIT, o percentual de avaliaes positivas de 35,5%,
enquanto as classificaes regular, ruim ou pssima somariam 64,5%. Tendncia similar
a observada para os outros quesitos foi verificada na avaliao do tempo de resposta s
165
solicitaes, em que, dos 212 agentes seis julgaram timo, 29 bom, 29 regular, 14 ruim e
12 pssimo. Assim, mostra-se ser essencial que o DNIT cumpra seus objetivos nos portos,
tanto se fazendo conhecer pelos usurios do sistema, quanto atendendo ao seu papel de
maneira mais eficaz e eficiente.
Tabela 85 Avaliao do DNIT (nmero de entrevistados)

DNIT tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 5 32 29 18 10 118 212

5 28 30 21 10 118 212
prestados
6 26 31 18 9 122 212
informao
Tempo de resposta s
6 29 29 14 12 122 212
solicitaes
Grfico 57 Avaliao do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (%)
Atuao 2,4 15,1 13,7 8,5 4,7 55,7
Qualidade dos
2,4 13,2 14,2 9,9 4,7 55,7
servios prestados
Nvel de informatizao/ 2,8 12,3 14,6 8,5 4,2 57,5

informao

s solicitaes
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Para melhor analisar a atuao das autoridades nos portos, os agentes martimos
foram solicitados a avaliar aspectos referentes implantao do Porto Sem Papel -
PSP. Conforme explicitado no Captulo 2, o PSP um programa institudo pela SEP
que visa integrar, em uma nica plataforma, a entrada e o gerenciamento de todos
os dados envolvidos nos procedimentos de atracao, operao e desatracao
das embarcaes nos portos brasileiros. Nesse sistema, os agentes martimos so
os nicos usurios atualmente credenciados a prestarem todas as informaes
demandadas pelos rgos anuentes conveniados, relativas s caractersticas dos
navios, s escalas, movimentao das mercadorias e movimentao de tripulantes
e passageiros. O PSP substitui o procedimento anterior, onde os agentes martimos
realizavam os despachos referentes aos itens acima mencionados atravs da
166
entrega de documentos, certificados e formulrios em papel, diretamente no balco

de atendimento dos rgos anuentes credenciados a atuarem nos portos. O novo
programa tem como objetivo principal modernizar e agilizar o fluxo de informaes
visando trazer maior segurana na anlise das informaes, procurando tambm
otimizar os tempos de emisses de anuncias.
Assim, dos 212 entrevistados, 57,5% informaram que o programa Porto Sem Papel
j est em funcionamento no principal porto em que atua56, enquanto que 42,5%
informaram que o PSP ainda no foi implantado (Tabela 86).
Tabela 86 Implantao do programa Porto Sem Papel

Sim 122 57,5
No 90 42,5
Total 212 100,0
Entre os 122 entrevistados que informaram que o PSP j foi implantado, apenas 41,0%
consideram que o programa propiciou mais celeridade nas autorizaes dos rgos
anuentes. A maioria dos agentes (57,5%) fez uma avaliao negativa do programa
quanto a esse quesito (Tabela 87).
Tabela 87 - Se o PSP propiciou mais celeridade nas autorizaes dos rgos anuentes
Sim 50 41,0
No 70 57,4
NS/NR 2 1,6
Total 122 100,0
Alm disso, 75,4% dos 122 entrevistados avaliaram que o PSP no reduziu o tempo
de espera para atracao/operao de navios, conforme demonstrado na Tabela 88.
Tabela 88 - Se o PSP reduziu o tempo de espera para atracao/operao dos navios

Sim 25 20,5
No 92 75,4
NS/NR 5 4,1
Total 122 100,0
56. Nesse item, foi considerado apenas porto pelo qual cada entrevistado respondeu pesquisa.
167
Quanto ao impacto do PSP nas atribuies dos agentes martimos, 86,1% dos
entrevistados informaram que houve aumento do volume de trabalho, o que indica que
o programa ainda no conseguiu eliminar totalmente os procedimentos tradicionais
realizados pelas agncias, que precisam operar nos dois sistemas. Apenas 7,4% dos
agentes avaliaram que o PSP reduziu a quantidade de trabalho e, para 4,9%, no
houve mudana (Tabela 89).
Tabela 89 Se o PSP reduziu ou aumentou o trabalho dos agentes martimos

Reduziu 9 7,4
Aumentou 105 86,1
No houve mudana 6 4,9
NS/NR 2 1,6
Total 122 100,0
Corroborando com a afirmao anterior, 45,9% dos 122 entrevistados afirmaram

que nem todos os rgos anuentes operam pelo PSP, enquanto que 45,1% afirmaram
que todos os rgos utilizam o programa; 9,0% dos entrevistados no souberam
responder (Tabela 90).
Tabela 90 - Se todos os rgos anuentes esto operando por meio do PSP

Sim 55 45,1
No 56 45,9
NS/NR 11 9,0
Total 122 100,0
Conforme a opinio dos entrevistados que responderam No questo anterior,

o Ministrio da Agricultura, os rgos ambientais e a Capitania dos Portos esto
entre os rgos que menos utilizam o PSP em todos os procedimentos no porto.
Ainda, segundo a maioria dos respondentes, as autoridades pblicas utilizam,
predominantemente, tanto o PSP quanto os procedimentos tradicionais (papel),
conforme apresentado na Tabela 91.
Tabela 91 Se as autoridades pblicas utilizam o PSP, os procedimentos tradicionais

(papel) ou ambos
Autoridade Sem NS/
% Papel % Ambos % % Total
pblica papel NR
Capitania dos
12 21,4 17 30,4 26 46,4 1 1,8 56
Portos
Receita Federal -
18 32,1 15 26,8 22 39,3 1 1,8 56
Fazenda
168
Tabela 91 Se as autoridades pblicas utilizam o PSP, os procedimentos tradicionais

(papel) ou ambos
Continuao
Autoridade Sem NS/

% Papel % Ambos % % Total
pblica papel NR
Vigilncia
24 42,9 10 17,8 21 37,5 1 1,8 56
Sanitria - Anvisa
Autoridade
25 44,6 8 14,3 22 39,3 1 1,8 56
Porturia
Polcia Federal 18 32,1 13 23,2 24 42,9 1 1,8 56
rgos
10 17,9 16 28,6 26 46,4 4 7,1 56
ambientais
Ministrio da
9 16,1 23 41,0 22 39,3 2 3,6 56
Agricultura
6.6. Anlises por tipo de carga agenciada

Alm das opinies de carter geral, os agentes martimos entrevistados tambm
avaliaram a infraestrutura e a operao porturia relativas ao transporte das principais
cargas agenciadas. Ressalta-se que os entrevistados puderam citar uma ou mais
cargas, de modo que as questes apresentadas foram respondidas, individualmente,
para cada tipo de carga mencionada.
6.6.1. Infraestrutura e equipamentos porturios
A avaliao da infraestrutura porturia foi realizada pelos agentes de navegao

em relao ao principal terminal em que operam cada uma das cargas citadas.
Os entrevistados informaram o nmero de beros dos terminais especficos onde
ocorre a operao. A partir dos dados dispostos na Tabela 92, possvel inferir
que, para granis slidos, as operaes se concentram em terminais que possuem
trs ou mais beros (51,0%). No caso dos contineres (40,7%) e da carga geral
solta (43,4%), predominam terminais com dois beros. Quase a metade dos
terminais para navios do tipo P.C.C./Ro-ro57(44,4%) operam com apenas um bero
de atracao.
Para cada um dos beros de atracao informados, foi coletada a profundidade

mxima e a mnima por tipo de carga. Tambm foi questionada aos entrevistados
qual a profundidade mdia necessria, nos prximos cinco anos, para os navios que
operam esse tipo de carga. Os dados obtidos esto presentes na Tabela 93.
57. Navios especializados no transporte de veculos. Para mais informaes ver o Glossrio.
169
Tabela 92 Quantidade de beros por tipo de carga (%)

5 ou
2 3 4
Tipo de carga 1 Bero mais NS/NR Total
Beros Beros Beros
Beros
Carga geral solta

9,2% 43,4% 25,0% 3,9% 15,8% 2,6% 100,0%
(breakbulk)
Contineres 7,4% 40,7% 27,2% 12,3% 8,6% 3,7% 100,0%
Granis slidos 20,2% 26,9% 17,3% 11,5% 22,1% 1,9% 100,0%
Granis lquidos 29,5% 31,1% 13,1% 9,8% 14,8% 1,6% 100,0%
P.C.C./Ro-ro 44,4% 22,2% 11,1% 5,6% 16,7% 0,0% 100,0%
Passageiros 25,0% 43,8% 6,3% 0,0% 18,8% 6,3% 100,0%
Tabela 93 Profundidade mnima, mxima e necessria nos beros de atracao por

tipo de carga (metros)
Tipo de carga Mnimo Mximo Necessria (mdia)
Carga geral solta

5,5 19,0 12,8
(breakbulk)
Contineres 7,0 14,5 15,4
Granis slidos 7,1 25,0 14,9
Granis lquidos 4,5 22,0 12,8
P.C.C./Ro-ro 8,4 12,2 12,1
Passageiros 6,0 14,0 10,8
Quanto ao calado mdio dos navios que atualmente operam cada uma das cargas citadas,
conforme a Tabela 94, possvel verificar que os valores mdios informados esto dentro
do intervalo das profundidades mxima e mnima dos beros de atracao. Contudo, nos
perodos de mar baixa, a profundidade desses beros reduzida, e os navios passam a
ser carregados abaixo da sua capacidade ou at mesmo so impossibilitados de operar.
O mesmo ocorre com a sedimentao e o assoreamento nos beros de atracao e no
canal de navegao, que reduzem sua profundidade.
170
Tabela 94 Calado atual mdio dos navios que operam cada tipo de carga (metros)
Tipo de carga Mdia
Carga geral solta (breakbulk) 10,0
Contineres 11,3
Granis slidos 12,2
Granis lquidos 10,3
P.C.C./Ro-ro 10,5
Passageiros 8,5
Ademais, nesta pesquisa, foram coletadas nesta pesquisa, algumas das

caractersticas do canal de navegao. Destaca-se que o canal de navegao
consiste em uma via de acesso que pode ser natural, adaptada ou construda
para acomodar a passagem das embarcaes de um ponto a outro. Esses canais
devem possuir largura e profundidade suficientes para comportar, com segurana,
o trfego de embarcaes.
A maioria dos entrevistados que operam carga geral solta (51,3%), granis lquidos
(55,7%) e passageiros (68,8%) afirmaram que h navegao simultnea58 no
canal de navegao nos terminais onde operam. Em contrapartida, segundo
mais da metade dos operadores que movimentam contineres (61,7%), granis
slidos (51,0%) e P.C.C./Ro-ro (72,2%), no h navegao simultnea no canal de
navegao onde essas cargas so operadas (Tabela 95 e Grfico 58).
Tabela 95 Existncia de navegao simultnea no canal de navegao por tipo de

carga (nmero de entrevistados)
Tipo de carga Sim No NS/NR Total
Carga geral solta

39 35 2 76
(breakbulk)
Contineres 30 50 1 81
Granis slidos 51 53 0 104
Granis lquidos 34 25 2 61
P.C.C./Ro-ro 5 13 0 18
Passageiros 11 5 0 16
58. Passagem de dois navios, em sentidos opostos, ao mesmo tempo.
171
Grfico 58 Existncia de navegao simultnea no canal de navegao por tipo de carga (%)
Carga geral solta 51,3 46,1 2,6
Granis slidos 49,0 51,0
P.C.C./Ro-ro 27,8 72,2
Passageiros 68,8 31,3
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Sim No NS/NR
Os agentes martimos tambm informaram a profundidade dos canais de navegao.

Para a maior parte dos entrevistados, a profundidade do canal de navegao, onde
operam suas cargas, varia de 11 a 15 metros, como pode ser observado na Tabela
96. Contudo, um percentual significativo dos entrevistados que movimentam carga
geral solta (22,4%), granis lquidos (26,2%), P.C.C./Ro-ro (27,8%) e passageiros
(31,3%) afirmaram que a profundidade de at 10 metros, o que considerado
muito abaixo do necessrio para a maioria dos navios. 15,4% dos agentes que
operam granis slidos revelaram que a profundidade do canal de navegao, nos
terminais em que atuam, igual ou superior a 21 metros. Os portos com canal
de navegao superior a 15 m e inferior a 20 m citados foram: Salvador, Suape,
Itagua e alguns terminais privativos ou privados, como Pecm. J os portos com
mais de 20 m se referiram exclusivamente aos portos de Itaqui e Tubaro, portos
considerados de guas profundas.
172
Tabela 96 Profundidade do canal de navegao por tipo de carga

At De 11m De 16m 21m ou mdia
Tipo de carga NS/NR Total
10m a 15m a 20m mais (metros)
Carga geral solta

22,4% 48,7% 13,2% 10,5% 5,3% 100,0% 14,0
(breakbulk)
Contineres 12,3% 74,1% 9,9% 2,5% 1,2% 100,0% 13,3
Granis slidos 14,4% 53,8% 12,5% 15,4% 3,8% 100,0% 15,3
Granis lquidos 26,2% 52,5% 11,5% 4,9% 4,9% 100,0% 13,7
P.C.C./Ro-ro 27,8% 61,1% 5,6% 0,0% 5,6% 100,0% 11,8
Passageiros 31,3% 43,8% 6,3% 6,3% 12,5% 100,0% 14,9
Tanto os beros de atracao como os canais de navegao necessitam ser dragados

regularmente, garantindo que as vias de navegao e os beros de atracao
tenham condies de trfego e operao, atendendo demanda cada vez maior
por navios de maior porte. A dragagem consiste na retirada de areia, sedimentos ou
lama do fundo do leito das guas, de maneira a desconstituir obstruo ou garantir
profundidades mnimas para possibilitar a circulao de navios e embarcaes de
maior calado. A realizao dessas intervenes de dragagem nos beros e canal
de acesso aos portos competncia da autoridade porturia. Cabe aos operadores
porturios recolher taxas especficas junto autoridade porturia para a realizao
dessas intervenes.
Dada a relevncia desse tema, foi questionado aos agentes martimos se essas obras
de dragagem so realizadas com regularidade. Mais da metade dos respondentes
afirmaram que elas so realizadas com frequncia. Contudo, observa-se um nmero
bastante expressivo de entrevistados que responderam que no existe regularidade
na realizao dessas intervenes (Tabela 97 e Grfico 59).
Tabela 97 Regularidade das obras de dragagem

Tipo de carga Sim No NS/NR Total
Carga geral solta (breakbulk) 52 21 3 76
Contineres 58 21 2 81
Granis slidos 69 31 4 104
Granis lquidos 46 14 1 61
P.C.C./Ro-ro 12 6 0 18
Passageiros 9 7 0 16
173
Grfico 59 Regularidade das obras de dragagem por tipo de carga (%)
Carga geral solta 68,4 27,6 3,9
Granis slidos 66,3 29,8 3,8
P.C.C./Ro-ro 66,7 33,3
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Sim No NS/NR
Assim, para os agentes que responderam que no h regularidade nas obras de

dragagem, foi perguntando desde quando essas obras esto paradas. Conforme
os dados dispostos na Tabela 98, verifica-se que existem terminais que operam
contineres (4,8%), granis slidos (6,5%) e granis lquidos (7,1%) em que no
so realizadas dragagem h mais de dez anos. Alm disso, 33,4% dos respondentes
que movimentam cargas P.C.C./Ro-ro informaram que as obras de dragagem esto
paradas entre cinco e nove anos.
Tabela 98 Tempo de paralisao das obras de dragagem

Mais Entre
Tipo de
de 10 9e5 2009 2010 2011 2012 NS/NR Total
carga
anos anos
Carga
geral solta 0,0% 9,6% 0,0% 0,0% 38,1% 23,8% 28,6% 100,0%
(breakbulk)
Contineres 4,8% 14,3% 0,0% 0,0% 28,6% 14,3% 38,1% 100,0%
Granis
6,5% 16,2% 9,7% 6,5% 32,3% 6,5% 22,6% 100,0%
slidos
Granis
7,1% 14,2% 0,0% 7,1% 7,1% 14,3% 50,0% 100,0%
lquidos
P.C.C./Ro-ro 0,0% 33,4% 16,7% 0,0% 0,0% 0,0% 50,0% 100,0%
Passageiros 0,0% 14,3% 0,0% 0,0% 14,3% 14,3% 57,1% 100,0%
* No houve citao para o ano de 2008
174
Um dos fatores de grande relevncia na anlise da infraestrutura porturia a

disponibilidade de equipamentos de movimentao de carga, utilizados para o
deslocamento das mercadorias dentro dos terminais e armazns (carregamento
e retirada dos caminhes, alocao e retirada das prateleiras), para o embarque e
desembarque dos navios e para o transbordo entre diferentes modos de transporte.
A utilizao desses equipamentos confere maior agilidade s operaes e reduz a
necessidade de mo de obra.
O tipo de equipamento a ser utilizado em um terminal determinado pelas

caractersticas da carga a ser movimentada e das operaes que so realizadas no
porto. Os principais equipamentos de movimentao de carga so: reachstackers
(empilhadeiras de contineres), transtineres, guindastes, prticos, sugadores,
esteiras, manguites, empilhadeiras, paleteiras etc.
Diante disso, a pesquisa avaliou a utilizao dos equipamentos do porto pelos agentes
martimos. Num primeiro momento, os entrevistados informaram se utilizam ou no
cada um dos trs itens listados (empilhadeiras, caminhes e outros equipamentos
de movimentao de cargas) para cada tipo de carga agenciada. Por exemplo, dos
104 entrevistados que agenciam navios de granis slidos, 81,7% declararam que
no utilizam empilhadeiras, e 18,3% que utilizam; 78,8% desses 104 entrevistados
tambm informaram no utilizar caminhes (Tabela 99, Tabela 100 e Tabela 101).
De modo geral, observa-se que a maioria dos entrevistados, para todas as cargas
citadas, informou no utilizar os equipamentos do porto, pois os utilizados so de
terceiros ou prprios ( exceo da movimentao de contineres, que realizada
utilizando-se empilhadeiras e outros equipamentos). Alm disso, no comum o
uso de empilhadeiras para a movimentao de granis lquidos e slidos, Ro-ro e
passageiros, sendo que sua utilizao se d em casos raros ou especficos.
Tabela 99 - Utilizao de empilhadeiras existentes no terminal porturio

Tipo de carga Utiliza % No utiliza % Total %
Carga geral solta

36 47,4 40 52,6 76 100
(breakbulk)
Contineres 36 44,4 45 55,6 81 100
Granis slidos 19 18,3 85 81,7 104 100
Granis lquidos 3 4,9 58 95,1 61 100
P.C.C./Ro-ro 2 11,1 16 88,9 18 100
Passageiros 2 12,5 14 87,5 16 100
175
Tabela 100 - Utilizao de caminhes existentes no terminal porturio

Carga geral solta

36 47,4 40 52,6 76 100
(breakbulk)
Contineres 39 48,1 42 51,9 81 100
Granis slidos 22 21,2 82 78,8 104 100
Granis lquidos 4 6,6 57 93,4 61 100
P.C.C./Ro-ro 2 11,1 16 88,9 18 100
Passageiros 1 6,2 15 93,8 16 100
Tabela 101 - Utilizao de outros equipamentos existentes no terminal porturio

Carga geral solta

35 46,1 41 53,9 76 100
(breakbulk)
Contineres 44 54,3 37 45,7 81 100
Granis slidos 25 24 79 76,0 104 100
Granis lquidos 6 9,8 55 90,2 61 100
P.C.C./Ro-ro 1 5,6 17 94,4 18 100
Passageiros 1 6,2 15 93,8 16 100
Aos entrevistados que informaram utilizar os equipamentos do porto, foi

solicitado que avaliassem se a quantidade disponvel suficiente para atender
demanda. Tanto a disponibilidade de empilhadeiras e caminhes como a de outros
equipamentos foram considerados suficientes pela maioria dos entrevistados,
para todas as cargas agenciadas, conforme dados apresentados na Tabela 102, na
Tabela 103 e na Tabela 104.
Tabela 102 Se a quantidade de empilhadeiras no porto suficiente

Tipo de No
% % NS/NR % Total %
carga suficiente suficiente
Carga
geral solta 31 86,1 4 11,1 1 2,8 36 100,0
(breakbulk)
Contineres 33 91,7 1 2,8 2 5,5 36 100,0
Granis slidos 16 84,2 3 15,8 0 0,0 19 100,0
176
Tabela 102 Se a quantidade de empilhadeiras no porto suficiente

Continuao
Tipo de No
% % NS/NR % Total %
Granis lquidos 3 100,0 0 0,0 0 0,0 3 100,0
P.C.C./Ro-ro 1 50,0 1 50,0 0 0,0 2 100,0
Passageiros 2 100,0 0 0,0 0 0,0 2 100,0
Tabela 103 Se a quantidade de caminhes no porto suficiente

Tipo de No
% % NS/NR % Total %
Carga
geral solta 32 88,8 2 5,6 2 5,6 36 100,0
(breakbulk)
Contineres 35 89,8 2 5,1 2 5,1 39 100,0
Granis slidos 17 77,3 5 22,7 0 0,0 22 100,0
Granis lquidos 2 50,0 1 25,0 1 25,0 4 100,0
P.C.C./Ro-ro 1 50,0 1 50,0 0 0,0 2 100,0
Passageiros 1 100,0 0 0,0 0 0,0 1 100,0
Tabela 104 Se a quantidade de outros equipamentos no porto suficiente

Tipo de No
% % NS/NR % Total %
Carga
geral solta 31 88,6 4 11,4 0 0,0 35 100,0
(breakbulk)
Contineres 38 86,4 3 6,8 3 6,8 44 100,0
Granis slidos 22 88,0 3 12,0 0 0,0 25 100,0
Granis lquidos 6 100,0 0 0,0 0 0,0 6 100,0
177
Tabela 104 Se a quantidade de outros equipamentos no porto suficiente

Continuao
Tipo de No
% % NS/NR % Total %
P.C.C./Ro-ro 0 0,0 1 100,0 0 0,0 1 100,0
Passageiros 1 100,0 0 0,0 0 0,0 1 100,0
Com relao qualidade dos equipamentos disponveis - empilhadeiras, caminhes

e outros equipamentos - foram avaliados como predominantemente bons para a
maioria das cargas agenciadas (Tabelas 105, 106 e 107 e Grficos 60, 61 e 62). Essa
avaliao positiva reflete os investimentos privados que tm sido realizados nas
instalaes porturias. Cabe ressaltar que, para os terminais de passageiros (que
utilizam como equipamentos principalmente as lanchas para desembarque e os
nibus de passageiros) e para os navios P.C.C./Ro-ro (que, pela natureza das cargas,
material rodante, no utilizam os equipamentos convencionais), a maior parte dos
entrevistados informou desconhecer o estado de conservao dos equipamentos.
Tabela 105 Avaliao da qualidade das empilhadeiras existentes no terminal porturio

Muito Muito
Tipo de carga Boa Regular Ruim NS/NR Total
boa ruim
Carga geral solta

8 16 10 0 0 2 36
(breakbulk)
Contineres 9 20 4 0 0 3 36
Granis slidos 3 10 2 1 0 3 19
Granis lquidos 1 1 1 0 0 0 3
P.C.C./Ro-ro 0 1 1 0 0 0 2
Passageiros 1 1 0 0 0 0 2
178
Grfico 60 Avaliao da qualidade das empilhadeiras existentes no terminal porturio

por tipo de carga (%)
Carga geral solta 22,2 44,4 27,8 5,6
Contineres 25,0 55,6 11,1 8,3
Granis slidos 15,8 52,6 10,5 5,3 15,8
P.C.C./Ro-ro 50,0 50,0
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Muito Boa Boa Regular Ruim NS/NR
Tabela 106 Avaliao da qualidade dos caminhes existentes no terminal porturio

Muito Muito
boa ruim
Carga geral solta

8 13 11 1 0 3 36
(breakbulk)
Contineres 9 18 8 1 0 3 39
P.C.C./Ro-ro 0 1 1 0 0 0 2
179
Grfico 61 Avaliao da qualidade dos caminhes existentes no terminal porturio


2,8
Contineres 23,1 46,1 20,5 7,7

2,6
Granis slidos 22,7 36,4 18,2 9,1 13,6
P.C.C./Ro-ro 50,0 50,0
Passageiros 100,0
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Muito Boa Boa Regular Ruim NS/NR
Tabela 107 Avaliao da qualidade dos demais equipamentos existentes no terminal

porturio
Muito Muito
boa ruim
Carga geral solta

6 18 7 1 0 3 35
(breakbulk)
Contineres 10 26 5 0 1 2 44
P.C.C./Ro-ro 0 1 0 0 0 0 1
180
Grfico 62 Avaliao da qualidade dos demais equipamentos existentes no terminal porturio


2,9
Contineres 22,7 59,1 11,4 4,5

2,3
Granis slidos 16,0 52,0 20,0 4,0 8,0
P.C.C./Ro-ro 100,0
Passageiros 100,0
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Muito Boa Boa Regular Ruim Muito Ruim NS/NR
Entre os entrevistados que estimaram a qualidade dos equipamentos como ruim

ou muito ruim, os principais problemas apontados foram a pouca variedade de
equipamentos para movimentao de granis slidos, tanto com relao aos tipos
disponveis quanto s suas capacidades, e a obsolescncia e manuteno precria
dos equipamentos, de modo geral.
6.6.2. Operaes porturias
Com relao s operaes porturias, os entrevistados foram solicitados a identificar

os principais tipos de portos operados para cada carga agenciada e a avaliar o tempo
de espera de bero, o tempo de atracao e as despesas com prticos e rebocadores.
Para as principais cargas agenciadas, apresentadas na Tabela 44 do item 6.1, os

entrevistados informaram os tipos de terminais porturios utilizados. Cada agente pde
indicar um ou mais tipos de terminais para cada tipo de carga agenciada. Diante disso,
possvel observar, na Tabela 108, que os terminais pblicos de uso geral constituem o
principal tipo de terminal para o transporte de todas as cargas mencionadas, exceo
dos contineres, que utilizam principalmente os terminais privados, em virtude da
maior disponibilidade de equipamentos e recursos porturios. Ressalta-se que esse
comportamento foi observado tambm na Pesquisa Aquaviria CNT 2006.
181
Tabela 108 Tipos de carga movimentada segundo tipo de terminal porturio

Terminal pblico de uso Terminal pblico de uso
Privativos
geral privado
Tipo navio/carga agenciado
Carga geral solta (breakbulk) 59 77,6 37 48,7 31 40,8
Contineres 33 40,7 43 53,1 34 42
Granis slidos 76 73,1 41 39,4 60 57,7
Granis lquidos 38 62,3 24 39,3 31 50,8
P.C.C./Ro-ro 11 61,1 8 44,4 10 55,6
Passageiros 14 87,5 1 6,3 1 6,3
NS/NR 2 0,9 - - - -
Os agentes martimos responderam qual a participao percentual da praticagem

e dos rebocadores no custo total por tipo de carga operada. Foram calculados os
percentuais mnimos, mximos e mdios de cada carga, considerando os valores
mencionados pelos entrevistados. Conforme os dados da Tabela 109, o peso mdio
percentual do servio de praticagem no custo total da movimentao apresenta uma
pequena diferena por tipo de carga, variando de 28,0% a 31,0%. Para os contineres,
granis slidos e P.C.C./Ro-ro, o peso percentual mdio da praticagem foi de 29,0%.
J para os passageiros e para os granis lquidos, a mdia percentual foi de 31,0%.
Tabela 109 Estatsticas descritivas do peso percentual da praticagem no custo total

por tipo de carga porturio
Tipo de carga Mnimo Mximo Mdia
Carga geral solta

1,0% 60,0% 28,0%
(breakbulk)
Contineres 1,0% 70,0% 29,0%
Granis slidos 1,0% 60,0% 29,0%
Granis lquidos 1,0% 80,0% 31,0%
P.C.C./Ro-ro 8,0% 80,0% 29,0%
Passageiros 10,0% 70,0% 31,0%
J os resultados do peso mdio percentual dos servios de rebocadores no custo

total por tipo de carga apresentou uma maior diferena, variando de 19,0% a 27,0%.
Para a movimentao de P.C.C./Ro-ro, o peso percentual mdio dos rebocadores foi
de 19,0%. J para os granis lquidos, a mdia percentual foi de 25,0% (Tabela 110).
182
Tabela 110 Estatsticas descritivas do peso percentual dos rebocadores no custo total
por tipo de carga
Tipo de carga Mnimo Mximo Mdia
Carga geral solta

1,0% 70,0% 26,0%
(breakbulk)
Contineres 1,0% 50,0% 21,0%
Granis slidos 1,0% 70,0% 27,0%
Granis lquidos 1,0% 50,0% 25,0%
P.C.C./Ro-ro 8,0% 50,0% 19,0%
Passageiros 3,0% 40,0% 20,0%
Tambm foi avaliado o tempo despendido dos navios na operao dos portos. Sabe-
se que a operao desses navios varivel, em funo da existncia ou no da
infraestrutura necessria para movimentar as cargas. Os navios precisam esperar
por um bero de atracao disponvel para realizar a atracao, carga, descarga e
desatracao. Essa espera denominada janela de atracao. O ideal que esse
tempo de espera seja o menor possvel, pois o navio parado desnecessariamente gera
atrasos nos prazos de entrega e gastos adicionais, onerando as mercadorias.
Atentando-se para a relevncia do tema, foi perguntado aos agentes martimos, conforme
o tipo de carga operada, qual o tempo despendido na espera por uma janela de atracao
e o tempo mdio lquido (a contar desde a hora de incio at o fim da operao) e bruto
(a contar desde a hora de atracao at a desatracao) que o navio fica atracado.
Assim, considerando todos os tipos de carga mencionados pelos entrevistados,

observa-se que, em geral, os navios que movimentam contineres operam sem a
necessidade de espera para atracao, pois, no caso de contineres, os navios tm
dia e hora marcados para atracao, comumente chamados de janela de atracao,
conforme apresentado na Tabela 111 e no Grfico 63. Dos 81 entrevistados que
agenciam esse tipo de carga, 43,2% informaram que no h espera e 18,5% que o
tempo mdio de espera inferior a seis horas. J no caso dos navios de passageiros,
constatou-se que, segundo os respondentes, no h espera, por janelas de atracao,
j que os navios de passageiros tm preferncia de atracao sobre os outros navios.
Quanto ao transporte de granis slidos, o tempo mdio estimado preocupante, pois,

conforme a opinio de 59,6% agentes entrevistados, esse tempo superior a 48 horas,
e para 10,6%, varia entre 24 e 48 horas. Esses resultados so alarmantes, dado que,
na Pesquisa Aquaviria CNT 2006, a maioria dos navios operava sem a necessidade
de janelas de atracao. Vale destacar, que os agentes de navios de granis slidos
e lquidos que identificaram que a espera era menor que 24 horas, geralmente se
referiam a portos privados ou privativos, nos quais o volume movimentado menor
e/ou existe uma agenda de atracao. Nos portos pblicos de maior movimentao
de granis, como Santos, Paranagu e Itaqui, ressaltamos que os tempos de espera
mencionados foram todos superiores a 48 horas.
183
Tabela 111 Tempo mdio de espera por bero de atracao (nmero de entrevistados)
Menos Entre Entre Entre Mais
Tipo de Sem
que 6 6 e 12 13 e 24 25 e 48 de 48 NS/NR Total
carga espera
horas horas horas horas horas
Carga
geral solta 22 1 1 17 12 21 2 76
(breakbulk)
Contineres 35 15 16 9 2 2 2 81
Granis
16 2 4 9 11 62 0 104
slidos
Granis
12 3 1 16 12 16 1 61
lquidos
P.C.C./Ro-ro 6 1 2 3 2 4 0 18
Passageiros 16 0 0 0 0 0 0 16
Grfico 63 Tempo mdio de espera por bero de atracao por tipo de carga(%)
1,3
Carga geral solta 28,9 22,4 15,8 27,6 2,6
1,3
Contineres 43,2 18,5 19,7 11,1 2,5 2,5

2,5
Granis slidos 15,4 3,8 8,7 10,6 59,6

1,9
Granis lquidos 19,7 4,9 26,2 19,7 26,2 1,6

1,6
P.C.C./Ro-ro 33,3 5,6 11,1 16,7 11,1 22,2
Passageiros 100,0
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Sem espera Entre 6 e 12 horas Entre 25 e 48 horas NS/NR
Menos que 6 horas Entre 13 e 24 horas Mais de 48 horas
184
Tabela 112 Razo da espera por bero de atracao (nmero de entrevistados)
Falta de Falta de
Perda de janela Falta de Falta de espao
equipamentos agilidade
Tipo de devido a atraso prontido em terra para NS/
Congestionamento para da mo Outra Total
carga do navio em da carga de armazenar a NR
embarque e de obra
portos anteriores embarque carga
desembarque avulsa
Carga
geral solta 36 1 1 2 1 3 9 1 54
(breakbulk)
Contineres 21 13 0 1 0 0 9 2 46
Granis
60 1 1 4 2 4 15 1 88
slidos
Granis
37 2 0 2 1 1 5 1 49
lquidos
P.C.C./Ro-ro 10 0 0 0 0 0 2 0 12
185
Grfico 64 Razo da espera por bero de atracao por tipo de carga (%)
Carga geral solta 66,7 1,9 3,7 5,6 16,7 1,9

1,9 1,9
Contineres 45,7 28,3 19,6 4,3

2,2
Granis slidos 68,2 1,1 4,5 4,5 17,0 1,1

1,1 2,3
Granis lquidos 75,5 4,1 4,1 2,0 10,2 43,2

2,0
2,0
P.C.C./Ro-ro 83,3 16,7
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Congestionamento Falta de prontido da Falta de equipamentos para Outra

carga de embarque embarque e desembarque
Perda de janela devido a Falta de espao em terra Falta de agilidade da mo NS/NR
atraso do navio em portos para armazenar a carga de obra avulsa
anteriores
Para os entrevistados que relataram a ocorrncia de espera por bero de atracao,

o congestionamento foi a causa mais apontada para essa espera. Outro problema
apresentado pelos agentes, principalmente pelos que transportam contineres
(acumulando 28,3% das opinies), a perda de janela devido ao atraso do navio em
portos anteriores, conforme apresentado na Tabela 112 e no Grfico 64.
Outro aspecto avaliado, o tempo mdio atracado ou tempo bruto, refere-se ao tempo
total, desde a atracao at a partida do navio, independente da atividade de carga e
descarga ter sido iniciada ou concluda. Diante disso, conforme a Tabela 113 e o Grfico
65, possvel inferir que a maior parte dos navios de contineres (65,4%) e P.C.C./
Ro-ro (72,2%) ficam atracados de 12h a 24h. Para a maior parte dos entrevistados
que transportam granis slidos (32,7%), o tempo de espera atracado ultrapassou 60
horas. Isso pode ser justificado pela necessidade de interromper as operaes de carga
e descarga durante os dias chuvosos. Os navios de passageiros so as embarcaes
que ficam menos tempo atracadas, onde 68,8% dos entrevistados afirmaram ficar
atracados por menos de 12 horas, esse pequeno intervalo provavelmente est
relacionado s escalas de horrio de parada programadas para esses navios.
186
Tabela 113 Tempo mdio bruto de atracao por tipo de carga

Menos Entre Entre Entre
Tipo de Mais de
de 12 12 e 24 25 e 48 49 e 60 NS/NR Total
carga 60 horas
horas horas horas horas
Carga
geral solta 2 17 39 7 10 1 76
(breakbulk)
Contineres 9 53 14 1 2 2 81
Granis slidos 3 11 40 16 34 0 104
P.C.C./Ro-ro 2 13 2 0 1 0 18
Grfico 65 Tempo mdio bruto de atracao por tipo de carga (%)

2,6
Carga geral solta 22,4 51,3 9,2 13,2 1,3
Contineres 11,1 65,4 17,3 2,5 2,5

1,2
2,9
Granis slidos 10,6 38,5 15,4 32,7
3,3
Granis lquidos 24,6 49,2 11,5 9,8 1,6
P.C.C./Ro-ro 11,1 72,2 11,1 5,6
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Menos de 12 horas Entre 25 e 48 horas Mais de 60 horas
Entre 12 e 24 horas Entre 49 e 60 horas NS/NR
O tempo lquido de atracao, por sua vez, considera apenas o intervalo entre o incio
e o final da operao de carga e descarga do navio. Observa-se que, para navios de
contineres, P.C.C./Ro-ro e granis slidos, o tempo em operao segue a mesma
proporo que o tempo bruto atracado, demonstrando a eficincia no processo de
carga e descarga do navio. Nos demais casos, observam-se pequenas variaes entre
o tempo lquido e o tempo bruto (Tabela 114 e Grfico 66).
187
Tabela 114 Tempo mdio lquido de atracao

Menos Entre Entre Entre
Tipo de Mais de
de 12 12 e 24 25 e 48 49 e 60 NS/NR Total
carga 60 horas
horas horas horas horas
Carga
geral solta 8 13 37 11 6 1 76
(breakbulk)
Contineres 22 46 8 1 1 3 81
Granis slidos 6 13 42 13 30 0 104
P.C.C./Ro-ro 4 11 2 0 1 0 18
Grfico 66 Tempo mdio lquido de atracao por tipo de carga (%)
Carga geral solta 10,5 17,1 48,7 14,5 7,9 1,3
1,2
Contineres 27,2 56,8 9,9 3,7
1,2
Granis slidos 5,8 12,5 40,4 12,5 28,8
Granis lquidos 11,5 27,9 44,3 6,6 8,2 1,6
P.C.C./Ro-ro 22,2 61,1 11,1 5,6
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Menos de 12 horas Entre 25 e 48 horas Mais de 60 horas
Entre 12 e 24 horas Entre 49 e 60 horas NS/NR
188
189
07
PRINCIPAIS GARGALOS,
SOLUES E PERSPECTIVAS
Aps a instituio da Lei n. 8.630/93, que dispe sobre o regime jurdico da explorao dos
portos organizados e das instalaes porturias, observa-se uma considervel evoluo
na cadeia logstica brasileira. Essa lei consistiu na superao do modelo de explorao
e gesto estatal das atividades porturias vigentes nas dcadas anteriores, trazendo
avanos ao Sistema Porturio Nacional. Contudo, 19 anos aps a publicao da lei, o
transporte martimo ainda enfrenta problemas que comprometem sua competitividade.
O setor porturio brasileiro est sobrecarregado, e os atrasos que ocorrem geram

um efeito domin em toda a cadeia de transporte, resultando em aumento de
custos em todo o sistema, como se pode ver pelo tempo de espera para atracao
de navios, filas de caminhes para desembarque nos portos, alta taxa tributria,
entre outros indicadores. A economia do Brasil prejudicada, uma vez que o pas
perde competitividade frente aos demais pases do mundo pelo encarecimento de
seus produtos, com os altos valores logsticos embutidos. necessrio eliminar essas
distores para permitir que os portos se ajustem isonomicamente, reduzindo os
custos do transporte e proporcionando maior concorrncia e dinamismo.
O transporte martimo tem fundamental importncia para o equilbrio da matriz de

transportes nacional. H tambm um crescente interesse de empresas pelo transporte
de cabotagem, com destaque para os setores eletrnicos, equipamentos para veculos
automotores, refrigerados, entre outros. Todavia, para que a navegao seja utilizada
em maior escala, esse modo precisa se tornar mais atrativo e competitivo, com
prazos mais confiveis no embarque e desembarque de mercadorias, aumentando a
confiabilidade no sistema.
Por outro lado, o Brasil vem buscando solues para muitos dos principais problemas
do transporte martimo nacional. Para exemplificar, o Porto sem Papel um importante
avano na diminuio da burocracia; a reduo das taxas de juros e a Lei do Reporto
tem o objetivo de aliviar a tributao; e a abertura para o capital privado estimula o
investimento no sistema porturio. Ademais, o governo procura reduzir os gargalos
operacionais implantando planos e programas e fazendo obras emergenciais.
Nesse sentido, o presente captulo aborda os atuais problemas que permeiam o transporte
martimo. Alm disso, sero apresentadas perspectivas e propostas de solues para o
setor, objetivando o crescimento sustentvel da navegao martima no Brasil.
Os atuais gargalos do transporte martimo concentram-se em trs grupos:

infraestrutura logstica, marco regulatrio e gesto. Entre os principais entraves a
serem mitigados ou equacionados no setor, destacam-se:
Infraestrutura porturia e de acesso;
Oferta de navios de bandeira nacional;
Marco regulatrio pouco flexvel e sem clareza jurdica;
Burocracia e quantidade de atores envolvidos no setor;
Tributao;
Qualificao da mo de obra.
192
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
7.1. Infraestrutura porturia e de acesso

Para aumentar a competitividade entre os portos, diferenciais como facilidade
de acesso, maior capacidade operacional e disponibilidade para atracao so
essenciais. Contudo, a deficiente infraestrutura porturia atual consiste em um
dos maiores entraves para a expanso do transporte martimo, comprometendo a
produtividade dos portos brasileiros e o potencial do setor, alm de representar um
obstculo ao crescimento das exportaes e importaes. Esse cenrio influencia na
m classificao da qualidade da infraestrutura porturia nacional, conforme dados
da pesquisa de opinio realizada pelo Frum Econmico Mundial, cujos resultados
so apresentados na Tabela 11559.
Tabela 115 - Qualidade da infraestrutura porturia

Classificao Pas/Economia Valor Classificao Pas/Economia Valor
1 Holanda 6,8 29 Irlanda 5,3
2 Singapura 6,8 30 Japo 5,2
3 Hong Kong - SAR 6,5 31 Porto Rico 5,2
4 Panam 6,4 32 Eslovnia 5,2
5 Emirados rabes Unidos 6,4 33 Chile 5,2
6 Blgica 6,3 34 Litunia 5,2
7 Finlndia 6,3 35 Catar 5,2
8 Islndia 6,2 36 Austrlia 5,1
9 Alemanha 6,0 37 Jamaica 5,1
10 Bahrein 6,0 38 Portugal 5,0
11 Sucia 5,9 39 Chipre 5,0
12 Reino Unido 5,8 40 Suriname 5,0
13 Dinamarca 5,8 41 Seychelles 5,0
14 Espanha 5,8 42 Sri Lanka 4,9
15 Malta 5,7 43 Uruguay 4,9
16 Canad 5,7 44 Gmbia 4,8
17 Barbados 5,6 45 Maurcio 4,8
18 Estnia 5,6 46 Marrocos 4,8
19 Estados Unidos 5,6 47 Letnia 4,8
20 Coreia do Sul 5,5 48 Repblica Dominicana 4,7
21 Malsia 5,5 49 frica do Sul 4,7
22 Nova Zelndia 5,5 50 Costa do Marfim 4,6
23 Om 5,4 51 Honduras 4,6
24 Noruega 5,4 52 Tailndia 4,6
25 Frana 5,4 53 Brunei 4,5
26 Nambia 5,4 54 Senegal 4,5
27 Arbia Saudita 5,3 55 China 4,4
28 Taiwan 5,3 56 Paquisto 4,4
59. Foram considerados somente os pases que tm portos martimos, incluindo-se os portos no mar Negro e mar Cspio.
193
Tabela 115 - Qualidade da infraestrutura porturia

Continuao
Classificao Pas/Economia Valor Classificao Pas/Economia Valor

57 Jordnia 4,4 85 Bulgria 3,7
58 Turquia 4,4 86 Argentina 3,6
59 Mxico 4,3 87 Montenegro 3,6
60 Gergia 4,3 88 Indonsia 3,6
61 Grcia 4,2 89 Nigria 3,6
62 Camboja 4,2 90 Guin 3,5
63 Lbano 4,1 91 Polnia 3,5
64 Libria 4,1 92 Peru 3,4
65 Kuwait 4,1 93 Lbia 3,5
66 Ucrnia 4,0 94 Vietn 3,4
67 Gana 4,0 95 Moambique 3,4
68 Crocia 4,0 96 Tanznia 3,3
69 Egito 4,0 97 Serra Leoa 3,3
70 ndia 4,0 98 Tanznia 3,3
71 Ir 4,0 99 Guiana 3,3
72 Guatemala 4,0 100 Filipinas 3,3
73 Cabo Verde 3,9 101 Bangladesh 3,3
74 El Salvador 3,9 102 Madagascar 3,2
75 Israel 3,9 103 Nicargua 3,2
76 Equador 3,9 104 Colmbia 2,9
77 Itlia 3,8 105 Imen 3,0
78 Qunia 3,8 106 Arglia 2,7
79 Trinidad e Tobago 3,8 107 Timor Leste 2,7
80 Rssia 3,7 108 Brasil 2,6
81 Benin 3,7 109 Romnia 2,6
82 Albnia 3,7 110 Gabo 2,6
83 Mauritnia 3,7 111 Venezuela 2,5
84 Camares 3,7 112 Costa Rica 2,4
Fonte: Modificado do Frum Econmico Mundial - The Global Competitiveness Report 2012-2013.
A pesquisa levantou, com os empresrios, como esses avaliam as instalaes

porturias em um pas. Como se pode observar, o Brasil obteve a 108 posio entre
112 pases, com uma avaliao de 2,7, sendo que 1,0 indica condio extremamente
precria e 7,0 se refere a instalaes bem desenvolvidas e eficientes segundo padres
internacionais. O ndice brasileiro inferior ao de naes menos desenvolvidas,
perdendo at mesmo para pases que esto entre os 20 mais pobres do mundo60:
Nigria (3,3), Madagascar (3,3) e Moambique (3,4).
60. Os pases mais pobres do mundo so definidos segundo seu PIB per capita, em paridade de poder de compra, a partir de dados do Fundo Monetrio
Internacional, Banco Mundial e do Cia World Factbook. A maioria dos pases mais pobres no foram avaliados pelo Frum Econmico Mundial nem tem sada
para o mar, a citar Burundi, Zimbbue, Repblica Democrtica do Congo, Libria, Eritreia, Serra Leoa, Repblica Centro-Africana, Malaui, Togo, entre outros.
194
Entre os problemas que caracterizam a infraestrutura porturia brasileira como

insuficiente, possvel citar as limitaes de espao nos terminais e nas retroreas para
armazenamento de produtos e contineres, como informado pelos agentes martimos
entrevistados, que, em sua maioria, avaliaram a rea do retroporto e o espao fsico da
retrorea como inadequados, conforme apresentado no Captulo 6. Alm disso, verifica-
se que, em alguns portos pblicos com menor aporte de recursos da Unio, h ainda
carncia e obsolescncia de equipamentos.
Por causa da pouca disponibilidade de equipamentos e infraestrutura, algumas

operaes so executadas com equipamentos do prprio navio em atendimento,
como no caso do porto de Manaus. Essa ausncia de aparelhamento e de locais para
movimentao e armazenamento das cargas resulta em elevado tempo de espera
para atracao dos navios - sobretudo de granis slidos, que chegam a aguardar
por mais de 48h para atracar, conforme informado pelos agentes entrevistados
gerando congestionamentos e atrasos nas operaes. Vale destacar, no entanto, que
a carncia acima citada no se aplica aos portos de maior movimentao do pas
nem aos portos e terminais privados/privativos.
Outro problema identificado a insuficincia de acessos terrestres, rodovirios e

ferrovirios, o que dificulta o transporte das cargas de sua origem at determinado
porto, ou do porto at o seu destino, de maneira rpida e eficiente, prejudicando
a prtica da intermodalidade. Alm disso, os acessos apresentam problemas de
conservao e de capacidade que prejudicam o transporte.
Com o objetivo de explicitar melhor o estado de conservao dos acessos rodovirios

aos portos martimos, foram extrados da Pesquisa CNT de Rodovias 2012 os
resultados da avaliao geral das rodovias que do acesso aos 33 portos pblicos.
Foram observadas a classifcao geral das rodovias em um raio de 50 km, partindo
do porto, bem como as caractersticas de Pavimento, Geometria e Sinalizao. Esses
dados podem ser visualizados na Tabela 116.
Tabela 116 - Classificao das rodovias que do acesso aos portos pblicos martimos
Classificao
Porto Martimo Geometria Pavimento Sinalizao
geral
Angra dos Reis Regular Ruim Bom Regular
Antonina Bom Regular Bom Bom
Aratu Bom Regular timo Regular
Areia Branca Bom Bom timo Regular
Barra do Riacho Regular Regular Regular Regular
Belm Bom timo Bom Regular
Cabedelo Bom Bom timo Bom
Forno Bom Bom timo Bom
Fortaleza Regular Regular Regular Ruim
Ilhus Regular Regular Regular Ruim
Imbituba Regular Regular Bom Regular
Itagua timo Regular timo timo
Itaja Bom Regular timo Bom
195
Tabela 116 - Classificao das rodovias que do acesso aos portos pblicos martimos
Continuao
Classificao
Porto Martimo Geometria Pavimento Sinalizao
geral
Itaqui Regular Ruim Regular Regular
Laguna Regular Regular Bom Regular
Macei Regular Regular Bom Regular
Manaus Ruim Ruim Regular Ruim
Natal Bom Regular Bom Regular
Niteri Bom Bom Bom Bom
Paranagu Bom Regular Bom Bom
Porto Alegre Bom Bom Bom Bom
Recife Bom Bom Bom Regular
Rio de Janeiro Bom Regular Bom Bom
Rio Grande Bom Bom Bom Bom
Salvador Bom Bom timo Bom
Santana Ruim Ruim Ruim Ruim
Santarm Regular Regular Regular Ruim
Santos timo Bom timo timo
So Francisco do Sul Bom Bom Bom Bom
So Sebastio Regular Ruim Regular Regular
Suape Bom Regular Bom Regular
Vila do Conde Ruim Regular Regular Ruim
Vitria Bom Regular Bom Regular
A partir da classificao geral das rodovias, verifica-se que mais de um tero dos
33 portos analisados (39,4%) apresentou acessos rodovirios classificados como
Regular ou Ruim, com deficincias na geometria da via, na sinalizao e, em alguns
casos, tambm no pavimento. Apenas os acessos aos portos de Itagua e Santos
apresentaram classificao geral timo. Alm disso, 66,7% dos portos apresentaram
acessos com algum tipo de deficincia na geometria da via, 60,6%, deficincia de
sinalizao e 27,3%, no pavimento. De encontro a essa avaliao, a maioria dos agentes
martimos entrevistados (61,3%) considerou os acessos rodovirios inadequados,
e os principais problemas mencionados foram as travessias por reas urbanas, os
congestionamentos de veculos de cargas e o estado de conservao desses acessos.
Os dados evidenciam os problemas de qualidade da infraestrutura rodoviria de

acesso aos portos, no avaliando, contudo, o nvel de servio dessas rodovias. No
caso do porto de Santos, por exemplo, os acessos receberam classificao timo.
Entretanto, essas rodovias j esto saturadas, com muitos congestionamentos, em
funo do alto volume de trfego. Nas ocasies em que ocorrem acidentes, comum
o fechamento da pista, que resulta em grandes engarrafamentos. Do mesmo modo,
observa-se uma saturao das vias de muitos dos 13 portos avaliados no Captulo 3.
Assim, alm de melhor qualidade da infraestrutura rodoviria de acesso, necessrio
aumentar a capacidade de escoamento de cargas de e para os portos.
196
Em relao aos acessos ferrovirios, observou-se na Pesquisa CNT de Ferrovias 2011

que h uma insatisfao por parte dos clientes em relao aos servios oferecidos
nos terminais ferrovirios, que foram classificados, em sua grande maioria, como
insuficientes ou inadequados. Alm disso, entre os principais entraves do setor
ferrovirio, destacam-se o grande nmero de invases na faixa de domnio, passagens
de nvel crticas e gargalos fsicos e operacionais, alm do adensamento populacional
nas proximidades das reas porturias. Tais problemas interferem diretamente na
interao entre ferrovia e porto.
De modo semelhante, os agentes martimos avaliaram os acessos ferrovirios

como inadequados, ressaltando como principais problemas a falta de infraestrutura
ferroviria para embarque e desembarque de carga (por 33,7% dos entrevistados) e
o precrio estado de conservao (citado por 20,2% dos agentes martimos).
O conjunto de entraves dos acessos terrestres tem como consequncia limitaes

na oferta e na ampliao do servio de captao de cargas, bem como o aumento do
tempo em trnsito da mercadoria, ocasionando a elevao dos custos operacionais
do transporte, o que pode inviabilizar a escolha pelo modo martimo.
As solues para os gargalos de infraestrutura porturia e de acesso requerem elevados

investimentos. So obras em longo prazo, cujo planejamento estratgico de grande
importncia. Nesse sentido, o Plano CNT de Transporte e Logstica 2011 contempla
propostas para uma infraestrutura de transportes ideal para o Brasil, baseadas na
intermodalidade e que minimizam os impactos ambientais de implantao e operao.
Entre as propostas que abrangem a infraestrutura porturia, so sugeridas

66 intervenes, como a construo e adequao de novos portos, de acessos
terrestres e de rea porturia e obras de dragagem e derrocamento, com a
finalidade de adequar portos e terminais porturios. Para viabilizar a implantao
dessas propostas, so previstos investimentos mnimos de aproximadamente R$
5,8 bilhes. A Tabela 117 apresenta um resumo dos projetos prioritrios indicados
no Plano CNT de Transporte e Logstica 2011.
Tabela 117 Investimentos em infraestrutura porturia - Plano CNT de Transporte e

Logstica 2011
Categoria N de intervenes Extenso/ Quantidade/ Volume R$ (bilhes)
rea porturia 34 37 un. 0,9
Acessos terrestres 12 235 km 2,7
Construo de porto 1 1 un. 0,8
Dragagem/derrocamento 19 68,4 milhes de m 3
1,4
Total 66 - 5,8
Muitos dos esforos pblicos voltados para a melhoria da infraestrutura porturia

e de acesso esto concentrados no PAC. O programa tem o objetivo de fomentar o
desenvolvimento da economia nacional por meio de aes que visam, entre outras, a
correo das distores da matriz de transportes e o estmulo expanso de reas
com demanda reprimida, aumentando a competitividade frente ao cenrio mundial.
197
Ainda, no intuito de mitigar os efeitos dos gargalos nos portos, o governo props um
diagnstico detalhado do setor martimo, que servir como um direcionamento para
a atuao dos rgos competentes. com essa proposta que foi lanado o Plano
Nacional de Logstica Porturia PNLP. A expectativa do setor que o PNLP seja
correlacionado e analisado de forma conjunta com as diretrizes do Plano Nacional
de Logstica e Transportes PNLT, agregando informaes tcnicas para subsidiar as
tomadas de decises governamentais relacionadas ao setor de transportes.
Como se trata de grandes investimentos a serem realizados para sanar todos os

problemas, uma das alternativas do governo seria buscar parcerias com o setor
privado, nos moldes das Parcerias Pblico-Privadas PPPs. Atualmente, as PPPs no
so utilizadas em larga escala em projetos porturios, mas poderiam proporcionar
um aumento da participao da iniciativa privada e diminuir o impacto de tributao
sobre os usurios. Hoje, os investimentos privados em portos so financiados
principalmente pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES.
Entre as intervenes prioritrias, cabe ressaltar a importncia da execuo de servios

de dragagem e derrocamento por causa da falta de profundidade mnima nos canais
de acesso, beros e baas de evoluo em alguns portos. Muitos navios de grande
porte so impedidos de acessar e atracar ou, muitas vezes, so obrigados a embarcar
volumes de carga inferiores sua capacidade. A dragagem de manuteno, por sua vez,
essencial para evitar o assoreamento progressivo, alm de contribuir diretamente para
o bom funcionamento e ampliao do potencial comercial do porto. No entanto, essas
intervenes muitas vezes no so realizadas com regularidade, conforme informaram
os agentes martimos entrevistados. Existem terminais em que as dragagens no so
realizadas h mais de dez anos.
Diante disso, considera-se pertinente a ampliao do nmero de portos atendidos

pelo Programa Nacional de Dragagem PND (institudo pela Lei n. 11.610/07)
contemplado pelo PAC, que prev contratos de dragagem por resultado de at
cinco anos e possibilidade de prorrogao uma nica vez por perodo de at um
ano, e a incluso de novos portos. Todavia, a capacidade do parque de dragagem
brasileiro precisa ser ampliada e modernizada para que seja possvel o atendimento
simultneo de diversos portos.
A execuo dos servios de dragagem e derrocamento possibilitar que os portos

aumentem a movimentao de cargas, em funo do aumento do porte dos navios e da
capacidade de carregamento, resultando em ganhos de escala e consequentes redues
de custo. Porm, essa situao indica a urgncia em aperfeioar os acessos terrestres,
que passaro a ser o elo mais fraco da logstica porturia, uma vez que no tero
capacidade para absorver o crescimento da movimentao nos portos.
Por fim, o conflito entre a navegao de cabotagem e a de longo curso tambm

precisa ser analisado. Dadas as caractersticas da economia brasileira, voltada para a
exportao, grande parte dos portos prioriza a navegao de longo curso. Aliado a isso,
existe a escassez de itinerrios e baixa frequncia de viagens entre os portos, situao
essa que potencializada em razo da pequena frota de navios de bandeira nacional do
tipo porta-continer (15 navios) e Roll-on/roll-off (5 navios). Essas carncias e o tempo
total de transporte por meio da cabotagem fazem com que muitos usurios continuem
optando pelo modo rodovirio, principalmente pela oferta do servio porta a porta.
198
No caso especfico da concorrncia pela disponibilidade dos portos entre a navegao de

longo curso e de cabotagem, uma possibilidade seria a construo de beros especficos
para a atracao de navios de cabotagem com os equipamentos necessrios para a
movimentao de contineres e de carga geral. Alm disso, seria preciso a ampliao
da retrorea porturia para que no haja novos conflitos com a carga destinada
navegao de longo curso.
7.2. Oferta de navios de bandeira nacional

De acordo com a Lei n. 9.432/97, a movimentao de cargas por meio da navegao de
cabotagem martima e fluvial, bem como a navegao de apoio martimo e de apoio porturio
de exclusividade de Empresas Brasileiras de Navegao61 EBNs. Para a realizao dessas
atividades, as EBNs podem utilizar navios de bandeira nacional ou, nos casos especficos
contemplados pela lei supracitada, afretar navios de bandeira estrangeira. As regras
impostas para o afretamento de navios visam priorizar a utilizao de embarcaes de
bandeira nacional e, consequentemente, estimular a construo naval local.
Segundo dados da Antaq, o nmero de EBNs obteve crescimento de 70% no perodo

entre os anos de 2006 a 2011 (Grfico 67), percentual que confirma a expanso do
setor martimo. Porm, observa-se que a frota brasileira de navios destinados
navegao de cabotagem e longo curso limitada e pode reprimir o crescimento da
navegao martima.
Grfico 67 - Evoluo do nmero de Empresas Brasileiras de Navegao
290
269
244
230
205
171
2006 2007 2008 2009 2010 2011

Nmeros de EBNs
Conforme ilustrado no Grfico 6862, a frota brasileira destinada navegao de

cabotagem63 obteve discreto crescimento de 13,1% no perodo entre os anos de 2006
e 2011. Em contrapartida, a frota de apoio martimo dobrou, com crescimento de
61. Lei n. 9.432, Art. 2., Inciso V - Empresa Brasileira de Navegao: pessoa jurdica constituda segundo as leis brasileiras, com sede no pas, que tenha por
objeto o transporte aquavirio, autorizada a operar pelo rgo competente.
62. Baseado em dados da Antaq e excluindo-se os navios de bandeira estrangeira. Segundo o ltimo anurio, so 156 embarcaes de cabotagem/longo
curso, sendo uma de bandeira estrangeira.
63. Para simplificao, a frota brasileira aqui chamada de frota de cabotagem, embora ela possa ser utilizada tambm para a navegao de longo curso.
Na navegao de longo curso, mais comum a utilizao de navios estrangeiros.
199
112,3% no mesmo perodo analisado. Grande parte desse crescimento est associado
ao desenvolvimento do setor petrolfero nacional, impulsionado nos ltimos anos com
as recentes descobertas de reservas de petrleo e gs natural na camada do pr-sal.
Grfico 68 - Evoluo da frota brasileira de cabotagem e de apoio martimo
450
399 397
344
316
212
152 155
137 132 141 143
2006 2007 2008 2009 2010 2011

Cabotagem e Longo Curso Apoio Martimo
O detalhamento da frota brasileira de cabotagem, por tipo de embarcao em operao,

tendo como base o final do ano de 2011 (Tabela 118), indica que as embarcaes
petroleiras correspondem a 25% da frota e 45,7% da Tonelagem de Porte Bruto -
TPB64. Na sequncia, as embarcaes graneleiras so responsveis por 8,4% da frota
e por 18,3% da TPB, enquanto os navios do tipo porta-contineres perfazem 9,7% da
frota e 14,2% da tonelagem de porte bruto.
Tabela 118 - Detalhamento da frota de cabotagem por tipo de embarcao

Tipo de embarcao Nmero de embarcaes Tonelagem de Porte Bruto - TPB
Balsa 6 18.018
Barcaa 25 131.859
Bote 1 156
Cargueiro 14 152.676
Flutuante 1 2.721
Gases liquefeitos 9 74.601
Graneleiro 13 545.599
Lancha 1 10
Multipropsito 2 30.200
Navio cisterna 1 28.801
Petroleiro 39 1.359.771
Porta-continer 15 421.825
Rebocador/Flutuador 19 5.210
Roll-on/roll-off 5 107.568
64. Segundo a Antaq, a TPB pode ser entendida como a diferena entre o deslocamento bruto e o lquido da embarcao. Em outras palavras, o que pode ser
transportado em carga, combustvel e equipagem (tripulao).
200
Tabela 118 - Detalhamento da frota de cabotagem por tipo de embarcao

Continuao
Tipo de embarcao Nmero de embarcaes Tonelagem de Porte Bruto - TPB

Tanque qumico 1 51.188
Outras embarcaes 3 46.450
TOTAL 155 2.976.653
Observa-se a predominncia de navios petroleiros e esse percentual pode aumentar

com o Programa de Modernizao e Expanso da Frota - Promef, cuja meta construir
49 navios petroleiros at 2016. Com isso, os maiores estaleiros do pas estaro
incumbidos de atenderem essa demanda.
A Tabela 119 detalha a idade mdia da frota brasileira por tipo de embarcao, que,
no total, de 17,5 anos. Entre as embarcaes com idade mdia abaixo da mdia
geral, podemos citar as barcaas e os navios porta-contineres, com idade mdia
de 8,6 anos e 11,5 anos, respectivamente. As embarcaes do tipo Roll-on/roll-off,
graneleiras e petroleiras so as que apresentaram maior mdia de idade, 24,0, 23,2
e 22,8 anos, respectivamente.
Tabela 119 - Detalhamento da frota de cabotagem por idade mdia

Idade
Tipo de embarcao
mdia Menos de 10 a 20 Mais de 20
TOTAL
10 anos anos anos
Balsa 16,2 6 3 1 2
Barcaa 8,6 25 18 3 4
Bote 38,0 1 0 0 1
Cargueiro 21,7 14 2 4 8
Flutuante 37,0 1 0 0 1
Gases liquefeitos 21,8 9 0 3 6
Graneleiro 23,2 13 0 5 8
Lancha 26,0 1 0 0 1
Multipropsito 14,5 2 0 2 0
Navio cisterna 36,0 1 0 0 1
Petroleiro 22,8 39 3 3 33
Porta-continer 11,5 15 8 4 3
Rebocador/Empurrador 8,7 19 13 5 1
Roll-on/roll-off 24,0 5 0 2 3
Tanque qumico 1,0 1 1 0 0
Outras embarcaes 27,7 3 0 0 3
Total 17,5 155 48 32 75
201
Nos ltimos dez anos, houve o ingresso de 48 navios frota brasileira, composta,
em 2011, por 155 embarcaes. Com idade entre dez e 20 anos, existem 32
embarcaes, 20,6% do total nacional. O nmero de navios com idade superior
mdia de 83 embarcaes, representando 53,2% do total. De acordo com a
Instruo Normativa da Secretaria da Receita Federal - SRF n. 162/98, o prazo de
vida til das embarcaes de grande porte de 20 anos, e a taxa de depreciao
de 5% ao ano, como detalhado na Tabela 120.
Tabela 120 - Prazo de vida til e taxa de depreciao de embarcaes e estruturas

flutuantes
Referncia Prazo de vida Taxa anual de
Bens
NCM* til (anos) depreciao
Transatlnticos, barcos de cruzeiro, ferry-boats,

8901 cargueiros, chatas e embarcaes semelhantes 20 5%
para o transporte de pessoas ou de mercadorias
Barcos de pesca, navios-fbricas e outras

8902 embarcaes para o tratamento ou conservao 20 5%
de produtos da pesca
Iates e outros barcos e embarcaes de recreio ou

8903
de esporte; barcos a remos e canoas
8903.10 Barcos inflveis 5 20%
8903.9 Outros 10 10%
Rebocadores e barcos concebidos para empurrar

8904 20 5%
outras embarcaes
Barcos-faris, barcos-bombas, dragas, guindastes

flutuantes e outras embarcaes em que a
8905 navegao acessria da funo principal; docas 20 5%
ou diques flutuantes; plataformas de perfurao
ou de explorao, flutuantes ou submersveis
Outras embarcaes, includos os navios de guerra

8906 20 5%
e os barcos salva-vidas, exceto os barcos a remo
Outras estruturas flutuantes (por exemplo: balsas,

8907 reservatrios, caixes, bias de amarrao, bias
de sinalizao e semelhantes)
8907.10 Balsas inflveis 5 20%
8907.90 Outras 20 5%
* Nomenclatura Comum do Mercosul - NCM
A partir da anlise dos dados apresentados, observa-se a necessidade de renovao

da frota brasileira, pois 48,3% esto com idade superior aos 20 anos recomendados
pela SRF65. Alm disso, aps dez anos de uso, normalmente os navios necessitam de
65. Em condies ideais de uso.
202
uma reviso mais detalhada de casco e sofrem maior desgaste. Ainda, as condies
adversas de operao, que causam desgastes prematuros nas embarcaes, podem
reduzir consideravelmente a vida til dos navios e elevar os custos de manuteno e
operao, bem como resultar na desvalorizao.
A necessidade de construo de novos navios esbarra no risco de saturao da

capacidade de produo dos estaleiros, que podem no ter capacidade para atender
encomendas em curto prazo. Tal fato gera resistncias contratao de novos projetos
para construo de navios, tornando o afretamento uma alternativa imediata para as
demandas da cabotagem, j que a carga tributria para a importao de navios novos
elevada e a legislao probe a importao de navios usados.
Outro aspecto que prejudica o desenvolvimento dos estaleiros do pas est relacionado
aos prazos para a concluso dos projetos no Brasil, esses prazos so maiores em
relao aos mercados de referncia, como Coreia do Sul, Japo e Singapura. Essa
demora resulta no aumento do custo para a aquisio do navio, dado que os juros
continuaro a incidir sobre o montante destinado compra. Alm disso, o risco
financeiro e econmico potencializado em longo prazo, em funo da volatilidade
do mercado para qual o navio em construo destinado.
A resposta para equacionar essa questo pode ser encontrada com o aperfeioamento
de programas de incentivo renovao da frota de navios de diferentes tipos,
assim como feito com os navios petroleiros, bem como o aumento da oferta de
financiamento pelo Fundo da Marinha Mercante e de outras instituies financeiras.
Ademais, de suma importncia a ampliao e modernizao da indstria naval
brasileira para responder s demandas do setor em tempo hbil.
Nesse sentido, os recursos disponibilizados para o financiamento da revitalizao

da indstria naval, no mbito do Programa de Acelerao do Crescimento - PAC,
atingiram o montante de R$ 12,0 bilhes, considerando-se o perodo de 2007 a 2010
(PAC 1). Para o perodo de 2011 2014, so previstos mais R$ 37,1 bilhes, dos quais
R$ 18,1 bilhes so destinados ao financiamento de embarcaes de apoio offshore,
conforme apresentado na Tabela 121.
Tabela 121 Recursos do PAC 2 para a revitalizao da indstria naval brasileira

Tipo de embarcao/estaleiro Quantidade Valor (R$ milhes)
Apoio navegao 34 422,3
Apoio offshore 290 18.069,3
Carga cabotagem 74 1.268,2
Carga cabotagem Petrobras 43 4.141,9
Carga cabotagem Transpetro 58 7.012,0
Carga interior 13 126,2
Estaleiros 17 5.524,3
203
Tabela 121 Recursos do PAC 2 para a revitalizao da indstria naval brasileira

Continuao
Tipo de embarcao/estaleiro Quantidade Valor (R$ milhes)
Marinha 5 367,2
Passsageiros 5 102,0
Pesca 13 24,6
TOTAL 552 37.058,0
7.3. Marco regulatrio pouco flexvel e sem clareza jurdica

A instituio da Lei n. 8.630/93 permitiu a transferncia da explorao e gesto dos
servios porturios para o setor privado e trouxe significativos ganhos para eficincia
porturia do pas. Contudo, no especificou, no aparato governamental, que entidade
seria a reguladora das relaes de mercado induzidas pelo novo modelo.
Entre as incongruncias encontradas nesse novo marco regulatrio, podemos citar

as Companhias Docas que, ao mesmo tempo, so autoridades porturias e atuam
como empresas, com atividade comercial. Outra inconsistncia refere-se ao desenho
institucional e de governana dos CAPs, que limitam a capacidade empresarial das
autoridades porturias por causa do conflito de hierarquia entre esses rgos.
Observa-se tambm um elevado nvel de interferncia estatal no setor porturio,

restringindo a flexibilidade e a agilidade das decises e das operaes. Alm disso,
nos ltimos anos, embora existam recursos privados e demanda por servios, houve
uma conteno dos investimentos nesse setor, em decorrncia da instabilidade
regulatria, impedindo a expanso porturia privada. Esse cenrio gera sobrecarga
do sistema porturio e, consequentemente, atrasos nas operaes de embarque e
desembarque, o que pode aumentar o custo de operao.
Alm disso, no ano de 2008, o Decreto n. 6.620 foi editado e trouxe novas restries,
no previstas na Lei n. 8.630/93, consistindo em barreiras instalao de novos
terminais privativos de uso misto e, assim, limitando a maior participao do setor
privado na operao do sistema porturio do pas. Tal fato reflete diretamente na
possibilidade de expanso do sistema porturio, impedindo uma possvel concorrncia
que traria benefcios para os seus usurios.
Essas falhas na implementao do novo marco legal, aliadas s medidas introduzidas

nos ltimos anos, estagnaram o processo de modernizao do Sistema Porturio
Nacional. Em suma, o atual marco regulatrio gera assimetrias concorrenciais,
insegurana para o investimento e, portanto, no favorece a expanso econmica
sustentada. Assim, necessrio que haja uma reestruturao institucional do sistema
de gesto e explorao dos servios porturios, estabelecidos na Lei n. 8.630/93,
assegurando a implementao plena desse modelo.
204
Desse modo, para promover a melhoria do transporte martimo nacional, algumas

alteraes no marco regulatrio so necessrias. Inicialmente, prope-se a
primordial reviso dos papis desempenhados por cada um dos atores envolvidos
no processo, clarificando sua atuao. Cita-se tambm a extino das restries,
quanto realizao de investimentos em novos terminais privativos de uso misto,
institudas pelo Decreto n. 6.620/08, permitindo maior participao do setor
privado. Alm disso, faz-se necessrio alterar a Lei n. 10.233/01, passando Antaq a
competncia de licitar, celebrar atos de outorga e fiscalizar contratos de concesso
e arrendamento de terminais martimos. Outra ratificao na lei seria convalidar as
atribuies competentes aos CAPs com as competncias regulatrias delegadas pela
Antaq. Dessa forma, fortalece-se a atuao dos CAPs sem alterar a competncia da
Antaq em rever e examinar recursos relativos s decises desses conselhos.
7.4. Burocracia e quantidade de rgos envolvidos no setor

Na esfera porturia, observa-se que ainda h um elevado nmero de rgos pblicos
que atuam sem integrao entre si, trabalhando de forma desconectada, cobrando
diferentes tarifas e, por vezes, entrando em conflito de jurisdio66. Diferentes entidades
realizam a segurana dos portos, a fiscalizao tributria, sanitria e ambiental e a
regulao das relaes de trabalho. Na Tabela 122, esto listados os rgos que atuam
nos portos. A necessidade de fornecer muitas informaes a diferentes organizaes
acaba elevando o tempo de operao porturia. Para facilitar o processo, algumas
organizaes privadas desenvolveram sistemas computacionais prprios para o
preenchimento dos dados, evitando a repetio em diversos formulrios, cujo objetivo
promover maior nvel de unificao operacional.
Tabela 122 - rgos que atuam nos portos

Ministrio dos Ministrio do Ministrio da Ministrio da Ministrio da
Transportes Meio Ambiente Sade Defesa Agricultura
Marinha de Guerra,
Diretoria de Portos
Dnit, Antaq, ANTT Ibama Anvisa e Costas, Diretoria Vigiagro
de Hidrografia e
Navegao
Ministrio da Ministrio da Administrao Secretaria Especial de Portos da

Justia Fazenda do Porto Presidncia da Repblica - SEP/PR
Secretaria de Gesto e Infraestrutura

Companhia Docas,
Polcia Federal Receita Federal de Portos, Secretaria de Planejamento e
CAP, OGMO
Desenvolvimento Porturio
Alm da grande quantidade de rgos existentes, observa-se que existem ineficincias

em sua atuao, conforme demonstrado pelas respostas dos agentes martimos
pesquisa realizada. Em uma avaliao geral, os entrevistados indicaram a necessidade
de simplificar os procedimentos dos rgos atuantes, reduzindo a burocracia, qualificar
66. Ipea (2010).
205
os profissionais envolvidos na prestao dos servios das autoridades porturias,

melhorar os canais de comunicao, propiciar maior integrao e comando nico e
estabelecer uma escala de horrio mais eficaz e que melhor atenda s necessidades
dos agentes.
O excesso de burocracia, citado como um problema grave ou muito grave para o transporte
martimo brasileiro por mais de 80% dos agentes martimos entrevistados, tem impacto
direto no tempo gasto para que os navios e, principalmente, as cargas, tenham todos os
trmites liberados. De acordo com levantamento do Banco Mundial, em 2010, gastava-se
5,4 dias para que a carga tivesse os trmites de desembarao, mas a meta do governo
que, em 2022, o tempo seja de 1,5 dia. Por sua vez, o reflexo da morosidade repassado
para os armadores dos navios, por exemplo, na inciso do demurrage, provocando o
aumento do preo dos produtos que entram no pas e diminuindo a competitividade das
mercadorias nacionais frente ao cenrio internacional.
Nesse sentido que se d a importante atuao do programa Porto sem Papel - PSP,
que busca reduzir o tempo gasto com os trmites burocrticos. O programa j est
em funcionamento em 26 portos, e a previso da SEP implant-lo em 32 portos
brasileiros at maio de 2013. Vale ressaltar que h queixas, por parte das agncias
martimas, a respeito das diferenas de empenho e ritmo, entre essas e o governo,
para implantao do PSP nos portos.
Uma das reclamaes das agncias que mesmo aps a implantao do PSP, alguns
rgos pblicos continuam exigindo as cpias fsicas dos documentos, afirmao
corroborada pela avaliao dos agentes martimos quanto ao funcionamento do
programa nos portos operados. Entre os agentes que mencionaram a existncia do
PSP nos portos em que atuam, 57,5% avaliaram que o programa no trouxe mais
celeridade nas autorizaes dos rgos anuentes; 75,4% avaliaram que o PSP no
reduziu o tempo de espera para atracao/operao de navios; e, para 86,1% dos
entrevistados, houve aumento do volume de trabalho, na medida em que nem todos
os rgos anuentes operam pelo PSP, conforme afirmado por 45,9% dos agentes.
Outro aspecto que indica o atraso do modelo de gesto burocrtica dos portos
brasileiros o fato de que nenhum deles utiliza o sistema de monitoramento Vessel
Traffic Management Information System - VTMIS. O sistema, que j funciona em
grandes portos do mundo, dotado de radares, bias e cmeras que transmitem
informaes digitais a respeito dos navios. Alm de coletar informaes dos navios,
o sistema tambm faz o registro das condies climticas da regio onde o porto se
localiza, com o intuito de fornecer dados que auxiliem as embarcaes no acesso e
atracao. A previso que o VTMIS esteja, inicialmente, em funcionamento no porto
de Santos no ano de 2013.
Os entraves burocrticos tambm afetam a execuo das obras de dragagem,

especialmente os processos de licenciamento ambiental que, em decorrncia da
morosidade, postergam o incio das atividades essenciais manuteno do nvel de
servio porturio. Para mitigar esses entraves, uma das alternativas seria a reviso
dos trmites do sistema de licenciamento ambiental, com o estabelecimento de
prazos para que as autoridades competentes emitam parecer a respeito do processo,
e a anlise em carter de urgncia para as obras de infraestrutura de transporte.
206
O ltimo Relatrio de Competitividade Global do Frum Econmico Mundial reala os

problemas de burocracia do pas. Em pesquisa de opinio, empresrios designaram
os fatores mais problemticos para se fazer negcios no pas. No Brasil, 11,1% dos
entrevistados citaram que o principal problema para realizar negcios so as
ineficincias burocrticas do governo. Com respeito ao quo oneroso para as
empresas cumprirem os requerimentos administrativos do governo, o Brasil ficou na
ltima colocao entre os pases analisados (144 de 144 pases). Quanto eficincia
dos procedimentos alfandegrios para a entrada e a sada de mercadorias do pas, a
posio brasileira foi de nmero 129.
Observa-se tambm a necessidade de reviso do tratamento legal dispensado aos

procedimentos de despacho de carga de cabotagem, que hoje exigem os mesmos
procedimentos da navegao de longo curso. Para que o setor possa crescer e ser
competitivo com o modo rodovirio, necessrio que o despacho das cargas equipare-se
em termos de preo e complexidade aos outros modos de transporte. Como o transporte
martimo muito seguro no que se refere inviolabilidade da carga, no h necessidade
de inspeo das cargas nas origens e destinos. A inspeo deveria ocorrer apenas uma
vez, nos embarques das cargas, ou no caso da importao, nos desembarques das cargas
provenientes do exterior, sem necessidade de conferncia posterior.
Alm disso, cabe destacar a elevada quantidade de exigncias e documentos

necessrios ao transporte de cabotagem. Excluindo-se os certificados especficos
para algumas cargas, pode-se citar:
i. Parte de Entrada;
ii. Declarao Geral;
iii. Declarao de Carga;
iv. Declarao de Bens da Tripulao;
v. Declarao Martima de Sade;
vi. Declarao de Provises de Bordo;
vii. Cpia dos contratos de trabalho, juntamente com a cpia da carteira de

trabalho e previdncia social;
viii. Pedido de Despacho;
ix. Passe de Sada;
x. Parte de Sada;
xi. Certificado de Registro;
xii. Certificado Internacional de Nmero IMO;
xiii. Certificado Internacional de Tonelagem;
xiv. Certificado Internacional de Linhas de Carga ou Certificado Internacional

de Iseno de Linhas de Carga;
207
xv. Certificado de desratizao ou certificado de iseno de desratizao;
xvi. Relatrio de gerenciamento de gua de lastro;
xvii. Planilha de Dados do GMDSS67;
xviii. Certificado de Gerenciamento de Segurana;
xix. Certificado Internacional de Preveno da Poluio por leo e Livro

Registro de leo;
xx. Certificado ISPS68;
xxi. Lista de tripulantes;
xxii. Lista de passageiros;
xxiii. Lista de vacinao;
xxiv. Lista de narcticos;
xxv. Lista de portos escalados;
A ttulo de comparao, no transporte rodovirio so exigidos: i) Certificado de

Propriedade do Veculo; ii) IPVA; iii) Seguro DPVAT; iv) Nota Fiscal; v) Conhecimento
de Transporte Rodovirio de Carga CTRC ou Manifesto de Cargas; vi) Carteira de
Motorista e; vii) Registro Nacional de Transportadores Rodovirios de Cargas RNTRC.
Essa burocracia em relao s cargas de cabotagem um dos principais fatores de

desestmulo ao usurio desse modo de transporte. Assim, uma demanda do setor
martimo que sejam empreendidos esforos para que esse processo seja mais
racional, eficiente e gil no que concerne s exigncias das cargas destinadas ao
mercado interno.
Outra dificuldade da cabotagem relacionada burocracia se refere ao ressarcimento

do Adicional ao Frete para Renovao da Marinha Mercante - AFRMM. Os trmites
documentais so morosos e geram custo adicional de capital de giro para as
empresas brasileiras de navegao69. Outro entrave para a cabotagem a utilizao
do Siscomex Carga70, pois gera ineficincias na operao por causa de uma srie de
empecilhos adicionados ao processo. A agilidade da transferncia das cargas dos
caminhes aos portos depende da qualidade do servio prestado, de infraestrutura
porturia eficiente, da produtividade dos terminais e da integrao modal.
67. Global Maritime Distress and Safety System GMDSS um sistema global internacional que usa tecnologia terrestre e de satlite, alm dos sistemas
de rdio instalados a bordo dos navios, que asseguram o alerta rpido e automtico das estaes terrestres e autoridades responsveis pela busca e
salvamento, e no caso de uma emergncia martima, asseguram tambm o alerta aos navios que naveguem nas proximidades.
68. ISPS o Cdigo Internacional para a Proteo de Navios e Instalaes Porturias (Cdigo ISPS), sendo um conjunto abrangente de medidas definidas pela
Organizao Martima Internacional - IMO, cujo objetivo aumentar a segurana de navios e instalaes porturias, realizando uma avaliao dos riscos
para cada caso especfico. A implementao do cdigo obrigatria para os pases membros da IMO, como o Brasil.
69. Esse e outros problemas so citados em Lanchmann e Castro Jr. (2009).
70. A Lei n. 9.716/98 estipula a Taxa de Utilizao do Sistema Integrado de Comrcio Exterior - Siscomex, administrada pela Secretaria da Receita Federal
do Ministrio da Fazenda por Declarao de Importao.
208
7.5. Tributao
A questo tributria considerada um dos principais problemas para o desenvolvimento
do pas e foi listada como um problema grave ou muito grave para a navegao
martima, por 88,2% dos agentes martimos entrevistados. So tributos: impostos,
taxas, contribuies e emprstimo compulsrios. A lista de tributos existentes no
Brasil excede a quantia de 8571. Os tributos existentes na atividade de transporte
martimo incluem, entre outros72:
i. Adicional de Frete para Renovao da Marinha Mercante AFRMM
ii. Contribuio Direo de Portos e Costas - DPC
iii. Contribuio ao Seguro Acidente de Trabalho - SAT
iv. Contribuio ao Servio Nacional de Aprendizado do Transporte Senat
v. Contribuio ao Servio Social do Transporte - Sest
vi. Taxa de Utilizao do Mercante
vii. Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios - ICMS
viii. Contribuio de Interveno do Domnio Econmico Cide Combustveis
ix. Contribuio Social para o Financiamento da Seguridade Social - Cofins
x. Contribuio Social sobre o Lucro Lquido - CSLL
xi. Contribuies aos rgos de Fiscalizao Profissional
xii. Imposto sobre a Propriedade Territorial - IPTU ou ITR
xiii. Imposto sobre a Renda e Proventos de Qualquer Natureza - IR (pessoa

fsica e jurdica)
xiv. Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI
xv. Programa de Integrao Social - PIS e Programa de Formao do Patrimnio

do Servidor Pblico - Pasep
xvi. Taxa de Outorga - Servios de Transportes Terrestres e Aquavirios
xvii. Contribuio Confederativa Laboral (dos empregados)
xviii. Contribuio para Custeio do Servio de Iluminao Pblica
xix. Taxa de Coleta de Lixo
xx. Taxa de Combate a Incndios
71. Uma lista de 85 tributos pode ser obtida no website Portal Tributrio, disponvel em: www.portaltributario.com.br. H ainda outras contribuies de
melhorias e emprstimos compulsrios especficos que no esto aqui includos.
72. Alguns desses tributos esto atualmente com alquota zero.
209
xxi. Taxa de Conservao e Limpeza Pblica
xxii. Taxa de Controle e Fiscalizao Ambiental TCFA
xxiii. Taxa de Fiscalizao de Vigilncia Sanitria
xxiv. Taxa de Licenciamento para Funcionamento e Alvar Municipal
Para ratificar o exposto acima, o ltimo relatrio do Frum Econmico Mundial traz
tona o problema da tributao brasileira. Entre os fatores mais problemticos para se
fazer negcios no pas, foram apontados: as regulaes fiscais (citadas por 18,7% dos
respondentes), a oferta insuficiente de infraestrutura (17,5%) e as taxas de tributao
(17,2%). Observa-se que o principal problema est relacionado tributao, uma vez que
os percentuais somados associados a esse entrave totalizam 35,9% das entrevistas.
Em complemento, foi perguntado qual impacto a tributao tem no incentivo ao

trabalho e ao investimento. Nesse quesito, o Brasil obteve a pior avaliao dos 144
pases avaliados. Similarmente, foi perguntado qual o total pago em tributos, somando
impostos sobre o lucro, sobre o trabalho e outros tributos, em relao ao total do lucro.
O Brasil ficou na 131 posio do ranking, e os tributos pagos equivalem a 67,1% do
lucro, isto , para cada real obtido de lucro, outros R$ 0,67 foram pagos em tributos.
No que concerne percentagem da tarifa sobre a comercializao de mercadorias, foi
indicado uma taxa de 11,6% no pas, o que o colocou na 123 posio. Esses resultados
sobressaltam a necessidade de reviso e reduo das barreiras tarifrias do pas.
Essa pesada carga tributria prejudica as exportaes brasileiras, pois compe o

preo final dos produtos nacionais. No caso de produtos industrializados, so pagos
todos os encargos sociais e impostos sobre o lucro e renda e, ainda, o Imposto
sobre Produtos Industrializados - IPI e o Imposto sobre Circulao de Mercadorias e
Servios - ICMS. Apesar da alquota praticada do Imposto de Exportao ser zero para
a grande maioria dos produtos73, isso no suficiente para garantir a competitividade
das exportaes brasileiras, dado que os outros tributos tm efeito em cadeia sobre
os produtos nacionais.
A navegao de cabotagem sofre sobremaneira com o excesso de tributao. O combustvel

utilizado na cabotagem est sujeito tributao do ICMS. A incidncia do tributo implica
no aumento do custo do transporte de carga, que ser repassado ao usurio, que pode ser
motivado a utilizar outro meio de transporte. A navegao de longo curso, por sua vez,
est isenta do ICMS. Igualmente, o combustvel bunker para cabotagem paga PIS e Cofins,
conquanto o bunker para longo curso isento desses tributos.
Essa situao fere o Art. n. 12 da Lei n. 9.432/97, que determina que o mesmo
preo do combustvel utilizado para a navegao de longo curso seja praticado para a
navegao de cabotagem e nas navegaes de apoio porturio e martimo. Para tanto,
se faz urgente a reformulao de polticas de fomento navegao de cabotagem,
que considere a questo tributria dos combustveis, com o objetivo de reduzir o
custo de transporte e tornar esse tipo de navegao mais competitiva e econmica.
73. Imposto de Exportao tem as seguintes alquotas: para armas e munies - inclusive partes e acessrios, 150%, cigarros contendo fumo, 150%, couros
e peles,9%.
210
Um aspecto favorvel relacionado tributao diz respeito Lei n. 11.033/04,

que instituiu o Regime Tributrio para Incentivo Modernizao e Ampliao da
Estrutura Porturia, tambm conhecida como Lei do Reporto. O programa concede
a suspenso do pagamento de IPI, PIS/Pasep, Cofins e Imposto de Importao74,
na compra de mquinas e equipamentos destinados a investimentos especficos.
Alm disso, oferece benefcios para investimentos destinados a carga, descarga,
armazenagem e movimentao de mercadorias e produtos; sistemas suplementares
de apoio operacional; proteo ambiental; sistemas de segurana e de monitoramento
de fluxo de pessoas, mercadorias, produtos, veculos e embarcaes; dragagens; e
treinamento e formao de trabalhadores, inclusive na implantao de Centros de
Treinamento Profissional75. Dessa forma, os equipamentos que compem o sistema
de monitoramento VTMIS podem ser adquiridos por um menor preo, fato que pode
estimular a implantao do sistema e aumentar a eficincia porturia.
Inicialmente essa lei tinha validade at o final do ano de 2007, porm, a Lei n. 11.726/08
prorrogou a validade para o final do ano de 2011. Por sua vez, a Medida Provisria
n. 559, aprovada em 29 de junho de 2012, prope, entre outras providncias, a
alterao do Art. n. 16 da Lei do Reporto, que prorroga o prazo de vigncia da lei at
o final do ano de 2015. Alm da prorrogao, para efetuar aquisies e importaes
amparadas pelo programa, a MP tambm inclui na lista de beneficirios do Reporto
as empresas de dragagem, os recintos alfandegados de zona secundria e os centros
de treinamento profissional.
Outra proposta de soluo, adotada pelo governo federal, foi voltada para regular
a tributao brasileira de mercadorias importadas. O Projeto de Resoluo do
Senado n. 72/10, aprovado no dia 24 de abril de 2012, prope a implantao, a
partir de 2013, de alquota nica de 4% de ICMS nas operaes interestaduais.
Essa medida impedir que Estados pratiquem alquotas menores como forma de
atrair importaes para os seus portos.
7.6. Qualificao da mo de obra

A Lei n. 8.630/93, em seu Art. n. 32, delega aos CAPs a instituio de centros de
treinamentos voltados para a formao e aperfeioamento profissional de pessoal para
o desempenho de operaes porturias e atividades correlatas. Na prtica, observa-se
que nenhum CAP instituiu os centros de treinamentos em cumprimento lei.
Os OGMOs tm tomado a iniciativa de promover esse aperfeioamento. Contudo,

observa-se que vrios cursos no apresentam demanda satisfatria, aumentando
o receio da carncia de profissionais no setor diante da demanda prevista para a
navegao martima nos prximos anos.
Essa escassez de pessoal qualificado em determinadas atividades, como a praticagem,

atualmente pode ser caracterizada como uma situao de monoplio privado no
regulado. Tal fato favorece a imposio de preos superiores aos que vigorariam em
74. A suspenso do Imposto de Importao somente ser aplicada a mquinas e equipamentos que no possuam similar nacional.
75. O Art. n. 30, da Medida Provisria n. 563/12, promoveu a alterao na redao do Art. n. 14 da Lei do Reporto, ampliando a relao dos setores
beneficiados pelo Reporto.
211
condies de livre concorrncia ou sob regulao. Alm disso, estudos recentes76

constataram que o custo dos servios de praticagem no Brasil 2,2 vezes superior
a 35 portos internacionais de referncia, o que torna os gastos com prticos um
dos componentes de maior peso nas despesas do porto, conforme mencionado por
88,2% dos agentes martimos entrevistados na pesquisa realizada.
Para reverter esse cenrio, os centros de treinamento so fundamentais no

desenvolvimento porturio, uma vez que os equipamentos e procedimentos
operacionais so cada vez mais especializados, o que demanda uma mo de obra
qualificada e atualizada. de suma importncia que os CAPs sejam estruturados e que
disponham de recursos financeiros para atenderem o que exigido pela legislao.
Outro entrave est relacionado oferta e demanda de Oficiais de Marinha Mercante

no pas. Por atribuio legal, a Marinha do Brasil a nica instituio formadora
de Oficiais de Marinha Mercante, cujo curso superior tem durao de quatro anos.
Estudos recentes77 indicam que 4.287 oficiais atuam nas empresas de navegao,
sendo que foi diagnosticada uma demanda de 5.193 oficiais, o que representa um
dficit de 906 profissionais. Um dos fatores que contribui para esse saldo negativo
a Resoluo Normativa n. 72, do Conselho Nacional de Imigrao CNI, definindo
que navios estrangeiros que operem em guas brasileiras por um perodo superior a
90 dias devem ter, em sua tripulao, martimos brasileiros na seguinte proporo: de
90 a 180 dias 1/3 da tripulao; de 180 a 360 dias 1/2 da tripulao e mais de 360
dias 2/3 da tripulao.
Por sua vez, a Marinha exige que os oficiais tenham entre cinco e dez anos de
experincia em navegao para serem considerados aptos a assumirem navios
na funo de comandante (na navegao de apoio martimo so cinco anos e na
cabotagem/longo curso so dez anos).
Nesse sentido, importante que haja a flexibilizao da Resoluo Normativa n. 72,

de modo que as empresas brasileiras de navegao possam contratar os oficiais que
esto a servio de empresas estrangeiras.
Os estaleiros nacionais tambm carecem de mo de obra especializada para

construo naval. Em funo da escassez, existe a necessidade de qualificao
profissional e treinamento por parte das empresas contratantes. Como complemento
formao de mo de obra destinada ao setor porturio, os institutos federais dos
estados do Esprito Santo, Rio de Janeiro e Paran j oferecem curso tcnico em
portos com durao de dois anos, enquanto a Vale oferece curso de especializao
na rea de portos.
Por fim, cabe ressaltar que a questo da mo de obra merece uma maior ateno.
Considerando que atualmente a remunerao dos profissionais qualificados no setor
representa um percentual significativo na participao dos custos finais da logstica,
necessrio que sejam tomadas medidas de profissionalizao e regulao do servio,
objetivando dinamizar e ampliar a competitividade porturia.
76. Pinto, et al. (2010).

77. Estudo realizado pela consultoria francesa Schlumberger, concludo em novembro de 2011, encomendado pelo Sindicato Nacional das Empresas de
Navegao Martima - Syndarma.
212
08
CONCLUSES
Em um pas de dimenses continentais e dotado de uma extensa faixa litornea

como o Brasil, a utilizao do transporte martimo pode representar ganhos
de eficincia e competitividade. Entre as principais vantagens desse modo de
transporte, podemos citar
O reduzido ndice de poluio ao meio ambiente;
O baixo custo para o transporte de grandes volumes por longas distncias;
O menor risco de acidentes e roubos;
A maior vida til da infraestrutura, dos equipamentos e dos veculos; e
A interligao entre os continentes, o que favorece o comrcio exterior.
A participao do setor martimo brasileiro no comrcio internacional expressiva,

sobretudo por ser, em alguns casos, a nica opo para exportao de grandes
volumes, como os granis, principal tipo de carga movimentada nos portos
brasileiros. Contudo, no Brasil, apesar dos avanos, observa-se que o desempenho
da infraestrutura aquaviria inferior ao esperado, o que tem levado o governo a
buscar solues para reduzir os gargalos operacionais, jurdicos e institucionais do
setor. Exemplo disso so as significativas mudanas pelas quais passou o sistema
porturio brasileiro nos ltimos anos. Mesmo com esse esforo, contudo, muitos
so os entraves a serem superados.
A terceira edio da Pesquisa CNT do Transporte Martimo apresentou um panorama

do setor e mostrou as caractersticas gerais dos 13 principais portos martimos em
termos de movimentao. Foi feita uma caracterizao desses portos, ressaltando
suas principais informaes, alm de um mapa de localizao. Nesse contexto,
ressaltam-se os portos de Santos e Itagua como os dois maiores portos pblicos
do pas.
Este estudo apresentou, ainda, os volumes de carga transportada e movimentada

no Brasil nos ltimos seis anos. Os dados foram divididos em: natureza da carga,
grupo de mercadoria e origem e destino das cargas, e separados por tipo de
navegao (longo curso ou cabotagem). Alm disso, foram detalhados os dados
de movimentao da navegao de apoio martimo e porturio. A evoluo do
comrcio internacional e dos investimentos realizados em infraestrutura porturia
tambm foi explorada nesta pesquisa.
Por considerar essencial ouvir a opinio dos agentes martimos - grandes

conhecedores da realidade do setor foram realizadas entrevistas com 212 agentes
martimos, de 15 estados do pas, que avaliaram, dentre outros, a infraestrutura
porturia, a mo de obra, as operaes e a ao das autoridades nos portos.
Entre as principais indicaes da Pesquisa, foi constatado que os portos que

compem o Sistema Porturio Nacional esto sobrecarregados e que a falta de
uniformizao de procedimentos administrativos, observada na prtica, afeta o
desempenho dos portos. Observou-se que a eficincia nas operaes de carga e
descarga foi considerada maior nos terminais privativos, seguidos pelos privados.
216
08. CONCLUSES
A pesquisa apontou a necessidade de investimentos em retroporto e retrorea,

com a expanso desses espaos e a compra e manuteno de equipamentos.
Verificou-se tambm que os gastos com mo de obra so os que apresentam maior

peso nos custos finais nos portos, especialmente com prticos, rebocadores e com
a mo de obra avulsa. Na avaliao da atuao das autoridades pblicas nos portos,
a burocracia foi considerada a maior dificuldade enfrentada nas operaes, o que
demonstra que os procedimentos precisam ser simplificados. Em geral, notou-
se que as autoridades pblicas tm seu desempenho e qualidade dos servios
prestados avaliados positivamente. J o nvel de informao/informatizao
e o tempo de resposta s solicitaes tiveram avaliaes entre regular, ruim e
pssimo. As autoridades precisam, portanto, reformular sua atuao de forma a
dar mais celeridade aos procedimentos administrativos, bem como aprimorar seus
processos e formas de comunicao.
Os principais entraves identificados foram detalhados, de maneira a abordar as

possveis solues para esses gargalos. Entre esses problemas, podemos citar,
especialmente: as limitaes de espao nos terminais e nas retroreas; os acessos
terrestres (rodovirios e ferrovirios) insuficientes e de qualidade inadequada; o
elevado nmero de rgos pblicos que atuam nos portos de forma desconexa e,
tambm, a pesada carga tributria e a falta mo de obra qualificada.
Alm disso, necessrio que ocorram intervenes de carter institucional e

estrutural, tais como: a reduo dos procedimentos burocrticos nos portos, a
reviso da atuao de cada um dos rgos envolvidos no processo, a extino
das restries quanto realizao de investimentos em novos terminais privativos
e a reestruturao institucional do sistema de gesto e explorao dos servios
porturios. Somam-se a isso as alteraes no marco regulatrio e o estmulo
utilizao de sistemas de monitoramento do tipo VTMIS, que transmitem
informaes digitais a respeito dos navios.
As solues para os gargalos de infraestrutura porturia e de acesso requerem

elevados investimentos. Conforme apontado no Plano CNT de Transporte e Logstica
2011, so necessrias intervenes prioritrias que abrangem a construo
e adequao de novos portos, de acessos terrestres e de rea porturia, alm
de obras de dragagem e derrocamento, com a finalidade de adequar portos
e terminais porturios e garantir uma maior integrao com os demais modos
de transportes. Contudo, como foi explorado nesta pesquisa, dado o volume de
recursos historicamente destinados pelo governo, ainda indispensvel que se
intensifiquem os investimentos no setor.
Todas essas intervenes so essenciais para o aumento da competitividade do

transporte martimo brasileiro, garantindo uma melhor explorao do potencial
desse modal, reduzindo custos e, desta forma, impulsionando a economia brasileira.
A Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012 torna-se, portanto, um atualizado

instrumento para subsidiar a tomada de deciso por parte do governo e demais
agentes pblicos e privados, voltado ao desenvolvimento do transporte martimo
no Brasil.
217
ANEXOS
Anexo 1 Lei n. 8.630/93 e suas alteraes

LEI N 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1993.
Dispe sobre o regime jurdico da explorao dos

portos organizados e das instalaes porturias e
d outras providncias (Lei dos portos).
O PRESIDENTE DA REPBLICA Fao saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a

seguinte lei:
CAPTULO I
Da Explorao do Porto e das Operaes Porturias
Art. 1 Cabe Unio explorar, diretamente ou mediante concesso, o porto organizado.
1 Para os efeitos desta lei, consideram-se:
I - Porto Organizado: o construdo e aparelhado para atender s necessidades da navegao, da

movimentao de passageiros ou da movimentao e armazenagem de mercadorias, concedido
ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma
autoridade porturia; (Redao dada pela Lei n 11.314 de 2006)
II - Operao Porturia: a de movimentao de passageiros ou a de movimentao ou armazenagem

de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado
por operadores porturios; (Redao dada pela Lei n 11.314 de 2006)
III - Operador porturio: a pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo de operao porturia na
rea do porto organizado;
IV - rea do porto organizado: a compreendida pelas instalaes porturias, quais sejam,

ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracao e acostagem, terrenos, armazns, edificaes
e vias de circulao interna, bem como pela infra-estrutura de proteo e acesso aquavirio ao porto
tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evoluo e reas de fundeio que
devam ser mantidas pela Administrao do Porto, referida na Seo II do Captulo VI desta lei.
V - Instalao Porturia de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurdica de direito pblico ou privado,
dentro ou fora da rea do porto, utilizada na movimentao de passageiros ou na movimentao ou
armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquavirio. (Redao dada
pela Lei n 11.314 de 2006)
VI - Estao de Transbordo de Cargas: a situada fora da rea do porto, utilizada, exclusivamente, para
operao de transbordo de cargas, destinadas ou provenientes da navegao interior; (Includo pela
Lei n 11.518, de 2007)
VII - Instalao Porturia Pblica de Pequeno Porte: a destinada s operaes porturias de

movimentao de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinados ou provenientes do transporte de
navegao interior. (Includo pela Lei n 11.518, de 2007)
2 A concesso do porto organizado ser sempre precedida de licitao realizada de acordo com
a lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos.
Art. 2 A prestao de servios por operadores porturios e a construo, total ou parcial,

conservao, reforma, ampliao, melhoramento e explorao de instalaes porturias, dentro dos
limites da rea do porto organizado, sero realizadas nos termos desta lei.
220
ANEXOS
Art. 3 Exercem suas funes no porto organizado, de forma integrada e harmnica, a Administrao
do Porto, denominada autoridade porturia, e as autoridades aduaneira, martima, sanitria, de
sade e de polcia martima.
CAPTULO II
Das Instalaes Porturias
Art. 4 Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e
explorar instalao porturia, dependendo:
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a Unio no caso de explorao direta, ou com

sua concessionria, sempre atravs de licitao, quando localizada dentro dos limites da rea do
porto organizado;
II - de autorizao do rgo competente, quando se tratar de Instalao Porturia Pblica de Pequeno

Porte, de Estao de Transbordo de Cargas ou de terminal de uso privativo, desde que fora da rea
do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domnio til do terreno, mesmo que
situado dentro da rea do porto organizado. (Redao dada pela Lei n 11.518, de 2007)
1 A celebrao do contrato e a autorizao a que se referem os incisos I e II deste artigo devem

ser precedidas de consulta autoridade aduaneira e ao poder pblico municipal e de aprovao do
Relatrio de Impacto sobre o Meio Ambiente (Rima).
2 A explorao da instalao porturia de que trata este artigo far-se- sob uma das seguintes
modalidades:
I - uso pblico;
II - uso privativo:
a) exclusivo, para movimentao de carga prpria;
b) misto, para movimentao de carga prpria e de terceiros.
c) de turismo, para movimentao de passageiros. (Includo pela Lei n 11.314 de 2006)
d) Estao de Transbordo de Cargas. (Includo pela Lei n 11.518, de 2007)
3o A explorao de instalao porturia de uso pblico fica restrita rea do porto organizado ou
rea da Instalao Porturia Pblica de Pequeno Porte. (Redao dada pela Lei n 11.518, de 2007)
4 So clusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput deste artigo, as relativas:
I - ao objeto, rea de prestao do servio e ao prazo;
II - ao modo, forma e condies da explorao do servio, com a indicao, quando for o caso, de
padres de qualidade e de metas e prazos para o seu aperfeioamento;
III - aos critrios, indicadores, frmulas e parmetros definidores da qualidade do servio;
IV - ao valor do contrato, nele compreendida a remunerao pelo uso da infra-estrutura a ser utilizada
ou posta disposio da referida instalao, inclusive a de proteo e acesso aquavirio;
V - obrigao de execuo das obras de construo, reforma, ampliao e melhoramento, com a

fixao dos respectivos cronogramas de execuo fsico e financeiro;
VI - aos direitos e deveres dos usurios, com as obrigaes correlatas do contratado e as sanes
respectivas;
221
VII - reverso de bens aplicados no servio;
VIII - aos direitos, garantias e obrigaes do contratante e do contratado, inclusive, quando for o
caso, os relacionados com as previsveis necessidades de futuras suplementaes, alteraes e
expanses do servio e conseqente modernizao, aperfeioamento e ampliao das instalaes;
IX - forma de fiscalizao das instalaes, dos equipamentos e dos mtodos e prticas de execuo
dos servios;
X - s garantias para adequada execuo do contrato;
XI - ao incio, trmino e, se for o caso, s condies de prorrogao do contrato, que poder ser feita
uma nica vez, por prazo mximo igual ao originalmente contratado, desde que prevista no edital de
licitao e que o prazo total, includo o da prorrogao, no exceda a cinqenta anos;
XII - responsabilidade do titular da instalao porturia pela inexecuo ou deficiente execuo dos servios;
XIII - s hipteses de extino do contrato;
XIV - obrigatoriedade de prestao de informaes de interesse da Administrao do Porto e das

demais autoridades no porto, inclusive as de interesse especfico da Defesa Nacional, para efeitos
de mobilizao;
XV - adoo e ao cumprimento das medidas necessrias fiscalizao aduaneira de mercadorias,

veculos e pessoas;
XVI - ao acesso, pelas autoridades do porto, s instalaes porturias;
XVII - s penalidades contratuais e sua forma de aplicao;
XVIII - ao foro.
5 O disposto no inciso VI do pargrafo anterior somente se aplica aos contratos para explorao
de instalao porturia de uso pblico.
6 Os investimentos realizados pela arrendatria de instalao porturia localizada em terreno da

Unio localizado na rea do porto organizado revertero Unio, observado o disposto na lei que
regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos.
7o As autorizaes de explorao de Instalaes Porturias Pblicas de Pequeno Porte somente

sero concedidas aos Estados ou Municpios, os quais podero, com prvia autorizao do rgo
competente e mediante licitao, transferir a atividade para a iniciativa privada. (Includo pela Lei
n 11.518, de 2007)
Art. 5 O interessado na construo e explorao de instalao porturia dentro dos limites da rea
do porto organizado deve requerer Administrao do Porto a abertura da respectiva licitao.
1 Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recurso, no prazo de quinze
dias, ao Conselho de Autoridade Porturia de que trata a Seo I do Captulo VI desta lei.
2 Mantido o indeferimento cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao ministrio competente.
3 Na hiptese de o requerimento ou recurso no ser decidido nos prazos de trinta dias e sessenta
dias, respectivamente, fica facultado ao interessado, a qualquer tempo, consider-lo indeferido, para
fins de apresentao do recurso a que aludem os pargrafos anteriores.
Art. 6 Para os fins do disposto no inciso II do art. 4 desta lei, considera-se autorizao a delegao,
por ato unilateral, feita pela Unio a pessoa jurdica que demonstre capacidade para seu desempenho,
por sua conta e risco.
222
ANEXOS
1 A autorizao de que trata este artigo ser formalizada mediante contrato de adeso, que
conter as clusulas a que se referem os incisos I, II, III, V, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIS, XV, XVI, XVII e
XVIII do 4 do art. 4 desta lei.
2 Os contratos para movimentao de cargas de terceiros reger-se-o, exclusivamente, pelas

normas de direito privado, sem participao ou responsabilidade do poder pblico.
3 As instalaes de que trata o caput deste artigo ficaro sujeitas fiscalizao das autoridades
aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima.
Art. 7 (Vetado)
CAPTULO III
Do Operador Porturio
Art. 8 Cabe aos operadores porturios a realizao das operaes porturias previstas nesta lei.
1 dispensvel a interveno de operadores porturios nas operaes porturias:
I - que, por seus mtodos de manipulao, suas caractersticas de automao ou mecanizao, no

requeiram a utilizao de mo-de-obra ou possam ser executadas exclusivamente pela prpria
tripulao das embarcaes;
II - de embarcaes empregadas:
a) na execuo de obras de servios pblicos nas vias aquticas do Pas, seja diretamente pelos
poderes pblicos, seja por intermdio de concessionrios ou empreiteiros;
b) no transporte de gneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de mbito

municipal;
c) na navegao interior e auxiliar;
d) no transporte de mercadorias lquidas a granel;
e) no transporte de mercadorias slidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos
mecnicos automticos, salvo quanto aos servios de rechego, quando necessrios;
III - relativas movimentao de:
a) cargas em rea sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado
organizao militar;
b) materiais pelos estaleiros de construo e reparao naval;
c) peas sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcaes;
IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustveis e lubrificantes navegao.
2 Caso o interessado entenda necessrio a utilizao de mo-de-obra complementar para

execuo das operaes referidas no pargrafo anterior deve requisit-la ao rgo gestor de mo-
de-obra .
Art. 9 A pr-qualificao do operador porturio ser efetuada junto Administrao do Porto, na

forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Porturia com exigncias claras e objetivas.
1 As normas de pr-qualificao referidas no caput deste artigo devem obedecer aos princpios
da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.
223
2 A Administrao do Porto ter trinta dias, contados do pedido do interessado, para decidir.
3 Considera-se pr-qualificada como operador a Administrao do Porto.
Art. 10. A atividade de operador porturio obedece s normas do regulamento do porto.
Art. 11. O operador porturio responde perante:
I - a Administrao do Porto, pelos danos culposamente causados infra-estrutura, s instalaes e

ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de propriedade de terceiro, se encontre
a seu servio ou sob sua guarda;
II - o proprietrio ou consignatrio da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrerem durante as

operaes que realizar ou em decorrncia delas;
III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcao ou na mercadoria dada a transporte;
IV - o trabalhador porturio, pela remunerao dos servios prestados e respectivos encargos;
V - o rgo local de gesto de mo-de-obra do trabalho avulso, pelas contribuies no recolhidas;
VI - os rgos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho porturio avulso.
Art. 12. O operador porturio responsvel, perante a autoridade aduaneira, pelas mercadorias
sujeitas a controle aduaneiro, no perodo em que essas lhe estejam confiadas ou quando tenha
controle ou uso exclusivo de rea do porto onde se acham depositadas ou devam transitar.
Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo anterior desta lei estiverem
em rea controlada pela Administrao do Porto e aps o seu recebimento, conforme definido pelo
regulamento de explorao do porto, a responsabilidade cabe Administrao do Porto.
Art. 14. O disposto nos artigos anteriores no prejudica a aplicao das demais normas legais
referentes ao transporte martimo, inclusive as decorrentes de convenes internacionais ratificadas,
enquanto vincularem internacionalmente a Repblica Federativa do Brasil.
Art. 15. O servio de movimentao de carga a bordo da embarcao deve ser executado de acordo
com a instruo de seu comandante ou de seus prepostos, que sero responsveis pela arrumao
ou retirada da carga no que se refere segurana da embarcao, quer no porto, quer em viagem.
Art. 16. O operador porturio titular e responsvel pela direo e coordenao das operaes
porturias que efetuar.
Art. 17. Fica permitido s cooperativas formadas por trabalhadores porturios avulsos, registrados de
acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores porturios para a explorao de instalaes
porturias, dentro ou fora dos limites da rea do porto organizado.
CAPTULO IV
Da Gesto de Mo-de-Obra do Trabalho Porturio Avulso
Art. 18. Os operadores porturios, devem constituir, em cada porto organizado, um rgo de gesto
de mo-de-obra do trabalho porturio, tendo como finalidade: (Vide Lei n 9.719, de 1998)
I - administrar o fornecimento da mo-de-obra do trabalhador porturio e do trabalhador

porturio-avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o registro do trabalhador

porturio avulso;
224
ANEXOS
III - promover o treinamento e a habilitao profissional do trabalhador porturio, inscrevendo-o

no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso;
V - estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador

porturio avulso;
VI - expedir os documentos de identificao do trabalhador porturio;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, os valores devidos pelos operadores
porturios, relativos remunerao do trabalhador porturio avulso e aos correspondentes encargos
fiscais, sociais e previdencirios.
Pargrafo nico. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou conveno coletiva de trabalho
entre trabalhadores e tomadores de servios, este preceder o rgo gestor a que se refere o caput
deste artigo e dispensar a sua interveno nas relaes entre capital e trabalho no porto. (Vide Lei
n 9.719, de 1998)
Art. 19. Compete ao rgo de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio avulso: (Vide Lei n 9.719,
de 1998)
I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, conveno ou acordo
coletivo de trabalho, no caso de transgresso disciplinar, as seguintes penalidades:
a) repreenso verbal ou por escrito;
b) suspenso do registro pelo perodo de dez a trinta dias;
c) cancelamento do registro;
II - promover a formao profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador porturio,

bem assim programas de realocao e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipao
de aposentadoria;
III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, contribuies destinadas a incentivar o

cancelamento do registro e a aposentadoria voluntria;
IV - arrecadar as contribuies destinadas ao custeio do rgo;
V - zelar pelas normas de sade, higiene e segurana no trabalho porturio avulso;
VI - submeter Administrao do Porto e ao respectivo Conselho de Autoridade Porturia propostas

que visem melhoria da operao porturia e valorizao econmica do porto.
1 O rgo no responde pelos prejuzos causados pelos trabalhadores porturios avulsos aos
tomadores dos seus servios ou a terceiros.
2 O rgo responde, solidariamente com os operadores porturios, pela remunerao devida ao

trabalhador porturio avulso .
3 O rgo pode exigir dos operadores porturios, para atender a requisio de trabalhadores
porturios avulsos, prvia garantia dos respectivos pagamentos.
Art. 20. O exerccio das atribuies previstas nos arts. 18 e 19 desta lei, pelo rgo de gesto de mo-
de-obra do trabalho porturio avulso, no implica vnculo empregatcio com trabalhador porturio
avulso.(Vide Lei n 9.719, de 1998)
Art. 21. O rgo de gesto de mo-de-obra pode ceder trabalhador porturio avulso em carter
permanente, ao operador porturio. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
225
Art. 22. A gesto da mo-de-obra do trabalho porturio avulso deve observar as normas do contrato,
conveno ou acordo coletivo de trabalho. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
Art. 23. Deve ser constituda, no mbito do rgo de gesto de mo-de-obra, Comisso Paritria para
solucionar litgios decorrentes da aplicao das normas a que se referem os arts. 18, 19 e 21 desta lei.
1 Em caso de impasse, as partes devem recorrer arbitragem de ofertas finais.
2 Firmado o compromisso arbitral, no ser admitida a desistncia de qualquer das partes.
3 Os rbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo arbitral proferido
para soluo da pendncia possui fora normativa, independentemente de homologao judicial.
Art. 24. O rgo de gesto de mo-de-obra ter, obrigatoriamente, um Conselho de Superviso e

uma Diretoria Executiva.
1 O Conselho de Superviso ser composto por trs membros titulares e respectivos suplentes,
sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes indicados por cada um dos blocos a que
se referem os incisos II a IV do art. 31 desta lei, e ter por competncia:
I - deliberar sobre a matria contida no inciso V do art. 18 desta lei;
II - baixar as normas a que se refere o art. 28 desta lei;
III - fiscalizar a gesto dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papis do organismo,
solicitar informaes sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus prepostos.
2 A Diretoria Executiva ser composta por um ou mais diretores, designados e destituveis, a

qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de servios porturios a que se refere o inciso II do art.
31 desta lei, cujo prazo de gesto no ser superior a trs anos, permitida a redesignao.
3 Os membros do Conselho de Superviso, at o mximo de 1/3 (um tero), podero ser designados
para cargos de diretores.
4 No silncio do estatuto ou contrato social, competir a qualquer diretor a representao do organismo

e a prtica dos atos necessrios ao seu funcionamento regular.
Art. 25. O rgo de gesto de mo-de-obra reputado de utilidade pblica e no pode ter fins lucrativos,
sendo-lhe vedada a prestao de servios a terceiros ou o exerccio de qualquer atividade no vinculada
gesto de mo-de-obra. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
CAPTULO V
Do Trabalho Porturio
Art. 26. O trabalho porturio de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, bloco e
vigilncia de embarcaes, nos portos organizados, ser realizado por trabalhadores porturios com
vnculo empregatcio a prazo indeterminado e por trabalhadores porturios avulsos.
Pargrafo nico. A contratao de trabalhadores porturios de estiva, conferncia de carga, conserto

de carga e vigilncia de embarcaes com vnculo empregatcio a prazo indeterminado ser feita,
exclusivamente, dentre os trabalhadores porturios avulsos registrados.
Art. 27. O rgo de gesto de mo-de-obra: (Vide Lei n 9.719, de 1998)
I - organizar e manter cadastro de trabalhadores porturios habilitados ao desempenho das

atividades referidas no artigo anterior;
II - organizar e manter o registro dos trabalhadores porturios avulsos.
226
ANEXOS
1 A inscrio no cadastro do trabalhador porturio depender, exclusivamente, de prvia

habilitao profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em entidade
indicada pelo rgo de gesto de mo-de-obra.
2 O ingresso no registro do trabalhador porturio avulso depende de prvia seleo e respectiva

inscrio no cadastro de que trata o inciso I deste artigo, obedecidas a disponibilidade de vagas e a
ordem cronolgica de inscrio no cadastro.
3 A inscrio no cadastro e o registro do trabalhador porturio extingue-se por morte,

aposentadoria ou cancelamento.
Art. 28. A seleo e o registro do trabalhador porturio avulso sero feitos pelo rgo de gesto de
mo-de-obra avulsa, de acordo com as normas que forem estabelecidas em contrato, conveno ou
acordo coletivo de trabalho.
Art. 29. A remunerao, a definio das funes, a composio dos termos e as demais condies do
trabalho avulso sero objeto de negociao entre as entidades representativas dos trabalhadores
porturios avulsos e dos operadores porturios. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
CAPTULO VI
Da Administrao do Porto Organizado
SEO I
Do Conselho de Autoridade Porturia
Art. 30. Ser institudo, em cada porto organizado ou no mbito de cada concesso, um Conselho de
Autoridade Porturia.
1 Compete ao Conselho de Autoridade Porturia:
I - baixar o regulamento de explorao;
II - homologar o horrio de funcionamento do porto;
III - opinar sobre a proposta de oramento do porto;
IV - promover a racionalizao e a otimizao do uso das instalaes porturias;
V - fomentar a ao industrial e comercial do porto;
VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia;
VII - desenvolver mecanismos para atrao de cargas;
VIII - homologar os valores das tarifas porturias;
IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisies e melhoramentos da infra-estrutura

porturia;
X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;
XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do porto com os

programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades;
XII - assegurar o cumprimento das normas de proteo ao meio ambiente;
227
XIII - estimular a competitividade;
XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para compor o conselho
de administrao ou rgo equivalente da concessionria do porto, se entidade sob controle estatal;
XV - baixar seu regimento interno;
XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto.
2 Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Porturia estabelecer normas visando o aumento

da produtividade e a reduo dos custos das operaes porturias, especialmente as de contineres
e do sistema roll-on-roll-off.
3 O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do 1 deste artigo ser
indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em capatazia com vnculo empregatcio a prazo
indeterminado.
Art. 31. O Conselho de Autoridade Porturia ser constitudo pelos seguintes blocos de membros
titulares e respectivos suplentes:
I - bloco do poder pblico, sendo:
a) um representante do Governo Federal, que ser o Presidente do Conselho;
b) um representante do Estado onde se localiza o porto;
c) um representante dos Municpios onde se localiza o porto ou os portos organizados abrangidos

pela concesso;
II - bloco dos operadores porturios, sendo:
a) um representante da Administrao do Porto;
b) um representante dos armadores;
c) um representante dos titulares de instalaes porturias privadas localizadas dentro dos limites
da rea do porto;
d) um representante dos demais operadores porturios;
III - bloco da classe dos trabalhadores porturios, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores porturios avulsos;
b) dois representantes dos demais trabalhadores porturios;
IV - bloco dos usurios dos servios porturios e afins, sendo:
a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias;
b) dois representantes dos proprietrios e consignatrios de mercadorias;
c) um representante dos terminais retroporturios.
1 Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho sero indicados:
I - pelo ministrio competente, Governadores de Estado e Prefeitos Municipais, no caso do inciso I

do caput deste artigo;
228
ANEXOS
II - pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e econmicas, nos casos dos
incisos II e III do caput deste artigo;
III - pela Associao de Comrcio Exterior (AEB), no caso do inciso IV, alnea a do caput deste artigo;
IV - pelas associaes comerciais locais, no caso do inciso IV, alnea b do caput deste artigo.
2 Os membros do conselho sero designados pelo ministrio competente para um mandato de

dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais perodos.
3 Os membros do conselho no sero remunerados, considerando-se de relevante interesse

pblico os servios prestados.
4 As deliberaes do conselho sero tomadas de acordo com as seguintes regras:
I - cada bloco ter direito a um voto;
II - o presidente do conselho ter voto de qualidade.
5 As deliberaes do conselho sero baixadas em ato do seu presidente
Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Porturia (CAPs) instituiro Centros de Treinamento Profissional
destinados formao e aperfeioamento de pessoal para o desempenho de cargos e o exerccio de
funes e ocupaes peculiares s operaes porturias e suas atividades correlatas.
SEO II
Da Administrao do Porto Organizado
Art. 33. A Administrao do Porto exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria
do porto organizado.
1 Compete Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto:
I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do servio e as clusulas do contrato de concesso;
II - assegurar, ao comrcio e navegao, o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e

aparelhamento do porto;
III - pr-qualificar os operadores porturios;
IV - fixar os valores e arrecadar a tarifa porturia;
V - prestar apoio tcnico e administrativo ao Conselho de Autoridade Porturia e ao rgo de gesto

de mo-de-obra;
VI - fiscalizar a execuo ou executar as obras de construo, reforma, ampliao, melhoramento

e conservao das instalaes porturias, nelas compreendida a infra-estrutura de proteo e de
acesso aquavirio ao porto;
VII - fiscalizar as operaes porturias, zelando para que os servios se realizem com regularidade,
eficincia, segurana e respeito ao meio ambiente;
VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no mbito das respectivas
competncias;
IX - organizar e regulamentar a guarda porturia, a fim de prover a vigilncia e segurana do porto;
229
X - promover a remoo de embarcaes ou cascos de embarcaes que possam prejudicar a

navegao das embarcaes que acessam o porto;
XI - autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a entrada e a sada, inclusive

a atracao e desatracao, o fundeio e o trfego de embarcao na rea do porto, bem assim a
movimentao de carga da referida embarcao, ressalvada a interveno da autoridade martima
na movimentao considerada prioritria em situaes de assistncia e salvamento de embarcao;
XII - suspender operaes porturias que prejudiquem o bom funcionamento do porto, ressalvados
os aspectos de interesse da autoridade martima responsvel pela segurana do trfego aquavirio;
XIII - lavrar autos de infrao e instaurar processos administrativos, aplicando as penalidades

previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de competncia da Unio, de forma supletiva, para
os fatos que sero investigados e julgados conjuntamente;
XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuies que lhes forem cometidas pelo
Conselho de Autoridade Porturia;
XV - estabelecer o horrio de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais

de uso pblico.
2 O disposto no inciso XI do pargrafo anterior no se aplica embarcao militar que no esteja

praticando comrcio.
3 A autoridade martima responsvel pela segurana do trfego pode intervir para assegurar ou
garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracao no porto.
4 Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto devem criar mecanismo
permanente de coordenao e integrao das respectivas funes, com a finalidade de agilizar a
fiscalizao e a liberao das pessoas, embarcaes e mercadorias.
5 Cabe Administrao do Porto, sob coordenao:
I - da autoridade martima:
a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evoluo do porto;
b) delimitar as reas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeo sanitria e de

polcia martima, bem assim as destinadas a plataformas e demais embarcaes especiais, navios de
guerra e submarinos, navios em reparo ou aguardando atracao e navios com cargas inflamveis
ou explosivas;
c) estabelecer e divulgar o calado mximo de operao dos navios, em funo dos levantamentos
batimtricos efetuados sob sua responsabilidade;
d) estabelecer e divulgar o porte bruto mximo e as dimenses mximas dos navios que iro trafegar,
em funo das limitaes e caractersticas fsicas do cais do porto;
II - da autoridade aduaneira:
a) delimitar a rea de alfandegamento do porto;
b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veculos, unidades de cargas e de pessoas, na rea

do porto.
Art. 34. facultado o arrendamento, pela Administrao do Porto, sempre atravs de licitao, de
terrenos e instalaes porturias localizadas dentro da rea do porto, para utilizao no afeta s
operaes porturias, desde que previamente consultada a administrao aduaneira.
230
ANEXOS
SEO III
Da Administrao Aduaneira nos Portos Organizados
Art. 35. A administrao aduaneira, nos portos organizados, ser exercida nos termos da
legislao especfica.
Pargrafo nico. A entrada ou sada de mercadorias procedentes ou destinadas ao exterior, somente

poder efetuar-se em portos ou terminais alfandegados.
Art. 36. Compete ao Ministrio da Fazenda, por intermdio das reparties aduaneiras:
I - cumprir e fazer cumprir a legislao que regula a entrada, a permanncia e a sada de quaisquer
bens ou mercadorias do Pas;
II - fiscalizar a entrada, a permanncia, a movimentao e a sada de pessoas, veculos, unidades de

carga e mercadorias, sem prejuzo das atribuies das outras autoridades no porto;
III - exercer a vigilncia aduaneira e promover a represso ao contrabando, ao descaminho e ao

trfego de drogas, sem prejuzo das atribuies de outros rgos;
IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comrcio exterior;
V - proceder ao despacho aduaneiro na importao e na exportao;
VI - (Revogado pela Lei n 12.350, de 2010)
VII - proceder apreenso de mercadoria em situao irregular, nos termos da legislao fiscal aplicvel;
VIII - autorizar a remoo de mercadorias da rea do porto para outros locais, alfandegados ou no,
nos casos e na forma prevista na legislao aduaneira;
IX - administrar a aplicao, s mercadorias importadas ou a exportar, de regimes suspensivos,

exonerativos ou devolutivos de tributos;
X - assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos ou convenes internacionais;
XI - zelar pela observncia da legislao aduaneira e pela defesa dos interesses fazendrios nacionais.
1 O alfandegamento de portos organizados, ptios, armazns, terminais e outros locais destinados

movimentao e armazenagem de mercadorias importadas ou destinadas exportao, ser
efetuado aps o cumprimento dos requisitos previstos na legislao especfica.
2 No exerccio de suas atribuies, a autoridade aduaneira ter livre acesso a quaisquer

dependncias do porto e s embarcaes atracadas ou no, bem como aos locais onde se encontrem
mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas, podendo, quando julgar necessrio,
requisitar papis, livros e outros documentos, inclusive, quando necessrio, o apoio de fora pblica
federal, estadual ou municipal.
CAPTULO VII
Das Infraes e Penalidades
Art. 37. Constitui infrao toda a ao ou omisso, voluntria ou involuntria, que importe:
I - na realizao de operaes porturias com infringncia ao disposto nesta lei ou com inobservncia
dos regulamentos do porto;
231
II - na recusa, por parte do rgo de gesto de mo-de-obra, da distribuio de trabalhadores a

qualquer operador porturio, de forma no justificada;
III - na utilizao de terrenos, rea, equipamentos e instalaes localizadas na rea do porto, com
desvio de finalidade ou com desrespeito lei ou aos regulamentos.
1 Os regulamentos do porto no podero definir infrao ou cominar penalidade que no esteja

autorizada ou prevista em lei.
2 Responde pela infrao, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa fsica ou jurdica que,
intervindo na operao porturia, concorra para a sua prtica ou dela se beneficie.
Art. 38. As infraes esto sujeitas s seguintes penas, aplicveis separada ou cumulativamente, de
acordo com a gravidade da falta:
I - advertncia;
II - multa, de 100 (cem) at 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referncia (Ufir);
III - proibio de ingresso na rea do porto por perodo de trinta a cento e oitenta dias;
IV - suspenso da atividade de operador porturio, pelo perodo de trinta a cento e oitenta dias;
V - cancelamento do credenciamento do operador porturio .
Art. 39. Compete Administrao do Porto:
I - determinar a pena ou as penas aplicveis ao infrator ou a quem deva responder pela infrao, nos
termos da lei;
II - fixar a quantidade da pena, respeitados os limites legais.
Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prtica de duas ou mais infraes pela mesma pessoa
fsica ou jurdica, aplicam-se, cumulativamente, as penas a elas cominadas, se as infraes no forem
idnticas.
1 Quando se tratar de infrao continuada em relao qual tenham sido lavrados diversos autos
ou representaes, sero eles reunidos em um s processo, para imposio da pena.
2 Considerar-se-o continuadas as infraes quando se tratar de repetio de falta ainda no

apurada ou que seja objeto do processo, de cuja instaurao o infrator no tenha conhecimento, por
meio de intimao.
Art. 41. Da deciso da Administrao do Porto que aplicar a penalidade caber recurso voluntrio,
no prazo de trinta dias contados da intimao, para o Conselho de Autoridade Porturia,
independentemente de garantia de instncia.
Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da cincia, pelo infrator, da
deciso final que impuser a penalidade, ter lugar o processo de execuo.
Art. 43. As importncias pecunirias resultantes da aplicao das multas previstas nesta lei
revertero para a Administrao do Porto.
Art. 44. A aplicao das penalidades previstas nesta lei, e seu cumprimento, no prejudica, em caso
algum, a aplicao das penas cominadas para o mesmo fato pela legislao aplicvel.
232
ANEXOS
CAPTULO VIII
Das Disposies Finais
Art. 45. O operador porturio no poder locar ou tomar mo-de-obra sob o regime de trabalho
temporrio (Lei n 6.019, de 3 de janeiro de 1974).
Art. 46. (Vetado)
CAPTULO IX
Das Disposies Transitrias
Art. 47. fixado o prazo de noventa dias contados da publicao desta lei para a constituio dos
rgos locais de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio avulso. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
Pargrafo nico. Enquanto no forem constitudos os referidos rgos, suas competncias sero
exercidas pela respectiva Administrao do Porto.
Art. 48. Os atuais contratos de explorao de terminais ou embarcadores de uso privativo devero
ser adaptados, no prazo de at cento e oitenta dias, s disposies desta lei, assegurado aos titulares
o direito de opo por qualquer das formas de explorao previstas no inciso II do 2 do art. 4
desta lei.
Art. 49. Na falta de contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho, dever ser criado o rgo
gestor a que se refere o art. 18 desta lei no nonagsimo dia a contar da publicao desta lei. (Vide
Lei n 9.719, de 1998)
Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concesses para explorao de
portos.
Art. 51. As administraes dos portos organizados devem adotar estruturas de tarifas adequadas
aos respectivos sistemas operacionais, em substituio ao modelo tarifrio previsto no Decreto n
24.508, de 29 de junho de 1934, e suas alteraes.
Pargrafo nico. As novas estruturas tarifrias devero ser submetidas apreciao dos respectivos
Conselhos de Autoridade Porturia, dentro do prazo de sessenta dias.
Art. 52. (Revogado pela Lei n 9.309, de 2.10.1996)
Art. 53. O Poder Executivo promover, no prazo de cento e oitenta dias, a adaptao das atuais
concesses, permisses e autorizaes s disposies desta lei.
Art. 54. assegurada a inscrio no cadastro de que trata o inciso I do art. 27 desta lei aos atuais
integrantes de foras supletivas que, matriculados, credenciados ou registrados, complementam o
trabalho dos efetivos.
Art. 55. assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta lei aos atuais trabalhadores
porturios avulsos matriculados, at 31 de dezembro de 1990, na forma da lei, junto aos rgos
competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a atividade em carter efetivo desde
aquela data.
Pargrafo nico. O disposto neste artigo no abrange os trabalhadores porturios aposentados.
Art. 56. facultado aos titulares de instalaes porturias de uso privativo a contratao de trabalhadores
a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho das
respectivas categorias econmicas preponderantes. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
233
Pargrafo nico. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalaes porturias de uso
privativo devem manter, em carter permanente, a atual proporo entre trabalhadores com vnculo
empregatcio e trabalhadores avulsos. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicao desta lei, a prestao de servios por
trabalhadores porturios deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando
adequ-lo aos modernos processos de manipulao de cargas e aumentar a sua produtividade.
1 Os contratos, as convenes e os acordos coletivos de trabalho devero estabelecer os

processos de implantao progressiva da multifuncionalidade do trabalho porturio de que trata
o caput deste artigo.
2 Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as atividades de

capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, vigilncia de embarcaes e bloco.
3 Considera-se:
I - Capatazia: a atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes de uso pblico,

compreendendo o recebimento, conferncia, transporte interno, abertura de volumes para a
conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, bem como o carregamento e descarga
de embarcaes, quando efetuados por aparelhamento porturio;
II - Estiva: a atividade de movimentao de mercadorias nos conveses ou nos pores das embarcaes
principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumao, peao e despeao, bem como o
carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;
III - Conferncia de carga: a contagem de volumes, anotao de suas caractersticas, procedncia ou

destino, verificao do estado das mercadorias, assistncia pesagem, conferncia do manifesto, e
demais servios correlatos, nas operaes de carregamento e descarga de embarcaes;
IV - Conserto de carga: o reparo e restaurao das embalagens de mercadorias, nas operaes

de carregamento e descarga de embarcaes, reembalagem, marcao, remarcao, carimbagem,
etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposio;
V - Vigilncia de embarcaes: a atividade de fiscalizao da entrada e sada de pessoas a bordo das

embarcaes atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentao de mercadorias nos
portals, rampas, pores, conveses, plataformas e em outros locais da embarcao;
VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservao de embarcaes mercantes e de seus tanques,

incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e servios correlatos .
Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrncia do disposto no art.
55 desta lei, requererem ao organismo local de gesto de mo-de-obra, no prazo de at 1 (um) ano
contado do incio da vigncia do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento do respectivo
registro profissional.
Pargrafo nico. O Poder Executivo poder antecipar o incio do prazo estabelecido neste artigo.
Art. 59. assegurada aos trabalhadores porturios avulsos que requeiram o cancelamento do
registro nos termos do artigo anterior:
I - indenizao correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinqenta milhes de cruzeiros), a ser paga de

acordo com as disponibilidades do fundo previsto no art. 64 desta lei;
II - o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispe a Lei n 8.036, de 11 de maio
de 1990.
1 O valor da indenizao de que trata o inciso I deste artigo ser corrigido monetariamente,
a partir de julho de 1992, pela variao mensal do ndice de Reajuste do Salrio Mnimo (IRSM),
234
ANEXOS
publicado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE).
2 O cancelamento do registro somente surtir efeito a partir do recebimento pelo trabalhador

porturio avulso, da indenizao .
3 A indenizao de que trata este artigo isenta de tributos da competncia da Unio.
Art. 60. O trabalhador porturio avulso que tenha requerido o cancelamento do registro nos termos
do art. 58 desta lei para constituir sociedade comercial cujo objeto seja o exerccio da atividade de
operador porturio, ter direito complementao de sua indenizao, no valor correspondente a Cr$
12.000.000,00 (doze milhes de cruzeiros), corrigidos na forma do disposto no 1 do artigo anterior,
mediante prvia comprovao da subscrio de capital mnimo equivalente ao valor total a que faa jus.
Art. 61. criado o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (AITP) destinado a
atender aos encargos de indenizao pelo cancelamento do registro do trabalhador porturio
avulso, nos termos desta lei.
Pargrafo nico. O AITP ter vigncia pelo perodo de 4 (quatro) anos, contados do incio do exerccio
financeiro seguinte ao da publicao desta lei.
Art. 62. O AITP um adicional ao custo das operaes de carga e descarga realizadas com mercadorias
importadas ou exportadas, objeto do comrcio na navegao de longo curso.
Art. 63. O adicional incide nas operaes de embarque e desembarque de mercadorias importadas
ou exportadas por navegao de longo curso, razo de 0,7 (sete dcimos) de Ufir por tonelada
de granel slido, 1,0 (uma) de Ufir por tonelada de granel lquido e 0,6 (seis dcimos) de Ufir por
tonelada de carga geral, solta ou unitizada.
Art. 64. So isentas do AITP as operaes realizadas com mercadorias movimentadas no comrcio
interno, objeto de transporte fluvial, lacustre e de cabotagem.
Pargrafo nico. Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte fluvial, lacustre e de cabotagem
a ligao que tem origem e destino em porto brasileiro.
Art. 65. O AITP ser recolhido pelos operadores, porturios responsveis pela carga ou descarga das
mercadorias at dez dias aps a entrada da embarcao no porto de carga ou descarga em agncia do
Banco do Brasil S.A., na praa de localizao do porto.
1 Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores porturios devero apresentar Receita
Federal o comprovante do recolhimento do AITP.
2 O atraso no recolhimento do AITP importar na inscrio do dbito em Dvida Ativa, para efeito
de cobrana executiva, nos termos da legislao em vigor.
3 Na cobrana executiva a dvida fica sujeita correo monetria, juros de mora de 1% (um por
cento) ao ms e multa de 20% (vinte por cento) sobre a importncia devida.
4 Os rgos da Receita Federal no daro seguimento a despachos de mercadorias importadas

ou exportadas, sem comprovao do pagamento do AITP.
Art. 66. O produto da arrecadao do AITP ser recolhido ao fundo de que trata o art. 67 desta lei.
Art. 67. criado o Fundo de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (FITP), de natureza contbil,
destinado a prover recursos para indenizao do cancelamento do registro do trabalhador porturio
avulso, de que trata esta lei.
1 So recursos do fundo:
235
I - o produto da arrecadao do AITP;
II - (Vetado);
III - o produto do retorno das suas aplicaes financeiras;
IV - a reverso dos saldos anuais no aplicados.
2 Os recursos disponveis do fundo podero ser aplicados em ttulos pblicos federais ou em

outras operaes aprovadas pelo Ministro da Fazenda.
3 O fundo ter como gestor o Banco do Brasil S.A.
Art. 68. Para os efeitos previstos nesta lei, os rgos locais de gesto de mo-de-obra informaro
ao gestor do fundo o nome e a qualificao do beneficirio da indenizao, bem assim a data do
requerimento a que se refere o art. 58 desta lei.
Art. 69. As administraes dos portos organizados estabelecero planos de incentivo financeiro para
o desligamento voluntrio de seus empregados, visando o ajustamento de seus quadros s medidas
previstas nesta lei.
Art. 70. assegurado aos atuais trabalhadores porturios em capatazia com vnculo empregatcio
a prazo indeterminado a inscrio no registro a que se refere o inciso II do art. 27 desta lei, em
qualquer dos rgos locais de gesto de mo-de-obra, a sua livre escolha, no caso de demisso sem
justa causa.
Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta lei abrange os atuais trabalhadores
integrantes dos sindicatos de operrios avulsos em capatazia, bem como a atual categoria de
arrumadores.
Art. 72. (Vetado)
Art. 73. O BNDES, por intermdio do Finame, financiar, com prioridade, os equipamentos porturios.
Art. 74. Esta lei entra em vigor na data de sua publicao.
Art. 75. Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da publicao desta lei, os arts.
254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidao das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto -
Lei n 5.452, de 1 de maio de 1943.
Art. 76. Ficam revogados, tambm os Decretos ns 24.324, de 1 de junho de 1934, 24.447, de 22 de
junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.511, de 29 de junho de 1934, e 24.599, de 6 de julho
de 1934; os Decretos -Leis ns 6.460, de 2 de maio de 1944 e 8.439, de 24 de dezembro de 1945; as
Leis ns 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de 4 de janeiro de 1954, 2.191, de 5 de maro de 1954
e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os Decretos - Leis ns 3, de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de
1966 e 83, de 26 de dezembro de 1966; a Lei n 5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII do
art. 1 do Decreto - Lei n 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis ns 6.222, de 10 de julho de 1975
e 6.914, de 27 de maio de 1981, bem como as demais disposies em contrrio.
Braslia, 25 de fevereiro de 1993; 172 da Independncia e 105 da Repblica.
ITAMAR FRANCO
Alberto Goldman
Walter Barelli
Este texto no substitui o publicado no D.O.U. de 26.2.1993
236
ANEXOS
Anexo 2 Descrio das aes do PND

Descrio das aes do PND
Data de Data de
VALOR TOTAL
Descrio Situao Atual Incio da Concluso
PAC* (R$)
Ao da Ao
Dragagem e Adequao da Aes

Navegabilidade no porto de Lus Correia Preparatrias 1/7/2014 30/6/2015 28.000.000,00
- PI Iniciais
Dragagem e Adequao da
Em execuo
Navegabilidade no porto de Fortaleza 29/9/2010 29/2/2012 66.700.000,00
(95%)
- CE

Navegabilidade no porto de Areia Branca Preparatrias 5/10/2013 30/7/2014 70.000.000,00
- RN (Porto Ilha) Iniciais
Dragagem e Adequao da Em execuo

1/6/2010 30/3/2012 41.200.000,00
Navegabilidade no porto de Natal - RN (98%)
Em execuo
Navegabilidade no porto de Cabedelo 14/7/2010 30/3/2012 47.500.000,00
(87%)
- PB
Concludo 17/3/2009 12/12/2009 31.100.000,00
Navegabilidade no porto do Recife - PE
Navegabilidade no porto de Suape - PE Concludo 5/1/2010 27/5/2011 105.300.000,00
(Tatuoca)
Em execuo
Navegabilidade no porto de Suape - PE 16/11/2011 15/12/2013 113.100.000,00
(17%)
(canal externo)
Aes
Preparatrias 1o/2/2013 30/6/2013 25.000.000,00
Navegabilidade no porto de Macei - AL
Iniciais
Navegabilidade no porto de Salvador - Concludo 9/7/2010 20/11/2010 58.700.000,00
BA
Concludo 9/7/2010 20/11/2010 54.800.000,00
Navegabilidade no porto de Aratu - BA

Navegabilidade no porto de Barra do Preparatrias 4/11/2013 30/10/2015 78.000.000,00
Riacho - ES Iniciais
Navegabilidade no porto de Rio de Concludo 11/2/2010 30/8/2011 159.200.000,00
Janeiro - RJ (1 fase)
237
Descrio das aes do PND

Continuao
Data de Data de
VALOR TOTAL
Descrio Situao Atual Incio da Concluso
PAC* (R$)
Ao da Ao

Navegabilidade no porto de Rio de Preparatrias 6/12/2012 15/12/2013 148.500.000,00
Janeiro - RJ (2 fase) Iniciais
Navegabilidade no porto de Itagua - RJ Concludo 30/7/2010 24/11/2010 139.600.000,00
(2 fase)

Navegabilidade no porto de Itagua - RJ Preparatrias 3/10/2013 30/5/2014 77.000.000,00
(rota preferencial) Iniciais

Navegabilidade no porto de Itagua - RJ Preparatrias 15/11/2012 15/12/2013 120.000.000,00
(Ilha das Cabras) Iniciais
Navegabilidade no porto de Angra dos Concludo 22/4/2010 1/7/2010 5.000.000,00
Reis - RJ
Em execuo
Navegabilidade no porto de Santos - SP 21/2/2010 30/6/2012 191.000.000,00
(95%)
(1 fase)
Em execuo
Derrocamento no porto de Santos - SP 8/9/2011 30/6/2012 30.200.000,00
(70%)

Navegabilidade no porto de Santos - SP Preparatrias 1/5/2014 15/3/2015 90.000.000,00
(2 fase) Iniciais

Navegabilidade no porto de Paranagu Preparatrias 15/1/2013 15/9/2013 53.000.000,00
- PR Adiantadas
Navegabilidade no porto de So Concludo 15/7/2010 15/12/2011 115.100.000,00
Francisco do Sul SC
Concludo 18/3/2011 9/12/2011 75.500.000,00
Navegabilidade no porto de Itaja - SC
Navegabilidade no porto do Rio Grande - Concludo 23/8/2009 20/7/2010 207.900.000,00
RS (aprofundamento para 16 m)

Navegabilidade no porto do Rio Grande - Preparatrias 2/4/2013 30/4/2014 110.000.000,00
RS (Canal Norte) Iniciais
TOTAL 2.455.200.000,00
Atualizao: janeiro/2012.
* Valores incluem obra, apoio fiscalizao e licenciamento ambiental.
238
ANEXOS
Anexo 3 Execuo do Oramento Geral da Unio
Martimo
Investimento federal anual (2002 a 2012) em transporte martimo por tipo de obra realizada - Total Pago1 (R$ milhes)
Construo e
Abertura e
Administrao implantao Obras de
Ano aprofundamento Total
porturia de portos e infraestrutura
de canal
terminais
2002 0,00 0,00 0,00 65,08 65,08
2003 0,00 0,00 0,00 0,07 0,07
2004 0,00 4,10 0,00 21,00 25,10
2005 6,00 0,00 2,45 41,48 49,93
2006 21,62 0,00 15,00 39,87 76,49
2007 30,00 0,00 30,87 34,14 95,01
2008 3,36 0,00 10,16 38,30 51,82
2009 118,72 0,00 82,36 160,69 361,78
2010 280,82 0,00 23,20 224,53 528,55
2011 507,89 0,00 26,91 18,34 553,14
2012 68,34 0,00 90,14 74,49 232,97
Total 1.036,76 4,10 281,08 717,99 2.039,94

Nota 1: Dados atualizados at 22/10/2012. O total pago igual aos valores pagos no exerccio acrescidos de restos a pagar pagos.
239
Martimo-Fluvial (portos mistos)1s)2

Investimento federal anual (2002 a 2012) em transporte martimo-fluvial por tipo de obra realizada -
Total Pago2 (R$ milhes)
Abertura e Construo e
Adminis- Obras de
No clas- aprofunda- implantao
Ano trao infraes- Total
sificados3 mento de de portos e
porturia trutura
canal terminais
2002 0,00 22,56 5,50 0,00 17,13 45,19
2003 0,00 0,23 0,04 0,00 0,02 0,29
2004 0,00 1,16 0,00 0,00 29,62 30,77
2005 0,00 7,96 3,25 8,02 27,92 47,15
2006 0,00 2,72 0,00 2,38 27,95 33,04
2007 0,00 106,49 0,00 4,81 29,25 140,55
2008 3,47 10,59 0,00 1,25 239,16 254,47
2009 43,11 67,16 0,00 3,56 128,71 242,54
2010 15,82 136,75 0,00 0,00 57,54 210,11
2011 1,42 0,68 0,00 1,00 11,12 14,22
2012 8,00 31,25 0,00 0,00 0,00 39,25
Total 71,83 387,53 8,79 21,02 568,41 1.057,57

Nota 1: A classe martimo-fluvial se refere a alguns portos que atendem tanto ao transporte martimo (navegao de longo curso e cabotagem) quanto
ao fluvial (navegao interior). Para esses portos, impossvel de separar o tipo de investimento conforme o tipo de navegao. Foram considerados os
seguintes portos-mistos: Belm (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Santana ou Macap (AP), Santarm (PA) e Vila do Conde (PA).
Nota 2: Dados atualizados at 22/10/2012. O total pago igual aos valores pagos no exerccio acrescidos de restos a pagar pagos.
Nota 3: Os investimentos No Classificados no so detalhados na base de dados da cmara dos deputados sobre a execuo do oramento.
240
ANEXOS
Anexo 4 Formulrio de Pesquisa - Agentes Martimos
241
242
ANEXOS
243
244
ANEXOS
245
246
ANEXOS
247
248
GLOSSRIO
TERMO SIGNIFICADO
ACOSTAGEM Ato de acostar, aproximar, arrimar, encostar, pr junto de um navio.
AFRETAMENTO Contratao de um navio em aluguel.
uma contribuio para o apoio ao desenvolvimento da Marinha Mercante

AFRMM - ADICIONAL AO FRETE e da indstria de construo e reparao naval brasileiras. Sua base
PARA RENOVAO DA MARINHA jurdica o Decreto-Lei n. 2.404/87, posteriormente alterada pela Lei n.
MERCANTE 10.893/10 e pela Lei n. 12.599/12, sendo um tributo destinado a atender a
interveno do Estado no desenvolvimento da Marinha Mercante nacional.
Os agentes martimos so empresas que atuam na condio de

mandatrios dos armadores (proprietrios ou afretadores de navios).
Executam mltiplas tarefas objetivando a obteno das anuncias
necessrias junto s autoridades competentes para atracar, operar e
desatracar as embarcaes em todos os portos nacionais, alm de atender
s necessidades dos navios e sua tripulao. de responsabilidade deles
AGENTE MARTIMO
a angariao de cargas, tanto de exportao quanto de importao
para os navios por eles atendidos. Os agentes martimos possuem forte
interao com os terminais martimos, exportadores, importadores e
transportadores dos modos rodovirios e ferrovirios, auxiliando no
desembarao e na movimentao das mercadorias que possuam destino
ou origem nos portos brasileiros.
Adicional criado pela Lei n. 8.630/93 e destinado a atender aos encargos

AITP - ADICIONAL de indenizao pelo cancelamento do registro do trabalhador porturio
DE INDENIZAO DO avulso. Incidia sobre o custo das operaes de carga e descarga realizadas
TRABALHADOR PORTURIO com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comrcio na
AVULSO navegao de longo curso, sendo recolhido at 31 de dezembro de 1997
pelos operadores porturios.
Repartio federal instalada nos portos de entrada no pas, onde se

ALFNDEGA depositam mercadorias importadas e se examinam as bagagens de
passageiros que esto em trnsito para o exterior ou chegam ao pas.
Local especfico do cais, molhe ou ponte-cais, onde um navio pode ancorar

ANCORADOURO
ou ser amarrado.
Criada pela Lei n. 10.233/01, uma autarquia de regime especial vinculada

ao Ministrio dos Transportes. Constituem a esfera de atuao da Antaq
ANTAQ - AGNCIA NACIONAL DE a navegao fluvial, lacustre, de travessia, de apoio martimo, de apoio
TRANSPORTES AQUAVIRIOS porturio, de cabotagem e de longo curso; alm dos portos organizados,
dos terminais porturios privativos e do transporte aquavirio de cargas
especiais e perigosas.
252
GLOSSRIO
TERMO SIGNIFICADO

ao Ministrio da Sade. A finalidade institucional da Anvisa promover
a proteo da sade da populao por intermdio do controle sanitrio
da produo e da comercializao de produtos e servios submetidos
ANVISA - AGNCIA NACIONAL
vigilncia sanitria, inclusive dos ambientes, dos processos, dos insumos
DE VIGILNCIA SANITRIA
e das tecnologias a eles relacionados. Alm disso, a agncia exerce
o controle de portos, aeroportos e fronteiras e a interlocuo com o
Ministrio das Relaes Exteriores e instituies estrangeiras para tratar
de assuntos internacionais na rea de vigilncia sanitria.
exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria

do porto organizado. De acordo com a Lei n. 8.630/93, compete
Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto, entre outros:
APO - ADMINISTRAO DO pr-qualificar os operadores porturios; fixar os valores e arrecadar a
PORTO ORGANIZADO tarifa porturia; fiscalizar a execuo ou executar as obras de construo,
reforma, ampliao, melhoramento e conservao das instalaes
porturias, e estabelecer o horrio de funcionamento no porto, bem como
as jornadas de trabalho no cais de uso pblico.
Pessoa fsica ou jurdica responsvel pela equipagem do navio, podendo

ARMADOR
ser ou no proprietrio do navio, objetivando sua explorao comercial.
rea destinada guarda de mercadorias. Espao onde os materiais/

ARMAZM
produtos so recebidos, classificados, estocados e expedidos.
ATRACAO Operao de fixao do navio ao cais.
Termo que pode ser usado para designar o ato de passar mercadorias de
BALDEAO um navio para outro navio ou o ato de passar bagagens ou passageiros de
um veculo para outro.
Espao destinado em um porto no qual o navio pode atracar para realizar

BERO DE ATRACAO
embarque e desembarque de cargas, alm de operaes de apoio.
Apresentao de formato cilndrico, geralmente usada para fios de

diversas qualidades, cordas vegetais, plsticos, chapas metlicas e,
BOBINA OU ROLO
eventualmente, tubos. preciso no confundir com o carretel, que
provido de flanges discos laterais e ncleo.
BOOKING Reserva de praa ou espao num navio.
Equipamento usado em portos para levantar grandes cargas pesadas ou

CBREA materiais em obras. Esse equipamento tambm pode ser montado em uma
estrutura flutuante.
Plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que

CAIS atracam os navios e se faz o embarque ou desembarque de pessoas ou
mercadorias.
253
TERMO SIGNIFICADO
Profundidade de um navio abaixo da linha de gua, medida na vertical

CALADO at a parte mais baixa do casco, hlices, outros pontos de referncia.
Tecnicamente a distncia da lmina de gua at a quilha do navio.
o que permite o trfego das embarcaes desde a barra (local que

demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessria uma
CANAL DE ACESSO
adequada condio de sinalizao) at as instalaes de acostagem e
vice-versa.
O Conselho de Autoridade Porturia - CAP um rgo que atua como

frum consultivo, de regulamentao e superviso quanto s atividades e
CAP - CONSELHO DE
servios realizados no porto, mas no tem personalidade jurdica, sendo
AUTORIDADE PORTURIA
formado por quatro blocos: Poder Pblico, operadores porturios, classe
dos trabalhadores porturios e usurios dos servios porturios e afins.
Atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes porturias,

compreendendo o recebimento, a conferncia, o transporte interno,
CAPATAZIA a abertura de volumes para conferncia aduaneira, a manipulao, a
arrumao e a entrega, bem como o carregamento e a descarga de
embarcaes, quando efetuados por aparelhamento porturio.
CARGA CONTEINERIZADA Carga geral acondicionada em contineres intermodais.
Toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que pode vir sem
embalagem (solta) num determinado estgio industrial, necessitando de
arrumao (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou
no. Como exemplo de mercadoria com embalagem (packed), citamos
CARGA GERAL
amarrado/atado (wirebound), bobina/rolo (bobbin), caixote aramado
(wirebound box). Como exemplos de mercadoria que no necessita de
embalagem, citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou ao,
pedras em bloco, pneus soltos, veculos, tubos de ferro.
CARGA GERAL FRACIONADA Carga que se apresenta avulsa, acondicionada em embalagens (ou no).
Equipamento dotado de duas ou mais garras que funciona com o auxlio

do guindaste e destinado ao carregamento e descarregamento de granis
CLAMSHELL
slidos das embarcaes. Suas garras se fecham automaticamente ou
semiautomaticamente quando pegam a poro de granis.
CONSIGNATRIO Interessado na importao da mercadoria.
Acessrio de embalagem, caracterizando-se por ser um contentor,

grande caixa ou recipiente metlico no qual uma mercadoria colocada
(estufada ou ovada), aps o que o mesmo fechado sob lacre (lacrado)
CONTINER
e transportado no poro e/ou convs de um navio para ser aberto
(desovado) no porto ou local de destino. Possui variaes, como o
continer frigorfico, de teto aberto, tanque, entre outros.
Equipamento eletromecnico, dotado de esteira mvel, utilizado para

CORREIA TRANSPORTADORA
movimentar granis slidos.
254
GLOSSRIO
TERMO SIGNIFICADO
uma multa por reteno do navio no porto alm do prazo estabelecido

para embarque e desembarque, visto que, excedido esse prazo, o armador
DEMURRAGE
estaria perdendo dinheiro a partir do frete combinado. Tambm
denominado de sobrestadia.
Consiste em um processo de retirada ou destruio de pedras ou rochas

DERROCAGEM submersas que impedem a plena navegao. Obras de derrocagem
readequam o canal de acesso e a bacia de evoluo do local.
um prmio pago pelo armador ao embarcador pela eficincia no

DESPATCH
embarque e desembarque e por liberar o navio antes.
Ato de soltar as cargas a bordo do navio ou em continer em que foi feita

DESPEAO
uma peao, utilizando-se materiais diversos.
Parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais, onde as embarcaes

DOCA
tomam ou deixam carga.
Embarcao para a manuteno da profundidade ou desobstruo dos

DRAGA
canais, facilitando a aproximao ao porto e aos cais de acostagem.
Servio de escavao nos canais de acesso e reas de atracao dos

DRAGAGEM
portos para manuteno ou aumento da profundidade.
Pessoa jurdica constituda segundo as leis brasileiras, com sede no Brasil,

EBN - EMPRESA BRASILEIRA
que tenha por objeto o transporte aquavirio, autorizada a operar pela
DE NAVEGAO
Antaq.
Repartimento em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado

ECLUSAS para elevar ou descer embarcaes de um nvel de gua a outro, a fim de
facilitar-lhe ou mesmo possibilitar-lhe o acesso a determinados lugares.
Interessado na exportao da mercadoria. Designao conferida para

EMBARCADOR aquele que entrega uma mercadoria para embarque (no necessariamente
o exportador) ou que aparece no conhecimento de embarque como tal.
Veculo empregado nas dependncias porturias para execuo dos

servios de transportes, empilhamento e desempilhamento de cargas.
Trata-se de um equipamento mecnico, verstil, utilizado basicamente
EMPILHADEIRA para a movimentao horizontal de cargas, inclusive para seu
armazenamento. Pode ser dotado de garfo para a movimentao de
cargas paletizadas ou similares, bem como para a movimentao de
tambores e barris.
Pequena embarcao de grande robustez e alta potncia. Dispe de uma

EMPURRADOR proa de forma e construo especiais, destinado a empurrar uma barcaa
ou um conjunto de barcaas que formam um comboio.
EQUIPAGEM Entende-se por equipagem a tripulao do navio.
255
TERMO SIGNIFICADO
Termo utilizado para designar cabos de amarrao ou atracao". As

espias compem o conjunto de cabos que possuem a funo de amarrar
ESPIAS ou atracar a embarcao terra firme (cais, por exemplo) ou a outra
embarcao, sendo que essa operao normalmente realizada por
navios especializados no manuseio de espias.
Expresso utilizada no transporte martimo que significa o ato, a maneira

ESTIVA
ou o processo de se colocar e arrumar a carga a bordo.
ESTUFAGEM Procedimento de carregar, de encher o continer com carga.
Tambm conhecido como balsa, designa uma embarcao utilizada em

FERRYBOAT
rios e canais para o transporte de veculos e pessoas.
Plataforma flutuante, sem propulso prpria e sem equipamentos e

compartimentagem que lhe concebam finalidade especfica. Pode ser
FLUTUANTE empregado nos mais variados servios que necessitam de uma base de
apoio flutuante ou para impedir o contato direto do casco de um navio
com o de outro navio ou cais onde se acha atracado.
A sigla FOB designa Free On Board ou preo sem frete incluso (posto a bordo).
Nessa modalidade, o remetente da mercadoria (exportador) responsvel
FOB - FREE ON BOARD pelos custos de transporte e seguro da carga somente at que essa seja
embarcada no navio. O comprador (importador) torna-se responsvel pelo
pagamento do transporte e do seguro a partir desse ponto.
Contrato segundo o qual o fretador cede a embarcao a um terceiro

(afretador). Poder ser por viagem (Voyage Charter Party - VCP), por
tempo (Time Charter Party - TCP) ou visando uma partida de mercadoria
FRETAMENTO envolvendo vrios navios (Contract Of Afreightment - COA). O fretamento
a casco nu envolve no s a cesso dos espaos de carga do navio,
mas, tambm, a prpria armao do navio em que o cessionrio ser o
empregador da tripulao.
Representa a quantia em dinheiro a ser paga pelo transporte de produtos,

FRETE
adiantado ou mediante entrega.
Chama-se fundear ou ancorar a manobra de lanar uma ncora ao fundo

FUNDEAR para manter o navio seguro por meio de sua amarra, ou, ento, surgir num
porto ou baa.
Grupo criado pelo Decreto n. 1.467/95 com a finalidade de coordenar as

GEMPO - GRUPO EXECUTIVO
providncias necessrias modernizao do Sistema Porturio Brasileiro,
PARA MODERNIZAO DOS
em especial a efetivao plena das disposies estabelecidas pela Lei n.
PORTOS
8.630/93.
256
GLOSSRIO
TERMO SIGNIFICADO
um sistema global internacional que usa tecnologias terrestre e de

satlite, alm de rdios instalados a bordo dos navios que asseguram
GMDSS - GLOBAL MARITIME
o alerta rpido e automtico das estaes terrestres e das autoridades
DISTRESS AND SAFETY SYSTEM
responsveis pela busca e salvamento. No caso de uma emergncia
martima, alerta tambm os navios que naveguem nas proximidades.
Carga quase sempre homognea, no embalada, carregada diretamente

GRANEL
nos pores dos navios. Ela subdividida em granel slido e granel lquido.
Todo lquido transportado diretamente nos pores do navio ou em

contineres do tipo tanque, sem embalagem e em grandes quantidades,
GRANEL LQUIDO
movimentado por dutos por meio de bombas. Ex.: lcool, gasolina, suco de
laranja, melao etc.
Todo slido fragmentado ou gro vegetal transportado diretamente

nos pores do navio, sem embalagem e em grandes quantidades,
GRANEL SLIDO movimentado por transportadores automticos, tipo pneumtico ou
de arraste e similares, ou aparelhos mecnicos, tais como eletrom ou
caamba automtica. Ex.: carvo, sal, trigo em gro, minrio de ferro etc.
HANDLING Manuseio ou movimentao.

IBAMA - INSTITUTO BRASILEIRO
ao Ministrio do Meio Ambiente. o rgo federal executor de polticas
DO MEIO AMBIENTE E DOS
pblicas de fiscalizao, licenciamento, monitoramento e qualidade
RECURSOS NATURAIS
ambiental. Sendo, portanto, a instituio governamental que controla o
RENOVVEIS
uso dos recursos naturais no Brasil.
IMO - INTERNATIONAL
Organizao Martima Internacional, com sede em Londres, no Reino Unido.
MARITIME ORGANIZATION
So regras bsicas, padronizadas, criadas pela International Chamber

of Commerce - ICC (Cmara de Comrcio Internacional - CCI), rgo
mundialmente reconhecido como encarregado de orientar os negcios
INCOTERMS - INTERNATIONAL internacionais, bem como dirimir e resolver eventuais conflitos,
COMMERCIAL TERMS controvrsias e litgios, oriundos dos vrios contratos de venda
celebrados internacionalmente. Baseiam-se nas prticas comerciais mais
correntes das diversas naes do mundo e nos princpios gerais do direito
internacional pblico e privado.
qualquer benfeitoria ou equipamento administrado dentro do

porto. Poder designar todo um complexo de instalaes ou um nico
INSTALAO PORTURIA
equipamento. J terminal significa ponta, fim, isto , o ponto de
entrada ou de escoamento de um complexo industrial.
Todo bem ou servio utilizado na produo de um outro bem ou servio.

Inclui cada um dos elementos (matrias-primas, bens intermedirios, uso
INSUMO
de equipamentos, capital, horas de trabalho etc) necessrios para produzir
mercadorias ou servios.
257
TERMO SIGNIFICADO
ISPS o Cdigo Internacional para a Proteo de Navios e Instalaes

Porturias (Cdigo ISPS). Conjunto abrangente de medidas definidas pela
Organizao Martima Internacional - IMO cujo objetivo aumentar a
ISPS CODE
segurana de navios e instalaes porturias, realizando uma avaliao
dos riscos para cada caso especfico. A implementao do cdigo
obrigatria para os pases membros da IMO, como o Brasil.
o espao de tempo disponvel no terminal martimo para que os navios

JANELA DE ATRACAO
faam atrao, carga e descarga e desatracao.
Cais ou doca beira-mar provido de instalaes para guarda e

MARINA
manuteno de embarcaes de lazer e esporte nutico.
Projeo das partes laterais das docas ou portos e rios em que os navios
MOLHE
podem acostar para carga ou descarga.
Realizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em guas

NAVEGAO DE APOIO
territoriais nacionais e na Zona Econmica Exclusiva que atuem nas
MARTIMO
atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.
NAVEGAO DE APOIO Realizada exclusivamente nos portos e terminais aquavirios para

PORTURIO atendimento a embarcaes e instalaes porturias.
Realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via

NAVEGAO DE CABOTAGEM
martima ou esta e as vias navegveis interiores.
NAVEGAO DE LONGO CURSO Realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
NAVEGAO INTERIOR Realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional.
Embarcao de grande porte destinada ao transporte martimo de

substncias qumicas, normalmente no estado lquido, como o petrleo.
NAVIOS CISTERNA
Esses navios tm depsitos separados para evitar qualquer tipo de
contaminao.
Navios que transportam vrios tipos de carga sacarias, caixas, veculos

encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhes,
barris, barricas etc. Tm aberturas retangulares no convs principal
NAVIOS DE CARGA GERAL
e aberturas chamadas escotilhas, por onde a carga embarcada para
ser arrumada nas cobertas e pores. A carga iada ou arriada pelo
equipamento do navio ou pelos guindastes do porto.
Navios com a finalidade nica de transportar pessoas e suas bagagens,

em geral para viagens de cruzeiros tursticos. Possuem uma estrutura
NAVIOS DE PASSAGEIROS
voltada ao lazer, como restaurantes de luxo, cassinos, bares, cinema, reas
para festas, lojas, piscina, salo de jogos e ginstica etc.
Navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. Caracterizam-se

NAVIOS GASEIROS por apresentarem acima do convs principal tanques tpicos de formato
arredondado.
258
GLOSSRIO
TERMO SIGNIFICADO
Os navios graneleiros so destinados ao transporte de grandes

quantidades de carga solta, ou seja, a granel: milho, trigo, soja, minrio
NAVIOS GRANELEIROS de ferro etc. Se caracterizam por um longo convs principal onde o nico
destaque so os pores. Eles no tm guindastes. A carga embarcada
pelas esteiras transportadoras.
NAVIOS ORE-OIL Navios de carga combinada, ou seja, transportam minrio e petrleo.
Embarcao dotada de equipamentos especficos para coleta de dados e

NAVIOS PESQUISA
desenvolvimento de pesquisas cientficas.
Navios semelhantes aos de carga geral, mas normalmente no possuem

alm de um ou dois mastros simples sem paus de carga. As escotilhas de
NAVIOS PORTA-CONTINER carga abrangem praticamente toda a rea do convs e so providas de
guias para encaixar os contineres nos pores. Alguns desses navios tm
guindastes especiais.
NAVIOS P.C.C. - PURE CAR-

Navios especializados no transporte de veculos.
CARRIER
Navios em que a carga entra e sai dos pores e cobertas sobre rodas
(automveis, nibus, caminhes) ou sobre veculos (geralmente carretas,
NAVIOS RO-RO - ROLL-ON/
trailers, estrados volantes etc.). Existem vrios tipos de Ro-ro, como porta-
ROLL-OFF
carros, porta-carretas etc. (P.C.C.), todos se caracterizando pela grande
altura da lateral (costado) e pela rampa na parte de r ou no costado.
Navios destinados ao transporte de petrleo bruto e produtos refinados

(lcool, gasolina, diesel, querosene etc.). As cabines ficam na parte de
trs (popa) e quase sempre tm uma ponte no meio do navio que vai at
NAVIOS TANQUE
a frente (proa). uma precauo de segurana do pessoal, pois os navios
tanques carregados ficam com uma pequena borda fora da gua, fazendo
com que o convs seja lavado com frequncia pelas ondas.
Entidade sem fim lucrativo, presente nos portos organizados, responsvel

OGMO - RGO GESTOR DE
por administrar a escala de trabalho e regular a mo de obra porturia.
MO DE OBRA DO TRABALHO
Tambm promove o treinamento multifuncional, a habilitao profissional
PORTURIO AVULSO
e a seleo dos trabalhadores.
Movimentao e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou

OPERAO PORTURIA provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por
operador porturio.
Entidade que se credencia no porto para atender os navios e requisitar os

Trabalhadores Porturios Avulsos - TPAs. Pessoa jurdica pr-qualificada
para a execuo da operao porturia na rea do porto organizado. O
OPERADOR PORTURIO operador porturio responsvel, perante a autoridade aduaneira, pelas
mercadorias sujeitas ao controle aduaneiro, no perodo em que essas lhe
estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de rea do
porto onde se acham depositadas ou devam transitar.
259
TERMO SIGNIFICADO
Equipamento mecnico utilizado na rea porturia, destinado a

P CARREGADEIRA carregar caminhes ou vages com granis slidos e empurrar ou
rechegar pores.
O Programa de Acelerao do Crescimento foi criado em 2007, com o

objetivo de organizar o planejamento e a execuo de grandes obras de
PAC - PROGRAMA DE infraestrutura social, urbana, logstica e energtica do Brasil, contando
ACELERAO DO CRESCIMENTO com a participao da iniciativa privada. Foi dividido em duas fases,
sendo a primeira executada entre os anos de 2007 a 2010, e a segunda
entre 2010 at 2014.
Fixao da carga nos pores ou conveses da embarcao, visando evitar

PEAO
sua avaria pelo balano do mar.
O Plano Geral de Outorgas foi lanado em 2009, elaborado pela Antaq,

PGO - PLANO GERAL DE em parceria com o Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes
OUTORGAS - Centran, com o objetivo de identificar reas com potencial para a
instalao de novos portos pblicos e ampliao dos portos j existentes.
Espcie de infraestrutura porturia que se projeta dentro do mar e

PER
oferece atracao para os navios em suas laterais.
O Programa Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria foi criado

pela Lei n 11.610/07 e implantado pela Secretaria Especial de Portos da
Presidncia da Repblica e pelo Ministrio dos Transportes, por intermdio
PND - PROGRAMA NACIONAL do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT. O
DE DRAGAGEM PORTURIA E programa abrangeu as obras e os servios de engenharia de dragagem
HIDROVIRIA do leito das vias aquavirias, compreendendo a remoo do material
sedimentar submerso e a escavao ou o derrocamento do leito, com
vistas manuteno da profundidade dos portos em operao ou na sua
ampliao.
Plano elaborado pela Secretaria Especial de Portos - SEP, em parceria

com a Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC, que apresentar
PNLP - PLANO NACIONAL DE um diagnstico atual do setor porturio, elaborar prognsticos para
LOGSTICA PORTURIA avaliao de cenrios e apresentar o conjunto de propostas de aes
em mdio e longo prazos para subsidiar tomadas de decises do governo.
Tem previso de lanamento para o segundo semestre de 2012.
Plano elaborado pelo Ministrio dos Transportes - MT em cooperao com

o Ministrio da Defesa - MD. Tem como objetivo formalizar e perenizar
instrumentos de anlise, sob a tica logstica, para dar suporte ao
PNLT - PLANO NACIONAL DE planejamento de intervenes pblicas e privadas na infraestrutura e
LOGSTICA E TRANSPORTES na organizao dos transportes, de modo que o setor possa contribuir
para a consecuo das metas econmicas, sociais e ecolgicas do pas,
em horizontes em mdio e longo prazos, rumo ao desenvolvimento
sustentado.
260
GLOSSRIO
TERMO SIGNIFICADO
Descarregador de navio. Equipamento porturio provido de um sistema

PORTALINO combinado de suco e correias transportadoras, destinado descarga de
carga a granel dos pores dos navios.
PORTINER Equipamento automtico para movimentao de contineres.
Equipamento destinado utilizao para arrumao de contineres no

PRTICO ptio de estocagem. O seu deslocamento realizado por meio de trilhos
ou sobre pneus.
Porto construdo e aparelhado para atender s necessidades da

navegao e da movimentao e armazenagem de mercadorias,
concedido ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias
estejam sob a jurisdio de uma autoridade porturia. As funes
PORTO ORGANIZADO
no porto organizado so exercidas, de forma integrada e harmnica,
pela administrao do porto, denominada autoridade porturia, e
as autoridades aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia
martima.
Profissional responsvel pela conduo em segurana da embarcao por

PRTICO
meio do canal de acesso at o cais.
PROHAGE - PROGRAMA
Programa institudo pela Portaria Interministerial n 11/97, com o propsito
DE HARMONIZAO DAS
de tornar mais geis as atividades de despacho de embarcaes, cargas,
ATIVIDADES DOS AGENTES DE
tripulantes e passageiros e reduzir os custos porturios.
AUTORIDADE NOS PORTOS
Programa institudo pela Secretaria Especial de Portos - SEP para

desburocratizar a atividade porturia. Tem como objetivo unificar as
informaes dos principais agentes envolvidos na atividade porturia
em uma nica plataforma. O software foi desenvolvido pelo Servio
PSP - PORTO SEM PAPEL
Federal de Processamento de Dados - Serpro, vinculado ao Ministrio da
Fazenda, e comeou a ser implantado no ano de 2010, no porto de Santos.
Atualmente, 26 portos j fazem uso desse sistema. A previso da SEP
implantar o sistema em 32 portos martimos brasileiros at maio de 2013.
Construo que recebe e rechaa o mpeto das ondas ou das correntes,

defendendo as embarcaes que se recolhem num porto, baa ou outro
QUEBRA-MARES ponto da costa. O quebra-mar se diferencia do molhe por no possuir
ligao com a terra, enquanto que o molhe sempre parte de um ponto em
terra.
Espcie de empilhadeira para contineres de grande alcance, utilizada nos

REACH STACKER
ptios e armazns porturios.
Embarcao de assistncia e reboque a navios maiores em operaes de

REBOCADOR acostagem/desacostagem. Pode ainda efetuar operaes de reboque em
diferentes circunstncias (como navios sem propulso prpria).
261
TERMO SIGNIFICADO
Equipamento de grande porte, utilizado para captao de granis slidos.

RECUPERADORA
Normalmente apresentam grandes rodas com caambas acopladas.
REMOO Designa a transferncia de carga entre pores ou conveses.
Regime Tributrio para Incentivo Modernizao e Ampliao da

Estrutura Porturia, institudo pela Lei n. 11.033/04. Trata-se de uma das
REPORTO medidas adotada pelo governo federal para estimular a realizao de
investimentos na recuperao, modernizao e ampliao dos portos
brasileiros.
Espao operacional de um porto a r do cais de atracao, sendo

RETROREA
usualmente alfandegada e contendo ptios e armazns.
rea geralmente instalada em terrenos prximos a um porto de mar

aberto ou fluvial. Nesse setor, so colocados os contineres usados para
RETROPORTO carga e descarga de produtos que sero comercializados naquele pas
ou regio. A administrao do setor feita por particulares e h grande
movimentao de mquinas e estivadores.
A Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica - SEP/PR foi criada por

meio da Medida Provisria n. 369/07. No mesmo ano, foi sancionada a
Lei n. 11.518 que consolidou o funcionamento da SEP/PR e o novo modelo
de gesto do setor porturio com a revogao das leis, decretos-leis
e dispositivos legais diversos. A formulao de polticas e diretrizes
SEP - SECRETARIA ESPECIAL para o fomento do setor est entre as atribuies e competncias da
DE PORTOS secretaria, alm da execuo de medidas, programas e projetos de apoio
ao desenvolvimento da infraestrutura porturia, com investimentos
oramentrios e do Programa de Acelerao do Crescimento - PAC.
Compete ainda SEP/PR a participao no planejamento estratgico e a
aprovao dos planos de outorgas, tudo visando assegurar segurana e
eficincia ao transporte aquavirio de cargas e de passageiros no pas.
O Sistema Integrado de Comrcio Exterior - Siscomex, institudo pelo

Decreto n. 660/92, um sistema informatizado responsvel por integrar
as atividades de registro, acompanhamento e controle das operaes
de comrcio exterior por meio de um fluxo nico e automatizado de
SISCOMEX - SISTEMA informaes. O Siscomex permite acompanhar tempestivamente a sada
INTEGRADO DE COMRCIO e o ingresso de mercadorias no pas, uma vez que os rgos de governo
EXTERIOR intervenientes no comrcio exterior podem, em diversos nveis de acesso,
controlar e interferir no processamento de operaes para uma melhor
gesto de processos. Por intermdio do prprio sistema, o exportador
(ou o importador) trocam informaes com os rgos responsveis pela
autorizao e fiscalizao.
Termo utilizado para designar qualquer dispositivo de elevao, usado

SPREADER
normalmente para reposio de contineres e carga unitizada.
Equipamento mecnico utilizado na movimentao de granis slidos,

SUGADOR
dotado de suco pneumtica.
262
GLOSSRIO
TERMO SIGNIFICADO
Armazenamento de lquidos em tanques. Pode ser usado tambm para

TANCAGEM
definir a capacidade de armazenamento de tanques.
Terminal situado em zona contgua do porto organizado ou da instalao

TERMINAL RETROPORTURIO
porturia.
Continer de 20 ps; unidade equivalente de 20 ps (medida de

TEU - TWENTY-FOOT
padronizao da contagem de contineres: por exemplo, um continer de
EQUIVALENT UNIT
40 ps equivale a dois TEUs).
Aquele que utiliza fora de trabalho porturia realizada com vnculo

TOMADOR DE MO DE OBRA
empregatcio a prazo indeterminado ou avulso.
Embarcao de pesca destinada a utilizao de redes (trainas) como

TRAINEIRA
instrumento para capturar peixes.
TRANSBORDO Movimentao de mercadorias entre duas embarcaes.
Equipamento em forma de prtico rolante em estrutura de portais,

TRANSTINER montado sobre um veculo apoiado em rodas frreas ou sobre pneus.
utilizado na movimentao e no armazenamento de contineres.
So terminais cuja explorao das atividades porturias ocorre sob

o regime privado. Trata-se de uma instalao, no integrante do
TUP - TERMINAL DE USO patrimnio do porto pblico, construda ou a ser construda por empresa
PRIVATIVO privada ou entidade pblica, para a movimentao ou movimentao e
armazenagem, alm da carga prpria, de carga de terceiros, destinadas ou
provenientes de transporte aquavirio.
o ato de juntar as mercadorias em lotes padres, facilitando seu

manuseio e transporte multimodal e agilizando a movimentao. So
UNITIZAO exemplos de unitizao: a paletizao acondicionamento da carga em
pallets (estrados de madeira) e a conteinerizao (acondicionamento em
contineres).
o sistema de Vigilncia Agropecuria do Ministrio da Agricultura,

Pecuria e Abastecimento que visa impedir a entrada e a disseminao
de doenas e pragas que representam ameaa agropecuria nacional,
VIGIAGRO garantindo a sanidade e a qualidade dos produtos agropecurios,
assegurando um perfeito sistema de controle no trnsito internacional
desses produtos, salvaguardando os interesses da sade pblica. Esse
sistema opera nos portos, aeroportos e postos de fronteiras.
Sistema de monitoramento Vessel Traffic Management Information System

- VTMIS dotado de radares, boias e cmeras que transmitem informaes
VTMIS digitais a respeito dos navios. Coleta informaes dos navios e faz o
registro das condies climticas da regio onde o porto se localiza para
fornecer dados que auxiliem as embarcaes no acesso e na atracao.
A Zona Econmica Exclusiva brasileira compreende uma faixa que se

ZEE - ZONA ECONMICA
estende de 12 a 200 milhas martimas, contadas a partir das linhas de base
EXCLUSIVA
que servem para medir a largura do mar territorial.
263
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do mercado financeiro e de capitais; institui o Regime Tributrio para Incentivo
Modernizao e Ampliao da Estrutura Porturia REPORTO; altera as Leis n.os
10.865, de 30 de abril de 2004, 8.850, de 28 de janeiro de 1994, 8.383, de 30 de
dezembro de 1991, 10.522, de 19 de julho de 2002, 9.430, de 27 de dezembro de 1996,
e 10.925, de 23 de julho de 2004; e d outras providncias. D.O.U. de 22/12/2004.
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dezembro de 1990, que dispe sobre o regime jurdico dos servidores pblicos civis
da Unio, das autarquias e das fundaes pblicas federais, a Lei n. 10.233, de 5 de
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13 de julho de 2004, 5.917, de 10 de setembro de 1973, 11.457, de 16 de maro de 2007,
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Pesquisa CNT do transporte martimo 2012.

267 p.: il. color. ; mapas, grficos.

1. Transporte martimo Brasil. 2. Portos - Brasil. 3.

2. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL......................................................................................... 15

3. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL............... 27

4. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA.................................................................... 75

6. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA...............125

7. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS...................................................191

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................................................... 264

Os recursos naturais de mares e oceanos, que ocupam aproximadamente 70% da

O sistema aquavirio dividido de acordo com a caracterstica geogrfica da via

A navegao martima tem como vantagens o reduzido ndice de poluio ao

Todavia, para alcanar a expressiva participao no comrcio exterior, o Sistema

Mesmo com o desenvolvimento recente, o Brasil ainda carece de melhorias no setor

Grfico 1 - Avaliao da qualidade da infraestrutura porturia

A dificuldade de acessos rodovirio e ferrovirio aos portos, a baixa disponibilidade

Segundo o Plano CNT de Logstica e Transporte de 2011, seria necessrio o investimento

A Confederao Nacional do Transporte - CNT, por meio da Pesquisa CNT do

A pesquisa apresenta em seu primeiro captulo as consideraes iniciais acerca

as navegaes de cabotagem, longo curso, apoio martimo e porturio. O Captulo 5

Analisar o atual Sistema Porturio Brasileiro e difundir informaes relativas a ele;

Identificar as principais mudanas ocorridas no sistema porturio nos ltimos anos;

Avaliar o nvel de satisfao dos agentes martimos com relao navegao de

Identificar os gargalos e deficincias do transporte martimo brasileiro;

Elaborar propostas de solues para os problemas identificados no sistema porturio;

Oferecer subsdios para a elaborao de novos estudos e pesquisas para o

1.2. Aspectos metodolgicos

A seleo dos usurios, assim como a elaborao do questionrio aplicado, contou

Figura 1 - Etapas metodolgicas

Apresentao do Detalhamento dos Definio da amostra Elaborao do

Detalhamento do marco Anlise do sistema Aplicao do

Anlise da navegao Banco de dados

A primeira grande experincia do Brasil no cenrio do comrcio internacional tem

Na dcada de 30, o Estado passou a assumir a responsabilidade pelos investimentos no

Figura 2 - Portos pblicos

Em 1990, com a extino da Portobrs, o Sistema Porturio Brasileiro passou a ser

A Constituio Federal estabelece que a explorao e administrao da atividade

Figura 3 - Terminais de uso privativo

O Sistema Porturio Pblico , por definio legal, destinado ao atendimento dos

Nas sees seguintes, o Sistema Porturio Brasileiro caracterizado, inicialmente

2.1. Lei de Modernizao dos Portos

Criar mecanismos para a concesso da operao e arrendamento de reas

Incentivar a concorrncia entre os portos e terminais, fomentando a prtica de

Reformular as relaes de trabalho e eliminar a prtica de monoplio dos sindicatos

O CAP um rgo voltado para fiscalizao, planejamento e administrao do

No que diz respeito operao porturia, a Lei n. 8.630/93 introduziu a figura

No mesmo sentido, o rgo Gestor de Mo de Obra - OGMO responsvel pela

Para incentivar a reduo do contingente, a Lei n. 8.630/93 proporcionou uma

6. Correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinquenta milhes de cruzeiros).

10.223/01, que resultou na criao do Departamento Nacional de Infraestrutura e

2.2. Principais evolues dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93

O Gempo tem como principais atribuies a elaborao, implantao e monitoramento

Simultaneamente com a atuao do Gempo, outro passo em prol da melhoria da

A continuidade da poltica do Programa de Privatizao dos Portos se deu com a Lei

Outras normas foram lanadas para complementar e melhorar a regulao, operao

Decreto n. 1.912 que dispunha, principalmente, sobre o alfandegamento de portos

O Programa de Harmonizao das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos

Entre as atribuies da comisso acima citada destacavam-se: a anlise da

Entre os avanos mais importantes do setor na primeira dcada aps a Lei de

I - Implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladas pelo

II - Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de

a) Garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a

b) Harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas