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ANLISE DA RELAO ENTRE O SISTEMA DE

TRANSPORTE E A EXCLUSO SOCIAL NA CIDADE DO


RIO DE JANEIRO

Diana Scabelo da Costa Pereira da Silva Lemos1


Mrcio Peixoto de Sequeira Santos
Licnio da Silva Portugal

Resumo: O presente trabalho tem como objetivo analisar as relaes existentes entre o
sistema de transporte e o problema da excluso social, a partir de um debate sobre esta
relao e de uma abordagem quantitativa dos ndices de mobilidade, acessibilidade e de
desenvolvimento urbano, para a cidade do Rio de Janeiro. Sua metodologia utiliza trs
indicadores de anlise para cada um destes elementos, dentre eles: distribuio de frota,
distncia viria e nmero de estaes de transporte de alta capacidade (para medir a
acessibilidade); nmero de viagens motorizadas, no motorizadas e totais (para caracterizar
a mobilidade); distribuio de renda, IDH (ndice de Desenvolvimento Humano) e
proporo de favelados, para medir o desenvolvimento urbano. Os resultados da anlise,
apesar de evidenciarem que o problema da excluso social est relacionado com o sistema
de transporte, demonstram que a relao de causa e efeito existente entre os ndices de
acessibilidade, de mobilidade e de desenvolvimento no homognea, na cidade do Rio de
Janeiro, como apontado, em diversos trabalhos acadmicos. Os resultados tambm no
foram conclusivos, mas constituem em elementos indicativos, para a necessidade de
continuar investigando o tema, a partir de uma viso alternativa, onde os mais pobres
sejam colocados no centro das solues.
Palavras-chave: acessibilidade, mobilidade e desenvolvimento urbano.

Abstract: This paper presents an analysis of the relationship between the transport system
and urban exclusion, taking into a discussion of this relationship and into a quantitative
accost of the indicators of mobility, accessibility and urban development, for the City of
Rio de Janeiro, Brazil. Its methodology considers three indicators to represent each of
these aspects: bus ownership, road length and number of high capacity transport stations
for accessibility; travel patterns for motorized, no motorized and total trips for mobility;
and income distribution, IDH (Human Development Indicator) and proportions of
inhabitants living in slums for urban development. The results, although, they evidence that
the problem of social exclusion is directly related to the transport systems in Brazilian,
large urban regions demonstrate that the relationships between accessibility, mobility and
urban development are not homogeneous, for the City of Rio de Janeiro, as it is frequently
assumed in academic practical works. The results are neither conclusive, but indicative for
the necessity of keep on studying the subject, by adopting an alternative vision, where the
most poor are in the center of the solutions.
Key words: accessibility, mobility and urban development.

1
Programa de Engenharia de Transportes (COPPE/UFRJ), dianascabelo@ pet.coppe.ufrj.br;
licinio@pet.coppe.ufrj.br; marcio@pet.coppe.ufrj.br.
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004 36
1. INTRODUO um dado local e no com o
comportamento propriamente dito, deste
O presente trabalho representa uma indivduo. Assim, o conceito de
verso estendida do artigo elaborado acessibilidade est relacionado com a
pelos presentes autores para o XVIII oportunidade ou seu potencial,
ANPET, (SILVA, PORTUGAL E disponibilizados pelo sistema de
SANTOS, 2004), sendo fruto de uma tese transporte e uso do solo.
de mestrado (LEMOS, 2004). De acordo com o mesmo autor, o
A corrente da geografia crtica acredita conceito de mobilidade consiste, por
que a primazia de um grande centro outro lado, na capacidade de um
provoca sua super-urbanizao, drenando indivduo se deslocar, envolvendo dois
a renda do restante da regio, crescendo o componentes. O primeiro ir depender da
plo cada vez mais, evidenciando que o performance do sistema de transporte
processo de concentrao intrnseco (infra-estrutura de transporte, local onde
economia capitalista e que o a pessoa est, hora do dia e direo para
desenvolvimento no se reproduz de qual deseja movimentar-se) e o segundo
modo equilibrado no espao e que no componente depende das caractersticas
contnuo nem homogneo. do indivduo e das suas necessidades (se
Na concepo de Lefbvre, o espao ele tem carro prprio e renda para utilizar
passa a ser concebido como lcus da o transporte coletivo desejado).
reproduo das relaes sociais de Ou seja, a acessibilidade est relacionada
produo, enfatizando que o capitalismo com a efetividade do sistema de
tem sobrevivido pela produo do transporte em conectar localidades
espao, onde o papel da acessibilidade espacialmente separadas e a mobilidade
preponderante, visto que quando de sua est associada com at que ponto um
implementao pelo Estado, imprime determinado indivduo pode fazer uso do
valor ao preo da terra. sistema.
Partindo-se da premissa de que o sistema Com relao ao desenvolvimento
de transporte destaca-se pela sua importante destacar que ele est
capacidade de ampliar o espao relacionado com: adiantamento,
econmico, imprimindo crescimento e crescimento, progresso, assim como com
desenvolvimento e de que no Brasil, pas o estgio econmico-social e poltico de
de industrializao tardia, na maior parte uma comunidade, de acordo com
das vezes, a difuso deste FERREIRA (1980). Ser possvel se
desenvolvimento ocorre de forma desenvolver, sem crescer
desequilibrada e desigual, pretende-se economicamente? A resposta
analisar a relao existente entre o convencional no, todavia a resposta
sistema de transporte e o problema da mais apropriada sim. O crescimento,
excluso social. sobretudo o medido pela renda per capita,
Considerando-se que o sistema de acelera, mas sua ausncia no impede o
transportes pode intervir no problema, progresso em muitos campos sociais
prope-se a anlise, deste problema, a importantes. De acordo com
partir de trs elementos: mobilidade, ABRANCHES (2003), o IDH do Brasil
acessibilidade e desenvolvimento. retrata, exatamente, um pas que muda e
Geralmente, os conceitos de se desenvolve em aspectos cruciais,
acessibilidade e mobilidade so apesar do baixo crescimento econmico.
confundidos, sendo a compreenso da Em que consiste a excluso social? De
diferena entre eles de vital importncia, acordo com HODGSON e TUNER
para a metodologia proposta. (2003), desde de 1980, existiu uma
De acordo com HANSEN (1959 apud relutncia, por parte do governo
RAIA JUNIOR, 2000), o conceito de britnico, em utilizar o termo pobreza,
acessibilidade est relacionado com a visto que a excluso social um
oportunidade que um indivduo possui fenmeno diferente da pobreza, apesar de
para tomar parte em uma atividade em estarem intrinsecamente relacionadas.

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Segundo estes, a excluso social consiste exclusividade residencial e comercial
em um processo social que incorpora o (so os espaos residenciais e comerciais
isolamento, como um aspecto importante, que excluem o pobre, como os shoppings
mas que pode ser revertido com a centers, por exemplo) evidenciam a nova
participao da populao excluda, nas excluso (LAGO, 2000).
decises polticas governamentais. Pode-se, ento, de forma convergente
Segundo LAGO (2000), a compreenso com as tendncias espaciais em curso nas
do problema da excluso social implica metrpoles brasileiras, vislumbrar que
em entender a nova excluso que est um novo padro de segregao
mais no campo valorativo e no excludente comea a se instaurar, atravs
econmico, no qual o rompimento com da formao de enclaves por todo o
padres de sociabilidade aceitveis tecido urbano.
transformaria a populao miservel de
hoje em classe perigosa, pertencente a 2. EXCLUSO SOCIAL E
outro mundo o dos excludos. TRANSPORTE
A nova excluso, como a anterior,
tambm deve ser considerada, atravs do A literatura reconhece a relao existente
nvel de renda da populao, das entre o sistema de transporte e a excluso
condies de emprego e das condies social, tanto a partir da acessibilidade,
urbanas de vida. De acordo com LAGO quanto da mobilidade. (HODGSON e
(2000), os fenmenos da pauperizao da TUNER, 2003 e LYONS, 2003).
populao brasileira e da informalizao Considerando-se que o sistema de
do trabalho, que marcaram os anos de transportes pode contribuir para o
1980, foram os subsdios, para que a problema da excluso social, objetiva-se,
noo de excluso social, apresentar uma anlise terica da relao
conceitualmente vaga, casse no domnio existente entre o sistema de transporte e a
pblico. excluso social, com base no panorama
A origem histrica da segregao urbana nacional de baixa mobilidade e na reviso
est ligada Revoluo Industrial, da literatura acadmica mais recente,
quando o grau de urbanizao cresceu, publicada no ltimo ANPET, onde o
trabalho e residncia se separaram no presente tema foi bastante discutido.
espao fsico, e burguesia e operariado
passaram a morar em locais distintos. 2.1 PANORAMA DE BAIXA
No Brasil, nos anos de 1970 e 1980, o MOBILIDADE
nosso padro histrico, de segregao
urbana, podia ser resumido questo Nos dias atuais, verifica-se que o
centro-periferia, onde os ricos esto no problema da excluso social, tambm,
centro e os excludos, na periferia. No pode ser observado atravs dos baixos
modelo dual ncleo-periferia, o processo nveis de mobilidade da populao das
de favelizao, nas reas centrais, era regies metropolitanas brasileiras.
incorporado como um fenmeno residual Com relao baixa mobilidade, na
frente expanso perifrica. Porm, na experincia internacional, em UK
dcada de 1970, a favela passou a ser (Inglaterra), pode-se observar, de acordo
encarada como uma das expresses com HINE e GRIECO (2003), a presena
excludente e desigual do padro de de grupos caractersticos, como: idosos,
urbanizao (LAGO, 2000). crianas, pessoas de minorias tnicas,
Uma dinmica urbana marcada pela portadores de deficincia fsica e
entrada das camadas sociais mdias nas mulheres. Os grupos de baixa mobilidade
reas at ento destinadas populao identificados, nas metrpoles brasileiras,
pobre; o empobrecimento das reas pelos trabalhos do ITRANS (Mobilidade
valorizadas, (expanso dos assentamentos e Pobreza, 2003) foram os idosos, os
populares nas reas centrais mais portadores de deficincia fsica, as
valorizadas) e a emergncia de mulheres e os grupos de baixa renda.
segregao social baseada na

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De acordo com HINE e GRIECO (2003), Os grupos de baixa renda consistem nas
em funo da velhice, os idosos usam classes sociais C, D, E, representando
menos o veculo particular, com uma 76% da populao brasileira, com
adeso maior ao transporte coletivo e s rendimento at R$ 1.064,00, em 2002.
caminhadas. Os portadores de deficincia Constatou-se, que as famlias das
fsica possuem baixa mobilidade, diversas regies metropolitanas do pas,
principalmente em funo das barreiras com rendimento mensal de at seis
para acessar o sistema de transporte. salrios mnimos, gastavam, em 1996,
As mulheres foram identificadas, neste aproximadamente 7,5% de seu oramento
grupo, como um resultado da deficincia com o transporte urbano, sendo este item
do sistema de transporte pblico, com o mais oneroso (GOMIDE, 2003).
experincias especficas para cada grupo Em contrapartida, a comparao dos
de mulheres (se idosas, portadoras de ndices de mobilidade entre os mais ricos
deficincia fsica, de minorias tnicas ou e os mais pobres revela uma desigualdade
de reas rurais). e dicotomia que impressiona. A
De acordo com GOMIDE (2003), nas populao de baixa renda (classes sociais
regies metropolitanas brasileiras, as C, D e E) detm 1/6 dos ndices de
mulheres alm de terem menos mobilidade das classes de alta renda. Se
oportunidades de trabalho e menores considerarmos apenas as viagens
rendimentos, se comparadas aos homens, motorizadas, essas diferenas se
possuem padres de mobilidade acentuam, chegando as camadas mais
diferentes. Ao conciliar o trabalho com altas a apresentar uma mobilidade sete
outras atividades como tomar conta das vezes maior.
crianas e trabalhos domsticos, as Observa-se, em termos concretos, nas
mulheres fazem mais viagens, porm condies de mobilidade da populao
mais curtas, e em horrios e itinerrios urbana de baixa renda, que, em mdia, as
distintos, utilizando com mais intensidade pessoas pobres no conseguem realizar
o modo coletivo e as caminhadas. uma nica viagem completa (ida e volta),
No Brasil, a questo das condies de por dia.
mobilidade da populao urbana de baixa A queda da mobilidade que ocorreu nas
renda, principalmente nas regies ltimas dcadas restringiu ainda mais o
metropolitanas, vem sendo uma uso dos transportes coletivos pela
preocupao permanente, no combate a populao de baixa renda, principalmente
pobreza e a excluso social. quanto ao uso do nibus urbano.
Em pesquisa de origem e destino, ainda Cerca de metade dessa populao
em andamento, do Governo do Estado do restringe o seu mundo ao raio de
Rio de Janeiro, os resultados parciais distncia passvel de ser percorrida a p.
apontam que 42,6% da populao da Muitos restringem sua opo por trabalho
regio metropolitana (que de 11,2 em reas, onde no h empregos formais,
milhes de habitantes) no andaram mais visto que as viagens de trabalho vem
de 500 metros, sendo considerada imvel. sendo bastante reprimidas.
O modo mais utilizado foi o a p, A utilizao dos equipamentos pblicos
realizado em 34,04% das viagens de lazer e sade, tambm, fica restrita
realizadas (BARRETO, 2004). baixa oferta de instalao dos servios
Em pesquisa, do ITRANS (Mobilidade e sociais nas regies prximas ao
Pobreza, 2003), tambm, em andamento, domiclio.
constatou-se que o padro de A preponderncia dos motivos de viagem
deslocamento dirio das populaes, constitui na ida a escola, com
pertencentes s classes sociais D e E, deslocamentos curtos, feitos atravs de
muito baixo, entre 1 e 1,5 viagens por caminhadas.
dia, com predominncia de viagens a p
(entre 50% e 60% das viagens), com o 2.2 REVISO DA LITERATURA
uso dos transportes coletivos decrescente ACADMICA
e mais restrito, pela classe C.

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No ltimo Congresso de Pesquisa e estruturais, os nveis de excluso social
Ensino em Transportes (XVIII ANPET), das populaes mais carentes.
o presente tema foi abordado por vrios SANTOS e TORQUATO (2004)
autores, em pesquisas realizadas, para discutem as condicionantes que se
diversas cidades brasileiras. Alm do refletem na mobilidade e na
trabalho realizado pelos presentes autores acessibilidade de uma populao urbana,
(SILVA, PORTUGAL e SANTOS, em um contexto de pobreza, para um
2004), merecem destaque seis trabalhos: bairro perifrico em Natal (RN). Buscou-
NETO e SILVA (2004), HENRIQUE e se examinar como as atuais prticas
WAISSMAN (2004), SILVA, MORAIS compensatrias existentes no sistema de
e SANTOS (2004), SANTOS e transporte pblico de passageiros (vale
TORQUATO (2004), TOBIAS (2004) e transporte, isenes e abatimentos) se
ROSA e WAISMAN (2004). realizam concretamente para este bairro.
NETO e SILVA (2004) propem um Conclui-se que a varivel renda apresenta
mtodo de anlise de mobilidade por correlao significativa apenas em
transporte coletivo, atravs das estudos que consideram a matriz
freqncias das linhas de nibus, das completa de viagens motorizadas, em
distncias entre as zonas e de dados de determinada rea, incluindo as viagens
populao e renda mdia, na cidade de por automvel. Para rendimentos muito
Florianpolis (SC). Observa-se, no geral, baixos, no h interferncias do
que a mobilidade acompanha a automvel, resultando numa menor
acessibilidade, que nem sempre mobilidade.
acompanham a renda, apesar dos bairros TOBIAS (2004), a partir de uma extensa
menos favorecidos em termos de reviso bibliogrfica, prope a anlise
transporte coletivo serem os que dos condicionantes histricos
apresentem maior populao, menor responsveis pelo estgio atual de
renda mdia e menor ndice de desenvolvimento e de desempenho do
mobilidade. sistema de transporte pblico na regio
No trabalho de HENRIQUE e metropolitana de Belm, a partir de sua
WAISSMAN (2004), realizado em evoluo histrica. Dentre estes
Fortaleza (CE), observa-se que os condicionantes, foram constatadas a
padres de mobilidade foram explicados, ausncia da prtica de planejamento, a
em sua maioria, ou pela renda mdia dos ineficincia de atuao e a falncia do
domiclios ou pela acessibilidade aos sistema operacional adotado.
principais plos geradores de emprego. ROSA e WAISMAN (2004) investigam a
Todavia, esta relao no ocorreu sempre possibilidade de ocorrncia de histerese
na totalidade da rea estudada. ou assimetria na curva de demanda
Entretanto, em algumas regies, a resultante da relao entre renda e
concentrao espacial da taxa de mobilidade na regio metropolitana de
mobilidade no conseguiu ser explicada So Paulo. A construo dessa relao,
unicamente pela concentrao espacial da considerando a contribuio do transporte
renda. Por fim, observa-se a indicao para a incluso social, foi estabelecida
de uma forte correlao entre a renda dos aps a anlise da hiptese de que so
usurios cativos e sua intensidade de assimtricas as elasticidades da renda
utilizao do sistema, bem como foi versus motorizao.
evidenciado o efeito negativo sobre a
mobilidade, quando se reside em reas 3. METODOLOGIA
com servio de transporte deficiente.
SILVA, MORAIS e SANTOS (2004) Os procedimentos metodolgicos
tiveram como objetivo discutir as vises utilizados para elaborao dos resultados,
que atribuem ao Setor de Transporte, do presente trabalho, consistiram na
caracterstica de poltica pblica de caracterizao da rea de estudo; no
incluso capaz de minimizar, dentre clculo dos ndices de mobilidade, de
inmeras questes conjunturais e acessibilidade e de desenvolvimento

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urbano e na elaborao de tabela e de Optou-se por uma anlise quantitativa,
mapas no Corel Draw (programa de cujos resultados foram normalizados e
desenho, que permite produzir grficos e classificados em trs faixas de qualidade:
mapas de alta qualidade). alto, mdio e baixo, a fim de facilitar a
leitura dos indicadores. Normalizar os
3.1 CARACTERIZAO DA REA dados significa padroniz-los pela mdia
DE ESTUDO ou desvio padro, para um intervalo
especfico. No presente estudo, os
A rea selecionada para elaborao do indicadores foram padronizados em um
estudo de caso foi o municpio do Rio de intervalo de 1 a 100, atravs da
Janeiro, pois a cidade consiste em uma distribuio mdia. As frmulas de
das maiores metrpoles brasileiras, cuja clculo dos indicadores podem ser
complexidade espacial reflete o problema consultadas na tese de LEMOS (2004).
abordado, atravs da presena do
fenmeno de pauperizao e do crescente 3.2.1 Acessibilidade
processo de favelizao. Enquanto a sua
populao total cresceu 16%, os pobres Foram adotados trs indicadores para
(populao com rendimento de at meio medir o nvel de acessibilidade do
salrio mnimo) cresceram 43% e os municpio, frota de nibus coletivo,
favelados, 33% (RIBEIRO E LAGO, distncia viria e nmero de estaes de
1992 apud LAGO, 2000). A transporte de alta capacidade,
disponibilidade de dados secundrios, apresentando simplicidade de clculo.
tambm, contribuiu para a seleo do Apesar das suas limitaes, quando
municpio. analisados em conjunto, permitem
Adotou-se a diviso da rea de estudo por considerar os transportes virio, pblico e
regio administrativa (RA), de 2004, do de mdia e alta capacidade.
Instituto Municipal de Urbanismo da O clculo do primeiro compreendeu na
cidade, (IPP, 2004), que compreende, elaborao de um banco de dados,
normalmente, mais de um bairro. contendo as linhas de nibus, por RA, e
sua respectiva frota. O banco de dados
3.2 CLCULO DOS INDICADORES baseou-se nas rotas oficiais da cidade,
publicadas no Guia Quatro Rodas de
Na anlise quantitativa, os procedimentos Ruas do Rio de Janeiro (2002) e em
de clculo para os ndices de mobilidade, dados, no publicados, da
acessibilidade e desenvolvimento FETRANSPOR (2004). Deve-se ressaltar
obtiveram cinco fases: seleo dos que no foram considerados os dados de
indicadores, coleta de dados, clculo das acessibilidade intermunicipais (dados
variveis, normalizao dos dados e referentes aos municpios vizinhos),
classificao dos dados. apesar desses dados influenciarem
A seleo dos indicadores objetivou a diretamente nos resultados. Esses dados
adoo de trs indicadores de base de foram desconsiderados, porque se
clculo simples, para cada um dos trs almejou analisar, comparativamente,
elementos, no intuito de abordar todos os somente a oportunidade de deslocamento,
aspectos desejados, apesar da dentro do municpio, em detrimento da
complexidade do estudo, que analisa seis anlise da oportunidade de deslocamento,
indicadores, para todas as regies de outros municpios para o Rio de
administrativas da cidade. Janeiro.
A coleta de dados priorizou informaes O procedimento de clculo da distncia
secundrias. Para o clculo das variveis, viria compreendeu no somatrio das
foi necessrio elaborar uma banco de distncias, (caminho mnimo entre vias),
dados, com planilhas de clculo, entre cada um dos centrides de cada
elaboradas no Microsoft Excel (programa uma das RAs, para todos os outros
de computao da Microsoft Corporation, centrides de todas as outras RAs do
que permite o clculo de funes e a municpio. Estes resultados foram
elaborao de planilhas e grficos).
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calculados, atravs do programa de mais zonas de trfego do PTM (1995),
computao Maptitude, por Fernandes bastando realizar o somatrio ponderado,
(2003). por populao, dos valores de mobilidade
A adoo do nmero de estaes de destas zonas de trfego, para cada RA.
transporte de alta capacidade objetivou Porm, em alguns casos (Ramos,
incluir outras modalidades pblicas (alm Guaratiba, Rocinha, Jacarezinho,
do nibus), como o trem, o metr, as Complexo do Alemo, Mar e Cidade de
barcas e os aerobarcos. Foram Deus), as RAs consistiam somente em
contabilizadas todas as estaes do parte de uma zona de trfego. Partiu-se,
municpio existentes, em 2000, e as bases ento, da premissa que o percentual do
de dados utilizadas foram: Guia Quatro nmero de viagens era equivalente ao
Rodas de Ruas 2002 do Rio de Janeiro percentual da populao.
(2002), BARCAS S.A. (2004) e Todavia, estas RAs de renda baixa
SUPERVIA (2004). estavam inseridas em RAs de renda alta,
conduzindo a resultados que podem no
3.2.2 Mobilidade corresponder realidade. Deve-se, ento,
analis-los, simultaneamente, com o
Foram calculados trs ndices de indicador de renda, alm de redobrada
mobilidade: nmero de viagens ateno, em sua interpretao.
motorizada, no motorizada e total, por
habitante. Considerou-se o nmero de 3.2.3 Desenvolvimento urbano
viagens total, por todos os motivos, em
24 horas, para todos os modais. Para medir o nvel de desenvolvimento
Ou seja, viagens realizadas por toda a urbano do municpio, adotou-se a
famlia e durante todo o dia. A distribuio de renda, o ndice de
mobilidade motorizada abrangeu: veculo desenvolvimento humano municipal
particular, nibus, trem, metr, txi, (IDH-M) que contempla educao,
bonde, moto, barcas e aerobarcos. Os infncia, habitao, longevidade e renda.
motorizados clandestinos, em 1995, (FJP/IPEA/PNUD, 2000) e a proporo
como as vans, por exemplo, no foram de populao de favelados, em todo o
considerados. A mobilidade no municpio.
motorizada consistiu nas viagens a p e
de bicicleta. O nmero de viagens total 4. RIO DE JANEIRO
considera o somatrio da motorizada,
com a no motorizada. Esses trs O presente captulo tem como intuito
indicadores foram calculados, a partir dos apresentar e analisar os resultados
mapas e das planilhas de origem e destino obtidos, de forma quantitativa, para a
(O-D) elaborados, por JORGENSEN cidade do Rio de Janeiro. Os resultados
JUNIOR (1998), que consiste numa sero analisados em duas etapas:
compilao da ltima pesquisa domiciliar apresentao dos valores numricos e
realizada pelo IPLANRIO (1995), para o anlise espacial.
municpio.
Os ndices foram corrigidos para o ano de 4.1 VALORES NUMRICOS
2000, atravs da taxa de crescimento
populacional, com base em dados do Na tabela 4.1, observa-se uma grande
IBGE (IBGE, 1995 e 2000). Para a variao no somatrio das distncias
correo da data, partiu-se da premissa virias (quanto maior a distncia, maior a
que o nmero de viagens variou de forma impedncia, pior o resultado)
proporcional populao urbana. Para o evidenciando a grande extenso do
clculo do nmero de viagens, foi municpio. Devemos nos concentrar na
necessrio sobrepor os mapas das zonas anlise dos resultados das RAs de Santa
de trfego do PTM (1995), com a diviso Cruz, Guaratiba e Campo Grande, que
municipal existente. Uma RA, na maioria possuem os ndices mais baixos,
das vezes, abrange exatamente uma ou respectivamente. Estes resultados

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evidenciam que estas RAs possuem uma So Cristvo, Madureira, Rio Comprido,
localizao geogrfica desfavorvel e que Porturia e Mier); favorecimento das
seus acessos virios eram insuficientes, zonas mais valorizadas da cidade (RAs
em 1996. da Lagoa e de Botafogo) e menor oferta
O indicador frota de nibus aponta trs de nibus nas comunidades localizadas
realidades para o municpio: os centros em reas montanhosas (Rocinha, Santa
urbanos (negcio, comrcio e servios) Teresa e Jacarezinho).
so mais bem servidos (RAs do Centro,
Tabela 4.1: Valores numricos da acessibilidade, da mobilidade e do desenvolvimento do
municpio do Rio de Janeiro, segundo suas respectivas unidades e RAs.
RAs Dist. Frota TAC N. N.Viag. Viagens IDH Renda
Viria de Viag. No Totais/ (R$)
(Km) nibus Mot. Mot./ Habit.
Habit. Habit.
Porturia 439,03 2296 1 1,49 0,42 2,73 0,775 600,09
Centro 520,19 3697 8 17,40 0,85 19,9 0,894 1054,10
R. Comprido 469,35 2771 2 1,52 0,28 2,3 0,835 1049,99
Botafogo 545,99 1805 5 1,33 0,27 2,1 0,947 2679,02
Copacabana 611,98 1338 1 1,14 0,45 2,5 0,956 2753,30
Lagoa 618,92 2022 0 1,01 0,20 1,6 0,951 4335,28
S. Cristvo 428,80 3340 3 1,33 0,26 2,1 0,814 761,32
Tijuca 535,10 1792 3 1,58 0,35 2,6 0,923 2328,92
Vila Isabel 432,19 1745 4 1,18 0,18 1,7 0,916 2001,53
Ramos 434,78 1056 4 0,13 0,02 0,2 0,828 926,35
Penha 479,79 1206 3 0,67 0,13 1,1 0,805 885,00
Inhama 416,38 1411 8 0,73 0,35 1,8 0,833 900,49
Mier 407,24 2119 8 1,06 0,44 2,4 0,865 1292,38
Iraj 462,88 1170 3 0,57 0,22 1,2 0,851 967,66
Madureira 461,80 2880 10 1,01 0,29 1,9 0,834 862,32
Jacarepagu 561,07 1387 0 0,72 0,24 1,5 0,844 1204,93
Bangu 666,79 1385 4 0,42 0,16 0,9 0,792 665,03
C. Grande 924,28 1259 6 0,49 0,10 0,8 0,792 730,18
Santa Cruz 1289,80 439 3 0,63 0,23 1,3 0,747 547,30
I. do Govern. 619,44 323 1 1,61 0,70 4,3 0,862 1400,12
Anchieta 610,42 564 2 0,41 0,06 0,6 0,805 715,29
S. Teresa 500,92 104 0 0,39 0,14 0,8 0,868 1154,69
B. da Tijuca 733,94 897 0 1,14 0,08 1,4 0,918 3808,21
Pavuna 547,79 691 7 0,44 0,15 0,9 0,767 608,42
Guaratiba 1130,03 107 0 0,74 0,19 1,4 0,746 587,55
Rocinha 657,99 246 0 1,54 0,16 2,0 0,735 451,00
Jacarezinho 404,84 91 1 1,34 0,42 2,6 0,731 388,30
C. do Alemo 430,91 534 2 1,28 0,23 2,0 0,709 409,54
Mar 442,51 978 0 1,28 0,23 2,0 0,719 433,00
Vig. Geral 479,79 333 3 0,50 0,10 0,8 0,805 701,77
Realengo 666,79 1517 4 0,73 0,37 1,9 0,813 784,87
C. de Deus 561,07 338 0 0,51 0,16 1,0 0,754 464,73
Fontes: FERNANDES (2004); Guia Quatro Rodas de Ruas 2002 do Rio de Janeiro (2002); BARCAS S.A.
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IBGE (2000).

Deve-se ressaltar que o os nveis de diferentes modais, que determina a


integrao modal ou tarifria so qualidade do deslocamento.
reduzidssimos no municpio, sendo a Observa-se que os centros urbanos
oferta do nmero de veculos, dos (Madureira, Centro e Mier) so os mais
43
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
bem servidos no indicador nmero de Governador e Tijuca e para os menores
estaes de alta capacidade (trem, metr, ndices existente nas RAs de Ramos,
barca e aerobarco), assim como dispe do Anchieta, Vigrio Geral e Santa Teresa,
maior nmero de frota de nibus. respectivamente.
O maior nmero de viagens motorizadas, Os maiores valores do ndice de
por habitante ocorre na RA Centro, desenvolvimento humano, assim como de
significando que este recebe, diariamente, renda pertencem s reas residenciais
uma grande populao flutuante que se mais valorizadas do municpio, como
desloca, atravs de meios motorizados. Copacabana, Lagoa, Botafogo, Tijuca,
Este resultado no pode ser interpretado, Barra da Tijuca e Vila Isabel e seus
como se a populao residente na RA piores valores pertencem aos principais
Centro realizasse o maior nmero viagens aglomerados originados de favelas do
motorizadas do municpio. Os resultados municpio, Complexo do Alemo, Mar,
das RAs de Rio Comprido, Porturia e Jacarezinho e a Rocinha.
So Cristvo devem ser interpretados,
da mesma forma. 4.2 ANLISE ESPACIAL
Com relao mobilidade, deve-se,
novamente salientar os resultados das No mesmo intuito, a anlise dos
RAs Rocinha, Jacarezinho, Complexo do resultados ser realizada, atravs de um
Alemo e Mar que conduziram a zoneamento, cujas estruturas espaciais
concluses que no correspondem a so bastante homogneas. A seguir esto
realidade, pois seus resultados foram especificadas as zonas do municpio e as
calculados, com base no percentual RAs, que cada uma das zonas representa.
populacional de RAs de renda alta. Zona Central: Porturia, Centro, Rio
Desconsiderando as RAs que Comprido, So Cristvo e Santa Teresa.
correspondem aos principais centros Zona Sul: Botafogo, Copacabana, Lagoa
urbanos e as RAs Rocinha, Jacarezinho, e Rocinha. Zona Norte: Tijuca, Vila
Complexo do Alemo e Mar, conclui-se Isabel, Ramos, Penha, Inhama, Mier,
que os maiores ndices de mobilidade Iraj, Madureira, Ilha do Governador,
motorizada constituem, respectivamente: Anchieta, Pavuna, Jacarezinho,
Ilha do Governador, Tijuca, Botafogo, Complexo do Alemo, Mar e Vigrio
Vila Isabel, Copacabana, Barra da Tijuca, Geral. Zona Oeste: Jacarepagu, Bangu,
Mier e Lagoa. De outro lado, os piores Campo Grande, Santa Cruz, Barra da
ndices de mobilidade motorizada Tijuca, Guaratiba, Realengo e Cidade de
pertencem as RAs de Santa Teresa e Deus.
Ramos.
Com relao s viagens no motorizadas, 4.2.1 Acessibilidade
observa-se que os maiores valores
ocorrem nos centros urbanos, em funo Na figura 4.1, observa-se uma
das atividades de trabalho, na Ilha do classificao elevada para o ndice do
Governador, e que os menores valores somatrio das distncias virias entre as
acontecem nas RAs da Barra da Tijuca, RAs, nas Zonas Norte, Centro e Sul. Em
Anchieta e Ramos. Deve-se destacar que parte das RAs da Zona Oeste, observa-se
o projeto de Lcio Costa para a Barra da a classificao mdia e em parte
Tijuca possui a escala do automvel e (Guaratiba e Santa Cruz) nveis baixos.
no a do pedestre, no sendo, de forma Observa-se, tambm, que acessibilidade
alguma, favorvel ao deslocamento a p viria diminui da Zona Sul e Centro
ou de bicicleta. (leste) para a Zona Oeste e que as reas
Os resultados referentes ao nmero de residenciais pouco valorizadas da Zona
viagens total por habitante podem ser Norte (Penha, Iraj, Madureira, Ramos,
analisados, da mesma forma, que os Inhama) e os principais complexos de
resultados anteriores, com destaque para favelas do municpio (Jacarezinho,
os altos ndices obtidos nos centros Complexo do Alemo e a Mar)
urbanos e para as RAs da Ilha do apresentam elevados ndices.

44
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
No mapa da figura 4.2, pode-se observar frota de nibus baixa, tanto na periferia
que a distribuio da frota de nibus por da Zona Oeste (Santa Cruz e Guaratiba)
RA, que predomina no municpio, quanto na periferia da Zona Norte
apresenta classificao mdia e est (Anchieta, Pavuna, Vigrio Geral), assim
presente em todas as zonas da cidade. como na Ilha do Governador.
Deve-se ressaltar que a classificao da

Figura 4.1: Anlise comparativa da distribuio espacial do somatrio das distncias


virias entre RAs, no municpio do Rio de Janeiro, por regio administrativa. (2002).

Figura 4.2: Anlise comparativa da distribuio de frota de nibus no municpio do Rio de


Janeiro, por regio administrativa. (2002).

A frota obtida, no Complexo do Alemo, pblico de providenciar linhas de nibus.


na Rocinha e no Jacarezinho, deve ser Numa compreenso mais ampla, este
analisada, considerando-se seu territrio nmero poderia ser classificado como
acidentado, para os dois primeiros e seus mdio, visto que estes se inserem em
histricos de ocupao, relacionados zonas, com classificao mdia.
ilegalidade, que desobrigaria o poder
45
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
Na distribuio espacial do nmero de Guaratiba e Ilha do Governador,
estaes de transporte de alta capacidade, evidenciando que ausncia deliberada de
(mapa 4.3), baixos ndices so elementos do sistema de transporte de
constatados nas regies litorneas, com alta capacidade tambm representa um
uso do solo mais valorizado, como nas instrumento de planejamento urbano.
RAs da Lagoa, Barra da Tijuca,

Figura 4.3: Anlise comparativa do nmero de estaes do transporte de alta capacidade,


entre regies administrativas, no municpio do Rio de Janeiro. (1996).

4.2.2 Mobilidade uma classificao mdia, apesar de


algumas destas zonas da cidade
Com relao mobilidade motorizada possurem uma acessibilidade total baixa,
(figura 4.4), predomina no municpio como Santa Cruz e Guaratiba.

Figura 4.4: Anlise comparativa do numero de viagens motorizada no municpio do Rio de


Janeiro, por regio administrativa. (2000).

46
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
Devem-se destacar os resultados baixos zonas (figura 4.5), evidenciando que
de mobilidade motorizada encontrados estratgias de gerenciamento da demanda
nas regies administrativas de Campo no representam uma realidade. Devem
Grande, Bangu, Anchieta, Pavuna, ser destacadas, tambm, as RAs com
Ramos e Santa Tereza, assim como os maior mobilidade comparativa no
resultados de mobilidade motorizada motorizada (classificao mdia e alta),
altos, (Ilha do Governador, Tijuca e como Mier, Realengo, Copacabana,
Botafogo). Porturia e Centro (centros de comrcio).
No municpio predomina uma mobilidade
no motorizada baixa em todas as suas

Figura 4.5: Anlise comparativa do nmero de viagens no motorizada no municpio do


Rio de Janeiro, por regio administrativa. (2000).

Figura 4.6: Anlise comparativa do nmero de viagens total no municpio do Rio de


Janeiro, por regio administrativa. (2000).

47
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
A distribuio espacial do nmero de Se considerarmos somente a distribuio
viagens totais (figura 4.6) semelhante da renda no municpio, constata-se, de
distribuio espacial das viagens outro lado, a manuteno da dualizao
motorizadas, podendo ser observados centro-periferia, atravs da formao de
altos ndices do nmero de viagens totais, muros ocultos, que definem o espao da
no Centro e na Ilha do Governador, excluso, entre a regio valorizada
enquanto a classificao mdia est (limtrofe por Rio Comprido, Centro,
presente em todas as zonas do municpio. Barra da Tijuca, Jacarepagu, Mier, Vila
Isabel) e o resto do municpio.
4.2.3 Desenvolvimento urbano Ao contrrio da distribuio de renda,
que predomina, com uma classificao
A partir da anlise dos indicadores baixa no municpio, (evidenciando as
urbanos, pode-se verificar a diferenas de classes sociais), o IDH
complexidade da anlise do modelo de revela condies urbanas de
segregao urbana, visto que nveis de sobrevivncia, mais favorveis, para a
baixa renda so predominantes em todas populao, com uma classificao mdia,
as zonas do municpio, e no somente em presente tambm nas Zonas Norte e
sua periferia (figura 4.7). Oeste.
A partir dos indicadores de renda (figura Devem ser destacadas as RAs com baixo
4.7) e do IDH (figura 4.8), observa-se IDH e de baixa renda, como: Santa Cruz,
que o espao do municpio, chega ao Guaratiba, Pavuna, Rocinha, Cidade de
sculo XXI, mais fragmentado, com a Deus, Complexo do Alemo, Mar e
formao de enclaves por todo o tecido Jacarezinho, (reas degradadas e
urbano, com bolses de pobreza nas reas violentas), assim como as RAs com IDH
mais e menos nobres da cidade (Rocinha, alto e de alta renda: Botafogo,
Cidade de Deus, Complexo do Alemo, Copacabana, Vila Isabel, Tijuca, Lagoa e
Mar e Jacarezinho). Barra da Tijuca (reas valorizadas).

Figura 4.7 Anlise comparativa da distribuio de renda no municpio do Rio de Janeiro,


por regio administrativa. (2000).

48
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
Figura 4.8: Anlise comparativa do ndice de desenvolvimento humano no municpio do
Rio de Janeiro, por regio administrativa. (2000).

Figura 4.9: Anlise comparativa do percentual de populao de favelados, no municpio do


Rio de Janeiro, por regio administrativa. (1991).

Para concluir a anlise da distribuio que podem ser caracterizadas pelas zonas
espacial, acreditou-se que seria de negcio, comrcio ou servio, pelas
interessante realizar uma comparao zonas valorizadas (cuja prpria
entre estes indicadores, com a populao valorizao gera desenvolvimento
de favelados, que se concentra na Zona urbano) e pelas zonas, com altos ndices
Norte, nas reas centrais e numa relacionados ao sistema de transporte
classificao mdia, nas reas mais (acessibilidade), como a Zona Norte, por
valorizadas, evidenciando o poder de exemplo.
atrao das reas com grande
centralidade ou acessibilidade urbana,
49
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
5. CONCLUSO Com relao reviso da literatura
acadmica, onde por vez observa-se uma
O problema da excluso social nas forte indicao de correlao entre a
metrpoles brasileiras est relacionado mobilidade, a acessibilidade e os nveis
com o sistema de transporte. Esta relao de renda, pretende-se, diante da
pode ser observada nos baixssimos complexidade das questes que se
nveis de mobilidade da populao de articulam na dinmica social, evidenciar
baixa renda que detm metade ou menos que apontar que os nveis de renda e de
da metade dos ndices de mobilidade das acessibilidade correspondem ao mesmo
classes de alta renda. Verificou-se que o nvel de mobilidade diferente de
sistema de transporte pode gerar apontar que a medida que renda diminui,
desenvolvimento desequilibrado ou ainda diminui a mobilidade e vice-versa. No
ampliar as diferenas j existentes, se pretende julgar anlises, nem esgotar a
imprimindo, tambm, valores desiguais discusso, mas levantar possibilidades de
no territrio e conseqentemente, dilogo, diante de avaliaes dspares e
interferindo na disputa territorial. apontar para uma maior consistncia das
Observando-se os mapas, pode-se reflexes e das proposies efetivas para
constatar que, na maioria das vezes, bons o setor.
ndices de acessibilidade e bons nveis de Verifica-se, de fato, a grave situao de
renda e de desenvolvimento humano mobilidade da classe de renda baixa.
correspondem a altos ndices de Considerando que, nas principais
mobilidade motorizada, como ocorre na metrpoles brasileiras, a populao de
Tijuca, Ilha do Governador e Botafogo, baixa renda realiza cerca de 60% de seus
que possuem os maiores ndices de deslocamentos somente a p (Mobilidade
mobilidade. e Pobreza, 2003) e que no municpio do
Todavia, somente a oportunidade de Rio de Janeiro, a mobilidade no
viagem, principalmente a acessibilidade motorizada baixa, em todas as suas
viria, no implica, necessariamente, na zonas (figura 4.5), constata-se a absoluta
mobilidade almejada. Porque a restrio de mobilidade da classe de
mobilidade depende, necessariamente, renda baixa.
tambm, da oportunidade de A nova excluso do padro de
deslocamento de pessoas e das urbanizao, todavia, que se consolidou
caractersticas do indivduo. Por no pas, ao longo dos ltimos quarenta
exemplo, as RAs de Bangu e Campo anos se evidencia na cidade, a partir de
Grande possuem uma mobilidade baixa, sua Zona Central, que possuiu ndices
apesar da acessibilidade mdia. Se mdio de desenvolvimento humano
invertermos a anlise, observa-se que (IDH-M) e de baixa renda, apesar dos
baixos ndices de acessibilidade no seus elevados indicadores de
implicam, necessariamente, em baixos acessibilidade. Somente em Santa Teresa
nveis de mobilidade, como no caso de foi possvel verificar a classificao da
Iraj, apesar desta correlao poder mobilidade para os habitantes desta zona
ocorrer, como no caso de Guaratiba. que apresenta os piores ndices
No foi verificada uma relao perfeita comparativos, evidenciando o problema
de causa e efeito entre os ndices de de excluso social.
acessibilidade, de mobilidade e de A nova excluso, tambm, pode ser
desenvolvimento, mas a partir dos observada na expanso de assentamentos
resultados obtidos, pode-se observar que populares, nas zonas mais valorizadas,
os ndices de mobilidade motorizada, no (ver figura 4.9), na periferia, atravs de
municpio do Rio de Janeiro, coincidem uma dinmica urbana marcada pela
mais com os ndices de desenvolvimento entrada das camadas sociais mdias nas
humano, sendo esta relao, at mesmo, reas at ento destinadas populao
maior do que com os ndices de pobre, como vem ocorrendo com o Mier
acessibilidade. (Zona Norte) e com Jacarepagu (Zona
Oeste), onde se observa a presena de
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004 50
indicadores mdios de renda, de IDH-M e incluso social, ao contribuir para
de mobilidade e pode ser observada melhoria da mobilidade urbana e,
atravs da emergncia de segregao conseqentemente, impactando na
social baseada na exclusividade medida que permite acesso aos mais
residencial e comercial, como vem pobres s oportunidades de trabalho,
acontecendo na Barra da Tijuca. lazer, sade, educao etc, no se discute
Deve-se destacar a Barra da Tijuca, a a funo tipolgica desse transporte, pois
nova rea de expanso da cidade, que atribui aos deslocamentos o potencial de
possui bons nveis de acessibilidade garantia de acesso aos nveis de emprego
(desconsiderando-se os tempos de e aos servios pblicos, como se esses
viagens nas horas de pico), bons nveis de estivessem disposio do interessado.
mobilidade motorizada e altos H uma questo social, poltica e
indicadores de desenvolvimento urbano, econmica bem mais ampla, real e causal
confirmando a nova alternativa dos processos de excluso, o que no
habitacional voltada para os segmentos exime o transporte, evidentemente, de sua
sociais mdios e altos que comeou a se parcela de contribuio na minimizao
expandir nos ltimos dez anos, nas reas dos problemas sociais, atravs da
mais distantes do centro. So novos importncia de se articular um transporte
espaos residenciais que segregam e pblico de passageiros de qualidade.
excluem no apenas pelo preo, mas, Uma das estratgias de combate
sobretudo pelos muros e sistemas de excluso social consiste na garantia do
controle e segurana. acesso aos servios pblicos essenciais,
A manuteno, no municpio, da entre os quais ao transporte urbano,
dualizao centro-periferia e a formao, evitando-se que a tolerncia da
simultaneamente, de um quadro mais iniqidade crie um cinismo social, onde
fragmentado, com a formao de os direitos esto garantidos somente para
enclaves por todo o tecido urbano, sem aqueles que podem dispor de recursos
dvida, reflete o aprofundamento da crise para assegur-los. Recomenda-se
econmica e das desigualdades sociais. verificar a aderncia das polticas
Conclui-se, ento, que a crescente setoriais de transporte pblico poltica
instabilidade do trabalho e a perda do pblica no campo social, no intuito de
poder aquisitivo das famlias, ao longo mensurar em que medida a supresso de
dos anos 80, aprofundaram o processo gargalos da acessibilidade e da
histrico de concentrao de riqueza, do mobilidade pode contribuir para um
municpio do Rio de Janeiro. efetivo processo de re-insero social dos
O foco da excluso social so as ligaes hoje excludos.
entre excluso, transporte, localizao
dos servios. Assim, diretrizes de Agradecimentos: A CAPES e ao CNPq,
polticas pblicas para a incluso social pelo apoio financeiro, concedido para
compreendem no apenas correes no elaborao de tese de mestrado, cuja
transporte pblico, mas tambm se pesquisa serviu de base para elaborao
estendem para as polticas nas reas de deste trabalho.
servios, ocupao e usos do solo,
segurana pblica e viria, entre outras. BIBLIOGRAFIA
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ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004 53