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SISTEMAS DE AERONAVES

PROF. ROGRIO PINTO RIBEIRO - CENTRO DE ESTUDOS AERONUTICOS


DEPTO. DE ENGENHARIA MECNICA ESCOLA DE ENGENHARIA DA UFMG

CAPTULO CINCO

MOTORES REAO

5.1 Histrico

Os motores reao surgiram como a soluo para se obter trao a


velocidades e altitudes elevadas. Apesar dos motores reao atuais terem surgido
durante a Segunda Guerra Mundial, alguns experimentos e invenes mostram que
muito do conhecimento necessrio utilizao destes motores j estava disponvel h
muito tempo.
O primeiro invento que indica a utilizao de um fluxo de gs com velocidade
para propelir um corpo o aeolipile de Hero (cerca de 100 AC). Neste invento, uma
esfera posta a girar por dois jatos de vapor dirigidos ortogonalmente na periferia da
esfera. O vapor gerado em uma caldeira ligada aos jatos atravs da esfera.

Figura 5-1 Aeolipile de Hero

Leonardo da Vinci (sc. XVI) tambm props a utilizao de um fluxo de ar


quente para acionar um conjunto de ps em uma chamin.
No sculo seguinte, Newton props a utilizao da velocidade de um fluxo de
vapor para acionar uma carruagem.

5-1
MOTORES REAO
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Figura 5-2 Chamin de Leonardo Da Vinci (superior), carruagem de Newton (inferior) e a


mquina de Barber (centro)

A primeira patente de um motor reao para uso aeronutico foi feita por Frank
Whittle na Inglaterra em 1929. Neste motor, um compressor responsvel pelo
acrscimo de presso em um gs que, misturado com combustvel e queimado, tem
sua velocidade e presso aumentados.
Uma turbina colocada na sada dos gases extrai energia suficiente para acionar
o compressor. A energia cintica e de presso dos gases na sada utilizada para
gerar empuxo.

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Figura 5-3 Primeiro motor desenvolvido por Whittle na Inglaterra

Paralelamente aos experimentos de Whittle, Hans von Ohain na Alemanha


desenvolveu o primeiro motor reao a ser efetivamente utilizado para impulsionar
uma aeronave, em 1939.
Em meados da dcada de 1950, j com a tecnologia dos motores a jato simples
estabelecida, surgiram os primeiros motores do tipo turbo-hlice. Nestes motores, um
motor reao utilizado para acionar uma hlice, responsvel pela trao da
aeronave.
Finalmente, na dcada de 60, surgiram os primeiros motores turbofan, um tipo
hbrido entre o motor reao tipo jato puro e os motores turbo-hlice. Nestes motores,
um motor reao utilizado simultaneamente para gerar trao atravs gases de
escape em alta velocidade e atravs de uma hlice carenada de menor dimetro (fan).

5-3
MOTORES REAO
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Figura 5-4 Principais tipos de motores reao

Outros tipos de motores reao menos comuns tambm surgiram durante a


Segunda Guerra Mundial e os dias atuais. Dentre estes, devem ser mencionados os
pulso-jatos, utilizados j na dcada de 1940 para impulsionar as bombas alems, os
estato-jatos (ram jets), utilizados para aumentar a velocidade de aeronaves e bombas
em vo, e os motores foguetes, inicialmente empregados para propelir bombas
voadores alems no final da Segunda Guerra Mundial.

5-4
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Como complemento, a Tabela 5-1 ilustra como variaram os principais


parmetros dos motores reao desde o incio de sua utilizao at os dias atuais:

Empuxo/Peso
Vazo de ar

compresso

Aeronave
[kg/kN.h]
Consumo
Razo de

Empuxo
Rotao
Modelo

Massa

[rpm]

[kg/s]

[kN]
Ano

[kg]
He S3B (Alemanha) 1939 360 13000 12,0 2,8 4,9 163 1,39 Heinkel
He178
W1 (Inglaterra) 1941 283 17750 11,3 ? 3,8 115 1,37 Gloster
G40
Junkers Jumo 004B 1944 750 8700 21,0 3,1 8,8 143 1,20 Me262
Ghost (Inglaterra) 1947 995 10250 39,5 4,5 22,5 104 2,31 Meteor
GE CJ610-9 1968 168 16700 20,0 6,8 13,8 102 8,37 Learjet
srie 24
PW JT3C-12 1962 1615 6350 85,0 13,8 57,9 79 3,65 B707
Olympus 593 1970 3390 6500 186,0 15,5 145 82 4,36 Concorde
GE CF6-6D 1972 3380 fan 593,0 26,0 178 36 5,37 B747
CFM 56-5C2 1993 2200 fan 465,0 37,4 136 36 6,30 A340
Tabela 5-1 Parmetros de motores reao de diversas geraes

Figura 5-5 Motor reao de fabricao recente, utilizado nas aeronaves B-1B

5-2 Teoria dos motores reao

Um motor reao do tipo em estudo tem funcionamento semelhante ao de um


motor convencional, porque em ambos esto presentes as mesmas fases operacionais.

5-5
MOTORES REAO
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No entanto, a principal diferena a ser mencionada no tocante ao funcionamento


dos motores em estudo, comparando com os motores convencionais, est no modo e
no local onde as fases acontecem.
Em um motor convencional, as fases ocorrem intermitentemente no interior de
um cilindro (ciclo no tempo), enquanto que nos motores reao as fases ocorrem de
maneira contnua (ciclo no espao), ou seja, sem interrupo.

Figura 5-6 Comparao entre ciclo Otto (motores de combusto interna) e ciclo Brayton
(motores reao)

5.2.1 Princpio de funcionamento

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O funcionamento de um motor reao pode ser explicado atravs de uma


analogia com um balo de brinquedo.
O ar, submetido a um acrscimo de temperatura dentro do balo, ter
conseqentemente um acrscimo de presso. Se nesse recipiente existir um orifcio, o
ar sair com presso do interior do recipiente, devido diferena entre as presses
(interna e externa).
Pela terceira lei de Newton, a toda ao equivale a uma reao de mesma
intensidade, porm em sentido contrrio. Dessa forma, o recipiente acelerado por
uma certa distncia, que depende diretamente da quantidade de ar no seu interior e da
velocidade de escape.
Para que o ar no interior do recipiente possa ser renovado, lana-se mo de um
compressor, que aumenta a presso do ar admitido. A expanso do ar, ento, aumenta
a acelerao imposta ao sistema.
Se for colocada uma turbina no caminho do ar em expanso, a ao da energia
cintica provocar o giro da turbina. Se a turbina, atravs de um eixo, for ligada ao
compressor, este aumentar sua eficincia, disponibilizando mais ar sobre presso.

5-7
MOTORES REAO
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Figura 5-7 Princpio de funcionamento do motor reao

Como o ar que passa pela turbina sofrer uma reduo na sua velocidade, esta
dever ser recuperada no bocal propulsor por expanso.
Para aumentar a velocidade do ar em escape, sua temperatura aumentada
queimando-se combustvel atravs de uma vela de ignio. Uma vez acesa a chama
responsvel pela queima, o motor passa a funcionar de maneira contnua.

5.2.2 Empuxo e trao

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Em um motor reao, o movimento conseguido pela fora de trao obtida


pelo empuxo do motor, sendo que a potncia desenvolvida pelo motor ser o produto
desta fora pela velocidade de deslocamento do motor.
O empuxo produzido por um motor reao a soma da energia cintica dos
gases de escape e da energia de presso destes gases no escape como indicado a
seguir:

Wf
(V f 2 V f 1 ) + A j (Pj Patm )
Wa
F= (V2 V1 ) +
g g

onde:

F o empuxo;
Wa/g a vazo mssica de ar;
V2 e V1 so a velocidade da aeronave e a velocidade dos gases de
escape;
Wf/g a vazo mssica de combustvel;
Vf1 e Vf2 so as velocidades inicial e final do combustvel;
Aj a rea do bocal de escape;
Pj a presso dos gases no escape;
Patm a presso atmosfrica.

Como exemplo, avaliando-se a equao anterior para um motor reao


comum no qual:
Wa/g = 64/32,2 lbf/ft/s;
V2 = 1500ft/s
V1 = 500ft/s;
Wf/g = 0,8/32,2 lbf/ft/s;
Vf1 = 0;
Vf2 = V2;
Aj = 100in;
Pj = 20psia;
Patm = 15psia.

5-9
MOTORES REAO
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Nestas condies, F = 2538lbf. Deste valor, 2000lbf (78,5%) correspondem


diferena de velocidade dos gases de escape em relao ao ar de admisso, 500lbf
(20%) correspondem fora devido diferena de presso no bocal de escape e 38lbf
(1,5%) correspondem variao de velocidade do combustvel no interior do motor.
So comuns diversas denominaes para o empuxo, sendo as mais
importantes:

empuxo esttico: avaliado com o motor fixado a uma bancada de testes


(velocidade do motor nula);
empuxo mximo em vo.

5.2.3 Fatores que influenciam o empuxo

O empuxo produzido pelo motor reao sofre a influncia das condies do


local de operao, principalmente da presso atmosfrica, da temperatura ambiente e
da umidade relativa do ar. A relao destas grandezas com o motor se d atravs da
densidade do ar, como explicado a seguir:

5.2.3.1 Presso atmosfrica

Com o aumento da altitude, a presso atmosfrica diminui, sendo acompanhada


pela reduo na densidade do ar. Os efeitos sobre o motor so descritos mostrados na
Tabela 5-2:

Presso atmosfrica Densidade do ar Empuxo do motor


aumenta aumenta aumenta
diminui diminui diminui

Tabela 5-2 Efeitos da presso atmosfrica sobre o motor

5.2.3.2 Temperatura ambiente

Os efeitos da temperatura sobre o empuxo dos motores reao so mostrados


na Tabela 5-3:

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Temperatura ambiente Densidade do ar Empuxo do motor


aumenta diminui diminui
diminui aumenta aumenta

Tabela 5-3 Efeitos da temperatura ambiente sobre o motor

Umidade relativa

A umidade relativa do ar tambm influencia o funcionamento do motor, como


descrito pela Tabela 5-4:

Umidade relativa Densidade do ar Empuxo do motor


aumenta diminui diminui
diminui aumenta aumenta

Tabela 5-4 Efeitos da umidade relativa sobre o motor

Com relao trao produzida pelo motor na aeronave, tambm importante a


velocidade de vo da aeronave, sendo que, quanto maior ela for menor ser a trao
produzida e vice-versa.
No caso de aeronaves supersnicas, a velocidade de vo adquire maior
importncia, uma vez que a presso de impacto aumenta muito, sendo em alguns
casos (SR-71 Black Bird) usada para gerar mais trao que o motor propriamente dito.

5.3 Tipos de motores reao

Os principais tipos de motor reao so:

turbo-jato;
turbo-hlice;
turbo-eixo;
turbofan;
prop-fan
estato-jato;

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MOTORES REAO
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pulso-jato;
motor foguete;
motores hbridos.

5.3.1 Turbo-jato

Os reatores turbo-jato tm sua fora propulsiva produzida unicamente atravs


dos gases de escape.
Por esse motivo so tambm conhecidos como motores tipo jato puro. So
reatores que desenvolvem significativa fora propulsiva, podendo ter dispositivos de
ps-combusto, que permitem um acrscimo de at 50% do empuxo normal do motor.
No entanto, em vos a vo de baixa altitude e velocidade, consomem grande
quantidade de combustvel.

Figura 5-8 Motor turbo-jato tipotwin-spool sem (acima) e com ps combustor (abaixo)

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5.3.2 Turbo-hlice

O turbo-hlice um motor de reao mista, pois , basicamente, um motor jato


acoplado a uma hlice. A finalidade do motor nesse grupo motopropulsor acionar a
hlice, fazendo com que a fora propulsiva seja a soma da trao produzida pela hlice
(90% a 95%) e pelos gases de escape (5% a 10%). Comparando-se o motor turbo-
hlice com o turbo-jato, observa-se que:

o motor turbo-hlice ligeiramente mais extenso, mais complexo e possui


mais peas mveis no seu conjunto, o que, normalmente, o torna mais
pesado;
esse motor fornece maior trao que o turbo-jato em baixas velocidades,
consumindo menos combustvel;
em pousos e decolagens, o turbo-hlice acentua sua eficincia em virtude
da hlice movimentar uma grande massa de ar.

Figura 5- 9 Motor turbo-hlice de acionamento direto (acima) e por turbina livre (abaixo)

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MOTORES REAO
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5.3.3 Turbo-eixo

So tambm motores de reao mista (dependendo do seu emprego na


aviao) e por tanto o princpio de funcionamento semelhante a um motor turbo-
hlice. Esses motores tm uma turbina livre para acionar dispositivos que no sejam
hlices.
Podem ser empregados para movimentar trens, navios, automveis, etc., ou
acionar geradores de energia eltrica, compressores de ar, ou tambm, executar
bombeamento de gs natural em gasodutos.
Na aviao, so usados para acionar os rotores dos helicpteros.

Figura 5-10 Motor turbo-eixo

5.3.4 Turbofan

Os motores tipo turbofan so atualmente os tipos de reatores mais usados na


aviao comercial. So constitudos de um motor turbo-jato ligados a uma hlice
carenada de menor dimetro (fan). As ps desta hlice giram a velocidades da mesma
ordem de grandeza que o motor (compressor-turbina) e produzem de 30% a 75% da
fora de trao do motor.
Com estas caractersticas, o motor turbofan capaz de acelerar maior massa de
ar do que um turbo-jato, devido a sua maior rea de admisso. Do ar total admitido,
somente uma pequena quantidade (cerca de 20%) passa pela parte central do motor e

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empregada na queima do combustvel, permitindo produzir acentuada trao com


baixo consumo de combustvel e que o torna mais silencioso do que os demais.
Adquire importncia, ento, a relao entre o ar que passa pelo ncleo do motor
e o ar que passa pela derivao. Esta relao chamada de razo de derivao (razo
de by-pass).
Existem dois tipos de motores reao turbofan com relao disposio do
fan: motores com o fan dianteiro ou traseiro.
Nos reatores turbofan de ventoinha dianteira, o ar que sai das mesmas pode ser
lanado diretamente para o exterior do motor, ou pode ser aproveitado, sendo
conduzido, atravs de um duto que envolve o motor, de forma a se misturar com os
gases de escapamento.

Figura 5-11 Motor turbofan convencional

Figura 5-12 Motor turbofan com fan traseiro

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MOTORES REAO
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5.3.5 Prop-fan (UDF - Unducted Fan Engine)

Os motores tipo prop-fan foram pesquisados na dcada de 80 como uma


soluo para o problema da crise de petrleo, j que apresentariam maior eficincia.
A denominao prop-fan foi usada para designar indistintamente um grupo de
motores reao que utilizam sistemas propulsores de reao mista com o emprego
de hlices ou ventoinhas no carenadas (Fan blades) que executam aes contra
rotativas.

Figura 5-13 Motor UDF de testes GE/NASA

5.3.6 Estato-jato (ram-jet)

um motor aerotrmico de reao direta que no apresenta uma nica pea


mvel sequer. Seu funcionamento contnuo, sendo baseado no efeito de presso
dinmica (ram effect) para aumentar a presso do ar. Este ar misturado ao
combustvel e queimado, sendo sua expanso responsvel pela produo de empuxo.
Seu uso para aumento de empuxo, uma vez que o ar precisa ter uma
velocidade mnima (cerca de 250 ns) para ser comprimido por efeito dinmico. Alguns
motores possuem uma tela para estabilizao de chamas na cmara de combusto.

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Figura 5-14 Motor estato-jato


5.3.7 Pulso-jato

Este tipo de motor de reao direta constitudo por uma tubulao simples e
um sistema de vlvulas, que so as nicas peas mveis desse motor.
Essas vlvulas so mantidas fechadas por ao de molas, ocorrendo sua
abertura atravs da acentuao da presso dinmica (de impacto) e da reduo interna
de presso a cada combusto. Cada ciclo de funcionamento desse motor composto
de:

admisso;
compresso (por difuso);
expanso (devido ao calor transmitido ao ar);
escapamento (ocasio em que se registra sua fora propulsiva).

Esse motor apresenta funcionamento cclico com aproximadamente 50 pulsos a


cada segundo e que, por isso mesmo, caracterizado por um barulho intermitente e
ensurdecedor. Apesar de seu funcionamento cclico, a trao obtida praticamente
contnua, j que a freqncia das combustes elevada.
O motor pulso-jato apresenta consumo especfico muito elevado e irregular
durante sua operao. Seu emprego mais famoso foi nas bombas alems V1 da
Segunda Guerra Mundial.

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MOTORES REAO
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Figura 5-15 Motor pulso-jato

5.3.8 Motor-foguete

Os motores foguetes so motores reao que independem do suprimento de


ar (oxignio) para funcionar, uma vez que o transportam em tanques. Desta forma, so
capazes de operar na ausncia de atmosfera (no espao, por exemplo).
Um conjunto de bombas leva o combustvel (slido ou lquido) e o oxignio do
tanque para a cmara de combusto onde so misturados e queimados, sendo usada
um ignitor para desencadear o processo. O bocal de escape deve ter a forma
adequada para proporcionar o mximo aproveitamento da fora de trao produzida.

Figura 5-16 Motor foguete de combustvel slido

5.3.9 Motores hbridos

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Na tentativa de melhorar a eficincia dos motores, foram desenvolvidas


combinaes dos tipos de motores anteriores para venceram as restries que
aparecem nos vos de alta velocidade e alta altitude. Destas, merecem comentrio a
fuso de um turbo-jato com um estato-jato, conhecida como turbo-estato-jato e a
combinao de um turbo-jato com um motor foguete, conhecido como turbo-foguete.

5.3.9.1 Turbo-estato-jato

Essa combinao de reatores constitui uma das mais antigas associaes,


sendo empregada para desenvolver vo de alta velocidade. At Mach 3, a trao
conseguida pela atuao do turbo-jato. Acima dessa velocidade, um conjunto de aletas
guias (IGV) fecha a passagem do ar admitido, de forma a fazer com que acontea um
contorno dirigindo o ar admitido por fora da ao do compressor, cmara e turbina,
direcionando o ar diretamente para o estabilizador de chamas, fazendo com que o
motor funcione como um estato-jato.

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MOTORES REAO
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Figura 5-17 Motor turbo-estato-jato utilizado no avio de espionagem SR-71 Black Bird

5.3.9.2 Turbo-foguete

O motor turbo-foguete empregado em aviao um motor turbo-jato que tem um


reservatrio de oxignio para realizar a combusto do combustvel, pois nas altitudes
onde empregado devido a acentuao da queda e da presso atmosfrica a

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densidade do ar muito pequena. Com isso, h uma acentuada queda da presso


parcial de oxignio do ar atmosfrico, que se torna insuficiente para realizar a queima
do combustvel.
Atravs da combusto do combustvel (querosene) pelo comburente (O2 lquido)
vindo de reservatrios prprios, a energia gerada acelera os gases no duto de
derivao, gerando o empuxo desejado. A vaporizao do combustvel usada para
arrefecimento do conjunto e proteger as turbinas.
Com isso, o consumo especfico de combustvel bastante elevado, embora o
combustvel utilizado no arrefecimento da seo quente do motor seja misturado com o
ar captado, comprimido pelo compressor, e queimado nos ps-queimadores.

5.4 Partes e componentes dos motores reao

5.4.1 Bocal de admisso

A finalidade bsica do bocal de admisso captar e direcionar, atravs da forma


adequada do duto, o ar para os motores, com o propsito de garantir seu melhor
desempenho. Para se conseguir o melhor, rendimento, o escoamento deve ser livre de
turbilhonamentos. Normalmente, o bocal de admisso no considerado uma parte do
motor, mas sim da aeronave, representando a interface desta com o motor e devendo
ser avaliada cuidadosamente no acabar resultando em perdas para o motor.
Alm de ser responsvel pela admisso e direcionamento do ar para o motor, o
duto de entrada deve ainda promover uma recuperao da presso do fluxo de ar
perdida por atrito e uniformizando as propriedades do escoamento na rea de entrada
do compressor e evitando quando possvel a ingesto de objetos estranhos.
Com relao aeronave, o duto deve Ter o mnimo de arrasto possvel,
principalmente o arrasto devido onda de choque que pode ser formada em sua
entrada, para no comprometer o desempenho da aeronave.

5.4.1.1 Formas de entrada de ar

A forma do duto de admisso depender tanto da aeronave como do motor,


dependendo dessa maneira, do regime de operao (supersnico ou subsnico).
Os tipos mais comuns de entrada de ar para os motores de reao atuais so:

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MOTORES REAO
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pitot - amplamente usada em avies de velocidades subsnicas,


caracteriza-se por um pequeno comprimento interno para reduzir o atrito
do ar nas paredes internas do mesmo e aproveitar melhor a presso de
impacto do ar; para velocidades de vo prximas velocidade do som,
esse tipo de duto de entrada de ar perde eficincia, devido s ondas de
choque que se formam na sua entrada.

Figura 5-18 - Entrada de ar tipo pitot

entrada simples so usadas em motores com compressores axiais para


proporcionar fluxo de ar direto atravs do motor; as perdas de energia so
reduzidas quando os dutos so curtos, pois assim, o atrito do ar com as
paredes internas ser menor.
entrada dupla - tambm conhecida como entrada dividida (separada em
duas), facilita mais a difuso do ar e, em alguns casos, ela requerida,
principalmente onde prevalece interferncia do equipamento ou de
constituio estrutural do avio (casos de avies de caa).
entrada em forma de boca de sino - essencialmente, esse tipo de bocal de
admisso de ar, consiste de uma entrada de ar cujo formato o de um
funil com boca de sino, sendo empregado para ensaios de motores em
bancos de testes (banco de prova).

5.4.1.2 Geometria interna do duto de admisso

Com relao forma interna do duto, eles so essencialmente convergentes,


divergentes ou convergente-divergentes, podendo, ainda, em alguns casos alterar sua

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forma atravs de mecanismos acionados mecnica, hidrulica ou pneumaticamente


para melhor se adequar s condies do escoamento.
De maneira simplificada, para condies subsnicas so usados bocais
divergentes e para condies supersnicas so usados bocais convergentes-
divergentes com geometria varivel de modo a possibilitar a operao da aeronave
tanto a velocidades inferiores do som quanto superiores.

5.4.1.3 Proteo do bocal de admisso

Devido ao fato de apresentar uma regio de reduzida presso prxima sua


entrada, os motores reao podem provocar a ingesto de objetos estranhos, o que
pode provocar srios estragos (FOD Foreign object damage ou dano por objeto
estranho) ao motor. Dessa maneira, torna-se necessrio proteger o motor contra a
entrada desses objetos estranhos. Os meios mais comuns de se conseguir esta
proteo so:

separador inercial, bastante utilizado em motores turbo-hlice de fluxo


reverso ou motores no interior da fuselagem;

Figura 5-19 - Separador inercial

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formadores de redemoinho, como utilizado nos Boeing 737, nos quais um


jato de ar direcionado para a entrada do motor contribui para reduzir a
suco de objetos no solo;

Figura 5-20 - Formador de vrtices

telas de ao, atualmente em desuso devido s perdas de carga e por


turbilhonamento que ocorriam, alm da formao de gelo (posteriormente ingerido pelo
motor) ocorrer mais facilmente na presena da tela;

5.4.2 Compressor

O compressor tem por finalidade comprimir o ar que oriundo da admisso,


aumentando sua energia, e descarreg-lo na cmara de combusto em quantidade
(fluxo) e presso adequadas.
Se a combusto da mistura ar/combustvel acontecesse com o ar presso
atmosfrica, no seria liberada energia suficiente para produzir, atravs da expanso
dos gases, trabalho til com rendimento considervel, uma vez que a energia liberada
proporcional massa de ar consumida.
Dentre outros fatores, um dos principais que contribui para a eficincia de um
motor reao a ao do compressor sobre a massa de ar, avaliada atravs da
razo de presses no compressor. Esta razo, chamada taxa de compresso, dada
pelo quociente da presso de descarga do compressor (Compressor Discharge
Pressure CDP) por sua presso de admisso (Compressor Inlet Pressure CID).
Observa-se que o consumo de combustvel do motor est relacionado a sua taxa de
compresso, diminuindo com o aumento desta ltima, como mostra a tabela seguinte:

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Taxa de compresso Consumo especfico


5:1 1,00
10:1 0,75
12:1 0,68

Tabela 5-5 - Variao do consumo especfico com a razo de compresso

Para um dado motor, a vazo mssica de ar determinada principalmente pela


rea frontal de admisso do motor e pela rotao do compressor. Como se tem
interesse em diminuir o arrasto causado pelo motor, sua rea frontal reduzida, o que
resulta em elevados valores (cerca de 20000 a 40000 rpm) de rotao.
No entanto, motores de elevadas taxas de compresso operando a elevados
valores de rotao comeam a apresentar problemas de estol e refluxo (choke) de ar
nos ltimos estgios. Por essa razo, de modo a se manter o rendimento do
compressor em valores satisfatrios reduzindo a chance de estol e a rea frontal,
passou-se a utilizar compressores duplos, operando a velocidades diferentes e
acionados por turbinas independentes. Os tipos de compressor, com suas vantagens e
desvantagens, suas caractersticas geomtricas e operacionais so tratados a seguir,
de modo a esclarecer melhor os aspectos mencionados.

5.4.2.1 Tipos de compressores

Dois tipos bsicos de compressores so incorporados aos motores reao:

compressores de fluxo axial;


compressores de fluxo centrfugo.

comum, ainda, se encontrar combinaes destes dois tipos, geralmente um


conjunto axial seguido de um estgio centrfugo.

5.4.2.2 Compressor de fluxo axial

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MOTORES REAO
_________________________________________________________________________________________________________

No compressor axial o fluxo de ar ao longo do motor se d em direo paralela


ao eixo do motor. Ele constitudo de duas partes bsicas: o rotor e o estator (carcaa)
como mostrado na Figura 5-21:

Figura 5-21 - Montagem de um compressor axial

5.4.2.2.1 Rotor

O rotor de um compressor de fluxo axial constitudo por vrias rodas ou discos,


fixados entre si e acionados com uma unidade atravs de um eixo.
Cada roda ou disco do compressor consiste de uma srie simples de palhetas
montadas radialmente sobre cada roda ou disco (localizadas na periferia), que
impulsionam o ar para trs, de maneira semelhante ao trabalho de uma hlice, em
virtude de seu ngulo de ataque e de seu perfil de aeroflio.
A energia transferida do compressor para o ar sob forma de
velocidade/presso.

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Figura 5-22 - Rotor de um compressor axial tpico

5.4.2.2.2 Estator

O estator um conjunto de palhetas estacionrias, montadas radialmente na


carcaa do compressor, tendo como funo receber o ar do estgio anterior e
direcion-lo para o estgio seguinte ou para a cmara de combusto com presso,
velocidade e direes apropriadas para o trabalho. Cada par formado por uma fileira de
palhetas do rotor e uma fileira de palhetas do estator formam um estgio de
compresso.
A cada estgio de compresso, o volume disponvel para o ar reduzido,
resultando em um acrscimo da presso do ar. Ao se colocar diversos estgios de
compresso em seqncia, obtm-se elevados valores para a taxa de compresso,
uma vez que ela ser formada pelo produto dos valores em cada estgio.
Com a finalidade de se direcionar o ar da admisso para o primeiro estgio do
compressor, reduzindo seu turbilhonamento, so utilizadas aletas de direcionamento
(IGVs inlet guide vanes ou aletas-guia de entrada), que funcionam de maneira
semelhante aos estatores. Como o motor deve operar em diferentes regimes e
condies atmosfricas, estas aletas-guia, so geralmente mveis, isto , de ngulo
varivel controlado automaticamente, para que possam ajustar de maneira correta o
fluxo de ar de entrada, principalmente nas fases operacionais de baixa velocidade do
motor.

5 - 27
MOTORES REAO
_________________________________________________________________________________________________________

Figura 5-23 - Estator de um compressor axial tpico

Alguns motores, dotados de elevada taxa de compresso, tm variao de


ngulo nas aletas-guias e tambm nas aletas dos primeiros estgios do estator. A
finalidade dessa variao de ngulo evitar que os estgios dianteiros de compresso
possam debitar mais ar do que o aceito efetivamente pelos estgios traseiros. Essa
condio, quando evidenciada, pode acarretar o que se conhece como estol de
compressor.
Certos motores, dotados de compressor de fluxo axial, podem apresentar,
alojadas na carcaa traseira do compressor, aletas-guias que so usadas para orientar
o fluxo de ar na descarga do compressor (OGV), entregando esse ar cmara de
combusto com o mnimo de turbilhonamento possvel.
Quando a taxa de compresso necessria se torna muito elevada para que o
motor possa operar com rendimento satisfatrio do compressor e sem que ele entre em
estol mesmo com aletas-guias e estatores mveis, ou quando o mecanismo destas
ltimas se torna excessivamente complexo, so adotados compressores duplos.
O compressor axial duplo destina-se, portanto, operao com razes de
presso muito elevadas e com reduzido consumo de combustvel. Isto permite que o
compressor dianteiro, denominado de baixa presso, regule a quantidade de fluxo de
ar para o compressor traseiro, denominado de alta presso, de modo a evitar que o
compressor de alta fique exposto a um fluxo de ar muito elevado para sua capacidade.
O acionamento dos dois compressores, como j mencionado, independente,
sendo realizado por dois eixos concntricos ligados a conjuntos de turbinas
independentes. Nos motores de compressores simples, o sistema de atuao
geralmente se faz por meio de um nico eixo ligado a um nico conjunto de turbinas.

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Deve ser observado, ainda que o compressor traseiro (de alta presso), tem sua
velocidade regulada pelo sistema de controle de combustvel, enquanto o compressor
dianteiro (baixa presso) acionado por sua respectiva turbina, numa velocidade tal
que melhor lhe assegure um timo fluxo de ar atravs do compressor.
Como o compressor de alta presso opera com ar aquecido, ele capaz de
atingir rotaes (e, conseqentemente, velocidades perifricas) mais elevadas antes
que as pontas das palhetas alcancem seu nmero de Mach limite. Dessa forma, a
rotao do conjunto de alta presso opera em rotaes maiores.
Quando comparado ao compressor centrfugo (radial), o compressor axial
apresenta as seguintes vantagens:

menor rea frontal (menor arrasto);


maior taxa de compresso por conjunto;
maior vazo de ar por volume do compressor

5.4.2.3 Compressores de fluxo centrfugo

Os compressores de fluxo centrfugo so compressores nos quais a direo do


ar muda da entrada para a sada, no permanecendo paralela ao eixo do compressor.
Nestes compressores, o ar admitido axialmente, girado de 90 enquanto
comprimido, sendo em seguida descarregado na periferia do disco.
Estes compressores so constitudos de trs partes bsicas:

impelidor ou ventoinha: sua funo captar o ar esterno e aceler-lo,


transferindo-lhe energia cintica;
difusor: sua funo desacelerar o ar vindo do impelidor, transformando
sua energia cintica (velocidade) em energia de alta presso; suas aletas
orientam o fluxo de ar, dirigindo-o para o coletor com velocidade e
presso satisfatrias, num ngulo projetado para reter o mximo de
energia proporcionada pelo impelidor para a seo de combusto do
motor;
coletor: deve conduzir o ar do difusor at a cmara de combusto ou at o
prximo estgio de compresso.

5 - 29
MOTORES REAO
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A Figura 5-24 ilustra as principais partes do compressor centrfugo:

Figura 5-24 - Partes principais de um compressor centrfugo

Para conseguir comprimir o ar, os compressores radiais (centrfugos) aceleram o


ar radialmente, aumentando sua energia cintica e reduzindo seu volume. Ao passar
pelo difusor,, este ar acelerado e turbilhonado tem sua energia cintica transformada
em energia de presso, resultando no aumento de presso desejado.
Quando comparado ao compressor axial, estes compressores apresentam maior
taxa de compresso por estgio, podendo chegar a at 10:1 nos modelos mais
recentes. Caso seja necessrio, podem ser usados dois ou mais estgios para se
atingir a taxa de compresso adequada ao bom funcionamento do motor.
Construtivamente, o disco impelidor pode ser do tipo simples, onde apenas uma
de suas faces usada para comprimir o ar, ou duplo, onde ambas as faces so
usadas.
O compressor radial apresenta as seguintes vantagens em relao ao tipo axial:

menor peso por estgio;


maior robustez;
maior resistncia a danos por aspirao de objetos estranhos (FOD);

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maior simplicidade de fabricao;


menor custo;
maior vida til.

Sua grande desvantagem em relao ao tipo axial a grande rea frontal


necessria obteno de elevadas taxas de compresso, o baixo rendimento do
conjunto e as perdas de carga no difusor e no coletor.

Figura 5-25 - Compressor centrfugo

5.4.3 Estol de compressor

O estol do compressor do motor reao ocorre devido a existncia de grande


diferena de presso em qualquer srie de estgio (um ou at mesmo todos) de
palhetas do rotor, evidenciando uma condio instvel de funcionamento do
compressor, que tanto pode ser axial ou centrfugo, porm, com incidncia maior no
primeiro tipo (axial).
A massa de ar, com fluxo determinado, passa sobre cada palheta do rotor,
devendo seguir uniformemente seu contorno, que lhe imprime presso suficiente para
for-lo, empurrando-o para trs e obrigando-o a circular atravs da alta presso
imposta. Se, por qualquer razo, a presso de sada do compressor aumente, alm do
nvel que a energia cintica do ar possa vencer, surge uma oposio ao movimento do
ar no ltimo estgio do compressor.

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MOTORES REAO
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O ar tende, ento, a retornar aos estgios anteriores e assim sucessivamente


at atingir o primeiro estgio e fazer com que o motor pare de admitir ar.
O estol pode ocorrer, tambm, por algum bloqueio ou restrio admisso de
fluxo de ar no compressor, como sombreamento da entrada de ar ou formao de gelo
neste ponto. No entanto, a nica diferena evidente, nesse caso, que o estol dever
iniciar-se no primeiro estgio de compresso, com tendncia a prosseguir at o ltimo.
Os efeitos caractersticos do estol so os mais diversos, todavia, pode-se notar a
ocorrncia do estol atravs de fortes rudos semelhantes a estouros (bangs) no motor,
zumbidos suaves ou excesso de fumaa na sada do motor. Na cabine, o estol do
compressor fica evidente atravs dos seguintes indcios:

rpido aumento ou flutuao da EGT;


diminuio ou flutuao da RPM, sem alterao na posio da manete;
reduo ou flutuao da EPR;
pobreza de respostas do motor solicitaes do acelerador, gerando
impossibilidade de acelerao;
vibrao, causadas por pulsaes do motor.

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Figura 5-26 Condies de estol de compressor

Figura 5-27 Estol representado no mapa de operao do compressor

Os processos adotados para se evitar e at mesmo reduzir as possibilidades de


estol so:

pela sangria de ar, de forma controlada atravs do compressor, sob certas


condies, para manter o fluxo de ar adequado;
pelo uso de estatores de ngulo varivel, processando variao do fluxo
de admisso (IGV);
pela variao da rea do bocal de descarga (escapamento);
pela reduo da RPM do eixo compressor/turbina, sempre compatvel
com fluxo de ar admitido e a taxa de compresso.

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MOTORES REAO
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Figura 5-28 Faixa de operaes de motores

5.4.4 Cmara de combusto

O compressor entrega o ar, com fluxo e presso adequados, cmara de


combusto, local onde feita a mistura do ar com o combustvel que ser queimada.
Aps a queima, a cmara deve direcionar adequadamente os gases resultantes para a
entrada da turbina, de modo a evitar o aquecimento de pontos da turbina.

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Figura 5-29 - Partes principais de uma cmara de combusto comum e a circulao do ar em seu
interior

As caractersticas necessrias a uma cmara de combusto so:

queima integral da mistura ar/combustvel, de forma a reduzir ao mximo


possvel a perda de presso atravs da cmara;
manter elevada a eficincia da combusto;
manter a chama acesa, evitando a tendncia de extino;
proporcionar a combusto unicamente na cmara, no permitindo que
haja deslocamento da chama aps a sada dos gases;
funcionar facilitando a queima do combustvel sem que haja depsito ou
acmulo de incrustaes (carvo).

Dentro de espao muito limitado, as cmaras de combusto devem adicionar


energia trmica ao fluxo de ar atravs do motor, em quantidade suficiente para acelerar
essa massa de ar de forma a produzir o empuxo necessrio ao motor e a potncia para
a turbina. Essa acelerao pode ser observada nos valores indicados na Figura 5-30:

Figura 5-30 - Distribuio de velocidades em uma cmara de combusto tpica

A quantidade de combustvel, adicionado ao ar para proporcionar a mistura,


depender da temperatura mxima que os gases tero, limitada por fatores
metalrgicos dos materiais da cmara e das turbinas. A frao de combustvel para
uma dada vazo de ar pode variar de uma parte para 40 de ar a at uma parte para 80

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MOTORES REAO
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de ar (1:40 a 1:80), dependendo do porte do motor. Uma vez que somente parte do ar
admitido no motor usada para queimar o combustvel, verifica-se que a proporo de
combustvel e do ar efetivamente usado na combusto de 1:15 em massa.

Figura 5-31 - Distribuio do ar na cmara de combusto

O controle da temperatura dentro dos limites aceitos pelos materiais


empregados feito com o prprio fluxo de ar atravs do motor (cerca de 75% do ar que
chega cmara de combusto usado para o resfriamento/arrefecimento).
A combusto dever ser completa antes que o ar secundrio (zona de diluio)
entre na camisa, pois do contrrio, a temperatura da cmara diminuir, causando
deficincia no aproveitamento da energia cintica pela turbina.

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Figura 5-32 - Controle de temperatura (resfriamento) da cmara de combusto

5.4.4.1 Tipos de cmaras de combusto

As cmaras de combusto podem ser dos tipos tubular (caneca), anular e


tubular-anular (canular), explicadas a seguir.

5.4.4.2 Cmara de combusto tipo tubular (caneca)

Amplamente usadas em motores dotados de compressores centrfugos, as


cmaras de combusto tipo tubular so dispostas em torno do eixo de acionamento do
compressor/turbina, cada uma delas com seu injetor de combustvel e suas camisas
prprias. Estas camisas so interligadas por tubos, cuja finalidade proporcionar, a
todas, a mesma presso de operao e, ainda, permitir a propagao recproca da
chama a todas as cmaras na partida do motor (em geral, somente duas cmaras
possuem vela de ignio para iniciar a combusto).

Figura 5-33 - Cmara de combusto tubular

A cmara de combusto do tipo tubular apresenta como vantagens em relao


aos demais tipos:

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MOTORES REAO
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menor peso devido ao menor dimetro;


estrutura mais robusta;
remoo individual das unidades do sistema, facilitando a manutno.

Como desvantagens, apresenta:

o injetor de combustvel deve ser localizado no centro da cmara, o que


faz com que o ar de combusto tenha de vencer considervel distncia
em seu interior para alcanar o combustvel
no caso de um dos injetores se apagar, os orientadores de entrada da
turbina estaro sujeitos a diferenciais de temperatura, podendo provocar
distores das palhetas e dos orientadores, empenando-os.

5.4.4.3 Cmara de combusto do tipo anular

A cmara do tipo anular empregada, geralmente, em motores dotados de


compressor axial. Ela consiste de uma carenagem circular, com quatro cilindros
concntricos dispostos em tono do eixo de acionamento do compressor/turbina. Os
cilindros formam, entre si, trs passagens anulares essa construo , algumas
vezes, denominada crivo de combusto, porque a camisa perfurada, apresentando
essa aparncia.
Como vantagens, as cmaras de combusto anular apresentam:

melhor mistura do ar com o combustvel, uma vez que este introduzido


na parte anterior da cmara por uma srie de injetores;
melhor uso do espao disponvel, resultando em maior tempo para o
combustvel e o ar se misturarem;
tima razo entre a rea de superfcie interna da cmara para o volume
de ar em passagem, assegurando mxima refrigerao dos gases
medida que a combusto se realiza.

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Figura 5-34 - Cmara de combusto anular

As desvantagens desse tipo de cmara so sua reduzida rigidez (freqentes


empenamentos e distores de forma)e o fato de se ter de remover o motor da
aeronave para sua desmontagem e inspeo.

5.4.4.4 Cmara de combusto do tipo tubular-anular

A cmara de combusto canular (tubular-anular), consta de um arranjo onde


cmaras tubulares so dispostas lado a lado em uma cmara anular externa.
Sua estrutura relativamente pequena em dimetro, o que lhe assegura
eficiente resistncia a distores quando em operao.
Essa cmara de combusto combina as vantagens tanto das cmaras tipo
caneca como da anular, de modo a eliminar muitas das desvantagens inerentes a cada
tipo independente:

uma carenagem de fcil remoo envolve todas as cmaras de


combusto e permite um acesso razoavelmente fcil para a inspeo;
com essa disposio de cmara, obtm-se menor comprimento sem que,
no entanto, haja uma excessiva queda de presso entre a descarga do
compressor e a rea da chama;

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MOTORES REAO
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a distribuio da energia calorfica feita de maneira uniforme para a


turbina, sem perigo de pontos quentes decorrentes da alta temperatura de
trabalho, o que poderia haver em razo de uma eventual obstruo de
determinado injetor.

Figura 5-35 - Cmara de combusto tubular-anular

5.4.5 Turbina

As turbinas tm a finalidade de extrair energia cintica dos gases em expanso


originados na cmara de combusto, transformando essa energia em trabalho
mecnico no eixo que aciona o compressor, o fan ou a hlice. As turbinas empregadas
constituem o meio mais eficiente de aproveitamento da energia contida no gs, ainda
que utilizem em mdia 75% da energia total presente nos gases.
As vantagens do emprego da turbina em um motor, dentre outras, so:

poucas peas mveis e com isso poucos pontos de apoio que precisam
de lubrificao
dimenses reduzidas
operao com pouca vibrao.

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O conjunto da turbina constitudo das mesmas partes que o compressor (rotor


e estator), embora sua operao envolva a retirada de energia do fluido.

Figura 5-36 - Partes de uma turbina multi-estgio

Para fixar as palhetas da turbina no rotor, trs formas de fixao so


normalmente empregadas como ilustrado na Figura 5-37:

5 - 41
MOTORES REAO
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Figura 5-37 - Formas de fixao das palhetas de turbina

5.4.5.1 Tipos de turbinas

As turbinas dividem-se em trs tipos distintos, compatveis com a passagem


formada entre as palhetas do estator e as do rotor para a passagem dos gases:
impulsiva, reativa e impulsiva-reativa.

Figura 5-38 - Turbinas de reao (esquerda) e de impulso (direita)

5.4.5.2 Turbina de reao (ou reativa)

Na turbina de reao, a passagem entre palhetas (orientadoras) convergente,


e a sua rea de entrada maior do que a de descarga, promovendo a acelerao dos
gases que deixam o orientador, o que resulta em diminuio de temperatura e presso.

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Os gases acelerados so dirigidos contra as palhetas do rotor e na passagem,


atravs dessas palhetas, sofrero mudana de direo, surgindo, nas palhetas, uma
fora de reao (dos gases acelerados contra as palhetas do rotor), que faz o rotor
girar.

Figura 5-39

5.4.5.3 Turbina de impulso (ou impulsiva)

Na turbina de reao, a principal funo do estator orientar os gases que, ao


atravessarem o espao entre as turbinas, no so acelerados, passando num ngulo
apropriado, apenas sofrendo mudana de direo, com o propsito de melhor
chegarem s ps do rotor, onde so acelerados.
A acelerao dos gases atravs do rotor da turbina origina uma fora de impulso
que movimenta. Seu funcionamento , assim, semelhante ao de uma turbina do tipo
Pelton.

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MOTORES REAO
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Figura 5.40 - Funcionamento de uma turbina de impulso

5.4.5.4 Turbina de impulso-reao

Os motores reao, empregam uma turbina que usualmente uma


combinao equilibrada dos dois tipos anteriores, sendo conhecida como turbina de
impulso-reao.
A combinao entre os dois tipos de turbina, para a formao desta, feita de
maneira sucedida, de modo a projetar-se as pontas das palhetas para o mximo de
reao e as razes das mesmas para impulso, misturando-as de modo que as devidas
caractersticas sejam aproximadamente metade impulso e metade reao. O objetivo
dessa combinao de tipos de turbina se obter uma velocidade axial do escoamento
constante ao longo da turbina.

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Figura 5-41- Palheta de turbina impulsiva-reativa

5.4.5.5 Refrigerao dos orientadores e das palhetas da turbina

Os orientadores e as palhetas de uma turbina trabalham expostos a elevadas


temperaturas, com valores entre 1000 C a 1400C. A essa temperatura, ocorre
comprometimento das propriedades mecnicas dos materiais utilizados: reduo da
resistncia mecnica, fluncia ou at mesmo fuso das palhetas. Para evitar esses
problemas, as turbinas so refrigeradas com ar sangrado do compressor e direcionado
para o interior das palhetas.
O controle da temperatura na turbina pelo ar ser feito por conveco no interior
da turbina, por impacto ou formao de uma pelcula de ar sobre a superfcie externa
da turbina.

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MOTORES REAO
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Figura 5-42 - Sistemas de arrefecimento da turbina

5.4.6 Bocal de escape

O sistema de escapamento na extremidade traseira do motor reao tem como


funo direcionar para a atmosfera com velocidade, presso e densidade adequadas,
os gases de sada da turbina, para produo da trao requerida.
Este componente tem, dessa forma, grande importncia j que o desempenho
do motor est relacionado eficincia do sistema de descarga no controle da
velocidade e presso dos gases de escape. Os bocais de escape tpicos so
constitudos por um cone, um duto e um bocal de descarga propriamente dito, como
mostrado na Figura 5-43:

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Figura 5-43 - Caractersticas de um bocal de escape

Para a obteno de uma trao tima, aproveitando a descarga de determinada


massa de gases pelo escapamento, os gases devem ser trabalhados de modo a
expandirem-se completamente, descarregando-se em fluxo laminar, isentos de
turbilhonamentos e axialmente orientados. Para se conseguir estas caractersticas no
escoamento nas diversas condies de operao do motor, os bocais de escape
devem ser capazes de variar sua rea.
Os gases da turbina devem possuir velocidade de sada relativamente baixa e,
durante sua passagem pelo bocal de descarga, esta velocidade deve ser aumentada
para se aumentar o empuxo produzido pelo motor.
Esta caracterstica deve ser cuidadosamente observada, principalmente nos
motores tipo turbo-jato que produzem empuxo somente com os gases de escape.
No caso dos motores turbofan, o empuxo total produzido pela soma da
acelerao da massa de ar pelo fan com os gases da parte central do motor, e, nos
turbo-hlices, mesmo com a hlice responsvel pela maior parte da trao total, cerca
de 10% do empuxo conseguido atravs da descarga para atmosfera dos gases da
combusto.
O material usado na fabricao do escapamento deve suportar altas
temperaturas, que so mais altas nos motores tipo turbo-jato que no caso dos motores
turbofan e turbo-hlice. Todavia, caso se esteja utilizando um pscombustor, as
temperaturas podem atingir valores ainda mais altos (1500C a 1700C), o que implica
em maiores cuidados na seleo do material a ser usado.

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Outros fatores, levados em considerao no projeto de um sistema de descarga


para determinado motor reao, so os tipos de bocais de descarga, alm do que diz
respeito aos problemas de reduo do rudo (supressores de rudo) e da instalao de
um sistema de reverso (reversores de empuxo). Estes sistemas sero abordados em
maior detalhe adiante.
A escolha da rea do bocal determinada primeiramente pela temperatura dos
gases na entrada da turbina, pela massa do fluxo gasoso e pela presso e temperatura
dos gases de descarga. Determinando-se a rea de descarga na ocasio da
construo do motor, esta no dever sofrer alterao, a menos que haja
determinaes especiais, autorizadas pelo fabricante do motor.
Aerodinamicamente, as formas de sadas dos bocais podem ser classificadas
como:

5.4.6.1 Bocais convergentes

Comumente empregado para vos subsnicos, os bocais convergentes (tambm


conhecidos por bocais convencionais), tm as dimenses da rea de escapamento
(sada) fixas, as quais determinam a velocidade e densidade dos gases.
A rea de sada no pode ser alterada, exceto pelo seu fabricante, pois qualquer
modificao acarretar alteraes considerveis na performance do motor. Neste tipo
de bocal, a velocidade dos gases pode aproximar-se da velocidade do som em relao
sua temperatura. Esta velocidade, todavia, mantida subsnica, para evitar a perda
de eficincia que ocorreria caso o escoamento se tornasse snica antes da sada do
bocal.

5.4.6.2 Bocais convergentes-divergentes

Esse tipo de bocal, comumente utilizado para vos supersnicos, a


combinao de bocais convergente e divergente, com caractersticas semelhantes a
um tubo de Venturi. A seo convergente desse bocal projetada para manter, com
velocidade subsnica, os gases de descarga da turbina, at que eles atinjam a
garganta (juno), onde a velocidade snica e em seguida, na seo divergente, o
controle da expanso de gases, possibilita que sua velocidade se torne supersnica.

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Com o emprego deste tipo de bocal, consegue-se maior trao quando a


velocidade de sada dos gases de descarga exceder Mach 1.0. Se o bocal for
adequadamente projetado, pode-se obter at Mach 2,0 e razes de presso na
descarga em relao atmosfera de 2:1, aumentando a fora de trao (empuxo)
produzida.
O mecanismo de acionamento para esses dispositivos, pode ser controlado por
comando dos tripulantes ou automaticamente, de acordo com requisitos de
desempenho do motor. O dispositivo de atuao para os bocais so acionados por
mecanismos eltricos, hidrulicos ou pneumticos, sendo este ltimo, na atualidade,
mais amplamente usado.
Normalmente, tais bocais, so de seo circular, embora o duto possa ser
constitudo numa combinao se cilindros e cones. Esses bocais aumentam ou
diminuem, o dimetro perifrico interno do orifcio, por meio de diversos dispositivos,
tais como os mostrados nas Figuras 5-44 e 5-45:

Figura 5-44 - Variao na rea do bocal atravs de atuao externa

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MOTORES REAO
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Figura 5-45 - Alteraes na rea do bocal de sada atravs de atuao no interior do bocal

Mais recentemente tm adquirido grande importncia a utilizao de empuxo


vetorado, ou seja, a direo do empuxo variada mudando-se a direo do fluxo dos
gases de escape. Isso pode ser conseguido girando os bocais de descarga, como
acontece na aeronave V/STOL inglesa Sea Harrier, ou utilizando bocais de descarga
de seo retangular orientveis como no caso dos motores da aeronave YF22/JSF
(Joint Strike Fighter).

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Figura 5-46 - Empuxo vetorado utilizado no Sea Harrier

Figura 5-47 - Empuxo vetorado utilizado no YF-22/JSF

5.4.7 Fan

O fan nada mais do que um estgio de compresso do ar utilizado para


produzir trao como se fossem uma hlice carenada e direcionar parte deste ar para a
parte central do motor.

5.4.8 Ps-combustor

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Os dispositivos de ps-combusto so utilizados para produzir um aumento no


empuxo do motor atravs do aproveitamento do oxignio remanescente no ar que
atravessa o motor (deve ser lembrado que somente cerca de do ar admitido usado
para queimar o combustvel).
Sua constituio relativamente simples: um tubo metlico colocado aps a
sada da turbina e que dispe de injetores de combustvel e ignitores. Nas situaes
em que necessita de empuxo adicional, o piloto da aeronave comanda a abertura do
combustvel e a operao dos ignitores.
Essa queima produz o empuxo adicional desejado. A Figura 5-48 ilustra um
sistema de ps-combusto tpico:

Figura 5-48 - Sistema de ps-combusto tpico

Normalmente, o comando do ps-combustor est diretamente na manete de


potncia a qual tambm aciona os dispositivos de variao de entrada de ar do sistema

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de induo (entrada de ar de geometria varivel) e os dispositivos de variao do bocal


de descarga.
Um motor operando com ps-queimadores chega a desenvolver um empuxo
adicional de at 90% maior nas decolagens ao nvel do mar. No entanto, o consumo de
combustvel aumenta acentuadamente. Tipicamente, um aumento de 50% no empuxo
conseguido s custas de um aumento de 150% no consumo de combustvel.

5.4.9 Supressores de rudo

Quando um motor reao est em funcionamento, o rudo gerado ao fluxo de


sada dos jatos de descarga uma fonte de transtorno para as pessoas que trabalham
diretamente com o avio, alm de incomodar as pessoas que residem nas
proximidades dos aeroportos.
A dificuldade, em parte, tem sido contornada com a utilizao de pistas amplas
em regies distantes das reas residenciais. No entanto, como os aeroportos mais
antigos nas regies centrais so intensivamente usados, os cuidados mencionados no
so suficientes. Como a principal fonte de rudo em um motor reao o fluxo de
descarga dos gases de escapamento, procura-se introduzir mudanas nesta regio que
possam contribuir para a reduo do rudo produzido.
Aeronaves mais novas j saem de fbrica com boa parte do rudo atenuada
atravs de solues adotadas durante a fase de projeto. No caso de aeronaves mais
antigas, j em operao, a soluo mais comumente empregada o uso de
supressores de rudos como os mostrados a seguir:

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MOTORES REAO
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Figura 5-49 Supressores de rudo

O princpio de funcionamento destes bocais consiste em aumentar o permetro


total do bocal, reduzindo o tamanho dos redemoinhos formados pela descarga dos
gases quentes.
Com isso, consegue-se colocar os rudos produzidos em uma faixa de
freqncias acima da faixa audvel. Alm disso, freqncias mais altas so mais
facilmente atenuadas com a distncia.
No entanto, a utilizao destes bocais tem como grande desvantagem a
significativa reduo no empuxo devido formao dos turbilhes, sendo essa reduo
crtica nos motores turbo-jato que tm na velocidade dos gases sua principal forma de
gerar trao. Alm disso, a utilizao destes bocais aumenta o peso e o arrasto
produzido.
Nos motores turbofan com descarga misturada (ducted-fan), o ar do fan junta-se
aos gases de escapamento (gases do fluxo primrio) antes da descarga final para a
atmosfera. Como a maior parte das ondas de choque, resultantes da mistura do ar frio
do fan com os gases quentes da queima, passa a ocorrer no interior do duto e bocal de
escapamento, ocorre uma atenuao do rudo produzido.

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Figura 5-50 - Misturadores de fluxo em motores turbofan

Alm do rudo produzido pela mistura dos gases quentes em alta velocidade
com o ar atmosfrico, tambm se produz rudo com a rotao do fan, compressor e
turbina. Todavia, o controle na emisso destes rudos feito mais facilmente atravs de
maior espaamento axial entre as palhetas e as OGVs do fan e melhoramentos da
razo do nmero de palhetas no rotor e no estator.

5.4.10 Reversores de empuxo

Pelo fato dos avies da atualidade serem mais pesados e mais velozes, a
desacelerao e parada aps o pouso constituem um srio problema.

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MOTORES REAO
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No possvel depender inteiramente dos freios dos trens de aterragem para


reduzir a velocidade do avio, dentro de uma distncia razovel devido ao acrscimo
de cargas nas asas.

Figura 5-51 - Tipos de reversores de empuxo comuns

Nos avies providos de motores turbo-hlices, tal problema foi solucionado pela
utilizao de hlices de passo varivel, que, atravs de um comando, alteram o ngulo
e incidncia, submetendo-se a um passo reverso.
Para os avies, cujo grupo moto-propulsor de reao direta, inicialmente se
tentou o uso de pra-quedas de frenagem ou cabo de engate na pista. Todavia, tais
mtodos so desvantajosos, pois, no caso do pra-quedas, ele pode abrir apenas
parcial ou prematuramente, ou mesmo no abrir, e, ainda, depois de aberto, no
permite um comando efetivo sobre ele, a no ser que seja liberado. J no caso dos
cabos de engate, comumente utilizados por avies embarcados em porta-avies, no
caso de pistas terrestres as dificuldades em adequ-los ao uso seriam grandes,
principalmente s operaes normais em pistas em aeroportos civis.
Os avies militares, de um modo geral os caas, utilizam com grande xito
esses mtodos, pois oferecem a esse tipo de aeronave, certas vantagens. Para os

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avies de emprego comercial, o que se utiliza hoje em dia so os reversores de


empuxo para o motor.
Este sistema, comandado diretamente na manete do motor, promove mudanas
na direo do fluxo dos gases de escapamento.
Os mtodos, com o propsito de alterar o fluxo dos gases em escapamento,
para produzirem a reverso de empuxo, so vrios, destacando-se os tipos que
utilizam ejetores retrteis com conchas defletoras ou conchas defletoras articulveis.
A ao dos reversores de empuxo no oferece inverso completa do sentido das
foras de empuxo, pela impossibilidade de se desviar de 180 o escoamento, que
comprometeria a operao do motor. Normalmente, ocorre um desvio de 45 do
escoamento em relao direo normal de sada, que por sua vez, contribui com
aproximadamente metade (50%) da trao normal do motor.
Um reversor de empuxo aceitvel deve:

ser dotado de dispositivos mecnicos robustos, capazes de suportar


esforos e temperaturas elevadas;
ser relativamente leve, oferecendo alta rentabilidade;
ter alta confiabilidade;
no afetar a operao do motor quando aplicado e,
quando no aplicado, acomodar-se aerodinamicamente a configurao da
nacele do motor, de modo a aumentar apreciavelmente a rea frontal do
mesmo.

5.5 Parmetros de operao

Vrios parmetros ambientais e de operao da aeronave afetam o empuxo


produzido pelo motor. Algumas dessas variaes sero analisadas nesta seo atravs
de grficos.

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MOTORES REAO
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5.5.1 Velocidade de vo

Figura 5-52 - Variao do empuxo com a velocidade e com a temperatura

5.5.2 Presso do ar e altitude

Figura 5-53 - Variao do empuxo com a presso do ar e com a altitude

5.5.3 Rotao do motor

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Figura 5-54 - Variao do empuxo com a rotao do motor

5.6 Comparao entre os motores turbo-jato, turbofan e turbo-hlice

A comparao entre os motores reao mais comuns (turbo-jato, turbofan e


turbo-hlice) pode ser feita considerando-se alguns parmetros chaves como o
empuxo, a distncia de decolagem de uma aeronave equipada com estes motores, o
nvel de rudo destes motores, consumo especfico e eficincia propulsiva.

5.6.1 Empuxo

A comparao do empuxo produzido pelos motores turbo-jato, turbofan e turbo-


hlice deve ser feita considerando-se a altitude e a velocidade em que o empuxo
avaliado. Os grficos a seguir ilustram a variao do empuxo com a velocidade ao nvel
do mar e a 30000 ps (aproximadamente 9000 m) de altitude.

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MOTORES REAO
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Figura 5-55 - Comparao do empuxo produzido pelos trs principais tipos de motor reao

5.6.2 Distncia de decolagem

Comparando-se aeronaves equipadas com os trs tipos de motores


considerados, pode-se notar que os motores turbo-hlices proporcionam decolagens
mais curtas, ao contrrio dos turbo-jatos. Os motores turbofan situam-se numa
condio intermediria s anteriores, o que era esperado, uma vez que estes motores
podem ser vistos como um caso hbrido de um turbo-jato e um turbo-hlice.

5.6.3 Nvel de rudo

Para este parmetro, observa-se que os motores turbo-jato so os mais ruidosos


e os do tipo turbo-hlice os de menor nvel de rudo, ocupando os turbofans uma
situao intermediria.

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5.6.4 Consumo especfico

Ao se avaliar o consumo especfico, deve considerada a velocidade e a altitude


nas quais so feitas as avaliaes. Os grficos a seguir ilustram o comportamento dos
motores em comparao:

Figura 5-56 - Comparao do consumo especfico dos trs principais tipos de motor reao

5.6.5 Eficincia propulsiva

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Figura 5-57 - Variao do rendimento propulsivo

5.7 Manuteno dos motores reao

A manuteno de um motor consiste fundamentalmente de um conjunto de


servios recomendveis pelo fabricante, cujo objetivo o de manter o motor e seus
componentes em perfeitas condies de funcionamento.

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Os fabricantes e os operadores estipulam horas limites de funcionamento do


motor. Ao atingir este valor os motores so removidos do avio, juntamente com seus
acessrios, e enviados a uma oficina para reviso geral do mesmo.
Esta reviso geral consiste na desmontagem e limpeza de suas partes,
inspeo, reparos, remontagens e ensaio do motor em banco de testes.
Alguns motores tambm so removidos antes de atingirem as suas horas limites.
Isto acontece nos motores que sofrem uma avaria na regio quente em que se torna
necessrio uma desmontagem parcial do mesmo, geralmente, das cmaras de
combusto. Esta inspeo conhecida pela sigla inglesa HSI (Hot Section Inspection).
A manuteno de um motor dividida em dois tipos: manuteno preventiva e a
manuteno corretiva. A manuteno preventiva, como o prprio nome indica, tem por
objetivo evitar que ocorra uma pane. Tanto a reviso geral como a inspeo da seo
quente, so exemplos da manuteno preventiva. A manuteno corretiva realizada
aps ter ocorrido a pane.
O servio que se faz neste tipo de manuteno consiste ou de reparos ou de
ajustagens ou da substituio de componentes avariados. Para auxiliar o servio de
manuteno, todos os avies possuem um livro onde so anotadas as anormalidades
encontradas durante o vo, bem como as informaes de interesse para a
manuteno.
Este livro conhecido por livro de bordo.

5.7.1 Manuteno corretiva

Muito embora seja quase impossvel fazer-se um livro contendo todas as panes
que um motor possa apresentar, bem como as suas causas, os fabricantes dos
motores apresentam em seus manuais um captulo destinado as mesmas, que servir
para orientar o pessoal de manuteno.
Na eliminao de uma pane necessrio seguir-se certas regras, que facilitaro
a pesquisa e a eliminao da causa responsvel pela pane. As regras so as
seguintes:

conhecer o funcionamento dos componentes do sistema onde ocorre a


pane; interessante conhecer-se tambm o funcionamento dos sistemas
relacionados com aquela pane;

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MOTORES REAO
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saber todas as informaes sobre a pane e tambm o que aconteceu


antes da mesma;
selecionar as unidade que possam estar direta ou indiretamente
envolvidas na pane;
executar as inspees ou testes, a fim de reduzir o nmero de unidade
envolvidas;
executar o servio de manuteno corretiva, com alguma certeza.

5.7.2 Manuteno preventiva

Este tipo de manuteno, largamente usado na aviao, serve para evitar que
uma pane ocorra. Na sua execuo diversos procedimentos so adotados, quais
sejam: inspeo programada e substituio de unidade por tempo de funcionamento.
A inspeo programada consiste na realizao de diversas inspees, tais
como: inspeo de trnsito (quando o avio chega de um vo), inspeo de entrega
(antes do avio ser entregue tripulao) e inspeo de linha (aps um determinado
nmero de horas voadas).
A ttulo de exemplo, os itens normalmente examinados durante as diversas
inspees, conforme as recomendaes de fabricantes e a experincia do operador do
avio, so relacionados a seguir:

estado de capotas do motor;


estado dos suportes do motor;
desobstruo e vazamento nos drenos. Uma fuga excessiva indica
alguma anormalidade;
estado de entrada de ar, em especial quanto a algo solto que possa vir a
ser ingerido pelo motor;
situao de entrada de ar, em especial quanto a massa e outros danos;
movimento livre do compressor. Gir-lo a mo sempre no sentido do seu
movimento normal;
presso das garrafas dos extintores de fogo;
quantidade de leo;
situao das sondas existentes no motor, quanto a segurana e estado;

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vazamento de leo;
estado das fiaes;
estado das tubulaes;
estado das aletas guias (IGV);
estado das ps do fan;
o radiador quanto a vazamento;
as palhetas das turbinas do ltimo estgio;
tubos de descarga quanto a rachaduras;
reversor.

5.7.3 Inspeo

o maior auxiliar da manuteno e consta do exame visual direto ou por meio


de aparelhagem especial, tendo por finalidade a verificao das condies de uma
pea ou de um conjunto de peas.
A inspeo compreende trs tipos:

inspeo visual: o exame a olho nu ou com auxlio de lentes, lupas ou


boroscpio (aparelho destinado ao exame interno de furos e locais de
difcil acesso) para se verificar desgastes, rachaduras, fissuras, estado da
pea, corroso, etc.

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Figura 5-58 Boroscpio

inspeo dimensional: a verificao de desgaste, excentricidade,


ovalizao, empeno, etc., que ocorrem nas peas; so empregados
aparelhos de medida como paqumetro, micrmetro, relgio comparador,
prisma paralelo, etc.
inspeo qualitativa: com esta procura-se descobrir rachaduras ou falhas
de material que venham a causar danos na pea ou no conjunto; existem
diversos processos no-destrutivos disponveis (eletromagntico, lquido
penetrante, raio X, ultra-som).

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