Analisis Sistem Kerja Dan Karakteristik VOR Pada CN-235

d
LAPORAN KULIAH KERJA NYATA PRAKTIK (KKN-P)
ANALISA SISTEM KERJA DAN KARAKTERISTIK VOR PADA PESAWAT

CN-235
Disusun sebagai persyaratan untuk melengkapi kurikulum pada
Jurusan Teknik Elektro Konsentrasi Teknik Telekomunikasi
Universitas Brawijaya Malang
Disusun oleh :
Raka Ekananda NIM.145060301111049
Muhammad Satria Haka P. NIM.145060307111009
KEMENTRIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

UNIVERSITAS BRAWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK ELEKTRO
MALANG
2017
Laporan Kuliah Kerja Nyata Praktik (KKN-P)
PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).
ABSTRAK
Pesawat CN-235 adalah sebuah pesawat penumpang sipil (airliner)

yang alih fungsikan sebagai pesawat patrol TNI AL dengan mesin turboprop kelas
menengah bermesin dua. Pesawat bermesin turboprop ini dirancang bersama
antara IPTN Indonesia atau pada saat ini lebih dikenal dengan PT Dirgantara
Indonesia dan Construcciones Aeronuticas SA (CASA) Spanyol. Pesawat ini
diberi nama sandi Tetuka dan saat ini menjadi pesawat paling sukses
pemasarannya dikelasnya.
Sistem mutakhir terintergrasi dipasangkan untuk menyempurnakan

fungsi pesawat ini di tangan konsumen. Salah satu sistem inti yang sangat
diperhatikan adalah avionic. Fungsi dari avionic salah satunya adalah navigasi.
Navigasi terdiri dari beberapa instrumen dan salah satunya adalah VOR. VOR
merupakan instrumen navigasi jarak dekat, VOR berfungsi untuk menentukan arah
pesawat to/from station atau bandara. Instrumen VOR pada pesawat CN-235
menggunakan jenis VIR-32. Sebelum instrumen digunakan selalu dilakukan flight
test untuk mengetahuin kelayakan dari instrumen tersebut, selain itu dengan flight
test juga dapat mengetahui bagaimana karakteristik dari instrumen tersebut. Flight
test tidak bisa dilakukan dengan sembarangan, karena semua aspek telah diatur
oleh badan regulasi internasional. PT. Dirgantara Indonesia dalam
pelaksanaannya selalu berlandaskan regulasi yang di buat oleh Federal Aviation
Administration (FAA).
Kata kunci : CN-235, avionic, VOR, FAA, flight test
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- iii
2017
KATA PENGANTAR
Assalamualaikum Wr.Wb
Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha
Panyayang, Kami panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah
melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada kami, sehingga kami dapat
menyelesaikan laporan Kuliah Kerja Nyata-Praktik (KKN-P) di PT. Dirgantara
Indonesia pada periode 29 agustus 2017 29 september 2017.
Berbagai pihak telah membantu kami dalam memaksimalkan laporan

ini yang telah kami susun sehingga laporan ini dikemudian hari diharapkan dapat
bermanfaat baik baik kami selaku penyusun maupun pembaca di kemudian hari.
Tak lupa juga kami berterima kasih bagi pihak yang berkontribusi baik secara
langsung maupun tidak pada laporan ini.
Laporan in disusun berdasarkan kegiatan pembelajaran yang kami

lakukan selama praktik di PT. DIrgantara Indonesia. Topik yang dipilih dalam
pembuatan laporan ini adalah ANALISA SISTEM KERJA DAN KARAKTERISTIK
VOR PADA PESAWAT CN-235. Praktik kerja lapangan ini sendiri adalah syarat
wajib bagi mahasiswa untuk menyelesaikan pendidikan Sarjana pada Jurusan
Teknik Elekro, Fakultas Teknik, Universitas brawijaya. Pelaksanaannya
diperuntukan agar mahasiswa dapat menerapkan disiplin ilmu yang telah
didapatkan di perkuliahan ke dunia kerja. Selain itu laporan ini dimaksudkan agar
penulis termotivasi belajar lebih mengenai displin ilmu dan penerapannya langsung
karena telah diajarkan pengetahuan baru selama praktik sehingga dapat
meningkatkan kualitas pribadi penulis.
Tak lupa pada kesempatan ini kami menyampaikan terima kasih yang
kami tujukan kepada :
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- iv

2017
1. Kedua orang tua dan saudara penulis yang selalu mendukung dan memanjatkan
doa kepada Allah SWT agar penulis selalu diberikan kemudahan dalam segala
kondisi.
2. Bapak M. Aziz Muslim, S.T., M.T.,Ph.D selaku ketua Jurusan Teknik Elektro,
Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya
3. Ibu Rusmi Ambarwati, S.T, M.T. selaku dosen pembimbing kerja praktik.
4. Bapak Dipl. Ing. Imam Suwarto, MSAe. selaku Manager Pendidikan dan
Pelatihan yang telah memberi penulis kesempatan untuk melakukan kerja
praktik di PT. Dirgantara Indonesia (persero).
5. Bapak Ir. Susanto, selaku Avionic and Flight Deck System Supervisor PT.
Dirgantara Indonesia atas segala bimbingan dan ilmunya yang telah diberikan
selama penulis melakukan kerja praktik.
Bandung, 29 September 2017
Penulis
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- v

2017
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ........................................................................................ i
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. ii
ABSTRAK ........................................................................................................ iii
KATA PENGANTAR ...................................................................................... iv
DAFTAR ISI ..................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ vi
DAFTAR TABEL ............................................................................................ vii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ............................................................................................. 1

1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................ 3
1.3 Waktu dan Tempat Pelaksanaan .................................................................. 3
1.4 Tujuan .......................................................................................................... 3
1.5 Metodologi Penulisan .................................................................................. 4
1.6 Sistematika Penulisan ..................................................................................
BAB II - ORIENTASI UMUM
2.1 Sejarah PT. Dirgantara Indonesia ................................................................ 5

2.2 Logo PT. Dirgantara Indonesia .................................................................... 14
2.3 Visi dan Misi PT. Dirgantara Indonesia ....................................................... 15
2.3.1 Visi .......................................................................................................... 15
2.3.2 Misi .......................................................................................................... 15
2.4 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia ............................................. 16
2.5 Produk dan Jasa PT. Dirgantara Indonesia .................................................. 22
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- vi

2017
BAB III - DASAR TEORI
3.1 Pesawat CN-235 ........................................................................................... 24

3.2 Sistem Avionik pada Pesawat ...................................................................... 27
3.3 Desain EFIS ................................................................................................. 31
BAB IV PEMBAHASAN
4.1 Sistem Instalasi ............................................................................................ 34

4.1.1 Pertimbangan Instalasi ............................................................................. 35
4.1.2 Wiring Diagram ....................................................................................... 36
4.2 Sistem Integrasi ............................................................................................ 40
4.2.1 Interface antara EFIS dengan ADC AC-32 ............................................. 40
4.2.2 Interface antara EFIS dengan AHRS ....................................................... 40
4.2.3 Interface antara EFIS dengan VOR VIR-32 ............................................ 40
4.2.4 Interface antara EFIS dengan DME-42 ................................................... 41
4.2.5 Interface antara EFIS dengan FMS ......................................................... 41
4.2.6 Interface antara EFIS dengan TCAS ....................................................... 41
4.2.7 Interface antara EFIS dengan TAWS ...................................................... 41
4.2.8 Interface antara EFIS dengan ADF ......................................................... 41
4.2.9 Interface antara EFIS dengan APS-65 ..................................................... 42
4.2.10 Interface antara EFIS dengan ICS ........................................................... 42
4.3 Sistem Operasi ............................................................................................. 45
4.3.1 Primary Flight Display ............................................................................ 45
4.3.1.1 Attitude Display.................................................................................... 46
4.3.1.1.1 Aircraft Symbol ................................................................................. 46
4.3.1.1.2 Pitch Attitude Scale ........................................................................... 46
4.3.1.1.3 Digital Pitch Indication ...................................................................... 46
4.3.1.1.4 Roll Index .......................................................................................... 46
4.3.1.1.5 Slip Skid Indicator .......................................................................... 47
4.3.1.1.6 Unusual Attitude Display .................................................................. 47
4.3.1.2 Heading Display ................................................................................... 48
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- vii
2017
4.3.1.2.1 Heading Tape ..................................................................................... 48

4.3.1.2.2 Selected Heading Bug ....................................................................... 48
4.3.1.3 Airspeed Display .................................................................................. 48
4.3.1.3.1 Airspeed Tape .................................................................................... 48
4.3.1.3.2 Mach Value........................................................................................ 49
4.3.1.3.3 Selected Airspeed Bug....................................................................... 49
4.3.1.4 Vertical Speed Display ......................................................................... 49
4.3.1.5 Altitude Display.................................................................................... 50
4.3.1.5.1 Altitude Tape ..................................................................................... 50
4.3.1.5.2 Barometric Setting Window .............................................................. 51
4.3.1.6 Radio Altimeter Indicator ..................................................................... 51
4.3.1.7 Marker Beacon Annunciators ............................................................... 51
4.3.1.8 Flight Guidance .................................................................................... 51
4.3.1.9 Navigation ............................................................................................ 51
4.3.1.9.1 Primary Navigation Source Data Block ............................................ 51
4.3.1.9.1.1 Long Range Navigation (LRN) ...................................................... 51
4.3.1.9.1.2 Short Range Navigation (SRN) ...................................................... 52
4.3.1.9.2 Lateral Deviation Scale ..................................................................... 52
4.3.2 Navigation Display .................................................................................. 53
4.3.2.1 Flight Plan Status Data Block ............................................................... 54
4.3.2.2 Time / Temperature Data Block ........................................................... 54
4.3.2.3 Caution Annunciator Data Block ......................................................... 55
4.3.2.4 Ground Speed ....................................................................................... 55
4.3.2.5 Wind Vector ......................................................................................... 56
4.3.2.6 Aircraft Symbol .................................................................................... 56
4.3.2.7 Current Heading Window ..................................................................... 56
4.3.2.8 Primary and Secondary Bearing Data Block ........................................ 57
4.3.2.9 Terrain Mode Annunciators.................................................................. 57
4.3.2.10 Weather Radar Mode Annunciators ..................................................... 57
4.3.2.11 Peringatan Pendeteksi Petir .................................................................. 58
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- viii
2017
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan .................................................................................................. 59

5.2 Saran ............................................................................................................. 60
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 62
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- ix

2017
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 PT. Dirgantara Indonesia .............................................................. 5

Gambar 2.2 Logo PT. Dirgantara Indonesia..................................................... 14
Gambar 2.3 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia .............................. 16
Gambar 3.1 Pesawat CN-235 ........................................................................... 24
Gambar 3.2 Pengembangan Pesawat CN-235 oleh CASA .............................. 26
Gambar 3.3 Flight Deck Analog....................................................................... 28
Gambar 3.4 Sistem Pada Pesawat..................................................................... 29
Gambar 3.5 Flight Deck with EFI-890R .......................................................... 30
Gambar 3.6 Flight Deck with Garmin G1000 .................................................. 31
Gambar 3.7 EFI-890R ...................................................................................... 31
Gambar 4.1 Contoh display dari PFD dan ND/MFD ....................................... 34
Gambar 4.2 Pelindung Pemutus Kabel ............................................................. 35
Gambar 4.3 Wiring Diagram dari DCU Power dan Configuration Module .... 37
Gambar 4.4 Wiring Diagram dari EFIS Power dan Configuraion Module ...... 37
Gambar 4.5 Wiring Diagram dari Sebuah DCU ke Dual EFIS (PFD & ND)
............................................................................................................................ 38
Gambar 4.6 Wiring Diagram dari Sebuah DCU ke Dual EFIS (PFD & PFD)
............................................................................................................................ 38
Gambar 4.7 Wiring Diagram dari Sebuah DCU ke 3 buah EFIS (Side 1 - PFD/ND
& Side 2 PFD .................................................................................................. 39
Gambar 4.8 Wiring Diagram dari Sebuah DCU ke 4 buah EFIS (Side 1 - PFD/ND
& Side 2 PFD/ND) .......................................................................................... 39
Gambar 4.9 Sistem Integrasi pada EFIS (1) ..................................................... 43
Gambar 4.10 Sistem Integrasi pada EFIS (2) ................................................... 44
Gambar 4.11 Tampilan Primary Flight Display beserta keterangan ................ 45
Gambar 4.12 Slip Skid Indicator ...................................................................... 47
Gambar 4.13 Unusual Attitude Display ketika Nose Down ............................. 47
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- x

2017
Gambar 4.14 Unusual Attitude Display ketika Nose Up ................................. 47

Gambar 4.15 Heading Tape .............................................................................. 48
Gambar 4.16 Selected Heading Bug................................................................. 48
Gambar 4.17 Airspeed Tape beserta keterangan .............................................. 49
Gambar 4.18 Mach Value ................................................................................. 49
Gambar 4.19 Vertical Speed Display ............................................................... 50
Gambar 4.20 Altitude Tape beserta keterangan ............................................... 50
Gambar 4.21 Marker Beacon Annunciators ..................................................... 51
Gambar 4.22 Primary Navigation Source Data Block pada Long Range Navigation
(LRN) ................................................................................................................. 52
Gambar 4.23 Primary Navigation Source Data Block pada Short Range Navigation
(SRN) ................................................................................................................. 52
Gambar 4.24 Lateral Deviation Scale pada saat Long Range Navigation (LRN)
............................................................................................................................ 53
Gambar 4.25 Lateral Deviation Scale pada saat Short Range Navigation (SRN)
............................................................................................................................ 53
Gambar 4.26 Tampilan Navigation Display beserta keterangan ...................... 53
Gambar 4.27 Flight Plan Status Data Block ..................................................... 54
Gambar 4.28 Time / Temperature Data Block ................................................. 54
Gambar 4.29 Caution Annunciators Data Block .............................................. 55
Gambar 4.30 Ground Speed ............................................................................. 55
Gambar 4.31 Wind Vector................................................................................ 56
Gambar 4.32 Current Heading Window ........................................................... 56
Gambar 4.33 Primary and Secondary Bearing Data Block .............................. 57
Gambar 4.34 Tampilan Navigation Display pada mode 120 beserta keterangan
............................................................................................................................ 58
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- xi

2017
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 EFIS Tool Requirements ................................................................... 36

Tabel 4.2 DCU Tool Requirements ................................................................... 36
Tabel 4.3 Contol Panel Tool Requirements
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- xii
2017
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Perkembangan teknologi dan berbagai disiplin ilmu secara pesat
menyebabkan peningkatan akan kebutuhan di bidang terkait dari berbagai
bidang kehidupan. Potensi untuk memenuhi kebutuhan tersebut langsung
dijawab oleh berbagai jenis bidang usaha. Oleh karena itu sangat diperlukan
bagi mahasiswa yang nantinya akan terjun dalam dunia kerja untuk melakukan
suatu penerapan ilmu yang diperoleh di bangku kuliah ke dalam suatu
pekerjaan dengan memberikan suatu Praktek Kerja Lapangan (PKL).
Dengan praktek kerja lapangan ini diharapkan mahasiswa dapat
menerapkan ilmu yang dimiliki selama duduk di bangku kuliah ke dalam dunia
kerja agar tidak hanya sebuah kemampuan saja.
PT. Dirgantara Indonesia sebagai perusahaan manukfaktur pesawat terbang
Indonesia yang memiliki kualitas teknologi yang mumpuni, sehingga mampu
menciptakan karya-karya kedirgantaraan anak bangsa yang telah diakui oleh
dunia. Oleh karena itu berbagai macam karya lahir dari tangan anak bangsa dan
salah satunya adalah pesawat CN-235.
Pesawat CN-235 adalah salah satu pesawat produk kolaborasi PT
Dirgantara Indonesia dengan sebuah perusahaan asal Italia CASA. Kerja sama
yang telah dimulai sejak 11 november 1983 ini menghasilkan sebuah produk
pesawat multi fungsi yang dapat digunakan sebagai pesawat sipil maupun
menjelajahi langit dari lautan yang digunakan TNI AL sebagai alat patroli.
Daya jelajah yang mumpuni dan interface yang baik membuat TNI AL memilih
pesawat ini selain karena tangan anak bangsa ikut andil dalam pembuatannya.
Sistem avionik pada sebuah pesawat merupakan sistem yang sangat krusial.
Kebutuhan pilot dalam mengemudikan pesawat yang berbagai macam
membuat Aviation of Electronic atau Avionic ini berkembang pesat sesuai
kebutuhan penjelajah udara. Salah satu fungsi dari sistem avionik adalah
Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- 1

2017
sebagai navigasi bagi sebuah pesawat, secara tidak langsung komponen

navigasi pada pesawat pun mengalami perkembangan yang pesat.
VOR merupakan salah satu navigasi udara jarak dekat pada sistem avionic
pesawat. Salah satu fungsi dari VOR adalah sebagai penunjuk arah bagi
pesawat dari/menuju ground station atau bandara.
Dalam isi laporan ini, penulis, selaku mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan
Teknik Elektro Konsentrasi Telekomunikasi Universitas Brawijaya Malang,
akan membahas tentang sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-
235 yang dibuat oleh PT. Dirgantara Indonesia.
1.2 Rumusan Masalah

1. Apa itu Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR) ?
2. Bagaimana sistem kerja VOR pada pesawat?
3. Bagaimana karakteristik VOR pada pesawat CN-235?
1.3 Batasan Masalah

1. VOR receiver pada CN-235.
2. Sistem Kerja VOR receiver pada CN-235.
3. Karakteristik VOR receiver pada CN-235 berdasarkan requirement test.
1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan

Praktik Kerja Lapangan dilaksanakan selama dua bulan dari tanggal 26
Agustus s/d 26 Oktober 2017, bertempat di:
Institusi : PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe) - Bandung.
Tempat : Divisi Pusat Teknologi - Direktorat Teknologi dan Pengembangan.
Alamat : Jl. Pajajaran No.154, Cicendo, Bandung, Jawa Barat 40174

2017
1.5 Tujuan
1.5.1 Tujuan Umum
Tujuan umum dilaksanakannya praktek kerja lapangan, antara lain:
1. Sebagai satu syarat mencapai pendidikan Strata-1 Jurusan Elektro
(Telekomunikasi), dengan tujuan untuk menghasilkan tenaga professional yang
terampil dalam melakukan berbagai tugas di bidang Telekomunikasi dan
Informatika.
2. Mempersiapkan mahasiswa sebelum terjun ke dunia kerja yang sesungguhnya.
3. Menumbuhkan sikap mandiri dan bertanggungjawab, sehingga diharapakan
dapat mengantisipasi segala permasalah yang mungkin timbul di dunia kerja
sesuai dengan bidang yang ditekuni.
4. Mahasiswa mampu menerapkan pengetahuan yang telah didapat selama kuliah
dan mempraktikkannya secara langsung di divisi tempat KKN-P.
5. Menumbuhkan sikap mandiri, disiplin dan profesional kepada mahasiswa
sebagai bekal jika terjun ke masyarakat industri.
1.5.2 Tujuan Khusus
1. Mengetahui sistem avionic dengan konteks VOR pada pesawat CN-235 buatan
PT. Dirgantara Indonesia.
2. Mengetahui sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235.
1.6 Metodologi Penelitian

Dalam penulisan laporan ini metodologi yang digunakan dalam penulisan
laporan Praktik Kerja Lapangan ini adalah:
1. Studi literatur
Studi literatur dilaksanakan dengan cara mempelajari dan menganalisa
literatur-literatur atau hal-hal yang mempunyai kaitan dengan sistem avionic,
pesawat CN-235, Federal Aviation Administration (FAA) dan VOR

2017
2. Wawancara
Wawancara dilakukan dengan cara tanya jawab kepada pembimbing yang
menangani dan ahli di bidang sistem avionic di PT. Dirgantara Indonesia,
Indonesian Aerospace (IAe).
1.7 Sistematika Penulisan
Sistematika dalam penulisan laporan hasil Praktik Kerja Lapangan di PT.
Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe) disusun dalam lima bab
yang meliputi:
1.7.1 BAB I PENDAHULUAN
Meliputi Latar Belakang, Rumusan Masalah, Batasan Masalah, Waktu dan
Tempat Praktik Kerja Lapangan, Tujuan, Metodologi Penulisan, dan
Sistematika Penulisan dari penyusunan laporan Praktik Kerja Lapangan.
1.7.2 BAB II PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA, INDONESIAN
AEROSPACE (IAe)
Menjelaskan tentang sejarah dan profil perusahaan, visi dan misi, makna
logo perusahaan, profil divisi tempat dimana penulis melakukan praktek kerja
lapangan, serta struktur organisasi perusahaan.
1.7.3 BAB III DASAR TEORI
Membahas tentang Avionic System, Federal Aviation Administration
(FAA), CN 235, Amplitudo Modulation (AM) Demodulation, Band-pass Filter
dan Antenna.
1.7.4 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini membahas apa yang telah diamati dengan data-data yang sudah
didapatkan sebelumnya.
1.7.5 BAB V PENUTUP
Berisikan kesimpulan secara keseluruhan yang telah di bahas serta saran-
saran untuk pengembangan kedepannya.

2017
BAB II
ORIENTASI UMUM
2.1 Profil PT. Dirgantara Indonesia
Gambar 1. PT. Dirgantara Indonesia

Sumber (image-google)
Pada tahun 1976 melalui Peraturan Pemerintah No. 12 tanggal 5 April,

pemerintah Indonesia telah memberikan kepercayaan penuh kepada Prof. BJ.
Habibie untuk mengembangkan industri pesawat terbang di Indonesia dengan
nama PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio, tepatnya pada tanggal 23
Agustus 1976. Industri ini mempunyai misi untuk menguasai teknologi
kedirgantaraan dan sekaligus mengembangkan kegiatan usaha sebagai
layaknya sebuah badan usaha milik negara. Pada tahun 1986 dalam rangka
lebih memperluas jangkauan produksi dan pemasaran, industri ini berganti
nama menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara. PT. IPTN tidak hanya
mempertahankan dan meningkatkan penguasan teknologi tetapi juga mulai
mengarah kepada upaya-upaya bisnis pesawat terbang yang sesungguhnya.
Ketika tahun 1997 krisis ekonomi dan moneter melanda kawasan Asia
tenggara dan Indonesia yang berdampak pada berkurangnya potensi pasar
Dirgantara Indonesia. Berkaitan dengan hal tersebut, sejak Oktober 1998

2017
industri ini mempersiapkan paradigma baru, puncaknya adalah perubahan

nama menjadi PT. Dirgantara Indonesia.
Saat ini, PT. Dirgantara Indonesia telah berhasil sebagai industri
manufaktur dan memiliki diversifikasi produknya, tidak hanya bidang pesawat
terbang, tetapi juga dalam bidang lain, seperti teknologi informasi,
telekomunikasi, otomotif, maritim, militer, otomasi dan kontrol, minyak dan
gas, turbin industri, teknologi simulasi, dan engineering services.
2.2 Logo
Gambar 2. Logo PT. Dirgantara Indonesia

Sumber (Image-Google)
Makna logo :
1. Bentuk lingkaran menggambarkan lingkaran dunia, memberikan makna
aktifitas usaha yang mencakup pasar global.
2. Bentuk sayap berjumlah tiga buah dengan ukuran yang berbeda,
menggambarkan kekuatan usaha untuk mencapai tujuan yang lebih tinggi, yaitu
:
Sayap besar menggambarkan bisnis inti (Core Business)
Sayap sedang, menggambarkan bisinis plasma (Non-Core Bussiness)
Sayap kecil, menggambarkan korporasi (Corporate)
3. Ketiganya menjalin persatuan dan kesatuan menuju ke atas dalam sudut
kecondongan / elevasi 45o yang berarti arah yang seimbang dan optimal dalam
pencapaian target.

2017
4. Warna biru memiliki makna dirgantara, kemantapan dan kekuatan,

mencerminkan tekad untuk berusaha semaksimal mungkin sesuai kompetensi
dan etika usaha.
2.3 Visi dan Misi
2.3.1 Visi :
Menjadi perusahaan kelas dunia dalam industri dirgantara yang berbasis
pada penguasaan teknologi tinggi dan mampu bersaing dalam pasar global,
dengan mengandalkan keuntungan biaya.
2.3.2 Misi :
1. Menjalankan usaha dengan selalu berorientasi pada aspek dan bisnis
komersil dan dapat menghasilkan produk dan jasa yang memiliki
keunggulan biaya.
2. Sebagai pusat keunggulan di bidang industri dirgantara, terutama dalam
rakayasa, rancang bangun, manufaktur, produksi dan pemeliharaan untuk
kepentingan komersial dan milliter dan juga untuk aplikasi di luar industri
dirgantara.
3. Menjadikan perusahaan sebagai pemain kelas dunia di industri global yang
mampu bersaing dan melakukan aliansi strategis dengan industri dirgantara
kelas dunia lainya.
2.4 Profil Divisi Pusat Pengembangan dan Teknologi

Sebagai pedoman dan arahan dalam proses pemilihan dan penentuan
langkah yang diperlukan untuk mengembangkan teknologi yang akan
diintegrasikan ke dalam produk dan produk yang terkait dengan teknologi
kedirgantaraan serta menjaga kesiapan seluruh peralatan pengembangan
teknologi sehingga dalam mengintegrasikan seluruh proses pengembangan
teknologi dan peralatan yang dipilih akan dicapai rangkaian proses yang paling
efisien, efektif dan kompetitif.

2017
2.5 Struktur Organisasi

PT Dirgantara Indonesia dikepalai oleh seorang direktur utama yang
membawahi enam direktorat, yaitu Direktorat Keuangan, Direktorat Umum
dan Sumber Daya Manusia, Direktorat Aerostructure, Direktorat Aircraft
Integration, Direktorat Aircraft Services serta Direktorat Teknologi dan
pengembangan. Struktur organisasi Direktorat Teknologi dan Pengembangan
lebih lengkapnya dapat dilihat pada Gambar 2. Bagian yang dilingkari dengan
garis merah adalah tempat penulis melaksanakan Praktik Kerja Lapangan, yaitu
Divisi Perawatan & Modifikasi.

2017
Direktur Utama
PT D.I
Asisten Direktur Utama Bidang Asisten Direktur Utama Bidang
Bisnis Pemerintah Sistem Manajemen Mutu
Perusahaan
Sekretariat Perusahaan Satuan Pengawasan Intern Divisi Perencanaan & Divisi Pengamanan
Pengembangan
Perusahaan
Direktorat Keuangan Direktorat Umum &

Sumber Daya Manusia
Divisi Perbendaharaan
Divisi Sumber Daya
Manusia
Divisi Akuntansi Divisi Jasa Material &

Fasilitas
Direktorat Direktorat Aircraft Direktorat Aircraft Direktorat Teknologi

Integration Services & Pengembangan
Aerostructure
Divisi Integrasi Usaha Divisi Pemasaran & Divisi Pemasaran & Asisten Direktur
Penjualan Aircraft Penjualan Aircraft Bidang
Services Pengembangan
Divisi Operasi Divisi Operasi Aircraft Divisi Perawatan & Divisi Pusat Teknologi
Aerostructure Integration Modifikasi
Divisi Rekayasa Divisi Logistik & Divisi Manajemen Divisi Pusat Rancang
Dukungan Pelanggan Logistik Bangun
Divisi Manajemen Divisi Pusat Uji

Sumber Daya Divisi Manajemen
Terbang
Aerostructure Sumber Daya
Aerocraft Structure
Divisi Sertifikasi &
Manajemen Sumber
Daya
Divisi Jasa Teknologi
& Rekayasa
Gambar 3. Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia

2017
BAB III
DASAR TEORI
3.1 Avionic System
Avionik berarti peralatan elektronik penerbangan yang mencakup seluruh
sistem elektronik yang dirancang untuk digunakan di pesawat terbang. Sistem
utamanya meliputi sistem komunikasi, navigasi dan indikator serta manajemen
dari keseluruhan sistem. Avionik juga mencakup ratusan sistem yang berada di
pesawat terbang dari yang paling sederhana seperti lampu pencari
pada helikopter polisi sampai sistem yang kompleks seperti sistem taktikal
pada pesawat peringatan dini.
Avionik bermula pada 1970-an. Sebelumnya, instrumen-instrumen pada
pesawat terbang seperti radio, radar, sistem bahan bakar dan navigasi masih
menggunakan sistem mekanis. Avionik berkembang sejalan dengan
berkembangnya teknologi elektronik. Avionik dimulai dengan perkembangan
teknologi analog, dan terus di perluas dengan teknologi digital. Sejalan dengan
makin berkembangnya dunia penerbangan, avionik makin memperluas
cakupannya ke bidang lain seperti pengendalian mesin pesawat, pengendalian
kontrol penerbangan, situational awareness dan berbagai peralatan pembantu
seperti peralatan pengendalian roda pendarat, pengendalian temperatur dan
tekanan udara di kabin dan pengendalian noise / kebisingan di dalam pesawat.
Pada dekade 2000-2010-an, avionik telah dikembangkan dengan
menggunakan sistem komputer modular [IMA] Integrated Modular
Avionics dan sistem ethernet AFDX yang serupa dengan sistem Internet
komersial.

2017
3.1.1 Airborne Navigation

3.1.1.1 Verry High Frequency Omnidirectional Range (VOR)
VOR singkatan dari VHF Omni-directional Range adalah salah satu tipe
dari sistem navigasi radio untuk pesawat terbang. VOR di desain pada tahun
1937 dan dipasarkan pada tahun 1946 sebagai solusi bagi pesawat terbang
untuk mengestimasi posisi pesawat dan untuk mengikuti rute dengan
mengindikasi bearing angle menuju ground station.
Sekarang ada sekitar 3000 VOR transmitter di seluruh dunia, namun dengan
semakin majunya perkembangan teknologi pada dunia dirgatara, angka tersebut
semakin berkurang dikarenakan sistem ini telah diganti dengan sistem GPS.
GPS dapat menghasilkan besar sudut bearing pesawat dari proses komunikasi
dengan satelit, dimana sudut bearing pesawat merupakan output dari instrumen
VOR.
VOR terbagi menjadi dua bagian, yaitu ground station yang ada pada
bandara dan receiver yang ada pada pesawat. VOR bekerja pada frekuensi VHF
dari 108 sampai 117.95 MHz. Karena bekerja pada pita VHF, maka jarak
komunikasi darat-udara terbatas berupa line of sight. Cakupan VOR yang
dapat dicapai bergantung pada penempatan ground station. Informasi yang
diberikan ditampilkan pada indikator visual dengan pembacaan yang mudah
dan ditafsirkan oleh instrument yang ada pada kokpit.

2017
3.1.1.1.1 VOR Ground Station
Gambar 4. VOR ground station

Sumber (www.panoramio.com)
VOR ground station memancarkan signal yang terdiri dari dua komponen
modulasi 30 Hz yang terpisah. Dengan membandingkan fase kedua komponen
signal 30 Hz ini, maka akan mendapatkan posisi azimuth pesawat terhadap
lokasi VOR ground station. Hal ini agar VOR receiver dapat mendeteksi dan
mengkonversi menjadi informasi data navigasi yang dapat digunakan.
Stasiun bumi VOR bekerja pada frekuensi carrier antara 108.0 dan 117.95
MHz. Sistem modulasinya adalah AM (Amplitude Modulated). Terdapat dua
jenis VOR ground station, yaitu conventional VOR ground
station dan doppler ground station. Karena keterbatasan penggunaan Doppler
VOR, maka hanya sedikit pembahasan akan lebih diperdalam pada
pembahasan conventional VOR.
Peralatan yang ada di darat diatur di situs yang tetap dan
termasuk transmitter yang menggerakkan sistem aero gabungan; satu bagian
memproduksi sinyal referensi, dan yang lainnya memproduksi sinyal variable.
Sinyal referensi adalah sinyal dengan gelombang kontinyu yang memancar ke
segala arah. Rotasi dari antenna menciptakan modulasi amplitude dari sinyal
30 Hz, berupa sinyal variabel

2017
3.1.1.1.2 VOR Receiver

Receiver memiliki rangkaian yang bertugas untuk menerima sinyal
frekuensi, decoding, dan memproses informasi arah berupa bearing yang
diransmisikan oleh VOR ground station. Di dalam receiver juga terdapat
rangkaian self-monitoring yang berfungsi untuk mengonfirmasi validitas dari
sinyal yang diterima dan reliabilitas dari informasi bearing yang dikirim ke
indikator VOR.
Dalam receiver VOR, terdapat beberapa rangkaian yang digunakan
bersamaan dengan ILS (marker beacon, localizer, dan glide slope). Hal ini
dikarenakan beberapa system tersebut memiliki rangkaian yang sama, sehingga
dapat menggunakan beberapa komponen rangkaian secara bergantian.
3.1.1.2 Glideslope
Peralatan navigasi glide slope tidak jauh berbeda dengan localizer pada
bentuk modulasi dan frekuensi loopnya. Glide slope juga memancarkan
frekuensi carrier dan loop. Glide slope memberikan informasi sudut pendaratan
3 derajat dengan mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz
menggunakan 2 buah antena vertikal dalam 1 buah tiang. Sudut 3 derajat
dihasilkan jika loop 150 Hz sebanding dengan 150 Hz.
Kedua frekuensi ini akan dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara
untuk melihat apakah pesawat sudah memmbentuk sudut 3 derajat atau belum.
Indicator yang terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 3
derajat.
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan
bergerak ke atas, artinya sudut pendaratan pesawat terlalu rendah atau peswat
talu rendah untuk landing, maka pilot harus menaikkan pesawat sampai jarum
tepat di tengah. Begitu juga sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi
loop dominan 90 Hz, jarum akan bergerak ke bawah, artinya sudut pendaratan
pesawat berada terlalu besar atau pesawat terlalu tinggi untuk landing, maka

2017
pilot harus menurunkan ketinggian pesawat sampai jarum tepat di tengah.
Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat

berada pada sudut pendaratan yang aman (tepat) dan pesawat sudah dalam
posisi yang benar untuk landing.
3.1.1.3 Marker Beacon

Marker beacon adalah peralatan yang menginformasikan sisa jarak pesawat
terhadap titik pendaratan. Marker beroperasi pada frekuensi 75 Hz. Marker
beacon terdiri dari 3 buah, yaitu:
1. Out Marker : Outer Marker adalah peralatan navigasi yang memancarkan

gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot bahwa posisi
pesawat berada pada jarak 7 12 Km dari threshold (ujung runway). Oleh
karena itulah perlatan pemancar outer marker diletakkan pada jarak 7 12
Km dari ujung runway,sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas
outer marker maka pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat
berada pada jarak 7-12 km dari threshold.
2. Middle Marker : Sama halnya seperti outer marker, Middle Marker juga
memancarkan gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot
dengan jarak yang berbeda dari OM yaitu 1,050 Km dari threshold (ujung
runway). Oleh karena itulah perlatan pemancar outer marker diletakkan
pada jarak 1,050 Km dari ujung runway, sehingga pada saat pesawat
berada tepat di atas outer marker maka pesawat akan menerima informasi
bahwa pesawat berada pada jarak 1,050 km dari threshold. Pada area ini,
pilot harus sudah mengambil keputusan apakah dia sudah siap dan pada
posisi yang tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa belum siap
landing, dia harus segera memutuskan untuk go arround (kembali lagi
pada posisi pendekatan).
3. Inner Marker : Inner marker, tidak seperti marker beacon lainnya, inner
marker jarang dipakai pada bandar udara di Indonesia kerena jarak

2017
pandang (visibility) pilot masih relatif baik. Inner marker biasanya

digunakan di bandar udara yang berada pada daerah bersalju,dan berkabut
dimana visibility dekat. Peralatan ini juga memancarkan
gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot dengan jarak
450 m dari threshold (ujung runway).
3.1.1.4 Distance Measuring Equipment (DME)
DME (Distance Measuring Equipment) adalah alat bantu navigasi pesawat

yang beroperasi pada prinsip radar sekunder. DME memberikan informasi
antara jarak pesawat dengan ground station yang ada di darat .Penempatan
DME pada umumnya berpasangan (colocated) dengan VOR (Very High
Frequency Omnidirectional Range), dengan daya keluaran sebesar 1000 Watt
(High Power). Dalam operasinya, pesawat udara mengirim pulsa interrogator

yang berbentuk sinyal acak (random) kepada ground station di darat.
Kemudian ground station mengirim pulsa jawaban (reply) yang sinkron dengan
pulsa interogasi. Dengan memperhitungkan interval waktu antara pulsa
interogasi dengan penerimaan pulsa jawaban (termasuk waktu tunda) di
pesawat udara, maka jarak pesawat udara dengan ground station dapat
ditentukan.
3.1.1.5 Automatic Direction Finder (ADF)
Automatic direction finder (ADF) adalah suatu alat navigasi yang berfungsi
sebagai petunjuk arah yang menunjukkan arah relatif pesawat terhadap titik
tujuan di darat. ADF digunakan bersama dengan non-directional beacon
(NDB) yang berbasis ditanah, instrumen menampilkan jumlah derajat searah
jarum jam dari hidung pesawat ke stasiun yang diterima. ADF memiliki
keuntungan bila dibandingkan dengan alat navigasi VOR dalam hal penerimaan
sinyalnya tidak terbatas pada line of sight. Sinyal ADF mengikuti
kelengkungan bumi. Maksimum jarak tergantung pada kekuatan NDB.

2017
ADF (Automatic Directional Finder) menggunakan frekuensi rendah

sampai menengah, dari frekuensi 190 Khz sampai 1750 Khz, ADF dapat
menerima dua sinyal radio, yaitu sinyal AM dan NDB (Non-Directional
Beacon), pada saluran sinyal komersial disiarkan pada frekuensi 540-1260 Khz,
dan jika pada NDB beroperasi pada saluran frekuensi 190-535 Khz. Beberapa
pesawat terbang yang dilengkapi dengan ADF, dapat menerima sinyal
frekuensi menengah mulai dari 190Khz sampai denganequ 1750 Khz.
3.1.1.6 Transponder
Transponder merupakan singkatan dari transmitter responder yang

bermakna sebuah perangkat otomatis yang menerima, memperkuat dan
mengirimkan sinyal dalam frekuensi tertentu.
3.1.1.7 Radio Altimeter
Radio Altimeter merupakan sebuah alat ukur ketinggian di atas medan saat
ini di bawah pesawat atau pesawat ruang angkasa. Jenis altimeter memberikan
jarak antara antena dan tanah langsung di bawah, berbeda dengan altimeter
barometric yang menyediakan jarak di atas datum ditetapkan, biasanya berarti
permukaan laut.
3.1.2 Navigation Instrumen

3.1.2.1 Course Deviation Indicator (CDI)
Course deviation indicator merupakan instrumen avionic yang digunakan
dalam navigasi pesawat untuk menentukan posisi lateral pesawat dalam
hubungannya dengan arah pesawat. Jika lokasi dari pesawat terbang mengarah
ke kiri, maka jarum akan berputar ke kanan dan begitu pula sebaliknya.
3.1.2.2 Horizontal Situation Indicator (HSI)
Horizontal Situation Indicator atau biasa disebut HSI adalah instrumen
navigasi pesawat yang biasanya dipasang dibawah artificial horizon. HSI
mengkombinasikan indikator heading dengan VOR display. Hal ini

2017
mengurangi beban kerja pilot dengan mengurangi jumlah elemen dalam

instrumen pilot dan hanya menjadi enam basic flight instrument saja.
3.1.2.3 Radio Magnetic Indicator (RMI)
Radio Magnet Indicator (RMI) merupakan instrumen yang menampilkan
informasi sudut bearing, atau secara tidak langsung RMI merupakan display
output dari VOR pada kokpit.
3.2 Federal Aviation Administration (FAA)

Federal Aviation Administration (FAA) merupakan lembaga regulator
penerbangan sipil di Amerika Serikat. Sebagai bagian dari Kementerian
Transportasi Amerika Serikat, badan ini bertanggungjawab sebagai pengatur
dan pengawas penerbangan sipil di Amerika Serikat (fungsinya mirip
dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara di Indonesia). Undang-
Undang Penerbangan Federal 1958 menjadi dasar hukum berdirinya lembaga
ini dengan nama "Lembaga Penerbangan Federal" (Federal Aviation Agency),
dan menggunakan namanya yang sekarang pada tahun 1966 ketika FAA
bernaung di bawah Jawatan Pengangkutan (Kementerian Transportasi AS).

2017
3.3 Pesawat CN-235
Gambar 5. Pesawat CN-235

Sumber (www.antaranews.com)
CN-235 adalah pesawat terbang hasil kerja sama antara IPTN atau Industri
Pesawat Terbang Indonesia yang sekarang dikenal dengan nama PT. Dirgantara
Indonesia dengan Construcciones Aeronuticas SA (CASA) dari Spanyol.
Kerja sama kedua negara dimulai sejak tahun 1980 dan prototipe milik Spanyol
pertama kali terbang pada tanggal 11 November 1983, sedangkan prototipe
milik Indonesia terbang pertama kali pada tanggal 30 Desember 1983. Produksi
di kedua negara di mulai pada tanggal Desember 1986. Varian pertama adalah
CN-235 Series 10 dan varian peningkatan CN-235 Seri 100/110 yang
menggunakan dua mesin General Electric CT7-9C berdaya 1750 shp bukan
jenis CT7-7A berdaya 1700 shp pada model sebelumnya.
Pesawat yang diproduksi PT. Dirgantara Indonesia ini merupakan pesawat
yang diperuntukan sebagai pesawat angkut atau dapat diperuntukan sebagai
pesawat patrol maritim. Pesawat ini diperkenalkan pada 1 maret 1988 dengan
pengguna utamanya merupakan angkatan udara spanyol. Selain itu angkatan
udara Indonesia, Turki dan Malaysia juga menggunakan pesawat jenis ini.
Pesawat ini mulai diproduksi sejak 1983 hingga sekarang. Salah satu varian
dari pesawat ini adalah dari CASA yaitu HC-144 Ocean Sentry.

2017
Pesawat ini dikemudikan oleh 2 pilot dimana salah satu sebagai co-pilot.
Kapasitas penumpang pada pesawat sipilnya hingga 45 penumpang. Pesawat
ini sendiri memiiki panjang 21.40 m (70 ft 3 in) dengan bentangan sayap 25.81
meter (84 ft 8 in). Tinggi pesawat ini adalah 8.18 meter (26 ft 10 in). Berat
kosongnya 9,800 kg sedangkan berat isinya 15,500 kg dan pada penggunaan
militer 16,500 kg. Mesin penggerak yang digunakan adalah 2 buah General
Electric CT79C turboprops dengan 1,395 kW untuk tiap mesinnya.
Pesawat yang digunakan oleh TNI AL ini memiliki kecepatan maksimum
509 km/jam dengan jarak jelajah 796 km. Ketinggian maksimal yang dapat
dicapai adalah 25,000 kaki dengan daya menanjak 542 meter/menit. Pesawat
ini mampu menjelajah hingga 10 jam. Dengan spesifikasi yang demikian
tangguh pesawat ini mampu menjelajahi dan mengamankan maritim Indonesia
dan menjadi andalan TNI AL.
Selain dari yang telah disebutkan, berikut beberapa varian dari pesawat CN-
235:
1. CN-235-10
Merupakan versi produksi yang pertama kali dibuat, saat itu
diproduksi 15 buah dengan menggunakan mesin GE CT7-7a.
2. CN-235-110
Hampir sama dengan produk sebelumnya hanya saja menggunakan
mesin GE CT7-9C dalam nasel komposit baru. Mempunyai sistem
kelistrikan, peringatan dan lingkungan lebih baik dibanding seri 100 milik
CASA.
3. CN-235 220
Pembentukan kembali dengan struktur yang diperuntukan untuk
bobot operasi yang lebih tinggi. Selain itu pengembangan aerodinamik
pada tepi depan sayap dan kemudi yang berbelok. Selain itu juga
kebutuhan ladasan sebagai kebutuhan take off yang berkurang dan jarak
tempuh lebih jauh dengan beban maksimum.

2017
4. CN-235 MPA
Versi patrol maritim yang dilengkapi sistem navigasi, komunikasi
dan misi yakni mendekati fase operasional yang ditentukan komando.
Selain itu juga dilengkapi dengan sistem Thales AMASCOS, radar pencari
Thales/EADS Ocean Master Mk II, thermal imaging dari Thales,
Electronica ALR 733 radar warning receiver dan CAEs AN/ASQ-508
magnetic anomaly detection system. Pesawat ini jua mangakomodasi
Rudal Exocet MBDA AM-39.
5. CN-235-330 Phoenix
Merupakan modifikasi dari seri 220 dengan sistem ARL-2002 dan
kemampuan membawa 16.800 kg. meski demikian jenis ini dibatalkan
karena masalah keuangan pada 1998.
3.4 Amplitudo Modulation (AM) Demodulation

Demodulasi adalah kunci dari segala proses penerimaan sinyal amplitude
modulation. Proses demodulasi adalah proses penerimaan sinyal yang sudah
termodulasi dan diproses agar diterima menjadi sinyal informasi aslinya
sebelum dimodulasi. Demodulasi sering juga disesbut deteksi.
Istilah demodulasi dan deteksi sering digunakan ketika merujuk pada
proses demodulasi secara keseluruhan. Pada intinya istilah tersebut
menjelaskan proses yang sama dengan sirkuit yang sama.
Secara khusus proses demodulasi atau deteksi memiliki istilah seperti diode
detector, synchronous detector and product detector. Namun ketika sudah
berbicara tentang ekstraksi sinyal yang termodulasi lebih sering digunakan
istilah demodulasi.

2017
3.4.1 Prinsip Kerja Demodulation AM

Untuk melihat proses demodulasi amplitude perlu untuk melihat jenis dari
sinyal AM yang akan diproses. Sinyal AM terdiri dari sinyal informasi dan
sinyal carrier yang befungsi sebagai sinyal referensi. Setiap modulasi yang
diaplikasikan lalu ditampilkan sebagai sidebands yang melebar dan menjadi
cerminan satu sama lain.
Gambar 6. Spektrum AM Demodulation

Sumber (www.radio-electronics.com)
Dalam setiap sinyal AM, proses penumpangan sinyal carrier adalah faktor
utama dalam proses modulasi, yaitu seluruh sinyal modulasi AM memiliki
sideband yang 25% nya adalah sinyal carrier.
Ketika mendemodulasi sinyal, ada dua langkah dasar yang harus
dipertimbangkan :
1. Membuat sinyal baseband: Elemen utama dari demodulasi AM adalah
untuk membuat sinyal baseband. Ini dapat tercapai dengan beberapa cara,
salah satu cara mudah adalah menggunakan diode dan rectify the signal.
Cara itu dapat menyisakan sinyal asli dari radio frekuensi.
2. Filter: Proses filter membuang semua elemen high frekuensi yang tidak
dibutuhkan dalam proses demodulasi. Sinyal yang telah di filter dapat ke
proses selanjutnya ke dalam proses penguatan dan seterusnya.

2017
Proses demodulasi AM digambarkan dalam diagram di bawah.
Gambar 7. Proses demodulasi AM

Sumber (www.radio-electronics.com)
3.4.2 Tipe Modulator AM

Ada beberapa cara untuk sinyal AM dapat terdemodulasi. Tipe demodulator
AM yang utama adalah :
1. Diode AM detector
Ini merupakan tipE paling mudah dari demodulasi AM, hanya
membutuhkan semikonduktor dari diode dan kapasitor untuk
menghilangkan komponen high frekuensi. Tipe ini memiliki beberapa
kerugian, namun kinerjanya lebih dari cukup untuk kebanyakan aplikasi
termasuk broadcast receiver dimana biayanya cukup yang signifikan.
2. Synchronous AM detector :
Demodulator AM ini menawarkan performa tingkat tinggi, namun
harganya sebanding dengan jumlah komponen yang digunakan lebih
banyak. Ini berarti detector ini hanya digunakan pada penerima ketika
tingkatan performa merupakan yang tertinggi dan bisa meratakan harga
komponen tambahan.
Kedua tipe detector diatas banyak digunakan, meskipun diode detector lebih
sering dijumpai pada beberapa rangkaian.

2017
3.5 Band-Pass Filter

Band-pass filter atau biasa disebut bandpass adalah sebuah alat yang
melewati frekuensi dalam range tertentu dan menyingkirkan (attenuates)
frekeuensi diluar dari range tersebut. Salah satu contoh analog elektronik band-
pass filter adalah sirkuit RLC (Resistor, Induktor dan Kapasitor). Filter tersebut
juga dapat dibuat dengan mengkombinasi sebuah low-pass filter dengan high-
pass filter.
Bandpass merupakan kata yang menjelaskan sebuah tipe dari proses filter,
akan tetapi berbeda dengan kata passband, yang mengacu pada bagian
sebenarnya dari spektrum yang terkena. Karena itu, dapat dikatakan Dua
bandpass filter memiliki dua passbands. Sebuah sinyal bandpass adalah
sinyal yang mengandung sebuah pita frekuensi tidak adjacent ke frekuensi nol.
Sebuah bandpass filter akan menjadi flat passband (misalnya tanpa
gain/attenuation throughout) dan akan menghabisi semua frekuensi diluar dari
passband. Selain itu, transisi dari passband akan memiliki karakteristik
brickwall.
3.6 Antenna
Antena adalah suatu alat listrik yang dapat mengubah sinyal listrik menjadi
gelombang elektromagnetik kemudian memancarkannya ke ruang bebas atau
sebaliknya yaitu menangkap gelombang elektromagnetik dari ruang bebas dan
mengubahnya menjadi sinyal listrik. Antena juga tergolong sebagai Transduser
karena dapat mengubah suatu bentuk energi ke bentuk energi lainnya.
Antena merupakan instrumen yang penting dalam suatu sistem komunikasi

radio. Antena adalah suatu media peralihan antara ruang bebas dengan piranti
pemandu (dapat berupa kabel koaksial atau pemandu gelombang/Waveguide)
yang digunakan untuk menggerakkan energi elektromagnetik dari sumber
pemancar ke antena atau dari antena ke penerima. Berdasarkan hal ini maka
antena dibedakan menjadi antena pemancar dan antena penerima.

2017
Perancangan antena yang baik adalah ketika antena dapat mentransmisikan

energi atau daya maksimum dalam arah yang diharapkan oleh penerima.
Meskipun pada kenyataannya terdapat rugi-rugi yang terjadi ketika penjalaran
gelombang seperti rugi-rugi pada saluran transmisi dan terjadi kondisi tidak
matching antara saluran transmisi dan antena. Sehingga matching impedansi
juga merupakan salah satu faktor penting yang harus dipertimbangkan dalam
perancangan sebuah antena.
3.6.1 Parameter Dasar Antenna
Parameter parameter antena adalah suatu hal yang sangat penting untuk
menjelaskan unjuk kerja antena. Maka diperlukan parameter parameter
antena yang akan memberikan informasi suatu antena sebagai pemancar
maupun sebagai penerima.
3.6.1.1 Return Loss

Adalah parameter yang menentukan matching tidaknya antena dan
pemancar dengan mengetahui besarnya daya yang hilang pada beban dan tidak
kembali sebagai pantulan. Antena yang baik memiliki return loss dibawah -
10db. Yang dapat di cari dengan menggunakan koefisien pantul ( )
(Putin,2004: 19).
Antena dan pemancar dalam kondisi sempurna bila, nilai =0 dan RL= ~
dB yang berarti tidak ada daya yang dipantulkan. Sebaliknya, jika = 1 dan
RL = 0 dB berarti semua daya di pantulkan (Putin,2004: 19).

2017
3.6.1.2 Bandwidth
Pemakaian antena dibatasi oleh daerah frekuensi yang disebut dengan
bandwidth antena. Bandwidth antena dapat dinyatakan dalam persen maupun
rasio. Bandwidth dalam persen selisih batas atas dan bawah di bandingkan
dengan frekuensi tengah menyatakan bandwidth antena yang memiliki band
sempit (narrow band). Sedangkan bandwidth antena yang memiliki band lebar
(broad band) menggunakan rasio batas frekuensi atas dengan bawah.
Dinyatakan band lebar apabila rasio lebih besar dari 2 (Stuzman,1999 :11).
3.6.1.3 Gain
Gain merupakan pengukuran yang memperhitungkan efisiensi antena
maupun keterarahan nya. Gain antena dibedakan atas absolute gain dan
relative gain. Absolute gain didefenisikan sebagai perbandingan intensitas
radiasi antena pada arah tertentu terhadap intensitas radiasi yang diperoleh jika
daya yang diterima antena diradiasikan secara isotropis. Dan sebanding dengan
daya terminal input antena di bagi 4 (Stuzman,1999 :11).
Relative gain di defenisikan sebagai perbandingan penguatan daya pada
arah tertentu terhadap penguatan daya antena referensi dalam arah acuannya .
Pada praktiknya pengukuran gain menggunakan metode pembandingan (gain
comparasion method). Menggunakan antena referensi yang sudah di ketahui
nilai gain nya (Stuzman, 1981: 39).
3.6.1.4 Polarisasi
Polarisasi antena adalah arah vector medan listrik yang di radiasikan oleh
antena pada arah propagasi dan bervariasi menurut waktu. Polarisasi di bagi
menjadi polarisasi linear (linier), circular (lingkaran) atau elliptical (elips).
Polarisasi linier terjadi jika vector medan listrik pada suatu titik selalu
berorientasi sepanjang garis lurus yang sama sebagai fungsi waktu dan di
tentukan oleh arah medan elektrik terhadap ground sebagai acuan. Polarisasi
lingkaran terjadi jika vector medan listrik pada suatu titik membentuk lingkaran
sebagai fungsi waktu. Sedangkan polarisasi elips terjadi jika vector medan
elektrik pada suatu titik membentuk kedudukan elips sebagai fungsi waktu.

2017
Polarisasi antena dapat di tentukan melalui Axial Ratio (AR), yang

merupakan perbandingan Mayoe Axis dan Minor Axis. Dikatakan linear jika ,
lalu untuk polarisasi lingkaran jika . Dan dikatakan elips jika nilai AR berada
pada rentang.
3.7.1.5 Polaradiasi
Berdasarkan polaradiasinya, antena terbagi atas isotropis, direksional, dan
omni-direksional. Radiator isotropis didefenisikan sebagai hipotesis antena
tanpa rugi yang mempunyai radiasi sebanding pada semua arah yang hanya
menjadi acuan sifat keterarahan suatu antena. Antena direksional adalah antena
yang mempunyai radiasi atau penerima elektromagnetik yang lebih efektif pada
suatu arah tertentu di bandingkan dengan arah lain nya. Sedangkan omni-
direksional adalah antena yang mempunyai pola direksional pada bidang
tertentu dan pola non-direksional pada bidang tegak lurus lain nya
(Balanis,2005: 31).
Half Power Beamwidth (HPBW), atau beamwidth suatu antena, adalah
sudut dari suatu selisih titik-titik pada setengah pola daya dalam main lobe atau
lebar sudut pada 3 dB di bawah maksimum. First Null Beamwidth (FNBW),
yaitu sudut yang dilindungi main/major lobe sebuah antena. Main lobe adalah
lobe radiasi yang mempunyai arah radiasi maksimum. Minor lobe (side lobe)
adalah radiasi pada arah lain yang tidak diinginkan. Ukuran yang menyatakan
selisih antara main lobe dan side lobe disebut dengan Side Lobe Level (SLL),
dinyatakan dalam rumus (Stuzman, 1981: 29).
Nilai F/B suatu antena merupakan perbandingan daya pada arah pancar
terbesar yang dikehendaki (main lobe) dengan daya yang berlawanan dengan
main lobe (back lobe).
Daerah radiasi antena dibagi menjadi tiga yaitu :
1. Reactive Near field Zone
2. Radiating Near-Field (Fresnel) Zone
3. Far Field (Franhouffer) Zone

2017
3.7.1.6 Direktivitas
Merupakan perbandingan antara intensitas radiasi antena pada suatu arah
tertentu dengan radiasi rata-rata dari segala arah yang sebanding dengan total
daya yang diradiasikan oleh antena dibagi dengan 4 (Balanis,2005: 31).
3.7.1.7 Voltage Standing Wave Ratio (VSWR)
VSWR adalah rasio perbandingan antara gelombang datang dan gelombang
pantuldimana kedua gelombang tersebut membentuk gelombang
berdiri.Gelombang berdiri (Standing Wave) merupakan gabungan antara
refleksi dan interferensi yaitu geombang pantul menginterferensi gelombang
datang sehingga fasa gelombang datang terganggu oleh gelomabang pantul
yang mengakibatkan gelombang datang mengalami kerusakan. Semakin tinggi
nilai VSWR berarti performansi dari antena tersebut semakin tidak baik atau
gelombang yang terinterferensi semakin besar
VSWR juga dapat di artikan sebagai perbandingan antara gelombang

maksimum dengan gelombang minimum. VSWR merupakan parameter yang
juga sebagai penentu matching antara antena dan transmitter. Kondisi yang
paling di harapkan untuk nilai VSWR terbaik yaitu bernilai 1 namun untuk nilai
VSWR paling besar yang bisa di toleransi berdasarkan teori yaitu bernilai 2.

2017
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 VHF Omnidirectional Range (VOR) Receiver pada CN-235

VOR singkatan dari VHF Omni-directional Range adalah salah satu tipe
dari sistem navigasi radio untuk pesawat terbang. VOR di desain pada tahun
1937 dan dipasarkan pada tahun 1946 sebagai solusi bagi pesawat terbang
untuk mengestimasi posisi pesawat dan untuk mengikuti rute dengan
mengindikasi bearing angle menuju ground station.
VOR terbagi menjadi dua bagian, yaitu ground station yang ada pada
bandara dan receiver yang ada pada pesawat. VOR bekerja pada frekuensi VHF
dari 108 sampai 117.95 MHz. Pada pesawat CN-235, penerima VOR
menggunakan jenis VIR-32.
4.1.1 Sistem Kerja VOR
Berikut merupakan sistem kerja VOR :
1. Ground station mengirimkan 2 buah sinyal termodulasi berupa sinyal
referensi dan sinyal variable sebesar 30Hz. Dimana sinyal kedua sinyal
tersebut ditransmisikan dengan beda fasa. Frekuensi sinyal tersebut sesuai
dengan frekuensi yang sudah ditentukan sebagai identitas bandara
tersebut.
2. Pilot terlebih dahulu mengatur frekuensi ground station atau bandara yang
dituju dengan presecelctor. Setelah frekuensi ground station sudah
terkunci lalu sinyal yang di transmisikan oleh ground station tujuan akan
diterima.
3. Sinyal yang diterima dan akan diproses oleh band pass filter. Setelah di
filter, sinyal tersebut akan di demodulasi oleh AM demodulator/detector
untuk meloloskan sinyal aslinya (informasi).
4. Setelah di demodulasi, sinyal akan di pisah kembali menjadi sinyal
referensi dan sinyal variable. Akan tetapi sinyal referensi akan di filter

2017
kembali lalu melewati FM detector agar menjadi sinyal referensi yang

sebenarnya.
5. Selanjutnya kedua sinyal tersebut akan dikomparasi besar perbedaan
fasanya.
6. Setelah dikomparasikan, sinyal tersebut akan dikonversi menjadi tegangan
untuk menggerakan jarum pada indikator, jarum tersebut akan menujukan
sudut bearing dan azimuth
Gambar 8. Diagram blok penerima VOR


2017
4.1.2 Struktur Sinyal VOR
Gambar 9. Struktur sinyal variable dan sinyal referensi

Sinyal yang di transmisikan VOR ground station berupa dua sinyal
termodulasi dengan frekuensi yang sama 30HZ, yaitu sinyal variable dan sinyal
referensi. Sinyal referensi berupa arah utara dan diartikan sebagai 0, lalu sinyal
variable yaitu yang di tembakan ke segala arah (omnidireksional). Kedua sinyal
tersebut akan diterima dan dibandingkan besar fasanya. Dari perbandingan
besar fasa tersebut dapat diketahui besar fasa dari sinyal variable tersebut.

2017
Sinyal Referensi (0/360)
Sinyal Variabel
Gambar 10. Ilustrasi tampilan indikator VOR pada pesawat terhadap lokasi VOR
ground station

2017
4.1.3 Deskripsi Alat
Gambar 11. Jenis VOR receiver yang digunakan pesawat CN-235

Sumber (www.ftav.com)
Pada pesawat CN-235 jenis VOR receiver yang digunakan adalah CN-235
jenis VOR receiver. VOR receiver menyediakan 50-KHz untuk 200 kanal
VOR/LOC diantara frekuensi 108.00-117.95 MHz dan 40 kanal GS secara
otomatis tersambung terhubung dengan kanal localizer. Alat ini juga
menyediakan Marker Beacon receiver. VOR receiver digunakan dengan
kontrol VOR receiver.
VOR receiver menyediakan deviasi keluaran VOR, LOC dan GS, rendah
dan tingginya flag signal level. Magnetic bearingmenuju ke ground station,
informasi to/from, sinyal Marker beacon, dan audio output dari VOR/LOC dan
Marker beacon. Keluaran analog konvensional serta keluaran serial digital
tersedia untuk kesesuaian dengan aircraft and equipment saat ini dan jangka
panjang dengan PFD dan ND/MFD.
Indikator RMI digunakan untuk menampilkan magnetic bearing dari
pesawat menuju ground station VOR yang telah dipilih. Operasi kontrol pada
VOR receiver diletakan pada kontrol navigasi VOR.

2017
4.1.4 Blok Diagram Sistem

Dibawah ini adalah blok diagram sistem VOR receiver pada CN-235 dan
integrasinya dengan komponen lain pada sistem avionik:
Gambar 12. Diagram blok sistem VIR-32 receiver

Sumber (VOR_test)

2017
4.1.5 Intergrasi Dengan Instrumen Lain

Diagram blok diatas menunjukan integrasi antara VOR receiver dengan
komponen lain. Output dari VOR tidak hanya pada satu instrumen saja akan
tetapi dengan banyak instrumen.
4.1.5.1 Radio Magnet Indicator (RMI)
VOR receiver memproses sinyal yang diterima dan mengkonversi sinyal
menjadi tegangan. Tegangan yang dihasilkan oleh VOR tersebut akan
menggerakan jarum indikator pada RMI sebagai indikator sudut bearing
pesawat terhadap ground station.
4.1.5.2 Electronic Flight Instruments (EFIS)
EFIS terdiri dari dua buah Primary Flight Display (PFD), dua buah
Navigation Display (ND), satu buah Multifunction Display (MFD), dan satu
buah Standby Display. VOR receiver juga ditampilkan pada EFIS, berbeda
dengan RMI yang berbentuk analog, display EFIS berbentuk digital dan
menampilkan lokasi dari ground station.
4.1.5.3 Flight Management Sistem (FMS)
FMS adalah instrumen yang digunakan pilot untuk mengatur flightplan
sehingga MCP (terutama LNAV dan VNAV) dapat diaktifkan. Flightplan juga
mengatur berfungsi sebagai database frekuensi ground station VOR sekaligus
sebagai selector VOR ground station yang dituju. Secara tidak langsung FMS
berfungsi sebagai pengatur masukan frekuensi yang diinginkan pada VOR
receive.
4.1.5.4 Localizer
Localizer berada dalam satu rangkaian dengan VOR receive, akan tetapi
memiliki fungsi yang berbeda. Dengan sinyal yang sama, localizer berfungsi
sebagai indikator kelurusan pesawat dengan garis tengah landasan pesawat.

2017
4.1.5.5 Glide Sloop

Seperti pada blok diagram diatas, proses penghitungan glide sloop juga
berada pada satu unit dengan VOR receiver, akan tetapi memiliki fungsi yang
berbeda. Output sinyal processing dari glide sloop adalah informasi sudut
pendaratan pesawat
4.1.5.6 Marker Beacon
Marker Beacon berfungsi sebagai penanda jarak bagi pesawat terhadap
lintasan. Sinyal diterima melalui 2 antena marker beacon dan diproses pada
rangkaian VOR receiver.
4.1.6 Tampilan Dari Hasil Pemrosesan Sinyal dari VOR Receiver
Gambar 13. Display dari PFD yang berisikan indikator-indikator yang diproses
oleh VOR receiver
Sumber (VOR_TDDA)

2017
Gambar 14. ND display yang menampilkan indikator VOR,LOC dan GS

Sumber (VOR_TDDA)
Gambar 15. VOR display pada RMI

Sumber (VOR_TDDA)

2017
4.2 Requirement Test VIR-32 pada CN-235

Requirement test merupakan proses pengecekan kondisi komponen pesawat
maupun secara keseluruhan dengan standarisasi tertentu yang telah ditentukan
perusahaan untuk mengetahui apakah komponen tersebut sudah siap pakai pada
pesawat atau tidak. Standarisasi yang digunakan juga mengacu pada
standarisasi komponen yang telah ditetapkan oleh Federal Aviation
Administration (FAA).
Dengan sudah dipasarkannya CN-235, secara tidak langsung requirement
test ini sudah terpenuhi dan standarisasi yang ada pun sudah terpenuhi dan
dapat dianggap sebagai data. Dikarenakan VIR-32 ini bukan ciptaan dari PT.
Dirgantara Indonesia sendiri melainkan dari supplier, data yang ada sangat
terbatas.
Pada proses requirement test ini harus pada beberapa kondisi, yaitu area tes
harus berada diluar hangar dan area tersebut harus bebas dari magnetic
interference untuk melakukan swing compass. Dalam Requirement Test
terdapat dua proses yaitu Ground Test Requirement dan Flight Test
Requirment.
4.2.1 Ground Test Requirment
Pada setiap proses requirement test pasti harus selalu ada poin-poin yang
harus dipenuhi sebelum tes tersebut dilaksanakan. Pada proses Ground Test
Requirment ini terdapat 5 (lima) poin yang harus dilakukan, yaitu :
1. Tes ini harus dilakukan sesudah instalasi kabel sudah terpasang dan telah
disetujui.
2. Tes ini harus dilakukan sebelum VOR receiver terpasang secara permanen
pada pesawat.
3. EFIS, FMS dan ICS harus tersambung untuk menampilkan keluaran dari
sistem.
4. Departemen Quality Control harus merekam P/N dan sesuai dengan nomor
seri dari peralatan VOR receiver yang telah terpasang, yang menjadi
subjek dari aktivitas ground test.

2017
5. Ground test harus dilakukan di servicing hangar. Pesawat harus

diposisikan sedemikian hingga tidak ada peralatan logam yang berada
dekat wing tips (Flux Detectors) dan harus raised on jacks seperti
membuat fixed level attitude (0 degree) pada pith dan roll. Tes ini
dilakukan selama kurang lebih 3 jam.
4.2.1.1 Antenna VSWR Test
VSWR harus diperiksa untuk memastikan availability dari antenna dan
feeder pada VOR receiver untuk mencegah kerusakan dari transmitter atau
performa buruk dari receiver. VSWR harus sesuai dengan ketentuan frekuensi
yang ada dibawah ini.
Gambar 9. Parameter antenna VOR receiver

Sumber (VOR_Test)
4.2.2 Flight Test Simulation

Pada requirement test kedua dan terakhir ini kualifikasi yang harus dicapai
oleh pesawat adalah :
1. Fungsi VOR receiver berjalan dengan benar.
2. Fungsi VOR receiver pada high angle and long range reception, climb out,
penetration and low level orbits berjalan dengan benar.
3. Approach mode pada VOR receiver.
4. Memastikan display dari data VOR pada RMI, PFD dan ND/MFD berjalan
dengan benar.

2017
4.2.2.1 VOR Test

Pada pengetesan VOR, harus dilakukan sesuai dengan cruising altitude
normal, yaitu tidak lebih dari 2400m (8,000 ft) dan membuat jarak maksimum
ketika arah terbang dan jarak dari ground station harus teridentifikasi dengan
benar, yaitu relative bearing dari 000 dan 180. Terdapat beberapa poin yang
harus dilakukan dalam VOR test.
4.2.2.1.1 Long Range Reception
Jarak pesawat dengan ground station setidaknya 80 NM, dan ketinggian
kira-kira 8.000 ft.
4.2.2.1.2 High Angle Reception
Proses pengetesan High Angle Reception ini untuk memastikan tidak
adanya signal loss. Altitude dengan ground station sebesar 8.000 ft, pergerakan
pada bankangle sebesar 8 sampai 10 derajat dan jarak dengan VOR facility
sebesar 20-30 NM.
4.2.2.1.3 VOR Approach
Untuk memastikan tidak adanya dropout sinyal setidaknya diadakan
pergerakan sebesar 30 derajat.
4.3 Federal Aviation Administration (FAA)

Federal Aviation Administration (FAA) merupakan lembaga regulator
penerbangan sipil di Amerika Serikat, akan tetapi regulasi yang dibuat oleh
FAA juga menjadi acuan regulasi penerbangan sipil di beberapa negara di
dunia. Regulasi ini juga dipakai oleh PT. Dirgantara Indonesia dalam kegiatan
produksinya.
4.3.1 Flight Test Guide
Salah satu guide yang dibuat oleh FAA merupakan guide tentang
pelaksanaan dari flight test. Fligh test merupakan proses tes uji layak sebuah
pesawat terbang, pada tes ini telah ditetapkan beberapa parameter layaknya
sebuah pesawat untuk terbang atau tidak.

2017
4.3.1.1 VOR Flight Test

Dalam guide flight test terdapat beberapa aspek yang terdapat didalamnya,
pada bahasan ini menggunakan regulasi flight test dari VOR sebagai referensi
dari VOR flight test yang dilakukan oleh PT. Dirgantara Indonesia. Isi dari
regulasi flight test ini merupakan poin-poin yang harus dilakukan dalam VOR
flight test, jika poin tersebut terlaksana berarti VOR tersebut layak untuk
digunakan.
4.3.1.2 VOR Airborne System
VOR airborne system harus beroperasi secara normal dengan warning flags
yang tida terlihat pada semua heading dari pesawat (wings level) selama di
udara dalam 160 NM dan pesawat harus beroperasi diatas ketinggian 18,000
ft.
4.3.1.3 Long range reception
Disaat melakukan gerakan ke kanan atau ke kiri sebesar 360 derajat pada
bankangle terjadi perubahan setidaknya 10 derajat, pada altitude hanya
dibawah dari radio line-of-sight, dan pada jarak terjadi perubahan setidaknya
160 NM dari fasilitas VOR. Dropout sinyal tidak diperbolehkan terjadi dan
dibuktikan oleh malfunction dari tampilan indikator.
4.3.1.4 High Angle Reception
Sama seperti penjelasan pada poin Low Range Reception, tapi pada jarak
berubah dari 50 ke 70 NM dari fasilitas VOR dan altitude setidaknya 35.000 ft
atau minimal 90 persen dari maksimum standar operasi altitude pada pesawat.
4.3.1.5 VOR Approach
VOR approach dilakukan dengan gear dan flaps down. Fasilitas ini harus
berada pada 12-15 NM dibelakang pesawat, dan VOR approach dilakukan
setelah perubahan perputaran sebesar 30 derajat melewati ground station.

2017
BAB V
Penutup
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan penjelasan pada bab-bab sebelumnya dapat diambil beberapa
kesimpulan, antara lain :
1. VOR merupakan instrument komunikasi jarak dekat untuk memberi tahu sudut
bearing pesawat menuju ground station yang dituju.
2. Sirkuit VOR receiver tidak hanya digunakan untuk memproses sinyal VOR,
akan tetapi juga memproses semua sinyal indikator pada band VHF seperti
Localizer, Marker Beacon dan Glidesloop.
3. Output data dari VOR ditampilkan pada 3 jenis display yang ada pada cockpit
yaitu RMI, EFIS (PFD, ND dan MD) dan FMS
4. VOR merupakan salah satu airborne navigasi yang digunakan hanya dalam
jarak yang dekat tidak lebih dari 80 NM.
5. Proses transmisi dan penerimaan sinyal pada VOR minim terjadinya
interferensi dikarenakan adanya proses modulasi AM pada ground station,
yaitu penumpangan sinyal informasi pada sinyal carrier dengan frekuensi
tinggi.
6. Standar Flight Test yang digunakan oleh PT. Dirgantara Indonesia sudah sesuai
dengan standar yang dibuat oleh Federal Aviation Administration (FAA).
7. Besar VSWR Antenna VOR sudah mencapai angka yang dapat dikategorikan
baik sesuai dengan standard.
8. Teknologi VOR merupakan teknologi navigasi pesawat tradisional, dan
sekarang VOR yang jumlah perangkatnya ada sebanyak 3000 diseluruh dunia.

2017
5.2 Saran
1. Bagi Peserta Praktik Kerja Lapangan berikutnya:
Hendaknya dapat menerapkan ilmu yang ada dalam dunia perkuliahan agar
dapat melakukan penelitian dengan maksimal dan bermanfaat bagi PT.
Dirgantara Indonesia.
2. Bagi PT. Dirgantara Indonesia, Bandung - Indonesia :
Hendaknya PT. Dirgantara Indonesia lebih memperhatikan mahasiswa yang

Kerja Praktek dalam program pembinaannya seperti survey lapangan,
kunjungan laboratorium serta penyediaan fasilitas yang menunjang seperti
konektivitas jaringan untuk memperanyak referensi dalam proses penelitian.

2017
Daftar Pustaka
Amplitude Modulation AM Demodulation Diperoleh Tanggal 13 September
2017. http://www.radio-electronics.com/info/rf-technology-design/
am-reception/amplitude-modulation-detection demodulation.php
Band Pass Filter Diperoleh Tanggal 13 September 2017.
https://www.allaboutcircuits.com/textbook/alternating-current/
chpt-8/band-pass-filters/
Bhovdair, Muhammad. Struktur Organisasi dan Job Deskripsi. Diperoleh tanggal

4 September 2017. http://bhovdair.blogspot.co.id/2012/12/pt-
dirgantara-indonesia.html
Evolusi dan Sejarah Industri Penerbangan Indonesia. Diperoleh tanggal 4
September 2017. http://aeronusantara.blogspot.co.id/2012/10/pt-
dirgantara-indonesia-ptdi.html
Federal Aviation Administration AC 25-7A - Flight Test Guide for Certification
of Transport Category Airplanes
Instrument Landing System Diperoleh Tanggal 15 September 2017.
https://greatcaptain.wordpress.com/ils-instrument-landing-system/
In Depth Study of VOR Signal Diperoleh Tanggal 14 September 2017.
http://www.f4gkr.org/in-depth-study-of-the-vor-signals/
Parameter dan Karakteristik Antena Diperoleh Tanggal 14 September 2017.
http://teknikelektronika.com/pengertian-antena-parameter-
karakteristiknya/
Pengembangan Sistem Avionik. Diperoleh Tanggal 5 September

2017.http://myelectronicnote.blogspot.co.id/2016/09/
pengembangan -sistem -avionik.html

2017
PT. Dirgantara Indonesia Technical Description and Design Analysis Navigation
Receiver (VIR-32) System CN235-110 CKG
PT. Dirgantara Indonesia CN235-110 CKG Navigation Receiver (VIR-32) System
Test Requirment
Visi dan Misi PT Dirgantara Indonesia. Diperoleh tanggal 4 September 2017.

http://bumn.go.id/ptdi/application

2017
Glosarium
VOR : Very High Frequency Omnidirectional Range

NM : Nautical Meter
ft : Feet
Hz : Hertz
OM : Outer Marker
EFIS : Electric Flight Instruments
FMS : Flight Management System
RMI : Radio Magnet Indicator
PFD : Primary Flight Display
ND : Navigation Display
MFD : Multi Function Display

2017

Analisis Sistem Kerja Dan Karakteristik VOR Pada CN-235

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Analisis Sistem Kerja Dan Karakteristik VOR Pada CN-235

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

d

LAPORAN KULIAH KERJA NYATA PRAKTIK (KKN-P)

ANALISA SISTEM KERJA DAN KARAKTERISTIK VOR PADA PESAWAT

KEMENTRIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

Pesawat CN-235 adalah sebuah pesawat penumpang sipil (airliner)

Sistem mutakhir terintergrasi dipasangkan untuk menyempurnakan

Kata kunci : CN-235, avionic, VOR, FAA, flight test

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

Berbagai pihak telah membantu kami dalam memaksimalkan laporan

Laporan in disusun berdasarkan kegiatan pembelajaran yang kami

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- iv

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

Bandung, 29 September 2017

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- v

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

HALAMAN JUDUL ........................................................................................ i

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. ii

ABSTRAK ........................................................................................................ iii

KATA PENGANTAR ...................................................................................... iv

DAFTAR ISI ..................................................................................................... v

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ vi

DAFTAR TABEL ............................................................................................ vii

1.1 Latar Belakang ............................................................................................. 1

BAB II - ORIENTASI UMUM

2.1 Sejarah PT. Dirgantara Indonesia ................................................................ 5

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- vi

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

BAB III - DASAR TEORI

3.1 Pesawat CN-235 ........................................................................................... 24

4.1 Sistem Instalasi ............................................................................................ 34

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

4.3.1.2.1 Heading Tape ..................................................................................... 48

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

5.1 Kesimpulan .................................................................................................. 59

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 62

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- ix

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

Gambar 2.1 PT. Dirgantara Indonesia .............................................................. 5

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- x

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

Gambar 4.14 Unusual Attitude Display ketika Nose Up ................................. 47

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- xi

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

Tabel 4.1 EFIS Tool Requirements ................................................................... 36

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

1.1 Latar Belakang

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- 1

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

sebagai navigasi bagi sebuah pesawat, secara tidak langsung komponen

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Batasan Masalah

1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- 2

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

1.6 Metodologi Penelitian

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- 3

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- 4

PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

2.1 Profil PT. Dirgantara Indonesia

Gambar 1. PT. Dirgantara Indonesia

Pada tahun 1976 melalui Peraturan Pemerintah No. 12 tanggal 5 April,

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235- 5