TRANSPORTUL DURABIL

Legatura automata extinderea

infrastructurii - crestere economica

Perceptia comuna a factorilor de decizie din intreaga Europa este ca o modalitate buna de a revigora
o zona defavorizata economic si de a oferi locuri de munca este constructia de drumuri. Conform
acestui mod de gandire, noile drumuri inseamna comunicatii mai bune, acces mai facil la piete si noi
oportunitati de afaceri. Economia de timp inseamna bani economisiti pentru companii, noi
oportunitati si noi locuri de munca. Acest mod de gandire este caracterizat de increderea deplina
intr-o legatura automata intre noile investitii in constructia de drumuri pe de o parte si crearea de
locuri de munca si cresterea economica pe de cealalta parte.

Ca acest mod de gandire este gresit a fost sustinut de o serie de experti de marca in domeniu, in
cadrul 'Standing Committee for Trunk Road Assessment' (SACTRA), ce a furnizat guvernului Marii
Britanii consultanta asupra legaturii dintre transporturi si economie in ansamblu. Raportul SACTRA a
respins categoric ideea unei legaturi automate intre constructia de drumuri si crearea de locuri de
munca. Locurile de munca si beneficiile financiare nu sunt generate in mod necesar doar de
imbunatatirea calitatii transportului.

Externalitati

Transportul rutier de marfa a avut o crestere masiva in ultimele decenii, cu un volum mai mare decat
orice alt mod de transport, aducand prosperitate celor din aceasta industrie. Aceasta crestere are,
insa, associate si cateva probleme, si anume:

- cresterea emisiilor de substante poluante si gaze cu efect de sera

- poluarea fonica

- cresterea numarului de accidente si a victimelor acestora

- costuri mai mari pentru intretinerea si reparatiile infrastructurii rutiere cauzate de

autocamioane, care platesc pentru o parte dar nu toate daunele pe care le cauzeaza.
Transportul rutier de marfa a crescut tocmai datorita faptului ca nu trebuie sa plateasca toate
costurile activitatii sale (externalitati).

Taxarea transporturilor este o masura eficienta pentru indeplinirea obiectivelor internationale de

reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera, pentru reducerea poluarii aerului si a poluarii fonice si
pentru cresterea sigurantei. Scopul taxarii este imbunatatirea performantelor economiei si cresterea
calitatii mediului, nu desfasurarea unui exercitiu academic de economie a transporturilor.

O reforma de taxare a transporturilor trebuie sa reflecte necesitatea de reducere a volumului

transporturilor; acest fapt poate fi realizat prin cresterea costului utilizarii infrastructurii si prin a face
utilizatorul/poluatorul sa plateasca. Cresterea costurilor modurilor de transport nedurabil intr-o
proportie mai mare decat ale celor mai putin poluante va duce la o crestere a performantei intregului
sector. Pentru a facilita aceasta echilibrare, veniturile din taxele diferentiate pe baza impactului
asupra mediului ale diferitelor moduri de transport trebuie folosite pentru a promova modurile de
transport mai putin poluante. Intro societate foarte mobila, fezabilitatea restrictionarii utilizarii
modurilor nedurabile de transport este in functie de furnizarea unor moduri de transport mai putin
poluante.

Poluarea aerului, a apei si a solului

Emisiile de substante poluante, precum oxizi de azot, hidrocarburi, monoxid de carbon, pulberi
cauzeaza sau exacerbeaza o serie de probleme de sanatate. In cadrul impactului asupra sanatatii
atribuit traficului se numara incidenta mai mare a cancerului si bolilor de inima, a problemelor
respiratorii si a gravitatii acestora. Substantele chimice din aer trebuie sa nu depaseasca o anumita
concentratie, numita Concentratia Maxim Admisa, pentru a nu deveni periculoase omului.
Imbunatatirile tehnologice, ce au redus nivelul emisiilor, au fost compensate de o crestere a traficului,
astfel incat emisiile sunt inca in crestere.

Autovehiculele, si in special autoturismele, sunt principala sursa de poluare a aerului in zonele urbane
la nivel european. Prin emisiile de gaze de esapament, autovehiculele maresc concentratia acestor
elemente - oxizii de azot, monoxidul si dioxidul de carbon, particulele in suspensie, dioxidul de sulf,
plumbul, hidrocarburile poliaromatice, compusii organici volatili (benzenul), azbestul, aerosolii acizi,
oxidul azotos, metanul si altele - care devin astfel periculoase pentru om, animale si egetatie.

Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NO x, 47% din emisiile de compusi
organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi si 6,5% din emisiile de SO2 in mediul rural -
valorile fiind mai mari in zonele urbane. Femeile insarcinate si copiii, tinerii, batranii si cei cu probleme
respiratorii sunt supusi celor mai mari riscuri de sanatate.

Nu numai aerul este poluat de emisiile auto, dar si solul, prin depunere de substante chimice, precum
si apele, prin patrunderea poluantilor in cursurile de apa sau in apele subterane dupa care ajung tot
in corpul nostru.

La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de sera sunt datorate
transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10% din emisiile
de dioxid de carbon provin in UE din traficul rutier din zonele urbane.

Poluarea fonica

Traficul auto polueaza in mai multe feluri si nu doar otravind aerul, solul si apele. Foarte suparatoare
este poluarea fonica, care are efecte dintre cele mai diferite asupra omului: stimuleaza stresul;
creste presiunea arteriala; provoaca mici disfunctii psihiatrice si tulburari ale somnului; scade
abilitatea, dorinta si eficienta muncii; scade abilitatea de comunicare (in special pe strada); scade
abilitatea de invatare; creste posibilitatea de accidente in timpul transportului; contribuie la cresterea
numarului de persoane cu afectiuni auditive si eranjamente cauzate de vibratii.
Circa 65% din populatia Uniunii Europene este expusa la nivele inacceptabil de inalte de zgomot - in
cea mai mare parte produs de traficul urban.

Poluarea spatiului

Traficul auto mai contribuie si la poluarea spatiului, din cauza infrastructurii necesare (sosele,
locuri de parcare, garaje) si la cresterea timpilor morti - 'poluare a timpului' - datorita
ambuteiajelor, timpului pierdut la semafor sau pentru gasirea unui loc de parcare.

Autovehiculele, atat in timpul cat si dupa terminarea ciclului lor de viata, reprezinta o sursa majora
de deseuri, atat solide (deseuri de feroase si neferoase, de plastic, de cauciuc) cat si lichide (uleiuri,
emulsii, carburanti).

Unde mergem de aici

Dezvoltarea tehnologica a dus in ultimele decenii la reducerea cu 85% a nivelului de zgomot produs
de autovehicule, insa problema persista datorita cresterii numarului de autovehicule si a volumului
de trafic. Corelarea dintre cresterea traficului rutier si a riscurilor de sanatate nu este imposibil de
schimbat. Problema nu poate fi insa rezolvata printr-o singura masura sau politica, ci este necesara
o abordare integrata pentru a reduce efectele negative atat ale emisiilor cat si ale zgomotului.
Municipalitatile pot adopta strategii de management pentru transport care sa promoveze alternative
la utilizarea autoturismelor reducerea numarului de autoturisme din trafic va reduce dramatic
poluarea si nivelul de zgomot.

Este nevoie de o retea foarte bine dezvoltata de tramvaie, troleibuze, autobuze si metrou care sa
acopere toate nevoile de deplasare ale oamenilor.

Mijloacele de transport in comun trebuie sa aiba o banda proprie de deplasare, sa fie bine intretinute
deci respectate de populatie, sa ofere avantaje financiare, sa respecte un program cat mai strict cu
putinta si sa aiba facilitati pentru semenii nostri cu handicap.

Transportul public trebuie sa reprezinte o prioritate atat pentru populatie cat si pentru administratia
locala. Sa te deplasezi din orice loc al orasului inspre orice tinta propusa, cu acelasi bilet sau
abonament, poate inlocui nevoia de a utiliza autoturismul personal, scazand astfel cheltuielile
personale si crescand respectul pentru cei din jurul tau care pot respira un aer mai curat si se pot
bucura de un oras curat si plin de verdeata.

Pe baza principiului 'poluatorul plateste', utilizatorii de transport trebuie sa fie responsabili financiar
de costurile calatoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din actiunile lor asupra mediului natural si
celui construit, societatii si economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau
pentru congestiile de trafic ar face mult in ceea ce priveste diminuarea impactului negativ al
transportului asupra sanatatii.

Sistemul de taxare din Londra introdus pentru eliminarea congestiilor de trafic ofera dovada faptului
ca implementarea sistemelor de taxare este posibila politic. Studiile arata ca politicile de transport
ce pornesc de la premisele unui impact cat mai redus asupra mediului nu numai ca vor imbunatati
calitatea vietii si starea de sanatate a populatiei urbane ci vor duce si la o rata mai mare de angajare.
In Germania s-a preconizat un castig de 207 000 locuri de munca daca va avea loc o trecere la o
mobilitate durabila, cu impact mai redus asupra mediului. Strategii simple pot ajuta in reducerea
daunelor cauzate de transport sanatatii umane: chiar si implementarea riguroasa a unor limitari de
viteza si a unor reglementari privind parcarea pot duce in multe orase la limitarea emisiilor, cresterea
sigurantei si o cerere crescuta pentru transport public

Marile metropole occidentale au fost printre primele orase care au dezvoltat, aplicat
si demonstrat practic eficienta acestui concept cu efecte pozitive asupra calitatii vietii si a
dezvoltarii spatiale si socio-economice pe criterii de durabilitate si protectie a mediului si
resurselor energetice. Ca urmare conceptul a devenit un obiectiv urmarit si de politicile
europene datorita numeroaselor exemple de buna practica in aplicarea ideilor, metodologiilor
si tehnologiilor inovative la scara orasului si a teritoriului in directia asigurarii accesibilitatii si
mobilitatii flexibile pentru persoane, bunuri si servicii.
Principalele obiective a unui plan de mobilitate urbana durabila de succes sunt:
- Asigurarea accesibilitatii si a nevoilor de mobilitate de baza pentru toti utilizatorii
- Amortizarea si solutionarea problemelor diverse de servicii pentru populatie, afaceri si
industrie corespunzatori cererii de mobilitate si transport
- Ghidarea unei dezvoltari echilibrate cu o mai buna integrare a tuturor modurilor de
transport
- Asigurarea parametrilor de dezvoltare durabila prin echilibrarea viabilitatii socio-
economice, a mediului si a starii generale de sanatate a comunitatilor
- Optimizarea eficientei de exploatare si a costurilor de transport
- Utilizarea mai buna aspatiului urban, si a infrastructurilor si an servicilor de transport
existente
- Cresterea atractivitatii mediului urban, a calitatii vietii si a sanatatii publice
- Imbunatatirea securitatii si sigurantei in trafic
- Reducerea poluarii fonice si atmosferice, a efectului de sera si a consumurilor de
energie
- Cresterea performantei retelei pan-europene de transport si a sistemului european de
transport

In acest sens s-au stabilit programe pentru mobilitate urbana de catre Uniunea
Europeana, ca autoritatile locale sa stabileasca strategii si sa depuna proiecte adaptate
conditiilor specifice care ssa raspunda totodata dezoderatelor comunitare de
accesibilitate, mobilitate si dezvoltare durabila a comunitatiilor si teritoriului pentru
crearea unui spatiu european comun de trasport unitar si interoperabil si evitarea
defragmentarii masurilor si tehnologiilor, restrictionarea si accesibilitatea zonelor urbane.
Aplicarea noilor prevederi se reglementeaza din punct de vedere metodologic si al
cadrului continut prin propunerea normelor de aplicare conform legii 190/2013, elaborate
 de Ministerul Dezvoltarii Regionale si Administratie Publice ceea ce nu asigura o buna
integrare a conceptui la nivelul multiplelor valente ale acestui instrument sistemic,
fundamental in procesul de evaluare, monitorizare si control al unei dezvoltari socio-
economice, teritoriale si urbanistice, durabile si echilibrate.
Preocuparea oraselor mari din Romania pentru problema mobilitatii si accesibilitatii
este astfel indreptatita. Astazi este evident ca mobilitatea in marile aglomerari urbane
necesita coordonarea si actiuni comune sustinute de o finantare echitabila si eficienta
pentru toti factorii implicati. Problema infintarii si functionarii unor autoritati
metropolitane de transport este din ce in ce mai acuta, iar exemplele de buna practica
europeana nu lipsesc. Ramane doar ca si orasele din Romania sa dispuna de un cadru
legislativ national mai stimulativ si mai coerent care sa faciliteze crearea acestor institutii.
Grupul de lucru pentru realizarea planului integrat de mobilitate si zona de influenta a unui
oras municipiu pune deja in dezbatere publica acest subiect cu exemplificari al
experientelor de organizare si functionare pentru capitalele europene. Pentru aplicarea
bunelor practici intr-o solutie optima de functionare a autoritatii metropolitane de
transport este nevoie de mai multa claritate si coerenta legislativa, pentru realizarea unui
mecanism eficient de management al mobilitatii si activitatii de transport, precum si de
finantare ainfrastructurilor necesare in corelare cu dezvoltarea socio-economica,
urbanistica si teritoriala din zona metropoitana.

DEZVOLTARE DURABILA
Cea mai cunoscuta definitie a dezvoltarii durabile este cea data de COMISIA MONDIALA
PENTRU MEDIU SI DEZVOLTARE, in raportul VIITORUL NOSTRU COMUN cunoscut si sub
numele de Raportul BRUNDTLAND. Dezvoltarea durabila este dezvoltarea care urmareste
satisfacerea nevoilor prezentului, fara a compromite posibilitatea generatiilor viitoare de a si
satisface propriile nevoi.
Conceptul ce dezvoltare durabila desemneaza totalitatea formelor si metodelor de
dezvoltare socio economica care se axeaza in primul rand pe asigurarea unui echilibru intre
aspectele sociale, economice si ecologice si elementele capitatului natural.
Dezvoltarea durabila urmareste si incearca sa gaseasca un cadru teoretic stabil pentru
luarea deciziilor in orice situatie in care se regaseste un raport de tipul om-mediu, fie ca e
vorba de mediul inconjurator, mediul economic sau mediul social.
Conceptul Planului de Mobilitate Urbana Durabila, concept promovat la nivelul Uniunii
Europene si cunoscut sub denumirea de SUMP, (sustainable urban mobility plan), este
rezultatul experientei teoretice si practice a numeroase orase europene confruntate in
ultimele decenii cu probleme de congestie cronica a traficului din zona urbana si preurbana
de influenta ca a impus masuri de solutionare ample, complexe si o buna coordonare a
factorilor implicati in mobilitate si transport pentru asigurarea competitivitatii acestora la nivel
regional, national si international.

TRANSPORTUL DURABIL

Obiectivul general ar fi asigurarea ca sistemele de transport sa satisfaca nevoile

economice, sociale si de mediu ale societatii, reducand, in acelasi timp, la minimum
impactul lor nedorit asupra economiei, societatii si mediului.
Dezvoltarea transporturilor are in vedere facilitarea includerii sistemelor
urbane din Romania in mediul european prin imbunatatirea serviciilor rutiere, feroviare,
maritime, fluviale si aeriene, avand destinatiile principale in Europa. Accesibilitatea se va
imbunatatii facand legatura intre orase prin stimularea serviciilor de transport public
interurban si de coordonare a gestiunii si se va garanta o accesibilitate generala minima a
serviciilor publice pentru toti cetatenii, acordandu-se o atentie speciala grupurilor
vulnerabile, copii, batrani, persoane cu mobilitate redusa. Accesibitatea transportului
public la zonele cu densitate mica a populatiei si nuclee dispersate, se va asigura la nivelele
minime stabilite.
Conditiile de siguranta vor creste estimandu-se o reducere cu 50% a numarului
de decese in urma accidentelor din transporturi in perspeciva anului 2030 fata de anul
1998. In domeniul protectie infrastructurii de transport se va dezvolta o politica de risc
zero, iar riscurile existente vor fi evaluate continuu la toate modurile de transport. Pentru
imbunatatirea comportamentului in raport cu mediul, se va diminua progresiv impactul
global al emisiilor poluante din transporturi in vederea incadrarii obiectivelor stabilite
pentru Romania privind plafoanele nationale de emisii. Se va realiza o reducere cu 5% pana
in 2015 a depasirilor actuale ale nivelurilor limita privind caliatea aerului in orase, urmand
ca proportia sa creasca apoi pana la 15% la emisiile unde trasportul constitue sursa
principala de poluare.
Tinand seama de situatia precara a infrastructurii si a parcului de mijloace de transport,
precum si tendintele negative inregistrate in ultimii ani n privinta productivitatii resurselor
consumate, acestui sector ii revine o pondere semnificativa din alocarile de fonduri UE
nerambursabile.

Raportul negativ dintre evolutia cererii de transport (n special rutier) si cresterea

produsului intern brut (PIB), care este in prezent de 4 ori mai mare decat media UE, se
estimeaza ca se va reduce in viitor ca urmare a:

Modificarii progresive a structurii economiei prin reducerea ponderii sectoarelor care

lucreaza cu cantitati mari de produse transportate (industriile extractive de minereuri,
siderurgia si petrochimia) si consuma multa energie si prin cresterea ponderii sectoarelor
care au consumuri materiale si energetice mai reduse (serviciile, industriile prelucratoare
etc.) si valoare adaugata mare

Modificarii structurii productiei de energie electrica, ca urmare a valorificarii unor

surse regenerabile de energie (eoliana, solara, biomasa, geotermala, micro-hidro), a
extinderii energeticii nucleare (dublata n 2008, cu perspectiva construirii altor doua
unitati n urmatorii 7-9 ani) si a diminuarii ponderii centralelor termoelectrice pe carbune
si pacura care necesita transportul unor cantitati mari de combustibil, uneori pe distante
mari

Reducerii, ca urmare a implementarii programelor de impulsionare a inovarii tehnice

si tehnologice si de crestere a competitivitatii, a consumurilor specifice de materiale si
energie in toate sectoarele productive ale economiei, cu efecte asupra volumurilor
transportate

Modificarii graduale a proceselor de productie, depozitare si desfacere, cu efecte

asupra ponderii cererii de transport de marfa si persoane

Ajustarii treptate a structurii transporturilor prin diminuarea, intr-o prima etapa, a

ritmului de crestere a transportului rutier si reorientarea fluxurilor de marfuri si calatori
spre celelalte moduri de transport n urmatoarele etape

Stabilizarii cererii de transport privat si a evolutiei artificiale a nevoii de mobilitate in

si in afara centrelor urbane printr-o planificare urbana si spatiala echilibrata si prin
imbunatatirea serviciilor publice in transportul de calatori.

Obiectiv national: Promovarea unui sistem de transporturi n Romnia care sa

faciliteze miscarea in siguranta, rapida si eficienta a persoanelor si marfurilor la nivel
national si international, in conformitate cu standardele europene.
 Tendinta nefavorabila privind productivitatea resurselor consumate inregistrata in
perioada 2001-2005 (sporirea valorii totale a activitatii de transport s-a realizat integral
prin consum suplimentar de resurse) se va aplatiza ca urmare a finalizarii si implementarii
progresive a unui set de actiuni specifice cu privire la:

Modernizarea infrastructurilor de transport rutier, feroviar, naval si aerian, ceea ce

va permite cresterea vitezelor medii de circulatie si a fluiditatii traficului, sporirea si
diversificarea ofertei de transport de marfuri si a calitatii serviciilor de transport de
calatori, optimizarea utilizarii mijloacelor de transport in conditii de siguranta si
competitivitate;

Asigurarea unui tratament egal ntre sistemele de transport din punctul de vedere al
finantarii modernizarii, repararii si intretinerii infrastructurii si mijloacelor de transport
(mai ales in ceea ce priveste transportul feroviar)

Accelerarea innoirii parcului de vehicule prin scoaterea din exploatare a mijloacelor

de transport cu uzura fizica si morala avansata si inlocuirea acestora cu mijloace moderne,
corespunzatoare normelor tehnice si de exploatare ale UE si cu eficienta economica,
sociala si ecologica ridicata

Cresterea vitezei de circulatie pe caile ferate la 140-160 km/ora, modernizarea

parcului de material rulant si asigurarea conditiilor pentru transferul echilibrat al unei parti
din transportul rutier pe cel feroviar, cu tinta de a obtine o cota de piata de 15% pana in
2015 (26% pentru transportul de pasageri)

Dezvoltarea progresiva a traficului pe caile navigabile interioare prin modernizarea si

dezvoltarea infrastructurii portuare, asigurarea conditiilor de navigatie a navelor de pana
la 2.000 tdw pe sectorul romanesc al Dunarii precum si a fluentei traficului fluvial pe toata
lungimea coridorului Rhin-Main-Dunare (care intereseaza direct 8 state membre ale UE).
Promovarea transportului pe caile navigabile interioare va avea un impact economico-
social semnificativ prin cresterea competitivitatii transportului fluvial in relatia cu celelalte
moduri de transport, ca optiune de transport complementara transportului rutier, oferind
alternative de transport competitive in lantul logistic door- to - door si contribuind la
reducerea impactului asupra mediului

Relansarea transportului maritim prin porturile romnesti de la Marea Neagra si de

pe Dunarea maritima, prin dezvoltarea structurii functionale a acestora, transformarea lor
in centre logistice si integrarea lor in sistemul de transport intermodal, intr-un cadru
echilibrat de concurenta loiala inter-portuara

Implementarea standardelor UE privind transportul indermodal sau combinat,

consolidarea intermodalitatii prin dezvoltarea de platforme logistice n portul Constanta si
porturile dunarene, de platforme multimodale cargo pe Aeroportul International Henri
Coanda Bucuresti Otopeni si pe alte aeroporturi specializate in operarea de marfuri,
cresterea gradului de accesibilitate a transportului feroviar in porturi
 Realizarea progresiva a performantelor impuse pe piata transportului aerian
securitate si de protectie a mediului. Aceste masuri vor conduce implicit la reducerea
semnificativa a consumurilor de energie si a emisiilor poluante, cu efecte benefice asupra
costurilor si competitivitatii pe ansamblul sistemului national de transport. Programul
Operational Sectorial Transport, aprobat la 12 iulie 2007, stabileste, intr-o viziune
coerenta, prioritatile, obiectivele si modalitatile de alocare a fondurilor structurale si de
coeziune pentru dezvoltarea sectorului de transport, concentrate pe urmatoarele
obiective:

- Modernizarea si dezvoltarea axelor prioritare de transporturi transeuropene (TENT) de

pe teritoriul Romaniei in scopul realizarii unui sistem sustenabil de transport integrat
cu retelele UE. Obiectivul urmarit este accentuarea coeziunii teritoriale dintre Romnia
si statele membre ale UE prin reducerea semnificativa a timpilor de parcurs,
mbunatatirea sigurantei si calitatii serviciilor pe principalele destinatii la nivel national
si n cadrul UE, atat pentru pasageri cat si pentru marfuri, si reducerea efectelor
adverse asupra mediului

- Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii nationale de transport, in afara axelor

prioritare TEN-T, cu scopul de a realiza un sistem national de transport sustenabil

- Modernizarea sectorului de transport in scopul mbunatatirii protectiei mediului, a

sanatatii umane si a sigurantei circulatiei.

Acest program operational sectorial de transport reprezinta una dintre componentele

prin care se asigura implementarea obiectivelor stabilite prin lege inca din anul 2003
pentru realizarea, dezvoltarea si modernizarea retelei de transport de interes national
si european, corespunzator angajamentelor asumate de Romnia in acest sector si
Strategiei pentru Transport Durabil pe perioada 2007-2013 si 2020, 2030 (elaborata in
anul 2008).

Pentru minimizarea efectelor adverse ale transportului asupra mediului se va elabora

o strategie privind protectia mediului in domeniul transporturilor, corelata cu noile politici
ale UE, inclusiv cu reglementarile in domeniul maritim, focalizata pe indicatori privind
nivelurile admisibile, metodele si mijloacele de monitorizare si control pentru emisiile
poluante, gazele cu efect de sera si pentru zgomotele la sursa provenite din activitatile de
transport. Se va intreprinde cartografierea emisiilor sonore provocate de transporturi in
marile aglomeratii urbane si pe retelele de transport cu trafic intens in vederea stabilirii
modalitatilor optime de protejare a populatiei si a mediului. Pe baza analizei celor mai
bune practici din celelalte tari ale UE, se vor elabora reglementari privind taxele de utilizare
a infrastructurilor si mijloacelor de transport si se vor promova masuri stimulative, prin
instrumente financiare si/sau fiscale (reducerea sau scutirea de accize, subventii pentru
cercetare-dezvoltare) pentru utilizarea mai larga a biocarburantilor si a combustibililor
alternativi in activitatea de transporturi.
DEZVOLTARE DURABILA

1. Noiunea i conceptul de dezvoltare durabila. Istoricul apariiei concepului DD (

dezvoltare durabila)
 DD - este dezvoltarea care urmareste satisfacerea nevoilor prezentului, fara a
compromite posibilitatea generatiilor viitoare de a-si satisface propriile nevoi. ( Mircea
Ivanoiu, Veneia Sandu, 2005)

Iar in Dimensiuni ale dezvoltaarii durabile (coordonatori: Costica Mihai i Mioara

Borze) Mihaela Oelea, definete dezvoltarea durabila ca o realizare a echilibrului intre
nevoile umane i protecia mediului inconjurator, nu numai in prezent ci i in viitorul
nedeterminat, i susine ca politicile de dezvoltare durabila cuprind trei medii de activitate:
economic, protecia mediului i social.

Dezvoltarea durabila impune revizuirea nevoilor prezente: securitate economica,

adapost, mancare, educatie, spatii libere, reprezentare politica, contactul cu natura, fara a
compromite posibilitatile generatiei viitoare, reducand folosirea resurselor neregenerabile ca:
petrolul, uleiul si gazul. Rreducand deseul si poluarea, protejam sistemele naturale.
In ultimul timp opinia publica si-a exprimat tot mai acut nevoile economice si
sociale. Toata lumea trebuie sa aiba acces la acele lucruri care imbunatatesc calitatea vietii
precum securitatea economica, adapost, sanatate, educatie, libertate si reprezentare politica.
Toti avem nevoi economice si sociale. In ultimii 20 de ani a aparut o alta sfera de interes:
problemele mediului inconjurator. Eforturile de a imbunatati calitatea vietii au avut ca rezultat
deteriorarea mediului inconjurator. Pe masura ce climatul se schimba, padurile dispar, gradul
de poluare creste, este evident ca trebuie sa acordam mai multa atentie mediului, pentru a
evita sa platim un pret mare, de a trai fara suportul mediului inconjurator.

Conceptul de dezvoltare durabila a luat natere cu peste 30 de ani in urma, ca raspuns

la apariia problemelor de mediu i a crizei resurselor naturale, in special a celor legate de
energie.

In 1972, la Stockholm are loc Conferina Naiunilor Unite la initiativa SUA si a tarilor
scandinave, Conferinta privind mediul uman (ECO I)., in care cele 113 natiuni prezente isi
manifesta ingrijorarea cu privire la modul in care activitatea umana influenteaza mediul. Sunt
subliniate problemele poluarii, distrugerii resurselor, deteriorarii mediului s.a.

Caiva ani mai tarziu, in 1983, Naiunile Unite infiinteaza Comisia mondiala de mediu
i dezvoltare (WCED) care isi incepe activitatea, avand ca scop studierea dinamicii
deteriorarii mediului i oferirea de soluii cu privire la viabilitatea pe termen lung a societaii
umane. Comisia a fost prezidata de Brundtland, care a subliniat existena a doua probleme
majore: 1 dezvoltarea nu inseamna doar profituri mai mari si standarde mai inalte de trai
pentru un mic procent din populaie, ci creterea nivelului de trai al tuturor; 2 dezvoltarea nu
ar trebui sa implice distrugerea sau folosirea nesabuita a resurselor noastre naturale, nici
poluarea mediului ambiant;
Doi ani mai tarziu, era descoperita gaura din stratul de ozon de deasupra Antarcticii i,
prin convenia de la Viena a inceput cautarea unor soluii pentru reducerea consumului de
substane care dauneaza stratului protector de ozon care inconjoara Planeta.
In 1987, la un an dupa catastrofa de la Cernobal apare asa numitul Raport

Brundtland, al WCED, cu titlul Viitorul nostru comun. Ca urmare a acestui raport,

Adunarea Generala a ONU decide sa organizeze o Conferinta privind Mediul si Dezvoltarea.

- La Summitul Mondial de la Rio de Janeiro din vara anului 1992, sunt din nou aduse in
centrul ateniei problemele privind mediul si dezvoltarea. Scopul declarat al Conferinei
secolului a fost stabilirea unei noi strategii a dezvoltarii economice, industriale si sociale in
lume, cuprinsa sub numele de x'sustainable development'.

Un eveniment de importana centrala a fost insa emiterea Agendei 21, un program extrem
de cuprinzator privind dezvoltarea durabila in secolul XXI. Aici sunt tratate aproape toate
aspectele relevante din punct de vedere al dezvoltarii.
In 2002 are loc Summitul privind dezvoltarea durabila de la Johannesburg, Africa de Sud,
in care se studiaza progresul facut spre dezvoltarea durabila i se reafirma angajamentul
arilor participante.

La nivelul Uniunii Europene, in cadrul Consiliul European de la Goteborg, iunie 2001, a

fost adoptata Strategia Europeana de dezvoltare durabila (SDD) i a fost propus Setul de
Indicatori de dezvoltare durabila, avand drept scop monitorizarea SSD.
In iunie 2006 aceasta a fost revizuita i un nou model de guvernare a fost adoptat.

2. Principiile i obiectivele DD:

Promovarea dezv. pentru oameni si prin oameni, ca process unitary al cresterii

economice, al investitiei in capitalul uman si al asigurarii securitatii ecologice.
Promovarea dezv. continue in baza stabilizarii mediului i a conservarii biodiversitaii;
a integrarii proceselor ecologice in actul decizional.
Promovarea unui nou proces de securitate a oamenilor: securitatea alimentara,
acologica, a alianelor economice regionale si subregionale.
Reducerea (eradicarea) saraciei; reducerea discrepanelor in nivelul de trai a diferitelor
categorii de populaie.
Constituirea unei societai civile decshise democratizarii, descentralizarii sist. public si
slabirea rolului public; incurajarea formaiunilor societaii civile.
Dezvoltarea etnosului autohton i a minoritailor in baza unor relaii de armonie si
respect faa de valori.
Ecologizarea cunotinelor, remodelarea mentalitailor, reorientarea sist. educational,
etico-moral, tiinific i tehnologic spre noi valori spirituale i morale.
Asigurarea cunoaterii informarii, participarii i constientizarii la procesul dezvoltarii
durabile; accesul liber la informaii cu caracter economic, social i ecologic; la crearea
i utilizarea reelelor naionale i internationale de comunicare in domeniul dezvoltarii
durabile.
Asumarea de catre organele statale a atrubuiilor de elaborare i garantare a realizarii
programelor i strategiilor naionale de DD.

Dezvoltarea sociala. Strategii de dezvoltare (invaamant, piaa muncii, etc)

Soluia problemei sociale economice pentru DD, depinde de grupurile de competena,

profesionalism, condiii i starea fizica a angajatilor.

In acest context sunt principale: educaia, ocrotirea sanataii, asigurarea sociala,

competena sociala, asistena sociala, politica pentru tineret, .a.

1. Invaamant: Sistemul educaional are un rol definitoriu, acela de a pregati specialiti

in multe domenii.
 Obiectivele domeniului educaional in dezvoltarea durabila: asigurarea accesului la
serviciul educaional de calitate; funcionarea durabila a sistemului de invaamint; sporirea
roulului sistemului de invaamant in dezvoltarea economica i a resurselor umane.

Strategii pe termen lung: sporirea accesului populaiei la serviciul educaional in

special a celor saraci; perfecionarea sist. de integrare sociala a copilului cu necesitai
educucaionale special.

2. Ocrotirea sanataii: Perioada de tranziie la economia de piaa are un impact negativ

asupra starii de sanatate a populaiei i a sist. de sanatate in intregime. Inegalitatea afecteaza
paturile sarace, ele avind o stare a sanataii deterioarate i fiind restransi de a participa la
dezvoltarea economica i sporirea bunastarii societaii.

Obiective: imbunatairea calitaii i standartelor de deservire medicala; amelioararea

masurilor de profiaxie a bolilor grave si social cauzate; sporirea eficienei utilizarii resurselor
financiare in domeniul ocrotirii sanataii.

Strategii: asigigurarea sistemului de dezvoltare medicala obligatorie.

3. Asigurarea sociala: este principalul instrument de protecie sociala a populaiei, dar

ce necesita imbunatairi.

Obiective: consolidarea stabilitaii financiare; perfecionarea metodologiei de calculare

si revizuire a cuantumului plaii.

Strategii: sporirea stabilitaii fin. pe termen mediu si lung.

4. Asistena sociala: instrument de redistribuire a resurselor dezvoltarii economice, in

favoarea celor saraci.

Obiective: ameliorarea sist. de servicii sociale prin diversificarea i imbunatairea lor

i implicarea mai activa a societaii civile.

Strategii: reformarea sistemelor de prestari sociale.

5. Piaa muncii: in rezultatul crizei economice, s-au redus locurile de munca.Astfel

aprximativ 25 % din populaia activa este in afara campului de munca.

Strategii: antrenarea activa a forei de munca, implimentarea unei medii a

investiiilor private; ameliorarea cadrului regulatoriu (legal) .a.

Semnificaia conceptului de dezvoltare durabila

Conceptul a aparut in momentul in care discuiile privind mediul inconjurator

ocupau locul central in dezbaterile politice. Totui, o problema in legatura
cu conceptul de dezvoltare durabila, ar putea aparea din intelegerea greita a acestuia de catre
oamenii politici, acetia trebuind sa conceapa proiectele i reformele economice cu mai multa
grija, realizand compatibilitatea acestora cu mediul inconjurator.
Un alt pericol este acela ca dezvoltarea durabila, ca obiectiv politic, poate deveni
slaba si ineficace. In mare parte, acest lucru ridica probleme nu din cauza ca conceptul este
centrat pe sustenabilitate, ci pentru ca folosete termenul dezvoltare.
Conceptul dezvoltarii durabile a facut ca societatea sa recunoasca importana calitaii
mediului natural i a serviciilor oferite de acesta. Prin contientizarea beneficiilor mediului
inconjurator, dezvoltarea durabila a reflectat o mai buna intelegere a funciilor indeplinite de
natura1, care se pot clasifica astfel:
- funcii ce contribuie direct asupra calitaii vieii.Mediul ofera oamenilor satisfactii
prin faptul ca ei apreciaza i se bucura de frumuseea unui peisaj, ca un element esenial al
activitaii de recreere i in mod indirect prin televiziune, film si radio;
- funcii ce contribuie indirect la calitatea vieii. Mediile naturale sarace contribuie la
creterea stresului i a imbolnavirilor. Poluarea aerului i a apei afecteaza direct sanatatea ce
va duce la scaderea bucuriei de viaa i a capacitaii de a munci pentru a realiza progresul
economic;
- funcii ce contribuie direct asupra produsului national brut (venitul real) prin
sectorul mediului inconjurator. Sectorul mediului natural genereaza atat cheltuieli pentru
protejarea i prevenirea degradarii acestuia, cat si venituri si locuri de munca. In masura in
care cheltuielile de mediu sunt mai puin eficiente pentru PNB decat alte cheltuieli prevazute,
creterea economica este mai inceata decat in alte cazuri;
- funcii cu contribtie directa asupra activitaii economice .Mediul natural furnizeaza
materii prime brute i energie sub forma de petrol, carbune, gaze naturale, combustibil lemnos
i minerale. Capacitatea agenilor de mediu de a primi aceste inputuri, de a le absorbi i a
transforma pierderile in beneficii reprezinta o resursa suplimentara;
- funcii ce contribuie la susinerea sistemelor suport de viata, in general. Dei unele
servicii ecologice sunt definite corespunzator, cum ar fi funciile padurilor tropicale de
protecie impotriva apelor i de purificare a aerului, ele sunt adesea, ignorate de analiza
economica asupra mediului inconjurator. Alte servicii, care adesea, sunt greu de caracterizat
in termeni economici, au o importana fundamentala, deoarece fara ele, economiile nu pot
funciona corect. Spre exemplu, stratul de ozon regleaz nivelul radiaiilor ajunse pe pamant.
Oceanele i marile sunt parte din ciclul carbonului i din ciclul hidrologic al vieii.

Economia inseamna, luarea in stapanire a lucrurilor utile omului care doreste sa traiasca in
prosperitate. Ecologia presupune o convietuire armonioasa a omului
( Bartelmus P., Environment and Development, Mass.: Allen & Unwin, Boston, 1986, pg.43;)
cu natura, o crestere economica in condiii de corecta gestionare ecologica, gestionare care
trebuie sa devina prioritate i responsabilitate.
S-a constatat ca pentru a realiza o dezvoltare durabila, aceasta trebuie sa se
combine cu o dezvoltareeconomica i demografica care sa asigure masuri de protecie a
mediului i de economisire a resurselor. Astfel, relaia economie-mediu a cunoscut doua
direcii ideologice de abordare a sa, si anume tehnocentrismul si ecocentrismul.
Adepii tehnocentrismului susin capacitatea omului i a tehnologiei de a se adapta
oricarei lipse a vreunei resurse naturale datorita substituibilitaii factorilor de producie i nu
stabilesc nici un fel de limite pieei nici pentru producatori, nici pentru cumparatori. De
cealalta parte se afla adepii ecocentrismului care susin aciunile de protecie a mediului
combinate cu o limitare a nivelului produciei, al consumului i al creterii demografice.

Un model de dezvoltare durabila ar trebui sa cuprinda:

- obiective economice optime si nu maxime ale activitatii economice, specificandu-se, in
cazul reducerii acesteia, nivelul pana la care se va ajunge;
- intelegere a faptului ca mediul este guvernat de legi ale fizicii, cum sunt cele ale
termodinamicii si, de aceea, energia libera este permanent degradata in forme legate,
antropizandu-se;
- perfectionarea metodelor de cuantificare a impactului ecologic si a resurselor in vederea unei
evaluari corecte a costurilor si beneficiilor;
- existenta raritatii economice si ecologice, deoarece Pamantul este o sfera finita si, ca atare,
cuprinde cantitati finite din unele resurse naturale, in timp ce altele nu au aceeasi rata de
refacere ca cea de exploatare;
- existenta unor constrangeri la nivel macroeconomic si introducerea unui sistem economic
care sa adopte decizii in favoarea mediului natural va duce la asigurarea unei libertati de
optiune la nivel microeconomic pe termen lung;
- includerea costurilor de mediu in cele de productie si adoptarea unor modele economice ce
se bazeaza pe resurse epuizabile finite si pe rate finite de reinnoire a resurselor de energie;
- abordare favorabila din partea clasei politice a problemelor de mediu si gasirea masurilor
corespunzatoare solutionarii acestora.
Toate acestea pot conduce la noi oportunitati, dar si la disparitia multor aspecte familiare ale
vietii economice. Astazi, in spatiul european, principiul integrarii mediului inconjurator in
politicile Uniunii Europene reprezinta baza actiunilor desfasurate de Comunitate in ceea ce
priveste mediul natural. Tratatul de la Amsterdam prevede integrarea protectiei mediului
inconjurator in cadrul politicilor si activitatilor Comunitatii Europene. Obiectivul principal
este dezvoltareadurabila, si anume asigurarea pentru cresterea prezenta nu pune in primejdie
generatiile viitoare.

In viziunea Uniunii Europene, dezvoltarea durabila presupune un

management durabil al resurselor naturale si al mediului incluzand o serie de activitati cum ar
fi: promovarea unui management durabil al resursei de apa; cooperarea intre state in ceea ce
priveste domeniul energiei si dezvoltarii economice; promovarea unui acord international de
mediu; realizarea unui plan de actiune in vederea combaterii ilegalitatilor; prezentarea
modului cum poti contracara dezastrele naturale etc.
O dezvoltare durabila nu poate fi realizata fara o implicare a societatii civile,
realizandu-se o guvernare globala coerenta si eficienta din punct de vedere economic, social si
ecologic.

Conceptul de dezvoltare durabila este relativ nou in literatura economica

moderna, el incercand sa traduca cat mai fidel termenul englez sustainability; se mai
vehiculeaza uneori, mai rar, ce-i drept, expresia dezvoltare sustenabila. Dincolo de
terminologie se afla insa ideea de satisfacere a cerintelor generatiilor actuale fara a prejudicia
interesele generatiilor viitoare.
Desi tara se confrunta cu numeroase probleme ce trebuiesc rezolvate imediat,
majoritatea tinand de sfera socio-economica, ar fi o greseala fatala sa ignoram nevoile
generatiilor viitoare. In definitiv, temeliile viitorului se zidesc in prezent.
Parafrazandu-l pe Stefan cel Mare am putea spune ca aceste meleaguri, aceasta tara
nu este a noastra, ci a urmasilor, urmasilor nostri. Intr-un fel, noi am imprumutat pamantul de
la generatiile viitoare si deci nu putem trai ziua de azi fara a ne gandi la ceea ce lasam in urma
noastra, fara a pune bazele activitatii constructive a generatiilor ce vor veni, fara a le asigura
posibilitatea de a trai decent pe pamantul stramosesc. Nu putem exploata la nesfarsit resursele
naturale, economice, umane, fara a le regenera, a le rationaliza.
 In linii mari, conceptul de dezvoltare durabila este actualmente acceptat si sprijinit
pe plan mondial, mesajul sau fiind preluat de Conferinta de la Rio din anul 1992. Cu toate
acestea, aplicarea practica este dificil de realizat, mai ales in ceea ce priveste obiectivele
concertate la nivel international, in care scara valorilor si a nevoilor este diferita.
Obiectivul general al dezvoltarii durabile este de a gasi un echilibru al interactiunii
dintre patru sisteme: economic, uman, ambiental si tehnologic, intr-un proces functional
dinamic si flexibil. Nivelul optim corespunde acelei dezvoltari de lunga durata care poate fi
sustinuta de catre cele patru sisteme. Pentru ca modelul sa fie operational, trebuie ca aceasta
sustinere sau viabilitate sa fie aplicabila la toate subsistemele ce se circumscriu celor patru
dimensiuni ale dezvoltarii durabile, adica, plecand de la energie, transporturi, agricultura,
industrie si pana la investitii, asezari umane si conservarea biodiversitatii.
Nivelul optim al dezvoltarii durabile corespunde acelei dezvoltari de lunga durata
care poate fi redimensionarea cresterii economice, avand in vedere o distributie mai echitabila
a resurselor si accentuarea laturilor calitative ale solutiei;

In ultimii ani conceptul de dezvoltare durabila a devenit un obiectiv strategic

pentru intreaga umanitate. Punerea lui in practica trebuie insa realizata in functie de specificul
fiecarei zone.

Bibliografie: 1. Dezvoltare durabila, Mircea Ivanoiu, Veneia Sandu, Ed. Universitatea

Transilvania, Braov, 2005.

2. Dimensiuni ale dezvoltarii durabile in Romania, Costica Mihai, Mioara

Borze, Ed. Universitatea Alexandru Ioan Cuza, Iasi, 2009.

3. Dezvoltare energetica durabila. Seria : Politici, Strategii, Dezvoltare,

Adrain Badea, Irina Voda, Ed. Agir, Bucuresti, 2006.

4. Environment and Development, Mass: Allen & Unwin, Bartelmus P.

Boston, 1986