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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

Escola Politcnica

Curso de Engenharia Civil

Departamento de Recursos Hdricos e Meio Ambiente

Critrios de projeto em obras porturias: uma


comparao entre normas brasileira e estrangeiras

Luis Paulo de Oliveira Bianco

Rio de Janeiro

Maro de 2015
Critrios de projeto em obras porturias:uma
comparao entre normas brasileira e estrangeiras

Luis Paulo de Oliveira Bianco

Projeto de Monografia apresentado ao


Departamento de Recursos Hdricos e
Meio Ambiente da Escola Politcnica
da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de
Engenheiro Civil.

Orientador: Prof.: GILBERTO OLYMPIO MOTA FIALHO

Rio de Janeiro

Maro de 2015

i
Critrios de projeto em obras porturias:uma
comparao entre as normas brasileira e estrangeiras

Projeto de Monografia apresentado ao


Departamento de Construo Civil da
Escola Politcnica da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessrios obteno
do ttulo de Engenheiro Civil.

Examinada por:

_________________________________________________________

Prof. GILBERTO OLYMPIO MOTA FIALHO, D. Sc., Orientador

_________________________________________________________

Prof. AFONSO AUGUSTO MAGALHES DE ARAJO, D.Sc.

_________________________________________________________

Prof. PAULO RENATO DINIZ JUNQUEIRA BARBOSA, M.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

MARO de 2015

ii
Agradecimentos

Primeiramente agradeo Deus, que sempre me guiou.

Aos meus pais Luis Carlos e Regina Celi que me apoiaram nesta jornada de vida, que
me educaram e ensinaram os valores que carrego comigo.

s minhas irms Luciana e Suzana, companheiras de todos os momentos.

minha noiva Isabelle Guedes dos Santos e famlia, por todo apoio e tantos momentos
felizes.

Aos meus colegas estudantes, que enfrentaram juntos o desafio de se formar engenheiro
por esta escola.

Aos professores da Escola Politcnica que tanto contribuiram para a minha formao.

Aos meus companheiros de trabalho que me mostraram os caminhos do engenheiro


profissional.

iii
Resumo

Este estudo uma comparao entre a norma de projeto porturio brasileiro da ABNT,
NBR 9782: Aes em Estruturas Porturias, Martima ou Fluviais com as normas
Unites Facilities Criteria, dos Estados Unidos da Amrica e British Standards, do
Reino Unido, no que se refere a critrios de projeto, com nfase em cargas permanentes,
sobrecargas verticais, cargas mveis, aes ambientais, aes de atracao e aes de
amarrao.

Este trabalho prope-se a invetigar as normas e fazer uma crtica a norma brasileira,
indicando se est ou no em boas condies de ser a norma vigente, com bom nvel de
especificaes, em comparao com as normas estrangeiras.

O resultado deste estudo foi a evidncia de que a norma brasileira muito sucinta em
seus tpicos e explicaes. A norma brasileira utiliza valores de cargas e sobrecargas
desatualizados e mtodos simples para clculo das aes ambientais, de atracao e
amarrao.

Palavras-chaves: projeto, estrutura porturia, acostagem, amarrao, norma tcnica,


comparao internacional, NBR 9782

iv
Abstract

This study seeks to compare the Brazilian port project standard of ABNT, NBR 9782:
Loads on Port, Maritime or River Structures with the standards Unites Facilities
Criteria, from the United States of America and British Standards, from the United
Kingdom, as regards to design criteria, with an emphasis on permanent loads, vertical
distributed loads, mobile loads, environmental loads, berthing loads and mooring loads.

This work proposes to invetigate the standards and critiques the Brazilian standard,
indicating whether or not it has good conditions of being the current standard, with a
good level of requirements and specifications compared to foreign standards.

The result of this study was that the Brazilian standard is very succinct on its topics and
explanations. Values of loads and overloads are outdated, while environmental, berthing
and mooring actions have simple calculation methods.

Keywords: port design, technical standards, international comparison, NBR 9782

v
NDICE
Agradecimentos ............................................................................................................... iii
Resumo ............................................................................................................................ iv
Abstract ............................................................................................................................. v
SEO I - GERAL .......................................................................................................... 1
1. Introduo.................................................................................................................. 1
2. Objetivo ..................................................................................................................... 1
3. Escopo ....................................................................................................................... 2
4. Metodologia .............................................................................................................. 2
5. Normas e Agncias Normativas ................................................................................ 2
SEO II CARGAS PERMANENTES E SOBRECARGAS ..................................... 6
6. Cargas Permanentes .................................................................................................. 6
7. Sobrecargas Verticais Definio ............................................................................ 7
8. rea de estoque ......................................................................................................... 9
9. Distribuio de sobrecargas .................................................................................... 12
SEO III CARGAS MVEIS.................................................................................. 13
10. Cargas Mveis - Definio .................................................................................. 13
11. Veculos ............................................................................................................... 15
12. Composio ferroviria ....................................................................................... 16
13. Cargas de guindastes mveis sobre pneus ........................................................... 17
14. Cargas de guindaste de prtico sobre trilhos ....................................................... 23
15. Cargas de outros equipamentos de manuseio ...................................................... 32
SEO IV AES AMBIENTAIS ........................................................................... 42
16. Geral .................................................................................................................... 42
17. Correntes .............................................................................................................. 43
18. Mars e nveis dgua .......................................................................................... 56
19. Ondas ................................................................................................................... 58
20. Ventos .................................................................................................................. 74
21. Sobrepresso hidrosttica .................................................................................... 75
22. Variao de temperatura ...................................................................................... 76
SEO V AES DE ATRACAO ...................................................................... 77
23. Consideraes Gerais .......................................................................................... 77
24. Determinao de energia de atracao ................................................................ 79
25. Massa deslocada pelo navio (M1) ou Coeficiente de configurao de bero ...... 81
vi
26. Massa de gua adicional (M2) ............................................................................. 82
27. Velocidade de aproximao do navio (V) ........................................................... 84
28. Coeficiente de excentricidade (Ce) ...................................................................... 88
29. Coeficiente de rigidez (Cr) ou de deformao (Cd) ou de maciez (Cs) ............... 92
30. Coeficiente de geometria (Cg) ............................................................................. 93
31. Esforos de atracao .......................................................................................... 93
32. Foras paralelas linha de atracao ................................................................... 99
33. Dimensionamento do sistema de defensas ........................................................ 101
SEO VI AES DE AMARRAO ................................................................. 104
34. Introduo .......................................................................................................... 104
35. Foras devido ao vento ...................................................................................... 108
36. Foras devidas s correntes ............................................................................... 124
37. Amarrao das embarcaes - Consideraes gerais ........................................ 141
38. Dispositivos de amarrao ................................................................................. 144
39. Tipos de cabeos, guinchos ou outros dispositivos ........................................... 149
40. Trao nos dispositivos de amarrao ............................................................... 156
CONCLUSO .............................................................................................................. 163
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................... 164
ANEXOS ...................................................................................................................... 165

vii
SEO I - GERAL

1. Introduo
A construo porturia brasileira carece de uma normalizao atualizada, no que se
refere a assegurar requisitos especficos de projeto e instalaes. Este trabalho buscou
comparar a atual normas brasileira com as normas estrangeiras equivalentes buscando
identificar as lacunas, omisses ou pontos de melhoria para que a norma brasileira possa
ser aprimorada.

Um dos objetivos deste trabalho servir como referncia para profisionais da rea que
buscam conhecimento das normas internacionais.

As duas normas internacionais foram selecionadas por serem de fcil acesso e serem
publicaes de dois pases com tradio na construo porturia. Tambm levou-se em
conta a facilidade de compreenso da lngua inglesa.

A motivao deste trabalho foi a carncia de bibliografia atualizada em portugus sobre


o tema de engenharia porturia. A norma brasileira no se atualizou junto com as
trasnformaes do transporte naval mundial. Basear um projeto somente nas normas
brasileiras, pode gerar projetos ultrapassados, que tenham problemas em receber
maiores e mais modernos navios, problemas para operar equipamentos de manuseio de
cargas. Por falta de atualizao na norma, um projeto pode ser superdimensionado ou
subdimensionado, o que pode gerar impactos econmicos, impactos na operao
porturia, impacto na segurana de estruturas e operaes.

Um dos resultados deste trabalho foi demonstrar que a norma brasileira carece de
especificaes tcnicas detalhadas que so abundantes nas normas equivalentes norte-
americanas e britnicas, como ser apresentado a seguir.

2. Objetivo
Apresentar e comparar a norma da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT),
NBR 9782: Aes em Estruturas Porturias, Martima ou Fluviais com as normas
equivalentes United Facilities Criteria dos Estados Unidos da Amrica e British
Standard, do Reino Unido, de modo a encontrar as semelhanas e diferenas entre elas.

1
3. Escopo
O escopo deste a trabalho se refere a critrios de projeto de aes em estruturas
acostveis, com nfase em cargas permanentes, sobrecargas verticais, cargas mveis,
aes ambientais, aes de atracao, aes de amarrao, e suas equivalentes nas
normas estrangeiras.

4. Metodologia
O mtodo de trabalho consistiu primeiramente no estudo da norma NBR 9782, de onde
foram retirados os tpicos que se queria abordar. Em seguida, foi feito uma pesquisa do
que seriam as normas estrangeiras equivalentes, de onde se chegou nas normas UFC e
BS. foi feito um estudo dessas normas e foram selecionados e traduzidos atravs de uma
extensa pesquisa de vocabulrio e termos tcnicos todos os tpicos de interesse dessas
normas, e apresentados neste trabalho. Em seguida, separou-se os itens das norma um
por um, e foi possvel fazer as e comparaes entre cada item de cada norma que sero
apresentados neste trabalho. Ao final feito uma comparao geral entre as normas
levando-se em conta estas consideraes.

5. Normas e Agncias Normativas


Enquanto as normas de projeto porturio brasileira e inglesa so administrados por
rgos civis, as estadunidense so administradas por rgos militares.

A norma brasiliera a mais antiga, do ano de 1987, enquanto a britnica de 2000. A


atualizao mais antiga da norma estadunidense de 2010.

5.1 Normalizao

Normalizao a atividade que estabelece, em relao a problemas existentes ou


potenciais, prescries destinadas utilizao comum e repetitiva com vistas obteno
do grau timo de ordem em um dado contexto. Consiste, em particular, na elaborao,
difuso e implementao das Normas.

A normalizao , assim, um processo de formulao e aplicao de regras para a


soluo ou preveno de problemas, com a cooperao de todos os interessados e, em
particular, para a promoo de economia global. No estabelecimento dessas regras

2
recorre-se tecnologia como o instrumento para estabelecer de forma objetiva e neutra,
as condies que possibilitem que o produto, projeto, processo, sistema, pessoa, bem ou
servio atendam s finalidades a que se destina, sem ser esquecidos os aspectos de
segurana.

Norma documento estabelecido por consenso e aprovado por um organismo


reconhecido que fornece regras, diretrizes ou caractersticas mnimas para atividades ou
para seus resultados, visando obteno de um grau timo de ordenao em um dado
contexto.

A norma , por princpio, de uso voluntrio, mas quase sempre usada por representar o
consenso, sobre o estado da arte de determinado assunto, obtido entre especialistas das
partes interessadas.[1]

5.2 Associao Brasileira de Normas Tcnicas

A ABNT o Foro Nacional de Normalizao por reconhecimento da sociedade


brasileira desde a sua fundao, em 28 de setembro de 1940, e confirmado pelo governo
federal por meio de diversos instrumentos legais. Entidade privada e sem fins
lucrativos, a ABNT membro fundador da International Organization for
Standardization (ISO).

A ABNT responsvel pela publicao das Normas Brasileiras (ABNT NBR),


elaboradas por seus Comits Brasileiros (ABNT/CB), Organismos de Normalizao
Setorial (ABNT/ONS) e Comisses de Estudo Especiais (ABNT/CEE).

A norma NBR 9782: Aes em Estruturas Porturias, Martima ou Fluviais, que


objeto deste trabalho, fixa os valores representativos das aes que devem ser
consideradas no projeto de estruturas porturias, martimas ou fluviais. Os valores se
aplicam s estruturas de abrigo ou acostagem. Para ter acesso a norma necessrio o
pagamento de uma taxa e a verso mais recente de 1987. [1]

5.3 Norma Americana

O sistema Unified Facilities Criteria (UFC), que pode ser traduzido como Critrios
Unificados de Instalaes, fornece critrios de projeto, planejamento, construo,

3
sustentao, restaurao e modernizao, aplicveis aos departamentos militares , os
rgos de defesa , e as Atividades de Campo do Departamento de Defesa dos Estados
Unidos (DoD). A norma ser usada para todos os projetos do DoD e vlido para
outros clientes sempre que necessrio.

As normas UFC so documentos vivos que sero periodicamente revistos , atualizados e


disponibilizados para os usurios como parte da responsabilidade dos servios de
prestao de critrios tcnicos para a construo militar. A Sede do US Army Corps of
Engineers (HQUSACE) , Naval Facilities Engineering Command ( NAVFAC ) e Air
Force Center for Engineering and the Environment (AFCEE ) so responsveis pela
administrao do sistema UFC.
As normas UFC apresentadas neste trabalho contm descries e critrios de projeto
para cais e construo do cais, amarras e defensas, esforos proveninentes de aes
ambientais, estruturas secundrias e auxiliares. Estes UFC fornecem critrios mnimos
de planejamento e projeto de instalaes porturias eficientes.
As normas UFC utilizadas para compor este trabalho so pblicas. Elas esto listadas a
seguir, com seu ttulo original, seguido de uma traduo para lngua portuguesa e a data
de sua mais recente atualizao:

UFC 4-152-01 Design: Piers and Wharves (Projeto: Peres e Cais 2012);
UFC 4-150-06 Military Harbors and Coastal Facilities (Portos Militares e Obras
Costeiras 2010);
UFC 4-159-03 Design: Moorings (Projeto: Amarras 2012).

5.4 Norma Britnicas

O British Standards Institution, que pode ser traduzido como Instituto de Normas
Britnico o rgo de padres nacionais do Reino Unido, sendo pioneiro nesta rea. A
instituio representa os interesses econmicos e sociais do Reino Unido em todas as
organizaes de normatizao europeias e internacionais. A organizao trabalha com
diversos setores, empresas, governos e consumidores para desenvolver padres
britnicos, europeus e internacionais. [4]

As normas prope-se como um guia de recomendaes gerais em critrios de projeto,


planejamento, construo e manuteno de estruturas em ambientes martimos. As

4
recomendaes desta norma so dadas de maneira a ajudar aos clientes e engenheiros a
obter as informaes bsicas para o projeto de qualquer estrutura martima.

O guia no leva em conta o critrio financeiro do empreendimento, apesar de


reconhecer que necessrio fazer estudos econmicos para cada projeto, em conjunto
com os critrios de engenharia explicitados na norma. A norma foi escrita para as
condies encontradas no Reino Unido, e apesar da maioria do contedo poder ser
aplicvel em qualquer outro local, podero ser necessrias alteraes.

O cdigo de prticas representa a boa prtica no momento em que escrito, e


inevitavelmente, desenvolvimentos tcnicos fazem partes dele obsoletos com o tempo.
[5]

As normas BS so acessveis atravs do pagamento de uma taxa. As normas que


compe este trabalho so:

BS 6349-1:2000 Maritime structures Part 1: Code of practice for general


criteria (Estruturas martimas Parte 1: Cdigo de prticas para critrio geral);
BS 6349-4:1994 Maritime structures Part 4: Code of practice for design of
fendering and mooring systems (Estruturas martimas Parte 4: Cdigo de
prticas para projeto de sistemas de defensas e amarras).

A norma BS 6349-1:2000 foi produzida para subtituir a antiga BS 6349-1:1984. A


norma publicada em 2000 ainda est em vigor, mesmo sendo obsoletas as Sees 2, 3, 6
e 7 que foram substituidas com a publicao recente das normas BS 6349-1-1:2013, BS
6349-1-3:2012 e BS 6349-1-4:2013.

A norma BS 6349-4:1994 est obsoleta e foi subtituida pela BS 6349-4:2014. Como no


foi possvel adquirir essa verso mais nova publicada em 2014, decidiu-se por utilizar a
primeira, visto ser este um trabalho acadmico.

5
SEO II CARGAS PERMANENTES E SOBRECARGAS

6. Cargas Permanentes
As normas apresentam-se bastante similares quanto ao tpico de cargas permanentes,
sendo que a norma norte-americana apresenta mais pesos especficos de materiais que a
norma brasileira, enquanto a norma britnica no apresenta nenhum.

6.1 Norma Brasileira

Carga Permanente o peso prprio dos elementes componentes da estrutura porturia e


massa de todos os elementos construtivos fixos e instalaes permanentes. [2]

Na falta de determinao experimental devem ser usados os seguintes pesos especficos,


para os materiais pertinentes s estruturas porturias:

Tabela 6.1 peso especfico de materiais

Material Peso especfico ( kN/m3)


Concreto simples 24
Concreto armado 25
Concreto ciclpico 22
Cantaria 26
FONTE: [2]

6.2 Norma Americana

Dead load ou carga morta consiste no peso de toda a estrutura, incluindo todos os
acessrios permanentes, tais como equipamento de amarrao, de utilidades, postes de
luz, armazns, galpes , linhas de servio pblico e etc.

Utilizar informaes atuais sobre peso especfico dos materiais de construo utilizado
na elaborao do projeto. Veja a Tabela 3-1 para pesos especficos que devem ser
usados para materiais de construo (a menos que pesos especficos menores possam ser
demonstrado pela experincia local). [3]

6
Tabela 6.2 Peso especfico

Material Peso especfico, (kN/m3)


Ao ou ao fundido 76,9
Ferro fundido 70,7
Ligas de alumnio 27,5
Madeira (no tratada) 6,3 at 7,9
Madeira (tratada) 7,1 at 9,4
Concreto armado comum 22,8 at 25,1
Concreto armado leve 14,1 at 18,8
Solo, areia, ou cascalho compactado 23,6
Pavimento asfltico 21,2
FONTE: [3]

6.3 Norma Britnica

Na norma britnica dead load citado como um tipo de carga que a estrutura deve
suportar, que atua na estrutura como uma carga esttica. A seo 7 da norma sobre
materiais, porm no cita valores de peso especfico. [5]

7. Sobrecargas Verticais Definio


A norma brasileira apresenta valores diferentes de sobrecarga de acordo com o tipo de
mercadoria que ser operado no terminal (carga geral, contineres, ro-ro, granis slido
ou lquido, produtos siderrgicos, pesqueiro, de passageiros) enquanto a norma
americana s diferencia valores para carga geral, contineres, ou armamentos. Os outros
valores de sobrecarga so devido a embarcaes militares (atracao de porta avies ou
submarino) ou tipos especficos de obras (acabamento, reparos, abastecimento de
combustvel) Para carga geral, a norma brasileira prev classes com carregamentos
diferentes variando entre 50 e 20 kN, enquanto a estadunidense apresenta apenas um
valor de 35,9 kN para carga geral e 47,9 kN para contineres. A norma britnica utiliza
a sobrecarga de guindastes sobre pneus para calcular a sobrecarga.

7.1 Norma Brasileira

7
As sobrecargas verticais so aes uniformemente distribudas de natureza no definida
aplicadas s estruturas que podem ocorrer durante sua vida til. Os valores das
sobrecargas a serem considerados nos terraplenos, plataformas ou outros elementos das
estruturas dependem do tipo e finalidade da obra. A determinao destes valores deve
ser feito de acordo com os tipos de materiais estocados ou manuseados e sua
distribuio. [2]

Tabela 7.1 valores caractersticos nominais mnimos de sobrecarga para obras de


acostagem

Tipo de obra Valores mnimos para


sobrecarga (kN/m2)
Cais ou per para carga geral (classe especial) 50
Cais ou per para carga geral (classe G 32) 40
Cais ou per para carga geral (classe G 12) 30
Cais ou per para carga geral (classe G 6) 20
Cais ou per para contineres ou Ro-Ro 40
Cais ou per para granis slidos 30
Cais ou per para granis lquidos 20
Cais ou per para produtos siderrgicos 100
Ponte de acesso 10
Passarela 5
Plataformas fixas ou flutuantes sem sobrecarga definida 10
reas de estoque de granis de uso geral 100
Cais ou per pesqueiro 10
Cais ou per para passageiros 10
Cais para rebocadores 10
FONTE: [2]

7.2 Norma Americana

Geral

Em um cais de atracao de carga geral, um projeto tipicamente apresenta diferentes


sobrecargas verticais incluindo cargas uniformes, veicular, de empilhadeira, e carga de
patola de guindastes. A carga mxima de patola de guindaste mvel geralmente produz

8
as maiores condies de carregamento de projeto, com as outras cargas sendo
apresentadas basicamente para fins informativos.

Veja a Tabela 7.2 para valores recomendados de cargas uniformes para piers e cais. Ao
projetar para cargas uniformes, impacto no considerado [3]
Tabela 7.2 - carga uniformemente distribuda por tipos de pier ou cais
Tipo de pier ou cais Carga uniformemente distribuda (kN/m2)
Cais ou per para munio 28,7
Cais ou per para atracao de porta-avies 38,3
Cais ou per para atracao de navios comuns 28,7
Cais ou per para atracao de submarinos 28,7
Cais ou per de acabamento 38,3
Cais ou per de reparos 28,7
Cais ou per de abastecimento de combustvel 14,4
Cais ou per de suprimentos (carga geral) 35,9
Cais ou per de suprimentos (conteineres) 47,9
FONTE: [3]

7.3 Norma Britnica

Cargas Bsicas

Alm de cargas de peso prprio e empuxo do terreno, outras foras que podem atuar
sobre estruturas martimas so aquelas provenientes de fenmenos naturais como vento,
neve, gelo, variao de temperaturas, mars, correntes, ondas e terremotos. Tambm
existem as cargas causadas por atividades operacionais como atracao, amarrao,
lanamento, dique secos, e a estocagem e manuseio de mercadorias. [5]

8. rea de estoque
As normas so divergentes neste tpico. A norma brasileira sucinta. A norma
americana rechassa a utilizao de rea de per ou cais na estrutura para rea de estoque,
que deve ser mantida em terra. A norma britnica, mais abrangente neste tpico,
chamando ateno para efeitos de vento, aumento de carga devido a umidade, fornece
valores para altura tpicas de pilha e peso especfico de uma grande variedade de
mercadorias. Fornece tambm a sobrecarga para contineres empilhados, carga de

9
impacto de descarregamento, consideraes sobre cargas quentes ou frias e disposio
de reas especficas para cargas perigosas.

8.1 Norma Brasileira

Para reas de estoque especficas a sobrecaraga determinada de acordo com o peso


especfico do material e a geometria da pilha. reas de estoque de granis de uso geral
devem prever uma sobrecarga de 100 kN/m2 [2]

8.2 Norma Americana

Plataformas de pier ou cais so estruturas geralmente muito caras para abrigar galpes
de armazenamento, que devem ser localizados em terra para boa rentabilidade. Galpes
de armazenamento e edifcios de qualquer tipo devem ser mantidos fora de peres e cais,
a menos que sua localizao possa ser justificada por razes de segurana. Galpes de
trnsio podem ser considerados em peres e cais, caso uma rea em terra adequada
no esteja disponvel. [3]

Um dos fatores principais na escolha do local de um porto a existncia de reas em


terra de tamanho e elevao suficiente para acomodar as necessidades de apoio,
protegidas de enchentes ou inundaes. E com potencial para futura ampliao ou
alterao de uso do porto. [6]

8.3 Norma Britnica


8.3.1 Geral

Para instalaes de armazenamento especficas, tais como silos, tanques, galpes ou


pilhas de contineres, a carga aplicada na subestrutura deve ser calculada, levando em
conta o peso da estrutura de armazenamento, o peso do material armazenado e os efeitos
do vento. O teste de oleodutos geralmente levada a cabo usando gua, que deve ser
levado em conta nos clculos de carregamento. Efeitos dinmicos que podem aumentar
ou alterar a distribuio de cargas, por exemplo no desembarque de mercadorias,
abastecimento ou descarregamento tambm devem ser levados em conta.

8.3.2 Pilhas de granis slidos

10
Para pilhas expostas de materiais a granel, o peso do material depende das alturas
mximas, de ngulos de repouso e as densidades dos materiais a serem armazenados.
Para os materiais que retm gua, e onde nenhuma proteo contra chuva fornecida ou
onde aspersores so usados, o peso do material saturado deve ser utilizado. Alturas de
armazenamento de 3 m a 15 m so comunmente utilizado. O uso de paredes de reteno
nas bordas pode levar a aumento das alturas.

8.3.2.1 Outros Commodities

Para outras reas de armazenamento, a carga imposta depende da altura de


empilhamento e densidade efetiva das mercadorias embaladas. A altura de
empilhamento pode ser limitada por:

a) a altura atingvel com o equipamento de empilhamento;


b) a solidez da embalagem;
c) a altura disponvel dentro de galpes;
d) regulamentaes ou prtica comercial.

Na ausncia de informaes mais especficas, os valores tpicos da altura de


empilhamento dadas na Tabela 8.1 devem ser adotadas. Os valores tpicos de
densidades empilhados efetivos. em alguns commodities comuns so dados no anexo A.
Se uma melhor informao no estiver disponvel, a sobrecarga para carga geral pode
ser tomada como 20 kN/m2. [5]

Tabela 8.1 Tpica altura de pilha

Tipo de mercadoria Altura de pilha (m)


Carga geral paletizada 5
Madeira ou produtos de madeira 6a7
Produtos de metal 3
Peixes 2,5
Frutas e vegetais 4
FONTE: [5]

8.3.2.2 Contineres

A Tabela 10 fornece cargas de contineres expressados como cargas uniformemente


distribudas. Deve-se considerar cargas concentradas devido a:
a) peas de canto de contineres;

11
b) equipamentos de movimentao de contineres sobre rodas;

c) rodas de caminhes reboque estacionados.

Tabela 8.2 - Cargas de contineres expressados como cargas uniformemente


distribudas

Tipo de carregamento Carga (kN/m2)


4 unidades empilhadas vazias 15
1 unidade cheia 20
2 unidades empilhadas cheias 35
4 unidades empilhdas cheias 55
FONTE: [5]

Os valores para dois contineres empilhados ou mais incluem uma reduo de carga
considerando que no esto totalmente cheios. Um continer de 20 ps, quando cheio,
considerado ter um peso mdio de 150 kN. O valor mximo pode chegar a 300 kN. [5]

8.3.2.3 Outras Cargas

Um carga esttica adicional, igual a mxima carga unitria manipulada, mas no


superior a 100 kN, deve ser considerada para impactos de descarregamento de
mercadorias onde guindastes operam. [5]

Onde mercadorias quentes ou frias so armazenados, deve-se considerar o efeito de


temperatura no solo ou estrutura. As reas de armazenamento de cargas perigosas
devem permitir terraplanagem, aterros, causeway, ou outras medidas de proteo. [5]

9. Distribuio de sobrecargas
9.1 Norma Brasileira

As sobrecargas verticais devem ser colocadas nas posies capazes de produzir os


efeitos mais desfavorveis para o clculo de cada elemento estrutural. No deve ser
considerada a aplicao simultnea de sobrecargas verticais numa faixa com uma
largura de 1,0 m para cada lado de trilhos ocupados por composies ferrovirias ou
equipamentos de manuseio. [2]

Os valores caractersticos das aes devidas s sobrecargas verticais definidos nesta


Norma referem-se apenas considerao da referida sobrecarga atuando isoladamente
12
na estrutura porturia na sua posio mais desfavorvel, para ser combinada com os
efeitos de deformao diferida e variao de temperatura. [2]

Na rea compreendida entre o trilho externo do guindaste e o paramento do cais, a


sobrecarga uniformemente distribuda pode ser reduzida a 40% do seu valor, no sendo
porm considerado um valor inferior a 10 kN/m2. Esse coeficiente considera que a rea
em questo no usualmente utilizada durante a operao porturia. [2]

9.2 Norma Americana

Em geral, sugere aplicar sobrecargas uniformes e concentrada em uma forma lgica.


Sobrecargas uniformemente distribudas e sobrecargas concentradas de equipamentos
sobre pneumticos no devem ser aplicados simultaneamente na mesma rea. No
entanto, sobrecarga uniformemente distribuda deve ser assumido entre trilhos de
guindaste (em uma rea de 80 por cento da bitola). Quando trilhos ferrovirios esto
presentes entre faixas de trilho de guindaste, ambas as sobrecargas devem ser aplicadas
simultaneamente. No entanto, as cargas mximas de cada pista no tem de ser assumida.
Operaes excepcionais podem justificar uma abordagem mais conservadora. [5]

9.3 Norma Britnica

abordado na seo de cargas mveis, referente a veculos porturios.

SEO III CARGAS MVEIS

10. Cargas Mveis - Definio


10.1 Norma Brasileira

As cargas mveis so definidas como as aes variveis normais provenientes de


veculos, composies ferrovirias, equipamentos mveis sobre trilhos, rodas, esteiras
ou pneus. As aes so quantificadas por seus valores caractersticos nominais
conforme indicado a seguir. A determinao dos valores caractersticos nominais deve
ser feita em cada caso de acordo com o tipo e funo de estrutura em questo sempre
levando-se em considerao a possibilidade de futuras modificaes e/ou ampliaes

13
das instalaes. Independentemente de qualquer avaliao no podem ser adotados nos
projetos valores inferiores aos indicados a seguir. [2]

10.2 Norma Americana


10.2.1 Cargas concentradas

Cargas de roda e cargas de patola de equipamentos sobre pneus, como caminhes,


caminhes grua, empilhadeiras, e portaineres devem ser orientados em qualquer direo
e orientao, causando as aes mximas sobre os elementos estruturais considerados
para o projeto. Cargas significativas de recipientes de combustvel em peres de
reparao ou acabamento superiores a 300 kips (1334,5 kN) podem ser encontradas.
Projetar as tampas de valetas, tampas de dutos de utilidade e tampas de acessos para
resistir as cargas concentradas, onde so acessveis aos equipamentos mveis. [3]

10.2.2 Cargas crticas

Sobrecargas concentradas de caminhes, guindastes mveis, empilhadeiras, e


transteineres, incluindo sobrecargas de patolas de caminho grua, so geralmente
crticas para o projeto de lajes de cais e tampas de valetas, que tem vos pequenos.
Sobrecarregamento uniformemente distribudo, sobrecarga de patola de guindaste
mvel, grua montada sobre trilhos e veculos e composies ferrovirio so geralmente
crtico para o projeto de vigas, bloco de coroamento de estacas, e estacas. [3]

10.3 Norma Britnica

A movimentao de carga e sistemas de transporte operacional nos portos podem ser


classificados como:

a) equipamentos fixos e sobre trilhos;


b) esteiras e condutos;
c) o trfego ferrovirio;
d) o trfego rodovirio;
e) veculos sobre pneus operando dentro dos limites do porto, com ou sem
capacidade de iamento;
f) guindastes sobre trilhos.

14
A carga aplicada em estruturas deve ser considerado em ambas as direces vertical e
horizontal. Ao projetar a superestrutura para obras, deve-se considerar os efeitos de
impacto.[5]

Operaes de guindastes so geralmente suspensos em condies de alta velocidade de


vento. Durante o manuseio e transporte de cargas e mercadorias, a velocidade
considerada atuando no guindaste deve ser limitado de acordo. Para as condies
mximas de vento, deve-se considerar medidas especiais de evacuao e travamento do
guindaste. [5]

11. Veculos
11.1 Norma Brasileira

Os veculos devem obedecer s classes 45, 24 e 12 da NBR 7188, sendo os da classe 45


para os tipos de obra com sobrecarga acima de 40 kN/m2, os da classe 24 para os tipos
de obra com sobrecarga de 30 kN/m2 e os da classe 12 para os demais tipos de obra.

As aes verticais devidas a veculos e composies ferrovirias devem ser


multiplicadas por um coeficiente de impacto igual a 1,20. Fica dispensada a
considerao do impacto vertical no caso de lajes ou plataforma com espessura de aterro
ou pavimentao superior a 0,80 m, estruturas para conteno de terraplenos e
fundaes profundas. Para alturas intermedirias considerada a interpolao linear
entre os valores citados.

As aes horizontais devido frenagem e acelerao dos veculos e dos trens devem ser
determinadas de acordo com a NBR 7187 [2]

11.2 Norma Americana

As cargas de roda de caminho devem ser calculadas de acordo com a American


Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Standard
Specifications for Highway Bridges, com as alteraes indicadas a seguir. No projeto de
lajes, vigas e estacas, aplicar um fator de impacto de 15 por cento. Elementos estruturais
abaixo dos blocos de coroamento de estacas no precisam ser projetados para o impacto.
Quando a carga de caminho transferida atravs de 1,5 ps (0,45 m) ou mais de lastro,
brita e pavimentao, ou para construes preenchidas (do tipo slida) as aes de
impacto no precisam ser considerados para o projeto. Alm disso, preciso verificar a

15
atividade local para o uso de outros veculos de sobrecarga, por exemplo,
transportadores de armas, veculos de transporte de de msseis, etc., que podem ter
cargas significativamente mais altas nas rodas.[3]

11.3 Norma Britnica

A carga nominal de veculos rodovirios permitida em vias pblicas no Reino Unido


especificado pela norma BS 5400. Para ptios e pavimentos, devem ser considerados
efeitos locais de carregamento tipo HB, detalhes do qual so dados em BS 5400-2, e
podem ser utilizados para straddle carriers, side loaders e gruas mveis se deslocando.

Fora do Reino Unido, cargas de trfego mais pesadas podem ser permitidas ou
encontradas e devem ser levados em conta as condies locais. [5]

12. Composio ferroviria


12.1 Norma Brasileira

As composies ferrovirias devem obedecer no mnimo classe TB-360 para obras


com uma sobrecarga igual ou maior que 40 kN/m2 e classe TB-270 para as demais
obras.

As aes verticais devidas a veculos e composies ferrovirias devem ser


multiplicadas por um coeficiente de impacto igual a 1,20. Fica dispensada a
considerao do impacto vertical no caso de lajes ou plataforma com espessura de aterro
ou pavimentao superior a 0,80 m, estruturas para conteno de terraplenos e
fundaes profundas. Para alturas intermedirias considerada a interpolao linear
entre os valores citados.

As aes horizontais devido frenagem e acelerao dos veculos e dos trens devem ser
determinadas de acordo com a NBR 7187.[2]

12.2 Norma Americana

Para cargas de vages de trem, usar uma sobrecarga de 8000 lbs /p (117 kN/m) de pista
correspondente a designao Cooper E-80 do manual American Railway Engineering
Association (AREA) Manual for Railway Engineering.
No projeto de lajes, vigas e bloco de coroamento de estacas, aplicar um fator de impacto
de 20 por cento. Impacto no aplicvel para o projeto de estacas e estruturas

16
preenchidas, ou onde as cargas so distribudas atravs de pavimentao e de lastro (1,5
ps (0,46 m) ou mais). [3]

12.3 Norma Britnica

O trfego ferrovirio nos portos difere de do trfego ferrovirio normal no sentido de:

a) As velocidades podem ser restringidas;

b) travessias podem ser numerosas e os raios de curvatura menores;

c) locomotivas especficas para terminais s podem ser usada em algumas reas;

d) os vages ferrovirios esto sujeitos a impactos de carregamento e descarregamento.

Na falta de informaes mais precisas, um carregamento nominal distribudo


uniformemente de 50 kN/m2 deve ser assumida por reas ocupadas por vias frreas
correspondentes a tipo RU de carregamento. O tipo RU de carregamento definido em
BS 5400-2. [5]

13. Cargas de guindastes mveis sobre pneus


13.1 Norma Brasileira

O guindaste sobre pneus, indicado na Figura 13.1, aplicado em obras de acostagem


cujas sobrecargas sejam iguais ou inferiores a 10 kN/m2 e o de 400 kN, indicado na
Figura 13.2, para as demais obras. [2]

Figura 13.1 Guindaste sobre pneus com capacidade de iamento de 400 kN


FONTE:[2]

17
Figura 13.2 Guindaste sobre pneus com capacidade de iamento de 75 kN
FONTE: [2]

13.2 Norma Americana

Os projetos de plataforma de cais e peres do tipo estrutura aberta ou flutuante so


geralmente controlados pela sobrecarga de guindaste mvel. As restries operacionais
impostas por sub-dimensionar estas cargas so altas. Portanto, deve-se ter o cuidado de
especificar sobrecarga realista. Consulte a Tabela 13.1 para tipos de guindastes mveis
aplicveis a cada tipo funcional do per e cais. No mnimo projetar o cais ou per para o
guindaste mvel indicado na tabela, no entanto, verificar com a operao local para
confirmar se um guindaste maior poderia vir a ser utilizado na instalao. [3]
Tabela 13.1 Capacidade de cargas de guindastes mvel por tipo de pier ou cais.
Tipo de pier ou cais Capacidade de carga de guindaste mvel
(toneladas)
Munio 81
Atracao (porta-avies) 127
Atracao (todos outros) 81
Atracao (submarinos) 91
Acabamento 127
Reparos 127
Abastecimento de Combustvel 45
Abastecimento (carga geral) 127
Abastecimento (conteineres) 127
FONTE: [3]

18
13.2.1 Carga de Rodas

A Figura 13.3 apresenta as cargas de roda para gruas mveis com capacidade de 50-,
70-, 90-, 115-, e 140 ton (45-,63-, 81-, 104-, 127 toneladas mtricas) . As informaes
so para caminho-grua comuns, embora os guindastes para terrenos acidentados
tambm serem usados em cais e peres. A rea de contato do pneu deve ser conforme
definido pela AASTHO. Como regra geral, as presses no terreno para iamentos
"sobre borracha" ou seja, sem o apoio das patolas, so cerca de 10 por cento maior do
que a presso de ar dos pneus. Fabricantes de gruas recomendam que a maioria dos
iamentos sejam feitos utilizando o apoio das patolas. Alm disso, as capacidades de
iamento "sobre borracha" so substancialmente menores do que para iamento apoiado
sobre patolas. Por isso, as cargas de iamento "sobre borracha" no esto listados.
Deve-se projetar todos os peres e cais e seus acessos para as cargas de roda do
caminho-grua indicado pela Figura 13.3.[3]

19
Guindaste em locomoo cargas de roda com Dimenses de guindaste
lana sobre a dianteira
Peso Carga de Carga de
Capac. de A B C D E F
total eixo dian- eixo tra-
guindaste (m) (m) (m) (m) (m) (cm2)
(t) teiro (kN) seiro (kN)
6,1 at 5,5 at 3,7 at 2,6 at 1,2 at 1600 at
45 t 37,2 124,5 240,3
7,0 7,0 5,8 2,7 1,7 2600
6,1 at 5,5 at 4,0 at 2,6 at 1,2 at 2300 at
63 t 47,6 151,0 315,8
7,3 7,3 5,8 2,9 1,7 2900
6,7 at 5,5 at 4,0 at 2,6 at 1,2 at 2600 at
81 t 61,2 177,5 422,7
7,9 8,2 5,8 3,0 1,7 3400
6,7 at 6,1 at 5,5 at 2,7 at 1,2 at 2900 at
104 t 81,6 177,5 622,7
8,2 8,2 7,3 3,0 1,7 4700
6,7 at 6,1 at 5,8 at 2,9 at 1,2 at 3600 at
127 t 90,7 196,1 694,3
8,2 8,2 7,3 3,4 1,7 5900
Figura 13.3 Guindaste sobre pneus com capacidade de iamento de 400 kN
FONTE: [3]

20
13.2.2 Cargas nas patolas de guindaste

Tabela 13.2 Cargas de patola para guindastes mveis


Capacidade Raio (m) Lana sobre canto Lana sobre parte
(toneladas mtricas) (kN) traseira ou lado (kN)
45 6,1 ou menor 432 396
9,1 369 307
12,2 347 267
15,2 ou maior 321 244
63 6,1 ou menor 579 507
9,1 49 400
12,2 463 379
15,2 ou maior 441 347
81 6,1 ou menor 712 641
9,1 641 534
12,2 579 476
15,2 ou maior 521 437
104 6,1 ou menor 868 814
9,1 801 672
12,2 695 583
15,2 ou maior 641 534
127 6,1 ou menor 1032 921
9,1 988 783
12,2 939 730
15,2 ou maior 881 667
FONTE: [3]

Na tabela 13.2 so listadas a carga em uma patola de guindaste com a lana sobre a
posio do canto do guindaste e a mxima carga de duas patolas adajcentes com a
posio da lana nas laterais e traseira do guindaste so listados. Tipicamente, as cargas
de flutuao so mximas quando o iamento da carga nominal de pequeno raio (20
ps (6,1 m) e menos) e devem ser utilizados para o projeto. No entanto, para piers e cais
existentes, as outras cargas listadas podem ser utilizados para analisar a capacidade da
plataforma. Espaamento tpico entre patolas estabilizadoras indicado na Figura 13.3.

21
Aplicar as cargas de patola para uma rea de 1,5 ps por 1,5 ps (0,46 m por 0,46 m) a
menos que o tamanho real da patola conhecido, caso em que se usa o tamanho real
para anlise. [3]

13.2.3 Impacto

Aplicar um fator de impacto de 15 por cento para todas as cargas de roda ao projetar
blocos de coroamento de estacas, vigas e estacas. O fator de impacto no deve ser
aplicada ao projetar estacas e outros elementos de subestrutura, nem ao projetar
estruturas preenchida de terrapleno, ou onde cargas de roda so distribudas atravs de
pavimentao e de lastro (1,5 ps (0,46 m) ou mais). [3]

13.3 Norma Britnica

Carregamento tipo HB (ver item 11.3) abrangem carregamento pontual de rodas de


guindastes mveis. Devem ser consideradas as aes das patolas estabilizadores e a
capacidade de carga do solo, relativas ao tamanho do guindaste de projeto. Quando tais
guindastes so para somente uso espordico, uma reduo de carga pode ser aceitvel.
Gruas mveis so classificados de acordo com a sua capacidade de carga e momento, e
sua capacidade mxima de iamento em raio curto. Detalhes das classes de reao
impostas pelas patolas estabilizadoras so dadas na Tabela 13.3. Os valores de massa
dos guindastes foram tomadas para mquinas tpicas. Em cada caso, as reaes devem
ser tomadas como agindo em duas patolas estabilizadares simultaneamente, com o
espaamento entre patolas indicados na Tabela 13.3. As cargas nas outras patolas
podem ser calculadas dividindo a soma do mximo iamento mais o peso da mquina,
menos as cargas de patola j calculado. Como a rea de contato pode variar de acordo
com o "p" da patola, e pela tcnica de compactao de solo, no foram fornecidos
valores de capacidade de solo aplicveis, mas presses acima de 1000 kN/m2 podem ser
desenvolvidas a menos que restries sejam impostas. [5]

22
Tabela 13.3 Cargas de patola de guindaste mvel

Capacidade caga Mxima capacidade Tpica massa de Espaamento Mxima carga


momento (tm) de iamento (t) guindaste (t) de patola (m) de patola (kN)
50 at 100 6 at 10 50 6,5 250
100 at 200 8 at 20 75 8,0 450
200 at 300 15 at 25 100 8,0 550
300 at 500 30 at 36 130 8,0 800
500 at 900 30 at 40 200 8,0 1.000
900 at 1.300 50 at 80 240 10,0 1.500
FONTE: [5]

14. Cargas de guindaste de prtico sobre trilhos


14.1 Norma Brasileira

As aes a serem consideradas em projetos executivos para avaliar o efeito dos


equipamentos de manuseio, devem ser as mximas provenientes das condies
operacionais mais desfavorveis conforme indicao do fabricante.

Para os guindastes de prtico sobre trilhos, as caractersticas principais so as seguintes:

a) Cais ou per de classe especial;


Trem-tipo a ser fornecido pelo fabricante dos equipamentos;
b) Cais ou per da classe, G 32;
Guindaste tipo 1 conforme Figura 14.1;
c) Cais ou per da classe, G 12;
Guindaste tipo 2 conforme Figura 14.2;
d) Cais ou per da classe G 6;
Guindaste tipo 3 conforme Figura 14.3. [2]

23
Figura 14.1 Guindaste de prtico 320/400 kN 32/25... 8m FONTE: [2]

Figura 14.2 Guindaste de prtico 125 kN 25 ...7m FONTE: [2]

24
Figura 14.3 Guindaste de prtico 63 kN 25 ...7m FONTE: [2]

As aes horizontais atuando na direo dos trilhos e no sentido transversal dos mesmos
podem ser estipuladas entre 10% e 15% das aes verticais transmitidas pelas rodas.

Devem ser levadas em considerao as aes concentradas provenientes de ancoragem e


macaqueamento dos equipamentos. Os projetos devem definir a locao das reas onde
permitida a atuao destas aes. [2]

14.2 Norma Americana


14.2.1 Guindaste de prtico

Para projeto de novos peres e cais, as informaes especficas de carga de roda do


guindaste a ser utilizado devem ser obtidas. Se as informaes do guindaste no forem
conhecidas, consultar a Navy Crane Center para carregamento de projeto de guindaste.
Ao escolher cargas de projeto para rodas, deve-se considerar a flexibilidade de permitir
diferentes tipos de guindastes e considerar at a substituio do guindaste, bem como a
utilizao futura do cais ou pier. Piers e cais tm maior longevidade do que guindastes
sobre trilhos. Para este fim, uma roda com carga mnima de 110.000 libras (4990 kg ou

25
49 kN) em truques espaados de 4 ps (1,2 m) permitem uma variedade prtica de
opes.

Ver a Tabela 14.1 para cargas tpicas para diferentes utilizaes de peres e cais. A
Figura 14.4 apresenta uma amostragem de cargas de roda para guindastes com
capacidade de 60 tons e 151 tons (54,4 e 127 toneladas mtricas respectivamente)
recentemente adquiridos pela Marinha Estadunidense.

Estes guindastes foram adquiridos considerando a capacidades dos peres e cais


existentes e tm cargas de roda que so um tanto restritivos para novos projetos. Os
valores fornecidos so tpicos de equipamento existente j utilizado pela Marinha e so
teis para estudos de viabilidade de projeto em estruturas existentes. A bitola dos trilhos
deve ser de aproximadamente 30 ps (9,1 metros) no mnimo, para um guindaste de
prtico com capacidade de 60 tons (54,4 toneladas mtricas) , e at 40 ps (12,2 metros)
para um guindaste de prtico com capacidade de 100 tons (90,7 toneladas mtricas) ou
maior capacidade. Para a movimentao de recipentes de combustvel em cais de
reparao ou acabamento, so necessrios guindastes de prticos com capacidade de at
151 tons ( 137 toneladas mtricas). [3]

14.2.2 Portineres

Veja a Figura 14.5 para configurao e cargas de rodas de guindastes para contineres e
a Tabela 14.1 para a capacidade nominal dos guindastes para contineres aplicveis aos
peres e cais. A configurao e cargas de rodas so derivadas de vrios fabricantes e
deve ser usado apenas como um guia. Uma tendncia recente no transporte de carga por
contineres usar navios de maior porte, e esta a fora motriz na concepo de
portainers. O tamanho do navio de projeto vai ditar a capacidade, a configurao,
caractersticas operacionais e bitola do guindaste. A evoluo no projeto de guindaste de
contineres tem levado a aumentar a bitola dos trilhos para at 100 ps (30,5 m) e o
alcane da lana para at 150 ps (45,7 m) ou maior, mantendo a capacidade de
iamento entre 40 e 50 long tons (1 long ton = 1,016 tonelada mtrica). Por isso, as
informaes especficas sobre o tamanho do navio que ser atendido e detalhes
proveninetes do fabricante do guindaste devem ser obtidos para o projeto final. [3]

26
14.2.3 Incerteza na carga vertical de roda

Guindastes de prtico portaineres so normalmente adquiridos separadamente dos


fundos da construo. As cargas mximas admissveis de rodas so normalmente
especificados nos documentos de aquisio guindaste. O nmero e espaamento das
rodas so fundamentais para a capacidade estrutural de uma instalao existente e para o
projeto estrutural de uma nova instalao. Tendo estabelecido a capacidade necessria e
configurao de um guindaste, o projetista de um per ou cais deve consultar a Navy
Crane Center e obter cargas de roda para qual a estrutura deve ser concebida. Na
ausncia de informaes consistentes, a carga de roda 110.000 lbs (ou 49 kN),
apresentado no pargrafo 14.2.1 pode ser utilizado para guindastes de prtico. No
entanto, as cargas de roda para portaineres apresentados na Figura 14.5 so fornecidos
apenas como um guia. As caractersticas de projeto assinaladas no item 14.2.2 devem
ser determinadas, a fim de calcular as cargas de roda reais. [3]

Tabela 14.1 Capacidade de guindaste sobre trilhos para cada tipo de per ou cais
Tipo de pier ou cais Capacidade de carga de guindaste sobre
trilhos (t)
Acabamento de prtico: 54 / 137
Reparos de prtico: 54 / 137
Abastecimento (conteineres) de cnteiner: 41 / 51

FONTE: [3]

27
Guindaste de prtico com capacidade de 54 toneladas

Lana sobre
Capacidade de guincho Bitola de trilho Lana sobre canto
lado
principal (m)
W1 (kN) W2 (kN) W3 (kN)
54 toneladas em 27,4 m 5,5 369 231 320
41 toneladas em 33,5 m 6,1 356 214 311
9,1 325 182 276
12,2 316 218 285

Guindaste de prtico com capacidade de 137 toneladas

Capacidade de guincho Bitola de trilho Lana sobre canto Lana sobre lado
principal (m) W1 (kN) W2 (kN) W3 (kN)
137 toneladas em 19,8 m 5,5 360 289 338
90,7 toneladas em 27,4 m 12,2 311 258 289
66,2 toneladas em 33,5 m
55,8 toneladas em 36,6 m
Figura 14.4 Carga de rodas de guindaste de prtico FONTE:[3]

28
Capacidade de guindaste
Item
41 toneladas 51 toneladas
Bitola G (m) 15,2 at 30,5 30,5
Alcane de lana OR (m) 35,1 at 47,2 38,1 at 52,4
Alcane dianteiro BR (m) 9,1 at 18,3 9,1 at 18,3
Distncia entre eixos W (m) 13,7 at 16,8 13,7 at 16,8
Folga para continer C (m) 16,8 at 18,3 16,8 at 18,3
Espessura total B (m) 24,1 at 27,4 25,9 at 27,4
Espaamento entre rodas (8 rodas/perna) (m) 1,2 at 1,5 1,4 at 1,5
Altura de iamento acima de trilho no lado dgua (m) 27,4 at 33,5 27,1 at 33,5
Altura de iamento abaixo de trilho no lado dgua (m) 16,8 19,8
Mxima carga de trilho no lado dgua 387 at 534 489 at 756
Operando
roda em kN (com trilho no lado terra 334 at 498 423 at 556
carga de vento de trilho no lado dgua 249 at 601 400 at 667
3
Alojado
1,6 kN/m ) trilho no lado terra 267 at 667 445 at 734
Figura 14.5 Carga de rodas e configurao de portiner FONTE: [3]

14.2.4 Impacto

Um fator de impacto de 25 por cento deve ser aplicado para as cargas mximas de rodas
para o projeto de laje da plataforma, vigas de guindaste, e blocos de coroamento de
estacas. O factor de impacto no aplicvel para projeto de estacas e outros elementos
de subestrutura. [3]

29
14.3 Norma Britnica

Para equipamentos de movimentao de carga, fixa ou sobre trilhos, as cargas devem


ser calculadas para o equipamento a ser instalado, levando em conta as cargas
permanentes, cargas mveis e efeitos de vento e neve. Ambas as foras verticais e
horizontais devem ser consideradas. Carregamento mvel deve incluir efeitos
dinmicos, incluindo deslocamento, giro, frenagem e iamento. Cargas de coliso entre
itens de equipamentos sobre trilho ou entre um item de equipamento sobre trilho e com
a antepara de outro equipamento deve ser calculada utilizando uma velocidade relativa
de impacto de 1,0 m / s. [5]

14.3.1 Ship to shore container cranes (STS) ou portineres

Como a escolha do tipo de guindaste de cotiner poder ser feita aps o projeto das obras
de engenharia civil, a informao de carga dada a seguir pode ser usada para o projeto
inicial. A Figura 14.6 d as dimenses tpicas de portineres. Em servio, a carga
mxima nas duas pernas ao largo (frontais). Sob condies de tempestade as cargas
mximas esto em uma das pernas de canto. As cargas maximas esto na faixa de 4 000
kN a 6 000 kN, dependendo do servio e dimenses.

Cargas de roda podem ser limitadas aumentando o nmero de rodas em cada truque,
como pode ser visto a partir da A Figura 14.7, sujeito a eventuais restries na dimenso
entre as faces de para-choques.

Cargas de roda tambm podem ser minimizadas mediante a adoo de uma bitola larga,
sendo o valor mximo normalmente 30 m. Cargas de roda mximas para guindastes
com capacidade de 53 toneladas tipicamente variam de 500 kN at 750 kN. [5]

30
Figura 14.6 Dimenses tpicas de portineres FONTE: [5]

31
Figura 14.7 Truque de portineres com nmero varivel de rodas FONTE: [5]

15. Cargas de outros equipamentos de manuseio


15.1 Norma Brasileira

As aes a serem consideradas em projetos executivos para avaliar o efeito dos


equipamentos de manuseio, devem ser as mximas provenientes das condies
operacionais mais desfavorveis conforme indicao do fabricante.

Para os carregadores e descarregadores de navios, porta-contineres e outros


equipamentos especiais, as cargas so obtidas do trem-tipo fornecido pelos fabricantes.

As aes horizontais atuando na direo dos trilhos e no sentido transversal dos mesmos
podem ser estipuladas entre 10% e 15% das aes verticais transmitidas pelas rodas.

32
Devem ser levadas em considerao as aes concentradas provenientes de ancoragem e
macaqueamento dos equipamentos. Os projetos devem definir a locao das reas onde
permitida a atuao destas aes. [2]

15.2 Norma Americana

A Figura 15.1 mostra cargas de roda de empilhadeiras. Determinar as reas de contato


para cargas de roda de acordo com AASHTO. Para as rodas de borracha dura ou outras
rodas no infladas, assumir a rea de contato da roda como sendo uma carga pontual.

Veja a Figura 15.2 para cargas de rodas para um straddle carrier. O straddle carrier
mostrado capaz de levantar um continer carregado de 20 ou de 40 ps.
Aplicar um fator de impacto de 15 por cento para as cargas mximas de roda no projeto
de lajes, vigas e blocos de coroamento de estacas. O fator de impacto no deve ser
aplicada ao projetar estacas e outros elementos de subestrutura, ao projetar estruturas
preenchidas de terrapleno ou onde cargas de roda so distribudas atravs de
pavimentao e de lastro (1,5 ps (0,46 m) ou mais). [3]

33
Carga de roda
Espao (carregado)
Mxima Centro de Raio de Distncia
Peso em entre Cada Cada roda
capacidade carga girao entre eixos
servio (t) rodas roda dianteira
de carga (t) (cm) (m) WB (m)
CW (m) traseira dupla
(kN) (kN)
4,5 61 6,8 4,0 2,5 1,9 8,9 46,7
5,4 61 7,3 4,0 2,5 1,9 11,1 51,2
6,8 61 8,6 4,0 2,7 1,9 11,1 64,5
7,3 61 8,8 4,0 2,7 1,9 11,1 67,8
9,1 61 9,1 4,3 2,9 1,9 11,1 77,8
10,9 61 11,5 4,5 3 1,9 11,1 98,5
13,6 61 15,4 4,7 3,3 2,0 13,3 129
18,1 91 28,6 4,6 3 2,4 11,1 218
Figura 15.1 Carga de roda para empilhadeira FONTE: [3]

34
Peso Prprio 30,4 t
Peso em servio 40,4 t
Carga de cada roda 116 kN
Espessura total B 4,1 m
Distncia entre eixos C 4,1 m
Distncia entre rodas do mesmo eixo D 3,6 m
Raio de girao interno H 3,6 m
Raio de girao externo (continer 20 ps) I 8,5 m
Raio de girao externo (continer 40 ps) J 10,4 m
Mnima (continer 20 ps) K 5,9 m
Mnima (continer 40 ps) L 7,7 m
Figura 15.2 Carga de roda para straddle carriers FONTE: [3]

15.3 Norma Britnica

35
Veculos porturios sobre pneus podem impor cargas ou intensidades de carga
consideravelmente mais elevadas do que trfego de auto-estrada. Valores de carga
equivalente uniformemente distribuda esto apresentados na Tabela 15.1 para vrios
equipamentos comuns de transporte porturio. Dimenses detalhadas e intensidades de
cargas pontuais so dados em 15.3.1 a 15.3.6. [5]

Tabela 15.1 Carga equivalente uniformemente distribuda para veculos


porturios sobre pneus.

Veculo Capacidade de carga Mxima massa Carga uniformemente


til (t) carregado (t) distribuda equivalente
2
(kN/m )
Empilhadeira 3 8 12
5 12 15
10 25 20
20 50 25
25 65 30
Side-loader 20 45 12
40 90 15
Straddle carrier (para 30 50 12
contineres) 40 70 15
Straddle carrier 10 20 10
(outros) 20 36 15
50 92 25
Cavalo mecnico e 20 10
reboque 40 15
80 20
FONTE: [5]

15.3.1 Carga de empilhadeira

Representa as cargas de empilhadeiras (FLT ou fork lift truck, em ingls). A tabela 15.2
d cargas nominais e dimenses para uma variedade de empilhadeiras, expressas em
termos da massa de capacidade de carga til mc . Quando mais de uma dimenso estiver
indicada, o valor adotado deve ser aquele que provocar o resultado mais grave para o
elemento estrutural considerado. A dimenso "espaamento da roda" definida aqui
como a distncia entre os centros das rodas interiores de um eixo.

36
Pares de rodas devem ser assumidos como sendo espaados em intervalos de 0,4 m at
0,6 m entre os seus eixos. Deve-se supor que as cargas de roda so uniformemente
distribudas sobre uma rea de contato quadrada ou circular e ter presso de contato
efetivo citado na tabela 15.1. A exceo a isso quando a capacidade inferior a 5 t, no
caso em que pneus slidos de borracha podem ser utilizados e a rea de contato deve ser
considerado como um retngulo. O comprimento do retngulo paralelo para ao eixo
deve ser de 150 mm. Para empilhadeiras pesadas, pode ser vivel para reduzir as
intensidades de carga aumentando o nmero de rodas por eixo de 4 para 6. [3]

15.3.1.1 Carga de emplhadeira frontal

Cargas de roda para pequenas empilhadeiras com carga til de 5t at 10t normalmente
no so maiores do que aqueles para os de trfego rodovirio. Empilhadeiras maiores,
utilizadas para o manuseamento de contineres podem danificar seriamente uma
pavimentao projetada para caminhes, para os quais a carga o mximo de roda
individual permitido de 50 kN.

A Tabela 15.2 d cargas tpicas de rodas para empilhadeiras que so utilizadas para
manuseamento de contineres. [3]

Tabela 15.2 Carga de pneus de empilhadeiras: operaes de manuseio de


contineres

Comprimento de Mxima carga no No. De rodas no Carga mdia


Carga til
continer (ps) eixo dianteiro (kN) eixo dianteiro por roda (kN)
28 20 (parcialmente cheio) 665 4 166
32 20 685 4 171
35 40 (parcialmente cheio) 780 4 195
42 40 900 4 225
FONTE: [5]

15.3.2 Empilhadeiras laterais

Carregamento pontual de roda de empilhadeiras laterais (side loaders) utilizados para a


movimentao de contineres e outras mercadorias coberta por cargas HB (ver item
11.3). No entanto, empilhadeiras laterais tambm impe cargas de patolas

37
estabilizadoras ou cargas de macacos e estas cargas devem ser consideradas. Os valores
tpicos de reaes de macaqueamento de side loader so dadas na Tabela 15.3, que
podem ser utilizados na ausncia de informaes mais precisas. Os macacos esto todos
localizados/posicionados em uma linha reta no espaamento citado na Tabela 15.3. [3]

Tabela 15.3 Carga de macaquamento de empilhadeira lateral

Capacidade Massa Espaamento Presso de


Nmero de Carga de
de carga til descarregada de macacos contato
macacos macaco (kN)
(t) (t) (m) (kN/m2)
23 30 2 2,5 250 1.300
27 40 4 2,5 160 400
40 50 4 2,5 230 500
FONTE: [5]

15.3.3 Straddle carrires (STD)

Carregamento tipo HB vecular (ver tpico 11.3) abrange carregamento pontual de


rodas de straddle carriers utilizados na manipulao de contineres e outras cargas.

15.3.4 Carregamento RT

Representa reboques com rodas de aro duro e equipamento de trao (trator) associado.
As dimenses em planta so mostrados na Figura 15.3 e as cargas so mostrados na
Tabela 15.4 para vrias capacidade de reboques com valores de massa at 80 t. Cargas
de roda do cavalo mecnico deve ser assumido como sendo uniformemente distribuda
por uma rea circular ou quadrada com uma presso efectiva de 700 kN/m2. Cargas de
roda do reboques deve ser assumido como sendo uniformemente distribudo sobre uma
rea retangular, sendo o lado mais comprido, paralelo ao eixo, sendo 300 mm para
reboques at a 20 t de capacidade e 400 mm para reboques de 40 t e 80 t de capacidade.
[3]

Tabela 15.4 Carga de reboque: cargas de eixo e presses efetiva de roda

Cavalo mecnico Reboque


Capacidade
Carga de linha de eixo Mxima carga Presso
de reboque Nmero de
de linha de efetiva de
(t) Frente (kN) Traseira (kN) linhas de eixo
eixo (kN) roda(kN/m2)

38
20 40 140 1 150 2.500
40 40 280 2 150 2.500
80 40 280 2 290 2.500
FONTE: [5]

Figura 15.3 Dimenses de um veculo de reboque FONTE: [5]

15.3.5 Transtineres ou RTG (Rubber-tyred gantry cranes)

Devido grande variedade disponvel, recomendvel que sejam obtidos detalhes de


equipamento especfico quando proposta a utilizao de tais gruas. Guindastes de
prtico sobre pneus de grande porte para a movimentao de contineres podem impor
cargas de at 450 kN por roda, com presses de contato de 830 kN/m2.

15.3.6 Guindastes sobre esteiras

Quando so utilizados guindastes sobre esteiras, a carga aplicada deve ser tomada, na
ausncia de uma informao mais precisa, a partir do Tabela 15.5 de acordo com o
tamanho mximo de guindaste de projeto. A mxima presso de contato pode ser
considerada como uma presso uniforme sobre uma esteira ou como o mximo de uma
distribuio triangular em ambas as esteiras. A rea de contato deve ser igual
necessria para suportar o peso do guindaste e sua carga dentro dos limites indicados.
Guindastes sobre esteiras podem causar danos se forem utilizado sobre asfalto e, em
menor grau, para superfcies de concreto, a menos que mantas de proteco sejam
utilizadas. [3]

Tabela 15.5 Carga devido a guindastes sobre esteiras

39
Mxima Carga Espaamento Comprimento Espessura Carga de Mxima
capacidade descarregada entre eixos de contato de de trilho presso presso de
de iamento (t) de trilhos trilho (m) descarregada contato
2
(t) (m) (m) (kN/m ) (kN/m2)
6 12 2,1 2,6 0,50 35 120
20 30 3,0 3,8 0,75 45 160
30 45 3,0 4,0 0,75 52 200
40 50 3,0 4,2 0,75 60 250
50 57 3,0 4,5 0,90 78 300
FONTE: [5]

15.3.7 Esteiras e condutos

Cargas de esteiras e condutos devem ser calculadas para cada instalao, tendo em conta
quantidade de fluxo, densidades de materiais, mudanas de direo, efeitos da
temperatura e tipo de estrutura onde est apoiada.

15.3.8 Ciclos de carregamento repetitivo em pavimentos

Ao avaliar o efeito de carregamento de veculos (incluindo aqueles de empilhadeiras e


guindastes) em pavimentos e ptios, devem ser considerados os efeitos de concentrao,
onde corredores estreitos, so utilizados para concentrao do trfego prximo ao cais e
ao redor do setor de carregamento/descarregamento ou portes de armazns. Na falta
de informaes mais diretas, os potenciais valores de movimentao podem ser tomados
como mostrado na Tabela 15.6. [3]

Tabela 15.6 Tipicas quantidades para beros novos

Tipo de bero Turnos trabalhados por dia Movimentao (t 103/ano)


Bero de continer 3 600 at 1.000
Bero Ro-ro 3 200 at 600
Madeira 2 200 at 300
Produtos de madeira 2 200 at 300
Produtos siderrgicos 2 200
Carga geral 2 100
FONTE: [5]

40
A converso de cargas de eixo para nmeros equivalente de eixos padro (8 050 kg),
aplicadas no projeto de pavimentos de rodovias no Reino Unido so limitadas para
projeto de pavimento porturio porque:

a) as cargas por eixo envolvidas podem ser consideravelmente maiores do que a


variedade de cargas para as quais a converso foi estabelecido;

b) O espaamento entre as rodas e a presso de contacto impostas podem diferir


significativamente daquelas associados com trfego da estrada;
c) outros efeitos, tais como cargas de macaqueamento, impactos de
iamento/descarregamento e cargas concentradas de rodas de equipamentos ou
cantoneiras de contineres, tambm podem ser levadas em conta.

Onde transtineres sobre pneus so operados, as cargas de roda deve ser verificada para
o equipamento especfico.

Na ausncia de informaes especficas, para operaes de straddle-carrires carregados


podem ser considerados equivalente a:

a) 6 rodas, cada impondo 130 kN, dispostos em duas linhas paralelas; ou


b) 8 rodas, cada impondo 100 kN, dispostos em duas linhas paralelas.

Para straddle-carrires especiais, informaes sobre cargas de roda devem ser obtidas
para o equipamento particular.

Detalhes de cargas caractersticas e presses de contacto para empilhadeiras, side loader


e cargas de patola ou macacos de gruas mveis so dadas em 15.3, a partir de quais as
cargas ou tenses a ser consideradas podem ser derivadas. O efeito prejudicial de uma
passagem de um veculo transmitindo, por exemplo, uma carga por eixode 10 t
normalmente maior do que a de duas passagens do mesmo veculo transmitindo uma
carga de 5t por eixo. Como uma estimativa conservadora, os ciclos podem ser
considerados na mesma ordem de grandeza da carga mais pesada.

Alternativamente, um espectro mais preciso pode ser usado se informaes suficientes


sobre os padres de trfego estiver disponvel. [5]

41
SEO IV AES AMBIENTAIS

16. Geral
16.1 Norma Brasileira

Entende-se como aes ambientais sobre as estruturas porturias, martimas e fluviais,


aquelas decorrentes das aes das correntes, das mars, das ondas e dos ventos.

Os dados de campo devem ser medidos conforme as instrues de DHN (Ministrio da


Marinha), para estruturas martimas, e conforme as normas do DNAEE Departamento
Nacional de guas e Energia Eltrica do Ministrio de Minas e Energia, para estruturas
fluviais. [2]

16.2 Norma Americana

Este captulo aborda as consideraes de projeto relacionados aos efeitos fsicos em


estruturas causados por vrios tipos de movimento da gua, tais como mars, correntes e
ao das ondas, ao longo da linha de costa aberta e aqueles que ocorrem nos organismos
restritos de gua. Este assunto abordado minunciosamente pelo Coastal Engineering
Manual (CEM) e, descrito abaixo por assuntos de interesse nos projetos de instalaes
costeiras da Marinha Estadunidense. So feitas referncias seo apropriada do CEM
e outras aplicveis. O desenvolvimento de critrios de projeto locais essencial em
muitos casos devido variao das condies meteorolgicas e geolgicas em
diferentes locais geogrficos. Estes critrios so baseados em informaes do ambiente
brutos ou hindcast e previso de dados com modelos analticos. Uma preocupao
primordial na concepo de instalaes costeiras o fenmeno muito complexo da ao
das ondas na superfcie do mar, e como isso afeta estruturas. [6]

16.3 Norma Britnica

A maioria dos carregamentos em ambientes marinhos so dinmicos. A reao de


estruturas flexveis para tais cargas diferem daquelas em uma anlise esttica, que
assume que os deslocamentos so iguais carga majorada por um coeficiente de
impacto dividido pela rigidez esttica da estrutura. Em particular, quando a frequncia,
fc, de uma carga cclica se aproxima a frequncia natura fn , da estrutura, a reao de
deslocamento da estrutura maior que o previsto em uma anlise esttica.

42
Frequncias tpicas de cargas cclicas em ambientes marinhos so apresentadas na
Tabela 16.1 como um guia preliminar.[5]

Tabela 16.1 Tpicas frequncias de aes ambientais

Ao ambiental Frequncia tpica (Hz) Perodo (s)


Turbulncia de vento 0,05 at 20 20 at 0,05
Velocidades inconstantes em fluxos de corrente 1,0 at 0,1 1,0 at 0,1
Desprendimento de vrtices em correntes 0,5 at 3,0 2 at 0,3
Aes de onda em em grupo de ondas regulares 0,05 at 1,0 20 at 1,0
Seiches e ondas longas 0,001 at 0,05 1.000 at 20
FONTE: [5]

Efeitos dinmicos no so usualmente significativos quando fc menor que fn/3 ou


maior que 2fn, sendo fn considerado para a estrutura inteira, ou separadamente para cada
elemento estrutural. Em todos os casos, devem ser feito os clculos preliminares e fn
deve ser comparado com as frequncias das cargas esperadas. Estas comparaes devem
ser feitas para todas as condies e fases, durante a construo da obra, e da estrutura
pronta.

Elementos estruturais sujeitos a cargas flutuantes podem sofrer falha em funo de


fadiga. Para estruturas martimas, os problemas devido fadiga so recorrentes em
elementos de ao sujeitos a ao de ondas. [5]

17. Correntes
A norma brasileira sucinta. A norma estadunidense comenta que a velocidade de
corrente deve ser mnima, cita um valor para velocidade mxima de corrente (2 m/s),
com exeo para circunstncias especiais. indagado a influncia da largura do canal
de entrada, e apresentado um mtodo de estimativa de velocidade de corrente. A norma
britnica estipula que o valor de corrente de projeto deve ter um perodo de retorno
mnimo de 50 anos. Explica e apresenta mtodos de clculo para os tipos de cargas
impostas por correntes em elementos estruturais prismticos A anlise de oscilaes
induzidas pelo fluxo de gua relaciona a frequncia natural da estrutura com a
frequncia das foras flutuantes (variveis). As normas britnica a que agrega mais a
um projeto, com a americana sendo complementar.

43
17.1 Norma Brasileira

O valor da velocidade da corrente a ser adotado aquele obtido em medies no local


da implantao da estrutura porturia. Em estruturas porturias fluviais o valor mnimo
a adotar para a velocidade do fluxo das guas de 1 m/s. [2]

17.2 Norma Americana

As cargas de corrente so aplicadas prximas do nvel da gua e podem ser


significativas quando utilizadas estacas grandes em guas com forte corrente. [3]

Um fator desejado para localizar um porto que a velocidade de corrente seja mnima e,
com exceo de reas pontuais e/ ou com consideraes especiais, no deve exceder 4
ns (2 m/s).

A influncia da largura do canal de entrada de um corpo dgua sobre a magnitude da


corrente influncia a escolha do local do porto. Larguras de canal de entrada devem ser
adequadas para reduzir as correntes para valores aceitveis. A corrente mxima
admissvel em um canal de entrada uma funo do tipo de navio ou navios a serem
acomodados. Apenas em circunstncias especiais a velocidade de corrente pode ser
superior a 4 ns (2 m/s). [6]

17.2.1 Entrada no-constrita

Se a entrada no-constrita, como mostrado na Figura 17.1 e as condies a seguir


forem satisfeitas:

a bacia relativamente curta e profunda; ou seja

Sendo: lb = comprimento de bacia (ps)

d = profundidade mdia (ps)

- a lmina dgua da bacia relativamente constante

- fluxo de entrada de gua doce mnimo

44
- mar ocenica aproximadamente senoidal, ento uma boa aproximao para a
velocidade de corrente :

Sendo: Vm = velocidade mdia na seo em fluxo mximo de mar


(ps/segundo)

T = perodo de mar (segundos)

Ab = rea de superfcie de baa (ps2)

Ac = rea de seo transversal de canal de entrada em nvel de mar


2
mdia (ps )

as = variao de mar ocenica (ps)

A circunstncia de que a entrada no constrita, em conjunto com a condio na


Equao 17.1, implica que a superfcie da gua na baa flutua de maneira uniforme e
igual a mar ocenica. [6]

17.2.2 Entrada constrita

Se a entrada constrita, como mostrado na Figura 17.2, h reduo da variao de mar


na baa, de modo que a expresso acima superestima as correntes de mar. Se as
condies descritas no tpico 17.2.1 estiverem satisfeitos, a corrente mxima na entrada
pode ser determinada a partir desta equao:

Sendo: Vm = velocidade mdia na seo em fluxo mximo de mar


(ps/segundo)

T = perodo de mar (segundos)

Ab = rea de superfcie de baa (ps2)

Ac = rea de seo transversal de canal de entrada em nvel de mar


mdia (ps2)

45
as = variaco de mar ocenica (ps)

e = fator adimensional em funo dos coeficientes K1 e K2. Ver Figura


17.3. Os coeficientes K1 e K2 so definidos como segue:

Sendo: Ic = comprimento de canal (ps)

ken = coeficiente de perda na entrada ( 0,1)

kex = coeficiente de perda na sada ( 1,0)

f = fator de atrito Darcy-Weisbach ( 0,03)

R = raio hidrulico do canal de entrada (ps)

K1 representa a relao entre a magnitude das foras de atrito e das foras de inrcia. K2
uma medida da magnitude das foras de inrcia em relao ao gradiente da presso
(nvel de gua). Uma vez que a entrada constrita, a amplitude de mar na baa diferir
da amplitude de mar no oceano. A amplitude de mar na baa pode ser determinado a
partir da seguinte relao:

Sendo: = fator adimensional em funo dos coeficientes K1 e K2.Ver Figura 17.4

ab = variao de mar da baa [ps]

Note-se que para pequenos valores de K1, que indica a grandes foras de inrcia, o valor
de maior do que um.

Para os canais de entrada irregulares, um comprimento eficaz de canal, lc', pode ser
usado em lugar de lc.

46
Sendo: R = raio hidrulico mdio de canal (ps)

Ac = seo transversal mdia de canal em nvel de mar mdia (ps2)

Rn = raio hidrulico em cada uma de n sees de mesmo comprimento, Xn


(ps)

An = seo transversal de canal em cada uma das n sees de comprimento, Xn


(ps2)

Esta anlise fornece uma estimativa de fluxo hidrulico na entrada de canais aplicveis
para situaes de projeto. No entanto, se as condies do pargrafo intitulado "entrada
no-constrita" no forem satisfeitas, ou se as velocidades de corrente so crticas para o
projeto do canal, uma anlise mais detalhada para incluir simulao matemtica ou
modelagem fsica ser necessrio. [6]

Figura 17.1 Bacia com entrada no-constrita FONTE: [7]

47
Figura 17.2 Bacia com entrada constrita FONTE: [7]

Figura 17.3 Mxima velocidade adimensional versos K1 e K2 FONTE: [7]

48
Figura 17.4 Razo entre amplitude de mar de baa e ocenica versos K1 e K2
FONTE: [7]

17.3 Norma Britnica

Em um projeto, a velocidade de corrente deve ser o valor mximo esperado no local


durante a vida til de projeto da estrutura. Deve ser determinado considerando
principalmente a funo da estrutura e o risco aceitvel de ocorrncia, e com um
perodo de retorno de no mnimo 50 anos, para obras permanentes.

Cargas impostas diretamente por correntes de mar ou fluviais em estruturas martimas


podem ser classificados como:

a) de corrente alinhada com a estrutura; ou


b) as foras de corrente inclinada ao eixo longitudinal da estrutura;

Foras de corrente alinhada com a estrutur so essencialmente estticas e a componente


oscilatria s significativa quando a sua freqncia se aproxima da frequncia natural
da estrutura. Foras de corrente inclinada ao eixo longitudinal da estrutura so
inteiramente oscilatrias para corpos dispostos simetricamente em relao ao fluxo.
Para fluxo assimtrico, a fora de corrente inclinada ao eixo longitudinal da estrutura
deve ser determinada a partir de ensaios de modelo ou atravs de estudo de situaes
semelhante. [5]

49
17.3.1 Carga de arraste esttica

Para os elementos estruturais prismticos uniformes, imersos numa corrente uniforme, a


fora de arraste esttica, que atua no centro de gravidade da seo normal ao fluxo, pode
ser calculada a partir da expresso:

FD = (CD V2An) (17.9)

Sendo: FD = fora de arraste esttica em kilonewtons (kN)

CD = coeficiente de fora de arraste mdio no tempo, adimensional

= densidade da gua em toneladas por metro cbico (t/m3)

V = velocidade da corrente incidente em metros por segundo (m/s)

An = rea normal ao fluxo em metros quadrados (m2)

Os valores utilizados para o CD e An na expresso apresentada devem considerar o


efeito de crescimento de organismos marinhos na estrutura, o que provoca aumento das
dimenses da seo transversal. Os valores de CD so discutidos para vrias formas de
seco transversal.

Quando a velocidade da corrente incidente no uniforme ou o elemento estrutural


suavemente cnico, a linha de ao da fora total pode ser determinada por integrao.
Caso seja uma estrutura flutuante ou com formato no-uniforme, pode ser necessrio a
utilizao de modelos.

Onde ondas atuam em combinao com a corrente para aumentar a fora de arraste
sobre a estrutura, a velocidade da partcula de gua deve ser adicionado vetorialmente e
o resultado utilizado para calcular a fora de arraste da atravs da frmula dada
anteriormente. Foras de inrcia tambm podem precisar ser consideradas em tais
situaes.

Valores dos coeficientes de fora de arraste de corrente para estacas de seo circular,
tubos e cilindros so dependentes do nmero de Reynolds e rugosidade da superfcie.
Os valores sugeridos para utilizao na expresso dada anteriormente so apresentados
na Figura 17.5 para cilindros com diferentes graus de rugosidade de superfcie, devido
ao acabamento de superfcie ou crescimento de organismos marinhos. [5]

50
Figura 17.5 Valores de coeficiente de arraste para cilindros circulares FONTE: [5]

Valores dos coeficientes de fora de arraste de corrente para seces no circulares so


geralmente independentes do nmero de Reynolds, mas dependem do ngulo de
incidncia. Os valores so apresentados na Tabela 17.1 para vrias estacas com seo
no circulares. Para outras geometrias, os valores de CD devem ser obtidos a partir de
testes hidrulicos. [5]

Tabela 17.1 Valores de coeficientes de fora de arraste de corrente

Movimento Apoiado e fixado Cantilever Apoiado no topo Fixado no topo e


ao fundo e no fundo no fundo
Incio de movimento 1 0,23 0,64 1,46
em linha
Mximo movimento 1,67 0,38 1,07 2,43
em linha
Incio de movimento 2,92 0,67 1,87 4,25
angulado
Mximo movimento 4,58 1,05 2,94 6,68
angulado
FONTE: [5]

17.3.2 Oscilaes induzidas por fluxo de gua

51
17.3.2.1 Sees Circulares

Um cilindro em uma costa ngrime, tal como uma estaca situada numa correnteza, est
sujeita a foras flutuantes, tanto em linha com a estrutura, e em ngulo com o eixo
longitudinal da estrutura, devido ao desprendimento de vrtices a jusante do cilindro.
As freqncias das foras flutuantes esto diretamente relacionados com a frequncia do
desprendimento de vrtices. Quando o cilindro tem liberdade para oscilar, a amplitude
da fora flutuante aumenta medida que a sua frequncia se aproxima da frequncia
natural do cilindro ou da estrutura inteira. Isto feito por um sistema de feedback
conhecido como locking on (encaixar). Se, no entanto, o amortecimento inerente do
cilindro suficiente para suprimir o desenvolvimento de movimento, ento o locking
on no ocorrer.

Estruturas estaqueadas so particularmente vulnerveis a este tipo de oscilao durante


a construo e pode ser necessrio fornecer conteno ao topo de estacas imediatamente
depois da cravao para evitar a possibilidade de oscilao. A velocidade de fluxo
crtica Vcrit dada pela expresso:

Vcrit = K fN Ws

Onde: fN = frequncia natural do cilindro

Ws = dimetro do cilindro

K = constante igual :

1,2 para incio de movimento em linha

2,0 para a mxima amplitude de movimento in-line

3,5 para incio de movimento em ngulo com eixo longitudinal da estrutura

5,5 para a mxima amplitude de movimento em nguulo com eixo longitudinal


da estrutura

Na expresso anterior, os valores para fN e Ws deve ser tomado levando-se em conta o


efeito de crescimento marinho. Uma vez que o estado crtico para oscilao induzido
por fluxo geralmente ocorre durante a construo, provvel que seja negligencivel.

52
O tipo mais comum de estrutura tem paramentos verticais de estacas-prancha de ao
com paredes fixas na parte inferior e fixadas na parte superior, inundada e totalmente
imersas em gua com crescimento marinho insignificante. Velocidades crticas de fluxo
para o incio de movimento em linha que ocorre em uma estrutura so apresentados na
Figura 17.6. As curvas so conservadoras no sentido em que eles assumem que a
superfcie da gua est no topo da estaca. Para estacas semelhantes, mas que tm
diferentes fixies e/ou diferente condies de movimento, as velocidades crticas
podem ser obtidas aplicando os fatores de modificao dadas na Tabela 17.2 aos valores
obtidos a partir da Figura 17.6. [5]

Tabela 17.2 Fatores de modificao para velocidade de fluxo crtica

53
FONTE: [5]

54
Figura 17.6 Fatores de modificao para velocidade de fluxo crtica FONTE: [5]

O Clculo de foras e deslocamentos no crtico. Isto porque o desprendimento de


vrtices um fenmeno de ressonncia, em que o deslocamento aumenta gradualmente,
sem aumento da carga. Ela s pode ser tratada por preveno. Spoilers hidrodinmicos
podem evitar excitao, mas tais dispositivos geralmente aumentam a fora de arraste
sobre estacas. Em obras permanentes, portantos, as propriedades da estrutura e seus
elementos devem ser preferencialmente selecionados levando em conta:

a) uma velocidade de escoamento crtico maior do que a velocidade da corrente de


projeto; ou

b) massa e amortecimento suficientes para previnir movimento significativo.

O primeiro critrio satisfeito se a velocidade de corrente for menor que 1,2 fNWs. O
segundo critrio satisfeito se o coeficiente de amortecimento de massa for superior a
2,0 no caso de movimento em linha maior do que 25, no caso de movimento em ngulo
com o eixo longitudinal da estrutura, onde o coeficiente de amortecimento de massa
calculado a partir da expresso:

55
Sendo: = perda logartima de amortecimento estrutural, que pode ter valor 0,07 para a
maioria de estruturas martimas

= densidade da gua

Ws = dimetro do cilindro;

= massa efetiva equivalente excitada por unidade de comprimento, dado por:

Sendo: mL = massa por unidade de comprimento do cilindro incluindo gua contida e


massa adicional hidrodinmica;

y(x) = forma de modo de curvatura, como funo de ordenada, x, medida a


partir da cota de aparente fixidade;

L = comprimento total do cilindro medido da cota de aparente fixidade at o


nvel da plataforma do cais;

l = comprimento da cota de aparente fixidade at o nvel dgua. [5]

17.3.2.2 Sees no-circulares

Seces transversais no circulares so sujeitas a oscilao induzida por escoamento,


mas a uma velocidade de escoamento crtica mais elevada e, uma vez iniciada,
oscilaes com maior amplitude. Tais sees devem ser verificados em relao aos
limites citados para seo circular, utilizando a mxima dimenso normal na direo do
movimento no lugar do dimetro nas frmulas. Se a velocidade do escoamento real
estiver prximo do escoamento crtico calculado, o projetista deve se referir a textos
especializados para obter informaes mais detalhadas. Pode ser necessrio testes de
modelagem para determinar o comportamento de formas particulares. [5]

18. Mars e nveis dgua


18.1 Norma Brasileira

56
Para estruturas porturias martimas o valor da altura da mar a ser adotado aquele
obtido em medies no local de implantao da estrutura porturia.

Em estruturas porturias fluviais o nvel adotado corresponde altura que no seja


ultrapassada em 95% do tempo de recorrncia, considerado igual a expectativa da vida
til da obra. Para estruturas de proteo esta porcentagem pode ser reduzida a 80%. [2]

18.2 Norma Americana

Considera presses devido a diferentes nvel dgua, resultante de variaes de mar


e/ou acmulo de gua subterrnea, no projeto de paramento externo, estruturas celulares
e cortinas de estaca-prancha, e nas investigaes de estabilidade para os aterros e
preenchimentos. [3]

Ao escolher um local para um porto, a variao de mar entre os nveis extremos de


gua devido aos efeitos cumulativos das mars astronmicas e meteorolgica, bem
como os fluxos de inundao em portos afetados por rios devem ser mnimos na medida
do possvel. [6]

18.3 Norma Britnica

Estruturas martimas devem ser projetadas para suportar com segurana os efeitos da
amplitude de mar. A variao entre extremos de preamar e baixa-mar devem ser
previstos durante vida til da obra e estrutura. Esses extremos devem ser estabelecidos
em relao ao objetivo da estrutura e uma probabilidade de ocorrncia aceitvel, mas
para obras permanentes, deve ter um perodo de retorno de no mnimo de 50 anos.

Os nveis de gua extremos podem ser causados por combinao de mars


astronmicas, mars meteorolgicas (popularmente conhecida como ressaca), seiches, e
fluxo de gua doce. necessrio o seu conhecimento para a avaliao de:

a) galgamento;

b) presses hidrostticas, incluindo efeitos de empuxo;

c) empuxo do solo sobre paramento vertical do cais;

d)linhas de ao de foras de amarrao e atracao, foras de ondas e foras


provenientes de outros objetos flutuantes.

57
Ao considerar os efeitos da flutuao em uma estrutura, prefervel representar o
empuxo hidrosttico e cargas gravitacionais como sistemas separados. [5]

19. Ondas
19.1 Norma Brasileira

Devem ser obtidas dados de campo, em medies realizadas no local de implantao da


estrutura porturia. Com os dados de campo, so fixados direo, perodo, altura
significativa e altura mxima da onda que exerce as maiores aes sobre as estruturas
em estudo, denominada onda de projeto.

O perodo de recorrncia da onda de projeto no pode ser menor que o da expectativa da


vida til da obra, sendo no mnimo de 50 anos.

O perodo de recorrncia da onda de projeto pode ser reduzido para at trs anos, em
funo do tempo de atuao das ondas, nos seguintes casos:

a) Estruturas permanentes, abrigadas, sujeitas exposio de ondas durante a fase


de construo em carter provisrio, sendo este valor limitado a um mnimo de
1/15 da expectativa da vida til da obra;
b) Estruturas provisrias.

A altura da onda de projeto a ser adotada no clculo de estruturas porturias, de abrigo


ou de acostagem, situadas fora da zona de arrebentao, no afetadas quanto sua
segurana por eventual galgamento deve ser:

a) H1, que a mdia aritmtica das alturas do centsimo superior das maiores
ondas, para estruturas rgidas (muros e paredes);
b) Entre H1 e H10, em que H10 a mdia aritmtica das alturas do dcimo
superior das maiores ondas, para estruturas semi-rgidas (estruturas sobre
estacas);
c) Hs, que a mdia aritmtica das alturas do tero superior das ondas, chamada de
altura significativa, para estruturas flexveis de blocos naturais ou artificiais.

Estruturas porturias que sejam prejudicadas pelo citado galgamento e requeiram riscos
mnimos devem ser projetadas, por segurana, com altura de onda superior H1.

58
Devem ser analisadas as aes decorrentes dos fenmenos de empinamento, refrao,
difrao reflexo e arrebentao da onda de projeto.

O projeto definitivo de obras expostas ao de ondas, deve ser sempre que possvel
confirmado por testes em modelo reduzido, com ondas irregulares e/ou regulares,
realizados em laboratrio idneo. [2]

19.2 Norma Americana

Para peres e cais expostos a ondas que podem produzir significativos ou foras laterais
ou hidrostticas.

19.2.1 Seleo de onda de projeto

A seleo de ondas projeto deve estar relacionado com a economia na construo,


manuteno e reparos. A seleo das condies de projeto de estruturas maiores requer
uma anlise mais detalhada da economia do projeto. A anlise das ondas produz o
intervalo de recorrncia de uma determinada altura da onda. A economia do aumento do
custo inicial contra a necessidade de fazer reparos ocasionais deve ser avaliado. Alm
disso, o custo e extenso dos danos potenciais em reas onde a estrutura projetada,
tambm deve ser considerada. Fatores fsicos e econmicos, como a altura da onda do
projeto versus custos anuais, devem ser otimizados. Para pequenos projetos,
apropriado uma onda de projeto de 20 a 25 anos, juntamente com um nvel anual de
gua extremo. Alm dos parmetros gerais do projeto para determinar as relaes de
custo-benefcio, critrios de projeto especficos locais devem ser determinados e
aplicados. Por exemplo, Norfolk, VA no utiliza um furaco de 50 anos como dado de
projeto, embora possa ser um critrio adequado para outros locais. [6]

19.2.2 Meteorologia e clima de ondas

Uma compreenso bsica de meteorologia marinha e costeira e da relao entre


processos meteorolgicos e gerao de ondas importante para concepo e
planejamento costeiro.

19.2.3 Estimativa de ondas costeiras

59
O tamanho e as direes das ondas costeiras que impactam o projeto costeiro so
fortemente influenciadas pela geometria subjacente do fundo do mar e correntes. Altura
de onda superestimada pode inflar o preo de um projeto, enquanto que a altura
subestimada pode resultar em perda catastrfica. [6]

19.2.4 Hidrodinmica da zona de surfe

Ondas em arrebentao e a dissipao da energia resultante, induzem correntes


prximas a costa e outros processos hidrodinmicos, que fazem da zona de arrebentao
a regio mais dinmica da costa. A arrebentao de ondas em guas rasas e processos
hidrodinmicos associados afetam o perfil de litoral e praia, que impactam o projeto de
estruturas costeiras e o alargamento de praias. [6]

19.2.4.1 Camadas limite de fundo de Costa

A interao acentuada entre a variao lenta da camada limite de corrente e a turbulenta


camada-limite de fundo de onda durante tempestades severas tem um papel significativo
no transporte de sedimentos. Essa interao, que ocorre principalmente na rea fora da
zona de arrebentao, em lmina d'gua que variam entre 6,6-9,8 ps (2 ou 3 m) at
65,6-98,4 ps (20 a 30 m), afeta sedimentos que no costumam estar suspensos sob
condies normais de onda. O destino dos sedimentos nesta zona em causa uma
questo complexa para engenheiros costeiros. [6]

19.2.5 Nvel dgua e ondas longas

Uma componente importante de projetos de estrutura costeiras a proteo contra a


sobrelevao da superfcie dgua. As sees a seguir, classificam os diversos tipos de
sobrelevao da superfcie geradas por ondas longas e orientao para o
desenvolvimento de estudo preliminar e procedimento de projeto aplicvel. [6]

19.2.5.1 Mars Astronmicas

Mars astronmicas representam um importante exemplo de ondas longas.

19.2.5.2 Mars Meteorolgicas

Sistemas de ventos fortes e baixas presses baromtricas em mares com baixa


declividade de fundo, criaro uma elevao do nvel do mar ao longo das costas
denominada sobrelevao temporria. reas especialmente suscetveis so aquelas onde

60
grandes tempestades ciclnicas (tais como furaces e tufes) atravessam faixas de mar
relativamente raso. A relativa curta durao da sobrelevao do mar ir ocorrer entre a
linha de arrebentao de ondas altas e a linha de costa. A sobrelevao causada pela
arrebentao de ondas que prendem uma massa de gua ao longo da costa. Este
fenmeno pode aumentar os nves dgua em locais abrigados, com ligao hidrulica
costa, e pode ser significativo em zonas porturias localizadas atrs de recifes ou grande
barras de areia. Seo II- 5-5 do CEM discute o efeito de tempestades tropicais e extra-
tropicais na elevao da superfcie da gua. [6]

19.2.5.3 Seiche

Definida como uma oscilao de onda estacionria de um corpo fechado de gua que
oscila de forma continua, como um pndulo, mesmo aps a cessao da fora originria.
O seiche pode ter origem ssmica ou atmosfrica. O Seiche um fenmeno associado s
ondas do mar, tendo perodos superiores aos da ondulao de mar meteorolgica
normal. Tais ondas, vulgarmente conhecido como "ondas longas", tem perodos que
variam de 20 segundos a vrias horas. As ondas longas exibem alturas relativamente
baixas, da ordem de 0,1 a 0,4 ps (0,03-0,12 metros). Eles so altamente reflexivos,
mesmo em praias de declive plano, e passam praticamente desimpedidas atravs de
quebra-mares porosos. Seiche ocorre dentro de uma bacia, porto, ou baa durante certos
perodos crticos de onda quando o perodo de energia incidente de onda longa coincide
com o perodo de ressonncia da bacia. O resultado um sistema de onda estacionria
que compreende alturas reforados de onda, maiores do que a onda incidente. A
superfcie da gua apresenta uma srie de ns e antins em relao coluna de gua.
Antins so regies onde o movimento vertical um mximo e as velocidades
horizontais so mnimas. Sempre que o comprimento de onda suficientemente maior
que o comprimento do navio, um navio atracado no antin ir experimentar suave
elevao e queda com o perodo de onda estacionria. No n, o navio ser sujeito a uma
ao peridica de movimento horizontal devido s correntes. Um navio em combinao
com as suas amarras se comporta como um sistema mola-massa, que, quando excitado,
pode ressoar em determinadas faixas de freqncia crticas. Durante ao do seiche, o
movimento horizontal de um navio localizado perto de um n pode interferir com as
operaes de carga/descarga e, em casos graves, pode fazer com que as amarras se
partam. [6]

61
19.2.5.4 Modelagem numrica de hidrodinmica de ondas longas

Devido complexidade da maioria dos sistemas de escoamento natural, anlises de


engenharia para projetos de engenharia costeira muitas vezes requer uma modelagem
numrica dos processos hidrodinmicos. [6]

19.2.6 Portos

Pelo fato de portos serem por natureza e projeto protegidos dos efeitos de ondas curtas,
o ambiente hidrodinmico conduzido principalemente por processos de onda longa.
Devem ser levados em conta efeitos de ao das ondas, lavagem/circulao e interao
navio. [6]

19.3 Norma Britnica


19.3.1 Geral

Historicamente se baseava as tcnicas de atracagem em experincia prvia. Por anos se


provou sucesso parcialmente pelo fato da maioria das embarcaes serem atracadas em
portos protegidos ou em regies calmas em relao ondas e correntes. Porm,
embarcaes grandes requerem guas mais profundas para atracar e frequentemente
estaro sujeitas a maiores aes de onda. Relativamente poucos portos tem
profundidade necessria para embarcaes de 60 000 toneladas, e um mtodo para
atracar tais embarcaes construir portos offshore sem a proteo de quebra-mares.
Isto pode significar um sistema para atracao composto de defensas em conjunto com
cabos de amarrao.

Para tanto, necessrio uma descrio dos movimentos de uma embarcao atracada
em ambientes com ondas. Isto pode ser obtido com vrios graus de acurcia e confiana
atravs da utilizao de modelos fsicos, analticos ou matemticos. No presente
momento, o mtodo mais confivel para saber a reao sob efeitos de ondas
construindo e testando modelos fsicos. [5]

A figura 19.1 Ilustra os seis graus de liberdade de movimento de uma embarcao.

62
Figura 19.1 Graus de liberdade de uma embarcao FONTE: [5]

19.3.2 Carregamento de espectral de onda

Em muitas situaes no ambiente martimo, a mais importante fonte de carga dinmica


provm de ondas, ora diretamente, ora atravs de cargas de atracao de navios.
Enquanto a resposta dinmica pode ser til, a real reao da estrutura ou emabarcao
atracada pode variar significamente daquela determinada por testes de modelos
aplicando apenas cargas de ondas monocromticas. Na realidade, deve ser considerado
a natureza de cargas de ondas aleatrias utuilizando o espectro de onda .

Mtodos matemticos foram desenvolvidos como resposta para a anlise de reao de


estruturas complexas sob efeito de cargas de espectro de onda, sendo aplicveis para o
clculo de fadiga ou cargas ltimas em molhes, quebra-mares flutuantes,
particularmente em locais mais expostos. Em locais menos expostos, mtodos menos
complexos so aplicveis. [5]

19.3.3 Critrios de projeto

63
As principais aes de onda em estruturas martimas so provenientes de ondas com
perodos de at 20 s. Parmetros de onda de projeto so discutidos a seguir no tpico
19.3.3.1 e mtodos de clculo das foras de onda so descritos em 19.3.3.3. Sempre que
as tenses mximas devido ao de ondas constituir mais de 40% do mximo de
tenses totais combinados, a resistncia fadiga deve ser verificada como descrito em
19.3.3.2

19.3.3.1 Anlise de Fadiga

Para a anlise de fadiga, deve-se avaliar o nmero de ondas provveis que atingiro a
estrutura durante sua vida til, classificadas dentro de faixas de altura e perodo de onda.
Tipicamente, so oito faixas de altura de onda para cada uma das quatro faixas de
perodo. A mxima flutuao de tenso produzida por ao de onda, para cada
combinao de altura/perodo, deve ser determinado, incluindo-se efeitos de
ressonncia, quando aplicveis. A partir desses clculos, podem ser feitas avaliaes
usando curvas de tenso x nmero de ciclos para falha, ou seja, o nmero de ondas
necessria para causar falha. O fator de segurana contra falhas de fadiga durante a vida
til pode ser ento determinada usando a equao Palmgren-Miner. [5]

Fator de Segurana =

Sendo:

ni = nmero de ondas ocorrendo durante a vida til de projeto no intervalo de tenses i;

Ni = nmero de ondas que dentro do intervalo i de tenses necessria para provocar


ruptura.

nT = nmero de intervalos de tenses considerado

19.3.3.2 Parmetro de onda de projeto

Para a anlise de estado limite ltimo de estruturas tendo caractersticas de reao quase
estticas para ao de ondas, os parmetros de onda projeto necessrios para os efeitos
desta clusula so a altura e perodo da onda incidente mxima mdia tendo perodo de
retorno de 50 anos.

64
Quando a reao dinmica da estrutura para a ao de onda significativa,
consideraes adicionais deve ser dada para a gama possvel de perodo de onda e
alturas mxima de onda associados que resultariam na maior ampliao dinmica. [5]

19.3.3.3 Aes de Onda

Aes da onda do projeto deve ser definidas a partir dos parmetros de ondas de projeto
definido no tpico 19.3.3.2, seja por clculo, tal como descrito na clusula, ou por testes
de modelos fsicos. No entanto, necessria cautela no caso de estruturas com
paramentos verticais, por causa das dificuldades de modelar com preciso ou clculo as
presses de choque, que podem ocorrer no prottipo.

A magnitude das aes de onda no depende apenas de a altura e perodo de ondas, e


das dimenses da estrutura, mas tambm, do regime hidrodinmico resultante. Isto
controlado pela relao entre a largura ou dimetro submergido da estrutura ou
elemento estrutural Ws, e o comprimento de onda, L, como se segue:

a) para Ws/L> 1, a reflexo se aplica, ver tpico 19.3.3.4;

b) para 0,2 < Ws/L <1, a teoria de difrao se aplica, e no ser abordado neste
trabalho;

c) para Ws / L <0,2, a equao de Morison se aplica, e no ser abordado neste


trabalho.

A Teoria de Onda Linear pode normalmente ser assumida como sendo vlido, mas em
guas rasas, onde a razo entre profundidade e o comprimento de onda, d/L0, inferior a
0,1, e como a forma da onda comea a se afastar significativamente de uma senoidal,
pode ser necessrio usar ou a Teoria das Ondas Solitrias ou a Teoria Ondulatria
Cnoidal para maior preciso. [5]

65
Figura 19.2 Distribuio de presso de onda em parede refletiva para ondas sem
arrebentao FONTE: [5]

Altura dos clapotis = 2 altura de onda livre incidente

espaamento dos clapotis:

Mxima presso na face exposta:

Mnima presso na face exposta:

Mxima presso na face exposta nivel d'gua esttico dado aproximadamente por:

19.3.3.4 Condies reflexivas

Ondas incidentes sobre uma superfcie vertical infinitamente comprida podem ser
refletidas sem quebrar. Nestes casos, uma onda estacionria ser formada na frente da
parede com uma altura, no caso de ondas regulares, de duas vezes a da onda incidente.
Isto conhecido como clapotis, como mostrado na Figura 19.2. Nos casos reais, o

66
resultado final pode ser uma onda estacionria variando em altura ao longo da parede
com um valor mdio de cerca que duas vezes a altura da onda incidente. A variao
pode ser de 20% para as ondas regulares e ser evidentes para pelo menos dois
comprimentos de onda ao longo da parede a partir de seu fim. Uma variao semelhante
ocorreria com ondas aleatrias de crista longa, mas a variao de pico pode ser de 15%
e a variao seria amortecido no prazo de um comprimento de onda da descontinuidade
na parede.

Sempre que tais variaes podem ser crticas recomendado que seja feita uma
investigao especfica do local.

Em determinadas profundidades, dependendo da relao comprimento de onda e altura


das ondas, as ondas podem quebrar contra a parede produzindo carregamento impulsivo
(impulsive loading), que pode ser muito grande sobre uma rea de superfcie reduzida.
A presso mdia de onda quebrando sobre uma estrutura comprida e de ondas
reflectidas pode ser estimado como se segue. [5]

A distribuio vertical de presso da onda pode assumir a forma mostrada na Figura


19.3.

Figura 19.3 Estimativa de valores de alfa para clculo de presso de onda - distribuio
vertical de presso de onda FONTE: [5]

A altura de onda de projeto (HD) dada como a mdia de 0,4% das ondas mais altas
(H1/250) esperadas. No lado mar da zona de surfe HD = 1,8 HS. Dentro da zona de surfe
HD calculada para uma profundidade db situada a uma distncia frente do paramento
67
vertical igual a 5 HS onde HS calculado para a profundidade d igual a profundidade
do mar no paramento vertical. HD e HS so obtidos das Figuras B.1 at B.6 no anexo B
ou de equaes correspondentes.

A altura em que a presso de onda atua dada por:

* = 0,75 (1+ cos ) H1/250

sendo: = ngulo nominal entre a direo de aproximao de onda e uma linha normal
ao paramento.

Quando o ngulo real entre a direo de aproximao e a normal for 15 ou menos,


zero. Quando o ngulo for maior que 15, o prprio ngulo.

A presso de onda na superfcie de guas estticas dada por:

Presso de onda na base do paramento vertical dado por:

A presso vertical para cima no p do paramento vertical dado por:

sendo:

2 o menor entre os dois valores:

68
sendo: d, d'e dm so mostrados na Figura 19.3 e db a profundidade no local de
HD.

Alternativamente, 1, 2 e 3 pode ser estimado pelas Figuras 19.3 , 19.4 e 19.5.

Note que se w est em toneladas/m3 e HD em metro, a presso resultante em


tonelada/m2.

A presso total no paramento, Fw , dada pelo seguinte:

Se :

Se :

sendo: hc a altura da crista mostrado na Figura 19.3.

Para o caso em que as ondas so refletidas sem quebrar, isso quando a altura da onda
incidente inferior a 0,7 vezes a profundidade do nvel dgua esttico na parede, a
distribuio da presso sob o vale da onda pode ento ser determinada de acordo com a
Teoria da Sainflou, tal como consta da Figura 19.3. O valor de 0,7 pode no estar
correto para condies das ondas ngremes, margens fortemente inclinadas e estruturas
compostas.

As presses locais de uma onda quebrando contra uma superfcie plana podem ser
muito maiores do que os valores mdios calculados anteriormente. Anlises e
observaes em prottipos levou expresso:

P = Tvc2

Sendo proposto que para presses locais, os valores de depender da quantidade de ar


nas ondas e, com base em tal 0,3 seria apropriado para uma onda em uma praia rochosa;
0,5 aplicado s ondas em uma praia mais regular. Se a densidade medida, em

69
quilogramas por metro cbico (kg / m3), o perodo em segundos (s) e a velocidade de
fase em metros por segundo (m / s), a presso calculada em newtons por metro
quadrado (N / m2) ( tendo a unidade T-1). [5]

Figura 19.4 Estimativa de valores de alfa para clculo de presso de onda - coeficiente de presso
de onda na superfcie em funo de perodo de onda FONTE: [5]

70
Figura 19.5 Estimativa de valores de alfa para clculo de presso de onda - coeficiente de presso
de onda na superfcie em funo de empolamento de onda FONTE: [5]

71
Figura 19.6 Estimativa de valores de alfa para clculo de presso de onda - razo entre de presso
de onda na superfcie em na profundidade d' FONTE: [5]

19.3.3.5 Ataque de Onda

Para os elementos estruturais horizontais prximos ao nvel dgua mdio, deve ser
levado em conta as cargas de pancada de onda causadas pela sbita imerso do
elemento. Devido natureza impulsiva do carregamento, a resposta dinmica do
elemento pode ser particularmente significativa. A fora de pancada vertical, para um
elemento cilndrico pode ser determinada a partir de:

sendo: Fs = fora de ataque vertical em kilonewtons (kN);

Cs = coeficiente de ataque;

= densidade em toneladas/m3;

V = velocidade vertical da superfcie da gua dada pela taxa de variao da


elevao de superfcie com tempo em metros por segundo (m/s)

72
l = comprimento do cilindro em metros (m)

Ws = dimetro do cilindro em metros (m)

Valores de CS tem sido determinados empiricamente como 3,6 1,0 onde cargas de
ataque so dominantes, por exemplo com o nmero de Froude maior que
aproximadamente 0,6 , onde o nmero de Froude dado por Fr = V /(gWs). A
variao do nvel da gua na superfcie com o tempo de acordo com a teoria linear pode
ser obtido atravs da equao de morrisson. [5]

19.3.4 Movimentao aceitvel de embarcao

Para embarcaes que excedem aproximadamente 3 000 toneladas de deslocamento, as


quantidades de movimento aceitveis so baseados nos critrios de:

Limites de Segurana caso seja ultrapassado, pode resultar em dano para o


navio, outras embarcaes ou o porto.
Limites impostos pelo manuseio de cargas caso seja ultrapassado, pode
resultar em carregamento/descarregamento ineficiente ou at paralisao.
Limites baseados na experincia de autoridade porturia e operadores de navio.
19.3.4.1 Limites imposto pela segurana

Esse limite normalmente especificado por um limite superior carga de amarrao, por
exemplo o esforo necessrio para quebrar os cabos de amarrao, ou se os cabos
estiverem presos ao molinete do navio, o esforo limite para quebrar o molinete. O grau
de movimentao permitida neste caso depende da flexibilidade ou rigidez do sistema
de atracao. Um sistema flexvel permite maior movimentao do navio at os esforos
de amarrao alcanarem o limite de segurana, enquanto um sistema rgido no.
importante que uma embarcao tenha tempo de sair do bero caso o limite de
segurana esteja prximo de ser superado. Se rebocadores forem necessrios para
auxiliar esta operao, as condies no devem impedir eles de fazerem seu servio. Em
algumas situaes isso significa que o limite de segurana em funo da operao de
rebocadores ao invs das cargas nas amarras.

Outro limite pode ser dado pela energia cintica do navio. Os valores de velocidade
mxima de atracao recomendada est na tabela a seguir, vlida para embarcaes de
at 8 000 grt (22640 m3 de volume interno total) , como navios costeiros , barcas, navios

73
ro-ro, navios de pesca. Gross register tonnage (grt) representa o volume interno total de
uma embarcao, e equivale a 100 ps cbicos ou 2,83 m3. Deadweight Tonnage
(DWT) em ingls, ou porte em portgus, a soma de todos os pesos variveis que um
navio capaz de embarcar com segurana, normalmente expresso em toneladas. [5]

20. Ventos
20.1 Norma Brasileira

A velocidade do vento a ser considerada a velocidade mdia em 10 minutos, medida


no local de implantao da estrutura porturia a uma altura de 10 m. Os valores
mximos de rajada podem ser reduzidos em 10%. Em nenhum caso so admitidas
velocidades para o vento menores que 20 m/s. Deve ser levada em considerao a NBR
6123 na fixao da velocidade dos ventos, no se aceitando velocidade de vento
menores que as fixadas por esta norma. [2]

20.2 Norma Americana

Deve-se usar a seo 1609 do International Building Code para fornecer carga mnima
do vento sobre estruturas. O vento um valor crucial no dimensionamento das amarras
em um bero, e ser abordado mais adiante. [3]

Ao escolher um local para o porto, deve-se:

Abrigar de ventos e ondas do mar.


Limitada pista de vento. A rea protegida de gua no deve conter segmentos
suficiente de pista de vento para agir como uma rea de gerao de ondas
que poderiam causar dificuldades dentro do porto.
Evitar locais sujeitos aos efeitos diretos de tempestades pronunciados, graves
e frequentes.
Considerar a variao local de intensidade de neblina e evitar os locais mais
graves, na medida do possvel. [6]

20.3 Norma Britnica

74
Para estruturas martimas, a velocidade de rajada de vento de 3 segundos utilizado
apenas para o dimensionamento de elementos estruturais individualmente.

No caso de embarcaes, recomendado que seja usada para o dimensionamento do


sistema de amarras a velocidade mdia do vento em 1 minuto, porque o tempo
necessrio para a carga total se desenvolver, levando em conta a inrcia da embarcao.

Velocidade de vento de projeto tambm pode ser limitada por prticas operacionais. O
valor de velocidade de vento mdio de 1 minuto pode ser estimado a partir da equao:

Velocidade mdia de vento de 1 minuto = 0,85 rajada de 3 seg

Em casos onde a carga de vento crtica, valores de coeficientes aerodinmicos podem


ser obtidos atravs de testes com tnel de vento. [5]

21. Sobrepresso hidrosttica


21.1 Norma Brasileira

Devem ser analisados os efeitos da sobrepresso hidrosttica, causada pela reteno de


gua, sobre os elementos da estrutura porturia. Deve ser considerado um desnvel
mnimo de 50 centmetros entre o nvel interno e o externo para o clculo das presses
hidrostticas sobre o paramento das obras porturias.

No caso de grandes e rpidas variaes do nvel de gua (N.A.) ou grandes variaes da


mar, tambm devem ser consideradas as diferenas de presso dinmica juntamente
com os efeitos de percolao.

Em estruturas porturias martimas o desnvel deve ser considerado sobre a baixa-mar


de sizgia. [2]

21.2 Norma Americana

Tipicamente, plataformas de cais e peres no so projetados com cotas suficientemente


baixas para ser sujeito a foras de flutuao. No entanto, partes da estrutura, tais como
valetas de utilidade, podem ter cotas suficientemente baixas para ser objeto de fora de
empuxo, que so essencialmente foras verticais para cima aplicados taxa de 64 psf
(3,06 kN/m2) de rea de plano para cada p de submerso abaixo nvel da gua. [3]

75
21.3 Norma Britnica

No foi identificado tpico especfico sobre este assunto, mas abordado no tpico de
ondas 19.3.

22. Variao de temperatura


22.1 Norma Brasileira

No abordado na norma

22.2 Norma Americana


22.2.1 Diferena de temperatura

O efeito das foras trmicas que se acumulam na estrutura devido a flutuaes de


temperatura ir variar daqueles medidos no momento da construo. Para peres e cais,
a grande massa de gua adjacente tem um efeito moderador na estrutura. Por
conseguinte, a estrutura pode no alcanar uma temperatura global de 10 F (-12,2 C)
at 20 F (-6,7 C) superior ou inferior temperatura da gua. O efeito ser ainda
menor para a construo de plataformas balastrados. No entanto, as plataformas sem
balastro podem ter uma grande diferena de temperatura conforme a profundidade
aumenta. Piers e cais do tipo slido e estruturas flutuantes so menos propensos a serem
afetados por variaes de temperatura. [3]

22.2.2 Estrutura Apoiada Sobre Estacas

Tipicamente, plataformas de lajes estaqueada sero submetidos a variao de


temperatura. No entanto, uma vez que a rigidez axial dos elementos da plataforma
muito maior do que a rigidez flexo de estacas, o deck vai expandir ou contrair, sem
qualquer restrio por ao das estacas (para cais marginais estreitos, estacas curtas na
parte interior do cais podem oferecer alguma resistncia, e, portanto, deve ser
analisado), o que sujeitar as estacas a momentos de flexo e foras de cisalhamento.
Deve-se localizar estacas inclinadas de modo a no restringir o movimento trmico
(normalmente na poro mdia de uma longa estrutura). [3]

22.2.3 Encolhimento

Plataformas de cais e pier descobertos, que geralmente so construdos a partir de


componentes de concreto, esto sujeitos a foras resultantes da retrao do concreto a

76
partir do processo de cura. Cargas de encolhimento so semelhantes a cargas de
temperatura no sentido de que ambos so cargas internas. Para cais e peres contnuos,
longos, e abertos e suas aproximaes, carga de encolhimento significativa e deve ser
considerada. No entanto, para cais e peres suportados por estacas, o efeito no to
crtico como pode parecer primeira vista, pois, ao longo do perodo de tempo em que o
encolhimento ocorrer, o solo em torno das estacas lentamente "cede" e alivia as foras
sobre as estacas. O PCI Design Handbook recomendado para o projeto. [3]

22.3 Norma Britnica

As cargas ou efeitos de carga, provenientes da expanso ou contrao trmica da


estrutra devem ser consideradas no projeto, levando-se em conta o clima do local. [5]

SEO V AES DE ATRACAO

23. Consideraes Gerais


23.1 Norma Brasileira

As aes de atracao so as decorrentes dos impactos das embarcaes sobre estruturas


de acostagem. [2]

23.2 Norma Americana

23.2.1 Descrio
O sistema de defensa a interface entre o navio e o equipamento costeiro. Durante a
atracao de um navio, o sistema de defensas destinado a funcionar como um
amortecedor para absorver ou dissipar a energia do impacto do navio, sem causar danos
permanentes para o navio ou o equipamento costeiro. Se os navios forem atracado
contra piers e cais slidos, relativamente inflexveis, a proteo do navio uma funo
crtica. Quando os navios devem ser atracados contra piers, cais ou dolphins apoioados
em estacas, (que so relativamente flexveis), a proteco da estrutura pode ser a
preocupao mais sria. Uma vez que o navio est atracado e ancorado ao porto com
sucesso, o sistema continua a fornecer a interface entre o navio e terra e transmite as
cargas ambientais (vento, ondas e correntes) do navio para a estrutura. Para submarino e

77
outras embarcaes do tipo, o sistema de defensas tambm fornece uma barreira fsica
para impedir a embarcao a entrar debaixo do pier. [3]

23.2.2 Prtica de atracao


A escolha e concepo de um sistema de defensas altamente dependente da prtica de
atracao empregado no porto em particular. Tipicamente, dois ou mais rebocadores
auxiliam a atracao de grandes navios ao bero. Em alguns locais, navios menores
podem ser autorizados a atracar sem o auxlio de rebocadores. Quando assistido por
rebocadores, o navio chega fora do bero e paralelo a ele. O navio ento pra morto
na gua e os rebocadores empurram e puxam o navio transversalmente em direo ao
bero, em uma tentativa de fazer o mximo contato possvel com do sistema de defensa.
Quando no assistida por rebocadores, um navio menor vai entrar em seu bero em
algum ngulo, referido como o ngulo de aproximao. Em ambos os casos, o contacto
inicial limitado a uma parte relativamente pequena do sistema de defensas.
Pressupostos tero de ser feitos em relao ao um ngulo de ataque e durao de
contato. [3]

23.3 Norma Britnica


23.3.1 Geral

Durante a acostagem de navio, cargas so geradas entre o navio e a estrutura de


atracao a partir do primeiro contato at o navio estar finalmente parado. A magnitude
das cargas depende no apenas do tamanho e velocidade do navio, mas tambm na
natureza da estrutura, incluindo qualquer defensas, e o grau de resilincia que
apresentam sob impacto.

No caso de grandes paramentos veticais de cais lastreados com solo, cargas de atracao
so geralmente resistidas por empuxo de solo passivo situado atrs da parede do cais,
com pouco efeito sobre a estrutura em si e, portanto, requerem pouca considerao,
exceto para minimizar danos aos navios.

O deslocamento de gua com a aproximao do navio ao paramento vertical tem um


efeito de amortecimento e ajuda a reduzir a velocidade de aproximao.

Para outras estruturas as cargas de atracao so predominantemente uma considerao


de projeto. [5]

78
23.3.2 Fatores operacionais

A velocidade transversal da aproximao de um navio um fator importante na


determinao da energia cintica de atracao.

sempre possvel que impactos catastrficos possam ocorrer a partir de navios deriva
fora de controle. H necessidade de se preparar contra esses impactos, particularmente
para oleodutos ou gasodutos vulnerveis, e devem ser considerados as consequncias de
tais impactos, tanto no que diz respeito ao risco de perda de vida ou dano ambiental,
bem como o custo de reparos.

As probabilidades e conseqncias de cargas de atracao anormais que ocorram por


conta de avarias, falhas e escassez de recursos tambm devem ser considerados. [5]

23.3.3 Defensas

Defensas so dispositivos de absoro de energia, cuja funo principal transformar


carga de impacto de movimento de uma embarcao em reaes que tanto a embarcao
quanto a estrutura possam sustentar de forma segura. O sistema de defensas dever ser
capaz de suportar tanto a carga resultante perpendicular face da defensa quanto
tambm qualquer componente paralelo face de atracao, tanto horizontalmente
quanto verticalmente, que resultam dos movimentos de navios.

A carga de projeto de atrito paralela face de atracao deve ser limitado at vezes a
mxima carga de impacto de projeto e deve ser considerado atuando em ambas as
direces horizontal e vertical, onde o coeficiente de atrito entre as duas faces em
contato. [5]

24. Determinao de energia de atracao


24.1 Norma Brasileira

A energia cintica caracterstica transmitida pelo navio durante a atracao, que deve
ser considerada no dimensionamento das estruturas e defensas determinada pela
seguinte expresso [2]:

Ec = ( M1 + M2) . V2 . Ce . Cr

Onde:

79
Ec = energia caracterstica nominal

M1 = massa deslocada pelo navio

M2 = massa de gua adicional

V = velocidade de aproximao do navio perpendicular linha de atracao

Ce = coeficiente de excentricidade

Cr = coeficiente de rigidez

24.2 Norma Americana

O mtodo de energia cintica tem sido o mtodo amplamente aceito para piers e cais.
Quando o deslocamento tonnage (diferente de tonelada mtrica) do navio conhecida, a
equao de energia pode ser escrito como [3]:

Enavio = Wv2/g

sendo: Enavio = energia de atracao do navio (ps.libra);

W = peso da embarcao em libra (deslocamento tonnage x 2,240);

g = acelerao da gravidade (32,2 ps/segundo2);

v = velocidade de atracao prxima ao bero (ps/segundo).

Porm, so vrios os fatores que modificam a energia real a ser absorvida pelo sistema
de defensas. A expresso pode ser descrita como [3]:

Edefensa = Cb x Cm x Enavio

sendo: Efender = energia a ser absorvida pelo sistema de defensas;

Cb = coeficiente de atracao = Ce x Cg x Cd x Cc.

s vezes os coeficientes de excentricidade (Ce), geomtrico (Cg), de deformao


(Cd), e configurao (Cc) so combinados em um nico valor chamado coeficiente de
atracao.

Cm = massa efetiva ou coeficiente de massa virtual.

80
24.3 Norma Britnica

A avaliao da energia total da embarcao em movimento e a sua massa hidrodinmica


associada so modificados para avaliar a quantidade de energia E (em kN/m) a ser
absorvida pelo sistema de defensas por adio de factores de CE, CS e CC, dando a
seguinte equao [8]:

E = 0,5 CM MD (VB)2 CE CS CC

Sendo: CM = coeficiente de massa hidrodinmica;

MD = deslocamento da embarcao (toneladas);

VB = velocidade da embarcao normal ao bero (m/s);

CE = coeficiente de excentricidade;

CS = coeficiente de rigidez;

Cc = coeficiente de configurao de bero;

Cada defensa deve ser projetada para absorver a energia atracao acima. Para este
efeito, uma "defensa pode compreender qualquer um dos seguintes:

a) um nico elastmero ou unidade pneumtica, estaca dolfim, ou outra unidade de


absoro de energia;

b) um nmero de unidades de absoro de energia acopladas em conjunto para formar


uma unidade composta de absoro de energia;

c) uma srie de unidades de absoro de energia numa proximidade suficiente para agir
em conjunto se for localizado no primeiro ponto de impacto do navio. [8]

25. Massa deslocada pelo navio (M1) ou Coeficiente de configurao de bero


25.1 Norma Brasileira: Massa deslocada pelo navio (M1)

A massa M1 depende do tipo de instalao porturia. Nas instalaes do


descarregamento de navios a massa a ser considerada a mxima que o navio pode
deslocar. Nas instalaes de carregamento, a massa a ser considerada corresponde a

81
situao do navio em lastro ou parcialmente carregado. Admite-se nesta situao
considerar como massa deslocada pelo navio o valor 0,9 M onde M a massa
correspondente a capacidade de carga total do navio (TPB). [2]

25.2 Norma Americana: Coeficiente de configurao (Cc)

O Coeficiente de configurao (Cc) um fator que foi introduzido para levar em conta a
diferena entre um cais ou per aberto ou um cais ou per slido. No primeiro caso, os
movimentos da gua em torno do navio atracando praticamente no so afetados pela
estrutura do bero. No segundo caso, a gua entre o navio atracando e a estrutura
apertada, o que introduz um efeito de amortecimento que representa uma fora adicional
sobre o navio para fora do bero e reduz a energia a ser absorvida pelo sistema de
defensas. A experincia tem indicado que, para um slido paramento vertical, cerca de
um quarto da energia de atracao do navio absorvido pela almofada de gua;
portanto, os seguintes valores para Cc se justificam:

Para beros abertos e cantos de peres slidos, Cc = 1,0.

Para peres slidos com aproximao paralela, Cc = 0,8.

Para beros com diferentes condies, Cc pode ser escolhido no interval entre estes
dois valores. [3]
25.3 Norma Britnica: Coeficiente de configurao de bero (Cc)

O coeficiente de configurao de bero leva em conta que parte da energia do navio seja
absorvida pelo efeito de amortecimento de gua presa entre o casco do navio e o
paramento vertical do cais. O valor de CC influenciada pelo tipo de construo do cais,
e a sua distncia at a lateral da embarcao, o ngulo de acostagem, a forma do casco
do navio, e a sua profundidade abaixo da quilha. Um valor de 1,0 para C c deve ser
usado para estruturas abertas estaqueadas, e um valor de CC de entre 0,8 e 1,0
recomendado para uso com um paramento de cais contnuo. [8]

26. Massa de gua adicional (M2)


26.1 Norma Brasileira

Corresponde massa de gua que se movimenta em conjunto com o navio durante a


atracao.

82
Onde:

D = calado do navio nas condies da atracao

L = comprimento do navio

a = massa especfica da gua

Nota: Podem ser adotados para a massa hidrodinmica valores diferentes do acima
proposto desde que tenham sido comprovados por testes e/ou estudos cientficos
realizados por laboratrio idneo. [2]

26.2 Norma Americana: Massa efetiva ou coeficiente de massa virtual (Cm)

Quando um navio se aproxima de uma doca, o impacto induzido atracao no


somente pela massa do navio em movimento, mas tambm pela massa de gua que se
move junto com o navio. Este ltimo geralmente chamado de massa "hidrodinmica"
ou acrescentada". Na determinao da energia cintica de um navio em atracao, a
massa efetiva ou virtual (a soma de massas de navio e massa hidrodinmica) deve ser
usado. A massa hidrodinmica no necessariamente varia com a massa do navio, mas
est intimamente relacionado com a rea projectada do navio em ngulos retos com a
direo de movimento. Outros fatores, tais como a forma de navio, a profundidade da
gua, a velocidade de atracao, acelerao e desacelerao do navio, tero algum efeito
sobre a massa hidrodinmica. [3]

26.3 Norma Britnica: Coeficiente de massa hidrodinmica

O coeficiente de massa hidrodinmica permite a circulao de gua em torno do navio a


ser tidas em conta quando se calcula a energia total do navio, aumentando a massa do
sistema. A hidrodinmica massa coeficiente CM pode ser calculada a partir da seguinte
equao:

sendo: D = calado do navio (m)

83
B = boca do navio (m)

O resultado desta frmula so valores para CM geralmente entre 1,3 e 1,8

Em geral, uma folga reduzida sob a quilha ir aumentar este coeficiente, mas o valor
correto para ser utilizado numa situao particular incerto. Recomenda-se que a
energia calculada a ser absorvido pelo sistema de defensa seja comparado com registros
de um bero vizinho, se disponvel, ou com dados como os fornecidos pelo PIANC. [8]

27. Velocidade de aproximao do navio (V)


27.1 Norma Brasileira

A velocidade (V) de aproximao dos navios perpendicular linha de atracao


afetada por uma srie de fatores: tamanho dos navios, condies de abrigo, uso de
rebocadores, habilidades do piloto, condies meteorolgicas. Os valores mnimos a
serem adotados para o clculo da energia de atracao caracterstica so os indicados na
Tabela 27.1. [2]

Tabela 27.1 Valores mnimos para clculo da energia de atracao

Condio Aproximao Velocidade perpendicular linha de atracao (m/s)


at at at navios
1.000 TPB 5.000 TPB 10.000 TPB maiores
Vento e ondas fortes Difcil 0,75 0,55 0,40 0,30
Vento e ondas fortes Favorvel 0,60 0,45 0,30 0,20
Vento e ondas Aceitvel 0,45 0,35 0,20 0,15
moderados
Protegido Difcil 0,25 0,20 0,15 0,10
Protegido Favorvel 0,20 0,15 0,12 0,10
FONTE: [2]

27.2 Norma Americana

Deve-se notar que a energia cintica do navio em atracao uma funo quadrada da
componente normal da sua velocidade de aproximao. Assim, a energia cintica, assim
como a fora resultante sobre a estrutura de atracao, sensvel a alteraes na
velocidade de aproximao. Ao dobrar o valor de clculo da velocidade de
aproximao, a energia cintica do navio quadruplica. Os valores de projeto utilizados

84
para a velocidade de aproximao normal ao cais pode variar de 0,25 at 1,50 fps (0,076
at 0,46 m/seg), dependendo do tamanho do navio docado e o auxlio de rebocadores
empregado.
Navios maiores, com auxlio adequado de rebocadores geralmente podem atracar
suavemente e a velocidade de projeto mais baixa pode ser usada. As embarcaes
menores, que atracam sozinhas, podem se aproximar do cais em velocidades
consideravelmente mais elevadas e, consequentemente, uma maior velocidade de
projeto deve ser usada. A velocidade de atracao tambm afetada pela dificuldade da
aproximao, espao de manobra para rebocadores (largura de slip) e localizao do
porto. Deve-se antecipar maiores velocidades de aproximao quando o bero est
localizado em guas expostas onde as cargas ambientais causam dificuldade em
controlar o navio. Alm disso, as correntes em esturios de guas protegidas podem ser
de grande preocupao.
Velocidade de aproximao normal ao bero pode ser tomada a partir das Figuras 27-1 e
27-2. Determinar se um bero est "exposto", "moderado" ou "protegido" depende das
condies ambientais no local e uma questo de julgamento profissional pelo
projetista. A maioria das instalaes navais dos Estados Unidos esto situadas em guas
protegidas e podem ser tomadas como "protegido". Onde correntes elevadas (0,3 fps
(0,091 m/s) ou mais) ou ventos fortes (40 ns (20,4 m/s) ou mais) ocorrem com
freqncia, uma condio "moderado" deve ser assumida. A condio de "expostos"
pode ser utilizado quando correntes e ventos incomuns severos estiverem presentes. No
entanto, a experincia local na atracao de navios deve controlar a seleo. [3]

85
Figura 27.1 Valores de atracao para pequenos navios FONTE: [3]

Figura 27.2 Valores de atracao para grandes navios FONTE: [3]

27.3 Norma Britnica:

86
A velocidade com que um navio se aproxima de um bero a mais importante de todos
os elementos de clculo da energia a ser absorvido pelo sistema de defensas. Dever ser
dada ateno especial obteno do valor mais adequado.

Os valores sugeridos de velocidades de atracao transversais so apresentados na


Tabela 27.2, mas esses valores se aplicam somente s condies abrigadas. [5]

Tabela 27.2 Valores sugeridos de mxima movimentao para operao segura

Tipo de Equipamento de Tipo de Movimento


Navio manuseio de cargas Avanoa Derivaa Afundamt. Guinada Arfagema Jogoa
m m a a graus graus
m graus
Pesca Guindaste elevador 0,15 0,15
Lift-on-lift-off 1,0 1,0 0,4 3 3 3
Bomba de suo 2,0 1,0
Navios Equipamento do navio 1,0 1,2 0,6 1 1 2
costeiros Gruas de cais 1,0 1,2 0,8 2 1 3
Balsas, Rampa lateralb 0,6 0,6 0,6 1 1 2
Navios ro- Rampa de proa/popa 0,8 0,6 0,8 1 1 4
ro Linkspan 0,4 0,6 0,8 3 2 4
Rampa de trilho 0,1 0,1 0,4 - 1 1
Carga geral - 2,0 1,5 1,0 3 2 5
Navios 100% de eficincia 1,0 0,6 0,8 1 1 3
porta- 50% de eficincia 2,0 1,2 1,2 1,5 2 6
contineres
Navio Gruas 2,0 1,0 1,0 2 2 6
Graneleiro Elevador/bucket-wheel 1,0 0,5 1,0 2 2 2
Correia transportadora 5,0 2,5 3
Navio- Lana carregadora 0,5 2,0 0,5
petroleiro 2,0
Navio Lana carregadora 0,5 0,5
Gaseiro
a
Movimentos se referem a valores de pico (menos deriva: sem-pico).
b
Rampas equipadas com rolamentos
FONTE: [5]

Em condies mais difceis, velocidades podem ser estimada a partir da Figura 27.3 na
qual so dadas cinco curvas que correspondem s seguintes condies de navegao.

a) Atracao boa, abrigado.

b) Atracao difcil, abrigado.

c) Atracao fcil, exposto.

d) Atracao boa, exposto.

e) Condies de navegao difceis, exposto.

Embora com base nas observaes, a Figura 27.3 apresenta baixas velocidades de
aproximao para grandes navios, que podem ser facilmente ultrapassadas em

87
condies adversas. Em casos de correntes cruzadas desfavorveis, velocidades de
atracao de at 0,25 m/s podem ocorrer.

Quando o dados estatsticos adequados sobre as velocidades de atracao para navios e


condies semelhantes s do cais sendo projetados esto disponveis, ento a velocidade
deve ser obtida a partir desses dados, em detrimento aos valores tabelados. Para
velocidades de navio no Ro-Ro e beros de ferry. [8]

Figura 27.3 Velocidade de atracao de projeto em funo de condies de


navegao e tamanho de embarcao FONTE: [8]

28. Coeficiente de excentricidade (Ce)


28.1 Norma Brasileira

O coeficiente (Ce) leva em considerao a energia dispendida no movimento de rotao


do navio, e determinado pela frmula: [2]

Onde:

88
l = distncia entre o ponto de contato e o centro de gravidade do navio, medida
paralelamente linha de atracao

r = raio de giro do navio (pode ser considerado aproximadamente igual a 25% do


comprimento do navio).

28.2 Norma Americana

Durante a manobra de atracao, quando o navio no est exatamente paralelo linha


de atracao, nem toda a energia cintica do navio ser transmitida para as defensas.
Devido reao dsa defensas, o navio vai comear a girar em torno do ponto de
contacto, dissipando-se, assim, parte de sua energia. Tratar o navio como uma haste
rgida de largura negligencivel na anlise da energia de impacto sobre a defensa leva
frmula simples:
Ce = k2 /(a2 + k2)
sendo: k = raio de girao longitudinal do navio (feet);
a = distncia entre o centro do navio de gravidade e o ponto de contato na lateral
do navio, projetado sobre o eixo longitudinal do navio (feet).
Valores de Ce tipicamente so entre 0,4 e 0,7. Os valores para Ce podem ser computados
a partir da Figura 28-1. [3]

89
Figura 28.1 Coeficiente de excentricidade, Ce FONTE: [3]

28.3 Norma Britnica

O coeficiente de excentricidade CE permite a reduo na energia transmitida para o


sistema de defensas, quando o ponto de impacto no coincide com o centro de massa da
embarcao e pode ser calculado por meio da seguinte equao:

90
sendo: K = raio de girao da embarcao, pode ser calculado pela frmula:

K= (0,19 Cb + 0,11) L

sendo: L = comprimento do casco entre perpendiculares (m)

Cb = coeficiente de bloco (vera Tabela 28.1)

Cb = deslocamento/(comprimento do casco entre perpendiculares boca de navio


calado densidade da gua)

R = distncia do ponto de contato at o centro de massa (m)

= ngulo entre a linha que une o ponto de contato ao centro de massa e vetor de
velocidade (ver figura 2)

A expresso acima frequentemente simplificado assumindo = 90 resutando em:

A Tabela 28.1 lista intervalos para valores tpicos de coeficientes de bloco para vrios
tipos de navios modernos. [8]

Tabela 28.1 Valores mnimos para clculo da energia de atracao

Tipo de embarcao Valores de Cb


Navio-tanque, graneleiro 0,72 at 0,85
Porta-continer 0,65 at 0,70
Ro-Ro 0,65 at 0,70
Passageiros 0,65 at 0,70
Carga seca 0,60 at 0,75
Barca 0,50 at 0,65
FONTE: [8]

91
Figura 28.2 Geometria de aproximao de embarcao ao bero FONTE: [8]

29. Coeficiente de rigidez (Cr) ou de deformao (Cd) ou de maciez (Cs)


29.1 Norma Brasileira: coeficiente de rigidez

O coeficiente de rigidez (Cr) leva em considerao a parcela da energia de atrao


absorvida pela deformao do costado do navio. Dependendo da rigidez do sistema de
defensas o valor adotado pode variar entre 0,90 e 0,95. [2]

29.2 Norma Americana: coeficiente de de deformao (Cd)

O coeficiente de deformao leva em conta os efeitos de reduo de energia devido


deformao local do casco e ao deslocamento de todo a navio ao longo do seu eixo
longitudinal. A energia absorvida pelo navio depende da rigidez relativa do navio e da
obstruo. O coeficiente de deformao varia de 0,9 para uma defensa no-elstica para
quase 1,0 para uma defensa flexvel. Para navios maiores em sistemas de defensa com
absoro de energia, pouca ou nenhuma deformao do navio ocorre; por conseguinte,
recomenda-se um coeficiente de 1,0. [3]

92
29.3 Norma Britnica: coeficiente de maciez

O coeficiente de maciez permite a poro da energia de impacto que absorvida pelo


casco do navio.

O valor geralmente aceito de CS situa-se entre 0,9 e 1,0. Para navios equipados com
defensas de borracha contnua, CS pode ser tomado 0,9. Para todos os outros navios CS
= 1.0. [8]

30. Coeficiente de geometria (Cg)


30.1 Norma Brasileira

No citado

30.2 Norma Americana

O coeficiente geomtrico, Cg, depende da configurao geomtrica do navio, no ponto


de impacto. Ela varia de 0,85 para uma curvatura crescente convexa at 1,25 para
curvatura cncava. Geralmente, 0,95 usado para o ponto de impacto no limite ou alm
dos pontos de um quarto do navio, e 1,0 para atracao perpendicular em que o contato
feito ao longo do lado reto. [5]

30.3 Norma Britnica

No citado

31. Esforos de atracao


31.1 Norma Brasileira

Durante a atracao, os navios exercem esforos nas estruturas que devem ser avaliados
com o auxlio de grficos do sistema de defensas empregado, que correlacionem a
energia absorvida com a deformao imposta e a fora transmitida.

As foras caractersticas do impacto dos navios so as que correspondem s energias


caractersticas determinadas conforme o tpico 24.3, energia de atracao e de acordo
com os tipos de defensas utilizadas. Os valores de clculo das foras de impacto no
estado limite ltimo devem ser consideradas como o maior dos valores obtidos nas
seguintes situaes:

93
a) Valor da fora caracterstica majorada do coeficiente de ponderao.
b) Valor da fora correspondente energia caracterstica majorada do coeficiente
de ponderao.

Deve-se levar em considerao a possibilidade de compresso desuniforme das defensas


devido acostagem dos navios no paralela linha de atracao. [2]

31.2 Norma Americana

31.2.1 Aproximao de sistemas de defensa


A energia de impacto do navio atracando absorvido em um sistema complexo de
elementos interconectados. Para o sistema mostrado na Figura 31.1, a carga passa do
casco do navio para o camelo, que suportado por uma srie de estacas de defensa. As
estacas de defensa, por sua vez, so apoiadas por unidades de defensa de borracha no
nvel de coroamento plataforma. Neste caso, a energia do navio absorvida pelo casco
do navio, tiras esfregadas, separador, estacas de defensa, e defensas de borracha ao nvel
da plataforma. O sistema pode ser modelado como mostrado na Figura 31.1. A energia
absorvida e a fora desenvolvida, por cada elemento s pode ser resolvido por um
processo iterativo. [3]

Figura 31.1 Modelagem de um sistema de defensa FONTE: [3]

94
31.2.2 Requerimentos funcionais
31.2.2.1 Absoro de energia.
Projetar todos os sistemas de defensa para absoro de energia de atracao do navio em
todos os tipos estruturais de peres e cais.

31.2.2.2 Atracao normal.


O sistema de defensa deve ser capaz de absorver a energia das operaes normais de
atracao dentro da tenso de servio ou intervalo de deformao aceitvel definido
nesta seo. Alguns fabricantes indicam uma tolerncia de mais ou menos 10% na curva
de deflexo de carga. Se isso for o caso, a reao de projeto sobre a estrutura deve ser
aumentada em 10% e a absoro de energia para o projeto deve ser reduzida em 10%.
As variaes na velocidade de testes de defensas podem afetar as curvas de carga-
deslocamento resultantes.

Quando as cargas de ensaio so aplicadas rapidamente, isto , a uma velocidade


comparvel da atracao navio real, a carga-deslocamento indicar reao e energia
superiores do que se a carga de ensaio fosse aplicada lentamente. Portanto, tome
cuidado ao comparar os resultados dos testes de diferentes fabricantes, e faa os ajustes
apropriados nos fatores de segurana utilizados no projeto. Diferenas da ordem de 30%
podem ser esperado. [3]

31.2.2.3 Atracao acidental


O sistema de defensa menos caro do que o navio ou a estrutura de atracao, portanto
algum dano a ele pode ser permitido e aceitvel. Assim, no caso de uma situao
acidental, o sistema de defensa que deve ser "sacrificado". Perda do bero tem uma
consequncia muito mais grave do que a perda de parte ou de todo o sistema de defensa
em termos de custo e tempo necessrio para restauro. O custo e tempo para reparar um
navio danificado muito maior do que o cais e do sistema de defensa.

A condio acidental pode ser causada pelo aumento do ngulo de aproximao ou de


velocidade de aproximao ou uma situao nica que no pde ser prevista. Na
ausncia de qualquer outro cenrio de acidente, aumente a energia de atracao como
calculado neste captulo, por pelo menos 50 por cento, para que o sistema de defensa
seja capaz de proporcionar esta capacidade "reserva" em caso de falha dos materiais do
sistema. [3]

95
31.2.2.4 Condies de atracao
Todos os sistemas de defensa seleccionados devem ser capazes de transferir com
segurana as cargas ambientais sobre o navio para a estrutura de acostagem.
31.2.2.5 Dano no casco.
Projetar todos o sistema de defensa para impedir a deformao permanente do casco do
navio. A composio tpica de um casco marinho so chapas de ao soldado de reforos
longitudinais (horizontais) em 2 a 4 ps (0,6 a 1,2 m) sobre o centro. Os reforos
abrangem 5-20 ps (1,5-7,6 m), dependendo da embarcao. Geralmente, os reforos
so de fora suficiente para impedir falha devido carregamento de defensa. No entanto,
o revestimento do casco pode ceder quando sujeito a um sobrecarga uniformemente
distribuda sobre o painel. Sistemas de defesa com elementos de face rgidos ou em
combinao com camels separadores rgidos tendem a concentrar as foras de reao
nos quadros dos navios ao invs do revestimento do casco devido rigidez relativa dos
quadros. [3]

31.3 Norma Britnica


31.3.1 Consideraes Gerais

Reaes de atracao so funo da energia atracao e as caractersticas de deformao


do sistema de defensas. Cargas de acostagem devem ser distribudos de uma tal maneira
que:

a) as presses de contato no casco do navio so mantidos dentro de limites


aceitveis;

b) o contato direto entre o casco e estrutura de cais impedida;

c) a capacidade da defensa no excedida.

31.3.2 Presses no casco

A presso de contacto mxima aceitvel entre o casco e defensa influenciado por


muitos factores, incluindo o tipo e tamanho do navio, a natureza de apoio da defensa
(seja rgida ou flexvel) e a posio da rea de contacto relativamente s estruturas de
casco. Para navios-tanque LNG/ LPG e navios de grande porte como Very Large Crude

96
Carrier (VLCC), as presses de contacto aceitveis ser geralmente entre 15 t/m2 e 20
t/m2. [8]

31.3.3 Reaes na defensa devido a atracao inclinada

A menos que o ponto de impacto seja sobre a poro em linha reta do casco e o navio
estiver paralelo ao cais no momento do impacto, a unidade de defensa receber um
carregamento angular. A geometria do casco sobre a rea de impacto deve ser
considerado em ambos os planos horizontal e vertical (veja a Figura 31.2 e Figura 31.3)
para estabelecer:

a) O ngulo de aplicao da carga de defensas individuais;

b) deslocamentos de unidades de absoro de energia individuais componentes


da defensa e, portanto, o valor total da energia absorvida pela defensa;

c) de folga entre o casco e estrutura de cais.

A maioria dos fabricantes de defensas pneumticas fornecem fatores de correo para os


dados de desempenho de suas unidades para uso em condies de atracao angulares.

Sempre que as circunstncias exigirem que as aproximaes em ngulo sero a prtica


geral em um determinado bero, poder considerar-se angular os elementos individuais
de defensa relativos ao bero, a fim de criar uma maior aproximao com condies
paralelas de atracao e portanto, desempenho mais eficiente da defensa (ver Figura
31.3). [8]

97
Figura 31.2 Geometria de impacto de casco e defensa FONTE: [8]

98
Figura 31.3 Planta mostrando geometria de casco e defensas no impacto

FONTE: [8]

32. Foras paralelas linha de atracao


32.1 Norma Brasileira

Alm das foras j citadas, aparecem durante a operao de atracao dos navios, foras
paralelas s estruturas, devido ao atrito entre o costado do navio e o sistema de defensas.
Os valores caractersticos destas foras dependem do tipo de painel frontal utilizado no
sistema da defensa. A tabela 32.1 apresenta o coeficiente de atrito do ao com os
materiais usualmente empregado nos painis. [2]

Tabela 32.1 Material empregado e coeficiente de atrito com ao

Material Coeficiente de atrito com ao


Ao 0,35 - 0,4
Madeira seca 0,6
Madeira molhada 0,2
Borracha 0,3 - 0,4
Resina sinttica 0,1 - 0,2

FONTE: [2]

99
32.2 Norma Americana

32.2.1 Coeficiente de atrito entre face de defensa e casco de navio


Isso determina a fora de cisalhamento resultante quando o navio atracar com
movimento longitudinal e/ou roll e pode ter um efeito negativo significativo sobre o
desempenho de absoro de energia da defensa. A magnitude da fora de cisalhamento
pode tambm ter um efeito significativo no custo da estrutura de atracao. [3]

32.2.2 Coeficiente de atrito


medida que o navio estiver amarrado contra o sistema de defensas, havero tambm
componentes de fora desenvolvidas nas direes longitudinal e vertical. Como o
coeficiente de atrito entre a borracha e o ao muito elevado, os painis dianteiros
especiais de defensa foram desenvolvidos com coeficiente de atrito reduzido. Tiras de
plstico de polietileno de ultra alto peso molecular (UHMW) tem sido utilizados com
sucesso na frente de estacas de madeira. Os seguintes coeficientes de atrito podem ser
usados no projeto de sistemas de defensa: [3]
Tabela 32.2 Material empregado e coeficiente de atrito com ao

Materiais Coeficiente de atrito


Madeiro com ao 0,4 a 0,6
Uretano com ao 0,4 a 0,6
Ao com ao 0,25
Borracha com ao 0,6 a 0,7
UHMW com ao 0,1 a 0,2
FONTE: [3]

32.3 Norma Britnica

Capacidade cisalhante de defensas. Os navios em movimento longitudinal ou vertical


induzem foras de atrito na superfcie de contato entre a defensa e casco. Essas foras
vo induzir deformaes cisalhantes na defensa que devem ser mantidos dentro de
limites aceitveis. Deslocamento cisalhante pode ser limitada por correntes que ligam
partes apropriadas do conjunto. Na ausncia de informaes proveniente do fabricante
de defensa, a fora de cisalhamento pode ser calculada utilizando o relevante coeficiente
de atrito, m, multiplicado pela fora normal na face da defensa. Os valores tpicos de m
so dadas na Tabela 32.3 [8].

100
Tabela 32.3 Coeficiente de atrito de face de defensa em condies secas

Material Coeficiente de atrito


Polietilieno 0,2
Nylon 0,2
Borracha 0,5
Madeira 0,3
FONTE: [8]

Os coeficientes de atrito apresentados so vlidos somente onde superfcies de contato


lisa estiverem presente. Portando eles no se aplicam quando a embarcao utilizando o
bero tiver casco enferrujado ou com protuberncias. Portanto, o projetista deve
considerar valores mais altos. [8]

33. Dimensionamento do sistema de defensas


33.1 Norma Brasileira

Para absorver a energia de atracao dos navios, as estruturas de acostagem devem ser
equipadas com um sistema de defensas que atenda aos seguintes requisitos:

a) O sistema deve ter capacidade para absorver a energia caracterstica (Ec),


majorada do coeficiente de ponderao.
b) Na considerao da alnea a), deve-se levar em considerao a perda da
capacidade da defensa pela possibilidade de compresso desuniforme devido
acostagem do navio no paralela linha de atracao. O ngulo mnimo a ser
considerado de 5;
c) O sistema de defensas deve ser dimensionado para absorver toda a energia de
impacto em apenas um ponto de atracao, quando a atracao for inclinada;
d) No caso de cais contnuo, o espaamento das defensas deve ser suficiente para
que se assegura proteo estrutura quando houver acostagem oblqua em
relao linha de atracao. Nesta situao dispensa-se a verificao da alnea
b);
e) As defensas empregadas devem ter curvas de deformao reao e deformao
energia confiveis, bem caracterizadas e estabelecidas a partir de ensaios

101
realizados em laboratrios idneos. As tolerncias admitidas em relao aos
valores de referncia devem ser perfeitamente definidas;

O sistema de defensas deve ser dimensionado de forma a absorver a energia de


atracao do navio sem causar deformaes permanentes na estrutura de atracao ou
nas unidades das defensas. [2]

33.2 Norma Americana: Projeto de sistema de defensa

Contato com/de embarcao. Enquanto o processo de atracao ideal tentaria utilizar o


maior nmero de unidades de defensa possvel, na realidade, no momento do impacto, o
navio vai estar em um pequeno ngulo com o cais e contato ser feito ao longo de um
pequeno comprimento. Projete unidades de defensa discretas, tais como o tipo buckling
column ou do tipo flutuante, para uma unidade fornecendo a energia total com um
mnimo de duas unidades instaladas por bero.
Para o sistema contnuo utilizando estacas e defensas flexveis, o comprimento de
contacto ser uma funo do raio do casco do navio no nvel onde contacto feito, a
flexibilidade e o espaamento das unidades de defensa, e a rigidez do calo (chock and
wale) no plano horizontal. O problema anlogo a uma viga em uma fundao elstica.
Na ausncia de uma anlise mais rigorosa, as seguintes premissas para o comprimento
de contato podem ser feitas:
20 ft (6.1 m) para cruzadeiros, Contratorpedeiros, e fragatas.
40 ft (12.2 m) para battleships, navios de guerra anfbios, e navios auxiliares. [3]

33.3 Norma Britnica: Fatores de segurana e tenses de projeto


33.3.1 Consideraes Gerais

Dois nveis de energia de impacto, normal e anormal, devem ser estabelecidos para o
projeto do sistema de defensas e a estrutura do cais de apoio. A energia atracao,
calculado de acordo com 24.3 baseado em operaes normais e podero ser
ultrapassadas por ocorrncias acidentais, tais como:

a) uma falha de motor de navio ou rebocador;

b) quebra de amarrao ou de linhas de reboque;

c) mudanas bruscas nas condies de vento ou correntes;

102
d) erro humano.

Para proporcionar uma margem de segurana contra tais riscos no quantificveis,


recomenda-se que, a menos que um valor mais baixo possa ser mostrado sendo
satisfatrio em circunstncias semelhantes, a capacidade de energia ltima de cada
defensa deve ser o dobro do calculado para impactos normais

Por causa das caractersticas no-lineares de energia/ deformao e reao/ deformao,


da maioria dos sistemas de defensa, os efeitos de ambos os impactos normais e
anormais no sistema de defensas e estruturas de acostagem deve ser examinada. [8]

33.3.2 Defensa compressvel em estrutura rgida

Onde h uma defensa compressvel sobre uma estrutura rgida, toda a energia tem de ser
absorvida pela defensa, sendo a estrutura assumida como tendo a capacidade de
absoro de energia zero ou desprezvel. A unidade de defensa deve ser selecionado
com um valor mximo no menor que o nvel de energia anormal de projeto.

Isto pode ser alcanado, ou por meio de uma defensa compressvel desta classificao,
ou usando uma defensa compressvel para absorver a energia de impacto normal, em
srie com uma defensa colapsvel de ao para proteger contra carregamento anormal,
que devem ser facilmente substituveis.

As reaes correspondentes dada absoro de energia pode ser obtida diretamente a


partir das curvas de desempenho de uma determinada defensa. As reaces normais e
anormais devem ser consideradas como as mximas reaces que ocorrem ao longo dos
intervalos de zero a normal e zero a anormal, respectivamente. O fabricante de defensa
pode indicar uma tolerncia sobre os valores citados para reaes e energias. Se no, a
tolerncia de 10% devem ser tomados em conta na concepo do sistema de defensas.
[8]

103
SEO VI AES DE AMARRAO

34. Introduo
34.1 Norma Brasileira

As aes de amarrao so as decorrentes dos esforos exercidos pelos cabos de


amarrao das embarcaes nos cabeos ou outros dispositivos de amarrao a partir
das foras atuantes sobre os navios ou embarcaes pela ao dos ventos e correntes. [2]

34.2 Norma Americana

Existem vrios tipos de sistemas de amarrao para atracar navios. Estes sistemas

podem ser resumidos em duas grandes categorias:

a) Amarraes fixas: so definidos como sistemas que incluem elementos de trao e

compresso. Sistemas tpicos de amarrao fixa incluem amarraes em cais e peres.

b) Amarraes mveis: so definidos como sistemas que incluem principalmente

elementos de trao. Cargas de amarrao so transferidos para o solo atravs de

ncoras. Exemplos de amarraes mveis incluem bias de amarrao mveis e

sistemas de ancoragem do navio.

O propsito de um sistema de amarrao segurar um navio com segurana em uma

determinada posio para cumprir uma misso especfica. A necessidade fundamental manter

o navio em segurana para proteger o navio, a vida, o interesse pblico, e para preservar as

capacidades do navio e as instalaes vizinhas. Amarras de navio so previstas para:

a) Carga/descarga - Carregamento e descarregamento itens, tais como vveres, carga,

combustvel, pessoal, munies, etc.

b) Armazenamento de navio - Armazenar o navio em uma amarrao reduz o consumo

de combustvel e custos de pessoal. Navios em uma situao de inatividade ou reserva

so armazenados em amarraes.

104
c) Manuteno/consertos - Uma variedade de reparos ou a manuteno muitas vezes

realizado com um navio atracado.

d) Misso - amarraes so utilizados para dar apoio a requisitos especiais de misso,

tais como vigilncia, acompanhamento, treinamento, etc.

Exemplos tpicos de amarrao fixas so dados na tabela 34.1 e ilustrado nas figuras

34.1 at 34.4. [9]

Tabela 34.1 Exemplo de amarraes fixas

a) Amarrao de navio nico fixo a vrios pontos


Tipo de amarrao Figura Descrio

Pier/ cais 34.1 34.2 Mltiplos cabos de trao so utilizados para segurar uma

embarcao ao lado de ou per/cais. Defensas ou

separadores mantm a embarcao deslocada em relao a

estrutura Um per em T pode ser usado para manter o

navio paralelo corrente, quando a velocidade de corrente

for grande

b) Amarrao de mltiplos navios


Tipo de amarrao Figura Descrio

Lados opostos de 34.3 Os navios podem ser colocados adjacentes um ao outro em

um per lados opostos de um per para fornecer alguma obstruo

das foras/momentos ambientais sobre o navio a jusante.

Mltiplos 34.4 Os navios podem ser colocados adjacentes uns aos outros

embarcaes para proporcionar obstruo significativo das foras/

adjacentes momentos ambientais sobre o navio a jusante.

FONTE: [9]

105
Figura 34.1 Uma embarcao, separada de pier por camels separadores

FONTE: [9]

Figura 34.2 Embarcao em um per em forma de T FONTE: [9]

106
Figura 34.3 Embarcaes em ambos os lados de um per

Figura 34.4 Duas embarcaes no mesmo lado de um per FONTE: [9]

34.3 Norma Britnica

Cargas de amarrao compreendem as cargas impostas a uma estrutura martima por um


navio amarrado ao longo, tanto por meio de contato entre o navio e a estrutura ou o
sistema de defensas, e tambm atravs da trao nos cabos de amarrao. Cargas de
amarrao tambm incluem cargas decorrentes de manobras de embarcao no cais,

107
incluindo desatracao, espia, sada do bero, mas no incluem cargas de impactos e
atrito de atracao.

Em portos e ancoradouros abrigados, cargas de amarrao so provenientes


principalmente dos ventos turbulentos e correntes. A maior parte desta turbulncia de
mais curto perodo do que os perodos de ressonncia dos grandes navios atracados,
portanto, no excita resposta dinmica significativa em tais embarcaes. Pequenos
navios, no entanto, podem responder significativamente diferente, mas as cargas
geradas no costumam ser crticas para o projeto estrutural.

Em locais expostos, onde a ao de ondas grave, a resposta dinmica da embarcao


sobre reteno de linhas de amarrao e defensas deve ser determinado por testes de
modelo, anlise matemtica ou outros mtodos.

35. Foras devido ao vento


35.1 Norma Brasileira

O esforo devido ao vento sobre um navio pode ser calculado pela seguinte frmula:

Onde:

R = fora devida ao vento em kN

V = velocidade caracterstica do vento em m/s

k = coeficiente de forma

AT = rea da seo transversal do navio acima do nvel dgua em m2

AL = rea de seo longitudinal do navio acima do nvel dgua em m2

= ngulo formado pela direo do vento com o eixo longitudinal do navio (ver
Figura 35.1)

108
Figura 35.1 Indicao do ngulo FONTE: [2]

No devem ser consideradas velocidades de vento que provoquem presses superiores a


1 kN/m2.

O coeficiente de forma (k) varivel com a direo do vento e se o navio est em lastro
ou totalmente carregado.

O coeficiente de forma pode assumir valores entre 0,6 a 1,30, podendo em mdia ser
adotado um valor de 1,2, ou ento obtido de ensaios feitos com modelo reduzido. [2]

35.2 Norma Americana

MOMENTOS OU FORAS ESTTICAS DEVIDO AO VENTO


Momentos ou foras estticos devido ao vento em navios estacionrios atracados so
computados neste captulo. A Figura 35.2 mostra a definio de alguns dos termos
usados neste captulo. A Figura 35.3 mostra o sistema de coordenadas local. As
propriedades da gua e do ar so dadas no anexo C.

35.2.1 Fora esttica transversal de vento

A fora esttica transversal de vento definida como a componente de fora


perpendicular linha central logintudinal da embarcao. Nos sistema de coordenadas
local do navio, esta a fora no sentido "Y" ou direo sway. A fora de vento
transversal determinado a partir da seguinte equao: [9]

sendo: Fyw = fora transversal de vento (newtons)

109
a = densidade do ar (kg/m3 - retirado da tabela C.1)

Vw = velocidade de vento (m/s)

Ay = rea longitudinal projetada da embarcao (m2)

Cyw = coeficiente de arraste de fora transversal de vento

Fyw{ w} = funo de forma para fora transversal

w = ngulo do vento (graus)

Figura 35.2 Definio de termos FONTE: [9]

110
Figura 35.3 Sistema local de coordenadas para um navio FONTE: [9]

O coeficiente de arraste da fora transversal de vento depende do casco e superestrutura


da embarcao e calculado utilizando a seguinte equao:

sendo: Cyw = coeficiente de arraste de vento transversal

C = coeficiente emprico (ver tabela 35.1)

hR = 10 m = altura de referncia

hH = AH / LwL = altura mdia de casco de navio, definido como a rea de vento


longitudinal do casco dividida pelo comprimento do navio no nvel dgua (m)

111
AH = rea de vento longitudinal do casco (m2)

LwL = comprimento do navio no nvel dgua (m)

hs = altura da superestrutura acima do nvel dgua (m)

AS = rea de vento longitudinal da superestrutura (m2)

Um valor recomendado para o coeficiente emprico C = 0,92 +/- 0,1 com base em
testes de tnel de vento modelo em escala [11]. A Tabela 35.1 d valores tpicos de C
para navios e Figura 35.4 ilustra alguns tipos de navios.

Tabela 35.1 Exemplos de coeficiente de vento para navios

Navio C Notas
Domnio de casco 0,82 Porta-avies, dique flutuante
Tpico 0,92 Navios com superestrutura moderada
Superestrutura extensa 1,02 Contratorpedeiro, cruzador
FONTE: [9]

A funo de forma para fora transversal de vento [11] dada por:

sendo: fyw{ w} = funo de forma para vento transversal

w = ngulo do vento (graus)

Equao positiva para ngulos de vento 0 < w < 180 e negativo para a ngulos de
vento 180 < w < 360. A Figura 35.5 mostra a forma e os valores tpicos para a
equao

112
Estes dois componentes foram obtidos por meio da integrao do vento sobre as reas
de casco e superestrutura para obter velocidades de vento eficazes (NCEL, TN-1628). O
exemplo a seguir ilustra os clculos do coeficiente de arrasto a fora do vento
transversal

Figura 35.4 Exemplos de perfils de navios FONTE: [9]

113
Figura 35.5 Fator de forma para fora transversal de vento FONTE: [9]

114
Figura 35.6 Efeito de bloqueio para uma estrutura impermevel ao lado de um
navio atracado FONTE: [9]

35.2.2 Fora esttica longitudinal de vento


A fora esttica longitudinal de vento num navio definida como a componente de
fora de vento, paralelo linha do central longitudinal do navio. Esta a fora na
direo "X" ou direo de surge na Figura 35.2. A Figura 35.3 mostra a definio de
reas de vento.
A fora longitudinal determinada a partir [11], utilizando a equao:

sendo: Fxw = fora longitudinal de vento (newtons)

a = densidade do ar (kg/m3 - retirado da tabela C.1)

Vw = velocidade de vento (m/s)

Ax = rea de vento transversal da embarcao (m2)

Cxw = coeficiente de arraste de fora longitudinal de vento

fxw{ w} = funo de forma para fora longitudinal

w = ngulo do vento (graus)

115
O coeficiente de fora de arraste longitudinal de vento, CXW, depende das caractersticas
especficas do navio, e varia de acordo com as cargas de vento de proa (CxwB) ou de
popa (CxwS). Tipos de navios so dados em trs classes: domnio de casco, normal, e
superestrutura excessiva. Valores recomendados coeficiente de fora de arraste
longitudinal de vento so apresentados na Tabela 35.2. [9]

Tabela 35.2 Exemplos de coeficiente de vento para navios

Tipo de navio CxwB CxwS


Domnio de casco (porta-avies, submarinos, passageiros) 0,40 0,40
Normal* 0,70 0,60
Navios-tanque com ilha centrada* 0,80 0,60
Superestrutura significativa (Contratorpedeiro, cruzador) 0,70 0,80
*Um ajuste de at +0,10 para CxwB e CxwS deve ser feito para levar em conta
significativa carga ou convs atravancado.

FONTE: [9]

A funo de forma longitudinal tambm varia ao longo do navio entre os carregamentos


de popa e proa pelo vento. Como a direo do vento varia de vento de popa at vento de
proa, existe um ngulo em que a fora muda de sinal. Isto definido como x e
dependente da localizao relativa da superestrutura meia-nau. Os valores
recomendados deste ngulo so dadas na Tabela 35.3.

Tabela 35.3 Valores recomendados de x

Localizao de superestrutura x (graus)


Logo a frente do centro do navio 100
No centro do navio 90
Aps o centro do navio (navios-tanque) 80
Navios de guerra 70
Domnio de casco 60
FONTE: [9]

Funes de forma so dadas para as categorias de navios em geral a seguir:

CASO I Superestrutura de navio com pequena rea vlica

116
A funo de forma para a carga de vento longitudinal, para os navios com
superestruturas com rea vlica pequena e navios dominados pelo casco, dado abaixo
(exemplos incluem porta-avies navios de carga):

sendo: _ = se w < x

+ = se w > x

x = ngulo de vento incidente que provoca nenhuma fora longitudinal

w = ngulo de vento

Valores de fxw(w) so simtricos a partir do eixo longitudinal do navio. Ento quando,


w > 180, usar 360 w como w para determinar a funo de forma.

CASO II Navio com grande rea vlica, superestrutura distribuda


A funo de forma para a carga de vento longitudinal, para os navios com
superestrutura distribuda :

sendo: _ = se w < x

+ = se w > x

x = ngulo de vento incidente que provoca nenhuma fora longitudinal

w = ngulo de vento

Valores de fxw(w) so simtricos a partir do eixo longitudinal do navio. Ento quando,


w > 180, usar 360 w como w para determinar a funo de forma. Note que a
mxima fora longitudinal de vento para essas embarcaes ocorre para direes do
vento um pouco fora do eixo longitudinal do navio. [9]

35.2.3 Momento esttico de guinada provocada pelo vento

117
O momento esttico de guinada (yaw) provocada pelo vento definida como o produto
da fora transversal de vento associada e sua distncia at o centro de gravidade do
navio. No sistema de coordenadas local do navio, este o momento em torno do eixo
"Z". Momento de guinada provocado pelo vento determinada a partir da equao:

sendo: Mxyw = momento de guinada provocada pelo vento (newtons m)

a = densidade do ar (kg/m3 - retirado da tabela C.1)

Vw = velocidade de vento (m/s)

Ay = rea longitudinal projetada da embarcao (m2)

L = comprimento da embarcao

Cxyw{ w} = coeficiente de momento de guinada normalizado

w = ngulo do vento (graus)

O coeficiente de momento de guinada normalizado depende do tipo de navio. A


equao de Mxyw fornece equaes para calcular o valor do coeficiente de momento de
guinada e a tabela 35.4 indica os valores empricos de parmetros selecionados para
certos tipos de navios. A varivel de momento de guinada normalizada encontrado a
partir de:

0< w< z

z < w< 180

e simtrico em relao ao eixo longitudinal do navio,

sendo: Cxyw{ w} = coeficiente de momento de guinada normalizado

a1 = valor de pico negativo (da tabela 35.4)

a2 = valor de pico positivo (da tabela 35.4)

w = ngulo de vento (graus)

z = ngulo de momento zero (graus) (da tabela 35.4)

118
= (adimensional)

x = ngulo de vento incidente que provoca nenhuma fora longitudinal

Tabela 35.4 Variveis para momento de guinada normalizado

ngulo de
Pico negativo Pico positivo
Tipo de Navio momento Notas
(a1) (a2)
zero ( z)
Embarcaes
80 0,075 0,14
comeciais
Porta-avies 90 0,068 0,072
Ilha central com convs
Navio-tanque 95 0,077 0,07
atravancado
Ilha central com convs
Navio-tanque 100 0,085 0,04
livre
Cruzador 90 0,064 0,05
Contratorpedeiro 68 0,02 0,12
Outros: 130 0,13 0,025 superestrutura na popa
superestrutura entre popa e
102 0,096 0,029
centro de navio
superestrutura na parte
90 0,1 0,1
central
superestrutura entre proa e
75 0,03 0,05
centro de navio
105 0,18 0,12 superestrutura na proa
FONTE: [9]

35.3 Norma Britnica

Aes de vento e mar variam consideravelmente, tanto em tipos e tamanhos do


embarcao, e so melhores estabelecidos por testes de modelos em escala. Em
particular, a ao do vento sobre navios porta-contineres e outras embarcaes com
laterais altas so muito influenciados pelo projeto detalhado de proa do navio, enquanto
gigantes petroleiros mostram variaes acentuadas na fora longitudinal, dependendo da
concepo da proa.

119
O mtodo de clculo que se segue deve portanto, ser usado apenas como um guia para a
magnitude de ao do vento e correntes sobre navios. Quando essas foras so
fundamentais para o projeto, a referncia deve ser feita, se possvel, para os resultados
dos testes em modelo do navio em causa, ou pelo menos navios semelhantes.

As aes globais de vento e de corrente podem ser descritos ou por aes longitudinal e
transversal combinadas com um momento sobre o eixo vertical, todas atuando no centro
da embarcao, ou por duas foras transversais, uma em cada perpendicular, combinada
com uma fora longitudinal. Este ltimo mtodo foi adotado para este padro e a
magnitude e sentido das foras pode ser avaliada usando as expresses indicadas como
se segue. Para as aes do vento

FTW = CTW A AL VW2 10-4

FLW = CLW A AL VW2 10-4

sendo: FTW = fora transversal de vento, frontal (forward) ou de r (aft) em kilonewtons


(kN);

FLW = a fora longitudinal de vento, em kilonewtons (kN);

CTW = o coeficiente de fora de vento transversal frontal ou de r;

CLW = o coeficiente de fora de vento longitudinal

A = densidade do ar em kg/m3 e pode variar de 1.309,6 kg/m3 0 C at 1.170,3


kg/ m3 30 C;

AL = a rea longitudional projetada do navio acima da linha de superfcie da


gua em metros quadros (m2);

VW = a velocidade de vento de projeto em m/s a uma altura de 10 m acima do


nvel da gua.

Os valores de coeficientes de fora do vento so dadas nas Figuras 35.7 35.8 e 35.9 para
vrios ngulos de incidncia de vento para vrios tipos de embarcao, tanto no
condio em lastro e condio carregada.

120
Figura 35.7 Coeficientes de fora de vento para mercadoria seca e pequenos
navios-tanque FONTE: [5]

121
Figura 35.8 Coeficientes de fora de vento para embarcaes muito grandes com
superestrutura na parte traseira FONTE: [5]

122
Figura 35.9 Coeficientes de fora de vento para tpico navio porta-contineres

FONTE: [5]

123
36. Foras devidas s correntes
36.1 Norma Brasileira

O esforo devido s correntes sobre um navio pode ser calculado pela expresso:

Onde:

R = valor do esforo na direo da corrente em kN

k = coeficiente de forma

V = velocidade da corrente em m/s

L = comprimento do navio entre perpendiculares em m

D = calado da embarcao em m

O valor do coeficiente de forma depende essencialmente da direo da corrente e da


relao entre o calado da embarcao e a altura do nvel da gua no local (h).

Os valores aproximados de (k) a serem assumidos podem ser retirados da tabela 5 a


seguir ou obtidos a partir de ensaios em modelo reduzido.

Tabela 36.1 Valores aproximados do coeficiente de forma (k)

(A) 0 20 40 60 80 90
h/D
1,1 0,0 1,2 3,1 4,1 4,6 4,7
1,5 0,0 0,5 1,3 2,0 2,3 2,3
4,0 0,0 0,2 0,6 0,8 0,9 0,9
FONTE: [2]

(A) ngulo formado pela direo da corrente com o eixo longitudinal do navio.

Nota: Valores intermedirios podem ser interpolados linearmente.

Para o clculo dos esforos de amarrao longitudinal, mesmo no caso de alinhamento


do navio com a corrente, deve ser considerada a possibilidade de variao da direo da
corrente de, no mnimo, aproximadamente 20. [2]

124
36.2 Norma Americana

MOMENTO OU FORA ESTTICO DEVIDO A CORRENTE


Mtodos para determinar as foras e momentos estticos devido corrente em navios
estacionrios fixos obras acostveis nas direes avano (surge) e deriva (sway) e
momentos de guinada (yaw) so apresentados nesta seo. Estas direes planas so de
primordial importncia em muitos projetos de amarrao. [9]
36.2.1 Fora esttica transversal de corrente
A fora transversal de corrente definida como a componente de fora perpendicular
linha central longitudinal da embarcao. Se um navio tem grande p de piloto (folga
entre a quilha e o fundo do canal), a gua pode fluir livremente sob a quilha, como se
mostra na Figura 36.1 (a). Se a folga entre o calado e o fundo do canal pequena, como
mostrado na Figura 36.1 (b), ento o navio bloqueia mais efectivamente o fluxo de
corrente, e a fora transversal de corrente no navio aumenta. Estes efeitos so
considerados e a fora transversal de corrente determinado a partir da equao:

sendo: Fyc = fora transversal de corrente (newtons)

w = densidade da gua (retirado da tabela C.1)

Vc = velocidade da corrente (m/s)

LwL = comprimento de embarcao no nvel dgua (m)

T = calado mdio (m)

Cyc = coeficiente de arraste para fora transversal de corrente

c = ngulo de corrente (graus)

125
Exemplos de relao entre calado (T) e profundidade de gua (d)

FONTE: [9]

O coeficiente de arraste para fora transversal de corrente como formulado em [12]


mostrado na Figura 36.2. Este coeficiente de arraste pode ser determinada a partir de:

126
Figura 36.2 Coeficiente de arraste para corrente transversal

FONTE: [9]

sendo: Co = coeficiente de arraste para fora de corrente em guas profundas para


T/d 0,0

estimado como:

sendo X um parmetro adimensional do navio calculado por:

sendo: LwL = comprimento de embarcao no nvel dgua (m)

Am = rea submersa de seo transversal de meia-nau do navio (m2)

B = boca de navio no nvel dgua (m)

127
V = volume submergido do navio (m3) que pode ser encontrado dividindo o
deslocamento da embarcao pelo peso especfico da gua (fornecido na tabela
4-1)

C1 = coeficiente de arraste para fora de corrente em guas rasas, onde T/d = 1,0;
para correntes de 1,5 m/s (2,9 ns) ou menos; C1 = 3,2 recomendado

T = calado mdio (m)

d = profundidade da gua (m)

K = expoente adimensional; dados de laboratrio com modelagem de navios


demonstram:

K = 2 grande variedade de testes com navios e chatas; a quase totalidade


dos dados de modelagem fsica disponvel podem ser ajustados com este
coeficiente, incluindo submarinos.

K = 3 a partir de uma pequena quantidade de testes em navios de carga


fixados e pequena quantidade de testes em porta-avies antigo.

K = 3 a partir de uma pequena quantidade de testes em casco de antigo


submarino

A rea submersa da seco transversal de meia-nau do navio, Am, pode ser determinada
a partir de:

Am = Cm * B * T

Os valores do coeficiente de meia-nau, Cm, so fornecidos no Ships Characteristics


Database (SCDB) pode ser encontrado em: http://www.wbdg.org/tools/ships.php?u=7
para navios.

Os mtodos acima para determinar a fora de corrente transversal so recomendados


para as condies normais de projeto com velocidades de corrente moderadas de 1,5 m/s
(2,9 ns) ou menos e em canais e portos relativamente largos.
Se o navio estiver atracado perpendicularmente correntes superiores a 1,5 m/s (2.9
ns), dados de modelo em escala de laboratrio mostram que pode haver significativo
jogo (roll) de navio, o que aumenta efetivamente a fora de arraste sobre a embarcao.

128
Em alguns testes de modelo em guas rasas e em altas velocidades de corrente este
efeito foi to pronunciada que o navio modelo soobrou. Atracao de navio em
perpendicular com correntes altas deve ser evitado, se possvel.
Testes de modelos fsicos em escala mostram que um navio atracado com a corrente em
perpendicular em um canal restrito aumentam as foras de corrente. Isto porque o
navio diminui a rea de fluxo efectiva de um canal restringido, o que faz com que a
velocidade e fora de corrente aumentem.

36.2.2 Fora esttica longitudinal de corrente para navios


A fora longitudinal de corrente definida como a componente de fora paralelo ao
eixo longitudinal da embarcao. Esta fora determinada para embarcaes com forma
de navio hidrodinmicas simplificados a partir da seguinte equao desenvolvida por
[13].

Fxc = FxFORM + FxFRICTION + FxPROP

sendo: Fxc = fora total longitudinal de corrente (newtons)

FxFORM = fora longitudinal de corrente devido ao arraste de forma (newtons)

FxFRICTION = fora longitudinal de corrente devido ao atrito de pele (newtons)

FxPROP = fora longitudinal de corrente devido ao arraste de hlice (newtons)

Os trs elementos da equao sero descritos abaixo:

FxFORM = fora longitudinal de corrente devido ao arraste de forma (newtons)

sendo: w = densidade da gua (da tabela 35.1)

Vc = velocidade da corrente (m/s)

B = boca de navio no nvel dgua (m)

T = calado mdio (m)

Cxcb = coeficiente de arraste de forma para corrente longitudinal

129
c = ngulo de corrente (graus)

FxFRICTION = fora longitudinal de corrente devido ao atrito de pele (newtons)

sendo: w = densidade da gua (na tabela 35.1)

Vc = velocidade da corrente (m/s)

S = rea de superfcie molhada (m2); estimar usando

T = calado mdio (m)

c = ngulo de corrente (graus)

LwL = comprimento de embarcao no nvel dgua (m)

D = deslocamento de navio (newtons)

w = peso especfico da gua (da tabela 35.1)

Cxca = coeficiente de atrito de pele longitudinal, estimado por:

RN = nmero de Reynolds

v = viscosidade cinemtica da gua, da tabela 35.1

FxPROP = fora longitudinal de corrente devido ao arraste de hlice (newtons)

sendo: w = densidade da gua (na tabela 35.1)

Vc = velocidade da corrente (m/s)

130
Ap = rea de p expandida de hlice (m2)

CPROP = coeficiente arraste de hlice = 1,0

c = ngulo de corrente (graus)

ATpp = rea total projetada de hlice (m2)

assumindo um fator de arfagem de hlice como p / d = 1,0

AR = fator adimensional para rea de hlice. Valores tpicos apresentados na


tabela 36.2

Tabela 36.2 Valores de AR para diferentes tipos de embarcaes

Navio Relao de rea, AR


Contratorpedeiro 100
Cruzador 160
Porta-avies 125
Carga 240
Navio-tanque 270
Submarino 125
FONTE: [9]

Note que nestes e em todos os outros clculos de engenharia discutidos nesta norma, o
usurio deve ter cuidado para manter as unidades consistentes.

36.2.3 Momento esttico de guinada provocada por corrente


O momento esttico de guinada (yaw) provocada por corrente definida como a
componente de momento atuando sobre o eixo vertical "Z" do navio. Este momento
determinado a partir da equao:

131
sendo: Mxyc = momento de guinada provocada pela corrente (newtons m)

Fyc = fora transversal de corrente (newton)

= razo entre ecentricidade e comprimento de embarcao no nvel dgua

(m)

ec = ecentricidade de Fyc (m)

LwL = comprimento de embarcao no nvel dgua (m)

O brao de momento adimensional calculada escolhendo-se as variveis declive e

interceptao de y a partir da Tabela 36.3, e so funes do casco navio. O brao de


momento adimensional dependente do ngulo da corrente com o navio, como
mostrado na equao:

c = 0 a 180

c = 180 a 360

sendo: = razo entre ecentricidade e comprimento de embarcao no nvel dgua

(m)

a = interceptao de y (ver Tabela 36.3)

b = slope por grau (ver Tabela 36.3)

c =ngulo de corrente (graus)

Os mtodos acima para determinar a razo de excentricidade so recomendados para


projeto de condies normais com velocidades de corrente moderadas, menores que 1,5
m/s (3 ns) . Os valores apresentados na Tabela 36.3 so baseados em mnimos
quadrados de ajuste de dados de modelo em escala tomadas para o caso de navios com
quilhas planas.

132
Tabela 36.3 Variveis para determinar razo de ecentricidade para momentos
devido a correntes

a b
Navio Notas
Interceptao de y Declive por grau
Series 60 - 0,291 0,00353 Forma de casco tpico de
navios de carga
FFG - 0,201 0,00221 Casco arredondado
tpico de navios de guerra
CVE-55 - 0,168 0,00189 Porta-avies antigo
SS-212 - 0,244 0,00255 Submarino antigo
FONTE: [9]

36.2.4 Foras e momentos de vento e corrente em mltiplos navios.


Se os navios esto atracados em proximidade um do outro, o navio prximo(s) pode
influenciar as foras e momentos em um determinado navio. A melhor informao
disponvel sobre os efeitos de navios prximos so os resultados de testes de modelos
fsicos, porque os processos fsicos envolvidos so altamente complexos. [9]

36.3 Norma Britnica

As foras longitudinais de correntes so muito dependente da escala. Isto ilustrado na


Figura 36.3.

Para aes de corrente:

FTC = CTC CCT LBP dm Vc'2 10-4

FLC = CLC CCL LBP dm Vc'2 10-4

sendo: FTC = a fora transversal de corrente frontal ou de popa em kilonewtons (kN);

FLC = a fora longitudinal de corrente em kilonewtons (kN);

CTC = o coeficiente da fora de arraste transversal de corrente frontal ou de r;

CLC = o coeficiente de ao de arraste de corrente longitudinal;36.

CCL = o fator de correo da profundidade para aes de corrente longitudinal;

133
CCT = o fator de correo da profundidade para aes de correntes transversais;

= densidade da gua em kg/m3 e pode ser tomado como 1.000 kg/ m3 para
gua doce e 1.025 kg/ m3 para gua do mar;

LBP = comprimento entre perpendiculares da embarcao em metros;

dm = calado mdia da embarcao em metros (m);

Vc = velocidade mdia de corrente, resolvida na direo considerado acima da


profundidade mdia da embarcao, em metros por segundo (m/s).

Os valores de coeficientes de arraste para ao das correntes so dadas na Figura 36.3 e


os fatores de correo para efeito de guas rasas dado nas Figuras 36.4 e 36.5.

134
Figura 36.3 Coeficiente de fora de arraste de corrente para todas as
embarcaes, no caso de guas profundas FONTE: [5]

135
Figura 36.4 Fator de correo de profundidade dgua para foras transversais
jjjjj de corrente FONTE: [5]

136
Figura 36.5 Fator de correo de profundidade dgua para foras longitudinais
de corrente em navios porta-contineres FONTE: [5]

Para navios de grande porte como o VLCCs, tanto a magnitude da fora longitudinal e a
sua direo mudam com a diminuio da profundidade e fatores de correo tornam-se
difceis de aplicar. A fora total continua pequena em comparao com as foras
transversais conforme a profundidade diminui, pelo menos, at a proporo entre
profundidade e calado reduzir para 1,1. A Figura 36.6 mostra os valores de coeficientes
de fora que podem ser aplicados com diferentes ngulos de incidncia de corrente,
desde o caso de guas profundas at o caso de proporo entre profundidade e calado
sendo 1,1.Os valores tpicos para os comprimentos, calado e rea lateral de navios
graneleiros e navios porta-contineres so dadas nas Figuras 36.7, 36.8 e 36.9. Estes
dados podem ser tomados como guias para os valores a ser inserido no expresses dada
em 40.3, mas, para os projetos de obras, recomendvel que as caractersticas das reais
embarcaes que visitam o bero sejam utilizados. [5]

137
Figura 36.6 Envelope de coeficientes de fora longitudinal para VLCCs em
guas rasas FONTE: [5]

138
Figura 36.7 Tpicas dimenses de navio graneleiro FONTE: [5]

139
Figura 36.8 Tpica rea longitudinal projetada de navios-tanque FONTE: [5]

Figura 36.9 Navios porta-contineres: comprimento e rea longitudinal


projetada FONTE: [5]

140
37. Amarrao das embarcaes - Consideraes gerais
37.1 Norma Brasileira

A fixao dos navios s obras acostveis deve ser feita por meio dos seguintes
dispositivos:

a) Cabeos de amarrao;
b) Guinchos comuns e guinchos de desengate rpido;
c) Arganis.

Nas obras correntes e especiais, so empregados normalmente os cabeos de amarrao


que devem ser constitudos de elementos metlicos especiais fundidos ou compostos de
tubos ou outros elementos metlicos adequados.

Em casos especiais para ajustagem de cabo de amarrao devem ser instalados guinchos
munidos de cabrestantes e que devem cooperar na fixao dos navios e embarcaes.

Em terminais que operam com carregamentos especiais tais como combustveis, ou que
estejam sujeitos a fortes aes do mar ou ventos, deve ser indicada a instalao de
guinchos de desengate rpido. Estes equipamentos permitem a liberao dos navios
mediante um acionamento manual ou por controle remoto.

Nos cais flutuantes, atracadouros provisrios, ou em casos especiais, devem ser usadas
no auxlio fixao dos navios, ncoras, poitas, bias ou outros dispositivos adequados.
[2]

37.2 Norma Americana

Os navios so geralmente amarrado cabeos ou cunhos. Ocasionalmente, os navios


podem ser amarrados a guinches de liberao rpida. A posio de um navio num bero
geralmente controlada por exigncias de fixao e requisitos de localizao de brow.
A equipe encarregada de amarrar o navio geralmente vai amarrar as linhas a qualquer
dispositivo de amarrao conveniente para dar o ngulo horizontal necessrio. Isso
muitas vezes resulta em amarras fixadas a cunhos de menor capacidade, enquanto um
cabeo de alta capacidade pode estar a apenas alguns metros de distncia. Portanto,
considere o uso de apenas um tipo de dispositivo de alta capacidade em toda a
instalao. Quando possvel, dimensionar o dispositivo de amarrao para o navio de
tamanho mximo que poder atracar no porto.

141
Espaar o equipamento para maximizar a flexibilidade do bero para uso por outras
embarcaes alm do navio de projeto. Os requisitos de dispositivos de ancoragem
dependero do tipo de servio de amarrao atribudo ao cais.

Para os servios de amarrao tipo III e IV (tipos de servio de amarrao no anexo D)


considerar o fornecimento de dispositivos adicionais para amarrao em condies
climticas adversas. Equilibrar o desejo de fornecer o dispositivo de maior capacidade
com o custo adicional do dispositivo e estrutura de apoio. A geometria do sistema deve
impedir as amarras de escorregar e soltar, como o ngulo de amarrao
frequentemente muito ngreme. [3]

Componentes chave de amarrao.

Uma amarrao uma estrutura que segura um navio em determinada posio,


utilizando elementos de trao e de compresso. As cargas resultantes de amarrao so
transferidos para a terra atravs de ncoras ou alguns outros membros, tais como estacas
de per ou estrutura de cais.

37.2.1.1 Elementos de trao.


Os elementos de trao mais usados em amarraes so correntes, amarra sinttica, cabo
de ao, bias barra de trao.
37.2.1.2 Elementos de compresso.
Os membros de compresso mais usados em amarraes so defensas, defensas
estaqueadas, separadores, dolfim de amarrao, peres e cais.
37.2.2 ncoras
As ncoras so estruturas utilizadas para transmitir cargas de amarrao para o solo.
ncoras operam com a interao entre solo e estrutura, de modo que o seu
comportamento pode ser complexa. Felizmente, a Marinha dos EUA tem uma vasta
experincia com os testes em larga escala de um nmero de diferentes tipos de ancoras
em uma ampla variedade de condies de solo. Esta experincia proporciona uma base
slida para projetos. No entanto, devido natureza complexa da interao estrutura /
solo, altamente recomendvel que as ncoras sempre faam o teste de arranque para
sua carga de projeto durante a instalao.
Norma Britnica
Princpios de boa amarrao

142
At o advento do transporte a granel de produtos e matrias-primas por mar, o requisito
bsico de um sistema de amarrao era impedir que o navio de se afastasse do bero ou
colidisse com navios atracados adjacentes. O sistema tambm tinha que permitir a
assistncia para levantar o navio at o cais e partir do o cais.

Situaes presentes muitas vezes exigem o navio a ser mantido com preciso no lugar
devido a carregamento de navios ou equipamentos de descarga, que por si podem ter
muito limitado movimento, por exemplo, portineres e guindastes de lana articulada.

O princpio a seguir, independentemente do tamanho do navio, restringir o movimento


para dentro de limites aceitveis, por meio de um nmero adequado de amarras, que
podem ser facilmente manuseado pelo pessoal de operao, compatvel com as
condies de vento, mars , clima e outros efeitos susceptveis durante o perodo
relevante de permanncia do navio no cais.

O projetista do bero deve fornecer instalaes que permitam a todos os navios para o
qual o bero foi projetado, a permanecer seguramente amarrado ao longo do cais, e
pontos de amarrao devem dar uma difuso satisfatria e serem dispostos o to perto
quanto possvel simtricamente em relao ao ponto mdio do cais. Note-se que os
navios petroleiros, como LNG/LPG e petroleiros costeiros no iro necessriamente
sempre se manter no centro do bero. A altura dos pontos de amarrao deve ser tal que
os ngulos verticais dos cabos de amarrao ser to pequena quanto possvel e de
preferncia no superior a 25 .

O padro ideal de linhas de ancoragem para a atracao normal ao lado do bero


provvel consistir de uma teia bsico de amarras que se extendem a partir de ou perto
das extremidades da embarcao, juntamente com linhas de mola aproximadamente nos
pontos de um quarto da embarcao.

A natureza fsica e disposio do bero ou terminal ir afetar o modo em que os


objectivos de amarra so alcanados e a posio relativa do equipamento de amarrao
em terra podem resultar num padro de amarras que apresenta uma capacidade de
reteno inferior. Em tais circunstncias, o projetista do bero deve informar ao
operador do bero qual auxlio pode ser necessrio para alcanar a conteno adequada
de acordo com as foras que agem sobre o navio atracado e da demanda das operaes
de carregamento ou descarrega. [5]

143
38. Dispositivos de amarrao
38.1 Norma Brasileira

Os dispositivos de amarrao dos navios ou embarcaes devem ser dimensionados a


partir dos esforos exercidos sobre os navios ou embarcaes pela ao dos ventos e
correntes ou outras aes possveis ou importantes no caso.

A avaliao dos esfores referidos deve ser feita por meio de critrios estticos,
empregando-se frmulas da aerodinmica no caso da ao dos ventos e da
hidrodinmica, no caso da ao das correntes. Podem ser empregados tambm
resultados de ensaios e modelos.

Na determinao dos esforos nos cabeos e dispositivos de amarrao devem ser


levadas em conta as combinaes mais desfavorveis das aes de ventos e correntes ou
outras causas, caso existam, bem como a disposio de linhas de amarrao, incluindo
os cabos lanantes, travs e espringues.

No caso de amarrao por ncoras, poitas ou bias, devem ser verificados os efeitos de
catenria dos cabos e estimados os movimentos possveis dos pontos de fixao na
anlise da amarrao da embarcao.

Os dispositivos de amarrao de qualquer tipo, devem ter um dimensionamento


estrutural compatvel com os esforos de amarrao, bem como deve ser verificada sua
segurana ao arrancamento.

Os dispositivos de fixao devem ser dimensionados ao arrancamento com coeficiente


de ponderao menor que o adotado no dimensionamento de estrutura de modo a
permitir que ocorra a ruptura nos mesmos, sem danificar a estrutura. [2]

38.2 Norma Americana

38.2.1 Resistncia
A fora necessria de equipamentos de amarrao e seus meios de fixao
determinado pela resistncia ruptura da linha ou linhas de ancoragem mais resistente
que possam ser presos a ele. Dispositivos de amarrao podem receber mais do que uma
amarra e at trs no incomum. Os tamanho de amarras limitado pelo que pode ser
convenientemente manipulado por marinheiros de convs. Assim, as amarras de cabo de
ao em geral no ultrapassam 1-3/4 in (44,5 milmetros) de dimetro.

144
38.2.2 Posicionamento
Se uma instalao de atracao for sempre a receber a mesma classe de navios, e que
sempre tivesse idnticas disposies de amarras, um padro especfico para o
espaamento dos dispositivos de amarrao, com base nos acessrios do navio, seria
satisfatrio. No entanto, a maioria das instalaes de atracao navais requerem um
elevado grau de flexibilidade, a fim de ser capaz de receber vrios tipos e tamanhos de
navios. Portanto, um padro universal para o espaamento de dispositivos de amarrao
preferido. Dispositivos de amarrao espaados a cada 60 ps ao longo da face de
bero da estrutura acostvel ir, na maioria dos casos, fornecer o nmero de fixaes
necessrias para segurar os navios durante o tempo em que a velocidade de vento e
condies de mar no excedam os critrios de projeto estabelecidos para os servios de
amarrao tipo I e II. Tipos de servios de amarrao III e IV provavelmente vao exigir
cabeos adicionais de alta capacidade que so normalmente posicionados para longe do
lado mar pelo menos 100 metros da face do bero para proporcionar um ngulo pequeno
de amarra. Os tipos de servio de amarrao so descritos no anexo D.

a. Uma instalao de atracao que ir acomodar navios com grande rea vlica,
como porta-avies, deve ser equipados com 12 cabeos de 100 ton (91 toneladas
mtricas) a cada 100 ps (30,5 m) e 4 cabeos de 200 ton (182 toneladas mtricas) para
tempestade em cada extremidade. Localize os cabeos de tempestade, que seriam
utilizados para fixar as amarras, ao lado de terra do cais reduzindo assim os ngulos
verticais e permitindo a utilizao de amarras mais compridas que so mais seguras.
b. Em beros de submarinos onde amarras descem para o submarino, localizar os
dispositivos de amarrao o mais prximo possvel da borda do cabeo (bullrail) para
minimizar o atrito nas amarras. Quando isto no for possvel, lanar um elemento suave
e contnuo, como uma placa dobrada, na borda do cabeo, de concreto, conforme
mostrado na Figura 39.1.
38.2.3 Comportamento catenrio.
No desejvel ou prtico para amarrar um navio de maneira rgida. Por exemplo, um
navio pode ter uma grande quantidade de flutuabilidade, por isso deve ser permitido
mover-se com a mudana de nveis dgua. Outro problema ao prender um navio de
forma muito rgida que alguns dos perodos naturais do sistema navio/amarrao pode
tornar-se curto, o que pode causar problemas dinmicos.

145
Um navio pode ser considerado como uma massa e o sistema de amarrao como
molas. Ao projetar o sistema de amarrao, o comportamento das amarraes molas
podem ser controladas para afinar o comportamento do sistema navio/amarrao para
alcanar um desempenho especificado. Isto pode ser controlado pelo peso da corrente
ou outro membro de trao, o escopo de corrente, poro da ncora que penetra no solo,
e de outros parmetros.

38.3 Norma Britnica: arranjos de amarrao


38.3.1 Consideraes Gerais

O padro normal de amarrao consiste de cabos saindo das extremidades do navio,


fazendo ngulos horizontais de cerca de 45, - 90 e - 45 ao seu eixo, alm de cabos de
espringue a cerca de 10 para o seu eixo, em conjunto com cabos de travs apropriados
(ver Figura 38.1 e 38.2).

Em alguns casos de ilha, cabea "T" e beros de tipo semelhante, os pontos de


amarrao a receber cordas a partir das extremidades do navio so colocados bem atrs
da linha de atracao. Nestes casos, a fim de maximizar a reteno transversal, as
amarras so geralmente dispostas to perto quanto possvel em ngulo reto com o eixo
do navio e so mantidas to prximos quanto possvel do mesmo comprimento. Da
mesma forma, um nmero suficiente de cabos de espringue so utilizados para fornecer
todo a necessria restrio longitudinal.

No caso do cais contnuos, a fim de assegurar a mxima carga til, colocado restrio
no navio com o nmero mnimo de amarras, necessrio planejar arranjo de amarrao
do navio, de modo que cada amarra esteja to prxima linha ideal de aco para a sua
finalidade como for possvel. Qualquer disposio de amarrao proposta dependente
da posio relativa, espaamento e fora dos cabeos no cais, que, no entanto, devem
ser compatveis e adequados ao tamanho e tipo de embarcao usando o cais.
Geralmente cabeos em um cais devem ser fornecidas a cada 30 metros.

Para garantir uma distribuio uniforme das foras de reteno no navio, prefervel
que o arranjo de amarras seja aproximadamente simtrico sobre ponto mdio da
embarcao e to distantes entre si quanto possvel, sujeita a qualquer cabo

146
(particularmente cabos de espringue traseiros) no "raspando" contra o lado do navio ou
a borda do cais.

Um arranjo de estrutura alta na popa ou proa ir aumentar a carga de vento no local,


mas, na prtica, a margem de conteno normalmente fornecida ao navio cuida de tal
carga excntrica. Para instalaes de acostagem descontnuas, normalmente usada para
navios petroleiros, as foras transversais e longitudinais aplicadas ao navio so melhor
absorvidas por amarras de cabos de travs e espringue respectivamente, desde que
sejam estabelecidos dentro dos limites aproximados apresentados na Figura 38.1.
Comprimentos timos de linhas de ancoragem so geralmente dentro da faixa de 35 m a
50 m, para a maior embarcao. [8]

38.3.2 Cabos de travs

A conteno necessria para segurar o navio o melhor obtido utilizando cabos de


travs. Estes devem ser alinhados perpendicularmente linha longitudinal central do
navio, a fim de aplicar a mxima conteno para evitar que o navio se mova para o
longe do cais.

38.3.3 Cabos de espringue

Devem ser alinhados paralelamente linha longitudinal central do navio, a fim de


aplicar a mxima conteno para evitar que o navio vague ao longo do cais. Os cabos de
espringue so muitas vezes referidos como cabos de espringue traseiro devido
aparente contradio em sua direo para meia-nau, um alinhamento usado para manter
essas amarras dentro do alcane do navio e evitando cruzamentos e atritos desnecessrio
sobre amarras de beros adjacentes.

147
Figura 38.1 Arranjos de amarrao tpicos FONTE: [8]

Figura 38.2 ngulos de cabos de amarrao mais favorveis para beros de


navios-tanque com instalaes de acostagem descontnuas FONTE: [8]

38.3.4 Foras atuando no navio atracado

As foras horizontais principais que atuam num navio atracado so geralmente causados
por vento e corrente. No entanto, o sistema de atracaar tem de ser capaz de resistir a
qualquer combinao de foras aplicadas listadas a seguir, ao mesmo tempo que limita o

148
movimento do navio para evitar a interferncia com as operaes de mercadorias ou
passageiros:

a)vento;
b)corrente;
c) fora hidrodinmica refletidos do paramento do cais e interferncia hidrodinmica de
navios de passagem;

d) ondas ocenicas ou ondas meteorolgicas longas;

e) ondas causadas pela passagem de navios em canais estreitos;

f) variao de nvel da mar, e mudana na posio ou calado do navio devido a


operaes de carga/descarga;

g) de gelo.

Normalmente, se o sistema de amarras projetado para acomodar as foras de vento e


corrente mxima, a fora de reserva ser suficiente para resistir a outras foras que
possam surgir. No entanto, se houver movimentos de ondas, gelo ou outras condies
anormais no terminal, cargas considerveis podem ser desenvolvidas nas amarras dos
navios. Estas foras so difceis de analisar e deve ser utilizado teste de modelagem ou
medies de campo. [8]

39. Tipos de cabeos, guinchos ou outros dispositivos


39.1 Norma Brasileira

So permitidas solues construtivas de qualquer gnero para os dispositivos de


amarrao, desde que adequadas s finalidades.

39.2 Norma Americana

39.2.1 Cabeos.
Cabeo uma coluna curta de ao fundido, que se estende a partir de uma placa de base
que est preso a um ponto forte de uma estrutura acostvel ou instalaes de acostagem
no bero. Cabeos so usados para enfrenar ou controlar o movimento ao fixar um
navio, por meio de aperto e desaperto das amarras que estejam fixados a eles. Cabeos
so tambm utilizados para segurar um navio que tenha sido colocado na sua posio

149
final atracado. No use cabeos sem orelhas em instalaes onde um alto ngulo vertical
de amarras esteja prevista, para evitar que as amarras deslizem para fora.
39.2.2 Abita
Abita so equipamentos curtos de colunas duplas em ao fundido, presas ao convs de
estruturas acostveis. Eles so usados para enfrenar e segurar uma embarcao. As
colunas duplas permitem conveniente e rpida fixao e liberao de amarras, bem
como para transferir uma amarra para outro dispositivo.
39.2.3 Cunho.
Atualmente, cunhas so dispositivos de baixa capacidade, de ao fundido tendo dois
braos salientes que se destinam a ser utilizados para fixar amarras de embarcaes
pequenas. Eles so fornecidos na maioria das instalaes navais. Dada uma escolha, as
equipes vo usar cunhas ao invs de de cabeos ou abitas, mesmo para navios de grande
porte, visto que a possibilidade de escorregamento remota. No entanto, cunhas podem
facilmente ser sobrecarregados, quando eles forem utilizados em vez de grandes
acessrios tais como cabeos. Devido baixa capacidade de reteno de cunhas, no
deve ser utilizado em combinao com dispositivos de maior capacidade.
39.2.4 Cabrestantes
Navios equipados com amarras de cabo de ao montada com guincho exigem maior
potncia na trao do que pode ser fornecida por um ou dois marinheiro de convs para
puxar fora as amarras do navio.

A tarefa feita por cabrestantes montados ao longo da face do cais. Os cabrestantes so


pequenos guinchos eltricos de 5 a 10 hp com uma tambor de cabo de retinida no final
que preso a lana de espia do cabo de ao. O cabrestante, girando uma boa exteno
do cabo de retinida, fornece a fora necessria para puxar a amarra de ao. A linha de
mensageiro ento devolvido ao navio. Cabrestantes tambm so utilizados como
orientao principal (breasting and in-haul) para atracar navios em drydocks e
deslizamento do tipo beros (instalaes Trident). Para estes usos, os cabrestantes so
de maior capacidade e so tipicamente de duas velocidades.

39.2.5 Guinches de desengate rpido.


O guinche de desengate rpido, geralmente montado em uma base giratria, um
equipamento usado para receber linhas de ancoragem. Quando um navio obrigado a
fazer uma rpida sada do seu ancoradouro, um puxo no mecanismo de liberao do
gancho desata a linha de amarrao. O mecanismo tambm pode ser disparado a partir

150
do navio, quando uma linha de tag fornecido. Assim, um navio pode fazer uma partida
repentina sem a assistncia de pessoal em terra. Guinches de desengate rpido com
cabrestantes com de potncia integrais so necessrias para segurar as amarras de ao
em navios-tanques em cais de combustvel, enquanto cabeos so necessrios para as
amarras complementares de outros materiais que no o ao. [9]

Figura 39.1 Detalhes de borda do cabeo FONTE: [3]

151
Figura 39.2 Dispositivos de amarrao mostrados em perfil e em planta FONTE:
[9]

39.3 Norma Britnica

A variedade de equipamentos de fixao dos navios considerado por esta norma


compreende cabeos, guinches de desengate rpido, arganis e cabrestantes. Poleames e
cunhos podem ser geralmente considerado como itens montados em navios e no esto
includos.

39.3.1 Materiais

Dispositivos de amarrao so constitudos a partir de chapas de ao estrutural, ao


fundido e ferro fundido.

39.3.2 Montagem e fixao

Sistemas de montagem devem ter dimensionamento robusto e simples para minimizar a


manuteno e permitir a fcil substituio de itens danificados. Cabeas dos parafusos,

152
porcas, etc., devem, sempre que possvel ser rebaixados para evitar prender fios de
amarras. Onde guinchos de desengate rpido pode atingir a superfcies da plataforma do
cais ao ser liberada, placas de vestimento no-estruturais adequadas devem ser
fornecidos ao longo de todo o arco horizontal do trajeto do conjunto do guincho (veja a
Figura 18). Onde as amarras so apoiadas localmente em salincias (por exemplo,
amarras para pequenas embarcaes em mar baixa), devem ser fornecidas tiras anti-
desgaste adequadas para proteger ambas as amarras e a estrutura de cais. [8]

39.3.3 Cabeos

Cabeos para fins gerais so normalmente fabricados a partir de:

Ferro fundido dctil ou ao fundido aumentam a capacidade de carga comparado ao


ferro fundido normal para um qualquer objeto de projeto a um aumento da fora
correspondente feita no sistema de parafuso da fixao. Muitos projetos de cabeo esto
comercialmente disponveis mas podem ser genericamente classificados em trs
categorias, como se segue:

tipo pilar;
tipo cabea T;
tipo cabea dupla com lbulos inclinados.

Esses tipos esto ilustrados na Tabela 39.1 em conjunto com caractersticas e


aplicaes.

39.3.4 Guinchos de desengate rpido

Guinchos devem ser concebidos para proporcionar um meio fcil e rpido de liberar as
amarras do navio sob condies normais ou de emergncia. Os mecanismos de
liberao pode ser accionado localmente por operao manual ou por controle remoto.
Guinchos so, portanto, de aplicao particular :

a) beros de leo, gs e produtos qumicos onde a liberao rpida rotineira pode


ser necessria para a partida das embarcaes;
b) fixao em dolphins de ilhas, onde acesso de pessoal somente por lanamento.

A Figura 39.3 mostra um tpico guinche de desengate rpido. As caractersticas gerais


dos guinches disponveis comercialmente so:

153
Nmero mximo de guinches por unidade = 1, 2, 3, 4, 5 ou 6;
Mxima capacidade de carga por guinche: 200 t;
Mxima elevao: 45;
Aplicao:
a) Beros de leo, gs e produtos qumicos que requerem capacidade de
desengate rpido;
b) Dofins para todos os tipos de beros.
Ser necessrio suprimento de eletricidade para o cabrestante.

Em locais em que pequenas embarcaes forem amarradas guinches de desengate


rpido, devem ser feitas consideraes para assegurar que as amarras do navio com
ngulo de inclinao ngreme, possa cair sem restries quando o guinche desengatar.

A instalao de equipamentos de operao remota s recomendada em situaes em


que um alto grau de manuteno pode ser garantida. Em todos os casos, devem ser
fornecido mtodo para liberao manual.

39.3.5 Arganis

Anis de amarrao devem ser providenciados na face do bero em todos os locais onde
pequneas embarcaes (por exemplo, de alfndega e lancha de prtico) necessitem
atracar. Arganis devem ser fornecidos para dar acessibilidade ao sistema de amarrao
directamente a partir de pequenas embarcaes em todos os estados de mar e
geralmente devem ser posicionados adjacentes s escadas de acesso. Anis devem ser
encaixado na face de um cais ou de outra forma protegida com tiras de frico, etc., para
evitar que denifiquem embarcaes. Os encaixes devem ser drenados se os arganis
forem montados em superfcies horizontais. Arganis devem ser feitos de barra slida
de pelo menos 25 mm de dimetro e fixada estrutura de bero com parafusos de pelo
menos 24 mm de dimetro. As caractersticas gerais dos arganis so mostrados na
Figura 39.4.

39.3.6 Cabrestantes

Onde amarras forem muito pesadas para serem fixadas manualmente cabeos ou
guinchos de amarrao, ou quando no houver espao suficiente para uma mooring
gang grande o suficiente operar (por exemplo, em uma amarrao em Dolfin), ento,

154
deve ser fornecida cabrestantes de acionamento eltrico para auxiliar levar a amarras
para terra.

39.3.7 Precaues de segurana

Motores eltricos para cabrestantes, partidas de motores, cabeamento associado e


aparelhagem em conjunto com todos os equipamentos eltricos para a operao remota
de guinchos de amarrao devem ter caractersticas de proteco adequadas
classificao de risco da rea em que se situam. Guinchos de amarrao equipados para
a liberao remota devem ser equipados com dispositivos de segurana adequados em
torno de todas as partes mveis para proteger os funcionrios durante as condies de
funcionamento. [8]

Tabela 39.1 Cabeos de amarrao

Mxima
carga
Tipo Aplicaes
normal de
servio (t)
Pilar 200 total Uso geral de amarrao em
simples que ngulo de cabos no seja
duplo ngreme. Pilar simples deve
ser utilizado para cabos de
apenas um navio.
Apropriado para espiar navios
ao longo de beros, etc.
Cabea 150 Todo tipo de uso geral de
em T amarrao incluindo para
ngulo ngreme de cabos. O
cabeo deve ser utilizado para
cabos de apenas um navio
Lbulo 200 total Todo tipo de uso geral de
inclinado amarrao incluindo angulo
ngreme de amarras. Amarras
de dois navios podem ser
acoplados sem interferncia
FONTE: [8]

155
Figura 39.3 Guinches de desengate rpido FONTE: [8]

Figura 39.4 Arganis FONTE: [8]

40. Trao nos dispositivos de amarrao


40.1 Norma Brasileira

Em nenhum caso as traes nos dispositivos de amarrao a considerar no clculo das


estruturas porturias devem ser inferiores aos valores da tabela 40.1.

Tabela 40.1 Trao mnima nos dispositivos de amarrao

156
Deslocamento (kN) Trao nos cabeos (unidade: kN)
At 20.000 100
At 100.000 300
At 200.000 600
At 500.000 800
At 1.000.000 1.000
At 2.000.000 1.500
> 2.000.000 2.000

FONTE: [2]

40.2 Norma Americana


40.2.1 Amarras consideraes gerais

Os elementos de trao mais comuns so as cordas de fibras sintticas e cabos de ao.


Amarras sintticas tm a vantagem de fcil manuseio e alguns tipos esticam, o que pode
ser usado para afinar o comportamento esttico e dinmico de amarrao e ajuda no
compartilhamento de carga entre os membros de tenso. Cabos de ao tem como
vantagem a durabilidade. [9]

40.2.2 Cordas de fibras sintticas.

Linhas de amarrao so formados por fios tecidos em conjunto formando um elemento


composto de trao. As linhas so feitas de diferentes tipos de fibras em variadas
configuraes. Propriedades esticamento/deformao de linhas selecionadas so
apresentados na Tabela 40.2 e Figura 40.1. Caractersticas de engenharia de algumas
amarras de nylon e polister duplamente tranado esto nas Tabelas 40.3 e 40.4.

O tamanho e tipo de linha sinttica especificado em uma dada concepo depender de


alguns parmetros, tais como aqueles mostrados na Tabela 40.5. [9]

157
Tabela 40.2 Esticamento de amarras sintticas

FONTE: [9]

Figura 40.1 Esticamento de amarra sinttica FONTE: [9]

158
Tabela 40.3 Amarra de nylon de trana dupla

Nota: Dia. = dimetro, Cir = circunferncia, Av Fb = fora mdia de ruptura, AE = rea


de seo transversal multiplicado pelo mdulo de elasticidade (isto no inclu as
propriedades altamente no-lineares do nylon) FONTE: [9]

Tabela 40.4 Amarra de polyester de trana dupla seca, com carregamento


cclico)

Nota: Dia. = dimetro, Cir = circunferncia, Av Fb = fora mdia de ruptura, AE = rea


de seo transversal multiplicado pelo mdulo de elasticidade FONTE: [9]

159
Tabela 40.5 Fatores a considerar quando especificar amarra sinttica ou de ao

Parmetro
Segurana Durabilidade
Fora de ruptura Fadiga
Dimetro Exposio
Peso Abraso
Flutuao e propriedades hidrodinmicas Condies molhadas x seca
Facilidade no manuseio Experincia
Equipamento a ser utilizado Capacidade de costurar cabos
Propriedades de esticamento/esforo Capacidade de prover parte final de cabo
Distribuio de cargas entre amarras Inspeo
Comportamento dinmico Custo
Confiabilidade Disponibilidade
FONTE: [9]

40.2.3 Amarras de cabo de ao


Amarras de cabo de ao so compostas por trs partes: fios, feiches e ncleo. A unidade
de basica o fio.
Um nmero pr-determinado de fios de tamanho apropriado so fabricados numa
disposio geomtrica uniforme precisos para formar um feixe de dimetro requerido. O
nmero necessrio de fios so dispostas em conjunto de forma simtrica em torno de
um ncleo para formar a amarra. [9]

40.3 Norma Britnica


40.3.1 Avaliao de cargas de amarrao: embarcaes de at 20.000 t de
deslocamento

Na ausncia de uma avaliao especial de cargas de amarrao , cabeos para navios de


at 20.000 t de deslocamento mximo devem ser providenciadas ao longo da beira do
cais, com intervalos de 15 m a 30 m. A capacidade de carga deve ser o indicado na
Tabela 40.6, permitindo que mais de uma corda seja amarrada a cada cabeo. [5]

160
Tabela 40.6 Cargas de cabeo e poleame para embarcaes maiores que 20.000 t
de deslocamento

Deslocamento de navio Carregamento no cabeo Carregamento no poleame


carregado (t) (kN) (kN)
at 2.000 100 200
at 10.000 300 500
at 20.000 600 1.000
FONTE: [5]

40.3.2 Avaliao de cargas de amarrao: embarcaes acima de at 20.000 t


de deslocamento

Para as embarcaes maiores que 20.000 t ou especializadas, com alta superestrutura,


por exemplo, balsas e transportadores de gs, cargas mximas provveis em cada ponto
de amarrao devem ser calculadas utilizando os mtodos descritos em 40.3.3.1,
40.3.3.2 ou 40.3.3.3. Os clculos devem levar em conta as variaes de tamanho dos
navios esperados. [8]

40.3.2.1 Mtodo 1

As foras do vento e correntes sobre o navio dever ser calculada utilizando o mtodo
indicado nos tpicos 35.3 e 36.3. As cargas em cada ponto de amarrao so ento
calculadas tratando as linhas de amarras como um sistema elstico utilizando clculos
mo ou um computador.

As amarras devem ser assumidas como tendo as mesmas caractersticas, e devem ser
levados em conta os comprimentos e ngulos das linhas de amarras.

40.3.2.2 Mtodo 2

Um mtodo alternativo para o clculo das cargas em cada ponto de amarrao


indivdual de assumir que, se o cais tem seis pontos de amarrao, ento um tero da
fora transversal total do navio resistido por qualquer um ponto de amarrao, que
deve ser dimensionado para esta fora em condies normais de servio. As foras
longitudinais so assumidas novamente como resistidas inteiramente pelos pontos de
amarrao de cabos de espringue.

161
Se o cais tem apenas quatro pontos de amarrao, ento, metade da fora transversal
total do navio resistida por qualquer singular ponto de amarrao.

40.3.2.3 Mtodo 3

Se o bero for projetado para um determinado navio de projeto usando amarras e


arranjos de amarrao especficadas, os pontos de amarrao podem ser projetados em
tenses normais de servio para uma fora igual carga mxima de ruptura das amarras.
Caractersticas tpicas de amarras so indicados no anexo D.

40.3.2.4 Mtodo 4

Se no houverem dados suficientes para a realizao de qualquer dos mtodos descritos


acima, em 40.3.2.1, 40.3.2.2 e 40.3.2.3, a Tabela 40.7 d cargas pontuais de amarrao
normalmente aceitveis para navios de carga geral e graneleiros. [8]

Tab 40.7Carga pontual de amarrao para embarcaes de carga geral e


graneleiros

Deslocamento de navio (t) Carga pontual de amarrao (t)


20.000 at e incluindo 50.000 80
Maior que 50.000 at e incluindo 100.000 100
Maior que 100.000 at e incluindo 200.000 150
Maior que 200.000 200
FONTE: [8]

Para locais de vento ou correntes excepcional ou outros eventos com efeitos adversos,
estas cargas de pontuais de amarrao devem ser aumentada em 25%.

40.3.2.5 Projeto de estrutura de ponto de amarrao

As cargas de ponto de amarrao obtidas dos mtodos de 1 a 4 so aes horizontais.


Deve-se levar em conta, no dimensionamento da estrutura e dispositivos de amarrao,
a componente vertical resultante das linhas de amarras no serem horizontais. O projeto
da estrutura do ponto de amarrao deve tambm levar em conta o nvel em que a fora
horizontal aplicada estrutura. O projeto deve ser tal que, em caso de sobrecarga das
amarras, as prprias ou os equipamentos de fixao estrutura devem romper, antes que
a estrutura global seja danificada. [8]

162
CONCLUSO

A comparao entre as normas brasileira, americana e britnica levou s seguintes


concluses: a norma brasileira mais sucinta em praticamente todos os tpicos
abordados. A norma americana mais analtica, fornecendo vrias frmulas e mtodos
de clculos complexos, enquanto a norma britnica um tanto mas experimental,
recomendando sempre que necessrio a utilizao de modelos em escala.

As normas americanas e britnicas apresentam extensas explicaes e definies de


carga de vrios tipos de equipamento porturio moderno, enquanto a norma brasileira
tem valores apenas para guindastes de prtico e caminhes gruas. Nos tpicos sobre
aes de correntes e ondas em estruturas, as normas estrangeiras so mais extensas, e
podem agregar maior valor a um projeto do que a norma brasileira. Os clculos de aes
de atracao e amarrao, so calculados com mtodos mais complexos nas normas
estrangeiras. As duas normas estrangeiras apresentam arranjos de amarrao, e as duas
normas do mtodos para o clculo de esforos nas amarras.

Os tpicos abordados por este trabalho se mostraram muito relevantes pois so crticos
para projeto porturio, e sua comparao pode auxiliar a um projetista usar o mtodo
que preferir, ou us-las em conjunto, visto que em alguns tpicos, as normas so
complementares.

Aps este estudo concluo que a norma brasileira precisa se atualizar, criando mais
especificaes de projeto. As normas internacionais tem mais volume e contedo, so
mais abrangentes, com maiores explicaes, e consideram mtodos mais complexos nos
clculos de esforos.

Para a confeco de norma brasileira atualizada, que seja mais abrangente e com mais
explicaes e especificaes tcnicas, que abordem as diversas condies costeiras
brasileiras, e incorpore as atividades porturias mais moderas, este trabalho pode ser
utilizado como referncia no que pode ser apropriado das normas americanas e
britnicas.

Como sugesto de um prximo trabalho, indico o estudo de normas porturias de outros


pases com tradio na rea, como Espanha, e Coria.

163
BIBLIOGRAFIA
[1] Disponvel em:

http://www.abnt.org.br/abnt/conheca-a-abnt. Acesso em 30 jan. 2015

[2] (1982), NBR-9782: Aes em Estruturas Porturias, Martimas e Fluviais. Rio de


Janeiro, ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas.

[3] (2012), UFC 4-152-01 with Change 1, Design: Piers and Wharves. Washington
D.C., United Facilities Criteria.

[4] Disponvel em:

http://www.bsigroup.com/pt-BR/Sobre-o-BSI/. Acesso em 30 jan. 2015

[5] (2000), BS 6349-1:2000 Maritime structures Part 1: Code of practice for general
criteria. Reino Unido, British Standards Institute.

[6] (2012), UFC 4-150-06 with Change 1, Military Harbors and Coastal Facilities.
Washington D.C., United Facilities Criteria.

[7] SEELIG, W.N. e SORENSON (1977), Hydraulics of Great Lakes inlets. Fort
Belvoir, U.S. Army Corps Engineers

[8] (1994), BS 6349-4:1994 Maritime structures Part 4: Code of practice for design of
fendering and mooring systems. Reino Unido, British Standards Institute.

[9] (2012), UFC 4-159-03 with Change 1, Design: Moorings. Washington D.C., United
Facilities Criteria.

[10] BROLSMA et al (1977), Paper on Fender Design and Berthing Velocities. In:
PIANC 1977.

[11] OWENS, R., e PALO, P. (1982), TN-1628, Wind-Induced Steady Loads on Ships.
Port Hueneme, Naval Civil Engineering Lab.

[12] HEADLAND, J., SEELIG, W., and KREIBEL, D., (1992) Broadside Current
Forces on Ships. In Civil Engineering in the Oceans V, American Society of Civil
Engineers.

[13] COX, J. V. (1982) TN-1634, STATMOOR - A Single-Point Mooring Static Analysis


Program. Port Hueneme, Naval Civil Engineering Lab.

164
ANEXOS
ANEXO A: Propriedades de cargas armazenadas comuns

Valores tpicos de densidade a granel e ngulos de repouso so dadas na Tabela A.1.


Valores tpicos de densidade empilhados so dadas na Tabela A.2. Estas tabelas podem
ser utilizados em conjunto com as recomendaes do tpico 8.3.
Tabela A.1 Densidades de granis slidos tpicos e ngulos de repouso

FONTE: [5]

165
Tabela A.2 Densidades empilhados tpicas para commodities comuns

FONTE: [5]

166
ANEXO B:

Figura B.1 Shoaling de onda e estimativa de altura de onda na zona de surfe.


FONTE: [5]

167
Figura B.2 Shoaling de onda e estimativa de altura de onda na zona de surfe
(cont.) FONTE: [5]

Figura B.3 Shoaling de onda e estimativa de altura de onda na zona de surfe


(cont.) FONTE: [5]

168
Figura B.4 Shoaling de onda e estimativa de altura de onda na zona de surfe
(cont.) FONTE: [5]

169
Figura B.5 Shoaling de onda e estimativa de altura de onda na zona de surfe
(cont.) FONTE: [5]

Figura B.6 Shoaling de onda e estimativa de altura de onda na zona de surfe


(final) FONTE: [5]

170
ANEXO C: Propriedades da gua e do vento.

As propriedades de engenharia da gua e do ar na superfcie da terra so fornecidos na


Tabela C.1:

Tabela C.1 Propriedades da gua e do ar

FONTE: [9]

171
ANEXO D: Tipos de servio de amarrao

FONTE: [9]

172
ANEXO E: Seleo de amarras em embarcaes

A seleo de dimetro, comprimento e nmero de amarras principais, seja de cabo de


ao ou sinttico, depende do tamanho e tipo de embarcao. As Tabela B.1 e Tabela B.2
apresentam-se os tamanhos normais de cabos de ao galvanizado e sintticos carregado
em navios, e as cargas de ruptura desses cabos. Arranjos de amarrao devem consistir
de todos os cabos sintticos ou todos os cabos de ao visto que o uso de sistemas mistos
com amarras de diferentes caractersticas podem levar a acidentes.
Tabela E.1 Tamanhos de amarras sintticas normalmente levados por navios, e a
carga de ruptura desses cabos

FONTE: [8]

173
Tabela E.2 Tamanhos de amarras de ao galvanizado normalmente
transportadas por navios, e a carga de ruptura desses cabos

FONTE: [8]

174

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