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GEIPOT

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes


MINISTRIO DOS TRANSPORTES

Manual de Planejamento Ciclovirio

Braslia-DF, Agosto de 2001


EQUIPE TCNICA
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS DEURB
Erivaldo da Rocha Gadlha
Luiz Eduardo Anders de Souza Lima

EQUIPE DO PROJETO
Maria Alice Zaidman Chefe
Antonio Carlos de Mattos Miranda Consultor
Jos Carlos Aziz Ary Consultor
Miguel Barbosa Ary Tcnico

COLABORADORES
Mrcio Muniz e Silva
Luiz Carlos Rodrigues Ribeiro
Maria Luiza Lavenre Bastos

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GEIPOT


Manual de planejamento ciclovirio. -- 3. ed., rev. e amp. --
Braslia : GEIPOT, 2001.
xvii, 126p.: il.

1. Planejamento ciclovirio - Brasil. 2. Transporte ciclovirio -


Brasil. I. Ttulo.

388.3472 E55m

II
APRESENTAO

O Manual de Planejamento Ciclovirio: Uma Poltica para as Bicicletas, elaborado em


1976 e reeditado em 1980, obteve inegvel repercusso e at hoje serve de referncia na
literatura tcnica de transporte ciclovirio no pas.

Sua atualizao, aps tanto tempo, ocorre em funo de resultados obtidos por um
nmero crescente de experincias ciclovirias surgidas no Brasil e no mundo. O GEIPOT, ao
rever esse Manual, pretende ressaltar a importncia do tema, sem a pretenso de esgotar o
assunto ou substituir outras obras do gnero.

Esta edio, revista e ampliada, montada com a mesma estrutura das anteriores, est
fundamentada em uma pesquisa de abrangncia nacional, cujo relatrio, Planejamento
Ciclovirio: Diagnstico Nacional, foi recentemente divulgado pelo GEIPOT. Ela contm uma
sntese das caractersticas do ciclismo, das medidas capazes de promover essa modalidade de
transportes e ressalta o uso tradicional da bicicleta por milhes de brasileiros como um hbito
econmico, saudvel e til.

Com uma frota de aproximadamente 45 milhes de unidades, a bicicleta possui uma


significativa presena nas cidades de porte mdio e na periferia das grandes cidades, alm de ser
um dos veculos individuais mais utilizados nos pequenos centros urbanos do pas, que abrangem
mais de 90% dos municpios brasileiros. Paradoxalmente, o tema no tem recebido um tratamento
condizente com o papel desse veculo na movimentao diria de seus usurios.

Assim, este documento enfatiza algumas abordagens prticas sobre o planejamento


ciclovirio no Brasil, os fundamentos tcnicos para uma poltica de transporte ciclovirio, os
conceitos bsicos para bicicletas e espaos ciclovirios e os elementos essenciais para a
elaborao de projetos ciclovirios. Finalmente, trata de aspectos complementares aos assuntos
abordados ao longo do Manual e termina ratificando sugestes que visam defender a melhoria da
qualidade de vida dos ciclistas nos centros urbanos.

O GEIPOT agradece a todos aqueles que, direta ou indiretamente, contriburam para a


elaborao deste trabalho.

CARLOS ALBERTO WANDERLEY NOBREGA


Diretor-Presidente

III
IV
SUMRIO

APRESENTAO ............................................................................................................................ III

LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................ IX

LISTA DE TABELAS ...................................................................................................................... XV

LISTA DE QUADROS .................................................................................................................. XVII

INTRODUO .................................................................................................................................. 1

CAPTULO 1 ANTECEDENTES .................................................................................................... 3


1.1 HISTRICO ......................................................................................................................... 3
1.2 CARACTERIZAO DO USO DA BICICLETA NO BRASIL ............................................... 5

CAPTULO 2 BASES PARA UMA POLTICA NACIONAL DE TRANSPORTE CICLOVIRIO ..... 9


2.1 CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE CICLOVIRIO ................................................... 9
2.1.1 Caractersticas Favorveis ...................................................................................... 9
2.1.2 Caractersticas Desfavorveis ............................................................................... 11
2.1.3 Desempenho dos Veculos Individuais em Trfego Urbano .................................. 13
2.2 ROTEIRO BSICO DO PLANEJAMENTO CICLOVIRIO................................................ 14
2.2.1 Planejamento Ciclovirio enquanto Estudo Especfico.......................................... 15
2.2.1.1 Delimitao da rea de estudo ........................................................................... 16
2.2.1.2 Estudos de demanda .......................................................................................... 17
2.2.1.3 Estudo de alternativas ........................................................................................ 19
2.2.1.4 Seleo dos projetos prioritrios ........................................................................ 19
2.3 MEDIDAS DE CURTO PRAZO EM FAVOR DAS BICICLETAS ....................................... 19
2.3.1 Medidas Operacionais ........................................................................................... 21
2.3.2 Medidas Institucionais ........................................................................................... 22
2.3.3 Medidas Educativas ............................................................................................... 23
2.4 FINANCIAMENTO ............................................................................................................. 23

CAPTULO 3 A BICICLETA E OS ESPAOS CICLOVIRIOS ................................................... 25


3.1 CONSIDERAES GERAIS ............................................................................................. 25
3.2 A BICICLETA ..................................................................................................................... 25
3.3 ESPAOS DE TRFEGO GERAL .................................................................................... 27
3.3.1 Caracterizao ....................................................................................................... 27
3.3.2 Espaos Ciclovirios .............................................................................................. 27
3.3.3 Componentes de um Sistema Ciclovirio .............................................................. 28
3.3.4 Trfego Compartilhado com Veculos Automotores .............................................. 30
3.3.5 Trfego Com Restries Bicicleta....................................................................... 30

CAPTULO 4 ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETOS ......................................................... 33


4.1 PROJETO GEOMTRICO................................................................................................. 33
4.1.1 Espao til do Ciclista ........................................................................................... 33
4.1.2 Pistas e Faixas de Ciclistas ................................................................................... 34
4.1.3 Algumas Caractersticas das Ciclofaixas ............................................................... 35

V
4.1.3.1 Os separadores .................................................................................................. 35
4.1.3.2 Quanto posio ................................................................................................ 36
4.1.3.3 Quanto largura ................................................................................................. 37
4.1.3.4 Na aproximao de paradas do transporte coletivo ........................................... 39
4.1.4 Algumas Caractersticas das Ciclovias .................................................................. 40
4.1.4.1 Largura das ciclovias .......................................................................................... 40
4.1.4.2 Rampas das ciclovias ......................................................................................... 43
4.1.4.3 Raios de curva ................................................................................................... 44
4.1.4.4 Ciclovias em trechos lineares ............................................................................. 44
4.1.4.5 A Geometria no incio e final de ciclovias ........................................................... 48
4.1.5 As Intersees e Travessias ................................................................................. 50
4.1.5.1 Circulao canalizada nos cruzamentos de amplo espao lateral ..................... 50
4.1.5.2 Circulao canalizada nos cruzamentos de pouco espao lateral ..................... 56
4.1.5.3 Circulao compartilhada nos cruzamentos....................................................... 58
4.1.5.4 Arranjos esquemticos de ciclofaixas em aproximao de cruzamentos .......... 62
4.1.5.5 Principais problemas nos cruzamentos .............................................................. 64
4.1.5.6 Ilhas direcionais .................................................................................................. 66
4.1.5.7 Rotatrias ........................................................................................................... 66
4.2 PAVIMENTAO .............................................................................................................. 68
4.2.1 Requisitos .............................................................................................................. 68
4.2.2 Tipos de Pavimentos ............................................................................................. 69
4.2.2.1 Pavimentos base de concreto ......................................................................... 69
4.2.2.2 Betuminosos ....................................................................................................... 71
4.2.2.3 Rochas rudimentares ......................................................................................... 73
4.2.2.4 Outros tipos de pavimento ................................................................................. 73
4.3 DRENAGEM ...................................................................................................................... 74
4.4 SINALIZAO ................................................................................................................... 76
4.4.1 Legislao ............................................................................................................. 76
4.4.2 Sinalizao Vertical ............................................................................................... 77
4.4.2.1 Proposta de placas de regulamentao ............................................................. 77
4.4.2.2 Proposta de placas de advertncia .................................................................... 78
4.4.2.3 Proposta de placas de indicao ....................................................................... 79
4.4.2.4 Proposta de placas especiais ............................................................................. 83
4.4.2.5 Dispositivos especiais ........................................................................................ 84
4.4.3 Sinalizao Horizontal ........................................................................................... 84
4.4.3.1 Travessias .......................................................................................................... 84
4.4.3.2 Faixas de ciclistas .............................................................................................. 87
4.4.3.3 Outras marcas de sinalizao ............................................................................ 89
4.5 PAISAGISMO .................................................................................................................... 90
4.5.1 Plantaes no Terrapleno ..................................................................................... 90
4.5.2 Proteo ao Sol ..................................................................................................... 92
4.5.3 Ciclovias de Lazer ................................................................................................. 92
4.5.4 Nas Intersees .................................................................................................... 93
4.6 ILUMINAO .................................................................................................................... 95
4.7 ESTACIONAMENTOS....................................................................................................... 97
4.7.1 Observaes Bsicas ............................................................................................ 98
4.7.1.1 Espao de uma vaga .......................................................................................... 99
4.7.2 Paraciclos ............................................................................................................ 100
4.7.2.1 Observaes gerais ......................................................................................... 100
4.7.2.2 Proteo fsica .................................................................................................. 101
4.7.2.3 Conforto ............................................................................................................ 102
4.7.2.4 Tipologia ........................................................................................................... 104
4.7.2.5 Paraciclos de Integrao .................................................................................. 107
4.7.3 Bicicletrios ......................................................................................................... 109
4.7.3.1 Observaes gerais ......................................................................................... 109
4.7.3.2 Equipamentos bsicos e proteo fsica .......................................................... 109

VI
4.7.3.3 reas para os bicicletrios dimenses bsicas ............................................. 110

CAPTULO 5 CONSIDERAES FINAIS .................................................................................. 115


5.1 ESPAOS CICLOVIRIOS NATURAIS.......................................................................... 115
5.1.1 Passeios Compartilhados com Pedestres ........................................................... 115
5.1.2 Rotas Ciclveis .................................................................................................... 116
5.1.2.1 Rotas naturais .................................................................................................. 117
5.1.2.2 Rotas especiais ................................................................................................ 118
5.2 LEGISLAO PARA A OBRIGATORIEDADE DE INFRA-ESTRUTURA CICLOVIRIA 120
5.3 CONCLUSES................................................................................................................ 120

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................. 125

VII
VIII
LISTA DE FIGURAS

1 Distribuio da Frota de Bicicletas por Regio ........................................................................... 7

2 Distribuio da Frota de Bicicletas por Modelo ........................................................................... 7

3 Esquema de um Estudo de Bicicletas ....................................................................................... 16

4 Dissecando a Bicicleta-padro de Transporte .......................................................................... 26

5 Exemplos de Trfego com Restries Bicicleta ..................................................................... 32

6 Espao til do Ciclista............................................................................................................... 33

7 Exemplo de Ciclovia .................................................................................................................. 34

8 Exemplo de Ciclofaixa ............................................................................................................... 35

9 Exemplo de Separadores .......................................................................................................... 36

10 Exemplos de Posies para Implantao de Ciclofaixas ........................................................ 36

11 Posies para Implantao de Ciclofaixas .............................................................................. 37

12 Largura de uma Ciclofaixa Comum ......................................................................................... 38

13 Arranjo N 1 (Com Baia de nibus) ........................................................................................ 39

14 Arranjo N 2 (Sem Baia de nibus) ........................................................................................ 39

15 Exemplo N 1 de Ciclovia Unidirecional .................................................................................. 41

16 Exemplo N 2 de Ciclovia Unidirecional .................................................................................. 41

17 Exemplo N 3 de Ciclovia Unidirecional .................................................................................. 41

18 Exemplo Ciclovia Bidirecional ................................................................................................. 42

19 Rampas Normais e Rampas Mximas Admissveis em Funo do Desnvel a Vencer ......... 43

20 Trecho de Projeto de Ciclovia em Patamares ao Lado de uma Rodovia ................................ 44

21 Exemplo de Ao Tpica de Traffic Calming ........................................................................... 46

22 Exemplo de Pista Unidirecional............................................................................................... 48

23 Exemplo de Final de Pista Unidirecional (Arranjo N 1) .......................................................... 49

IX
24 Exemplo de Final de Pista Unidirecional (Arranjo N 2) .......................................................... 49

25 Circulao Canalizada num Cruzamento entre uma Via com Ciclovias Unidirecionais e
uma Via sem Ciclovias ............................................................................................................ 51

26 Circulao Canalizada num Cruzamento de Duas Vias Margeadas por Ciclovia ................... 52

27 Circulao Canalizada numa Interseo em T ..................................................................... 53

28 Passagem de uma Ciclovia Bidirecional a Duas Ciclovias Unidirecionais, numa


Interseo em T .................................................................................................................... 53

29 Interseo de uma Rua Margeada por Ciclovia Bidirecional, com uma Rua Margeada de
Duas Ciclovias Unidirecionais ................................................................................................. 54

30 Mudana de Lado de uma Ciclovia Bidirecional numa Interseo em T .............................. 54

31 Mudana de Lado de uma Ciclovia Bidirecional ..................................................................... 55

32 Mudana de Lado de uma Ciclovia Bidirecional com Problemas de Visibilidade na


Aproximao de uma Curva ................................................................................................... 55

33 Passagem de uma Ciclovia Bidirecional a Duas Ciclovias Unidirecionais, Mudana de


Lado de uma Ciclovia Bidirecional .......................................................................................... 56

34 Passagem de uma Ciclovia Bidirecional ao Trfego Compartilhado em Via Transversal


Frente (Exemplo 1) ................................................................................................................. 57

35 Passagem de uma Ciclovia Bidirecional ao Trfego Compartilhado em Via Transversal


Frente (Exemplo 2) ................................................................................................................. 58

36 Circulao Compartilhada em Cruzamento (Exemplo 1 Situao Ideal) ............................. 59

37 Circulao Compartilhada em Cruzamento (Exemplo 2 Situao Ideal) ............................. 60

38 Circulao Compartilhada em Cruzamento (Exemplo 3) ........................................................ 61

39 Arranjos Esquemticos de Ciclofaixas em Aproximao de Cruzamentos I........................ 62

40 Arranjos Esquemticos de Ciclofaixas em Aproximao de Cruzamentos II....................... 63

41 Exemplo de Situao com Rotatria de Dimetro Igual ou Superior a 25 Metros .................. 67

42 Reforo da Base do Pavimento em rea de Cruzamento de Veculos sobre a Ciclovia em


Construo em Campo Grande/RJ ......................................................................................... 68

43 Ciclovias Construdas sobre Leitos Ferrovirios Erradicados na Espanha ............................. 68

44 Pavimento Colorizado com Oxalato de Ferro em Ciclovias .................................................... 69

45 Pavimento Base de Concreto............................................................................................... 69

46 Pavimento de Concreto em Placas Pr-moldadas .................................................................. 70

47 Pavimento em Blocos Pr-moldados de Concreto .................................................................. 70

X
48 Pavimentos de Ciclovias com Blocos Pr-moldados em Volta Redonda/RJ e Teresina/PI .... 71

49 Tratamento Superficial Simples .............................................................................................. 71

50 Pr-misturado a Frio em Usinas Mveis, com Emprego de Emulso ou com Asfalto


Diludo ..................................................................................................................................... 72

51 Exemplos da Aplicao de Pavimentos Betuminosos em Arapongas/PR, Nova Iguau/RJ


e Campo Bom/RS ................................................................................................................... 72

52 Exemplo de Grs em Ciclovia de So Leopoldo/RS ............................................................... 73

53 Exemplo de Drenagem em Ciclovias que Margeiam Ruas ..................................................... 74

54 Exemplo de Drenagem em Ciclovias de Servio .................................................................... 74

55 Exemplos de Drenagem em Ciclovias em Aterros .................................................................. 75

56 Exemplos de Drenagem em Ciclovias em Cortes ................................................................... 75

57 Exemplo de Posicionamento Correto de Grelha na Ciclofaixa no Jardim das Amricas, no


Rio de Janeiro/RJ ................................................................................................................... 76

58 R-12 E R-34, Placas de Regulamentao do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) ............... 77

59 Placas de Regulamentao Proposta ..................................................................................... 77

60 A-30, Placa de Advertncia Existente no CTB ........................................................................ 78

61 Placas de Advertncia Propostas ........................................................................................... 78

62 Placas Propostas de Indicao de Estacionamento ............................................................... 79

63 Placa de Indicao de Existncia de Ciclovia Proposta.......................................................... 80

64 Placas de Indicao de Incio e Fim de Ciclovias Propostas .................................................. 80

65 Sinalizao Vertical na Mudana de Lado de uma Ciclovia .................................................... 81

66 Sinalizao Vertical no Incio e Final de uma Ciclovia ............................................................ 81

67 Detalhes de Sinalizao Vertical ............................................................................................. 83

68 Exemplo de Placa Especial, sobre Horrio Aceito para Trfego Compartilhado de


Pedestres e Ciclistas em Calada de Pedestres .................................................................... 83

69 Exemplos de Dispositivos Especiais ....................................................................................... 84

70 Travessia em Nvel para Ciclistas ........................................................................................... 84

71 Duas Maneiras Corretas na Organizao de Marcas no Pavimento em Travessias Oblquas85

72 Definio de Prioridade nas Intersees................................................................................. 86

73 Travessias no Preferenciais com Canteiros Salva-vidas .................................................... 86

XI
74 Sugesto de Faixa para Ciclista.............................................................................................. 87

75 Projeto de Faixa de Ciclista para Braslia ............................................................................... 87

76 Bicicleta Branca Pintada no Solo ............................................................................................ 88

77 Distanciamento a Adotar ......................................................................................................... 89

78 Exemplo de Aplicao de Faixa Divisria de Fluxos de Bicicletas antes de Travessia de


via de Trfego Automotor ....................................................................................................... 90

79 Seo Transversal de Terraplenos ......................................................................................... 91

80 Exemplo de Proteo ao Sol ................................................................................................... 92

81 Ciclovias de Lazer ................................................................................................................... 93

82 Exemplo de Organizao de Arbustos e Arborizao numa Interseo ................................. 94

83 Iluminao nas Travessias ...................................................................................................... 95

84 Iluminao na Aproximao de uma Travessia de Ciclistas ................................................... 96

85 Situaes Brasileiras mais Comuns quanto a Estacionamento de Bicicletas ......................... 97

86 Dispositivos para Estacionamento de Bicicletas ..................................................................... 97

87 Detalhes de Paraciclos............................................................................................................ 98

88 Espao Requerido nos Estacionamentos ............................................................................... 99

89 Comparao do Nmero de Bicicletas Estacionadas no Espao Relativo a uma Vaga


para Automvel de Passeio .................................................................................................. 100

90 Exemplos de Paraciclos em Municpios Brasileiros .............................................................. 101

91 Dois Exemplos de Ausncia e Oferta Insuficiente na Mesma Cidade .................................. 102

92 Suporte Metlico Simples Horizontal .................................................................................... 104

93 Suporte Metlico com Desnvel ............................................................................................. 104

94 Dimenses Bsicas de Suporte Metlico com Desnvel ....................................................... 104

95 Suportes Metlicos que Podem ser Usados Individualmente ou Montados em Diversos


Formatos ............................................................................................................................... 105

96 Suportes Metlicos Dispostos em Linha ............................................................................... 105

97 Suporte Tipo Grade, Muito Utilizado em Condomnios ......................................................... 105

98 Dimenses Bsicas de Suporte Tipo Garra .......................................................................... 106

99 Suporte para Apoio do Pedal ................................................................................................ 106

100 Suporte Tipo Cavalete ou Haste, onde as Bicicletas Ficam Penduradas ........................... 106

XII
101 Paraciclo com Suporte Tipo Gancho................................................................................... 107

102 Suporte Tipo Estaca ............................................................................................................ 107

103 reas com Grande Presena de Bicicletas sem Bicicletrio ............................................... 110

104 Esquema com Alto Padro de Arranjo de um Bicicletrio ................................................... 112

105 Bicicletrio em Campos/RJ ................................................................................................. 112

106 Bicicletrio em Terra de Areia/RS ....................................................................................... 113

107 Esquema Adotado na Empresa Cristais Henrig/SC ............................................................ 113

108 Bicicletrio ao Ar Livre, no Parque Ibirapuera, em So Paulo/SP ...................................... 114

109 Exemplos de Passeios Compartilhados .............................................................................. 116

110 Infra-estrutura Cicloviria em reas de Parques ................................................................ 118

XIII
XIV
LISTA DE TABELAS

1 Evoluo do Mercado de Bicicletas no Brasil ............................................................................. 8

2 Exemplos da Aplicao do Grfico de Rampas ........................................................................ 43

3 Distncia d de Colocao das Placas..................................................................................... 82

XV
XVI
LISTA DE QUADROS

1 Matriz de Desempenho dos Veculos Individuais em Trfego Urbano ..................................... 14

2 Vias e Trechos do Virio Urbano com Restrio s Bicicletas ................................................. 31

3 Vias e Trechos Rodovirios com Restrio s Bicicletas ......................................................... 32

4 Problemas e Solues em Cruzamentos .................................................................................. 65

5 Localizao de Estacionamento de Bicicletas no Espao Urbano .......................................... 111

XVII
INTRODUO

A comemorao dos 500 anos da chegada dos portugueses ao Brasil faz pensar na
riqueza natural encontrada pelos navegantes e to bem preservada pelos primeiros habitantes do
pas. Cinco sculos depois, pergunta-se o que pode ser feito para salvar e preservar o que ainda
resta de patrimnio ambiental e do rico patrimnio histrico e arquitetnico legado pelos
colonizadores.

A poltica de transportes urbanos, em particular a cicloviria, essencial para


estruturar solues auto-sustentveis para as reas urbanas. Esse veculo, at o presente
momento, no recebeu, em nosso pas, o tratamento adequado ao papel que desempenha como
meio de transportes, nas reas urbanas.

No Brasil, poucos so os profissionais que se interessam em conhecer ou estudar o


fenmeno do uso da bicicleta, mesmo sendo ela o nico veculo cuja aquisio acessvel a
todas as classes sociais. A falta de prestgio desse meio de transporte junto a autoridades e
planejadores tem acarretado aos seus usurios uma situao de semimarginalidade.

Alm do preo acessvel, muitas so as vantagens da bicicleta sobre as outras


alternativas de transporte. Ela contribui para a melhoria da sade dos usurios, sem acarretar
prejuzo ao meio ambiente; um meio de transporte e um instrumento de lazer, ao mesmo tempo;
no requer combustvel e, energeticamente, mais eficiente que os demais veculos; sua
flexibilidade de uso a mais elevada entre todos os modos mecanizados de transporte, pois
mesmo em situaes de congestionamento ou de interrupo de trfego devido a obras, acidentes
ou qualquer outro motivo, o ciclista encontra meios de prosseguir sua viagem.

O custo da infra-estrutura para bicicletas substancialmente inferior ao das outras


modalidades, seja considerando-se a necessidade de espao virio e de estacionamento, seja no
tocante capacidade de suporte do pavimento, sem falar nos requisitos de sinalizao e de
controle.

Quanto segurana do usurio, a bicicleta fica em desvantagem em relao aos


demais meios de transporte, excetuados os veculos motorizados de duas rodas (motocicletas,
motonetas e ciclomotores), que tambm padecem desse problema. Entretanto, o ato de pedalar,
quando habitual, concede ao ciclista condicionamentos fsicos e psicolgicos que reduzem a sua
insegurana.

O sistema ciclovirio, no sentido estrito, composto de ciclovias e ciclofaixas, alm de


bicicletrios, paraciclos e outros componentes da infra-estrutura de uso dos ciclistas. Entretanto,
deve-se ter em mente que ele faz parte de sistemas maiores, que so o sistema de transporte e o
prprio sistema urbano. Ressalvadas as situaes especiais, a idia de tornar inteiramente
independente o sistema ciclovirio equivocada, pois um nmero significativo de ciclistas, talvez
a maioria, continuar utilizando as vias urbanas em trfego compartilhado, devido ao grande
nmero de trajetos possveis, principalmente nos deslocamentos em rea urbana.

Da porque se torna necessrio e conveniente ampliar o conceito para incluir as vias


ciclveis (vias de trfego compartilhado, adequadas ao uso da bicicleta, vias locais, na maioria

1
das vezes), conectando zonas de moradia e equipamentos comunitrios, ou mesmo interligando
diferentes setores urbanos, sendo essa a razo de seu grande interesse para o planejamento
ciclovirio.

Assim o presente documento consta de:

Captulo I O Planejamento Ciclovirio no Brasil. Breve relato dos antecedentes e dos


acontecimentos posteriores primeira edio do Manual Planejamento Ciclovirio Uma
Poltica para as Bicicletas, publicado pelo GEIPOT, at os dias atuais. Descreve ainda as
principais caractersticas do uso da bicicleta no pas, tendo por base a citada pesquisa nacional.

Captulo II Bases para uma Poltica de Transporte Ciclovirio. Descrio das


caractersticas da modalidade cicloviria, dentro de uma perspectiva de mobilidade sustentvel, o
que a diferencia das demais integrantes do sistema de transportes urbanos. Na seqncia, h um
roteiro bsico para o planejamento ciclovirio e, finalmente, sugestes de medidas operacionais,
institucionais e educativas para o uso da bicicleta como meio de transporte e sobre o
financiamento do transporte ciclovirio, nos trs nveis de governo.

Captulo III A Bicicleta e os Espaos Ciclovirios. Abordagem conceitual, contendo a


descrio detalhada do veculo, a definio dos principais componentes de um sistema ciclovirio
e apresentao do fluxograma de um estudo de bicicletas, com comentrios de suas etapas.

Captulo IV Elementos Bsicos para Projeto. Descrio dos detalhes a serem


considerados em projetos ciclovirios, como o espao til do ciclista; elementos de definio das
dimenses mnimas de ciclovias e ciclofaixas; as rampas mxima e desejvel de pistas ciclveis;
a geometria viria nos trechos lineares e nas intersees, com detalhes de travessias; a
pavimentao; a drenagem; a sinalizao; o paisagismo; a iluminao e os estacionamentos.

Captulo V Consideraes Finais e Concluses. Descrio dos espaos ciclovirios


naturais, incluindo passeios e rotas ciclveis; tentativa para obrigatoriedade de infra-estrutura
cicloviria atravs de legislao, ligeiro comentrio sobre o ciclismo de lazer e, finalmente,
sugestes de medidas para a consolidao do transporte por bicicleta.

Como marco de uma nova era de respeito ao ser humano e natureza, cabe s
instituies responsveis promover estudos que conduzam a bicicleta ao seu legtimo lugar no
sistema de transportes das cidades brasileiras.

2
CAPTULO 1
ANTECEDENTES

1.1 HISTRICO
No caudal dos movimentos migratrios que urbanizaram o pas, um fato que marcou o
incio da transformao acelerada das cidades brasileiras foi a implantao da indstria
automobilstica nacional, em fins da dcada de 50. O fascnio pelo automvel, povoava o
imaginrio dos brasileiros e levava os governos a investirem na expanso da infra-estrutura
rodoviria urbana, para acomodar o crescente volume de veculos em circulao. Ao mesmo
tempo e, em conseqncia, assistiu-se progressiva deteriorao dos servios de transportes
coletivos, sendo tambm da decorrente a erradicao total das linhas de bonde, em todo o pas,
no incio da dcada de 60.

Em seguida, iniciaram-se os projetos dos metrs de So Paulo e do Rio de Janeiro,


aparecendo tambm os primeiros planos diretores de transportes urbanos no Brasil. Tais estudos,
seguindo a tendncia da poca, contemplavam as grandes obras virias, numa perspectiva de
demanda indefinidamente crescente. Nesse contexto, as solues mais simples e o transporte
no-motorizado eram naturalmente desprezados, e a bicicleta, em particular, era tida como uma
tecnologia ultrapassada, fadada ao desaparecimento.

No incio da dcada de 70, mais precisamente em 1973, eclodiu, em mbito mundial, a


chamada Crise do Petrleo que provocou a mobilizao de todos os pases em torno de medidas
conservacionistas, no tocante energia, fazendo nascer, em escala global, os movimentos
ecolgicos, com a primeira reunio mundial sobre o Meio Ambiente em Estocolmo (1972), criando
condies na rea de transportes para a reabilitao da bicicleta como meio de deslocamento.

Surge ento, no Brasil, o Programa de Mobilizao Energtica (PME), patrocinado


pelo Ministrio dos Transportes, em que so propostas medidas diversas para economizar
combustveis no pas, com nfase na prioridade aos transportes coletivos e no desestmulo ao uso
dos automveis nas viagens habituais em reas urbanas. Tais propostas incluam, com destaque,
a construo dos metrs de Porto Alegre, Belo Horizonte e Recife e a melhoria dos sistemas
ferrovirios suburbanos existentes no pas. No PME tratava-se tambm, embora timidamente, a
necessidade de estmulo aos outros modos poupadores de energia, entre os quais a bicicleta.

Foi nesse contexto que surgiu a primeira verso do Manual do GEIPOT, inspirado nas
experincias europias, em especial de pases como a Holanda e a Frana. Foi possvel, ento,
constatar o uso disseminado da bicicleta como meio de transporte, sobretudo em cidades
pequenas e mdias do interior do pas, a exemplo das cidades da Regio Sul, onde predomina a
cultura herdada de colonos europeus, em particular de origem germnica. Em Curitiba e no
Estado de So Paulo (Araatuba e Indaiatuba), registravam-se iniciativas pioneiras em favor da
bicicleta. O GEIPOT e a recm-criada, poca, Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos
(EBTU) passaram a propagar, nos cursos que promoviam, as medidas indicadas no Manual.

A maioria dos estudos de transporte, hoje, trata do uso da bicicleta, embora de forma
limitada, em funo da maior ou menor simpatia pela idia e, s vezes, do preconceito de tcnicos
e tomadores de deciso, a respeito do assunto, tendo sido elaborados captulos especiais nesses
3
estudos, como em Macei/AL e Florianpolis/SC e, at mesmo, projetos especficos, como em
Belm/PA.

Em 1980, como reflexo de uma forte demanda, o GEIPOT, sob encomenda do


Ministrio dos Transportes, editou uma nova verso do Manual e, nos anos que se seguiram, a
Empresa publicou um conjunto de monografias sob o ttulo geral de Estudos de Transporte
Ciclovirio, com detalhamentos das medidas preconizadas no Manual.

Enquanto isso, a crise da dvida pblica, que caracterizou a primeira metade dos anos
80 e resultou na exacerbao do processo inflacionrio, teve profundas conseqncias nos
investimentos pblicos em infra-estrutura, em particular nos transportes urbanos, com rebatimento
no segmento de planejamento e projetos.

Ao final dos anos 80, a extino da Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos
(EBTU) coincidiu com o quase abandono, em todo o pas, dos estudos de transportes urbanos
como prtica sistemtica. Isso tambm se observou em relao ao planejamento urbano de um
modo geral, talvez em conseqncia at mesmo do desprestgio doutrinrio do planejamento,
resultante da crise terminal do socialismo real em todo o mundo.

J no incio da dcada de 90, quando a frota mundial de bicicletas era estimada em


800 milhes de unidades1, um grande evento internacional representou um novo alento para a
causa da preservao ambiental. Tratava-se da ECO-92, realizada no Rio de Janeiro. Foram
ento construdas as ciclovias da orla martima dessa cidade, o que acarretou a supresso de
estacionamentos de automveis.

Ainda, em mbito internacional, vale destacar que, a partir de meados da dcada de


80, a realizao das Conferncias Internacionais sobre Planejamento Ciclovirio (Velo-City) tornou
visvel a preocupao, no mundo inteiro, com a melhoria e consolidao do uso da bicicleta como
meio de transporte em reas urbanas2.

Um fato recente e marcante foi a promulgao do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB)


que concedeu um tratamento especial aos elementos mais vulnerveis do sistema de transportes,
dentre eles o ciclista. Atualmente, observa-se, em muitas cidades brasileiras, uma retomada dos
investimentos em infra-estrutura viria pelos governos locais, assim como construo de ciclovias.

Por fim, devem ser consideradas as importantes transformaes scio-econmicas


que mudaram o perfil do usurio da bicicleta em todo o Pas, no perodo considerado. Algumas
delas influram a favor do maior uso desse veculo e outras atuaram em sentido contrrio. Dentre
as principais mudanas citam-se:

empobrecimento das populaes urbanas, especialmente as que habitam a


periferia das grandes cidades, fenmeno associado reduo relativa do nmero
de empregos formais e, inversamente, ao aumento dos empregos informais e dos
trabalhadores autnomos;
aumento da renda de algumas camadas da populao, em geral as que tiveram
acesso ao ensino de melhor qualidade;
mudanas no uso do solo, como intensificao do uso nas reas centrais e
adjacentes e espraiamento desordenado na periferia, em especial ao longo dos
eixos virios de penetrao;

1
Segundo Lowe, M., em seu livro The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, 1989, essa frota correspondia ao dobro da de automveis,
enquanto que, no ritmo de produo, essa relao era equivalente ao triplo.
2
Essa preocupao mundial com a questo da bicicleta demonstra a universalidade do fenmeno, que transcende diferenas scio-
econmicas, climticas, culturais ou de qualquer outra natureza. Pases como a Holanda, Marrocos e China em nada se
assemelham, a no ser pelo uso muito significativo da bicicleta. Numerosas cidades europias se destacam pela elevada
porcentagem de deslocamentos por esse modo, ultrapassando os 20%. Na Holanda: Groningen (48%), Haia (22%), Delft (40%) e
Amsterdam (21%); na Dinamarca: Arhus (25%), Odense (25%) e Copenhague (20%); na Alemanha: Munster (34%), Erlangen (29%)
e Bremen (22%).
4
melhorias nos servios de transporte coletivo, associadas ao uso cada vez maior
do vale-transporte.

1.2 CARACTERIZAO DO USO DA BICICLETA NO BRASIL


Quando o GEIPOT decidiu elaborar a primeira verso deste Manual, j se tinha a
viso clara de que a bicicleta, no mundo inteiro, desempenhava um papel importante no
deslocamento de pessoas, especialmente em cidades de pequeno e mdio porte e na periferia
das grandes cidades, cujas caractersticas se assemelham quelas aglomeraes. Buscava-se,
portanto, em primeiro lugar, melhorar as condies de segurana e conforto dos milhes de
brasileiros que j tinham optado pela bicicleta como meio de transporte e, subsidiariamente,
pretendia-se atrair novos usurios para essa modalidade.

Diz-se que a bicicleta "transparente" ou "invisvel" na circulao, no s pelas suas


caractersticas fsicas, de extrema simplicidade, mas tambm pelo baixo impacto sobre o
ambiente, tanto em termos de espao ocupado como pela emisso de rudos e porte da infra-
estrutura necessria sua circulao. Na verdade, a bicicleta no bem-vista pelos usurios das
vias e s percebida quando atrapalha, no se levando em conta o inestimvel benefcio social
que representa.

Todavia, entre os responsveis pela gesto do transporte e trnsito de grande parte


das cidades mais importantes do pas, a bicicleta vista com elevado grau de interesse, conforme
atestou a pesquisa que antecedeu a reviso deste Manual3. As respostas chegaram prximo a de
70% para "muito interesse" e ultrapassaram os 90%, na soma de "muito e mdio interesse".

Essa atitude positiva no garante, entretanto, que, na prtica, estejam sendo tomadas
as medidas necessrias ao uso mais seguro e agradvel do ciclismo, pois apenas quatro cidades
tm mais de 30km de ciclovias, dentre as pesquisadas. Essa aparente incoerncia pode constituir-
se em tema de futuros estudos, visando investigao de possveis causas.

No tocante ao potencial de uso da bicicleta, 60% dos mesmos entrevistados


responderam "muito" e 85%, "muito ou mdio". Sobre a localizao do uso, a pesquisa indicou
que ele mais intenso na "periferia" e em "bairros vizinhos ao centro das cidades". Os plos
geradores de maior expresso, segundo a pesquisa, so as reas industriais, seguidas das
comerciais.

Independentemente das pesquisas, pode-se afirmar, com segurana, que a bicicleta


o veculo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos do pas (cidades com menos de
50mil habitantes), que representam, em nmero, mais de 90% do total de cidades brasileiras4. Ela
divide com o modo pedestre a esmagadora maioria dos deslocamentos nessas cidades5. Essa
afirmativa de fcil comprovao, pelas seguintes razes: os transportes coletivos, com raras
excees, no se viabilizam, e os automveis s esto ao alcance de uma minoria das famlias,
em face da atual concentrao de renda no Brasil.

3
A amostragem da citada pesquisa no foi aleatria nem tampouco estratificada, e se o tivesse sido, poderia deixar de fora numerosas
cidades de grande importncia para o tema. Os resultados no tm, portanto, valor estatstico no tocante "representatividade". O
conjunto de cidades pesquisadas foi escolhido em funo do uso atual ou potencial da bicicleta ou ainda devido importncia poltica
para o tema. Para maiores informaes, consultar o relatrio Planejamento Ciclovirio: Diagnstico Nacional.
4
Pesquisa realizada pelo DER/SP, em maro de 2000, em rodovia de acesso cidade de Lorena/SP, constatou que no perodo da
manh, entre 5h e 9h, o nmero de bicicletas circulando na SP-62 1,3 vez maior do que o nmero de automveis. Ou seja, foram
observadas 264 bicicletas contra 203 automveis particulares.
5
Um caso paradigmtico Limoeiro do Norte/CE, no Vale do Jaguaribe, que h muito chama a ateno em face da utilizao
generalizada de bicicletas pela populao de ambos os sexos, envolvendo todas as idades e condies sociais, assemelhando-se,
por esse aspecto, s cidades holandesas. Nos ltimos anos, entretanto, vem crescendo, ali, o uso de biciclos motorizados,
acompanhando o crescimento da renda. Tal fato tem acarretado um aumento preocupante ao nmero de acidentes, tornando
indispensvel um esforo imediato nos aspectos de educao, sinalizao e policiamento, por parte das autoridades, em parceria
com a comunidade.
5
Nas cidades mdias, o que muda em relao s pequenas a presena eventual de
linhas de transporte coletivo, s vezes em condies precrias, pois a explorao dos servios s
se torna vivel quando a demanda concentrada e as distncias so grandes. Tambm nelas
repete-se a questo da concentrao da renda, que torna a posse de automveis um privilgio
acessvel a uma pequena minoria6.

A situao s muda nas grandes cidades, onde h uma oferta significativa de


transporte coletivo, associada a um trfego mais agressivo7. Mas, assim mesmo, as bicicletas se
encontram presentes, em grande nmero, nas reas perifricas das grandes cidades, onde as
condies se assemelham s encontradas nas cidades mdias, sobretudo em funo da
precariedade dos transportes coletivos nessas reas8.

As bicicletas so, portanto, os veculos individuais mais utilizados no pas,


constituindo-se na nica alternativa ao alcance de todas as pessoas, no importando a renda,
podendo ser utilizadas por aqueles que gozam de boa sade, a partir da infncia at a idade
avanada.

Ela utilizada por expressiva porcentagem dos habitantes das cidades pequenas e
mdias, em todos os rinces do Brasil, independentemente da base cultural, do clima, do nvel de
renda e de escolaridade. Entre seus usurios mais freqentes, encontram-se industririos,
comercirios, trabalhadores da construo civil, estudantes, entregadores de mercadorias,
carteiros e outras categorias. Esse fenmeno facilmente observvel a olho nu por quem quer
que se interesse em conferi-lo.

A atual frota estimada de bicicletas, no Brasil, para o ano 2000, de 45 milhes,


segundo a Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas e
Bicicletas (Abraciclo). Na verdade este um dado estimativo. Habitualmente, considerava-se que
a frota nacional correspondia produo/venda dos ltimos 15 anos tempo estimado da
durabilidade de uma bicicleta. No entanto, dada a condio atual mais descartvel do veculo, os
rgos patronais do setor passaram a considerar a durabilidade atual da bicicleta como sendo de
9 anos. Nesse caso, a frota seria rebaixada para algo prximo das 36 milhes de unidades.
Porm, considerando que existem muitas empresas com gerenciamento descentralizado no pas,
no interligadas ao setor das indstrias e sindicatos patronais tradicionais, montando bicicletas
cujas peas vm 100% do exterior, estima-se que elas podem responder por um acrscimo de
cerca de 1,5 milho de veculos anual, o que recomporia o total da frota em nmero prximo a 45
milhes de unidades. Suas distribuies por regio e por modelo esto apresentadas nos grficos
a seguir:

6
Como exemplo de cidades mdias brasileiras com uso expressivo de bicicletas em cada uma das regies, podem ser citadas
Arapongas/PR, Governador Valadares/MG, Vrzea Grande/MT, Santarm/PA e Teresina/PI. Tomando Teresina como exemplo, por
ter realizado, recentemente, uma pesquisa no mbito de um estudo de transportes urbanos, o percentual de uso da bicicleta nessa
cidade, no total das viagens, da ordem de 11%. Uma contagem efetuada em julho de 1999, na ponte que liga Teresina cidade de
Timon/MA, registrou um volume de cerca de 900 bicicletas no sentido Timon/Teresina, em apenas uma hora (entre 6 e 7 horas da
manh).
7
No Rio de Janeiro, o nmero de viagens dirias por bicicleta da ordem de 170 mil, representando 1,3% dos 13 milhes de viagens
dirias totais na Regio Metropolitana (dados de 1994). Para se ter uma idia da importncia desse nmero, ele representa mais da
metade dos deslocamentos em metr e o dobro das viagens atravs de barcas e aerobarcos na Baia de Guanabara.
8
o caso da Zona Oeste do Rio de Janeiro (Bangu, Campo Grande, Santssimo e Santa Cruz), onde se estima que 20% dos
moradores utilizam a bicicleta como meio de transporte.
6
FIGURA 1
DISTRIBUIO DA FROTA DE BICICLETAS POR REGIO

Sudeste
6% 4%
Nordeste
22% 40%
Sul

Centro-Oeste
28%
Norte

FIGURA 2
DISTRIBUIO DA FROTA DE BICICLETAS POR MODELO

Populares
30%
45% Esportivas (acima
de 1 marcha)

25% Infantis

7
TABELA 1
EVOLUO DO MERCADO DE BICICLETAS NO BRASIL

ANO VENDAS
1995 5.835.581
1996 4.503.984
1997 4.567.967
1998 4.309.554
1999 4.629.828
2000 4.824.450
Fonte: Importaes Secex/Decex Alice Importaes Efetivas

Os dados acima referem-se ao fornecimento do mercado das indstrias de bicicletas


legalmente constitudas e s importaes oficiais.

8
CAPTULO 2
BASES PARA UMA POLTICA NACIONAL DE TRANSPORTE
CICLOVIRIO

2.1 CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE CICLOVIRIO


As consideraes que seguem sobre as caractersticas que diferenciam o transporte
por bicicleta das demais modalidades individuais de transporte urbano so fundamentais para um
melhor entendimento das medidas necessrias promoo desse meio de transporte, elevando
sua eficcia pela integrao ao sistema geral dos transportes e pelo aumento da segurana e do
conforto para seus usurios.

2.1.1 Caractersticas Favorveis

Alm dos efeitos positivos para a economia do pas, decorrentes da produo,


montagem e comercializao de bicicletas, somam-se outros benefcios indiretos, com as
seguintes caractersticas favorveis:

Baixo custo de aquisio e manuteno

Dentre todos os veculos de transporte urbano, a bicicleta o mais barato em termos


de aquisio e manuteno. O preo do modelo utilitrio mais simples caiu, especialmente depois
da abertura econmica, para valores abaixo de um salrio mnimo, girando em torno de US$ 70. O
custo de manuteno, alm de pequeno em termos absolutos, chega a ser desprezvel quando
comparado aos dos demais veculos de transporte individual.

Eficincia energtica

Para a sua utilizao, a bicicleta requer um consumo muito pequeno de energia, tanto
em termos absolutos quanto em termos comparativos9. Para deslocar-se, o ciclista utiliza seus
membros inferiores e superiores, mobilizando sua musculatura, de tal maneira que a bicicleta
funciona como uma extenso de seu prprio corpo. Assim, a fonte de energia na utilizao da
bicicleta o alimento que o usurio ingere, diferentemente dos outros modos, que utilizam energia
de fontes externas (em geral no-renovveis).

Baixa Perturbao Ambiental

O impacto ambiental da bicicleta ocorre, na prtica, somente durante a sua fabricao


pois no h processo industrial completamente limpo e no-poluente. No entanto, pode-se afirmar
que tal impacto pequeno, em termos relativos, sendo a constatao desse fato intuitiva, pois so
reduzidos tanto seu porte quanto seu peso e, conseqentemente, baixos os consumos de energia

9
Para uma mesma distncia a percorrer, um ciclista consome cinco vezes menos energia que um pedestre, e cinqenta vezes menos
que um automvel pequeno. Embora o automvel tenha uma eficincia energtica semelhante do homem, a carga que ele arrasta
corresponde a mais de 10 vezes o peso de seu motorista.
9
e de materiais no processo de transformao comparativamente aos outros veculos individuais
concorrentes10.

No momento de sua utilizao, praticamente nula a perturbao da bicicleta, pois


sua propulso baseada na fora humana e quase inaudvel o rudo provocado pelo seu
mecanismo (excetuam-se naturalmente as buzinas e campainhas que, para cumprir suas funes,
tm que produzir algum rudo, mas esse incomparavelmente menor que o das buzinas dos
automveis). A intruso visual um conceito que praticamente no se aplica ao ciclista, podendo-
se dizer que ele compe a paisagem.

Contribuio sade do usurio

Teraputico e profiltico, o ciclismo contribui para restaurar e manter o bem-estar


fsico e mental da populao, ao contrrio dos costumes sedentrios dos usurios do automvel.

Como assinala o Manual do Ministrio do Fomento da Espanha: A Bicicleta na Cidade,


h numerosos estudos comprovando os benefcios para a sade, advindos da utilizao habitual
da bicicleta, seja como instrumento de lazer ou como meio de transporte.

Pesquisas tm comprovado que os indivduos fisicamente ativos tendem a apresentar


menos doenas crnico-degenerativas (doena aterosclertica coronariana, hipertenso arterial,
acidente vascular cerebral, doena vascular perifrica, obesidade, diabetes mellito tipo II,
osteoporose e osteoartrose, ansiedade, depresso e cncer de clon, mama, prstata e pulmo)
resultado de uma srie de benefcios fisiolgicos e psicolgicos, decorrentes da prtica da
atividade fsica11.

As pesquisas demonstram que um gasto energtico em torno de 2.000kcal/semana


est associado a uma taxa de mortalidade 30% menor do que a taxa normal para indivduos
sedentrios, sendo que benefcios j podem ser observados a partir de um gasto semanal de
1.000kcal12. Com a utilizao da bicicleta como meio de transporte e lazer possvel atingir tal
gasto energtico semanal com facilidade.

Eqidade

A bicicleta o veculo individual que mais atende o princpio da igualdade, pois


proporciona um alto grau de autonomia populao como um todo. Por ser muito barata e fcil de
manejar, ela acessvel a praticamente todas as camadas econmicas e a pessoas de quase
todas as idades e condies fsicas. Excetuam-se apenas as crianas menores de 12 anos, pela
dificuldade de entender as regras da circulao, e as pessoas muito idosas, cujos reflexos j
estejam comprometidos, alm de pessoas incapacitadas fsica e mentalmente que, em conjunto,
representam cerca de 20% da populao brasileira.

Flexibilidade

A bicicleta concede elevada flexibilidade ao seu usurio, pois no est presa a


horrios nem rotas preestabelecidas, alm de poder, eventualmente, circular em locais
inacessveis a outras modalidades. Em situaes de impasse, como no caso de
congestionamento de trfego, o ciclista no obrigado a se resignar e esperar indefinidamente
que o problema seja superado. Ele pode simplesmente desmontar e, na condio de pedestre,
continuar viagem empurrando seu veculo. Dessa mesma forma, ele pode proceder em outras

10
Segundo Mikko Ojajrvi, em artigo de 1992, intitulado Cycling in a Northern Country (Finlndia), a fabricao de uma bicicleta requer
somente o equivalente a 1/70 dos recursos naturais necessrios produo de um automvel.
11
Posio Oficial da Sociedade Brasileira de Medicina do Esporte: atividade fsica e sade. Revista Brasileira de Medicina Esportiva,
vol. 2, n. 4, out/dez 1996.
12
Paffenbarger Jr., R. S. et ali Physical Activity, All-Cause Mortality, and Longevity of College Alumni. The New England Journal of
Medicine, vol. 314, n.10, 1986.
10
situaes, como, por exemplo, em caso de pane do seu veculo, empurrando-o na busca por
socorro.

Rapidez

Para distncias de at 5km, h estudos que constatam ser a bicicleta o meio de


transporte mais rpido em deslocamentos "porta-a-porta", nas reas urbanas mais densas das
cidades. Para iniciar uma viagem, os ciclistas necessitam de muito pouco tempo no acesso a seus
veculos e, como j foi dito, so menos afetados pelos congestionamentos do que os usurios de
outras modalidades de transporte. Em condies adequadas, podem desenvolver velocidades
considerveis em trajetos urbanos, tendo sido registradas em ciclovias holandesas, velocidades
mdias de 19km/h. Nas condies normais, considerando o atrito nos cruzamentos e em outras
circunstncias de trfego, ainda assim, a velocidade mdia da bicicleta pode situar-se entre
12km/h e 15km/h. V-se, portanto, que viagens de bicicleta so 3 a 4 vezes mais velozes do que a
caminhada.

Menor necessidade de espao pblico

Na prtica, o espao virio requerido pela bicicleta, em comparao com outros modos
de transportes, depende das condies em que se produzem os movimentos, mas obviamente o
espao ocupado por bicicletas em movimento muito inferior ao requerido por automveis, por
exemplo. Para se ter um nmero de referncia, em uma hora passam at 1.500 bicicletas por
metro de largura de via. Assim, uma faixa de 3m comporta um fluxo de cerca de 4.500 bicicletas,
enquanto permite a passagem de apenas 450 automveis, aproximadamente13.

No tocante ao espao requerido em estacionamentos, acomodam-se at 10 bicicletas,


com alguma folga, numa rea equivalente a uma vaga para automvel, podendo-se chegar ao
nmero de 20, com esquemas que utilizam a terceira dimenso.

2.1.2 Caractersticas Desfavorveis

Raio de Ao Limitado

Essa limitao da bicicleta decorre do prprio modo de trao do veculo, baseado no


esforo fsico do usurio. No entanto, h uma dificuldade para se definir esse raio, em termos
mximos, devido grande variao dos fatores que o influenciam e que so, de um lado, a
capacidade e o condicionamento fsico de cada pessoa e, de outro lado, as caractersticas da
cidade, como topografia, clima, infra-estrutura viria e condies de trfego. O prprio motivo do
deslocamento e o tamanho da cidade parecem influenciar a disposio do ciclista quanto
distncia a percorrer14. Considerando-se a competitividade da bicicleta em relao a outros
modos, nas viagens urbanas de at 5km, seriam aquelas recomendadas para se adotar as
polticas de converso modal em favor desse veculo. Todavia, baseados em numerosos estudos,
aceita-se um "limite" terico de 7,5km que, para uma velocidade mdia de 15km/h, corresponderia
a uma durao de 30 minutos.

13
Em seu famoso livro Energia e Eqidade, Ivan Illich faz a seguinte comparao: para que 40 mil pessoas possam cruzar uma ponte,
no tempo de uma hora, necessrio que ela tenha 138m de largura, se tais pessoas viajam em automvel com velocidade de
25km/h; 38m, se viajam de nibus; 20m, se estiverem a p; em contrapartida, a largura ser de apenas 10m, caso este mesmo
nmero de pessoas viajem de bicicleta. Noutro ponto, ele afirma: para sair do estacionamento de um estdio, 10 mil pessoas em
bicicleta necessitam de um tero do tempo que precisa o mesmo nmero de pessoas utilizando nibus.
14
A ttulo de exemplo e segundo o Ministrio dos Transportes da Dinamarca, as viagens pendulares de ciclistas "a trabalho", naquele
pas, tm uma extenso mdia de 3,4km, correspondendo a 16min de durao, enquanto que para o motivo "compras" a extenso
fica em 2,1km, com uma durao de 11min de trajeto.
11
Sensibilidade s Rampas

O percurso do ciclista particularmente afetado por ondulaes fortes do terreno e,


obviamente, uma topografia acidentada desestimula o uso da bicicleta. Sendo esse veculo
movido pelo esforo humano, as rampas suportveis relacionam-se com o desnvel a vencer e,
segundo estudos realizados na Holanda, h algumas dcadas, para um desnvel de 4m, por
exemplo, 5% de inclinao seria o mximo indicado, ficando em 2,5% a rampa considerada
normal. Assim, quanto maiores os desnveis, menores os valores correspondentes de rampas.
preciso considerar novos fatores que contriburam para alterar esses parmetros, como a
evoluo tecnolgica da prpria bicicleta nos ltimos anos, que alm de torn-la mais leve,
aperfeioou o sistema de marchas.

Alm disso, a simples configurao topogrfica de uma cidade no determina,


automaticamente, a sua viabilidade para o ciclismo. A tendncia natural o desenvolvimento do
sistema virio em direes que suavizem a declividade da rampa, adotando um traado de "meia-
encosta". Dessa forma, somente stios urbanos muito acidentados tornam o uso da bicicleta
invivel, a exemplo de Ouro Preto/MG.

Em geral, numa viagem qualquer, ao se deparar com uma ladeira mais inclinada, que
lhe exigiria um esforo exagerado, o ciclista simplesmente desmonta e percorre aquele segmento
empurrando seu veculo.

Finalmente, um grande diferencial de desempenho nos aclives advm do


condicionamento fsico do usurio, observando-se, todavia, uma tendncia supervalorizao das
rampas, consideradas como obstculo, por parte dos no-usurios e daqueles que fazem uso
pouco habitual da bicicleta.

Exposio s Intempries e Poluio

De todos os usurios de veculos em reas urbanas, o ciclista o que est mais


exposto aos rigores do clima: no Centro-Sul do Brasil, ao frio intenso dos dias de inverno, e na
parte setentrional (Norte e Nordeste), insolao e ao calor que predominam ao longo do ano.
Em todas as regies, naturalmente, a chuva incomoda o ciclista, em menor escala no Nordeste,
onde as precipitaes so menos pronunciadas e mais incertas. Influem, tambm, o grau de
umidade e a intensidade do vento, acentuando a sensao trmica.

Esses problemas so importantes, mas h tambm uma tendncia a supervaloriz-los,


da parte dos que no usam a bicicleta de forma habitual. H diversas formas de atenu-los, como
vestimenta adequada e arborizao dos trajetos, entre outras. Mais grave que o clima a
deteriorao crescente do ambiente urbano, para o ciclista e para o ser humano em geral, uma
vez que, atualmente, mais de 80% (dados do IBGE ltimo censo) da populao brasileira reside
em reas urbanas. Isso se d, principalmente, pela intensificao do uso desordenado do solo e
pela utilizao indiscriminada do automvel, demandando contnuas adaptaes e ampliaes do
sistema virio, numa v tentativa de reduzir os congestionamentos, com custos cada vez mais
elevados. Disso resulta a violao das reas residenciais e de uso coletivo, bem como a
destruio do patrimnio histrico e arquitetnico, alm do despejo de toneladas de substncias
txicas no ar e da emisso de rudos insuportveis.

A reverso desse quadro indispensvel, no s para melhorar a vida dos ciclistas,


mas, sobretudo, para tornar viveis as nossas cidades. Isso aponta para a necessidade de
medidas estruturais, com mudana de prioridades no planejamento urbano e a adoo de
operaes do tipo moderao de trfego (traffic calming).

Vulnerabilidade

A baixa segurana no trfego , sem dvida, o maior fator de desestmulo ao uso da

12
bicicleta como meio de transporte15. Alm da natural desproteo dos ciclistas, esse fator
agravado pelo comportamento inadequado de uma parcela significativa desses. Concorre tambm
para isso o preconceito generalizado dos motoristas, em particular de veculos pesados, at por
desconhecimento da legislao, que concede ao ciclista o direito prioridade de uso das vias sobre
eles, na maioria das situaes.

Em cada dez colises envolvendo ciclistas, de oito a nove acontecem nos


cruzamentos. Outras causas de acidentes, em menor escala, so as aberturas de portas e as
operaes de ultrapassagem dos automveis em relao aos ciclistas.

Estudos revelam ainda que essas ultrapassagens so as situaes mais temidas por
ciclistas inexperientes, que receiam ser colhidos por trs, ao compartilharem a via com
automveis no mesmo sentido de trfego. Enquanto isso, tais ciclistas subestimam o risco de
acidentes nas intersees.

Entretanto, um ciclista experiente e responsvel tende a sentir-se relativamente seguro


adotando uma forma defensiva de conduzir. Sabe-se que os problemas de trnsito so
essencialmente de comportamento e educao e que a psicologia tem um papel relevante na
pesquisa e na promoo de mudana das situaes adversas.

No Brasil, a precariedade dos dados sobre acidentes com ciclistas dificulta estudos
sobre a busca de solues adequadas16. No Diagnstico, que precedeu essa atualizao,
constatou-se que menos de 1/4 dos municpios visitados busca compreender a causa dos
acidentes com bicicletas, e que uma frao semelhante trata os acidentes com esses veculos
como sendo atropelamento.

Um documento da Dinamarca do ano 2.000 mostrou que, em Copenhagen,


observaes de policiais demonstram que, em 2 de cada 3 acidentes envolvendo veculos
automotores e bicicletas, a culpa do sinistro pode ser atribuda aos automveis. Esse dado tanto
mais expressivo quando se observa que na capital dinamarquesa a bicicleta responde por 20% do
trfego geral17. No caso brasileiro, na maioria dos municpios, alm da ausncia da informao, o
acidente envolvendo o ciclista, quando registrado, computado como atropelamento de pedestre.

Outro fator desestimulante ao uso da bicicleta a vulnerabilidade ao furto, pela


inexistncia de estacionamentos seguros em locais pblicos. Esses, quando existem, localizam-se
quase sempre no interior de fbricas, mormente em cidades interioranas da Regio Sul do Pas.
Essa situao mais agravada ainda pela ausncia de estacionamento para bicicletas em
terminais de transportes coletivos, que possibilitaria no somente a integrao de dois modais,
mas tambm garantir ao ciclista ampliar a sua mobilidade e seus destinos de viagem com
segurana.

2.1.3 Desempenho dos Veculos Individuais em Trfego Urbano

O quadro a seguir mostra claramente a superioridade de desempenho da bicicleta em


relao aos outros modos individuais, considerando critrios sociais relevantes.

15
Na pesquisa que fundamentou o documento Processo de Estruturao dos Transportes na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro,
esse foi o principal motivo apontado, seguido pelo receio de ser assaltado e perder o veculo. Todavia, segundo o Conselho Nacional
de Segurana dos EUA, o ciclismo, enquanto esporte, mais seguro do que o basquete e o futebol americano, sendo o nmero de
acidentes equivalente a apenas 1,2% dos que o praticam.
16
A publicao ABC do Ciclista, da Secretaria Municipal de Meio Ambiente do Rio de Janeiro, informa que apenas 1/3 dos ciclistas
acidentados apresenta ferimentos na cabea, mas 80% das mortes em acidentes de bicicleta se devem a esses ferimentos e que,
segundo a Organizao Mundial da Sade, o uso de capacetes reduz em 75% o nmero de leses na cabea e no crebro.
17
Collection of Cycle Concepts Sren Underlien Jensen, Road Directorate (Correspondente ao DNER brasileiro), Danish Cyclists
Federation e outros 184 p., 2000, Copenehagen Dinamarca.
13
QUADRO 1
MATRIZ DE DESEMPENHO DOS VECULOS INDIVIDUAIS EM TRFEGO URBANO

DESEMPENHO
CRITRIOS OBSERVAES
AUTOMVEL MOTO BICICLETA
Consumo de combustvel Alto Mdio
Eficincia energtica Baixa Baixa Alta Energia/usurio/km
Segurana do usurio Mdia Baixa Baixa
Taxa de ocupao Baixa Mdia Alta Ocupao mdia/ capacidade
Flexibilidade de utilizao Baixa Mdia Alta
Capacidade de carga Alta Mdia Baixa
Velocidade porta-a-porta Varivel* Alta Alta
Demanda espao pblico Alto Mdio Baixo
Custo para a comunidade Alto Baixo Baixo Infra-estrutura, energia etc.
Custo para o usurio Alto Mdio Baixo Aquisio e manuteno
Perturbao ambiental Alta Alta Barulho e gases
Contribuio sade Alta Sade fsica e psquica
Conforto do usurio Alto Mdio Baixo
Status do usurio Alto Mdio Baixo
* Depende do trfego e da facilidade de estacionamento.

No se trata aqui de contrapor a bicicleta aos veculos motorizados de uso individual,


como o automvel e a motocicleta. Entretanto, o carro de passeio, essa inveno humana to
importante, assume a condio de vilo dos transportes urbanos, quando utilizado de forma
sistemtica, em viagens pendulares, em razo do seu custo para a sociedade, representado pelo
desperdcio de energia, de espao e de verbas pblicas, e pelos rudos, gases e destruio
florstica que decorrem desse mau uso. Para revert-lo, prope-se uma poltica adequada de
controle social, com a cobrana de taxas de pedgio e de estacionamento em determinados dias
e locais, aliada maior conscientizao dos seus proprietrios e melhoria efetiva da qualidade
na oferta de alternativas de transporte mais eficientes.

A motocicleta e suas verses mais simples, como a motoneta e os ciclomotores, tm


algumas das vantagens da bicicleta, como a flexibilidade e o baixo consumo de espao, mas
provocam poluio sonora e do ar e apresentam a desvantagem de desenvolverem velocidades
incompatveis com a segurana mnima indispensvel ao seu usurio no trfego urbano. Tais
caractersticas desfavorveis depem, de forma decisiva, contra esses veculos. Justifica-se,
portanto, a iniciativa do GEIPOT de promover a atualizao do Manual, editado em 1976 e 1980,
dado o alcance social e os mritos indiscutveis do transporte ciclovirio no elenco de
modalidades individuais disposio da populao brasileira.

2.2 ROTEIRO BSICO DO PLANEJAMENTO CICLOVIRIO

Tendo como matriz o planejamento urbano no sentido mais amplo, o planejamento


ciclovirio, enquanto estudo de transporte, pode ser parte de uma variada gama de estudos, que
vai desde o mbito mais geral de estudos multimodais (Plano Diretor de Transportes Urbanos) at
o caso particular de estudo especfico centrado na bicicleta, contemplando suas interfaces com
outros modos.

nessa ltima categoria que se enquadra o presente item. Isso porque, nos planos
diretores, mesmo a bicicleta entrando como alternativa de transporte privado, de certa forma se
perde o seu foco em meio complexidade do processo (mtodo das quatro etapas: gerao de
viagens, distribuio de viagens, repartio modal e alocao de trfego) e ao prestgio ideolgico
e tecnocrtico das outras modalidades. Isso no quer dizer que se deva abandonar as
oportunidades de considerar a bicicleta em tais estudos. Muito pelo contrrio, deve-se tentar

14
aumentar a importncia de sua participao, como em alguns dos Planos Diretores de
Transportes Urbanos coordenados pelo GEIPOT, nas dcadas de 70 e 80.

Segundo a pesquisa realizada pelo GEIPOT, mais da metade (57%) das cidades tm
estudos j realizados ou em andamento, mas, de fato, pouca ateno tem sido dada ao transporte
ciclovirio nesses estudos.

Numa abordagem poltica fundamentada na eqidade e na sustentabilidade, a bicicleta


divide com os transportes pblicos coletivos18 a prioridade no leque de opes de transportes
urbanos. Dessas modalidades, entretanto, apenas os coletivos tm sido, na prtica, objeto de
ateno das autoridades locais e, conseqentemente, contemplados com recursos significativos,
utilizados, sobretudo, para ampliao da oferta e melhoria da operao.

Portanto, o objetivo do presente estudo dar mais um passo para alterar essa
situao, permitindo uma elevao do conhecimento das tcnicas de planejamento ciclovirio,
contribuindo, assim, para a melhoria das condies de segurana e conforto dos ciclistas nas
cidades brasileiras.

Uma tendncia natural da prtica das formas convencionais de planejamento a


colocao de uma nfase maior nos aspectos estruturais de engenharia construtiva (ciclovias,
passarelas, bicicletrios etc.), mas h evidncias de que a melhoria qualitativa do ciclismo no
depende apenas desses tipos de intervenes. Da porque sero abordadas, nos itens posteriores
deste captulo, as medidas operacionais, institucionais e educacionais em favor da bicicleta.

2.2.1 Planejamento Ciclovirio enquanto Estudo Especfico19

Esse estudo baseia-se em levantamentos e pesquisas diretas para identificao de


demanda e dos diversos aspectos fsicos, scio-econmicos, culturais e ambientais a ela
associados.

A seguir so feitos breves comentrios no sentido de esclarecer o objetivo e o


contedo das tarefas integrantes de cada etapa, conforme Figura 3:

18
Os modos coletivos englobam diferentes tecnologias como a rodoviria, a ferroviria, a aquaviria, alm de outras pouco utilizadas
ou muito localizadas (monotrilho, aerotrem, etc.). Um modo pblico, porm individual, o txi, que tambm no tem recebido a
devida ateno das autoridades. Tanto isso verdade, que tende a generalizar-se o chamado moto-txi, demonstrando haver uma
lacuna no setor, que poderia ser preenchida, no Brasil, com o desenvolvimento de um veculo de pequeno porte (talvez triciclo),
como nos pases do Oriente.
19
ARY, Jos Carlos Aziz. Estudos de Transporte Ciclovirio; vol. 4 (instrues para planejamento). Braslia, GEIPOT, 1984.
15
FIGURA 3
ESQUEMA DE UM ESTUDO DE BICICLETAS
DELIMITAO EXAME DAS DETALHAMENTO
ESTUDOS DE ESTUDOS DE
DA REA DE INFORMAES DOS PROJETOS
DEMANDAS ALTERNATIVAS
ESTUDO DISPONVEIS PRIORITRIOS

Reconhecimento
preliminar da rea
de estudo

Planejamento Concepo das Levantamentos


das pesquisas alternativas planialtimtricos

Exame de planos
urbansticos e de
transportes
existentes

Execuo das Anlise e escolha Elaborao de projetos


pesquisas das alternativas finais de engenharia

Localizao dos
Consulta s
principais
autoridades e
geradores de
definio da
viagens de
rea de estudo
bicicletas
Seleo dos
Caracterizao Estimativa de custos
projetos
da demanda de implantao
prioritrios
Consulta s
lideranas
comunitrias

Levantamento
de mercado

Levantamento de
acidentes
envolvendo
ciclistas

2.2.1.1 Delimitao da rea de estudo

Consultas s Autoridades e Definio da rea de Estudo

Visa conhecer melhor as expectativas, a abrangncia, os objetivos e a profundidade


dos estudos. A partir desses contatos sero definidos a extenso da rea, os recursos
mobilizveis e as estratgias a serem adotadas.

Reconhecimento Preliminar da rea de Estudo20

A percepo, a priori, do fenmeno do uso da bicicleta, mediante visita de campo


rea de estudo, indispensvel para evitar equvocos e melhorar a qualidade da formulao do
plano de trabalho. Outras visitas tambm so recomendadas ao longo do processo de
planejamento.

Exame dos Planos Urbansticos e de Transporte Existentes

Essa tarefa consiste na consulta aos planos e legislao existente sobre uso do solo
e transportes, incluindo programa de obras em andamento, para assegurar a coerncia das
propostas ciclovirias com aqueles aspectos.

20
Conforme a pesquisa do GEIPOT, o uso mais acentuado na periferia e em bairros vizinhos ao centro, e os horrios de maior fluxo
so os de incio e final do expediente comercial.
16
Localizao dos Principais Geradores de Viagens por Bicicleta

Trata-se de classificar e mapear os estabelecimentos e equipamentos urbanos com


maior potencial de gerao de viagens ciclsticas, como os industriais, comerciais e escolares,
bem como as estaes e terminais de transporte urbano e as praas de esporte, sem excluir a
possibilidade da existncia de outros.

O uso da bicicleta por trabalhadores da construo civil costuma ser expressivo,


sobretudo nas cidades pequenas e mdias, e tambm deve ser levado em considerao na
gerao de viagens, mas segue um padro mais disperso.

Consulta s Lideranas Comunitrias

Essa atividade complementa as consultas iniciais restritas ao mbito governamental, e


agrega a viso da comunidade, expressa por suas lideranas, sobre a questo. Por outro lado,
permite uma melhor divulgao dos objetivos e do alcance do estudo, por se tratar de um pblico
formador de opinio, alm de identificar segmentos da comunidade que podero ser mobilizados
para aplicao de tcnicas de planejamento estratgico.

Levantamentos do Mercado de Bicicletas

A rede de revendedores de bicicletas constitui-se importante fonte de informaes pelo


conhecimento da clientela e de suas caractersticas. Outra fonte importante a rede de oficinas
de reparo.

Levantamento de Acidentes Envolvendo Ciclistas

Consiste na busca, junto ao rgo competente, de informaes sobre locais em que se


registram os maiores nmeros de acidentes com ciclistas e, se disponveis, detalhes sobre tais
acidentes.

2.2.1.2 Estudos de demanda

Planejamento das Pesquisas

De um modo geral, mas no exaustivo, constitui-se na elaborao de um plano de


amostragem, zoneamento da rea de estudo e elaborao dos questionrios. Segue-se a deciso
sobre os locais a serem pesquisados (plos geradores) e realizao de visitas para contatos com
os gerentes ou responsveis pelos mesmos, a fim de definir os objetivos e detalhes do trabalho,
alm de se obter autorizao e apoio para a sua realizao.

De fato, constatou-se ser mais prtico e econmico entrevistar diretamente os ciclistas


em seus locais de trabalho e estudo, nas estaes de transporte, nas praas de esporte etc., ou
na prpria via, para se conhecer suas motivaes e os problemas que enfrentam. Conforme a
Figura 3, essas entrevistas so precedidas por observaes sobre o fenmeno, mediante visitas
de campo, consulta s lideranas interessadas, exame de estudos existentes, localizao de
plos geradores de viagens, identificao de pontos crticos envolvendo bicicletas, alm de outras
informaes teis ao planejamento das pesquisas.

Na seqncia, vem o ajustamento dos questionrios a serem utilizados nos plos


geradores, bem como o planejamento das entrevistas na via, se necessrias, incluindo a escolha
dos pontos de contagens direcionais. Essa atividade inclui o treinamento dos pesquisadores e o
teste dos questionrios a serem utilizados.

17
Execuo das Pesquisas

Nas entrevistas em plos geradores, colhem-se as seguintes informaes:

dados pessoais do entrevistado (local de moradia, sexo, idade, renda e horrio de


trabalho);
posse e modelo da bicicleta e existncia de outros veculos na famlia;
dados de viagem do ciclista (durao, razes do uso da bicicleta e problemas que
enfrenta no percurso);
dados sobre a extenso das viagens;
dados de viagem do no-ciclista (meio de deslocamento, durao da viagem porta-
a-porta, razes para no usar a bicicleta).

Nas pesquisas em terminais e praas de esporte, com ciclistas e no-ciclistas, deve-se


elaborar um questionrio com um nmero bem menor de perguntas, em funo do ambiente
especial e do pouco tempo disponvel pelos entrevistados. As questes indispensveis sero as
seguintes:

dados pessoais (sexo, idade e posse de automvel na famlia);


dados de viagem (origem, meio de transporte utilizado);
dados de opinio21 (se ciclista, qual a razo da escolha dessa modalidade e como a
bicicleta fica guardada no terminal ou na praa de esporte; se no-ciclista, qual a
razo para no utilizar a bicicleta naquele trajeto).

Finalmente, nas entrevistas na via com ciclistas, as informaes a serem coletadas


so as que seguem:

dados pessoais (sexo, idade e posse de veculo na famlia);


dados de viagem (origem, destino, motivo, durao, extenso da viagem,
freqncia da viagem na semana, condio do estacionamento utilizado fora da
residncia, razes para o uso de bicicleta e problemas enfrentados no trfego).

Caracterizao da Demanda22

Consiste na tabulao das pesquisas e qualificao da demanda, classificada nos


seguintes aspectos:

aspecto espacial (origem e destino das viagens, "linhas de desejo", trajetos mais
utilizados e distncias mdias percorridas);
aspecto temporal (durao das viagens, horrios mais carregados);
aspecto scio-econmico (ocupao, idade, sexo, renda e posse de veculos);
outros aspectos (motivo da viagem, razes para o uso ou no-uso, da bicicleta e
problemas enfrentados no trajeto).

21
MIRANDA, Antonio C.M. e BRANDO, Rui Franco. TRANSCOL Ciclovia da BL-01, Belm Par, GEIPOT, 1979/1980.
22
MIRANDA, Antonio C.M. ETURB CPM do Paran, Plano Ciclovirio de Arapongas, GEIPOT, 1984.
18
2.2.1.3 Estudo de alternativas

Concepo de alternativas

Com base na caracterizao da demanda, sero formuladas as medidas estruturais


para a promoo da circulao de bicicletas na cidade. As solues sero uma combinao dos
elementos constituintes dos sistemas ciclovirios.

Uma pergunta que ocorre naturalmente a seguinte: qual o patamar de demanda a


partir do qual se deve criar uma ciclovia? Essa pergunta estaria correta numa situao ideal, sem
as restries impostas pela realidade (exigidade de espao e elevada freqncia de intersees),
tratados em maior profundidade no Item 2.3. A pergunta certa seria: qual o patamar de demanda
a partir do qual se deve conceder um tratamento especial a uma determinada rota ciclstica?

A literatura lacnica a esse respeito, mas h indicaes de um parmetro mnimo de


200 bicicletas/dia na rota considerada, adotado por alguns rgos gestores norte-americanos.
Esse nmero parece irrelevante para a realidade brasileira em que ele facilmente superado.
Portanto, no h uma resposta satisfatria, talvez porque a pergunta no seja pertinente. Deixa-se
aqui um desafio aos estudiosos.

Convm lembrar a relevncia do conceito de "vias ciclveis", para um tratamento


adequado das rotas ciclsticas existentes ou potenciais, nas situaes mais comumente
encontradas.

Anlise e Escolha das Alternativas

Na comparao das alternativas, devem ser utilizados os princpios de adequao


demanda, acessibilidade, continuidade fsica, manuteno de um nvel homogneo de segurana
no trajeto, integrao com outros modos e, obviamente, qualidade ambiental, viabilidade
econmica e oportunidade.

2.2.1.4 Seleo dos projetos prioritrios

As restries oramentrias exigem que se hierarquizem as medidas a serem


adotadas, escalonando a sua implantao ao longo do exerccio fiscal. Naturalmente, as medidas
a serem priorizadas devero obedecer primeiramente ao princpio da segurana, seguindo-se as
que se relacionam ao conforto e esttica.

As autoridades responsveis devero submeter as medidas comunidade, para que


tais medidas no sejam destitudas de legitimidade e no tenham sua efetividade comprometida
ou ameaada.

2.3 MEDIDAS DE CURTO PRAZO EM FAVOR DAS BICICLETAS


A criao de condies adequadas circulao das bicicletas nas cidades brasileiras
e a recuperao da qualidade ambiental dependem, por um lado, da prpria concepo dessas
cidades e, por outro lado, de uma poltica de hierarquizao e integrao dos transportes urbanos,
alicerada nos transportes pblicos23 e nos modos no-motorizados de deslocamento, devolvendo
ao automvel a sua caracterstica positiva de carro de passeio.

23
Alm dos transportes coletivos, o modo pblico inclui o txi, que atende a uma funo social bem definida, exemplificada nas
seguintes situaes: deslocamentos de emergncia, deslocamentos freqentes e no rotineiros em reas de baixa oferta de
estacionamentos, deslocamentos entre hotis e terminais de longa distncia, deslocamentos com porte de volumes pesados,
deslocamento de turistas etc. Isso justifica um estudo especfico que conduza ao desenvolvimento de um veculo de pequeno porte e
baixo custo de aquisio e manuteno, utilizando, de preferncia, energia de fonte renovvel.
19
Isso, porm, equivale a uma verdadeira revoluo, tal o prestgio do automvel e o
seu lugar no sonho de consumo da populao. A mudana na atitude dos proprietrios de carros
s vir com investimentos macios na melhoria da qualidade dos transportes coletivos24, tornando
aceitvel para aqueles a hiptese de deixar seu veculo em casa, quando de suas viagens
habituais.

Dessa forma, seria muito menor o impacto de medidas de restrio ao uso de


automveis25, reduzindo assim o risco para ciclistas e pedestres e melhorando significativamente
a qualidade ambiental, sem falar na poupana de energia no-renovvel.

Por outro lado, um comentrio se faz necessrio, no que diz respeito criao de uma
infra-estrutura prpria para os ciclistas, conforme j mencionado anteriormente. Em reas mais
centrais de cidades j consolidadas, so poucas as condies favorveis criao de ciclovias e
ciclofaixas nos itinerrios mais demandados pelos ciclistas, considerando-se os critrios de
continuidade e manuteno de um nvel homogneo de segurana para essas vias, em face da
exigidade das faixas de domnio nessas reas e da freqncia de conflitos com o trfego
motorizado nos cruzamentos.

Desconsiderando-se o atendimento s demandas atuais, as chances de criao de


ciclovias podem ser encontradas por ocasio de obras maiores e mais abrangentes, como na
urbanizao da periferia da rea urbana ou em projetos de rodovias de ligao a ncleos urbanos
prximos. Observa-se, tambm, a existncia de oportunidade de insero de ciclovias na
concepo de projetos para a criao de parques e campus universitrios, urbanizao de bairros
novos, recuperao de reas degradadas, urbanizao da faixa de praias e margens de lagoas e
cursos d'gua, aproveitamento de faixas de ramais ferrovirios desativados, etc.

No caso de ciclofaixas, criadas na maioria das vezes na extremidade direita das vias
existentes, em reas mais densas, os inconvenientes costumam ser os conflitos advindos dos
estacionamentos de outros veculos e das paradas de nibus. Nessas situaes, existe um
elevado risco para os ciclistas representado pela abertura de portas de automveis, a interferncia
do acesso s propriedades lindeiras, a m conservao do pavimento nas laterais dessas vias,
com acmulo de detritos e deficincia da drenagem, dentre outros.

preciso entender que, por mais adequadas que sejam as ciclovias e ciclofaixas, os
ciclistas continuaro compartilhando o espao de ruas e avenidas. Isto acontece pela insuficincia
de cobertura da infra-estrutura cicloviria e pela tendncia do ciclista em adotar trajetos menores
entre os pares de origem/destino possveis em suas viagens. precisamente por isso que no faz
sentido proibir os ciclistas de usarem as ruas, caso de alternativas ciclovirias em seu trajeto.
Quando muito, admite-se que eles percam a prioridade nessas situaes.

Vale dizer que a principal medida de curto prazo a adotar a banalizao da criao
de paraciclos (estacionamentos simples de curta durao) nos mais variados espaos pblicos do
territrio das cidades. Para entender como essa medida importante, vale dizer que a Holanda,
apesar de possuir 19 mil km de vias ciclveis em 34 mil km do seu territrio, uma frota de mais de
24
Alm de investimentos em transporte de massa (metr e trem) nas cidades maiores, a melhoria dos transportes coletivos por nibus
exige uma srie de providncias, entre as quais podem ser apontadas as que seguem:
integrao com os demais modos de transporte;
renovao constante da frota circulante;
paradas com abrigos de boa qualidade;
estabelecimento de freqncia adequada;
cumprimento rigoroso de horrios;
criao de linhas transversais aos itinerrios existentes, com veculos de pequeno porte;
educao permanente do pessoal de operao, para aumentar a segurana e humanizar o atendimento aos passageiros,
evitando solavancos e outros inconvenientes como a radiodifuso interna com intensidade muito elevada;
outras medidas identificadas mediante estudos.
25
Eliminao do fluxo contnuo de veculos em vias urbanas; limitao severa de velocidade com a cobrana de pesadas multas por
infrao; elevao do preo dos estacionamentos via poltica fiscal; rodzio na circulao diria de carros, baseado na numerao das
placas; combate sem trgua ao estacionamento de automveis sobre caladas, que acarretem ao pedestre o absurdo constrangimento
de andar pela faixa de rolamento, com risco de atropelamento.

20
20 milhes de bicicletas para os seus pouco mais de 19 milhes de habitantes, compreendeu que
h uma grande lacuna na questo do estacionamento voltado com exclusividade para as
bicicletas. Nesse sentido, o Ministrio dos Transportes, do Trabalho e Gerenciamento das guas
lanou, em 1998, um amplo programa para prover as cidades e os pontos de parada de
transportes coletivos de estacionamentos de bicicletas, com segurana e conforto, alguns deles
com controle de acesso.

Sem pretender a sofisticao e o volume dos recursos das aes previstas pela
Holanda, no provimento de estacionamentos de curta e longa durao, entende-se que possvel,
para qualquer cidade brasileira, criar facilidades para o estacionamento a baixo custo. Estudos
revelam que a construo de estrutura em ferro, afixada em calada atravs de pequena sapara
de concreto, no ultrapassa o valor de R$ 60,00, ou US$ 28,3. Com tal dispositivo possvel
construir estacionamento para cerca de 6 vagas. Um programa para a construo de 1.200 vagas
numa cidade no consumiria mais do que R$ 12 mil, ou US$ 5.647, a preos de abril de 2001.
evidente que numa cidade com mais de 500 mil habitantes o nmero de vagas a construir
anualmente deveria ser acima de 5.000, implicando um gasto de cerca de R$ 50 mil.

Mas o que representa R$ 50 mil nos oramentos fantsticos das grandes cidades
brasileiras, diante dos benefcios a serem obtidos com o maior uso da bicicleta? Ressalta-se aqui
o que foi obtido por Bogot, na Colmbia, com a construo em trs anos de mais de 110km de
ciclovias e construo de estacionamentos, fazendo saltar a participao da bicicleta na repartio
modal de 0,5% para 6% ao final do ano 2000, sendo a pretenso da municipalidade o alcance de
15% nos prximos 6 anos.

Por todas essas razes, deve-se tomar muito cuidado na adoo de determinadas
medidas, sendo prefervel, em muitos casos, a adoo de medidas de outra natureza,
consubstanciadas em medidas operacionais, institucionais e educacionais.

2.3.1 Medidas Operacionais

Para a melhoria da circulao ciclstica com medidas no vinculadas criao de


ciclovia e ciclofaixas, existe um elenco de intervenes fsicas, que associadas a medidas como
sinalizao, iluminao, arborizao e bicicletrios pblicos, sero aqui designadas medidas
operacionais.

Moderao de trfego26

Refere-se adoo de medidas como a limitao do acesso e a reduo da


velocidade dos veculos motorizados em determinadas reas da cidade, com vistas a aumentar a
segurana dos componentes mais frgeis da circulao.

Ajustes na geometria viria

Um exemplo disso a reduo de raios de curvatura do meio-fio (guias) nas


intersees, para obrigar os automveis a diminurem a velocidade nas converses direita,
aumentando a segurana de pedestres e ciclistas.

Recuperao do pavimento nas rotas ciclsticas

Trata-se da recuperao da borda das faixas mais direita das ruas e avenidas, que
geralmente apresentam maior desgaste, devido ao da gua sobre o pavimento. So essas
faixas, justamente, as que concentram os maiores fluxos de ciclistas.

26
Designada nas publicaes de lngua inglesa como traffic calming.
21
Correo das "bocas-de-lobo"

Quando as grelhas de drenagem tiverem a mesma direo da corrente de circulao,


elas colocam em risco a segurana do ciclista, devendo ser mudada sua direo e, se possvel,
diminudos os espaos entre as barras que a configuram.

Sinalizao de travessias

Melhorias nesse item, tambm, dispensam a realizao de estudos demorados. Como


exemplo, cita-se a necessidade de semforos especficos para pedestres e ciclistas na
transposio de grandes canais de trfego, com a correspondente pintura do pavimento nessas
travessias. Esses semforos devem ser de acionamento manual ou automtico, com tamanho,
altura e localizao apropriados.

Arborizao

O plantio de rvores costuma ser uma carncia generalizada das cidades brasileiras.
Trata-se, aqui, da adoo de prioridade para arborizao dos trajetos ciclsticos e nos bicicletrios
no cobertos.

Rebaixamento de Meio-fios

Dado o uso cada vez mais comum, em caladas da periferia urbana, do trfego
compartilhado de pedestres e bicicletas, torna-se importante prever o rebaixamento de meio-fios
nas extremidades desses segmentos, a fim de facilitar o acesso com segurana e conforto de
ciclistas e de cadeirantes.

2.3.2 Medidas Institucionais

Criao de uma Unidade de Gesto Cicloviria

No h como dispensar um tratamento adequado bicicleta nas reas urbanas sem


uma unidade especfica para gerenciar o transporte ciclovirio. Constituem-se excees, no Brasil,
os municpios que pem em prtica tal poltica. Tal unidade deveria situar-se no rgo gestor de
transportes e trfego, entretanto cada cidade deve adotar o modelo apropriado sua realidade
administrativa.

Um exemplo o da Cidade do Rio de Janeiro, cuja Prefeitura criou uma unidade de


gerncia de transporte ciclovirio na Secretaria Municipal do Meio Ambiente e utiliza, como fonte
de recursos para as suas aes, as licenas ambientais e as multas por agresses ao meio
ambiente.

Instituio de padres e normas complementares ao CTB

Cada Estado ou municpio, em carter complementar ao Cdigo de Trnsito Brasileiro


(CTB), pode adotar padres adequados s caractersticas locais do fenmeno do uso das
bicicletas, como, por exemplo, placas e smbolos, especialmente quando se tratar de sinalizao
indicativa.

Campanhas promocionais

As bicicletas ainda so vistas como um estorvo pelos motoristas e essa imagem s


poder ser alterada com campanhas de valorizao desse veculo, bem como de esclarecimento
dos direitos dos ciclistas e dos benefcios que eles trazem para a comunidade.

22
Fiscalizao

Uma das medidas mais efetivas para aumentar a segurana dos atores mais frgeis
da circulao (pedestres e ciclistas) o policiamento ostensivo, que inibe a agressividade dos
condutores de veculos motorizados. A propsito, recomenda-se a bicicleta como instrumento de
trabalho da polcia, para maior agilidade.

2.3.3 Medidas Educativas

Essas so, sem dvida, as medidas mais importantes a serem tratadas, pois, sem o
cultivo de atitudes adequadas, nada de positivo resultar para a segurana dos ciclistas e dos
demais usurios das vias. Dentre essas medidas destacam-se as seguintes:

Adaptao dos currculos escolares

A questo do transporte por bicicleta deve ser tratada desde a escola primria, sendo
necessria a incluso de matria especfica nos currculos escolares.

Cursos de especializao em transporte ciclovirio

Destinam-se, principalmente, a tcnicos de rgos de transporte e a autoridades de


trnsito, para despertar o interesse e disseminar os conceitos sobre transporte ciclovirio.
Recomenda-se, tambm, que seja ministrado a universitrios, no mbito da cadeira de transportes
do Curso de Engenharia.

Treinamento de ciclistas

Muitos pensam que esto aptos ao uso da bicicleta no trfego urbano, pelo simples
fato de serem capazes de se equilibrar sobre o veculo. Na viso dos rgos gestores do trfego
nas cidades pesquisadas, os ciclistas so os maiores responsveis pela sua segurana. Eles
necessitam de um mnimo de instruo sobre as habilidades requeridas e sobre procedimentos de
segurana, referentes sua conduta no trnsito e s condies de manuteno dos seus
veculos.

De maneira mais detalhada, pode-se afirmar que o manuseio correto da bicicleta


inclui27 a adoo da altura certa do selim; a escolha do guidom adequado; o ato de frear usando
as duas mos; saber olhar por sobre o ombro, sem se desequilibrar, posicionamento na via em
funo da velocidade de trfego, da largura da faixa de circulao e das converses a efetuar nas
intersees; obedincia s regras de trnsito; regulagem correta da presso do ar nos pneus;
rigorosa manuteno dos freios, etc.

Campanhas educativas

Cerca da metade dos entrevistados na pesquisa constante do Diagnstico Nacional


sobre o Uso da Bicicleta, elaborado pelo GEIPOT, mencionou a inteno de realizar campanhas
educativas em parcerias com a iniciativa privada. Em carter permanente, elas devem alertar os
ciclistas para a importncia dos principais aspectos relacionados com a sua segurana. Como
exemplo, sugerida a utilizao de pedal defensivo, em aulas de educao fsica nas escolas,
assim como a apresentao de vdeos ou filmes sobre as infraes mais freqentes e perigosas.

27
SCHIMEK, Paul. The Dilemmas of Bicycle Plannnig. Toronto, MIT e U.S. Department of Transportation, 1996.
23
2.4 FINANCIAMENTO
Foi deixado para o final a questo do financiamento do transporte ciclovirio, por ser
esse um tema central que perpassa todos os outros aspectos aqui tratados.

Se, de um lado, mister o reconhecimento da necessidade de se investir no sentido


de resgatar a dignidade desse modo de transporte, de outro lado a resoluo dos problemas do
transporte por bicicleta no demanda grandes investimentos, sobretudo comparando-a com a de
outras modalidades de transporte.

Em nvel federal, prope-se criao de um fundo para o tratamento conjunto dos


modos no-motorizados de deslocamento, seja pelas afinidades dos problemas de ciclistas e
pedestres, seja porque esses ltimos, tambm, no tm sido objeto da necessria ateno no
mbito maior das polticas governamentais. Dado o carter mais normativo desse nvel de
governo, tal fundo serviria para o financiamento de projetos de referncia nacional, como projetos
experimentais, projetos demonstrativos, campanhas educativas, campanhas promocionais, edio
de publicaes, seminrios, congressos, etc. Esse fundo poderia ter uma administrao
multilateral, envolvendo eventualmente ministrios como Transportes, Educao, Justia, Meio
Ambiente, Sade, Esporte e Turismo.

Em mbito estadual e municipal, alm de uma ao complementar ao escalo federal,


compete uma ao executiva que demanda recursos oramentrios para os programas, projetos e
aes, a serem implementados de forma solidria.

No encontro tcnico organizado pelo GEIPOT para apreciao da minuta deste


trabalho, apresentou-se uma sugesto para utilizao de recursos advindos de publicidade,
multas e seguro obrigatrio de veculos automotores, para aplicao em campanhas educativas e
construo de ciclovias. Alm dessa proposta, houve a recomendao de que sejam feitas
gestes para mudanas na lei do vale-transporte, a fim de permitir o uso alternativo dos recursos,
pelas empresas, para financiamento da compra de bicicletas para seus trabalhadores.

Em cerca de 45% das sessenta cidades brasileiras pesquisadas pelo GEIPOT,


constatou-se a disposio dos rgos de gesto de contrair financiamentos para projetos
ciclovirios, caso fosse criado um programa com essa finalidade.

Finalmente, prope-se tambm, como padro para os trs nveis de governo, a


previso oramentria para a incluso obrigatria de ciclovias e caladas nos projetos rodovirios,
tanto nas travessias urbanas, quanto nos trechos de aproximao e contorno de mdias e
grandes reas urbanas, ficando na dependncia de estudos apenas os trechos
caracteristicamente rurais.

Maiores desdobramentos e sugestes para a criao de medidas favorveis bicicleta


e ao estabelecimento de uma poltica podem ser encontradas no Planejamento Ciclovirio:
Diagnstico Nacional, documento que fundamentou este Manual, e que o complementa.

24
CAPTULO 3
A BICICLETA E OS ESPAOS CICLOVIRIOS

3.1 CONSIDERAES GERAIS


Com a aprovao do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), a bicicleta que com
poucas excees, sempre foi ignorada pelas autoridades pblicas, passou a ser oficialmente
reconhecida como veculo de transporte e de lazer presente no cotidiano dos deslocamentos de
muitos brasileiros28.

O presente Manual pretende ofertar aos administradores pblicos e ao corpo tcnico


das diferentes esferas de governo, principalmente queles envolvidos com o planejamento de
transportes, do espao urbano e do meio ambiente, um conjunto de informaes capazes de
auxili-los no processo de gesto pblica em favor das bicicletas. Paralelamente, muitos outros
agentes, como empresas privadas, em especial as indstrias e os novos empreendimentos
imobilirios, podero valer-se do presente documento para criar facilidades circulao de
ciclistas, sejam eles usurios habituais ou eventuais da bicicleta.

Os aspectos abordados incluem elementos bsicos para projeto, comentrios sobre


acidentes de trnsito e apresentao de exemplos nacionais sobre solues tcnicas adotadas.

3.2 A BICICLETA
A indstria brasileira, h mais de uma dcada, vem consolidando o interesse pela
produo de bicicletas tipo mountain-bike. No entanto, as vendas nacionais demonstram ser forte
ainda a preferncia pelos tipos Barra Circular ou Barra Forte. Essas so mais resistentes aos
pavimentos usualmente encontrados pelos ciclistas, mormente nas periferias das grandes
cidades, nas reas urbanas de pequenos municpios, assim como nas diversas reas rurais do
territrio nacional. Na maior parte dessas reas, predomina o terreno natural que, devido ao
das chuvas, acaba por formar um piso irregular, consideravelmente desconfortvel circulao de
bicicletas.

O grande entrave consolidao da mountain-bike, como padro de bicicleta para uso


de transporte, o fato de ser ela uma bicicleta esportiva. Como tal, as fbricas e os importadores
colocam-nas, para consumo nas lojas, sem equipamentos mnimos de segurana.

Em verdade, h uma forte resistncia das fbricas nacionais quanto colocao de


dispositivos de segurana na mountain-bike, em face dos custos adicionais. Esse aspecto de
marketing foi fator decisivo na presso exercida pelas fbricas junto ao Conselho de Trnsito
Nacional (Contran), quanto ao adiamento da obrigatoriedade do uso de equipamentos mnimos de
segurana, tais como: campainha, refletivos noturnos na dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e

28
O CTB, no art.21, afirma:
I Compete aos rgos e entidades executivas rodovirios da Unio, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios, no mbito
de suas circunscries:
II planejar, projetar regulamentar e operar o trnsito de veculos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da
circulao e da segurana de ciclistas.
25
espelho retrovisor. Esses itens, presentes no art. 105 do CTB29, somente tornaram-se obrigatrios
a partir de janeiro de 2000, quase dois anos aps a entrada em vigncia do novo cdigo.

A bicicleta da Figura 4 uma bicicleta "hbrida", semelhante mostrada pelo "Guia


Bike na Rua"30. Segundo o guia, "tem qualidades de uma bicicleta de estrada e de uma mountain
bike. perfeita para a maioria das cidades e pouco difundida no Brasil".

FIGURA 4
DISSECANDO A BICICLETA-PADRO DE TRANSPORTE

paralama traseiro

lanterna selim campainha


bagageiro canote do selim farol
freio traseiro blocagem do selim alavanca de cmbio
trava de segurana tubo superior espelho
guidom

manetes de freio
cabos e condutores
refletivo dianteiro
freio dianteiro
pra-lama dianteiro

garrafa d'gua e suporte


bomba de ar
garfo
cubo
tubo inferior

refletor de roda
catraca
pedais refletivos
gancheiras
pedivela
cmbio traseiro coroas
refletor de roda corrente

Embora seja uma bicicleta de maior custo, dado a quantidade de acessrios bsicos,
ela tem muitas vantagens em relao s bicicletas tradicionalmente comercializadas no pas,
inclusive as dos tipos Barra Circular e Barra Forte. A afirmao considera, basicamente, a
segurana do ciclista, pois os equipamentos nela existentes permitem que seu condutor seja
facilmente observado na via pelos condutores de outros veculos. Est claro que, associado a
isso, devem os ciclistas tomar outras precaues, tais como: uso de roupas claras (principalmente
noite), respeito legislao de trnsito, manuteno freqente do seu veculo e outros aspectos
que sero detalhados mais adiante. Chama-se a ateno para a importncia do uso dos
catadiptricos (olhos-de-gato) e da pintura dos pneus com tinta fosforescente, como se faz na
Holanda, que aumenta a percepo da bicicleta em vista lateral noite.

29
o CTB, no art. 105, afirma:
"So equipamentos obrigatrios dos veculos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN:
VI para as bicicletas, a campainha, sinalizao noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado
esquerdo".
30
ANDERSON, Cl, Guia Bike na Rua, publicado em nmero especial da Revista Bici Sport, n 102 B, 1988.
26
preciso dizer, tambm, que alguns desses equipamentos da bicicleta-padro no
so obrigatrios, como os itens: cmbio, garrafa d'gua, farol, pra-lamas, bagageiro, trava de
segurana e bomba de ar para enchimento dos pneus. Ainda que no-obrigatrios, segundo a
legislao, os mesmos deveriam ser utilizados pelos ciclistas com o objetivo de aumentar a
segurana e o conforto do ciclista, principalmente em situaes emergenciais.

3.3 ESPAOS DE TRFEGO GERAL

3.3.1 Caracterizao

Considera-se Espao de Trfego Geral, a poro do virio, no territrio das cidades ou


nas reas rurais, onde no h restries circulao de veculos, pessoas ou mercadorias. So
vias e rodovias que, por razes de ausncia de planejamento, de controle ou de limites claros
quanto jurisdio, operam com grande permissividade de uso para todos os veculos. Entre
outras vias, tm essa caracterstica as vias locais de bairros residenciais nas cidades, assim como
as estradas vicinais nas reas rurais mais afastadas dos grandes e mdios centros urbanos.

Este Manual inclui recomendaes especiais sobre a circulao da bicicleta nesses


espaos, devido ao fato de eles apresentarem caractersticas adversas e pouco padronizadas. Um
outro motivo leva em considerao o fato de o Brasil possuir apenas cerca de 300km de ciclovias
e ciclofaixas nos seus mais de 5.000 municpios. Portanto, a frota estimada de 45 milhes de
bicicletas circula intensamente por essas e outras vias das reas urbanas e rurais, compartilhando
do trfego com todos os outros tipos de veculos presentes nos espaos pblicos destinados
circulao.

3.3.2 Espaos Ciclovirios

Embora nas cidades e reas rurais existam muitos espaos com facilidades para a
circulao da bicicleta, como as vias locais e as rodovias vicinais, cada vez maior a presena de
veculos automotores no trfego urbano e rural, com riscos reais integridade dos ciclistas.
Apesar do nmero de mortos nos acidentes no pas apresentar grande decrscimo, considerando
a relao mortos/1.000 veculos31, esse no o mesmo quadro observado em relao bicicleta,
pois crescem ainda o nmero de sinistros e as mortes de ciclistas nas ruas das cidades, nas
rodovias localizadas na periferia dos grandes aglomerados urbanos e nas estradas da zona rural.
Em nota tcnica publicada recentemente32, o GEIPOT afirma que "Durante o ano de 1997,
observou-se no Distrito Federal um crescimento, em relao a 1996, em torno de 23,4% ao
nmero de mortos por acidentes de trnsito envolvendo a bicicleta".

Devido a tais consideraes, faz-se necessrio, cada vez mais criar infra-estrutura
para a circulao exclusiva de bicicletas nas cidades e nas zonas rurais mais movimentadas. Nas
reas urbanas existem vias e segmentos virios onde a bicicleta praticamente foi banida do
trfego. No se trata apenas de uma mudana de preferncia da populao, mas sim de cuidados
tomados por ciclistas tradicionais quanto preservao de sua integridade fsica. Ainda assim,
existe uma grande parcela da populao do pas, com destaque para trabalhadores de indstrias,
operrios do campo e comercirios que fazem uso da bicicleta regularmente para viagens
pendulares por motivo trabalho.

31
BRANCO, Adriano Murgel, Segurana Rodoviria, p. 28, Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias ABCR, 1999. Em
tabela comparativa do nmero de acidentes registrados nos EUA, nos anos de 1972, 1995 e 1997, e no Brasil, 1969 e 1997,
demonstra que no territrio nacional, em 1997, para uma frota de 28,3 milhes de veculos automotores, houve 532.600 acidentes,
com 24.100 mortos, contra 7.500 mortos em 1969. No entanto, a frota desse ano era de pouco mais de 2,7 milhes de veculos,
correspondendo a uma reduo da taxa de mortos por 1000 veculos de 2,77 para 0,85 em 28 anos.
32
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), Nota Tcnica Assunto: Melhorar a segurana dos usurios de
bicicleta, 1997.
27
, sobretudo, para esses que deve o planejador municipal voltar sua ateno, no
sentido de entender suas demandas e, posteriormente, ofertar infra-estrutura apropriada
circulao de bicicletas com segurana. Os Espaos Ciclovirios podem ser divididos de duas
maneiras: Espaos Naturais e Especiais. No primeiro caso incluem-se as infra-estruturas j
existentes que so aproveitadas pelos ciclistas para realizao de suas viagens. No segundo caso
so infra-estruturas criadas especificamente voltadas para a circulao da bicicleta, cujos
componentes so conceituados a seguir.

Do ponto de vista de uma estruturao favorvel a utilizao da bicicleta em uma


determinada rea do territrio, seja ela um estado, municpio ou uma cidade, pode-se identificar
trs alternativas:

sistema ciclovirio compartilhado;


sistema ciclovirio preferencial;
sistema ciclovirio de uso misto.

No Sistema Ciclovirio Compartilhado, a rede pode se constituir de vias adaptadas


ou no circulao da bicicleta. Nesse caso, os ciclistas circulam em ruas e outras vias com baixo
trfego motorizado e nvel de segurana elevado, caracterizadas no seu conjunto como rotas
ciclveis, a exemplo do projeto Ciclorede, no Vale do Rio Pinheiros, na cidade de So Paulo. Esse
tipo de rede representa o primeiro nvel de interveno em favor dos ciclistas em espaos urbanos
j configurados.

No segundo caso, Sistema Ciclovirio Preferencial, a rede inclui espaos destinados


ao uso exclusivo ou com prioridade bicicleta, como ciclovias e ciclofaixas. Observa-se que,
nesse caso, as vias compartilhadas, para fazerem parte da rede preferencial, devero sofrer
intervenes do tipo traffic calming, visando a garantia da segurana da circulao dos ciclistas e
a prioridade da bicicleta. Na prtica, esses sistemas dificilmente cobriro todas as linhas de
desejo dos ciclistas, que necessitaro utilizar, de forma compartilhada, as demais vias,
conceituadas acima como espaos naturais, recaindo-se no sistema definido adiante.

No Sistema Ciclovirio de Uso Misto, a rede apresenta trechos e rotas


compartilhadas entre bicicletas e o trfego motorizado, alm das infra-estruturas especficas
circulao da bicicleta. Esse tipo de sistema o de maior facilidade para implantao nos espaos
urbanos brasileiros, em virtude da caracterstica e configurao da maioria das cidades do pas.
Em muitas cidades brasileiras o sistema virio estreito, tortuoso e confinado entre prdios, cujas
testadas possuem caladas tambm estreitas, em especial nas suas reas centrais.

Vale ressaltar, ainda, que embora no Brasil haja cidades com nmero significativo de
ciclovias e ciclofaixas, como Rio de Janeiro, Curitiba, Governador Valadares, Fortaleza e Teresina
e outras, pode ser dito que todas se enquadram como rede mista.

3.3.3 Componentes de um Sistema Ciclovirio33

Um sistema ciclovirio consiste em uma rede integrada composta de elementos com


caractersticas de vias, terminais, transposies, equipamentos, etc. que atendam demanda e
convenincia do usurio da bicicleta em seus deslocamentos em reas urbanas, especialmente
em termos de segurana e conforto.

Os elementos integrantes do sistema ciclovirio seguem descritos abaixo e suas


diversas formas de organizao e construo so detalhadas no Captulo 4.

33
Sobre o assunto, ver BASTOS, Maria Luiza de Lavenre. Estudos de Transporte Ciclovirio; vols. 1,2 e 3 (tratamento de intersees,
estacionamento e trechos lineares). Braslia, GEIPOT, 1983/84.
28
Vias de trfego compartilhado

O CTB prev, em seu art. 58, que "nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a
circulao de bicicletas dever ocorrer quando no houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou
quando no for possvel a utilizao desses, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido
de circulao regulamentado para a via, com preferncia sobre os veculos automotores".

O CTB, art. 59 pargrafo nico, prev tambm: "desde que autorizado e


devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade com circunscrio sobre a via, ser permitida a
circulao de bicicletas nos passeios".

Via ciclvel

Conceito que decorre da identificao de vias de trfego motorizado onde a circulao


de bicicletas pode se dar de forma segura. Geralmente, so vias secundrias ou locais, com
pequeno trfego de passagem, e, por essa caracterstica, j utilizadas habitualmente pelos
ciclistas34. De preferncia, esse conceito deve ser aplicado obedecendo ao princpio da
continuidade, especialmente em complementao s ciclovias e ciclofaixas.

Ciclofaixa

Faixa de rolamento para a bicicleta, com o objetivo de separ-las do fluxo de veculos


automotores. Normalmente, localizada no bordo direito das ruas e avenidas, no mesmo sentido de
trfego, pode ainda ser implantada nas proximidades dos cruzamentos, sempre indicada por uma
linha separadora, pintada no solo, ou ainda com auxlio de outros recursos de sinalizao.

Conforme o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), art. 59, "a autoridade de trnsito com
circunscrio sobre a via poder autorizar a circulao de bicicletas em sentido contrrio ao fluxo
de veculos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa".

Ciclovia

Constitui-se na mais importante infra-estrutura que pode ser criada em favor da


circulao das bicicletas nas reas urbanas e rurais. Sendo estrutura totalmente segregada do
trfego motorizado, a via que apresenta o maior nvel de segurana e conforto aos ciclistas. No
entanto, seus custos construtivos e o espao requerido para sua implantao, so fatores muitas
vezes impeditivos sua adoo, mesmo que a demanda de bicicletas, numa determinada regio
da cidade ou da zona rural, justifique sua construo.

Pode ser implantada na faixa de domnio das vias normais, lateralmente, no canteiro
central, ou em outros locais, de forma independente, como parques, margens de curso dgua e
outros espaos naturais.

Paraciclo

Estacionamento para bicicletas em espaos pblicos, equipado com dispositivos


capazes de manter os veculos de forma ordenada, com possibilidade de amarrao para garantia
mnima de segurana contra o furto. Por seu porte, nmero reduzido de vagas e simplicidade do
projeto, difere substancialmente do bicicletrio.

34
Um bom exemplo disso foi o projeto Ciclorede, da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, da Prefeitura do Municpio de
So Paulo, tendo como produto um mapa-guia para orientar os ciclistas na seleo de rotas alternativas e seguras, na rede viria do
vale do Rio Pinheiros.

29
Bicicletrio

Estacionamentos com infra-estrutura, de mdio ou grande porte (mais de 20 vagas),


implantados junto a terminais de transporte, em grandes indstrias, em reas de abastecimento,
parques e outros locais de grande atrao de usurios da bicicleta.

Esse equipamento, geralmente de mdia ou grande capacidade, pode incluir: controle


de acesso, cobertura, bomba de ar comprimido e borracharia.

Outros elementos

Sem a pretenso de esgotar a lista dos componentes dos sistemas ciclovirios, citam-
se ainda os elementos destinados ao uso exclusivo ou preferencial dos ciclistas, como as
passarelas, as passagens subterrneas, as pontes e os elevadores, alm das instalaes e os
equipamentos, que permitem a integrao da bicicleta com outros modos (terminais multimodais,
"ciclotrens", "ciclobus", "ciclobarcas", etc.).

3.3.4 Trfego Compartilhado com Veculos Automotores

Na maioria das cidades brasileiras, como em todo o mundo, especialmente nas


cidades com traado do tipo xadrez, onde o virio forma uma malha de ruas e avenidas que se
cruzam, em mdia, a cada 100 ou 150m, o nmero de ruas locais predominante. Mesmo nas
reas centrais das metrpoles, onde predominam as edificaes comerciais e de servios, h uma
grande parcela de vias locais, onde o trfego de veculos automotores cede espao a outros
atores, em particular o pedestre. Nessas reas, a velocidade predominantemente baixa, e a
convivncia entre tipos variados de veculos o cenrio mais comum.

Nas reas do interior dos estados brasileiros, onde predominam as atividades


agropecurias, as estradas vicinais e rodovias secundrias formam a maior parcela do espao
para circulao de veculos e pessoas.

Nas reas urbanas, o espao ocupado pelo virio varia de 20 a 30% do territrio,
sendo nele predominante o conjunto de vias locais, como j foi dito. Nelas, a bicicleta veculo to
comum quanto o automvel. No entanto, algumas caractersticas do meio ambiente onde esto
inseridas essas vias exigem ateno especial dos planejadores municipais quanto circulao do
ciclista. Em primeiro lugar, preciso ter entendimento de que muitas dessas vias fazem parte de
uma hierarquia na circulao, que tem incio nas residncias, ou nos pequenos estabelecimentos
comerciais, demandando os focos maiores de interesse coletivo regional.

Uma segunda observao o fato de que nem sempre possvel prover esses
espaos de vias segregadas circulao de bicicletas, como ciclovias e ciclofaixas, em virtude da
exigidade de espao de calada ou da prpria caixa da via. Considerando a velocidade praticada
nessas vias e o volume de trfego de veculos automotores, normalmente baixos, o convvio da
bicicleta pode ser considerado tranqilo. Os problemas efetivamente comeam a aparecer quando
os ciclistas, para atingir seus destinos, tm de circular por vias e rodovias de hierarquia superior.
Esses problemas so resultantes no somente do volume do trfego, mas, principalmente,
decorrentes das velocidades e manobras bruscas imprimidas pelos condutores de veculos
automotores.

3.3.5 Trfego com Restries Bicicleta

Nas reas urbanas existem vias e segmentos do virio onde, devido ao volume de
veculos motorizados, velocidade geral do trfego e presena de veculos pesados, deve-se
restringir o uso da bicicleta no trfego partilhado. Embora exista essa recomendao, onde houver
30
espao lateral criao de via segregada do restante do trfego, a situao pode ser modificada,
mas cuidados especiais devem ser adotados pelos planejadores de trfego basicamente nas
intersees. Os quadros 2 e 3 apresentam os locais e os graus de restries circulao das
bicicletas no trfego partilhado das cidades e zonas rurais.

QUADRO 2
VIAS E TRECHOS DO VIRIO URBANO COM RESTRIO S BICICLETAS

VIAS E TRECHOS NAS GRAU DE CONSEQNCIAS RECOMENDAES PARA O USO DA


PRINCIPAIS CARACTERSTICAS
CIDADES RESTRIO DO USO DA BICICLETA BICICLETA

Via Expressa Via com controle de acesso de Total Acidentes graves em razo da Construo de ciclovia lateral; (no
veculos, velocidade de trfego superior velocidade da corrente de trfego; recomendada sequer a adoo de
a 100km/h, com poucos acessos, e que ciclofaixas).
se destina ligao entre regies de Dificuldade em cruzar, entrar e sair
grandes metrpoles da via

Canaleta exclusiva ao Via exclusiva circulao de nibus Total Inobservncia da mo dupla dos Liberao do uso nos finais de semana,
transporte coletivo coletivos; quando decresce muito o nmero de
coletivos em circulao nessas reas.
Impossibilidade de ultrapassar, em
segurana, os coletivos parados nos
pontos de parada
Via Arterial Via geralmente com grande extenso, Parcial Conflitos e acidentes com veculos Criao de ciclofaixa, quando houver
permite acesso a reas diferenciadas motorizados, devido muito mais ao disponibilidade de espao, ou ainda,
do territrio das cidades. Tm muitos volume desses do que as suas dotao de faixa da direita de
cruzamentos, velocidade da corrente velocidades; sobrelargura de 1,20m, no mximo, para
de trfego variando entre 60 e 80km/h, permitir a circulao de bicicletas no
grande nmero de veculos Conflitos com nibus e pedestres espao excedente a uma faixa;
motorizados nos horrios de pico e a nos pontos de parada;
presena de muitos veculos com Criao de reas de refgio para a
Conflitos com os automveis bicicleta e pedestres, na rea de
grande tonelagem, como caminhes e particulares no bordo direito da pista
nibus aproximao nos cruzamentos antes da
em razo do acesso desses s converso esquerda.
garagens e aos estacionamentos;
Conflitos nos cruzamentos, em
especial em vias de mo dupla, e
onde h converses esquerda
Tneis Via subterrnea ou sob rea de Total Acidentes graves em razo da Previso de passagem elevada, nos
montanha. Permite a ligao de velocidade da corrente de trfego; novos tneis, com mnimo de 1,20m de
correntes de trfego a bairros e regies largura, sendo 1,00m livre, para a
do territrio urbano das grandes Ciclistas sujeitos a mal-estar devido passagem de bicicletas;
cidades com certa rapidez a forte presena de gases txicos;
Previso da destinao de um lado para
Vulnerabilidade dos ciclistas, por cada tipo de usurio, caso exista
no terem reas abrigadas passagem de pedestre.
destinadas parada diante de
situaes emergenciais
Calades de pedestres reas nos centros urbanos destinadas Parcial Conflitos com pedestres em funo Instalao de bicicletrios nas suas
circulao de pessoas e mercadorias, de sua grande presena e dos extremidades;
livres do trfego motorizado inmeros destinos desses
Colocao de paraciclos junto aos
principais pontos de atrao, fora do
calado.
Pontes, viadutos e Obras de arte de Engenharia, Parcial Grande frico com o trfego geral, Destinao de rea especial para o
elevados construdas para transpor acidentes sem muitas possibilidades de evitar trnsito de bicicletas na mesa da obra-
naturais (rios, vales, etc.) ou correntes conflitos de-arte;
de trfego muito movimentadas
Colocao de "mos-francesas", na
lateral externa, garantindo o fluxo
segregado de bicicletas e pedestres.
Via de comrcio local nos Baixo volume de trfego, caixa de via Parcial Conflitos com veculos de carga e Seleo das melhores rotas e
grandes centros estreita, grande movimentao de pedestres em funo de sua grande sinalizao das mesmas;
mercadorias e pedestres presena
Colocao de paraciclos junto aos
principais pontos de atrao de viagens.
Avenida Em geral tem boa caixa de via, grandes Parcial Conflitos com pedestres; Colocao de paraciclos junto rea da
beira-mar reas destinadas ao estacionamento praia;
de veculos e cruzamento generalizado Conflitos com veculos estacionados
de pedestres Construo de ciclovia na orla;
Construo de ciclofaixa no lado oposto
aos edifcios.
Terminais de carga, Grandes espaos virios, prximos ou Parcial Conflitos com veculos de carga; Criao de bicicletrios em lugar seguro,
portos e retroportos no de reas porturias e de grandes longe dos locais de manobras de
estruturas rodovirias, com muitos Conflitos com veculos realizando caminhes;
veculos de carga manobras para carga e descarga
Criao de ciclofaixa em rea abrigada
dos caminhes.

31
QUADRO 3
VIAS E TRECHOS RODOVIRIOS COM RESTRIO S BICICLETAS

RODOVIAS EM REAS GRAU DE CONSEQNCIAS RECOMENDAES PARA USO DA


PRINCIPAIS CARACTERSTICAS
RURAIS RESTRIO DO USO DA BICICLETA BICICLETA

Free-way via com controle de acesso de veculos, Total Acidentes graves em razo da Construo de ciclovia lateral; (no
velocidade de trfego superior a velocidade da corrente de trfego; recomendada sequer a adoo de
100km/h, com poucos acessos, e que Dificuldade em cruzar, entrar e sair ciclofaixas)
se destina ligao rpida entre da via
diferentes regies no interior dos
Estados
Rodovias federais e via com velocidade de trfego superior Total Acidentes graves em razo da Construo de ciclovia lateral; ou no
estaduais de primeira a 80km/h, com muitos acessos, pista velocidade da corrente de trfego; canteiro central com acesso controlado
linha dupla, canteiro central com barreira Dificuldade em cruzar, entrar e sair
fsica impeditiva travessia de da via
pedestres, muitas instalaes
industriais e equipamentos de servio
em suas margens. So grandes os
fluxos de cargas misturados ao trfego
de veculos particulares
Rodovias federais e via com velocidade de trfego superior Parcial Acidentes graves com ciclistas Construo de ciclovia;
estaduais de segunda a 80km/h, com muitos acessos, pista atravessando de um lado para o Uso do acostamento, no mesmo sentido
linha dupla, canteiro central ou no, com outro da via; de trfego dos veculos;
algumas instalaes industriais e Conflitos nas entradas e sadas de Implantao de sinalizao vertical s
equipamentos de servio em suas postos de servio, mormente de proximidades das reas de conflito,
margens. Os fluxos de cargas so, em postos de abastecimento de como entradas e sadas de postos de
geral, medianos, assim como o volume combustveis abastecimento de combustveis
do trfego de veculos particulares

Como pode ser observado, grande o nmero de espaos e vias apresentados como
tendo restries circulao da bicicleta. No entanto, como j foi mencionado, a maior parte do
virio das cidades constitudo de vias locais e de vias coletoras/distribuidoras, onde a bicicleta
no deve ter nenhuma restrio de uso. necessrio, porm, tomar cuidados especiais nas
intersees, mesmo sendo elas uma simples rtula ou um cruzamento de duas vias com
reduzidas caixas de rolamento.

FIGURA 5
EXEMPLOS DE TRFEGO COM RESTRIES BICICLETA

Maring/PR Indaiatuba/SP

Guaruj/SP

Nas reas rurais, por sua vez, predominam as estradas vicinais e secundrias, muito
favorveis circulao de bicicletas. Nelas, tambm, alguns cuidados segurana do ciclista so
necessrios, tais como: eliminao de buracos e detritos nos acostamentos, tratamento das
intersees, etc.
32
CAPTULO 4
ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETOS

4.1 PROJETO GEOMTRICO

4.1.1 Espao til do Ciclista

Desde a publicao da primeira edio deste Manual pelo GEIPOT, em 1976, a


bicicleta, em especial a mountain bike, introduzida no mercado na dcada de 80, sofreu algumas
mudanas significativas, tais como: uso de freio a disco; amortecedores dianteiros e
aperfeioamento nos sistemas de marchas. A principal modificao ocorreu na diminuio do seu
peso, com o uso de ligas leves na fabricao do quadro e em outras peas, como guidom e rodas,
o que contribui para um menor desgaste do ciclista, melhor desempenho em rampas, maior
durabilidade do equipamento, entre outros ganhos.

No obstante tais mudanas, a bicicleta no sofreu alterao em suas dimenses


bsicas, permanecendo a maioria dos modelos com a dimenso longitudinal prxima de 1,75m. A
partir dessas consideraes, pode-se continuar a admitir que o ciclista inscreva-se em uma figura
prismtica com os mesmos tamanhos e volumes enunciados no primeiro Manual:

FIGURA 6
ESPAO TIL DO CICLISTA

Largura: 1,00m / Comprimento: 1,75m / Altura: 2,25m

1,50m Espao til de um ciclista


0,25m

1,00m
Mn. 0,70m
2,25m

1,75m

Plano Vertical Plano Horizontal 1,75m

A largura de 1,00m resulta da largura do guidom (0,60m), acrescida do espao


necessrio ao movimento dos braos e das pernas (0,20m para cada lado). O gabarito a adotar,
entretanto, por medida de segurana, ser superior em 0,25m na altura e para cada lado, tendo
em vista o pedalar irregular dos ciclistas.
33
Cabe observar que as bicicletas mountain bike atuais tm largura de guidom em torno
de 0,50m, resultando na conduo dos ciclistas com os braos praticamente estendidos.

4.1.2 Pistas e Faixas de Ciclistas

O Item 3.3.3 j caracterizou a ciclofaixa e a ciclovia. No entanto, os conceitos


apresentados foram de ordem genrica, no definindo tecnicamente essas estruturas. Assim
sendo, ciclovias e ciclofaixas so vias que possuem as seguintes caractersticas:

Ciclovias: espao virio destinado circulao exclusiva de bicicletas, separado


da pista de rolamento de veculos automotores por terrapleno, com mnimo de
0,20m de largura, sendo, habitualmente, mais elevada do que a pista de veculos
motorizados. A ciclovia tambm pode assumir traado totalmente independente da
malha viria urbana ou rodoviria. Nesses casos, dever ter controle de acesso
em todos seus cruzamentos com outras estruturas virias.

FIGURA 7
EXEMPLO DE CICLOVIA

calada
BJ-6101
BJ-6101

terrapleno

ciclovia

calada

Ciclofaixas: espao virio destinado circulao de bicicletas, contguo pista de


rolamento de veculos automotores, sendo dela separada por pintura, dispositivos
delimitadores (chamados de "tachinhas", "tartarugas" ou "calotas", dependendo de
sua dimenso) ou por ambos.

34
FIGURA 8
EXEMPLO DE CICLOFAIXA

calada

BJ-6101
BJ-6101

ciclofaixa

calada

4.1.3 Algumas Caractersticas das Ciclofaixas

Uma primeira observao de que a ciclofaixa deve ser sempre unidirecional,


objetivando garantir um nvel de segurana elevado em toda a sua extenso. Tambm, deve-se
notar que a ciclofaixa, na aproximao dos cruzamentos, quando houver disponibilidade de
espao, deve ser canalizada, deixando a condio de ciclofaixa para passar a ser uma ciclovia
com pequena extenso.

A ciclofaixa no muito habitual no Brasil, preferindo as administraes municipais


optar pela ciclovia. No entanto, algumas cidades do Estado de So Paulo, como Lorena, Cubato
e Guaruj, tm adotado uso de blocos pr-moldados de concreto como separador do trfego
automotor. Quanto condio de acesso, esse tipo de ciclofaixa pode ser reconhecido como uma
ciclovia, ainda que com menor nvel de segurana aos ciclistas. Os blocos de concreto no so
implantados continuamente, havendo sempre uma separao entre eles, tanto para facilitar a
drenagem da via, como para permitir uma melhor disposio dos blocos nas curvas.

4.1.3.1 Os separadores

Sobre a utilizao dos blocos pr-moldados como separadores de pista lateral onde
circulam veculos automotores, interessante reproduzir aqui o bloco de concreto apresentado
pelo documento Trechos Lineares, do GEIPOT35. O bloco apresenta um desenho com dois planos

35
LAVENRE, Maria Luiza, Estudos de Transporte Ciclovirio Trechos Lineares, Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
GEIPOT, 53p. il. - Junho/1984
35
superiores distintos, objetivando criar uma reentrncia e evitar o choque do pedal com o
separador. Assim, diminui-se o efeito-parede sobre o ciclista, dando-lhe mais espao para
manobras e acomodao, ao mesmo tempo em que efetivamente impede-se a entrada de
veculos motorizados na ciclofaixa.

FIGURA 9
EXEMPLO DE SEPARADORES
0,02cm 0,02cm

0,01cm

0,05cm 0,10cm

m
0,015cm

0,80c
0,15cm 0,20 a 0,25cm

0,35 a 0,40cm

4.1.3.2 Quanto posio

Basicamente, h quatro posies possveis para implantao de ciclofaixas. A mais


recomendada aquela em que a ciclofaixa situa-se junto ao bordo direito da via, ao lado do meio-
fio, em vias onde proibido o estacionamento de automveis nos seus dois lados. Exemplos
desse tipo podem ser encontrados em Blumenau/SC, Patos de Minas/MG, Teresina/PI e
Guaruj/SP. Uma segunda posio ocorre quando a ciclofaixa situa-se entre a rea de
estacionamento e o bordo do meio-fio, ao lado da calada de pedestres. Nesse caso,
encontramos exemplos em Betim, no Brasil e em Valncia, na Espanha.

FIGURA 10
EXEMPLOS DE POSIES PARA IMPLANTAO DE CICLOFAIXAS

1 posio Patos de Minas/MG 2 posio Betim/MG

A terceira posio pode ocorrer quando a ciclofaixa for implantada logo aps a linha de
estacionamento. Nesse caso, admite-se o estacionamento de automveis ao longo do meio-fio,
sendo vedado o de veculos maiores, que representam obstruo viso do ciclista, agravando as
situaes de risco. Nessa posio, a ciclofaixa j est sob risco permanente com os carros
entrando e saindo das vagas.

36
Por ltimo, citado o caso de vias onde a faixa para veculos motorizados do bordo
direito apresenta uma sobrelargura, ou seja, tem mais de 3,50m e menos de 5m. Essa faixa
permite que a bicicleta se acomode na poro excedente da largura padro de uma faixa de
trfego motorizado. Embora no haja caracterizao explcita de uma ciclofaixa nesse caso, tal
proposta permite aumentar a segurana do ciclista no trfego compartilhado.

Muitas ruas de cidades brasileiras tm 8 ou 9m de largura. Nesse caso, em vias de


mo nica, quando executada a pintura de faixas delimitadoras, pode-se conceder faixa da
direita uma sobre-largura. Atravs do uso de sinalizao vertical, os motoristas so avisados de
que a faixa da direita permite trfego compartilhado entre automveis e bicicletas, com preferncia
dessas ltimas.

FIGURA 11
POSIES PARA IMPLANTAO DE CICLOFAIXAS

POSIO N 1

BRA-1307

BRA-1307

POSIO N 2
E

BER-1602

BRA-1307 BRA-1201 BRA-1307

POSIO N 3 POSIO N 4

BER-1602

BRA-1307 BRA-1201

4.1.3.3 Quanto Largura

Existem grandes controvrsias quanto largura mnima a ser adotada para as


ciclofaixas e ciclovias em todo o pas, e mesmo na literatura internacional. No entanto, existem
parmetros tcnicos que no podem ser esquecidos. O principal deles , sem dvida, o espao
til necessrio ao ciclista, descrito no item 4.1.1.

37
Ciclofaixas Comuns

Usualmente, define-se como sendo de 1,20m a largura mnima interna de uma


ciclofaixa, devendo a ela ser acrescida a faixa de separao da corrente do trfego motorizado.
Em muitas situaes, importante criar espao de separao atravs da pintura de duas faixas
paralelas, preenchido com pinturas em diagonal, formando "zebrados", acrescentando-se ainda
"tachinhas" refletivas. Este espao deve ter um mnimo de 0,40m que, somando-se faixa
separadora da via ciclvel da linha do meio-fio (0,20m), eleva a largura total da ciclofaixa para
1,80m, de acordo com o desenho mostrado a seguir.

FIGURA 12
LARGURA DE UMA CICLOFAIXA COMUM

0,20m
1,20m
0,40m

Ciclofaixas Especiais

No caso da condio apresentada anteriormente para a Posio n 3 da ciclofaixa,


diante da situao de risco permanente, a soluo somente pode ser implantada se a via
destinada circulao de bicicletas permitir largura igual a 2m. Essa largura adicional suficiente
para que os ciclistas desviem-se das eventuais aberturas de portas dos automveis, assim como
estreita o bastante para limitar sua circulao "fila indiana" e no mesmo sentido de trfego, por
serem as ciclofaixas sempre unidirecionais, aumentando a segurana.

Algumas ciclofaixas apresentam caractersticas muito especiais, exigindo tambm uma


mudana de padro na sua largura. Como exemplo, pode-se citar as ciclofaixas implantadas em
calades para pedestres. Para essa situao, admite-se que a ciclofaixa, pelo prprio limite de
velocidade imposto pela grande presena de pessoas, possa ter apenas 1,20m de largura, ou
seja, a faixa separadora implantada dentro da largura til da ciclovia. Uma vez que a faixa
pintada deve ter um mnimo de 0,10m, a ciclofaixa acabar tendo apenas 1,00m de rea til.
38
4.1.3.4 Na aproximao de Paradas do Transporte Coletivo

A transposio das paradas de nibus e de outros coletivos considerada um dos


pontos mais crticos para as ciclofaixas. Neste sentido, recomenda-se, onde houver espao, a
criao de pequeno trecho de ciclovia, por trs das paradas, para evitar o choque de ciclistas com
pessoas subindo e descendo dos coletivos As figuras a seguir apresentam dois arranjos para
construo de transposio de paradas de coletivos por ciclofaixas.

FIGURA 13
ARRANJO N 1 (COM BAIA DE NIBUS)

rampas de sada da via para o nvel da calada,


com o conseqente rebaixamento de meio-fio

ciclofaixa

Esse arranjo normalmente utilizado em vias urbanas com grandes espaos laterais
ou em rodovias cujas faixas de domnio permitam.

preciso fazer duas observaes quanto a esse tipo de soluo. A primeira delas de
que se deve prever, nas rampas de subida e descida da calada, a implantao de um pavimento
corrugado para alertar o ciclista sobre rea de perigo frente. A segunda a de colocar
sinalizao destinada ao pedestre, para alert-lo da presena de pista de bicicleta prxima,
visando obter deles o respeito ao espao destinado circulao exclusiva da bicicleta e o cuidado
na travessia.

FIGURA 14
ARRANJO N 2 (SEM BAIA DE NIBUS)

39
Nesse caso, como pode ser observado no desenho acima, a ciclofaixa interrompida
antes de chegar rea da parada de coletivos. O espao entre a interrupo da ciclofaixa e a sua
retomada deve ser calculado como o equivalente ao comprimento de trs nibus. Nesse intervalo,
os ciclistas devero seguir as marcas no pavimento, que devem definir, atravs de quadrados
vermelhos, uma trajetria de desvio em relao a um veculo coletivo parado.

Nos casos de paradas muito movimentadas, pode ser necessrio um espao maior
para a realizao dessa manobra pelos ciclistas. Deve ser observado que, caso o ponto de nibus
requeira espao para a parada de quatro ou mais veculos ao mesmo tempo, a via pode no ser
adequada implantao de uma ciclofaixa, em funo do seu volume de trfego, sendo melhor
deixar a bicicleta livre para compartilhar com outros veculos o mesmo espao virio.

As marcas no pavimento devem ter a forma de quadrados, na cor vermelha, segundo


padro determinado pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB). O detalhe do espaamento mais
bem explicado no item 4.4 Sinalizao.

4.1.4 Algumas Caractersticas das Ciclovias

As ciclovias correspondem principal estrutura adotada em benefcio do ciclista no


territrio brasileiro. Embora se estime a existncia de pouco mais de 300km de ciclovias
implantadas no pas, os projetos e as obras realizadas pelas diferentes administraes locais
constitui um universo relativamente rico em variedade.

No entanto, muitas dessas experincias devem ser observadas com alguma reserva,
no podendo ser adotadas por este Manual, ao considerar um de seus principais objetivos: definir
normas e princpios de segurana para projetos ciclovirios. A partir desse item, ser concedida
ateno especial ciclovia, foco central das normas tcnicas apresentadas neste documento.

A linearidade das ciclovias deve ser quebrada com pequenas sinuosidades para evitar
o ofuscamento do ciclista pelo sol. Esse aspecto do traado de uma ciclovia depender,
entretanto, da largura das faixas de terrenos laterais. Sua aplicao torna-se imprescindvel,
entretanto, na aproximao dos cruzamentos, visando despertar os ciclistas para a rea de perigo
a ser enfrentada no seu trajeto, metros adiante na ciclovia.

4.1.4.1 Largura das ciclovias

Muitas so as dimenses encontradas nos projetos de ciclovias no territrio brasileiro,


pois mesmo tendo o GEIPOT editado o primeiro Manual Ciclovirio em 1976, poucos tcnicos
acessaram quele documento e, portanto, no houve uma padronizao dos projetos. Nesse item,
so apresentadas as dimenses adequadas para ciclovias com diversas caractersticas.

Pistas Unidirecionais

A ciclovia unidirecional no comumente adotada no Brasil. Ela utilizada em pases


com larga tradio de uso da bicicleta, como Holanda, Alemanha e Dinamarca. Sua utilizao
ocorre quando existe uma rede cicloviria completa numa determinada rea urbana e a bicicleta
compreendida como um modal que deve receber tratamento igual quele dado aos outros
veculos presentes na via pblica. Tambm utilizada em regies onde h uma forte educao
cicloviria voltada aos ciclistas, no sentido de respeitar as regras de trnsito e, ainda, onde alto
o nvel de respeito dos condutores de bicicletas mo de direo determinada pelo projeto.

A largura mnima adotada na Frana e na Holanda para a pista unidirecional (com


sentido nico) de 2,00m, correspondendo largura efetiva da ciclovia. Quando se tm bordas

40
desniveladas em mais de 0,10m, conforme apresentado nos desenhos a seguir, h necessidade
do acrscimo de 0,50m na ciclovia.

FIGURA 15
EXEMPLO N 1 DE CICLOVIA UNIDIRECIONAL

desnvel < 0,10m

terrapleno calada
CICLOVIA
rua

L 2,00m

FIGURA 16
EXEMPLO N 2 DE CICLOVIA UNIDIRECIONAL

desnvel > 0,10m

calada
rua CICLOVIA

L 2,00m 0,50m

Em caso de arborizao lateral ciclovia, deve ser acrescentado, alm da


superlargura de 0,50m, mais 0,25m, afastamento mnimo para que no haja interferncia do
tronco das rvores ou de qualquer obstculo fixo sobre os ciclistas.

FIGURA 17
EXEMPLO N 3 DE CICLOVIA UNIDIRECIONAL

Desnvel
0,10m

0,25m 0,50m L > 2,00m 0,50m

41
A largura de uma pista unidirecional pode variar tambm em funo do volume de
bicicletas em circulao numa determinada rota, conforme se segue:

Trfego horrio (bicicletas por hora) Largura efetiva

(1) At 1.000 de 2,00 a 2,50m


(2) De 1.000 a 2.500 de 2,50 a 3,00m
(3) De 2.500 a 5.000 de 3,00 a 4,00m
(4) Mais de 5.000 de 4,00 a 6,00m

Deve ser considerado o nmero de bicicletas na hora de pico mais movimentada do


dia da semana. Importante observar que, muitas vezes, uma determinada rota poder apresentar
variaes de demanda significativa, principalmente nas proximidades de entradas e sadas de
fbricas, em zonas industriais com grande quantidade de empregados. Nesses casos, a pista
pode comear com 4 a 6m de largura e, na medida em que for se afastando da concentrao de
fbricas, ter sua largura diminuda.

Exemplo dessa situao pode ser encontrado em cidades industriais como


Ipatinga/MG e Arapongas/PR. No primeiro caso, a pista em frente indstria Usiminas chega a ter
5,00m de largura. Na segunda cidade, foram construdas duas pistas de 4,00m, nos canteiros
centrais que separam as vias marginais da BR-369.

Convm esclarecer que a necessidade de uso de pista unidirecional, no caso


brasileiro, ocorre em funo do grande volume do fluxo de bicicletas entrada ou sada de
estabelecimentos industriais. As ciclovias citadas recebem trfego bidirecional nos horrios fora
de pico.

importante mencionar que pistas unidirecionais constituem excees, sendo seu uso
mais difundido na Europa, tanto em reas urbanas quanto em rodovias com trfego automotor
caracterizado por baixo a mdio volumes e tendo a funo de permitir a ligao entre bairros
residenciais e zonas de grande atrao de ciclistas, como reas industriais, centros estudantis,
etc.

Pistas Bidirecionais

A ciclovia bidirecional tem largo uso no Brasil, variando sua adoo de acordo com o
porte das cidades brasileiras e normalmente empregada nos grandes centros urbanos com o
objetivo de lazer e, no interior do pas, como ciclovia funcional.

A ciclovia bidirecional tem como largura ideal 3,00m, mas aceitvel dimension-la
at o mnimo de 2,50m. No caso de desnvel lateral superior a 0,10m (calada, terrapleno, etc),
imprescindvel adotar uma sobrelargura de 0,50m, a exemplo daquela apresentada nas pistas
unidirecionais.

FIGURA 18
EXEMPLO DE CICLOVIA BIDIRECIONAL

terrapleno
CICLOVIA calada

rua

L 0,50m L 2,50m

42
A largura recomendvel de uma pista bidirecional, da mesma forma que nas pistas
unidirecionais, varia em funo do volume de bicicletas em circulao numa determinada rota. A
correspondncia entre o volume de bicicletas e a largura a seguinte:

Trfego horrio (bicicletas por hora) Largura efetiva

(1) At 1.000 de 2,50 a 3,00m


(2) De 1.000 a 2.500 de 3,00 a 4,00m
(3) De 2.500 a 5.000 de 4,00 a 6,00m
(4) Mais de 5.000 > 6,00m

4.1.4.2 Rampas das ciclovias

Cuidado especial deve ser concedido s rampas nas ciclovias, uma vez que o ciclista,
por ser propulsor do seu prprio veculo, muito sensvel a esse tipo de dificuldade.

FIGURA 19
RAMPAS NORMAIS E RAMPAS MXIMAS ADMISSVEIS EM FUNO
DO DESNVEL A VENCER
10
9
8
DESNVEL (m)

7
6
5
4
3
2
1
0
1/10

1/15

1/20

1/25

1/30

1/35

1/40

1/45

1/50

1/55

1/60

1/65

1/70
1/5
0

TABELA 2
EXEMPLOS DA APLICAO DO GRFICO DE RAMPAS

RAMPA
DESNVEL A VENCER
NORMAL MXIMA
2m 5,0% 10,0%
4m 2,5% 5,0%
6m 1,7% 3,3%

Embora nem sempre seja possvel mudar o greide da via, ou mesmo o espao lateral
onde a ciclovia ser instalada, importante buscar atenuar as rampas, observando-se as relaes
apresentadas na Figura 19. Caso no seja possvel fazer tal suavizao do perfil da ciclovia em
projeto, muitas vezes, melhor abandonar a proposta original, procurando-se uma rota alternativa
para a circulao dos ciclistas.

interessante observar que os ciclistas normalmente preferem rampas mais


acentuadas, por pequenos trechos, a rampas muito longas, mesmo que suaves. Nesse sentido,
quando for possvel, deve-se adotar rampas escalonadas, ou seja, definio de um greide de
projeto onde ocorram patamares nivelados, logo aps a realizao de rampas acentuadas com

43
pequenas extenses. Esse procedimento, alm de evitar grandes movimentaes de aterro,
concede maior conforto aos usurios da bicicleta.

Um ciclista em circulao por um trecho de ciclovia assim escalonado tem a sensao


de que pode realizar a subida de forma fcil, devido ao bem-estar fsico experimentado ao
alcanar os planos entre as rampas. No entanto, esses trechos no devem ser longos.

FIGURA 20
TRECHO DE PROJETO DE CICLOVIA EM PATAMARES AO LADO DE UMA RODOVIA

4.1.4.3 Raios de curva

Os raios de curva de uma ciclovia so, em geral, os mesmos que os da via ou rodovia
que ela margeia. No entanto, para induzir os ciclistas a reduzir a velocidade na aproximao de
cruzamentos, por exemplo, podem-se adotar mudanas mais bruscas no eixo da ciclovia, com
raios de 3,00m a 5,00m, precedidos de placas de advertncia para a situao de perigo.

Embora at pouco tempo se adotasse um padro de raio mnimo para alguns traados
mais lineares, hoje se admitem raios menores, mesmo que no sejam para alertar o usurio sobre
perigos frente. Nesses casos, prudente a colocao de placa de sinalizao informando dessa
transio brusca. O procedimento de mudana sbita de direo visa, entre outros, a busca de
quebra de linearidade no trajeto, evitando conceder ao ciclista a sensao de que h garantia total
de proteo quanto ao trfego de veculos automotores, mesmo que os perigos estejam
localizados, basicamente, nos locais de cruzamento.

4.1.4.4 Ciclovias em trechos lineares

Algumas observaes devem ser feitas quanto aos trechos lineares de ciclovias,
referentes, principalmente, s condies do ambiente onde elas se inserem, ou seja, as
caractersticas do projeto devero variar segundo a ocupao do solo lateral ciclovia. De uma
forma geral, os projetos, quanto ao uso do solo lindeiro, devem ser classificados segundo quatro
prismas distintos, descritos a seguir.

44
a) Em reas Urbanas com Grandes Densidades

Nessas reas, so muitos os problemas enfrentados pelos ciclistas que merecem a


ateno dos projetistas. Quando se constri uma ciclovia lateralmente a uma via, em rea com
essa caracterstica, normalmente ocorrem os seguintes tipos de conflitos:

com automveis cruzando a ciclovia transversalmente, nas entradas e sadas das


propriedades lindeiras ;
com pedestres que utilizam eventualmente a ciclovia para exerccios;
com sujeira acumulada na pista, proveniente da atividade comercial lindeira e
mesmo de areia proveniente de construes vizinhas pista;
com veculos e pedestres devido presena de muitos cruzamentos;
com objetos expostos por comerciantes, placas de sinalizao provisrias;
com obras ao longo da via, para manuteno de infra-estrutura urbana.

Nos trechos efetivamente lineares, para resolver os problemas apontados nos itens 1
e 3, deve-se buscar construir a ciclovia ligeiramente elevada (mnimo de 0,20m) em relao cota
do terreno e da calada, com cuidados especiais quanto drenagem. Nesse caso, pode-se prever
a construo de microgalerias para a passagem de gua pluvial, de tal sorte que a ciclovia no
opere como barreira vazo das guas. Uma outra medida o uso de colorao diferenciada no
pavimento da ciclovia. Esses dois aspectos so especificados nos itens 4.4 Drenagem e 4.5
Sinalizao.

Nas reas prximas de grandes equipamentos atratores de viagens, nem sempre


possvel manter-se a mesma diretriz de uma ciclovia. Em muitos casos, prefervel transform-la
em ciclofaixa, ou mesmo operar em trfego compartilhado com os outros veculos. Cuidados
especiais, entretanto, devem ser observados nas entradas e sadas de grandes estacionamentos,
onde se deve prever a criao de dispositivo especial para a circulao das bicicletas, separando-
as do contato lateral com os demais veculos, atravs da criao de terrapleno.

Uma das medidas fundamentais para aumentar a segurana a previso de


iluminao pblica na ciclovia. Nesse caso, preciso compreender a necessidade da colocao
de postes de luz mais baixos, para garantir boa quantidade de lumens aos ciclistas. Como
decorrncia dessa menor altura, ficam mais vulnerveis ao vandalismo. Assim, deve-se prever a
colocao de grade aramada de proteo, pois, mesmo diminuindo em mais de 30% a quantidade
de lumens gerada, tal providncia permite a diminuio dos custos com manuteno, alm de
manter por mais tempo a ciclovia iluminada.

Quanto aos problemas apontados nos outros itens, deve-se prever a possibilidade de
se firmar contrato com associao de moradores para a manuteno da ciclovia. Exemplo desse
tipo de procedimento pode ser encontrado em Campo Bom/RS, cuja comunidade se ocupa da
limpeza e da conservao de mais de 30km da rede cicloviria.

A aproximao dos cruzamentos nos trechos lineares aspecto tambm abordado de


forma especfica neste Manual.

b) Em reas Urbanas com Mdia e Baixa Densidade

Ciclovias construdas em zonas urbanas desse tipo apresentam menores problemas


do que nos outros casos citados. Normalmente, h espao livre para o desenvolvimento de
projetos e, quando isso no uma realidade, existe um outro fator positivo: baixos volumes do
trfego motorizado.

No entanto, alguns arranjos especiais podem ser adotados, dentro do que se


convencionou chamar de traffic calming. Entre as solues mais comuns, citam-se:

45
estreitamento da pista do trfego automotor, na aproximao de cruzamentos com
ciclovias;
elevao da pista na forma de um ressalto redutor de velocidade, em bairros com
baixo volume de trfego, antes da aproximao de cruzamentos com ciclovias;
fechamento de passagem direta ao trfego automotor, como exemplificado na
Figura 21.

Pode-se construir ciclovias, como no caso de Curitiba, para operar de forma


compartilhada com pedestres. Nesse caso, o espao destinado bicicleta deve ser separado do
espao da calada por pintura demarcatria, colorao diferenciada do pavimento ou, ainda, por
pequeno desnvel em rampa.

FIGURA 21
EXEMPLO DE AO TPICA DE TRAFFIC CALMING

ciclovia

c) Em reas de Periferia dos Grandes Aglomerados Humanos

As ciclovias construdas em reas de periferia, em geral apresentam trs tipos de


problemas:

desrespeito dos demais usurios da via pblica, que invadem a pista;


presena de veculos de carga cruzando a pista para acessar construes
lindeiras;
uso da pista por crianas, em face da boa qualidade do seu pavimento.

Como soluo para o segundo caso, sugerido o reforo do pavimento da ciclovia,


nos espaos correspondentes s entradas de garagens, com a implantao de malha de ferro
antes da realizao da concretagem do contra-piso; campanhas educativas junto populao; e

46
uso de defensas, para proteger os ciclistas de conflitos com pedestres, alm de limitar o uso da
ciclovia para a circulao de bicicletas.

d) Em Trechos Laterais s Rodovias, em Zonas de Baixa Densidade

Esse e outros pontos sobre ciclovias localizadas em faixas de domnio de rodovias so


tratados neste manual, no Captulo 4. No entanto, so apresentadas preliminarmente algumas
consideraes.

A primeira delas o fato de, na rodovia, o convvio do ciclista com o trfego ser muito
mais perigoso, principalmente em decorrncia da tara dos veculos. Mesmo estando o ciclista
abrigado num espao ciclovirio exclusivo, ele pode ter de enfrentar situaes de risco at certo
ponto graves, tais como:

deslocamento de ar pela passagem lateral de veculo de carga pesada em alta


velocidade, ocasionando seu desequilbrio;
deformao solidria do pavimento da ciclovia, como decorrncia da deformao
da pista por onde circulam os veculos automotores;
aquaplanagem, devido ao acmulo de gua em trechos lineares de grande
extenso, tambm em funo das condies adversas quanto a no-absoro das
guas pluviais pela infra-estrutura rodoviria lateral;
presena de entulhos na ciclovia, deixados por caminhes que prestam servios
de remoo nas reas urbanas.

Para corrigir esses e outros aspectos, necessrio, basicamente, tratar o projeto


ciclovirio como parte integrante da prpria rodovia. Assim sendo, devero ser objeto de
observao por tcnicos projetistas os seguintes projetos: geomtrico, de pavimentao, de
drenagem, de uso do solo, alm do programa de manuteno.

e) Nos Canteiros Centrais de Rodovias Urbanas e de Grandes Avenidas

Embora controverso, a adoo de ciclovia no canteiro central encontra largo uso em


algumas cidades do pas. Exemplos de cidades nordestinas devem ser considerados e podem ser
adotados em outras cidades e regies. A ciclovia de Maracana municpio pertencente Regio
Metropolitana de Fortaleza, constitui um sucesso de arranjo geomtrico e, principalmente de uso,
com alta freqncia de ciclistas em muitos horrios do dia e da noite. Nesse ltimo horrio, em
decorrncia da existncia de linha de posteamento no bordo central da rodovia. A cidade de
Fortaleza tem muitas ciclovias localizadas no canteiro central de suas avenidas. A RM de
Fortaleza conta, hoje, com mais de 54km de ciclovias com esse tipo de arranjo.

Outros exemplos podem ser encontrados em larga escala em Teresina/PI e em


Betim/MG. Nesse ltimo municpio o arranjo da sua principal ciclovia no ocorre propriamente no
eixo do canteiro central, mas em espao marginal ao mesmo, separado por terrapleno com menos
de 0,50m da pista de rolamento de veculos motorizados. Outros exemplos de ciclovias no
canteiro central podem ser encontrados no Brasil, como na Av. Airton Senna na Barra da Tijuca na
cidade do Rio de Janeiro, ou no incio da Av. Faria Lima na cidade de So Paulo. No entanto,
algumas observaes devem ser realizadas para alertar os projetistas quanto a esse tipo de
arranjo:

prever a colocao de semforos nos acessos dos ciclistas a pontos determinados


da ciclovia localizada no canteiro central;
garantir o acesso aos ciclistas pelo menos a cada 300 metros;
adotar medidas do tipo traffic calming como elevaes na pista, estreitamento da
via destinada aos veculos motorizados, ou sinalizao intensiva em placas
especiais, visando melhorar as condies de acesso dos ciclistas e evitar maiores
custos com a colocao de semforos;
47
ter cuidados especiais com a arborizao no canteiro central, evitando-a, caso se
pretenda colocar arbustos e no exista garantia de uma manuteno continuada, o
que poder implicar diminuio do espao da ciclovia, alm de colocar o ciclista
em zonas de sombreamento ou mesmo de baixa visibilidade a outros usurios da
via, aumentando a sua insegurana diante da velocidade do trfego motorizado;
projetar as principais intersees que envolvam acesso ciclovia no canteiro
central com bom nvel de detalhamento, em especial quelas com maior demanda
de ciclistas. Nesses casos, adotar todos os itens de segurana constantes neste
manual e outras aes prticas como placas indicativas e prticos, se necessrio.

4.1.4.5 A geometria no incio e final de ciclovias

O incio e o final de ciclovias so locais crticos do ponto de vista de segurana,


requerendo cuidados especiais de projeto.

a) Incio de Pista Unidirecional

O incio de uma pista unidirecional fcil de se projetar. A pista deve separar-se


pouco a pouco da rua, at ingressar em stio prprio, dando origem ao aparecimento de um
terrapleno.

FIGURA 22
EXEMPLO DE PISTA UNIDIRECIONAL

b) Final de Pista Unidirecional (Arranjo n 1)

No final de uma pista unidirecional, devem ser tomadas precaues maiores do que no
seu incio, pois ciclistas e condutores de veculos motorizados circulavam antes em correntes
prprias, necessitando, portanto, de uma faixa de transio, para voltarem a se misturar em
trfego compartilhado.

48
FIGURA 23
EXEMPLO DE FINAL DE PISTA UNIDIRECIONAL (ARRANJO N 1)

1m

mn. 4 m
c) Final de Pista Unidirecional (Arranjo n 2)

O segundo arranjo proposto em locais onde existe espao para a implantao de


uma faixa de transio, com cerca de 25m de comprimento. Nessa situao, o ciclista deve se
comportar como os outros veculos ao acessar uma rodovia, pedalando por algum tempo em uma
faixa de acelerao de velocidade, at se inserir normalmente na corrente de trfego, para
compartilhar do mesmo espao com os demais veculos circulando na via.

FIGURA 24
EXEMPLO DE FINAL DE PISTA UNIDIRECIONAL (ARRANJO N 2)

>25 m

49
CAPTULO 5
CONSIDERAES FINAIS

5.1 ESPAOS CICLOVIRIOS NATURAIS

5.1.1 Passeios Compartilhados com Pedestres

O CTB, no art. 59 oferece uma possibilidade ao trfego de bicicletas nos passeios42.


Essa abertura da lei importante, pois existem vrias situaes no virio das cidades onde a
circulao da bicicleta sobre as caladas, alm de no causar graves riscos integridade fsica
dos pedestres, possibilita ao ciclista maior segurana sua circulao.

Exemplo claro pode ser encontrado em reas vizinhas aos parques nos finais de
semana, onde grande a movimentao de veculos e o acesso de ciclistas fica facilitado ao usar
de forma compartilhada com os pedestres as caladas de acesso s entradas desses
logradouros. Tambm, prximo a escolas, ciclistas infantis podem se valer do uso da calada para
terem acesso seguro ao estabelecimento de ensino.

A cidade de Curitiba adotou, h muitos anos, a permisso aos ciclistas do uso de


caladas de pedestres, nos bairros mais afastados do centro urbano. Tradicionalmente, a
municipalidade vem adotando nos bairros mais centrais um padro nico de pavimentao de
caladas, com o uso da "lousinha" (pedra grantica quadrada, com 0,20m x 0,20m e 0,05m de
altura, em cinza claro, com pontos pretos, muito irregular no corte superior).

42
O CTB, no art. 59, afirma:
"Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade com circunscrio sobre a via, ser permitida a circulao
de bicicletas nos passeios".
115
FIGURA 109
EXEMPLOS DE PASSEIOS COMPARTILHADOS

Teresina/PI

Curitiba/PR
So Leopoldo/RS

Um outro exemplo o da diviso do passeio em dois espaos diferenciados, um


destinado circulao de pedestres e outro s bicicletas, como encontrado nas cidades de
Curitiba, Itaja, Rio de Janeiro e Teresina, entre outras. Essa soluo, alm de aproveitar o espao
de passeios largos nas cidades, propicia maior segurana aos ciclistas.

No entanto, esse pavimento tem alto custo, o que levou a prefeitura, mais
recentemente, a adotar o pavimento betuminoso nos bairros de periferia. Com isso ela no
somente reduziu o valor da obra como atendeu solicitao da comunidade por espao seguro
para caminhar e pedalar. Est claro que o ciclista saiu em vantagem na troca realizada, pois alm
do pavimento betuminoso permitir maior conforto na conduo de sua bicicleta, no h o risco de
encontrar pedras soltas no caminho. Outras cidades, como Olinda, Patos de Minas e So
Leopoldo, possuem exemplos desse tipo, onde o passeio pode ser partilhado entre pedestres e
bicicletas.

5.1.2 Rotas Ciclveis

Rotas so caminhos, formados por segmentos virios ou espaos e trilhas naturais no


campo ou na cidade, que podem ser utilizados pelos ciclistas na ligao entre uma origem e um
destino. Podem ser divididas em rotas naturais ou rotas especiais, segundo as condies de
organizao do espao, do caminho, da sua infra-estrutura natural ou artificial.

116
5.1.2.1 Rotas naturais

Podem ser consideradas rotas naturais, os caminhos em terreno nu, no campo e na


cidade, as trilhas rurais, as trilhas em reas de parques e de preservao. Essas rotas so, quase
sempre, associadas condio natural do terreno, podendo tambm incluir terrenos baldios,
espaos remanescentes de loteamentos e da ocupao urbana ou rural.

Trilhas Rurais

O homem do campo brasileiro, como em muitas outras partes do mundo, tem por
costume criar trilhas a p sobre o terreno natural, utilizando-as para viagens a p, a cavalo ou
utilizando-se de carroas. Muitas dessas trilhas, pelas condies da topografia do terreno onde se
situam ou porque atravessam obstculos naturais, so imprprias para o trfego automotor.

H muito que o homem do campo vem substituindo, com vantagens, o hbito de


cavalgar pelo uso da bicicleta. Para a maior difuso dessa preferncia, caberia aos
administradores municipais melhorar as trilhas rurais, adaptando-as mais ainda ao trfego de
bicicletas. Importante lembrar que algumas mudanas podem ser feitas, inclusive para fazer de
muitas trilhas rotas seguras de crianas em direo s escolas rurais, muitas vezes sensivelmente
distantes do local de moradia dos estudantes. Citam-se como recomendaes a adotar:

regularizao do leito natural, sem, entretanto, aumentar suas dimenses, para


que permanea como espao com restrio ao trfego automotor;
construo de pequenas obras-de-arte, com guarda-corpo nos dois lados, e
dimenso suficiente passagem de apenas um veculo de quatro rodas;
construo de abrigos artificiais, com equipamento para a parada em p da
bicicleta, em local aprazvel, servido de gua natural;
colocao de fontes d' gua, com abastecimento de fonte artificial ou natural,
dependendo da disponibilidade;
tratamento de possveis pontos de cruzamento das trilhas com estruturas virias
do trfego automotor, como estradas e rodovias.

Trilhas Verdes

Esse tipo de trilha est intimamente relacionado s condies de vida no campo,


sendo muito comuns em pases europeus, como Blgica, Frana e Itlia. Em 1997, por ocasio do
Congresso Velo-city' 97, em Barcelona, Espanha, foi lanado o Guia de Vas Verdes, com 31
rotas montadas a partir de ramais ferrovirios erradicados na Espanha43. Muitas das rotas tiveram
as intersees sinalizadas, os trilhos removidos, o leito da estrada regularizado. O guia apresenta,
alm do mapa das rotas, facilidades para o cicloturista, tais como: hotis, reas de camping,
restaurantes, farmcias, patrimnios arquitetnicos, antigas estaes ferrovirias, etc.

No Brasil, pessoas que conversam pela Internet sobre cicloturismo e ciclismo de


competio demonstram serem muitas as regies onde ocorre a prtica do turismo sobre
bicicletas. Essa prtica muita difundida no interior do Estado de So Paulo, por grupos em
cidades como Tatu, Sertozinho, Bauru e todo o litoral paulista; no Estado do Rio de Janeiro, em
passeios com origem na cidade do Rio de Janeiro, seguindo em direo ao Alto da Tijuca, na
Estrada das Paineiras, com destino a Grumari e s cidades localizadas no interior da Serra do
Mar, como Terespolis, Itatiaia, Rezende, Nova Friburgo e outras. Tambm se destacam como
cidades que atraem viagens dessa natureza, as cidades hidro-termais no Estado de Minas Gerais
e a descida da Serra da Graciosa, no Estado do Paran. No entanto, na maior parte do trajeto, os
cicloturistas utilizam-se de rodovias, disputando o mesmo espao com os automveis.

43
(7) Gua de Vias Verdes, Fundacion de los Ferrocarriles Espaoles e ANAYA Touring Club, que teve a colaborao do Ministrio do
Meio Ambiente Espanhol, RENFE, Junta de Andalucia, Junta de Comunidades de Castilla La Mancha, Gobierno de La Rioja,
Diputacin Provincial Alicante.
117
reas de Parques

Os Parques urbanos, os Parques Nacionais e reas de Preservao Ambiental so


locais habitualmente utilizados pela bicicleta em deslocamentos de lazer. Cidades como So
Paulo tm desenvolvido infra-estruturas voltadas circulao de bicicletas no interior dos parques.
Neles, so definidas rotas e realizadas melhorias, tais como: sinalizaes horizontal e vertical,
instalao de paraciclos, colocao de abrigos e outras melhorias gerais nas reas de passagem
de ciclistas e pedestres.

No Brasil, costume criar ciclovias no permetro dos parques urbanos, com restrio
do acesso da bicicleta s reas mais para o interior desses ambientes. No entanto, em muitos
desses parques, costumam seus administradores impedir o acesso s trilhas, que so usadas
apenas por pedestres. Uma boa soluo para se evitar choque indesejvel de ciclistas com
pedestres seria a criao de barreiras fsicas nas trilhas, a cada 150 metros, para diminuir a
velocidade das bicicletas. Quanto aos cuidados com a preservao, alm da criao de paraciclos
em alguns locais da trilha, devem ser utilizadas placas educativas voltadas aos ciclistas.

FIGURA110
INFRA-ESTRUTURA CICLOVIRIA EM REAS DE PARQUES

Parque do Carmo So Paulo/SP

Parque Urbano Campo Bom/RS

5.1.2.2 Rotas especiais

Nessa categoria de rotas podemos incluir todos aqueles caminhos aproveitados nos
arranjos urbanos e obras realizadas pelo homem no meio ambiente. Tanto se incluem pores do
virio, como obras-de-arte de engenharia.

118
Projetos do tipo Ciclorede

A maior poro da malha viria das cidades constituda de vias locais, tenham elas
qualquer dimenso e importncia administrativa, econmica ou histrica. Nessas vias, localizadas
em reas residenciais, de comrcio ou em zonas especiais da cidade, como rea porturia, distrito
industrial ou campus universitrio, os picos de trfego de veculos se do, habitualmente, nos
horrios de incio e trmino das atividades comerciais das cidades, sendo o movimento no
restante do dia, muito reduzido.

Essas vias constituem uma excelente opo ao trfego da bicicleta, pois apresentam,
em geral, menores volumes de trfego, alm de caixas de via mais reduzidas, o que impede o
desenvolvimento de maiores velocidades do trfego automotor. No entanto, os ciclistas muitas
vezes fazem pouco uso dessas vias por buscarem, nos seus deslocamentos, o caminho mais
direto em seus trajetos e os melhores pavimentos das vias de hierarquia superior das cidades.

Um outro fator que contribui para o baixo uso dessas vias pelos ciclistas seria o
desconhecimento que muitas vezes tm sobre o traado das mesmas e a qual destino elas
poderiam lev-lo. Foi com o objetivo de corrigir essa deficincia, que a Secretaria do Verde e do
Meio Ambiente da Prefeitura de So Paulo resolveu elaborar, em conjunto com a Sociedade
Alem de Cooperao Tcnica, o projeto Ciclorede no Vale do Rio Pinheiros44.

O projeto constituiu-se na elaborao de mapa, onde apresentada uma rede de vias


recomendadas ao trfego de bicicletas, junto com outras informaes, tais como: segmentos tidos
como perigosos; locais onde h aclives; ciclovias; cruzamentos que requerem ateno; alm da
localizao de muitos logradouros do interesse dos ciclistas. No referido mapa, apresentada lista
de endereos de lojas e oficinas de bicicletas, alm de recomendaes para a conduo em
segurana da bicicleta.

Esse tipo de segmento virio tanto pode ser caracterizado como uma rua nos moldes
tradicionais, como por fragmentos e sobras do parcelamento urbano. No primeiro caso, constituem
ruas de pequena extenso, habitualmente encontradas nas reas centrais das grandes cidades,
nas reas porturias e mesmo em stios histricos incorporados vida urbana moderna. Outro
tipo, tanto ocorre na forma de becos, como na forma de passagens que permitem pequenas
ligaes entre grandes estruturas virias, muitas delas to estreitas que somente so permitidas a
circulao de pedestres, bicicletas e carrinhos-de-mo conduzidos por estivadores ou funcionrios
de lojas comerciais.

A bicicleta pode utilizar essas duas formas, porm algumas providncias so muito
importantes de serem adotadas para garantir sua circulao. Uma delas a permisso para que
os ciclistas compartilhem o uso dessas vias com os pedestres. Uma outra, diz respeito
necessidade de se efetuar o rebaixamento dos meio-fios nas entradas e sadas dos becos ou das
passagens de servio, quando houver piso elevado em relao s vias laterais de trfego
automotor.

Em 1989, a Associao de Engenharia de Trfego da Sua realizou o projeto Cycling


in Pedestrian Areas45. Pretendia o estudo conhecer como pedestres e ciclistas se comportavam
em duas reas do pas: o passeio ao lado do lago em Zurich (uma cidade parque) e a rea em
volta de Nidaugasse, em Biel (uma zona de pedestre muito movimentada). Foram montados
vdeos para observar o comportamento dos dois tipos de usurios, mas afirma-se que poucas
concluses puderam ser retiradas da filmagem. Duas constataes, porm, foram feitas:
sinalizaes, como marcas no pavimento e placas, somente devem ser utilizadas se h clareza da
44
Projeto Ciclorede no Vale do Rio Pinheiros, na cidade de So Paulo, Secretaria do Verde e do Meio Ambiente da Prefeitura de So
Paulo e Sociedade Alem de Cooperao Tcnica Deutsche Gesellschaft fr Techinische Zusammenarbeit, com a colaborao de
Bike Na Rua e Associao Baique Brasil, 1999.
45
OTT, Peter, reas para Ciclistas e Pedestres (Sugestes para a coexistncia de ciclistas e pedestres na via), texto apresentado na
cidade de Basel Sua, em 1995, no Velo-City 95, sobre as concluses do projeto Cycling in Pedestrian Areas, da Associao de
Eng. de Trfego da Sua, elaborado em 1989.
119
sua aplicao, devendo, em muitos casos, limitarem-se a alertar ciclistas e pedestres da
aproximao de rea de conflito; devem ser realizadas campanhas pblicas para que os ciclistas,
em certos lugares, desmontem de suas bicicletas e as conduzam empurrando. Nos becos e ruas
de servios brasileiros ainda h espaos para a convivncia de pedestres e ciclistas. No entanto,
nos calades, pelo menos nos horrios comerciais, ciclistas montados no obtm da populao a
simpatia to desejada bicicleta.

Passagens Especiais

Consideram-se passagens especiais neste Manual as passarelas sobre rodovias, as


passagens ao lado dos guarda-corpos de pontes e viadutos, assim como os tneis localizados em
reas urbanas. Normalmente essas passagens constituem grande perigo aos ciclistas.
Exatamente em razo dessa condio insegura, algumas medidas devem ser adotadas para
garantir melhor segurana e evitar acidentes de ciclistas com o trfego automotor, tais como:

nos tneis, prever passagem elevada, com mnimo de 1,20m de largura, sendo
1,00m livre, para a passagem de bicicletas;
nas passarelas, garantir o rebaixamento de meio-fios no acesso;
nos viadutos e pontes rodovirias, quando no houver possibilidade de se incluir
no projeto, em razo de custo, ou ainda, em pontes j existentes, sugere-se que se
criem mos-francesas para fora da mesa da ponte, com passagem para ciclistas
com largura de 2m.

5.2 LEGISLAO PARA A OBRIGATORIEDADE DE INFRA-ESTRUTURA


CICLOVIRIA
Em 1998, o Estado de So Paulo sancionou a Lei n 10.095/98 de autoria do
Deputado Walter Feldman, que obriga a construo de ciclofaixa e ciclovia nas faixas de domnio
de toda nova rodovia ou ferrovia estadual, assim como a adaptao dos projetos em andamento a
essa nova condio. Dentre os objetivos da Lei, constam:

Introduzir critrios de planejamento para implantao de ciclovias e


ciclofaixas em rodovias e nos terrenos marginais s linhas frreas;
Conscientizar a populao sobre o uso conjunto e a circulao por trechos
de estradas de trfego compartilhado;
Introduzir medidas de segurana de circulao;
Reduzir a poluio ambiental e minimizar seus efeitos negativos".

5.3 CONCLUSES
H fortes indicaes de que se configura uma nova crise de combustveis em mbito
mundial, a julgar pela evoluo recente do preo do petrleo. As reaes, como j era de se
esperar, so lideradas pelos pases europeus, cuja dependncia em relao a essa fonte de
energia muito acentuada, sem que haja produo local significativa, exceo do Mar do Norte.

Patrocinado pela Comisso Europia, como parte de uma campanha para reduzir
congestionamentos e promover um ar mais limpo, foi criado o Dia Livre de Carros, evento ocorrido
recentemente, em 22 de setembro de 2000.

Esse movimento foi programado para acontecer em mais de 800 cidades pertencentes
a 30 pases. Mesmo um pas do Terceiro Mundo, como a Tailndia, ocupou espao no noticirio
internacional, por ter seu Primeiro Ministro usado uma bicicleta para dirigir-se ao trabalho, num
percurso de 1km. Ele sugeriu que, em caso de sucesso, o Dia Livre de Carros poderia ser repetido
120
uma vez por semana, como forma de pressionar os pases produtores de petrleo a reduzir seus
preos.

A cidade sustentvel um tema cada vez mais presente nas discusses sobre o futuro
desejvel em praticamente todos os pases, desde a primeira reunio mundial de Estocolmo, em
1972. A adoo de prticas conservacionistas e a consolidao de uma cultura de respeito ao
meio ambiente uma espcie de objetivo a se buscar com obstinao, se quisermos alimentar
alguma forma de otimismo para a sociedade em que vivero os nossos descendentes.

Sustentabilidade no ambiente urbano, independentemente das condies


socioeconmicas, est interligada melhoria da qualidade ambiental, expressa em reduo de
desperdcios (maior eficincia energtica, racionalidade nos investimentos pblicos); preservao
dos recursos paisagsticos e naturais (bosques, cursos dgua, dunas); reduo da poluio
ambiental (ar mais limpo, menos rudo), promoo da sade dos habitantes (menos estresse,
mais exerccio fsico, animao), maior segurana fsica (controle social, reduo de acidentes
fatais ou causadores de mutilaes graves); melhores relaes sociais e assim por diante.

A bicicleta contribui com todos esses aspectos, alm de outros, a exemplo da


manuteno do equilbrio oramentrio das famlias de renda mais baixa. Tratando-se de uma
modalidade sustentvel ambientalmente, cabe s instituies responsveis pela poltica urbana
promover estudos visando incentivar o uso adequado desse veculo em nossas cidades, de forma
integrada com as outras modalidades de deslocamento.

Os benefcios do uso da bicicleta so reconhecidos no mundo inteiro, como atestam a


vasta bibliografia tratando desse meio de transporte e os eventos internacionais que se sucedem
h algum tempo, reunindo especialistas, autoridades, usurios e interessados no ciclismo, para
discutir problemas e solues na busca de tornar essa modalidade mais segura e confortvel. A
importncia de seu papel entre ns se evidencia na onipresena desses veculos nos pequenos
centros urbanos e nas zonas perifricas das mdias e grandes cidades, espalhadas por todo o
pas.

J foi dito anteriormente que a grande diferena deste documento em relao queles
apresentados anos atrs de que nele constam propostas e solues para projetos adotados em
diversos municpios brasileiros. Algumas recomendaes tcnicas aqui apresentadas j so
adotadas de forma corriqueira em muitas localidades do mundo, em especial no Continente
Europeu. Outras solues so originais e representam uma adaptao realidade local. So
exemplos dessa situao: o uso de placas de publicidade junto de paraciclo na calada, defronte
loja comercial, utilizada na cidade de Arapongas/PR; a adoo de bueiro pr-moldado, em posio
transversal ao sentido de circulao dos ciclistas, no bairro Jardim das Amricas, na cidade do Rio
de Janeiro/RJ; e o uso de via com trfego compartilhado entre pedestres e ciclistas, um misto de
calada e ciclovia, na cidade de Curitiba/PR.

Existem muitos outros exemplos de solues originais adotadas nos municpios


brasileiros, cuja descrio completa no comportaria neste documento. Da mesma forma que no
documento Diagnstico Nacional, procurou-se, neste Manual apresentar um panorama geral de
situaes encontradas para cada um dos itens abordados, como pavimentao, sinalizao,
estacionamentos e outros, atravs do uso de material fotogrfico.

Importante registrar ainda que algumas solues adotadas so extraordinrias do


ponto de vista de originalidade, mas como constituem pontos isolados de projetos, no
pertencentes a um grupo especfico de ao da Engenharia, como: geometria, formas de
estacionamentos, sinalizao etc, deixaram de ser aqui apresentadas. Merecem registro,
entretanto, a escadaria ladeada por rampa na cidade de Teresina, implantada especificamente
para uso de ciclistas empurrando suas bicicletas. Tambm digno de registro a reorganizao do
terminal de embarque de Guaruj/SP, com a mudana arquitetnica dos espaos destinados
espera dos ciclistas com seus veculos. Pode-se afirmar que o pas j possui uma gama de
121
exemplos significativos, capaz de auxiliar as administraes pblicas municipais interessadas em
atender os usurios desse tipo de modal.

Esta atualizao do Manual Planejamento Ciclovirio Uma Poltica para as


Bicicletas foi antecedida pela elaborao do Diagnstico da Situao Atual das Bicicletas no
Brasil, que se fundamentou em amplo e pioneiro levantamento junto a sessenta cidades
brasileiras. Da pesquisa, constam entrevistas junto s autoridades responsveis pela gesto do
transporte e trfego e registro das experincias eventualmente existentes, no tocante a medidas
em favor dos usurios da bicicleta como meio de transporte.

O referido diagnstico revela uma grande carncia de informao que estaria na base
da aparente falta de interesse sobre o assunto nos municpios. Essa constatao motivou a
recomendao de uma srie de medidas aos diferentes nveis de governo que, a par da reedio
atualizada e ampliada deste Manual, ajudariam a prover um maior conhecimento da matria junto
comunidade. Dentre tais medidas, destacam-se:

elaborao de cartilhas e realizao de campanhas para divulgar os direitos e


deveres dos ciclistas no uso dos espaos pblicos;
estmulo elaborao de estudos sobre o transporte por bicicletas nas
universidades;
incentivo formao de novos grupos de discusso sobre o assunto na Internet;
estmulo organizao de associaes ciclsticas;
criao de um catlogo/agenda de nomes e endereos para facilitar o intercmbio
de informaes entre os municpios interessados na promoo do uso da bicicleta
como meio de transporte.

Outras medidas de grande importncia para a consolidao do transporte por bicicleta


so recomendadas no Diagnstico.

Quanto a esta nova verso do Manual, espera-se que sua divulgao junto s
autoridades e tcnicos municipais d maior visibilidade ao tema, contribuindo para a
conscientizao de sua importncia.

Cabe aqui um comentrio sobre as recomendaes deste Manual. Se o ideal a


criao de sistemas segundo as normas e padres nele apresentados, no se pode esperar que
os ciclistas dependam apenas de obras custosas e complexas para terem melhores condies de
circulao nas cidades brasileiras. Sem abdicar das solues estruturais, existem tambm
medidas adequadas nos campos operacional e institucional que podem surtir efeitos em curto e
mdio prazos, com baixos nveis de investimento.

Operacionalmente, incluem-se medidas que tornam o trfego mais eficiente, seguro e


confortvel para os ciclistas, como: integrao bicicleta outros modos de transporte, tratamento
de intersees em benefcio das bicicletas (geometria, sinalizao e iluminao), redutores de
velocidade e quebra de continuidade para os veculos motorizados, melhoria da pavimentao e
sinalizao nos trechos lineares mais usados pelos ciclistas, adequao de componentes com
potencial de danificar a bicicleta e provocar acidentes (ex: tampas de galerias), alm da
arborizao dos trajetos, naturalmente.

Devero ainda ser consideradas as seguintes medidas: remoo de terra, lixo e


demais detritos dos bordos e acostamentos de ruas e rodovias urbanas, assim como construo
de rampas de acesso, em caladas de uso compartilhado entre pedestres e ciclistas.

No campo institucional, vislumbram-se aes como campanhas educativas e


promocionais relativas ao transporte ciclovirio, alm de normas complementares ao Cdigo de
Trnsito Brasileiro, editadas em nvel local. Menciona-se, ainda, a incluso, nos currculos
escolares e acadmicos, de disciplinas que confiram um tratamento adequado questo do
122
trnsito em geral e das bicicletas em particular. Entretanto, tudo isso ter alcance limitado se no
forem criadas as condies poltico-administrativas adequadas e duradouras para um bom
gerenciamento da questo.

Resta lembrar que a grande abrangncia do contedo deste documento, se por um


lado atribui-lhe o carter de referencial, por outro, permite aos autores o reconhecimento da
necessidade de aprofundamento, atravs da elaborao de manuais especficos, como os que
foram patrocinados pelo GEIPOT na dcada de 80, contemplando intersees, trechos lineares,
bicicletrios e instrues para planejamento, que tambm carecem de atualizao e ampliao.

Este novo instrumento de trabalho se incorpora ao acervo tcnico do pas, permitindo


que seja dado um salto de qualidade nos projetos. Mais do que uma atualizao de documentos
anteriores, ele representa um avano para a bibliografia da Engenharia de Transportes no Brasil.

123
124
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VILLALANTE, Manel. La mobilitat a Barcelona: la promoci i les infrastructures de la bicicleta com


a mode de transport alternatiu; velo-city '97. Barcelona: Congrs International de Planificaci
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WRIGHT, Charles L. Fast wheels, slow traffic: urban transport choices. Filadelfia: Temple
University Press, 1992. 288p.

126
4.1.5 As Intersees e Travessias

Como afirmado anteriormente, os ciclistas, trafegando em uma pista exclusiva, podem


encontrar muitos obstculos em trechos lineares, mas esto, at certo ponto, circulando com
segurana em relao ao trfego motorizado (exceto em reas prximas a entradas e sadas de
garagens, de estacionamentos e de empresas comerciais e industriais). Para manter total
segurana nos cruzamentos, seria preciso construir passagens em desnvel em relao s vias de
circulao motorizada.

Porm, em razo dos custos, de dificuldades de ordem fsica, mormente em reas j


urbanizadas, essas solues so excepcionais. necessrio, assim, esquematizar a organizao
de cruzamentos em nvel para os espaos urbanos tradicionais.

As solues possveis nos cruzamentos podem ser agrupadas em trs tipos:


circulao canalizada nos cruzamentos de reas urbanas com amplo espao lateral; com pouco
espao lateral e circulao compartilhada nos cruzamentos.

4.1.5.1 Circulao canalizada nos cruzamentos de amplo espao lateral

Esse tipo de soluo indicado em grandes avenidas, em reas afastadas do centro e


em rodovias urbanas. Tambm, pode ser implantada em locais onde a faixa de domnio encontra-
se desimpedida, com espao para desenvolvimento de projeto geomtrico onde se possam
acomodar arranjos de segurana para as ciclovias.

Nesse caso, os ciclistas so guiados na travessia da rua ou no cruzamento, segundo


os princpios bsicos a seguir descritos:

a pista ser perpendicular rua, antes de sua travessia, a fim de que o ciclista
tenha melhor ngulo de viso sobre a circulao dos veculos motorizados. Agindo
dessa maneira, o projeto permite aos ciclistas melhor avaliao da velocidade do
trfego na via;
a passagem da pista de ciclistas se faz de 5 a 10m recuada do cruzamento. Dessa
forma, os veculos que dobram direita ou esquerda podem formar pelotes,
deixando passar os ciclistas;
a pista tem uma parte retilnea antes da travessia da rua, com pelo menos 3m,
para que o ciclista possa parar antes de efetuar o cruzamento;
a pista descreve uma curva (para distanciar-se da rua que ela margeia), antes da
parte retilnea, com raio de 3 a 5m. Essa curva visa fazer com que o ciclista sinta
que est prximo de uma zona perigosa;
a alterao de revestimento da pista necessria para mudana de cor ou
aumento de rugosidade, e condicionar o ciclista na aproximao de cruzamentos.
Esse revestimento poder permanecer ao longo de toda a travessia da rua. Assim,
os motoristas tambm sero prevenidos do perigo;
a colocao de obstculos fsicos, impedir o ciclista de, ao atravessar os
terraplenos, tomar o itinerrio que no seja o mais seguro, a colocao de cercas
vivas; cita-se, como exemplo (Figura 26), pois o ciclista tende a encurtar caminho.
Cuidar-se- para que essas cercas no ultrapassem de 0,80m a 1m de altura, para
no prejudicar a visibilidade sobre o meio ambiente onde se insere a ciclovia.

50
FIGURA 25
CIRCULAO CANALIZADA NUM CRUZAMENTO ENTRE UMA VIA
COM CICLOVIAS UNIDIRECIONAIS E UMA VIA SEM CICLOVIAS

2m >1m

3m < R < 5m

6m

51
FIGURA 26
CIRCULAO CANALIZADA NUM CRUZAMENTO
DE DUAS VIAS MARGEADAS POR CICLOVIA

3m

10m

3m

3m <R< 5m

2m >1m

52
FIGURA 27
CIRCULAO CANALIZADA NUMA INTERSEO EM "T"

2,50m

FIGURA 28
PASSAGEM DE UMA CICLOVIA BIDIRECIONAL A DUAS CICLOVIAS
UNIDIRECIONAIS, NUMA INTERSEO EM "T"

53
FIGURA 29
INTERSEO DE UMA RUA MARGEADA POR CICLOVIA BIDIRECIONAL,
COM UMA RUA MARGEADA DE DUAS CICLOVIAS UNIDIRECIONAIS

R= 15m

FIGURA 30
MUDANA DE LADO DE UMA CICLOVIA BIDIRECIONAL NUMA INTERSEO EM "T"

54
FIGURA 31
MUDANA DE LADO DE UMA CICLOVIA BIDIRECIONAL

Raio mnimo = 5m

FIGURA 32
MUDANA DE LADO DE UMA CICLOVIA BIDIRECIONAL COM
PROBLEMAS DE VISIBILIDADE NA APROXIMAO DE UMA CURVA

Linha de Visada

Situao de projeto pior

55
FIGURA 33
PASSAGEM DE UMA CICLOVIA BIDIRECIONAL A DUAS CICLOVIAS UNIDIRECIONAIS,
MUDANA DE LADO DE UMA CICLOVIA BIDIRECIONAL

4.1.5.2 Circulao canalizada nos cruzamentos de pouco espao lateral

Em vias de reas muito densas, em bairros prximos ou vizinhos de centros


tradicionais de cidades ou em subcentros urbanos, em geral a circulao lateral no favorecida
por falta de espao. Nesses casos, os projetos geomtricos devero prever as prioridades de
trfego (veculos motorizados ou bicicletas, dependendo da demanda), acomodando os diferentes
interesses dos usurios da via.

Nesse tipo de rea, os ciclistas so guiados na travessia da rua ou no cruzamento,


segundo os princpios bsicos a seguir descritos:

a pista de veculos motorizados poder ser estreitada antes da travessia da rua,


para acomodar ilha direcional de ciclovia que permitir o cruzamento de ciclistas
frente;
a separao dos fluxos dos ciclistas na ciclovia dever ocorrer, obrigatoriamente,
antes da travessia da rua, para permitir que aqueles que pretendam realizar o
cruzamento de uma das vias no se misturem com aqueles que pretendem fazer
manobra idntica em relao outra via;
a ciclovia, caso haja pequeno espaamento, dever ter sua diretriz o mais
perpendicular possvel em relao via que ser cruzada, antes da travessia da
rua, a fim de que o ciclista tenha a melhor viso sobre a circulao dos veculos
motorizados;
no caso da condio anterior no ser possvel, sugerida a realizao do
cruzamento em etapas Ou seja, primeiramente dividem-se os fluxos de ciclistas,
atravs de pequenas ilhas direcionais, separando a corrente de trfego direto na
ciclovia daqueles que pretendem fazer converses esquerda ou direita;
56
o ciclista poder esperar para fazer converses esquerda, apoiando o p sobre
ilha direcional, que dever ter altura de acordo com o que sugerido no item 4.3.3
Tipos de Pavimentos, referente a blocos pr-moldados. Esse caso
recomendado onde existam semforos, tendo o ciclista de aguardar o melhor
momento para efetuar a travessia.
os cruzamentos com pedestres, mesmo nos trechos de ciclovias, em reas de
cruzamentos, devem ser pintados com faixas de pedestres sobre seus prprios
pavimentos;
a linha de travessia de pedestres no deve ser interrompida, sendo garantida sua
continuidade mesmo tendo o pedestre que efetuar duas travessias, ou seja, sobre
a via destinada ao trfego motorizado, ou sobre a rea da ciclovia.

FIGURA 34
PASSAGEM DE UMA CICLOVIA BIDIRECIONAL AO TRFEGO COMPARTILHADO
EM VIA TRANSVERSAL FRENTE (EXEMPLO 1)

Deve-se evitar calar


esta rea, para no
caracteriz-la como
espao para pedestres.

Mnimo = 20m
> 1m

Marcao de pintura no pavimento,


L > 4m
por um mnimo de 20m de
extenso. Tem por objetivo
conceder aos ciclistas e motoristas
um espao de adaptao anterior
ao total compartilhamento frente.
1m

57
FIGURA 35
PASSAGEM DE UMA CICLOVIA BIDIRECIONAL AO TRFEGO COMPARTILHADO
EM VIA TRANSVERSAL FRENTE (EXEMPLO 2)

Nesta alternativa, as faixas de trfego devem ser reduzidas em suas


dimenses, passando a ter um mximo de 3m de largura. Com esse
procedimento possvel criar pequenas ilhas direcionais de
proteo de ciclofaixas, com mximo de 30m, prximas aos
cruzamentos, propiciando maior segurana aos ciclistas antes do
total compartilhamento do trfego com veculos motorizados.

Com a diminuio do tamanho da ilha


direcional possvel melhorar o ngulo
de encaixe da ciclovia na ciclofaixa.

Marcao de pintura no
pavimento, por um L > 4m
mnimo de 20m de
extenso. Tem por
objetivo conceder aos
ciclistas e motoristas
espao de adaptao
anterior ao total
compartilhamento
frente.
1m

4.1.5.3 Circulao compartilhada nos cruzamentos

A canalizao do trfego de ciclistas ocorre quando a rea lateral na via mnima ou


quando se opta por retirar espao da via destinada ao trfego geral para se criar ilhas direcionais
para os ciclistas. Quase sempre essas reas em torno dos cruzamentos pertencem a particulares,

58
muitas delas com estabelecimentos comerciais, no possuindo espao destinado circulao da
bicicleta, mesmo estando implantada uma ciclovia frente dessas propriedades.

Diante dessas consideraes, recai-se na circulao compartilhada, resultando na


exposio dos ciclistas aos riscos de envolvimento em acidentes de trnsito. A organizao mais
preconizada tem por objetivo permitir aos ciclistas colocarem-se, desde alguns metros antes do
cruzamento, frente ou direita da fila dos veculos motorizados. A seguir so apresentados
alguns exemplos de arranjos possveis.

FIGURA 36
CIRCULAO COMPARTILHADA EM CRUZAMENTO
(EXEMPLO 1 SITUAO IDEAL)
BICICLETAS

Ilha direcional para canalizar a


SOMENTE

bicicleta nos cruzamentos com


garantia de segurana

SOMENTE
BICICLETAS

Para acomodar ilhas direcionais nos cruzamentos, em locais onde grande o trfego
de bicicletas compartilhado com o trfego motorizado, imprescindvel a diminuio da largura
das faixas de trfego.

Nesse caso, em vias de 12m de largura, sugere-se a criao de duas faixas com 3m
de largura, e uma terceira com 3,50m. Com tal procedimento, possvel criar uma ilha com 1m de
largura ou menos, e uma ciclofaixa canalizada com 1,50m. Caso a ilha seja construda com
0,50m, a ciclofaixa passaria a ter 2m de largura.

59
Importante, tambm, proceder ao aumento do raio de giro na esquina da via, para
converses direita, com mnimo de 10m, visando facilitar a penetrao das bicicletas em rea
protegida da ciclofaixa. Recomenda-se que essa rea receba pintura de pavimento, de preferncia
na cor vermelha, a exemplo de pintura adotada em rea de cruzamento de ciclovia com faixa de
pedestre, na cidade do Rio de Janeiro, conforme apresentado no item 4.4 Sinalizao.

Um outro ponto a ressaltar, no exemplo, a proposta da criao de faixa de reteno


para bicicletas, antes da faixa de pedestres e posterior faixa de reteno do trfego automotor.
Com tal procedimento, possvel conceder um tempo maior s bicicletas do que ao trfego geral,
na mudana de fase do semforo frente, tanto para efetuarem converso como para cruzarem a
interseo com segurana.

FIGURA 37
CIRCULAO COMPARTILHADA EM CRUZAMENTO
(EXEMPLO 2 SITUAO IDEAL)

p

Bicicletas

SOMENTE
BICICLETAS

Em cruzamentos de via de sentido nico com via de duplo sentido de trfego, as


condies de segurana so sensivelmente diminudas e os arranjos tornam-se mais vulnerveis
e difceis de serem implantados.

Na proposta constante do Exemplo 2 deste item, observam-se duas mudanas em


relao ao Exemplo 1. A primeira alterao constitui-se no aumento do raio de giro, para
converso direita. Com tal procedimento, pode-se diminuir os conflitos entre veculos
motorizados e bicicletas.

60
Uma outra mudana refere-se a da linha de reteno da nica faixa de trfego
destinada aos veculos motorizados vindos da esquerda, com via transversal frente. A reteno
para os veculos automotores fica situada 3m atrs da linha de reteno de bicicletas. Na rea
exclusiva reteno de bicicletas, devem situar- se os ciclistas que pretendem girar esquerda.
evidente que, nesse caso, haveria um tempo de semforo somente para essa converso e apenas
para as bicicletas. Deve-se observar, para adoo dessa alternativa, se existe nmero significativo
de bicicletas desejando essa opo, pois ela penaliza muito a fluidez de todo o cruzamento.

Destaca-se, ainda, a possibilidade de se efetuar pintura no pavimento, na faixa da


direita, indicando a presena de trfego compartilhado de veculos motorizados e de bicicletas.

FIGURA 38
CIRCULAO COMPARTILHADA EM CRUZAMENTO (EXEMPLO 3)
BICICLETAS
SOMENTE


Estacionamento Estacionamento

SOMENTE
BICICLETAS

O Exemplo 3 considera um cruzamento onde ocorre o trfego compartilhado entre


bicicletas e veculos motorizados, tendo ainda a presena de estacionamento permitido s
proximidades da interseo, em um dos lados de uma das vias.

A proposta procura criar facilidades s bicicletas nas reas de cruzamentos, atravs


das seguintes medidas:

o aumento do raio das curvas que conduzem mudana de fluxos, ou seja, para
converso direita da via que se aproxima do cruzamento, na posio inferior do

61
desenho; e esquerda, para o fluxo que provm da via situada ao lado esquerdo
do desenho;
a via principal tendo 12m de largura e o estacionamento 2m, a primeira faixa
dever ter 4m de largura e as outras duas apenas 3m;
os ciclistas e os motoristas devem ser orientados sobre os espaos utilizados por
seus veculos nos cruzamentos compartilhados. Para isso sugere-se a pintura de
faixa vermelha, em cruzamentos de ciclovia com faixa de pedestres;
a pintura de bicicletas no solo para orientar ciclistas e motoristas; e
a implantao de rea de reteno privilegiada para bicicletas frente da faixa de
reteno dos veculos motorizados, antes dos locais de travessia.

4.1.5.4 Arranjos esquemticos de ciclofaixas em aproximao de cruzamentos

So reproduzidos aqui alguns arranjos esquemticos da aproximao de ciclofaixas


em cruzamentos com converso somente direita do trfego motorizado, apresentados no
documento Bikeway Planning and Design36. Observa-se que as proposies referem-se s
aproximaes de motoristas que desejam realizar giros direita, em cruzamento frente, tendo
uma ciclofaixa direita.

FIGURA 39
ARRANJOS ESQUEMTICOS DE CICLOFAIXAS EM APROXIMAO DE CRUZAMENTOS I

Travessia de Pedestres Travessia de Pedestres

*
ciclofaixa

*
ciclofaixa

Implantar ciclofaixa caso


* haja espao disponvel.

1,20m 1,20m
mn. mn.

Trajetria mais
comum dos ciclistas.

Toda marcao deve ser


retirada a partir deste ponto.
ciclofaixa

ciclofaixa

Converso direita de Converso direita de


somente uma faixa, com somente uma faixa,
faixa de desacelerao sem faixa de desacelao

No primeiro caso, no h deslocamento da trajetria da ciclofaixa. Apenas ocorre a


interrupo das marcas no pavimento, a fim de garantir o acesso do veculo motorizado faixa de
desacelerao, direita da ciclofaixa, para acessar via direita da via principal. No cruzamento
exigvel, para a ciclofaixa, na rea imediatamente anterior faixa de reteno, que ela tenha
1,20m de largura, caso haja espao entre as faixas destinadas aos veculos motorizados.

No segundo caso, h uma troca de posio entre a ciclofaixa e a faixa de veculos


motorizados, na rea de estocagem localizada antes do cruzamento e da faixa de pedestres. Para
que isso ocorra, necessria a existncia de uma sobrelargura na faixa da direita do trfego
motorizado.

36
California State Department of Transportation Highway Design Manual (HDM), Bikeway Planning and Design, julho/1985
62
FIGURA 40
ARRANJOS ESQUEMTICOS DE CICLOFAIXAS EM APROXIMAO DE CRUZAMENTOS II

Travessia de Pedestres Travessia de Pedestres

ciclofaixa
Trajetria 1,20m
mais comum mn.
dos ciclistas
Trajetria
mais comum
dos ciclistas.

*se h
espao
disponvel

ciclofaixa
ciclofaixa

Converso direita opcional para a Converso direita de somente uma faixa


segunda faixa, com sobrelargura na ciclofaixa na pista central
faixa da direita

No terceiro arranjo, os ciclistas no tm uma ciclofaixa antes da faixa de reteno para


se apoiarem. A estocagem dos ciclistas deve ocorrer na segunda faixa, obrigando-os troca de
posies com os motoristas que pretendem realizar converso direita, inclusive os da segunda
faixa.

O ltimo arranjo muito similar ao segundo, apenas daquele diferenciando-se em


razo de menor espao e de menor nmero de faixas na rea de reteno antes do cruzamento.
Tambm neste caso, ocorre a troca de posies entre bicicletas e veculos motorizados, antes do
cruzamento frente, para os veculos com inteno de fazer converso direita.

Para a implantao dos arranjos demonstrados, o Manual da Califrnia faz algumas


restries e recomendaes, quando se pretende:

prover corredores com grande demanda de ciclistas em viagens diretas, com baixa
interferncia do trfego motorizado;
conectar segmentos descontnuos de ciclofaixas;
suprimir estacionamentos na via para aumentar a segurana em reas com
restries de largura, estacionamentos na via devem ser suprimidos;
corrigir imperfeies ou irregularidades no pavimento, evitando-se as ondulaes,
buracos etc;
realizar esforos na implantao de mecanismos de controle de trfego, em
especial com a colocao de semforos, marcas de pavimento e outros tipos de
sinalizao;
melhorar o padro de manuteno de ciclofaixas devido fragilidade das
bicicletas, comparadas a outros veculos.

63
O Manual apresenta outras sugestes, tais como: remoo de obstculos ao acesso
da via ciclvel para a calada; rebaixamento de meios-fios, em reas de intersees; e outras
medidas voltadas a facilitar a circulao dos ciclistas na via pblica. Importante registrar que as
proposies vo alm do atendimento aos ciclistas, atingindo outros usurios da via pblica, como
crianas empurradas em carrinhos; deficientes fsicos; ciclistas mirins, etc.

4.1.5.5 Principais problemas nos cruzamentos

Muitas solues a adotar nos cruzamentos j foram apresentadas, sem, entretanto,


realizar-se uma maior avaliao dos problemas enfrentados pelos ciclistas nesse espao. Antes
da realizao de uma abordagem mais detalhada, preciso compreender que as vias urbanas e
as rodovias possuem caractersticas distintas e se apresentam de forma diferente, em funo do
trfego e do uso do solo lindeiro.

Quanto s caractersticas das vias, os desenhos mostraram alguns exemplos de vias


diferenciadas, mas existem inmeros outros no abordados neste Manual. As caractersticas
fsicas de um cruzamento so determinadas por fatores como: largura das vias que vo se cruzar;
existncia de canteiro central em uma ou mais vias; altura dos meios-fios; presena de acidentes
naturais prximos, como rios e taludes, etc.

Por sua vez, as caractersticas operacionais do cruzamento podem ser definidas por
elementos como: nmero de faixas de trfego; nmero de sentidos de trfego nas vias que
participam da interseo; existncia ou no de sinalizao semafrica; disposio das passagens
de pedestres; acessos s garagens; acesso s reas de estacionamentos particulares ou pblicos
fechados, no nvel do solo; proximidade de parada de transporte coletivo; existncia de
estacionamento na via pblica (paralelo ao meio-fio ou formando ngulo com ele), etc.

Desconsiderando alguns fatores ambientais como o tempo e a presena de


arborizao, falta mencionar o uso do solo. Esse componente, juntamente com o volume de
trfego geral, responder pela densidade e pela intensidade com que utilizado um cruzamento.

Como pde ser observado, a combinao dessas caractersticas pode demandar


arranjos especficos, dificilmente respondidos por um manual. Tambm preciso ressaltar que o
correto comportamento dos ciclistas pode contribuir muito para a boa operao dos cruzamentos.
No entanto, dever do planejador, identificar e propor procedimentos ao conjunto de usurios da
via para o aumento da segurana de todos e para a garantia da integridade fsica dos usurios
mais vulnerveis.

Sem pretender esgotar o leque de problemas e solues a serem adotar nos conflitos
em cruzamentos, so apresentados aqui alguns desses problemas e provveis aes necessrias
para o aumento da segurana veicular.

64
QUADRO 4
PROBLEMAS E SOLUES EM CRUZAMENTOS

CARACTERIZAO CONSEQNCIA DO CONFLITO AO A ADOTAR


Pedestres atravessando a Atropelamento do pedestre pelo ciclista ou Canalizao do cruzamento, atravs da colocao de obstculos
ciclofaixa fora da faixa a queda do ciclista na tentativa de se desviar do fsicos vazados;
eles destinada. pedestre. Criao de terrapleno com jardineira canalizando o fluxo de
pedestres.
Ciclista, para fugir Atropelamento de pedestres e choques leves Instalao de placas de trnsito, alertando os ciclistas da proibio
presso dos veculos entre pedestres e ciclistas. de utilizao da calada de pedestres;
motorizados, utiliza a Pintura de marcas na calada de pedestres informando da
calada. exclusividade da circulao.
Ciclistas versus veculos Choque entre ciclistas e veculos saindo da Em cruzamentos com intensa movimentao de bicicletas e/ou de
motorizados estacionados vaga; veculos motorizados, impedir a presena de estacionamento por pelo
ao longo do meio-fio ou Choque de ciclistas c/portas de automveis se menos 20m em cada uma dos segmentos das vias que compem o
fazendo ngulo com ele. abrindo; cruzamento;
Diminuio da viso panormica dos ciclistas Retirada das duas ltimas vagas, em cada um dos lados das vias
na aproximao do cruzamento, diminuindo que compem o cruzamento, realizando arranjo para incluso de
sua capacidade de percepo e conseqente ciclofaixa e acomodao do trnsito de bicicletas.
preparao de reao para resposta diante de
situao de risco.
Ciclistas versus veculos Ciclista atingido por trs por veculo Criao de rea de estocagem de ciclista frente da linha de
motorizados na converso motorizado; reteno dos veculos motorizados;
esquerda em via de mo Ciclista atinge a lateral de veculo motorizado, Concesso de tempo de semforo diferenciado, com maior
nica de direo. quando este avana por seu lado esquerdo; exposio do tempo de amarelo, a fim de permitir a converso
Ciclista atropela pedestre efetuando anterior dos ciclistas antes da liberao do fluxo de automveis
cruzamento frente, na via para a qual fez a frente e esquerda no cruzamento;
converso; Criao de cruzamento em diagonal exclusivo para ciclistas,
Ciclista atropelado por veculo que, em atravs de marcas vivas no pavimento, desde a lateral direita da
grande velocidade, efetuou o cruzamento via de aproximao at a lateral direita da via para onde o ciclista
vindo do outro lado da via para onde o ciclista vai cruzar esquerda. Esse procedimento requer a criao de
convergiu. duas medidas complementares:
a) inserir ilha direcional pintada e definida por "tachas" ou
"taches", fixados no pavimento;
b) concesso de tempo especial para os ciclistas efetuarem o
cruzamento.
Ciclistas versus veculos Ciclista esperando a corrente de trfego Esta a pior situao enfrentada pelos ciclistas nos cruzamentos. Por
motorizados na converso contrria abrir espao para sua converso isso, as aes devem ser as mais radicais possveis, tais como:
esquerda em via de mo esquerda atingido por trs por veculo Eliminao de mo dupla de direo em vias com grande fluxo de
dupla de direo. motorizado; veculos;
Ciclista atingido frontalmente por veculo Muitas vezes a eliminao da mo dupla no possvel em razo
motorizado cruzando a via em sentido da falta de opes do traado virio do bairro ou regio. Nesses
contrrio; caso deve haver a proibio da converso esquerda;
Ciclista, para se livrar do risco de choque Quando no for possvel adotar nenhuma das duas situaes
frontal com veculo automotor, pedala mais anteriores, deve-se prever a criao de ilha fsica direcional s
forte e acaba atingindo pedestre cruzando a proximidades do cruzamento, mesmo que para isso sejam
via para a qual est fazendo converso necessrias medidas como:
esquerda; a) eliminao de todo estacionamento prximo ao cruzamento,
Ciclista, para se livrar do risco de choque inclusive para carga e descarga;
frontal com veculo automotor, pedala mais b) diminuio da largura das faixas at o mnimo de 3m;
forte e acaba se chocando com porta se c) implantao de semforo obrigatrio, com fase adicional para
abrindo de veculo estacionado junto ao meio- converses esquerda;
fio prximo do cruzamento na via para a qual d) permitir a converso esquerda apenas para uma das vias,
est fazendo converso esquerda. no caso do cruzamento ocorrer entre duas vias de mo dupla
Ciclistas versus veculos Ciclista no bordo direito do meio-fio com Eliminao de estacionamento prximo do cruzamento;
motorizados quando de inteno de seguir em frente fechado por Realizao de arranjos semelhantes queles apresentados nos
converso direita em via veculo fazendo converso direita; desenhos anteriormente demonstrados neste manual;
de mo nica de direo. Ciclista fazendo manobra direita abalroado Colocao de linha de reteno de veculos motorizados em
por veculo convergindo na mesma direo; posio posterior linha de reteno para bicicletas antes do
Ciclista, para desviar de automvel cruzamento, visando garantir a passagem dos ciclistas em primeiro
estacionado na via para a qual est fazendo lugar;
converso direita, toma o centro da pista e Concesso de tempo de semforo diferenciado p/ciclistas e
atingido por veculo fazendo mesma manobra motoristas, permitindo o avano de ciclistas antes da corrente
de direo. geral de trfego.
Ciclistas versus coletivos, Queda de ciclista pelo receio de ser Solues segundo o que foi apresentado em desenhos anteriores.
em reas de paradas de atropelado por coletivo se aproximando da
nibus localizadas junto a rea de parada;
cruzamentos. Diminuio da viso dos ciclistas acaba por
provocar choques com outros veculos
motorizados na rea do cruzamento
Ciclistas versus pedestres Conflitos generalizados dependendo do As medidas tm de ser radicais, como:
prximos a paradas de volume de passageiros embarcando ou o deslocamento da parada para o meio do quarteiro;
coletivos. desembarcando na parada. a construo de baia para acostamento dos coletivos e pequeno
trecho de ciclovia atrs da parada dos nibus.

65
4.1.5.6 Ilhas direcionais

Este item apresentado de forma destacada neste Manual por tratar das ilhas
direcionais o principal dispositivo de segurana para os ciclistas nos cruzamentos. As ilhas podem
ser configuradas de quatro maneiras distintas:

com meio-fio moldado em concreto no local, tendo o interior preenchido com areia
ou terra, recebendo por cima revestimento de lajota, cimento ou outro material de
acabamento, ou ainda com o interior preenchido com terra e nele plantados grama
ou arbustos de pequena altura;
com pintura no pavimento, demarcadas por tachas, taches ou outro dispositivo
refletivo pr-fabricado;
com blocos pr-moldados de concreto em forma de prisma;
com cones emborrachados ou de plstico.

A primeira situao mais definitiva e oferece maior segurana aos ciclistas, uma vez
que opera como verdadeira barreira fsica ao avano dos veculos, muito embora isso no garanta
incolumidade total aos objetos e usurios mais vulnerveis colocados fora da rea de circulao
da via. comum a invaso de veculos motorizados sobre caladas e canteiros centrais, atingindo
pedestres e ciclistas. De qualquer maneira, o meio-fio consegue melhor definio na canalizao
dos fluxos nas intersees, embora implique obras mais onerosas e com maior interferncia do
trfego nos cruzamentos.

A pintura no pavimento, acompanhada de tachas ou taches, tem se revelado uma


alternativa de custo baixo, muito eficaz e de baixa interferncia na operao do trfego em sua
implantao. Se, por um lado constitui uma estrutura frgil, do ponto de vista da garantia da
segurana dos diferentes usurios da interseo, por outro lado permite acomodar em seu interior,
e de forma rpida, ciclistas e pedestres em determinadas situaes de risco. Operando, ento,
como um refgio emergencial diante de perigo iminente. Para maior garantia da segurana dos
veculos no-motorizados sugere-se que o espaamento entre tachas ou taches no ultrapasse a
0,20m, garantindo a formao de uma barreira capaz de inibir os motoristas com inteno de
realizar cruzamento por sobre esse tipo de ilha.

Os blocos pr-moldados correspondem a uma alternativa igualmente no onerosa e


de implantao relativamente rpida. No entanto, se constitui de um dispositivo muito mais
agressivo aos automveis e com algum risco para os ciclistas que, muitas vezes, pode tocar o
pedal em um bloco, desequilibrar-se e projetar-se sobre a via de trfego motorizado. Para
solucionar esse problema recomenda-se a adoo, no lado interno da ilha, do bloco pr-moldado,
de acordo com o preconizado nos desenhos j apresentados no item 4.1.3.1 deste Manual.

Os cones emborrachados so em verdade dispositivos temporrios na organizao de


cruzamentos, no podendo ser considerados como alternativa para solucionar os problemas de
organizao da interseo. A sua meno neste item realizada com o objetivo de mostrar que
podem ser de muita utilidade no lanamento da geometria definitiva que se pretenda implantar nas
trs alternativas anteriores. Sua aplicao importante em prefeituras com deficincia de quadros
tcnicos que possam realizar projetos mais detalhados da geometria do sistema virio, pois os
cones auxiliam a escolha do desenho que melhor se ajusta s necessidades operacionais do
cruzamento. Aps um tempo de implantao e observao, podem os tcnicos e funcionrios
municipais marcar no pavimento qual a melhor geometria a adotar, a partir das diversas
mudanas realizadas nos posicionamentos dos cones.

4.1.5.7 Rotatrias

As rotatrias constituem um dos arranjos geomtricos de maior dificuldade travessia


de ciclistas. Especialistas em Engenharia de Trfego admitem que as rotatrias, tambm
66
conhecidas como rtulas, bales ou giradores, correspondem ao espao geomtrico do virio com
menor poder de orientao para os pedestres em rodovias e em reas urbanas. Seus efeitos para
ciclistas so muito semelhantes. As melhores situaes para travessia dos usurios mais frgeis
ocorrem em pontos imediatamente anteriores ao espao de influncia da rotatria.

Nem sempre essa situao possvel, em virtude de condies especficas da


geometria, do uso do solo lindeiro ou mesmo de outros atributos do trnsito. preciso considerar
as diferenas existentes entre as rotatrias, no tocante s suas dimenses, ao nmero de faixas
de trfego que a margeiam, assim como sua localizao, tanto no territrio das cidades como no
campo.

Recomenda-se, para rotatrias cujo maior dimetro for superior a 25m, a construo
de travessia para ciclistas fora de sua rea de influncia, tanto para travessia de ciclovia, como
para travessia simples de bicicletas em aproximao da rotatria atravs do trfego
compartilhado. importante observar o nmero de faixas laterais rotatria, pois, caso possua
mais de uma faixa de trfego, ficam agravados os riscos para os ciclistas.

De forma oposta, para rotatrias cujo maior dimetro for inferior a 25m, havendo
apenas uma faixa lateral para cada sentido de trfego, recomendvel a travessia de ciclovia ou
de bicicletas sadas do trfego compartilhado, o mais prximo possvel do centro da rotatria.
Nesse caso, evidentemente, espera-se que existam apoios aos ciclistas em ilhas direcionais
localizadas na aproximao das vias que acessam rotatria.

FIGURA 41
EXEMPLO DE SITUAO COM ROTATRIA DE DIMETRO IGUAL
OU SUPERIOR A 25 METROS

Percurso recomendado
para ciclistas
Local de travessia
em rotatria com > 25m

> 25m

67
4.6 ILUMINAO
A iluminao das pistas aspecto to importante em projeto que o Departamento
Estadual de Estradas e Rodagem do Estado de So Paulo (DER-SP), em estudo realizado para
implantao de ciclovia na rodovia SP-62, definiu a diretriz de acordo com o lado em que estava
localizada a iluminao pblica na linha de posteamento existente.

De acordo com pesquisa realizada junto aos ciclistas que circulavam no perodo do
pico da tarde, 36% das respostas afirmaram ser a iluminao o item mais importante a ser
considerado no projeto da ciclovia pretendida pelo DER-SP. Como se observa, a iluminao das
pistas deve ser estudada com muito cuidado, tanto para o conforto dos usurios, quanto para a
sua segurana. Muitos usurios do Sudeste e Sul do Brasil, ao realizar suas viagens de bicicleta
em direo ao trabalho, antes das 7h da manh, no inverno, realizam a viagem em condies de
luminosidade natural baixa ou inexistente. Mesmo em latitudes mais altas, operrios que
trabalham noite, como vigias, padeiros e comercirios, necessitam de iluminao para garantir
tanto a sua segurana pessoal, como maior visibilidade do trfego motorizado circulando nas vias.

A claridade tem um papel fundamental nos cruzamentos. Isso, sem considerar que ela
pode garantir a previsibilidade de uma situao de risco para o ciclista. A iluminao pblica
responsvel pela diminuio significativa de assaltos e latrocnios, tendo sido adotada como
medida preventiva importante diminuio da criminalidade em diversos programas de vrios
pases, inclusive do Brasil.

Quanto ao projeto, em primeiro lugar, necessrio tornar o ciclista o mais visvel


possvel aos motoristas. A bicicleta e o seu condutor so tidos como elementos transparentes na
paisagem, no somente devido s suas dimenses, mas tambm em funo da sua agilidade em
mudar rapidamente de direo e posicionamento no meio ambiente.

FIGURA 83
ILUMINAO NAS TRAVESSIAS

95
Portanto, preciso que o ciclista se destaque sobre um fundo claro, o que pode ser
obtido prolongando-se a iluminao da via para alm do cruzamento, como demonstrado na
Figura 84. Um outro aspecto a recomendao para que ciclistas utilizem roupas claras e de
grande luminescncia. Avisos como esses podem ser colocados em placas educativas, conforme
dimenses preconizadas pelo CTB.

FIGURA 84
ILUMINAO NA APROXIMAO DE UMA TRAVESSIA DE CICLISTAS

50m

Menciona-se, ainda, ser comum em alguns pases da Europa, e mesmo em algumas


cidades brasileiras, a adoo de iluminao especial, no somente no cruzamento, mas, tambm,
ao longo de toda a ciclovia. Nesses casos, a iluminao tanto pode ser proveniente de postes da
iluminao pblica como de outros dispositivos implantados ao longo do trajeto.

Recomenda-se, quando da utilizao de postes da rede eltrica existente, a colocao


de hastes metlicas em posio mais baixa do que a normalmente utilizada para iluminao de
toda a via. A altura deve estar situada entre 2,60m e 3,20m, dificultando o acesso luminria por
qualquer um sem o uso de escada ou de outro elemento que eleve sua altura. Com essa altura
mnima, considera-se que a iluminao ficar mais protegida de eventuais depredaes.

Quanto aos dispositivos especiais, cita-se o caso de algumas ciclovias em Curitiba,


onde foram adotados pequenos postes em rea lateral pista, no terrapleno das mesmas, com
pouca altura em relao ao pavimento da ciclovia, dimenso no superior a 0,50m do solo.
Importante registrar que esses postes, na rea da cpula de vidro, foram revestidos com grade
aramada, buscando-se evitar acidentes que pudessem danificar a iluminao. Embora este
aspecto contribua para diminuir a quantidade de lmens de cobertura sobre a ciclovia, h o
pensamento de que essas luminrias operam mais para marcar a pista do que para ilumin-la,
uma vez que nas vias onde esse dispositivo est implantado possvel contar tambm com a
iluminao pblica geral j existente. Assim, esse tipo de proposta funciona muito mais com o
objetivo de dotar a ciclovia de uma guia de bordo.

96
4.7 ESTACIONAMENTOS

No Manual de 197639 constava "A melhoria das condies de mobilidade da bicicleta


atravs da criao de ciclovias ficar comprometida se, ao atingir o seu destino, o usurio deste
modo de transporte no encontrar facilidade e segurana para estacionar. Atualmente, os ciclistas
encontram apenas duas opes: encostar a bicicleta s paredes laterais das lojas comerciais e
muros de residncias, ou prend-las com o pedal ao meio-fio da rua...".

FIGURA 85
SITUAES BRASILEIRAS MAIS COMUNS QUANTO A
ESTACIONAMENTO DE BICICLETAS

Av. General Hermes x


Leste/Oeste Maceio/AL

Veculos estacionados defronte


da Prefeitura de Perube/SP

rea central
de Ribeiro Preto/SP, 1999

Feira da troca Teresina/PI

Embora o quadro no tenha se modificado substancialmente, iniciativas tm sido


adotadas em muitos municpios brasileiros, em especial naqueles com maior tradio no uso da
bicicleta. Hoje j comum observarmos frente de lojas, principalmente em cidades do interior do
pas, dispositivos metlicos para o estacionamento de bicicletas.

FIGURA 86
DISPOSITIVOS PARA ESTACIONAMENTO DE BICICLETAS

Paraciclo em frente
Prefeitura de Campo Bom/RS

39
GEIPOT obra citada.
97
So poucos os municpios que elaboraram um padro de estacionamento e vm
disseminando-os por todo seu territrio. Mais uma vez, o Rio de Janeiro vai frente, na
implantao de estacionamentos junto a prdios pblicos e ao longo de suas ciclovias da orla
martima. Florianpolis tambm elaborou um projeto, implantou alguns prottipos e espera
dissemin-los em vrios bairros da capital catarinense, assim como na sua rea central. Em
especial, pretende implant-los junto a terminais de transporte nos bairros, visando a promoo da
integrao bicicleta/nibus. Tambm devem ser citados, quanto ao desenvolvimento de polticas
implantao de estacionamentos-padro, os municpios de Arapongas/PR e Rio Claro/SP.
Maiores detalhes dessas e de outras iniciativas podem ser encontradas no documento
Diagnstico sobre o Uso da Bicicleta no Brasil40.

FIGURA 87
DETALHES DE PARACICLOS

Detalhe de paraciclo no terreno da


Prefeitura do Rio de Janeiro/RJ

Paraciclo na cidade de Florianpolis/SC

4.7.1 Observaes Bsicas

A primeira observao a fazer refere-se abrangncia da abordagem deste item.


Embora de grande significao promoo do uso da bicicleta, abordagens mais detalhadas j
foram realizadas sobre o assunto no Brasil. Destaque especial deve ser dado ao documento
elaborado especificamente sobre o assunto no ano de 1984, Estudos de Transporte Ciclovirio
Estacionamento41.

O documento rico em exemplos e a maioria das recomendaes permanecem


vlidas. Considerando que o estudo tambm foi realizado pelo GEIPOT, entenderam os autores
do presente trabalho que a abordagem desse assunto aqui deveria se ater informao geral,
explorando apenas aspectos considerados como inovaes e os exemplos recentes brasileiros.
Entretanto, de forma sucinta, sero apresentados os diferentes itens constantes no documento
especfico do GEIPOT.

Outra observao a fazer diz respeito nomenclatura utilizada no pas para o


estacionamento de bicicletas. Desde o primeiro manual, banalizou-se o uso da palavra bicicletrio.
No entanto, essa nominao propiciou algumas confuses, em especial no desenvolvimento de
polticas pblicas. Para corrigir esse problema, em Encontro Tcnico havido em maro de 2000,
em Braslia DF, cunhou-se um novo termo para distinguir um estacionamento de grande
capacidade e longa permanncia (bicicletrio) de um de curta e mdia durao, com baixa e

40
GEIPOT Estudos de Transporte Ciclovirio Estacionamento, LAVNRE, Maria Luiza, Jan./1984, 71 p.
41
GEIPOT Diagnstico sobre o Uso da Bicicleta no Brasil, ARY, Jos Carlos Aziz e MIRANDA, Antonio Carlos, maro/2001, 180 p.
98
mdia capacidade (paraciclo). Vale dizer, porm, que as principais caractersticas fsicas das
vagas, tanto em um como em outro caso, so idnticas, pois dependem do tamanho da bicicleta.

4.7.1.1 Espao de uma vaga

As bicicletas, ao contrrio dos demais veculos, necessitam de pouco espao para


estacionar. Uma vaga de automvel corresponde a cerca de seis a dez vagas para bicicletas.

FIGURA 88
ESPAO REQUERIDO NOS ESTACIONAMENTOS

30
1,90m

1,50m
0,80m 0,90m

Mn. 0,70m

1,70m
1,70m

Como pode ser observado, bicicletas estacionadas perpendicularmente, em ngulo de


90, se inscrevem em um retngulo de 1,30m x 1,90m. Essa medida corresponde ao espao entre
os eixos das bicicletas (mnimo 0,70m), somado em 0,60m, referente projeo da metade dos
guidos para alm dos seus eixos, mais o comprimento padro da bicicleta acrescido de pequena
folga de 0,10m a 0,15m. No segundo exemplo, dentro da mesma rea, apresentada a
disposio de veculos estacionados em ngulo de 30. Nesse caso, duas bicicletas se inscrevem
em um retngulo de 1,70m x 1,60m, aproximadamente.

Outros arranjos podem ser realizados, por exemplo, defasando o alinhamento das
bicicletas, de tal maneira que um guido fique deslocado em relao ao outro na sua lateral em
cerca de 0,30m ou 0,50m. Com tal procedimento possvel aumentar o nmero de vagas no
mesmo espao em, pelo menos, 20%.

Portanto, a soluo para problemas decorrentes da inexistncia de paraciclos


simples, bastando, em muitos casos, suprimir uma ou mais vagas nos estacionamentos
destinados aos automveis. importante que essas vagas estejam localizadas o mais prximo
possvel do local de destino dos ciclistas, ou seja, as vagas a serem retiradas dos veculos
99
motorizados devem estar, quando possvel, prximas de esquinas nas cidades ou prximas de
grandes plos atratores de viagens da populao, como cinemas, grandes lojas de
departamentos, etc.

FIGURA 89
COMPARAO DO NMERO DE BICICLETAS ESTACIONADAS
NO ESPAO RELATIVO A UMA VAGA PARA AUTOMVEL DE PASSEIO

4.7.2 Paraciclos

4.7.2.1 Observaes gerais

Os paraciclos so caracterizados como estacionamentos de curta ou mdia durao


(at 2h, em qualquer perodo do dia), nmero de at 25 vagas (correspondente rea de duas
vagas de veculos automotores), de uso pblico e sem qualquer controle de acesso.

A facilidade de acesso constitui uma das principais caractersticas dos paraciclos. Em


virtude dessa condio, devem se situar o mais prximo possvel do local de destino dos ciclistas,
e tambm do sistema virio ou do sistema ciclovirio. Um aspecto importante a ateno que os
administradores e projetistas devem dar ao planejamento da distribuio de paraciclos no espao
100
urbano ou nas zonas de periferia urbana ou rural. prefervel a implantao de vrios paraciclos
de pequena capacidade junto aos destinos dos ciclistas do que, por exemplo, de apenas um, de
grande capacidade, com caracterstica de bicicletrio, a uma distncia mdia maior dos pontos de
destino na mesma rea.

FIGURA 90
EXEMPLOS DE PARACICLOS EM MUNICPIOS BRASILEIROS

Paraciclo colocado parcialmente sobre a


calada, em frente Prefeitura de Sarandi/PR

Paraciclo em frente ao comrcio em rua na rea central, com


propaganda comercial de lojas do quarteiro, Arapongas/PR

O acesso aos paraciclos deve ser livre de obstculos como: degraus, desnveis
acentuados, portas, etc. No caso de estacionamento em subsolos, aconselhvel que o acesso
seja feito atravs de rampas suaves e indicado por sinalizao adequada.

4.7.2.2 Proteo fsica

Com significado amplo, a proteo fsica dos ciclistas deve ser aspecto includo tanto
nas ciclovias e intersees, como nos estacionamentos. Nesse sentido, importante garantir no
somente lugares de fcil acesso, mas tambm seguros quanto guarda da bicicleta e
integridade fsica dos ciclistas. Remansos de jardins, esquinas onde no existam paredes com
abertura para a via pblica, espaos em praas prximos a bancas de jornal ou comrcio de
alimentao e reas freqentadas especificamente por pedestres so pontos favorveis
implantao de paraciclos pblicos de livre acesso.

Quando houver possibilidade, importante a existncia de algum abrigo para as


bicicletas, em especial sob marquises ou sob cobertura de telha de alumnio.

O mais importante, entretanto, garantir acesso seguro em relao ao trfego


motorizado. Caso exista disponibilidade de espao fsico, em rea verde lateral via ou rodovia,
no espao urbano ou rural, recomenda-se a construo de pequenos trechos de ciclovia para
garantir acesso seguro ao paraciclo quando este estiver localizado em rea recuada ou em centro
de praa.

101
4.7.2.3 Conforto

Muitos fatores so fundamentais garantia da maior sensao de conforto dos


ciclistas quanto ao uso da bicicleta. No entanto, so citados como essenciais, os seguintes:
visibilidade; sinalizao; elementos de projeto do paraciclo; adequao em nmero de vagas.

A visibilidade aspecto essencial garantia de um estacionamento rpido dos


ciclistas. O uso de pintura de um paraciclo com cores vivas um dos aspectos favorveis rpida
identificao pelo ciclista que a ele acorre pela primeira vez. Para resolver, porm, o aumento da
visibilidade no perodo noturno, a iluminao passa a ser exigvel, principalmente para locais
situados prximos a equipamentos urbanos com intensa atividade noturna, como cinemas,
supermercados, etc.

A sinalizao deve ser executada, quaisquer que sejam as condies de visibilidade.


imprescindvel a colocao de placas indicativas como aquelas j apresentadas no Item 4.4.2,
para indicar a presena de paraciclo em todos os acessos das vias adjacentes a ele.

No projeto dos paraciclos, deve-se evitar o uso de solues complexas com as quais a
populao no est acostumada, como travas especiais e encaixes no-comuns. Tambm se
deve tomar cuidado com o desenho das reas de encaixes e apoio das rodas da bicicleta,
procurando arredondar os elementos metlicos ou t-los com superfcies polidas. O uso de
numerao de vagas pode ser conveniente quando essas ultrapassarem uma dezena, porm
prefervel que esse detalhe ocorra atravs de pintura, para se evitar a colocao de mais um
elemento passvel de sofrer ao de desgaste do tempo e vandalismo.

Um ponto importante a considerar em projeto a necessidade do ajustamento do


nmero de vagas a ofertar real demanda. Tanto prejudicial o excesso quanto falta de vagas.
No primeiro caso, pode-se comprometer a poltica de incentivo municipal de uso da bicicleta,
pois podem surgir crticas sobre o desperdcio de investimento em demanda no
existente. No segundo caso, pode acarretar um mau uso dos paraciclos, que podero ter
excesso de bicicletas demandando as vagas ofertadas.

FIGURA 91
DOIS EXEMPLOS DE AUSNCIA E OFERTA INSUFICIENTE NA MESMA CIDADE

Bicicletas "estacionadas" em frente de


agncia bancria Terra de Areia/RS

Paraciclo com vagas insuficientes em


relao demanda por estacionamento
Terra de Areia/RS

102
Por ltimo, recomenda-se abandonar a idia de projetos de paraciclos ao ar livre, com
proposta para o encaixe da roda no piso ou em blocos de concreto, madeira ou metal, devido
ao da gua de chuva sobre as rodas e os aros. Mesmo que se mantenham furos para
escoamento de guas sob tais blocos, pode ocorrer de no se ter uma manuteno desses
equipamentos, e a sujeira acumulada impedir a vazo da gua, criando poas d'gua ou acmulo
de umidade, ambos prejudiciais bicicleta.

4.7.2.4 Tipologia

Os projetos e desenhos de paraciclos podem ser diferenciados segundo alguns


importantes aspectos do uso e das condies da demanda. O maior ou menor grau de proteo
que se pretenda ofertar s bicicletas pode determinar se eles sero cobertos ou ao ar livre. O
tempo de permanncia da bicicleta e o local onde se situam, seja, em local pblico ou privado,
tambm representa fator decisivo elaborao de projeto. A capacidade do nmero de vagas, por
sua vez, pode definir o tipo de organizao das vagas, que podem, dependendo das limitaes do
ambiente onde o paraciclo ser inserido, ser horizontal, inclinada, em ngulo de 90, ou outro a
definir.

O grau de segurana pretendido para as bicicletas, assim como a disponibilidade de


recursos a serem despendidos no investimento, pode determinar o tipo de projeto de paraciclo a
ser adotado. Paraciclos totalmente protegidos, como os existentes nas estaes do metr de
Paris, e nos EUA, utilizam-se de um cofre, onde a bicicleta no somente totalmente inserida em
seu interior, como o ciclista ainda pode dispor de chave especial para fechamento da caixa
metlica. Esse tipo de dispositivo opera semelhana dos cofres de Malex existentes nas
rodovirias e aeroportos brasileiros.

No entanto, proteo s intempries, em particular s chuvas, o mnimo que os


ciclistas solicitam das autoridades em um paraciclo pblico, ou dos empresrios, nos casos de
paraciclos em estabelecimentos privados.

Em verdade, a grande distino existente entre os paraciclos comumente usados no


Brasil e em outros pases do mundo ocorre nos tipos de suportes adotados nos projetos. H toda
uma riqueza de variaes de desenhos, encaixes e formas, ao nvel e com inclinao em relao
ao solo, utilizando-se de muitos materiais construtivos, tais como: madeira, metal, alumnio,
concreto, etc. Para que se possa perceber a riqueza da variedade dos suportes e variaes
adotadas, apresentada a seguir uma lista, desenhos e fotos de alguns desses:

sem suportes, nem abrigos


com suportes especiais
suportes que prendem as duas rodas e o quadro
suportes com fixao em uma das rodas
blocos de concreto e blocos metlicos
suportes com encaixe de duas rodas
suporte tipo cavalete
suporte tipo gancho
suporte tipo estaca
suporte para pedal

103
FIGURA 92
SUPORTE METLICO SIMPLES HORIZONTAL

Paraciclo em frente da Estao


Rodoviria Patos de Minas/MG

FIGURA 93
SUPORTE METLICO COM DESNVEL
0.30m
0.30m
0.20m

100m

FIGURA 94
DIMENSES BSICAS DE SUPORTE METLICO COM DESNVEL
0.60m

0.98m

104
FIGURA 95
SUPORTES METLICOS QUE PODEM SER USADOS INDIVIDUALMENTE
OU MONTADOS EM DIVERSOS FORMATOS

Suporte metlico adotado


no Parque Ibirapuera
em So Paulo/SP

FIGURA 96
SUPORTES METLICOS DISPOSTOS EM LINHA

Paraciclo na Rodoviria de Indaiatuba/SP

Paraciclo na calada, em rua


central de Indaiatuba/SP

FIGURA 97
SUPORTE TIPO GRADE, MUITO UTILIZADO EM CONDOMNIOS

rea Central de Tefilo Otoni/MG

Paraciclo-padro em Araatuba/SP

105
FIGURA 98
DIMENSES BSICAS DE SUPORTE TIPO GARRA
0,40m

0.50m
0.30m

FIGURA 99
SUPORTE PARA APOIO DO PEDAL

FIGURA 100
SUPORTE TIPO CAVALETE OU HASTE, ONDE AS BICICLETAS FICAM PENDURADAS

Rodoviria de Macei/AL

106
FIGURA 101
PARACICLO COM SUPORTE TIPO GANCHO

Rodoviria de Curitiba/PR

FIGURA 102
SUPORTE TIPO ESTACA

Paraciclo N 51 (21 Vagas)

4.7.2.5 Paraciclos de integrao

Em verdade, a integrao da bicicleta com outros modais de transporte (barcas,


nibus, trem e metr) no se limita aos paraciclos. Dependendo do porte da integrao, podem
ser utilizados bicicletrios. O uso de paraciclos na integrao bicicletas/nibus aquele de maior
107
potencial a ser utilizado no pas, em virtude de estar o sistema de transporte coletivo urbano e
semi-urbano brasileiro, de forma preponderante, baseado no sistema de veculos rodovirios.

No entanto, os exemplos mais significativos vm do sistema ferrovirio. No Rio de


Janeiro, linhas de transporte sobre trilhos, ligando o subrbio ao centro da cidade, tm
estacionamentos de bicicletas nas estaes mais afastadas. Na Estao Parada Anglica, por
exemplo, particulares com propriedades prximas da estao utilizam parte dos seus terrenos
para guardar bicicletas, cobrando por esse servio no-oficial valor igual ao da passagem do trem.

Tambm em So Paulo, na linha que atende o subrbio na Zona Leste da cidade,


existem outros estacionamentos privados a servio da bicicleta. De forma oficial, at hoje no h
conhecimento sobre integrao entre bicicleta e outros modais de transporte.

O tipo de estacionamento adotado mais prximo daquilo que este manual est
caracterizando como paraciclo. A importncia dos paraciclos nas estaes de transporte
ferrovirio, sejam trens ou metrs, e mesmo em paradas do transporte coletivo por nibus, em
bairros mais perifricos dos centros urbanos das grandes cidades brasileiras, imperativa, dados
os custos atingidos pelos transportes para as populaes de renda mais baixa.

A capilaridade das viagens fora dos eixos de transportes; as dificuldades do transporte


por nibus em atingir todos os locais de moradia das populaes, pulverizadas em diferentes vias,
vielas e becos; e os elevados custos operacionais de linhas com baixa demanda, em percursos
extremamente sinuosos. Esses so aspectos que tornam a bicicleta um importante meio de
transporte no complemento do acesso at a residncia.

Nesse sentido, projetos especiais devem ser realizados pelos administradores


municipais e pelos tcnicos, visando prover de condies satisfatrias a guarda da bicicleta nos
pontos de integrao. No caso da instalao de simples paraciclos, algumas exigncias se fazem
necessrias:

implant-los em locais prximos de estabelecimentos comerciais. Em caso de


inexistncia desses, estudar a possibilidade de se franquear espao para venda de
produtos de consumo a particulares, desde que haja a obrigao do franqueado
em exercer vigilncia das bicicletas estacionadas no paraciclo;
estudar a idia da permisso de cobrana de taxa de manuteno aos ciclistas,
sempre inferior ao valor de uma passagem do transporte pblico utilizado na
integrao;
garantir que no projeto haja dispositivo especial ao uso de cadeado ou tranca para
prender as bicicletas;
garantir acesso adequado ao paraciclo, seja atravs da construo de pequenos
trechos de ciclovias, seja atravs da implantao de rampas de acesso a pisos
eventualmente mais elevados em relao ao nvel da rua;
caracterizar o espao do paraciclo, solidrio, mas independente do espao do
abrigo, da parada, ou do terminal onde o ciclista ir realizar sua integrao;
dotar o paraciclo de iluminao e sinalizao clara, possibilitando sua identificao
distncia pelos ciclistas;
realizar sinalizao com placas indicativas, visando orientar os ciclistas sobre a
localizao do paraciclo, em todas as vias de acesso, lindeiras rea onde est
implantado o estacionamento;
produzir, na rea ou em local prximo ao paraciclo, tabelas horrias dos
transportes coletivos com os quais possvel realizar integrao, objetivando
orientar os ciclistas sobre as melhores opes realizao dessa integrao.

108
4.7.3 Bicicletrios

4.7.3.1 Observaes gerais

Os bicicletrios so caracterizados como estacionamentos de longa durao, grande


nmero de vagas, controle de acesso, podendo ser pblicos ou privados.

Muitas das exigncias definidas para implantao dos paraciclos so tambm


necessrias organizao dos bicicletrios. Uma das diferenas significativas dos bicicletrios em
relao aos paraciclos, alm do tempo maior da guarda das bicicletas, so os picos de
movimentao dos ciclistas, normalmente em horrios de entradas e sadas de jornadas de
trabalho ou, ainda, no incio e final de atividade para a qual o ciclista foi atrado inicialmente. Esse
aspecto deve ser levado em considerao no momento da elaborao de projeto, pois interfere
diretamente no dimensionamento dos acessos e da circulao interna do prprio bicicletrio.

Sobre a acessibilidade aos bicicletrios, cabe alertar para a necessidade de se


garantir entrada protegida em relao aos fluxos de veculos automotores, ou seja, no
recomendado o acesso direto da via pblica rea dos bicicletrios. Esse procedimento pode ser
de menor risco no momento da entrada no estacionamento, sendo extremamente perigoso no
sentido inverso, quando grande nmero de ciclistas busca retornar aos locais de origem. Ao
sarem em grande quantidade do bicicletrio, e no tendo esse acesso indireto rua, acabam por
viver situaes de risco com o trfego automotor e, algumas vezes, se envolvem em acidentes.

Outro ponto a destacar com relao aos bicicletrios a sua importncia como
estacionamento de transferncia nas estaes de grande porte do transporte coletivo, em
particular naquelas situadas nos subrbios de grandes cidades. Em documento intitulado Salve o
Planeta, publicado pela Water World Institute, a Engenheira Lowe nos relata que o Japo optou
por construir bicicletrios verticalizados nas dezenas de estaes das vilas operrias
atravessadas pelo trem Shinkay-Sei, que liga Tquio a Nagoya. A verticalizao deve-se ao alto
custo da terra no Japo e demanda expressiva diria de 2,5 milhes de bicicletas querendo
estacionar. Para solucionar a liberao de bicicletas quando os trens encostam-se s estaes,
nos picos de retorno da jornada de trabalho, adotou-se a automao, atravs do uso de carto
magntico, o que permite a referida liberao ordenada eletronicamente nos diversos andares do
bicicletrio vertical, em menos de 1 minuto.

No Brasil, o problema de ordem inversa, ou seja, a baixa demanda de bicicletas


junto s estaes de transporte no se deve inexistncia de demanda, mas sim insegurana
dos ciclistas quanto guarda efetiva da bicicleta nos estabelecimentos particulares que se prope
a ofertar esse servio, pois nenhuma garantia oferecida quanto ao roubo da bicicleta.

Nesse sentido, a construo de bicicletrios, mais do que imperativa, pode se


constituir numa soluo de desafogo para a municipalidade e na garantia de atendimento de uma
demanda efetiva da populao de baixa renda com emprego fixo.

4.7.3.2 Equipamentos bsicos e proteo fsica

Os bicicletrios devem ser, preferencialmente, cobertos, vigiados e dotados de alguns


equipamentos, como, por exemplo: bombas de ar comprimido; borracheiro; e, eventualmente,
banheiros e telefones pblicos. Alm desses, devero dispor de equipamentos tambm
encontrados nos paraciclos, ou seja, aqueles que permitem manter os veculos em posio
vertical (suportes) ou pendurados (ganchos).

Se os paraciclos se caracterizam por serem gratuitos e pulverizados nos espaos


urbano e semi-urbano, os bicicletrios, devido aos seus custos, somente se viabilizam no caso de

109
utilizao intensa por grande nmero de ciclistas. Nesse sentido, admite-se que sejam pagos,
mesmo aqueles localizados em reas pblicas.

A Figura 103 apresenta exemplos de organizao de bicicletrios e fotos de alguns


deles construdos em diferentes cidades do pas. Tambm so apresentadas fotos de reas com
grande presena de bicicletas que no receberam ainda a construo de um bicicletrio, como
Maracana/CE e o Porto de Santos/SP.

FIGURA 103
REAS COM GRANDE PRESENA DE BICICLETAS SEM BICICLETRIO

Estacionamento no CEASA, com baixo nvel de organizao, alta demanda (mais de


3.000 bicicletas/dia) e baixa infra-estrutura de apoio, no municpio de Maracana/CE

Estacionamento de bicicletas no Porto de Santos/SP, com baixo nvel de organizao, alta


demanda (mais de 1.000 bicicletas por dia), e nenhuma infra-estrutura de apoio

4.7.3.3 reas para os bicicletrios dimenses bsicas

As reas dos bicicletrios devem estar o mais prximo possvel dos locais de destino
dos ciclistas, (junto aos terminais de transportes urbanos, rodovirias, praas de esporte, estdios,
ginsios, liceus, indstrias) e em praas pblicas, especialmente em municpios caracterizados
como de porte mdio. Nos municpios maiores ou nas reas metropolitanas, sugere-se uma

110
poltica de integrao com os transportes, na franja dos bairros de periferia do municpio-sede
com os seus satlites.

De uma maneira mais ampla, apresentado no Quadro 5 as sugestes para


localizao de estacionamentos do tipo paraciclo e bicicletrios no espao urbano e a quem cabe
a responsabilidade de implant-los e mant-los.

QUADRO 5
LOCALIZAO DE ESTACIONAMENTO DE BICICLETAS NO ESPAO URBANO

BICICLETRIOS PARACICLOS
LOCAIS
PBLICO PRIVADO PBLICO PRIVADO
Indstrias X
Grandes reas de lazer X X
Integrao com o transporte coletivo de grande
X
capacidade
Feiras de alimentos X
Grandes feiras de exposies X X
Centros urbanos X X
Escolas X X X
Cinemas X
Hospitais X
Praas de esportes X X
Comrcio local X
Supermercados X
Pontos comerciais aglutinados (shoppings) X
Fonte: GEIPOT.

Como pode ser observado, em determinados locais tanto se admite a existncia de


paraciclos como de bicicletrios. Ocorre que, dependendo no somente do porte do equipamento
urbano, mas dos seus diferentes componentes, poder haver maior ou menor demanda de
ciclistas em sua direo. Tambm varivel, em alguns casos, a condio de serem pblicos ou
privados, admitindo-se a implantao das duas formas para um determinado equipamento. Neste
caso, depender do modo de operao da escola, se pblica ou privada, por exemplo, ou ainda
da praa de esporte, que poder ser de uso geral da populao, ou apenas utilizada pelos
pagantes.

O Quadro 5 tem a pretenso de mostrar a quantidade e a variao de situaes com


as quais o administrador pblico municipal ir se deparar na promoo do uso da bicicleta. Por
exemplo, num determinado importante centro de rodeios do pas, poder ser construdo um
bicicletrio tanto pelo arrendatrio da promoo, como pelo prprio poder pblico local, este ltimo
interessado em ofertar boa condio de acesso e promover, de forma conjunta, o nome do
municpio para alm dos seus limites juridicionais.

Quanto s suas dimenses bsicas, vale dizer que os bicicletrios dependero do


arranjo das vagas, ou seja, se as bicicletas sero estacionadas na posio horizontal ou vertical;
se haver outros equipamentos no interior do bicicletrio e do espao previsto para a circulao
das bicicletas; ou ainda, se ser promovida a sada do ciclista na condio de pedestre, em
espao independente.

Portanto, so muitos os fatores a considerar, e todos, isolados ou de forma conjunta,


acabam por condicionar as dimenses de um bicicletrio. Os desenhos e fotos a seguir
apresentados concedero idias aos projetistas e tcnicos municipais sobre alguns arranjos
encontrados no pas e as possibilidades de organizao desse tipo de estacionamento.

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FIGURA 104
ESQUEMA COM ALTO PADRO DE ARRANJO DE UM BICICLETRIO

Bombas de ar
comprimido

Vigia Cantina
Borracheiro

Estacionamento Coberto

Estacionamento Coberto

Estacionamento Coberto

FIGURA 105
BICICLETRIO EM CAMPOS/RJ

Escola Tcnica CEFET Campos dos Goytacazes/RJ

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FIGURA 106
BICICLETRIO EM TERRA DE AREIA/RS

Bicicletrio de Indstria de Confeces,


s 7 horas

FIGURA 107
ESQUEMA ADOTADO NA EMPRESA CRISTAIS HERING/SC

Especificaes:
Piso ......................... Cho batido
Cobertura ................ Telhas
Estrutura .................. Madeira
N de Vagas ............ 169

33 vagas
5m

33 vagas
13,40m
10m

33 vagas
5m

20 vagas

30 vagas

Projeo da Cobertura

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FIGURA 108
BICICLETRIO AO AR LIVRE, NO PARQUE IBIRAPUERA, EM SO PAULO/SP

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