UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO - TRUJILLO

Facultad de Ingeniera

Escuela Profesional de Ingeniera Civil

TEMA : ESTUDIO DE RUTAS

NOMBRE DEL CURSO : CAMINOS.

PROFESOR : ING. BENJAMIN TORRES TAFUR.

FECHA : TRUJILLO, 14 DE OCTUBRE 2013

ALUMNO CDIGO
BERNABE SAAVEDRA, Gary 2110060340

OBSERVACIONES:

1.
2.
3.

NOTA:

............................. ................................................

EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR

 INFORME N 01

AL : Ing. TORRES TAFUR, Jos Benjamn.

(Docente del curso de Caminos)

DE : Bernab Saavedra, Gary A.

(Alumno)

ASUNTO : ESTUDIO DE RUTAS.

FECHA : 21 de septiembre de 2013

Me es grato dirigirme a su persona para saludarle cordialmente y asimismo presentarle el

presente informe Estudio De Rutas para su revisin. Sin ms nada que complementar

agradezco su atencin.

Atentamente:

____________________________
Bernab Saavedra, Gary A.
Cdigo: 2110060340
 INTRODUCCIN
A travs de miles de aos, la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del ser humano,
y sin duda alguna la Ingeniera de transportes es una de las principales especialidades que se
encarga de disear, trazar y ejecutar grandes y pequeos proyectos de redes viales en servicio
de a toda una amplia serie de funciones.
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera, establecindose
a base de las condiciones y/o factores tales como la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integracin en su entorno y la economa por donde esta carretera va a brindar sus servicios.
Para ello en este informe se presenta la primera etapa del trazo y diseo de una va carrosables
como es una carretera. La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el
Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende
entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y
dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va. Como quiera que las rutas puedan ser
numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que rena las
condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado.
El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que
afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de la informacin relativa a
dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De
las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la
Topografa, se encuentran la elaboracin de los croquis y los reconocimientos preliminares.
 OBJETIVOS
1. OBJETIVO GENERAL:

Realizar el estudio de rutas de tercera clase

2. OBJETIVO ESPECIFICO:

Identificar el punto inicial y el punto final del trazo

Determinar la clase de topografa
Identificar los parmetros de diseo
Identificar los puntos obligados de paso
Trazo de las rutas
Eleccin de a mejor ruta
Perfil longitudinal
 DISEO DE RUTA
1. CARRETERA

Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles. Existen diversos tipos
de carreteras, aunque coloquialmente se usa el trmino carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a travs de accesos, a las
propiedades colindantes, diferencindolas de otro tipo de carreteras, las autovas y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque estn especialmente concebidas para la
circulacin de vehculos de transporte.
En las reas urbanas las carreteras divergen a travs de la ciudad y se les llama calles
teniendo un papel doble como va de acceso y ruta. La economa y la sociedad
dependen fuertemente de unas carreteras eficientes.

2. CLASIFICACION
Por su Competencia

Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de

la jurisdiccin de un pas.

Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran

dentro de la jurisdiccin de un departamento.

Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones

pequeas.

Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo

departamento

Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdiccin de

un municipio.

Por su caracterstica

Autopistas: Es una va de alto trnsito de dos o ms carriles.

Multiviales: Es una va de muchos carriles.

Dobles: Es una va doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

Por el Tipo de Terreno

Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.

Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.

 Montaoso: El terreno montaoso es el que da pocas oportunidades de bajar la
pendiente a menos de 14%.

Escarpado: Es el terreno cuya topografa obliga a pendientes mayores del 14%.

Por su funcin

Primer Orden: Tambin llamada carretera Principal, son aquellas vas troncales de
alto trfico que conectan poblaciones importantes. PAVIMENTADAS TP6, TP5, TP4

Segundo Orden: Tambin llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser

de menor trnsito y conectan poblaciones medias. PAVIMENTADAS-AFIRMADAS
TM3,TM4, TL2

Tercer Orden: Tambin llamadas carreteras Terciarias, estas comunican Municipios y

son de menor trnsito. VEREDAS TL2, TL1.

3. PARAMETROS DE DISEO:
3.1. VELOCIDAD:

Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que

circulan los vehculos por una va con la mxima seguridad posible. Se tienen 3 tipos
de velocidades:

VELOCIDAD DE MARCHA

Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la

distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de trnsito, la va y los
dispositivos de control.
Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los
conductores, y varia durante el da principalmente por la variacin de los
volmenes de trnsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar
del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se
hubiese detenido por cualquier causa.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

Es la escogida para proyectar o disear una carretera y para relacionar las

caractersticas fsicas de esta carretera tales como: radios de curvatura,
distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las
caractersticas con las que debe contar la carretera de las cuales depende
el trnsito seguro de los vehculos.
 Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan
por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe
asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.
A continuacin se muestra la tabla de la clasificacin de la red vial y la
velocidad con su relacin de diseo.
TABLA 101.01 (DG-2001)
CALIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA
VELOCIDAD DE DISEO

JUSTIFICACIN DE LOS PARMETROS DE DISEO:

CLASE DE CARRETERA: Tercera Clase
TIPO DE OROGRAFA DEL TERRENO: TIPO 3 (Accidentada)
VELOCIDAD DE DISEO (VD): 40 km/h
- Eleccin de la velocidad directriz.
La eleccin de la velocidad directriz o velocidad de diseo es una cuestin
esencial primordial de ndole econmico, esta velocidad ser tal que deber
lograr el mnimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehculo,
debe conservarse lo ms uniforme posible y debe ser la ms alta para
atender a los requerimientos del volumen de trnsito, teniendo en cuenta los
tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las distancias de velocidad
de sobrepaso y de parada.
La velocidad directriz est influenciada por la configuracin topogrfica del
terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorolgicas.
 - Variacin de la velocidad directriz.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una
carretera debern ser evitados. Se debe considerar como longitud mnima a
un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se debe
presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG-
2001).
Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de
velocidad de diseo se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km.
/h o el 20% de la velocidad directriz tomndose la menor variacin.

VELOCIDAD DE OPERACIN

En el diseo de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un

determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que
un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la
velocidad por parte del conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que
se observa que los conductores operan sus vehculos.

3.2. PENDIENTE
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser objeto de
un atento estudio por parte del proyectista quien proceder a las comparaciones
necesarias y explicara el porqu de la eleccin de una determinada pendiente.
Las carreteras para unir puntos que estn a diferente nivel, necesitan ser habilitadas
con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en sus valores e
inclinaciones pero que estn enmarcados dentro de su rango, este rango est
definido en que la pendiente mnima y la pendiente mxima.
El proyectista tendr en cuenta la repercusin de la pendiente sobre el costo de la
operacin: transitabilidad del vehculo y sobre la capacidad de la carretera.

TABLA 403.01
PENDIENTES MXIMAS (%)
En zonas superiores a los 3000msnm los valores mximos de la Tabla 403.01, Se
reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn superar
hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 403.01

Pendiente Mnima:

En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores al

0.5% a fin de garantizar la evacuacin de las aguas de lluvias.
Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje
y la calzada deber tener un bombeo superior al 2%

Pendientes mximas absolutas:

Son los lmites mximos de las pendientes y se establecern teniendo en cuenta la

seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones ms
desfavorables del pavimento.
El proyectista tendr excepcionalmente como mximo absoluto al valor de la
pendiente mxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para todos los casos,
pero deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad de uso de dicho valor.

Pendiente Media (Im):

Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de longitud
considerada.

Pendientes econmicas:

Son aquellas que permiten al vehculo subir a la velocidad ms eficiente de la

mquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender sin
necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. Todo esto con
el fin de reducir el desgaste mecnico y de neumticos. Se ha demostrado que la
pendiente ms econmica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la
velocidad de operacin es prcticamente la misma.
 DESARROLLO DE TRABAJO
1.- INSTRUMENTOS EMPLEADOS:
a) Escalimetro.
b) Compas.
c) Lpiz.
d) Borrador.
e) Lpices de colores diferentes (trazo de la ruta).
f) Cuadros.

2.- DETERMINACION DE LA OROGRAFIA DEL TERRENO

Contando con el plano de curvas de nivel, primero realizamos un reconocimiento a detalle
de la zona y luego pasamos a determinar cierto clculo mostrado a continuacin, el cual
ayudar a determinar la topografa y orografa del terreno.

Consideramos:
TOPOGRAFIA OROGRAFIA

0-10 Llana TIPO I

10-20 Ondulada TIPO II
20-30 Accidentada TIPO III
30- ms Muy accidentada TIPO IV

TOPOGRAFIA OROGRAFIA

0-10% Llana TIPO I

10 - 50 % Ondulada TIPO II
50 - 100 % Accidentada TIPO III
100 % a mas Muy accidentada TIPO IV
 COTA Tan

ZONA H DH % TOPOGRAFIA OROGRAFA

INFERIOR SUPERIOR ( H/DH)
1 2200 2220 20.00 53.00 0.377 21 38% Accidentada TIPO III
2 2250 2260 10.00 16.00 0.625 32 63% Muy accidentada TIPO IV
3 2080 2100 20.00 52.00 0.385 21 38% Accidentada TIPO III
4 2050 2070 20.00 38.00 0.526 28 53% Accidentada TIPO III
5 2110 2130 20.00 36.00 0.556 29 56% Accidentada TIPO III
6 2240 2260 20.00 57.00 0.351 19 35% Ondulada TIPO II
7 2150 2170 20.00 12.00 1.667 59 167% Muy accidentada TIPO IV
8 2250 2270 20.00 59.00 0.339 19 34% Ondulada TIPO II
9 2190 2210 20.00 41.00 0.488 26 49% Accidentada TIPO III
10 2140 2160 20.00 49.00 0.408 22 41% Accidentada TIPO III
11 2130 2150 20.00 43.00 0.465 25 47% Accidentada TIPO III
12 2090 2110 20.00 44.00 0.455 24 45% Accidentada TIPO III
13 2050 2070 20.00 28.00 0.714 36 71% Muy accidentada TIPO IV
14 2070 2090 20.00 66.00 0.303 17 30% Ondulada TIPO II
15 2080 2100 20.00 42.00 0.476 25 48% Accidentada TIPO III
16 2190 2210 20.00 44.00 0.455 24 45% Accidentada TIPO III
17 2080 2100 20.00 40.00 0.500 27 50% Accidentada TIPO III
18 2210 2230 20.00 45.00 0.444 24 44% Accidentada TIPO III
19 2210 2220 10.00 54.00 0.185 10 19% Ondulada TIPO II
20 2100 2120 20.00 52.00 0.385 21 38% Accidentada TIPO III
21 2190 2200 10.00 57.00 0.175 10 18% Llana TIPO I
22 2200 2220 20.00 53.00 0.377 21 38% Accidentada TIPO III
23 2130 2150 20.00 33.00 0.606 31 61% Muy accidentada TIPO IV
24 2090 2110 20.00 58.20 0.344 19 34% Ondulada TIPO II
25 2050 2070 20.00 44.00 0.455 24 45% Accidentada TIPO III

Haciendo el conteo de la tabla calculamos lo siguiente:

TIPO DE TOPOGRAFA DEL PLANO : ACCIDENTADA.

TIPO DE OROGRAFA DEL TERRENO : TIPO 3.
TIPO DE CARRETERA : 3 CLASE

3. TRAZO DE RUTAS:
En el plano de curvas de nivel dado por el Ingeniero, trazamos tres rutas en donde a cada una
le di un color diferente: verde, anaranjado y rojo. El punto inicial tiene por nombre Ciudad GBS (10)
y el punto final tiene por nombre Cuidad AJ (21), para poder trazar las distintas rutas tuve que
calcular las pendientes, lneas de vuelo, tambin definir los puntos obligados de paso, entre otras
cosas ms.

RUTA AZUL:
En la ruta azul, utilice 6 tramos

PRIMER TRAMO:
 Tiene su inicio en las Ciudad GBS (10) (cota 2220 msnm) con una pendiente de
2.63 % llegando al punto obligado de una abra de cota 2236.00 msnm, con una
longitud total de trazo de 608 m.

SEGUNDO TRAMO:
Corresponde al inicio de la abra (Cota 2236.00 msnm) llegando al punto I; cuenta
con una longitud de 15 m y con una pendiente de 0%.

TERCER TRAMO:
Inicia el extremo final del puente J (cota 2236.00 msnm), hasta llegar al punto K
cuya cota es 2176 msnm, con una pendiente de 3.33% y una longitud de trazo de
1800 m; este tramo presenta 1 curva de vuelta y 2 alcantarillas.

CUARTO TRAMO:
En este tramo damos una curva de vuelta y un cambio de pendiente de 4.00 %
donde partimos desde el punto K cota 2176.00 msnm, hasta llegar al punto M
(cota 2046.00 msnm), teniendo as una longitud de 3250 m.

QUINTO TRAMO:
Partimos desde el punto M (cota 2046.00 msnm), hasta llegar al punto N (cota
2046.00 msnm), cruzando por el rio y teniendo una distancia de 36 m.

SEXTO TRAMO:
Partimos desde el punto N (cota 2046.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada
21 de cota 2070.00 msnm con una pendiente de 3.57 % y una longitud de trazo
672 m; en dicho tramo no se present ni alcantarillas pero una curva de vuelta.
En este ltimo tramo se da como concluido el trazado de la ruta AZUL.

DATOS EXTRAIDOS DE RUTA AZUL: Este Tramo Tiene una Pendiente media
de 3.60% y una pendiente mxima de 6.00%.

RUTA VERDE:
En la ruta verde, utilice 8 tramos

PRIMER TRAMO:
Ciudad GBS (10) (cota 2220 msnm) con una pendiente de 2.67 % llegando al
punto obligado donde empieza el abra H que se encuentra en la cota 2236.00
msnm, con una longitud total de trazo de 600 m.

SEGUNDO TRAMO:
 Corresponde al inicio del abra (Cota 2236.00 msnm) llegando al punto G; cuenta
con una longitud de 20 m y con una pendiente de 0%.

TERCER TRAMO:
Inicia el extremo final del puente G (cota 2236.00 msnm), hasta llegar al punto E
cuya cota es 2194.00 msnm, con una pendiente de 3.70% y una longitud de trazo
de 1134 m; este tramo presenta 1 curva de vuelta.

CUARTO TRAMO:
En este tramo encontramos una abra donde partimos desde el punto E cota
2194.00 msnm, hasta llegar al punto D (cota 2194.00 msnm), teniendo as una
pendiente de 0% y una longitud de 38 m.

QUINTO TRAMO:
Partimos desde el punto D (cota 2194.00 msnm), hasta llegar al punto definido
como C de cota 2132.00 msnm, con una pendiente de 4.08 % y una longitud de
1519 m, presentado 1 cuerva de vuelta y dos alcantarillas.

SEXTO TRAMO:
Partimos desde el punto C (cota 2132.00 msnm), hasta llegar al punto definido
como B de cota 2044.00 msnm, con una pendiente de 4.35% y una longitud de
2024 m, presentado 3 alcantarillas.

SETIMO TRAMO:
Corresponde al inicio del puente B (Cota 2044.00 msnm) llegando al punto A;
cuenta con una longitud de 34 m y con una pendiente de 0%.

OCTAVO TRAMO:
Para finalizar el trazado de la ruta verde partimos desde el punto A de cota
2044.00 msnm, finalizando en el punto de llegada 21 (2070.00 msnm), con una
distancia de trazo de 559 m y una pendiente de 4.65 %.

DATOS EXTRAIDO DE RUTA VERDE: Este Tramo Tiene una Pendiente media
de 3.95 % y una pendiente mxima de 6.00%.

RUTA ROJA:
En la ruta morada, utilice 7 tramos

PRIMER TRAMO:
 Tiene su inicio en las Ciudad GBS (10) (cota 2220 msnm) con una pendiente de
2.63 % llegando al punto obligado de una abra de cota 2236.00 msnm, con una
longitud total de trazo de 608 m.

SEGUNDO TRAMO:
Corresponde al inicio del abra J (Cota 2236.00 msnm) llegando al punto I; cuenta
con una longitud de 15 m y con una pendiente de 0%.

TERCER TRAMO:
Inicia desde el extremo final del abra I (cota 2236.00 msnm), hasta llegar al punto
O cuya cota es 2200.00 msnm, con una pendiente de 2.50% y una longitud de
trazo de 1440 m; presenta 1 curva de vuelta y pasa por 1 alcantarillas.

CUARTO TRAMO:
Partimos desde el punto O cota 2200.00 msnm, hasta llegar al punto R al puente
(cota 2046.00 msnm), con una pendiente de 4.00 % y una longitud de trazo total
de 3850 m; en dicho tramo se encontr 8 alcantarillas que cruzan por las
quebradas respectivas; presenta 2 curva de vuelta.

SEXTO TRAMO:
Corresponde al inicio del puente R (Cota 2046.00 msnm) llegando al punto S;
cuenta con una longitud de 28 m y con una pendiente de 0%.

SEPTIMO TRAMO:
Toma la cota de entrega del punto S (2046.00 msnm), hasta llegar al punto final
21 (cota 2070.00 msnm), con una pendiente de 4.35% y una longitud de 552 m.
Presenta 1 curva de vuelta y finaliza el trazo de la ruta roja.

DATOS EXTRAIDO DE RUTA ROJA: Este Tramo Tiene una Pendiente media de
3.54% y una pendiente mxima de 6.00%.

4. DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Teniendo como datos el tipo de orografa del terreno que es igual a TIPO 3 y sabemos que la
carretera que se desea trazar es de segunda clase, entonces determinamos la velocidad
directriz segn la Tabla 101.01 DG-2001.
 VELOCIDAD DIRECTRIZ : 40 Km/hr

5. DETERMINACIN DE LA PENDIENTE MXIMA DE ACUERDO A LA OROGRAFA Y LA

VELOCIDAD DIRECTRIZ.

TABLA 403.01 de Pendientes Mximas %

PENDIENTE MXIMA : 10%

6. DETERMINACIN DE LA PENDIENTE MXIMA A UTILIZAR EN EL TRAZO DE LAS
RUTAS.

( )
= ( + ) %

Entonces reemplazando valores tenemos:

Imx : 6%

7. DESCRIPCIN Y UBICACIN (COORDENADAS UTM) DE LOS PUNTOS INICIAL Y

FINAL DEL PROYECTO.

a) Descripcin de Punto de partida. Este punto se encuentra ubicado geogrficamente en

las coordenadas y cota de elevacin que se muestra a continuacin.

COORDENADAS UTM COTA DE ELEVACIN

ESTE 626178

NORTE 9246100 2220

b) Descripcin de Punto de Llegada. Este punto se encuentra ubicado geogrficamente

en las coordenadas y cota de elevacin que se muestra a continuacin.

COORDENADAS UTM COTA DE ELEVACIN

ESTE 625670

NORTE 9245990 2070

8. CUADROS DE EVALUACIN DE CADA UNA DE LAS RUTAS.

 RUTA AZUL
COTA ABERTURA OBRAS DE ARTE CURVAS
TRAMO I% N DE COMP L (m) DESNIVEL
MENO MAY COMPAS PUENTE ALCANTAR. VUELTA
10-J 2220 2236 2.63 3.80 8 608 16
J-I 2236 2236 0.00 0.00 0 15 0
I-K 2176 2236 3.33 3.00 30 1800 60 2 1
K-M 2046 2176 4.00 2.50 65 3250 130 5 2
M-N 2046 2046 0.00 0.00 0 36 0 1
N-21 2046 2070 3.57 2.80 12 672 24 1
= 6381.0 230 1 7 4
I % md = 3.60

RUTA VERDE
COTA ABERTURA OBRAS DE ARTE CURVAS
TRAMO I% N DE COMP L (m) DESNIVEL
MENO MAY COMPAS PUENTE ALCANTAR. VUELTA
10-H 2220 2236 2.67 3.75 8 600 16
H-G 2236 2236 0.00 0.00 0 20 0
G-E 2194 2236 3.70 2.70 21 1134 42 1
E-D 2194 2194 0.00 0.00 0 38 0
D-C 2132 2194 4.08 2.45 31 1519 62 2 1
C-B 2044 2132 4.35 2.30 44 2024 88 3
B-A 2044 2044 0.00 0.00 0 34 0 1
A-21 2044 2070 4.65 2.15 13 559 26
= 5928.0 234 1 5 2
I % md = 3.95
RUTA ROJA
COTA ABERTURA OBRAS DE ARTE CURVAS
TRAMO I% N DE COMP L (m) DESNIVEL
MENO MAY COMPAS PUENTE ALCANTAR. VUELTA
10-J 2220 2236 2.63 3.80 8 608 16
J-I 2236 2236 0.00 0.00 0 15 0
I-O 2200 2236 2.50 4.00 18 1440 36 1 1
0-R 2046 2200 4.00 2.50 77 3850 154 8 2
R-S 2046 2046 0.00 0.00 0 28 0 1
S-21 2046 2070 4.35 2.30 12 552 24 1
= 6493.0 230.0 1 9 4
I % md = 3.54

9. CUADRO DE EVALUACIN PARA DETERMINAR LA MEJOR RUTA POR LOS PESOS

ABSOLUTOS Y PESOS RELATIVOS.
 PESOS ABSOLUTOS

RUTA ROJA RUTA VERDE RUTA AZUL

CARACTERISTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud Total (m) 6493.00 3 5928.00 1 6381.00 2
Pendiente media % 3.54 1 3.95 3 3.60 2
Pendiente maxima % 6.00 1 6.00 1 6.00 1
Longitud de puentes 28.00 1 34.00 2 36.00 3
Numero de alcantarillas 9.00 3 5.00 1 7.00 2
Numero de curvas de vuelta 4.00 2 2.00 1 4.00 3
11 9 13
PESOS RELATIVOS

RUTA ANARANJADA RUTA VERDE RUTA AZUL

CARACTERISTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud Total (m) 6493.00 1.10 5928.00 1.00 6381.00 1.08
Pendiente media % 3.54 1.00 3.95 1.11 3.60 1.02
Pendiente maxima % 6.00 1.00 6.00 1.00 6.00 1.00
Longitud de puentes 28.00 1.21 34.00 1.00 36.00 1.29
Numero de alcantarillas 9.00 1.80 5.00 1.00 7.00 1.40
Numero de curvas de vuelta 4.00 2.00 2.00 1.00 4.00 2.00
8.11 6.11 7.78

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 1. CONCLUSIONES

Se logr identificar el punto inicial y el punto final del trazo

La clase de topografa es accidentada.
Se logr identificar los parmetros de diseo
Trabajaremos con una carretera de tercera clase
Se eligi la mejor ruta siendo la ms adecuada la de color verde.
Se iz el perfil longitudinal

2. RECOMENDACIONES.
No es muy adecuado tomar los pendientes lmites sino un valor ligeramente menor ya que en
los estudios posteriores probablemente haya reduccin de longitud lo que conllevara a que suba
la pendiente y si habramos usado, los valores extremos lgicamente.
Al trazar las compasadas no se debe saltear ni repetir curvas de nivel.
Es adecuado saber relacionar la ubicacin para las curvas de volteo.
No es muy apropiado exagerar el nmero de los cambios de las pendientes.
Tener cuidado en los clculos ni en el manejo de las escalas.