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ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES

ANDR FELIPE VALE

Mtodo de uso de simuladores de trfego linear mvel


de pista para a determinao de comportamento e
previso de desempenho de pavimentos asflticos

So Paulo

2.008
ANDR FELIPE VALE

Mtodo de uso de simuladores de trfego linear mvel


de pista para a determinao de comportamento e
previso de desempenho de pavimentos asflticos

Tese apresentada Escola Politcnica da


Universidade de So Paulo para
obteno do Ttulo de Doutor em
Engenharia.

rea de Concentrao:
Engenharia de Transportes

Orientadora:
Prof.a Doutora
Liedi Lgi Bariani Bernucci

So Paulo

2.008
AUTORIZO A REPRODUO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO, POR
QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO PARA FINS DE ESTUDO E
PESQUISA. DESDE QUE CITADA A FONTE.

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob


responsabilidade nica do autor e com anuncia de seu orientador.

So Paulo, 24 de abril de 2008.

Assinatura do autor ________________________________________

Assinatura do Orientador ___________________________________

FICHA CATALOGRFICA

Vale, Andr Felipe


Mtodo de uso de simuladores de trfego linear mvel de
pista para a determinao de comportamento e previso de
desempenho de pavimentos asflticos / A.F. Vale. -- So Paulo,
2008.
306 p.

Tese (Doutorado) - Escola Politcnica da Universidade de


So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.

1. Pavimentos flexveis 2. Ensaios acelerados 3. Trfego


(Simulao; Mtodos) I. Universidade de So Paulo. Escola
Politcnica. Departamento de Engenharia de Transportes II. t.
DEDICATRIA

A Bia e Leo. Meninos, vocs me


mostraram como as coisas mais simples
podem ser to maravilhosas.
AGRADECIMENTOS

minha famlia, pela fora, pelo incentivo e por acreditar no meu trabalho, mesmo
quando a concluso pareceu to distante. Tambm agradeo pela pacincia e
compreenso, devido minha ausncia nos momentos de estudo. Grazi, Bia e Leo
obrigado. Pai, Dani e Tica obrigado a vocs tambm.

professora Liedi Bernucci pela serenidade e clareza, orientao e incentivo, ainda


antes do incio desta jornada. Obrigado por acreditar e incentivar a pesquisa nos
momentos de maior dificuldade.

Aos professores do Curso de Ps-Graduao da Escola Politcnica da Universidade


de So Paulo, pelos ensinamentos transmitidos nas aulas, trabalhos, provas e
conversas. Em especial, ao Prof. Dr. Carlos Suzuki, sempre disponvel e pronto para
qualquer tipo de apoio.

Aos funcionrios da escola, em especial a toda equipe do laboratrio, por toda


ateno e dedicao aos alunos.

Ao professor Jorge Ceratti e ao Dr. Octvio Campos, pela presteza no auxlio e


orientaes de rumo no momento da qualificao desta pesquisa, cujas contribuies
permitiram o enriquecimento dos estudos.

Ao Dr. Emanuelle Cifali, que acreditou no simulador de trfego linear mvel,


ferramenta de grande valia para o desenvolvimento do setor de infra-estrutura de
transportes, e pelas valiosas informaes a respeito da concepo deste equipamento.

A todas as pessoas envolvidas nas pesquisas com o simulador de trfego linear


mvel. Ao Dr. Adilson Vinha, pelo auxlio tcnico na pesquisa de reciclagem do
revestimento asfltico. A Marlova Johnston, colega do DAER/RS, que auxiliou
muito na obteno de dados tcnicos referentes aos estudos com o simulador de
trfego da UFRGS e dos artigos da pesquisa na RS-122.
A todos os meus colegas e amigos da Dynatest, pessoas que tive o privilgio de
conhecer e conviver todos estes anos, onde pudemos aprender e trabalhar juntos por
muitas e muitas estradas. Gostaria de agradecer especialmente ao Rui por estar
sempre nos harmonizando, e nominalmente aos que, em algum momento,
envolveram-se diretamente nesta pesquisa: Denise e Danielle, pelo auxlio na
digitao de textos e tabelas; Agnaldo, pelo apoio para converter todas as figuras de
artigos estrangeiros; Douglas, Leonardo, Daniel e Paulo, pela ajuda na reviso do
texto; Pedro Murga, Ceclia e Rgis, tradutores oficiais.

Ao Dr. Ernesto Preussler, que desde o incio se mostrou no apenas um grande


pesquisador e tcnico, mas uma figura humana de inestimvel valor, sempre atento e
disponvel.

A todos que, de forma direta ou indireta, contriburam para a concretizao deste


trabalho.
I

RESUMO

VALE, A. F. Mtodo de uso de simuladores de trfego linear mvel de pista para


a determinao de comportamento e previso de desempenho de pavimentos
asflticos. 2008. 306 f. Tese (Doutorado) - Escola Politcnica, Universidade de So
Paulo, So Paulo, 2008.

Os ensaios acelerados de pavimentos em escala real consistem na aplicao


controlada de uma carga de roda igual ou acima da carga mxima legal permitida, em
uma estrutura de pavimento, seja este um pavimento-teste ou uma via existente, para
se determinar a resposta do sistema e o seu desempenho sob condies controladas e
aceleradas de acmulo de danos num espao limitado de tempo (METCALF, 1996).
Esses ensaios podem ser realizados hoje, tanto por simuladores instalados em
campos de prova destinados a este nico fim, quanto por simuladores mveis, cuja
composio rebocvel ou autopropelida e pode ser posicionada no local a ser
pesquisado, o que se mostra especialmente vantajoso no estudo de materiais e
tcnicas de restaurao de pavimentos por preservar as condies de contorno.
Apresentam-se os resultados dos primeiros testes acelerados em pavimentos com
simulador de trfego linear mvel no Brasil e suas contribuies para o
desenvolvimento das tcnicas, processos de projeto e planejamento rodovirios.
Apresenta-se tambm uma sntese dos ensaios acelerados de pavimentos em escala
real com simuladores de trfego lineares mveis, com o objetivo de mostrar o estgio
atual do conhecimento nessa rea, a partir de uma reviso bibliogrfica e associando
esses conhecimentos a casos prticos. Como contribuio para futuros trabalhos, com
base na anlise das pesquisas j finalizadas e dos resultados j obtidos, foi elaborada
uma proposta de mtodo para a realizao de simulao em pista e de ensaios a
serem conduzidos antes, durante e aps o trmino da simulao, dependendo do
objetivo especfico dos ensaios acelerados.

Palavras-chave: Ensaios acelerados de pavimentos, Simuladores de trfego, Mtodo.


II

ABSTRACT

VALE, A. F. Mtodo de uso de simuladores de trfego linear mvel de pista para


a determinao de comportamento e previso de desempenho de pavimentos
asflticos. 2008. 306 f. Tese (Doutorado) - Escola Politcnica, Universidade de So
Paulo, So Paulo, 2008.

Full-scale accelerated pavement testing is defined as the controlled application of a


wheel load in a pavement structure to determine the pavement system response and
its performance under accelerated conditions of accumulated damage in a
compressed time period (METCALF, 1996). Loads at or above the legal maximum
allowed by highway agencies can be applied at test tracks, using simulators designed
solely for this purpose, or at existent roads using mobile simulators positioned right
at the road pavement structure. This layout provides an interesting advantage in the
study of materials and pavement rehabilitation techniques by preserving field
conditions, specially structural and environmental characteristics. This research
describes the results from the first accelerated pavement tests with mobile linear
traffic simulator in Brazil and their contribution for the development of design
procedures, distress monitoring methods, and road planning. As part of this research,
a wide literature review was done associated with practical case studies, the current
stage of knowledge in this area, and a real scale synthesis of accelerated pavement
experiments with linear mobile traffic simulators. This research proposes a
simulation method for testing pavement sections and the evaluation tests to be
performed according to the objective of the accelerated pavement test study. This
research is a contribution to the state of practice of this type of accelerated pavement
testing in Brazil and outlines the path for future applications of this technology in the
country.

Keywords: Accelerated pavement test, Heavy vehicle simulator, Method.


III

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Inter-relao entre custos e benefcios em termos de conhecimento


adquirido que as ferramentas de engenharia podem trazer a um estudo na rea de
pavimentao. Fonte: HUGO & MARTIN (2004). ..................................................... 9
Figura 2.2 Mesa compactadora tipo LCPC ( esquerda) e Simulador de trfego
tipo LCPC ( direita).................................................................................................. 22
Figura 2.3 Simulador do tipo APA - Analisador de Pavimento Asfltico. Fonte:
FRITZEN (2005b)...................................................................................................... 23
Figura 2.4 Ensaio LWT. Fonte: VALE (2003). ..................................................... 25
Figura 2.5 Evoluo das pesquisas com ensaios acelerados associadas ao tipo de
material empregado em pavimentos novos e ao trfego de projeto entre as dcadas de
1950 e 1980. Fonte: HUGO & MARTIN (2004)....................................................... 31
Figura 2.6 Ilustrao das pistas-teste do Minnesota Road Program...................... 33
Figura 2.7 Pista-teste do National Center for Asphalt Technology ....................... 34
Figura 2.8 Esquema das sees-teste do WesTrack e foto da pista com veculos em
operao. .................................................................................................................... 36
Figura 2.9 Foto ilustrativa do Mange de Fadigue do LCPC e detalhe do trem-de-
prova........................................................................................................................... 38
Figura 2.10 Adaptao realizada nas instalaes do LCPC para ensaios com o
Mange de Fadigue com controle das condies de umidade................................... 40
Figura 2.11 Simulador FABAC do LCPC. ............................................................ 41
Figura 2.12 Pista de ensaios em escala real e veculo simulador de trfego pesado
do CEDEX ................................................................................................................. 43
Figura 2.13 Acelerated Loanding Facility (ALF).................................................. 44
Figura 2.14 Esquema de funcionamento e fotos do HVS Mark-IV........................ 47
Figura 2.15 HVS Bigfoot do Waterways Experiment Station empregado para
estudos de pavimentos aeroporturios. ...................................................................... 48
Figura 2.16 Ilustrao e vista geral da Pista Circular do IPR/DNER. Fonte: SILVA
(2001). ........................................................................................................................ 51
Figura 2.17 rea da UFRGS em que se encontra o simulador UFRGS-DAER/RS e
vista do equipamento. Fonte: (NUEZ, 2006). ......................................................... 58
IV

Figura 2.18 Pesquisas de tubos de PVC com o simulador UFRGS-DAER/RS.


Fonte: NUEZ (2006). .............................................................................................. 65
Figura 2.19 Etapas da construo do Simulador de Trfego Linear Mvel
brasileiro. Fonte: CIFALI (2006)............................................................................... 69
Figura 2.20 Sistema de Guiamento do Rodado...................................................... 73
Figura 2.21 Sistema de Aplicao de Cargas Atravs de um Cilindro Hidrulico.73
Figura 2.22 Sistema de Deslocamento Transversal. .............................................. 73
Figura 2.23 Sistema de Amortecimento................................................................. 73
Figura 2.24 Motor Indutivo Tipo Gaiola de 60 HP. .............................................. 74
Figura 2.25 Sensores Indutivos.............................................................................. 74
Figura 2.26 Sistema de Rodado. ............................................................................. 74
Figura 2.27 Sistema de Controle do Simulador de Trfego Linear Mvel............ 74
Figura 2.28 Sistema de Segurana Instalados nas Laterais do Simulador. ............ 74
Figura 3.1 Efeito da velocidade na deflexo do pavimento. Fonte: HUGO &
MARTIN (2004). ....................................................................................................... 83
Figura 3.2 Efeitos da temperatura no desempenho dos pavimentos. Fonte: HUGO
& MARTIN (2004). ................................................................................................... 86
Figura 3.3 Evoluo da flecha em trilha de roda em pavimento asfltico com base
granular em ensaio com HVS. Fonte: HUGO & MARTIN (2004). .......................... 87
Figura 3.4 Efeito da saturao no desempenho de pavimentos asflticos de base
granular ensaios com HVS. Fonte: HUGO & MARTIN (2004). .............................. 88
Figura 3.5 Padro de trincamento utilizado por AZAMBUJA (2004) e execuo
das trincas................................................................................................................... 91
Figura 3.6 Disposio dos sensores na pesquisa com o simulador UFRGS-
DAER/RS em pesquisa sobre desempenho de recapeamento asfltico. Fonte:
AZAMBUJA (2004). ................................................................................................. 97
Figura 3.7 Alguns instrumentos utilizados no HVS. Fonte: GONALVES (1999).
.................................................................................................................................... 99
Figura 4.1 Simulador de Trfego Linear Mvel em operao............................. 104
Figura 4.2 Curva Viscosidade x Temperatura nos ligantes da RS-122. Fonte:
PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a). ..................................................... 108
V

Figura 4.3 Estrutura dos pavimentos nas sees-teste da RS-122. Fonte: PASSOS,
JOHNSTON e BIANCHINI (2006b)....................................................................... 111
Figura 4.4 Condio inicial dos pavimentos da RS-122, ANTES da execuo da
pista teste e DEPOIS de sua recuperao, sem a aplicao de cargas com o
simulador. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b)......................... 112
Figura 4.5 Bacias de deflexo ao longo da simulao da Pista Convencional 1 -
CA com CAP-20. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b). ............ 115
Figura 4.6 Cargas, temperaturas e parmetros funcionais ao longo da simulao da
Pista CA com Asfalto-Borracha. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI
(2006b). .................................................................................................................... 116
Figura 4.7 Bacias de deflexo ao longo da simulao da Pista CA com Asfalto-
Borracha. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b). ......................... 117
Figura 4.8 Cargas, temperaturas e parmetros funcionais ao longo da simulao da
Pista Convencional 2 - CA com CAP-20. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e
BIANCHINI (2006b). .............................................................................................. 118
Figura 4.9 Cargas, temperaturas e parmetros funcionais ao longo da simulao da
Pista Convencional 2 - CA com CAP-20. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e
BIANCHINI (2006b). .............................................................................................. 119
Figura 4.10 Ensaio de deformao permanente em amostras de CBUQ da RS-122.
Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a). .......................................... 126
Figura 4.11 Dosagem do microrrevestimento a frio para a SP-330. Fonte:
AUTOVIAS (2004).................................................................................................. 135
Figura 4.12 Comparativo deflectomtrico antes e aps a obra na faixa interna da
SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2003)......................................................................... 136
Figura 4.13 Comparativo deflectomtrico antes e aps a obra na faixa externa da
SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2003)......................................................................... 137
Figura 4.14 Estrutura do pavimento na SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2003)...... 137
Figura 4.15 Retroanlise da seo-teste 1 da SP-330 .......................................... 138
Figura 4.16 Retroanlise da seo-teste 2 da SP-330 .......................................... 139
Figura 4.17 Retroanlise da seo-teste 3 da SP-330 .......................................... 139
Figura 4.18 Retroanlise da seo-teste 4 da SP-330 .......................................... 140
VI

Figura 4.19 Irregularidade da faixa interna da SP-330 antes e logo aps a obra.
Fonte: AUTOVIAS (2003). ..................................................................................... 141
Figura 4.20 Irregularidade da faixa externa da SP-330 antes e logo aps a obra.
Fonte: AUTOVIAS (2003). ..................................................................................... 141
Figura 4.21 Condio de superfcie antes e logo aps a obra na SP-330. Fonte:
AUTOVIAS (2003).................................................................................................. 142
Figura 4.22 Evoluo da microtextura (VRD) durante o ensaio acelerado na seo
de TSS com polmero e microrrevestimento na SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2004).
.................................................................................................................................. 144
Figura 4.23 Evoluo da macrotextura (espessura de areia) durante o ensaio
acelerado na seo de TSS com polmero e microrrevestimento na SP-330. Fonte:
AUTOVIAS (2004).................................................................................................. 144
Figura 4.24 Evoluo da flecha em trilha de roda no ensaio acelerado na seo de
TSS com polmero na SP-330. ................................................................................. 147
Figura 4.25 Evoluo da microtextura (VRD) no ensaio acelerado na seo de TSS
com polmero na SP-330.......................................................................................... 148
Figura 4.26 Evoluo da macrotextura (espessura de areia) no ensaio acelerado na
seo de TSS com polmero na SP-330. .................................................................. 148
Figura 4.27 Deflexes anteriores a fresagem e deflexes sobre o pavimento
fresado no segmento experimental da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b)........ 155
Figura 4.28 Clula de Presso Total (Tipo Pastel) 40 cm x 40 cm. Fonte:
FRITZEN (2005b).................................................................................................... 156
Figura 4.29 Clula de Presso Total de 15 cm de dimetro. Fonte: FRITZEN
(2005b). .................................................................................................................... 157
Figura 4.30 Mapeamento da superfcie fresada, antes do recapeamento, realizado
em papel, em verdadeira grandeza. Fonte: FRITZEN (2005b)................................ 159
Figura 4.31 Instrumentao do trecho 3 da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b).
.................................................................................................................................. 159
Figura 4.32 Trincas no revestimento do trecho 2 antes da simulao de trfego.
Fonte: FRITZEN (2005b). ....................................................................................... 167
Figura 4.33 Comparativo da evoluo da flecha em trilha de roda com semiciclos
uni e bidirecionais no trecho 2 da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b). ............. 169
VII

Figura 4.34 Trinca de retrao no CCR dois dias aps sua execuo e em corpo-
de-prova, j refletindo no CBUQ antes da simulao de trfego na BR-116/RJ.
Fonte: FRITZEN (2005b). ....................................................................................... 172
Figura 4.35 Comparativo da evoluo da flecha em trilha de roda com semiciclos
uni e bidirecionais no trecho 4 da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b). ............. 173
Figura 4.36 Dosagem da reciclagem a frio in situ do revestimento na SP-147 ... 183
Figura 4.37 Monitoramento deflectomtrico na faixa interna na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 185
Figura 4.38 Monitoramento deflectomtrico na faixa externa na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 185
Figura 4.39 Monitoramento da irregularidade na faixa interna na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 187
Figura 4.40 Monitoramento da irregularidade na faixa externa na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 187
Figura 4.41 Monitoramento do VRD na faixa interna na SP-147 durante a cura do
material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). .................................................... 189
Figura 4.42 Monitoramento do VRD na faixa externa na SP-147 durante a cura do
material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). .................................................... 189
Figura 4.43 Monitoramento da macrotextura na faixa interna na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 190
Figura 4.44 Monitoramento da macrotextura na faixa externa na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 190
Figura 4.45 Resultados em milmetro do simulador LCPC a 60C em placas de
100mm de material reciclado extrado da SP-147 ................................................... 191
Figura 4.46 Resultados em milmetro do simulador LCPC a 60C em placas de
100mm de material reciclado extrado da SP-147 ................................................... 192
Figura 4.47 Evoluo da flecha em trilha de roda na seo-teste do simulador de
trfego na SP-147. Fonte: INTERVIAS (2005b)..................................................... 194
Figura 4.48 Evoluo da macrotextura na seo-teste do simulador de trfego na
SP-147. Fonte: INTERVIAS (2005b). ..................................................................... 195
Figura 4.49 Evoluo do VRD na seo-teste do simulador de trfego na SP-147.
Fonte: INTERVIAS (2005b).................................................................................... 195
VIII

Figura 4.50 Ilustrao do local das sees-teste na BR-116/SP. Fonte:


NOVADUTRA (2007)............................................................................................. 200
Figura 4.51 Granulometria empregada na pesquisa na BR-116/SP em relao s
faixas granulomtricas de algumas especificaes. Fonte: NOVADUTRA (2007).201
Figura 4.52 Resumo dos ensaios no simulador LCPC para os materiais coletados
de pista no submetidos ao simulador de trfego em escala real na BR-116/SP.
Fonte: NOVADUTRA (2007) ................................................................................. 204
Figura 4.53 Grfico da resistncia trao de misturas de laboratrio, coletadas na
usina e na pista aps a compactao na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007).
.................................................................................................................................. 205
Figura 4.54 Grfico do mdulo de resilincia de misturas de laboratrio, coletadas
na usina e na pista aps a compactao na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA
(2007). ...................................................................................................................... 206
Figura 4.55 Grfico da energia de ligao inicial de misturas de laboratrio,
coletadas na usina e na pista aps a compactao na BR-116/SP. Fonte:
NOVADUTRA (2007)............................................................................................. 207
Figura 4.56 Porcentagem de energia retida aps a usinagem de misturas de
laboratrio, coletadas na usina e na pista na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA
(2007). ...................................................................................................................... 208
Figura 4.57 Curvas de fadiga das misturas asflticas moldadas em laboratrio para
a pesquisa na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007)....................................... 209
Figura 4.58 Curvas de fadiga das misturas asflticas moldadas de amostras
coletadas aps a usinagem para a pesquisa na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA
(2007). ...................................................................................................................... 210
Figura 4.59 Curvas de fadiga das misturas asflticas coletadas nas sees-teste da
BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007). ............................................................ 211
Figura 4.60 Perfil deflectomtrico da faixa 1 do dispositivo da BR-116/SP com a
SP-65. Fonte: NOVADUTRA (2007)...................................................................... 213
Figura 4.61 Deflexes medidas com viga Benkelman eletrnica antes e aps as
obras de fresagens e recomposies na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007).
.................................................................................................................................. 215
IX

Figura 4.62 Evoluo da Flecha em funo do nmero de operaes equivalentes


ao eixo padro rodovirio pelo mtodo USACE (N) nas sees-teste da BR-
116/SP. ..................................................................................................................... 219
Figura 4.63 Evoluo da macrotextura em funo do nmero de operaes
equivalentes ao eixo padro rodovirio pelo mtodo USACE (N) nas sees-teste
da BR-116/SP........................................................................................................... 220
Figura 4.64 Evoluo da microtextura em funo do nmero de operaes
equivalentes do eixo padro rodovirio pelo mtodo USACE (N) nas sees-teste
da BR-116/SP........................................................................................................... 221
Figura 4.65 Evoluo da deflexo retificada em funo do nmero de operaes
equivalentes ao eixo padro rodovirio pelo mtodo USACE (N) nas sees-teste
da BR-116/SP........................................................................................................... 221
Figura 4.66 Evoluo das deflexes aps a simulao de trfego na BR-116/SP.
.................................................................................................................................. 223
Figura 4.67 Volume de Vazios antes e depois da simulao na BR-116/SP ....... 225
Figura 5.1 Distribuio transversal de carga. Fonte: AZAMBUJA (2004). ........ 259
Figura 5.2 Transporte e posicionamento do Simulador de Trfego Linear Mvel
.................................................................................................................................. 267
Figura 5.3 Locao da pista teste ......................................................................... 267
Figura 5.4 Calibrao / Aferio de cargas.......................................................... 269
Figura 5.5 Monitoramento dos pavimentos com ensaios deflectomtricos ......... 271
Figura 5.6 Controle da evoluo de defeitos na superfcie realizado por
AZAMBUJA (2004). ............................................................................................... 272
Figura 5.7 Monitoramento de flecha em trilha de roda com trelia metlica ...... 273
Figura 5.8 Monitoramento dos pavimentos com ensaios de aderncia, com
Pndulo Britnico e ensaios de mancha de areia. .................................................... 275
Figura 5.9 Modelo de tabela para apresentao dos resultados. .......................... 278
X

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 Caractersticas do HVS. ....................................................................... 46


Tabela 2.2 Sntese das Pesquisas realizadas na Pista Circular do IPR/DNER....... 52
Tabela 2.3 Resumo dos resultados da pesquisa com basaltos alterados no
simulador UFRGS-DAER/RS.................................................................................... 61
Tabela 2.4 Resumo das principais pesquisas com o simulador UFRGS-DAER/RS
.................................................................................................................................... 68
Tabela 4.1 Ficha tcnica do experimento com simulador de trfego na RS-122. 106
Tabela 4.2 Caracterizao dos ligantes asflticos da pesquisa na RS-122........... 108
Tabela 4.3 Temperaturas de mistura e aplicao do CBUQ na RS-122 .............. 109
Tabela 4.4 Faixa granulomtrica tipo B do DAER e faixa de trabalho na RS-122
.................................................................................................................................. 109
Tabela 4.5 Resumo dos dados do projeto Marshall das misturas da pesquisa na RS-
122............................................................................................................................ 110
Tabela 4.6 Sntese dos ensaios de mdulo de resilincia e resistncia trao nas
misturas da RS-122 .................................................................................................. 110
Tabela 4.7 Resumo do monitoramento das condies ambientais nas simulaes na
RS-122 ..................................................................................................................... 113
Tabela 4.8 Resultados mdios de MR a diversas temperaturas em amostras de
CBUQ da RS-122..................................................................................................... 121
Tabela 4.9 Resistncia trao a 25C em amostras de CBUQ da RS-122 ........ 122
Tabela 4.10 Energia de ligao inicial nas amostras da RS-122.......................... 124
Tabela 4.11 Ficha tcnica do experimento com simulador de trfego na SP-330130
Tabela 4.12 Identificao das sees-teste na SP-330 ......................................... 131
Tabela 4.13 Caracterizao do material ptreo empregado na pesquisa na SP-330
.................................................................................................................................. 131
Tabela 4.14 Enquadramento granulomtrico do TSS empregado na SP-330 ...... 132
Tabela 4.15 Dosagem do TSS com polmero da SP-330 ..................................... 132
Tabela 4.16 Enquadramento granulomtrico do TSD empregado na SP-330 ..... 133
Tabela 4.17 Dosagem do TSS com polmero da SP-330 ..................................... 133
XI

Tabela 4.18 Enquadramento granulomtrico do microrrevestimento asfltico a frio


empregado na SP-330 .............................................................................................. 134
Tabela 4.19 Dosagem do microrrevestimento a frio para a SP-330..................... 134
Tabela 4.20 Ensaios de coeso do microrrevestimento a frio da SP-300 ............ 135
Tabela 4.21 Ficha tcnica do experimento com simulador de trfego na BR-116/RJ
.................................................................................................................................. 150
Tabela 4.22 Caractersticas do CAP-40 empregado na BR-116/RJ..................... 153
Tabela 4.23 Caractersticas do Ligante Asfltico utilizado no terceiro trecho
experimental da BR-116/RJ. .................................................................................... 154
Tabela 4.24 Caractersticas Marshall da Mistura Asfltica Gap Grade com
Borracha fornecida pela BR Distribuidora para a obra na BR-116/RJ. ................... 154
Tabela 4.25 Resultado do projeto de mistura do CCR da BR-116/RJ. ................ 160
Tabela 4.26 Resumo dos dados do experimento na BR-116/RJ. ......................... 174
Tabela 4.27 Ficha tcnica do experimento com simulador de trfego na SP-147177
Tabela 4.28 Anlise mecanstica e previso de vida til do pavimento da SP-147
.................................................................................................................................. 181
Tabela 4.29 Previso de desempenho com HDM-III para a reciclagem a frio in situ
do revestimento na SP-147 ...................................................................................... 182
Tabela 4.30 Resumo dos dados da dosagem da reciclagem da SP-147 ............... 183
Tabela 4.31 MR e RT no material reciclado da SP-147 ...................................... 186
Tabela 4.32 MR e RT no material reciclado da SP-147 ...................................... 188
Tabela 4.33 Monitoramento da condio de superfcie durante a cura do material
reciclado na SP-147 ................................................................................................. 188
Tabela 4.34 Ciclos de carga na SP-147................................................................ 193
Tabela 4.35 Resultados da pesquisa na SP-147 ................................................... 194
Tabela 4.36 Ficha tcnica do experimento com simulador de trfego na BR-116/SP
.................................................................................................................................. 198
Tabela 4.37 Resumo dos resultados no teor timo de cada mistura utilizada na
pesquisa na BR-116/SP ............................................................................................ 202
Tabela 4.38 Viscosidade a 177oC dos ligantes empregados na BR-116/SP ........ 203
Tabela 4.39 Resultados da retroanlise com dados anteriores obra de restaurao
na BR-116/SP........................................................................................................... 214
XII

Tabela 4.40 Controle tecnolgico das obras na BR-116/SP - parte 1 .................. 216
Tabela 4.41 Controle tecnolgico das obras na BR-116/SP - parte 2 .................. 217
Tabela 4.42 Ciclos e operaes equivalentes por seo-teste da BR-116/SP ...... 218
Tabela 4.43 Evoluo dos valores deflectomtricos na pesquisa na BR-116/SP. 224
Tabela 4.44 - Resumo dos resultados das sees-teste da BR-116/SP ................... 228
Tabela 4.45 Resultados das sees-teste ao final de 1,5 x 107 operaes do eixo
padro rodovirio pelo mtodo USACE nas sees-teste da BR-116/SP................ 229
Tabela 5.1 Resumo das deflexes nas pistas convencional 1 e borracha na pesquisa
na RS-122................................................................................................................. 231
Tabela 5.2 Contagens de trfego no sentido Terespolis da praa de pedgio no km
133,5 da BR-116/RJ................................................................................................. 242
Tabela 5.3 Quadro resumo dos aspectos positivos e aspectos negativos das
pesquisas analisadas ................................................................................................. 246
Tabela 5.4 Classificao da Textura - ASTM E-867,1997 .................................. 274
Tabela 5.5 Critrios decisrios a serem observados na Concepo da Pesquisa com
o Simulador de Trfego Linear Mvel..................................................................... 280
Tabela 5.6 Critrios decisrios a serem observados na Definio dos Locais com o
Simulador de Trfego Linear Mvel........................................................................ 281
Tabela 5.7 Critrios decisrios a serem observados na Definio do Trfego a ser
aplicado pelo Simulador de Trfego Linear Mvel ................................................. 284
Tabela 5.8 Critrios decisrios em relao s Condies Climticas em pesquisas
com Simulador de Trfego Linear Mvel................................................................ 287
Tabela 5.9 Critrios para Execuo das Pistas Experimentais destinadas a ensaios
acelerados com Simulador de Trfego Linear Mvel .............................................. 288
Tabela 5.10 Critrios de Operao do Simulador de Trfego Linear Mvel e
monitoramento do Pavimento em cada seo-teste ................................................. 289
Tabela 5.11 Ensaios complementares e posteriores a simulao de trfego com o
Simulador de Trfego Linear Mvel........................................................................ 292
XIII

LISTA DE ABREVIATURAS
AASHTO American Association of State Highway and Transportation
Officials
ABCP Associao Brasileira de Cimento Portland
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ALF Accelerated Loading Facility
APA Analisador de Pavimento Asfltico
APT Ensaios acelerados de pavimentos
ARTESP Agncia Reguladora de Servios Pblicos Delegados de Transporte
do Estado de So Paulo
ASFALCHILE Empresa Asfaltos Chilenos S/A
ASTM American Society of Testing Materials
Autovias Concessionria Autovias S/A
CA Concreto Asfltico
CalTrans Departamento de Transporte do Estado da Califrnia
CAP Cimento asfltico de petrleo
Capflex-B Asfalto borracha produzido pela BR Distribuidora
CBR California Bearing Ratio
CBUQ Concreto betuminoso usinado a quente
CCP Concreto Cimento Portland
CCR Concreto Compactado a Rolo
CEDEX Centro de Estudos e Experimentos de Obras Pblicas
CIENTEC Fundao de Cincia e Tecnologia do Estado do Rio Grande do Sul
COPPE/UFRJ Coordenao dos Programas de Ps-graduao de Engenharia da
Universidade Federal do Rio de Janeiro
CRT Concessionria Rio Terespolis
CSIR Council for Cientific and Industrial Research
CST Companhia Siderrgica de Tubaro
CV Coeficiente de variao
DAER/RS Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande
do Sul
DERSA Desenvolvimento Rodovirio S/A
XIV

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem


DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
Ecoflex-b Asfalto borracha produzido pela Greca Asfaltos
EPUSP Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
FABAC Fatigue du bton arm contin
FC Fator de Carga
FEC Fator de Equivalncia de Carga
FHWA Federal Highway Administration
FCL Fator campo-laboratrio
FORCE First OCDE Research Common Experiment
FV Fator de veculo
FWD Falling Weight Deflectometer
GC Grau de compactao
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
GPR Ground Penetrating Radar
HDM Highway Design and Maintenance Model
HS Altura de areia
HVS Heavy Vehicle Simulator
ICPF ndice de Condio de Pavimentos Flexveis
IES ndice de Estado de Superfcie
IFI International Friction Index
IGG ndice de Gravidade Global
Intervias Concessionria Rodovias Interior Paulista SA
IPR Instituto de Pesquisas Rodovirias
IRI International Roughness Index
IS ndice de Suporte Califrnia
ISSA International Slurry Surfacing Association
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chausses
LNEC Laboratrio Nacional de Engenharia Civil de Lisboa
LTPP Long-Term Pavement Performance Program
LVDT Linear Variable Differential Transformers
LWT Loaded Wheel Test
XV

MICRO Microrrevestimento asfltico a frio


Mn/DOT Departamento de Transportes de Minesota
Mn/ROAD Minnesota Road Research Project
MR Mdulo de resilincia
NCAT National Center for Asphalt Technology
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NDT Ensaios no-destrutivos
NovaDutra Concessionria da Rodovia Presidente Dutra
OCDE Organizao de Cooperao e Desenvolvimento Econmico
PIARC Permanent International Association of Road Congress
PICR Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios
PVC Polyvinyl Chloride
QI Quociente de Irregularidade
RT Resistncia trao por compresso diametral
RRT Razo da resistncia trao
SAMI Camada intermediria anti-reflexo de trincas
SBS Estireno-butadieno-estireno
SHRP Strategic Highway Research Program
Superpave Superior Performance Asphalt Pavements
TFHRC Turner Fairbank Highway Research Center
TSD Tratamento Superficial Duplo
TSS Tratamento Superficial Simples
TSSpol Tratamento Superficial Simples com polmero
UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul
USACE United States Corp of Engineers
USAE-WES Waterways Experiment Station
USP Universidade de So Paulo
VAM Vazios do agregado mineral
VDM Volume dirio mdio de trfego
VRD Valor de resistncia a derrapagem
VV Volume de vazios
WTUD Whitetopping ultradelgado
XVI

LISTA DE SMBOLOS
Mais ou menos
# Nmero
% Porcentagem
Polegadas
cm Centmetro
cm/s Centmetro por segundo
cP Centipoise
CV Cavalo vapor
D Dimetro do corpo-de-prova
Df1 Deflexo medida sob a ao da carga
Df1-Df4 Diferena entre a deflexo medida sob a ao da carga e a medida a
45cm da mesma
E Mdulo de elasticidade esttico
e Deformao especfica de trao
eV Deformaes verticais de compreenso do subleito
FC-1 Trinca classe 1
FC-2 Trinca classe 2
FC-3 Trinca classe 3
fck Resistncia caracterstica compresso simples
fctM,k Resistncia caracterstica trao na flexo
g/m2 Grama por metro quadrado
H Altura do corpo-de-prova
HP Cavalo de fora
Hz Hertz
kg Quilograma
kg cm N Quilograma centmetro Newton
kg/m3 Quilograma por metro cbico
kgf/cm2 Quilograma fora por centrmetro quadrado
kgf/dm2 Quilograma fora por decmetro quadrado
kgf/m2 Quilograma fora por metro quadrado
km Quilmetro
XVII

km/h Quilmetro por hora


kN Quilonewton
kPa Quilopascal
l Litro
l/m2 Litro por metro quadrado
m Metro
m Coeficiente de Poisson
m/km Metro por quilmetro
m/m2 Metro por metro quadrado
m2 Metro quadrado
ml/m3 Litro por metro cbico
ml/m3 Mililitro por metro cbico
mm Milmetro
mm2 Milmetro quadrado
MPa Megapascal
N Nmero equivalente de operaes do eixo padro rodovirio
N Nmero equivalente de operaes do eixo padro rodovirio
Nm Newton metro
O/C Relao operao-cobertura
oC Graus Celsius
P Poise
P Carga do eixo simples de rodagem dupla
RPM Rotaes por minuto
s Desvio padro
sSF Segundo Saybolt Furol
t Tonelada
tf Tonelada fora
V Volt
W Trabalho total
Wi Carga por eixo genrica
Wp Carga por eixo tomada como padro
WRO Energia de ligao por unidade de volume
XVIII

SUMRIO

1. APRESENTAO............................................................................................. 1
1.1. Objetivos ..................................................................................................... 5
1.2. Estrutura do Trabalho............................................................................... 6
2. OS SIMULADORES DE TRFEGO .............................................................. 8
2.1. Mtodos de Dimensionamento e Modelos de Desempenho .................. 11
2.2. Simuladores de trfego de pequeno porte.............................................. 19
2.3. Simuladores de trfego em escala real ................................................... 25
2.3.1. Introduo......................................................................................... 25
2.3.2. Experincias Internacionais ............................................................ 32
2.3.3. Experincias Nacionais .................................................................... 49
2.3.3.1. Pistas Testes .............................................................................. 49
2.3.3.2. Simulador de Trfego Linear Mvel ...................................... 69
3. ASPECTOS RELEVANTES EM ENSAIOS ACELERADOS DE
PAVIMENTOS......................................................................................................... 77
3.1. Trfego .............................................................................................................. 77
3.1.1. Carga de Roda .......................................................................................... 77
3.1.2. Caractersticas do Pneu e Presso de Contato ...................................... 78
3.1.3. Deslocamento Lateral Transversal......................................................... 79
3.1.4. Sentido de Carregamento ........................................................................ 80
3.1.5. Suspenso e Efeitos Dinmicos ............................................................... 81
3.1.6. Velocidade de Carregamento .................................................................. 82
3.1.7. Tipo e Configurao de Eixo................................................................... 84
3.2. Variveis Climticas ........................................................................................ 85
3.2.1. Temperatura............................................................................................. 85
3.2.2. Umidade .................................................................................................... 87
3.2.3. Envelhecimento do Asfalto...................................................................... 89
3.3. Pavimento e Materiais de Pavimentao ....................................................... 90
3.4. Monitoramento durante os Ensaios Acelerados............................................ 91
3.5. Instrumentao................................................................................................. 92
4. ENSAIOS REALIZADOS: SEES-TESTE NAS RODOVIAS
BRASILEIRAS....................................................................................................... 102
4.1. Introduo............................................................................................... 102
4.2. Rodovia RS-122 (DAER/RS)................................................................. 105
4.3. SP-330 (Autovias) ................................................................................... 128
4.4. BR-116/RJ (CRT)................................................................................... 149
4.5. SP-147 (Intervias)................................................................................... 176
4.6. BR-116/SP (NovaDutra) ........................................................................ 197
5. DISCUSSO DOS RESULTADOS DAS EXPERINCIAS BRASILEIRAS
E PROPOSIO DE MTODO PARA SIMULAES.................................. 230
5.1. Local ................................................................................................................ 230
5.2. Clima ............................................................................................................... 231
5.3. Deslocamentos do Simulador ........................................................................ 232
5.4. Execuo ......................................................................................................... 233
5.5. Simulao de Trfego Carga e Cobertura ................................................ 234
5.6. Simulao de Trfego e Monitoramento...................................................... 237
XIX

5.7. Aspectos Adicionais........................................................................................ 238


5.8. Comentrios sobre as Pesquisas Analisadas................................................ 239
5.8.1. Pesquisa RS-122 (DAER) ...................................................................... 239
5.8.2. Pesquisa SP-330 (Autovias) ................................................................... 240
5.8.3. Pesquisa BR-116/RJ (CRT)................................................................... 241
5.8.4. Pesquisa SP-147 (Intervias)................................................................... 243
5.8.5. Pesquisa BR-116/SP (NovaDutra) ........................................................ 243
5.8.6. Quadro Resumo...................................................................................... 245
5.9. Proposio de Mtodo para Simulaes....................................................... 249
5.9.1. Definio do local ................................................................................... 251
5.9.2. Trfego .................................................................................................... 255
5.9.2.1. Carga de roda ..................................................................................... 255
5.9.2.2. Caractersticas do Pneu e Presso de Contato ................................ 257
5.9.2.3. Deslocamento Lateral Transversal................................................... 258
5.9.2.4. Sentido de Carregamento .................................................................. 259
5.9.2.5. Velocidade do Carregamento e Efeitos Dinmicos ......................... 260
5.9.2.6. Tipo e Configurao de Eixo............................................................. 261
5.9.3. Variveis Climticas .............................................................................. 261
5.9.3.1. Temperatura....................................................................................... 262
5.9.3.2. Umidade .............................................................................................. 263
5.9.3.3. Envelhecimento do Asfalto................................................................ 263
5.9.4. Execuo das Sees-teste...................................................................... 264
5.9.5. Instrumentao....................................................................................... 264
5.9.6. Simulao de Trfego e Monitoramento.............................................. 266
5.9.7. Ensaios Laboratoriais Complementares .............................................. 279
5.9.8. Resumo do Mtodo Proposto ................................................................ 279
6. Concluses e Recomendaes........................................................................ 293
REFERNCIAS ..................................................................................................... 296
1

1. APRESENTAO

Avanos significativos vm sendo atingidos no desenvolvimento de materiais e


processos executivos na engenharia rodoviria, em especial na rea de infra-
estrutura. O estudo de desempenho de pavimentos, ou seja, a capacidade do
pavimento de atender aos seus objetivos ao longo do tempo, necessita de renovaes
e aprimoramentos, de modo a acompanhar os avanos tecnolgicos.

Os gestores e engenheiros rodovirios brasileiros tm utilizado freqentemente


modelos de desempenho de pavimentos desenvolvidos principalmente na Amrica do
Norte e na Europa, para planejar, projetar, construir e reabilitar pavimentos. Esse fato
se deve em boa parte ao desenvolvimento dos transportes naqueles continentes, com
a construo de malhas rodovirias pavimentadas e a realizao de importantes
pesquisas de pavimentos (GEIPOT, 1982b).

Soma-se o fato dos procedimentos de dimensionamento de pavimentos empricos


terem, em sua maioria, origem em pesquisas nas dcadas de 1950 e 1960. Alm
disso, os modelos de desempenho incorporados aos mtodos de dimensionamento
no cobrem com a amplitude necessria os diversos aspectos atualmente observados
nas rodovias de todo o mundo, como o expressivo incremento do trfego, tanto em
volume quanto em cargas, as novas configuraes de eixos e rodas, a mudana nas
velocidades dos veculos, entre outros (METCALF, 1996).

Portanto, os modelos empricos apresentam algumas limitaes e no so


necessariamente transferveis, a no ser que sejam feitas algumas adaptaes. Os
modelos de previso de desempenho devem refletir as condies das rodovias nas
quais so aplicados. Por conseguinte, devem ser desenvolvidos com base em dados
locais ou devem ser modificados e verificados. O Brasil representa um excelente
exemplo dessa necessidade, uma vez que possui condies climticas diferentes das
dos pases do Hemisfrio Norte, possui subsolos de diferentes materiais, alm de
outros fatores que influem no desempenho dos pavimentos e que, portanto, precisam
2

estar refletidos em qualquer modelo eficiente de preciso de desempenho (GEIPOT,


1982b).

Outra vertente a ser considerada est vinculada aos avanos na indstria da


construo rodoviria, com o surgimento de novos materiais e tcnicas de
pavimentao e recuperao de pavimentos que outrora no eram sequer
vislumbradas, tais como os processos de reciclagem de pavimentos e especialmente
de revestimentos asflticos. Neste ponto, destaca-se o emprego de ligantes asflticos
especiais, modificados por polmeros ou por borracha de pneu, uma soluo que
possibilitou a introduo de camadas delgadas e ultradelgadas1 na concepo e no
dimensionamento das recuperaes dos pavimentos, bem como nos programas de
manuteno especial da malha rodoviria.

Um dos maiores problemas para os engenheiros rodovirios o dimensionamento de


um pavimento. Alm de ter cincia do trfego significativamente diferenciado em
termos de cargas, nmero e configurao em relao s experincias anteriores,
necessrio saber avaliar o potencial de emprego de um novo material com velocidade
suficiente para se manter atualizado em relao ao avano da indstria da construo
(METCALF, 1996).

A adoo de modelos de desempenho, entretanto, exige longas etapas de estudos e


acompanhamentos de campo que duram vrios anos, com o objetivo de consolidar e
aferir os modelos propostos. Exemplo disto o extenso programa LTPP (Long-Term
Pavement Performance Program) do SHRP (Strategic Highway Research Program)
americano, iniciado em 1989, com o objetivo de pesquisar centenas de quilmetros
de rodovias, durante sua vida de servio, para compreender os diversos aspectos
envolvidos, tais como as propriedades mecnicas dos materiais e as estruturas de
pavimentos, estabelecendo novos modelos condizentes com a tecnologia e o trfego
atuais.

1
Em francs tm-se denominado de trs minces camada de espessura entre 2 e 3 cm e ultras minces a camada inferior a 2 cm.
3

O principal problema em relao execuo de trechos experimentais refere-se a


pouca disponibilidade de tempo para o monitoramento e anlise de desempenho.
Alm disso, tambm devem ser destacadas as diversas variveis envolvidas, e muitas
vezes no controladas, em uma pista experimental, tais como as freqncias e valores
de cargas, as propriedades dos materiais e o clima (METCALF, 1996).

A condio ideal para se dimensionar um pavimento de forma satisfatria envolve a


construo de uma pista experimental e o monitoramento do comportamento desse
pavimento sob servio, o que, todavia, pode no ser tecnicamente vivel ao longo do
tempo, considerando-se tambm os aspectos financeiros envolvidos. Alm disso, na
vida em servio o pavimento pode ser solicitado por cargas diferenciadas e
superiores s acumuladas na seo experimental (METCALF, 1996).

Neste sentido, necessrio um mtodo que permita, em um curto perodo de tempo,


estudar e pesquisar novas estruturas de pavimentos ou novos materiais de
pavimentao, acumulando danos atravs da repetio de cargas controladas. Os
parmetros no relacionados ao trfego, tais como as condies ambientais, tambm
devem ser controlados, reduzindo-se o nmero de variveis, no experimento num
cenrio ideal (METCALF, 1996). Muitas agncias rodovirias e pesquisadores
acadmicos tm buscado solucionar esta questo atravs do emprego de Ensaios
Acelerados de Pavimentos (APT), associados ao desenvolvimento de modelos
tericos de comportamento.

Testes realizados em laboratrios, em escala reduzida, geralmente no so adequados


para a reproduo do desempenho de pavimentos, devido ao efeito escala que
modifica fatores que afastam o experimento das condies existentes em escala real.
Este problema tem sido contornado pela utilizao de equipamentos conhecidos
como simuladores de trfego que testam sees em escala real, sob condies
controladas em curto perodo de tempo (CERATTI; OLIVEIRA, 1993).

Segundo NEZ (1997), pesquisadores de diversos pases consideram os ensaios


em verdadeira grandeza o elo entre os ensaios de laboratrio e os ensaios realizados
4

em rodovias reais. Enquanto os ensaios de laboratrio se afastam das condies de


carregamento e das caractersticas da estrutura, e os ensaios em rodovias demandam
um tempo longo para a obteno de resultados, os ensaios acelerados reduzem o
tempo de experimento, permitem a anlise de diversos fenmenos relativos ao
trfego, alm de possibilitarem a extrapolao dos resultados (AZAMBUJA, 2004).

O emprego de ensaios acelerados em escala real aperfeioa as etapas de


acompanhamento de campo de uma pista experimental, tornando o trabalho
exeqvel em curto espao de tempo. Isto pode ser comprovado pelo fato de se dispor
de simuladores mveis de trfego, que possibilitam a realizao deste tipo de ensaio
nos locais em que se pretende executar uma determinada obra de pavimentao ou de
reabilitao, preservando-se as condies de contorno, tais como, clima, subleito,
confinamento, drenagem, etc.

Os resultados desse tipo de prtica, cujo incio se deu na pista de Detroit em 1909
com o equipamento denominado Paving Determinator, trouxeram diversos avanos
para a engenharia, como a AASHO Road Test, conduzida pela Association of State
Highway Officials (AASHTO) no final da dcada de 1950, um exemplo histrico dos
mais importantes na rea de infra-estrutura rodoviria.

O interesse crescente nos simuladores de trfego remete ao incremento acentuado


dos volumes e das cargas de trfego em rodovias em todo o mundo, a partir da
dcada de 1950, levando a uma demanda por mais investimento, tanto na
pavimentao de rodovias e na sua reabilitao quanto na atividade de manuteno,
sempre exigindo adaptaes dos modelos nova realidade.

De acordo com METCALF (1996), os principais benefcios que podem ser obtidos
com o emprego de ensaios acelerados em escala real so:
Melhoria nos mtodos de dimensionamento;
Avaliaes de estruturas de pavimentos;
Validao do emprego de um determinado material ou tcnica;
Testes prticos de pavimentos para aplicaes especiais;
5

Avaliao do efeito de diferentes condies de carregamento;


Modelos de previso de vida til;
Suporte pesquisa terica de pavimentos rodovirios.

De acordo com SAEED & HALL (2003), o emprego de uma padronizao para o
armazenamento e a publicao dos resultados de pesquisas com ensaios acelerados
permite o intercmbio de informaes de distintas pesquisas por pesquisadores e
demais partes interessadas.

1.1. Objetivos

O objetivo desta pesquisa contribuir para futuros ensaios acelerados de pavimentos


com emprego de simuladores de trfego lineares mveis, com base na anlise das
pesquisas j realizadas e dos resultados j obtidos com este tipo de equipamento no
Brasil, elaborando uma proposta de mtodo para ensaios dessa natureza. Para tanto,
foram analisados os resultados dos primeiros testes acelerados em pavimentos no
Brasil e as suas contribuies para o desenvolvimento das tcnicas e procedimentos
de projeto, bem como o planejamento de manuteno de pavimentos rodovirios.

Apresenta-se tambm uma sntese sobre os ensaios acelerados de pavimentos em


escala real com simuladores de trfego lineares mveis, com o objetivo de mostrar o
estgio atual do conhecimento nessa rea, a partir de uma reviso bibliogrfica,
associando esses conhecimentos aos casos prticos.

So feitas consideraes a cerca das possibilidades de utilizao deste tipo de ensaio


para a anlise de desempenho de um pavimento e so propostas diretrizes e mtodo
para a realizao de pesquisas com simuladores de trfego lineares mveis, de forma
a coordenar esforos futuros e permitir a comparao e disseminao de resultados
no meio rodovirio nacional.
6

1.2. Estrutura do Trabalho

A proposio de um mtodo para o emprego de simuladores de trfego lineares


mveis no Brasil, para determinar o comportamento e prever os desempenhos de
pavimentos asflticos, est consubstanciada nos seis captulos desta pesquisa.

O Captulo 1 introduz o tema da tese no contexto do desenvolvimento tecnolgico


rodovirio e apresenta os objetivos e as etapas do estudo.

O Captulo 2 discorre sobre a importncia da realizao de ensaios acelerados de


pavimentos, contextualizando a sua relao aos possveis mtodos de estudo e
caracterizao de pavimentos, com enfoque no emprego de simuladores de trfego
em escala real, incluindo-se as experincias internacionais e nacionais relacionadas a
este tema.

No Captulo 3 so apresentados os aspectos relevantes para as pesquisas envolvendo


os ensaios acelerados com o emprego de simuladores de trfego, de forma a subsidiar
o desenvolvimento de um mtodo de uso para os simuladores de trfego lineares
mveis.

O Captulo 4 apresenta os ensaios acelerados realizados com o simulador de trfego


linear mvel em rodovias brasileiras at meados de 2006, de forma a permitir a
sntese da atual prtica de estudos com este tipo de equipamento no meio tcnico
nacional. O trabalho se restringe s cinco primeiras pesquisas realizadas com este
equipamento, visto que o estudo realizado no segundo semestre de 2006 em
pavimento novo da duplicao da rodovia BR-101/SC ainda incipiente, e o
realizado em pavimentos da BR-290/RS ainda no tem os seus resultados finais
disponveis.

No Captulo 5 so discutidos os principais resultados obtidos nos trabalhos realizados


no Brasil com o simulador de trfego linear mvel, com ateno especial aos
benefcios e limitaes de cada estudo. Ao final prope-se um mtodo de uso de
7

simuladores de trfego lineares mveis em pesquisas sobre o comportamento e o


desempenho de pavimentos asflticos em pista, de forma a coordenar esforos
futuros que permitam a comparao e disseminao dos resultados no meio
rodovirio nacional. Tambm so discutidas, de forma mais ampla, diferentes
aplicaes para este tipo de equipamento, incluindo-se consideraes que levam em
conta as experincias observadas em trabalhos anteriores.

O Captulo 6 apresenta as concluses e as consideraes finais desta pesquisa.


8

2. OS SIMULADORES DE TRFEGO

As atuais prticas para o dimensionamento de estruturas de pavimentos, tanto no que


se refere seleo de materiais quanto no que tange determinao de suas
espessuras, esto fundamentadas nos resultados de diversos experimentos em escala
real por todo o mundo, alguns executados de forma acelerada e a maioria em sees-
teste em rodovias em servio (METCALF, 1996).

Muitos so os estudos realizados com o objetivo de propiciar informaes e


ferramentas aos tcnicos responsveis pelo processo de tomada de deciso, capazes
de auxili-los nas atividades de projeto e manuteno dos pavimentos. Os
procedimentos que podem ser utilizados para prever o comportamento dos
pavimentos, sob o efeito das cargas e do clima, so quatro: ensaios de laboratrio,
simuladores de trfego de laboratrio, simuladores de trfego de campo e trechos
experimentais com trfego real (FRITZEN, 2005a).

Deve-se observar que a escolha de um ou outro procedimento para prever o


comportamento de um pavimento deve ser feita em funo dos objetivos a serem
alcanados, do grau de detalhamento desejado e dos recursos disponveis. Contudo,
muitas vezes empregado mais de um procedimento para se prever o
comportamento de um pavimento.

A figura 2.1 ilustra a relao entre os diferentes procedimentos de engenharia


empregados atualmente em estudos de pavimentos, levando-se em conta o grau de
confiabilidade da informao em relao aos custos relativos envolvidos.
9

Figura 2.1 Inter-relao entre custos e benefcios em termos de conhecimento


adquirido que as ferramentas de engenharia podem trazer a um estudo na rea de
pavimentao. Fonte: HUGO & MARTIN (2004).

As simulaes com modelos computacionais e o julgamento de engenharia podem


levar os pesquisadores e tcnicos rodovirios, em pouco tempo e com baixo custo, a
resultados extremos, que vo desde uma elevada confiabilidade at uma pssima
fidedignidade em pista, visto que se baseiam em modelos pr-estabelecidos que,
muitas vezes, no contemplam todas as variveis presentes em um caso especfico e
esto muito associados s premissas assumidas nos estudos.

Os ensaios de laboratrio e tambm os ensaios de campo permitem uma anlise


comparativa de comportamento de determinado parmetro, mas geralmente no so
adequados para a reproduo do desempenho de pavimentos. Em geral, todo ensaio
de laboratrio tem como etapas crticas na reproduo do desempenho a seleo de
amostra, especialmente no que se refere representatividade em relao ao todo, e as
condies de moldagem e de contorno, que podem no ter relao direta com a
situao observada em pista.
10

No laboratrio h ainda o efeito de escala que modifica fatores intervenientes e as


condies de contorno, o que pode ser solucionado pela utilizao de sees-teste em
pavimentos reais.

O desenvolvimento de modelos que representem o comportamento de um pavimento


inicia-se com os ensaios laboratoriais, para se simular tenses e deformaes em
determinada situao particular, empregando-se cargas estticas nos materiais de
pavimentao, confinados em condies pr-estabelecidas. Tais procedimentos
evoluram a partir da dcada de 1930 para o emprego de ensaios com cargas
repetidas e de sistemas de mltiplas camadas, alm do emprego de cargas de roda de
forma a melhor simular o trfego rodovirio, muito embora no em escala real.

Os estudos de desempenho, tais como pistas experimentais e acompanhamentos de


rodovias em servio, tm como inconveniente o longo perodo de tempo necessrio
para que ocorram variaes no comportamento do pavimento, devido ao volume de
trfego atuante na rodovia. O prximo estgio foi o desenvolvimento de pistas testes,
com o trfego imposto por veculos reais conhecidos, trafegando repetidas vezes
sobre o pavimento e, praticamente simultaneamente, o surgimento dos primeiros
equipamentos para realizao de ensaios acelerados. Estes equipamentos foram
usados com cargas de roda em verdadeira grandeza em pistas de pavimentos
circulares ou lineares, construdas em escala real em laboratrios ou em campo
(METCALF, 1996). Assim, podem ser testadas as sees com a aplicao de cargas
definidas em maior freqncia, o que possibilita a reduo do tempo necessrio para
o desenvolvimento de variaes no desempenho do pavimento. Todavia importante
que seja observado que o emprego de ensaios acelerados de pavimentos no
consistem diretamente no desempenho que ser constatado em uma rodovia em
servio, especialmente em funo impossibilidade de se acelerar o processo de
deteriorao causado pelas fatores ambientais e pela variao de trfego que ocorre
em pistas sob trfego real.

Nos prximos subitens, descrevem-se os simuladores de trfego existentes, desde os


de pequeno porte, utilizados em laboratrio na caracterizao de materiais e estudos
11

de misturas em condies controladas, at os simuladores de trfego em escala real.


Neste ponto, deve-se destacar a maior nfase dada aos simuladores de trfego em
escala real, atualmente j em operao no Brasil, por ser este o objeto do presente
estudo. Para tanto so apresentadas algumas consideraes em relao aos mtodos
de dimensionamento e aos modelos de desempenho de pavimentos.

2.1. Mtodos de Dimensionamento e Modelos de Desempenho

O desempenho relativo de um pavimento a sua capacidade em servir ao trfego ao


longo de um perodo de tempo. No existem definies amplamente aceitveis de
desempenho que possam ser usadas na avaliao de pavimentos ou que possam ser
consideradas no dimensionamento de pavimentos. Uma das formas de se descrever
desempenho como a apreciao macro do histrico de serventia de um pavimento.
Assim, tem-se que o desempenho de um pavimento pode ser descrito a partir da
observao da serventia na data em que esse foi construdo at o perodo em que a
avaliao desejada. (CARY; IRICK, 1960).

Os modelos de desempenho so utilizados correntemente em programas de


manuteno e gerenciamento de pavimentos, constituindo-se em ferramentas que
permitem avaliar com maior preciso as necessidades futuras de uma via e,
conseqentemente, aperfeioar a determinao do aporte de recursos para a
manuteno (VALE, 2003). Modelos de previso de desempenho so funes que
relacionam as caractersticas do pavimento e suas condies atuais (estruturais,
funcionais e de degradao superficial) evoluo com o tempo dos defeitos de
superfcie ou do nvel de serventia sob determinadas condies climticas e de
trfego s quais o pavimento est submetido. Tais modelos so instrumentos
tecnolgicos essenciais para a anlise econmica de rodovias (GONALVES, 1999).

Definido o que desempenho de um pavimento, o maior problema para o engenheiro


rodovirio estimar, de forma satisfatria, a vida til de um pavimento novo ou do
reforo de um pavimento antigo. Este problema ocorre devido complexidade que
envolve um pavimento, exemplificado por fatores tais como: trfego, utilizao de
12

materiais alternativos na estrutura do pavimento, mudana do tipo de carregamento


(modernizao dos veculos) durante a vida estimada de projeto, geralmente de dez a
trinta anos (SILVA, 2001).

Os modelos de previso de desempenho tm por finalidade determinar como devero


variar as condies do pavimento de uma via ao longo do tempo, ou seja, a partir do
conhecimento das condies atuais estimarem a deteriorao do pavimento em
funo das solicitaes de trfego no tempo, permitindo a caracterizao da vida
remanescente em funo dos nveis de aceitao estabelecidos (VALE, 2003).

H diversos tipos de modelos de previso de desempenho de pavimentos que se


baseiam em premissas e condies de contorno diferenciadas. Geralmente, os
modelos so classificados em conformidade com a sua origem, conforme sejam
mecansticos ou empricos (VALE, 2003). De acordo com GONALVES (1999)
podem ser estabelecidas as seguintes definies:
Modelos empricos: resultam da observao do desempenho de rodovias em
servio, e so funes de alguns poucos parmetros ou ndices que procuram
caracterizar a estrutura do pavimento, o trfego e o clima. Uma abordagem
puramente emprica para a previso do desempenho de pavimentos baseada
em observaes de desempenho sem considerar (satisfazer), teoricamente, as
contribuies dos vrios fatores.
Modelos mecansticos: definem matematicamente os fatores individuais
especficos, concluindo acerca do momento preciso e o modo principal de
deteriorao.

As abordagens empricas esto restritas s condies para as quais foram


desenvolvidas e qualquer extrapolao desses limites podem resultar em
interpretaes grosseiras. Modelos analticos e numricos so geralmente utilizados
com problemas especficos, como as respostas de cargas ou temperatura, contudo no
possvel a combinao desses modelos para explicar completamente o
comportamento de um pavimento. Uma forma de se resolver essas diferenas a
realizao de experimentos em escala real, onde sees de pavimentos so
13

devidamente instrumentadas com o propsito de se obter parmetros e respostas em


pontos crticos da estrutura (GONALVES, 1999).

Embora os modelos empricos sejam de utilizao bem mais simples do que os


mecanstico-empricos, estes ltimos tendem a ser mais confiveis, especialmente
quando se trata de aplic-los a condies de clima, trfego e materiais de construo
diferentes ou fora das faixas referentes aos trechos experimentais para os quais foram
calibrados. Alm disso, os modelos empricos nada informam sobre a evoluo dos
defeitos no pavimento ao longo do tempo e, na maioria dos casos, no indicam qual
ser a condio do pavimento ao final do perodo de projeto. Estas deficincias no
existem, de modo geral, nos modelos mecanstico-empricos. Tais modelos so
constitudos por um modelo terico que procura explicar ou prever a deteriorao da
estrutura submetida repetio das cargas do trfego. Esses modelos so baseados no
comportamento mecnico dos materiais das camadas e da prpria estrutura sob a
ao das cargas repetidas dos veculos em movimento, e por funes de
transferncia, que calibram o modelo terico de modo a que este reproduza o
desempenho real de pavimentos em servio (GONALVES, 1999).

De acordo com GONALVES (1999), os modelos de previso de desempenho do


tipo mecanstico-emprico consistem essencialmente na associao de trs
componentes fundamentais:
Um modelo para o clculo das respostas da estrutura do pavimento
passagem das cargas do trfego, respostas estas na forma de tenses,
deformaes e deflexes na estrutura;
Uma teoria que associe as respostas calculadas gerao e progresso de
defeitos, tais como as trincas de fadiga nas camadas asflticas e cimentadas e
as deformaes plsticas por acmulo de deformaes permanentes nas
camadas do pavimento;
Uma calibrao experimental, para incluir os efeitos de fatores que no
puderam ser tratados de forma adequada ou explcita pelo modelo terico, na
qual se incluem principalmente as variveis ambientais (clima, drenagem) e
caractersticas especficas do trfego.
14

Este autor aponta ainda as seguintes etapas como necessrias para a formulao de
um procedimento mecanstico-emprico de projeto:
A. Determinao da temperatura do concreto asfltico e estabelecimento de um
procedimento para a correo da temperatura (mtodo de correo da
temperatura).
B. Estabelecimento da relao existente entre o mdulo de resilincia do
concreto asfltico com a temperatura do revestimento.
C. Relacionar a deformao (de trao) com a espessura e com os mdulos dos
materiais das camadas.
D. Relacionar a deformao com o nmero de repeties de carga para ruptura.
E. Uso da lei de Miner para obter o efeito acumulado da deteriorao provocada
pelas cargas do trfego ao longo da vida de servio do pavimento. Em se
tratando de pavimentos flexveis em concreto asfltico, sua deteriorao se d
de forma gradual ao longo do tempo devido a dois mecanismos diretamente
associados passagem repetida das cargas do trfego, ou seja: o trincamento
por fadiga das camadas asflticas e os afundamentos em trilha de roda
decorrente do acmulo de deformaes plsticas em todas as camadas da
estrutura.

O guia da AASHTO (1993) descreve os benefcios de se utilizar procedimentos do


tipo mecanstico-emprico para o projeto de pavimentos. Dentre eles, destaca-se uma
melhor confiabilidade para o projeto, a partir da possibilidade de se prever tipos
especficos de defeitos como trincamento por fadiga ou a presena de afundamentos
em trilha de roda (GONALVES, 1999).

Um dos maiores esforos realizados para a obteno de modelos de previso de


desempenho de pavimentos foi a AASHO Road Test, conduzido durante dois anos
nas proximidades de Ottawa, Illinois, e concludo em 1961 (VALE, 2003). Esta
pesquisa foi realizada para determinar o desempenho da estrutura sob um trfego
especfico. Para atingir esse objetivo, uma adequada e no-ambgua definio de
desempenho foi necessria. A equipe da AASHO Road Test estudou diversas
tcnicas alternativas para a determinao do ndice de desempenho, a partir dos
15

dados histricos de serventia ao longo do tempo. Escolheu-se a ordenao dos dados


histricos de serventia por sua simplicidade e facilidade, bem como pela fcil
compreenso por todos os interessados (CARY; IRICK, 1960). Destaque-se que o
estabelecimento do conceito de serventia do pavimento desenvolvido por CAREY e
IRICK (1960) d importncia s avaliaes de parmetros relacionadas aos usurios
de rodovias, ou seja, a avaliao est vinculada fundamentalmente funo global do
pavimento o quanto ele serve ao trfego ou aos passageiros (GEIPOT, 1982b).

Estes primeiros estudos estavam direcionados, fundamentalmente, para o


dimensionamento de estruturas de pavimento, tanto rgidas quanto flexveis, sendo a
maior parte realizada pelo USACE (United States Corp of Engineers), com os
resultados relatados por Ahlvin entre 1940 e 1980. Grande parte dos estudos do
USACE foi conduzida no Waterways Experiment Station (USAE-WES) de 1941 a
1956. Dentre as contribuies deste estudo esto o mtodo de dimensionamento de
pavimentos baseado no CBR (California Bearing Ratio), incluindo a sua utilizao
em aeroportos bem como a introduo do conceito de repetio de cargas no
dimensionamento. De forma similar foram introduzidos os conceitos do mtodo
Marshall para a dosagem de misturas asflticas a partir de pesquisas de 1944, aps
cinco anos de estudos.

Estudos similares tambm foram conduzidos em outras partes do mundo como, por
exemplo, no Reino Unido, que na dcada de 1960 contava com aproximadamente
400 sees-teste em operao em sua malha rodoviria principal, resultando em um
mtodo de dimensionamento de pavimentos (METCALF, 1996).

De 1958 a 1960 a AASHO Road Test estabeleceu a relao entre os parmetros de


dimensionamento de pavimento, as cargas de roda e o nmero de repeties de
cargas que, embora fossem resultados especficos da seo-teste, mostraram-se
amplamente aplicveis. Os resultados foram de grande valia, especialmente ao
estabelecer o conceito de serventia como parmetro prtico e efetivo para representar
o desempenho de um pavimento e o de nmero de operaes equivalentes (nmero
N) para representar o trfego.
16

Como resultado tem-se um modelo emprico apresentado no Manual da AASHTO


amplamente utilizado, que determina o desempenho de um pavimento atravs de
informaes relativas robustez da estrutura, determina o trfego equivalente
solicitante e determina dados referentes condio geral de drenagem e ao grau de
confiabilidade desejado.

O mtodo da AASHTO, concebido a partir de dados dos experimentos da AASHO


Road Test, sofreu ajustes e modificaes ao longo dos anos num esforo para
melhorar e expandir os limites de validade dos modelos (HRB, 1962; AASHTO,
1972, 1986, 1993), sendo a ltima verso de 1993. Na ltima dcada vm sendo
realizados estudos na tentativa de se conseguir uma migrao do mtodo de
dimensionamento para um procedimento mecanstico-emprico denominado NCHRP
1-37A (CARVALHO, 2006).

Muitos dos conceitos, das concluses e das anlises de pesquisas do perodo de 1940
e 1960, ainda so utilizados at hoje nos projetos de pavimentos rodovirios. Cita-se,
por exemplo, o Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis do DNER desenvolvido e
publicado pelo engenheiro Murillo Lopes de Souza em 1979, ainda empregado
amplamente em dimensionamentos de pavimentos novos em todo o pas, publicado
no Manual de Pavimentao do DNER (1996).

Dentre os modelos empricos amplamente aplicados no Brasil, destacam-se os


obtidos na Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios (PICR),
publicados na norma rodoviria DNER-PRO 159/85, obtidos a partir do
monitoramento de trechos rodovirios em operao, concentrados nas regies
Centro-Oeste e Sudeste (VALE, 2003).

Os esforos da PICR se concentraram na obteno de informaes, coleta de dados e


experimentos, orientados no sentido de determinar os custos de manuteno das
rodovias e os custos de operao de veculos em trechos selecionados da malha
rodoviria. As tarefas mais complexas consistiam em identificar e quantificar os
17

custos de manuteno e utilizao de rodovias, objetivando correlacionar os


dispndios de manuteno com a qualidade de rolamento da rodovia, bem como os
custos de operao dos veculos com as caractersticas da rodovia tais como
geometria e qualidade de rolamento (GEIPOT, 1982a).

Quanto s rotas usadas pelos veculos cujos dados de custo se coletavam, procedeu-
se ao levantamento das seguintes caractersticas: tipo da superfcie de rolamento;
irregularidade da superfcie; geometria vertical; geometria horizontal; largura da
pista de rolamento; uso do solo na regio e trfego. Para avaliar o efeito da
manuteno sobre a rodovia, os trechos de teste selecionados foram divididos em
dois sub-trechos: um deles era mantido sem manuteno, e no outro era aplicada a
manuteno de rotina praticada pela autoridade rodoviria. Em locais selecionados,
em rodovias bastante deterioradas, foram construdos trechos experimentais onde
foram aplicadas tcnicas diferentes de manuteno, as quais variavam desde a
aplicao de lama asfltica fina at espessuras variveis de concreto asfltico (40 a
120 mm). Nos trechos de teste selecionados foram feitos poos de sondagem para a
retirada dos materiais constituintes das diversas camadas do pavimento e para a
determinao do CBR in situ. O material retirado desses poos foi posteriormente
ensaiado em laboratrio de solos para a determinao de suas caractersticas fsicas,
tais como granulometria, limites de Attemberg e CBR. Procedeu-se tambm
retirada de corpos-de-prova do material da superfcie de rolamento, bem como de
amostras indeformadas do subleito com o uso de tubos Shelby (GEIPOT, 1982a).

Alm da caracterizao das estruturas dos pavimentos desses trechos, foram tambm
colhidas informaes sobre clima, trfego, sua composio e peso. Procedeu-se
tambm o levantamento sistemtico da condio dos pavimentos atravs da medio
dos defeitos encontrados, reas de trincas, panelas e remendos; medio da deflexo,
com uso da viga Benkelman; e ainda medio da irregularidade da superfcie de
rolamento com equipamento tipo-resposta maysmeter (GEIPOT, 1982a).

Na pesquisa PICR, observou-se que a condio da superfcie do pavimento


representada por sua irregularidade o fator que mais influencia nos custos dos
18

usurios da rodovia. Assim, importante prever a evoluo da irregularidade do


pavimento de forma que os custos dos usurios possam ser avaliados em relao a
cada alternativa. A manuteno executada principalmente como resposta
irregularidade, trincas e trilhas excessivas do pavimento. As trilhas esto
relacionadas com a irregularidade, e por acarretarem riscos para os veculos,
especialmente em pocas chuvosas, os rgos rodovirios tm estabelecido nveis
crticos de evoluo. As trincas dos pavimentos constituem um risco para o capital
investido; se no forem controladas adequadamente, poder se tornar necessria a
reconstruo do pavimento, em lugar da operao rotineira de manuteno. Portanto,
o volume e conseqentemente, o custo da manuteno adequada dependero da
evoluo potencial da irregularidade, trincas e trilhas do pavimento. Por outro lado,
essa evoluo potencial das caractersticas dos pavimentos depende da estrutura do
pavimento, que, por sua vez, est relacionada aos custos de construo. Assim, os
modelos de previso do desempenho de pavimentos constituem instrumentos
essenciais para a anlise econmica de rodovias (GEIPOT, 1982b).

Os modelos do HDM (Highway Design and Maintenance Model) tambm so


amplamente utilizados pelos engenheiros rodovirios brasileiros e estrangeiros, tanto
pela sua aplicabilidade na previso de desempenho de pavimentos quanto pela
exigncia, por parte de agentes financiadores tais como o Banco Mundial, da
realizao de anlise de viabilidade de investimentos em infra-estrutura empregando
este modelo. O HDM iniciou-se em 1969, em pases da frica, sia, Caribe e
Amrica Latina, objetivando a qualificao emprica do equilbrio dos custos de
construo e manuteno da rodovia e operao dos veculos, e o desenvolvimento
de modelos de planejamento que incorporassem a simulao dos custos totais no
ciclo de vida de um pavimento, como base de tomada de deciso rodoviria (VALE,
2003).

Tm-se como resultado final modelos de previso de desempenho de pavimentos que


correlacionam o padro de construo, o padro e o tipo de manuteno aplicvel ao
longo do tempo, e os custos dos usurios (VALE, 2003). Neste ponto vale destacar
que parte considervel dos modelos do HDM, especificamente em sua verso trs, e
19

no que se refere aos modelos de desempenho de pavimentos flexveis na verso


quatro, deriva dos dados experimentais e de estudos da PICR realizados no Brasil.
Tais modelos foram estruturados com base em conceitos mecansticos do
comportamento do pavimento e quantificados estatisticamente a partir de dados de
monitoramento de um banco de dados, baseados nos estudos realizados em diversos
paises (PATERSON, 1987).

Infelizmente, estes modelos e outros desenvolvidos em situaes similares, muitas


vezes no so aplicveis a rodovias de outras regies, em funo das diferenas no
espectro de cargas, dos materiais de pavimentao empregados e das particularidades
do subleito, e dos aspectos construtivos e climticos envolvidos (QUEIROZ, 1981).

Como exemplificado, os trechos experimentais podem ser usados para investigar


alguns destes aspectos e obter modelos de desempenho. Entretanto, apresentam como
desvantagem o longo tempo necessrio para se obter os dados, alm da pouca
possibilidade de controlar a variabilidade dos parmetros tais como freqncia de
carregamento, propriedades dos materiais e o clima que tambm afetam o
desempenho do pavimento. Devido a estas circunstncias, recorre-se s pistas
experimentais e aos simuladores de trfego para se estudar os pavimentos em tempo
compatvel com a resposta desejada (SILVA, 2001).

2.2. Simuladores de trfego de pequeno porte

Observa-se no subitem anterior que um dos maiores problemas para os engenheiros


rodovirios estimar de forma satisfatria a vida til da construo, tanto de
pavimentos novos quanto de pavimentos restaurados. Em geral so realizados testes
em laboratrios, em escala reduzida (FRITZEN, 2005b).

Os ensaios de laboratrio permitem avaliar os materiais que iro compor a estrutura


do pavimento, nas condies de campo. Os ensaios de laboratrio so importantes no
20

auxilio ao projeto, na dosagem de materiais de pavimentao e na previso de


comportamento de revestimentos asflticos, mas implica na adoo de fatores
campo-laboratrio, bastante elevados para a obteno dos resultados na previso de
desempenho. Os ensaios de laboratrio para misturas asflticas ainda so os
principais mecanismos de dosagem, projeto e controle tecnolgico. Certamente estes
ensaios de laboratrio so aproximaes do que ocorre no campo, contudo so a
alternativa mais vivel e econmica para o suporte aos projetos e obras de
pavimentao (FRITZEN, 2005a).

Alguns dos mtodos de projeto atualmente em uso, como o do Instituto do Asfalto e


o da Shell, estabelecem critrios de falha, como por exemplo, a limitao de
afundamentos em trilha de roda a valores admissveis em torno de 13mm ou
estabelecendo um nmero admissvel de repeties de carga para se atingir um
determinado nvel de deformao de trao, definida com base em ensaios de fadiga
realizados em laboratrio e/ou calibrao efetuada a partir de dados de desempenho
obtidos no campo (GONALVES, 1999).

Os simuladores de trfego de pequeno porte, utilizados em laboratrio,


desempenham papel complementar aos ensaios convencionais de laboratrio tanto
para a dosagem das misturas asflticas quanto para o estabelecimento de limites
aceitveis de deformaes. Em tais equipamentos podem ser simuladas, em poucas
horas, de forma acelerada e sob condio de contorno controlada, o comportamento
de uma mistura asfltica.

Estes ensaios acelerados em laboratrio, para estudo do fenmeno da deformao


permanente, simulam condies severas para obteno de resultados de forma
acelerada e os resultados obtidos podem prover um critrio de seleo de dosagem de
misturas sob este aspecto. Geralmente, estes simuladores so instalados em
laboratrios e apresentam algumas limitaes quanto as suas condies de simulao
(FRITZEN, 2005b). Alguns exemplos de simuladores de pequeno porte so:
Holanda Shell (Rolling Wheel Machine): uma pista circular de 3m de
dimetro, as sees de pavimentos so entre dois muros de concreto, as vigas
21

possuem rodas nas extremidades, a carga se d entre 1kN e 20kN e sua


velocidade de 20km/h;
Portugal LNEC (Laboratrio Nacional de Engenharia Civil de Lisboa):
um equipamento para teste de revestimentos asflticos em flexo dinmica,
sob ao de cargas rolantes repetidas;
Frana Laboratoire Central des Ponts et Chausses - LCPC (Wheel-
Tracking Rutting Test): um equipamento utilizado para estudar
afundamento de trilha de roda;
Departamento Transportes da Gergia APA (Analisador de Pavimento
Asfltico): criado em 1985 um equipamento que pode ser usado para avaliar
a deformao permanente, trincamento por fadiga e a suscetibilidade
umidade.

H ainda simuladores de pista de escala reduzida, embora ainda no empregados em


rodovias brasileiras, como o Model Mobile Loading Simulator (MMLS3). De acordo
com LEE & KIM (2008), este equipamento linear pode ser posicionado em sees-
teste e aplicar em mdia 5.500 ciclos unidirecionais de cargas, equivalentes a
aproximadamente um tero das produzidas por um eixo padro (equivalente a uma
freqncia de 3,3 Hz). As rodas empregadas so de 300mm de dimetro e sua carga
de 364 kg, em uma rea de contato de aproximadamente 3.400mm2.

Existem no Brasil dois modelos de simuladores de laboratrio para misturas


asflticas: LCPC (Wheel-Tracking Rutting Test), instalado na Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo e APA (Analisador de Pavimento Asfltico), instalado
atualmente no laboratrio da Petrobrs Distribuidora, na cidade de Diadema, em So
Paulo. Recentemente, a Universidade Federal do Cear desenvolveu um equipamento
com os mesmos princpios de funcionamento e as mesmas finalidades do simulador
de laboratrio francs, do tipo LCPC. H tambm os simuladores de deformao
para as camadas delgadas a frio, como o Multilayer Wheel Test e, opcionalmente, o
Loaded Wheel Test. Estes equipamentos encontram-se descritos a seguir.
22

Simulador de Laboratrio Francs LCPC

O simulador de laboratrio de pequeno porte conhecido como LCPC foi


desenvolvido entre 1968 e 1970 com a finalidade de estudar o afundamento de trilha
de roda na fase de dosagem das misturas asflticas (FRITZEN, 2005b).

Conforme MERIGHI (1995), o simulador de trfego LCPC consiste basicamente de


um conjunto composto por dois equipamentos mecnicos, acionados por dispositivos
hidrulicos e pneumticos. Um conjunto de equipamentos destinado a simular o
trfego atravs da repetio de carga aplicada por uma roda submetida a um esforo
vertical, sendo que o seu movimento longitudinal se d sobre o corpo-de-prova.

O simulador de trfego do tipo LCPC apresentado na figura 2.2

Figura 2.2 Mesa compactadora tipo LCPC ( esquerda) e Simulador de trfego


tipo LCPC ( direita)

A avaliao da medida dos afundamentos de trilha de roda em misturas de concreto


asfltico, submetidas ao simulador de trfego LCPC, fundamenta-se na experincia
francesa que relacionou medidas de laboratrio a resultados de pista ao longo dos
anos. O critrio utilizado o que especifica a porcentagem mxima de afundamento
em trilha de roda de 5% ou 10% em relao espessura da amostra ensaiada para
30.000 ciclos, dependendo do trfego da via, para misturas de concreto asfltico
adequadas camada de rolamento (FRITZEN, 2005b).
23

Analisador de Pavimento Asfltico (APA)

O APA surgiu em 1985, no Departamento de Transporte da Gergia, com o objetivo


de desenvolver um mtodo simplificado de ensaios em um simulador de pequeno
porte, para a previso de caractersticas de deformao plstica de misturas asflticas
(FRITZEN, 2005b).

O tempo de teste para uma avaliao completa de deformao permanente de duas


horas e quinze minutos para um total de 8.000 ciclos. A suscetibilidade deformao
permanente estimada colocando-se as amostras retangulares ou cilndricas sob
cargas de roda metlicas que se apiam em mangueiras de borrachas com seo
transversal circular padronizada. So obtidas medidas automticas da profundidade
da trilha de roda sob a passagem da roda (FRITZEN, 2005b; S, 2003).

O APA mostrado na Figura 2.3, tanto com o emprego de mangueiras de borracha


quanto operando com rodas de alumnio retas.

Figura 2.3 Simulador do tipo APA - Analisador de Pavimento Asfltico. Fonte:


FRITZEN (2005b).

Os testes de deformao permanente so conduzidos temperatura controlada de 30


a 70C. Durante o ensaio pode-se simular uma presso de pneus superior a 827kPa. A
medida da profundidade da trilha de roda pode ser efetuada por um sistema de
medio automtica. Para determinar a resistncia fadiga, a mangueira de borracha
usada no teste de deformao permanente substituda por uma roda de ao
(FRITZEN, 2005b).
24

Contudo, deve-se observar que no h limites estabelecidos para os afundamentos j


correlacionados com o desempenho das misturas asflticas em campo. Assim, at o
momento, o emprego deste equipamento tem o enfoque comparativo entre distintos
materiais.

Loaded Wheel Test LWT

Para a verificao do desempenho de uma das misturas de microrrevestimento


asfltico, emprega-se uma simulao do desempenho com o Multilayer Wheel Test
(ISSA-TB147B). Este ensaio, Loaded Wheel Test (LWT), utilizado para estudos
comparativos de amostras asflticas em mltiplas camadas. Amostras de
microrrevestimento com agregados de 0 a 5mm (ou 0 a 8mm) so moldadas em
trilhas de 13 ou 19mm de espessura, 50mm de largura e 380 mm de comprimento.
Estas amostras so curadas por 24 horas e secas a 60C por 18 a 20 horas. Segue-se o
resfriamento temperatura ambiente por duas horas. Finalmente as amostras so
medidas com paqumetro e ento so submetidas a 1000 ciclos de 57 kg de carga
temperatura de 21C. Ao final do ensaio so determinadas as variaes nas
dimenses da amostra, a trilha de roda formada, o deslocamento lateral e a densidade
compactada.

Esse ensaio til na determinao da espessura mxima de microrrevestimento para


o preenchimento de trilha de roda e para a determinao do coroamento a ser
aplicado, de forma a contemplar a compactao inicial feita pelo trfego. Misturas
aceitveis atingem valores estveis de peso especfico, ou seja, no sofrem alterao
em seu peso especfico ao final do ciclo de cargas, ao passo que as inaceitveis no
apresentam tal estabilidade. O valor recomendado para o peso especfico compactado
de 2,1kg/cm2 (VALE, 2003).

Outra opo a elaborao de grfico do peso especfico pelo nmero de ciclos no


ensaio LWT (ISSA-TB 109), ilustrado na figura 2.4, realizado usualmente para
determinar o teor mximo de resduo asfltico da mistura, seja de microrrevestimento
ou de lama asfltica, a fim de que no ocorra a exsudao do ligante.
25

Figura 2.4 Ensaio LWT. Fonte: VALE (2003).

Nestes ensaios, embora o deslocamento vertical seja limitado entre 10 e 12% e o


lateral em 5% por alguns rgos virios, h dificuldade em alguns casos em se
atender s especificaes, sendo verificada a compactao vertical dos corpos-de-
prova (trilhas de roda) (VALE, 2003).

2.3. Simuladores de trfego em escala real

2.3.1. Introduo

A utilizao dos simuladores de trfego para a realizao de ensaios acelerados foi


uma alternativa criada pela necessidade dos pesquisadores de obterem dados mais
precisos sobre o desempenho, em escala real, de estruturas de pavimentos
construdos com equipamentos convencionais, em curto perodo de tempo
(FRITZEN, 2005b).

Os ensaios acelerados de pavimentos em verdadeira grandeza consistem na


aplicao controlada de uma de carga de roda igual ou acima da carga mxima legal
permitida em um pavimento estruturado, seja ele um pavimento-teste ou uma via
existente, para se determinar a resposta do sistema e seu desempenho sob condies
controladas e aceleradas de acmulo de danos num espao limitado de tempo
(METCALF, 1996).
26

A acelerao do dano no pavimento pode ser atingida por meio do incremento das
repeties de cargas, da modificao do carregamento, da imposio de condies
climticas especficas (tais como umidade e temperatura), do emprego de pavimentos
delgados com reduzida capacidade estrutural e menor vida til de dimensionamento,
ou pela combinao de dois ou mais destes fatores (METCALF, 1996).

Os ensaios acelerados atravs da utilizao de simuladores de trfego em escala real


tm sido cada vez mais difundido como uma ferramenta de apoio ao processo de
tomada de decises e para o entendimento quanto ao real comportamento dos
pavimentos e de novos materiais, determinando assim uma melhor escolha e uma
melhor soluo para o problema (FRITZEN, 2005a).

A realizao desses ensaios, com a utilizao de simuladores de trfego, visa


contribuir para diminuir as incertezas dos modelos de desempenho utilizados para o
dimensionamento de pavimentos novos ou projetos de restaurao de pavimentos.
Estes equipamentos permitem a obteno de dados mais precisos na modelagem das
condies futuras dos pavimentos e os investimentos associados que se faro
necessrios, permitindo assim programar as estratgias de manuteno preventiva e
corretiva, bem como a reabilitao dos pavimentos ao longo de um determinado
perodo de anlise (FRITZEN, 2005b).

Os simuladores de trfego permitem a realizao de ensaios acelerados de pavimento


em condies de contorno mais prximas das que realmente sero submetidos os
pavimentos em servio, podendo ser empregado para diversos fins, tais como os
apresentados por METCALF (1996):
Avaliar pavimentos existentes para nveis de trfego mais elevados, visto que
a maioria dos mtodos de dimensionamento vigentes foram desenvolvidos
com base em cargas e freqncias de aplicao inferiores s atuais;
Permitir o emprego de novos materiais e estruturas de pavimento em mtodos
de dimensionamento;
27

Avaliar os materiais de pavimentao no-tradicionais tais como os


provenientes de reciclagens;
Avaliar os processos de estabilizao e tratamentos geossintticos para o
subleito;
Determinar o processo de deteriorao dos pavimentos;
Avaliar os efeitos dos novos eixos, cargas e configuraes de rodas;
Investigar os efeitos ambientais;
Determinar a vida remanescente de um pavimento.

Na dcada de 1940, este tipo de instalao para simular a ao do trfego em escala


real, cujo incio se remonta a 1909, foi construda em diversos locais e vem sendo
amplamente difundida nas ltimas seis dcadas. H basicamente trs tipos de
equipamentos, alm dos simuladores de laboratrio:
Os simuladores de campo fechado, que aplicam a carga de roda atravs da
rotao em torno de um pilar central, em uma pista circular (como o Mnege
de Fatigue em Nantes, Frana);
Os simuladores lineares, nos quais os dispositivos de rodas se movem
linearmente atravs de uma seo-teste linear como os diversos simuladores
mveis de trfego, como o Heavy Vehicle Simulator (HVS);
Os simuladores em pistas experimentais fechadas, nos quais os movimentos
de rodas se do de forma livre ao longo da pista-teste de forma circular ou
oval, como o localizado no Centro de Estudos e Experimentos de Obras
Pblicas (CEDEX), em Madrid, e os com veculos operados de forma remota,
como o Public Works Research Institute, no Japo.

Uma quarta categoria de instalaes de ensaios acelerados poderia ser includa com
os equipamentos de carga esttica ou pulsante aplicadas em um prato ou um
dispositivo no rolante sobre o pavimento, como o da German Road Researsh
Laboratory of Bundesanstalt fr Strassenwesen (METCALF, 1996).

Os simuladores de trfego em verdadeira grandeza podem ser classificados em


funo das suas dimenses em dois tipos: os de grande porte e os de mdio porte.
28

Alguns exemplos de simuladores de grande porte (FRITZEN (2005b) apud MOTTA


(1995)), so:
Universidade Canterbury (1970), na Nova Zelndia: possui um anel
octogonal com dimetro de 20m e dois conjuntos de rodas duplas; o
deslocamento lateral da carga realizado atravs de pesos de concreto e esta
carga varia de 13,3 a 40kN, a uma velocidade de 20km/h.
Universidade do Estado de Washington (1970), nos Estados Unidos: possui
trs conjuntos de rodas duplas, tem dimetro de 26 m; as rodas externas so
livres e as internas so tracionadas, deslocando-se lateralmente.
Universidade do Estado da Pensilvnia (1970), nos Estados Unidos: um
circuito oval com mil e trezentos metros de extenso.
Sua (1970): possui trs braos radiais com rodas duplas, com dimetro de
32m e carga de 50kN.
LCPC (1984), em Nantes, Frana: circular, com dimetro de 41m, largura de
6m e com 4 braos com rodas duplas denominado Mange de Fadigue.
CEDEX (1987), na Espanha: uma pista oval composta de dois segmentos em
tangente de 75m de comprimento, permitindo ensaiar simultaneamente at
seis sees de 25m.

Alguns exemplos de simuladores de mdio porte so:


Alemanha (1960): apresenta duas vigas metlicas paralelas que suportam uma
plataforma mvel que carrega uma roda de 1,0m de dimetro e sua
velocidade chega a 50km/h. A carga varia de 4kN a 20kN, as sees de
pavimento so de 10m teis e 30m de acelerao e desacelerao (CERATTI;
OLIVEIRA, 1993).
Accelerated Loading Facility (AFL), na Austrlia e USA (1980): possui uma
estrutura metlica de suporte, sua carga varia de 40 a 80kN com rodas duplas,
a uma velocidade de 20km/h em sees-teste de 12m. Tem um sistema de
acelerao e desacelerao por rampas, carregamento em um sentido e o
deslocamento transversal dado pelo equipamento como um todo;
29

frica do Sul (1970): denominado HVS, difere dos demais por ser montado
em uma estrutura sobre rodas, que podem desloc-lo por meios prprios at o
local de testes, realizando o carregamento na pista real. Sua aplicao de
carga pode variar de 20 a 80kN a uma velocidade de 10km/h, com
carregamento nos dois sentidos numa pista de seis metros teis de extenso
por um metro de largura;
Frana (desenvolvido entre 1995 e 1999): dois simuladores de trfego pesado
lineares desenvolvidos no mbito do projeto nacional francs de investigao
FABAC (Fatigue du bton arm continu). Os simuladores LCPC do FABAC
permitem estudar em verdadeira grandeza o funcionamento e deteriorao de
pavimentos sob a ao cclica de cargas de roda (idnticas as dos veculos
pesados) movimentadas por um sistema de esteira rolante. Estes ensaios
podem ser realizados independentemente, ou como preparao, ou como
complemento dos experimentos com o Mange de Fatigue (LCPC, 2008).

Estudos em pistas experimentais com a utilizao dos simuladores mveis de trfego


do tipo conhecido como HVS, tiveram origem na frica do Sul e desenvolveram-se
em numerosos centros de pesquisa e universidades em vrios pases, aplicando o
trfego nos pavimentos de forma acelerada, antevendo os acontecimentos de natureza
degradativa e as necessidades futuras de manuteno e reabilitao desses
pavimentos. Alm disso, permitem estudar a eficincia de novos materiais, produtos
e processos e incorporar os seus resultados aos projetos rodovirios (FRITZEN,
2005b).

Todavia, como relatado por GUO & PROZZI (2008), os ensaios acelerados podem
ser entendidos como um complemento aos ensaios de laboratrio levando a avanos
prticos e a ganhos econmicos no estudo de pavimentos. Embora este tipo de
simulao se aproxime da condio de campo, o desempenho real de uma via em
servio no reproduzido, pois no so considerados os efeitos da deteriorao a
longo prazo. Conseqentemente, para utilizar inteiramente os benefcios de APT, h
a necessidade de uma metodologia que associe os seus resultados aos de uma rodovia
em servio.
30

Talvez o primeiro simulador de trfego tenha sido o instalado em Detroit,


denominado Paving Determinator, construdo em 1909, seguido pela pista circular
do British Nacional Physical Laboratory em 1912, que originalmente empregava
rodas de ao, tendo sido substitudas depois por rodas de borracha (METCALF,
1996). Relatado por NEZ (1997), o precursor britnico dos simuladores de
trfego possua oito braos radiais, com rodas em suas extremidades, que aplicavam
cargas de at 13kN. O equipamento possibilitava a aplicao de 80.000 passadas em
24 horas, com trajetrias circulares.

Em 1919, em Arlington, Virginia, uma pista de teste circular carregada por um


caminho em operao, com ensaios realizados at meados da dcada de 1930,
permitiu grandes avanos no dimensionamento de pavimentos de concreto. Em 1920
teve incio a Bates Road Test, em Illinois, a primeira pista de trfego controlado com
cargas de uma a seis toneladas por eixo, atuando em 68 sees ao longo de uma
extenso total de quatro quilmetros. Esta pista permitiu o estudo de diversos
materiais, tais como blocos intertravados, asfalto e concreto. Outra pesquisa com
pavimentos de concreto foi conduzida em uma pista de 168 m de concreto em
Pittisburg, Califrnia, entre 1920 e 1923. O primeiro experimento de mbito nacional
nos Estados Unidos foi denominado Hybla Valley Non Rigid Pavement, conduzido
entre 1944 e 1954. Neste experimento foi construda uma pista oval com duas curvas
circulares e tangentes de 240 m, onde se constatou as deflexes nos pavimentos
quando carregados (METCALF, 1996).

A Road Test One Maryland foi concebida em 1949, com os testes conduzidos em
uma pista de concreto com 1,8 km de extenso, que permitiram avanar nas
concluses acerca da relao entre o incremento nas cargas e o bombeamento
observado no pavimento (METCALF, 1996).

Todavia, os estudos em escala real, esto a requerer atualizaes, j que o nvel de


trfego e os tipos de veculos em operao tm crescido e se alterado de forma
significativa. Alm disso, a prtica da engenharia rodoviria tenta adaptar-se s
31

mudanas com o desenvolvimento e o emprego de novos materiais de pavimentao.


A figura 2.5 ilustra esta situao, observando a evoluo do trfego de projeto, os
tipos de materiais empregados correntemente em obras de pavimentao e o nmero
de sees experimentais sob trfego acelerado, entre as dcadas de 1960 e 1980.

Figura 2.5 Evoluo das pesquisas com ensaios acelerados associadas ao tipo de
material empregado em pavimentos novos e ao trfego de projeto entre as dcadas de
1950 e 1980. Fonte: HUGO & MARTIN (2004).
32

A seguir relatam-se as principais experincias internacionais no emprego de ensaios


acelerados de pavimentos com o emprego de simuladores de trfego, bem como os
equipamentos disponveis no Brasil e os estudos j realizados no pas.

2.3.2. Experincias Internacionais

O programa SHRP conduzido pelo Federal Highway Administration (FHWA), vem


desenvolvendo o subprograma LTPP que acompanha o desempenho dos pavimentos
ao longo do tempo, atravs do estudo de 2.200 sees de teste (trechos rodovirios
em servio), nos Estados Unidos e Canad, por um perodo de 20 anos. O objetivo
principal deste programa aumentar a vida de servio dos pavimentos novos e
reabilitados usando diferentes materiais e operando com diversas cargas, condies
ambientais, variedades de materiais e programas de manuteno. Para alcanar este
objetivo, dois tipos de estudos foram estabelecidos. O primeiro um estudo geral do
pavimento com grande nmero de sees, localizaes e fatores de projeto e o
segundo, um estudo especfico do pavimento destinado a um acompanhamento
intensivo, com poucas variveis independentes. Como o primeiro tem um grande
nmero de amostras da populao de pavimentos, serve tambm como uma
referncia para os resultados do segundo. As sees do estudo geral foram escolhidas
de rodovias existentes enquanto que as sees do especfico foram especialmente
projetadas e construdas. Os principais responsveis pelo programa so os
Departamentos de Transportes dos Estados que operam as sees de testes dos
pavimentos em servio, as universidades, a AASHTO, as associaes de indstrias e
o FHWA (SILVA, 2001).

Minnesota Road Program (Mn/Road)

O Minnesota Road Program (Mn/Road) teve incio em 1991, quando o


Departamento de Transportes e a Universidade de Minnesota comearam a construir
uma pista experimental localizada em Otsego, Minnesota. O programa possui duas
pistas para testes ilustradas na figura 2.6. Uma rodovia com aproximadamente 5 km
33

de extenso, um by-pass de uma rodovia interestadual, para pesquisa com elevado


volume de trfego e uma outra rodovia com 4 km, em circuito fechado, dedicada ao
estudo de pavimentos submetidos a baixo volume de trfego (TOMPKINS;
KHAZANOVICH; JOHNSON, 2008).

Figura 2.6 Ilustrao das pistas-teste do Minnesota Road Program.

Este experimento j havia produzido mais de cinqenta entrevistas, trezentos artigos


tcnicos e um nmero ainda maior de dados e relatrios no publicados at o ano de
2007, contribuindo para o aprimoramento tcnico em diversas reas e nveis.
Enquanto os veculos passam sobre as 40 sees-teste, os dados so enviados
imediatamente para o sistema computacional que os transmitem diariamente para o
Laboratrio de Engenharia e Pesquisa de Materiais do Departamento de Transportes
de Minnesota. A instrumentao realizada por mais de 4500 sensores mostra como o
pavimento responde a diferentes tipos de cargas impostas pelos caminhes, faz o
monitoramento das propriedades dos materiais quando sujeitos s condies
ambientais reais e serve para aperfeioar o projeto e a previso do desempenho
(TOMPKINS; KHAZANOVICH; JOHNSON, 2008).

Ohio SHRP Test Pavement

O Estado de Ohio, em parceria com o FHWA, tambm est estudando o desempenho


de pavimentos submetidos ao trfego real, atravs do programa conhecido por Ohio
34

SHRP Test Pavement, que comeou em 1994 e dever terminar em 2014. O projeto
est localizado a 65 km ao norte de Columbus, na rodovia US23. O programa
envolve a criao, construo e monitoramento de 5,31km de pavimento
instrumentado, composto de trinta e oito sees experimentais, trinta e trs das quais
com mais de trs mil sensores, cujas funes so avaliar os efeitos dos gradientes de
temperatura e umidade nos pavimentos e medir as respostas estruturais sob
carregamento dinmico (SILVA, 2001).

National Center for Asphalt Technology (NCAT)

Existe tambm uma pista experimental, construda prxima ao campus da


universidade de Auburn, cujo objetivo estudar e compreender o comportamento
dos pavimentos flexveis. Controlada pelo National Center for Asphalt Technology
(NCAT), a pista, com 2,8km de extenso, financiada por agentes externos, em geral
Departamentos Estaduais, e operada pela NCAT. Nesta pista, ilustrada na figura 2.7,
existem 46 sees-teste, cada uma com sessenta sensores instalados. A operao de
trfego em cada seo realizada em ciclos de dois anos no qual so aplicadas 107
operaes equivalentes ao eixo padro rodovirio, documentando-se semanalmente
os parmetros de desempenho do pavimento (POWELL, 2008).

Figura 2.7 Pista-teste do National Center for Asphalt Technology

WesTrack

A pista experimental WesTrack construda em Nevada, Estados Unidos, atravs de


um convnio do FHWA com mais sete organizaes, tinha dois objetivos principais
35

que eram: continuar o desenvolvimento das especificaes relativas ao desempenho


de misturas asflticas a quente e permitir a rpida verificao em campo dos
procedimentos de projeto de misturas baseados no mtodo Superior Performance
Asphalt Pavements (Superpave), que um produto do programa SHRP. Estes
objetivos foram atingidos pela construo, carregamento, monitoramento e evoluo
do desempenho de 34 sees ao longo de trs quilmetros (EPPS et al., 1998).

A pista formada por duas sees em tangente e duas curvas em espiral. Todas as
sees experimentais, num total de 34 sees foram construdas sobre os trechos em
tangente. As sees em tangente tinham 10,4m de largura com duas faixas de 3,7m e
1,2m de faixa de segurana com CBUQ ou 1,8 m de acostamento com cascalho Cada
seo experimental possua 70m de comprimento; 25 m para transio, 40m para
monitorar o desempenho e 5m para extrair as amostras. Foram aplicados 5,5 milhes
de operaes do eixo simples de roda dupla para simular o carregamento equivalente
a dez a vinte anos de trfego no pavimento. Para tanto, durante dois anos, foram
foram quatro caminhes no tripulados que trafegavam em mdia 15 horas por dia a
uma velocidade de 65km/h. A bordo de cada caminho estavam dois computadores:
um controlava a velocidade enquanto o outro constantemente procurava por erros de
controle. As informaes so acumuladas por seis computadores numa sala de
controle. Destes computadores, um servia de gerenciador de trfego. Um segundo
checava se este gerenciamento estava sendo corretamente executado. Os outros
quatro eram destinados a atender a cada caminho individualmente, monitorando
ininterruptamente o sistema de controle mecnico dos caminhes, evitando falhas
que poderiam prejudicar a operao dos caminhes. O sistema foi projetado para
resistir falhas sem perder o controle dos caminhes, isto , direo, frenagem,
transmisso e acelerao (SILVA, 2001).

Na figura 2.8 ilustram-se as sees-teste do WesTrack.


36

Figura 2.8 Esquema das sees-teste do WesTrack e foto da pista com veculos em
operao.

Os dados de desempenho do pavimento coletados foram: inspeo visual dos


defeitos, perfil da superfcie transversal, medidas de deflexo longitudinal e atrito da
superfcie. A construo da pista foi completada em outubro de 1995. O
carregamento e monitoramento do desempenho comearam em maro de 1996 e foi
at o final de 1997. A anlise dos dados para a pesquisa e o desenvolvimento de
produtos necessitou de aproximadamente um ano aps o final do carregamento,
tendo sido concluda no final de 1998 (EPPS et al., 1998).
37

Mange de Fadigue do LCPC

Na Frana, o Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC) possui desde 1984
uma estrutura do tipo carrossel que solicita pistas circulares de grandes dimenses:
tem 6m de largura e 120m de comprimento. Geralmente so testadas quatro sees
em forma de arco de crculo, cada uma com 30m de extenso. Trs pistas esto
disponveis no local e o carrossel de carregamento pode ir de uma pista para outra em
curto espao de tempo. O carrossel constitudo de quatro braos com raio de 20m
de comprimento; a velocidade mxima de 100km/h, sendo que usualmente tem-se
adotado a velocidade de 70km/h. Utiliza-se semi-eixo simples ou tandem com rodas
simples ou duplas. A carga do semi-eixo simples pode variar de 50 a 70kN e de 80 a
140kN para semi-eixo tandem. Cada brao pode usar um raio diferente e deslocar-se
tambm transversalmente durante a operao do carrossel. As estruturas dos
pavimentos das pistas so instrumentadas e programas computacionais fazem
aquisio e o processamento dos dados. O sistema pode operar sob superviso
automtica praticamente 24 horas por dia. Mensalmente, um milho de aplicaes de
cargas podem ser realizadas no pavimento. O custo estimado do equipamento era de
6 milhes de dlares em 1996. O carrossel LCPC, ilustrado na figura 2.9, j foi usado
para trs finalidades principais: validar mtodos de ensaios e de especificaes de
materiais, para comparar estruturas de pavimentos inovadoras com uma estrutura
convencional e estudar materiais novos para pavimentao. O fato de quatro sees
serem testadas simultaneamente sob as mesmas condies de clima, facilita a
comparao do desempenho de diversas estruturas do pavimento. Outro aspecto
importante que cada brao do carrossel pode usar um raio diferente permitindo a
comparao de diferentes configuraes de roda ou eixo sobre o desempenho do
pavimento. A possibilidade dos braos girarem com alta velocidade (70km/h)
permite reproduzir o equilbrio entre fadiga e deformao permanente que ocorre em
pavimentos reais, o que no acontece com simuladores de trfego lineares (SILVA,
2001).
38

Figura 2.9 Foto ilustrativa do Mange de Fadigue do LCPC e detalhe do trem-de-


prova.

SILVA (2001) cita ainda alguns experimentos tpicos realizados com o simulador do
LCPC desde 1984:
Comparao de duas estratgias de manuteno sobre um pavimento flexvel.
Neste caso, sobre um pavimento flexvel j deteriorado fez-se um reforo de
39

80mm de concreto asfltico e outro reforo em duas etapas de 40mm cada,


sendo que os 40mm da segunda etapa foram colocados quando os 40mm de
reforo inicial j estava bastante trincado. As duas estratgias apresentaram
desempenho final equivalente;
Uma srie de experimentos para validar os ensaios de fadiga em misturas
betuminosas;
Experimentos sobre deformao permanente, pavimentos de concreto,
pavimentos com base tratada com cimento e o experimento internacional
denominado First OCDE Research Common Experiment (FORCE),
financiado pelos pases membros da Organizao de Cooperao e
Desenvolvimento Econmico (OCDE), sendo que um dos propsitos da
pesquisa foi estudar o aumento da carga de eixo padro para pavimentos
flexveis e semi-rgidos.

Entre 2001 e 2004, os principais desenvolvimentos realizados no LCPC incluem a


anlise dos efeitos das cargas pesadas (avies de grande porte) sobre os pavimentos
aeroporturios e a melhoria dos mtodos de dimensionamento de pavimentos
rodovirios para baixo trfego, considerando-se materiais alternativos sem utilizao
de materiais cimentantes (LCPC, 2007).

No estudo para desenvolvimento de pavimentos para baixo trfego foi desenvolvido


um modelo de comportamento no linear para camadas granulares. As simulaes
realizadas a partir deste mdulo permitem validar o protocolo de ensaios triaxiais
com cargas repetidas. A implantao dos modelos de comportamento num mtodo de
clculo de afundamentos plsticos est em curso com o Mange de Fadigue sobre
quatro estruturas de pavimentos de bases no tratadas e uma estrutura betuminosa de
referncia, todos em condies hdricas controladas (LCPC, 2007).

Neste ponto importante o novo recurso implementado na Mange de Fadigue no


ano de 2001, em que se implantou um sistema de isolamento total da pista com duas
paredes circulares concntricas de concreto armado de 300mm e raios de 12,1 e
23,0m, respectivamente, alm de fundao em concreto cimento Portland a 3,30m de
40

profundidade. Com esta estrutura isolando a pista circular do entorno e com um


sistema que permite impor gua (e tambm drenar) ao pavimento da pista circular,
tem-se o controle total da condio hdrica na infra-estrutura durante o ensaio
acelerado (BALAY, 2002), como pode ser observado na figura 2.10.

Figura 2.10 Adaptao realizada nas instalaes do LCPC para ensaios com o
Mange de Fadigue com controle das condies de umidade.

Outra pesquisa que merece destaque a que faz a avaliao do comportamento do


lastro de vias frreas para trens de grande velocidade, realizada em resposta ao
grande crescimento deste tipo de transporte na Frana. O LCPC conduziu
investigaes em parceria com o gestor da rede ferroviria, empregando ensaios
especficos, em escala reduzida e em escala real, para a verificao de resistncia ao
adensamento. A modelagem global da infra-estrutura da vias, incluindo os aspectos
dinmicos no comportamento dos diferentes materiais de pavimentao de uma via
frrea, est em curso.
41

Simulador FABAC do LCPC

O LCPC desenvolveu entre 1995 e 1999 simuladores lineares de trfego pesado


denominados FABAC (Fatigue du bton arm continu), ilustrado na figura 2.11.
Hoje se dispe de dois equipamentos, cada um com 11,2m de comprimento total e
2,5m de largura. Seu peso bruto de 173kN, sendo que em cada um dos quatro semi-
eixos, movimentados por esteira acionada por um motor de 50kVA, se pode aplicar
cargas de 30 a 75kN em uma seo-teste de 2,0m a velocidades de 0,5 a 7,0km/h.
Isto implica em 50 carregamentos por minuto em um nico sentido de trfego sem
disperso lateral (recurso no disponvel neste equipamento que necessariamente
aplica o trfego de forma canalizada). H ainda a possibilidade de se acoplar um
equipamento complementar para o aquecimento (at um mximo de 70C) e controle
da temperatura na seo-teste (LCPC, 2008).

Figura 2.11 Simulador FABAC do LCPC.


42

Em contrapartida aos grandes simuladores de trfego, como Mange de Fadigue, os


simuladores FABAC oferecem vantagens que permitem reduzir os custos de uma
pesquisa como menores dimenses das pistas experimentais, mobilidade e freqncia
elevada de aplicao de cargas (LCPC, 2008).

Hoje h um campo especfico de 2.800m reservado para as experincias com este


equipamento no LCPC de Bouguenais e, como estes simuladores respeitam o
gabarito rodovirio, podem ser embarcados e transportados para pistas experimentais
externas (LCPC, 2008).

Os temas tratados nas experincias recentes e em andamento com os simuladores


FABAC, de acordo com LCPC (2008), so listados a seguir, sendo importante
observar que durante os ensaios acelerados para se estudar o comportamento dos
pavimentos se empregou instrumentao, definida em funo da natureza e objetivo
de cada pesquisa:
Deteriorao por fadiga e dimensionamento de estruturas;
Afundamento plstico das camadas betuminosas;
Durabilidade de revestimentos asflticos pr-envolvidos;
Durabilidade de camadas de superfcie em agregado fino sobre camada
betuminosa deteriorada;
Desenvolvimento de instrumentaes especficas e testes de viabilidade
(prvios realizao de experincia com a Mange de Fatigue do LCPC);
Comportamento das camadas de conservao betuminosa empregadas sobre
fissuras de estruturas hidrulicas danificadas (preliminar a uma experincia
com a Mange de Fatigue do LCPC);
Desenvolvimento de misturas asflticas de elevado desempenho.

Como considerao adicional, pode-se salientar que a operao simultnea dos dois
simuladores FABAC facilita a anlise e interpretao de resultados em estudos
comparativos, por permitirem a simulao de sees aos pares, sob condies
climticas e ambientais idnticas.
43

Simulador de Trfego do CEDEX

Em 1987, foi construdo o simulador de trfego do CEDEX, localizado em Madrid.


O simulador percorre uma pista oval composta de dois segmentos em tangente com
75m de comprimento, unidos por dois segmentos circulares, como apresentado na
figura 2.12. Podem-se ensaiar simultaneamente at seis sees de 25m de
comprimento, 8m de largura e 2,6m de profundidade cada. A simulao do trfego
feita com semi-eixo de rodas simples ou duplas com carga varivel entre 55 e 75kN
(110 a 150kN por eixo), velocidade mxima de 60km/h e variao transversal
programada das passadas (largura mxima de circulao de 1,3m). Com relao s
aplicaes da pista do CEDEX destacam-se a comparao da capacidade de suporte e
vida de servio de diferentes sees experimentais, estudos de tratamentos
superficiais, a medida das respostas em tenses e deformaes dos diferentes
revestimentos da pista e a verificao de modelos tericos de resposta dos
pavimentos (SILVA, 2001).

Figura 2.12 Pista de ensaios em escala real e veculo simulador de trfego pesado
do CEDEX

Acelerated Loanding Facility (ALF)

O equipamento norte-americano conhecido como Acelerated Loanding Facility


(ALF), na verdade tem origem na Austrlia, embora tenha se tornado conhecido
mundialmente a partir de sua utilizao nos EUA. Este simulador, ilustrado na figura
2.13, utiliza uma estrutura metlica de suporte. A carga proporcionada por um
44

lastro, e varia de 40 a 80kN em incrementos de 10kN. O rodado duplo acelerado a


uma velocidade de 20km/h atravs de rolagem sob a ao da gravidade sobre uma
rampa e atua sobre uma seo-teste de 12m de comprimento. A desacelerao ocorre
quando o conjunto de rodas alcana uma segunda rampa. Os pneus retornam
posio original rolando sobre uma placa metlica colocada na face inferior da viga
de suporte superior, o que permite que continue girando na mesma direo durante
todo o ciclo. Nesta fase de retorno, ocorre a ao de um motor eltrico at o final da
subida na primeira rampa. A variao transversal da aplicao de carga assegurada
pelo deslocamento de todo o equipamento nesta direo. Este equipamento pode ser
transformado para teste in situ, embora atualmente ele atue em local fixo, nas
instalaes do Federal Highway Administration Turner-Fairbanks Research
Laboratory, em McLean, no estado de Virginia-EUA (CERATTI; OLIVEIRA,
1993).

Figura 2.13 Acelerated Loanding Facility (ALF)

Na instalao do FHWA denimonada Turner Fairbank Highway Research Center


(TFHRC), em McLean, Virginia - Estados Unidos, utiliza-se o ALF para estudar o
comportamento de at vinte e quatro sees experimentais. O simulador de trfego
linear tem 29m de comprimento e solicita o pavimento com um semi-eixo com carga
variando de 44,5 a 100kN que se desloca sobre uma seo de teste de 9,8m a uma
velocidade de 18,5km/h. Este simulador controlado por computador, o que permite
a operao durante as 24 horas do dia. As pesquisas nestas instalaes foram
direcionadas para o estudo das presses elevadas e de pneus extralargos (super-
single) no desempenho de pavimentos com revestimentos asflticos. Tambm foram
45

fornecidos dados para validar as especificaes para as misturas asflticas


desenvolvidas pelo SHRP (SILVA, 2001).

Em maio de 1998, iniciou-se um estudo de pavimento do tipo whitetopping


ultradelgado (WTUD) atravs do monitoramento de sees experimentais
construdas nas instalaes do FHWA no TFHRC. Essa pesquisa tinha como objetivo
avaliar o desempenho do WTUD sob condies controladas de carregamento e
temperatura, estudar o efeito das caractersticas do projeto e verificar o modelo
mecanstico de dimensionamento. Para alcanar estes objetivos foram monitoradas
oito sees de teste, cada uma com 14,6m de comprimento, constitudas por placas
de concreto de 63mm a 89mm de espessura e espaamento entre juntas de 0,9m,
1,2m e 1,8m. O revestimento de concreto asfltico possua 200mm, sendo fresados
de 63mm a 89mm antes da colocao do WTUD. J a base tinha 460mm de brita
graduada. Foram instalados de quinze a dezoito extensmetros em cada pista, no
topo e no fundo da placa e no topo da camada de concreto asfltico. (SILVA, 2001).

Louisiana Transportation Research Center (LTRC)

O Louisiana Transportation Research Center (LTRC), localizado em Baton Rouge,


em cooperao com o FHWA, desenvolveu um simulador linear de trfego acelerado
com 30,48m de comprimento e peso total de 55tf. O simulador solicita as sees de
teste com um semi-eixo com carga variando de 45,4 a 95,3kN. Esto sendo estudadas
as bases granulares convencionais e alternativas. Tambm esto sendo avaliadas as
caractersticas de desempenho, projeto e procedimentos construtivos para pavimentos
sujeitos a cargas pesadas e repetidas (SILVA, 2001). Segundo MITCHELL (1996), o
FHWA ainda possui um equipamento de ensaio acelerado em Indiana, localizado em
West Lafayette, que vem estudando misturas asflticas.

Heavy Vehicle Simulator (HVS)

Os ensaios acelerados nos pavimentos tambm podem ser realizados em qualquer


trecho de rodovia com o equipamento HVS, desenvolvido na frica do Sul, no incio
46

da dcada de 1970, pelo Council for Cientific and Industrial Research (CSIR). A
Tabela 2.1 apresenta as principais caractersticas do HVS.

Tabela 2.1 Caractersticas do HVS.

Fonte: SILVA (2001).

VAN VUUREN (1972) descreveu o chamado HVS da frica do Sul como um


equipamento montado em uma estrutura sobre rodas, que pode ser transportado por
meios prprios at o local de teste de forma a realizar estudos in situ. A carga
aplicada por reao hidrulica e pode variar de 20 a 80kN. O acionamento obtido a
partir de um motor hidrulico e a velocidade de 10km/h. O carregamento aplicado
nos dois sentidos em uma extenso de 6m por 1m de largura (CERATTI;
OLIVEIRA, 1993).

Por ser um equipamento de grande versatilidade, o Departamento de Transporte do


Estado da Califrnia (CalTrans), adquiriu dois HVS em 1994, cada um por
aproximadamente um milho de dlares, e criou o programa de testes acelerados em
pavimentos, com a finalidade de encontrar solues rpidas e de confiana para os
problemas de pavimentos atravs do melhor conhecimento de seu desempenho. O
programa californiano de ensaios acelerados dispe de trs ferramentas: testes no
pavimento, em verdadeira grandeza, com dois simuladores de veculos pesados do
47

tipo HVS; ensaios de laboratrio feitos na Universidade da Califrnia em Berkeley e


no CalTrans e um banco de dados dos resultados dos testes de HVS obtidos em
rodovias em uso na frica do Sul. O CalTrans dispe de quatro milhes por ano em
pesquisa de pavimentos flexveis e rgidos, o que representa aproximadamente 1% do
custo total de manuteno e restaurao de seus pavimentos (SILVA, 2001).

Os equipamentos HVS descritos at aqui so do modelo HVS Mark III. H trs


novos HVS Mark IV, totalmente automatizados, esto em operao: um no Cold
Regions Research & Engineering Laboratory do USACE; um em parceria entre a
Finlndia e a Sucia; e o ltimo no novo centro de pesquisas e ensaios do
Departamento de Transportes da Flrida. H tambm um novo HVS Mark IV, com
possibilidade de imposio de cargas dinmicas, em operao na frica do Sul. Esta
verso do equipamento apresentada na figura 2.14.

Figura 2.14 Esquema de funcionamento e fotos do HVS Mark-IV.


48

Uma verso pesada do HVS desenvolvida para aeroportos (HVS-A Mark V) est
em operao pelo Waterways Experiment Station do USACE, com potencial de
emprego de carga de rodas aeroporturias de at 440kN. Em operao desde 1998
este equipamento, ilustrado na figura 2.15 e tambm conhecido como Bigfoot
permite a simulao de cargas de rodas duplas de avies e apresenta dimenses
diferenciadas em relao aos demais simuladores HVS (36.3m x 4.23m x 4.99m).

Figura 2.15 HVS Bigfoot do Waterways Experiment Station empregado para


estudos de pavimentos aeroporturios.

Outros Simuladores

Uma outra forma de simulador de trfego linear foi desenvolvida na Austrlia em


1961, dando origem a um modelo de escala reduzida na Universidade de
Washington. Um modelo semelhante tambm foi desenvolvido, paralelamente, na
frica do Sul. Este modelo formou a base para o equipamento de ensaio acelerado
em escala real do Texas (METCALF, 1996).
49

2.3.3. Experincias Nacionais

Em todo o mundo foram realizados vrios estudos utilizando-se simuladores de


trfego, principalmente na frica do Sul pais idealizador dos simuladores de
trfego lineares mveis.

No Brasil as primeiras tratativas para o emprego desses simuladores remontam


dcada de 1990, quando foi programada uma avaliao do comportamento dos
pavimentos de um trecho experimental na rodovia Carvalho Pinto com HVS. Porm,
depois de todo o esforo de implantao de vrios segmentos, lamentavelmente, por
motivos no tcnicos, no se concretizou a importao de um simulador HVS, que
seria utilizado em uma pesquisa de desempenho de pavimentos novos de forma
acelerada, o que seria um marco na histria da engenharia rodoviria brasileira.

Existem dois simuladores fixos na Brasil: o do IPR construdo na dcada de 70


(SILVA, 2001) e da UFRGS, em convnio com o DAER-RS, construdo na dcada
de 90 (NUEZ, 1997). Alm dos dois simuladores de trfego em campos de prova,
destinados a este nico fim, existem atualmente dois simuladores mveis de trfego
em verdadeira grandeza, construdos semelhana dos HVS originrios da frica do
Sul.

Neste item sero discutidos trs tipos de equipamentos disponveis para estudos e
pesquisas em APT no Brasil, com especial ateno ao modelo mvel desenvolvido
no final da dcada de 1990.

2.3.3.1. Pistas Testes

Pista Circular do IPR

O primeiro simulador de trfego em verdadeira grandeza construdo no Brasil


nacionalmente conhecido como Pista Circular do IPR (Instituto de Pesquisas
Rodovirias). Na dcada de 1970, aps exame de diferentes tipos de pistas
50

experimentais e simuladores de trfego, analisando suas vantagens e desvantagens


atravs de detalhes de projeto, fotografias, publicaes e visitas a trechos
experimentais nos Estados Unidos, Portugal, Inglaterra e Frana e a pistas
experimentais circulares dos Estados Unidos, Inglaterra, Tchecoslovquia,
Argentina, Mxico e Hungria, o IPR/DNER (Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem) optou pela construo de uma pista circular, do tipo carrossel, semelhante
a existente na Washington State University, na cidade de Pulmann, no Estado de
Washington, EUA (SILVA, 2001).

Em 1975 iniciou-se o projeto de construo do equipamento no Centro Rodovirio


em Parada de Lucas, no km 163 da Rodovia Presidente Dutra - Rio de Janeiro, onde
segue funcionando at hoje. Sua principal caracterstica a estrutura metlica do
trem de prova, com dimetro de 33m, composta de trs subestruturas treliadas. Cada
conjunto de rodas duplas recebe uma carga de aproximadamente 57kN, portanto a
estrutura pesa 171kN. O conjunto de rodas duplas composto por dois pneus
inflados a 0,74MPa (105psi), de tamanho 11.00R22. O primeiro nmero indica a
largura nominal da seo do pneu em polegadas, a letra R indica pneus de construo
radial e o ltimo nmero representa o dimetro nominal do aro em polegadas
(SILVA, 2001).

O equipamento de comando alojado na sala de controle, construda prxima pista,


de modo a permitir uma viso completa do trem de prova e da pista. O centro do
trem de prova constitudo por uma armadura hexagonal, sob a qual est montada o
mecanismo do excntrico que permite o deslocamento lateral do trem de prova, com
uma amplitude regulvel at 0,83m a cada giro deste. A propulso do carrossel
feita por trs motores de corrente contnua de 60CV cada, acoplados diretamente,
atravs de um sistema de reduo adequado a cada conjunto de rodas duplas. Isto faz
com que as rodas representem um eixo trator real e no um eixo rebocado, (SILVA,
2001). A figura 2.16 ilustra o simulador do IPR/DNER.
51

Figura 2.16 Ilustrao e vista geral da Pista Circular do IPR/DNER. Fonte: SILVA
(2001).

A velocidade mxima do trem de prova de 80km/h, com uma velocidade mdia de


operao de 40km/h. Nesta velocidade, os trs conjuntos de rodas aplicam ao
pavimento, aproximadamente, 1.500 carregamentos por hora. Para que se tenha uma
cobertura completa da rea transversal til do pavimento, o centro de rotao da
estrutura pode ser colocado excentricamente pista girando lentamente, completando
um crculo mdio a cada permetro de 80m e raio de 12,7m (SILVA, 2001).

Este equipamento passou a operar efetivamente com enfoque em pesquisas de


desempenho de pavimentos na dcada de 1980, tendo sido realizados sob a
coordenao do DNER/DNIT, at a presente data, os estudos resumidos na tabela
2.2.
52

Tabela 2.2 Sntese das Pesquisas realizadas na Pista Circular do IPR/DNER


N. Objetivo da Pesquisa Ano Participante
Estudo de revestimentos em 01/10/82 a SET Sist. Eng. Transp.
1
TSD e CBUQ 05/07/82 Ltda.
Estudo de diferentes espessuras 23/04/91 a
2 Mxima Consultora S.A.
de CBUQ 20/08/91
Concreto Rolado para ABCP / Inspector Eng.
3 1992
Pavimentao Ltda.
Concreto Rolado para Trfego ABCP / Inspector Eng.
4 1993
Pesado Ltda.

5 Whitetopping 04/97 a 06/98 ABCP / Prodec S.A.

Empresa Asfaltos Chilenos


6 Asfalto do tipo Multigrade 12/02 a 12/03
S/A-ASFALCHILE
Escria de Aciaria como Base e Incio em Companhia Siderrgica de
7
Sub-base de Pavimentos 30/04/2004 Tubaro - CST
Fonte: Adaptado de SILVA (2001).

De outubro de 1982 a julho de 1983, avaliou-se o comportamento de dois segmentos


experimentais de pavimentos. Estes segmentos foram divididos em dezenove sees
que apresentavam tipos de revestimentos diferentes: Tratamento Superficial Duplo
(TSD) e Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), sempre sobre base de
brita graduada.

No incio da dcada de 1990, a empresa Mxima Consultoria S.A. realizou


pesquisas, cujo objetivo bsico era estudar o desempenho de pavimentos de CBUQ,
com diferentes espessuras e a durabilidade de operaes emergenciais de
recuperao de pavimentos, alm de testes de desgaste de pneus sob diferentes
condies de superfcie de rolamento. A pista foi dividida em quatro sees com
50mm, 75mm, 100mm e 150mm de revestimento em CBUQ e base de brita graduada
e espessura de 300mm em todas as quatro sees (SILVA, 2001).
53

Estes estudos permitiram concluir que o aumento da espessura do revestimento de 50


para 75mm em nada contribua para a durabilidade do pavimento, ao passo que a
duplicao da espessura de 50 para 100mm elevou a durabilidade em cerca de 20%.
Denominou-se durabilidade a capacidade que cada seo do pavimento teste
apresentava sob a ao das cargas do trem de prova, at atingir um estado de
deteriorao da superfcie que impossibilita a operao do trem de prova e exigindo
uma operao de recuperao do pavimento (SILVA, 2001).

Todavia a anlise mecanstica de pavimentos rodovirios flexveis, como os


utilizados nesta pesquisa, indica espessuras crticas entre 40 e 70mm, em funo da
infra-estrutura existente (base, sub-base e subleito), fato que pode justificar que a
alterao da espessura de 50 para 75mm no contribuiu em termos de durabilidade da
estrutura como um todo.

Quanto aos resultados obtidos referentes a desgaste de pneus verificou-se que manter
o pavimento com a superfcie de rolamento ntegra significava diminuir em 20% o
desgaste dos pneus (SILVA, 2001).

A pesquisa sobre Concreto Compactado a Rolo (CCR) para pavimentao foi


realizada atravs de um contrato de cooperao tcnica entre o DNER e a Associao
Brasileira de Cimento Portland (ABCP), tendo como executora a empresa Inspector
Engenharia Ltda. A finalidade da pesquisa foi elaborar um manual sobre projeto,
dimensionamento, construo e controle tecnolgico de pavimentos de concreto
rolado. O resultado deste trabalho constituiu o Manual de pavimentos de concreto
rolado, editado pelo DNER em 1992 em dois volumes (SILVA, 2001).

No projeto deste experimento considerou-se que o pavimento seria solicitado por


dois nveis de carregamento: o primeiro correspondendo a trinta veculos comerciais
por dia (trfego leve) e o segundo a cem veculos comerciais por dia (trfego mdio).
Utilizou-se como veculo tipo, um caminho de eixo simples com 50kN no eixo
dianteiro e 100kN no eixo traseiro e fator de veculo (FV) do USACE igual a 3,42.
Para um perodo de projeto vinte anos o nmero de solicitaes do eixo padro
54

(82kN) foi de 7,5105 para o trfego leve e 2,5106 para o trfego mdio. Adotou-se
o FV do USACE igual a 9,9 para o trem de prova da Pista Circular (trem de prova
com trs eixos simples de 100kN). Assim, eram necessrios 75.655 giros do trem de
prova para atingir o trfego leve e 252.182 giros para atingir o trfego mdio
(SILVA, 2001).

Segundo DNER (1993), o concreto rolado resistiu bem s solicitaes para o trfego
leve, entretanto a movimentao vertical das placas em algumas juntas ocasionou o
aparecimento de placas com reas trincadas progrediram, obrigando a paralisao do
trem de prova com 107.000 giros, isto , antes de atingir o trfego mdio.

A pesquisa sobre pavimento de CCR para trfego pesado (correspondente a


quinhentos veculos comerciais por dia) teve como objetivo complementar a pesquisa
que estudou o CCR para trfego leve e mdio (DNER, 1992). Segundo o Manual do
DNER (1993), o pavimento estava apto a suportar aproximadamente 600.000 giros
do trem de prova, mas foi submetido a apenas 150.000 giros. No final destes 150.000
giros tanto o CCR de 320kg/m3 (com funo de revestimento e base) quanto o CCR
de 80kg/m3 (com funo de base) apresentaram timo comportamento. Quanto ao
revestimento de CBUQ foi observado um afundamento excessivo de trilha de roda.
Todavia, no foi constatada fadiga da camada, fato confirmado pela ausncia de
trincas e fissuras na sua superfcie (conforme esperado visto que no pavimento em
questo o revestimento trabalha a compresso).

Em abril de 1997 o DNER, novamente atravs de convnio com a ABCP, contratou a


Prodec Ltda para desenvolver os estudos de recapeamento de pavimentos flexveis
com concreto do tipo whitetopping colocado na pista circular. Acoplado a este
projeto, mas sem ter participado da sua concepo inicial, estava o desenvolvimento
de uma tese de doutorado sobre o comportamento funcional e estrutural da pista
experimental com whitetopping convencional e WTUD, bem como o entendimento
do prprio funcionamento do carrossel da Pista Circular do IPR/DNER (SILVA,
2001). Os resultados permitiram a elaborao do Manual sobre Whitetopping
(DNER, 1999).
55

Em 2002, uma pesquisa teve como objetivo verificar se asfaltos multigrade,


produzidos no Chile, possuem propriedades reolgicas melhoradas quando
comparadas ao CAP-40, produzido no Brasil, proporcionando um melhor
desempenho do pavimento. Esta pesquisa foi realizada no simulador de trfego da
Pista Circular Experimental com a seguinte estrutura: subleito de argila amarela, base
com 200mm de espessura de brita graduada, concreto asfltico com 50mm de
espessura, whitetopping com 150mm de espessura sobreposto pelos materiais a
serem testados. As misturas com CAP-40 e com o ligante multigrade foram
comparadas nas mesmas condies de temperatura, teor de ligante, granulometria e
tipo dos agregados (FRITZEN, 2005b). Os bons resultados do multigrade na
pesquisa no foram comprovados em pistas experimentais em corredores de nibus
na cidade do Rio de Janeiro em pesquisa conduzida por S (2003).

A esta pesquisa segui-se uma outra sobre utilizao de Escria de Aciaria como base
e sub-base de pavimentos, com produtos siderrgicos gerados pela Companhia
Siderrgica de Tubaro, com incio em 30/04/2004. Os trabalhos realizados na pista
circular do IPR tiveram como meta a construo do trecho experimental com a
utilizao do produto siderrgico ACERITA (DNIT, 2007). Na execuo do trecho
foram colocadas membranas geossintticas, clulas de carga e as camadas de base de
escria de aciaria, de escria mais argila e de brita graduada. Todavia, a compactao
das trs sees foi executada sem se obter o grau de compactao ideal com rolo liso,
fato atribudo interferncia da membrana.

No perodo compreendido entre 01/04/2006 a 30/06/2006 foram realizadas trs


coletas de trs amostras de gua para teste de lixiviao, para verificao de
contaminao pela escria na pista experimental circular, e elaborado o oramento
para manuteno do trem de carga para dar incio operao (DNIT, 2007).

Em 26/05/2006, foi realizado um Seminrio Tcnico, na cidade de Vitria/ES, para


apresentao dos resultados parciais da pesquisa. Em 01/08/2006, foi realizada uma
reunio tcnica para apresentao dos primeiros resultados da pesquisa ambiental aos
56

tcnicos do Instituto Estadual de Meio Ambiente do Estado do Esprito Santo, aos


tcnicos da CST-ARCELOR e aos tcnicos do IPR, referentes ao local do
experimento (DNIT, 2007).

Os estudos, ainda no concludos, esto sendo conduzidos de forma a normalizar a


aplicao da escria de aciaria em obras de infra-estrutura rodoviria, com a
finalidade de garantir ao material confiabilidade e aceitao do mercado consumidor,
conseguindo-se, assim, destinao para o mesmo em sua totalidade. Visando a
normalizao, a pesquisa objetiva a determinao de novos parmetros e
procedimentos, os quais sero determinados com base nas caracterizaes fsicas e
qumicas do material, bem como a avaliao do seu potencial expansivo em
laboratrio, aliados sua aplicao no campo, para, aps comprovao tcnica de sua
viabilidade, a normalizao dos mtodos a serem utilizados na execuo dos servios
(MENDONA; NASCIMENTO, J; NASCIMENTO, K, 2005).

Simulador UFRGS-DAER/RS

O equipamento da UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul) e do


DAER/RS (Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do
Sul) comeou a ser desenvolvido no incio da dcada de 1990 pelo grupo de Projeto
Mecnico e Automao Industrial do Departamento de Engenharia Mecnica da
UFRGS e foi construdo pelo DAER/RS. A execuo do equipamento contou com o
apoio financeiro da Fundao de Amparo Pesquisa do Rio Grande do Sul -
FAPERGS e do DAER/RS (NUEZ, 1997).

A inteno de desenvolver o equipamento de ensaios acelerados surgiu da


necessidade de conhecer o comportamento estrutural de camadas de basalto alterado
quando empregado em rodovias de baixo volume de trfego, em pesquisa
desenvolvida pelo DAER/RS e pela UFRGS. O DAER/RS, em seu programa de
execuo, planejava pavimentar rodovias vicinais e coletoras, j que a rede de
rodovias troncais e semitroncais estava quase totalmente pavimentada no incio da
dcada de 1990. Por outro lado, o estado do Rio Grande do Sul possui
57

aproximadamente 40% de seu territrio coberto por um derrame basltico, sendo


importantes as ocorrncias de basaltos com diferentes graus de alterao. Este
material, at ento, no era utilizado em pavimentos devido variabilidade e ao
pouco conhecimento de seu comportamento mecnico (CERATTI; OLIVEIRA,
1993).

No desenvolvimento do simulador foram preliminarmente estudadas as


caractersticas dos principais simuladores em operao no mundo, tendo-se optado
por um de tamanho mdio que reproduzisse com confiabilidade o efeito do trfego
sobre uma estrutura de pavimento. Foi definida a aplicao de carga de forma
retilnea para eliminar o efeito de curva existente nos simuladores circulares de
dimetro menores. Optou-se pelo desenvolvimento de um equipamento semelhante
ao ALF norte-americano (CERATTI; OLIVEIRA, 1993). Este equipamento foi
construdo entre 1992 e 1994 e possui aproximadamente 15m de comprimento, 2,5m
de largura e 4,3m de altura, como pode ser observado na figura 2.17.

Localizado em uma rea de 5.000m2 no campus da UFRGS, o simulador conta com


uma infra-estrutura composta de prdio de controle de operaes, processamento das
informaes e armazenamento de materiais e de equipamentos, alm de uma rea que
permite a execuo de at doze pistas experimentais com 20m de comprimento e
3,5m de largura, como ilustrado na figura 2.17 (SILVA, 2001). Cargas de eixo que
variam entre 82 e 130kN so aplicadas hidraulicamente, com variao
correspondente de 0,56 a 0,73MPa na presso dos pneus. As cargas de roda e a
presso dos pneus so controladas admitindo-se variaes de at 2%. As rodas
trafegam velocidade de 6km/h sobre o pavimento em uma extenso de
aproximadamente 7m. Para simular o trfego, as cargas so aplicadas em um nico
sentido sobre uma trilha, seguindo uma distribuio normal (NUEZ; CERATTI;
GEHLING, 2000). O controle eletrnico do sistema permite ajustar a velocidade e o
deslocamento transversal do rodado, ou seja, a trilha das rodas pode variar at 0,5m
a partir do eixo de simetria do carregamento (NUEZ; CERATTI; GEHLING,
2000).
58

Figura 2.17 rea da UFRGS em que se encontra o simulador UFRGS-DAER/RS e


vista do equipamento. Fonte: (NUEZ, 2006).

Um grau acentuado de acelerao pode ser alcanado aumentando-se a carga de eixo,


em relao ao correspondente ao trfego normal, e aplicando essa carga a uma
freqncia de 260 ciclos por hora. Assim, o equipamento capaz de simular o
trfego de 105 operaes de eixo padro rodovirio em uma semana (NUEZ;
CERATTI; GEHLING, 2000).

Conforme CERATTI e OLIVEIRA (1993), o simulador constitudo pelos seguintes


sistemas:
59

Sistema de Guiamento do Rodado - o rodado, simples ou duplo, ligado a


um carro que se desloca em trilhos, tracionado por cabo de ao. Este carro
possui em cada lateral cinco rodas que promovem seu guiamento, sendo que
trs delas servem para o guiamento sob carga e duas para o guiamento
durante o retorno para reposicionamento em um ciclo de aplicao.
Sistema de Aplicao de Carga - a carga aplicada atravs de uma unidade
hidrulica eletricamente comandada e de um cilindro hidrulico, montados
sobre o carro. Esta carga aplicada sempre com deslocamento em um nico
sentido. O retorno se d com o rodado suspenso.
Sistema de Amortecimento - o sistema de amortecimento um dispositivo de
segurana composto de molas helicoidais, colocadas nas extremidades dos
trilhos de guiamento e tem como funo a parada com segurana do carro.
Sistema de Acionamento - o equipamento acionado por um motor de
induo trifsico de rotor bobinado para regime intermitente. Possui freio
eletromagntico, com potncia de 15CV e um redutor de 1:9,4. Este conjunto
aciona um tambor ligado ao cabo de ao que movimenta o carro. O cabo de
ao possui um mecanismo em uma das extremidades, de forma a mant-lo
sempre esticado.
Sistema do Rodado - a estrutura composta por papis Baily tipo BB.1
sobreposto, que o DAER/RS dispunha desativados, anteriormente utilizados
para a construo de pontes provisrias de emergncia. Esta estrutura serve
de reao s cargas, e apoiada sobre duas vigas-caixo localizadas nas
extremidades.
Sistema de Controle - o equipamento comandado atravs de um quadro de
comando eltrico com grau de proteo IP 54, desenvolvido especialmente
para esta funo, e que atravs de um microprocessador programvel
acoplado aciona todos os sistemas integrantes do simulador de trfego. Faz
parte tambm do sistema de controle um quadro de resistores, que tem como
funo o controle da velocidade de acionamento.
Sistema de Acelerao e Desacelerao - a acelerao e a desacelerao do
deslocamento do carro so comandadas pelo sistema de controle, atravs do
acionamento de freio do motor eltrico, e segundo um sinal eltrico originrio
60

de sensores fotoeltricos, dispostos ao longo dos trilhos de guiamento do


carro.
Sistema de Deslocamento Transversal - o equipamento em operao tem um
deslocamento transversal coordenado com o longitudinal, de forma a impedir
a formao de trilhas por passagem das rodas em um nico local. Fraes
deste deslocamento ocorrem toda vez que o rodado retorna suspenso para o
incio de cada ciclo. Este movimento realizado pelo deslocamento de toda a
estrutura sobre um elemento guia existente em cada uma das vigas-caixo de
apoio externas ao equipamento. O deslocamento ocorre sobre roletes fixos
viga de apoio da estrutura e acionado por um motor eltrico de 3CV com
redutor, instalado nesta viga em cada extremidade do equipamento. O
movimento obtido atravs de correias ligadas s vigas externas de apoio

A primeira pesquisa desenvolvida estudou o desempenho de pavimentos delgados


com bases e/ou sub-bases com basaltos alterados, sendo que os agregados
alternativos foram empregados como macadame seco, conforme especificao
DAER ES-P-07/91. Dez pistas com 20m de comprimento e 3,5m de largura foram
construdas. Em seis delas, os basaltos alterados foram empregados como nicos
materiais granulares, enquanto que, nas outras quatro, uma camada compactada de
brita graduada de rocha s foi includa como base, acima de uma sub-base construda
com basaltos alterados. Os pavimentos, construdos sobre um subleito de argila
vermelha de comportamento latertico, apresentavam em comum o revestimento tipo
tratamento superficial com capa selante (NUEZ; CERATTI; GEHLING, 2000).

A tese de NUEZ (1997) foi a primeira pesquisa realizada com o simulador


UFRGS-DAER/RS. Ela demonstrou que muitas aplicaes prticas relevantes podem
ser obtidas para a engenharia rodoviria a partir de experimentos com este
equipamento. De maio de 1996 a abril de 1998, foram aplicados mais de 277.000
ciclos de carga nas seis pistas com bases em basaltos alterados, cujas concluses so
apresentadas na tabela 2.3.
61

Tabela 2.3 Resumo dos resultados da pesquisa com basaltos alterados no


simulador UFRGS-DAER/RS.
Item Resultados
Especificao DAER ES-P-07/91 em geral mostra-se adequada;
entretanto recomenda-se:
Execuo do a. Eliminar a molhagem da superfcie aps a compactao
macadame seco do macadame seco.
com basaltos b. Controlar a compactao atravs de levantamentos
alterados deflectomtricos.
c. Complementar compactao com rolo pneumtico em
casos de deflexes superiores a 80 x 10-2 mm.
Validao do Desempenho de pavimentos ensaiados validou critrio de
critrio para aceitao de rochas vulcnicas alteradas, baseado no quociente
aceitao de rochas entre ndices de resistncia compresso puntiforme ndice
vulcnicas de Suporte Califrnia (IS), em duas condies: previamente
alteradas imerso e seco ao ar.
Afundamento nas trilhas de roda foi a principal manifestao de
degradao nos pavimentos ensaiados.
Maior acmulo de deformaes permanentes se deu nas
camadas de basalto alterado.
Ps-compactao, cisalhamento e quebra de agregados so
mecanismos responsveis pelas deformaes permanentes.
Deformaes
Deformaes permanentes dependem do grau de saturao do
permanentes em
subleito e camadas granulares, e do nvel da tenso principal
pavimentos
maior (1).
delgados
Evoluo das deformaes permanentes com o trfego
exponencial.
Em pavimentos bem dimensionados (pistas 7 e 8), aps rpido
crescimento inicial, a velocidade de deformao plstica se
estabiliza e as deformaes permanentes crescem quase
linearmente com o nmero de ciclos de carga.
Comportamento Pavimentos bem dimensionados (pistas 7 e 8) apresentaram
elstico de comportamento elstico muito bom. As deflexes baixas
pavimentos (0,5mm) variaram muito pouco. Os mdulos de resilincia de
delgados camadas de basalto alterado foram na ordem de 200MPa.
Equao de dimensionamento, relacionando a espessura do
pavimento com trfego (N) com IS do basalto alterado
Dimensionamento
determinado em amostra previamente imersa. Anlise de
de pavimentos
confiabilidade mostra que pavimentos com 320mm de base de
delgados com
basaltos alterados suportam N 4 x 105. Tambm foram
basaltos alterados
propostos fatores de equivalncia de carga para pavimentos
delgados (4a potncia).
Fonte: NUEZ, CERATTI e GEHLING (2000).

De novembro de 1998 a agosto de 1999 foram ensaiadas as Pistas 5 e 9 que


apresentavam sub-bases de basalto alterado e bases de brita graduada de rocha s.
62

Foram aplicadas mais de 223.000 cargas de eixo com magnitude de 100 e 120kN. A
pesquisa pretendia comparar os desempenhos de pavimentos delgados com bases em
basaltos alterados e em brita graduada, considerando tambm a reduo de custos
resultante do emprego dos primeiros (NUEZ; CERATTI; GEHLING, 2000).

Observou-se que o afundamento de trilha de roda cresceu exponencialmente com o


nmero de ciclos de carga. Alm disto, nas sees em que houve dificuldade de
compactar adequadamente o macadame seco, o afundamento inicial observado foi
mais acentuado (6mm aps 700 ciclos de carga). Ainda no que tange s deformaes
plsticas, se apenas este parmetro fosse considerado, 120mm de brita graduada de
rocha s equivaleriam a 160mm de macadame seco com basalto alterado (NUEZ;
CERATTI; GEHLING, 2000).

Com relao resposta elstica do pavimento, observou-se que as deflexes


variaram muito pouco (10% durante o trfego) nos pavimentos com bases de basaltos
alterados, ao passo que na pista com base de brita graduada de rocha s, as mesmas
sofreram um acentuado crescimento ( 50%) logo aps o incio do trfego, embora
as deflexes antes do trfego fossem iguais em ambas as sees (0,44 mm) no incio
da pesquisa. O melhor comportamento das bases de macadame seco foi atribudo
sua drenabilidade superior (NUEZ; CERATTI; GEHLING, 2000).

Foram instalados tensimetros ao longo dos pavimentos ensaiados com o objetivo de


relacionar os mdulos de resilincia do subleito dos pavimentos com a suco. Toda
vez que se levantavam bacias deflectomtricas, para posterior retroanlise, media-se
os valores de suco no subleito. Observou-se uma tendncia de crescimento do
mdulo de resilincia com a suco (NUEZ; CERATTI; GEHLING, 2000).

O professor Joo Fortini Albano (UFRGS) analisou, em agosto de 1997, os efeitos de


parmetros de carregamento em deflexes, medidas no pavimento da Pista 3, e
concluiu que a combinao de excesso de carga de eixo (120kN) e a elevada presso
de inflao dos pneus (0,7MPa ou 100psi) pode reduzir a vida til de um pavimento
delgado em at 80% (NUEZ; CERATTI; GEHLING, 2000).
63

GONALVES et al. (2000) apresentaram o desenrolar de uma pesquisa que


empregava o simulador da UFRGS/DAER no estudo do desempenho de pavimentos
flexveis com revestimento de misturas asflticas convencionais e modificadas com
polmeros.

Em agosto de 1999 foi iniciada uma pesquisa que objetiva analisar o efeito da
incluso de mantas de geotxteis no tecidos, impregnadas com emulso asfltica,
sobre o retardamento de reflexo de trincas de fadiga. A pesquisa tem como co-
participe a empresa Ober S/A. Sobre um pavimento previamente ensaiado, foi
executada uma fina camada de concreto asfltico para regularizar a superfcie que
apresentava afundamentos de trilhas de roda. A seguir, executou-se a camada de
concreto asfltico com 40mm de espessura, na qual foram serradas trincas com 3mm
de espessura, reproduzindo trincas de fadiga, seguida de camada de reforo de
concreto asfltico com 50mm de espessura (NUEZ; CERATTI; GEHLING, 2000).

A extenso til do pavimento foi dividida em trs segmentos, sendo que nos
segmentos das extremidades foram includas, entre a camada trincada e o reforo,
mantas geotxteis de caractersticas diferentes (denominadas G-150 e GT-150),
enquanto que no central o reforo foi construdo diretamente sobre a camada
trincada. O trfego sobre o primeiro setor do pavimento, denominado setor 13A,
iniciou-se em setembro de 1999, aplicando-se seqencialmente o seguinte
carregamento:
2.000 cargas de eixo de 60kN;
2.000 cargas de eixo de 80kN;
52.700 cargas de eixo de 100kN;
30.000 cargas de 120kN.

O trfego no setor foi interrompido no incio de janeiro de 2.000 devido s


excessivas deformaes permanentes (afundamentos nas trilhas de roda
acompanhados de deslocamento da massa asfltica) associadas s elevadas
temperaturas e canalizao do trfego, inibindo futuras reflexes de trincas.
64

Embora no tenha permitido concluses sobre o efeito dos geotxteis no


retardamento da reflexo de trincas de fadiga, o ensaio no setor 13A proporcionou
importantes lies que foram posteriormente aproveitadas no ensaio do setor 13B:
Necessidade de controlar a temperatura dos ensaios em pavimentos com
camadas de concreto asfltico e;
Evitar a canalizao do trfego atravs da ampliao da largura da rea
trafegada para um metro (ao invs dos 700mm da seo 13A).

Observando as lies deixadas pelo ensaio do setor 13A, em abril de 2000 foi
iniciado o ensaio do setor 13B. O planejamento do experimento inclua a realizao
de estudos nos laboratrios de pavimentao da UFRGS e do DAER/RS, com vistas
caracterizao e a seleo das misturas asflticas utilizadas na construo das
sees experimentais. Foram executadas seis pistas experimentais, sendo trs com
revestimento constitudo por mistura asfltica convencional e trs com mistura
asfltica modificada com polmeros. As espessuras das camadas de revestimento
eram de 40, 60 e 80mm. A camada final de terraplenagem (argila vermelha de
comportamento latertico), existente na rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos
UFRGS-DAER, foi mantida. As camadas granulares de base e de sub-base eram
constitudas de brita graduada nas espessuras totais de 300mm. A execuo das pistas
experimentais foi concluda no dia 2 de setembro de 2000 (NUEZ; CERATTI;
GEHLING, 2000).

Durante a execuo das pistas experimentais foram instalados instrumentos


configurados com o propsito de investigar as respostas fundamentais dos
pavimentos quando submetidos s cargas repetidas do simulador de trfego. Tais
respostas incluam a medio de tenses e de deformaes no interior das camadas
dos pavimentos. O grupo principal de sensores utilizados era constitudo por clulas
de presso total e extensmetros de resistncia eltrica. (NUEZ; CERATTI;
GEHLING, 2000).
65

Utilizando-se da instrumentao de pavimentos em sua Tese de Doutorado na


UFRGS, GONALVES (2002) desenvolveu uma grande variedade de pesquisas
com o simulador de trfego.

No ano de 2002 foram instalados tubos flexveis de PVC com os objetivos de


analisar o sistema de fundao, composto por tubo e solo, em termos de desempenho
mecnico e de determinar os esforos na areia fina que envolve o tubo, como
ilustrado na figura 2.18. Para cada vala foram feitas solicitaes dinmicas e estticas
com o simulador de trfego, sendo que a carga aplicada variou de um valor mnimo
de 30kN a um valor mximo de 60kN no semi-eixo. Na pesquisa, foram consideradas
como variveis independentes o grau de compactao da areia e a espessura sob o
tubo. As variveis dependentes foram o recobrimento do tubo e a deformao
permanente sob a carga transiente. Os resultados mostraram que o tubo de PVC
recoberto por areia fina uniforme s pode ser utilizado na drenagem de rodovia se os
nveis de compactao forem prximos de 100% da Energia do Proctor Modificado,
com espessura mnima de um metro (NUEZ, 2006).

Figura 2.18 Pesquisas de tubos de PVC com o simulador UFRGS-DAER/RS.


Fonte: NUEZ (2006).

Relatos de SCHMITZ (2002) indicam que, na vala profunda compactada, foram


registradas leituras praticamente nulas de deslocamento dos tubos, sendo as variaes
pouco significativas nas respostas de deslocamentos registrados pelos sensores (da
66

ordem de dcimo de milmetro), possivelmente causadas por deslocamento relativo


do LVDT em relao parede do tubo, j que estes no foram fixados ao tubo e tm
hastes bastante esbeltas. Tal fato pode ter influenciado as leituras nas demais valas de
mesma forma.

Com o objetivo de contribuir para o estudo da formao de trilha de roda em


corredores e faixas de nibus, cuja causa est intimamente ligada temperatura do
revestimento asfltico associada ao trfego pesado e concentrao de cargas, entre
outubro de 2002 e outubro de 2003 foram realizadas medidas de temperatura em
diversas profundidades no revestimento asfltico para modelar sua distribuio ao
longo da camada. Tambm foram coletadas informaes referentes temperatura do
ar e a irradiao em estao meteorolgica (NUEZ, 2006).

Com o objetivo de avaliar o desempenho de recapeamentos asflticos delgados, do


tipo tratamento superficial, utilizando emulso modificada por polmero sobre
pavimentos severamente trincados, entre maro e maio de 2003, foram realizados
ensaios acelerados com o simulador de trfego (NUEZ, 2006). Foram testados dois
tipos de recapeamentos: uma camada de 52mm de espessura, em concreto asfltico
convencional, e um tratamento superficial duplo, modificado por polmero SBS. Os
recapeamentos asflticos foram aplicados sobre uma pista experimental j trafegada
e com trincamento padronizado artificialmente produzido, buscando reproduzir
efeitos similares queles provocados pelo fenmeno de fadiga. A carga de 50kN de
semi-eixo adotada proporcionou a degradao do pavimento em trs meses de
ensaio, para cada recapeamento. O monitoramento do pavimento, em termos
estruturais e funcionais, foi feito atravs do levantamento peridico de deflexes,
bacias deflectomtricas, afundamentos de trilha de roda e do controle do surgimento
de trincas na superfcie. Para melhor quantificar e compreender os fenmenos de
degradao estrutural, a pista experimental foi instrumentada com sensores (clulas
de tenso total e strain gauges) na interface entre o pavimento trincado e os
recapeamentos, obtendo-se tenses e deformaes em pontos considerados crticos
no desempenho de pavimentos recapeados. Durante os perodos de ensaio, foram
67

monitoradas as condies pluviomtricas e as temperaturas do ar e do pavimento


(AZAMBUJA, 2004).

Em suma, concluiu-se que o trincamento no recapeamento em tratamento superficial


deveu-se, alm do trfego, condio estrutural inicial do pavimento (severidade do
trincamento artificial incompatvel com a espessura desse tipo de restaurao e
baixas temperaturas). Quanto ao recapeamento em concreto asfltico, percebeu-se
que o maior trincamento surgiu em reas sem trincas artificiais subjacentes, partindo
do fundo da camada asfltica do pavimento, em funo da pouca rigidez da camada
granular. Quanto textura superficial nenhum dos recapeamentos apresentou nvel
considerado inseguro ao trfego (AZAMBUJA, 2004).

Entre 2003 e 2005 uma nova pesquisa com o simulador de trfego analisou a
eficincia do emprego de asfalto borracha sobre o retardamento do processo de
reflexo de trincas. O pavimento estudado possua 300mm de base granular e camada
de concreto asfltico convencional com 40mm trincada, sobre a qual se executou um
recapeamento com 50mm de concreto asfltico empregando ligante modificado por
borracha. O trfego simulado foi de aproximadamente 513.000 ciclos de carga de um
eixo simples de roda dupla com 100kN de carga. O monitoramento do pavimento foi
realizado durante a simulao de trfego com nfase no trincamento, incluindo
medidas de deflexo e instrumentao da pista, bem como da medida de trilha de
roda e da textura do pavimento Observou-se que as trincas na mistura com asfalto
borracha surgiram cerca de cinco vezes mais tarde do que no CA com asfalto
comum. A mesma severidade de trincamento, definida por um ndice de 1,0m/m2,
ocorrida com 340.000 aplicaes de carga na mistura com asfalto borracha, foi
observada com 66.000 no concreto asfltico convencional. Alm disso, a mistura
com asfalto borracha proporcionou melhores condies estruturais e funcionais,
comparada espessura idntica de concreto asfltico convencional (AZAMBUJA,
2004).

Entre 2004 e 2006 foi conduzida uma outra pesquisa para avaliar os efeitos do teor
de umidade e da suco do solo sobre o comportamento elstico do solo do subleito,
68

bem como de estimar a mnima profundidade para os tubos. Foram construdas duas
sees de pavimento idnticas, com 50mm de concreto asfltico e 160mm de base de
material granular britado. Os sistemas de drenagem superficial e profunda foram
implantados nos bordos das sees, que tambm receberam instrumentao e tiveram
a permeabilidade in situ determinada. Foi ento estabelecido e monitorado o nvel de
gua, bem como o desempenho dos pavimentos. Os resultados finais desta pesquisa
ainda esto sendo analisados para a concluso do estudo.

A tabela 2.4 resume as pesquisas realizadas com o simulador de trfego UFRGS-


DAER/RS.

Tabela 2.4 Resumo das principais pesquisas com o simulador UFRGS-DAER/RS


N. Objetivo da Pesquisa Ano

1 Uso de Basaltos Alterados em Pavimentos de Baixo Maio de 1996 a


Volume de Trfego abril de 1998
2 Pavimentos Delgados com Bases de Brita Graduada e Novembro de 1998
Sub-bases de Basaltos Alterados a agosto de 1999
3 Influncia da Suco nos Mdulos de Resilincia de Maio de 1996 a
Subleitos abril de 1998
4 Efeito da Carga de Eixo e da Presso dos Pneus na
Agosto de 1997
Resposta Elstica de Pavimentos Delgados
5 Uso de geotxteis com SAMI para retardar o processo Maio de 2000 a
de reflexo de trincas em reforos de pavimento Maro de 2001
6 Estudo do desempenho de pavimentos flexveis com Abril de 2001 a
simulador de trfego empregando instrumentao Setembro de 2002
Anlise do comportamento estrutural de sistemas de
7 Janeiro de 2002 a
drenagem viria constitudos por tubos plsticos
Dezembro de 2002
flexveis envolvidos por areia
8 Outubro de 2002 a
Medidas de temperaturas em pavimentos asflticos
Outubro de 2003
9 Concreto asfltico com ligante modificado com borracha Junho de 2003 a
fevereiro de 2005
10 Efeito da umidade do subleito no comportamento Maro de 2004 a
mecnico do pavimento Maio de 2006
Fonte: Adaptado de NUEZ; CERATTI e GEHLING (2000) e NUEZ (2006).
69

2.3.3.2. Simulador de Trfego Linear Mvel

O desafio de desenvolver um simulador mvel de trfego no Brasil, para aumentar a


versatilidade dos ensaios acelerados realizados em pesquisas no pas, foi
concretizado pela empresa CIFALI com a colaborao da UFRGS, em um projeto
iniciado no ano de 2003 e a concluso de duas mquinas em 2004. Esses
equipamentos baseiam-se nas caractersticas do simulador da UFRGS associados aos
simuladores da frica do Sul, ou seja, so equipamentos lineares de ensaio acelerado
de pavimento deslocveis sobre rodas (CIFALI, 2006).

A figura 2.19 ilustra etapas distintas da construo destes equipamentos.

Figura 2.19 Etapas da construo do Simulador de Trfego Linear Mvel


brasileiro. Fonte: CIFALI (2006).

Este simulador apresenta fcil mobilidade, possibilitando o deslocamento sobre rodas


para qualquer trecho experimental e a realizao de ajustes no sistema de aplicao
de cargas, conforme a necessidade do pesquisador (FRITZEN, 2005a).
70

A combinao da velocidade de deslocamento longitudinal do semi-eixo com o


deslocamento transversal, a carga aplicada, o tipo de pneu atuante e a asperso de
gua, o equipamento permite reproduzir, em curtos perodos de tempo e com boa
aproximao da realidade, as conseqncias da ao das cargas do trfego nas
estruturas de pavimento. Cumpre destacar, entretanto, as outras variveis no
reproduzveis em testes acelerados, tais como a oxidao dos ligantes asflticos e a
histria de tenses nas camadas constituintes das mesmas, que influem no
desempenho dos pavimentos, cuja ao fortemente dependente da idade dessas
estruturas (NOVADUTRA, 2007).

De acordo com CIFALI (2006), as principais caractersticas do Simulador de Trfego


Linear Mvel desenvolvido no Brasil, denominado Hrcules Veculo Simulador, so
resumidas na tabela 2.5.

Tabela 2.5 Caractersticas do Simulador de Trfego Linear Mvel


Comprimento 20,1 m
Largura 3,1 m
Altura 4,4 m
Peso 32 t sem lastro
58 t com lastro
Tanques dgua 3 tanques de 8.850 l
Pista de ensaio (extenso) 12 m (mximo)
7 m teis
Largura de simulao At 1,0 m
Freqncias de aplicao de carga 800 semiciclos por hora (unidirecional)
400 semiciclos por hora (bidirecional)
Carga mxima 10.000 kgf
Pneus 900, 1000 e super single
Tenso de comando 220/380 V
Freqncia do motor eltrico 50/60 Hz
71

A seguir, so descritos os principais elementos que compe o Simulador de Trfego


Linear Mvel brasileiro, de acordo com FRITZEN (2005b):

Sistema de Guiamento do Rodado


O equipamento possui um conjunto de rodado duplo ou simples que exerce
presso sobre o pavimento a ser testado, de acordo com dados pr-
determinados. O carro possui rodas laterais que promovem o seu guiamento
sobre trilhos, tracionados por um cabo de ao, conforme figura 2.20.

Sistema de Aplicao de Cargas


A aplicao de carga feita atravs de uma unidade hidrulica no semi-eixo,
comandada por um cilindro hidrulico que varia de 15 at 90kN, com uma
velocidade mxima de 9km/h, o que permite acelerar os esforos associados
ao carregamento e simular, efetivamente, as sobrecargas, conforme mostrado
na figura 2.21.
O sistema se d com o deslocamento em um nico sentido (unidirecional) ou
nos dois sentidos (bidirecional), conforme determinao do projetista:
Sentido nico: o carro desloca-se no sentido longitudinal do
equipamento havendo contato do pneu com o pavimento somente
em um nico sentido (o retorno se d com o rodado suspenso);
Sentido Bidirecional: o carro desloca-se no sentido longitudinal do
equipamento havendo contato do pneu com o pavimento tanto na
sua ida quanto no seu retorno.

Sistema de Deslocamento Transversal


O deslocamento pode ser feito de duas maneiras: Deslocamento Lateral
Transversal Esttico e Deslocamento Lateral Transversal. O primeiro ocorre
quando o conjunto chega ao fim do curso em um sentido e movimenta-se
lateralmente, fazendo com que o equipamento no passe sobre o percurso
anterior no prximo curso; o segundo ocorre quando o conjunto desloca-se
transversalmente durante o trajeto do percurso. Estes deslocamentos so
72

ajustados no painel de controle do simulador, podendo-se regular o tempo de


deslocamento conforme necessrio. A figura 2.22 ilustra este sistema.

Sistema de Amortecimento:
O sistema de amortecimento, apresentado na figura 2.23, um dispositivo de
segurana composto por molas helicoidais fixadas nas extremidades dos
trilhos de guiamento. Sua principal funo a parada do carro com
segurana, prevenindo uma falha no sistema de controle.

Sistema de Acionamento:
O sistema acionado por um motor de induo tipo gaiola, de 60HP,
1770RPM e pode operar tanto com 220/380/440V. O sistema de acionamento
comandado pelo sistema de controle que, atravs de sensores indutivos
instalados ao longo do trilho do carro, transmite um sinal contatora. Esta
transmite um sinal ao sistema de acionamento, gerando a desacelerao ou a
acelerao do carro. As figuras 2.24 e 2.25 ilustram este sistema.

Sistema de Rodado:
O sistema de rodado do carro se d por um garfo articulado que possui um
semi-eixo de caminho na extremidade. So utilizados rodados comerciais de
caminhes, conforme mostra a figura 2.26.

Sistema de Controle:
O sistema de controle composto por um quadro de comando eltrico e de
um microprocessador programvel acoplado, que aciona todos os sistemas
integrantes do simulador de trfego, conforme mostrado na figura 2.27.

Sistema de Acelerao e Desacelerao:


O sistema de acelerao e desacelerao de deslocamento do carro
comandado pelo sistema de controle, atravs do acionamento do freio do
motor eltrico, e segundo um sinal eltrico originrio de sensores instalados
ao longo dos trilhos de guiamento do carro.
73

Sistema de Emergncia:
O sistema composto por duas caixas de segurana instaladas nas laterais do
Simulador, conforme mostrado na figura 2.28. Tambm h um sistema de
emergncia no quadro de controle, no interior da cabine.

As figuras a seguir foram extradas de FRITZEN (2005b).

Figura 2.20 Sistema de Guiamento do Figura 2.21 Sistema de Aplicao de


Rodado. Cargas Atravs de um Cilindro Hidrulico.

Figura 2.22 Sistema de Deslocamento Figura 2.23 Sistema de Amortecimento.


Transversal.
74

Figura 2.24 Motor Indutivo Tipo Gaiola Figura 2.25 Sensores Indutivos.
de 60 HP.

Figura 2.26 Sistema de Rodado. Figura 2.27 Sistema de Controle do


Simulador de Trfego Linear Mvel.

Figura 2.28 Sistema de Segurana


Instalados nas Laterais do Simulador.
75

O simulador de trfego linear mvel fabricado no Brasil tem como principal


caracterstica sua mobilidade, podendo, sempre que necessrio, deslocar-se atravs
de reboque para a realizao de testes e de estudos em pistas reais de rodovias, de
vias urbanas ou de pistas de aeroportos, onde pode ser operado hidraulicamente e os
carregamentos podem ser aplicados com rodas simples ou dupla. Esta caracterstica
nica em simuladores de trfego semelhantes, existentes no Brasil, e de grande
importncia considerando-se as dimenses do pas e as distncias a serem percorridas
para se alcanar locais de caractersticas distintas (FRITZEN, 2005b).

Os estudos de casos detalhados no captulo 3 consistem nas primeiras aplicaes


deste tipo de equipamento em ensaios acelerados em rodovias brasileiras em
operao. A presente pesquisa inclui a apresentao dos passos adotados para a
execuo destes estudos com o Simulador de Trfego Linear Mvel no Brasil e os
principais resultados obtidos caso a caso.

A maioria dos ensaios foi realizada em segmentos experimentais de rodovias em


operao caracterizados anteriormente execuo da reabilitao e aps as mesmas,
seguindo-se a utilizao do simulador e monitoramento das sees-teste, resultando
em definies de solues de reabilitao e/ou calibraes de modelos nos contextos
em que se inserem.

A tabela 2.6 ilustra as pesquisas j realizadas com o emprego do Simulador de


Trfego Linear Mvel no Brasil at julho de 2006 e os locais em que as mesmas
foram realizadas, incluindo-se uma breve descrio de seu enfoque.
76

Tabela 2.6 Pesquisas realizadas com Simulador de Trfego Linear Mvel no Brasil
N
Interessado Local Ano Descrio Sees
.
1 DAER/RS RS-122 Emprego de ligante asfltico 3
2003
modificado por borracha.
2 AUTOVIAS SP-330 2003/ Misturas delgadas aplicadas a 2
2004 frio com polmero.
Tcnicas de restaurao de
pavimentos: fresagem e
3 CRT BR-116/RJ 2004 recomposio, asfalto borracha, 4
geogrelha e reconstruo com
CCR.
4 Intervias SP-147 2004/ Desempenho da reciclagem a 1
2005 frio in situ do revestimento.
Influncia do tipo de da
5 NovaDutra BR-116/SP 2005/ 5
quantidade de ligante no
2006
desempenho do CBUQ faixa C.

Os aspectos relevantes destes trabalhos, como os procedimentos metodolgicos e os


principais resultados obtidos, so apresentados e discutidos no captulo 4. Os
mesmos foram analisados de forma crtica e permitiram a proposio de um mtodo
de emprego para este equipamento em pesquisas brasileiras para a determinao de
comportamento e previso de desempenho de pavimentos asflticos, com vistas a se
maximizar os resultados que podem ser alcanados em futuros ensaios acelerados em
pista a partir de um adequado planejamento e possibilitar a futura integrao entre as
distintas pesquisas.
77

3. ASPECTOS RELEVANTES EM ENSAIOS ACELERADOS DE


PAVIMENTOS

Os ensaios acelerados com o Simulador de Trfego Linear Mvel possibilitam


estudos de comportamento de estruturas de pavimento em escala real em reduzido
perodo de tempo com o controle da maior parte das variveis envolvidas em seu
processo de deteriorao, sejam elas associadas aos materiais de pavimentao, o
trfego imposto ou aos aspectos ambientais.

Nos itens a seguir, so apresentados alguns aspectos relevantes considerados ou


obtidos de pesquisas realizadas empregando ensaios acelerados de forma a subsidiar
o desenvolvimento de um mtodo de uso para os simuladores de trfego lineares
mveis.

3.1. Trfego

3.1.1. Carga de Roda

A carga de roda aplicada o parmetro mais importante na deteriorao de um


pavimento, sendo tambm a varivel de maior dificuldade de controle em sees sob
trfego real. O interesse nesta inter-relao remete lei da quarta potncia, que
remonta aos estudos da AASHO Road Test, na dcada de 1960.

De acordo com Albano (2005), a lei da quarta potencia estabelecida nos estudos da
AASHTO indica que o fator de equivalncia de carga (FEC) varia, entre outros
fatores, em funo da carga por eixo segundo uma relao de expoentes prximos a
quatro, como exemplificado a seguir:
b
Wi
FEC =
Wp
Onde:
Wi: carga por eixo genrica
Wp: carga por eixo tomada como padro
78

b: expoente definido pela AASHTO como prximo de 4.

A ento chamada lei da quarta potncia tem se mostrado muito dependente das
espessuras e da posio relativa das camadas dos pavimentos. Alm disto, esta
relao tambm depende do tipo de eixo, da suspenso e do nvel de irregularidade
do pavimento (HUGO & MARTIN, 2004).

Neste ponto vale destacar o estudo iniciado no simulador de trfego do LCPC em


Nantes, com o propsito principal de estudar os efeitos da unificao da carga
mxima legal praticada em quinze pases europeus em 11,5tf no eixo simples de
rodagem dupla, que passaria a ser o eixo padro de referncia para toda a Unio
Europia. A alterao de eixo de 10tf para o de 11,5tf implicou em exponenciais para
a equivalncia de carga em termos de deformao plstica em trilha de roda de 1,47,
para pavimentos semi-rgidos (63mm de CBUQ sobre 170mm de BGTC), 2,88 para
pavimentos asflticos robustos (140 mm de CBUQ) e 5,74 para pavimentos
asflticos delgados (67mm de CBUQ) (HUGO & MARTIN, 2004).

Muito embora a lei da quarta potncia no seja aplicvel a todos os casos, o formato
de sua curva (potncia) ilustra bem a importncia da definio do plano de
carregamento a ser realizado durante os ensaios acelerados com o emprego de
simuladores de trfego.

Todavia, valores de carga de roda excessivamente superiores s cargas padres de


dimensionamento devem ser evitados, pois isto pode induzir a mecanismos de falha
que nunca iriam se manifestar em condies normais de trfego, especialmente no
caso de camadas cimentadas e asflticas, como tem sido recomendado nos estudos
com HVS na frica do Sul (HUGO & MARTIN, 2004).

3.1.2. Caractersticas do Pneu e Presso de Contato

Deve-se observar a importncia deste parmetro em pavimentos asflticos. Como


exemplo, HUGO & MARTIN (2004) citam estudos com o HVS da frica do Sul
79

publicados 1997, cujos resultados indicam presso no uniforme na rea de contato


pneu-pavimento, sendo observados picos de presso na superfcie do pavimento
superiores ao dobro da presso de inflao do pneu. Esse fato considerado como a
principal causa do trincamento na superfcie do pavimento asfltico. Tambm se
observaram diferenas na distribuio de presso em funo do tipo de pneu
empregado (radial ou no).

3.1.3. Deslocamento Lateral Transversal

A canalizao do trfego pode ser regulada na maioria dos simuladores de trfego


durante os ensaios acelerados atravs da determinao do deslocamento lateral
mximo que ocorrer no trem-de-prova e, conseqentemente, da freqncia de
solicitao de cargas em cada ponto de uma seo transversalmente ao sentido de
carregamento. Em sntese, na maioria dos equipamentos de ensaios acelerados,
podem ser determinados caso a caso a relao operao-cobertura.

EPPS et al. (2001) relataram o efeito da disperso lateral em sees-teste no


WesTrack. Os pesquisadores constataram que o concreto asfltico tinha se movido
lateralmente, durante o ensaio com altas temperaturas, resultando em deformaes de
materiais asflticos para cima da cota do revestimento na rea no solicitada pelo
trfego. Este fenmeno tambm foi observado por HAND, EPPS e SEBAALY
(1999). Por conseguinte, a profundidade da trilha poderia ser reduzida com o
aumento do nmero de aplicaes da carga em uma posio lateral especfica.

WHITE, HUA e GALAL (1999) relataram, em estudos com o simulador de trfego,


uma reduo significativa na profundidade das trilhas e deformaes plsticas
ascendentes quando aplicada carga com disperso lateral. Em um caso especfico, a
profundidade da trilha e a deformao ascendente eram respectivamente de 10 e
5mm com a disperso lateral, ao passo que, sem este recurso, os valores foram
respectivamente de 15 e 14mm. Em geral, os pesquisadores relataram redues entre
30% e 40% na flecha em trilha de roda quando introduzida uma disperso lateral da
carga sobre uma largura de 250mm.
80

CHEN, BILYEU e HUGO (1998) e CHEN e LIN (1999) compararam os perfis


tpicos de trilha de roda em estradas do Texas com os perfis do trajeto da roda
gerados em sees-teste do simulador, no mesmo estado, para relacionar o
desempenho dos ensaios acelerados ao trfego real nas estradas. Como resultado,
determinou-se um fator de ajuste baseado nas larguras respectivas da trilha de roda.

3.1.4. Sentido de Carregamento

Embora a escolha por carregamento bidirecional leve a uma significativa reduo no


tempo de ensaio e, conseqentemente, nos custos envolvidos, devem-se observar os
aspectos tcnicos envolvidos, especialmente no que se refere dissipao de esforos
pela estrutura (YANDELL e BEHZADI, 1999).

A distribuio das tenses e deformaes, geradas na estrutura pelas cargas de roda


do trfego, se d de modo que as camadas de revestimento e base aliviem as tenses
verticais de compresso no subleito por meio da absoro de tenses cisalhantes.
Neste processo, ocorrem tenses e deformaes de trao na fibra inferior do
revestimento asfltico, as quais provocaro seu trincamento por fadiga com a
repetio das cargas do trfego. Ao mesmo tempo, a repetio das tenses e
deformaes verticais de compresso que atuam em todas as camadas do pavimento
levar formao de afundamentos em trilha de roda, quando o trfego tender a ser
canalizado, e ondulao longitudinal da superfcie, quando a heterogeneidade do
pavimento for significativa. Deve-se salientar que em uma estrutura de pavimento, o
comportamento transiente, os solos e os materiais granulares da fundao tm
comportamento tenso-deformao no-linear (que so influenciados por diversas
variveis), e os materiais asflticos tm suas propriedades sensveis velocidade de
aplicao das cargas e temperatura (GONALVES, 1999).

Estudos com ensaios acelerados no Reino Unido indicam que o trfego bidirecional
mais severo em termos de deformao de trilha de roda do pavimento, se comparado
a ensaios unidirecionais. Em um teste comparativo em Puerdue, tambm se observou
81

uma maior deformao na seo com trfego bidirecional. Na Finlndia no se


observou tal tendncia, sendo os resultados semelhantes nos dois tipos de simulao
(HUGO & MARTIN, 2004).

De acordo com FRITZEN (2005b), a partir de informaes obtidas com o professor


Ceratti, o sistema de deslocamento em um nico sentido (unidirecional)
recomendado para os estudos em pavimentos cuja ao crtica de deteriorao seja o
processo de fadiga. J os movimentos aplicando cargas nas duas direes
(bidirecionais) so recomendados para os estudos com enfoque na deformao
permanente.

3.1.5. Suspenso e Efeitos Dinmicos

A lei da quarta potncia foi derivada das experincias da AASHO da dcada de 1960,
em que as cargas de roda eram dinmicas. Entretanto, os modelos de desempenho
para o pavimento asfltico, geralmente, incluram os efeitos do carregamento esttico
de trfego, expresso por sua carga de roda e pelo nmero de aplicaes, no
explicitando o efeito dinmico de cargas. PIDWERBESKY, STEVEN e DE PONT
(1997) indicaram que SWEATMAN (1983) tinha deduzido que havia um grau de
repetibilidade espacial nas cargas dinmicas que ocorrem sob cargas da roda. Em
conseqncia disso, os danos em pontos crticos de pico de carga seria o fator crtico
para o desempenho do pavimento. Isto foi validado no estudo sobre a influncia de
cargas dinmicas do eixo na resposta do pavimento e a deteriorao no simulador de
Canterbury (PIDWERBESKY, STEVEN e DE PONT, 1997). Neste estudo, o efeito
de trs tipos de suspenso (molas convencionais de ao, o conjunto de molas
parablicas e a suspenso a ar) foi investigado em dois testes. As cargas da roda
eram idnticas estaticamente, mas completamente diferentes dinamicamente. A
anlise hierarquizou as suspenses da pior para a melhor, em termos de desempenho
do pavimento, com sendo o ao, o feixe de mola e a suspenso a ar. Alm disso, o
emprego de cargas para as quais as suspenses no foram concebidas tambm
mostrou impacto significativo na deteriorao do pavimento.
82

3.1.6. Velocidade de Carregamento

De acordo com HUGO & MARTIN (2004), o efeito de velocidade de carga no tem
recebido tanta ateno na interao pneu-pavimento, talvez pelo fato de, na maioria
dos simuladores de trfego existentes em todo o mundo, no ser possvel realizar
alteraes significativas na velocidade de aplicao de carga. Embora o Simulador de
Trfego Linear Mvel somente realize ensaios a velocidades mdias de 10km/h,
significativamente inferiores s de operao de uma rodovia, importante conhecer
alguns dos resultados de pesquisas j realizadas nesta rea.

SIDDHARTHAN et al. (2002) estudaram o efeito da distribuio de presses de


contato nos parmetros de respostas do pavimento, verificando que a magnitude das
deformaes no fundo da camada asfltica e no topo da camada de subleito afetada
com um decrscimo em mais de 25% quando a velocidade veicular aumenta de 5
para 110km/h, tanto para pavimentos delgados (150mm de CBUQ) como para
pavimentos espessos (250mm de CBUQ).

CORT et al. (1997) relataram que, como uma primeira aproximao, a tendncia
que um aumento de 15% na velocidade, em valores originais da ordem de 40 a
50km/h, reduzem as trilhas de roda de 20% a 35%. Mencionam que no estudo
realizado pode ter havido um efeito tangencial das rodas na operao em pista
circular. Este valor torna-se mais varivel com asfalto duro (deformao pequena).
Como as trilhas de roda so pequenas (2 a 4mm), tambm difcil quantificar a
influncia da velocidade. STEVEN et al. (1999) relataram que o coeficiente
dinmico da carga, como medido com o simulador de Canterbury, dobrou quando
uma suspenso de feixe de molas foi utilizada e a velocidade aumentada de 20km/h a
45km/h. O efeito era mnimo com uma suspenso da mola convencional (HUGO &
MARTIN, 2004).

HUGO & MARTIN (2004) citam o estudo sul-africano de 1995 que mediu deflexes
estticas e dinmicas sob cargas da roda, nas estradas em servio, para relacionar
estas s deflexes medidas sob o HVS. A figura 3.1 mostra os resultados em um
83

pavimento de 60mm de revestimento asfltico sobre uma base de brita graduada de


210mm e 150mm de sub-base tratada com cimento. A deflexo alterada
significativamente dentro da faixa de velocidades at 20km/h. A reduo na
deformao do asfalto, com o incremento de velocidade de 0 para 20km/h,
conduzida pela relao entre a tenso elstica e plstica. Resultados similares foram
obtidos com um pavimento de 100mm de revestimento asfltico e com estrutura
ligeiramente mais fraca. Observa-se que os estudos foram conduzidos com diferentes
cargas nos eixos tandem-triplo (linhas contnuas).

Figura 3.1 Efeito da velocidade na deflexo do pavimento. Fonte: HUGO &


MARTIN (2004).

Durante o projeto FORCE (OECD 1991), foram realizadas experincias com carga
de 11,5tf no eixo simples de roda dupla em cinco diferentes estruturas de pavimento,
com resultados muito similares aos da figura (HUGO & MARTIN, 2004), como
demonstrado nos pontos do grfico da figura 3.1. WHITE et al. (1999) demonstraram
o efeito da velocidade na formao de trilha de roda ao analisarem os elementos
finitos em seu programa de ensaios acelerados de pavimento. Observaram que as
84

trilhas se reduziam metade quando se aumentava a velocidade de valores muito


baixos para 100km/h.

Portanto, as baixas velocidades de aplicao de carga em simuladores de trfego


lineares implicam em situaes crticas para a deteriorao do pavimento, tanto no
que se refere ao processo de fadiga, em funo das maiores deflexes constatadas,
quanto no que tange a deformao permanente.

A freqncia da aplicao da carga tambm importante ao comparar a deformao


sob testes padres, como relatado por EPPS et al. (2001), e nos ensaios acelerados
em pistas dedicadas, ou com simuladores de trfego em sees-teste, onde o
incremento da velocidade implica necessariamente em aumento na freqncia de
carregamento.

3.1.7. Tipo e Configurao de Eixo

Os ensaios acelerados tambm permitem o emprego de diferentes tipos e


configuraes de eixos, tanto nas pistas testes dedicadas, atravs do emprego de
diferentes veculos de configuraes conhecidas, quanto em simuladores de trfego,
atravs de alterao no trem de prova empregado.

Como exemplo do potencial dos ensaios acelerados neste sentido, cita-se o estudo de
NEWCOMB et al. (1999) referente ao efeito de uma srie de combinaes de
veculos de carga, configuraes de eixo e velocidades aplicadas s sees de
pavimento instrumentadas. Os resultados foram empregados no projeto de
desenvolvimento de um mtodo de dimensionamento mecnico-emprico.
85

3.2. Variveis Climticas

3.2.1. Temperatura

A temperatura o principal fator climtico que afeta o desempenho dos materiais


asflticos. Esta mesma afirmao tambm vlida para os pavimentos de concreto
cimento Portland, embora possa ser feita por razes distintas, como a cura e o efeito
do empenamento das placas. Alm disto, h o efeito da temperatura a curto e a longo
prazo (HUGO & MARTIN, 2004).

CORT et al. (1997) discutiram minuciosamente o efeito da temperatura em trilhas


de roda. Relataram que h uma temperatura a partir da qual os asfaltos mostram-se
susceptveis formao de trilha de roda. Para a mistura com o asfalto de referncia
no simulador do LCPC, esta temperatura era de 40C a 45C. Para as temperaturas
abaixo destas, havia uma reduo notria nas trilhas, tanto em profundidade quanto
em extenso. Alm da deformao muito baixa, as trilhas eram uniformes. Este valor
de temperatura prximo ao da temperatura do ponto de amolecimento do asfalto,
determinado pelo mtodo anel e bola. Por esta razo, o histrico trmico de um
pavimento tem papel importante para o seu desempenho. Lister relatou este problema
em 1972 (METCALF, 1996), num dos primeiros estudos com ensaios acelerados no
Reino Unido. Os resultados resumidos na figura 3.2 mostram uma tendncia similar
na temperatura crtica de incio de trilha de roda quela observada por CORT et al.
(1997), ou seja, uma temperatura crtica de 40C.
86

Figura 3.2 Efeitos da temperatura no desempenho dos pavimentos. Fonte: HUGO


& MARTIN (2004).

As trincas produzidas pelas baixas temperaturas so estudas principalmente para a


melhoria das especificaes de ligantes. Os estudos com ensaios acelerados nas
regies que apresentam baixas temperaturas durante o inverno, sem nenhum controle
ambiental durante a simulao, apresentaram uma oportunidade para a avaliao do
sucesso deste enfoque (HUGO & MARTIN, 2004). No exemplo de WesTrack,
nenhuma deteriorao desta natureza ocorreu, validando assim a estratgia daquele
projeto (EPPS et al. 1999).

GRAMSAMMER, KERZREHO e ODON (1999) indicaram que as experincias


para a verificao de trilha de roda podem ser realizadas com poucos ciclos de carga
no carrossel do LCPC a altas temperaturas (100.000 a 200.000 aplicaes da carga
em quatro raios do giro em velocidades de 38 a 48km/h, dependendo do raio). Para
tanto, os ensaios so conduzidos no vero (em julho e agosto) quando a temperatura
alcana 30C dentro do curso de simulao, entre as 9:00 e 18:00h, em sees com
infra-estrutura resistente deformao permanente, de modo que a trilha medida na
superfcie seja realmente o resultado da deformao plstica da camada de rolamento
nas condies mdias francesas.

Por outro lado, de acordo com KIM et al. (2008), em estudos realizados por
pesquisadores na Flrida com o HVS (empregados na comparao da modelagem
87

visco-elstica tridimensional de pavimentos) foram conduzidos no ms de fevereiro


(um ms mais frio naquele estado) para se minimizar a deformao em trilha de roda.

Os primeiros estudos com equipamentos de ensaios acelerados no exterior foram


realizados em temperatura ambiente, sendo controladas as condies ambientais
durante os testes. Recentemente, porm, alguns dos equipamentos disponveis para a
simulao de trfego permitem o controle da temperatura do pavimento a valores que
podem ser inferiores a 0C e outros superiores a 76C (HUGO & MARTIN, 2004).

3.2.2. Umidade

HUGO & MARTIN (2004) citam um estudo sul-africano com o HVS que demonstra
o significativo impacto do ingresso da gua para a deformao permanente da
estrutura do pavimento, como demonstrado na figura 3.3. Observa-se que a chuva e a
subseqente pulverizao artificial de 30mm de gua numa superfcie de teste
implicaram na mudana de comportamento do pavimento. Os pesquisadores relatam
que isto no ocorre quando o pavimento mantido corretamente (com selagens de
trincas, por exemplo).

Figura 3.3 Evoluo da flecha em trilha de roda em pavimento asfltico com base
granular em ensaio com HVS. Fonte: HUGO & MARTIN (2004).
88

HUGO & MARTIN (2004) relatam o estudo de WALKER (1985) sobre o impacto
da umidade no desempenho do pavimento e usam os dados, obtidos dos vrios testes
de HVS em pavimentos sul-africanos, para mostrar os efeitos do tipo de pavimento e
do grau de saturao no desempenho. A figura 3.4 mostra a deformao equivalente
s passagens de um eixo padro de 80kN utilizando um fator trs na equivalncia de
carga. Na mesma figura, observa-se tambm o desempenho da rodovia P 157/1,
avaliada em 1996 por JOOSTE et al. (1997).

Figura 3.4 Efeito da saturao no desempenho de pavimentos asflticos de base


granular ensaios com HVS. Fonte: HUGO & MARTIN (2004).

A experincia levada a cabo na Austrlia entre fevereiro de 1992 e junho de 1993,


em 34 sees submetidas a 3 x 106 ciclos de cargas leves em dez tipos de pavimento,
contribuiu para a evoluo do conhecimento tcnico em termos de projeto e
execuo de pavimentos granulares estabilizados naquele pas. Uma das concluses
do estudo refere-se importncia da considerao do efeito de chuvas pesadas em
um reduzido perodo de tempo no desempenho do pavimento, que pode se sobrepor
aos bons resultados ao longo do tempo. Os materiais granulares sensveis umidade
no secam rapidamente e a preveno quanto ao ingresso da gua e ao aumento do
grau de saturao destes materiais crtica. Nestes casos, quando o subleito tem
89

capacidade adequada de suporte, a principal funo do material granular a de


garantir a selagem da superfcie (HUGO & MARTIN, 2004).

H diversas formas para simular o ingresso da gua na estrutura do pavimento,


quando se deseja observar seu efeito em ensaios acelerados. No HVS sul africano, os
pesquisadores pulverizam gua na superfcie para simular o trfego sobre uma pista
molhada. Alm disso, atravs de tubulaes perfuradas sob uma presso esttica
positiva de um a dois metros, os pesquisadores injetam gua em uma ou mais
camadas do pavimento (HUGO & MARTIN, 2004).

3.2.3. Envelhecimento do Asfalto

Ao considerar os efeitos da ao da temperatura e da umidade nos pavimentos,


devem ser diferenciados os efeitos a curto e longo prazo. Ademais, h efeitos no
associados ao trfego, especialmente no caso da temperatura. O envelhecimento de
materiais asflticos, causado por exposio ao calor, oxignio, radiao, e ao vento,
ao longo do tempo, um dos efeitos no associados ao trfego que deve ser
considerado. Entretanto, para observar todos os aspectos do real efeito do fenmeno
de envelhecimento sobre o desempenho do pavimento, so necessrios estudos de
longo prazo, em trechos experimentais. At meados da dcada de 2000, nenhum
estudo formal tinha sido empreendido especificamente com a finalidade de estudar o
fenmeno de envelhecimento nos programas de ensaios acelerados (HUGO &
MARTIN, 2004).

O envelhecimento acelerado artificial j foi empregado por VAN DER MERWE et


al. (1992) para simular o envelhecimento natural do asfalto em estudos de ensaios
acelerados. Atravs do aquecimento a 100C por 7 e 28 dias, os pesquisadores
envelheceram, respectivamente, duas sees-teste de concreto asfltico. Um
aumento drstico na resistncia trilha de roda aps o envelhecimento artificial foi
observado. Entretanto, a resistncia ao trincamento foi simultaneamente reduzida,
observando-se trincas no revestimento em perodos mais curtos. A relao entre a
resistncia e a deformao de trilha de roda com o trincamento, antes e depois do
90

envelhecimento, era de 1:1,5 (para flecha em trilha de roda) e de 5:1 (para o


trincamento).

HUGO, SERVAS e SNYMAN (1987) testaram o efeito de temperaturas baixas (-


10C) sobre o envelhecimento do concreto asfltico. Novamente este envelhecimento
resultou em trincamento mais extenso, o que permitiu concluir que as trincas
resultam da inter-relao do aumento no mdulo com a tenso atuante.

3.3. Pavimento e Materiais de Pavimentao

ULLIDTZ et al. (2008) relatam suas preocupaes com a qualidade na execuo e na


caracterizao dos materiais das sees-teste para estudos de desempenho sob
ensaios acelerados, com vistas calibrao de modelos mecanstico-empricos para
pavimentos flexveis com o HVS da Califrnia.

De acordo com HOWARD et al. (2008), em estudos comparativos o recomendado


que sejam executadas duas sees-teste, idealmente construdas usando
equipamentos e materiais idnticos, distinguindo-se somente nos materiais a serem
comparados. Isto permitiria que todas as diferenas no desempenho fossem
atribudas diretamente aos materiais em teste. Porm, a variabilidade inerente s
obras de pavimentao impede que isto ocorra.

No estudo de recapeamentos asflticos com o simulador UFRGS-DAER/RS, onde


AZAMBUJA (2004) utilizou o recurso de subdividir a rea teste (de 7,0m2) em
subsees de 1,0m2 em que se alternava a ocorrncia ou no de trincamento induzido
artificialmente no pavimento. Nas reas artificialmente deterioradas, as trincas Roma
executadas com uma serra circular antes da aplicao do recapeamento. A
profundidade dessas trincas foi de 50mm ou mais, com o intuito de atingir a camada
granular subjacente. Todas as reas trincadas seguiram o mesmo padro, possuindo
mdulos quadrados de 100mm de lado, conforme a figura 3.5. As trincas foram
posteriormente preenchidas com argila para evitar que fossem seladas pelo primeiro
banho de emulso asfltica do tratamento superficial ou pela imprimao realizada
91

na faixa do recapeamento em concreto asfltico, favorecendo, assim, o estudo da


reflexo de trincamento.

Figura 3.5 Padro de trincamento utilizado por AZAMBUJA (2004) e execuo


das trincas

3.4. Monitoramento durante os Ensaios Acelerados

MITCHELL (1996), relata que alcanar as metas de um ensaio acelerado funo de


uma grande quantidade de informaes de qualidade, obtidas ao longo de toda a
pesquisa. A ttulo ilustrativo, no WesTrack emprega-se o seguinte tipo de
informao:

Dados geotcnicos, incluindo poos de inspeo e da avaliao de


ocorrncias, coletadas e ensaiadas antes do incio da construo;
Dados deflectomtricos nas diversas fases: antes da construo e aps a
construo de cada camada, e mensalmente durante os ensaios acelerados;
Ensaios de laboratrio de todos os materiais, antes e durante a construo
para o controle do projeto e de qualidade (em freqncias de amostragem
estatisticamente coerentes), alm de um nmero significativo de amostras
ensaiadas em cada seo para caracterizar inteiramente a construo in loco,
como, por exemplo, a determinao de volume de vazios e o teor de asfalto;
Ensaios de ligantes e de mistura, conforme o SHRP Superpave;
Strain gauges e sensores de temperatura e de umidade nas sees-teste;
92

Monitoramento do desempenho (com inspeo visual, perfil transversal e


longitudinal, deflexes e com ensaios de aderncia) a cada duas ou quatro
semanas, durante todo o perodo de simulao;
Strain gauges e acelermetros nos eixos de um caminho, para se obter dados
sobre a dinmica de cargas.

3.5. Instrumentao

A principal finalidade da instrumentao de sees de pavimentos in situ buscar as


condies que possibilitem explicar racionalmente o desempenho dos mesmos
(GONALVES, 1999). Assim, a instrumentao deve buscar subsdios que
possibilitem entender o desenvolvimento das tenses e das deformaes que atuam
nos pavimentos. A realizao de medidas de deformao in situ auxilia o
desenvolvimento de novos materiais e a previso do desempenho dos pavimentos em
funo do carregamento, das condies ambientais e tambm para a melhoria dos
mtodos de projetos existentes (FRITZEN, 2005b).

Em ensaios acelerados de pavimentos, de acordo com HUGO & MARTIN (2004), os


estudos de modelos de desempenho de pavimentos mais freqentes so baseados na
anlise elstica da camada, mas os modelos com elementos finitos tambm tm sido
empregados. Nestas pesquisas (APT), os modelos baseados em tenses e em
deformaes so os mais freqentes, contudo h tambm, com grande freqncia,
estudos baseados em deflexes e em mdulos retroanalisados, alm dos modelos de
fadiga. Ainda de acordo com HUGO & MARTIN (2004), na instrumentao,
empregada para coletar os dados para os modelos de desempenho, geralmente
utiliza-se de strain gauges, embora alguns centros de pesquisas os tenha preterido
por causa da elevada taxa de perda de sensores durante as simulaes de trfego. Os
sensores de deslocamentos, como a Multi-Depth Deflectometer (MDD), so
igualmente difundidos entre os pesquisadores. Alm disto, clulas de presso so
empregadas, embora no com tanta freqncia. Registra-se ainda, freqentemente, o
monitoramento da umidade do subleito.
93

NUEZ (1997) relata o emprego de tensimetros no monitoramento do grau de


saturao da argila utilizada como subleito ou como camada final de terraplenagem
em pesquisa. Os registros de baixas presses de suco com pequenas oscilaes
durante a pesquisa indicaram um grau de saturao elevado do material durante a
simulao de trfego.

GONALVES (2002) diz que as deformaes medidas em estruturas de pavimento


podem ser um elemento auxiliar, contribuindo na investigao dos efeitos
provocados por diferentes tipos de presso de inflao de pneus, de nveis de carga,
de tipos de suspenso e de geometria dos eixos dos veculos, no desempenho de
pavimentos. As medidas de deformaes in situ so geralmente feitas com o uso de
strain gauges instalados na estrutura do pavimento, visando proporcionar um melhor
entendimento do comportamento dos pavimentos quando submetidos s cargas do
trfego.

Outras ferramentas importantes, utilizadas em medies nas estruturas de pavimentos


in situ, so as clulas de tenso total, que medem os esforos exercidos pelo trem-de-
prova dos simuladores de trfego, alm dos termopares, com a finalidade de verificar
a temperatura nas diferentes camadas dos pavimentos (FRITZEN, 2005b).

Devido ao comportamento visco-elstico das misturas asflticas, o estudo da


temperatura dos pavimentos muito importante. A sensibilidade aos gradientes
trmicos do ligante (o asfalto amolece com o aumento da temperatura e enrijece
quando a temperatura decresce). Por isso, quando se pretende analisar as tenses
dinmicas ou deflexes sob o trfego de veculos, h a necessidade de se conhecer o
perfil de temperaturas do pavimento. Desta forma, a utilizao dos termopares pode
auxiliar a entender o que ocorre nas diferentes camadas de uma estrutura do
pavimento (FRITZEN, 2005b).
94

Experincias Nacionais

O emprego pioneiro de instrumentao em pavimentos no Brasil se deu na pesquisa


do trecho experimental da BR-101/SC, entre os km 281+500 e 282+500, no
municpio de Imbituba/SC. Nesta pesquisa foram construdos doze subtrechos de
54m cada, em tangente e em aterro. Cada subtrecho apresentava uma caracterstica
de base diferente com uso de areia-cal-cinza volante, variando na espessura e na
dosagem. Entre os trechos construdos, havia dois subtrechos de base de brita
graduada para termo de comparao com os trechos estabilizados, e tambm foram
adotadas duas espessuras de revestimento de concreto asfltico de 50 e 100mm
(MOTTA, 1981). Dentre os equipamentos utilizados, no trecho experimental de
areia-cal-cinza volante, estavam as clulas de presso total, os medidores de
recalque, os termopares e os sensores eletromagnticos. Porm, os nicos
equipamentos que apresentaram bons resultados durante todo o tempo de
acompanhamento foram os termopares, cujo objetivo era o de analisar o efeito da
temperatura nas deflexes (influncia da temperatura do revestimento nas medies
com viga Benkelman) e a estimativa de perfis de temperatura (determinao da
temperatura em diferentes camadas).

SILVA (2001) utilizou em 1998 na Pista Circular Experimental do IPR/DNER, em


uma pesquisa do whitetopping, seis extensmetros e duas clulas de carga. Esta
instrumentao foi proposta e desenvolvida pela MTL Engenharia Ltda, com o
objetivo de determinar o desempenho do reforo do tipo WT em termos de vida de
fadiga. Os extensmetros de resistncia eltrica e as clulas de carga instaladas em
pontos da estrutura do pavimento eram ligados a um sistema de aquisio de dados
gerenciado por um computador. Neste experimento, a pista foi dividida em dois
trechos, sendo que o primeiro foi constitudo por concreto simples (CCP) e o
segundo por concreto com fibras metlicas. Os extensmetros ou strain gauges de
resistncia (120 ) e de sensibilidade de 7 x 10-6m/m, fabricados pela KYOWA,
foram instalados a cerca de 20mm da cota inferior da camada de CBUQ, com o
cuidado de ficarem imersos no concreto, mas o mais prximo possvel da fibra
inferior (contato entre CCP e CBUQ) e no centro da faixa de rolamento do carrossel.
95

Os strain gauges usados nesta pesquisa eram prprios para a instalao em concreto
ainda no estado pastoso, e os cabos de ligao dos strain gauges foram protegidos
por dutos metlicos com a finalidade de proteger as ligaes eltricas da umidade do
solo e de minimizar as interferncias eletromagnticas.

SILVA (2001) tambm instalou duas clulas de carga, fabricadas pela empresa
KRATOS, com a finalidade de medir os esforos exercidos pela placa de concreto
sobre a superfcie da camada de CBUQ. Estas clulas foram dimensionadas para
suportar carga de at 5,6tf. Tambm foram instalados 11 termopares na pista
experimental com o objetivo de monitorar a temperatura das placas de whitetopping,
sendo monitoradas geralmente em intervalos de 10 ou 15 minutos, em ciclos de 24
horas. Neste estudo, observou-se que as temperaturas medidas no pavimento foram
maiores que a temperatura mdia do ar durante todo o perodo de anlise, e que as
variaes dirias de temperaturas foram maiores na superfcie, comparadas com as
temperaturas em camadas mais profundas.

A pesquisa para o estudo do comportamento do WTUD nas condies tropicais


brasileiras outra experincia nacional que merece relato. Esta pista de teste
instrumentada tem possibilitado o estudo do desempenho desta tcnica, assim como
tem permitido mensurar as temperaturas e os gradientes trmicos aos quais as placas
de concreto cimento Portland (CCP) esto submetidas, relacionando estas grandezas
s deformaes a que o CCP est sendo submetido, devido ao efeito de
empenamento causado pelo gradiente trmico nas placas. Provas de carga, com o
intuito de determinar as tenses em que o WTUD est submetido pelo efeito
conjugado de carregamento e efeito trmico, potencializam-se com esta pista
(PEREIRA et al, 2000).

Vrios dispositivos foram estudados na pesquisa de WTUD da USP, desde armaes


em ao at dispositivos em argamassa. Por fim, foi adotado para a fixao dos strain
gauges um dispositivo composto de duas barras de ao CA-60 B de 4,5mm de
dimetro apoiadas sobre duas pastilhas produzidas com argamassa de cimento e
areia. As pastilhas de argamassa eram coladas sobre o filme plstico com adesivo de
96

contato aps a identificao precisa da posio do instrumento. Sobre essas barras o


strain gauge era colocado e fixado com o uso de arame recozido. J os PT-100 foram
fixados em uma haste de PVC com uma altura pr-definida em projeto, de modo a
possuir orifcios onde os instrumentos seriam colados com cola de secagem rpida.
Essa haste, aps o seu posicionamento na placa, era fixada de modo a no sofrer
deslocamentos significativos (BALBO et al, 2000).

Foram utilizados dezoito termoresistores do tipo PT-100 para medir a temperatura


prxima ao topo e ao fundo das placas, em diferentes posies destas, contemplando
centro, borda e canto. Para determinar as deformaes impostas ao CCP pelos efeitos
de gradiente trmico e de carregamento (nas provas de carga), foram instalados
quarenta e oito strain gauges de imerso, nas mesmas posies dos PT-100, porm
em placas diferentes, medindo as deformaes na direo de trfego e
transversalmente a este (PEREIRA et al, 2000).

A concretagem foi a etapa mais delicada da instrumentao, uma vez que as chances
de se ter um instrumento danificado eram elevadas, devido ao processo de execuo
(manual). Para diminuir a possibilidade de quebras, o sepultamento dos instrumentos
foi executado manualmente. Pequenas quantidades de concreto eram cuidadosamente
colocadas e adensadas, envolvendo por completo os instrumentos (BALBO et al,
2000).

Em uma pesquisa realizada com o Simulador da UFRGS-DAER/RS, foram


instrumentadas seis sees experimentais com revestimentos constitudos por
misturas de concreto asfltico convencional e modificados por polmeros. Porm,
destas seis sees, apenas duas foram submetidas aos esforos das cargas do trfego
durante este estudo. Estas sees foram monitoradas com medidores de tenses e
deformaes, instalados em diferentes pontos. Esses instrumentos serviram para
analisar o processo do clculo de tenses e deformaes em estruturas de pavimentos
flexveis e est relatado em detalhes na tese de doutorado de GONALVES (2002).
97

No relato de AZAMBUJA (2004), na pesquisa de desempenho de misturas asflticas,


realizadas com o simulador UFRGS-DAER/RS, a instalao dos sensores de
instrumentao foi realizada de maneira cuidadosa para que no houvesse danos a
estes, principalmente no momento da compactao das camadas dos recapeamentos.
Para tanto, foram feitos sulcos no pavimento existente, de maneira que somente a
face sensvel de medio ficasse exposta. Foram executados beros em cada sulco,
com ligante asfltico, com o objetivo de proteger os sensores de possveis danos e de
evitar o deslocamento dos mesmos com a passagem de equipamentos pesados. A
instalao dos sensores pode ser observada na figura 3.6.

Figura 3.6 Disposio dos sensores na pesquisa com o simulador UFRGS-


DAER/RS em pesquisa sobre desempenho de recapeamento asfltico. Fonte:
AZAMBUJA (2004).
98

No recapeamento em tratamento superficial, mesmo tomando-se as precaues


necessrias para a sobrevivncia dos instrumentos, no foram obtidas respostas da
clula de tenso total para as leituras de tenses verticais, nem do sensor de
temperatura. J no recapeamento em concreto asfltico, a falha foi verificada no
strain gauge posicionado transversalmente direo do deslocamento do rodado
aps 30.000 ciclos de carga (AZAMBUJA, 2004).

MLLER (2005) empregou clulas de carga no Laboratrio de Geotecnia da COPPE


no setor de Modelos Fsicos, em um painel experimental com rea superficial de
6m. Estas clulas foram instaladas na interface da camada de areia de quartzo,
utilizada normalmente nos ensaios de solos reforados, e que neste estudo funcionou
como uma camada adjacente ao revestimento de blocos de concreto, com o colcho
de assentamento das peas. Foi realizado um estudo com dois formatos de blocos
(retangulares e dentados), com quatro espessuras no formato dentado e duas no
formato retangular, e espessuras variadas de blocos. A instrumentao dos ensaios de
transmisso de tenses, realizados no painel experimental, foi de grande importncia
para a obteno da equivalncia estrutural e para a quantificao da distribuio de
tenses verticais entre as estruturas testadas.

Algumas Experincias Internacionais

Um programa interessante de instrumentao foi realizado no campo de testes de


Nardo, no ano de 1984 na Itlia. O programa de testes, inicialmente preocupado com
a realizao de medidas de deformao em camadas asflticas, envolveu o trabalho
de pesquisadores de dez pases, sendo que cada equipe apresentou seus prprios
objetivos e utilizou projetos individuais de instrumentos. Durante a construo da
camada de concreto asfltico, para permitir uma alta sobrevivncia dos sensores,
foram adotados cuidados especiais, como a utilizao de compactador no vibratrio
e a baixa temperatura da mistura asfltica. A taxa de mortalidade ps-construo
ficou em torno de 13 % (foram instalados 200 sensores). O sucesso variou de equipe
para equipe, de acordo com a ateno destinada proteo dos instrumentos. A
99

maioria desses foi sucumbida pela intruso de agregados. Mesmo com as precaues
adotadas, perdas significativas foram registradas durante a construo,
principalmente com os sensores cuja proteo era de alumnio. Devido s precaues
de proteo adotadas durante a construo, os testes realizados em Nardo no servem
para refletir sobre as condies reais de pavimentos em servio (compactao e
temperatura da mistura) (GONALVES, 1999).

Figura 3.7 Alguns instrumentos utilizados no HVS. Fonte: GONALVES (1999).


100

Ainda com respeito instrumentao de pavimentos in situ, sem dvida, uma das
maiores contribuies foi dada pelo HVS sul-africano na concepo, aplicao e na
interpretao dos resultados obtidos. Fazem-se as seguintes medies: deflexes com
viga Benkelman prpria, deformaes permanentes e transientes na superfcie e em
profundidade (por meio de sensores LVDT a vrias profundidades, em furo aberto no
pavimento) e perfil superficial transversal em 2m de largura com um perfilmetro
automtico. A figura 3.7 ilustra os sensores de deslocamento instalados no pavimento
antes da atuao do HVS para acompanhar a resposta das vrias camadas do
pavimento ao longo de carregamentos sucessivos, de vrias intensidades e com
distncias transversais (GONALVES, 1999).

No que se refere instrumentao de sees de pavimentos, destaca-se o estudo que


est sendo desenvolvido pelo Departamento de Transportes do Estado de Minnesota
(Mn/DOT), Estados Unidos, que planejou e implementou um programa de pesquisas
denominado Mn/ROAD (Minnesota Road Research Project). Este programa
representa, sem sombra de dvidas, um importante passo no campo de experimentos
em escala real para ensaios de pavimentos. A instrumentao inclui a instalao de
aproximadamente 3000 sensores, os quais permitem monitorar a resposta dos
pavimentos, tanto em relao s cargas do trfego quanto em relao s condies
ambientais (temperatura e umidade). Os dados coletados no Mn/ROAD so usados
para avaliar os mtodos de projeto atualmente disponveis, bem como para auxiliar
no desenvolvimento de novas metodologias para a avaliao de projetos e de
pesquisas de estruturas de pavimentos. Alm disso, so priorizados os estudos no
sentido de desenvolver modelos mecansticos de previso de desempenho. Nessa
pesquisa so feitas observaes relativas variao das respostas, tanto em perodos
curtos (ex.: variaes sazonais) quanto em perodos longos, dentro do perodo de
projeto (GONALVES, 1999).

Existem dois tipos de instrumentos instalados no Mn/ROAD, classificados como


estticos e como dinmicos. Os instrumentos dinmicos (strain gauges) so usados
na obteno de respostas da estrutura, devido s cargas do trfego, e permitem
101

monitorar de forma contnua o pavimento, enquanto que os estticos so utilizados


para parmetros como a temperatura e o teor de umidade da camada. Os sinais
transmitidos pelos sensores so, inicialmente, enviados para um sistema temporrio
de armazenamento, instalado nas proximidades da pista. Em uma segunda etapa, as
informaes so transferidas para um computador central instalado do Mn/DOT
(GONALVES, 1999).

As medidas de deformao na fibra inferior do revestimento asfltico so realizadas


a partir da instalao de strain gauges espaados transversalmente (intervalos de 300
mm) sob as trilhas de roda. O intervalo transversal utilizado necessrio para
assegurar que as deformaes sejam todas capturadas sob o espao efetivamente
ocupado pelas cargas de roda. J os sensores estticos (como os termopares) so
lidos em intervalos de quinze minutos (GONALVES, 1999).

Na pista teste do WesTrack em Nevada, onde os caminhes no-tripulados so


operados por instrumentos, h dispositivos nos veculos que permitem o
monitoramento contnuo das informaes operacionais, como o consumo de
combustveis e a presso dos pneus, como relatado por EPPS et al (1999). Alm
destes instrumentos, um dos caminhes dotado de acelermetro e de clula de
carga, com o intuito de monitorar a dinmica deste veculo. Nesta pesquisa tambm
so empregados strain gauges na face inferior da camada asfltica de cada seo-
teste, alm de serem sazonalmente monitoradas as variaes de temperatura com a
profundidade e o grau de umidade nas camadas de infra-estrutura (base, sub-base e
subleito). Ainda h uma seo-teste com termopares instalados em cinco
profundidades (EPPS et al, 1998).
102

4. ENSAIOS REALIZADOS: SEES-TESTE NAS RODOVIAS


BRASILEIRAS

4.1. Introduo

Os cinco primeiros estudos realizados com o Simulador de Trfego Linear Mvel no


Brasil foram realizados por entidades que, muitas vezes, no tm qualquer inter-
relao e, por falta de uma normatizao ou de definio de procedimentos
metodolgicos mnimos, mostram heterogeneidade nos mtodos empregados caso a
caso.

Todavia, qualquer emprego de ensaios acelerados em pistas de rodovias em operao


inicia-se com a definio de um objetivo a ser estudado, ou seja, com o escopo da
pesquisa com vistas necessidade de determinada entidade, seja ela pblica ou
privada, bem como com o planejamento preliminar das atividades.

Definidas as questes a serem estudas, as etapas seguintes passam pela escolha das
sees-teste, realizao de ensaios de caracterizao e execuo de pistas
experimentais (quando for o caso) para posterior realizao dos ensaios acelerados.
Devem ser considerados os aspectos tcnicos de forma a se ter sees representativas
para se atingir os objetivos do programa de pesquisa, quanto questes operacionais,
os se referem infra-estrutura e os que tangem a segurana para os usurios da via e
para os tcnicos envolvidos na operao do equipamento. Passadas todas as etapas,
os ensaios acelerados iniciam-se em cada seo-teste com o posicionamento do
equipamento Simulador de Trfego Linear Mvel, incluindo-se a energizao e
abastecimento de gua e a locao da seo propriamente dita. Segue-se o ajuste da
presso hidrulica para se atingir a carga a ser aplicada no pavimento durante o
ensaio acelerado, seja com o auxlio do manmetro do equipamento, seja com a
aferio dos valores com uma balana mvel. H ainda a possibilidade de ajuste no
deslocamento transversal do trem de carga, em at um metro. Tambm podem ser
definidos ciclos de espargimento de gua para se simular o efeito de chuvas na
seo-teste.
103

A primeira campanha de monitoramento do pavimento realizada previamente


operao do simulador, atividade que repetida periodicamente durante os ensaios
acelerados. Em geral, em cada uma destas campanhas, so registradas as informaes
gerais, tais como a data, a hora e o nmero de ciclos realizados pelo equipamento e
as informaes tcnicas, com o objetivo de acompanhar o desempenho do
pavimento, em cada seo de sete metros de comprimento, em que a carga opera com
velocidade praticamente constante. Em sntese, so realizadas as seguintes medidas
ou determinaes:

Registros gerais:
o Data da avaliao;
o Horrio da avaliao;
o Nmero de ciclos de carga;
o Temperatura do ar;
o Temperatura do pavimento;
o Cadastro de Pluviometria.

Condio do Pavimento:
o Deflexo sob a ao da carga, com o emprego de viga Benkelman ou
viga eletrnica;
o Flecha em trilha de roda;
o Condio de superfcie, cadastrando-se os defeitos existentes em
escala;
o Condies de segurana atravs da determinao da resistncia
derrapagem, empregando o Pndulo Britnico e os ensaios de Mancha
de Areia para a determinao da macrotextura da pista;
o Outras observaes pertinentes.

Opcionalmente, pode-se realizar tambm a instrumentao das sees-teste, embora


esta prtica ainda no seja comum nos estudos com Simulador de Trfego Linear
Mvel em rodovias brasileiras.
104

Ao final de cada campanha de monitoramento do pavimento so retomados os ciclos


de aplicao de carga, conforme ilustrado na figura 4.1.

a) Cursor no incio da seo de simulao b) Semi-eixo em deslocamento pela seo

c) Cursor no fim da seo de simulao d) Cursor sendo transportado para o incio


da seo de simulao (carregamento em
sentido nico)
Figura 4.1 Simulador de Trfego Linear Mvel em operao.

Ao final da aplicao de cargas em uma determinada seo-teste, o equipamento


retirado e posicionado na seo seguinte, onde todo o ciclo reiniciado. J as
informaes tcnicas coletadas ao longo do processo de monitoramento do
pavimento so compiladas de forma a possibilitar as anlises e a concluso dos
estudos.

Nas pesquisas realizadas no Brasil at meados de 2006, a modelagem de desempenho


com os dados de ciclos acumulados no Simulador de Trfego Linear Mvel, durante
cada perodo de anlise em termos de operaes equivalentes ao eixo-padro
105

rodovirio, tm empregado o conceito de equivalncia de carga em funo do tipo de


eixo e da carga em operaes. Assim, tendo em vista que o ensaio constitudo por
um semi-eixo de roda dupla em operao, geralmente tem-se a equivalncia com o
eixo-padro rodovirio (eixo simples de rodagem dupla), estabelecida diretamente a
partir do fator de equivalncia de carga pela equao da USACE, apresentada nos
manuais do DNER (1998), a saber:
FC = 1,8320 10 6 P 6, 2542
Onde:
FC o fator de carga determinado de acordo com o modelo do USACE e
P a carga do eixo simples de rodagem dupla, em toneladas.

Resumidos os principais aspectos empregados nas pesquisas com o Simulador de


Trfego Linear Mvel no Brasil, apresentam-se a seguir detalhes de cada uma das
pesquisas realizadas no pas at julho de 2006.

4.2. Rodovia RS-122 (DAER/RS)

A primeira pesquisa com o Simulador de Trfego Linear Mvel no Brasil foi


desenvolvida pelo DAER, Braslia Guaba Obras Pblicas e Simular Tecnologia de
Pavimentos na RS-122, atravs de um protocolo de colaborao cientfica datado de
2003 (PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006b).

A pesquisa tinha como objetivo colaborar com o desenvolvimento e avano da


tecnologia do asfalto borracha no pas, levantando questes importantes a serem
avaliadas no projeto, estudar as misturas densas com este ligante, ressaltar a
importncia da boa tcnica construtiva no desempenho de um pavimento e a pesquisa
realizada dentro dos rgos rodovirios em parceria com a iniciativa privada. Neste
sentido a pesquisa se props a comparar o desempenho de duas pistas experimentais
de CBUQ com asfalto convencional e com asfalto borracha, respectivamente. A
primeira etapa refere-se simulao de trfego, realizada com equipamento
simulador de trfego em ambas as pistas. A segunda etapa da pesquisa, que est
sendo desenvolvida, pretende avaliar, com o trfego real e em verdadeira grandeza, a
106

capacidade de previso de desempenho deste tipo de equipamento (PASSOS;


JOHNSTON; BIANCHINI, 2006b). A tabela 4.1 traz os dados do local do estudo,
bem como o objetivo e as caractersticas dos trechos ensaiados.

Tabela 4.1 Ficha tcnica do experimento com simulador de trfego na RS-122


Ficha tcnica do experimento
Local RS-122
Interessado/Contratante DAER/RS
Objetivo Colaborar com o desenvolvimento e avano da tecnologia
do asfalto borracha no pas, atravs da comparao do
desempenho de pistas experimentais de CBUQ com
asfalto convencional e com asfalto borracha.
Perodo 2003
Entidades Participantes Braslia Guaba Obras Pblicas
Simular-Tecnologia de Pavimentos
Nmero de sees-teste 3
Caractersticas das Sees subdimensionadas de restaurao dos pavimentos
sees de recapeamento em concreto asfltico com distintos tipos
de ligantes (CAP-20 e asfalto borracha).
Em funo do excelente resultado da primeira pista
executada com ligante convencional, realizou-se nova
simulao de trfego em outra seo como contraprova.
Principais aspectos Os resultados obtidos no confirmaram a hiptese inicial
observados da pesquisa que previa que o CBUQ com asfalto borracha
teria desempenho superior ao CBUQ com asfalto
convencional. A pista recapeada com CBUQ com asfalto
convencional, mesmo aps a aplicao de dois milhes de
ciclos de carregamento equivalente a um nmero N de 178
milhes de passagens do eixo padro de 8,2 t, segundo
critrios do Corpo de Engenheiros (USACE), no
apresentou trincamento na superfcie, com desempenho
excelente para uma seo subdimensionada.
107

Para o estudo foram executados trechos experimentais com 300m de extenso cada,
com a espessura do revestimento intencionalmente subdimensionada, sendo adotado
um recapeamento de 40mm de CBUQ, de modo a acelerar a obteno de dados
comparativos. Segundo a anlise mecanstica preliminar, com esta espessura, o
critrio de ruptura por trincamento seria obtido em cerca de vinte dias de APT, com
cargas variveis entre 4,1 e 6,1tf no semi-eixo padro com movimento bidirecional,
desde que vlidos os fatores de equivalncia de carga do USACE, o que equivaleria a
cerca de um milho e meio de passagens do eixo padro de 8,2t (PASSOS;
JOHNSTON; BIANCHINI, 2006b).

No projeto e produo das duas misturas foram utilizados agregados provenientes da


mesma pedreira, localizada na rodovia RS-122 prxima aos trechos experimentais da
pesquisa, com a mesma composio granulomtrica. Na execuo do concreto
asfltico, variou-se apenas o teor de ligante para atender s caractersticas Marshall
desejveis. A pedreira de rocha basltica bastante homognea e possui instalaes
de britagem que permitem produzir agregados de boa qualidade, tanto em termos de
resistncia quanto de forma. A lamelaridade dos agregados passantes na peneira e
na 3/8, segundo a especificao DAER/RS EL 108/01, foi de 22% e 26%,
respectivamente. A absoro de 1,4%, segundo a especificao DAER/RS EL
1006/01 (PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).

O projeto original do CBUQ convencional previa a utilizao do CAP-20


proveniente da REFAP, em Canoas/RS, porm a execuo dos trechos experimentais
coincidiu com o perodo de transio da produo de CAP 50/60, poca na qual
houve falta de ligante CAP-20 no estado do Rio Grande do Sul. Desta forma, para a
execuo dos trechos experimentais da RS-122, utilizou-se o CAP-20 proveniente de
Araucria no Paran, que era o asfalto base utilizado pelo Grupo Greca Asfaltos para
a produo de asfalto-borracha (Ecoflex-b) (PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI,
2006a). A tabela 4.2 apresenta os resultados dos ensaios de caracterizao para
ambos ligantes. J a figura 4.2 apresenta as curvas obtidas para o CAP-20 e para o
asfalto-borracha (Ecoflex-b).
108

Tabela 4.2 Caracterizao dos ligantes asflticos da pesquisa na RS-122


Ensaio Mtodo CAP-20 Ecoflex-B
Penetrao DAER/RS-EL 203/01 56 mm
Viscosidade Sayboll-Furol (135C) DAER/RS-EL 201/01 206 SSF -
Viscosidade Sayboll-Furol (175C) DAER/RS-EL 201/01 35 SSF -
Viscosidade Brookfield* (135C) ASTM D 4402 453 cP 4285 cP
Viscosidade Brookfield* (155C) ASTM D 4402 205 cP 2324 cP
Viscosidade Brookfield* (175C) ASTM D 4402 93 cP 1260 cP
Retorno Elstico DAER/RS-EL 209/01 9% 62%
Espuma DAER/RS-EL 211/01 No espuma No espuma
Adesividade agregado / ligante DAER/RS-EL 112/01 Satisfatria Satisfatria
% Borracha Incorporada - - 15%
Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a).

Figura 4.2 Curva Viscosidade x Temperatura nos ligantes da RS-122. Fonte:


PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a).

A viscosidade do Ecoflex-b aproximadamente dez vezes maior do que a do CAP-


20, para uma mesma temperatura. Considerando que a viscosidade usual do ligante
para o envolvimento do agregado durante a usinagem seja de 85sSF ou
aproximadamente 184cP, a temperatura do Ecoflex-b deveria ser superior
recomendada pelo fabricante para obter-se a temperatura com o asfalto borracha a
viscosidade usual de mistura (PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).
109

Durante a produo da mistura controlaram-se as temperaturas dos silos quentes, do


ligante e da mistura. Na pista foram controladas as temperaturas de chegada dos
caminhes, de espalhamento e de compactao. O teor de ligante e a granulometria
dos agregados foram monitorados durante a execuo das misturas, atravs de
ensaios de laboratrio. Posteriormente verificou-se o grau de compactao do
recapeamento que foi superior a 97% (PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).
Tabela 4.3 Temperaturas de mistura e aplicao do CBUQ na RS-122
CAP-20 Ecoflex-b
Ligante
Mistura Pista Compactao Mistura Pista Compactao
Laboratrio 157C - 147C 177C - 167C
Pista 172C 166C 148C 177C 170C 153C

Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a).

Observando-se as temperaturas utilizadas na mistura, tabela 4.3, percebe-se que a


viscosidade de aplicao do Ecoflex-b maior do que a do CAP-20, resultando numa
maior espessura de pelcula. Constata-se uma elevada temperatura do CAP-20 no
processo de mistura do CBUQ convencional e uma baixa temperatura de
compactao do Ecoflex-b.

As misturas de concreto asfltico com ambos os ligantes (CAP-20 convencional e


com asfalto borracha) foram projetadas atravs do mtodo Marshall, adotando-se a
faixa granulomtrica tipo B do DAER ES-P 16/91-Concreto Asfltico, sendo
utilizados para obteno da faixa granulomtrica quatro materiais: brita 3/4, brita
3/8, p de pedra e areia. A tabela 4.4 ilustra a faixa granulomtrica empregada.

Tabela 4.4 Faixa granulomtrica tipo B do DAER e faixa de trabalho na RS-122


Peneira Mistura Faixa de Trabalho Faixa B do DAER
3/4'' 100,0 100,0 100
1/2'' 90,6 84,6 - 96,6 80 - 100
3/8'' 82,7 76,7 - 88,7 70 - 90
N4 57,4 51,4 - 63,4 50 - 70
N8 37,9 35,0 - 41,9 35 - 50
N30 21,2 18,0 - 25,2 18 - 29
N50 15,8 13,0 - 19,8 13 - 23
N100 10,2 8,0 - 13,2 8 - 16
N200 6,6 4,6 - 8,6 4-8

Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a).


110

Os teores obtidos foram de 5,0% para o CBUQ convencional com CAP-20 e 5,3%
para o CBUQ com asfalto borracha, admitindo-se em ambos os projetos tolerncia de
0,3% na execuo da mistura. Dados do projeto de mistura esto apresentados na
tabela 4.5 (PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006b).

Tabela 4.5 Resumo dos dados do projeto Marshall das misturas da pesquisa na RS-
122
Caractersticas CBUQ com CAP 20 CBUQ com Ecoflex-b DAER-ESP-16/91
Passante #200 6,60% 6,60% 4 a 8%
Massa especfica aparente 2,541 kg/dm 2,530 kg/dm 97% (mnimo)
Estabilidade 60C 1824 kgf 1576 kgf 800 kgf (mnimo)
ndice de vazios 3,90% 3,70% 3 - 5%
Fluncia 60C 2,4 mm 2,8 mm 2 - 4 mm
RBV 75% 77% 75 - 82%
VAM 16% 16% 16% (mnimo)

Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b).

Foram, ainda, realizados ensaios de mdulo de resilincia das misturas em amostras


moldadas em laboratrio, segundo a norma DNER-ME 133/1994 e a resistncia
trao por compresso diametral, segundo a DNER-ME-138/1994, sendo os
resultados apresentados na tabela 4.6.

Tabela 4.6 Sntese dos ensaios de mdulo de resilincia e resistncia trao nas
misturas da RS-122
CBUQ com CBUQ com
Parmetro Parmetro
CAP-20 Asfalto Borracha
DNER-ME
Mdulo de resilincia a 25C 5.340 MPa 3.550 MPa
133/1994
Resistncia trao por DNER-ME-
1,5 MPa 1,1 MPa
compresso diametral a 25C 138/1994
Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b).

Estes resultados indicam que a mistura com asfalto convencional (CAP-20)


apresentou maior rigidez que a com asfalto borracha (50% superior). Observa-se
tambm uma maior resistncia trao, no ensaio de compresso diametral na
mistura dosada com CAP-20 convencional, em que pese o fato da resistncia trao
111

por compresso diametral do CBUQ ser inferior ao usualmente obtido neste tipo de
material.

De acordo com PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b), terminada a etapa de


laboratrio foram executados trechos experimentais de 300m de extenso, nos quais
foi selecionada, a princpio, uma pista de 7m de extenso em cada uma das situaes
com base no critrio de deflexo e condio superficial semelhantes, antes do
recapeamento. Para a comprovao dos resultados obtidos na pista com CBUQ com
CAP-20, escolheu-se posteriormente uma seo-teste nesta rea. Tais pistas
receberam as seguintes denominaes:
Convencional 1 (km 28+453);
Borracha (km 28+606);
Convencional 2 (km 28+486).

A estrutura do pavimento observada em trincheiras abertas aps a finalizao do


ensaio acelerado em cada uma das pistas, apresentada na figura 4.3.

Figura 4.3 Estrutura dos pavimentos nas sees-teste da RS-122. Fonte: PASSOS,
JOHNSTON e BIANCHINI (2006b).

Antes e imediatamente aps a execuo do recapeamento de 40mm de espessura,


foram realizadas medidas deflectomtricas, de trilha de roda e avaliao da superfcie
do pavimento ao longo da extenso das pistas. Os dados foram levantados a cada
metro, exceto na pista Convencional 2, e esto apresentados na figura 4.4.
112

Figura 4.4 Condio inicial dos pavimentos da RS-122, ANTES da execuo da


pista teste e DEPOIS de sua recuperao, sem a aplicao de cargas com o
simulador. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b).

A trilha de roda para a simulao do trfego foi definida com uma largura de 0,75m,
correspondente largura da trilha externa existente no pavimento antes do
recapeamento. Para permitir o monitoramento da evoluo dos defeitos de superfcie
do pavimento, o simulador foi posicionado de forma que a largura do deslocamento
transversal sobre o recapeamento coincidisse exatamente com a trilha de roda externa
existente no revestimento antigo, que foi topograficamente amarrada utilizando-se
triangulao. Os testes acelerados foram realizados utilizando-se a aplicao de
carregamentos bidirecionais progressivos de 4,1 a 9,1 t no semi-eixo, que
corresponde a cargas de 8,2 a 18,2 t em eixo simples com rodado duplo (PASSOS;
BIANCHINI; JOHNSTON; 2004). A evoluo dos parmetros tcnicos ao longo do
tempo descrita e apresentada individualmente na seqncia.
113

Foram adotados o semi-eixo padro com rodado duplo e pneus 9.00/20. A aplicao
da carga foi verificada atravs de calibraes peridicas incluindo pesagens
dinmicas de todas as cargas (PASSOS; BIANCHINI; JOHNSTON; 2004). Nas
sees de teste da RS-122 o equipamento manteve velocidade mdia de 9,7km/h,
aplicando-se em mdia 16.000 ciclos de carga por dia (PASSOS; JOHNSTON;
BIANCHINI, 2006b).

As sees de teste de sete metros de extenso foram monitoradas, diariamente,


levantando-se o nmero de ciclos acumulado, a temperatura inicial e final ao ar em
cada turno; as condies climticas, a temperatura do ar e do pavimento por ocasio
das medidas, a trilha de roda a cada metro, a deflexo com Viga Benkelman a cada
metro, a bacia de deformao e deflexo mxima com viga eletrnica (em estaca
central escolhida e com no mnimo trs repeties) e a condio visual da superfcie
(PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006b).

A precipitao tambm foi monitorada atravs de leituras dirias em um pluvimetro


instalado no local. A tabela 4.7 apresenta o resumo do monitoramento das condies
climticas. Observa-se que a seo Convencional 1 foi testada durante os meses de
inverno, em condies ambientais distintas das demais. (PASSOS; JOHNSTON;
BIANCHINI, 2006b). Tal fato motivou a realizao dos ensaios na seo
Convencional 2.

Tabela 4.7 Resumo do monitoramento das condies ambientais nas simulaes na


RS-122
Controle Convencional 1 Convencional 2 Borracha
Dias chuvosos 29 16 25
Dias nublados / parcialmente nublados 42 31 36
Dias de sol 99 52 52
Temperatura mdia do ar (C) 19 24 22
temperatura mdia da pista (C) 19 27 22
Total de chuva (mm) 453,7 594,5 415,5

Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b).


114

A temperatura mxima obtida nas pistas teste sob o simulador foi de 34 C, em


virtude da projeo da sombra do equipamento sobre a pista (PASSOS; JOHNSTON;
BIANCHINI, 2006b).

A seguir, de acordo com PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b), descrevem-


se os principais eventos observados em cada uma das sees-teste.

Pista Convencional 1 - CA com CAP-20:

A simulao nesta seo foi encerrada aps 2.141.337 ciclos (NUSACE=1,8 x 108),
com cargas crescentes entre 4,1 e 9,1tf no semi-eixo e movimento bidirecional. Com
cerca de 1.300.000 ciclos, apareceu uma pequena fissura na superfcie que no
evoluiu apesar do aumento continuado da carga. Aps 1.700.000 de ciclos, sem
sinais de ruptura do pavimento, a carga foi canalizada (eliminado o deslocamento
transversal do equipamento na trilha de roda), o que resultou no aparecimento de
uma trinca longitudinal na borda da trilha de roda, caracterizando a ruptura do
pavimento por cisalhamento. A deflexo no apresentou evoluo significativa
durante os testes, o mesmo ocorrendo com a trilha de roda. Aps o corte da pista de
teste, observou-se trincamento ascendente sem atingir a superfcie. Alguns dos dados
deflectomtricos obtidos durante a simulao so apresentados na figura 4.5.
115

Figura 4.5 Bacias de deflexo ao longo da simulao da Pista Convencional 1 -


CA com CAP-20. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b).

Pista CA com Asfalto-Borracha:

A simulao nesta seo foi encerrada aps 1.350.805 ciclos (NUSACE=8 x 107), com
cargas crescentes entre 4,1 e 9,1t em movimento bidirecional (mas no com
seqncia idntica a empregada na seo convencional 1) e rea trincada
correspondente a 50% da rea da trilha de roda. O incio do fissuramento surgiu com
cerca de 740.000 ciclos, observado na figura 4.6. Como se observa nas bacias
deflectomtricas da figura 4.7, a deflexo, sobretudo para as cargas superiores a 5tf
no semi-eixo, apresentou uma evoluo significativa, sendo mais acentuada, como
116

era suposto ocorrer, aps o incio do trincamento. O afundamento de trilha de roda


no apresentou evoluo significativa durante os testes.

Figura 4.6 Cargas, temperaturas e parmetros funcionais ao longo da simulao da


Pista CA com Asfalto-Borracha. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI
(2006b).
117

Figura 4.7 Bacias de deflexo ao longo da simulao da Pista CA com Asfalto-


Borracha. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b).

Pista Convencional 2 - CA asfalto CAP-20:

Tendo em vista o comportamento bastante diferenciado das pistas anteriormente


descritas, e no se comprovando a hiptese inicial da pesquisa, optou-se pelo teste
em uma terceira pista, novamente no CBUQ com asfalto convencional. Os dados da
simulao desta pista so apresentados nas figuras 4.8 e 4.9. A simulao nesta seo
foi encerrada aps 1.089.310 ciclos (NUSACE = 3,9x107), com cargas crescentes entre
4,1 e 9,1t com movimentos bidirecionais (mas com seqncia diferente da
empregada na seo convencional 1) e trilha de roda de 16mm (atingindo o critrio
de ruptura de 15mm com cerca de 1.000.000 de ciclos). A deflexo apresentou
alguma evoluo durante os testes, porm menos significativa do que na pista de
118

asfalto borracha. Aps o corte da seo-teste observou-se trincamento ascendente,


ainda sem atingir a superfcie. Apesar das temperaturas mais elevadas durante a
simulao, no se observaram sinais de exsudao do ligante na superfcie nem
desarranjo do esqueleto ptreo na seo transversal. Tambm no se observou
afundamento nas camadas subjacentes.

Figura 4.8 Cargas, temperaturas e parmetros funcionais ao longo da simulao da


Pista Convencional 2 - CA com CAP-20. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e
BIANCHINI (2006b).
119

Figura 4.9 Cargas, temperaturas e parmetros funcionais ao longo da simulao da


Pista Convencional 2 - CA com CAP-20. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e
BIANCHINI (2006b).
120

Anlise da Pesquisa

Com base no exposto, a pesquisa em questo levou no comprovao da hiptese


inicial, o que exigiu estudos laboratoriais complementares de ensaios Marshall e
mdulo de resilincia que, todavia, tambm no justificavam os resultados
experimentais obtidos (PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006b).

De acordo com PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a) foram realizados


ensaios adicionais para a determinao do mdulo de resilincia, tanto do
revestimento antigo existente quanto do revestimento novo. Para este estudo
utilizaram-se corpos-de-prova moldados em laboratrio e retirados da pista. Em
laboratrio foram moldados dois conjuntos de corpos-de-prova no teor timo de
projeto, um conjunto com CAP-20 e outro com Ecoflex-b. Esta moldagem foi
realizada segundo o mtodo Marshall (DAER-EL 217/01) em corpos-de-prova com
dimetro de 108mm e compactados com 75 golpes por face. Os agregados foram
fracionados, conforme previsto no mtodo, de maneira a garantir a reproduo do
projeto. Para a retirada dos corpos-de-prova da pista, utilizou-se uma extratora
rotativa. Por tratar-se de uma restaurao, as amostras extradas contemplavam as
duas camadas do revestimento. O CBUQ antigo foi retirado por corte, resultando em
corpos-de-prova regularizados e constitudos apenas por camada de recapeamento.
Discute-se a validade da amostragem, cujo processo de corte poderia causar danos s
amostras. Todavia julgou-se esta discusso irrelevante, pois se buscava a comparao
dos desempenhos e utilizou-se a mdia de, no mnimo, quatro corpos-de-prova. A
extrao foi realizada antes da liberao da pista ao trfego, tanto para o
revestimento com CAP-20 como para o revestimento com Ecoflex-b. Em resumo,
foram trabalhadas as seguintes amostras:
Moldadas em laboratrio, com mistura em laboratrio, reproduzindo o
projeto (3 corpos-de-prova de cada projeto);
Moldadas no laboratrio da obra durante a execuo, com a massa usinada (5
corpos-de-prova de cada projeto);
Da pista do revestimento existente (5 corpos-de-prova);
Da pista do recapeamento (4 corpos-de-prova de cada projeto).
121

Determinou-se o mdulo de resilincia em cinco diferentes temperaturas, 5, 15,


25, 35 e 45C, utilizando-se o mtodo do DNER-ME 133/1994. Para cada
temperatura os corpos-de-prova foram condicionados em ambiente climatizado
durante, no mnimo, 24 horas. Primeiramente as amostras foram ensaiadas a 25 C e
a seguir nas temperaturas de 5, 15, 35 e 45C, respectivamente (PASSOS;
JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).

A resistncia trao na compresso diametral foi realizada, segundo a DNER-ME


138/1994, na temperatura de 25C, aps os ensaios de mdulo. Em uma amostra
moldada em laboratrio foi realizado somente o ensaio de resistncia trao a 25C
(PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).

As mdias dos resultados de mdulo de resilincia (MR), nas vrias temperaturas de


ensaios obtidos a partir de extraes na pista, moldagem em laboratrio e com
moldagem de massa usinada, encontram-se na tabela 4.8. Na tabela 4.9 so
apresentadas as resistncias trao na compresso diametral a 25C.

Tabela 4.8 Resultados mdios de MR a diversas temperaturas em amostras de


CBUQ da RS-122
MR mdio (MPa)
Temperatura
Pista Laboratrio Usinado Pista
do ensaio
CAP-20 Ecoflex-b CAP-20 Ecoflex-b CAP-20 Ecoflex-b Rev. antigo
5C 17.170 10.680 21.400 13.330 18.470 14.910 18.710
15C 10.020 7.450 13.010 7.690 10.740 9.970 12.350
25C 4.200 3.990 5.340 3.550 4.540 5.300 7.460
35C 1.440 2.040 1.770 1.410 1.130 2.400 4.360
45C 540 920 1.070 1.060 470 1.041 2.440

Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a).


122

Tabela 4.9 Resistncia trao a 25C em amostras de CBUQ da RS-122


Resistncia a trao (MPa)
Tipo CAP-20 Ecoflex-b
Pista 1.44 1.32
Usinado 1.49 1.76
Laboratrio 1.50 1.14
Revestimento antigo 1.89 -

Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a).

Para as amostras produzidas em laboratrio, observou-se que o CBUQ com CAP-20


era significativamente mais rgido que o CBUQ com Ecoflex-b, para as temperaturas
mais baixas, apresentando MR praticamente idnticos para temperaturas superiores a
35C. Comparando as amostras retiradas da pista com as moldadas em laboratrio,
observa-se que a variao do mdulo entre as temperaturas de 5 e 45C na mistura
com CAP-20 foi aproximadamente 75% superior obtida para a mistura com
Ecoflex-b. Nas amostras usinadas esta variao foi um pouco menor, mas ainda
assim, evidencia uma menor susceptibilidade trmica do que o asfalto borracha
confere mistura (PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).

Observando-se os valores MR, referentes s amostras usinadas e moldadas em


laboratrio, nota-se que o CBUQ com Ecoflex-b apresenta um aumento modular
significativo, o que no ocorre com o CBUQ com CAP-20. Estes resultados
demonstram um enrijecimento da mistura confeccionada com asfalto borracha, fato
no observado quando se empregou o ligante convencional.

No estudo dos ligantes, o Ecoflex-b apresentou maior elstico e viscosidade, cerca de


dez vezes superior ao CAP-20. Comparando a viscosidade referente s temperaturas
de usinagem, o asfalto borracha foi usinado com viscosidade bem superior a de
usinagem do CAP-20, resultando em espessamento da pelcula de ligante sobre os
agregados (PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a). Assim, deve-se destacar
que como o asfalto borracha mais viscoso do que o convencional e exige maiores
temperaturas de usinagem e aplicao, exige, tambm, cuidados adicionais na
123

confeco do concreto asfltico, para no se utilizar uma temperatura excessivamente


elevada que pode levar ao superaquecimento do ligante, durante o processo de
confeco da mistura com asfalto borracha.

Comparando-se as amostras usinadas com as extradas da pista, observa-se que os


valores do MR da mistura com CAP-20 no sofreram alteraes significativas, ao
passo que o CBUQ com asfalto borracha apresentou mdulos de resilincia um
pouco inferiores nas amostras de pista. Contudo, pode-se afirmar que na faixa de
temperatura da simulao das pistas borracha e Convencional 2 (aproximadamente
30C), os valores de MR, em ambas as misturas, so semelhantes (PASSOS;
JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).

Os ensaios de resistncia trao por compresso diametral foram rompidos em uma


prensa eletrnica os corpos-de-prova extrados da pista, traando-se a curva de
deslocamento versus carga para determinao da energia interna da mistura
(PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a). Os resultados indicam a mesma
tendncia de enrijecimento do concreto asfltico confeccionado com ligante com
borracha em relao aos valores obtidos em amostras moldadas em laboratrio.

PASSOS, JOHNSTON, e BIANCHINI (2006a) apud MARTINS e PUGLIERO


(2004), dizem que a energia de ligao parmetro bsico para medir a resistncia
fadiga de um material, pois a trinca de fadiga aparece somente depois do consumo
desta energia pelo processo de aplicao de cargas. Essa energia de ligao
determinada pela relao entre o trabalho total (W) fornecido ao corpo-de-prova,
desde o incio do ensaio, e o volume de material existente sob a rea carregada do
corpo-de-prova. Resumindo, chegaramos energia de ligao por unidade de
volume (WRO):
WRO = W / 1,5hD
Onde:
WRO: a energia de ligao por unidade de volume, em kgf/cm2;
W o trabalho total, em kgf cm;
H a altura do corpo-de-prova em cm;
124

D o dimetro do corpo-de-prova em cm e
1,5 a largura em cm, do friso de carga utilizado no ensaio de resistncia
trao (Rt).

Para avaliar a resistncia fadiga da mistura, foram realizados ensaios de


compresso diametral a 25C em corpos-de-prova da mistura com asfalto
convencional extrado das pistas Convencional 1 e Convencional 2 (CBUQ com
CAP-20) e em corpos-de-prova extrados da pista Borracha (CBUQ com Ecoflex-b).
Este ensaio foi utilizado para determinar a relao entre as energias de ligao
existente entre as amostras retiradas das trs pistas ensaiadas com o simulador de
trfego linear mvel. Os resultados apresentados na tabela 4.10 indicam que nos
corpos-de-prova extrados das pistas experimentais, a energia de ligao da amostra
da pista Borracha foi inferior s pistas com CBUQ com CAP-20. A relao entre a
energia interna de ligao do CBUQ da pista Convencional 2 com o Ecoflex-b
igual a 1,57, ou seja, existe um acrscimo de 57% da energia de ligao utilizando o
asfalto convencional em relao ao asfalto borracha. Esta mesma relao,
comparando-se as amostras ao da pista Convencional 1 de 30% (PASSOS;
JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).

Tabela 4.10 Energia de ligao inicial nas amostras da RS-122


Amostra Energia de Ligao (kgf/dm)
Convencional 1 4,0
Convencional 2 4,8
Borracha 3,0

Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a).

Tendo em vista a deformao permanente por trilha de roda excessiva verificada para
a segunda pista, a Convencional 2, quando recebeu trfego do simulador, o que no
ocorreu nas pistas com asfalto Borracha e Convencional 1, buscou-se realizar um
ensaio especfico para a verificao deste parmetro, uma vez que os parmetros
Marshall da mistura eram adequados e o projeto no utilizava nenhum critrio
especfico com esta finalidade. Em termos de projeto, tanto o CBUQ com CAP-20
125

quanto o com Ecoflex-b apresentavam fluncias semelhantes e valores absolutamente


usuais (2,4 e 2,8mm, respectivamente), mesmo com a utilizao de 7% de areia
(PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).

Diante do exposto, trs blocos de CBUQ retirados da pista (camada total,


revestimento antigo mais recapeamento) foram enviados ao Laboratrio de
Tecnologia de Pavimentao da Escola Politcnica, da Universidade de So Paulo,
para a realizao de um ensaio especfico para a verificao da propenso das
misturas deformao permanente. O equipamento utilizado um simulador de
laboratrio com concepo do LCPC francs e as amostras so ensaiadas
temperatura de 60C (AFNOR, 1991).

O ensaio, apresentado na figura 4.10, apontou o comportamento inadequado do


CBUQ com CAP-20 para a formao de trilha de roda e mostrou resultados
semelhantes nas pistas convencionais 1 e 2. Tanto no ensaio de laboratrio como na
simulao, a pista Convencional 2 apresentou deformao significativa de trilha de
roda. A pista Convencional 1 apresentou bom desempenho no ensaio acelerado em
pista e no apresentou deformaes permanentes de trilha de roda durante a
simulao devido s temperaturas baixas que caracterizaram a simulao em pista,
uma mdia de 19C. J na pista Convencional 2 a temperatura mdia da simulao
foi de 27C. O comportamento da mistura com asfalto borracha foi adequado tanto na
simulao em pista como no ensaio de laboratrio (PASSOS; JOHNSTON;
BIANCHINI, 2006a).
126

Figura 4.10 Ensaio de deformao permanente em amostras de CBUQ da RS-122.


Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a).

No grfico apresentado na figura 4.10, observa-se que as amostras do CBUQ


convencional apresentam realmente deformao permanente excessiva. A linha
pontilhada do grfico o limite sugerido pela Comunidade Europia, segundo as
diretrizes de dimensionamento europias para trfego pesado (acima de dois mil
veculos comerciais dirios com eixo traseiro carregado com no mnimo cinco
toneladas), que o caso desta rodovia. Observa-se que a amostra de CBUQ com
asfalto borracha retirada da pista no atingiu o valor limite quando ensaiada em
laboratrio no simulador LCPC com 30.000 ciclos. Na abertura de trincheiras na
pista experimental Convencional 2, observou-se que no h evidncias de
deformao permanente nas camadas inferiores ao revestimento, nem bombeamento
de mastique para a superfcie, ao contrrio, observa-se a fluncia lateral da massa
mantendo a distribuio granulomtrica homognea em sua espessura (PASSOS;
JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).

Apesar das caractersticas desejveis do ligante e da massa usinada com asfalto


borracha, o desempenho desta mistura, em termos de reflexo de trincas, com a
simulao do trfego com o simulador, foi inferior ao do CBUQ com CAP-20. As
127

amostras retiradas das pistas Convencional 1 e Convencional 2 apresentaram


propenso ao trincamento, com parmetros inadequados ao tipo de trfego da
rodovia. Isto no aconteceu com as amostras da pista borracha. Por outro lado, os
corpos-de-prova retirados desta pista apresentaram uma energia interna de ligao
maior que o CBUQ com asfalto borracha, ou seja, precisam de mais trabalho
(energia) para iniciar o processo de fadiga do material (gerar trincas) (PASSOS;
JOHNSTON; BIANCHINI, 2006a).

De acordo com PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b) os estudos na RS-122


permitiram afirmar que:
Os ensaios de caracterizao dos ligantes, bem como os ensaios de mdulo de
resilincia em amostras moldadas em laboratrio, indicaram que o CBUQ
com asfalto borracha teria desempenho superior ao CBUQ com CAP-20.
As diferenas de comportamento em relao deformao permanente das
pistas Convencional 1 e Convencional 2 deveram-se exclusivamente s
diferentes temperaturas mdias durante a simulao.
O excepcional comportamento deste pavimento pode ser explicado pela
excelente estrutura, com reforo de argila e camada drenante para reduzir a
incidncia de umidade na base de brita graduada, aliada excelente tcnica
construtiva, que proporcionou uma compactao adequada a todas as
camadas do pavimento.
Neste estudo a utilizao do simulador de trfego foi importante para mostrar
as diferenas de desempenho das duas misturas, pois, com o trfego real, o
tempo de resposta seria longo, uma vez que ambos os revestimentos
atenderiam com sobra expectativa de vida do projeto, s que com custos
diferenciados.
Em relao energia interna inferior, a Greca Asfaltos, fornecedora do
ligante e projetista da mistura, justifica pela incorreo do projeto fornecido
ao DAER, que indica um teor muito baixo de ligante, se comparado a outros
projetos da empresa (novo projeto indicou um teor de aproximadamente 1%
superior ao previsto no projeto com CAP-20). Esta falta de ligante, justifica
128

a energia interna inferior e tambm pode ter influenciado o comportamento


desta mistura em relao deformao permanente.

Deve-se observar novamente que a compactao do CBUQ com asfalto borracha se


deu em baixa temperatura e que foram observados baixos valores de resistncia
trao por compresso diametral neste material em relao s referncias.

Ademais, constata-se que os resultados dos ensaios de mdulo de resilincia e de


resistncia trao indicam um enrijecimento da mistura com asfalto borracha no
processo de usinagem, o que tambm implica em reduo na vida de fadiga da
mistura.

Os resultados obtidos no confirmaram a hiptese inicial da pesquisa que previa que


o CBUQ com asfalto borracha teria desempenho superior ao CBUQ com asfalto
convencional. Nas simulaes realizadas nas pistas experimentais da RS-122, o
asfalto borracha iniciou o processo de trincamento aps cerca de 740 mil ciclos, o
equivalente a 21 milhes de passagens do eixo padro de 8,2t, segundo critrios do
USACE, atingindo o critrio de ruptura (50% da trilha de roda trincada) com 1,38
milhes de ciclos, equivalente a N de 80 milhes de passagens do eixo padro. A
pista recapeada com CBUQ com asfalto convencional, mesmo aps a aplicao de
dois milhes de ciclos de carregamento, equivalente a um nmero N de 178 milhes
de passagens do eixo padro de 8,2 t, segundo critrios do USACE, no apresentou
trincamento na superfcie. Com os resultados obtidos, ficaram em aberto duas
questes: - Por que o asfalto borracha rompeu antes do convencional? e - O que
justifica a excepcional resistncia deste pavimento? (PASSOS; JOHNSTON;
BIANCHINI, 2006b).

4.3. SP-330 (Autovias)

A segunda pesquisa com o Simulador de Trfego Linear Mvel no Brasil consistiu


num experimento realizado na rodovia Anhanguera (SP-330) pela concessionria
Autovias, no estado de So Paulo, com o apoio da Agncia Reguladora de Servios
129

Pblicos Delegados de Transporte do Estado de So Paulo (ARTESP). O


experimento em questo foi motivado pela crescente utilizao, na malha
concessionada de So Paulo, de solues alternativas de reabilitao com tratamentos
asflticos a frio, confeccionadas com ligantes modificados por polmero, cujo
comportamento no tempo sob ao do trfego de conhecimento restrito no Brasil,
alm de constiturem solues tcnicas que no so consideradas de forma explcita
nos mtodos de dimensionamento correntes e, portanto, no dispondo de critrios
analticos para a justificativa e o diagnstico de sua aplicabilidade (AUTOVIAS,
2004).

De acordo com AUTOVIAS (2003), os objetivos desse estudo foram determinar o


desempenho e a durabilidade das novas tecnologias e materiais de pavimentao,
atravs de uma simulao de trfego em escala real, em um curto espao de tempo,
para selecionar solues que melhor se adequassem rodovia e melhorassem as
condies de conforto e segurana dos usurios das rodovias concessionadas a
Autovias.

As sees-teste foram construdas na pista Norte da rodovia SP-330, entre o km


291+650 e 292+650, no municpio de Cravinhos-SP. Este segmento foi selecionado
por ser um ponto de seguidas aes de manuteno corretiva por parte da
concessionria, embora os ensaios de caracterizao e monitoramento dos
pavimentos no indicassem deficincia na estrutura do pavimento. Foram construdas
quatro sees-teste de igual comprimento com solues de reabilitao constitudas
isoladamente ou pela associao das seguintes camadas: tratamento superficial
simples ou duplo confeccionado com emulses asflticas modificadas por polmeros
tipo SBS e microrrevestimento asfltico a frio confeccionado com emulses
modificadas por polmeros SBS (DNER ES-389/99 atualmente substituda pela
norma DNIT 035/2005-ES).

A tabela 4.11 apresenta a ficha tcnica deste experimento.


130

Tabela 4.11 Ficha tcnica do experimento com simulador de trfego na SP-330


Ficha tcnica do experimento
Local SP-330
Interessado/Contratante Autovias
Objetivo Determinar o desempenho e a durabilidade das novas
tecnologias e materiais de pavimentao empregando-se
misturas asflticas a frio, confeccionadas com emulses
com polmero, selecionando solues que melhor se
adequassem rodovia Anhanguera no segmento
concedido a Autovias, de forma a melhorar as condies
de conforto e segurana dos usurios.
Perodo 2003/2004
Entidades ParticipantesARTESP
Betunel-Koch
Garcia, Monteiro & Cia. Ltda.
Simular-Tecnologia de Pavimentos
Dynatest Engenharia Ltda.
Nmero de sees-teste 4 construdas e 2 simuladas
Principais aspectos Com relao aos aspectos estruturais, no se observaram
modificaes durante o perodo do teste, ou seja, os
observados
valores deflectomtricos permaneceram inalterados e
muito baixos, ou seja, 25x10-2 mm e 38x10-2 mm para 4 e
8tf no semi-eixo respectivamente. Deve-se observar que
tais estruturas de pavimento podem suportar um trfego
equivalente a NUSACE = 108 operaes do eixo padro, isto
, quatro vezes a solicitao do teste com o Simulador, de
acordo com os critrios de deflexo admissvel
preconizados na norma de dimensionamento de reforo
DER-PRO 269/94. Dessa forma, como j esperado, no se
manifestaram trincas de natureza estrutural ou por fadiga
no revestimento asfltico (percentual de trincas nulo no
perodo).
Com relao aos aspectos funcionais, foram analisadas as
seguintes caractersticas: deformaes na trilha de roda e a
irregularidade, o valor de resistncia derrapagem (VDR)
e a textura superficial definida no ensaio de mancha de
areia. Os grficos e modelos apresentados na seqncia
mostram a evoluo dos valores VDR e a Espessura de
Areia (mm) durante o teste, atingindo os nveis limites
preconizados pela ARTESP aps o nmero equivalente de
solicitaes do eixo padro NUSACE = 3,2x107, na seo de
melhor desempenho, o que corresponde ao trfego de
aproximadamente cinco anos.
131

As delimitaes das sees-teste e suas distintas solues so apresentadas na tabela


4.12.

Tabela 4.12 Identificao das sees-teste na SP-330


Segmento
Soluo aplicada
N. km inicial km final

1 261,650 261,9000 Tratamento Superficial Duplo com emulso com polmero

Tratamento Superficial Duplo com emulso com polmero


2 261,900 262,150 seguido da aplicao de microrrevestimento asfltico a frio
com polmero (CAPE SEAL)
Tratamento Superficial Simples com emulso com polmero
3 262,150 262,400 seguido da aplicao de microrrevestimento asfltico a frio
com polmero (CAPE SEAL)

4 262,400 262,650 Tratamento Superficial Simples com emulso com polmero

Fonte: AUTOVIAS (2003).

O tratamento superficial simples e o duplo foram confeccionados com pedrisco de


natureza basltica oriundo da Pedreira Carrascosa e brita 1 da Pedreira Said, cuja
caracterizao atende s especificaes do DNER, como resumido na tabela 4.13.

Tabela 4.13 Caracterizao do material ptreo empregado na pesquisa na SP-330


Pedreira Pedreira
Ensaio Especificado
Carrascosa Said
Adesividade da emulso (DNER-ME Satisfatria Satisfatria Satisfatria
079/94)
Desgaste Los Angeles (DNER-ME 14% 17% < 40%
035/98)
Durabilidade em sulfato de sdio 5,6% - < 12%
(DNER 089/94)
ndice de Forma-Paqumetro (NBR 32% 33% *
7809/93)
Fonte: AUTOVIAS (2004).

A granulometria dos agregados minerais utilizados no trao proposto se enquadra nas


faixas A e B da especificao de servios DNER-ES 391/99 para o tratamento
superficial simples, como demonstrado na tabela 4.14 (AUTOVIAS, 2004).
132

Tabela 4.14 Enquadramento granulomtrico do TSS empregado na SP-330


Amostra N. Especificao
Peneira (#)
1 2 A B
1
3/4" 100,0
1/2" 42,2 100
3/8 3,2 100,0 85-100 100
5/16 1,1 99,6 - -
1/4 0,7 - - -
N 4 0,4 8,6 10-30 85-100
N 10 0,3 0,2 0-10 10-40
N 200 0,2 0,1 0-2 0-2
Fonte: AUTOVIAS (2004).

A dosagem do tratamento superficial simples indicou as taxas da tabela 4.15 na


aplicao de agregado e da emulso catinica RR-2C modificada por polmero
fornecida pela Betunel, na confeco do tratamento superficial simples para este
experimento.

Tabela 4.15 Dosagem do TSS com polmero da SP-330


Dosagens Emulso Agregados
2
l/m kg/m2
1 Banho sobre o pavimento 0,7 a 0,8
1 Camada de agregado Pedrisco - 7,0 a 8,0
2 Banho diludo sobre o pedrisco 0,7 a 0,8
Fonte: AUTOVIAS (2004).

A granulometria dos agregados minerais utilizados no trao proposto se encaixa nas


faixas A e B da especificao de servios DNER-ES 392/99 para tratamento
superficial duplo, como demonstrado na tabela 4.16.
133

Tabela 4.16 Enquadramento granulomtrico do TSD empregado na SP-330


Amostra N. Especificao
Peneira (#)
1 2 A B
1 100
3/4 100,0 90-100
1/2 42,2 20-55 100
3/8 3,2 100,0 0-15 85 - 100
5/16 1,1 99,6 - -
1/4 0,7 - - -
N 4 0,4 8,6 0-5 10-30
N 10 0,3 0,2 - 0 - 10
N 200 0,2 0,1 0-2 0-2
Fonte: AUTOVIAS (2004).

A dosagem do tratamento superficial simples indicou as seguintes taxas de aplicao


apresentadas na tabela 4.17 para o agregado e emulso catinica RR-2C, modificada
por polmero fornecido pela Betunel, na confeco do TSS para este experimento.

Tabela 4.17 Dosagem do TSS com polmero da SP-330


Emulso Agregados
Dosagens
l/m2 kg/m2
1 Banho sobre o pavimento 0,9 a 1,0
1 Camada de agregado brita 1 - 16,0 a 18,0
2 Banho sobre a brita 1 1,2 a 1,3
2 Camada de agregados pedrisco - 7,0 a 8,0
3 Banho diludo sobre pedrisco 0,8 a 0,9
Fonte: AUTOVIAS (2004).

Por fim o microrrevestimento com emulso modificada por polmero foi produzido
com agregado ptreo de natureza basltica das pedreiras Said (pedrisco fino e grosso)
e Itamogi (p de pedra), alm de cal hidratada CH-1 e emulso de ruptura controlada,
modificada por polmero RL-1CFlex produzida pela Betunel (AUTOVIAS, 2004).

A caracterizao dos agregados finos se deu pelo ensaio com azul de metileno e pelo
ensaio de equivalente de areia. O ensaio de azul de metileno realizado indicou
4mg/g, sendo preconizado pela ISSA A-145, com resultados inferiores a 10mg/g. O
134

equivalente de areia (Mtodo DNER-ME 054/97) de 70% obtido, tambm supera o


mnimo de 60% especificado (AUTOVIAS, 2004).

A granulometria dos agregados minerais utilizados no trao proposto se encaixa na


faixa 3 da especificao DNER-ES 389/99 Faixa 3, e apresentada nas faixas de
distribuio granulomtrica da tabela 4.18.

Tabela 4.18 Enquadramento granulomtrico do microrrevestimento asfltico a frio


empregado na SP-330
P de Pedrisco Pedrisco Cal
Faixa de
Peneira pedra fino grosso CH-1 Mistura Faixa 3
Trabalho
(49%) (25%) (25%) (1%)
3/8 100,0 100,0 100,0 100-100 100-100
1/4 99,2 97,6 99,2 94-100 90-100
N 4 100,0 91 70,4 90,4 85-90 70-90
N 8 79,8 37,6 14,0 53,0 48-58 45-70
N 16 60,2 16 5,4 35,8 31-41 28-50
N 30 44,2 8,4 4,3 25,8 21-31 19-34
N 50 32,3 5,7 3,8 19,2 14-24 12-25
N 100 22,8 4,2 2,6 100,0 13,9 11-17 7-18
N 200 16,2 3,1 1,9 98,5 10,2 8 - 12 5 - 15
Fonte: AUTOVIAS (2004).

Os resultados dos ensaios de desgaste e de exsudao, conforme preconizado pela


ISSA para a dosagem de microrrevestimento asfltico a frio, indicam um teor timo
de emulso asfltica de 11,2% +/- 0,5%, equivalente e um resduo asfltico de 6,94%
+/- 0,3%. A tabela 4.19 e a figura 4.11 ilustram os resultados dos ensaios de WTAT e
LWT utilizados para a dosagem da mistura.

Tabela 4.19 Dosagem do microrrevestimento a frio para a SP-330


Ensaio WTAT desgaste Ensaio LWT absoro
Teores de Emulso
g/m2 g/m2
(%)
(mx. 500 g/m2) (mx. 538 g/m2)
8 1237 -
10 539 343
12 297 448
14 197 486
16 - 571
Fonte: AUTOVIAS (2004).
135

Figura 4.11 Dosagem do microrrevestimento a frio para a SP-330. Fonte:


AUTOVIAS (2004).

Para o teor timo de emulso, foram realizados ensaios de coeso que resultaram nos
valores de torque da tabela 4.20, empregando-se o aditivo AD LARC L 60 a 0,4% de
uma soluo aquosa a 10% em peso.

Tabela 4.20 Ensaios de coeso do microrrevestimento a frio da SP-300


Tempo Valores
60 minutos 14 kg.cm N
120 minutos 16 kg.cm N
180 minutos 21 kg.cm N
Fonte: AUTOVIAS (2004).

Outra etapa do estudo referiu-se caracterizao do comportamento dos pavimentos


dos trechos experimentais a partir dos ensaios no destrutivos (NDT), imediatamente
antes e aps as intervenes. Neste sentido, foram realizados levantamentos
136

deflectomtricos com o emprego de FWD. A primeira campanha de avaliao se deu


no dia 12/08/2003, antes da aplicao dos tratamentos a frio para a recuperao do
trecho experimental, e o segundo no dia 31/08/2003, aps a aplicao das solues
projetadas (AUTOVIAS, 2003).

Os perfis comparativos com os resultados do levantamento obtidos so apresentados


nas figuras 4.12 e 4.13, para ambas as faixas de trfego (faixa interna, de trfego
leve, denominada faixa 1 e a faixa externa, de trfego pesado, denominada de faixa
2).

Deflexo (0,01 mm)


70

60 Df1 - 1 Levantamento Df1 - 2 Levantamento

50

40

30

20

10

0
291,6 291,7 291,8 291,9 292,0 292,1 292,2 292,3 292,4 292,5 292,6 292,7
Km

Figura 4.12 Comparativo deflectomtrico antes e aps a obra na faixa interna da


SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2003).
137

Deflexo (0,01 mm)


70

60

50

40

30

20

10
Df1 - 1 Levantamento Df1 - 2 Levantamento

0
291,6 291,7 291,8 291,9 292,0 292,1 292,2 292,3 292,4 292,5 292,6 292,7
Km

Figura 4.13 Comparativo deflectomtrico antes e aps a obra na faixa externa da


SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2003).

A caracterizao da estrutura do pavimento existente em cada um dos segmentos


experimentais em questo, antes da interveno, foi analisada pela equipe da
Autovias e podem ser observadas na figura 4.14:

Furo 1: km 291+280 Furo 2: km 291+720

CBUQ 10 cm CBUQ 10 cm

15 cm 15 cm
BGTC BGTC
15 cm 15 cm
REFORO DO SUBLEITO REFORO DO SUBLEITO

SUBLEITO SUBLEITO

Furo 3: km 292+000 Furo 4: km 292+430

CBUQ
13 cm
CBUQ 27 cm
15 cm
BGTC
15 cm
15 cm BGTC
REFORO DO SUBLEITO
15 cm
REFORO DO SUBLEITO
SUBLEITO
SUBLEITO

Figura 4.14 Estrutura do pavimento na SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2003).


138

De posse dos dados da avaliao deflectomtrica associados s informaes relativas


estrutura do pavimento existente, procedeu-se a retroanlise das bacias de deflexo
para determinao dos mdulos de resilincia das camadas que constituem a
estrutura, empregando-se o programa computacional Elsym5, baseado na teoria da
elasticidade. Os resultados obtidos no estudo da AUTOVIAS (2003) so
apresentados nas figuras 4.15, 4.16, 4.17 e 4.18.

Retroanlise da Bacia de Deformaes

Rodovia: SP-330 Estrutura Material Esp. (cm)


Faixa: 2 Data: 22/12/2003 Camada 1 CBUQ 10
Carga: 4,1 t Camada 2 Brita/Cim 15
Camada 3 Reforo 15
Posio: Pista Norte - km 291+320 Camada 4 Subleito -

Tentativa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MR1 15.000 20.000 20.000 30.000 35.000 40.000 45.000
Kgf/cm2

MR2 3.000 3.000 3.000 2.800 2.500 2.100 2.100


MR3 3.000 2.300 1.800 1.500 1.300 1.100 1.100
MR4 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000
Afast. Bacias de Deflexes (x 0,01mm)
(cm) DFWD Dcalculada
0 24,4 30,2 28,8 29,8 27,7 27,9 28,5 27,5
20 20,8 18,8 19,0 19,8 19,7 20,2 21,2 20,7
30 16,3 13,6 14,1 14,7 15,1 15,7 16,6 16,4
45 11,7 9,0 9,4 9,7 10,2 10,7 11,3 11,3
65 7,6 5,9 6,0 6,1 6,4 6,6 6,9 7,0
90 4,8 4,1 4,1 4,0 4,1 4,1 4,2 4,2
120 2,9 3,0 3,0 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9

Comparativo das Bacias de Deflexo

Afastamento do ponto de aplicao de carga (cm)


0 20 40 60 80 100 120
0

5
Deflexo (0,01mm)

10

15

20

25

30

Deflexo Medida Deflexo Calculada

Figura 4.15 Retroanlise da seo-teste 1 da SP-330


139

Retroanlise da Bacia de Deformaes

Rodovia: SP-330 Estrutura Material Esp. (cm)


Faixa: 2 Data: 22/12/2003 Camada 1 CBUQ 10
Carga: 4,1 t Camada 2 Brita/Cim 15
Camada 3 Reforo 15
Posio: Pista Norte - km 291+720 Camada 4 Subleito -

Tentativa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MR1 30.000 50.000 60.000 60.000 60.000 65.000
MR2 Kgf/cm2 2.500 2.500 2.500 3.000 3.500 4.000
MR3 500 500 500 500 500 500
MR4 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500
Afast. Bacias de Deflexes (x 0,01mm)
(cm) DFWD Dcalculada
0 21,6 36,6 31,3 29,6 28,8 28,4 26,8
20 21,2 27,3 24,7 23,7 23,0 22,5 21,6
30 17,7 21,5 20,2 19,7 19,2 18,7 18,2
45 13,7 14,8 14,6 14,5 14,2 13,9 13,7
65 9,8 9,0 9,3 9,4 9,3 9,3 9,2
90 6,9 5,3 5,6 5,7 5,7 5,7 5,8
120 3,5 3,4 3,5 3,6 3,6 3,6 3,7

Comparativo das Bacias de Deflexo

Afastamento do ponto de aplicao de carga (cm)


0 20 40 60 80 100 120
0

5
Deflexo (0,01mm)

10

15

20

25

30

Deflexo Medida Deflexo Calculada

Figura 4.16 Retroanlise da seo-teste 2 da SP-330


Retroanlise da Bacia de Deformaes

Rodovia: SP-330 Estrutura Material Esp. (cm)


Faixa: 2 Data: 22/12/2003 Camada 1 CBUQ 13
Carga: 4,1 t Camada 2 Brita/Cim 15
Camada 3 Reforo 15
Posio: Pista Norte - km 292+000 Camada 4 Subleito -

Tentativa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MR1 15.000 15.000 15.000 20.000 20.000
Kgf/cm2

MR2 5.000 3.000 2.500 2.300 2.300


MR3 2.800 2.800 2.800 3.000 3.500
MR4 1.200 1.200 1.150 1.150 1.150
Afast. Bacias de Deflexes (x 0,01mm)
(cm) DFWD Dcalculada
0 43,6 38,7 43,2 45,9 43,5 42,8
20 34,9 28,4 31,2 33,2 32,5 32,0
30 27,5 23,7 25,3 26,7 26,5 26,1
45 20,0 18,7 19,3 20,2 20,2 20,0
65 12,8 14,3 14,4 15,0 15,0 14,8
90 7,9 10,7 10,6 11,0 11,0 11,0
120 8,2 7,9 7,8 8,2 8,2 8,2

Comparativo das Bacias de Deflexo

Afastamento do ponto de aplicao de carga (cm)


0 20 40 60 80 100 120
0
5
Deflexo (0,01mm)

10
15
20
25
30
35
40
45

Deflexo Medida Deflexo Calculada

Figura 4.17 Retroanlise da seo-teste 3 da SP-330


140

Retroanlise da Bacia de Deformaes

Rodovia: SP-330 Estrutura Material Esp. (cm)


Faixa: 2 Data: 22/12/2003 Camada 1 CBUQ 27
Carga: 4,1 t Camada 2 Brita/Cim 15
Camada 3 Reforo 15
Posio: Pista Norte - km 292+430 Camada 4 Subleito -

Tentativa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MR1 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 40.000 40.000
MR2 Kgf/cm2 2.300 2.300 2.300 1.500 1.500 1.500 1.500 1.300
MR3 3.500 3.500 4.000 3.500 2.000 1.000 1.000 800
MR4 2.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000
Afast. Bacias de Deflexes (x 0,01mm)
(cm) DFWD Dcalculada
0 14,5 22,0 17,2 17,1 18,6 19,3 20,6 14,9 15,5
20 12,8 16,3 11,6 11,5 12,7 13,4 14,6 11,7 12,3
30 11,0 13,9 9,4 9,3 10,3 10,9 12,0 10,1 10,7
45 8,9 11,3 7,1 7,0 7,7 8,2 9,1 8,2 8,7
65 6,6 8,8 5,0 4,9 5,4 5,6 6,2 6,1 6,4
90 4,9 6,5 3,4 3,4 3,5 3,6 3,9 4,1 4,4
120 2,5 4,8 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,7 2,8
5,6

Comparativo das Bacias de Deflexo

Afastamento do ponto de aplicao de carga (cm)


0 20 40 60 80 100 120
0
2
Deflexo (0,01mm)

4
6
8
10
12
14
16
18
20

Deflexo Medida Deflexo Calculada

Figura 4.18 Retroanlise da seo-teste 4 da SP-330

A medio da irregularidade ou do quociente de irregularidade foi executada em 06


de agosto de 2003, com um medidor tipo resposta instalado em um veculo que, ao
deslocar-se sobre a via, fornece uma srie de leituras que representam o somatrio
dos deslocamentos verticais retificados (isto , em valores absolutos) do eixo traseiro
do veculo em relao a sua carroaria. Nova avaliao foi realizada no dia
15/12/2003, aps a execuo do trecho experimental. Os perfis com os resultados
obtidos nesses levantamentos so apresentados nas figuras 4.19 e 4.20 (AUTOVIAS,
2003).
141

QI (cont/km)
50

45
Antes da Obra Aps a Obra

40

35

30

25

20

15

10
291.600 291.700 291.800 291.900 292.000 292.100 292.200 292.300 292.400 292.500 292.600 292.700
Posio (m)

Figura 4.19 Irregularidade da faixa interna da SP-330 antes e logo aps a obra.
Fonte: AUTOVIAS (2003).

QI (cont/km)
50

45 Antes da Obra Aps a Obra

40

35

30

25

20

15

10
291.600 291.700 291.800 291.900 292.000 292.100 292.200 292.300 292.400 292.500 292.600 292.700
Posio (m)

Figura 4.20 Irregularidade da faixa externa da SP-330 antes e logo aps a obra.
Fonte: AUTOVIAS (2003).

O inventrio de superfcie foi realizado em duas etapas, antes e depois das obras,
seguindo-se o mtodo do Levantamento Visual Contnuo, para a determinao dos
142

ndices que caracterizam o estgio de deteriorao superficial, sendo os resultados


apresentados na figura 4.21.
ANTES DA RESTAURAO LOGO APS A RESTAURAO

Rodovia : SP - 330 Rodovia : SP - 330


Sentido: So Paulo > Ribeiro Preto Sentido: So Paulo > Ribeiro Preto
Data: 10/ago/03 Data: 30/ago/03

LEGENDA LEGENDA
IES < 3 ICPF > 4 IGG < 40 IES < 3 ICPF > 4 IGG < 40
SP-330 4 < IES < 7 3 < ICPF < 4
SP-330 4 < IES < 7 3 < ICPF < 4
40 < IGG < 80 40 < IGG < 80
>7 <3 > 80 >7 <3 > 80

So Paulo So Paulo

Pista Norte Pista Norte


Faixa 1 Faixa 2 Faixa Adic. Faixa 1 Faixa 2 Faixa Adic.
ndice ndice ndice ndice ndice ndice

km km km km
inicial final inicial final
ICPF

ICPF

ICPF

ICPF

ICPF

ICPF
IGG

IGG

IGG

IGG

IGG

IGG
IES

IES

IES

IES

IES

IES
291+650 292 27,0 4,0 2,0 63,0 4,0 7,0 291+650 292 0,0 5,0 0,0 0,0 5,0 0,0
292 292+650 0,0 4,5 0,0 18,0 4,5 0,0 292 292+650 0,0 5,0 0,0 0,0 5,0 0,0

Ribeiro Preto Ribeiro Preto

Figura 4.21 Condio de superfcie antes e logo aps a obra na SP-330. Fonte:
AUTOVIAS (2003).

Dentre as quatro alternativas de reabilitao executadas no trecho, foram testados os


segmentos constitudos por tratamento superficial simples com polmero (TSSpol)
com microrrevestimento a frio (MICRO) sobrejacente (seo 3) e a de tratamento
superficial simples com polmero (seo 4).

A opo pela simulao destas duas sees se deu por critrios distintos. A seo 3
constitui, teoricamente, uma melhoria da soluo usualmente empregada no trecho
(aplicao de microrrevestimento asfltico a frio) na tentativa de se incrementar a
vida til da soluo de restaurao. A seo 4 consiste em uma soluo mais delgada
e de menor custo que ainda no havia sido testada na rodovia.

Seo 3 - Tratamento superficial simples com polmero sobreposto por uma


camada de microrrevestimento asfltico a frio

O teste na seo 3, segmento com tratamento superficial simples com polmero


sobreposto por uma camada de microrrevestimento asfltico a frio, foi realizado com
500.000 aplicaes do semi-eixo com carga constante de 8tf em movimento
143

bidirecional. O deslocamento transversal durante os testes correspondeu a uma


relao operao por cobertura de 1,25 (AUTOVIAS, 2004). Dessa forma,
reproduziu-se o equivalente a 3,2 x 107 operaes do eixo padro rodovirio
calculado com os fatores de carga do USACE. O nmero N de 3,2 x 107 representa o
trfego solicitante no perodo de quase cinco anos no referido segmento da rodovia
Anhanguera.

Durante a realizao do teste procedeu-se ao monitoramento peridico das condies


estruturais e funcionais do pavimento, com medies dirias da deflexo do
pavimento, das deformaes na trilha de roda, das condies de atrito e da textura
superficial (AUTOVIAS, 2004).

De acordo com AUTOVIAS (2004), o monitoramento do pavimento desta seo


durante os ensaios acelerados indicou os seguintes resultados:
Com relao aos aspectos estruturais, no se observaram modificaes
durante o perodo do teste, ou seja, os valores deflectomtricos
permaneceram inalterados e muito baixos, ou seja, 25x10-2 mm e 38x10-2 mm
para 4 e 8tf no semi-eixo, respectivamente. Cumpre ressaltar que tais
estruturas de pavimento podem suportar um trfego equivalente a 108
operaes do eixo padro (pelo mtodo USACE), isto , quatro vezes a
solicitao do teste com o Simulador, de acordo com os critrios de deflexes
admissveis preconizados nas normas de dimensionamento vigentes no Brasil.
Dessa forma, no se manifestaram trincas de natureza estrutural ou por fadiga
no revestimento asfltico (percentual de trincas visveis a olho nu igual a zero
no perodo).
Com relao aos aspectos funcionais, foram analisadas as seguintes
caractersticas: deformaes na trilha de roda e a irregularidade, o valor da
resistncia derrapagem (VDR) atravs do Pndulo Britnico e a textura
superficial definida no ensaio de mancha de areia (espessura de areia). As
figuras 4.22 e 4.23 mostram a evoluo dos valores VDR e a Espessura de
Areia (mm) durante o ensaio acelerado, atingindo os nveis limites
preconizados pela ARTESP, de no mnimo 47 para o VDR e de no mximo
144

1,20mm para a altura de mancha de areia, aps o nmero equivalente de


solicitaes do eixo padro de 3,2 x 107, o que corresponde ao trfego de
aproximadamente cinco anos neste segmento de rodovia.

VRD
70

60

50

40

-7
VRD = -3x10 NUSACE + 56,067
30 2
R = 0,3955

20

10

0
0,0E+00 5,0E+06 1,0E+07 1,5E+07 2,0E+07 2,5E+07 3,0E+07 3,5E+07
N USACE

Figura 4.22 Evoluo da microtextura (VRD) durante o ensaio acelerado na seo


de TSS com polmero e microrrevestimento na SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2004).
Espessura de Areia - HS
(mm)
1,4

1,2

1,0

0,8

HS = 7x10-9 NUSACE + 0,9535


0,6 R2 = 0,5947

0,4

0,2

0,0
0,0E+00 5,0E+06 1,0E+07 1,5E+07 2,0E+07 2,5E+07 3,0E+07 3,5E+07
N USACE

Figura 4.23 Evoluo da macrotextura (espessura de areia) durante o ensaio


acelerado na seo de TSS com polmero e microrrevestimento na SP-330. Fonte:
AUTOVIAS (2004).
145

Os resultados referentes s deformaes nas trilhas de roda e, por associao, ao


International Roughness Index (IRI), no se modificaram durante o teste
(AUTOVIAS, 2004).

De acordo com AUTOVIAS (2004), concluiu-se a acerca da aplicabilidade tcnica


da soluo de reabilitao dos pavimentos da rodovia Anhanguera, constituda por
Tratamento Superficial Simples com polmero e microrrevestimento a frio
sobrejacente. A expectativa de desempenho desse tipo de reabilitao corresponde s
seguintes referncias:
Trincamento: vida til > 5 anos (NUSACE > 3,2 x 107);

Irregularidade: vida til > 5 anos (NUSACE > 3,2 x 107);

Atrito: vida til = 5 anos (NUSACE = 3,2 x 107);

Textura: vida til = 5 anos (NUSACE = 3,2 x 107).

Pode-se, ainda, estabelecer como referencial, a extenso dessa aplicabilidade tcnica


para as seguintes condies: nmero N pelo mtodo do USACE limitado em 4 x 107
(USACE) operaes, deflexes mximas inferiores a 50x10-2 mm e curvatura da
bacia deflectomtrica, expressa pela diferena entre as leituras sob a carga e a
450mm da mesma, num pavimento com revestimento asfltico sobre base cimentada
totalizando no mnimo 250mm, inferior a 35 x 10-2 mm (AUTOVIAS, 2004).

Seo 4 - Tratamento superficial simples com polmero

O teste na seo 4, segmento com tratamento superficial simples com polmero


consistiu em 267.454 aplicaes do semi-eixo com carga constante de 8tf com
movimento bidirecional. O deslocamento transversal durante os testes correspondeu
a uma relao operao por cobertura de 1,25. Dessa forma, reproduziu-se o
equivalente a 1,6x107 operaes do eixo padro rodovirio calculado com os fatores
de carga do USACE, ou, aproximadamente, dois anos e meio de trfego no referido
segmento da rodovia Anhanguera, perodo em que as condies de microtextura
146

passaram da condio adequada para a condio inaceitvel, de acordo com os


critrios da ARTESP.

Durante a realizao do teste procedeu-se ao monitoramento peridico das condies


estruturais e funcionais do pavimento, com medies dirias da deflexo do
pavimento, das deformaes na trilha de roda, das condies de atrito e da textura
superficial, sendo obtidos os seguintes resultados:
Com relao aos aspectos estruturais, no se observaram modificaes
durante o perodo do teste, ou seja, os valores deflectomtricos
permaneceram inalterados e muito baixos, ou seja, 25x10-2 mm e 37,4 x 10-2
mm para 4 e 8tf no semi-eixo, respectivamente. Cumpre ressaltar que tais
estruturas de pavimento podem suportar um trfego equivalente a 108
operaes do eixo padro (pelo mtodo USACE), isto , quatro vezes a
solicitao do teste com o Simulador, de acordo com os critrios de deflexes
admissveis preconizados nas normas de dimensionamento vigentes no Pas.
Dessa forma, como j esperado e obtido no segmento 3, no se manifestaram
trincas de natureza estrutural ou por fadiga no revestimento asfltico
(porcentagem de trincas visveis a olho nu igual a zero no perodo).
Com relao aos aspectos funcionais, se observa na figura 4.24 que a
evoluo da flecha medida sob a trilha de roda apresentou ao final dos ciclos
um valor prximo ao limite mximo de 7mm preconizado pela ARTESP.
Entretanto, deve-se observar que a condio inicial do trecho, aps a
execuo do TSS com polmero, era de flecha em trilha de roda da ordem de
5mm. Alm disto, aos 198.307 ciclos (equivalente a um nmero NUSACE de
1,8 anos para o segmento), foram observados alguns poucos pontos de
exsudao na superfcie, totalizando 2% da rea da seo-teste, que no
evoluram a partir de ento. J aos 220.300 ciclos (equivalente a um nmero
NUSACE de dois anos para o segmento) alguns agregados da superfcie se
quebraram.
147

Flecha (mm)
7

Flecha = 8x10-8 NUSACE + 5,1298


4
R2 = 0,9148

0
0,0E+00 2,0E+06 4,0E+06 6,0E+06 8,0E+06 1,0E+07 1,2E+07 1,4E+07 1,6E+07 1,8E+07
N USACE

Figura 4.24 Evoluo da flecha em trilha de roda no ensaio acelerado na seo de


TSS com polmero na SP-330.

Os aspectos de segurana, expressos pelo VDR e a textura superficial


definida no ensaio de mancha de areia so apresentados nas figuras 4.25 e
4.26. Observa-se que, ao final da simulao de trfego, os valores de VRD
atingiram o limite preconizado pela ARTESP de no mnimo 47. J a
macrotextura foi sempre superior ao mximo preconizado pela agncia
(1,20mm de espessura de areia).
148

VRD
70

60

50

40

VRD = -4x10-7 NUSACE+ 54,096


30 R2 = 0,4997

20

10

0
0,0E+00 2,0E+06 4,0E+06 6,0E+06 8,0E+06 1,0E+07 1,2E+07 1,4E+07 1,6E+07 1,8E+07
N USACE

Figura 4.25 Evoluo da microtextura (VRD) no ensaio acelerado na seo de TSS


com polmero na SP-330.

Espessura de Areia - HS
(mm)
2,2

2,0

1,8

1,6
HS = -4x10-9 NUSACE + 1,9924
1,4
R2 = 0,1645
1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0
0,0E+00 2,0E+06 4,0E+06 6,0E+06 8,0E+06 1,0E+07 1,2E+07 1,4E+07 1,6E+07 1,8E+07
N USACE

Figura 4.26 Evoluo da macrotextura (espessura de areia) no ensaio acelerado na


seo de TSS com polmero na SP-330.

Concluiu-se que existe a necessidade de adaptao antes da aplicao de Tratamento


Superficial Simples com polmero neste segmento da rodovia SP-330, visto que o
149

material no se mostrou adequado em termos de macrotextura desde o incio da


simulao de trfego, com macrotextura excessivamente grossa e microtextura
classificada como lisa, aps trfego equivalente a 1,6 x 107 operaes do eixo padro
rodovirio pelo mtodo da USACE.

4.4. BR-116/RJ (CRT)

A Concessionria Rio Terespolis (CRT), por contrato, deve manter o pavimento em


condies de serventia adequada para manter o conforto e a segurana dos usurios.
No entanto, o trecho entre os quilmetros 104 e 122, em ambos os sentidos
apresentavam em 2004 diversos defeitos, de severidade varivel, na faixa de trfego
pesado (faixa da direita). No ano de 2000, foi realizada a recuperao de alguns
subtrechos entre o km 118 e o km 122 na faixa da direita sentido Norte, com
fresagem de 70mm e recomposio da mesma espessura em concreto asfltico, que
apresentou problemas de fadiga em menos de dois anos de sua restaurao. Em 2000,
esta Concessionria apresentou Agncia Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT) uma proposta de restaurao do pavimento, entre os quilmetros 104 e 122,
nas faixas da direita em ambos os sentidos, que consta de uma remoo de 250mm
da estrutura existente e a construo de um pavimento semi-rgido com 150mm de
CCR, como camada de base e mais 100mm de CBUQ, como camada de rolamento.
J o Plano de Explorao da Rodovia prope para o trecho a fresagem de 50mm e
reposio de 50mm de CBUQ (FRITZEN, 2005b).

Com o objetivo de propor uma soluo para recuperar este trecho (km 104 a 122), a
CRT fez um convnio com a Coordenao dos Programas de Ps-graduao de
Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE-UFRJ), assinado em
26 de outubro de 2004, que estabeleceu uma pesquisa com o planejamento do
experimento como base para o acompanhamento dos testes e interpretao dos
resultados (FRITZEN, 2005b).

O estudo proposto fixou ento os tipos de solues a serem estudadas, partindo das
proposies citadas e acrescentando duas alternativas que consistiram em substituir
150

os 50mm de CBUQ convencional na recomposio da fresagem por mistura


empregando asfalto com borracha e a outra mantendo o CBUQ convencional, mas
introduzindo-se uma geogrelha interposta entre a nova camada e a antiga trincada. A
ficha tcnica dessa pesquisa apresentada na tabela 4.21.

Tabela 4.21 Ficha tcnica do experimento com simulador de trfego na BR-116/RJ


Ficha tcnica do experimento
Local BR-116/RJ
Interessado/Contratante CRT
Objetivo Estudar alternativas para a restaurao dos pavimentos
da BR-116/RJ no segmento do km 104 ao km 122
Perodo 2004
Entidades Participantes COPPE
ANTT
ABCP
BR ASFALTOS
HUESKER
Nmero de sees-teste 4
Principais aspectos Os resultados foram adequados s solicitaes de
observados trfego somente no segmento em que se realizou a
reconstruo da base com concreto rolado. Nas demais
sees, recuperadas por fresagem e recomposio com
distintos materiais e empregando geossinttico,
observaram-se resultados semelhantes.
Nas sees de fresagem e recomposio, o trincamento
refletiu de forma ascendente no asfalto convencional e
no asfalto borracha, mas na seo em que se aplicou o
geossinttico as trincas ocorreram a partir do topo da
camada asfltica.
151

Seleo do Local

A escolha do local se deu pelo fato do pavimento existente apresentar condies


estruturais e de rolamento representativas do trecho total de interesse.
Particularmente, optou-se por um segmento homogneo com extenso adequada em
tangente, com altas deflexes mximas, conceito pssimo no ndice de Gravidade
Global (IGG) definido pela norma DNIT 006/2003-PRO, e por estar situado prximo
Usina de CBUQ da CRT e da PREMAG (Fabrica de Pr-Moldados) para o apoio
de energia e gua s instalaes do simulador (FRITZEN, 2005b).

No estudo foram analisadas as informaes fornecidas pela CRT, tais como:


deflexes com viga Benkelman, nveis de serventia do pavimento, volume de trfego
e dados dos poos de sondagem, alm de realizao de visitas ao trecho em estudo. O
ensaio acelerado com simulador na BR-116/RJ foi localizado entre os quilmetros
111 e 112, onde foram construdas quatro sees-teste de 50 m de extenso cada na
faixa da direita sentido Norte (FRITZEN, 2005a).

Sees-teste

As quatro solues testadas neste experimento realizado na BR-116/RJ encontram-se


resumidas a seguir:
1 trecho experimental: soluo de referncia (convencional)
Fresagem de 50mm do revestimento existente;
Pintura de ligao;
Recomposio em CBUQ na faixa B utilizando CAP-40 como ligante
asfltico.
2 trecho experimental: soluo com Geogrelha
Fresagem de 70mm do revestimento existente;
Pintura de ligao;
Execuo de camada de reperfilagem de 10mm;
Pintura de ligao;
Aplicao de geogrelha;
152

Execuo de CBUQ na faixa B utilizando CAP-40 como ligante asfltico,


totalizando 60mm.
3 trecho experimental: Soluo com asfalto-borracha
Fresagem de 60mm do revestimento existente;
Pintura de ligao;
Recomposio em CBUQ utilizando asfalto-borracha como ligante em
uma mistura de granulometria descontnua do tipo Gap Graded (faixa da
Caltrans).
4 trecho experimental: Reconstruo com concreto rolado e concreto
asfltico
Demolio de 255mm do pavimento existente (revestimento e base);
Execuo de base de CCR com 185mm;
Imprimao;
Pintura de ligao;
Execuo de 70mm de CBUQ na faixa B utilizando CAP-40 como ligante
asfltico.

A dosagem das misturas asflticas convencionais empregadas na pesquisa se deu no


laboratrio da COPPE/UFRJ, utilizando-se o ligante do tipo CAP-40, caracterizado
na tabela 4.22 com 0,5% de aditivo melhorador de adesividade, enquadrando-se
granulometricamente a mistura na faixa B das especificaes do DNER. Para
tanto, foram executados os ensaios de desgaste dos agregados (DNER-ME 035/98),
adesividade do ligante betuminoso. (DNER-ME 078/94), densidade dos agregados
(DNER-ME 081/94), (DNER-ME 084/64), dosagem atravs do mtodo Marshall
(DNER-ME 043/64), mdulo de resilincia (DNER-ME 133/94), resistncia trao
(DNER-ME 138/94) e fadiga. Os ensaios de caracterizao da mistura asfltica
foram repetidos em corpos-de-prova extrados das sees-teste aps a simulao de
trfego.
153

Tabela 4.22 Caractersticas do CAP-40 empregado na BR-116/RJ.


CARACTERSTICA ESPECIFICAO RESULTADO UNIDADE
Viscosidade Absoluta a 60C 4000 a 8000 4290 p
Viscosidade Saybolt Furol a 135C 170 (mnimo) 266 s
Viscosidade Saybolt Furol a 177C 40 a 150 49 s
ECA- Variao em Massa 1,0 mxima 0,16 %
ECA- Relao de Viscosidade 4,0 (mxima) 1,8
ECA- Dutilidade a 25C 10 (mnimo) 46 cm
ndice de Suscetibilidade Trmica -1,5 a 1,0 -1,4
Penetrao 30 (mnimo) 36 0,1 mm
Ponto de Fulgor 235 (mnimo) >320 grau C
Solubilidade no Tricloroetileno 99,5 (mnimo) 100 % massa
Densidade Relativa a 25/25C Anotar 1,06
Aquecimento a 175C No Espuma No Espuma
Certificado de Ensaio - Petrleo Brasileiro S.A Petrobrs N 3137-04 G

Fonte: FRITZEN (2005b).

Com base nos resultados dos ensaios realizados em laboratrio, foi selecionado o
teor de projeto de asfalto pelo mtodo Marshall com energia de 75 golpes nas duas
faces do corpo-de-prova, correspondente a porcentagem de 5,5% de ligante e 4,63%
de volume de vazios. Foram definidos os porcentuais para a composio de
agregados utilizados nos subtrechos experimentais 1, 2 e 4 como sendo 26% de Brita
1, 26% de Brita 0 e 48% de P de Pedra (FRITZEN, 2005b).

As misturas asflticas apresentaram em mdia 1,71 MPa de resistncia trao e os


mdulos de resilincia de 6.000 MPa em mdia.

No trecho 3 utilizou-se uma mistura com granulometria descontnua conhecida como


gap graded obedecendo a uma faixa do Caltrans com asfalto borracha produzido pela
BR Distribuidora. O projeto da mistura gap graded com asfalto borracha foi
elaborado para uma outra obra prxima e fornecido pela distribuidora. A
granulometria mais aberta em relao utilizada nos outros subtrechos experimentais
resultou nos seguintes porcentuais para a composio de agregados: 10% de Brita 1;
66% de Brita 0, 22% de P de Pedra e 2% de Cal Hidratada como fler.

Nas tabelas 4.23 e 4.24 apresentam-se as caractersticas do ligante e os resultados da


caracterizao da mistura asfltica. Os agregados utilizados so oriundos da pedreira
154

Sepetiba e os corpos-de-prova, para a determinao do teor de projeto, foram


moldados com energia de 75 golpes por face. O ligante utilizado na mistura asfltica
aplicada no terceiro trecho foi do tipo Capflex-B (com 20% de borracha) e o teor foi
de 6% de ligante (FRITZEN, 2005b).

Tabela 4.23 Caractersticas do Ligante Asfltico utilizado no terceiro trecho


experimental da BR-116/RJ.
CARACTERIZAO CAPFLEX-B
Ensaios Resultado Mtodo
Penetrao (100g, 25C, 5s) dmm 50 ASTM D-5
Ponto de amolecimento C 59 ASTM D-36
Viscosidade Brookfield, CP (6,0 rpm, spindle 31) a 135C >5000 ASTM D-4402
Viscosidade Brookfield, CP (6,0 rpm, spindle 31) a 150C >5000 ASTM D-4402
Viscosidade Brookfield, CP (6,0 rpm, spindle 31) a 175C 4000 ASTM D-4402
Recuperao Elstica (25C) % no dutilmetro 62 DNER 382/99
Densidade 1,03 DNER-ME 193/96

Fonte: FRITZEN (2005b).

Tabela 4.24 Caractersticas Marshall da Mistura Asfltica Gap Grade com


Borracha fornecida pela BR Distribuidora para a obra na BR-116/RJ.
Especificao
Ensaios Resultados Unidade
empregada na obra
CAPFLEX-B 6 % -
Densidade Terica 2,482 g/cm -
Vazios Totais 5,7 % 4a6
vazios Cheios Betume 13,7 % -
Vazios Agregados Mineral 19,4 % > 15
Relao Betume Vazios 70,6 % 62 a 78
estabilidade 788 kgf > 600
Fluncia 1/100 14 polegadas 10 a 18
Densidade Aparente 2,34 g/cm -
Temperatura do Ligante: 155C a 180C
Temperatura da Composio: 155C a 180C
Temperatura de Compactao em Laboratrio: 165C

Fonte: FRITZEN (2005b).


155

Execuo e Instrumentao

Esta etapa consistiu na construo dos trechos experimentais entre os km 111 e 112
da pista Norte da BR-116/RJ, mais precisamente entre as estacas 1649 e 1659,
sentido Rio - Terespolis. A idia inicial para a construo dos trs primeiros trechos
experimentais era fresar e recompor 50mm do revestimento, com o objetivo de se
fazer uma comparao entre as solues diferentes determinadas pela equipe de
pesquisadores. Porm, no momento da fresagem da camada de revestimento,
observou-se que em alguns locais o revestimento fresado continha geotxtil do tipo
Bidim. Desta forma, foi necessrio uma fresagem adicional de 10mm do
revestimento para a completa remoo do geotxtil existente totalizando 60mm de
espessura para todos os segmentos, exceto no quarto trecho no qual a soluo
adotada diferiu, conceitualmente, das demais. Neste ltimo trecho, foi removida toda
a camada de revestimento e mais 120mm de macadame betuminoso para a
construo de uma nova base de concreto compactado a rolo e um novo revestimento
(FRITZEN, 2005b).

Ainda nesta etapa, foi possvel realizar, tambm, ensaios deflectomtricos sobre o
pavimento fresado, a fim de comparar as deflexes da camada de revestimento antigo
com as deflexes do pavimento fresado, o que est ilustrado na figura 4.27.

Figura 4.27 Deflexes anteriores a fresagem e deflexes sobre o pavimento


fresado no segmento experimental da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b).
156

Os levantamentos deflectomtricos foram realizados pela manh, tanto no


revestimento antigo quanto no revestimento fresado. Assim, o aumento das deflexes
medidas sobre o revestimento fresado deve-se ao elevado grau de trincamento
existente na camada remanescente de revestimento fresado e a reduo da espessura
total da camada asfltica com a conseqente perda de resistncia. Observa-se na
figura 4.27 que nas estacas 1658 e 1659 as deflexes mximas medidas no
revestimento fresado so maiores que nas demais, o que decorre da maior remoo
executada neste local para o assentamento da camada de CCR (FRITZEN, 2005b).

As sees foram instrumentadas com clulas de presso total, fabricadas na COPPE


com dimenses de 40cm x 40cm. Esse tipo de clula foi instalado no primeiro e no
segundo trecho experimental, conforme mostrado na figura 4.28. Estas, porm, no
apresentaram desempenho satisfatrio, verificando-se na prtica que as clulas tipo
pastel no foram apropriadas para as cargas dinmicas repetidas.

Figura 4.28 Clula de Presso Total (Tipo Pastel) 40 cm x 40 cm.


Fonte: FRITZEN (2005b).
157

A seguir, foi construdo outro tipo de clula de presso total, desta vez com 15cm de
dimetro, que apresentou resultados coerentes, mas foram instaladas, apenas, no
quarto trecho experimental, posicionadas abaixo da camada do CCR e entre esta e o
CBUQ, conforme mostrado na figura 4.29.

Figura 4.29 Clula de Presso Total de 15 cm de dimetro. Fonte:


FRITZEN (2005b).

As sees-teste instrumentadas tiveram o seu desempenho monitorado durante a


realizao dos ensaios acelerados in situ com o simulador de trfego mvel.
Apresentam-se alguns detalhes da execuo dos quatro trechos experimentais em
questo.

Trecho 1:

Conforme o Plano de Explorao da Rodovia Rio Terespolis Alm Paraba, a


soluo proposta para este segmento seria fresar 50mm do revestimento e recomp-
lo com CBUQ. Portanto para o primeiro trecho experimental localizado entre as
estacas 1649 e 1651 + 10m na BR-116/RJ, sentido Norte, esta foi a soluo escolhida
para o estudo com a utilizao do simulador de trfego mvel. O trecho foi
158

construdo com 60mm de espessura de CBUQ novo, faixa B do DNER e possui 50m
de comprimento por 3,6m de largura (FRITZEN, 2005b).

Trecho 2:

O segundo trecho experimental, localizado entre as estacas 1651 + 10m e a 1654, foi
construdo com a aplicao de uma geogrelha (Hatelit C 40/17), tendo sido fresados
70mm do revestimento antigo para acomodar uma camada de reperfilagem de
espessura mdia de 10mm, para regularizar a camada fresada melhorando a
trabalhabilidade do Hatelit. Em seguida, foi feita a execuo de 60mm de CBUQ.

Dentre os cuidados recomendados por MONTESTRUQUE (2002) para a colocao


do Hatelit, ressalta-se o emprego de emulso do tipo RR-1C aplicada a uma taxa de
1,0l/m. A instalao do Hatelit C foi feita com a ajuda de funcionrios da CRT,
sendo desenrolado diretamente no local. Ele foi aplicado no trecho experimental,
cortado na largura de 3,6m. O corte do comprimento tambm foi feito no local, aps
a concluso do trecho. Feita a instalao, foi necessrio o espalhamento manual de
uma pequena quantidade de massa asfltica antes da entrada da vibroacabadora e dos
caminhes. A camada de CBUQ da restaurao ficou com aproximadamente 60mm
de espessura. A mistura asfltica utilizada para este trecho foi igual ao do primeiro
trecho (FRITZEN, 2005b).

Aps a construo do trecho, foram abertas trs janelas para a colocao da


instrumentao. Neste trecho experimental foram instaladas duas clulas de presso
total, dois strain gauges (um vertical e outro horizontal), ambos abaixo da camada do
Hatelit, e quatro termopares em diferentes profundidades. Aps a instalao dos
instrumentos foi aplicada massa asfltica com a mesma caracterstica da existente na
seo, compactada com rolos chapa e pneumtico (FRITZEN, 2005b).
159

Trecho 3:

Aqui, pode-se observar como peculiaridade desta pesquisa, o processo de


demarcao de trincas antes da execuo da mistura asfltica de asfalto borracha,
realizada em papel em escala real, como pode ser visto na figura 4.30. J a figura
4.31 mostra a instalao da instrumentao da pista.

Figura 4.30 Mapeamento da superfcie fresada, antes do


recapeamento, realizado em papel, em verdadeira grandeza.
Fonte: FRITZEN (2005b).

Figura 4.31 Instrumentao do trecho 3 da BR-116/RJ.


Fonte: FRITZEN (2005b).
160

Trecho 4:

O quarto trecho experimental est localizado entre as estacas 1656 + 10m e a 1659.
composto por uma camada de CCR e uma camada de CBUQ. O CCR foi fornecido e
dosado pela ABCP, empresa participante dos estudos realizados na BR-116/RJ, e
fabricado pela usina de concreto LAFARGE (FRITZEN, 2005b).

De acordo com FRITZEN (2005b) o projeto de mistura do CCR, que resultou na


composio do material da tabela 4.25, buscou atender as seguintes caractersticas:
Resistncia caracterstica trao na flexo (fctM,k), medida aos 28 dias, maior
ou igual a 1,5MPa;
Resistncia caracterstica compresso simples (fck), medida aos 7 dias, maior
ou igual a 5,0MPa;
Mdulo de elasticidade esttico (E) de 12.000 MPa;
Consumo de cimento entre 90kg/m3 (valor prefervel) e 120kg/m3, sendo este o
valor mximo recomendado na dosagem;
Agregado grado composto de brita 1 e brita 2;
Dimenso mxima do agregado grado igual a 32mm;
Grau de compactao (GC) mnimo de 100%, considerando a energia normal
de compactao.

Tabela 4.25 Resultado do projeto de mistura do CCR da BR-116/RJ.


Descrio dos Materiais Quantidade Fornecedor/Tipo
Cimento (kg/m) 100 CP ll-E-32-Maua/Cantagalo
Areia Natural (kg/m) 695 Terma
Areia Artificial (kg/m) 292 Holcim
Brita 1 (kg/m) 528 Holcim
Brita 2 (kg/m) 528 Holcim
gua (l/m) 142
Aditivo (ml/m) 0,25 Chrysoplast YY 41

Fonte: FRITZEN (2005b).


161

De posse do dimensionamento do concreto rolado, realizado pela ABCP de comum


acordo com a CRT para manter o que havia sido proposto inicialmente a ANTT e
para se obter uma estrutura mais prxima das outras solues, foram realizadas
mudanas na espessura de CCR, reduzida de 250mm para 150mm, devido ao pouco
tempo disponvel do simulador. Porm, no momento da execuo, observou-se que a
camada de macadame betuminoso existente no local aps a fresagem apresentava
agregados soltos, o que levou retirada de 20 a 30mm adicionais, pois havia a
necessidade de regularizar a camada de apoio, ficando o CCR com 185mm de
espessura, comprovada pela extrao de corpos-de-prova dias aps a concluso da
obra (FRITZEN, 2005b).

A execuo do concreto rolado foi realizada em uma nica camada e sua


compactao foi com um rolo chapa (vibratrio e esttico). Tambm foram moldados
corpos-de-prova de 150mm x 300mm para determinar a resistncia caracterstica
compresso simples. A pintura de ligao foi aplicada pela equipe da CRT e a
emulso utilizada foi RR-1C, espalhada com a caneta, sem controle de taxa de
ligante (FRITZEN, 2005b).

No trecho 4, foram instaladas duas clulas de presso total, uma delas abaixo da
camada do CCR e a outra sobre o concreto, no dia da aplicao da mistura asfltica,
executada sete dias aps a concluso da base cimentada (FRITZEN, 2005b).

Ensaios Acelerados

Os ensaios acelerados, com a utilizao do Simulador de Trfego Linear Mvel,


tiveram inicio no dia 19 de novembro de 2004. Numa primeira etapa, o simulador
apresentou vrios defeitos mecnicos e eletrnicos, o que causou um atraso de,
aproximadamente, um ms. Neste perodo, foi possvel realizar alguns ajustes quanto
s decises tomadas antes, entre elas a mudana do movimento bidirecional de
carregamento para o sentido nico, a partir da segunda seo-teste. No primeiro
trecho experimental realizaram-se os ensaios acelerados nos dois sentidos
(bidirecional), tal qual havia sido planejado inicialmente. Porm, seguindo orientao
162

do professor Jorge Ceratti, em dezembro de 2004, se optou pela mudana de tipo de


carregamento nas sees-teste, pois de acordo com este pesquisador o carregamento
bidirecional mais apropriado para o estudo de afundamento de trilha de roda e o
carregamento unidirecional mais apropriado para o estudo de fadiga, que o caso
da rodovia em estudo. Isso devido s tenses cisalhantes que se desenvolvem nos
dois sentidos da pista e tendem a fechar as trincas. Da a opo pela mudana de
planos, passando-se a operar o simulador num nico sentido (FRITZEN, 2005b).

Durante esses trinta dias no foram considerados os ciclos aplicados no primeiro


trecho experimental, porque o trem-de-prova no estava aplicando carga sobre o
pavimento, o que s foi constatado aps vrios dias, com o auxlio da balana mvel.
O trem-de-prova estava aplicando uma carga muito pequena sobre o pavimento, pois
o curso do cilindro hidrulico estava no seu limite mximo e ele o responsvel pela
presso exercida ao suporte do trem-de-prova. Observou-se que toda a estrutura do
simulador estava em cota acima da necessria para seu perfeito funcionamento, tendo
sido necessrio abaixar toda a estrutura do simulador para 1,25m de distncia entre o
pavimento e a parte inferior do chassi. Outra mudana foi a incluso de um
deslocamento transversal de 100mm, em substituio idia inicial de realizar os
ensaios acelerados sem nenhum deslocamento desse tipo. A alterao foi necessria
por se observarem sulcos na mistura asfltica, logo no incio dos ensaios acelerados,
em funo da canalizao do trfego. A velocidade mdia de operao constatada foi
de 7km/h (FRITZEN, 2005b).

Sabe-se que para se determinar o Fator de Equivalncia de Carga (FEC) a cobertura


da trilha de roda deve ser maior do que a adotada para os ensaios acelerados
realizados na CRT, muito concentrada propositalmente. O Fator de Equivalncia de
operaes corresponde a uma faixa de cobertura do revestimento feita pelo trfego
normal onde s cargas no so to canalizadas e, portanto, no so to severas quanto
o fator adotado para os ensaios acelerados nos trechos experimentais realizados na
CRT. Isto configura um fato que provavelmente leva a um ndice de correo dos
resultados do simulador (fator simulador campo), em relao ao Nmero N de
projeto normalmente calculado, quer seja com os FEC do USACE ou com os da
163

AASHTO. Para se obter esse provvel fator de correo, so necessrios estudos


adicionais utilizando-se o simulador de trfego, no realizado neste experimento.
Nesta pesquisa, por falta de dados, no foi considerada nenhuma tentativa de
corrigir esta concentrao da aplicao das cargas nos experimentos, teve-se
somente o cuidado de se fazer o deslocamento lateral sempre igual nos quatro trechos
(FRITZEN, 2005b).

Para se determinar o nmero N de ciclos correspondentes ao eixo padro


rodovirio (eixo simples de roda dupla 8,2tf), necessrio que se multiplique o
nmero de ciclos encontrados com o simulador de trfego pelo fator de equivalncia
correspondente carga utilizada. Existem dois fatores de equivalncia bastante
utilizados no pas: o da AASHTO e o do USACE que permitem converter cargas
variadas do trfego em cargas equivalentes (FRITZEN, 2005b), embora seja
importante observar que estes esto associados a conceitos de dano bastante
distintos. Uma outra maneira de se calcular o Fator de Equivalncia a partir da
modelagem do pavimento em computador, para determinar um resumo de tenses e
deformaes atuantes no pavimento e com isso determinar o fator de equivalncia de
cada estrutura de pavimento de cada pavimento dos trechos experimentais,
comparando-se o nmero N obtido na curva de fadiga com as diferenas de tenses
calculadas com a carga de 8,2tf e 13,2tf no eixo (carga usada no simulador),
conforme sugere MOTTA (1991).

Tambm possvel determinar um fator campo-laboratrio (FCL) atravs da razo


do nmero obtido com o simulador de trfego com o da curva de fadiga em
laboratrio. Nos dimensionamentos mecanstico-empricos feitos pelo mtodo da
COPPE, tem-se utilizado o FCL de 10.000 para as curvas de fadiga obtidas por
compresso diametral a tenso controlada, comparada com N calculado com o FEC
do USACE (MOTTA, 1991; PINTO, 1991). Porm, deve-se observar que o nmero
N do simulador no igual ao da rodovia, pois h diversas divergncias, entre elas
a carga concentrada (com pouca variao lateral), a velocidade baixa e a no
ocorrncia da oxidao real do ligante.
164

Em todos os segmentos foram registradas as avaliaes ao longo de cada trecho


experimental, como: deflexes, percentual de trincamento do revestimento asfltico,
afundamentos em trilha de roda, verificao da temperatura em diferentes espessuras
e profundidades do revestimento asfltico, e o monitoramento das tenses na
estrutura do pavimento atravs dos instrumentos instalados no interior do
revestimento asfltico.

O percentual de rea trincada foi determinado atravs de um molde quadriculado de


rea de 1m2 com seo de 100mm x 100mm, que era colocada sobre a rea simulada
(FRITZEN, 2005b).

Outro recurso utilizado foi medir a permeabilidade em duas etapas, a primeira no


revestimento novo, que corresponde ao revestimento sem a interferncia do trfego
do simulador, e o segundo realizado sempre aps a finalizao dos ensaios
acelerados com a interferncia do trfego. Alm disso, as condies de aderncia em
pista molhada foram monitoradas no incio e ao final dos testes com o emprego de
ensaios de Pndulo Britnico e de Mancha de Areia.

Resultados

A seguir so apresentados os resultados de forma resumida, segundo FRITZEN


(2005b).

Trecho 1:

Apresentou aproximadamente 40% de rea trincada conforme norma DNIT


007/2003- PRO, na concluso dos ensaios acelerados com 192.000 ciclos com
carregamento bidirecional de 6,6tf no semi-eixo. As trincas foram classificadas
conforme a norma DNIT 008/2003- PRO como FC-1 na sua maioria e algumas como
FC-2. O padro das trincas foi em forma de blocos com dimenses aproximadas de
120 a 150mm.
165

No ensaio de permeabilidade observou-se que o revestimento era impermevel no


concreto asfltico novo. J no revestimento simulado o coeficiente de permeabilidade
foi de 1,71 x 10-2cm/s sobre a parte trincada. Isso mostra que as trincas atingiram a
espessura total da camada, e, embora o grau de severidade ainda fosse baixo, j
permitiam que a gua penetrasse no pavimento.

As deflexes do pavimento medidas com viga Benkelman com carga de semi-eixo de


6,6tf (utilizada na simulao de trfego) eram da ordem de 66 x 10-2 mm antes da
simulao de trfego e passaram a valores de 106 x 10-2 aps os ensaios acelerados.

O afundamento de trilha de roda formado pelo semi-eixo do simulador ao longo do


experimento, tambm foi monitorado. O afundamento foi medido com a trelia
padro da norma DNIT 006/2003-PRO. Percebe-se que o afundamento foi pequeno
(3mm), considerando-se o fato do trfego ser canalizado e da carga ser elevada e
tambm por ter sido no vero. Todavia deve-se observar que o simulador fazia
sombra na seo-teste e o emprego de ligante mais duro (CAP-40) podem justificar
os resultados obtidos.

Os ensaios de mancha de areia antes e aps a simulao de trfego indicaram uma


textura fechada ou fina de acordo com a classificao dos manuais do DNER (1998),
ou seja, com altura de areia (HS) no ensaio de mancha de areia de 0,35mm no
revestimento novo e de 0,29mm no revestimento aps a simulao de trfego. Os
resultados da avaliao com a microtextura com o Pndulo Britnico tambm
divergiram pouco entre o incio e o fim da simulao (VRD de 73 e 69
respectivamente), sendo os resultados adequados nas duas situaes.

Neste trecho, as clulas de carga fadigaram nas primeiras aplicaes de carga. As


leituras foram perdidas devido ao roubo do computador em que elas estavam
armazenadas.

Os termopares foram instalados em diferentes camadas do revestimento com o


objetivo de determinar a temperatura em diferentes profundidades, porm, por uma
166

falha nos procedimentos para a sua instalao no houve sucesso na verificao das
temperaturas neste trecho.

Um dos problemas observados no primeiro trecho experimental, alm da temperatura


elevada devido ao intenso vero, foi tambm o excesso de chuva desta poca do ano.
Como o objetivo da pesquisa era a comparao entre as solues de recuperao de
todos os trechos experimentais, foi utilizada nos outros trechos a aplicao de chuva
artificial, atravs do sistema de espargimento de gua do simulador, para se criar
condies mais prximas das observadas no primeiro trecho.

Trecho 2:

Embora tenha sido chamado de trecho 2 pela posio relativa, foi o terceiro a ser
solicitado pelo simulador. Foi construdo no dia 25 de fevereiro de 2004 e comeou a
ser testado no dia 18 de maro de 2004. Este trecho apresentou fissuras no
revestimento asfltico duas semanas aps a sua construo. Essas fissuras surgiram
de cima para baixo com uma profundidade entre 20 a 30mm da superfcie, sem
nenhuma interferncia do trfego, conforme mostrado na figura 4.32. No incio,
surgiram vrias hipteses para justificar este trincamento precoce, entre elas o grau
de compactao, temperaturas de usinagem e rolagem, problema de execuo da
mistura e deficincia no ligante. Para tentar esclarecer o fenmeno, foi realizada a
extrao dos corpos-de-prova para verificao do grau de compactao, volume de
vazios e a determinao do mdulo de resilincia e da resistncia trao, e ensaio
de fadiga. Foram tambm extrados blocos do revestimento para anlises realizadas
no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento Leopoldo Miguez da Petrobras
(CENPES), Prefeitura do Rio e no IPR. Estes ensaios no detectaram nenhuma
caracterstica que reprovasse o ligante usinado.
167

Figura 4.32 Trincas no revestimento do trecho 2 antes da simulao de trfego.


Fonte: FRITZEN (2005b).

Ensaios de tomografia computadorizada realizados em corpos-de-prova fissurados,


sem a aplicao de carga, indicam que o trincamento iniciou-se de cima pra baixo,
no se observando trincas a profundidades maiores.

O segundo trecho experimental teve sua simulao iniciada com o pavimento j


fissurado (mesmo sem trfego) e apresentou 40% de rea trincada na concluso dos
ensaios acelerados com 192.000 ciclos no sentido nico, com carga de 6,6tf no semi-
eixo sobre o pavimento. As trincas foram classificadas como FC-1 e FC-2 na mesma
proporo. O padro das trincas foi em forma de blocos com dimenses
aproximadas de 150 a 200mm. Observou-se tambm que as trincas no chegaram at
a camada de Hatelit, sendo o seu sentido de propagao a partir do topo do
revestimento.

No ensaio de permeabilidade, observou-se revestimento impermevel no concreto


asfltico novo. J no revestimento simulado o coeficiente de permeabilidade foi de
2,27 x 10-2cm/s sobre a parte trincada.
168

As deflexes do pavimento medidas com viga Benkelman com carga de 6,6tf no


semi-eixo eram da ordem de 57 x 10-2mm antes da simulao de trfego, e passaram
a valores de 106 x 10-2mm aps os ensaios acelerados.

Foi realizado o acompanhamento da evoluo do afundamento da trilha de roda da


mistura asfltica, ao longo dos ensaios acelerados. Observaram-se deformaes
permanentes mais elevadas do que as constatadas no primeiro e no quarto trechos
experimentais que utilizaram o mesmo projeto de mistura asfltica (embora usinadas
em dias distintos). A hiptese da deformao permanente, neste caso, ter sido maior,
principalmente nos primeiros ciclos, comparados com os demais trechos
experimentais que utilizaram o CBUQ convencional com CAP-40, poderia ter sido
motivada pela utilizao de uma reperfilagem de 10mm para a instalao do Hatelit
C 40/17. Observa-se que o grau de compactao e o volume de vazios em mdia so
semelhantes aos do primeiro e aos do quarto trechos experimentais. Contudo, a
progresso no foi na mesma taxa com o acmulo dos ciclos, havendo diminuio da
taxa de crescimento ao longo do tempo.

Neste segundo trecho experimental, foram realizados ensaios acelerados com a


utilizao do simulador de trfego mvel em sentido nico. Tambm foi possvel
ajustar o simulador de uma forma que fosse possvel analisar um pequeno trecho com
carregamento bidirecional. Pode-se observar na figura 4.33 a evoluo do
afundamento de trilha de roda nos dois tipos de movimento de aplicao de carga.
Neste caso possvel dizer que o uso do simulador no sentido nico e bidirecional
no teve influncia na magnitude dos resultados de deformaes permanentes,
corroborando o previsto pelo professor Ceratti antes do incio dos testes.
169

Flecha (mm)
8

3 Unidirecional Bidirecional

0
- 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000
Nmero de semi-ciclos de carga

Figura 4.33 Comparativo da evoluo da flecha em trilha de roda com semiciclos


uni e bidirecionais no trecho 2 da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b).

Os ensaios de mancha de areia antes e aps a simulao de trfego indicaram uma


textura fechada ou fina, de acordo com a classificao dos manuais do DNER (1998),
ou seja, HS de 0,35mm e de 0,36mm no revestimento novo e aps a simulao de
trfego, respectivamente. Os resultados da avaliao com a microtextura com o
Pndulo Britnico tambm divergiram pouco entre o incio e o fim da simulao,
sendo os resultados (VRD de 74 e de 57 respectivamente) adequados nas duas
situaes.

Trecho 3:

Apesar de ser o terceiro trecho pela posio, foi o segundo ensaiado. Isso porque o
asfalto borracha fornecido pela BR Asfaltos e usinado na CRAFT estava sendo
confeccionado para um outro local e, com o final dessa outra obra, a usina ficaria
aproximadamente trinta dias parada.

O controle de qualidade da mistura empregando a densidade efetiva para determinar


o volume de vazios e o grau de compactao nos corpos-de-prova identificou valores
170

que no atenderam ao determinado no projeto. Por este motivo foram extrados


corpos-de-prova para a investigao por tomografia computadorizada, com o
objetivo de verificar se os vazios eram interligados. Foi possvel perceber vazios em
maior nmero que o do trecho 2, com boa distribuio e continuidade.

Neste trecho, o trincamento de 40% da rea ocorreu com 207.450 ciclos em sentido
nico com carga de 6,6tf no semi-eixo sobre o pavimento. O afundamento de trilha
de roda formado pelo semi-eixo do simulador indicou flecha de 3mm ao final destes
semiciclos.

As deflexes do pavimento medidas com viga Benkelman com carga de semi-eixo de


6,6tf eram da ordem de 70 x 10-2mm antes da simulao de trfego, e passaram a
valores de 118 x 10-2 mm aps os ensaios acelerados.

Os ensaios de mancha de areia antes e aps a simulao de trfego (0,62mm e


0,76mm respectivamente) indicaram uma textura mdia (mais grosseira que as dos
demais trechos), de acordo com a classificao dos manuais do DNER (1998). Os
resultados da avaliao com a microtextura com o Pndulo Britnico, expressos pelo
VRD, tambm divergiram bastante no incio e ao final da simulao, com VRD de
77 e 48 respectivamente.

As diferenas observadas entre este e os demais trechos devem ter ocorrido por se
tratar de uma outra faixa granulomtrica (descontnua) e de um material ptreo de
outra origem empregado na confeco da mistura (neste trecho utilizou-se a pedreira
Sepetiba e nos demais a pedreira Holcim).

No ensaio de permeabilidade os valores obtidos variaram de 1,33 x 10-4cm/s para


1,02 x 10-3cm/s respectivamente do pavimento novo para o simulado, o que pode ser
considerado pouco significativo.

Neste perodo, assim como no primeiro trecho experimental, o vero foi muito
chuvoso. Destaca-se que o perodo chuvoso no local do experimento, pelos dados
171

climticos da regio, est concentrado entre os meses de outubro e fevereiro, poca


dos ensaios acelerados do primeiro e do terceiro trechos experimentais. As chuvas
geralmente duravam em torno de duas a trs horas no final da tarde. Embora o ensaio
fosse mantido na maioria das vezes em que chovia, algumas vezes o simulador era
parado devido chuva intensa ou em funo da grande quantidade de raios.

Trecho 4:

O quarto trecho experimental teve a sua construo iniciada no dia 14 de abril de


2004. Este trecho foi realizado em duas etapas: na primeira o CCR foi construdo no
dia 14/04/2005, e na segunda, no dia 21/04/2005, foi executado o revestimento
asfltico. Esse ensaio acelerado no chegou ao seu objetivo final, se comparado aos
demais trechos experimentais, pois ocorreu o trmino do contrato de locao do
simulador no sendo possvel atingir a porcentagem de rea trincada idntica a dos
outros trs trechos. A interrupo ocorreu por motivo financeiro, o que acarretou o
encerramento da pesquisa sem que fosse observada nenhuma trinca de fadiga na rea
simulada com 245.100 ciclos realizados em sentido nico e com carga de 6,6tf no
semi-eixo.

Neste trecho, foi observada uma trinca de retrao dois dias aps a construo do
CCR, conforme mostrado na figura 4.34. Esta trinca est posicionada
transversalmente ao sentido do trfego com uma abertura de 3 a 4mm. A trinca foi
demarcada para acompanhamento futuro, e constatou-se aps a construo do
revestimento asfltico a reflexo da trinca do CCR para a superfcie do CBUQ. A
figura 4.34 mostra tambm um corpo-de-prova de 150mm de dimetro extrado no
quarto trecho experimental com trincas de retrao refletido no CBUQ.
172

Figura 4.34 Trinca de retrao no CCR dois dias aps sua execuo e em corpo-
de-prova, j refletindo no CBUQ antes da simulao de trfego na BR-116/RJ.
Fonte: FRITZEN (2005b).

O controle de qualidade da obra indicou que na camada de CCR no houve o


atendimento aos parmetros do projeto para a resistncia compresso simples aos
sete dias, em alguns pontos, alm de elevada compactao e baixo volume de vazios
na mistura asfltica.

As deflexes medidas com viga Benkelman com carga de semi-eixo de 6,6tf


apresentaram incremento de 20% aps a simulao de trfego, mas ainda assim se
mantiveram em um baixo patamar (da ordem de 55 x 10-2mm com a carga de 13,2tf
no eixo simples de roda dupla).

No ensaio de permeabilidade no se observou alterao do nvel de gua na pista,


mesmo aps a simulao de trfego, fato plenamente justificado pela inexistncia de
trincas na superfcie (a exceo da trinca de retrao que no foi ensaiada).

Os ensaios de mancha de areia antes e aps a simulao de trfego indicaram HS de


0,36mm e 0,37mm, ou seja, uma textura fechada ou fina durante todo o ensaio
acelerado, de acordo com a classificao dos manuais do DNER (1998). Os
resultados da avaliao com a microtextura com o Pndulo Britnico tambm
divergiram pouco entre o incio e o fim da simulao, sendo os resultados (VRD de
74 antes da simulao e de 66 ao final desta) adequados nas duas situaes.
173

Tambm foi monitorado o afundamento de trilha de roda formado pelo semi-eixo do


simulador ao longo do experimento, sendo a trilha pequena (3mm), considerando o
fato do trfego ser canalizado e da carga ser elevada. Neste trecho, o simulador
tambm foi ajustado de uma forma a que fosse possvel analisar um pequeno trecho
no sentido oposto. Pode-se observar na figura 4.35 a evoluo do afundamento de
trilha de roda comparada ao afundamento da trilha de roda no sentido nico. Neste
caso tambm possvel dizer que o uso do simulador no sentido nico e no sentido
bidirecional no teve influncia nos resultados de deformaes permanentes, embora
os valores medidos sejam muito baixos.

Flecha (mm)
8

6
Unidirecional Bidirecional

0
- 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000 500.000
Nmero de semi-ciclos de carga

Figura 4.35 Comparativo da evoluo da flecha em trilha de roda com semiciclos


uni e bidirecionais no trecho 4 da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b).

Os resultados das quatro sees-teste encontram-se resumidos na tabela 4.26,


incluindo-se a comparao dos dados de mdulos de resilincia (MR) e de resistncia
trao (RT) das misturas asflticas moldadas com material retirado da usina e
extradas aps as simulaes de trfego.
174

Tabela 4.26 Resumo dos dados do experimento na BR-116/RJ.


Parmetro Unidade Trecho 1 Trecho 2 Trecho 3 Trecho 4
RT usina MPa 1,53 s/i 0,65 s/i
MR usina MPa 7.128 s/i 2.726 s/i
RT aps simulao MPa 1,49 1,41 0,86 1,5
MR aps simulao MPa 6.987 5.244 3.909 5.862
Semi-ciclos do simulador 192.000 220.500 207.450 245.100
Trincas ao final dos ciclos 40% 40% 40% 0%*
Flecha em trilha de roda ao final dos ciclos mm 3 6 3 3
FEUSACE 18,67 18,67 18,67 18,67
FEAASHTO 7,95 7,95 7,95 7,95
Fequivalncia Campo - Deflexes 4,84 3,77 4,66 n/c
6 6
NUSACE 3,6 x 10 4,1 x 10 3,9 x 106 4,6 x 106
6 6
NAASHTO 1,5 x 10 1,7 x 10 1,6 x 106 1,9 x 106
FEC - Deflexes 9,3 x 105 8,3 x 105 9,7 x 105 n/c
Deflexo a 13,2 tf no pavimento novo 0,01 mm 66 57 70 46
Deflexo a 13,2 tf no pavimento simulado 0,01 mm 106 106 118 55
Permeabilidade no pavimento novo cm/s imperm. imperm. 1,33 x 10-4 imperm.
Permeabilidade no pavimento simulado cm/s 1,71 x 10 2,72 x 10-2 1,02 x 10-3
-2
imperm.
HS no pavimento novo (manha de areia) mm 0,35 0,35 0,62 0,36
HS no pavimento simulado (manha de areia) mm 0,29 0,36 0,76 0,37
VRD no pavimento novo 73 74 77 74
VRD no pavimento simulado 69 57 48 66
* a exceo da trinca transversal de retrao constatada

Comentrios e Concluses

As deflexes sob a ao da carga no trecho eram bastante elevadas, o que a causa e


o reflexo do elevado grau de trincamento encontrado no local. Ao final da solicitao
pelo simulador nos trechos 1, 2 e 3 as deflexes tambm j se apresentavam altas,
pois a camada asfltica remanescente aps a fresagem apresentava elevado grau de
trincamento, o que contribuiu para acelerar a taxa de crescimento das deflexes
mximas com o nmero de ciclos de carga. Tambm se observou que as bacias
medidas apresentavam grandes extenses, provavelmente devido a problemas de
subleito em maiores profundidades (FRITZEN, 2005b).

Os resultados obtidos nas trs sees-teste em que no houve atividades de


recuperao de infra-estrutura (trechos 1, 2 e 3), em termos de operaes para a
ocorrncia de trincas em 40% da rea simulada, foram muito semelhantes, o que
implica em uma vida til muito prxima entre as trs solues. Entretanto, observa-
175

se que as trincas na seo-teste com geogrelha ocorreram a partir do topo da camada


asfltica, indicando que o emprego desta membrana no processo de bloqueio a
reflexo do trincamento existente no foi ensaiado neste teste. O CBUQ com asfalto
borracha apresentou volume de vazios acima do mximo admissvel ao se avaliar a
densidade efetiva, o que tambm pode ter afetado o desempenho da mistura.

J a soluo de interveno na base com execuo de CCR seguida de revestimento


asfltico no teve iniciado o seu trincamento por fadiga sob o mesmo carregamento,
em que pese a constatao de baixos valores de resistncia compresso simples, aos
sete dias, em algumas amostras da base cimentada executada. O CCR apresentou
uma trinca de retrao transversal ao sentido do trfego refletindo para a superfcie
da camada de revestimento. Uma outra trinca de retrao do CCR foi detectada em
corpo-de-prova extrado aleatoriamente, sem reflexo, no revestimento at o
momento final das observaes.

O segundo trecho experimental apresentou flecha em trilha de roda ligeiramente


superior aos valores observados nos demais trechos. Isso se deve, provavelmente, a
camada de reperfilagem abaixo da geogrelha ter se acomodado durante os ensaios
acelerados.

Os resultados de mancha de areia de misturas da mesma faixa granulomtrica


(trechos 1, 2 e 4) foram muito semelhantes antes e aps as simulaes de trfego, no
se observado um fechamento significativo na textura pela ao do semi-eixo do
simulador de trfego. Como nestas sees os agregados empregados na confeco do
concreto asfltico tiveram a mesma origem, os resultados dos ensaios de Pndulo
Britnico divergiram pouco entre si. J o trecho 3, com granulometria e agregados
diferenciados em relao aos demais, apresentou incremento da textura e uma
reduo importante na microtextura com a simulao de trfego.

Por fim, observa-se que os ensaios realizados com os equipamentos de


instrumentao do pavimento nas sees-teste apresentaram muitos problemas
durante a pesquisa na BR-116/RJ (FRITZEN, 2005b).
176

4.5. SP-147 (Intervias)

O programa de concesses de rodovias paulistas previa para os anos de 2005 e 2006


a recuperao dos pavimentos da rodovia SP-147, entre as cidades de Limeira e
Piracicaba. Neste tipo de obra, geralmente tm sido empregadas atividades de
fresagens e recomposies parciais do revestimento asfltico, em percentual varivel
da rea definida a partir do inventrio de defeitos, seguidas da aplicao de
microrrevestimento e/ou recapeamento em concreto asfltico (PREUSSLER et al.,
2005).

Sempre que adequadamente projetadas e executadas, estas tcnicas se mostraram


efetivas nas obras de reabilitao de pavimentos sujeitos a elevado volume de
trfego. Desde 2004 se dispe no Brasil de equipamento capaz de realizar a
reciclagem a frio do revestimento asfltico in situ, com a adio de emulso
rejuvenescedora (PREUSSLER et al., 2005). Para o desenvolvimento dos servios de
reciclagem merecem reflexo a incompatibilidade entre os mtodos e
procedimentos de anlise e projeto que norteiam os critrios e diretrizes da
pavimentao no Pas com as novas tecnologias e novos processos de abrangncia
internacionais j disponveis para aplicao imediata.

Desta forma, foi proposta a execuo de um trecho experimental de reciclagem a frio


do revestimento asfltico in situ, com o emprego de emulso rejuvenescedora no
segmento entre os quilmetros 119,6 e 120,6 da Pista Leste na SP-147, para verificar
a adequao desta tcnica na restaurao de pavimentos e o seu desempenho sob a
ao do trfego (PREUSSLER et al., 2005).

O experimento em questo, resumido na tabela 4.27, teve o patrocnio e a


coordenao executiva da concessionria Intervias, com o apoio tcnico e
promocional da ARTESP (INTERVIAS, 2005b).
177

Tabela 4.27 Ficha tcnica do experimento com simulador de trfego na SP-147


Ficha tcnica do experimento
Local SP-147 entre Limeira e Piracicaba
Interessado/Contratante Intervias
Objetivo Estudar o desempenho do pavimento restaurado pela
tcnica de reciclagem a frio in situ do revestimento
asfltico.
Perodo Outubro de 2004 a Julho de 2005
Entidades ParticipantesOHL Brasil
ARTESP
BetunelKoch Asfaltos e Tecnologia
Brown & Brown
Garcia, Monteiro & Cia.
Dynatest Engenharia
Simular-Tecnologia do Pavimento
Nmero de sees-teste 3 executadas e 1 ensaiada
Principais aspectos O processo de reciclagem a frio in situ do revestimento
asfltico com adio de emulso rejuvenescedora se
observados
mostrou tecnicamente vivel para o trecho experimental
da SP-147, devido existncia de uma camada asfltica
espessa (superior a 80mm) muito trincada e com estrutura
adequada aos esforos de trfego.
Com relao aos aspectos estruturais do pavimento, o
processo de reciclagem do revestimento asfltico
resguardou as condies de deformabilidade previstas no
projeto de restaurao, ou seja, os nveis deflectomtricos
no pavimento mantiveram-se inferiores a 50 x 10-2 mm,
com predominncia entre 30 e 40 x 10-2 mm.
As caractersticas funcionais de camada reciclada
atenderam aos limites normativos estabelecidos pela
ARTESP, no que tange as camadas de rolamento com
relao aos padres de conforto e segurana ao rolamento.

Concepo e Projeto

A elaborao do projeto de recuperao do segmento envolveu a anlise dos dados


dos levantamentos de irregularidade e da condio superficial da rodovia, bem como
as avaliaes deflectomtricas, o que permitiu o dimensionamento das necessidades
de reforo em concreto asfltico, objetivando-se o atendimento dos requisitos
mnimos requeridos pela ARTESP em funo do trfego previsto para a rodovia
(PREUSSLER et al., 2005).
178

Antes da restaurao, observavam-se deflexes inferiores a 35 x 10-2 mm, ou seja,


valores abaixo dos obtidos quando comparadas com a mxima admissvel calculada
pela equao da norma DNER-PRO 269/94 (Tecnapav), o que permite concluir que
este segmento encontra-se em boas condies estruturais, no necessitando assim de
reforo. Com relao condio funcional dos pavimentos, verifica-se que os valores
de irregularidade, expressos em termos de IRI, esto entre 1,5 e 2,7m/km. Em
relao superfcie constata-se que o grau de trincamento supera o limite mximo
aceito pela ARTESP, que de 15% de trincas classe 2, exigindo algum tipo de
interveno para a correo deste parmetro (PREUSSLER et al., 2005).

Este trecho constitudo por um pavimento flexvel de revestimento em concreto


asfltico de 150mm sobre uma base de Macadame Betuminoso de 60mm e sub-base
de Brita Graduada Simples com 150mm, sendo o subleito local um material argiloso.
Na superfcie deste pavimento observa-se um trincamento constitudo por fissuras
abertas no erodidas com formato de couro de jacar.

Por se tratar de um pavimento em boas condies estruturais no que se refere aos


nveis deflectomtricos, muito embora se observasse um elevado grau de
trincamento, principal defeito de superfcie, a soluo convencional indicada para a
restaurao do pavimento era a seguinte:
Fresagem do revestimento asfltico (40mm), em at 70% da rea;
Aplicao de pintura de ligao nos segmentos fresados;
Recomposio da espessura fresada com concreto asfltico;
Aplicao de microrrevestimento em duas camadas, como camada final de
rolamento.

Tendo em vista que a soluo original proposta contempla a interveno em at 70%


da rea e as novas tecnologias de reciclagem disponveis no Brasil, props-se a
execuo de um trecho experimental de reciclagem a frio in situ do revestimento com
a incorporao de emulso rejuvenescedora A reciclagem se justifica nos casos em
que as avaliaes estrutural e funcional indiquem um grau de trincamento que possa
179

conduzir ao problema de reflexo de trincas no reforo convencional que venha a ser


construdo, como o caso em questo. Outro ponto importante refere-se
possibilidade de realizar a recuperao de 80mm do revestimento existente em uma
nica operao, o que se mostra vantajoso em relao ao processo de fresagem e
recomposio que exige que o concreto asfltico seja executado em duas camadas. A
execuo de um pano contnuo de reciclagem tambm implicar na manuteno de
um adequado conforto ao rolamento no trecho o que muitas vezes no se consegue
ao se realizar atividades descontnuas que objetivam a recuperao apenas dos
defeitos de superfcie Outro aspecto importante a favor da reciclagem a frio in situ do
revestimento a questo ambiental. Esta tcnica contribui na preservao do meio
ambiente, visto que h menos explorao de pedreiras, reduo em reas de bota fora
para material retirado do pavimento e at mesmo uma menor necessidade de
utilizao de usinas, de material asfltico e de combustvel (PREUSSLER et al.,
2005).

De acordo com INTERVIAS (2004b), o segmento em questo atende aos fatores


condicionantes na escolha do tipo de reciclagem proposto:
Tipo e idade do revestimento: concreto asfltico com mais de oito anos sob
trfego sem qualquer manuteno de maior porte;
Espessura da camada de revestimento: superior a 80mm (camadas 1, 2 e 3
somadas);
Estgio de conservao do revestimento e porcentagem de rea remendada:
embora o pavimento encontre-se muito trincado praticamente inexistem
remendos ao longo deste trecho;
Condio estrutural do pavimento: adequada, de acordo com os resultados
dos ensaios deflectomtricos;
Disponibilidade de materiais e equipamentos: hoje j existe no Brasil
recicladoras de pavimentos capazes de realizar a reciclagem do revestimento
asfltico in situ com a classificao do material ptreo e o controle total sobre
a incorporao de emulso rejuvenescedora, permitindo a obteno de uma
mistura bastante homognea ao final do processo, bem como possui rolos
compactadores compatveis para a compresso do material.
180

Assim, foi proposta a soluo convencional com fresagens e recomposies seguidas


da aplicao de microrrevestimento entre os quilmetros 119,6 e 119,8, a reciclagem
a frio do revestimento seguida da aplicao de microrrevestimento entre os
quilmetros 119,8 e 120,2 e a reciclagem do revestimento entre os quilmetros 120,2
e 120,6, sempre na pista Leste da SP-147 (INTERVIAS, 2004b).

Assim, em face da viabilidade da tcnica para o trecho em questo, props-se a


execuo experimental das seguintes atividades nas faixas de rolamento da pista:
Reciclagem a frio do revestimento existente com adio de emulso
rejuvenescedora in situ em 100% da rea numa espessura total de 80mm;
Aplicao de microrrevestimento em duas camadas, como camada final de
rolamento aps a cura do material reciclado em metade da extenso do
segmento.

Foram empregados modelos mecansticos para a anlise de tenses, deformaes e


deslocamentos das camadas asflticas e para o subleito, com critrios de falha
especficos. A anlise de desempenho das estruturas foi feita atravs da verificao
da compatibilidade entre os esforos solicitantes (devidos aplicao de cargas de
trfego) e os esforos resistentes, intrnsecos de cada material, traduzidos neste
estudo pelas equaes de fadiga apresentadas a seguir.

a) Deformao Vertical Mxima no Revestimento


Como critrio comparativo, utilizou-se, para este parmetro, a equao
tradicionalmente aceita e proposta no mtodo TECNAPAV, sendo a vida de
fadiga associada deflexo sob a ao da carga (D): N = 5,55 x1016 D 5,32

b) Deformaes de Compresso no Subleito


O critrio de deformaes verticais de compreenso acumuladas do subleito
(V) expresso neste trabalho pela equao de Dormon (1971):
N = 6,067 x10 10.( V ) 4,762 .
181

Os resultados apresentados na tabela 4.28 foram obtidos a partir da simulao


computacional da estrutura existente, considerando-se a reciclagem dos 80mm do
revestimento, e permitem a verificao dos esforos na estrutura e o atendimento aos
limites estabelecidos com base nos modelos citados, tendo em vista o nmero N
previsto ao longo do perodo de projeto (2,36 x 107 operaes do eixo padro
rodovirio pelo mtodo da USACE e 8,35 x 106 pelo mtodo da AASHTO).

Tabela 4.28 Anlise mecanstica e previso de vida til do pavimento da SP-147


Autores do Mximo
Material Parmetro Unidade N Valor Previsto
Modelo Admissvel

Concreto Asfltico D x 10-2 mm Preussler e Pinto 2,36E+07 (USACE) 57,7 28,4

Subleito ev mm / mm Dormon, 1971 8,35E+06 (AASHTO) 4,08E-04 3,50E-04

Fonte: PREUSSLER et al. (2005).

Tambm foi realizada a previso de desempenho da soluo de reciclagem projetada


para determinar o perodo em que o pavimento da rodovia se manter, aps a
reciclagem a frio in situ, atendendo aos parmetros de aceitabilidade estabelecidos
pela ARTESP, a saber:
Porcentagem da rea com trinca classe 3 (abertas e erodidas): FC3 < 2%;
Porcentagem da rea com trinca classe 2 (abertas no erodidas): FC2 < 15%;
Irregularidade longitudinal: IRI < 2,7m/km.

Os resultados da previso de desempenho realizada com o HDM-III para o segmento,


so apresentados na tabela 4.29.
182

Tabela 4.29 Previso de desempenho com HDM-III para a reciclagem a frio in situ
do revestimento na SP-147
IRI Trincas Desgaste Panelas Flecha N ano
Ano
(m/km) % % % (mm) (AASHTO)
1 2005 2,2 0,0 0,0 0,0 2,1 1,00 x 106
2 2006 2,3 0,0 0,0 0,0 2,2 1,04 x 106
3 2007 2,4 0,0 0,0 0,0 2,2 1,07 x 106
4 2008 2,6 0,0 0,0 0,0 2,3 1,11 x 106
5 2009 2,7 0,0 0,0 0,0 2,3 1,14 x 106
6 2010 2,8 0,0 0,0 0,0 2,3 1,18 x 106
7 2011 3,0 0,0 0,6 0,0 2,4 1,22 x 106
8 2012 3,1 0,0 12,2 0,0 2,4 1,26 x 106
9 2013 3,3 2,9 50,5 0,0 2,5 1,30 x 106
10 2014 3,5 9,4 88,1 0,0 2,6 1,35 x 106
11 2015 3,8 21,7 78,3 0,0 2,9 1,39 x 106
12 2016 4,1 41,5 58,5 0,0 3,3 1,44 x 106
Fonte: PREUSSLER et al. (2005).

Destaca-se que os padres de desempenho previstos em conformidade com o modelo


do HDM indicam uma vida til de seis anos em funo do IRI previsto, mas os
resultados devem ser monitorados ao longo do tempo e esto associados a atividades
contnuas de manuteno rotineira, preventiva e corretiva por parte da concessionria
(PREUSSLER et al., 2005). Todavia, a pesquisa com o Simulador de Trfego Linear
Mvel em seo-teste na rodovia tem como objetivo verificar, em curto espao de
tempo, a coerncia deste modelo para o segmento em questo.

A dosagem da mistura reciclada foi realizada em conformidade com o mtodo


Marshall, utilizando-se tambm ensaios especiais de desgaste, sempre empregando
na dosagem amostras coletadas da pista e emulso asfltica rejuvenescedora
(PREUSSLER et al., 2005).

O projeto foi desenvolvido pela Betunelkoch, fornecedora da emulso, sendo


indicados os materiais a serem utilizados e as respectivas espessuras e suas
respectivas taxas de aplicao, bem como as caractersticas tcnicas esperadas para a
mistura reciclada (INTERVIAS, 2004a). O resumo da dosagem da mistura reciclada
apresentado na figura 4.36 e tabela 4.30.
183

RODOVIA TRECHO DATA:


SP-147 - estaca 120+660 sentido Piracicaba - Limeira RP 04229 06 de novembro de 2004

MATERIAL % AGREGADO Massa Esp. Efetiva

DENSIDADE REAL DO CAP-20 (resduo EMA) 1,001 Fresado CBUQ 87,0%


DENSIDADE REAL DA MISTURA AGREGADO - dag Fresado PMQ 13,0%

dag = 100 #DIV/0! Cal 1,0%


% agr A + % agr B + % agr C +...
dr agr A dr agr B dr agr C

% EMA DENSIDADES Vv V.C.B. VAM RBV ESTABILIDADE FLUNCIA TRAO TRAO DUI
TRAO
P/ MISTURA APTE. RICE VAZIOS VAZIOS CHEIOS VAZIOS AGREG. REL. BETUME CORRIGIDO (mm) kgf/cm SATURADO (%)

g/cm3 g/cm3 VAZIOS(%) V.C.B. (%) V.M.(%) R.B.V.( %) (kg) kgf/cm


a b c d e f g h i j k l k

% 100 a ( 1 - c ) x 100 ( b xc) e+f f x 100 l


100 + a d db g k

2,50 2,44 2,091 2,520 17,01 694 4,8 2,39 1,98 83%
3,00 2,91 2,112 2,508 15,78 670 5,3 2,09 1,71 82%
3,50 3,38 2,117 2,489 14,93 0 4,3 1,56 1,36 87%

Figura 4.36 Dosagem da reciclagem a frio in situ do revestimento na SP-147

Tabela 4.30 Resumo dos dados da dosagem da reciclagem da SP-147


Parmetro Unidade Resultado Especificado
Teor timo de emulso % 2,7 0,2 -
Energia de compactao golpes/face 75 -
Resistncia trao MPa 0,23 -
Estabilidade a 40oC kgf 690 500 (mnimo)
Fluncia a 40oC mm 4,9 -
Vazios totais % 16,5 -
Massa especfica aparente do CP g/cm3 2,100 -
Danos por umidade induzida % 79 70 (mnimo)
Fonte: INTERVIAS (2004a).

Tambm foram realizados ensaios para a determinao do mdulo de resilincia da


mistura reciclada em laboratrio, sendo que o resultado mdio foi de 1.779MPa com
uma resistncia trao por compresso diametral de 0,43MPa (valores obtidos em
corpos-de-prova moldados em laboratrio e curados por menos de 30 dias ao ar)
(PREUSSLER et al., 2005).
184

Execuo do trecho

A reciclagem do revestimento foi realizada no final de novembro de 2004 e as


atividades de fresagem e recomposio em concreto asfltico e aplicao de
microrrevestimento deram-se no ms de janeiro de 2005 (PREUSSLER et al., 2005).

Na obra foram utilizados os equipamentos e a equipe tcnica disponibilizados pela


construtora Brown & Brown, bem como os produtos asflticos com caractersticas
especficas para os servios produzidos pela distribuidora BetunelKoch
(INTERVIAS, 2005b).

Monitoramento

Aps a execuo do trecho experimental, o segmento passou a ser monitorado por


campanhas mensais de ensaios por um trimestre para se verificar o comportamento
da mistura reciclada, especialmente no que se refere a sua cura e possvel
consolidao pela ao do trfego. O monitoramento desses trechos foi realizado
com campanhas de avaliao mensal durante os meses de dezembro de 2004, janeiro
e fevereiro de 2005, nas quais se realizaram:
Levantamentos deflectomtricos executados com o FWD com espaamento
de 20 em 20m nas duas faixas de rolamento;
Levantamentos de irregularidade longitudinal com equipamento perfilgrafo
laser RSP 3.2 nas duas faixas de rolamento;
Levantamentos de avaliao de superfcie seguindo a norma rodoviria DNIT
006/2003-PRO;
Levantamento das condies de aderncia pneu-pavimento, atravs de
ensaios com o Pndulo Britnico e de Mancha de Areia.

Os resultados das quatro campanhas de avaliao deflectomtrica apresentados nas


figuras 4.37 e 4.38 indicam um incremento nos nveis de deflexes no trecho aps a
restaurao da pista, mais significativo nos trechos que foram reciclados
(INTERVIAS, 2005a). Este fato decorrente da substituio de um material rgido e
185

oxidado por uma mistura executada a frio, que tende a apresentar um incremento de
rigidez com o tempo, devido ao processo de cura da emulso rejuvenescedora ou por
uma mistura nova de concreto asfltico com menor rigidez.

Deflexo (0,01 mm)


70

60

50

40

30

20

10
Antes da Obra Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005

0
119,6 119,7 119,8 119,9 120,0 120,1 120,2 120,3 120,4 120,5 120,6 120,7 120,8
km

Figura 4.37 Monitoramento deflectomtrico na faixa interna na SP-147 durante a


cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a).
Deflexo (0,01 mm)
70

60

50

40

30

20

10

Antes da Obra Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005


0
119,6 119,7 119,8 119,9 120,0 120,1 120,2 120,3 120,4 120,5 120,6 120,7
km

Figura 4.38 Monitoramento deflectomtrico na faixa externa na SP-147 durante a


cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a).
186

Constata-se tambm a reduo dos valores de deflexes no segmento reciclado na


faixa externa de trfego (faixa 2) entre os quilmetros 119,8 e 120,2 aps a execuo
do microrrevestimento asfltico executado em janeiro de 2005 (INTERVIAS,
2005a).

No mesmo perodo foram realizadas as coletas de material da pista reciclada com


sonda rotativa e posteriormente foram determinados os valores de resistncia trao
e mdulo de resilincia em laboratrio, como apresentado na tabela 4.31
(INTERVIAS, 2005a). Destaca-se que nos resultados dos ensaios de janeiro e de
fevereiro de 2005 h a diferenciao entre as amostras que j estavam cobertas com o
microrrevestimento e as que ainda no estavam.

Tabela 4.31 MR e RT no material reciclado da SP-147


Reciclado com Reciclado sem
Data Microrrevestimento Microrrevestimento
MR (MPa) Rt (MPa) MR (MPa) Rt (MPa)
Novembro de 2004 - - 1779 0,18
Dezembro de 2004 - - 1745 0,21
Janeiro de 2005 1985 0,43 1094 0,24
Fevereiro de 2005 2295 0,41 2565 0,43

Observa-se que, tanto nos trechos em que foi aplicado o microrrevestimento asfltico
a frio quanto naqueles em que no foi aplicado este recapeamento, houve um
incremento nos valores de mdulo de resilincia em fevereiro de 2005, em relao a
janeiro do mesmo ano devido ao processo de cura.

Os resultados das campanhas de monitoramento da condio de irregularidade


longitudinal, apresentados nas figuras 4.39 e 4.40, indicam uma reduo dos valores
do IRI com a execuo da reciclagem, exceo do segmento da faixa 1 entre os
quilmetros 120,2 e 120,6, local em que se iniciou a execuo da pista teste e que
teve que ser retrabalhada devido aos problemas na injeo de emulso asfltica na
mistura durante a obra.
187

QI (cont/km)

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5
Antes da Obra Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005
0
119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km

Figura 4.39 Monitoramento da irregularidade na faixa interna na SP-147 durante a


cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a).
QI (cont/km)

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5
Antes da Obra Dez/04 Jan/05 Fev/05
0
119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km

Figura 4.40 Monitoramento da irregularidade na faixa externa na SP-147 durante a


cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a).

A etapa seguinte da anlise consistiu na retroanlise de bacia deflectomtrica,


representativa da condio mdia do segmento na faixa crtica de trfego, a fim de se
determinar os mdulos resilientes in situ de cada um dos materiais que compem a
188

estrutura em anlise e verificar se atendem s premissas do projeto de pavimentao.


O resultado desta retroanlise encontra-se na tabela 4.32.

Tabela 4.32 MR e RT no material reciclado da SP-147


Espessura Mdulo
Descrio Material
(mm) (MPa)
Revestimento CBUQ 150 2.000
Base Macadame Betuminoso 60 1.000
Sub-base Brita Graduada 150 350
Subleito Argila - 200
Fonte: INTERVIAS (2004b).

Com relao avaliao de superfcie, resumidos na tabela 4.33, observa-se que,


aps as obras, a condio funcional classificada como excelente a partir dos valores
do IGG, em conformidade com a norma PRO-06/2003-DNIT, o que corroborado
pelos valores de flecha em trilha de roda sistematicamente inferiores a 2mm e sem
tendncia de evoluo neste perodo.

Tabela 4.33 Monitoramento da condio de superfcie durante a cura do material


reciclado na SP-147
IGG Flecha (mm)
Data Faixa Faixa Faixa 1 Faixa 2
1 2 TRI TRE TRI TRE
Nov/04 65 52 No avaliada nesta campanha
Dez/04 0 9 0,4 0,6 0,6 1,0
Jan/05 2 5 0,4 0,5 1,5 1,8
Fev/05 4 13 0,5 0,5 0,7 0,6
Fonte: INTERVIAS (2005a).

O monitoramento das condies de aderncia indicou incremento significativo tanto


no VRD quanto na HS, aps a execuo do microrrevestimento asfltico a frio, como
se constata nas figuras 4.41, 4.42, 4.43 e 4.44.
189

VRD

90

80

70

60

50

40

30

20

10
Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005

0
119,4 119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km

Figura 4.41 Monitoramento do VRD na faixa interna na SP-147 durante a cura do


material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a).
VRD

90

80

70

60

50

40

30

20

10
Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005

0
119,4 119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km

Figura 4.42 Monitoramento do VRD na faixa externa na SP-147 durante a cura do


material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a).
190

HS (mm)

2,0

1,8

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2 Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005

0,0
119,4 119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km

Figura 4.43 Monitoramento da macrotextura na faixa interna na SP-147 durante a


cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a).

HS (mm)

2,0

1,8

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2 Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005

0,0
119,4 119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km

Figura 4.44 Monitoramento da macrotextura na faixa externa na SP-147 durante a


cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a).
191

Na mesma ocasio, foram tambm coletadas amostras indeformadas da pista com o


objetivo de se determinar em laboratrio os valores de resistncia trao e de
mdulo de resilincia.

Foram ainda realizados ensaios no simulador LCPC em duas placas coletadas da


pista, aps trs meses de execuo da reciclagem, com o intuito de verificar a
resistncia desta mistura deformao permanente. Essas amostras, com espessura
mdia de 80mm, foram retiradas da pista e levadas ao laboratrio, colocadas dentro
dos moldes metlicos e testadas no simulador LCPC. Os resultados so apresentados
nas figuras 4.45 e 4.46.
Simulador LCPC
10000
Afundamento na trilha de roda (E 10-2 mm)

y = 438,43x0,306

1000

Afund. (A - Esq.-P-692-km 120+550)


Afund. (B - Dir. -P-693-km 120+530 )

100
100 1000 10000 100000
N. de ciclos

10000
Afundamento na trilha de roda (E 10-2 mm)

Afund. (A - Esq.-P-692-km 120+550)


Afund. (B - Dir. -P-693-km 120+530 )

y = 61,64x0,2901
1000
R2 = 0,9603
y = 45,481x0,322
R2 = 0,9744

100
100 1000 10000 100000
N. de ciclos

Figura 4.45 Resultados em milmetro do simulador LCPC a 60C em placas de


100mm de material reciclado extrado da SP-147
192

Simulador LCPC
p
Porcentagem de afundamento na trilha de roda 100%

Afund. (A - Esq.-P-692-km 120+550)


Afund. (B - Dir. -P-693-km 120+530 )

10% 10,27%
9,14%
7,81%
6,89%
6,18%
4,99%

3,29%

1,99%

1%
100 1000 10000 100000
N. de ciclos

14%
Porcentagem de afundamento na trilha de roda

12%

10%

8%

6%

4%
Afund. (A - Esq.-P-692-km 120+550)
2% Afund. (B - Dir. -P-693-km 120+530 )

0%
100 1000 10000 100000
N. de ciclos

Figura 4.46 Resultados em milmetro do simulador LCPC a 60C em placas de


100mm de material reciclado extrado da SP-147

As duas placas de misturas asflticas apresentaram alta repetibilidade no teste, com


valores extremamente prximos de afundamentos com os ciclos sucessivos. O ponto
que deve ser realado que o LCPC tem sugerido que as camadas asflticas densas,
empregadas como base ou camada de rolamento, com 60 a 80mm de espessura,
devem apresentar limite mximo de 10% de afundamento aos 30.000 ciclos a 60C
no teste no Simulador de Trfego, para serem consideradas misturas asflticas
resistentes deformao permanente sob trfego leve a mdio (INTERVIAS, 2005a).
193

Mtodo

A seo-teste de revestimento reciclado a frio in situ com emulso rejuvenescedora


sobreposto por microrrevestimento teve sua simulao de trfego realizada no km
120+540m da Pista Leste da SP-147. Os ensaios acelerados iniciaram-se seis meses
aps a execuo da reciclagem, perodo considerado suficiente para a cura completa
do material executado a frio in situ. Este perodo de cura foi monitorado e o prazo
dado foi para permitir o emprego de cargas pesadas, muito superiores aos limites
legais brasileiros. O teste acelerado foi realizado em conformidade com o
carregamento bidirecional especificado na tabela 4.34.

Tabela 4.34 Ciclos de carga na SP-147


Carregamento (kg) No de Ciclos No de Ciclos Acumulados
7.380 96.861 96.861
5.300 79.139 176.000
6.050 26.270 202.270
7.000 332.758 535.028
Fonte: INTERVIAS (2005b).

Durante a realizao do teste procedeu-se ao monitoramento peridico das condies


estruturais e funcionais do pavimento, com medies dirias da deflexo do
pavimento, das deformaes na trilha de roda, das condies de atrito e da textura
superficial, alm de inspeo visual.

O teste no segmento teve a durao de trinta dias teis, sendo completadas 535.000
ciclos de seqncia de cargas estabelecidas. Dessa forma, reproduziu-se o
equivalente a 2,36x107 operaes do eixo padro rodovirio calculado com os fatores
de carga do USACE, ou 8,36x106 pela AASHTO. O nmero N em questo
representa o trfego solicitante no perodo de oitos anos, no referido segmento da
rodovia SP-147. O monitoramento do pavimento ao longo do perodo de teste
possibilitou a observao do desempenho do revestimento asfltico reciclado com as
crescentes solicitaes das cargas, resultando nos valores referenciais com relao
194

expectativa futura de comportamento estrutural e funcional da tabela 4.35


(INTERVIAS, 2005b).
Tabela 4.35 Resultados da pesquisa na SP-147
Condio
Condio Inicial Especificaes
Parmetro Unidade (pavimento
Final (aps a
restaurado) simulao de Tcnicas
trfego)
IRI m/km < 2,5 < 2,5 2,7
Deflexo 10-2mm 24,1 21,4 Dadm= 60
VRD - 65,0 56,7 47 VRD 75
Altura de Areia mm 1,1 1,0 0,6 HS 1,2
Flecha mm 0,5 0,5 7
Fonte: INTERVIAS (2005b).

As figuras 4.47, 4.48 e 4.49, apresentados na seqncia, retratam os modelos de


desempenho do pavimento ao longo do perodo de teste, associando-se as
caractersticas estruturais e funcionais com o nmero de repeties equivalente ao
eixo padro rodovirio (Nmero N pelo mtodo do USACE) (INTERVIAS, 2005b).

Flecha (mm)
5,0
Eixo (mm) Lado Direito (mm)
4,5

4,0

3,5

3,0

2,5 F = 0,0005NUSACE2 + 0,0065NUSACE + 0,2


R2 = 0,7143
2,0
F = 0,0002NUSACE2 + 0,0295NUSACE + 0,2
1,5 R2 = 0,4912

1,0

0,5

0,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
6
N USACE (10 )

Figura 4.47 Evoluo da flecha em trilha de roda na seo-teste do simulador de


trfego na SP-147. Fonte: INTERVIAS (2005b).
195

Espessura de Areia - HS
(mm)
1,4

1,2

1,0

0,8

2
HS = 0,0001 NUSACE - 0,0081 NUSACE + 1,1359
0,6
R2 = 0,4228

0,4

0,2

0,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
N USACE (106)

Figura 4.48 Evoluo da macrotextura na seo-teste do simulador de trfego na


SP-147. Fonte: INTERVIAS (2005b).
VRD

70

60

50

40

2
VRD = -0,0011NUSACE - 0,1639NUSACE + 60,459
30 2
R = 0,3932

20

10

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
6
N USACE (10 )

Figura 4.49 Evoluo do VRD na seo-teste do simulador de trfego na SP-147.


Fonte: INTERVIAS (2005b).
196

Destaca-se que, antes da restaurao do trecho, os valores das leituras de flechas em


trilha de roda observadas na faixa de trfego pesado eram praticamente nulos, com
valores limitados a 2mm. Durante os APT foram observadas maiores disperses nas
leituras de trilha de roda que o constatado nos experimentos anteriores, alm de uma
tendncia de deformao mais crtica deslocada do eixo central da pista (nos locais
sob os pneus do trem de prova do simulador).

Concluses

O processo de reciclagem a frio in situ do revestimento asfltico com adio de


emulso rejuvenescedora, se mostrou tecnicamente vivel para o trecho experimental
da SP-147, devido existncia de uma camada asfltica espessa (superior a 80mm)
muito trincada e com estrutura adequada aos esforos de trfego (PREUSSLER et
al., 2005).

Com relao aos aspectos estruturais do pavimento, o processo de reciclagem do


revestimento asfltico resguardou as condies de deformabilidade previstas no
projeto de restaurao, ou seja, os nveis deflectomtricos no pavimento mantiveram-
se inferiores a 50 x 10-2 mm, com predominncia entre 30 e 40 x 10-2 mm
(INTERVIAS, 2005b).

As caractersticas funcionais de camada reciclada atenderam aos limites normativos


estabelecidos pela ARTESP no que tange as camadas de rolamento ditas
excelentes com relao aos padres de conforto e segurana ao rolamento
(INTERVIAS, 2005b).

Embora o mdulo de resilincia e a resistncia trao no sejam elevados, na


estrutura de pavimento do trecho em questo este fato no se mostra relevante, pois a
linha neutra da estrutura est abaixo da camada reciclada. J os resultados de
deformao permanente se mostram melhores na simulao em pista do que na de
laboratrio (mais severa).
197

Os resultados dos ensaios acelerados indicam que a tcnica de restaurao utilizada


na seo-teste, reciclagem a frio in situ de 80mm do revestimento asfltico com
adio de emulso rejuvenescedora seguida da aplicao de microrrevestimento
asfltico a frio, pode ser aplicada ao longo do trecho Limeira-Piracicaba da SP-147,
com bom desempenho ao longo do perodo de projeto, desde que respeitadas as
condies de contorno da pesquisa, especialmente no que se refere condio
estrutural do pavimento. Todavia recomenda-se o monitoramento peridico da pista
experimental para se estabelecer uma relao entre o desempenho real e o observado
no ensaio acelerado.

4.6. BR-116/SP (NovaDutra)

Entre outubro de 2005 e maro de 2006, fez-se um estudo para avaliar o


comportamento de diversos tipos de revestimentos betuminosos sob a ao de um
simulador de trfego. Este estudo foi realizado pela concessionria NovaDutra,
atravs do seu Centro de Pesquisas Rodovirias e dentro do plano de pesquisas junto
a ANTT.

Neste estudo, a pesquisa conduzida buscava determinar o comportamento das


distintas misturas de CBUQ confeccionadas com base em mtodos de dosagem
diferenciados e empregando-se quatro tipos de ligantes. Como o que se queria era
promover um estudo comparativo entre o comportamento de distintos ligantes
asflticos e mtodos de dosagem, optou-se pela utilizao de agregados de fonte
nica e faixa granulomtrica idntica em todas as misturas. Optou-se pela faixa C das
atuais especificaes do DNIT por ser uma graduao amplamente utilizada no
Brasil, sendo a primeira mistura (dosada pelo mtodo Marshall empregando CAP-20)
o padro de referncia para obras brasileiras. Assim, o confronto dos resultados
obtidos em cada mistura permitiria conhecer os reflexos da adoo de diferentes
tipos de ligante e/ou mtodos de dosagem em termos das propriedades fsicas e
reolgicas do concreto asfltico e tambm no seu desempenho (NOVADUTRA,
2007).
198

A ficha tcnica do experimento apresentada na tabela 4.36.

Tabela 4.36 Ficha tcnica do experimento com simulador de trfego na BR-116/SP


Ficha tcnica do experimento
Local BR-116/SP
Interessado/ NovaDutra
Contratante
Objetivo Avaliao do comportamento de diversos tipos de
revestimentos betuminosos projetados pelos mtodos Marshall
e Superpave sob ao de Simulador de Trfego Linear Mvel
Perodo Outubro de 2005 a Maro de 2006
Entidades Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
NovaDutra / Centro de Pesquisas Rodovirias / Engelog
Participantes
COPPE-UFRJ
Escola Politcnica da USP
Dynatest Engenharia
Simular-Tecnologia do Pavimento
Usina Jambeiro da Serveng-Civilsan
Dan Hebert
Nmero de sees- 5
teste
Principais aspectos Os ensaios permitem comparar o desempenho das misturas
asflticas na estrutura de pavimento, devendo ser consideradas
observados
as diferenas no total de ciclos e de operaes equivalentes de
cargas aplicadas nas distintas sees-teste, bem como a
restrio de sua aplicabilidade fora do mbito da pesquisa. Em
sntese observou-se que:
o Somente na seo de CAP com polmero houve
evoluo significativa no valor de flecha em trilha de
roda, sendo constatada flecha superior a 6mm ao
nmero N de 1,5 x 107, ao passo que nas demais
sees os valores finais foram da ordem de 1 a 2mm.
o Apesar das disperses e dos baixos valores de R2 todos
os valores de macrotextura e microtextura se
mantiveram dentro de parmetros de excelncia
exigidos nas rodovias federais concessionadas, ou seja,
HS entre 0,6 e 1,2 mm e VRD entre 47 e 75.
Em termos estruturais constata-se que somente a seo de
CAP polmero SBS apresentou uma evoluo inicial
significativa nos valores de deflexo com posterior
estabilizao nas leituras. Contata-se tambm uma tendncia
de evoluo dos valores deflectomtricos no trecho do CAP-
20 Superpave aps 1,5x107 operao do eixo padro
rodovirio.
199

Durante a execuo dos estudos as especificaes nacionais para o cimento asfltico


de petrleo foram alteradas, passando a serem classificadas em funo dos resultados
dos ensaios de penetrao, e no mais por sua viscosidade. Assim, de acordo com a
resoluo nmero 19 da Agncia Nacional do Petrleo, de 11/07/2005, o CAP-20
passou a ser especificado como CAP-50/70 e o CAP-40 como CAP-30-45. Todavia a
nomenclatura aqui adotada refere-se empregada na poca do incio da pesquisa
(NOVADUTRA, 2007).

A primeira fase da pesquisa foi em laboratrio, onde foram realizadas as dosagens de


misturas com diferentes ligantes (CAP-20, CAP-40, CAP com polmero SBS e CAP
com borracha) pelo mtodo Marshall, com diferentes energias de compactao (75 e
90 golpes) e pelo mtodo Superpave. (NOVADUTRA, 2007).

Na fase seguinte da pesquisa, foram selecionadas cinco misturas cujos


comportamentos foram testados em pista com o Simulador de Trfego Linear Mvel.
Estas misturas encontram-se listadas a seguir, onde aps a identificao do tipo de
ligante empregado tem-se o mtodo de compactao na dosagem e a energia
empregada:
CBUQ faixa C do DNIT com CAP-20 - Marshall 75 golpes;
CBUQ faixa C do DNIT com CAP-20 - Superpave 125 giros;
CBUQ faixa C do DNIT com CAP-40 - Marshall 75 golpes;
CBUQ faixa C do DNIT c/ CAP com polmero SBS - Marshall 75 golpes;
CBUQ faixa C do DNIT c/ CAP com borracha - Marshall 75 golpes.

Para a realizao dos ensaios acelerados, optou-se pela execuo de trechos


experimentais consecutivos na ala de acesso da via Dutra (BR-116/SP) com a
rodovia D. Pedro (SP-65). O local, nas proximidades do km 169 da BR-116
(NOVADUTRA, 2007).
200

O local e a posio das sees-teste, ilustrado na figura 4.50, foram selecionados por
apresentar vantagens operacionais e de segurana, alm de possuir uma estrutura de
pavimento robusta, integra e homognea.

BR-116/SP - Rodovia Presidente Dutra - km 169

Rio de Janeiro So Paulo

CAP-20 CAP-20 CAP-40 CAP Polmero CAP Borracha


Marshall Superpave Marshall Marshall Marshall

Campinas

Lengenda:

Trecho 1 do 87 ao 147 CAP-20 - Marshall

Trecho 2 do 147 ao 207 CAP-20 - Superpave

Trecho 3 do 207 ao 267 CAP-40 - Marshall

Trecho 4 do 267 ao 327 CAP com polmero SBS - Marshall

Trecho 5 do 327 ao 377 CAP com Borracha - Marshall

Figura 4.50 Ilustrao do local das sees-teste na BR-116/SP. Fonte:


NOVADUTRA (2007).

Fase 1: Estudos em Laboratrio

Inicialmente, agregados da pedreira Jambeiro foram devidamente caracterizados e,


em seguida, procedeu-se o enquadramento do material selecionado na faixa C das
atuais especificaes de servio do DNIT. Na figura 4.51 mostrada a curva testada
em relao s faixas tradicionalmente empregadas no Brasil.
201

Figura 4.51 Granulometria empregada na pesquisa na BR-116/SP em relao s


faixas granulomtricas de algumas especificaes. Fonte: NOVADUTRA (2007).

Observa-se que a faixa atende tambm a outras especificaes granulomtricas para


o concreto asfltico, que tambm so bastante empregadas em dosagens de misturas
asflticas em obras rodovirias no pas, como a faixa III da DERSA, a Faixa B do
DNER, e a EGL 12,5 (especificao particular adotada pela concessionria
NovaDutra nas obras de restaurao e pavimentao).

De acordo com NOVADUTRA (2007), a etapa seguinte consistiu na realizao dos


projetos de misturas, alterando-se o ligante asfltico empregado em conformidade
com o mtodo de dosagem Marshall para os doze tipos de misturas estudadas com as
combinaes possveis dos distintos parmetros:
Ligantes: CAP-20, CAP-40, CAP com polmero e CAP com borracha;
Mtodo de dosagem e energia de compactao empregada:
o Marshall com 75 golpes;
o Marshall com 90 golpes;
o Superpave com 125 giros no compactador giratrio.
202

Os resultados da dosagem so resumidos na tabela 4.37.

Tabela 4.37 Resumo dos resultados no teor timo de cada mistura utilizada na
pesquisa na BR-116/SP
Mtodo de VV VAM CAP Dif
Tipo de Ligante Dmx D (% CAP-20
Dosagem (%) (%) peso) (% peso)
Marshall 75
CAP-20 2.463 2.363 4,1 14,3 4,7 0,0
golpes
Marshall 90
CAP-20 2.468 2.366 4,1 14,0 4,5 0,0
golpes
Superpave
CAP-20 2.475 2.376 4,0 13,5 4,4 0,0
125 giros
Marshall 75
CAP-40 2.459 2.358 4,1 14,7 5,0 +0,3
golpes
Marshall 90
CAP-40 2.470 2.368 4,1 14,1 4,7 +0,2
golpes
Superpave
CAP-40 2.473 2.376 3,9 13,7 4,6 +0,2
125 giros
CAP com Marshall 75
2.462 2.363 4,0 14,3 4,7 0,0
polimero SBS golpes
CAP com Marshall 90
2.468 2.372 3,9 13,5 4,2 -0,3
polimero SBS golpes
CAP com Superpave
2.483 2.386 3,9 13,0 4,2 -0,2
polimero SBS 125 giros
Marshall 75
CAP borracha 2.434 2.329 4,3 16,4 5,5 +0,8
golpes
Marshall 90
CAP borracha 2.443 2.344 4,1 15,2 5,0 +0,5
golpes
Superpave
CAP borracha 2.472 2.370 4,1 13,8 5,5 +1,1
125 giros
Fonte: NOVADUTRA (2007).
Onde:
Dmx - a massa especfica mxima Rice, em g/cm3;
D - a massa especfica, em g/cm3;
VV - o volume de vazios, em %;
VAM - so os vazios do agregado mineral, em %;
CAP - o teor de asfalto na mistura, em % em peso;
Dif CAP-20 - a diferena entre teor de asfalto na mistura da CAP-20 e a do
CAP em questo no mesmo mtodo de dosagem, em % em peso.
203

Constata-se que o CAP borracha foi o que exigiu em todos os mtodos de dosagem o
maior teor de ligante, seguido, respectivamente, pelo CAP-40, o CAP-20 e o CAP
polmero. Observa-se tambm que o teor timo de ligante com asfalto modificado
por polmero SBS foi semelhante ao teor da mistura de CAP-20 pelo Marshall com
75 golpes, e inferiores nos demais mtodos (o que no condiz com a prtica indicada
na bibliografia). Este fato tambm chama a ateno quando se observam os dados de
viscosidade dos ligantes a 177C, apresentados na tabela 4.38.

Tabela 4.38 Viscosidade a 177oC dos ligantes empregados na BR-116/SP


Ligante sSF cP
CAP-20 29 60
CAP-40 41 80
Asfalto modificado por polmero SBS 96 270
Asfalto borracha - 1320
Fonte: NOVADUTRA (2007).

Neste ponto, deve-se destacar os benefcios trazidos pelos asfaltos modificados


mistura asfltica, em termos de vida de fadiga, est tambm relacionado ao aumento
no teor timo (filme de ligante mais espesso) da mistura, provocado pela alta
viscosidade a altas temperaturas e a maior elasticidade dos ligantes modificados, e
no somente pela simples incorporao do polmero ou da borracha.

Para a fase seguinte da pesquisa, foram selecionadas cinco misturas cujos


comportamentos foram testados em pista com o Simulador. Estas misturas
encontram-se listadas a seguir:
CBUQ faixa C do DNIT com CAP-20-Marshall 75 golpes
CBUQ faixa C do DNIT com CAP-20-Superpave 125 giros
CBUQ faixa C do DNIT com CAP-40 - Marshall 75 golpes
CBUQ faixa C do DNIT com CAP com polmero SBS - Marshall 75 golpes
CBUQ faixa C do DNIT com CAP com borracha - Marshall 75 golpes

Para estas misturas foram realizados os ensaios de Deformao Permanente com


204

simulador de trfego tipo LCPC francs, com duas placas de cada material coletado
da pista, j compactadas e frias, conforme especificao francesa (AFNOR, 1991).
Estes ensaios de deformao permanente em trilhas de roda foram conduzidos a 60oC
at 30.000 ciclos, como especificados nesta norma. As regresses dos resultados de
afundamentos em trilha de roda obtidos so apresentadas na figura 4.52.

Afundamento em trilha de
roda (0,01 mm)
1.000

100

10
CAP-20 Marshall CAP-20 Superpave
CAP-40 Marshall CAP Polmero SBS Marshall
CAP Borracha Marshall

1
100 1.000 10.000 100.000
Nmero de Ciclos

Figura 4.52 Resumo dos ensaios no simulador LCPC para os materiais coletados
de pista no submetidos ao simulador de trfego em escala real na BR-116/SP.
Fonte: NOVADUTRA (2007)

Tambm foi realizada, em laboratrio, a determinao da Curva de Fadiga para os


cinco tipos de concreto asfltico em questo, considerando-se as amostras moldadas
em laboratrio, coletadas na usina e retiradas da pista, totalizando quinze ensaios de
cada tipo. Na determinao das curvas de fadiga foram utilizados os procedimentos
baseados no uso do ensaio de trao por compresso diametral (escolhidos pela
facilidade de moldagem do corpo-de-prova e disponibilidade de equipamentos
capazes de aplicar as cargas necessrias mobilizao das tenses de interesse
prtico). Foram rompidos nove corpos-de-prova (trs para cada velocidade) para
cada mistura testada a fim de fazer a caracterizao de suas propriedades mecnicas.
Os ensaios foram realizados temperatura de 25C e utilizando trs velocidades
205

nominais de carregamento (0,2, 0,5 e 1,3mm/min). Os resultados gerados so os


parmetros K e n referentes curva de fadiga:
n
1
N f = K

onde a deformao especfica de trao na mistura asfltica (NOVADUTRA,
2007).

Os resultados, resumindo os dados de ensaios procedidos para cada uma das misturas
nas trs situaes em tela, ou seja, misturas de laboratrio, coletadas na usina e na
pista aps a compactao, so apresentados na figura 4.53.

Resistncia Trao - RT (MPa)

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

CAP 20 CAP 20 CAP 40 CAP SBS CAP BORRACHA


75 GOLPES 125 GIROS 75 GOLPES 75 GOLPES 75 GOLPES

Legenda:
Laboratrio Usinado Pista

Figura 4.53 Grfico da resistncia trao de misturas de laboratrio, coletadas na


usina e na pista aps a compactao na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007).

Os resultados dos ensaios de resistncia trao indicam valores maiores para a


mistura confeccionada com CAP-40, tanto para as amostras de laboratrio quanto
para as coletadas na usina e as retiradas da pista. Para a mistura confeccionada com
CAP-20 e dosada pelo mtodo Marshall constatou-se uma menor perda de resistncia
entre o laboratrio e a pista. J os resultados em laboratrio da mistura realizada com
este ligante, mas dosada pelo mtodo Superpave, em termos de resistncia trao
so semelhantes aos da dosada pelo mtodo Marshall na amostra de laboratrio, mas
206

bem inferiores nas amostras de pista. Por fim a maior perda de resistncia entre as
misturas confeccionadas em laboratrio para as coletadas em pista ocorreu com a
mistura com CAP polmero SBS, seguida pela mistura com CAP borracha,
demonstrando problemas de usinagem e de execuo.

Mdulo de Resilincia - MR (MPa)

10.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

CAP 20 CAP 20 CAP 40 CAP SBS CAP BORRACHA


75 GOLPES 125 GIROS 75 GOLPES 75 GOLPES 75 GOLPES

Legenda:
Laboratrio Usinado Pista

Figura 4.54 Grfico do mdulo de resilincia de misturas de laboratrio, coletadas


na usina e na pista aps a compactao na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA
(2007).

No que se refere ao mdulo de resilincia, observa-se na figura 4.54, a tendncia de


reduo nos valores obtidos em amostras moldadas em laboratrio tanto em relao
s coletadas em usina quanto em relao s amostras retiradas da pista, indicando
variaes entre as distintas etapas do processo, desde o estudo em laboratrio
(condies controladas) at a aplicao em pista. Os resultados finais indicam
valores em pista da ordem de 3.500 a 4.500MPa para as amostras de CBUQ com
CAP borracha, CAP polmero e CAP-20 dosado pelo Superpave; e valores superiores
a 4.000MPa para o CBUQ com CAP-20 e o CBUQ com CAP-40 dosados pelo
mtodo Marshall.

Com relao energia de ligao inicial (WRO), a mistura com CAP Borracha teve a
maior perda entre a mistura de laboratrio, a usinada e a extrada da pista, seguida
207

respectivamente, pelo CBUQ com CAP modificado por SBS, com CAP-40 e com
CAP-20, todos dosados pelo mtodo Marshall com 75 golpes (figura 4.55).

Energia de Ligao Inicial - WRO (MPa)

CAP 20 CAP 20 CAP 40 CAP SBS CAP BORRACHA


75 GOLPES 125 GIROS 75 GOLPES 75 GOLPES 75 GOLPES

Legenda:
Laboratrio Usinado Pista

Figura 4.55 Grfico da energia de ligao inicial de misturas de laboratrio,


coletadas na usina e na pista aps a compactao na BR-116/SP. Fonte:
NOVADUTRA (2007).

Convertendo-se os resultados da energia de ligao em percentuais em relao ao


esperado em laboratrio tem-se a porcentagem de energia retida aps a usinagem e
aps a execuo em pista para cada tipo de mistura, como pode ser observado na
figura 4.56. Para a mistura dosada pelo Superpave com 125 giros no foi realizada
esta avaliao, pois no se dispunha de dados da energia inicial em laboratrio deste
material, contudo a reduo da amostra usinada, em relao amostra coletada em
pista, foi de cerca de 50%, como pode ser observado na figura 4.55.
208

Porcentagem de Energia Retida aps Usinagem do CBUQ (%)

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

CAP 20 CAP 20 CAP 40 CAP SBS CAP BORRACHA


75 GOLPES 125 GIROS 75 GOLPES 75 GOLPES 75 GOLPES

Legenda:
Laboratrio Usinado Pista

Figura 4.56 Porcentagem de energia retida aps a usinagem de misturas de


laboratrio, coletadas na usina e na pista na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA
(2007).

Os resultados da curva de fadiga so resumidos nas figuras 4.57, 4.58 e 4.59, de


forma comparativa entre os distintos tipos de materiais em cada situao analisada:
laboratrio, aps usinagem e em pista. Constatam-se alteraes significativas na vida
de fadiga nas trs amostras, independentemente do tipo de ligante, indicando a
importncia do processo de mistura/usinagem e de compactao na qualidade final
do concreto asfltico. Observa-se tambm que, em geral, a hierarquizao dos
materiais a partir dos resultados das curvas de fadiga no so compatveis com a
obtida para os valores de energia de ligao numa mesma fase da pesquisa.
209

Amostras de Laboratrio
Repeties de Carga (Nf)
1,E+15
1,E+14
1,E+13
1,E+12
1,E+11
1,E+10
1,E+09
1,E+08
1,E+07
1,E+06
1,E+05
1,E+04
1,E+03
1,E+02
1,E+01
1,E+00
1,00E-05 1,00E-04 1,00E-03
Deformao Especfica (e)
CAP-20 Marshall CAP-20 Superpave CAP-40 Polmero SBS Borracha

Figura 4.57 Curvas de fadiga das misturas asflticas moldadas em laboratrio para
a pesquisa na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007).

Em termos de vida de fadiga, as amostras moldadas em laboratrio que apresentaram


melhores resultados foram respectivamente: (1) CAP-20 Marshall; (2) CAP-40
Marshall; (3) CAP Borracha; (4) CAP polmero SBS e (5) CAP-20 Superpave.
Destaca-se a grande diferena entre os resultados das diferentes misturas
confeccionadas com CAP-20, indicando a perda de vida de fadiga quando se reduz o
teor de ligante da mistura.
210

Amostras aps a Usinagem

Repeties de Carga (Nf)


1,E+15
1,E+14
1,E+13
1,E+12
1,E+11
1,E+10
1,E+09
1,E+08
1,E+07
1,E+06
1,E+05
1,E+04
1,E+03
1,E+02
1,E+01
1,E+00
1,00E-05 1,00E-04 1,00E-03
Deformao Especfica (e)
CAP-20 Marshall CAP-20 Superpave CAP-40 Polmero SBS Borracha

Figura 4.58 Curvas de fadiga das misturas asflticas moldadas de amostras


coletadas aps a usinagem para a pesquisa na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA
(2007).

Para as amostras coletadas aps a usinagem os resultados, em termos de vida de


fadiga, indicam alterao na hierarquizao apresentada anteriormente, sendo os
materiais nesta situao classificados da seguinte forma: (1) CAP Borracha; (2)
CAP-20 Superpave; (3) CAP-40 Marshall; (4) CAP-20 Marshall e (5) CAP polmero
SBS. Para as amostras retiradas da pista, observou-se um ganho em termos de vida
de fadiga para o CBUQ com CAP-40 ao passo que os resultados com CAP-20 se
mantiveram praticamente constantes. Observou-se tambm uma melhora menos
significativa nos resultados do CAP polmero e do CAP-20 dosado pelo Superpave,
bem como uma piora nos resultados para o CAP borracha.
211

Amostras coletadas em Pista


Repeties de Carga (Nf)
1,E+15
1,E+14
1,E+13
1,E+12
1,E+11
1,E+10
1,E+09
1,E+08
1,E+07
1,E+06
1,E+05
1,E+04
1,E+03
1,E+02
1,E+01
1,E+00
1,00E-05 1,00E-04 1,00E-03
Deformao Especfica (e)
CAP-20 Marshall CAP-20 Superpave CAP-40 Polmero SBS Borracha

Figura 4.59 Curvas de fadiga das misturas asflticas coletadas nas sees-teste da
BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007).

A anlise da vida de fadiga, determinada em amostras coletadas da pista, nos permite


fazer a seguinte hierarquizao para este parmetro: (1) CAP-40 Marshall; (2) CAP-
20 Marshall; (3) CAP Polmero SBS; (4) CAP-20 Superpave e (5) CAP-40 Borracha.
Embora esta hierarquizao no seja consistente com a bibliografia, ela muito
coerente com os resultados prticos obtidos.

Os resultados nos estudos de fadiga corroboram os resultados dos outros ensaios,


indicando alteraes significativas na vida de fadiga nas trs amostras,
independentemente do tipo de ligante, em funo do processo de mistura/usinagem e
de compactao.
212

Fase 2: Estudos em Pista

A segunda fase da pesquisa refere-se aos estudos do desempenho in situ das camadas
asflticas dosadas e estudadas em laboratrio, empregando-se o Simulador de
Trfego Linear Mvel e monitorando-se o desempenho da rodovia.

Caracterizao do Local

Tendo sido selecionado o trecho para a pesquisa, com base em aspectos operacionais
da rodovia, a etapa seguinte consistiu na caracterizao dos pavimentos de forma a
identificar as suas condies, tanto em termos funcionais como em termos
estruturais. O local uma ala utilizada somente por veculos que acessam a sada
para a SP-65 e fazem a opo de continuar na rodovia BR-116. Tm-se, portanto, um
pavimento que sofreu pouca ao do trfego, desde a sua inaugurao h cerca de
vinte anos, estando sujeita, entretanto, s aes de intempries como os ciclos de
chuva e calor (NOVADUTRA, 2007).

De acordo com NOVADUTRA (2007), os dados do projeto de pavimentao da


rodovia SP-65 indicam que o pavimento em questo do tipo semi-rgido, com
revestimento asfltico sobre base granular. O furo de sondagem aberto no local
confirmou esta informao, indicando a seguinte estrutura:
Revestimento em Concreto Asfltico (CBUQ) com 120mm;
Base de Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC) com 200mm;
Sub-base de Brita Graduada Simples (BGS) com 170mm;
Reforo do subleito em solo com 210mm;
Reforo do subleito com Racho com 140mm;
Subleito.

Foram realizados levantamentos deflectomtricos empregando-se o FWD no


pavimento. .Os perfis com os resultados obtidos e a identificao dos locais das
sees-teste so apresentados na figura 4.60, tendo sido realizados ensaios com
cargas de 4 e 8tf no semi-eixo, ao longo de todo o trecho.
213

Condio Deflectomtrica ao Longo do Trecho


Deflexo (0,01 mm)
70
CAP-20 Marshall CAP-20 Superpave CAP-40 Marshall CAP Polmero CAP Borracha
Marshall Marshall
60

50

40

30

20

CAP Borracha 75 golpes


CAP SBS 75 golpes
CAP 20 75 golpes

CAP 40 75 golpes
CAP 20 125 giros

10

0
0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300 0,350 0,400
Posio (km)

Carga de 8 tf Carga de 4 tf

Figura 4.60 Perfil deflectomtrico da faixa 1 do dispositivo da BR-116/SP com a


SP-65. Fonte: NOVADUTRA (2007).

importante destacar que os ensaios foram realizados na faixa 1 da pista, ou seja, na


faixa de trfego mais prxima ao eixo da rodovia BR-116, sendo isto o que deveria
orientar a definio do local para o posicionamento do simulador de trfego.
Todavia, por questes operacionais e de segurana, o Simulador foi posicionado na
faixa 3 (externa), sendo nas sees-teste realizados os ensaios com o FWD antes e
depois da simulao com o espaamento de 0,5m entre as estaes de ensaio e carga
de 4tf no semi-eixo, como ser apresentado na figura 4.66 (NOVADUTRA, 2007).

Foram retroanalisados os resultados das bacias de deflexo medidas com o FWD, de


forma a determinar os mdulos de resilincia in situ das camadas do pavimento de
cada um dos trechos. Os resultados desta etapa, realizada empregando-se o programa
computacional Elmod5, so apresentados na tabela 4.39.
214

Tabela 4.39 Resultados da retroanlise com dados anteriores obra de restaurao


na BR-116/SP
Carga no Mdulos de Resilincia Retroanalisadas (MPa)
Local
semi-eixo Revestimento Base Sub-base Reforo Subleito
Trecho 1 1.484 9.439 333 182 212
Trecho 2 1.107 4.784 204 108 325
4 tf

Trecho 3 1.124 7.545 283 158 176


Trecho 4 4.181 9.489 435 195 190
Trecho 5 2.091 4.353 188 133 291
Trecho 1 1.571 12.455 486 262 199
Trecho 2 1.645 6.286 257 138 278
8 tf

Trecho 3 1.585 9.412 366 207 173


Trecho 4 4.944 11.179 510 213 167
Trecho 5 2.095 5.683 227 137 254

Fonte: NOVADUTRA (2007).

Observa-se que os valores mdios obtidos nas sees-teste indicam a integridade da


infra-estrutura, especialmente no que se refere camada de base cimentada que est
ntegra (mdulo superior a 4.000MPa) ao longo de todo o trecho (NOVADUTRA,
2007).

Tambm foi realizado um cadastro visual dos defeitos existentes na superfcie do


pavimento, onde foram identificadas, basicamente, trincas isoladas classes 2 e 3, e a
ocorrncia de desgaste (NOVADUTRA, 2007).

Execuo da Obra

A execuo do trecho consistiu na fresagem de 40mm do revestimento asfltico


existente na faixa externa de trfego, seguida da limpeza com jato de ar comprimido,
pintura de ligao e recomposio com a mistura asfltica, atendendo-se dosagem
de cada seo-teste. Para tal foram utilizados os mesmos materiais ensaiados e
caracterizados nos projetos de mistura e estudos de desempenho de laboratrio. De
acordo com NOVADUTRA (2007), na execuo das atividades a usina utilizada foi
do tipo gravimtrica (marca Ciber modelo UAB 18 E com capacidade de 120t/h), da
Serveng-Civilsan, localizada no km 14 da Rodovia dos Tamoios em Jambeiro. A
215

aplicao ficou a cargo da construtora Dan Hebert. As obras foram executadas entre
16 de setembro e 7 de outubro de 2005, conforme detalhado a seguir:
Trecho 1: CAP-20-Marshall 75 golpes 16/09/05
Trecho 2: CAP-20-Superpave 125 giros 17/09/05
Trecho 3: CAP-40 - Marshall 75 golpes 22/09/05
Trecho 4: CAP com polmero SBS - Marshall 75 golpes 29/09/05
Trecho 5: CAP com borracha - Marshall 75 golpes 07/10/05

Todas as atividades foram acompanhadas e fiscalizadas pelo Centro de Pesquisas


Rodovirias da NovaDutra, de forma a garantir a qualidade e a fidedignidade dos
dados de campo. Aps a realizao de todos os cinco trechos foram realizados os
ensaios deflectomtricos com a Viga Benkelman eletrnica, sendo os resultados
apresentados na figura 4.61 de forma comparativa com os valores obtidos com o
mesmo equipamento antes das obras de recuperao.

Controle Deflectomtrico das Obras

70
CAP-20 Marshall CAP-20 Superpave CAP-40 Marshall CAP Polmero CAP
Borracha
M h ll M h ll
60

50
Deflexo (0,01 mm)

CAP Borracha 75 golpes


CAP SBS 75 golpes

40
CAP 20 75 golpes

CAP 40 75 golpes
CAP 20 125 giros

30

20

10

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Posio (m)

Antes da Obra Depois da Obra

Figura 4.61 Deflexes medidas com viga Benkelman eletrnica antes e aps as
obras de fresagens e recomposies na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007).
216

Constata-se o incremento dos nveis deflectomtricos praticamente em todo o trecho,


havendo maior discrepncia entre os valores entre as sees-teste do CAP-20
Superpave e do CAP-40. Todavia os valores encontrados so baixos, especialmente
junto s sees-teste.

Os ensaios de controle tecnolgico das obras em termos de grau de compactao e


espessura so resumidos na tabela 4.40.

Tabela 4.40 Controle tecnolgico das obras na BR-116/SP - parte 1


Espessura
Quantidade % Mxima de % Mnima de
Mistura Mnima
de Amostras Vazios Vazios
Obtida (cm)
CAP 20 - 75 GOLPES 4 7,3% 4,3% 4,4
CAP 20 - 125 GIROS 4 8,0% 2,7% 4,1
CAP 40 - 75 GOLPES 4 6,3% 3,9% 4,0
CAP SBS - 75 GOLPES 4 7,8% 3,3% 3,1
CAP BORRACHA - 75 GOLPES 4 7,9% 3,8% 3,8

Fonte: NOVADUTA (2007).

Destaca-se que os critrios de projeto so os seguintes:


Porcentagem de Vazios ("X" Mximo) < 7,5%;
Porcentagem de Vazios ("X" Mnimo) > 3,0%;
Espessura ("X" Mnimo) > 38mm (95% de 40mm).

Tambm foram determinados os teores de material asfltico, para a verificao do


atendimento ao projeto em pista, bem como a granulometria da mistura executada e
os valores de razo da resistncia trao (RRT) obtidos nos ensaios de dano por
umidade induzida. Esses resultados so apresentados resumidamente na tabela 4.41.
217

Tabela 4.41 Controle tecnolgico das obras na BR-116/SP - parte 2


Teor Teor
RRT
Seo Tipo de Ligante Mtodo Projeto Pista
(%)
(%) (%)
1 CAP-20 Marshall 4,7 4,8 93,7
2 CAP-20 Superpave 4,4 4,4 84,9
3 CAP-40 Marshall 5,0 4,9 89,1
4 CAP c/ polmero SBS Marshall 4,7 4,7 91,4
5 CAP c/ borracha Marshall 5,5 5,3 98,6
Fonte: NOVADUTA (2007).

Mtodo

Os testes acelerados foram realizados em conformidade com o mtodo resumido a


seguir:
Movimentos carregados bidirecionais;
Deslocamento transversal de 150mm;
Velocidade do semi-eixo de aproximadamente 10km/h;
Carga do semi-eixo de roda dupla de aproximadamente 7,9 toneladas,
aferidas com balanas mveis no incio dos ciclos em cada seo-teste (o
que no ocorreu na seo-teste de asfalto borracha);
Simulao de chuvas atravs do espargimento de 500 litros de gua
durante uma hora por dia, em perodos descontnuos de 5 a 15 minutos
com vazo de 500 litros por hora, em rea de 12 m por 2,5 m;
Medio de temperaturas do pavimento e do ar;
Monitoramento peridico das condies estruturais e funcionais do
pavimento, com medies dirias da deflexo do pavimento, das
deformaes na trilha de roda, das condies de atrito e textura
superficial;
Registro das demais informaes relevantes.

A extenso longitudinal coberta foi de 10m, sendo 7m de seo til para


monitoramento do pavimento visto que em cada extremidade no foram monitorados
218

os 1,5m finais, por se tratar da rea de acelerao e desacelerao do semi-eixo do


simulador. Transversalmente, o estudo abrangeu 700mm, o que representa 150mm de
deslocamento transversal (os dois pneus e o vo entre eles totalizam 550mm de
largura). Os tempos de percurso registrados para o deslocamento longitudinal e
transversal foram de 12s e de 7min e 36s, respectivamente.

Uma vez que o objetivo da pesquisa era um estudo comparativo de desempenho das
distintas misturas asflticas em pista, os ensaios foram finalizados sempre que se
atingiu um total de semiciclos de carga prxima a 250.000 numa seo-teste.

Resultados

A fase de estudos do desempenho das misturas asflticas em pista descrita a partir


da apresentao de regresses dos dados para a proposio de modelos matemticos,
representativos dos parmetros de controle, em cada uma das sees-teste. A tabela
4.42 apresenta a sntese da aplicao de cargas bidirecionais em cada uma das
sees-teste.

Tabela 4.42 Ciclos e operaes equivalentes por seo-teste da BR-116/SP


Mtodo
Data de Data de Nmero
Ligante de Carga / Ciclos / FC
Incio Fim N
Dosagem
7.900 kgf de 0 a 199.838 ciclos
(FC=57,49)
CAP-20 Marshall 05/10/2005 10/11/2005 1,90x107
7.940 kgf de 199.838 a 326.536
ciclos (FC=59,33)
7.900 kgf de 0 a 206.900 ciclos
Superpave (FC=57,49)
CAP-20 11/11/2005 07/12/2005 1,60 x107
125 Giros 7.720 kgf de 206.900 a 286.256
ciclos (FC=49,77)
7.900 kgf de 0 a 286.388 ciclos
CAP-40 Marshall 09/12/2005 02/01/2006 1,65 x107
(FC=57,49)
CAP c/
7.900 kgf de 0 a 283.178 ciclos
polmero Marshall 4/01/2006 29/01/2006 1,63 x107
(FC=57,49)
SBS
CAP c/ 6.867 kgf de 0 a 241.300 ciclos
Marshall 09/02/2006 02/03/2006 5,77 x106
borracha (FC=23,93)

A elaborao dos grficos com os resultados dos parmetros tcnicos avaliados em


cada uma das cinco sees-teste, ao longo do perodo de simulao em termos de
219

operao equivalente do eixo padro rodovirio pelo mtodo USACE, permite a


concepo preliminar de modelos de desempenhos para os distintos tipos de mistura
nas condies locais. Neste ponto, deve-se observar que os modelos polinomiais de
segunda ordem foram, em geral, os que levaram aos melhores resultados estatsticos
(ou seja, maximizaram os valores de R2).

Flecha (mm)
7
2
y = -0,0134x + 0,6125x
2
6 R = 0,983

2
3 y = 0,0065x + 0,0169x
2
R = 0,8359 2
y = 0,0049x + 0,0042x
2
2 R = 0,9411
2 y = 0,0047x + 0,0962x + 0,2375
2
R = 0,9316

1 2
y = -0,0063x + 0,1893x
2
R = -0,4373
0
0 5 10 15 20 25
6
Nmero de Operaes do Eixo Padro Rodovirio (x 10 )

CAP 20 - MARSHALL CAP 20 - SUPERPAVE CAP 40


CAP POLIMERO SBS BORRACHA Polinmio (CAP 20 - MARSHALL)
Polinmio (CAP 20 - SUPERPAVE) Polinmio (CAP 40) Polinmio (CAP POLIMERO SBS)
Polinmio (BORRACHA)

Figura 4.62 Evoluo da Flecha em funo do nmero de operaes equivalentes


ao eixo padro rodovirio pelo mtodo USACE (N) nas sees-teste da BR-
116/SP.

Observa-se na figura 4.62 que somente na seo de CAP com polmero houve
evoluo significativa no valor de flecha em trilha de roda, sendo constatada flecha
superior a 6mm ao nmero NUSACE de 1,5 x 107, ao passo que nas demais sees os
valores finais foram da ordem de 1 a 2mm, neste nvel de solicitao de cargas.
220

HS (mm)
1,2

y = 6E-05x2 + 0,0009x + 1,0307


1,1 R2 = 0,0293
y = -0,0006x2 + 0,0139x + 0,9471
R2 = 0,1739
1,0

y = -0,0001x2 - 0,0042x + 0,9855


R2 = 0,5422
0,9

y = -0,0019x2 + 0,0153x + 0,9525


0,8 R2 = 0,173 y = 0,0004x2 - 0,012x + 0,9664
R2 = 0,837

0,7

0,6
0 5 10 15 20 25
Nmero de Operaes do Eixo Padro Rodovirio (x 106)
CAP 20 -MARSHALL CAP 20 - SUPERPAVE CAP 40
CAP POLIMERO SBS BORRACHA Polinmio (CAP 20 -MARSHALL)
Polinmio (CAP 20 - SUPERPAVE) Polinmio (CAP 40) Polinmio (CAP POLIMERO SBS)
Polinmio (BORRACHA)

Figura 4.63 Evoluo da macrotextura em funo do nmero de operaes


equivalentes ao eixo padro rodovirio pelo mtodo USACE (N) nas sees-teste
da BR-116/SP.

Apesar das disperses e dos baixos valores de R2 todos os valores de macrotextura se


mantiveram dentro de parmetros de excelncia exigidos nas rodovias federais
concedidas, ou seja, entre 0,6 e 1,2mm, como pode ser visto na figura 4.63. Todavia,
importante observar que as diferenas de tendncias se devem ao processo de
desagregao de cada material.

Embora haja disperses e baixos R2 todos os valores de microtextura (expressos em


termos de VRD) se mantiveram dentro dos parmetros de excelncia exigidos nas
rodovias federais concedidas, ou seja, entre 47 e 75. Neste ponto, observam-se na
figura 4.64 valores finais prximos nas cinco pistas, visto que o agregado empregado
na camada de rolamento tem a mesma origem em todas as misturas de concreto
asfltico.
221

VRD
100

90
y = 0,2219x2 - 4,0841x + 70,846 y = 0,1545x2 - 3,0969x + 68,964
80
R2 = 0,6405 R2 = 0,5428
70 y = 0,0679x2 - 1,4971x + 66,239
R2 = 0,1831
60

50

40
y = 0,1373x2 - 0,9773x + 55,479
30 y = 0,1123x2 - 2,6248x + 64,857
R2 = 0,348
R2 = 0,8429
20

10

0
0 5 10 15 20 25
Nmero de Operaes do Eixo Padro Rodovirio (x 106)
CAP 20 - MARSHALL CAP 20 - SUPERPAVE CAP 40
CAP POLIMERO SBS BORRACHA Polinmio (CAP 20 - MARSHALL)
Polinmio (CAP 20 - SUPERPAVE) Polinmio (CAP 40) Polinmio (CAP POLIMERO SBS)
Polinmio (BORRACHA)

Figura 4.64 Evoluo da microtextura em funo do nmero de operaes


equivalentes do eixo padro rodovirio pelo mtodo USACE (N) nas sees-teste
da BR-116/SP.

Deflexo no semi-exio
padro (0,01 mm)
50

45
y = -0,2531x2 + 5,0669x + 19,369
40
R2 = 0,8943
35

30 y = 0,0822x2 - 0,8955x + 17,156


R2 = 0,7569
25 y = -0,0017x2 - 0,019x + 18,014
R2 = 0,1797
20

15

10
y = 10,162
y = -0,0096x2 - 0,1799x + 16,182
R2 = 1
5 R2 = 0,8328

0
0 5 10 15 20 25
Nmero de Operaes do Eixo Padro Rodovirio (x 106)

CAP 20 - MARSHALL CAP 20 - SUPERPAVE CAP 40


CAP POLIMERO SBS Borracha Polinmio (CAP 20 - MARSHALL)
Polinmio (CAP 20 - SUPERPAVE) Polinmio (CAP 40) Polinmio (CAP POLIMERO SBS)
Linear (Borracha)

Figura 4.65 Evoluo da deflexo retificada em funo do nmero de operaes


equivalentes ao eixo padro rodovirio pelo mtodo USACE (N) nas sees-teste
da BR-116/SP.
222

Em termos estruturais, constata-se na figura 4.65 que somente a seo de CAP


polmero SBS apresentou uma evoluo inicial significativa nos valores de deflexo
com posterior estabilizao nas leituras. importante destacar aqui que, embora o
modelo tenha indicado uma parbola invertida, na prtica, o que se observa no trecho
um rpido crescimento nos valores deflectomtricos at 5x106 operao do eixo
padro rodovirio (mtodo USACE), com a estabilizao da condio estrutural a
partir deste nvel de solicitao em valores intermedirios, j no compatveis com o
tipo de estrutura em tela. Observa-se tambm uma tendncia de evoluo dos valores
deflectomtricos no trecho do CAP-20 Superpave aps 1,5x107 operao do eixo
padro rodovirio (tambm pelo mtodo USACE).

Constata-se ento uma baixa correlao na regresso dos dados do trecho do CAP-20
Marshall sendo, todavia, importante observar que os valores de deflexo se
mantiveram praticamente constantes ao longo do perodo de simulao de trfego.

Resultados Complementares

Para que fosse possvel fazer comparaes, tambm foram realizados ensaios
deflectomtricos complementares com o FWD, a cada 0,5m nas sees-teste com os
resultados, antes e depois dos ensaios acelerados, apresentados na figura 4.66.
223

Deflexo (0,01 mm)

100
CAP 20 Antes da Simulao Aps a Simulao
125 giros
90

80 CAP 20
75 golpes
70 CAP com SBS
75 golpes
60

50 CAP 40
75 golpes
Borracha
40
75 golpes

30

20

10

0
110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370
Posio (m)

Figura 4.66 Evoluo das deflexes aps a simulao de trfego na BR-116/SP.

As variaes observadas ponto a ponto se devem ao processo de deteriorao do


pavimento, que no ocorre de forma constante em toda a seo-teste, inclusive em
funo das caractersticas dos materiais e processos empregados em obras de
pavimentao, fato que tambm observado em rodovias em operao, onde o
processo de deteriorao se inicia em alguns pontos para ento se manifestar de
forma generalizada.

Destaca-se que a seo com CAP polmero SBS foi a que apresentou maior evoluo
nos nveis deflectomtricos como um todo, como constatado no monitoramento ao
longo da simulao de trfego. Todavia, se observa que os pontos finais da seo
com CAP-20 Superpave tambm apresentaram evoluo significativa na deflexo ao
passo que, no centro desta seo, se manteve estruturalmente estvel como observado
no monitoramento durante o ensaio acelerado.

Os resultados obtidos na pista executada com emprego de asfalto polmero podem


estar associados ruptura inicial do pavimento, cujas causas remontam a fatores
como a pequena espessura executada (aqum do preconizado inicialmente) solicitada
por cargas excessivamente elevadas em relao s geralmente praticadas em rodovias
224

brasileiras, o baixo teor de ligante empregado em relao a misturas convencionais


(tendo em vista os valores usuais da literatura), heterogeneidade da mistura
propiciando a infiltrao prematura da gua aspergida na pista, etc.

Constata-se na tabela 4.43 que em todos os casos houve um incremento da deflexo


caracterstica aps a realizao dos testes acelerados, bem como uma maior
heterogeneidade de valores (incremento do coeficiente de variao - CV, ou seja, da
razo entre o desvio padro e a mdia da deflexo).

Tabela 4.43 Evoluo dos valores deflectomtricos na pesquisa na BR-116/SP


Antes da Simulao Depois da Simulao
Dc antes /
Descrio D Dc D Dc
C.V. C.V. Dc depois
(0,01 mm) (0,01 mm) (0,01 mm) (0,01 mm) (0,01 mm) (0,01 mm)
CAP-20 75 golpes 13,3 1,9 15,2 14% 24,3 9,4 33,7 39% 2,22

CAP-20 125 giros 19,0 2,8 21,8 15% 32,3 20,0 52,3 62% 2,40

CAP-40 75 golpes 10,6 1,3 11,9 13% 20,1 4,2 24,3 21% 2,03

CAP com SBS 75 golpes 10,4 1,6 12,0 16% 36,7 6,8 43,5 19% 3,61

CAP com Borracha 75 golpes 11,9 2,8 14,7 24% 15,2 3,9 19,1 26% 1,30

Tambm foram coletadas amostras de material da pista aps a seo-teste para


comparao com os resultados de amostras de locais em que no foram realizados
testes acelerados, o que permitiu observar a compactao gerada pelo trfego, em
termos de massa especfica e de volume de vazios, como apresentados na figura 4.67.
Observa-se em todos os casos a reduo dos volumes de vazios devido ao de
trfego imposta pelo simulador na pesquisa, ou seja, a ao de trfego implicou em
compactao adicional mistura asfltica.
225

3
Massa especfica (g/cm ) % de Vazios Diferena de %
Descrio
Antes Depois Antes Depois de Vazios

CAP-20 75 golpes 2.325 2.359 5,3 3,9 -1,4


CAP-20 125 giros 2.298 2.322 6,7 5,7 -1,0
CAP-40 75 golpes 2.341 2.375 4,9 3,6 -1,3
CAP com SBS 75 golpes 2.291 2.350 5,5 3,1 -2,4
CAP com Borracha 75 golpes 2.337 2.310 7,5 6,8 -0,7

Volume de Vazios Antes e Depois da Simulao de Trfego


VV (%)
8

0
CAP-20 75 CAP-20 75 CAP-20 125 CAP-20 125 CAP-40 75 CAP-40 75 CAP com CAP com CAP com CAP com
golpes golpes giros Antes giros Depois golpes golpes SBS 75 SBS 75 Borracha Borracha
Antes Depois Antes Depois golpes golpes 75 golpes 75 golpes
Antes Depois Antes Depois

Figura 4.67 Volume de Vazios antes e depois da simulao na BR-116/SP

Comentrios Finais e Concluses

O estudo de laboratrio da fase inicial da pesquisa indicou que teores timos de


ligantes determinados para o concreto asfltico faixa C, pelo mtodo Superpave, so
praticamente iguais aos obtidos pelo mtodo Marshall com aplicao de 90 golpes.
Assim, em ambos os casos, o teor timo da ordem de 0,3% inferior ao teor timo
obtido pelo mtodo Marshall com 75 golpes num dado ligante. H que se atentar que
esta tendncia no foi observada na dosagem do CBUQ com asfalto borracha.
226

Observa-se tambm que para o CAP-40 o teor timo de ligante foi 0,3% superior ao
obtido com o CAP-20. J o ligante com polmero apresenta esta tendncia somente
nas dosagens do Superpave e do Marshall 90 golpes, ao passo que no Marshall 75
golpes o teor timo foi ligeiramente menor do que o do CAP-20.

Alm disto, o CAP borracha exigiu teores adicionais de ligante de 0,8%, 0,5% e
1,1% em relao ao CAP-20 nas dosagens Marshall com 75 e 90 golpes e na
dosagem Superpave, respectivamente. Observa-se que o CAP borracha foi o que
exigiu maior teor de ligante nos trs mtodos de dosagem estudados, fato associado a
sua maior viscosidade.

Nos ensaios de desempenho em laboratrio (em amostras coletadas em pista) para a


verificao da deformao permanente da mistura com o simulador LCPC, observou-
se que a mistura confeccionada com CAP com polmero foi a que apresentou
menores deformaes ao final de 30.000 ciclos a 60C, sendo um resultado prximo
ao obtido com a mistura empregando CAP borracha. Deve-se destacar que no h
influncia da estrutura do pavimento e das condies de contorno nos resultados,
visto que o ensaio laboratorial num substrato rgido. Neste simulador de laboratrio
os resultados finais das misturas confeccionadas com CAP-20 e CAP-40 dosados
pelo mtodo Marshall com 75 golpes foram muito similares, embora se observe que
a tendncia das curvas indica que os resultados se devem em grande parte maior
deformao da mistura com CAP-40 logo no incio dos ciclos de carga.

Os resultados do simulador LCPC tambm indicam melhores resultados (menores


deformaes permanentes ao final de 30.000 ciclos a 60C) para a mistura de CBUQ
com CAP-20 dosada pelo mtodo Superpave, em relao mistura dosada pelo
mtodo Marshall com 75 golpes, ou seja, menores teores de ligante levam a menor
tendncia deformao permanente numa dada mistura.

Os resultados dos ensaios de resistncia trao apresentados indicam maiores


valores para a mistura confeccionada com CAP-40, tanto para as amostras de
laboratrio quanto para as coletadas na usina e para as retiradas da pista. Para a
227

mistura confeccionada com CAP-20 e dosada pelo mtodo Marshall constatou-se


uma menor perda de resistncia entre a do laboratrio e a da pista. J os resultados
em laboratrio da mistura realizada com este mesmo ligante, mas dosada pelo
mtodo Superpave teve resultados de resistncia trao semelhantes dosada pelo
mtodo Marshall na amostra de laboratrio, mas bem inferior na coletada em pista.
Por fim, a maior perda de resistncia entre as misturas confeccionadas em laboratrio
para as coletadas em pista se deu com a mistura com CAP polmero SBS, seguida
pela de CAP borracha.

No que se refere ao mdulo de resilincia, observa-se a tendncia de reduo nos


valores obtidos em amostras moldadas em laboratrio para as coletadas em usina e
outra reduo para as amostras retiradas da pista, indicando perdas em todas as
etapas do processo, desde o estudo em laboratrio (condies controladas) at a
aplicao em pista. Os resultados finais indicam valores em pista da ordem de 3.500
a 4.500MPa para as amostras de CBUQ com CAP borracha, com CAP polmero e
com CAP-20, este ltimo dosado pelo Superpave e valores superiores a 4.000MPa
para misturas com CAP-20 e com CAP-40 dosadas pelo mtodo Marshall.

Com relao vida de fadiga, constatou-se que para as amostras moldadas em


laboratrio observam-se melhores resultados permitindo a seguinte hierarquizao:
(1) CAP-20 Marshall; (2) CAP-40 Marshall; (3) CAP Borracha; (4) CAP polmero
SBS e (5) CAP-20 Superpave. Destaca-se a grande diferena entre os resultados das
diferentes misturas confeccionadas com CAP-20, indicando a perda de vida de fadiga
quando se reduz o teor de ligante da mistura. J nas amostras retiradas da pista
observou-se um ganho em termos de vida de fadiga para o CBUQ com CAP-40 ao
passo que os resultados com CAP-20 se mantiveram praticamente constantes.
Observou-se tambm uma melhora menos significativa nos resultados do CAP
polmero e do CAP-20 dosado pelo Superpave, bem como uma piora nos resultados
para o CAP borracha.

Os ensaios da segunda fase da pesquisa permitem comparar o desempenho das


misturas asflticas na estrutura do pavimento em questo. Todavia, nesta comparao
228

devem ser consideradas as diferenas no total de ciclos e de operaes equivalentes


de cargas aplicadas nas distintas sees-teste. A tabela 4.44 resume os resultados
obtidos ao trmino da operao do simulador de trfego nas cinco sees-teste em
tela.

Tabela 4.44 - Resumo dos resultados das sees-teste da BR-116/SP


Nmero de
Trincamento Flecha Deflexo
Seo Tipo de Ligante Mtodo Nmero de Ciclos Operaes
(%) (mm) (0,01mm)
Equivalentes
1 CAP-20 Marshall 326.536 1,91E+07 8% 1,9 17,2

2 CAP-20 Superpave 286.256 1,58E+07 35% 2,2 27,8

3 CAP-40 Marshall 286.388 1,65E+07 0% 1,6 11,6

4 CAP polmero SBS Marshall 283.178 1,63E+07 7% 6,5 43,4

5 CAP borracha Marshall 241.300 5,77E+06 0% 0,9 11,3

Como a variao do nmero N (nmero de operaes equivalentes de carga) entre


as quatro primeiras sees-teste e a quita (asfalto borracha) significativa, a
comparao dos resultados deve ser realizada a partir das curvas de desempenho
obtidas por tipo de mistura nas sees em questo.

Para efeito comparativo de desempenho das misturas no simulador mvel de trfego,


arbitrou-se no presente estudo a extrapolao dos resultados para 1,5x107 operaes
do eixo padro rodovirio, o que reduz a necessidade de extrapolao de valores.
Para tal nvel de solicitao, podem-se constatar os valores apresentados na tabela
4.45.
229

Tabela 4.45 Resultados das sees-teste ao final de 1,5 x 107 operaes do eixo
padro rodovirio pelo mtodo USACE nas sees-teste da BR-116/SP
Tipo de Ligante e Mtodo de Dosagem Empregado
CAP
Parmetro CAP
CAP-20 CAP-20 CAP-40 polmero
borracha
Marshall Superpave Marshall SBS
Marshall
Marshall
Flecha (mm) 1,2 1,7 1,4 6,2 2,7
Mancha de Areia (mm) 1,2 0,9 1,0 1,1 0,8
VRD 59,1 59,5 57,3 50,8 71,7
Deflexo (0,01 mm) 17,3 22,2 11,3 38,4 10,2

Esses resultados so vlidos no mbito do escopo da pesquisa em questo, sendo


importante observar que apesar do CAP-40 ter apresentado melhores resultados em
parte significativa dos ensaios, devem ser atribudos pesos para os parmetros em
anlise, em funo do tipo de emprego que se pretende dar mistura de concreto
asfltico.

Consideraes Complementares

Em complemento pesquisa de laboratrio e de campo com o Simulador de Trfego


Linear Mvel, com o objetivo de relacionar os resultados obtidos com os que sero
constatados na rodovia em servio, sujeitos s condies especficas de operao de
cargas, tanto em termos de valores individuais, freqncia e velocidade, quanto em
termos de intempries provocadas por agentes naturais (sol e chuva) foram
executadas sees-teste na pista Sul da rodovia BR-116/SP, entre os quilmetros 169
e 172.

Observa-se que as misturas foram confeccionadas com os ligantes empregados na


confeco da seo-teste, no havendo qualquer variao nos componentes destes em
relao aos aplicados na realizao dos ensaios acelerados com o simulador de
trfego.
230

5. DISCUSSO DOS RESULTADOS DAS EXPERINCIAS BRASILEIRAS


E PROPOSIO DE MTODO PARA SIMULAES

Neste captulo so discutidos os aspectos relacionados ao planejamento e aos


procedimentos de ensaios adotados nos trabalhos realizados no Brasil at meados do
ano de 2006, com o simulador de trfego linear mvel, com ateno especial s
dificuldades encontradas na operacionalizao dos estudos, aos benefcios e s
limitaes dos mesmos, tendo em vista os objetivos originais. Estes aspectos
divididos por temas, so detalhados a seguir, sendo os mesmos utilizados para a
proposio de um mtodo para o emprego do simulador de trfego em futuras
pesquisas.

5.1. Local

Uma das vantagens deste equipamento que ele pode ser posicionado praticamente,
em qualquer rodovia brasileira que possa ser alcanada atravs de transporte
rodovirio, o que permitiu o desenvolvimento de ensaios em rodovias localizadas em
trs Estados diferentes.

Observou-se inicialmente que, em todas as pesquisas, o emprego do simulador mvel


de trfego foi em sees-teste localizadas ao longo dos trechos aos quais os estudos
eram endereados. O estudo da BR-116/SP (via Dutra), por razes tcnico-
operacionais, foi realizado em um dispositivo de acesso na faixa de domnio da
rodovia, com estrutura de pavimento homognea e bastante robusta, permitindo o
estudo de misturas confeccionadas em usina fornecedora de CBUQ para as obras de
restaurao da rodovia e nas condies climticas tpicas da regio.

H que se observar o carter comparativo do estudo de desempenho das pesquisas


em questo, nas quais podem ser verificadas certas influncias nos resultados devido
escolha do local de posicionamento do simulador de trfego. Em um estudo
comparativo de materiais, a homogeneidade do pavimento nas sees-teste de
231

grande importncia para que no haja interferncia de outras variveis que possam
afetar os resultados.

Neste sentido, foram constatadas algumas divergncias significativas dentre as trs


estruturas de pavimento do estudo na RS-122. As estruturas de pavimento das trs
sees-teste, observadas na abertura de trincheiras, apresentaram variao
significativa na espessura de brita graduada da base e na origem de materiais. A base
da seo-teste de asfalto borracha possui 120mm de espessura a mais do que a da
pista convencional 1, totalizando 420mm de BGS. Alm disto, observaram-se
maiores deflexes na pista de asfalto borracha, como resumido na tabela 5.1.

Tabela 5.1 Resumo das deflexes nas pistas convencional 1 e


borracha na pesquisa na RS-122
Deflexo Mxima T
Pista Ciclos Carga de 4,1 t Carga de 8,1 t o
C
no semi-eixo no semi-eixo
868.314 42 x 10-2 mm 72 x 10-2 mm 22
Convencional 1
1.194.629 45 x 10-2 mm 80 x 10-2 mm 17
-2 -2
79.665 50 x 10 mm 61 x 10 mm 29
Borracha
1.350.805 61 x 10-2 mm 103 x 10-2 mm 23

Tambm se observou uma diferena significativa na espessura da camada asfltica,


em relao s demais, na seo 4 da concessionria Autovias (150 a 170mm a mais
de concreto asfltico), o que poderia dificultar a comparao com os resultados da
seo-teste 3. Entretanto, em ambos os casos foi observado um problema associado a
questes de segurana, ou seja, sobre a aderncia pneu-pavimento (sendo que os
melhores resultados foram obtidos na pista de pavimento com menor espessura de
CBUQ). Esta caracterstica inerente camada de rolamento executada, e no
estrutura de pavimento existente.

5.2. Clima

O parmetro clima foi muitas vezes desconsiderado durante o planejamento e a


conduo das pesquisas at ento realizadas. Como conseqncia disso, na pesquisa
232

realizada na rodovia RS-122, uma pista adicional foi simulada com o objetivo de
verificar os resultados destoantes aos da literatura, em condio climtica bastante
diferenciada dos da seo original, o que levou a outras contradies (embora
claramente justificveis pelos valores mdios das temperaturas ao longo da
simulao de trfego, associados aos resultados de ensaios no simulador LCPC).

Na pesquisa realizada pela CRT houve uma preocupao inicial com os efeitos da
temperatura sobre o comportamento resiliente de um pavimento asfltico flexvel, o
que no produziu avanos em termos de resultados, em funo das dificuldades na
obteno destas informaes por instrumentao com termopares.

Nas demais pesquisas, as temperaturas foram registradas e muitas vezes no


consolidadas, o que importante na anlise de informaes para uma possvel
comparao de resultados entre os pesquisadores.

Uma mudana de planos importante ao longo da pesquisa na BR-116/RJ, que auxilia


na manuteno de condies semelhantes entre as sees-teste, foi a deciso de
aspergir gua sobre as sees 2, 3 e 4 durante os ensaios acelerados, visto que a
seo 1 foi ensaiada em perodo bastante chuvoso.

O recurso de asperso de gua na superfcie, durante o ensaio acelerado, tambm foi


empregado durante os ensaios na SP-147 e na BR-116/SP, o que foi uma deciso
acertada, quando se tem a gua como um dos fatores importantes para o processo de
deteriorao dos pavimentos destas rodovias.

5.3. Deslocamentos do Simulador

O simulador de trfego linear mvel um equipamento de fcil mobilidade, porm


exige cuidados durante o deslocamento de um segmento para outro. O sistema de
aplicao de cargas, comandado por um cilindro hidrulico, tem um curso mximo
de trabalho de 250mm. Para que este curso funcione adequadamente, toda a estrutura
do simulador dever estar a aproximadamente 1,25m de altura (da estrutura lateral do
233

simulador at o pavimento). Como o simulador precisa ficar a uma altura aproximada


de 1,25m do pavimento, recomenda-se que o cavalo mecnico que o transportar
tenha pneus 900R20. No caso do cavalo mecnico dotado de pneus 1100R20
necessrio levantar o simulador atravs dos ps mecnicos, demandando maior
consumo de tempo (FRITZEN, 2005b).

5.4. Execuo

Em se tratando de uma seo-teste que ser submetida a ensaios acelerados de


pavimentos, todos os requisitos de qualidade devem ser atendidos na execuo da
seo-teste. Assim, o no atendimento destes deve ser identificado pelo controle de
qualidade de obra antes do incio da operao com o simulador e, quando
necessrias, aes corretivas devem ser tomadas, mesmo que impliquem na
necessidade de re-servios.

Este fato importante para a obteno de resultados consistentes e comparveis entre


si ao final da pesquisa, o que no ocorreu no caso da pesquisa da BR-116/RJ, onde o
concreto asfltico da camada de rolamento de uma seo trincou antes de ser exposta
ao simulador de trfego e o de uma outra seo apresentou baixo grau de
compactao. Em trs das cinco pistas experimentais executadas no experimento da
via Dutra foi constatado o no atendimento s premissas de projeto, seja em termos
de volume de vazios e de grau de compactao ou em termos de espessura mnima da
camada de rolamento.

A execuo de trechos experimentais de extenses maiores, como as adotadas nas


pesquisas do DAER (300m), da Autovias (250m) e da Intervias (400m), embora no
impliquem diretamente em melhores obras, certamente permitem melhores ajustes no
incio do servio, pois reduzem a possibilidade de problemas de execuo durante a
aplicao dos materiais, do que sees menores (como as da CRT com 50m e as da
NovaDutra com 60m).
234

Na execuo, a opo pela instrumentao ou no do pavimento tambm se mostrou


importante para o desempenho da estrutura, visto que na nica pesquisa com o
simulador de trfego linear mvel na qual se optou pela utilizao deste recurso, os
pontos da instrumentao se mostraram crticos e exigiram operaes corretivas,
periodicamente. Assim, em uma pesquisa do pavimento com instrumentao, os
sensores devem ser instalados com o mximo cuidado para que as condies de
contorno no se alterem e para garantir a integridade dos equipamentos e da pista,
durante a realizao dos ensaios acelerados.

5.5. Simulao de Trfego Carga e Cobertura

O trfego imposto pelo semi-eixo de carga do simulador de trfego linear mvel ao


pavimento, nas pesquisas em questo, tambm apresentou algumas peculiaridades
que merecem comentrios.

A primeira, comum a todas as pesquisas analisadas, a utilizao de cargas muito


superiores s cargas mximas legais de um eixo simples de roda dupla, especificadas
na legislao brasileira. Este recurso, importante para a acelerao dos ensaios e para
a reduo do tempo necessrio para as simulaes em pista, deve ser utilizado com
ressalvas. Cargas excessivamente altas podem gerar rupturas prematuras, por
cisalhamento e no por fadiga, exigindo o cuidado dos pesquisadores nas
verificaes da adequao destas estrutura do pavimento antes da simulao de
uma seo-teste. Alm disso, valores muito discrepantes em relao aos observados
na vida til de servio da rodovia, podem no representar o comportamento esperado
na via em operao, especialmente em pavimentos mais susceptveis aos efeitos do
excesso de cargas.

Incrementar gradualmente as cargas impostas pelo simulador de trfego um ponto


forte da pesquisa do DAER, pois este processo permite a acomodao gradual do
pavimento imposio de cargas de trfego e permite verificar a resposta ao
incremento destas cargas. Todavia, em estudos comparativos importante que as
235

cargas sejam, se no iguais, da mesma magnitude e de freqncia iguais em todas as


sees, o que no ocorreu na pesquisa gacha.

Outro ponto que deve ser observado, tambm empregado em todas as pesquisas
analisadas, o apoio de equipamento externo ao simulador para a realizao da
aferio das cargas no incio dos estudos de cada seo-teste. importante que esta
seja utilizada no incio de cada seo-teste, o que evitar desperdcios de esforos e
de recursos, garantindo a qualidade e permitindo atingir os objetivos da pesquisa.

Como exemplos de ocorrncias de desvios de cargas em sees-teste, citam-se a


simulao de trinta dias com carga praticamente nula no trecho 1 da BR-116/RJ, que
resultou no reincio da pesquisa aps a constatao deste fato, e a carga muito baixa
no trecho de asfalto borracha da pesquisa da BR-116/SP, o que resultou em um
nmero N menor do que o das demais pistas.

Em todos os casos foram empregadas as equaes da USACE para a determinao


dos fatores de equivalncia de carga, o que satisfatrio para os objetivos das
pesquisas em questo. O estudo da CRT apresentou neste ponto um diferencial, ao
calcular os fatores de correo para as curvas de fadiga de laboratrio e de campo e
estudar teoricamente os efeitos de distribuio de cargas na estrutura. No entanto, o
ideal que a pesquisa seja realizada com o ensaio acelerado para a determinao de
curvas de equivalncia de carga para um dado pavimento, uma dada rodovia ou
malha viria.

Outro fator importante durante o ensaio, relacionado operao do semi-eixo de


carga do simulador, a disperso lateral. As duas primeiras pesquisas trabalharam
com maiores disperses laterais, sendo que nas pesquisas mais recentes este valor
limitado a no mximo 150mm, o que equivale a uma relao operao-cobertura
(O/C) de 1,0. A relao O/C de 1,0 indica que h pontos na seo onde, no mnimo,
uma parte do pneu sempre est realizando a aplicao de carga. Nas pesquisas com
disperso de 150mm, h uma banda de aproximadamente 50mm sob cada pneu em
que isso ocorre.
236

Vale ressaltar que a disperso lateral de 750mm, correspondente largura da trilha


externa existente no pavimento antes do recapeamento na RS-122, foi alterada
durante a simulao da pista convencional 1, em funo do bom desempenho do
pavimento. Este tipo de alterao pode ser prejudicial para a anlise comparativa dos
dados de sees distintas, exigindo consideraes das diferentes relaes O/C na
ponderao do nmero de operaes equivalentes de carga.

A escolha do sentido nico ou de testes bidirecionais, de acordo com a bibliografia,


pode ser importante. Na pequena comparao realizada em sees-teste da CRT os
valores de flecha em trilha de roda foram semelhantes para as duas condies.

Os efeitos da variao de cargas e da presso dos pneus em um pavimento foram


estudados na pesquisa com o simulador de trfego na RS-122 por BIANCHINI,
JOHNSTON e PASSOS (2006). Foram realizadas as anlises das relaes entre a
carga aplicada (variando de 4,1 a 8,1tf no semi-eixo simples de roda dupla), a rea de
contato pneu-pavimento e a presso de contato do pneu 9.00/20 diagonal, bem como
para trs nveis de inflao (80, 90 e 100 psi equivalente a 0,56, 0.63 e 0.70MPa).
Com o emprego de viga Benkelman eletrnica, para estas combinaes tambm
foram medidas a bacia de deflexo do pavimento. O estudo permitiu constatar que:
O contato do pneu aproxima-se da forma de um retngulo com cantos
arredondados, sendo que a largura permaneceu praticamente inalterada com
as variaes de cargas aplicadas. O aumento da rea advm do aumento do
comprimento;
Num mesmo nvel de carga, a rea de contato diminui com o aumento da
presso de inflao;
Para cargas no semi-eixo inferiores a 5,4tf para 80psi; 6,3tf para 90psi e 7,2tf
para 100psi, as reas de contato medidas so menores do que as reas de
contato tericas, ou seja, para cargas menores, os mtodos de
dimensionamento de pavimentos flexveis resultam em uma estrutura que
favorece a segurana;
237

A presso de contato cresce com o aumento da carga num mesmo nvel de


inflao do pneu e, para um mesmo nvel de carga, a presso de contato
cresce com o aumento da presso de inflao;
As deflexes medidas no se mostraram sensveis variao da presso de
inflao na estrutura estudada.

5.6. Simulao de Trfego e Monitoramento

As sees-teste foram monitoradas atravs de parmetros relacionados condio do


pavimento com ensaios no destrutivos, com freqncia pr-estabelecida caso a caso,
incluindo-se no mnimo duas das seguintes avaliaes: registro do nmero de ciclos
acumulado, temperatura do ar e do pavimento por ocasio das medidas, a trilha de
roda, a deflexo com viga Benkelman, a condio visual da superfcie e as condies
de aderncia pneu-pavimento, alm de registros das condies climticas.

Neste ponto, destaca-se a importncia do monitoramento da condio estrutural do


pavimento, que pode incluir a medio da bacia de deformao com a viga
Benkelman ou a viga eletrnica, sempre que se observar alteraes nas deflexes
mximas, ou em todas as medidas realizadas.

Nas pesquisas realizadas em rodovias no estado de So Paulo, foram monitoradas as


condies de segurana durante a simulao de trfego, o que pode ser especialmente
importante em camadas de rolamento, como na pesquisa realizada na SP-330. Neste
caso especfico, foram as condies de aderncia que indicaram o fim da vida til do
pavimento.

Na pesquisa conduzida pelo DAER, a precipitao tambm foi monitorada por um


pluvimetro instalado no local que realizava leituras dirias, sendo que nas outras
pesquisas, quando h registros com relao s chuvas, estes so empricos (so
anotados os dias em que ocorrem as chuvas bem como a sua durao). Estas
avaliaes so importantes, pois este parmetro pode influenciar o desempenho do
pavimento simulado e pode ser considerado no ajuste e mesmo na escolha da
238

asperso ou no de gua, de forma a se manter em condies similares em todas as


sees-teste.

A temperatura foi monitorada em todos os casos a partir de medidas pontuais,


realizadas em diversos horrios do dia, com critrios individuais e variando caso a
caso.

Em todos os monitoramentos citados, em se tratando de ensaios acelerados de


pavimentos, a questo mais importante a necessidade da realizao de campanhas
de monitoramento em freqncia alta, visto que em uma hora o equipamento permite
a realizao de 800 semiciclos de carga, o que equivale a mais de 19.200 operaes
por dia com cargas de at 10tf no semi-eixo (2,4 vezes maior do que a da carga
padro e o dobro da carga legal permitida).

Por fim, no houve uma padronizao para a apresentao dos resultados nas cinco
pesquisas analisadas, sendo que muitas vezes algumas das informaes nem mesmo
foram apresentadas, embora tenham sido monitoradas durante os ensaios acelerados.

5.7. Aspectos Adicionais

A pesquisa com o simulador realizada na CRT mostrou a importncia de se ter um


plano de cpias de segurana para as informaes coletadas durante o monitoramento
das pistas, seja este realizado por vistorias e ensaios no destrutivos, ou a partir da
instrumentao do pavimento.

Por fim, as pesquisas mostraram a preocupao com a comprovao dos resultados


obtidos nos ensaios acelerados em vias em operao, sendo proposto sempre o
acompanhamento das sees durante a vida de servio de uma via sob trfego real.
Neste ponto, observa-se a importncia de se incluir, alm do monitoramento
peridico do pavimento, as contagens volumtricas e classificatrias de trfego e as
informaes sobre as cargas por eixo.
239

5.8. Comentrios sobre as Pesquisas Analisadas

As cinco pesquisas com o simulador de trfego linear mvel em anlise, obtiveram


resultados bastante distintos, desde a corroborao do emprego de novas tcnicas de
recuperao de pavimentos, como no caso da reciclagem a frio in situ da SP-147
(embora sem um estudo comparativo em seo-teste de referncia sob as mesmas
condies de ensaio), at a contra indicao do emprego da alternativa de
rejuvenescimento com tratamentos superficiais modificados com polmero, mesmo
quando sobreposta por microrrevestimento asfltico, na restaurao da SP-330 na
regio de Ribeiro Preto, quando se espera uma vida til superior a cinco anos. Estas
pesquisas tambm geraram dvidas e resultados que contradiziam as experincias
internacionais, como no caso das pesquisas realizadas na regio Sul do pas e no Rio
de Janeiro, alm de motivarem novas experincias, como o estudo da BR-116/SP,
que levou a NovaDutra a iniciar um amplo estudo laboratorial para a verificao dos
efeitos de distintos ligantes e seus teores no comportamento de concretos asflticos.

Os principais pontos observados em cada uma das cinco pesquisas so apresentados


a seguir. Antes, destaca-se a importncia da anlise integrada dos ensaios acelerados
com os ensaios de laboratrio, realizados tanto na fase de projeto quanto no controle
de qualidade das obras bem como na avaliao de amostras retiradas de pista, antes e
aps a simulao de trfego.

5.8.1. Pesquisa RS-122 (DAER)

A pesquisa conduzida pelo DAER na RS-122 no confirmou as duas hipteses


iniciais de que o concreto asfltico empregando ligante modificado com borracha
apresentaria melhor desempenho do que o confeccionado com ligante convencional;
e que as sees-teste subdimensionadas romperiam rapidamente com o emprego do
simulador de trfego. Tais fatos motivaram ensaios complementares de laboratrio e
a incluso de uma pista teste adicional para verificao do desempenho do concreto
asfltico convencional.
240

Os ensaios complementares realizados em amostras retiradas de pista indicam que o


inadequado desempenho da seo com asfalto borracha, em relao de asfalto
convencional, deve-se, possivelmente, a problemas de execuo, o que justificaria a
baixa energia de ligao do mesmo, se comparada obtida nos ensaios com misturas
confeccionadas com CAP-20.

Alm disso, poderia ter sido realizado ensaios de fadiga em amostras de laboratrio e
em amostras coletadas em pista, com vistas a aumentar a quantidade de informao
sobre as misturas aplicadas e comprovar se, de fato, o ligante foi superaquecido.

J o desempenho inesperado das sees subdimensionadas com o simulador de


trfego no pde ser comprovado pela seo-teste adicional, visto que a mesma foi
realizada em perodo mais quente, o que contribuiu decisivamente para a sua ruptura
por deformao permanente. A suscetibilidade do concreto asfltico convencional
empregado nesta pesquisa foi comprovada nos ensaios no simulador de laboratrio
LCPC. Na pista convencional 1 no se observou flecha em trilha de roda
significativa, porque a simulao de trfego ocorreu sob temperaturas mais baixas.

5.8.2. Pesquisa SP-330 (Autovias)

A pesquisa realizada pela Autovias na SP-330 indicou que a soluo de recuperao


do pavimento com tratamento superficial simples com polmero e
microrrevestimento a frio sobrejacente apresenta vida til superior a cinco anos neste
segmento de rodovia, em termos estruturais e de irregularidade longitudinal com
vista aos padres de desempenho exigidos pela ARTESP. Entretanto, os padres
indesejveis de segurana expressos pela microtextura (VRD inferior a 47) e pela
macrotextura (altura de areia superior a 1,2 mm) foram observados no revestimento
aps um nmero de operaes equivalentes igual ao previsto para um horizonte de
cinco anos na rodovia entre os quilmetros 240 e 300.

O tratamento superficial simples com polmero se mostrou excessivamente rugoso


desde a sua execuo, excedendo o limite mximo de macrotextura preconizado pela
241

ARTESP em suas rodovias concedidas. Alm disso, a microtextura se mostrou


inadequada com um nvel de solicitao de cargas equivalentes a menos de trs anos
de trfego previsto para o segmento rodovirio em questo.

Estes resultados levaram a empresa concessionria a estudar novas alternativas para a


restaurao dos pavimentos deste trecho da rodovia, com vistas ao atendimento da
vida remanescente desejvel aps a segunda interveno. Hoje, parte significativa
deste trecho da SP-330, concedido a Autovias, j se encontra recuperada com a
aplicao de 25mm de Stone Mastique Asphalt (SMA).

5.8.3. Pesquisa BR-116/RJ (CRT)

No estudo da CRT na BR-116/RJ, a vida til relativa, entre as trs sees-teste que
empregaram solues em revestimento asfltico e que atingiram o fim da vida til na
simulao de trfego, foi semelhante. A partir dos resultados, a seo com geogrelha
Hatelit apresentou vida 15% superior convencional e a com borracha ficou em
situao intermediria (8% a mais de vida que a pista com asfalto comum).

Porm, houve problemas de trincamento prematuro da seo com geogrelha, sem a


ao do trfego, e os resultados dos ensaios de laboratrio em amostras retiradas da
pista indicaram que o trincamento nesta seo ocorreu a partir do topo do
revestimento, diferindo do processo de fadiga observados nas sees deste
experimento. Outro ponto importante, que pode ter contribudo negativamente para
os resultados do experimento na pista de asfalto borracha, foi o baixo grau de
compactao e, por conseqncia, o elevado volume de vazios da mistura executada
em pista.

Os dados de contagens de trfego no km 133,5 da rodovia BR-116/RJ, apresentados


por FRITZEN (2005b) e transcritos na tabela 5.2, permitem a determinao do
nmero de operaes equivalentes de trfego pelo mtodo da USACE (nmero
NUSACE). O valor obtido da ordem de 9 x 106 ao ano, considerando que 25% dos
veculos trafegam vazios, 70% dos veculos operam com carga mxima legal e 5%
242

com excesso de cargas. No entanto, h a necessidade de correo deste nmero em


funo da canalizao de trfego durante o ensaio acelerado, visto que a mesma no
ocorre na prtica, o que torna o teste acelerado mais severo.

Tabela 5.2 Contagens de trfego no sentido Terespolis da praa de pedgio no km


133,5 da BR-116/RJ.
Nmero de
Tipos de Veculos Comerciais* VDMComercial em 2003
Eixos
2 2C 1297
3 3C 2S1 1605
4 4C 2S2 2C2 151
5 2S3 3S2 2C3 995
6 3S3 206
7 3S2S2 43
8 ou mais Especiais 0
* conforme o manual do DNIT (1998).
Fonte: FRITZEN (2005b).

A anlise dos resultados obtidos em termos de nmero NUSACE nas trs sees que
atingiram o fim da vida de fadiga indica um total de operaes equivalentes
correspondente a menos de um ano de trfego na rodovia, o que significa dizer que a
vida constatada nestas sees muito inferior desejada para uma soluo de
restaurao dos pavimentos deste segmento, em que pese a necessidade de
considerao dos efeitos da canalizao de trfego nos ensaios acelerados (o que
resultaria em nmeros maiores).

A importante tentativa de instrumentao do pavimento neste experimento merece


meno, mesmo com os problemas durante a pesquisa, por se tratar de mais um
passo em direo ao conhecimento do comportamento de pavimentos, face s
solicitaes de trfego.

Outro recurso utilizado neste experimento, que auxilia no monitoramento do


pavimento, foi o molde quadriculado de 1m2 com seo de 100mm x 100mm,
243

colocado sobre a pista para contribuir no mapeamento da rea trincada, recurso que
j utilizado nos ensaios acelerados com o simulador UFRGS-DAER/RS.

5.8.4. Pesquisa SP-147 (Intervias)

A pesquisa conduzida na SP-147, pela Intervias, tinha como objetivo estudar o


desempenho do pavimento restaurado atravs da tcnica de reciclagem a frio in situ
do revestimento asfltico, como alternativa de soluo de recuperao do segmento
da rodovia entre Limeira e Piracicaba.

Os requisitos de desempenho, esperados em projetos, foram atendidos na pista teste


sob ensaio acelerado aps 535.028 semiciclos de cargas, executados depois da cura
completa do material reciclado e da aplicao de microrrevestimento asfltico a frio.
Em funo das cargas empregadas, equivalem a 2,36 x 107 operaes do eixo padro
rodovirio calculado com os fatores de carga do USACE, ou 8,36 x 106 pela
AASHTO, ou seja, equivalem ao trfego de oito anos de operao neste trecho da
rodovia. Por este motivo a reciclagem do revestimento foi executada neste segmento
e a obra vem sendo monitorada pela concessionria h quase trs anos.

Neste ponto observa-se que o experimento da SP-147 apresenta uma lacuna


importante: a no execuo de ensaios acelerados na seo-teste de referncia
executada pela concessionria. Este fato impede uma anlise comparativa e
aprofundada dos bons resultados obtidos na seo-teste de reciclagem a frio in situ
do revestimento sob o simulador de trfego.

5.8.5. Pesquisa BR-116/SP (NovaDutra)

A pesquisa conduzida pela concessionria NovaDutra buscou avaliar o


comportamento de diversos tipos de revestimentos betuminosos projetados pelos
mtodos Marshall e Superpave sob a ao do Simulador de Trfego Linear Mvel,
promovendo um estudo comparativo entre o comportamento de distintos ligantes
asflticos e os mtodos de dosagem.
244

A pesquisa foi divida em duas fases, uma com os ensaios de laboratrio e a outra
com a execuo de ensaios acelerados de pavimentos com o simulador de trfego
linear mvel, unindo as vantagens dos dois mtodos.

Na fase de projeto da mistura pelo mtodo Marshall com 75 golpes por face, chamou
a ateno o fato de o teor timo de asfalto na mistura com ligante modificado por
polmero ter sido ligeiramente inferior ao do CAP-20. Era de se esperar um teor mais
elevado em funo da viscosidade do ligante modificado por polmero.

Um ponto a ser destacado na pesquisa, por demonstrar as diferenas entre estas


etapas, a anlise comparativa entre os resultados de ensaios de amostras do mesmo
tipo de material obtidas em trs condies distintas, listadas a seguir:
i. Amostras confeccionadas e moldadas em laboratrio;
ii. Amostras de materiais coletados em usina e moldados e testados em
laboratrio;
iii. Amostras coletadas em pista acabada e testadas em laboratrio.

Praticamente todos os casos apresentaram diminuio dos valores de resistncia


trao, de mdulo de resilincia e de energia interna, ao se comparar a amostra de
laboratrio com a de usina e esta com a de pista. Esta reduo foi mais acentuada nas
misturas que empregavam ligantes modificados, seja com polmero SBS seja com
borracha.

Este fato pode estar associado tanto dificuldade de se reproduzir em pista as


caractersticas de um projeto de laboratrio, por limitaes e por dificuldade de
controle de natureza executiva, quanto pela maior dificuldade em se adaptar
instalaes e preparar equipes para a realizao de obras com caractersticas distintas
das convencionais, especialmente em pistas teste de pequena extenso.

Esta deduo corroborada pelo controle tecnolgico das obras, cujos valores de
volume de vazios superiores a 7,5% (mximo admitido em projeto) foram
245

observados em no mnimo uma das quatro amostras do controle de qualidade


realizado nas misturas convencionadas com asfalto borracha, com asfalto polmero e
com CAP-20 dosado pelo mtodo Superpave com 125 giros. J as misturas
empregando CAP-20 e CAP-40, dosadas pelo mtodo Marshall com 75 golpes,
atenderam as especificaes de projeto em 100% das amostras do controle de
qualidade. Outro agravante importante refere-se constatao de uma espessura
mnima dos corpos-de-prova do controle de qualidade (de 31mm na pista com asfalto
o que tambm no atende ao mnimo de 38mm especificado em projeto).

Estes fatos, em parte, justificam os piores resultados obtidos nos ensaios acelerados,
realizados na pista de asfalto com polmero, em relao s demais sees desta
pesquisa, tanto em termos de formao de trilha de roda quanto em relao
evoluo das deflexes sob a ao da carga.

Vale ainda a ressalva, em relao ao trecho com asfalto borracha, que no foi exigido
pelo mesmo nvel de carga que os demais e, portanto, seu resultado tem pouca
representatividade na anlise comparativa.

Outro ponto de interrogao surgiu aps os ensaios no simulador de laboratrio


LCPC, realizado com amostras coletadas em pista, em que o material confeccionado
com polmero SBS apresentou os melhores resultados em relao aos demais,
exatamente o oposto do observado nos ensaios acelerados. Dentre as possveis
justificativas para tal fato est o critrio de amostragem para os distintos ensaios,
amostragem que pode no representar a pista como um todo, em especial tendo em
vista a heterogeneidade da mistura constatada no controle tecnolgico.

5.8.6. Quadro Resumo

A tabela 5.3 apresenta o resumo das cinco pesquisas com o simulador de trfego
linear mvel em anlise, distinguindo-se os aspectos positivos e os aspectos
negativos de cada estudo.
246

Tabela 5.3 Quadro resumo dos aspectos positivos e aspectos negativos das pesquisas analisadas
Pesquisa Aspectos Positivos Aspectos Desfavorveis
A) Estudo pioneiro com o equipamento de simulao de A) Emprego de cargas variadas em seqncia particularizada
trfego in loco. em cada uma das sees-teste, o que dificulta as comparaes.
B) Monitoramento das pistas testes, durante os APT, realizado B) Alterao da disperso lateral durante o ensaio em uma das
com detalhes, incluindo a medio de bacias deflectomtricas. sees-teste.
C) Estabelecimento, de forma emprica, uma rotina preliminar C) Problemas na execuo da pista de asfalto borracha que
para emprego de simuladores de trfego em pista. no permitiram um estudo consistente do comportamento
D) Associao de ensaios de laboratrio para entender os deste tipo de material.
RS-122
resultados da pesquisa. D) Aspectos climticos, no considerados devidamente no
E) Estudos complementares realizados com o simulador planejamento e execuo da pesquisa, levaram a resultados
permitiram conhecer um pouco mais sobre os efeitos de cargas contraditrios nas duas pistas convencionais ensaiadas
e presses dos pneus na rea de contato e nas deflexes.
F) Verificao da influncia da temperatura no desempenho de
pavimentos asflticos, especialmente associados deformao
em trilha de roda.
Continua
247

Pesquisa Aspectos Positivos Aspectos Desfavorveis


A) Incluso de ensaios das condies de microtextura e A) No foi testada uma soluo para o atendimento a
macrotextura no monitoramento das sees-teste pretendida vida til de 8 anos no trecho da SP-330
SP-330 B) Resultados das avaliaes de segurana permitiram
descartar as solues de tratamento de superfcie para
horizontes superiores a cinco anos na SP-330
A) Primeira tentativa de instrumentao de pavimentos em A) No concluso da simulao da seo 4 por trmino do
ensaios com o simulador mvel. contrato de aluguel do equipamento.
B) Estabelecimento de FEC com base em resultados de B) Problemas executivos constatados anteriormente
ensaios deflectomtricos com o FWD. simulao de trfego nas sees 2 e 3 (sees com geogrelha e
C) Adoo do molde metlico para auxlio no cadastro de asfalto borracha) no foram corrigidos e prejudicam a anlise
defeitos. de resultados.
BR-116/RJ D) Associao de ensaios de laboratrio para entender os C) Poucos ensaios de monitoramento das sees-teste,
resultados da pesquisa. realizados com baixa freqncia (semanalmente).
E) Estudo comparativo do efeito do carregamento em sentido D) Instrumentao no produziu resultados tcnicos e ainda
nico em relao ao carregamento bidirecional. exigiram aes de manuteno durante os APT.
F) Adaptao do estudo com espargimento de gua a partir da E) No associao do nmero N ao previsto em pista.
segunda simulao de trfego para garantir condies F) Falta de um plano de segurana para os dados do
climticas semelhantes entre todas as pistas. monitoramento.
Continuao
248

Pesquisa Aspectos Positivos Aspectos Desfavorveis


A) Considerao dos efeitos da cura do material reciclado a A) Falta estudo comparativo em seo-teste de referncia sob
frio in situ no planejamento da pesquisa. as mesmas condies de ensaio.
B) Incluso da asperso de gua e de cargas elevadas para
solicitar de forma crtica o revestimento executado a frio e
SP-147
com elevado volume de vazios.
C) Bons resultados permitiram o emprego da tcnica de
reciclagem com maior segurana em relao aos resultados
previstos.
A) Local selecionado para a pesquisa. A) Resultados contraditrios entre si e em relao
B) Fase de laboratrio realizada de forma ampla. bibliografia.
C) Estudo do comportamento dos materiais nas distintas fases B) Problemas executivos em trs das cinco sees-teste.
de uma obra (projeto, usinagem e aplicao). C) Execuo de simulao de trfego com carga.
BR-116/SP D) Resultados contraditrios motivaram um amplo estudo D) Inconsistncia entre os resultados de ensaios de laboratrio
laboratorial de concretos asflticos. em amostras coletadas em pista com os resultados do
E) Constatao, com o simulador de trfego, da importncia simulador de trfego salientando a importncia de uma boa
do controle tecnolgico como forma de se propiciar um bom amostragem.
desempenho do material em pista.
Concluso
249

5.9. Proposio de Mtodo para Simulaes

O primeiro passo para o sucesso de uma pesquisa o seu planejamento. Assim,


recomenda-se que o mesmo seja realizado de forma minuciosa e consistente, o que
poder poupar recursos ao longo da execuo da simulao de trfego.

O ponto chave do planejamento compreender qual o objetivo da pesquisa em


questo e para qual malha rodoviria se destina a aplicao de seus resultados. Neste
aspecto, em um estudo de um novo material de pavimentao para emprego em
rodovias vicinais, no faz sentido realizar a simulao em pavimento asfltico
robusto em operao de trfego de uma rodovia troncal. Em contrapartida, estudos
comparativos de materiais em pavimentos muito resilientes no so representativos
para estruturas de pavimentos de vias estaduais paulistas concedidas na dcada de
1990.

A configurao estrutural de um pavimento definida em projeto, incluindo-se os


materiais que devem ser usados, suas espessuras e caractersticas fsicas e mecnicas.
O sistema estrutural submetido ento ao impacto do carregamento do trfego sob as
circunstncias ambientais locais que afetam o seu desempenho. O desempenho do
pavimento conseqncia da inter-relao destes parmetros. Assim, as anlises de
pavimentos devem considerar os seguintes aspectos:
Materiais de pavimentao: especialmente no que se refere s caractersticas
fsicas, mecnicas e reolgicas;
Trfego:
o Eixos atuantes, podendo ser simples ou mltiplos;
o Cargas estticas e dinmicas;
o Disperso lateral do trfego;
o Sistema de suspenso empregado;
o Presso dos pneus / Tenso de contato;
o Tipo de pneu;
o Velocidade.
Impactos ambientais:
250

o Temperatura;
o gua em suas diversas formas;
o Ventos e radiao.

Os ensaios acelerados com o Simulador de Trfego Linear Mvel permitem o


controle da maior parte destes parmetros, o que possibilita uma extensa gama de
aplicaes, desde que as pesquisas sejam devidamente planejadas e executadas.

O conhecimento do tipo de estudo que se planeja tambm fundamental em todo o


processo de simulao de trfego. Em sntese, estudos realizados com o simulador de
trfego podem ser agrupados nos seguintes tipos:
Comparativo de materiais;
Avaliao de desempenho de pavimentos (estruturais e funcionais);
Efeitos de cargas e/ou dos efeitos de diferentes pneus;
Estudo de mtodos de dimensionamento.

Em todos os casos devem ser definidos pontos-chave para o sucesso do estudo.


Quando se planeja o estudo comparativo de dois ou mais materiais, o principal
enfoque deve ser para que as demais condies de contorno sejam bastante similares
nas distintas sees-teste.

Alm deste requisito, na avaliao de desempenho as sees devem representar um


determinado trecho ou uma determinada malha, para permitir a extrapolao dos
resultados.

J em sees para estudos de efeitos de cargas, seja pela variao de carga ou da


forma do carregamento, devem ser alteradas as condies de solicitao impostas em
pavimentos de mesmas caractersticas. No estudo de mtodos de dimensionamentos,
esta variao de cargas deve ser realizada em conjuntos de sees com diferentes
espessuras e materiais em suas camadas.
251

A seguir so apresentados os principais aspectos a serem discutidos e definidos no


planejamento de uma pesquisa com o simulador de trfego, compondo um
procedimento que identifica as principais definies a serem realizadas antes, durante
e depois dos ensaios acelerados. As etapas seguintes constituem-se em diretrizes para
a realizao de pesquisas com simuladores de trfego lineares mveis, de forma a
coordenar esforos futuros e a permitir a comparao e a disseminao de resultados
no meio rodovirio nacional.

Entende-se que para a realizao dessas etapas j est definido o tipo de estudo que
ir ser realizado, incluindo-se a definio da quantidade de materiais e de sees a
serem ensaiadas.

5.9.1. Definio do local

A definio do local para a realizao da pesquisa uma etapa importante para o


sucesso do estudo, independentemente do seu enfoque. Esta questo no deve
envolver apenas os aspectos operacionais e logsticos, mas tambm questes
climticas e tcnicas que permitiro uma melhor utilizao dos resultados para um
segmento ou para uma malha rodoviria. Estes pontos so discutidos a seguir para
cada um dos principais aspectos a serem considerados.

Aspectos operacionais

Os principais aspectos operacionais a serem considerados referem-se segurana,


tanto de tcnicos envolvidos na pesquisa quanto de usurios da rodovia e a
manuteno do nvel de servio da rodovia o mais prximo possvel do original com
o fechamento de uma faixa de trfego para a realizao dos ensaios acelerados, posto
que as demais limitaes podem ser supridas com o emprego de recursos externos ao
simulador de trfego linear mvel.

Assim, buscam-se sees-teste em segmentos em tangente, com baixa incidncia de


acidentes, que permitam boa visibilidade e identificao do obstculo na pista.
252

Preferencialmente, deve-se optar por segmentos em que o trfego se d em um nico


sentido de direo, com no mnimo duas faixas de rolamento, o que implicar em
menor interferncia com os usurios. Sempre que possvel so recomendados trechos
com menores volumes de trfego na malha pesquisada e em que haja elevado nvel
de servio. A escolha de um local que disponha de rede eltrica com iluminao
tambm auxilia na questo da segurana, embora no seja pr-requisito para a
seleo do trecho, pois h a opo de utilizao de geradores e de sistemas de
iluminao e de sinalizao externos.

Outros aspectos a serem considerados na seleo do trecho referem-se existncia de


infra-estrutura de apoio, com a possibilidade de abastecimento e alimentao, bem
como a segurana patrimonial.

Clima

Duas questes relacionadas ao clima se mostram importantes no estudo de um


pavimento asfltico e de concreto cimento: a temperatura e a umidade. No que tange
a temperatura, devem ser considerados os valores esperados de temperaturas na
poca do ano em que sero realizados os ensaios acelerados e a sua
representatividade para a pretendida extrapolao dos resultados. O mesmo vlido
para a questo das precipitaes ao longo do ano, muito embora este aspecto possa
ser contornado pelo emprego de asperso de gua nas sees-teste, ou mesmo por
recursos de saturao da infra-estrutura atravs de abertura de vala lateral para
alimentao de gua ou para a drenagem do pavimento.

Com relao s variveis climticas, tambm devem ser observados os aspectos


sazonais envolvidos, especialmente em estudos que iro demandar maior tempo de
simulao de trfego, j que podem ocorrer variaes significativas ao longo do ano,
o que poder resultar em imposio de trfego a pavimentos originalmente
selecionados por serem homogneos, mas que no apresentavam o mesmo
comportamento durante os ensaios acelerados. Em casos extremos, durante uma
253

mesma estao do ano pode-se optar pela alternncia do simulador mvel de trfego
entre as sees-teste.

Durante a simulao, mesmo em perodos do ano adequadamente selecionados,


podem correr picos de temperatura e de umidade. Neste caso sugere-se estabelecer
gatilhos de paralisao temporria dos ensaios para preservar a representatividade da
seo-teste.

Pavimento existente

Nos estudos em sees-teste de rodovias em servio, onde so estabelecidas


comparaes entre materiais ou a avaliao de desempenho de distintas solues de
recuperao, deve-se, primeiramente, identificar o pavimento que representa a
condio do segmento em estudo, ou seja, a primeira etapa definir as estruturas que
melhor representaro o segmento rodovirio como um todo para permitir,
posteriormente, a generalizao dos resultados.

Identificadas as possveis sees atravs de consulta a dados histricos e de projetos,


deve-se confirmar a sua homogeneidade, ou seja, se as camadas dos pavimentos
apresentam materiais constituintes e espessuras constantes, alm de comportamento
resiliente semelhante. Outros aspectos, como as condies de drenagem e o tipo de
seo transversal (corte ou aterro) tambm devem ser devidamente identificados para
verificao de sua compatibilidade com a malha a ser ensaiada.

Para tanto, sugere-se que, alm da consulta aos dados histricos referentes
pavimentao e manuteno da rodovia, sejam realizadas sondagens para a
identificao da estrutura do pavimento existente e a coleta de materiais para ensaios
de caracterizao em laboratrio. Complementarmente, pode-se recorrer ao emprego
de georradar, ou GPR (Ground Penetrating Radar) para realizar a expanso da
informao ao longo de um segmento.
254

Tambm so necessrios os ensaios deflectomtricos, preferencialmente com


deflectmetros dinmicos de impacto com FWD empregando mltiplas cargas, cuja
informao associada aos dados das sondagens permitir determinar os mdulos
resilientes in situ dos materiais sob cada nvel de solicitao do segmento por
retroanlise. Os ensaios deflectomtricos com distintas cargas e a determinao dos
mdulos resilientes por retroanlise devem ser repetidos aps a execuo das pistas
teste, para verificar os resultados das obras e a condio da estrutura a ser simulada.

Deve-se ainda caracterizar o padro de degradao do pavimento, mapeando-se as


ocorrncias observadas na superfcie e, adicionalmente, recorrendo-se a avaliaes
do perfil e da irregularidade longitudinal do local.

Especificamente, em estudos de mtodos de dimensionamento, devem ser estudadas


as estruturas representativas, com variaes no subleito, nas espessuras das camadas
e, quando pertinente, nas caractersticas fsicas, mecnicas e resilientes dos materiais.

No caso do estudo do comportamento ou de tcnicas e de materiais para a


recuperao de rodovias existentes, a escolha do local exato em que se posicionar o
simulador mvel de trfego dever anteceder a execuo da restaurao do
pavimento, para que se realize uma minuciosa caracterizao da condio prvia
obra de recuperao. Esta seleo prvia tambm permite a utilizao do recurso de
execuo de pr-trincamento artificial, de parte ou mesmo de toda a seo-teste, caso
o objetivo seja verificar o processo de reflexo de trincas nas obras de recuperao.
A principal vantagem desta tcnica o conhecimento das caractersticas das trincas
artificialmente criadas, sua forma na superfcie e a sua profundidade.

Deve-se observar que, embora esta seja uma opo a ser considerada, o simulador de
trfego linear mvel possibilita a execuo de ensaios em pavimentos originalmente
trincados. Assim, no processo de seleo dos locais a serem ensaiados, pode-se
buscar estruturas que j tenham sido trincadas por aes do trfego e das intempries
ambientais.
255

Ainda com relao ao pavimento existente deve-se definir nesta fase o que ser feito
com a seo-teste aps a pesquisa, ou seja, se aps a simulao de trfego a pista ser
recuperada ou continuar a ser monitorada.

5.9.2. Trfego

Por definio, nos ensaios acelerados de pavimentos o objetivo a aplicao de


cargas representativas do trfego real da malha a ser representada no estudo, para se
obter a resposta do sistema estruturado em condies controladas e num reduzido
perodo de tempo. Nos subitens a seguir, so discutidos os principais aspectos
relacionados ao trfego que devem ser ponderados e definidos em pesquisas com o
Simulador de Trfego Linear Mvel.

Especial ateno deve ser dada a esta etapa, visto que possivelmente ser ela que
permitir estimar melhor, em conjunto com o nmero de sees-teste a serem
ensaiadas e com os objetivos da pesquisa, o tempo necessrio para os estudos em
pista.

5.9.2.1. Carga de roda

At meados de 2006, nas pesquisas realizadas com o Simulador Linear Mvel de


Pista no Brasil, a modelagem de desempenho tem empregado conceitos de
equivalncia de carga em funo do tipo de eixo e da carga em operao, a partir de
modelos pr-estabelecidos. Em todos os casos se operou com um semi-eixo de rodas
duplas durante a simulao de trfego, tendo sido empregada a relao estabelecida
para o fator de equivalncia de carga da USACE para eixos simples de roda dupla
com cargas superiores a 8tf apresentada nos manuais do DNER (1998), a saber:
FC = 1,8320 10 6 P 6, 2542
Onde:
FC: o fator de carga determinado de acordo com o modelo do USACE;
P: a carga do eixo simples de rodagem dupla, em toneladas.
256

Este tipo de simplificao pode ser realizado em estudos comparativos de


comportamentos de materiais. Contudo, importante, mesmo nestes casos, fixar a
mesma seqncia de carregamento em todas as sees-teste, ou seja, caso se faa a
opo por realizar alteraes nas cargas aplicadas ao longo da simulao de uma
seo, a mesma seqncia de cargas dever ser realizada em todas as outras sees
de forma a permitir a anlise comparativa.

Contudo recomenda-se que, tal qual realizado no estudo da BR-116/RJ, seja sempre
realizado com os estudo para a determinao do FEC a partir da modelagem do
pavimento em computador. Este deve ser realizado a partir dos resultados das
sondagens e das retroanlises das bacias de deflexo, determinando-se, com software
apropriado, as tenses e deformaes em toda a estrutura mediante os distintos nveis
de carga e tambm a carga padro e, conseqentemente, as expectativas de vida til
com base em modelos de falha determinados em ensaios laboratoriais de fadiga ou
obtidos na bibliografia. Neste ponto, faz-se necessrio identificar os modelos de falha
empregados na determinao do FEC.

Analisando os estudos nacionais com o Simulador de Trfego Linear Mvel


apresentados nesta pesquisa, observa-se a importncia de que seja utilizada a
seqncia de carregamento em estudos comparativos de materiais, ou mesmo que
seja fixada a carga do semi-eixo, com especial ateno ao emprego de valores
excessivamente altos, tanto no que se refere capacidade da estrutura de pavimento
em seu suporte e distribuio (sem romper imediatamente), quanto para garantir a
representatividade dos resultados obtidos. Este mesmo procedimento no deve ser
diretamente utilizado na avaliao do desempenho de um pavimento, de forma a se
ter modelos de desempenho, exceto em casos que busquem associar o resultado em
pista ao nmero N da AASHTO ou da USACE.

Para um estudo consistente de modelos de desempenho, o ideal a simulao com


distintas cargas, sendo empregada, no mnimo, uma seo dita de referncia com a
carga padro e outra seo idntica com a carga majorada.
257

Com o resultado deste conjunto de sees podem ser determinados os fatores de


equivalncia de carga fi, admitindo-se que um nmero Ni de solicitaes de uma
carga de eixo Wi, seja equivalente a um nmero Np de solicitaes de uma outra
carga de eixo Wp tomada como referncia, quando as Ni solicitaes da carga Wi
provocar a mesma deteriorao que as Np solicitaes da carga Wp, na estrutura de
pavimento considerada. Nestas circunstncias, a razo a seguir exprime o que se
denomina de fator de equivalncia da carga de eixo genrica Wi, referido carga de
eixo Wp assumida como padro:
Np
fi =
Ni

A idia de deteriorao subentendida no clculo dos fatores de equivalncia


corresponde, quase sempre, evoluo total que o pavimento pode sofrer em se
considerando um tipo especfico de degradao. Dito de outra forma, os nmeros de
solicitaes so os que acarretam falhas na estrutura, estando, em cada caso, o
conceito de falha implcito na equao de dimensionamento adotada.

Por fim, em estudos mais elaborados, como o de efeitos do excesso de cargas ou de


alteraes nas configuraes de carregamento, e principalmente nos estudos de
mtodos de dimensionamento, deve-se realizar um plano de amostragem em que o
carregamento seja uma das variveis a ser estudada, em conjunto com as pretendidas
alteraes nas espessuras e nos materiais de pavimentao.

5.9.2.2. Caractersticas do Pneu e Presso de Contato

Exceto para estudos especficos de efeito das cargas, presses de contato ou mesmo
da influncia do tipo de pneu no desempenho de um pavimento, sugere-se a
utilizao de pneus convencionais empregados em veculos comerciais na presso
indicada pelo fabricante, o que dar maior representatividade ao estudo e eliminar
algumas variveis da matriz do estudo.

Deve-se observar que, embora tais alteraes se mostrem significativas em


revestimentos asflticos, a influncia do tipo de pneu e da presso empregada varia
258

em funo do tipo de mistura e de ligante empregados, alm das variveis


ambientais.

5.9.2.3. Deslocamento Lateral Transversal

O deslocamento longitudinal do rodado do simulador acompanhado por um


deslocamento gradativo, no sentido transversal, para evitar a atuao da carga num
mesmo eixo longitudinal e a formao de uma trilha de roda canalizada,
aproximando-se, assim, das condies reais de trfego de rodovias.

Este deslocamento pode ocorrer tanto no incio do semiciclo como ao longo de todo
o curso. Em geral, nos estudos realizados com o Simulador de Trfego Linear Mvel
brasileiro, este movimento foi realizado no incio do ciclo, no introduzindo um
vetor de esforo transversal durante o movimento do semi-eixo na seo-teste. A
opo pelo movimento ao longo da seo deve ser utilizada em casos especficos em
que este tipo de movimento seja importante.

Deve-se tambm definir a trilha total que receber a ao do semi-eixo do simulador


durante o ensaio acelerado, visto que a distribuio transversal de cargas tem grande
influncia no resultado, em termos de nmero de aplicaes da carga que causam os
danos que afetam o desempenho, por alterar a relao operao-cobertura e por
influir no processo de deteriorao do pavimento.

Definido o deslocamento lateral total e a forma como o mesmo se dar em um estudo


com o simulador, faz-se necessria a verificao das premissas da pesquisa em pista.
Para tanto, sugere-se a utilizao do procedimento adotado na pesquisa de
AZAMBUJA (2004) com o equipamento da UFRGS-DAER/RS. Nesta pesquisa,
para a determinao dos pontos de maior freqncia da passagem do rodado, dividiu-
se a largura da trilha de roda formada pela largura do rodado em contato com a
superfcie do pavimento. Esta largura de contato foi obtida atravs da impresso dos
pneus em um papel milimetrado. J a distribuio transversal de cargas relacionou os
259

pontos na trilha de roda, segundo um eixo transversal de atuao, com a porcentagem


de solicitaes nesses pontos. A figura 5.1 a seguir ilustra estas situaes.

Figura 5.1 Distribuio transversal de carga. Fonte: AZAMBUJA (2004).

A maioria dos equipamentos de ensaios acelerados tem potencialidade para aplicar


cargas com disperso lateral. Entretanto, as pesquisas com simuladores de trfego
tm se concentrado em incrementar a aplicao da carga no centro do trajeto da roda
ou com o mnimo de deslocamento lateral. O efeito de tal aproximao deve ser
considerado tanto por afetar a relao operao-cobertura quanto por influir no
processo de ruptura do pavimento.

5.9.2.4. Sentido de Carregamento

A definio da utilizao de carregamento unidirecional ou bidirecional pode afetar


no somente o tempo necessrio para a realizao dos ensaios acelerados em pista
como tambm os resultados obtidos.

Com o Simulador de Trfego Linear Mvel podem-se aplicar com o carregamento


bidirecional at 800 semiciclos do semi-eixo padro na seo-teste, ao passo que este
valor reduzido em aproximadamente 50% no caso de aplicaes de cargas somente
em um sentido (semiciclos carregados e descarregados alternados).

Nas duas comparaes com o Simulador de Trfego Linear Mvel com cargas
idnticas em uma mesma estrutura de pavimento nas mesmas condies climticas,
no houve diferena na formao de trilha de roda, mesmo com a alterao do tipo
de carregamento (de unidirecional para bidirecional). Porm, deve-se destacar que os
260

ensaios se deram sempre em pavimentos que apresentavam baixos valores de flecha


em trilha de roda.

Em sntese, a opo por movimentos bidirecionais, em detrimento dos unidirecionais,


no influi significativamente em estudos comparativos de materiais, mas pode levar
(ou no) a alteraes importantes nos resultados de desempenhos de pavimentos ou
em estudos de efeitos de cargas nos pavimentos, bem como nos mtodos de
dimensionamento. Outro ponto importante nesta escolha refere-se influncia direta
no prazo para a realizao dos ensaios e, conseqentemente, nos recursos a serem
disponibilizados.

Face s discrepncias entre os resultados das pesquisas e as informaes


bibliogrficas, bem como entre a gama de investigaes que podem ser realizadas
com o simulador de trfego, independentemente do tipo de carregamento adotado
num estudo com este equipamento, importante que o mesmo seja devidamente
registrado e divulgado em conjunto com os resultados obtidos.

5.9.2.5. Velocidade do Carregamento e Efeitos Dinmicos

O Simulador de Trfego Linear Mvel tem sua velocidade mdia operacional


limitada em 10km/h, bem inferior velocidade de operao em rodovias. Este um
motivo adicional para se ter cuidado na considerao dos resultados de pesquisas
com simuladores de trfego, especialmente em estruturas de pavimento asfltico. Por
outro lado, deve-se observar que esta uma situao (velocidade baixa) mais crtica
que a geralmente encontrada em um pavimento em servio.

Embora tambm seja importante, o Simulador de Trfego Linear Mvel no permite


o estudo de distintas suspenses na deteriorao e no desempenho dos pavimentos.
Em geral, isso mais simples em pistas experimentais fechadas, havendo, porm,
alguns simuladores de trfego, como o carrossel do LCPC e o HVS sul africano e da
Flrida, que possuem tal recurso.
261

As limitaes em se alterar estas variveis (velocidade de carregamento e suspenso


empregada) reforam a importncia de se associar os resultados obtidos em ensaios
acelerados de pavimentos com os obtidos em rodovias ou trechos experimentais sob
trfego real.

5.9.2.6. Tipo e Configurao de Eixo

Diferentes configuraes de eixos tambm podem ser estudas com o Simulador de


Trfego Linear Mvel. No entanto, deve-se observar a atual limitao que o mesmo
apresenta em termos de carga mxima no semi-eixo, limitada a 10.000 kg. Este valor
de carga, para um semi-eixo simples, mostra-se bastante superior ao valor legal
estabelecido, nem to superior, no caso de eixos tandem duplo, e inferior carga
mxima legal dos eixos tandem triplo, pela Lei da Balana. O Cdigo de Trnsito
Brasileiro (Lei n 9.053. de 23.09.1997 resoluo n 12 de 06/02/1998) estabelece
os seguintes limites mximos de carga: 6,0tf, 10,0tf, 17,0tf e 25,5tf para os eixos
dianteiro, simples, tandem duplo e tandem triplo traseiros, respectivamente.

Embora todos os ensaios acelerados realizados no Brasil at 2006 tenham utilizado


semi-eixo simples de roda dupla (por ser semelhante ao eixo padro rodovirio), no
planejamento de uma pesquisa com o simulador de trfego pode-se optar pela
alterao de eixos. Tambm podem ser realizados estudos comparativos com
distintas configuraes de eixo na distribuio de carga.

5.9.3. Variveis Climticas

A temperatura e a gua so as principais variveis climticas que devem ser


consideradas em estudos com o Simulador de Trfego Linear Mvel em rodovias
brasileiras. Os efeitos de gelo e degelo, muito discutido no exterior, no fazem
sentido para o estudo das rodovias brasileiras. J os efeitos de vento e radiao no
podem ser estudados diretamente com os equipamentos brasileiros, e nem tm sido
objeto de pesquisas com ensaios acelerados no exterior.
262

5.9.3.1. Temperatura

A temperatura um fator climtico que afeta o desempenho dos pavimentos


asflticos e rgidos. Neste sentido, necessrio controlar ou, no mnimo, conhecer e
monitorar a temperatura durante a realizao de ensaios acelerados de pavimentos
com o Simulador de Trfego Linear Mvel.

O controle de temperatura do ar e do pavimento deve ocorrer de forma contnua


durante os ensaios acelerados ou, no mnimo, de forma peridica, com o registro das
mesmas em diversos momentos ao longo das 24 horas do dia. Tendo em vista as
grandes variaes que ocorrem durante o dia deve-se realizar este monitoramento no
mnimo em freqncia horria, podendo-se fazer uma opo por intervalos menores,
como de 15 em 15min.

Junto ao monitoramento proposto, sugere-se o estabelecimento dos gatilhos de


temperaturas mximas e mnimas de forma a se estabelecer uma banda climtica na
qual a pesquisa realizada, o que permitir a comparao entre os resultados de
distintas sees-teste ou mesmo a extrapolao dos resultados para determinada
rodovia ou malha rodoviria.

O estabelecimento destes valores deve considerar tanto o local e a poca do ano em


que ser realizado o estudo quanto o tipo de materiais do pavimento. Alm disto, este
aspecto pode exigir a escolha de outros locais ou perodos do ano para a realizao
dos ensaios acelerados.

Outro ponto importante a possibilidade do emprego da temperatura em favor da


pesquisa, com o intuito de acelerar ainda mais o experimento em casos de estudos
comparativos cujo principal enfoque seja o processo de deformao da trilha de roda.

O monitoramento das temperaturas e, principalmente, a sugesto do estabelecimento


de gatilhos para as paralisaes temporrias dos ensaios acelerados, em parte, esto
atrelados ao tipo de equipamento mvel existente hoje no Brasil.
263

Pavimentos que esto sujeitos a temperaturas abaixo de 0C sofrem com a influncia


do processo de congelamento e degelo, no entanto isto no se aplica s rodovias
brasileiras.

5.9.3.2. Umidade

A gua influncia o comportamento de um pavimento tanto por sua infiltrao na


superfcie quanto pelo ingresso nas camadas subsuperficiais. Entretanto, a exemplo
da temperatura, a gua tambm possui um efeito relacionado ao trfego.

Assim, o planejamento da pesquisa deve definir como lidar com a questo da gua na
superfcie e na infra-estrutura do pavimento, havendo duas questes principais a
serem definidas:
Optar pelo espargimento ou no de gua na superfcie e, em caso positivo,
saber qual a taxa a ser empregada e com que freqncia esta ser realizada.
Optar por saturar ou no as camadas da infra-estrutura (base, sub-base,
reforo do subleito e subleito), o que obtido atravs da alimentao
constante por presso positiva de gua em uma ou mais camadas. Outra opo
vivel fazer a drenagem do pavimento de forma a evitar que a presena de
umidade no mesmo influencie os resultados.

As opes escolhidas devem levar em conta os objetivos da pesquisa em questo por,


como j citado, afetarem diretamente os resultados que sero obtidos nas pistas
testes.

5.9.3.3. Envelhecimento do Asfalto

O simulador mvel de trfego no permite o controle da temperatura, nem de outros


parmetros associados ao envelhecimento do pavimento, como a radiao e os
ventos. No entanto, pesquisas podem ser realizadas com vistas verificao do efeito
do envelhecimento dos pavimentos dispondo-se de recursos artificiais para a
264

simulao da ao do tempo ou, at mesmo, ensaiando-se sees-teste


naturalmente envelhecidas, visto que se trata de um equipamento mvel. Relatam-se

5.9.4. Execuo das Sees-teste

Cada pista a ser ensaiada com o simulador de trfego tem 7,0m x 1,0m teis de
extenso e largura. No entanto, recomendado que a execuo das sees-teste seja
realizada em extenses maiores que permitam uma boa qualidade executiva
eliminando-se assim os problemas comuns de panos de obra, no incio e no fim.
Inicialmente propem-se segmentos com extenses mnimas de 250m cada e largura
compatvel com a de uma faixa de rolamento.

A importncia da qualidade em todas as etapas da execuo de um pavimento deve


ser aqui ressaltada, desde o seu projeto estrutural, passando pela seleo e pelo
projeto da mistura dos materiais, bem como pelo controle de qualidade na produo e
na aplicao dos mesmos. Nas sees-teste dos ensaios acelerados, estas atividades,
importantes em qualquer obra de pavimentao, devem ser realizadas com ateno
especial, pois os resultados das pesquisas podero nortear uma srie de aes futuras
na rea de infra-estrutura rodoviria.

Tambm, em caso de opo pela instrumentao do pavimento, deve-se determinar a


rea a ser simulada (7,0m x 1,0m) antes da execuo da pista para que toda a
caracterizao do local e a implantao dos equipamentos de instrumentao (caso
necessrios) sejam possveis.

5.9.5. Instrumentao

Alm do monitoramento dos pavimentos, pode-se tambm optar pela instrumentao


das sees-teste, embora esta prtica no seja muito freqente nos estudos j
realizados com o Simulador de Trfego Linear Mvel em rodovias brasileiras. Outro
recurso que pode ser empregado o da instrumentao do trem de prova, para casos
especficos de estudo do efeito da dinmica de cargas nos pavimentos. Entretanto,
265

isto pode requerer adaptaes nos equipamentos mveis de simulao de trfego


utilizados no Brasil.

O emprego de instrumentao nos pavimentos pode enriquecer o processo de anlise


de dados e de modelagem de desempenhos, em pesquisas com simuladores de
trfego. Porm, h alguns aspectos a serem considerados na escolha deste tipo de
procedimento, alm da adequao da escolha dos objetivos pretendidos na pesquisa e
dos custos envolvidos.

Dentre os problemas que podem ser enfrentados em instrumentao de pista em


ensaios acelerados com o simulador de trfego linear mvel, destacam-se duas
categorias: (i) as dificuldades operacionais, como a necessidade de instalaes fsicas
para aquisio de dados, sistema de backup e de segurana patrimonial; e (ii) as
dificuldades tcnicas, associadas instalao dos sensores que podem alterar as
condies de contorno locais e exigem intervenes minimamente destrutivas e bem
executadas, evitando a formao de pontos fracos e a descaracterizao da estrutura
que podem ocasionar danos nos sensores instalados.

As dificuldades operacionais podem ser superadas com a utilizao da prpria central


de controle do simulador de trfego e com a central de aquisio de dados para a
instrumentao, visto que este local j dispe de energia e de climatizao artificial,
alm de rea livre. A utilizao de recursos de informtica amplamente difundidos,
como nobreaks e de sistemas de backups, permite garantir da integridade dos dados
para as situaes de queda ou de interrupo de energia, sendo, contudo, importante
definir claramente as aes a serem tomadas durante cada possvel reincio do
processo de simulao de trfego, para que o sistema de aquisio de dados tambm
possa ser retomado. Por fim, as questes de segurana patrimonial exigem um
procedimento de segurana compatvel.

Com relao s condies operacionais, devem ser determinados claramente os


pontos em que os sensores sero instalados, bem como a opo pela instalao dos
mesmos durante a execuo da pista ou aps a concluso da mesma. No caso de
266

implantao em um pavimento existente, as solues devem ser minimamente


destrutivas para no se descaracterizar o comportamento da estrutura. Alm disso,
so necessrios cuidados adicionais no processo de compactao do pavimento, com
vistas a no se criar pontos preferenciais de ruptura na estrutura.

Deve-se implantar os equipamentos que se julguem necessrios para a pesquisa


durante a execuo das obras de pavimentao e/ou restaurao. A execuo da
instrumentao aps a execuo das sees-teste implica necessariamente em
recortes e reparos no pavimento o que muitas vezes pode implicar em pontos fracos e
na descaracterizao o comportamento real do pavimento nos pontos instrumentados.

5.9.6. Simulao de Trfego e Monitoramento

A etapa de simulao e monitoramento dos pavimentos pode ser realizada de forma


bastante similar em todas as pesquisas com o Simulador de Trfego Linear Mvel
conduzidas at meados de 2006, sendo proposto, aqui, um mtodo que sintetiza a
experincia adquirida, com algumas sugestes complementares em funo de outros
ensaios acelerados j realizados.

A simulao de trfego deve ser iniciada em cada seo-teste com o transporte do


equipamento (preferencialmente sem o lastro de gua) e o posicionamento do
equipamento de Simulador de Trfego Linear Mvel aps a devida sinalizao da
pista e desvio do trfego. Deve-se observar a experincia da pesquisa na BR-116/RJ,
que indica a necessidade da estrutura do equipamento ser posicionada numa altura de
1,25m em relao ao pavimento. Portanto, nesta etapa que se deve verificar o
atendimento desta cota em relao superfcie no posicionamento do simulador.
Tambm se recomenda que o cavalo mecnico que realizar o transporte entre as
sees-teste tenha pneus 900R20, para se reduzir o tempo demandado na elevao do
equipamento.

Tambm nesta etapa deve ser providenciada a energizao e o abastecimento de gua


para as caixas dgua de contrapeso e, caso necessrio, para a de simulao de chuva
267

e de locao da seo propriamente dita (com demarcao com tinta nos bordos da
pista a cada 0,5m), como ilustrado nas figuras 5.2 e 5.3, alm da infra-estrutura de
apoio operacional.

Figura 5.2 Transporte e posicionamento do Simulador de Trfego Linear Mvel

Figura 5.3 Locao da pista teste

Em seguida, devem ser aferidas as taxas de espargimento de gua, verificando-se a


vazo de gua do equipamento e definindo-se os horrios do incio e do final dos
ciclos de molhagem do pavimento, caso esteja prevista a sua utilizao. Tambm se
268

deve ajustar o sistema de saturao da estrutura, sempre que aplicvel, atravs de


abertura de valas prximas a seo teste e montagem de um sistema de alimentao
de gua.

Tambm devem ser ajustados e aferidos os parmetros associados ao trfego a ser


simulado, definido-se os limites laterais do curso do equipamento, selecionando-se o
tipo de solicitao a ser empregada (em sentido nico ou bidirecional) e calibrando-
se os pneus, de forma a atender o planejamento proposto.

A etapa seguinte consiste no ajuste da presso hidrulica para atingir a carga a ser
aplicada no pavimento durante o ensaio acelerado, ou seja, da carga a ser empregada.
O valor da carga (ou das cargas) a ser aplicada (definido no planejamento da
pesquisa) deve ser verificado no incio da simulao de cada seo-teste, seja com o
emprego de balana mvel ou atravs de instrumentao da prpria seo (clula de
arga). Outra opo seria a instalao de uma clula de carga no pisto de, todavia isto
exigiria adaptaes nos equipamentos existentes no Brasil.

Caso no se esteja utilizando a instrumentao da pista da seo-teste para o


monitoramento das cargas impostas ao pavimento recomenda-se que a aferio da
carga com balana mvel seja realizada somente aps a estabilizao das condies
trmicas do sistema hidrulico que realiza sua aplicao. Isto porque antes do incio
dos ensaios em uma seo-teste o leo do sistema hidrulico do equipamento est em
temperatura inferior a de trabalho (que s atingida quando o equipamento j est
em operao a alguns minutos), o que implica em reduo na viscosidade do leo no
sistema aps o incio da operao do equipamento. Neste sentido recomenda-se que a
aferio de cargas com auxlio de balana mvel seja realizada somente aps todo o
sistema hidrulico atingir a temperatura de equilbrio.

A figura 5.4 ilustra a etapa de aferio dos valores de carga aplicada com o emprego
de uma balana mvel.
269

Figura 5.4 Calibrao / Aferio de cargas

Nesta etapa, devem-se realizar tambm as leituras deflectomtricas com o emprego


da viga Benkelman, convencional ou eletrnica, com distintos valores de cargas, de
forma a possibilitar a correlao dos valores com os obtidos nos ensaios com FWD.

Definido o plano de backup para os dados, realiza-se a primeira campanha de


monitoramento do pavimento, antes da operao do simulador de trfego, e esta
passa a ser periodicamente repetida, no mnimo a cada dois dias, at o fim do ensaio
acelerado. Normalmente, em cada uma destas campanhas so determinadas as
informaes gerais, como o registro da data, a hora, o nmero de ciclos realizados
pelo equipamento e as informaes tcnicas, com o objetivo de acompanhar o
desempenho do pavimento em cada seo de sete metros em que a carga opera com
velocidade praticamente constante.

Cada seo-teste possui 7,0m de comprimento por 1,0m de largura. Portanto, pode
ser subdivida em sete sees de anlise com 1,0m2, o que permite a comparao de
270

resultados entre as sete subsees de referncia, verificando-se, inclusive, a


homogeneidade dos resultados, o descarte de pontos no representativos e, at
mesmo, o estudo de solues distintas nas subsees, otimizando-se o tempo e os
recursos envolvidos (como no caso de comparaes entre subsees pr-trincadas e
no trincadas).

A sugesto que, preferencialmente, as medidas e/ou as determinaes sejam feitas,


nas campanhas realizadas, sempre no mesmo horrio do dia, em cada uma das
subsees de 1,0m2, durante a campanha de monitoramento das subsees, buscando
harmonizar os parmetros mnimos a serem obtidos em pesquisas com o Simulador
de Trfego Linear Mvel e o posterior emprego dos dados em novas anlises e
estudos.

Identificao da seo-teste:

Neste ponto deve ser identificado o local em que est sendo realizado o ensaio
acelerado, incluindo-se a data e o horrio de cada avaliao, bem como o nome do
avaliador.

Identificao do carregamento:

Deve ser identificado o nmero de semiciclos que foi aplicado no momento do


monitoramento do pavimento, incluindo-se tambm o valor da carga aplicada e o tipo
de semi-eixo empregado, bem como o grau de disperso lateral empregado.

Condicionantes Ambientais:

As temperaturas do ar e do pavimento devem ser medidas no momento dos ensaios


de monitoramento, bem como se deve identificar a freqncia e a taxa de
espargimento de gua na superfcie.
271

Todavia, visto que os estudos acelerados de pavimentos so, geralmente, realizados


de forma ininterrupta durante um determinado perodo de tempo, recomenda-se que
as campanhas de monitoramento da temperatura no se restrinjam ao horrio de
monitoramento de pavimentos, que se d durante o dia, mas que sejam realizadas
medidas intermedirias, incluindo-se o perodo noturno. Para melhor interpretao
dos resultados deve-se realizar o registro das temperaturas do ar e do pavimento com
intervalos mximos de uma hora, associando-se os valores ao horrio em que foram
registrados e o nmero de semiciclos impostos ao pavimento naquele momento.

Condio Estrutural:

A condio estrutural do pavimento expressa por sua deflexo deve sempre ser
monitorada nas campanhas de monitoramento da seo-teste. Como o simulador
limita o acesso vertical e longitudinal da pista teste, a utilizao do FWD torna-se
invivel durante o ensaio acelerado, sendo o seu emprego indicado antes e depois da
simulao total de cada seo-teste. Assim, a determinao da deflexo sob a ao da
carga deve ser realizada com o emprego de viga Benkelman ou de viga eletrnica,
definindo-se sempre a bacia de deformao para possibilitar a caracterizao do
comportamento resiliente de cada pavimento por retroanlise. A figura 5.5 ilustra
este tipo de ensaio.

Figura 5.5 Monitoramento dos pavimentos com ensaios deflectomtricos

Sugere-se que estas medidas sejam realizadas com a mesma carga utilizada para a
simulao de trfego, devendo este fato ser registrado para a posterior anlise (deve-
272

se esclarecer a carga utilizada no ensaio, visto que muitas vezes a mesma difere da
carga padro).

Optar pela realizao de medidas com distintas cargas exige um conhecimento


adequado da curva de calibrao de carga do manmetro do equipamento. No
entanto, esta opo pode acabar levando a erros operacionais que resultem em ciclos
de simulao de trfego e de cargas divergentes das planejadas. Esta opo torna-se
mais segura, tanto em termos de valores quanto em termos de riscos ao ensaio,
quando realizadas em uma pista instrumentada com clula de carga, ou quando
auxiliada por uma balana mvel a cada mudana de carga.

Condio Funcional:

A condio funcional deve ser monitorada a partir do cadastro visual dos defeitos
observados na superfcie da pista teste, sempre empregando-se a terminologia
padronizada pelo DNIT ou pelo rgo responsvel pela administrao da via. A cada
inspeo peridica, as trincas e os demais defeitos devem ser desenhados em papel
milimetrado, sendo indicado o emprego de grade metlica de 1,0m x 1,0m,
subdividida em quadrados de 100mm de lado sobre o revestimento, sempre que se
realizar a inspeo visual. Para facilitar a visualizao do surgimento e da evoluo
do trincamento, as trincas podem ser pintadas com tinta spray, sendo que cada cor
representar um nmero de ciclos de carga aplicados pelo simulador. Estes
procedimentos, utilizados por AZAMBUJA (2004), so ilustrados na figura 5.6.

Figura 5.6 Controle da evoluo de defeitos na superfcie realizado por


AZAMBUJA (2004).
273

Alm disso, recomenda-se o registro fotogrfico da condio da pista teste, o que


pode enriquecer visualmente o trabalho, especialmente se este registro for realizado
sempre na mesma posio.

Outro parmetro a deformao plstica do pavimento, geralmente avaliada atravs


de medies de flecha em trilha de roda com trelia metlica, com base de 1,2m, tal
qual especificado na norma DNIT 006/2003 - PRO, como ilustrado na figura 5.7.

Figura 5.7 Monitoramento de flecha em trilha de roda com trelia metlica

Contudo, nas pesquisas com o Simulador de Trfego Linear Mvel, recomenda-se o


emprego de perfilgrafo, como o empregado por GONALVES (2002), que permite
a medida do perfil transversal da pista, no se restringindo determinao da
deformao mxima, representando melhor que a trelia metlica a deformao
plstica do pavimento na seo-teste. H tambm a opo de emprego de perfilgrafo
laser como os utilizados nos simuladores HVS sul-africanos.

De acordo com HUGO & MARTIN (2004), os ensaios acelerados para a modelagem
de desempenho de pavimentos no incluem os dados referentes qualidade de
rolamento (IRI), em funo do comprimento restrito das sees-teste em que so
coletados os dados, o que reduz a confiabilidade na medio da irregularidade
longitudinal.
274

No Congresso Mundial da PIARC (Permanent International Association of Road


Congress, atualmente denominada de World Road Association), realizado em
Bruxelas em 1987, foram definidas trs classes de textura: a microtextura, a
macrotextura e megatextura. Foram estabelecidos os limites entre os domnios de
escalas de irregularidades de superfcies de pavimentos rodovirios por meio do
critrio de comprimento de ondas (horizontal) e de amplitude (vertical), conforme
pode ser visto na tabela 5.4 (APS, 2006).

Tabela 5.4 Classificao da Textura - ASTM E-867,1997


Intervalo de Dimenses
Domnio
Horizontal Vertical
Microtextura 0 0,5 mm 0 0,2 mm
Macrotextura 0,5 mm 50 mm 0,2 mm 10 mm
Megatextura 50 mm 500 mm 1 mm 50 mm
Irregularidade 0,5 m 50 m 1 mm 200 mm
Fonte: APS (2006).

Como o Simulador de Trfego Linear Mvel brasileiro possui uma extenso til de
teste de 7m, a medio de irregularidade longitudinal dos pavimentos fica limitada,
no abrangendo todo o comprimento de onda que caracteriza este parmetro. Porm,
caso sejam realizadas tais medidas, deve-se empregar mtodos estticos de elevada
preciso, como o nivelamento topogrfico pelo mtodo nvel e mira ou pelo emprego
de dipstick ou de perfilgrafos longitudinais.

Condio de Segurana:

As condies de macrotextura e de microtextura, proporcionadas pelo revestimento,


podem resultar em acidentes por derrapagem em situaes de frenagem ou de
manobras emergenciais, principalmente em pavimentos molhados. A formao de
lmina de gua sobre os pavimentos mais comum em trechos planos, com pouca
inclinao transversal, e em curvas de raios longos ou, ainda, em reas onde h a
presena de defeitos, como afundamentos. O veculo em deslocamento sobre esses
275

trechos pode perder a aderncia entre o pneu e o pavimento, ocasionando o


fenmeno da hidroplanagem (APS, 2006).

Assim, as condies de segurana devem ser monitoradas, sendo nas sees-teste


indicados os ensaios portteis, como o Pndulo Britnico, para a determinao da
resistncia derrapagem (microtextura), e os ensaios de Mancha de Areia para a
determinao da macrotextura da pista, como ilustrado na figura 5.8.

Figura 5.8 Monitoramento dos pavimentos com ensaios de aderncia, com


Pndulo Britnico e ensaios de mancha de areia.

O ensaio com Pndulo Britnico, norma ASTM E303-93, foi desenvolvido para
medir a resistncia de superfcies de pista molhada para derrapagem, simulando a
derrapagem entre o pneu de um veculo a uma velocidade de aproximadamente 40 a
50km/h. O Pndulo Britnico constitudo por uma estrutura metlica, na qual uma
haste acoplada realiza um movimento pendular. Na ponta desta haste est fixada uma
sapata de borracha que, ao ser liberado o movimento a partir de um dos lados do
pndulo, toca o pavimento, seguindo seu curso com menor energia no lado oposto. A
diferena de altura entre o incio e o final do movimento, uma medida indireta da
microtextura superficial, podendo-se avaliar a resistncia derrapagem. O aparelho
tira medidas da resistncia a partir da frico entre uma borracha (fixada na
extremidade do brao do pndulo) e a superfcie da pista.

O ensaio de mancha de areia, norma ASTM E 965-96, consiste do espalhamento no


pavimento de um volume conhecido de 25000 mm 150 mm de areia natural limpa
276

e seca, uniforme, de gros arredondados, que passa na peneira com abertura de


0,3mm e ficam retidas na peneira com abertura de 0,15 mm, ou com microesferas de
vidro que apresentam as mesmas caractersticas granulomtricas da areia. Este
espalhamento realizado por sapata circular padronizada, at o preenchimento total
das rugosidades do revestimento, em formato circular, donde se mede o dimetro em
quatro direes. Com essa medida mdia e, conhecendo-se o volume de material,
obtm-se a altura mdia da mancha, proporcionando uma medida de macrotextura da
superfcie (APS, 2006). H ainda a possibilidade de emprego de sensores laser
capazes de medir a textura do pavimento em substituio aos ensaios de mancha de
areia.

Como a caracterizao da macrotextura e da microtextura da superfcie de


pavimentos asflticos pode ser obtida por meio de diversos tipos de equipamentos
que possuem caractersticas distintas, os resultados dos ensaios obtidos por esses
diferentes equipamentos foram comparados e harmonizados por uma grande pesquisa
desenvolvida pela PIARC (Permanent International Association of Road Congress,
atualmente denominada de World Road Association). Esta pesquisa converteu os
diferentes valores em um ndice internacional combinado, denominado International
Friction Index (IFI). Posteriormente, a ASTM especificou o emprego do ndice
atravs da publicao da norma E 1960-98 Standard Practice for Calculating
International Friction Index of a Pavement Surface (APS, 2006).

Assim, para melhorar o intercmbio de informaes com outras pesquisas, de posse


dos resultados dos ensaios de Pndulo Britnico e de Mancha de Areia, sugere-se que
o pesquisador determine o par de valores de IFI (Sp; F60).

Comentrios Adicionais

Todas as informaes, julgadas pertinentes pelas pessoas envolvidas na realizao


dos ensaios acelerados, devem ser devidamente registradas na forma de observaes
ou mesmo na forma de um livro de ocorrncias, como um meio adicional para
subsidiar a anlise e a interpretao dos resultados. Neste ponto, as atividades de
277

manuteno preventiva e corretiva no equipamento ou mesmo os eventos que, por


ventura, possam interferir nos resultados observados em pista, devem ser
mencionadas. Estas observaes devem ser datadas e associadas ao nmero de
semiciclos de carga impostos seo-teste.

Tambm devem ser registradas as leituras da instrumentao instalada, caso se opte


pelo emprego deste recurso na pesquisa, na freqncia estabelecida pelos
pesquisadores. Especificamente nos casos em que se utilizar a instrumentao
recomenda-se que na equipe de monitoramento da seo-teste esteja includo um
tcnico especializado, para verificao das leituras dos sensores e identificao e
filtro de eventuais rudos e defeitos que possam interferir na qualidade da informao
que est sendo monitorada e, conseqentemente, conduzir a resultados
inconsistentes.

Apresentao dos Resultados

Inicialmente, devem ser apresentados os dados de projeto estrutural e de mistura,


bem como a caracterizao da pista teste, antes e depois da execuo da recuperao,
bem como dos materiais utilizados.

Os dados do monitoramento do pavimento devem ser tabulados ao final da simulao


de uma seo-teste, sendo sugerida a padronizao mnima destas informaes para
possibilitar o intercmbio entre os resultados das distintas pesquisas, ficando sob a
responsabilidade dos pesquisadores as anlises e as interpretaes dos mesmos.

Neste sentido, recomenda-se que sempre sejam publicados, por subseo-teste, os


valores de cada um dos parmetros tcnicos e ambientais obtidos nas campanhas de
monitoramento, incluindo-se, caso disponveis, os dados da instrumentao do
pavimento. Este fato possibilitar que outros pesquisadores possam realizar suas
prprias anlises a partir dos dados de monitoramento obtidos durante a simulao de
trfego. Para tanto, sugere-se o preenchimento do quadro modelo da figura 5.9.
278

Resultados obtidos com Simulador Mvel de Trfego

Local:
Seo:
Estrutura de Pavimento:
Parmetro Monitorado: Unidade:
Tipo de eixo e pneu: Presso do pneu:
Disperso lateral:
Asperso de gua:
Saturao da infra-estrutura:
Sub-seo (nmero e descrio)
o
N de No. 1 2 3 4 5 6 7
Data semi-
ciclos Caract.
Carga (kg)

Figura 5.9 Modelo de tabela para apresentao dos resultados.

De forma complementar, recomenda-se que seja realizado um tratamento grfico


com os valores de temperatura ao longo do tempo de ensaio, incluindo-se as
temperaturas mdias, mximas e mnimas dirias, bem como um histograma dos
valores obtidos para a comparao dos resultados de distintas sees-teste,
considerando-se o aspecto ambiental. Maior ateno deve ser dada s concentraes
de ensaios a temperaturas elevadas (maior que 40oC) e baixas (inferiores a 10oC). Os
totais de pluviometria registrados, quando disponveis, tambm devem ser tabulados
e graficados, distinguindo-se os valores dos de gua aspergida durante a simulao
de trfego.

Todas as informaes obtidas nas pesquisas com os simuladores de trfego lineares


mveis de pista tambm devem ser includas num banco de dados, com formato
compatvel e universal, de forma a se preservar a memria das atividades realizadas e
permitir a ampla disseminao do conhecimento adquirido, constituindo num
alicerce para o desenvolvimento tecnolgico na rea de infra-estrutura rodoviria.
279

5.9.7. Ensaios Laboratoriais Complementares

Caso a caso, em funo dos objetivos das pesquisas, devem ser definidos e realizados
ensaios de laboratrio complementares a pesquisa, de forma a permitir anlises mais
aprofundadas dos resultados, bem como buscar um embasamento terico para os
resultados prticos das sees submetidas a ensaios acelerados. Preferencialmente,
estes estudos devem incluir comparaes entre amostras no submetidas ao
simulador de trfego e amostras solicitadas por este.

De acordo com EPPS et al. (1999), os ensaios acelerados em WesTrack indicaram a


importncia de se coordenar os resultados dos ensaios acelerados em verdadeira
grandeza com um programa de pesquisa em laboratrio para caracterizao dos
materiais utilizados nas sees-teste e com a anlise das respostas dos pavimentos
para o desenvolvimento de especificaes por desempenho.

5.9.8. Resumo do Mtodo Proposto

Face ao exposto, apresentam-se nas tabelas 5.5, 5.6, 5.7, 5.8, 5.9, 5.10 e 5.11 o
resumo do mtodo de uso dos Simuladores de Trfego Lineares Mveis de pista para
determinao de desempenho de pavimentos asflticos em ensaios acelerados de
pavimentos.
280

Tabela 5.5 Critrios decisrios a serem observados na Concepo da Pesquisa com o Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Definio dos objetivos propostos.
Definio do tipo de estudo (comparativo de materiais,
Definir o que se planeja estudar e com qual finalidade.
avaliao de desempenho, efeitos do carregamento ou
Definir os Definir quais as variveis dependentes e independentes da
estudo de mtodos de dimensionamento)
objetivos da pesquisa.
Definio do nmero de sees-teste.
pesquisa Definir qual a malha a ser representada no estudo, incluindo o
Caractersticas desejadas da seo-teste.
trfego em operao na mesma.
Trfego equivalente para se atingir a vida de projeto.
Expectativa preliminar de tempo de estudo.
Coletar dados histricos do pavimento da malha e suas
caractersticas ao nvel de rede, incluindo aspectos funcionais
(trincamento, irregularidade, etc.) e estruturais (deflexes, Caracterizao do sistema rodovirio e do trfego
Definir a malha em sondagens, etc.). solicitante por segmento.
que os resultados Coletar informaes referentes ao trfego no local (volume Caracterizao climtica da regio em estudo,
sero aplicados mdio dirio por tipo de veculo, nmero N, dados sobre os incluindo definio dos regimes trmicos e
valores de cargas e tipos de eixo e pneus). pluviomtricos, com indicaes das variaes sazonais.
Coletar dados climticos, com dados pluviomtricos e de
temperaturas previstos ao longo do ano.
281

Tabela 5.6 Critrios decisrios a serem observados na Definio dos Locais com o Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Identificao dos locais na malha favorveis em termos
de aspectos operacionais, com especial ateno a
Identificar trechos em tangente em que h baixa incidncia de
segurana dos tcnicos envolvidos na pesquisa e
acidentes, boa visibilidade para identificao do obstculo na
usurios da rodovia e na manuteno do nvel de
pista. Verificar se nestes locais o fechamento de uma das faixas
servio com a interdio de uma faixa para realizao
no ir prejudicar a operao da rodovia.
dos estudos.
Preferencialmente, selecionar locais em que o trfego opera
Aspectos Definio das necessidades de infra-estrutura para
sentido nico e h duas faixas de trfego no local.
operacionais operacionalizao dos ensaios: forma de energinao
Verificar se nos locais h rede eltrica com iluminao, infra-
(transformador ou gerador), sinalizao para desvio de
estrutura de apoio prxima e condio de segurana patrimonial
trfego, aparato de apoio (continer), transporte dos
(no obrigatrios, podendo ser suprido por recursos externos).
tcnicos e sistema de segurana.
Definir o que ser feito com a seo-teste aps a pesquisa (ou a
Definio das aes futuras no que tange aos
pista ser recuperada ou continuar a ser monitorada).
pavimentos que sero submetidos aos ensaios
acelerados .
Continua
282

Item Atividades Produtos


Seleo dos locais com atendimento aos requisitos
climticos da pesquisa (em consonncia com o clima a
ser representado).
Definio da poca do ano em que se realizaro os
ensaios.
Definio da necessidade de asperso de gua.
Estudo da sazonalidade climtica dos locais pr-selecionados
Definio da necessidade de saturao artificial da
Clima pelo critrio operacional especialmente associada ao regime
infra-estrutura ou mesmo de drenagem adicional do
pluviomtrico e s variaes de temperaturas.
trecho.
Optar ou no pela alternncia do simulador mvel de
trfego entre as sees-teste, durante uma mesma
estao do ano em ensaios de maior durao.
Estabelecimento de gatilhos para a interrupo
temporria dos ensaios acelerados.
Continuao
283

Item Atividades Produtos


Consultar dados histricos e de projetos para os segmentos pr-
selecionados em funo de critrios operacionais e climticos
listados, identificando os locais que representam as condies
pretendidas para a extrapolao de dados.
Caracterizar em detalhes os pavimentos dos locais selecionados
atravs de sondagens e prospeces, registrando-se as espessuras Identificar os pavimentos que representam a condio
e os materiais constituintes, alm de realizar ensaios de da malha em estudo e caracterizao de sua condio
Pavimento caracterizao in situ e em laboratrio. estrutural e funcional.
Existente Realizar ensaios de caracterizao com mtodos no-destrutivos, Identificar eventuais necessidades de adequaes na
utilizando-se inspees funcionais e ensaios deflectomtricos estrutura, tais como implantao de drenos e execuo
com FWD, empregando mltiplas cargas, e retroanlise das de pr-trincamento artificial.
bacias de deflexo medidas. Eventualmente, caracterizar a infra-
estrutura com GPR, para verificao da homogeneidade e da
integridade da estrutura ao longo do trecho.
Caracterizar a seo transversal existente e as condies de
drenagem.
Concluso
284

Tabela 5.7 Critrios decisrios a serem observados na Definio do Trfego a ser aplicado pelo Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Definio das cargas a serem empregadas nos APT em
cada seo-teste.
Fixar carga (ou eventualmente seqncia de cargas) a ser
Fatores de carga pelos mtodos correntes (USACE e
aplicada em cada seo-teste, verificando se esta adequada ao
AASHTO, ou outros que venham a substitu-los).
pavimento a ser ensaiado, tanto no que se refere capacidade de
Detalhamento do
cada camada de suport-la e distribu-la (sem romper
FEC com base em modelos de falha selecionados.
imediatamente) quanto para se garantir a representatividade dos
resultados obtidos.
Auxiliar na previso do nmero total de ciclos que
Carga de Roda Determinar os fatores de equivalncia de carga pelos mtodos
sero necessrios no ensaio acelerado.
correntes (USACE e AASHTO, ou outros que venham a
substitu-los).
Obs. Em estudos de efeitos das cargas e de mtodos de
Definir os FEC com base em modelos de falha, devidamente
dimensionamento considerar a carga como mais uma
identificados, e na determinao de tenses e deformaes na
das variveis, executando-se ensaios em sees de
estrutura a partir dos resultados da retroanlise das bacias de
mesmo pavimento com cargas diferentes. Em estudos
deflexo obtidas com FWD empregando-se mltiplas cargas.
comparativos evitar seqncias diferentes de cargas em
sees-teste distintas.
Continua
285

Item Atividades Produtos


Definir o valor total a ser deslocado transversalmente, desde um Definio a relao operao-cobertura
mnimo de 100mm (em semi-eixos simples de rodas duplas) at Definio do perfil transversal do carregamento
Deslocamento
a largura total das trilhas de roda que vm sendo observadas na imposto.
lateral transversal
malha representativa.
do trem de carga
Definir como o mesmo se dar (no incio do semiciclo Auxiliar na previso do nmero total de ciclos que
preferencial - ou ao longo de todo o seu curso - eventual). sero necessrios no ensaio acelerado.
Definir se os movimentos de cargas em sentido nico ou em
ambos os sentidos. A alterao do sentido de carregamento at o
momento no tem demonstrado influncia nas pesquisas com
este equipamento quando se quer estudar a deformao Registrar a opo de sentido de carregamento da
permanente, no tendo sido seu efeito avaliado (at ento) no pesquisa.
Sentido de
processo de fadiga do material.
Carregamento
Auxiliar na previso do nmero total de ciclos que
Obs. Esta etapa exige estudos complementares para melhor sero necessrios no ensaio acelerado.
conhecimento do efeito desta varivel nos ensaios acelerados.
Todavia, a opo pelo tipo de movimento extremamente
sensvel em relao ao prazo total da pesquisa em pista.
Continuao
286

Item Atividades Produtos


No caso de substituio do tipo ou configurao do
Definir a necessidade de alternao do semi-eixo do trem de semi-eixo, recalcular os fatores de carga pelos mtodos
Tipo e prova (originalmente um semi-eixo simples de roda dupla), correntes (USACE e AASHTO, ou outros que venham
configurao do definindo-se seu tipo e sua configurao, sempre considerando- a substitu-los) e recalcular o FEC com base em
eixo se a limitao de carga que pode ser imposta pelo equipamento modelos de falha selecionados.
(10tf). Auxiliar na previso do nmero total de ciclos que
sero necessrios no ensaio acelerado.
Recalcular o FEC com base em modelos de falha
Verificar a eventual necessidade de alterao do tipo de pneu a
Caractersticas do selecionados em funo de alteraes no pneu e na
ser empregado no simulador.
Pneu e Presso de presso de contato.
Definir a presso de inflao do pneu, preferencialmente
Contato Auxiliar na previso do nmero total de ciclos que
respeitando-se os limites estabelecidos pelo fabricante.
sero necessrios no ensaio acelerado
No h como ser alterada neste equipamento, em geral sendo
Suspenso e
vivel em pistas fechadas, dedicadas exclusivamente a ensaios No gera produtos.
efeitos dinmicos
acelerados.
Velocidade do Definir a velocidade limitada a um valor mdio mximo de
Registrar a velocidade selecionada.
carregamento 10km/h (no reduzir por ser menor do que as de operao).
Concluso
287

Tabela 5.8 Critrios decisrios em relao s Condies Climticas em pesquisas com Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Definir o padro de monitoramento da temperatura do pavimento (obrigatoriamente
Registro contnuo das condies
na junto seo-teste) e do ar, com freqncia horria (no mnimo).
de temperatura.
Preferencialmente, o registro se deve dar de forma automtica e associando-se
Temperatura Limitao das condies de
tambm o nmero de semiciclos aplicados no momento do registro.
contorno dos ensaios em padro
Fixar os gatilhos de paralisao temporria dos ensaios para temperaturas
controlado.
excessivamente elevadas ou excessivamente baixas.
Infiltrao: decidir pelo espargimento de gua na superfcie ou no e, em caso de se
Controle das condies de
optar pela asperso, determinar qual a taxa a ser empregada e em que freqncia ser
infiltrao de gua na superfcie.
realizada.
Controle das condies de
Saturao da infra-estrutura: optar pela saturao ou no das camadas da infra-
Umidade infiltrao de gua na superfcie.
estrutura (base, sub-base, reforo do subleito e subleito), o que conseguindo pela
Limitao das condies de
alimentao constante de gua por presso de gua positiva em uma ou mais
contorno dos ensaios em padro
camadas. Em contraposio tambm se pode optar pela drenagem do pavimento de
controlado.
forma a se evitar que a presena de umidade no mesmo influencie nos resultados.
Envelhecimento do
No pode ser simulado diretamente pelo equipamento. No gera produtos.
Ligante
288

Tabela 5.9 Critrios para Execuo das Pistas Experimentais destinadas a ensaios acelerados com Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Definir a extenso do trecho teste, optando-se preferencialmente
por segmentos com no mnimo 250m e largura de uma faixa de Eliminando-se problemas comuns no incio e fim de
Caractersticas da rolamento. panos de obra.
Pista Definir o local exato da simulao (rea de 7,0m x 1,0m) para Detalhamento do comportamento do pavimento na
caracterizao minuciosa do pavimento por meio de NDT e para seo-teste
eventual instrumentao a ser implantada.
Controle de Controle de qualidade intenso em todas as etapas (desde projeto,
Qualidade seleo de materiais, dosagem at o acompanhamento da
produo e da aplicao). Sees-teste atendendo aos requisitos de projeto da
Obs. Caso os padres de qualidade especificados em projeto no pesquisa.
sejam atingidos recomenda-se nova execuo da soluo
proposta para no se descaracterizar a pesquisa.
Instrumentao Instalar a instrumentao, caso a mesma seja includa na Pista instrumentada para a simulao de trfego
pesquisa (item opcional). (opcional)
289

Tabela 5.10 Critrios de Operao do Simulador de Trfego Linear Mvel e monitoramento do Pavimento em cada seo-teste
Item Atividades Produtos
Transportar o equipamento, preferencialmente sem o lastro de gua e com carretas
Simulador posicionado para o
com pneus 900R20, at a seo-teste.
ensaio, com toda a infra-estrutura e
Providenciar a infra-estrutura de apoio (continer, segurana, transporte, etc.).
condies de segurana para a
Transporte e Sinalizar a pista e desviar o trfego.
realizao dos ensaios acelerados.
Posicionamento Posicionamento e locao da seo-teste.
Providenciar a energizao e o abastecimento de gua, obrigatria para o contrapeso
Seo-teste demarcada para as
e eventualmente para o tanque de asperso de gua.
campanhas de monitoramento.
Demarcar a seo-teste a ser ensaiada com tinta a cada 0,5m nos bordos da pista.
Continua
290

Item Atividades Produtos


Regular a taxa de espargimento (caso seja empregada) atravs da verificao da
vazo dada pelo sistema e definindo-se os horrios de incio e fim dos ciclos de
molhagem.
Regular o sistema de alimentao de gua de estrutura (caso seja empregado).
Ajuste do sistema de disperso lateral conforme planejado.
Atendimento s premissas propostas
Ajuste no sistema de carregamento conforme planejado (em sentido nico ou
no planejamento, tanto no que se
bidirecional).
refere ao carregamento quanto ao
Calibrar o pneu na presso desejada.
Ajustes iniciais controle das condies climticas.
Verificar a velocidade mdia de carregamento.
Ajuste do carregamento com auxlio de balana mvel (somente aps o leo do o
Correlao Viga Benkelman x FWD
sistema hidrulico ser pr-aquecido atravs da utilizao do equipamento por
para a seo-teste.
aproximadamente 30 minutos), ou pela instrumentao da seo. No momento da
aferio de cargas, devem-se realizar leituras de bacias de deflexes com o emprego
da viga Benkelman (convencional ou eletrnica) a vrios nveis de carregamento.
Realizar a impresso do pneu para a verificao da rea de contato.
Definir o sistema de backup para as informaes coletadas no monitoramento.
Continuao
291

Item Atividades Produtos


Realizar as campanhas de monitoramento dos pavimentos em cada uma das sete
subsees (necessariamente a primeira antes do incio da simulao e a ltima ao
final do ensaio acelerado). Nestas campanhas, realizadas preferencialmente no
mesmo horrio, com periodicidade mxima de dois dias, cadastrar:
- identificao da seo avaliada;
- identificao do carregamento imposto: nmero de semiciclos, valor da carga, tipo
eixo, tipo de movimento, disperso lateral e velocidade mdia;
Cadastro detalhado das ocorrncias
Campanhas de - registro da temperatura do ar e do pavimento, bem como taxa de asperso de gua;
ao longo de toda a simulao de
Monitoramento - avaliao estrutural: medidas de bacias de deflexo com a viga Benkelman ou com
trfego para posterior anlise e
do Pavimento viga eletrnica com a carga de simulao de trfego
interpretao.
- condio funcional: cadastro visual de defeitos em escala com apoio de gabarito
metlico, demarcao do trincamento com tinta, favaliao do perfil transversal da
seo com perfilgrafo e, opcionalmente, determinar o perfil transversal com
perfilgrafo ou dipstick;
Realizar o monitoramento da temperatura ambiente no mximo em freqncia
horria, sempre associando-se os dados ao nmero de semiciclos de carga.
Registrar em livro especfico as observaes julgadas pertinentes.
Continuao
292

Item Atividades Produtos


Registro peridico das leituras dos instrumentos instalados, caso seja previsto o
Instrumentao Informaes complementares ao
emprego destes recursos, por tcnico especializado que possa identificar e filtrar
(opcional) monitoramento.
eventuais rudos.
Padronizao da formatao das
Tabular os resultados de forma sistemtica com o mximo de detalhes e publicar as
Apresentao informaes e maior possibilidade
tabelas de dados como anexo aos relatrios da pesquisa.
dos Resultados de intercmbio e anlise dos
Alimentao de um banco de dados, com formato compatvel e universal.
resultados.
Concluso

Tabela 5.11 Ensaios complementares e posteriores a simulao de trfego com o Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Possibilidade de anlises mais
Ensaios
Definir e realizar os ensaios de laboratrio complementar pesquisa, aprofundadas e embasamento
Complementares
preferencialmente sempre incluindo comparaes entre as amostras no submetidas terico para os resultados prticos
Ps Simulao
ao simulador de trfego e as amostras solicitadas por este. das sees submetidas a ensaios
de Trfego
acelerados.
293

6. Concluses e Recomendaes

As principais concluses da pesquisa so apresentadas em funo dos seus principais


objetivos, o que permite a apreciao dos seus resultados. So sugeridos tambm
temas para futuras pesquisas com vistas melhoria do mtodo proposto para o
emprego de simuladores de trfego lineares mveis de pista para determinao do
comportamento e do desempenho de pavimentos asflticos.

O primeiro ponto importante refere-se ao emprego de ensaios acelerados de


pavimentos, com a descrio dos principais equipamentos em operao em todo o
mundo e a sntese das pesquisas at o momento realizadas no Brasil, nas duas
instalaes em campo de prova disponveis no Pas e tambm com os simuladores
mveis.

Embora segundo METCALF, 1996, nenhum equipamento seja ideal para todos os
objetivos exigindo algumas aproximaes, ressalta-se a versatilidade dos simuladores
mveis para a realizao de ensaios acelerados, que possibilita a verificao do
comportamento do pavimento em escala real e em curto espao de tempo de trechos
experimentais de rodovias em servio, o que especialmente vantajoso na anlise de
tcnicas de restaurao de pavimentos por preservarem as condies locais de
contorno.

O segundo ponto refere-se ao resumo dos principais tpicos conhecidos no emprego


de simuladores de trfego, cujas alteraes podem ser significativas em funo dos
objetivos de cada pesquisa. Neste ponto, observa-se a importncia do conhecimento
adquirido em pesquisas j realizadas, tanto no Brasil quanto no exterior.

A anlise crtica das pesquisas realizadas at meados de 2006 com o simulador de


trfego linear mvel brasileiro permite observar, no apenas o potencial de emprego
deste tipo de equipamento para o meio tcnico nacional, mas tambm conhecer os
pontos negativos e os pontos positivos de cada pesquisa, que podem e devem ser
tomados como referncia para futuros estudos no pas.
294

Prope-se que sejam observadas algumas diretrizes para os ensaios utilizando-se um


mtodo para a realizao de pesquisas com simuladores de trfego lineares mveis,
incluindo-se a montagem de um banco de dados com todas as informaes coletadas
em cada pesquisa, com formato compatvel e universal, de forma a facilitar futuros
estudos e permitir a comparao e disseminao de conhecimento no meio rodovirio
nacional. Este mtodo est resumido em uma listagem para cada uma das fases que
envolvem uma pesquisa com ensaios acelerados deste tipo.

As aplicaes desses equipamentos e os programas de estudos associados so vastos,


assim sendo, o mtodo proposto facilita a padronizao dos mesmos e possibilita
uma maior difuso e emprego dos resultados pelo meio tcnico nacional. Dentre
estes, est a anlise do comportamento do pavimento ao longo do tempo para
definio de investimentos associados que se faro necessrios, face as distintas
aes de manuteno e reabilitao no tempo; a implementao de novas tecnologias
de forma rpida e consistente em relao s expectativas de desempenho oferecidas;
atestar novas obras em fase de concluso ou recm concludas (sejam de reabilitao
ou de construo); formar uma base experimental para a validao de novos mtodos
e critrios de natureza mecanstica, com fundamentos essencialmente tcnicos (como
j tem ocorrido no exterior) e redefinir e reavaliar os fatores de carga e os efeitos dos
excessos de carga nos pavimentos.

Sugere-se tambm o estudo da algumas da influncia de algumas das variveis


envolvidas no emprego de simuladores de trfego lineares mveis, especialmente no
que se refere ao emprego de movimentos de carga em sentido nico ou bidirecional e
ao efeito da velocidade de carregamento, que pode ser realizado inclusive de forma
coordenada com o simulador da Pista Circular do IPR (por permitir que o trfego do
trem de prova com velocidades superiores aos 10km/h em mdia obtidos com o
simulador mvel).
295

Recomenda-se, por fim, o acompanhamento peridico de trechos experimentais sob


trfego real, para que se possam realizar estudos comparativos de desempenho de
vias, sob trfego real, com os resultados obtidos em sees sob trfego acelerado.

Outro ponto importante a ser desenvolvido em futuros estudos o banco de dados


para as informaes coletadas em ensaios acelerados de pavimentos realizados no
Brasil, visto que o mesmo foi proposto mas no detalhado no mtodo apresentado.
296

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