Manual Sistemas Direccion Arquitectura Clasificacion Mecanismos Componentes Angulos Convergencia Servodireccion

Sistema de Direccin
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar

las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los
casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos
actuales).
Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin
Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema de
frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una
serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la
conduccin. Estas cualidades son las siguientes:
Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales

empleados y del entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un
perfecto engrase.
La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre
fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados,
por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices
y por estar el eje o el chasis deformado.
Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la
direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea
desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el
contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no
siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin
puede ser debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los rganos de direccin.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de
reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la
mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en
una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se
transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que,
si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el
contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no
deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la
inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea.
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Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la
figura inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe
abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de
que todas las ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias
curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas
traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la
orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en linea recta, sus prolongaciones se
corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.
Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias
seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la practica se alteran
ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para
conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige
automticamente las pequeas variaciones de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando
el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a
la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse
ms la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir,
que origina una ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el
que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.
Arquitecturas del sistema de direccin

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de
direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y
direccin para tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene su
propia disposicin de mecanismos.
El sistema de direccin para eje delantero rgido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la
palanca de ataque o palanca de mando (2).
El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente
Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin
entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema
de direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las
ruedas siempre en la posicin correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes
(1, 2, 3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su
vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.
Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo
de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo
efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas
con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de
desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la
orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se
consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20 o,
lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor
del peso del vehculo que carga sobre las ruedas directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de
cremallera.
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une
al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta
manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la
reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las
ruedas que la aplicada al volante.
En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en

un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn
va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno
de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse
el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte
opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido
en el interior de la caja de la direccin.
Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11),
que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando
(28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al
mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24).
El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir,
mediante el tornillo con excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin de
efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje
(10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La
posicin del casquillo (17) se regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al
tornillo (27).
Mecanismo de direccin de cremallera

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su
simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada
directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento
mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en
vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2)
montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste
en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja
en la caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en
posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo
arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja
de direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en
ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un
dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y
el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).
Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al
pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de
cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por
unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas.
Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite
el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une.
La biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la
regulacin de la convergencia de las ruedas.
Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por
medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de
gua a la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se
desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo
(9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la
posicin por medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.
Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros
rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado
diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a
las caractersticas del vehculo.
Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de
las ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se
unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por
medio de unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas.
Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la
cremallera a las ruedas directrices.
Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1),
de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin.
La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que
ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los
extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que
enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.
Columna de la direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades
por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas
adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna
dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del
vehculo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor.
Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos
telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en
linea recta a lo largo de la columna.
En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el
vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en
ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N),
que en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O),
que preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en
su unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle (O).
Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos
con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de
suspensin, sin transmitir reacciones al volante de la direccin.
La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar
el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la
junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la
junta elstica (D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre
el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del
pin, mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las
arandelas de ajuste (H).
Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las
bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La
esfera de la rtula va alojada engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un
fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va
fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho
oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento,
otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.
Cotas de reglaje de la direccin
Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso que los elementos
que lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de direccin o
geometra de direccin, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan fcilmente al
volante de la direccin y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno o al
efectuar una frenada, resultando as la direccin segura y de suave manejo. Tambin debe
retornar a la linea recta y mantenerse en ella al soltar el volante despus de realizar una curva.
Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son:
ngulo de salida
ngulo de cada
ngulo de avance
Cotas conjugadas
Convergencia de las ruedas
Los nombres con que se han identificado los ngulos son los mas habituales, pero en
bibliografa de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster, a la
salida kin-pin inclination, a la cada Camber, la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut.
ngulo de salida
Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del pivote, sobre el
que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje vertical que pasa por el centro de
apoyo de la rueda y cuyo vrtice coincide en A. Este ngulo suele estar comprometido entre 5
y 10, siendo en la mayora de los vehculos de 6 a 7.
Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar
para la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la distancia "d" (figura inferior)
cuanto menor sea "d" menor ser el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas.
Este esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie
de contacto del neumtico con el suelo. En este caso solo habra que vencer el esfuerzo de
resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el par de giro seria
nulo. En la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la direccin se volvera inestable.
De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, despus del paso
de una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en linea recta en sentido de la marcha.
Esto es debido a que al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de
pivote y ste esta inclinado. la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo,
es la carrocera la que se levanta, oponiendose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se
suelte el volante de la direccin, el peso de la carrocera, que tiende a bajar, har volver la
rueda a su posicin de marcha en linea recta.
Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el
ensamblaje del conjunto de direccin.
La presin de inflado de los neumticos tiene una importancia vital en este ngulo, pues con
menor presin, el punto "A" se desplaza mas hacia abajo, aumentando la distancia "d" y, por
tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.
ngulo de cada
Se llama ngulo de cada al ngulo"Ac" que forma la prolongacin del eje de simetra de la
rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la
horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre este eje hacia el
interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se
apoya la rueda.
La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que sobre ella gravita
(P) por su brazo de palanca (d). Con el ngulo de cada lo que se busca es reducir el brazo de
palanca o distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia
el pivote, con lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se
reduce el esfuerzo a que estn sometidos los rodamientos de la mangueta.
El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un
grado, hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque mantiene se mantiene dentro de unos
limites suficientes.
ngulo de avance
Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del pivote con el
eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma.
Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin), el eje
delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto se
corrige dando al pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de forma que su eje corte a la linea de
desplazamiento un poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una
accin de remolque en la propia rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto (A)
de apoyo tienda a estar siempre en linea recta y por detrs de (B) punto de impulsin.
Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el
avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A), creandose un par de fuerzas que
tiende a volver a la rueda a su posicin de linea recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0),
desaparece el par.
De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, ya que las desviaciones que
pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman este par de fuerzas que la
hacen volver a su posicin de linea recta.
El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar otras condiciones
direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado tambin lo es, haciendo que las ruedas
se orienten violentamente. Si el ngulo es pequeo o insuficiente, el par de orientacin tambin
lo es, resultando una direccin inestable.
El ngulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4 para vehculos con motor delantero y
de 6 a 12 para vehculos con motor trasero.
Cotas conjugadas
Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la linea de desplazamiento por delante
y hacia la derecha de punto (A). De ello resulta que, para vehculos de propulsin trasera, el
empuje que se transmite el eje delantero pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su
punto de tiro en la rueda sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre su
punto de apoyo (A), resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo
dar una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia.
La convergencia ser tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el
punto (B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada, salida y avance, lo que
quiere decir que la convergencia depende directamente de estas tres cotas.
En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al mismo punto de
apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la
direccin. No obstante, se les da un pequeo avance para mantener estable la direccin
resultando, junto a las cotas de salida y cada, una convergencia que pueda ser positiva o
negativa.
Convergencia
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que ocupan las dos
ruedas con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se mide en milmetros y es la
diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura
de la mangueta; est entre 1 y 10 mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm
para vehculos con traccin.
El ngulo de cada (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda est inclinada respecto al terreno
y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a
abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el
vrtice del cono en el sentido de la marcha.
La convergencia tambin contrarresta el par de orientacin que se forma entre el empuje y el

rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razn de que los coches con
propulsin tengan mayor convergencia que los de traccin, en efecto: debido al avance y
salida, la prolongacin del pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro
que el de apoyo del neumtico. Si el coche lleva propulsin, la fuerza de empuje se transmite a
la rueda delantera a travs del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del
neumtico, esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no
ocurre en vehculos con traccin ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.
El ngulo de convergencia (Av) o desviacin angular de las ruedas con respecto a la direccin
de marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y de la cota (h), o bien, del
dimetro de la llanta (d). La formula para calcular este ngulo es:
El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los
valores que tengan los ngulos de cada, salida y, ademas, de que el vehculo sea de traccin
delantera o propulsin trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores
de las cotas de cada, salida y avance.
La convergencia, determinada en funcin del resto de las cotas de direccin, debe mantenerse
dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que, cualquier alteracin produce la
inestabilidad en la direccin; adems debe ser igual en las dos ruedas.
Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacin de las ruedas para
seguir la trayectoria en linea recta, produce un desgaste irregular en los neumticos que se
manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura.
En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas

delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este efecto,
se contrarresta con un ngulo de convergencia positivo.
En el caso de vehculos con traccin delantera, el problemas es distinto, el esfuerzo de
traccin de las ruedas produce un par que acta en sentido contrario que en el caso
anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas, por consiguiente
para compensar esta tendencia ser necesario dar a las ruedas un ngulo de
convergencia negativo (divergencia).
Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un desgaste lateral
en la zona exterior de los neumticos. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste
lateral en el interior de los neumticos.
Suspensin independiente
Las cotas de direccin varan de forma sustancial segn sea el vehculo con direccin montada
sobre eje rgido o sobre suspensin independiente. Excepto el ngulo de salida que apenas
varia los demsngulos varan sensiblemente, debido al diferente montaje de las ruedas, que
se mueven y separan entre s, de forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rgido.
Otra caracterstica a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumticos y
disminucin de la presin de los neumticos. Los constructores de automviles han
determinado experimentalmente para cada caso los valores mas convenientes
As ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo, o sea, que el pivote
va hacia atrs en vez de apuntar adelante. La cada es prcticamente nula (de 3/4 positivo a
1 negativo). La convergencia aun es positiva en la mayora de automviles (de 0 a 6
milmetros, como eje rgido); pero ya algunos la tienen negativa, o sea, que las ruedas abren
hacia delante (divergencia).
Comprobacin
As pues, salvo deformacin aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las cotas que
deben comprobarse son: avance, cada, y convergencia, y precisamente por este orden, pues
cada una influye en las siguientes. Si se tiene cuidado de no dar golpes de refiln a las ruedas
contra los bordillos, piedra grandes, etc., no es fcil que se desregle la direccin por torceduras
del eje o doblado de las bielas y palancas de la direccin, y, por tanto, el ajuste se limitar casi
siempre a la convergencia, la mas sencilla de medir y corregir. La convergencia al ser una cota
resultante directa de las otras tres cotas (salida, cada y avance), cualquier variacin en
cualquiera de ellas produce una desviacin en la convergencia. Siendo esta cota la nica fcil
de correccin en el vehculo, para pequeas desviaciones en la cotas de salida, cada y
avance, en muchos talleres ante la dificultad de correccin en ellas se acta corrigiendo la
convergencia para compensar el efecto conjugado del conjunto.
Los sntomas que denuncian alteracin de las cotas y que aconsejan revisin especial son los
siguientes:
Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda de rodadura que
en la otra: la causa ser un ngulo de cada excesivo si el desgaste es hacia afuera del
vehculo; si por el lado de dentro, cada insuficiente.
Un achaflamiento con desgaste en borde afilado, si ste queda hacia dentro del
vehculo denota exceso de convergencia; si por fuera, falta.
En general, cualquier anomala en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar
inmediatamente la alineacin de las ruedas.
Radio de giro mximo

La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los
brazos de acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo, que corresponde a la distancia
entre ejes, determinan una de las caractersticas de la direccin, como es su radio de giro
mximo. Este radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un
circulo de dimetro cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.
El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los tringulos
rectngulos 0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la funcin trigonomtrica de los
ngulos que forman las ruedas en funcin de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el
doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo de viraje mximo entre las ruedas
es:
Influencia del estado de los neumticos en la Direccin
Se ha estudiado, al explicar las cotas de direccin, la gran influencia de una presin del
neumtico defectuosa. Un neumtico con presin baja es el peor defecto que puede permitirse
en las ruedas, en cuanto a su economa. Adems de desgastarse desigualmente, por los
bordes de la banda de rodadura, segn se muestra en la figura inferior, detalle 1, la destruccin
es muy rpida, por la gran deformacin a que est sometida la cubierta que, al rodar, produce
tensiones y deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el
corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma.
Una presin excesiva hace que la direccin sea mas suave, pero aumenta las trepidaciones y
aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el
centro de la banda de rodadura.
Los defectos en la alineacin de las ruedas influyen mucho en el desgaste rpido y desigual de
las cubiertas e incluso con la sola observacin de una rueda prematuramente desgastada un
tcnico puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste
anormal.
En lneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no
produce desgaste de los neumticos, las otras cotas suelen producir los siguientes:
Una cada anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumtico dimetros
variables lo que hace que el dimetro ms pequeo frote contra el suelo desgastando
con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de
cada y parte interior con exagerada cada negativa).
La salida suele ser fija en casi todos los vehculos modernos, e influye en la cada por
lo tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por la salida son los
mismos que los que se deben a la cada.
La convergenia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si
sta es pequea desgasta la parte interior del neumtico derecho y si es superior a la
debida desgasta la parte exterior del neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin
por la izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste
debido a esta cota, produce un leve reborde que puede apreciarse, pasando la mano
por la banda de rodadura de dentro hacia fuera, y el debido a una divergencia anormal
se aprecia pasando la mano en sentido contrario.
Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y
es muy difcil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a
la vez.
Adems de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una forma muy
acusada, el "shimmy", presin de inflado, deformacin del chasis, etc.
Valores reales de las cotas de reglaje de un automvil de la marca: Renault Laguna II
Direccin asistida
Debido al empleo de neumticos de baja presin y gran superficie de contacto, la maniobra en
el volante de la direccin para orientar las ruedas se hace difcil, sobre todo con el vehculo
parado. Como no interesa sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacon, porque se pierde
excesivamente la sensibilidad de la direccin, en los vehculos se recurre a la asistencia de la
direccin, que proporciona una gran ayuda al conductor en la realizacin de las maniobras y, al
mismo tiempo, permite una menor desmultiplicacin, ganando al mismo tiempo sensibilidad en
el manejo y poder aplicar volantes de radio mas pequeo.
La direccin asistida consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un circuito de
asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vaco de la admisin
o el proporcionado por una bomba de vaco, la fuerza hidrulica proporcionada por una bomba
hidrulica, el aire comprimido proporcionado por un compresor que tambin sirve para accionar
los frenos y tambin ltimamente asistido por un motor elctrico (direccin elctrica).
El mas usado hasta ahora es el de mando hidrulico (aunque actualmente los sistemas de
direccin con asistencia elctrica le estn comiendo terreno) del que se muestra el esquema
bsico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la direccin acciona un pin,
que a su vez mueve una cremallera como en una direccin normal de este tipo; pero unido a
esta cremallera se encuentra un pistn alojado en el interior de un cilindro de manera que a
una u otra de las caras puede llegar el liquido a presin desde una vlvula distribuidora, que a
su vez lo recibe de un depsito, en el que se mantiene almacenado a una presin determinada,
que proporciona una bomba y se conserva dentro de unos limites por una vlvula de descarga.
Ventajas e inconvenientes de la servodireccin
Ventajas:
1.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy
conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.
2.- Permiten acoplar una direccin mas directa; es decir, con una menor reduccin con
lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente
adecuado en los camiones y autocares.
3.- En el caso de reventn del neumtico, extraordinariamente grave en las ruedas
directrices, estos mecanismos corrigen instantneamente la direccin, actuando
automticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumtico reventado
hara girar al vehculo.
4 No presentan complicaciones en el montaje, son de fcil aplicacin a cualquier
vehculo y no afectan a la geometra de la direccin.
5.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor
precise, desde la posicin de paro a la mxima velocidad. La capacidad de retorno de
las ruedas, al final del viraje, es como la de un vehculo sin servodireccin.
6.- En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar
conduciendo en las mismas condiciones de un vehculo sin servodireccin, ya que las
ruedas continan unidas mecnicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que
realizar mayor esfuerzo en el mismo.
Inconvenientes:
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con
prcticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un
entretenimiento especial y no tienen prcticamente averas. Por tanto los nicos
inconvenientes a destacar son:
1.- Un costo mas elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra
especializada.
2.- El costo mas elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial en el vehculo,
con respecto a la direccin simple.
Modelos de sistemas de servodireccin hidrulica

Uno de los mas empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina, cuya disposicin
de elementos corresponde al tipo integral (mando directo). Esta formada por un dispositivo
hidrulico de accionamiento, montado en su interior, y un mecanismo desmultiplicador del tipo
sinfn y tuerca.
El circuito hidrulico esta constituido (figura inferior) por una bomba de presin (2) accionada
por el motor del vehculo y cuya misin es enviar aceite a presin al dispositivo de mando o
mecanismo integral (1) de la servodireccin. El aceite es aspirado de un depsito (3) que lleva
incorporado un filtro para la depuracin del aceite. La conduccin del aceite a presin entre los
tres elementos se realiza a travs de las tuberas flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presin.
El mbolo (1) del dispositivo hidrulico (figura inferior), alojado en el interior del mecanismo de
la direccin, acta al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran
transmitir desde las ruedas a la direccin. Por ejemplo, en caso de un reventn en una de las
ruedas, la vlvula de distribucin (2) reacciona automticamente en sentido inverso al
provocado por el reventn; esto permite al conductor mantener el control del vehculo hasta
poderlo parar con solo mantener sujeto el volante.
Existe ademas, un dispositivo hidrulico de reaccin de esfuerzos sobre el volante,
proporcional al esfuerzo realizado por la direccin, que permite al conductor conocer las
reacciones del vehculo en todo momento, haciendo la direccin sensible al mando.
Como hemos visto hasta ahora la direccin asistida se divide en lo que hemos llamado
direccin simple o mando mecnico y en el sistema de asistencia a la direccin o mando
hidrulico.
Dispositivo de mando mecnico

El mando mecnico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfn y tuerca.
El husillo del sinfn (3), unido al rbol de la direccin, va apoyado, a travs del dispositivo
elstico de la vlvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. El giro del volante se
transmite del husillo (3) a la tuerca (4), que se desplaza longitudinalmente empujado al mbolo
de mando (1) unido a ella. El mbolo va unido, a su vez, a travs de una biela (5), a la manivela
(6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8).
Dispositivo de mando hidrulico
La vlvula de distribucin (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la
servodireccin, esta formada por una caja de vlvulas (1), en cuyo interior se desplaza una
corredera (2) movida por el rbol de la direccin (3). Esta vlvula canaliza, segn la maniobra
realizada en el volante, el aceite a presin hacia uno u otro lado del mbolo (4) de doble efecto.
Mientras no se acta sobre el volante; las vlvulas se mantienen abiertas por estar situada la
corredera en su posicin media. Esta posicin es mantenida por un dispositivo elstico de
regulacin por muelles (5), que tienen una tensin inicial apropiada a las caractersticas del
vehculo. En esta posicin el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del
distribuidor sin que realice presin alguna sobre las caras del mbolo.
Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la fuerza de
resistencia que oponen los muelles para actuar las vlvulas; esto hace que, para maniobras
que requieren poco esfuerzo sobre el volante, las vlvulas no actan, realizandose la maniobra
con el dispositivo mecnico sin intervencin del mecanismo de asistencia.
Vencido ese pequeo esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante, las vlvulas actan
desplazandose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presin en una de las
caras del mbolo. La presin del aceite sobre la otra cara del mbolo ayuda al conductor a
realizar la maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como
se desplaza la corredera y los anillos que forman las vlvulas, as como el paso de aceite al
lado correspondiente del mbolo. El aceite sin presin, desalojado por el mbolo es expulsado
a travs de la vlvula correspondiente nuevamente al depsito.
La presin de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automticamente en funcin del
esfuerzo de reaccin necesario para hacer girar las ruedas del vehculo. Este esfuerzo de
reaccin depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumticos y de
la velocidad del vehculo en el momento de efectuarse la maniobra.
Para cada presin de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un autoequilibrio en
las vlvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presin necesario.
En el interior del cuerpo de vlvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de
aceite, hay instalada una vlvula de seguridad que, en caso de avera en el sistema hidrulico,
establece automticamente la circulacin continua de aceite sin transmitir presin de uno al
otro lado del mbolo. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la direccin y se permite la
conduccin mecnica sin la ayuda de la servo-direccin. Dada la misin que cumple esta
vlvula, esta prevista de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse
su funcionamiento.
Bomba de presin
El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona
un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen
prcticamente constante a cualquier rgimen de funcionamiento por medio de unos limitadores
de caudal y presin situados en el interior de la misma.
El limitador o regulador de caudal est formado por una vlvula de pistn (1) y un resorte
tarado (2), intercalados entre la salida de la cmara de presin y el difusor de la bomba; hace
retornar el caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presin esta formado por una
vlvula de asiento cnico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la salida de
aceite con la parte anterior del difusor.
El accionamiento de la bomba se efecta por una polea y correas trapeciales acopladas a la
transmisin del motor.
Servodireccin hidrulica coaxial

Esta servodireccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidrulico (cilindro de
doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de
servoasistencia. coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema mecnico.
La servodireccin coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea del
tipo sinfn o de cremallera.
El circuito hidrulico esta formado por un depsito (1) y una bomba que suministran aceite a
presin a la vlvula distribuidora de mando (2). Esta vlvula acoplada a la direccin, es
accionada el mover el volante y tiene como misin dar paso al aceite a una u otra cara del
mbolo del cilindro de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de vlvulas o
acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las
direcciones de cremallera.
Colocacin, despiece y funcionamiento de un sistema de servodireccin en el vehculo

de la marca Audi 100
Esquema de situacin y funcionamiento de un sistema de servodireccin de un vehculo
de la marca Audia 80 Quattro.

Manual Sistemas Direccion Arquitectura Clasificacion Mecanismos Componentes Angulos Convergencia Servodireccion

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