CONCEPTO DE NACIN MAS FAVORECIDA

Nacin ms favorecida (NMF) es un principio de no discriminacin consagrado en

el artculo 1 del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT),
donde cualquier concesin o privilegio concedido por una parte contratante en el
GATT de un producto de otra parte contratante concedida a un producto similar de
todas las dems partes contratantes.

En la prctica, el trato de nacin ms favorecida ya no se limita a las partes

contratantes del GATT, pero aplicable a otros socios comerciales en la Organizacin
Mundial del Comercio (OMC).

Trato de la nacin ms favorecida

El principio de la nacin ms favorecida (NMF) es una piedra angular del sistema

multilateral de comercio concebido despus de la Segunda Guerra Mundial. Trata
de reemplazar las fricciones y distorsiones caractersticas de las polticas
(bilaterales) basadas en la fuerza por las garantas de un marco basado en normas,
en el que el derecho a comerciar no depende de la influencia econmica o poltica
de los distintos participantes. Por el contrario, las condiciones ms favorables de
acceso que se hayan concedido a un pas deben otorgarse automticamente a
todos los dems participantes en el sistema. Esto permite que todos se beneficien,
sin necesidad de nuevas negociaciones, de las concesiones que puedan haber sido
convenidas entre importantes interlocutores comerciales con una gran capacidad
de negociacin.

En el marco del AGCS, la obligacin relativa al trato NMF (artculo II) se aplica a
toda medida que afecte al comercio de servicios en cualquier sector comprendido
en el Acuerdo, independientemente de si se han contrado o no compromisos
especficos. Se pudo solicitar exenciones en el momento de la aceptacin del
Acuerdo (los pases que se adhieren, pueden solicitarlas en el momento de la
adhesin). Esas exenciones se consignan en Listas especficas para cada pas, y
su duracin no debe exceder en principio de 10 aos.
LAS REGLAS DE ROTTERDAM

Las Reglas de Rotterdam: El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato

de Transporte Internacional de Mercancas Total o Parcialmente Martimo, ms
conocido como Reglas de Rotterdam, slo entrar en vigencia cuando al menos
20 pases lo ratifiquen.

Reglas de Rotterdam Aprobado en la Asamblea General del 11 de diciembre de

2008 Ratificado el 23 de septiembre 2009.

Reglas de Rotterdam Las RR constituyen un marco jurdico uniforme, actualizado a

las nuevas realidades comerciales y tecnologas, en el que se busca un mayor
equilibrio entre los distintos actores del negocio martimo, incluyndose la
contenerizacion de la carga, los documentos electrnicos de transporte y en
general, se traducen en un rgimen universal aplicable al transporte internacional
de mercancas, total o parcialmente martimo.

Firmado en 23 septiembre 2009

Armenia Camern Congo Dinamarca Madagascar Nigeria Dinamarca

Noruega Espaa Estados Unidos de Amrica Francia Gabn Ghana Grecia
Guinea Noruega Pases Bajos Polonia Senegal Suiza Togo

REGLAS DE ROTTERDAM

Se conoce como Reglas de Rotterdam un proyecto de convencin cuyo ttulo

completo es Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte
internacional de mercancas total o parcialmente martimo. En los prximos aos
vamos enfrentarnos a una campaa internacional para obligar a Uruguay (y a todos
los pases consumidores de servicios de transporte) a adoptar esta Convencin. Por
lo tanto, conviene hacer un resumen bsico de sus principales caractersticas :
CARACTERSTICAS DE LAS REGLAS DE ROTTERDAM

1. Complejidad, extensin e inseguridad en la interpretacin Se trata de un

documento complejo, muy extenso y de difcil interpretacin en muchos de sus
puntos Y en su texto se eliminan institutos que tenan siglos de aceptacin unnime
(como el conocimiento de embarque el armador y el fletamento). Al mismo
tiempo se introducen conceptos absolutamente nuevos (como documento de
transporte electrnico, contrato de volumen, parte ejecutante martima o parte
controladora). Todo esto traer una absoluta inseguridad en la interpretacin de las
nuevas reglas.

2. Limitacin de responsabilidad Se parte de la base del derecho de los

transportadores martimos a gozar de limitacin de responsabilidad, la cual se
considera un dogma indiscutible. La limitacin se establece (art. 59) en 875
unidades de cuenta por bulto o 3 unidades de cuenta por kilogramo. La unidad de
cuenta es el DEG (Derecho Especial de Giro) que actualmente se cotiza a USD
1.515 o sea que el lmite es de USD 1.325 por bulto o USD 4,54 por quilo. Esta
limitacin es irrisoria en su monto y est fijada en una unidad de cuenta afectada
por inflacin. A media que pase el tiempo la irresponsabilidad de los transportadores
ser mayor. La limitacin de responsabilidad no se pierde en caso de culpa grave
del transportador (art. 61). Slo se pierde en caso de dolo. La limitacin no es de
orden pblico, pueden pactarse lmites menores, siempre que ello se haga en un
contrato de volumen (art. 79) El contrato de volumen est definido en el art. 1.2
y bastara tener una relacin habitual de cliente con un armador o planear realizar
dos embarques consecutivos para que la clusula de irresponsabilidad total en el
contrato sea plenamente vlida. La limitacin no es recproca: la responsabilidad
de los cargadores est precisamente regulada y es total e ilimitada. Y adems se
prohbe cualquier clusula que pueda disminuir esa responsabilidad. El sistema
limitativo es contrario a toda justicia y equidad,

3. Validez de las clusulas de jurisdiccin Todas las convenciones anteriores

dejaban en libertad al actor de elegir el tribunal entre varias opciones. Y declaraban
nulas las clusulas de jurisdiccin exclusiva que obligara al reclamante a ir a los
tribunales del domicilio del armador o a cualquier otro tribunal lejano y que hiciera
imposible el acceso a la justicia. Este principio es abandonado en las Reglas de
Rotterdam. El nuevo sistema valida las clusulas de eleccin de tribunal y la
eleccin de jurisdiccin exclusiva que imponga el transportador en el documento de
transporte. El art. art. 67 establece que el tribunal acordado entre cargador y
porteador tendr competencia exclusiva siempre que la clusula forme parte de
un contrato de volumen. Y adems para que la clusula valga es suficiente con
que haya sido acordada entre cargador y porteador. Esto olvida que el transporte
es una relacin entre tres partes (cargador, porteador y destinatario). Y en el
noventa por ciento de los casos, los daos los sufre el destinatario. Los usuarios
de transporte en pases importadores se ven totalmente privados de proteccin y se
les impone un acuerdo celebrado por los otros dos comerciantes en un lugar lejano
del planeta (desde el punto de vista de los importadores locales, se les impondr un
acuerdo de cargador y porteador en el hemisferio norte, que lo remita
exclusivamente a tribunales del mundo desarrollado, en los cuales el costo de
reclamar (gastos judiciales, abogados y prueba) hace imposible ir a juicio. Y ni
siquiera se exige que la clusula figure en un documento bilateral, negociado,
consentido y firmado por ambas partes (como en la Convencin de Nueva York).
Basta con que la clusula figure en un documento de transporte o un documento
electrnico de transporte. No se trata de elegir el tribunal adecuado, sino de
dificultar los reclamos a los armadores. Slo un reclamo de monto muy grande
puede justificar contratar un estudio jurdico en el hemisferio norte (a un costo de
cientos de dlares la hora). Y como adems hay lmite de responsabilidad, estn
razonablemente seguros de que no tendrn ningn reclamo por tales montos. Se
trata de clusulas de irresponsabilidad y no de clusulas de jurisdiccin.

4. Otras formas de asegurar la irresponsabilidad. En el derecho martimo tradicional

el propietario del buque es solidariamente responsable con el armador (este es as
desde el Derecho Romano y est establecido en los arts. 1048 y 1049 de nuestro
Cdigo de Comercio). La razn de esto, es que para quien contrata con el buque,
la nica garanta de su solvencia es la propia nave. Los armadores no propietarios
pueden ser empresas insolventes y generalmente son sociedades annimas sin
patrimonio en parasos fiscales o pases de banderas de conveniencia. Las Reglas
de Rotterdam establecen un sistema absolutamente distinto. Empiezan por no
mencionar al armador, que desaparece como sujeto de derechos y obligaciones
y no es responsable en el futuro de nada. En cambio, se limita a regular las
relaciones y responsabilidades del porteador con el porteador (que es el
transportador contractual o sea quien celebre un contrato de transporte con el
cargador art. 1.5) y la parte ejecutante (que se define como quien se
comprometa a ejecutar alguna de las obligaciones del. Porteador). El art. 20
establece la responsabilidad solidaria del porteador y una o ms partes ejecutantes
martima lo cual parece muy bien. Pero a medida que esto se analiza se descubre:

1. Que el porteador (transportador contractual NVOC) es por definicin insolvente.

2. Que la parte ejecutante, en general, es un arrendador de buque que lo explota,

pero no es su dueo. As que tambin es insolvente, aunque aparezca como una
empresa naviera importante. 3. Que el propietario de buque no es ms responsable.
Los nicos responsables son el porteador y la parte ejecutante. Ambos pueden ser
insolventes (si no lo eran antes, ahora lo sern sin ningn lugar a dudas, ya que el
sistema tiende a eso). Ninguno de los dos tiene bienes a su nombre. El porteador
subcontrata servicios de terceros y los ejecutantes utilizan barcos arrendados (no
ms fletados). II. CONSIDERACIONES GENERALES Y DE POLTICA
LEGISLATIVA Todo el sistema limitativo en el transporte martimo se origina en
normas proteccionistas impuestas por las grandes potencias navieras a favor de su
industria armatorial. Todo el sistema limitativo perjudica y daa a los usuarios
(importadores y exportadores) de los pases que carecen de flota mercante. Las
Reglas de Rotterdam son una tentativa ms de imponer una legislacin contraria al
inters nacional y en la que los principios de responsabilidad limitada (y ahora
irresponsabilidad) de los navieros se lleva a sus formas ms extremas El tema en
juego con este tipo de convenciones es del proteccionismo del hemisferio norte: y
en derecho de los transportes ello se llama limitacin de responsabilidad. La
limitacin es un dogma impuesto por los pases proveedores de servicios
armatoriales en su exclusivo beneficio.