Las estructuras de ingeniera 32 (2010) 2693-2701

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Las estructuras de ingeniera

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modelo de carga dinmica para carretillas elevadoras tenedor

A. Ehland un , MS Williams segundo , * , A. Blakeborough segundo

un Hochtief Construction AG, Alemania

segundo Universidad de Oxford, Departamento de Ciencias de la Ingeniera, Parks Road, Oxford OX1 3PJ, Reino Unido

informacin del artculo abstracto

Articulo de historia: pisos de almacenes de gran luz pueden sufrir vibraciones problemticas debido a la interaccin dinmica con el movimiento de las carretillas elevadoras
Recibi 31 de agosto de 2009 se tenedor. Sin embargo, las cargas dinmicas causadas por camiones, son poco conocidos y anteriormente se ha propuesto ningn modelo cal matemticamente
recibi por el 22 de abril de 2010
de estas cargas adecuadas para uso en un anlisis dinmico. Este artculo presenta una loadModel de dos grados de freedomdynamic de una carretilla
revisada
elevadora tenedor adecuado para su uso en una evaluacin baja vibracin analtica. El loadModel comprende dos fuerzas verticales variables en el tiempo que
Aceptado 28 de de abril de 2010 Disponible en Internet
son una dis- tancia fija aparte. Cada fuerza es el producto de amassmatrix y un vector de aceleracin vertical, que es a su vez una funcin de la velocidad
el 31 de mayo de 2010
horizontal de la camioneta. Themodel derivacin es en parte analtica y en parte imental exper-, con algunos parmetros clave derivados de las pruebas de
campo en cuatro carretillas elevadoras tenedor en un total de doce configura- ciones. Los datos para los modelos generales se presentan para una amplia
palabras clave:
gama de capacidades del camin from1000 kg a 6.000 kg. El modelo llena un vaco significativo en el estado actual de la tcnica de anlisis de vibracin, lo que
Tenedor elevadoras

vibraciones camin suelo de permite una evaluacin realista de elevadoras tenedor vibraciones del suelo de camiones inducida a realizar usando un programa de elementos finitos.

carga dinmica

2010 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

1. Introduccin
En los cdigos de diseo, por ejemplo, el Eurocdigo EC 1 [ 1 ] Y la alemana DIN 1055 [ 2
], Las cargas de carretillas elevadoras tenedor generalmente se consideran cuasi-esttica:
el peso esttico de un camin se multiplica por un factor de carga din- mica (DLF) y se
aplica la carga resultante estticamente a la estructura en el proceso de diseo. Este
enfoque tiene la benefi- cio de la simplicidad, y se supone que el factor de carga dinmica
dar lugar a deformaciones y los niveles de estrs comparables a las que resultara de un
anlisis dinmico completo. Se observ hace algn tiempo [ 3 ] Que estos dlfs generalmente
no se basan en la bien definidos consideraciones mecnicas o experimentos sistemticos y
que la informacin sobre las fuerzas dinmicas de carretillas elevadoras tenedor es limitada
o inexistente [ 4 ].
Como estructuras modernas se construyen con relaciones de esbeltez ms altos y el aumento
de la vulnerabilidad a las vibraciones, existe alguna evidencia de que el enfoque DLF a la carga
carretilla elevadora tenedor no es satisfactoria. Por ejemplo, Ehland [ 5 ] Ha sealado los problemas
de vibracin debido al trfico de camiones de horquilla elevadora en pisos compuestos prefabricados
utilizados en faci- dades industriales. Tales plantas tienen tpicamente un primer modo en la regin
de 5 Hz, reduciendo con la iniciacin de grietas y los efec- tos dependientes del tiempo de fluencia y
sistema de suelo, con el fin de desarrollar un mtodo ms riguroso y fiable de evaluacin de
servicio. Como parte de este proyecto se requiere un modelo de carga simple, pero realista y
dinmico de una carretilla elevadora tenedor.
Hay muy pocas investigaciones publicadas en la interaccin de las carretillas elevadoras de
horquilla con las estructuras. Eriksson [ 4 ] Present una trama estimada densidad espectral de
potencia para una sola carretilla elevadora tenedor, con un pico a 6,7 Hz, reduciendo a 6,4 Hz
cuando se lleva una carga til. Se encontr que las fuerzas debidas a un camin cargado son ms
pequeos que desde el camin sin carga debido a una menor velocidad de conduccin. Cre un
modelo simple de un solo grado de libertad que tiene la rugosidad de la superficie en cuenta.
estudios dinmicos han llevado a cabo en apoyo del diseo de los propios carretillas
elevadoras tenedor. Por ejemplo, Beha [ 8 ] Evaluado factores de amplificacin dinmico para el
diseo de diversas partes de carretillas elevadoras tenedor, pero se inform de resultados slo
para la velocidad mxima. Lemerle et al. [ 9 ] Presentado un mtodo para disear cabinas
suspendidas para carretillas elevadoras tenedor, basado en una frecuencia de excitacin principal
de 6 Hz.
Otros estudios se han centrado en la evaluacin de la salud de los conductores. Mientras

retraccin a alrededor de 3,7 Hz [ 6 ]. Los problemas se ven agravados por el bajo amortiguamiento que stos no contienen datos suficientes para permitir que un modelo de carga que se deriva,

inherente de estructuras pretensadas con- creta [ 7 ]. informan frecuencias de vibracin de camiones de 3-6 Hz [ 10 ], 3-4 Hz [ 11 ], Y 6 Hz [ 9 ], Y las
aceleraciones verticales de la carrocera del camin del orden de 5 m / s 2 [ 9 , 10 ]. Sin embargo, los
investigadores generalmente no consideran la influencia de la velocidad en la amplitud de la
Por lo tanto, existe la necesidad de investigar a fondo la interaccin dinmica de amoving vibracin [ 12 ].
carretilla elevadora tenedor y un delgado, de baja frecuencia
Este documento aborda la actual falta de un modelo de carga adecuado para
evaluaciones estructurales dinmicos. Basndose en un anlisis modal de un camin, se
* Autor correspondiente. introduce un modelo simple de carga de los dos grados de libertad. Los experimentos en
Direccin de correo electrnico: martin.williams@eng.ox.ac.uk (MS Williams). diferentes camiones se presentan a validar

0141-0296 / $ - see front matter 2010 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
doi: 10.1016 / j.engstruct.2010.04.040
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un
do
Higo. 1. Simple modelo rgido cuerpo de una carretilla elevadora tenedor: (a) parmetros y dimensiones clave, (b) la cinemtica, (c) diagrama de cuerpo libre.
el modelo y para establecer una relacin entre las aceleraciones verticales y la velocidad
horizontal.
2. Modelizacin de la dinmica de carretilla elevadora tenedor
2.1. Caractersticas de las carretillas elevadoras tenedor
camiones tenedor elevadoras utilizadas para los productos de interior de manipulacin comparten
algunos detalles cons- truccin a travs de todos los fabricantes. Para equilibrar una carga grande de
PAY en las horquillas, el cuerpo del camin es pesado y eficazmente rgido, con una gran concentracin
de masa hacia el eje trasero. Los ejes estn conectados directamente al chasis y no existe sistema de
suspensin de muelle-amortiguador. La flexibilidad y amortiguacin del camin venir de la
deformabilidad de los neumticos de goma maciza (modelos montados sobre neumticos son poco
frecuentes). Prcticamente todos los camiones tienen direccin trasera y delantera de la unidad a travs
de un diferencial y la caja de cambios automtica. Alimentado por batera y la mayora de los camiones
con motor de combustin alimentado slo tienen dos marchas: avance y retroceso.
Estas caractersticas los hacen muy diferente de los vehculos convencionales, en los que
thewheelbase es grande, cualquier carga til se lleva cerca del centro de gravedad, y TEM una
suspensin de muelle-amortiguador sis- es un componente clave. Por lo tanto es difcil adaptar
un modelo dinmico de un vehculo convencional para la simulacin de una carretilla elevadora
tenedor.
2.2. anlisis modal de una carretilla elevadora tenedor
La carretilla elevadora de tenedor se modela como un cuerpo rgido que descansa sobre muelles
(que representan la capacidad de deformacin de las ruedas) en los ejes delantero y trasero. Este
modelo se basa en los siguientes supuestos.
El camin se considera simtrico alrededor de su eje longitudinal, de modo que un modelo
planar es suficiente. La rigidez de la carretilla elevadora tenedor es alta, por lo que la flexin del
cuerpo puede ser descuidado. La carga de PAY se fija al tenedor, y el tenedor andmast tienen
una alta rigidez a la flexin. As, el tenedor, el mstil y la carga til se pueden modelar como un
sistema rgido. Sin sistema de suspensin debajo de la carrocera, la amortiguacin es baja y
permanecer en el olvido . se supone un comportamiento lineal.
segundo
Higo. 1 muestra (a) un diagrama esquemtico de una carretilla elevadora tenedor
show-ing propiedades y dimensiones clave; (B) un diagrama cinemtico de las que los
movimientos de cualquier punto se pueden deducir en trminos de los tres grados de libertad
clave: la deflexin vertical del centroide de la camioneta, z g, la rotacin de la caja del camin, g,
y la rotacin del sistema de themast-carga til con relacin a la carrocera del camin,
metro; y (c) diagramas de cuerpo libre del cuerpo del camin y el sistema de mstil de carga til, que
muestra las fuerzas de resorte y de contacto in- ducido por los movimientos en (b). Mediante la
aplicacin de la segunda ley de Newton verticalmente, a la rotacin de todo el sistema sobre GRAMO,
y para la rotacin del sistema de mstil de carga sobre el punto PAG, los ciones ecuaciones de
movimiento pueden escribirse en forma matricial como Eq. (1) , se muestra en la
Recuadro I , dnde J nene es el momento total de inercia respecto GRAMO. Si se conocen los
valores rmetro pa-, esta ecuacin se puede resolver mediante tcnicas estndar para dar
tres frecuencias naturales y las formas de los modos. valores de parmetros apropiados se
dan en tabla 1 para cinco modelos ampliamente utilizada de camiones-los datos mostrados
se han obtenido de las hojas de datos del fabricante, excepto que se indique lo contrario. Los
resultados sern presentados aqu por un camin genrico con una capa- cidad de carga de
1600 kg. Resultados para otros camiones se dan en [ 5 ]. En adi- cin a los valores indicados
en la tabla, es necesario estimar las rigideces de las ruedas, k F y k r, y del accionador hidrulico
entre la carrocera del camin y el mstil, k a. Con base en las recomendacio- nes de Beha [ 8 ],
Las constantes de resorte equivalentes fueron elegidos para ser k f = k r = 2,1 MN / m y k a = 10.0
MN / m para el caso sin carga, aumentando a 30,0 MN / MCuando una carga til se lleva a.
Las frecuencias naturales resultantes andmode formas se dan en
Tabla 2 y se represent en Higo. 2 . Para el caso sin carga, la firstmode es predominantemente un
modo de paso y el segundo modo (es decir, vertical de movimiento) un rebote. Con una carga til
transportada, los dos primeros modos cada implican tanto el tono como de rebote. En ambas
configuraciones cargadas y descargadas, la thirdmode tiene una frecuencia significativamente
mayor que el intervalo en el que se pueden producir vibraciones estructurales problemticas, e
implica movimiento predominantemente mstil, con relativamente poca deformacin de los
resortes del eje. Por estas razones, este modo se considera poco probable que dar lugar a
vibraciones del suelo, y por lo tanto se puede despreciar. Tabla 2 tambin muestran las frecuencias
naturales y el modo de
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]
metro t + metro m + metro pag 0 metro metro L a + metro pag L segundo z gramo
0 J nene [
- metro metro L metro L un - metro pag L pag L segundo gramo

metro metro L a + metro pag L segundo - metro metro L metro L un - metro pag L pag L segundo
J m + metro metro L 2 a + J p + metro pag L 2 segundo metro

]=0
kr+ kF krLr- kFLF 0
+ krLr- kFLF krL2r+ kFL2F 0 [ z gramo gramo (1)
0 0 k un MARIDO 2 metro
un

Cuadro I.

tabla 1
Especificacin de carretillas elevadoras tenedor ensayadas.

Nissan N16 Nissan N15 Jungheinrich J16 P25 pimespo Mariotti M13

Capacidad de carga metro pag kg 1600 1500 1600 2500 1300

masa corporal principal metro t kg 2520 2620 2340 3400 1685
Mstil de masas (est.) metro metro kg 500 500 500 580 500
Distancia entre ejes L WB mm 1395 1270 1495 1620 1088
Voladizo delantero L un mm 365 370 398 482 235
eje delantero compensado LF mm 679 747 795 904 690
eje trasero compensado Lr mm 716 523 700 716 398
de carga til de compensacin L pag mm 1459 1619 1730 1886 1425
altura del actuador (est.) MARIDO un mm 400 400 400 400 400

Tabla 2
frecuencias naturales y las formas de los modos para una carretilla elevadora tenedor 1.600 kg de capacidad.

modelo 3DOF modelo 2DOF ( k un )

modo 1 modo 2 modo 3 modo 1 modo 2

sin carga til F n ( Hz) 4.8 5.8 14.5 4.8 5.8

z gramo - 0.01 0.96 0.07 0.00 0.98
gramo 0.99 0.16 - 0.10 1.00 0 0.22 0
metro - 0.13 0.13 - 0.99

la carga til mxima F n ( Hz) 2.6 5.3 11.6 2.6 5.5

z gramo - 0.57 0,78 - 0.15 - 0.57 0.80
gramo 0.82 0.62 0.20 0.82 0 0.61 0
metro - 0.07 0.08 0.91

Higo. 2. formas de modo del modelo de 3DOF.

formas cuando el actuador rigidez mstil k un se toma como infinito, de manera que m = 0. cinemtica de la systemwith 2DOF z gramo como el desplazamiento vertical y gramo como la
Puede ser ver que este cambio no afecta en gran medida los dos primeros modos. rotacin del centro de gravedad son
[ ]=1 [ Lr ] [ un F ]
z gramo LF
(2)
gramo
L WB -11 un r
2.3. De dos grados de libertad (2DOF) modelo de carga
dnde un F y un r son las aceleraciones verticales en los ejes delantero y trasero y L WB = L r + L
f. Las ecuaciones de movimiento vertical y rotacin son
Basado en el anlisis anterior, el camin se puede aproximar como una masa nica,
rgida que comprende el camin, el mstil y la carga til, apoyado sobre muelles que
representan los ejes delantero y trasero. los F f + F r = metro nene z gramo (3)
2696
F F L F - F r L r = J nene g.
Combinando las ecuaciones. (2) - (4) da
[ FF] = 1 [ metro nene L 2 r + J nene metro nene L F L r - J nene
Fr L 2 WB metro nene L F L r - J nene metro nene L 2 f + J nene
Se deduce de esto que el modelo de carga se puede expresar por medio de constantes
(especificaciones de la carretilla elevadora de tenedor y la carga til) y las aceleraciones un
Fy un r. Basado en el modelo 2DOF del camin, las aceleraciones pueden expresarse
superposicin usingmodal.
Los modos que se presentan en Higo. 2 y Tabla 2 son para una configuracin de camin
particular. Los diferentes camiones estudiados ms adelante en todo este papel tenan
ligeramente diferentes modos de vibracin, con la primera siempre que se aproxima a un
modo de pitcheo y la segunda a un modo de rebote puro. En lugar de requerir un modelo
modal perteneciente a un camin en particular (cuya marca y configuracin sera desconocida
para un diseador del edificio), se propone un modelo nico capaz de ser aplicado a una
variedad de carretillas elevadoras tenedor que llevan una gama de cargas tiles. Para este
propsito, se simplifica themode formas a
[ un F ] ] [ un F ] ]
=[1 = [ 11 . (6)
un r -1 un r
1 2
Esto representa con bastante precisin el segundo modo (rebote) para la mayora de
configuraciones. Para el primer modo (tono) que da una buena aproxi- AP- para descargaba
camiones, pero es algo menos realista para los camiones que transportan su maximumpayload.
Sin embargo, la resonancia con pisos de construccin est dominado por el modo de rebote, por
lo que un ligero ROR ER- en el modo de paso no afecta significativamente a la respuesta
estructural.
Utilizando el mtodo de superposicin modal, el movimiento del camin ahora se puede
escribir como una combinacin lineal de sus dos modos princi- pales de vibracin. Por tanto,
las aceleraciones en los ejes delantero y trasero se pueden escribir como
[ un F ] = UN 1 [ 1 ] [ 11 ]
sen (2 F 1 t) + A 2 sen (2 F 2 t)
un r -1
dnde UN 1 y UN 2 son amplitudes de aceleracin modales, que son funciones de las
condiciones de conduccin-principalmente la locity ve- adelante v. Para facilitar la correlacin
con los experimentos descritos ms adelante, es conveniente reformular la ecuacin. (7) usando
una sola funcin, la amplitud dependiente de velocidad- UN( v) y una relacin de amplitud
modal
= UN 1 / UN 2, dando
[ un F ] = UN( v) 1 ( [1 ] ]
sen (2 F 1 t) + [ 11
un r 1+ -1
Para completar el modelo de carga, se requieren datos experimentales. Por tanto, un
Ries Se- de experimentos se realiz con los siguientes objetivos:
Para evaluar las amplitudes de las aceleraciones verticales y su dependencia de la
velocidad y la direccin de conduccin de camiones.
Para definir la relacin de amplitudes a las frecuencias consideradas.
Para confirmar que las frecuencias de las aceleraciones verticales uso corresponden a las
frecuencias modales determinados a partir del modelo de 3DOF y que los modos estn
razonablemente aproximado por la ecuacin. (6) .
2.4. Configuracin de la prueba y la ejecucin
Los experimentos se realizaron en cuatro modelos diferentes de carretilla elevadora de
horquilla con diferentes combinaciones de carga til y la superficie del suelo. La rugosidad
de la superficie es conocido por tener una importante influencia en la amplitud de las
vibraciones del vehculo, pero puede ser difcil de medir. Los aimwas para obtener datos de
una variedad de diferentes superficies para permitir el desarrollo de un modelo de carga
uso robusto y de fcil, sin necesidad de caracterizacin detallada de la superficie. El modelo
de carga desarrollado utiliza slo dos simples
A. Ehland et al. / Estructuras de Ingeniera 32 (2010) 2693-2701
(4) Tabla 3
configuraciones de prueba camin de tenedor elevadoras.
modelo de camin Carga til (kg) superficie de accionamiento
] [ un F ]
Nissan N16 600 Interior - hormign liso
. (5)
un r 600 Al aire libre - adoquines
0 Interior - hormign liso
0 Al aire libre - adoquines
Nissan N15 420 Interior - hormign liso
420 Al aire libre - adoquines
0 Interior - hormign liso
0 Al aire libre - adoquines
Jungheinrich J16 350 Al aire libre - asfalto
0 Al aire libre - asfalto
P25 pimespo 350 Al aire libre - asfalto
0 Al aire libre - asfalto
Higo. 3. Nissan camin de 16-tenedor de elevacin configurado para la prueba.
caracterizaciones: '' interior '' (normalmente un suelo acabado liso con ligeras ondulaciones) y
(7)
'' al aire libre '' (generalmente ms spero).
El programa de pruebas se resume en Tabla 3 Y el camin
propiedades se muestran en tabla 1 . Para cumplir con los requisitos descritos ms arriba,
era necesario registrar las aceleraciones en el frente y los ejes traseros durante el
experimento, as como la velocidad, sin restringir la ejecucin experimento para un espacio
predefinido. Por lo tanto todos los equipos utilizados para grabar los movimientos tuvo que
ser montado en la propia carretilla elevadora tenedor.
)
La configuracin elegida de los experimentos comprenda dos acelermetros para tarjeta
sen (2 F 2 t) . (8)
con acondicionadores de seal y dos sistemas de rastreo de infrarrojos construido propsito.
Las seales se transmiten a un convertidor analgico-digital-a y se almacenan en el disco duro
de un PC porttil. El sistema de seguimiento de infrarrojos necesita una fuente de alimentacin
constante de 5 V, whichwas suministra froma 12 V de la batera de plomo-cido, con la tensin
de un paso hacia abajo por un convertidor electrnico. Todo el equipo, incluyendo el PC y la
batera, se mont en el camin durante la prueba.
El sistema de seguimiento por infrarrojos fue desarrollado para registrar los
desplazamientos horizontales en el eje delantero. Combinadas infrarrojos emisor-sensores
con un alcance de 15 mm fueron montadas adyacentes a cada rueda delantera. Ocho 10 mm
reflectores de PTFE de dimetro se adjunta a la tyrewall, igualmente espaciados alrededor de
la circunferencia. Cada vez que un reflector pas por delante del emisor-sensor que provoc
una 5V signalwhich continu durante la duracin del reflector necesario para pasar el sensor.
A partir de esto, la trayectoria y la velocidad impulsada podran derivarse.
El programa de ensayo comprenda cuatro diferentes carretillas elevadoras tenedor impulsadas
en tres superficies diferentes ( Tabla 3 ). La evaluacin de los datos de prueba se presentar para un
modelo: el Nissan 16, que lleva una carga til de 600 kg, impulsado en el interior en un suelo de
hormign lisa. Higo. 3
Nissan muestra el 16 configurado para la prueba. Un conjunto tpico de datos de prueba se muestra en la Higo. 4 .
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Higo. 4. Los resultados tpicos establecen para una prueba de carretilla elevadora de tenedor, que muestra (superior) de trayectoria y velocidad perfiles conducido a travs de la prueba, y (parte inferior) aceleraciones verticales en los ejes delantero y trasero, como funciones del tiempo (izquierda) y la
frecuencia (derecha).
3. Los resultados experimentales
3.1. Las frecuencias y formas de los modos
En primer lugar, se analizaron los datos experimentales por su contenido de frecuencia para
validar la hiptesis de que las frecuencias de excitacin en el modelo de carga son las
frecuencias naturales de los camiones.
El contenido de frecuencia de las seales de dominio de tiempo era deter- minado usando
mtodos de anlisis de seal estndar. Las seales fueron paso bajo filtra para eliminar
frecuencias por encima de 100 Hz, y luego divididos en intervalos de 5 s, con una superposicin
del 50%. Una ventana de Hamming se aplic a cada intervalo y la transformada rpida de
Fourier (FFT) calculado. FFT de los intervalos se promediaron para alisar el espectro.
Los resultados del anlisis de frecuencia se resumen en la Ejrcito de reserva-
ble 4. Las frecuencias que se encuentran de forma experimental coinciden bien con las frecuencias
calculatedmodal. Por lo tanto las frecuencias de excitacin para otros modelos de carretillas elevadoras
tenedor pueden ser foundwith confianza usando anlisis modal.
Adems de evaluar el registro total de datos para cada con- figuracin, anlisis ms
detallados evaluaron la influencia de la direccin de conduccin y la velocidad. Cambio
de la velocidad de conduccin por un, profilewill spera fijo altera el contenido de
frecuencia de la basemotion al que se somete el camin. Esto, a su turnmight cambiar el
nivel de excitacin de cada modalidad del camin.
Esta hiptesis se evalu mediante la divisin de los datos en cuatro bandas de velocidad, lo
que representa perodos cuando el camin estaba siendo conducido a 0-1, 1-2, 2-3 y 3-4 m / s.
Una comparacin de espectros normalizados para el conjunto de datos total y para los conjuntos
de datos en bandas de frecuencia se muestra en la Higo. 5 . Esta muestra los resultados para las
aceleraciones en el eje trasero del Nissan 16. De izquierda a derecha se representan las cuatro
bandas con el aumento de la velocidad; en cada caso se muestra el espectro para el conjunto de
datos total en el fondo. Las principales frecuencias
2697
presente en cada banda se incluyen tambin en Tabla 4 . Est claro que las frecuencias no estn
influenciados por la velocidad de conduccin. Se obtuvo un resultado similar para la direccin de
marcha, mediante la divisin de los registros en perodos de hacia delante y el movimiento inverso.
Como comprobacin en las formas de los modos asumidos, el ngulo de fase BE- interpolar el
frente y se calcul ejes traseros. A partir de las FFT de la parte delantera del eje trasero y
aceleraciones F F y F r, la SPEC- transversal poder Trum x fr puede ser calculado:
x fr = F F F * (9)
r,
y el ngulo de fase entre los ejes a continuacin, est dada por
( Re( x fr) )
= broncearse - 1 . (10)
Estoy( x fr)
Para el Nissan 16, a la primera frecuencia modal un ngulo de fase media de 3,09 rad ( )
se logr, lo que implica casi puro PITCH- ing movimiento, y a la segunda frecuencia
modal un ngulo de fase media de 0,06 rad ( 0) se obtuvo, lo que implica
bouncemotion puro. Se concluy que no es suficiente para representar las frecuencias
de las oscilaciones de camiones por, valores modales fijos, sin dependencia de formas
themode velocidad o la direccin de marcha, y como el tono puro y rebotar modos.
3.2. La correlacin de la amplitud de la aceleracin con la velocidad
Este anlisis busc establecer una relacin entre la am- plitud de las aceleraciones
verticales y velocidad horizontal del camin. escrutinio inicial de los datos sugiri un
significativo nivel de variabilidad en la relacin, es decir, cada velocidad de conduccin
ocurri muchas veces durante una prueba y result en un rango de aceleraciones verticales.
distribuciones de frecuencia de la aceleracin en contra de velocidad eran Por lo proa
producido por clasificacin de cada [aceleracin, velocidad] par de datos en contenedores de
tamao [0,01 m / s 2, 0,1 m / s]. Las distribuciones resultantes eran
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Higo. 5. Los espectros Eje trasero para cuatro bandas de velocidad, Nissan 16 camin con la carga til, en interiores.

un

segundo

Higo. 6. parcelas contorno de correlacin aceleracin velocidad, Nissan 16 camin en el interior, (a) con carga til, (b) sin carga til.
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Tabla 4
Resumen de frecuencias medidas para un Nissan 16 carretilla elevadora tenedor con 600 kg de carga til, y la comparacin con los calculados mediante el anlisis modal.

Eje Frecuencia (Hz) Modo

1 - modo 2 - modo 3

Calculado: anlisis modal 3.3 6.3 8.9

Medido: conjunto de

datos completa Frente 3.4 4.9 6.3

Posterior 3.2 6.3 7.6
banda Velocity 0-1 m / s Frente 3.4 7.0 9.9
Posterior 3.5 6.9 8.1
banda Velocity 1-2 m / s Frente 3.1 6.3 6.9
Posterior 3.5 6.1 6.7
banda Velocity 2-3 m / s Frente 4.9 6.1 7.0
Posterior 3.2 6.3 7.6
banda Velocity 3-4 m / s Frente 5.3 6.3 6.9
Posterior 3.5 4.7 6.3

un segundo

do re

Higo. 7. La media de las relaciones de aceleracin de velocidad para los cuatro camiones.

utilizado para generar grficos de contorno ilustran la frecuencia de currence OC- de cada par de
aceleracin de velocidad y establecer rela- ciones para la media (es decir, percentil 50) y la
aceleracin percentil 95 (es decir, la aceleracin espera que sea superado slo el 5% de las
veces ). Higo. 6 muestra un ejemplo de parcelas para los ejes delantero y trasero del Nissan 16,
impulsados en interiores con y sin una carga til. Una lnea de tendencia cuadrtica se ha
aadido, cuya forma general se basa en un anlisis de la rugosidad superficial sencilla (que se
describe brevemente a continuacin y en Higo. 8 ). En los ejemplos mostrados en las Higo. 6 ,
Aceleraciones del eje trasero AC- son ms bajos; Sin embargo, esto no fue siempre el caso para
todos los modelos y configuraciones estudiadas (por ful l ver los resultados [ 5 ]). Mientras que la
aceleracin sigue una tendencia aproximadamente cuadrtica con la velocidad del carro, result Higo. 8. Aceleracin debida a la ondulacin baja para una carga por eje de 1500 kg.

difcil para adaptarse a una sola cin fun- cuadrtica para todos los conjuntos de datos.
Higo. 7 presenta grficas de la aceleracin velocidad tionship relacin media para todas las
configuraciones de camiones estudiados; cada curva aqu
corresponde a una de las lneas pesados, solidmean en Higo. 6 y sim- ilares parcelas para
otras configuraciones de camiones. Se puede observar que no existe una clara distincin entre
las aceleraciones experimentadas por truckswith cargas tiles andwithout. Al tratar de envolver
el conjunto de datos completo, un bilineal curvewas encontrado que es preferible a la
cuadrtica
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funcin. Se encontraron las siguientes funciones para dar un sobre razonable de las
aceleraciones se refiere a:
1 v 0,5 m / s
Cubierta (superficie lisa): UN( v) = {
1.2 v + 0.4 v 0,5 m / s (11)
2 v 0,5 m / s
Al aire libre (suelo bruto): UN( v) = {
1.2 v + 1.4 v 0,5 m / s. (12)
Del mismo modo, las aceleraciones percentil 95 son aproximadamente envueltos por
Cubierta (superficie lisa): UN( v) = { 1 v 0,5 m / s
2 vv 0,5 m / s
v 0,5 m / s
Al aire libre (suelo bruto): UN( v) = { 3
2 v + 2 v 0,5 m / s.
En aras de la sencillez, las mismas funciones de la envoltura se han elegido para los ejes
delantero y trasero, aunque los racio acelera- medias experimentaron en el eje trasero son en
general ligeramente ms baja que en la parte delantera. Este enfoque ligeramente
conservador se justifica por el hecho de que la propagacin de datos fue mayor en el eje
trasero que en la parte delantera, en la medida en que las aceleraciones percentil 95 (no se
muestran aqu) fueron similares en los dos ejes.
La velocidad umbral v = 0,5 m / s, se introduce porque para
lowvelocities themeasurement de aceleraciones no es fiable (y no de especial inters para el
modelo de carga). Por ejemplo, en descomposicin vibraciones causadas por velocidades
ms altas (si ralentizar) puede estar presente. Adems, se ha demostrado [ 8 ] Que cualquier
movimiento del tenedor excita vibraciones en el eje delantero; suchmotions pueden
producirse a bajo o cero de velocidad.
Aunque las funciones de aceleracin percentil bothmean y 95 se han presentado,
para un anlisis de servicio se considera el uso de la media ms apropiado con el fin de
no introducir conservadurismo cesiva ex. Sin embargo, para entornos muy sensibles,
puede ser preferible utilizar las funciones de percentil 95.
La relacin entre la aceleracin vertical y la velocidad horizon- tal tambin se
investig analticamente, considerando el movimiento como siendo generada por la
rugosidad de la cara sur- suelo. Varias formas de rugosidad se pueden encontrar en la
prctica (golpes, pasos, ondulaciones). Para este estudio, la ubicacin de inters
primario es, suelos de hormign suspendidas de interior, construidos a bajas tolerancias.
En este caso, slo una pequea ondulacin estara presente, que se representa como
un perfil de superficie sinusoidal con am- plitud 1 mm y longitud de onda en el intervalo
de 0,2-1,5 m. Aproxi- imating el camin por un sistema de un solo grado de libertad
(SDOF) correspondiente al modo de rebote, la respuesta din- mica dependiente de la
velocidad puede determinarse [ 5 ]. Este anlisis se form per- travs de una gama de
parmetros. Un ejemplo se muestra en Higo. 8 , Para un camin con una carga por eje de
1500 kg y una frecuencia natural de
6,0 Hz, conducir sobre ondulaciones de longitud de onda de 0,75 m en un rango de velocidades.
Tambin se muestra el sobre bilineal deducida a partir de los experimentos. El anlisis da una
curva de aproximadamente cuadrtica (consistente con la lnea de tendencia en Higo. 6 ), Que se
encuentra debajo de la curva Velope en- sobre la mayor parte de la gama, pero est cerca de l
en dades altas veloc-. Otras combinaciones de parmetros dieron ligeramente diferentes curvas,
todas situadas por debajo de la envoltura bilineal. Esto da confianza de que el sobre bilineal es
una estimacin razonable, conservador de la amplitud de la aceleracin probable, que tiene en
cuenta la influencia de ondulaciones de piso y otras excitaciones posibles, tales como el
movimiento tenedor o arena en las ruedas.
El otro valor de entrada clave del modelo de carga es la relacin de amplitud de las dos
frecuencias modales considerados. Para solucionar este valor, se investigaron los tamaos de
los picos de las frecuencias naturales de la densidad espectral de potencia. En las pruebas
realizadas, la relacin vari en un rango, con una media de = 0,505. Para el modelo de carga
un valor fijo de = 0,50 fue elegido.
4. Resumen de modelo de carga y parmetros tpicos
El modelo de carga 2DOF ha sido completamente definido. Las fuerzas de eje delantero
y trasero estn relacionadas con las correspondientes aceleraciones verti- cal por la
ecuacin. (5) , Con las aceleraciones expresadas como una combinacin modal, Eq. (8) . La
funcin de amplitud requerida viene dada por la ec. (11) o (12) , Segn las condiciones
locales, y la relacin de amplitud modal se toma como un valor fijo de 0,5.
Los otros parmetros necesarios son constantes relacionadas con el camin, y pueden ser
obtenidos (o calculadas) a partir de hojas de datos ERS Manufacturing. Sin embargo, un diseador
no debera conocer los detalles Cise previas de los camiones para ser utilizados dentro de una
estructura particular de antemano. Por esta razn, es til tener parme- tros representativos para
(13)
carretillas elevadoras tenedor genricos que pueden ser utilizados en una evaluacin del diseo de
la vibracin. parmetros adecuados se dan en Tabla 5 , Durante cuatro carretillas elevadoras
tenedor genricos, clasificados por sus cargas mximas de PAY. Estas cifras representan
(14)
promedios aproximados de las figuras para varios modelos diferentes de camin que tiene
capacidades similares.
El modelo se puede ejecutar para una gama de velocidades de camiones con el fin de
excitar la peor respuesta de una planta en particular; la velocidad afecta tanto a la magnitud de
las fuerzas verticales y la velocidad a la que atraviesan la estructura. Los anlisis tambin
deben generalmente ser performedbothwith andwithout una carga til transportada. Por ltimo,
desde thewheel stiffnessesmay variar ligeramente de los utilizados aqu, pequeas variaciones
en las frecuencias naturales alrededor de las cifras citadas pueden ser consideradas a fin de dar
una respuesta peor de los casos (es decir, si una frecuencia camin est cerca de una
frecuencia natural baja, la posibilidad de que theymay en la prctica resultan ser idnticos
deben ser considerados).
5. El campo de pruebas
Como una verificacin adicional del modelo, una prueba de campo se emprendi en
un piso inHelmstadt suspendedwarehouse, Alemania. El prefabricado baja compuesta,
vigas de doble T parcialmente pretensado coloc de lado a lado y se uni por un in situ
una capa de hormign estructural. La frecuencia natural fundamental se midi como 3,9
Hz.
La prueba se realiz mediante la conduccin de un Mariotti MYCROS 13C de horquilla
elevadora ambas paralelas y perpendiculares a las vigas principales. propiedades del camin se
dan en Tabla 5 . La prueba de campo y la modelizacin de elementos finitos de la planta se
describen ms completamente en otra parte [ 5 ]. Higo. 9 muestra una comparacin tpica entre una
prueba de campo y su simulacin de elementos finitos utilizando el modelo de carga carretilla
elevadora tenedor. Se puede observar que hay un acuerdo general es bueno, con el modelo que
da aceleraciones del suelo ligeramente superior a la prueba de campo. Esto se cree que es
debido a la concentracin del modelo de energa de vibracin del camin en dos frecuencias
discretas, mientras que en realidad algn movimiento camin se produce en otras frecuencias.
6. Conclusiones
UN MODELO de las cargas dinmicas verticales sobre un suelo debido a una carretilla
elevadora tenedor se ha desarrollado, llenando un vaco significativo en la capacidad de anlisis
dinmico actuales. El modelo es simple, pero realista, ya que puede representar los efectos
principales durante el movimiento tambin. Se basa en las especificaciones publicadas de la
carretilla elevadora de tenedor, determinado experimentalmente frecuencias naturales, la relacin de
potencia de estas frecuencias y la relacin entre la velocidad y la amplitud de la vibracin
UN( v). El modelo ha sido validado a travs de pruebas de campo en cuatro camiones en doce
configuraciones, desde la que los valores para la relacin de potencia modal y la relacin entre
la velocidad y la amplitud se han deducido. Una prueba de verificacin adicionalmente
utilizando un camin conducido en un piso suspendido tambin demuestra el buen
comportamiento del modelo.
El modelo de carga se puede utilizar en los anlisis numricos de sistemas de piso cuyo
comportamiento de vibracin es de inters. Esto probablemente se convierta en un tema de la mayor
importancia a medida que los nuevos materiales y
 A. Ehland et al. / Estructuras de Ingeniera 32 (2010) 2693-2701 2701

Tabla 5
Los parmetros para los modelos generales carretilla elevadora tenedor. Capacidad

kg 1000 1600 2500 6000

sin carga til Distancia entre ejes L WB mm 1000 1400 1500 2000
COG para eje delantero LF mm 560 744 825 1470
COG a eje trasero Lr mm 440 656 675 530
Masa metro kg 2500 3200 4000 7500
Momento de inercia J kgm 2 2500 3200 5000 10000
modo 1 F1 hz 3.8 4.8 4.2 3.1
modo 2 F2 hz 6.4 5.8 5.1 3.4
frente de carga esttica kN 11.0 15.0 18.0 20.0
trasera de carga esttica kN 14.0 17.0 22.0 55.0

la carga til mxima Distancia entre ejes L WB mm 1000 1400 1500 2000
COG para eje delantero LF mm 170 205 185 340
COG a eje trasero Lr mm 830 1195 1315 1660
COG al centro de carga til L pag mm 1200 1500 1800 2200
Masa metro kg 3500 4800 6500 13500
Momento de inercia J kgm 2 3940 6800 13100 39040
modo 1 F1 hz 2.0 2.6 1.8 1.4
modo 2 F2 hz 5.3 5.5 5.0 3.2
frente de carga esttica kN 29.0 41.0 57.0 112,0
trasera de carga esttica kN 6.0 7.0 8.0 23.0

Expresiones de gratitud

Los autores desean agradecer al director general de Euro-Tyre, el Sr. S. Schlacks,

por su apoyo financiero personal de esta investigacin. Por otra parte, los autores
desean agradecer a las empresas euro-neumtico (Pases Bajos), Evauge (Alemania) y
Metallwerke Helmstadt por su ayuda con las pruebas de campo.

referencias

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tcnicas de construccin mejorado en el plomo planta de prefabricado a ms delgado (y por lo
tanto ms econmico) estructuras. El modelo de carga es relativamente fcil de implementar en
un anlisis de elementos finitos, ya que slo se necesitan dos fuerzas como funciones de dos
variables (velocidad y tiempo) y algunas constantes para reproducir el comportamiento de una
carretilla elevadora tenedor bien.
El 3DOFmodel de la carretilla elevadora tenedor es adecuado para determinar las
frecuencias propias de un camin. Esto muestra una buena concordancia con los valores
experimentales para los modos primero y segundo de la camioneta. En el futuro, este modelo
puede ser utilizado para determinar el comportamiento dinmico de carretillas elevadoras
tenedor, sin la necesidad de un trabajo experimental. Para lograr esto, la rigidez del resorte
equivalente de las ruedas tiene que ser determinado correctamente. Thismeans que ser
necesario encontrar una relacin sencilla entre la carga de una rueda lleva y su rigidez del
resorte equivalente.
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