AGENCIA ESPAOLA

DE COOPERACIN
EMBAJADA
MINISTERIO DE DE ESPAA
INTERNACIONAL

FOMENTO EN BOLIVIA CENTRO

DE FORMACIN

S E M I N ARI O
EST ND A R ES, NOR MA S Y ESPEC I F I C A C I ONES
TC NI C A S PA R A EL MA NTENI MI ENTO, R ENOV A C I N
Y C ONSTR UC C I N D E V A F ER R OV I A R A . V A 2 0 0 6 .
Sa n t a C r u z d e l a Si e r r a - B o l i v i a , 2 7 d e n o v i e m b r e a l 1 d e d i c i e m b r e d e 2 0 0 6
 CONCLUSIONES
EN LAS DIFERENTES JORNADAS DE TRABAJO SE ESTABLECIO LO SIGUIENTE:

RECUPERACION TECNICA

GRUPO 1

1.- LAS NORMAS APROBADAS EN ESTOS SEMINARIOS, AUNQUE ESTAN EN LA WEB DE

ALAF, NO SE HAN UTILIZADO COMO SE ESPERABA
2.- LOS TRABAJOS Y ACTUACIONES SOBRE LAS VIAS FERREAS, EN GENERAL NO
BUSCAN MEJORAR LOS ESTANDARES DE SEGURIDAD Y DE SERVICIO (VELOCIDADES,
TONELADAS/EJE, ETC.), SINO MAS BIEN, BUSCAR REHABILITAR LA VIA PARA
RECUPERAR SUS ESTANDARES HISTORICOS

3.- EL FINANCIAMIENTO DE LAS INVERSIONES DE MEJORAS, YA NO ES SOLO ESTATAL,

SINO QUE SE DAN TRES ALTERNATIVAS: 100% ESTATAL (RENTABILIDAD SOLO
SOCIAL), MIXTA (CON SUBSIDIO ESTATAL), Y 100% PRIVADA (SERVICIOS DE BUENA
RENTABILIDAD)

4.- LOS COSTOS DE RENTABILIDAD EN VIAS SIN TRAFICO DE TRENES, ACTUALMENTE

ES BAJO, RESPECTO A LAS REHABILITACION CON TRAFICO
5.- LAS MEJORAS DE LA VIA, EN LA MAYORIA DE LOS CASOS, CORRESPONDE A UNA
DECISION POLITICA, PARA EVITAR LA PERDIDA TOTAL DE LA INFRAESTUCTURA. EN EL
RESTO, EL OBJETIVO ES REDUCIR LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO

6.- EN ALGUNOS CASOS, LAS MEJORAS DE LA VIA BUSCAN REDUCIR O ELIMINAR LOS
RIESGOS DE DESRRIELOS (SEGURIDAD)

7.- NO SE APRECIA UNA TENDENCIA A REEMPLAZAR LOS DURMIENTES DE MADERA

POR HORMIGON (TENDENCIA QUE SI SE DA EN EUROPA)

8.- DE ACUERDO CON EL ESTADO DE LAS VIAS Y SU GRADO DE UTILIZACION ACTUAL,

LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO ANUAL SON BAJOS, POR LO TANTO LAS
INVERSIONES NO MUESTRAN RENTABILIDAD
GRUPO 2

EN CASI TODOS LOS CASOS SE COINCIDIO EN LA OBSOLENCIA DE LA

SUPERESTRUCTURA DE VIA, EN SU MAYORIA CON RIELES CORTOS DE BAJO PESO
POR EJE, CON SUJECIONES RIGIDAS Y BALASTOS DE BAJA CALIDAD (EN MUCHOS
CASOS CON BALASTO DE TIERRA, DADA LA ANTIGEDAD DE LA VIA), COLMATADOS Y
CON PERDIDA CASI TOTAL DE SU FUNCIONALIDAD

1.- URUGUAY:
SE PREVEE EFECTUAR UN REMPLAZO DE CARRILES POR UN CARRIL DE 50 KG/MTR,
TIPO R50 DE ORIGEN SOVIETICO, DEL CUAL TIENEN UN STOCK APROXIMADO DE 350
KM DE VIA. TIENEN PREVISTA UNA LICITACION SUBDIVIDIDA EN CUATRO TRAMOS
PARA REHABILITAR 957 KM DE VIA QUE COMPRENDERA EL REEMPLAZO DEL CARRIL Y
UNA SUSTITUCION PARCIAL DE TRAVIESAS Y SUJECIONES
2.- BOLIVIA:
TIENEN NECESIDAD DE REEMPLAZAR LOS CARRILES DADO LA BAJA CAPACIDAD DE
PESO POR EJE QUE ADMITEN, Y A LA VEZ CONFORMAR BARRAS ELEMENTALES DE
HASTA 36 MTS, CON EL FIN DE ELIMINAR JUNTAS. INDICAN LA NECESIDAD DE
INCREMENTAR LA LONGITUD DE DESVIOS A LONGITUDES MAYORES A LOS 1000 MTS,
PARA PERMITIR CORRER TRENES DE MAYOR LONGITUD A LOS ACTUALES.
EN EL CASO DE LA RED ORIENTAL, SE PREVEE LA EJECUCION DE TRABAJOS DE
REEMPLAZO DE DURMIENTES Y SUJECIONES, CON UN MAXIMO DE UN 30% POR KM.
POR OTRA PARTE SE ESTA ANALIZANDO NUEVAMENTE LA FACTIBILIDAD TECNICA Y
ECONOMICA DE VINCULAR AMBAS REDES (ORIENTAL Y OCCIDENTAL)

3.- VENEZUELA:
NO CUENTAN CON VIAS PARA RECUPERAR, DADO QUE SUS VIAS SON NUEVAS.
A DIFERENCIA DE LOS RESTANTES PAISES, TIENE PREVISTO LA CONSTRUCCION DE
UNA RED FERROVIARIA DE APROXIMADAMENTE 13.000 KM, DURANTE LOS PROXIMOS
AOS

4.- PERU:
PLANTEAN LA OBSOLESCENCIA DE LA VIA Y ALGUNAS DIFICULTADES DE TRAZADO.
EN DOS AOS SE HAN RENOVADO 35 KM DE VIA COMPUESTA POR BARRAS CORTAS,
SOBRE TRAVIESAS DE MADERA.
PREVEEN LA REHABILITACION DE LA VIA, CON SUSTITUCION PARCIAL DE TRAVIESAS Y
SUJECIONES A UN RITMO APROXIMADO DE 4 KM/AO.
ESTAN CONTROLANDO LOS ESTANDARES DEFINIDOS POR LA NORMATIVA FRA
5.- BRASIL:
LA MAYORIA DE SU RED POSEE ESCASA ANTIGEDAD, NO SE PLANTEAN TRABAJOS
DE REHABILITACION DE VIA QUE EXCEDAN LAS TAREAS DE CONSERVACION PREVISTA
PARA LA RED CON CIRCULACION DE TRENES DE PASAJEROS.
EN LOS CORREDORES DE CARGA, SE HA INICIADO EN ALGUNOS CASOS, UNA NUEVA
UTILIZACION DE LAS TRAVIESAS DE ACERO

6.- CUBA:
SU PRINCIPAL RED DE 4000 KM, ES DE RIEL DE ORIGEN SOVIETICO DE 50 KG/MT,
SOBRE TRAVIESAS DE HORMIGON CON SUJECION RN; LA CUAL LA ESTAN
REEMPLAZANDO PARCIALMENTE POR J2.
PREVEEN EFECTUAR SANEAMIENTO PARCIAL DE LA PLATAFORMA EN DISTINTOS
SECTORES, E INICIAR EL DESGUARNECIDO DEL BALASTO, PARA RECUPERAR SUS
PROPIEDADES A LO LARGO DE LA RED
7.- ARGENTINA:
PREVEEN REHABILITACIONES DE VIA EN DISTINTOS SECTORES DE LA RED QUE
COMPRENDEN REEMPLAZO PARCIAL DE TRAVIESAS Y DE SUJECIONES, Y REEMPLAZO
DE BALASTO DE TIERRA POR BALASTO DE PIEDRA.
EN EL CASO DE EXISTIR BALASTO DE PIEDRA, SE PREVEE SU SANEAMIENTO DADA SU
COLMATACION, Y UTILIZARLO COMO SUBBALASTO INCORPORANDO PIEDRA NUEVA
COMO BALASTO.
LA REHABILITACION TAMBIEN COMPRENDE LA SOLDADURA DE CARRILES CORTOS,
PARA CONFORMAR BARRAS DE MAYOR LONGITUD (HASTA 36 MT) Y UN PORCENTAJE
MENOR DE SUSTITUCION DE CARRIL PARA LOS SECTORES DE TRAZADO CON CURVAS
Y SECTORES DE ACELERACION Y DESACELERACION QUE PRESENTAN LOS MAYORES
DESGASTES Y/O DEFECTOS.
EN EL AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES, SE PREVEEN DISTINTAS
RENOVACIONES DE VIA CON CARRIL LARGO SOLDADO, MONTADO SOBRE TRAVIESAS
DE HORMIGON CON SUJECIONES ELASTICAS Y BALASTO DE PIEDRA. TAMBIEN SE
PREVEE LA RENOVACION DE LOS APARATOS DE VIA

NORMATIVA Y ARMONIZACION TECNICA

LAS NORMAS SOBRE DURMIENTES DE MADERA DURA, DURMIENTES DE MADERA

TRATADA, Y DURMIENTES DE ACERO, FUERON APROBADAS POR UNANIMIDAD

DADO QUE BRASIL SOLICITO LA INCLUSION EN LAS NORMAS DE OTRO TIPOS DE

MADERAS, LAS NORMAS SOBRE DURMIENTES DE MADERA DURA Y DURMIENTES DE
MADERA TRATADA, FUERON AMPLIADAS DURANTE EL SEMINARIO, INCLUYENDO
OTROS TIPOS DE MADERAS UTILIZADOS EN DIFERENTES PAISES LATINOAMERICANOS
 RIELES LARGOS SOLDADOS

SITUACION EN LOS DIFERENTES PAISES:

1.- URUGUAY:
NO SE UTILIZA EL SISTEMA B.L.S.

2.- PERU:
NO HAY EXPERIENCIA, Y EN LA CONCESION EN CURSO NO SE TIENEN EN CUENTA

3. GUATEMALA:
NO SE CONOCE EL SISTEMA B.L.S., NI SE APLICA, AUNQUE SE PREVEE PARA
PROYECTOS FUTUROS
4.- CUBA:
POSEE TECNOLOGIA DE RIEL LARGO SOLDADO QUE FUE ADQUIRIDA A LA UNION
SOVIETICA (UCRANIA). TIENEN FABRICA DE RIELES LARGOS SOLDADOS, PARA
BARRAS DE 12,05 M, HASTA BARRAS LARGAS DE 305M.
EL PROCESO DE SOLDADURA SE REALIZA CON EQUIPO DE SOLDADURA ELECTRICA A
TOPE.
EL R.L.S. ES UTILIZADO EN UN 60% DE LA RED CENTRAL DE FERROCARRIL, Y EN UN
20% DE LA RED SECUNDARIA.
EN 1990 SE COMENZO A REEMPLAZAR LA SOLDADURA ELECTRICA POR
ALUMINOTERMICA TIPO KLK, EJECUTADA EN LA VIA.
LA VIA DE B.L.S. POSEE DURMIENTES O TRAVIESAS DE ACERO Y FIJACION ELASTICA
TIPO RN FRANCESA, EN LA ACTUALIDAD SE ESTA UTILIZANDO LA J2
5.- CHILE:
DESDE 1968 LA MAYORIA DE LA RED PRINCIPAL POSEE B.L.S.

6.- BOLIVIA Y VENEZUELA:

NO TIENE EXPERIENCIA EN B.L.S.

7.- BRASIL:
DESDE 1970 UTILIZA EL SISTEMA DE B.L.S. EN TODAS LAS LINEAS FERROVIARIAS,
TANTO DE CARGAS, COMO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.
LA VIA SE COMPONE DE RIELES SOLDADOS POR SISTEMA DE SOLDADURA ELECTRICA,
DURMIENTES DE HORMIGON, Y FIJACION ELASTICA

8.- ARGENTINA:
UTILIZA B.L.S. DESDE 1980 EN EL FEROCARRIL ROCA (HOY FERROSUR)
EN LA RED DE SUBTERRANEOS ACTUALMENTE POSEE TODA SU EXTENSION B.L.S.,
RENOVADA DESDE 1998.
LA LINEA URQUIZA CONEXIONADA A LA EMPRESA METROVIAS, SE ENCUENTRA
ACTUALMENTE EN PROCESO DE RENOVACION EN 26 KM DE VIA DOBLE, POR EL
SISTEMA B.L.S. LA OBRA SE INICIO AL FINAL DEL 2005. Y ESTA VIA SE CONSTRUYE
CON BARRA POR SOLDADURA DE 18M, UNIDAS POR SOLDADURA ALUMINOTERMICA,
DURMIENTES DE HORMIGON BIBLOCK, Y FIJACION ELASTICA PANDROLL

EL SISTEMA B.L.S. FUE CONSIDERADO COMO EL MAS ACONSEJABLE POR TODOS LOS
PARTICIPANTES
 BALASTO

SE DISCUTI LA IMPORTANCIA PRIMORDIAL DEL BALASTO DENTRO DE LA

ESTRUCTURA DE VA, EL CUAL ADEMS DE TRANSMITIR LOS ESFUERZOS AL CUERPO
DE VA CONTRIBUYE A LA PRESERVACIN DE LOS RIELES Y DE LOS DURMIENTES DE
MADERA, YA QUE ES UN ELEMENTO DRENANTE POR EXCELENCIA. NO OBSTANTE, EL
BALASTO DEBE ESTAR ACOMPAADO POR UN BUEN DISEO DE VA, UN TERRAPLN
O CUERPO DE VA ESTABLE Y UNOS RIELES DE UNA DENSIDAD ADECUADA

EN TODOS LOS PASES CONSULTADOS EXISTEN UNIDADES LITOLGICAS

EXPLOTABLES PARA LA PREPARACIN DE BALASTO. EN ALGUNAS LOCALIDADES
ESTAS ROCAS PRESENTAN PROPIEDADES FUERA DE LAS NORMAS VIGENTES,
PARTICULARMENTE EN LO QUE SE REQUIERE AL DESGASTE DE LOS NGELES. SE
PUDO OBSERVAR QUE FALTAN INVERSIONES EN EL SECTOR DE CANTERAS EL CUAL
REQUIERE DE EQUIPOS PESADOS DE COSTOS ELEVADOS

ES ACONSEJABLE QUE CADA PAS ELABORE SU INVENTARIO DE FUENTES DE

BALASTO Y DEL PARQUE INDUSTRIAL INSTALADO PARA REALIZAR ESTAS LABORES

COMO FUENTES ALTERNATIVAS PARA LA OBTENCIN DE BALASTO EXISTE LA

POSIBILIDAD DE LA DESCONTAMINACIN DE LOS BALASTOS EXISTENTES EN VA Y EL
USO DE CANTO RODADO TRITURADO. NO SE RECOMIENDA EN LO ABSOLUTO EL USO
DE CANTOS RODADOS SIN TRITURAR

CON RESPECTO A LA REUTILIZACIN DESPUS DE UN PROCESO DE LIMPIEZA, SE

PUDO OBSERVAR QUE EN LA REGIN NO SE CUENTA CON MQUINAS
DESGUARNECEDORAS, POR LO TANTO LA MAYORA DE LAS VECES ESTAS TAREAS SE
HACEN DE FORMA MANUAL

SE RECONOCE QUE EL BALASTO COMO MATERIAL GRANULAR HETEROMTRICO ES

SUSCEPTIBLE DE CAMBIOS IMPORTANTES EN SU GRANULOMETRA COMO
CONSECUENCIA DE SUCESIVOS TRANSPORTES Y ACOPIOS ANTES DE SU DESTINO
FINAL EN LA VA. ES ACONSEJABLE DESARROLLAR METODOLOGAS PARA EL MANEJO
Y TRANSPORTE DE LOS VOLMENES DE BALASTO USADOS EN OBRA

SE REQUIERE LA TERMINACION DE LA NORMA SOBRE BALASTO PARA SU

APROBACION DEFINITIVA, LA CUAL COMENZ A DISCUTIRSE EN CARTAGENA EN EL
2005
 SEGURIDAD EN VIAS

1.- TODAS LAS EMPRESAS FERROVIARIAS TIENEN COMO PRIORIDAD LA ATENCION DE

LA HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL. CUENTAN CON UNA ESTRUCTURA
ORGANIZATIVA NO ESTANDAR EN LA REGION, Y CON POLITICAS DIFERENTES

2.- EN ALGUNOS CASOS CUENTAN CON PROCEDIMIENTOS QUE ESTAN SIENDO

EVALUADOS Y MEJORADOS, AL FIN DE ALCANZAR LA CERTIFICACION ISO 18000,
COMO ES EL CASO DE ARGENTINA Y CUBA

3.- RESPECTO A LAS ESTADISTICAS DE ACCIDENTES, NINGUN PAIS MOSTRO CIFRAS

DE SINIESTRALIDAD POR ENCIMA DE LOS ESTANDARES MUNDIALES. DICHAS
ESTADISTICAS EVOLUCIONAN EN FORMA POSITIVA; ES DECIR, HAN VENIDO
DISMINUYENDO EN EL TIEMPO. ASI MISMO, ES IMPORTANTE DESTACAR QUE NO SON
COMPARABLES ENTRE SI POR NO CONTAR CON CRITERIOS UNIFICADOS

4.- SE PROPONE CREAR DE UNA COMISION PARA ELABORAR UN MANUAL DE

REFERENCIA QUE AYUDE A LA REDUCCION DE ACCIDENTES. LA MISMA, ESTARA
FORMADA POR REPRESENTANTES DE URUGUAY, ARGENTINA Y BRASIL, Y DE
VENEZUELA COMO COLABORADORES

INSPECCION Y AUSCULTACION DE VIAS

1.- BRASIL:
SE REALIZAN SONDEOS Y CONTROLES A PIE POR LA LINEA, Y EN FORMA VISUAL. EN
EL CONTROL GEOMETRICO SE EMPLEA EL EQUIPO PLASSER EM 30, DESDE 1983. PARA
EL MISMO TRABAJO, TAMBIEN SE UTILIZA EL EQUIPO PLASSER EM 40, Y MEDICIONES
TOPOGRAFICAS. NO OBSTANTE LOS TRABAJOS QUE SE REALIZAN MANUALMENTE Y
CON EQUIPOS PLASSER, NO REFLEJAN LAS CONDICIONES DE LOS VEHICULOS
FERROVIARIOS DE LA LINEA, YA SEA EN CONDICIONES ESTATICAS, COMO DINAMICAS.
EN EL FUTURO SE CONTEMPLA LA UTILIZACION DE UN EQUIPO DE AUSCULTACION
QUE CONSIDERE LAS CONDICIONES MENCIONADAS DEL MATERIAL RODANTE ACTUAL.
OTRA NECESIDAD ES LA VERIFICACION POR ULTRASONIDO, DE LAS SOLDADURAS
TERMICAS Y RUEDAS

2.- BOLIVIA:
SE REALIZA OBSERVACION VISUAL, AUSCULTACION EN CABINA, EN CARRILES,
ULTRASONIDO EN SOLDADURAS TERMICAS, Y SE CUENTA CON APOYO DE
MEDICIONES TOPOGRAFICAS. PARA EL FUTURO NO SE PREVEE LA UTILIZACION DEL
EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO
3.- CHILE:
SE UTILIZA LA INSPECCION DE LA VIA POR VIAJE EN CABINA DE TREN Y CAMINATAS
DE REVISION VISUAL. EXISTEN DOS EQUIPOS DE CONTROL GEOMETRICO BASICO.
DEBIDO A PROBLEMAS DE INVERSION, EXISTEN NECESIDADES DE TRAFICO E
INVERSIONES POR LINEA. SE CONSIDERA QUE NO SON NECESARIOS EL EQUIPO DE
CONTROL GEOMETRICO PARA CONTROL DE RIELES, NI EL ULTRASONICO

4.- URUGUAY:
UTILIZAN NORMAS ALAF, OBTENIENDO UNA CLASIFICACION DE LA LINEA SEGN LA
VELOCIDAD. LA AUSCULTACION SE REALIZA EN FORMA MANUAL Y VISUAL.
ACTUALMENTE SE ADQUIRIO UN EQUIPO GEISMAR PARA CONTROL POR
ULTRASONIDO DE RIELES
5.- PERU:
REALIZA INSPECCIONES CON VEHICULOS DE VIA, ESTABLECIENDO LAS NECESIDADES
DE MANTENIMIENTO. SE REALIZAN CONTACTOS PARA LA MEDICION DE LA GEOMETRIA
DE VIA, MEDIANTE EQUIPOS COMPUTARIZADOS, Y SE OBSERVAN LOS RADIOS
PEQUEOS DE CURVAS DE LA LINEA FERROVIARIA

6.- ARGENTINA:
LOS SERVICIOS DE CARGA Y DE PASAJEROS EJECUTAN LAS AUSCULTACIONES CON
MEDIOS MANUALES Y VEHICULOS FERROVIARIOS (POR VIAJES), CON AYUDA DE
TRABAJOS TOPOGRAFICOS.
PARA EL CASO DE LA RED DE SUBTERRANEOS, LA EMPRESA METROVIAS POSEE UN
EQUIPO PLASSER 08 QUE TOMA REGISTROS GEOMETRICOS DE FLECHAS, Y
NIVELACION LONGITUDINAL. TAMBIEN POSEE UN EQUIPO DE ULTRASONIDO PARA EL
CONTROL DE RIELES EN VIA Y EN APARATOS DE VIA, EN VIAS DE SUBTERRANEO, EN
LA LINEA URQUIZA, Y PREMETRO.
LA EMPRESA METROVIAS TIENE LA INTENCION DE ADQUIRIR UN EQUIPO
ELECTRONICO DE CONTROL GEOMETRICO

7.- SE PLANTEA USAR EL EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO:

- PARA UNA LINEA FERROVIARIA DE ALTA EXIGENCIA, SI ES APTO.
- PARA EL MANTENIMIENTO DE LINEAS FERROVIARIAS DE SERVICIO DE CARGAS O
MERCANCIAS, Y DE PASAJEROS CON GRAN FRECUENCIA.
(EN LINEAS FERROVIARIAS DE POCO TRAFICO Y CON FALTA DE INVERSIONES, NO ES
NECESARIO EL EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO)
8.- SE PLANTEA LA ADQUISICION DE UN EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO, Y
COORDINAR CON ALAF SU EMPLEO EN LAS DISTINTAS ADMINISTRACIONES
FERROVIARIAS LATINOAMERICANAS

9.- OTRA OPCION QUE SE TIENE EN CUENTA, ES EL USO DE UN CARRO CON EQUIPO DE
CONTROL GEOMETRICO PARA EL REPLANTEO DE CURVAS

LOS REPRESENTANTES DEL INSTITUTO AUTONOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO

DE VENEZUELA, MANIFIESTAN SU INTERES, SOBRE QUE UN SEMINARIO SIMILAR SE
REALICE EN DICHO PAIS EN COLABORACION CON EL IAFE, PARA LO QUE OFRECEN
HACER LAS GESTIONES NECESARIAS Y SOLICITAR LA ORGANIZACION DEL MISMO, A
LA FUNDACION DE LOS FERROCARRILES ESPAOLES.
LAS EMPRESAS ESPAOLAS PATROCINADORAS QUE CONFORMAN EL GRUPO
ESPAOL DE TRABAJO (GET), SE ADHIEREN A LA PROPUESTA DE LOS
REPRESENTANTES DEL INSTITUTO AUTONOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO DE
VENEZUELA, Y LA APOYAN POR UNANIMIDAD.