Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Escuela de Ingeniera Naval

CONSIDERACIONES GENERALES EN TORNO A LA

CONSTRUCCIN EN ALUMINIO PARA
EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES

Tesis para Optar al Titulo de:

Ingeniero Naval
Mencin Arquitectura Naval

Profesor Patrocinante
SR. Richard Luco Salman
Dr. Ingeniero Naval

LVARO FRANCISCO SAAVEDRA CASTALDINI

VALDIVIA-CHILE
- 2011 -
0-
 ndice

Resumen
Introduccin

I. CAPTULO: Antecedentes histricos 1

1- Historia del aluminio 1

2- Aluminio en la construccin naval 2

II. CAPTULO: Propiedades del aluminio y sus aleaciones 4

1- Propiedades del aluminio 4

2- Aleaciones del aluminio 5
3-Propiedades mecnicas 7
3.1- Dureza 7
3.2- Resistencia en el ensayo de traccin 8
3.3- Resistencia a la compresin, a la flexin, al corte y a la torsin 8
3.4- Propiedades resistentes a temperaturas elevadas 9
3.5- Caractersticas de resistencia a bajas temperaturas 9
3.6- Resistencia a la fatiga 10
3.7- Mecnica de la rotura. Tenacidad 10
3.8- Resistencia al desgaste 11
4- Propiedades mecnicas en el rea naval 11
5- Resistencia a la corrosin 12
5.1- Corrosin en el aluminio 12
5.2- Corrosin galvnica y electroltica 17
5.3- Otras propiedades 20

III. CAPTULO: Ventajas del aluminio para la construccin naval 21

1- Peso ligero 21
2- Mayor resistencia 22
3- Mayor rigidez 22
4- Mejor estanqueidad 23
5- Menor consumo 23
6- Mayor seguridad 23
7- Menor mantenimiento 23
8- Menor coste de reparacin 24
9- Mayor valor residual 24

IV. CAPTULO: Problemas ocasionados por el aluminio en la construccin

25
naval

1- Corrosin galvnica 25
2- Consideraciones generales que inciden en el costo de una nave
26
construida en aluminio

V. CAPTULO: Consideraciones del diseo 28

VI. CAPTULO: Consideraciones para la construccin 31

1- Manejo y almacenaje 31
2- Marcado 31
3- Corte y formacin 32
3.1- Corte por arco de plasma 32
3.2- Corte por rayo lser 35
3.2.1-Ventajas en el uso del corte con lser 37
3.2.2- Desventajas de uso del lser para cortar aluminio y sus aleaciones 37
3.3- Corte con chorro de agua 38
3.4- Corte mecnico 39
4- Ensamblaje 41
5- Materiales de construccin 43
5.1- Planchas de aluminio 44
5.2- Barras 45
5.3- Perfiles 46
5.4.- ngulos, ues y tes 47

VII. CAPTULO: Unin del aluminio 48

1- Limpieza antes de soldar 48

2- Equipos para soldar 49
2.1- Soldadura TIG 49
2.2- Soldadura MIG 50
2.3- Otros procesos de soldaduras 52
2.3.1- Soldadura por arco con plasma 53
2.3.2- Soldadura lser 53
2.3.3- Soldadura lser con un arco aumentado 54
2.3.4- Soldadura de rayo elctrico 55
2.3.5- Soldadura por friccin 55
2.3.6- Soldadura por resistencia 56
3- Norma para materiales y soldadura 56

VIII. CAPTULO: Pintura 57

IX. CAPTULO: Superestructuras 60

1- Mtodos de unin entre superestructura de aluminio y cubierta de acero 61

1.1- Unin por remaches o pernos de aluminio 61
1.2- Unin a travs de metales dismiles 62
2- Unin del aluminio a otros materiales 62

X. CAPTULO: Mantencin 63

1- Pintura 63
2- Reparaciones 64

Conclusiones 65

Bibliografa 66

Anexo 67
 Resumen

La presente tesis tiene como objetivo el anlisis general de la construccin en aluminio y

su utilizacin en embarcaciones y artefactos navales. Para ello, adems de exponer las
propiedades del aluminio, sus orgenes y aplicaciones, lo compararemos con otros materiales,
aportando al lector la informacin necesaria para establecer las ventajas y desventajas de la
construccin de embarcaciones y artefactos navales en base al aluminio.
Despus de un acucioso estudio del aluminio y sus aplicaciones, podemos sostener su
viabilidad en la construccin naval, si bien, sus costos iniciales son altos por lo que se requerir de
mayor capital para su utilizacin, stos se reducen a largo plazo, debido a las ventajas que ofrecen
las propiedades del aluminio, las cuales no tienen otros materiales estableciendo ventajas
comparativas evidentes, que se irn desarrollando a lo largo de este trabajo.

Abstract

The present thesis takes the general analysis of the construction as an aim in aluminium
and his utilization in crafts and naval appliances. For it, beside exposing the properties of the
aluminium, his origins and applications, we will compare it with other materials, contributing to
the reader the necessary information to establish the advantages and disadvantages of the
construction of crafts and naval appliances on the basis of the aluminium.
After a detailed study of aluminum and its applications, we can maintain their viability in
shipbuilding, although initial costs are high so it will require more capital to use, they reduce the
long term, due to advantages of the properties of aluminum, which have no other materials setting
clear comparative advantages, to be developed along this work
 Introduccin

La construccin de embarcaciones y artefactos navales utilizando aleacin de aluminio, ha

mostrado un claro creciendo desde sus inicios hasta hoy en da.
Desde la aparicin del aluminio, este no fue considerado como materia prima por los
constructores, dentro de los factores que ponan en duda la construccin con este material eran su
alto costo y la dificultad en su soldadura.
El objetivo de este trabajo es demostrar que en la actualidad resulta perfectamente viable
la fabricacin de embarcaciones tanto comerciales, tursticas, deportivas, etc. en base al aluminio
Para ello, partiremos nuestro estudio desde la evolucin del aluminio, sealando sus propiedades
y caractersticas, adems de como se comporta frente a otros materiales teniendo en cuenta los
distintos proceso de soldadura.
Igualmente se seala el proceso de mantencin y/o reparacin del aluminio, teniendo
siempre en consideracin sus fortalezas y debilidades.
Se utiliz distintas fuentes bibliogrficas, desde textos que tratan sobre las distintas
materias primas utilizadas en embarcaciones y artefactos navales, hasta informacin sobre las
ofertas que hoy existen en el mercado respecto de los distinto materiales utilizados en la
construccin naval, todo ello con el fin de dar una panormica ms amplia al lector y una visin
prctica de la construccin.
Actualmente las embarcaciones de aluminio naval se utilizan en todos los mbitos
martimos, desde sofisticados trimaranes, lanchas de patrullaje y prcticos, pesqueros, botes de
pesca y hasta casas flotantes. Es por ello, que decidimos investigar sobre este material que a
primera vista presenta ms inconvenientes que ventajas en su utilizacin.
Por ltimo, se debe sealar que las aleaciones utilizadas en la construccin de
embarcaciones pertenecen a la serie 5000 y los refuerzos de aleacin 6000. Por esto, estas son las
series y refuerzos que se tendrn como referencia en este trabajo.
 I. CAPTULO: Antecedentes histricos

1- Historia del aluminio.

Mientras que la mayora de los metales industriales se conocen desde hace mucho tiempo,
la historia del aluminio apenas se remonta ms all del siglo XIX.

El carcter tardo del descubrimiento de este metal se debe a diversas razones. Por una
parte, si bien, es el ms extendido por la naturaleza despus del silicio, no se encuentra jams en
estado nativo. Por otra, las rocas o tierras en las cuales se presenta no ofrecen las caractersticas
que llamaban la atencin de los antiguos buscadores de minerales. Es cuando los investigadores
hacan estudios de nuevas fuentes de minerales de hierro, que descubrieron la bauxita, mientras su
bsqueda estaba orientada hacia el hierro y no al aluminio. En fin, su afinidad para el oxgeno es
tal, que la reduccin directa de su xido por el carbn no se puede realizar por procedimientos
clsicos.

Con la primera preparacin del cloruro de aluminio en 1821, gracias al qumico dans
Oersted, se iba a dar un paso muy importante. ste ide la reaccin de una amalgama de potasio
sobre el cloruro. Despus del cambio, Oersted destil en vaco la nueva amalgama para eliminar
el mercurio. En 1824 sale airoso al separar el aluminio por este mtodo, aunque no parece tener
determinado rigurosamente el proceso de su experiencia, hasta el punto de que se pone en duda su
logro. Sea lo que fuere, Oersted fue el pionero de una nueva orientacin y aport la materia
bsica, el cloruro de aluminio.

El sabio alemn Friedrich Whler haba asistido en Copenhague a las experiencias de

Oersted, y decidi profundizarlos. Mientras tanto, J. Von Liebig haba fracasado en sus
experimentos de hacer pasar el cloruro de aluminio en forma de vapor sobre el potasio. Partiendo
del mismo principio pero utilizando un modo operatorio diferente: calentamiento de la mezcla del
cloruro de aluminio y de potasio en un cristal de porcelana.

Whler en 1827 realiz de manera repetida la separacin del aluminio por reduccin del
cloruro de aluminio por el potasio, y es indiscutiblemente el primero en realizar esta operacin.
De esta manera obtiene un polvo gris de aluminio impuro, que contiene adems de potasio,
cloruro de aluminio no reducido. La presencia de xidos y de otras impurezas impide que se
pueda recoger este polvo en una masa nica. Whler deba, por consiguiente, mejorar su mtodo y
en 1845 l mismo produjo pequeos glbulos de un metal suficientemente puro para describir con
exactitud las propiedades del aluminio.

1
 El 6 de febrero de 1854 Deville, seala que se poda mediante una modificacin
conveniente del proceso de Whler, llegar a la obtencin de un metal puro en glbulos
susceptibles de ser reunidos. Whler haca actuar el potasio con el cloruro de aluminio. Un primer
perfeccionamiento introducido por Deville, fue reemplazar el cloruro simple por el cloruro doble
de aluminio y de sodio. Las propiedades intrnsecas del cloruro doble de aluminio y de sodio le
hacen desempear adems de papel de primera materia el de fundente, que permite unir los
glbulos en una masa homognea. Por fin, en lugar de utilizar el potasio como agente reductor
Deville sustituye este por el sodio, metal menos costoso y de una utilizacin ms fcil.

El mrito esencial del nuevo mtodo estriba en que se puede utilizar a escala industrial.
Por este motivo, debemos considerar al sabio francs como el creador de la industria del aluminio.
Paralelamente a su procedimiento qumico, Deville invent un modo de preparacin por
electrlisis. El mtodo en cuestin hace referencia a la pila del cloruro de aluminio y de sodio
fundido.

Los dos procedimientos de preparacin de Deville, el qumico y el electroltico, fueron

descritos con detalles por el autor ante la Academia de Ciencias el 14 de agosto de 1854.
Hacia la misma poca en que Deville daba a conocer a la Academia de Ciencias sus
resultados relativos al aluminio, anuncia la puesta en marcha de un procedimiento econmico de
preparacin del sodio, susceptible de realizarse industrialmente. Este mtodo ultimado con la
ayuda de Debry, su colaborador en la Escuela Normal Superior, conduce desde su aplicacin en la
industria a una baja del precio de venta del sodio de casi 1000 francos a menos de 10 francos el
kilogramo. Este ltimo descubrimiento, favorece considerablemente la aplicacin industrial del
procedimiento qumico para la produccin del aluminio.

2- Aluminio en la construccin naval.

El uso del aluminio como material para la construccin de buques se remonta a 1890,
cuando en Europa y Amrica se construyeron embarcaciones de aluminio. El primer casco de
aluminio para altamar media 12 m. y correspondi al yate de vapor francs Mignon, construido en
1982, un ao antes ya se haba construido en Suiza una lancha de aluminio de 5 m.

Otras embarcaciones construidas posteriormente fueron las siguientes: un bote de 18 m

para la Armada francesa en 1894, capaz de alcanzar 21 nudos impulsada por un motor de 300 hp.
y 2 balandras de aluminio de 13 m. construidas en secciones, para utilizarlas durante una
exploracin por el ro Nger en frica.

2
 La expedicin polar de Walter Wellman en 1894, utiliz botes de aluminio de 5.5 m. para
oleaje con peso de 170 kg cada uno. En comparacin con los botes similares construidos con
madera con el mismo tamao, cuyo peso era de 770 kg. Dichos botes prestaron un servicio
excelente, sobre todo al resistir presiones del hielo que hubieran destruido otros botes similares
hechos con madera.

Estos primeros ejemplos de embarcaciones de aluminio utilizaban siempre aluminio puro,

que aun cuando posee excelente resistencia contra la corrosin en agua del mar, no tiene la
resistencia requerida para el servicio martimo.

No fue sino a principios de los aos treinta cuando aparecieron nuevas aleaciones con
contenido de magnesio y de manganeso, lo que permiti ampliar el empleo del aluminio para
construccin naval. Estas aleaciones de aluminio, con un contenido del 2.5% al 5% de magnesio,
combinan una elevada fuerza con una excelente resistencia a la corrosin en el medio martimo y
en general se conocen como aleaciones de aluminio marino.

El primer buque de gran envergadura que utiliz las nuevas aleaciones martimas fue el
yate a motor Diana II de 16.8 m, construido en Inglaterra en 1931 donde se utiliz aleacin de
aluminio de acuerdo con la British Standard Specification N5, tanto en forma forjada como de
fundicin para todas las partes de la construccin, tanques, mstiles, pescantes, escaleras, soporte
para el rbol de la hlice, machos para el timn, accesorios para las ventanas, puertas y cubierta,
incluyendo entre ellos los candeleros de los pasamanos. El casco se formo con material de calibre
10, que hoy se considerara delgado aplicado los estndares actuales, sin embargo, el Diana II se
arm hace ms de 40 aos y an presta servicio a la British Aluminium Co. en la costa occidental
de Escocia.

Desde entonces se ha generalizado el uso del aluminio para la construccin naval, sobre
todo en Estados Unidos, donde se utiliza este material para botes y canoas pequeas,
embarcaciones de lujo y para competencias producidas en un ejemplar nico y en grandes
nmeros de buques de trabajo en una amplia variedad de tipos, incluyendo los buques para
personal de 30 m. y transbordadores de alta velocidad.

3
 II. CAPTULO: Propiedades del aluminio y sus aleaciones

1- Propiedades del aluminio

El aluminio cuyo smbolo es Al, es el elemento metlico ms abundante en la corteza

terrestre. No se halla puro, sino formando parte de otros compuestos y minerales.
El aluminio es blanco o blanco grisceo y puede tener un acabado superficial desde mate
hasta brillante y pulido, adems su superficie es fcilmente coloreable. Su masa atmica es de
26,9815, su nmero atmico es 13 y se encuentra en el grupo 13 de la tabla peridica. Es un metal
ligero, cuya densidad es de 2700 kg/m3 a 20C esto es aproximadamente la tercera parte en
comparacin al acero, lo que lo hace especialmente ventajoso cuando se pretende reducir el peso
propio de las construcciones navales.

El aluminio tiene un punto de fusin de 660C y un punto de ebullicin de 2519 C, al ser

su temperatura de fusin tan baja y su temperatura de ebullicin tan elevada, es un metal es
idneo para la fundicin, pero su uso no es recomendable en lugares con peligro de incendio. El
aluminio es un material no magntico. Adems es un buen reflector tanto de la luz como del
calor, por este motivo impide la absorcin de la mayor parte de la radiacin solar incidente.
Asimismo, este material es un buen conductor del calor y de la electricidad, su buena
conductividad elctrica lo hace adecuado para muchas aplicaciones dentro de la industria
elctrica ya que es la mejor despus del cobre. Es un metal impermeable al agua y a los olores, al
mismo tiempo no desprende ni olor ni sabor.
Es un material fcil y barato de reciclar, de hecho el aluminio se recicla desde su
fabricacin siendo esta una actividad habitual, tcnicamente resuelta y rentable que conlleva
beneficios tanto econmicos como medioambientales.
A continuacin en la tabla 1 resume algunas propiedades del aluminio.

4
 Smbolo Al

Nmero atmico 13

Valencia 3

Nmero de protones/electrones 13

Nmero de neutrones (Istopo 27-Al) 14

Estado de oxidacin +3

Electronegatividad 1,61

Radio covalente () 1,18

Radio inico () 0,50

Radio atmico () 1,43

Configuracin electrnica [Ne]3s23p1

Primer potencial de ionizacin (Ev) 6,00

Estructura cristalina Cbica centrada en las caras

Masa atmica (g/mol) 26,9815

Densidad (g/ml) 2,70

Punto de ebullicin (C) 2519

Punto de fusin (C) 660

Tabla 1. Resumen propiedades del aluminio

2- Aleaciones del aluminio

Son muchas las aleaciones de aluminio las que varan en sus propiedades mecnicas, desde
el aluminio puro con baja fuerza tensil, muy elevada ductilidad y buena resistencia a la corrosin,
hasta las aleaciones de aluminio, cinc, magnesio, cobre, con resistencia muy elevada, ductilidad
limitada y resistencia relativamente mala a la corrosin sobre todo en agua de mar.
Se han logrado diferentes aleaciones de aluminio para obtener ductilidad, facilidad en el
maquinado, elevada resistencia, cualidades requeridas en la industria aeroespacial y para obtener
resistencia a la corrosin. Entre las ltimas aleaciones estn las aleaciones resistentes al agua de
mar de la serie aluminio-manganeso. La tabla 2 muestra las aleaciones de aluminio adecuados
para su empleo en el ambiente martimo y para la construccin de buques. En la tabla 3 se indican
algunos equivalentes internacionales de dichas aleaciones.

5
 Composicin nominal (%)
Designacin de la aleacin Caractersticas
Mg Si Mn Cr
Excelente resistencia ala
corrosin, fuerza media,
N4 2.25 - - -
buena ductilidad: tanques y
partes no estructurales.
Similar al N4, pero con
N5 3.5 - - -
mayor fuerza.
aleaciones
forjadas, BS Usada para componentes
N51 2.75 - 0.75 0.1
1470-77 estructurales.
No tratable
por calor N6 5.0 - - - Sustituida por el N8.

Aleacin con fuerza mxima

no tratable por calor,
N8 4.45 - 0.75 0.12 excelente resistencia a la
corrosin: material para el
casco principal.
Buena resistencia a la
corrosin, fuerza media:
H9 0.65 0.5 - - utilizada para extrusiones
Tratable por complicadas, marcos de
calor ventanas
Buena, resistencia a la
H30 0.9 0.95 0.7 - corrosin, muy fuerte:
secciones extruidas, mstiles.
Soldable al N8, excelente
resistencia a la corrosin,
LM5 4.5 - 0.5 - difcil de moldear en formas
complicadas: accesorios para
cubierta
Buena resistencia a la
corrosin y buenas
LM6 - 11.5 - -
Aleaciones propiedades para moldear:
para uso general.
fundicin BS Buena resistencia a la
1490 corrosin y buenas
LM8 0.55 4.75 - - propiedades para moldear,
buenas propiedades
mecnicas.
Gran fuerza, dctil, excelente
resistencia a la corrosin, mas
LM10 10.25 - - -
difcil de moldear que el
LM5.
NG5 3.5 - - - Para el N5
Alambres de Principal aleacin de aporte
NG6 5.0 - - -
aporte, BS para el uso marino
2901 NG61 5.6 - 0.7 0.1 Alternable con el NG6
NG2 - 11 - - LM6 y LM8 nicamente
Tabla 2. Aleaciones de aluminio adecuadas para aplicaciones navales.

6
 BS 1470-77 AA (EE.UU) ISO R209
N4 5052 Al/Mg 2.5
N5 5154 Al/Mg 3.5
N51 5454 Al/Mg3/Mn
N6 5056 Al/Mg 5
- 5086 Al/Mg 4
N8 5083 Al/Mg 4.5/Mn
H9 6063 Al/Mg/Si
H30 6351 Al/Mg/Si/I
Aleaciones de aporte
NG5 5254 Al/Mg 3.5
NG6 5056 Al/Mg 5
5356
NG61 5556
NG2 4045
Tabla 3. Equivalentes de las aleaciones forjadas British Standard para el uso naval y los
estndares de estados unidos (Aluminium Association) e ISO

3- Propiedades mecnicas.

Las propiedades mecnicas o propiedades de resistencia mecnica, sirven en la mayora de

los casos como base para decidir sobre un material u otro con vistas a un fin de aplicacin
concreto. A continuacin se da un resumen de las propiedades mecnicas ms importantes del
aluminio.

3.1- Dureza:

La dureza es una propiedad mecnica de los materiales consistente en la dificultad que

existe para rayar (mineraloga) o crear marcas en la superficie, mediante micropenetracin de una
punta (penetrabilidad).
El ensayo de dureza es simple y de alto rendimiento, ya que no destruye la muestra,
adems resulta particularmente til para evaluar propiedades de los diferentes componentes
microestructurales del material.
Los mtodos existentes para la medicin de la dureza se distinguen bsicamente por la
forma de la herramienta empleada (penetrador), por las condiciones de aplicacin de la carga y
por la propia forma de calcular (definir) la dureza. La eleccin del mtodo para determinar la
dureza depende de factores tales como: tipo, dimensiones de la muestra y espesor de la misma.

7
 La mayora de las veces se da en los materiales de aluminio la dureza Brinell a causa de la
sencillez de su determinacin. Los valores de la dureza Brinell se extienden desde HB=15 para
aluminio pursimo blando hasta casi HB=110 para AlZnMgCu 1,5 endurecido trmicamente, es
decir, aleacin 7075. El valor para el acero A131 es HB=450.

Los valores de la dureza determinados por otros mtodos, como el Vickers o el de Knoop,
apenas tienen significado prctico en este metal. De vez en cuando se utiliza la microdureza, una
variante del mtodo Vickers para determinar la dureza de capas anodizadas.

3.2- Resistencia en el ensayo de traccin:

Los importantsimos valores caractersticos que se obtienen en el ensayo de traccin para

juzgar las propiedades resistentes de los materiales metlicos, en general son aplicables a los
materiales de aluminio. Generalmente estos valores son: el lmite elstico 0,2%, la resistencia
mxima a la traccin, el alargamiento a la rotura, as como la estriccin de ruptura.
En general, la resistencia aumenta con la ampliacin de los elementos de aleacin. Los
dominios de la resistencia en cada aleacin surgen, ante todo, como consecuencia de los aumentos
de resistencia que se consiguen por deformacin en fro o endurecimiento por tratamiento trmico.
Los distintos elementos de aleacin actan de modo muy diferente en cuanto al aumento
de resistencia.

Al aumentar la resistencia, aumenta el lmite 0,2% ms deprisa que la resistencia a la

traccin, independientemente del mecanismo que motive el aumento de la resistencia. Este
aumento se nota especialmente cuando el aumento de resistencia tiene lugar por deformacin en
fro. En general no se desean altas relaciones entre los lmites elsticos (lmite 0,2% y resistencia
mxima) ya que expresan un comportamiento relativamente quebradizo del material, razn
fundamental por la que no se puede aumentar de forma arbitraria la resistencia de un material
metlico.

3.3- Resistencia a la compresin, a la flexin, al corte y a la torsin:

En los materiales alumnicos se puede admitir que el valor del lmite de aplastamiento
0,2% (parmetro de la resistencia a la compresin) es igual al valor del lmite elstico 0,2% de
traccin. La resistencia a la compresin o el lmite de aplastamiento 0,2% tienen importancia
principalmente en las piezas sometidas a compresin como ocurre con los cojinetes de friccin.

8
 La resistencia a la flexin en las aleaciones de aluminio se tiene en cuenta para las de
fundicin, en aquellos casos en que al realizar el ensayo de traccin no es posible determinar el
lmite elstico con suficiente exactitud a causa de su pequeo valor.
La resistencia al cizallamiento, es importante para el clculo de la fuerza necesaria para el
corte y para determinadas construcciones. No existen valores normalizados, generalmente est
entre el 55 y 80 % de la resistencia a la traccin.
Casi nunca se determina la resistencia a la torsin, si se considera una distribucin lineal
de tensiones puede considerrsela igual a la resistencia al cizallamiento.

3.4- Propiedades resistentes a temperaturas elevadas:

Al aumentar la temperatura disminuyen la resistencia a la traccin, el lmite elstico y la

dureza, tanto que en general aumenta el alargamiento de rotura y la estriccin de rotura. El factor
tiempo juega un papel esencial en la determinacin de valores de resistencia para altas
temperaturas. Esta influencia se exterioriza de dos maneras:
Cambios de estado: Bajo la influencia de temperaturas elevadas, se pueden producir
modificaciones permanentes en la estructura de los materiales que han experimentado
endurecimiento por deformacin en fro, estas traen consigo una disminucin de la
resistencia mecnica.
Procesos de fluencia: A temperaturas elevadas el material puede experimentar
deformaciones lentas bajo la accin de cargas en reposo, aumentando la velocidad en el
cambio de forma con el incremento de la temperatura y de la tensin. Al mismo tiempo,
pueden surgir tensiones por debajo de la resistencia a la traccin o del lmite elstico 0,2%.
Estas temperaturas no son comunes en estructuras navales, pero cabe mencionarlas ya que si
se produjera un incendio al interior de una nave, sta no tendra la misma resistencia en
comparacin al acero

3.5- Caractersticas de resistencia a bajas temperaturas:

El comportamiento de los metales a bajas temperaturas depende fundamentalmente de la

estructura de su red cristalina. El aluminio, con su red FCC ( CCC ) tiene la misma estructura
que el cobre, el nquel o los aceros austenticos, es por ello que las complicaciones no se presentan
nunca en las aleaciones de aluminio a temperaturas bajas ( rpido descenso de la resiliencia, entre
otras) que tienen lugar en los metales BCC, sobretodo en los aceros ferrticos.

9
3.6- Resistencia a la fatiga:

La fatiga depende de una serie de factores. Adems de la composicin, estado y

procedimiento de obtencin del material, hay que considerar la clase y frecuencia de las
solicitaciones y especialmente la configuracin de los elementos constructivos (distribucin de
fuerzas, tensiones mximas, superficie). La denominacin "resistencia a la fatiga", se utiliza como
concepto genrico para todos los casos de solicitud alternativas.
Para el aluminio el lmite de ciclos de carga est fijado en 10. Los ensayos se hacen casi
siempre con 5 a 10 ciclos. Es as como los resultados de los ensayos de fatiga alternativa
presentan siempre una dispersin que no se disminuye aunque se utilicen mtodos ms precisos de
medicin. Se deben principalmente, a contingencias casuales que intervienen al originarse la
primera fisura y prosiguen en las fases iniciales de su expansin.
Respecto a la influencia del material, se puede sealar que la resistencia a la fatiga se
aumenta mediante la formacin de soluciones cristalinas en la conformacin en fro y el
endurecimiento. En las aleaciones de aluminio para laminacin y forja existe una clara diferencia
entre las no endurecibles y las endurecibles, donde la aleacin Al-Mg es la no endurecible
trmicamente y la Al-Zn-Mg-Cu es la endurecible trmicamente.
Por otra parte, atendida la influencia de la solicitacin se puede sealar que al juzgar los
valores de la resistencia a la fatiga se ha de tener en cuenta el tipo de solicitacin (traccin,
compresin, flexin alternativa o rotativa) y ante todo, la posicin de la tensin media o la
relacin de tensiones respectivamente. Adems, se ha de observar atentamente si se da la amplitud
de resistencia a la fatiga o a la mxima tensin superior.
Conjuntamente con los factores anteriores, tambin influyen en la resistencia a la fatiga los
mximos de tensin o efectos de entalladura, el estado superficial y del ambiente, la soldadura y la
temperatura.

3.7- Mecnica de la rotura. Tenacidad:

El comportamiento en cuanto a la resistencia a la rotura de un material es importante,

puesto que en los elementos de construccin se presupone que existen siempre fisuras de un
determinado tamao y que se dimensionan los elementos, de tal modo que estas fisuras no
sobrepasan una magnitud crtica dentro de un perodo de vida previsto y sobre todo, que no
aumenten de modo inestable. La carga puede ser montona, esttica u oscilante. Tambin se
puede tener en cuenta la carga de fluencia (mtodo ms apropiado para los materiales de
aluminio) o las grietas de corrosin bajo tensin.
El valor caracterstico utilizado con ms frecuencia es el de la tenacidad a las fisuras K,
definido para el estado de tensiones uniforme como la concentracin de tensiones crtica en la
punta de la fisura que ocasiona la continuacin del crecimiento de la misma. Los valores altos de

10
K significan alta tenacidad, siendo favorables cuando tambin son elevados los valores de
resistencia a la traccin y el lmite elstico.
Entre los valores de resistencia habituales obtenidos del ensayo de traccin y la tenacidad a
las fisuras, no existe en general ninguna dependencia. Desde el punto de vista cualitativo, la
tenacidad a las fisuras desciende al aumentar la resistencia. El objetivo de la investigacin de los
materiales, consiste en desarrollar aquellos que tengan ms resistencia y al mismo tiempo mayor
tenacidad a la rotura.

3.8- Resistencia al desgaste:

La resistencia a la abrasin o al desgaste de los materiales de aluminio es particularmente

baja en el rozamiento en seco. Es importante sealar, que no existe relacin entre dureza y
resistencia mecnica por un lado y resistencia a la abrasin por el otro.
Los materiales de aluminio sometidos a rozamiento en determinadas circunstancias de
funcionamiento, muestran un comportamiento aceptable como prueban las numerosas
aplicaciones que tienen en cojinetes de friccin y mbolos. Debe mencionarse tambin que el
desgaste se puede reducir drsticamente por un tratamiento superficial apropiado.

4 Propiedades mecnicas en el rea naval.

Las aleaciones marinas del aluminio combinan una razonable resistencia mecnica con una
baja densidad. En la tabla 4, se presenta una combinacin entre la resistencia y el peso de algunos
materiales que se utilizan por lo general, para construir buques y botes. En ella, se observa que el
aluminio tiene una muy buena razn resistencia/peso si se compara con otros materiales.
El aluminio es duro, elstico y presenta una elevada resistencia a las abolladuras, lo que
permite a las embarcaciones de aluminio conservarse en buen estado durante un uso comercial
normal y resistir el continuo golpear del mar. Esto se debe al mdulo de Young comparativamente
bajo del aluminio 69 GN/m2, aproximadamente la tercera parte del correspondiente del acero (200
GN/m2). Por esta razn, el aluminio se torcer mas elsticamente que el acero al estar sometido a
esfuerzos de impacto. La energa del impacto de disipa ms gradualmente que cuando se aplica a
un material menos elstico. El aluminio se deforma plsticamente antes de fracturarse,
absorbiendo mucha ms energa al impacto que un material quebradizo como la fibra de vidrio.
De esta manera, en caso de un accidente grave el aluminio quedara posiblemente deformado, en
lugar de perforarse como ocurrira con un material menos dctil.
El aluminio, como ocurre con la mayora de los metales, se endurece por trabajo al
deformarse. Cuando un tablero se sobrecarga y sufre deformacin permanente, el material
deformado se ha robustecido sin ocasionar daos a la seguridad de la estructura. Un casco muy
abollado puede utilizarse con absoluta seguridad hasta que resulte conveniente eliminar las

11
abolladuras sin preocuparse por la seguridad de la estructura, con tal de que no se hayan
producido grietas en la plancha o en la cuaderna de refuerzo.

Fuerza tpica N/mm2

Resistencia/peso
Material Peso, kg/m3
N/mm2 / kg/m3
Tensin de Limite
rotura elstico

Aleacin de
aluminio
N4-1/4H 2657 224 154 0.084
N8-M 2657 316 208 0.12
H30-TF 2716 324 294 0.12
Acero dulce
7750 464 232 0.06
(BS 15)

Fibra de vidrio 1938 172 _ 0.089

Cemento armado 2630 37 _ 0.014

Tabla 4. Comparaciones entre los pesos y resistencias de varios materiales para la construccin
naval.

5- Resistencia a la corrosin.

5.1- Corrosin en el aluminio.

El aluminio tiene buena resistencia a la corrosin en la atmsfera, incluso a temperaturas

relativamente altas y en muchos medios acuosos. Asimismo, es muy activo como se deduce de su
posicin en la serie electroqumica de potenciales normales, pero se pasiva simplemente con la
exposicin al agua o al aire.

La capa pasiva, originada por exposicin al aire tiene un espesor entre 20 y 100 . En
muchos medios oxidantes, si se daa la capa pasiva vuelve a regenerarse rpidamente. El xido de
esta capa pasiva tiene un volumen molecular 1,5 veces mayor que el del aluminio, con lo que
trabaja a compresin. Por este motivo, puede soportar cierta deformacin del sustrato sin
romperse. Cualquier factor que mejore la adherencia e integridad de esta capa mejora la
resistencia a la corrosin.

12
 Las condiciones de estabilidad termodinmica de esta capa pueden determinarse utilizando
el diagrama de Pourbaix que se muestra en la Fig. 1. El aluminio pasivado con una pelcula de
hidrargillita (Al2O33H2O), permanece pasivo en agua en el rango de pH de 4 a 8,5
aproximadamente. Los lmites de esta pasividad dependen de la temperatura y de la estructura de
la capa de xido, la cual depende de las condiciones ambientales existentes durante su formacin.

Figura 1. Diagrama de Pourbaix para el aluminio con una capa de higrargillita (Al2 O33H2O) a
25C. valores de potencial frente a un electrodo normal de hidrgeno (ENH).

H. P. Godard, sugiere que el producto inicial de la corrosin del aluminio en un ambiente

acuoso es hidrxido de aluminio, el cual dar lugar a la formacin de un xido hidratado o una
mezcla de xidos. Como la formacin del recubrimiento protector es un proceso complejo y
dependiente del medio, Godard sugiere que la bayerita (-Al2O3 3H2O) es el constituyente
mayoritario de la capa pasiva formada en medio acuoso.

El comportamiento frente a la corrosin del aluminio es sensible a pequeas cantidades de

impurezas en el metal, muchas de las cuales a excepcin del magnesio tienden a ser catdicas con
relacin al aluminio. En general, el metal de alta pureza es mucho ms resistente a la corrosin
que el metal de pureza comercial que a su vez, es ms resistente que las aleaciones de aluminio.

13
 El aluminio tiende a atacarse localmente en medios que contienen cloruros (Cl), en
particular en resquicios y en reas de estancamiento, en las que desaparece la pasividad por la
formacin de pilas de aireacin diferencial. Las pequeas cantidades (trazas) de Cu2+ (en tan
pequea cantidad como 0,1 ppm) o de Fe3+ (por ser de menor tamao que el Fe2+) en el agua,
tambin son eficaces para alterar la pasividad debido a la formacin de pilas galvnicas entre el
aluminio y el cobre o hierro depositados (por reacciones de desplazamiento), que estimulan la
disolucin del aluminio en reas locales. Es as como en las aleaciones que contienen magnesio y
silicio pueden producirse precipitados de Mg2Si. Este compuesto inico, ligeramente andico
respecto a la matriz y que se disuelve en disoluciones cidas, tiene un pequeo efecto en el
potencial de electrodo. De todas formas, la corrosin intergranular decrece cuando la relacin
magnesio/silicio es significativamente distinta de la requerida para la estequiometra del Mg2Si o,
cuando existe una cantidad significativa de impurezas catdicas

El aluminio se corroe con mayor rapidez en medios cidos o en lcalis que en medio
neutro. De esta forma la velocidad de corrosin en medios cidos depende de la naturaleza del
anin.

En general, el aluminio resiste bien frente a la corrosin en los siguientes medios: NH4OH,
cido actico y muchos cidos orgnicos, cidos grasos, cido ntrico >80%, agua destilada,
atmsfera no marina, azufre y atmsferas sulfurosas y gases refrigerantes sulfurados. Por el
contrario, la resistencia a la corrosin del aluminio es baja en: cidos fuertes (tales como HCl,
HBr, H2SO4 y HF), lcalis, mercurio y sus sales, agua de mar, aguas con iones de metales
pesados, disolventes clorados y alcoholes a temperaturas elevadas.

Tambin de debe tener en cuenta adems, los factores ambientales tales como la
temperatura o la turbulencia de la disolucin, los cuales pueden provocar un profundo efecto en la
resistencia a la corrosin.

En general, las aleaciones de aluminio presentan comportamientos similares a los descritos

para el aluminio, aunque como ya se ha dicho la resistencia a la corrosin suele ser algo menor.
Factores tales como, relacin superficie/volumen, acabado superficial, cantidad y propiedades de
los aleantes y defectos superficiales modifican la resistencia a la corrosin de las aleaciones de
aluminio. La composicin, volumen, localizacin y potencial de los microconstituyentes tienen
tambin una influencia directa en la cantidad, forma y distribucin del ataque por corrosin. Sin
embargo, el dao que se produce al acoplar dos metales no puede predecirse a partir de los
potenciales galvnicos, ya que depende tambin del grado en que se polaricen.
La corrosin por picadura representa la forma ms comn de corrosin del aluminio,
particularmente en soluciones que contienen cloruros. Ello ocurre bajo condiciones en las que la

14
capa pasiva no es completamente protectora. Es as como las picaduras son consecuencia de una
accin localizada en presencia de un electrolito frecuentemente en condiciones neutras, cuando la
capa pasiva es estable se ha propuesto que la capa de xido se re-pasiva continuamente, teniendo
en cuenta dems que la presencia de iones agresivos dificulta la re-pasivacin.

La respuesta electroqumica de un metal a un potencial aplicado se representa en la Fig. 2

(curva de polarizacin), donde se detallan las posiciones relativas del potencial de corrosin
(Ecor), el potencial de picadura (Epic) y el potencial de pasivacin (Eprot).

Algunos autores sugieren que la picadura de la superficie slo se inicia por encima del
Epic. Una vez iniciada la picadura se propaga a potenciales menores que Epic, pero mayores que
el potencial de pasivacin Eprot en el cual se re-pasivan. El Epic parece estar afectado por la
concentracin de oxgeno en la solucin, variaciones moderadas de temperatura, y la presencia de
elementos de aleacin en forma de precipitados. Es por ello, que los autores sugieren que el Epic
no debe ser utilizado como criterio para determinar la susceptibilidad a la corrosin de las
aleaciones de aluminio, pero s para determinar el lmite de la proteccin catdica. Las curvas de
polarizacin, se utilizan tambin como ensayo acelerado para comparar el comportamiento frente
a la corrosin de los materiales, aunque no parece adecuado asumir que vaya a producirse una
respuesta similar cuando el componente de aluminio se encuentre en servicio, donde las
condiciones son usualmente diferentes.

Figura 2.- curva de polarizacin.

15
 El punto de iniciacin de una picadura es un nodo, el cual est rodeado de una matriz
catdica que provoca la disolucin del metal. Donde el metal forma un hidrxido insoluble
aumenta la acidez. La solucin en la vecindad que corresponde a zona catdica deviene en
alcalina, sin embargo, como la solucin adyacente a la superficie catdica est expuesta a la
solucin, el grado de alcalinidad se mantiene en un grado de magnitud equivalente al de la
picadura. Un ejemplo esquemtico se muestra en la Figura 3. Cuando aparece una picadura se
observa que los productos insolubles de la corrosin forman una defensa que acta como una
barrera fsica a la difusin del oxgeno al nodo, por otro lado el ctodo tiene acceso al oxgeno de
toda la solucin.

Las distintas aleaciones de aluminio tienen distinta susceptibilidad a la corrosin por

picadura. Algunas sufren slo temporalmente este tipo de corrosin hasta que las fases catdicas
alcanzan la superficie de corrosin o sta queda recubierta por el hidrxido de aluminio. Las
aleaciones ms susceptibles a la corrosin son las de la familia 2000 debido al cobre, por la
formacin del compuesto catdico CuAl2.

Entre las causas ms comunes de formacin de estas celdas locales pueden destacarse
impurezas en el metal presencia de compuestos inter-metlicos, grietas locales, heterogeneidades
del medio, diferencias en la concentracin, composicin o velocidad, desgaste o rotura de la capa
protectora por efecto de tensiones o abrasiones.

Figura 3.- Mecanismo de corrosin en una picadura. El metal M se corroe en una disolucin
aireada de NaCl, disolvindose. El oxgeno se reduce en las superficies catdicas adyacentes.

16
 Una vez producida la picadura e iniciado su avance, la continuidad del ataque localizado
puede explicarse por la combinacin de factores tales como, la proteccin catdica en los bordes
de la picadura, el mantenimiento de un ambiente cido en el interior de la picadura y por la
deposicin de los productos insolubles de corrosin sobre ella.

5.2- Corrosin galvnica y electroltica.

El aluminio por si solo es totalmente inoxidable, en estricto rigor lo que ocurre es que se
oxida una capa micromtrica creando un xido a de aluminio que es muy duro y adems
protege la pieza de posteriores oxidaciones. Este xido es el que da el tono gris tan tpico del
aluminio (fig. 4), puesto que el aluminio pulido y sin oxidar es tan brillante como un espejo.

Figura 4.- Casco de aluminio oxidado

La corrosin galvnica se produce cuando se juntan dos metales distintos. Se dice que
tienen distinto potencial electroqumico, lo cual viene a decir que cuando se pone en contacto
aluminio y otros metales se forma una especie de pila elctrica, la cual efectivamente produce
electricidad a cambio de consumir el metal de menor potencial electroqumico. Frente al cobre o
el acero, ser el aluminio el que se consuma, pero frente al zinc sern stos los que se consuman y
no el aluminio. Por esta razn, se utilizan los denominados nodos de sacrificio, metales siempre
de menor potencial electroqumico y de ah su calificativo de sacrificio. Adems, cuando
existen corrientes elctricas debido a fallos en un circuito elctrico del barco, se producir la
temida corrosin electroltica que puede ser muy destructiva, pero sin embargo es fcil de evitar si
se es cuidadoso con la instalacin.

17
En la siguiente tabla 5 se muestran algunos nodos ms usados por la industria naval.

nodos de Aluminio - Aleacin Aloline para Cascos

Dimensiones de Peso Peso
Tipo A B C D
Pletina Neto Bruto
W131 300 200 95 32 20 x 3 1.2 1.3
W130 350 270 150 32 40 x 6 2.6 3.2
W111 500 400 150 32 40 x 6 4.0 5.0
W114 650 550 130 50 40 x 6 8.0 9.2
W117 650 550 130 65 50 x 6 10.1 11.6
W119 650 550 130 75 50 x 6 12.6 14.1
W118 650 550 130 95 50 x 6 16.5 18.0
W124 1015 920 130 50 50 x 6 13.0 15.4
W126 1015 920 130 75 50 x 6 21.0 24.0
W128 1015 920 130 105 50 x 6 30.0 33.0

nodos de Zinc - Aleacin Zincoline para Cascos

Dimensiones Peso
Tipo A B C D Peso Neto
de Pletina Bruto
WP3 300 200 95 30 40 X 3 3.1 3.2
W6Z 350 270 150 32 40 X 6 6.5 7.1
W11Z 500 400 150 32 40 X 6 10.8 11.8
W14Z 650 550 130 50 40 X 6 21.3 22.5
W17Z 650 550 130 65 50 X 6 25.0 26.5
W19Z 650 550 130 75 50 X 6 33.0 34.5

nodos de Aluminio - Aleacin Aloline para Cascos

Tipo W-0 W-2 W-3 W-5 W-10
Medidas mm. mm. mm. mm. mm.
A 195 295 310 350 390
B 120 220 235 275 310
C 48 85 90 115 150
D 30 45 48 58 70
d 10 10 10 10 10
E 30 30 30 30 30

Peso Neto 1,25 2,00 4,00

Peso Bruto 1,62 2,42 4,46

nodos de Zinc - Aleacin Zincoline para Cascos

Dimensiones de Peso Peso
Tipo A B C D
Pletina Neto Bruto
WP0 200 120 40 25 10 x 3 0.5 0.55
WP1 260 180 60 32 20 x 3 1.0 1.1
WP2 300 220 75 38 20 x 3 2.15 2.3
WP5 380 290 100 50 30 x 5 4.55 5.0
W10Z 400 280 150 75 40 x 6 10.0 10.7
W16Z 520 420 160 70 40 x 6 15.0 16.0

Tabla 5. nodos de zinc o de sacrificio

18
 Si la instalacin elctrica es correcta, la electrlisis deja de ser un problema en los barcos
de aluminio. No obstante, se debe tener cuidado y ser precavidos para evitar problemas que
pueden ser muy graves pero fciles de evitar si se acta de forma correcta. Por esta razn, los
constructores diligentes hacen instalaciones elctricas totalmente aisladas del casco, de tal forma
que no se usa el casco como masa y los cables para el polo negativo de todos los dispositivos
instalados son cableados junto con el positivo, sin aprovechar el circuito de tierra que podra
usarse con el casco metlico (como por ejemplo se hace en los automviles). En la tabla 6 se
indica su posicin, as como la de otros materiales que en general se utilizan en forma comercial
en relacin con el aluminio en la serie electroltica.

Potencial negativo vs.

Metal acoplado al aluminio Efecto galvnico
Ag/AgCl
Cobre y sus aleaciones 0.29 0.4 En general, estos metales son
catdicos en relacin con el
Nquel y sus aleaciones 0.22 0.28 aluminio y sus aleaciones, los
que sufren un ataque
Acero, hierro fundido 0.61
preferente cuando se produce
la corrosin. La gravedad del
Plomo, estao 0.50 0.42 ataque disminuye al avanzar
en la lista.
En general no se produce
Aluminio y sus aleaciones 0.79 ataque entre las aleaciones
mencionadas en esta tesis.
Cadmio 0.70 En general, estos metales son
andicos con el aluminio y
Cinc y sus aleaciones 1.03 sufren ataque preferente,
protegiendo al aluminio
Este material sufre corrosin
grave. Puede ocurrir un
Magnesio y sus aleaciones 1.50 estado alcalino,
ocasionndose ataque del
aluminio.
Titanio 0.10
Estos metales forman
Acero pasivo 0.08 pelculas protectoras que
tienden a reducir la corrosin,
inoxidable activo 0.53 cuando esta ocurre, el
aluminio es atacado
Placa de cromo -

Tabla 6. Efecto bimetalito en las juntas con aluminio

19
5.3- Otras propiedades.

El aluminio no es inflamable, aun cuando tiene un punto de fusin ms bajo que el del
acero aproximadamente 600C (1110F) comparados con 1350C (2460F) de este ltimo. En caso
de un incendio, el aluminio se fundir pero no contribuir al fuego por entrar el mismo en
combustin. Adems, el aluminio no produce chispas y puede utilizarse con seguridad en zonas
con alto riesgo de incendio.

Asimismo, el aluminio tiene alto calor especfico, a la vez que alta conductividad trmica
lo que significa que se requiere intenso calor para llevar al aluminio a su punto de fusin. Por esta
razn, el aluminio no se funde en un incendio tan rpidamente como sugiere su bajo punto de
fusin.

Resulta relevante sealar que el aluminio es no magntico, y por lo tanto, los instrumentos
magnticos y los compases no resultan afectados por la estructura en aluminio que los rodee.

Las conductividades elctricas y trmicas del aluminio son altas. La puesta a tierra del
radio y de otros equipos por conducto del casco es buena, sin tener que recurrir a placas especiales
para puesta a tierra. El calor del sol o de incendios menores es conducido por la estructura hacia el
agua, reduciendo as el aumento de temperaturas en el buque. Sin embargo, la alta conductividad
trmica requerir que se recubran los alojamientos a fin de evitar la condensacin.

Como ocurre con el acero, el aluminio esta disponible en grandes placas de composicin y
resistencia garantizadas. Los botes y otras estructuras se forman aplicando piezas grandes y
probadas, mtodos de prueba no destructivos entre ellos la radiografa, los cuales pueden aplicarse
para determinar la calidad de las uniones de la estructura en cualquier momento. La calidad de
otros materiales puede frecuentemente comprobarse mediante un control constante durante la
construccin. Por lo tanto, las comprobaciones posteriores relativas a los controles de calidad son
difciles de llevar a cabo.

20
 III. CAPTULO: Ventajas del aluminio para la construccin naval.

Existen muchos materiales de construccin apropiados para la creacin de cascos y

embarcaciones, desde la madera, el fibro-cemento, acero, fibra de vidrio, aluminio, y toda una
serie de nuevas aleaciones metlicas, acero inoxidable, incluso titanio o Monel (aleacin al 65 de
Nquel y cobre), sobre el que es incluso innecesario utilizar antifouling.

Pero entre todos ellos, y si se tiene en consideracin elementos tales como, las prestaciones
mecnicas conseguidas, las importantes cuestiones del coste y la facilidad de trabajo,
conjuntamente con ello, cuestiones como factores de envejecimiento, mantenimiento, y perdidas
de valoracin por el paso del tiempo, el aluminio se perfila como uno de los materiales de
construccin naval ms ventajosos.

1- Peso ligero.

La principal razn para utilizar el aluminio es su alta razn resistencia-peso. Es as, como
es posible construir un casco tan rgido y tan ligero como el que se obtiene si se utiliza el
aluminio, si en defecto de ste se emplea por ejemplo, madera contrachapada, ya sea sencilla o
moldeada en fro, o fibra con espuma, estos materiales sufren por su escasa resistencia total y
porque su abrasin, su resistencia al impacto y su dureza, en general, son muy inferiores a las del
aluminio.

Para embarcaciones de alta velocidad, el efecto que se obtiene al reducir el peso del casco,
es acumulativo, como se observa en la tabla 7, sin embargo, estas ventajas se aplican en menor
grado al desplazamiento.

21
 Efecto Ocasiona Resultado en

Reduce los tiempos para

Menos potencia para una
velocidad dada
Motores mas pequeos
Peso muerto menor
Tabla 7. Efectos de la reduccin del peso en la economa.
Mas velocidad sin gasto extra
Motor(es) menor(es) para la
misma velocidad
Menos consumo de
combustible
Carga til en aumento
Calado reducido
viaje, ahorros en salarios
Costo en capital reducido.
Nueva reduccin en el peso.
Costos de operacin
reducidos.
Carga reducida en
combustible para un mismo
alcance: nueva reduccin en
el peso
Mayor radio de accin sin
perdida en la carga o en la
velocidad.
Mayor fuerza ganancial
Ampliacin de los limites
para navegar en zonas de
poco fondo

2- Mayor resistencia.

Es evidente que el aluminio tiene mayor resistencia que la fibra, esto se traduce en menos
averas, igualmente, no tiene problemas de smosis, ni fisuracin, y por tanto es menor el gasto
de mantenimiento. Un choque contra unos bajos de roca o un roce en unos arrecifes, en fibra
supondran una avera posiblemente importante y de reparacin muy costosa. En cambio, el
aluminio, gracias a su elevada ductilidad, es uno de los metales que menos se fracturan, y no tiene
problemas de fisuracin.

3- Mayor rigidez.

Los cascos fabricados en aluminio y tambin en acero, al realizarse mediante soldadura de

todas sus pieza estructurales y stas a su vez con las chapas de recubrimiento, adopta una
estructura totalmente compacta que produce una gran rigidez estructural, traducindose en
menores fatigas del material y por tanto en una mayor seguridad y posibilidad de soportar estados
de la mar ms duros. No en vano, cada vez se utilizan ms los cascos de acero y aluminio para las
embarcaciones destinadas a soportar condiciones adversas de la mar. Es por ello que muchos
navegantes transocenicos aconsejan embarcaciones de cascos metlicos por sus mltiples
ventajas.

22
4- Mejor estanqueidad.

El aluminio como el acero es ciertamente tan impermeable como la fibra, pero los cascos
metlicos en acero o aluminio permiten soldar los distintos elementos de la cubierta o del interior
directamente a su estructura. De esta manera no es necesario perforar las cubiertas o elementos
estructurales para, por ejemplo, fijar mediante tornillos pasantes un carril de escotas o cualquier
elemento o soporte para una jarcia, incluso una mesa interior o cualquier otro mecanismo,
componente o dispositivo. Al eliminar una parte importante de perforaciones, disminuye
proporcionalmente las posibilidades de perder estanqueidad.

5- Menor consumo.

El aluminio es ms ligero que la fibra, siendo las diferencias mayores a medida que
aumenta el tamao de la embarcacin. Esto supone mejor maniobrabilidad, as como mayores
prestaciones y lo que es ms importante, menor consumo de combustible.

6- Mayor seguridad.

El aluminio no arde con el fuego, puesto que un incendio en una lancha de fibra puede dar
con la embarcacin en el fondo del mar, ya que sta se consume con facilidad. En caso de un
choque contra un fondo rocoso, la fibra se rompe y eso supone una va de agua en la embarcacin,
impidiendo la navegacin al llenarse el casco de agua. Por el contrario, el aluminio gracias a su
elevada ductilidad y baja fragilidad, se deforma y no se fisura, por lo que no hay va de agua, por
el contrario, para romper el aluminio el golpe tiene que ser extraordinariamente violento.

7- Menor mantenimiento.

El aluminio no necesita ser pintado pues es prcticamente inmune a la corrosin. Por ello,
es normal ver cascos totalmente desnudos y brillantes como acabado final para tales
embarcaciones, aunque por cuestin de gustos si se quiere pintar, puede tambin hacerse, siempre
y cuando utilicemos las bases y procesos necesarios. La obra viva necesitar necesariamente la
aplicacin de antifouling, adems su rendimiento es mayor al de un casco de fibra, pues el poder
de incrustacin de organismos vivos es menor en el aluminio.

23
8- Menor coste de reparacin.

La reparacin en aluminio es muy sencilla, puesto que una abolladura en el casco se puede
reparar en tan slo unas horas, cortando la chapa y soldando una nueva, devolviendo la
embarcacin a su estado original con total garanta de resistencia del casco. Sin embargo, en fibra,
un golpe produce el fenmeno complejo conocido como fisuracin, y obliga a reparaciones
parciales y muy costosas que no garantizan la resistencia original, ya que, la fibra como su propio
nombre indica, no est compuesta por piezas enteras donde la tensin superficial es la misma en
todos los puntos.

9- Mayor valor residual.

El aluminio no se deteriora por la exposicin permanente a los rayos solares. Tampoco

sufre los efectos de la smosis, y resiste mucho mejor la incrustacin de organismos marinos
cuando la embarcacin lleva mucho tiempo inactiva. El transporte en remolque acaba fisurando la
fibra, no as el aluminio. Esto supone que despus de los aos, las embarcaciones de aluminio
mantienen sus condiciones iniciales, y por ello, el valor de segunda mano es mayor, y la
depreciacin, menor.

24
 IV. CAPTULO: Problemas ocasionados por el aluminio en la construccin naval.

1- Corrosin galvnica.

La corrosin galvnica es el problema ms importante en las aleaciones de aluminio en un

ambiente marino. Para ello deben realizarse todos los esfuerzos para evitar el empleo de otros
materiales junto con el aluminio, en especial las aleaciones de cobre. Esto es particularmente
importante en el caso de los accesorios situados bajo el agua.

En la mayora de los casos es posible sustituir los moldeados o las fabricaciones de

aluminio con partes hechas, por lo general, de bronce, as ocurre por ejemplo, con los tubos de
popa pueden ser soldados, los tubos con paredes gruesas de aluminio, recubiertas con tufnol,
tambin pueden maquinarse con aluminio los prensaestopas y los cojinetes Cutlass. A menos de
que este prohibido por una sociedad clasificadora u otro organismo oficial anlogo, pueden
utilizarse las vlvulas para toma de agua del mar hechas con PVC o aleacin de aluminio,
aplicado a la vlvula de bola como se utilizan en la industria qumica. Se atornillan para mejor
resultado a los casquillos soldados sobre la plancha del casco. De esta manera se eliminan los
pernos y es posible cambiar las vlvulas sin necesidad de poner en seco la embarcacin.

Cuando sea inevitable el empleo de algunos accesorios de otros materiales, deben estar
totalmente aislados del aluminio. Entre el accesorio y el aluminio debern colocarse juntas de
algn material inerte no absorbente, tal como Neoprene o PVC, debiendo estar los pernos de
sujecin igualmente aislados con tubo de plstico y arandelas del mismo material, para obtener un
aislamiento electroltico completo entre el accesorio y el aluminio. En los lugares protegidos
puede utilizarse masilla en reemplazo de juntas.

Para los rboles de las hlices debe usarse acero inoxidable o metal Monel, siendo el
bronce-aluminio el mejor material para las hlices, an cuando las de aluminio pueden utilizarse
donde no haya probabilidad de que se daen. El bronce, aluminio o el acero inoxidable deben
utilizarse para los timones en embarcaciones de alta velocidad, pero puede aplicarse el aluminio
en las embarcaciones de baja velocidad. Es quiz el acero, normal o galvanizado, el mejor
material para los soportes de los rboles. Sin embargo, se debe tener presente que estos materiales
deben aislarse del casco en el punto de su unin, pero estar unidos al mismo en algn lugar seco,
deben utilizarse zonas amplias de nodos de cinc, por lo general de aproximadamente 50 mm (2
pulg.) de ancho por 1500 mm (5 pies) de largo. El nmero depende del tamao del casco y deben
tenerse siempre en consideracin las indicaciones de un especialista.

25
 La pintura, usualmente considerada como proteccin, puede ser tambin origen de
corrosin galvnica en el aluminio. Es por ello, que una pintura antiinscrustantes que contenga
mercurio no debe aplicarse nunca al aluminio. Asimismo, las pinturas que contengan cobre o
grafito se deben evitar. Muchas pinturas modernas antiinscrustantes contienen como veneno xido
de estao tributil, ste es perfectamente seguro para emplearse en el aluminio.

Las pinturas base que contengan plomo u otros metales pesados tambin deben evitarse,
puesto que la pintura base deber ser inerte y a prueba de agua (epoxy o protectora), con
contenido de cinc o de compuestos de cinc.

2- Consideraciones generales que inciden en el costo de una nave construida en aluminio.

Con frecuencia, el costo inicial de una embarcacin de aluminio parece eliminar dicho
material del proyecto, pero los costos posteriores de operacin tambin deben considerarse. No
solamente se reduce el consumo de combustible, aumentando tal vez la carga por transportar, sino
que tambin desminuyen los costos de mantenimiento y el tiempo que se invierte en este.

En la tabla 8, se comparan los pesos y los costos de transportadores de personal de alta

velocidad, construidos en aluminio y acero. En dicha tabla puede observarse que el casco de acero
pesa aproximadamente 10 toneladas ms que el aluminio, requiriendo casi 280 hp ms para lograr
la misma velocidad, teniendo en cuenta adems que debe ser una embarcacin de tamao superior
debido a su mayor desplazamiento y al volumen en aumento requerido para el combustible y los
motores. En este ejemplo, relativo a un buque para personal con velocidad de 20 nudos, hay poca
diferencia aparente en el costo inicial correspondiente a embarcaciones anlogas. Los ahorros en
el costo del casco correspondiente al buque en acero se cancelan por el costo ms elevado de los
motores, lo que permite un ahorro en el caso del buque de aluminio logrado en los costos de
combustible y mantenimiento. La ventaja del aluminio para este tipo de embarcacin, ser
proporcional a la velocidad requerida.

26
 aluminio Acero

Pesos en kg:
Casco y superestructura 5000 13000
Maquinaria (para los hp) 2750 3650
Equipo y accesorio 1000 1000
Pasajeros (50) 3600 3600
Combustible (24 h a de pot) 1450 2400

Total 13800 23650

Ventaja en peso del casco del aluminio 9850 (41.65%)

Costos en combustible:
Hp para 20 nudos 400 680
Consumo de combustible a de potencia, 74,6 (16.4) 125 (27.4)
litro/h (gal/h)
Combustible utilizado/ao 179.040 (39.280) 300.000 (65.790)
(8h/da,300dias/ao), litro (gal)

Ahorro en combustible con el casco de aluminio $120.960 (26.510) (40.3%)

Ahorro en costos a 500 pesos/litro $60.310.000

Costos
Estructura del casco: material trabajado $86.025.000 $41.625.000

Instalaciones: equipos y accesorios $57.750.000 $55.000.000

trabajado

Motores principales: $10.300.000 $20.700.000

Total: $154.075.000 $117.325.000

Diferencia: $36.750.000
(23.852%)
Tabla 8. Comparacin entre el aluminio y el acero aplicados a un buque para transporte de 50
personas (departamento of trade, clases IV a VI), eslora total 14.3 m.

27
 V. CAPTULO: Consideraciones del diseo.

Muchas naves actualmente en uso, construidos en aluminio, se han diseado por el mtodo
de sustitucin de fuerza equivalente. Los escantillones de las embarcaciones actualmente en uso,
hechas de madera o de acero con un mismo tamao y tipo, son los que se trataran y los
escantillones de las embarcaciones de aluminio se determinan sustituyendo miembros de una
resistencia equivalente. Esto puede basarse en una comparacin de la fuerza final o rendimiento
en fuerza de los materiales, o sobre la base del mdulo de Young en lo que se refiere a la
deflexin. Usualmente, este mtodo no produce los mejores resultados en el caso del aluminio; sin
embargo, es mucho mejor que comenzar desde el principio. Como la determinacin de los
escantillones mediante el clculo es un procedimiento suficientemente prolongado, no se
examinara aqu. Como gua, en la tabla 9 aparecen los espesores tpicos que se utilizan en
embarcaciones en uso construidas con aluminio y de distintos tamaos.

Rango de eslora (m)

7-9 9 - 12 12 - 15

Planchas (mm):
Fondo 45 5 67
Costados 35 45 6
Cubierta 3.5 45 5
Espejo de popa 45 45 56
Cabina 3.5 34 45
Cuadernas (mm):
Transversales del fondo, en ngulo 100X40X3.5 124X50X5 150X50X5
Separacin 750 900 900

Longitudinales del fondo, en ngulo 50X25X5 65X40X5 75X50X6

Separacin 250 300 400

Transversales altas 75X40X5 100X40X5 125X50X5

Separacin 750 900 900

Longitudinales altas 40X25X5 50X25X5 65X40X5

Separacin 350 400 500
Tabla 9. Escantillones tpicos para buques de trabajo con casco de aluminio.

La construccin de los cascos de aluminio sigue las normas aplicadas a los cascos de acero
en general, an cuando debido al mdulo de elasticidad ms reducido se requiere contar con
cuadernas superiores en nmero y en espesor para lograr la misma rigidez.

28
 En la figura 5, se muestra la comparacin de los escantillones tpicos correspondientes a
una embarcacin de 14 m (46 pies), tanto en aluminio como en acero, para pasajeros. Estn
basados en las recomendaciones del Reglamento Lloyd's Register of Shipping, 1931 Reglas para
construccin en aluminio, y pueden muy bien aumentarse ligeramente en el caso de los buques
de trabajo, para que puedan soportar un manejo ms pesado.

Figura 5. Seccin transversal tpica de un buque de 14 m (46 pies) para transporte de personal
mostrando los escantillones en acero y en aluminio para comparacin.

Por lo general, se emplea para los cascos una combinacin de cuadernas longitudinales y
transversales, de lo que aparece un ejemplo tpico en la figura 6, el conjunto de cuadernas
principales est formado por el espejo de popa y los mamparos principales, unidos mediante
longitudinales con mayor espesor que forman la quilla y los lechos para el motor. Otras cuadernas
ms reducidas y otras longitudinales intermedias dividen la zona de las tracas en paneles lo
suficientemente pequeos para que resistan los esfuerzos de diseo o para que controlen la
distorsin. Para reducir esta ltima al mnimo, el largo/grueso de los paneles debe estar entre 88 y
100, es decir, para tracas de 5 mm (0.19 pulgadas), el espacio de los refuerzos deber ser de 440 a
500 mm (17.3 a 19.7 pulgadas), an cuando se requerir una separacin menor en el fondo de los
cascos para planear, a fin de resistir las presiones ocasionadas por los golpes. Es importante
mantener la continuidad en toda la estructura, y evitar puntos duros que puedan ocasionar fallas
por fatiga. Los miembros de las cuadernas nunca deben detenerse en la mitad de un tablero y es

29
importante recordar lo anterior en el caso de los miembros externos, tales como las defensas
contra la espuma, las cuales deben terminar siempre en lnea con la cuaderna interior.

Figura 6. Embarcacin de trabajo 15 m (49.2 pies). En aluminio, mostrando las cuadernas,

mamparos y longitudinales

30
 VI. CAPTULO: Consideraciones para la construccin.

1- Manejo y almacenaje.

El aluminio es ms suave que el acero y deber tenerse cuidado durante su manejo y su

almacenamiento, a fin de proteger la superficie del mismo. Los daos superficiales pueden causar
dificultades de soldar y ser origen de corrosin durante la vida de servicios de la estructura, a
consecuencia de las partculas que puedan quedar incrustadas.

El aluminio deber almacenarse bajo techo, de preferencia en un ambiente controlado,

mantenindolo alejado del acero y de otros metales. Las lminas y las tracas no debern quedar
nunca en el exterior dentro de sus cajas de empaque, sino que deben desempacarse y separarse de
cualquier otro material situado entre ellas; para ello, se colocan verticalmente en armaduras de
madera o de aluminio, pero nunca de acero o de concreto.

Una falla en el almacenado puede ocasionar manchas causadas por el agua (un oxido
hidratado grueso), lo cual se debe eliminar antes de proceder a soldar, o bien una corrosin
galvnica debido a las partculas de otros metales incrustadas en el aluminio.

Nunca debern aplicarse puos dentados para mover las placas, ya que, marcan las
superficies, as es como se prefiere utilizar puos suaves o almohadillas de vaco. La mayora de
las secciones extruidas la pueden transportar fcilmente 2 o 3 hombres, con lo que se efecta un
considerable ahorro de tiempo en su manejo.

2- Marcado.

El marcado del aluminio puede hacerse mediante medicin directa de los glibos sobre el
aluminio o bien transportando las formas mediante plantillas o trazos. Puede ahorrarse tiempo
usando los glibos o trazando directamente las formas sobre las hojas grandes de pelcula plstica
para dibujo. Esta pelcula es muy estable dimensionalmente y puede utilizarse para marcar en el
metal, ya sea punzando a travs de la pelcula, donde sea necesario, o colocando papel carbn
entre la pelcula y el material.

El aluminio puede marcarse con lpiz, con marcadores de pintura o punzn para trazar. Sin
embargo, resulta muy importante marcar las lneas de corte, ya que la lnea ya trazada puede
ocasionar fractura durante el doblaje o puede producir problemas de fatiga.

31
3- Corte y formacin.

El aluminio puede cortarse utilizando la mayora de los instrumentos de corte de metales

normales mordedores, trazadores, tenazas, guillotinas, etc.-, pero no se puede cortar con llama
utilizando oxiacetileno. Probablemente el aserrado es el mtodo ms habitual entre los utilizados
para cortar el aluminio destinado a la construccin de buques. Las sierras de banda con garganta
amplia y velocidades de corte de 1.500-1.800 m/min (5.000-6.000 pies/min), pueden aplicarse en
la mayora de los casos en que se utiliza sierra. Las sierras circulares de alta potencia manuales,
tal como las que se utilizan para la madera pero equipadas con dientes de carburo, pueden dar un
corte de buena calidad de hasta 1.500 mm/min (5 pies/min) en lneas rectas o en curvas de mucho
radio, siempre que se lubriquen adecuadamente. Las sierras de mano de vaivn, son muy tiles
para cortes interiores y curvas cerradas, pero su vida resulta breve cuando se cortan placas de 5
mm (0,19 pulgadas) o ms.

Los trazadores, tanto de mano como de brazo radial, producen un buen corte a velocidad
razonable, pero requieren de buenas plantillas para obtener los mejores resultados. Esto limita su
empleo en las lneas de produccin.

3.1- Corte por arco de plasma.

El mejor mtodo para cortar el aluminio es el que utiliza el corte por arco de plasma, con
el se cortan las aleaciones de aluminio fcilmente, Sin embargo, el equipo es costoso y su empleo
solamente se justifica por la cantidad de trabajo por realizar. Existe una amplia variedad de
sopletes manuales o mecnicos para el corte de aluminio, hasta un grueso de 100 mm (4
pulgadas).

En la tabla 10, se ilustra un ejemplo del margen de cortes y de velocidades utilizando

sopletes manuales o mecnicos.

32
 Tabla 10. Velocidades tpicas en el corte del aluminio con arco de plasma

Los sopletes para corte con plasma pueden utilizarse en todos los tipos de mquinas de
perfilar que operen con una velocidad suficientemente elevada, de aproximadamente 1500
mm/min (5 pies/min) como mnimo (vase la figura 7). Pueden utilizarse sopletes manuales, de la
misma forma que los de corte con oxiacetileno, pero se limitan por razn de la visibilidad
reducida de un soplete grande y por la dificultad de conservar a mano una velocidad rpida de
corte. En la figura 8 se muestra un soplete con arco de plasma en uso.

33
Figura 7. Soplete mecnico para corte con arco de plasma montado en una mquina guiada para
el corte de perfiles.

Figura 8. Soplete manual para corte de arco de plasma, utilizado a mano libre.

34
3.2- Corte por rayo lser.

Un lser (luz amplificada por la estimulacin de emisiones de radiacin), genera un rayo

de luz consistente en una longitud de onda esencialmente constante; cuando este rayo es fijado en
una superficie, hay suficiente energa concentrada en este punto que el material puede ser
fusionado o vaporizado; esto da la posibilidad de cortar o soldar.

La luz del lser se produce por la excitacin de un medio de accin lser, esto puede ser un
slido o un gas; la excitacin es provista por el paso de una corriente elctrica o por medio de luz
de alta intensidad. Estos son comnmente el lser con CO2 y el lser con cristal en estado slido
Nd-YAG (neodymium doped yttrium aluminium garnet); de los dos mencionados, el lser
con CO2 es el ms poderoso con una potencia de salida de 50 Kw. Ambos tipos de lser pueden
disearse para proveer una salida constante, un lser con luz de onda continua (OC) o en un modo
pulsado de salida, en este ltimo caso el poder de salida en los peak del pulso puede ser hasta 20
veces la potencia promedio.

La longitud de onda de la luz proveniente del lser con CO2 es de 10,6 micrones
(micrmetros) y esta longitud de onda es fcilmente absorbida por la mayora de los slidos
permitiendo al lser con CO2 usarse en una amplia variedad de materiales; esta gran longitud de
onda tiene una desventaja la cual, no puede ser transferida por cristal o fibra ptica sino que
requiere de espejos reflectantes de metal para manipular el rayo y materiales , seleniuro de zinc o
arseniuro de galio para enfocar el lente. La luz del lser con Nd-YAG dispone de magnitudes
menores de 1,06 micrones permitiendo el uso de lentes de cristal para enfocar y cables de fibra
ptica para transmitir el rayo, esto da una clara ventaja sobre el lser con CO2 puesto que permite
la unin de equipos de manipulacin comercialmente disponibles, tales como, el soporte de
control numrico (CN) o robots con lser; el poder de salida actualmente disponible para el lser
con Nd-YAG est limitado alrededor de 6 Kw., sin embargo se debe restringir los espesores que
se deban cortar.

Con el lser de ondas continuas hay ms derretimiento que vaporizacin y un gas asistente
se usa para soplar el vapor y el metal derretido, creando un corte limpio y angosto, claramente
delineado por el rayo a lo largo del material. El lser con pulsos generalmente provee bastante
energa, de tal manera que imparte suficiente fuerza para que el mismo vapor remueva cualquier
metal derretido.

El gas asistente se introduce a travs de la boquilla de corte o co-axialmente, esto es usado

no slo para soplar y eliminar cualquier metal derretido sino que adems para proteger el lente de
salpicaduras o restos provenientes del corte.

35
 El proceso cortante del lser consiste en enfocar el rayo a travs de una boquilla, en la
superficie ha ser cortada, la concentracin de energa es tal que vaporiza el material y lo corta.
Ver fig. 9.

Fig. 9. Esquema de las principales partes del sistema lser y el equipo en funcionamiento.
[The Welding of Aluminium and its Alloys]

Los gases asistentes para cortar aluminio pueden ser oxgeno, nitrgeno o aire. El oxgeno,
es un gas reactivo frente al aluminio y da mayor velocidad de corte que el nitrgeno; sin embargo,
el nitrgeno da mejores resultados en calidad de corte relacionados con los bordes rectos y su
rugosidad comparado con el oxgeno; el aire es el ms flexible pues es el ms barato de los gases.

La presin del gas es una variable muy importante, y por lo tanto es necesaria para
controlar y dar la mejor calidad de corte (las altas presiones de gas dan la ms efectiva remocin
del metal, pero tambin puede daar el lente de enfoque), como la presin del gas asistente es
incrementada, el lente tambin debe aumentar su espesor para conllevar el aumento de la presin;
la presin del gas en el corte es tambin influenciada por la distancia entre la boquilla y la pieza
de trabajo.

La relacin entre la distancia y la presin no es simple, sin embargo, en la mayora de los

cortes con lser son hechos con velocidades supersnicas del gas; es esencial que la distancia al
punto muerto y las condiciones de la boquilla sean estrictamente controladas para proveer un corte
consistente y de alta calidad. En la tabla n 11 se encuentran los parmetros bsicos del corte con
lser.

36
Tabla 11.- Seala los parmetros tpicos para el corte con lser, OC: onda continua. [the Welding
of Aluminium and its Alloys].

3.2.1-Ventajas en el uso del corte con lser.

Bajo inicio de calor, dando como resultado una mnima distorsin y afectando una
estrecha zona de calor.
Bordes que son lisos y perpendiculares a la superficie; a menudo no requieren limpieza
entes de soldar.
Las estrechas incisiones y zonas afectadas por el calor, dan como resultado que las
terminaciones son ms eficientes y pueden lograr un ahorro de materiales.
Muchos materiales delgados pueden cortarse sin distorsiones.
Se hacen cortes de precisin, dando en una mayor facilidad de acople y ajustes de las
piezas a soldar, reduciendo el tiempo de preparacin y provocando menos defectos de la
soldadura.
Los procesos estn automatizados y puede fcilmente conectarse al equipo de control
numrico (CN).

3.2.2- Desventajas de uso del lser para cortar aluminio y sus aleaciones.

El costo del equipamiento, el cual puede ser de varios cientos de miles de dlares, pues el
lser interacta con un adecuado y preciso equipamiento de manipulacin.
El acople del rayo con la superficie de trabajo no son buenas puesto que el aluminio puede
ser altamente reflectante, esto quiere decir que un gran poder es necesario para cortar una
pieza de aluminio de igual espesor al del acero; el aluminio tambin puede reflectar los
rayos de regreso al lente, pudiendo daarlo, aunque estos problemas se han disminuido
con el desarrollo de lentes ms precisos y sistemas de enfoque.

37
 El lser para cortar aluminio puede generar una gran escoria en la cara inferior del corte, la
extraccin de esta lo hace un proceso no competitivo con respecto a otros. La alta presin
del gas asistente reduce o elimina estos problemas.
Los cantos del corte en la aleacin, con el tiempo pueden contener microfisuras, las que
deben ser eliminadas.

3.3- Corte con chorro de agua.

El corte con chorro de agua introduce un poder abrasivo de alta presin y la velocidad del
chorro de agua es capaz de cortar materiales metlicos y no metlicos, esencialmente por un
proceso de erosin. La velocidad del agua es de 2500 Km/h y la presin del agua entre 2109,21 a
4218,42 Kg/cm (30000 a 60000 psi). Uno de los ms importantes usos del corte con agua es
eliminar la rugosidad de las piezas, con la ventaja de que no hay temperatura en el proceso, por lo
que el calor no afecta a la zona de trabajo y no hay distorsiones trmicas; las partes pueden
cortarse en forma precisa y correcta, y como consecuencia el ahorro del material. La tolerancia de
las piezas cortadas es muy pequea, simplificando el acondicionamiento de la faena para la
soldadura.

Aunque el aluminio sobre los 450 mm. de espesor puede cortarse utilizando este mtodo,
las limitaciones del chorro de agua es la velocidad del corte, el cual puede ser la cuarta parte de la
velocidad del corte con lser, particularmente en estos espesores. Otras limitaciones son los
biseles o chaflanes de la cara del corte, el cual puede ser el doble que el dejado por el lser, esto
puede reducirse con menores velocidades de corte, produciendo la desventaja de incrementar los
costos, ver fig. 10.

Figura 10. Equipo en funcionamiento, cortando una pieza de aluminio

38
3.4- Corte mecnico.

Aunque los mtodos mencionados pueden ser aplicados ha muchas actividades de

fabricacin, la tcnica del corte mecanizado es usado en la mayora de los talleres de soldadura el
cual es el mtodo de mayor eficiencia en costos y versatilidad. El equipo de corte y mecanizado
son ampliamente utilizados en la mayora de los talleres de fabricacin, y frecuentemente requiere
de menor capital de implementacin comparado con los sistemas de corte con plasma o lser.
Adems de los sistemas descritos en las secciones anteriores capaces de cortar solamente biseles
simples y rectos, cuando los biseles dobles sean requeridos, se debern aplicar dos o ms cortes
necesariamente y la preparacin del bisel tipo jota no es factible. La preparacin de los bordes se
puede producir de varias formas con fresadoras de alta velocidad, guimbarda (cepillo de cuchilla
estrecha y muy saliente), aplanadora de bordes y distintos tipos de sierras; cuando los equipos
renovadores de aire necesiten usarse, hay que asegurarse que el suministro de aire este seco y libre
de aceite, para prevenir la contaminacin de la superficie, la cual dara paso a la porosidad durante
la soldadura.

Las guimbardas, aplanadoras y fresadoras son capases de producir los biseles en J y en U,

donde son logrados con las diferentes formas de las herramientas, los equipos para estas tareas
pueden ser manuales y son muy similares a las que se emplean para trabajar en la madera, el nico
requisito necesario es el ligero aumento de poder o un espacio apto para soportar gran capacidad;
la alta velocidad de corte da la posibilidad de prescindir del lubricante o los enfriadores del
material. Las mquinas rotativas de corte son idealmente apropiadas para remover y eliminar los
excesos de soldadura, la profundidad del corte puede ser ajustada y se dispone de varios tipos de
corte, incluidos el corte en V para biselado y cortes aplanados para soldaduras a tope.

La guillotina pude usarse para cortar planchas hasta 6 mm. de espesor, sin necesidad de
futuras preparaciones para trabajar, sobre estos espesores es necesario arreglar los bordes del corte
para lograr una buena calidad de la soldadura. El corte en aleaciones con un contenido mayor del
3,5% Mg, no se recomienda para reparar los bordes porque se corre el riego que stos se
endurezcan y provoquen tensiones, corrosin y grietas; los bordes soldados luego del corte no
sufren de estos problemas.

El aserrado es un mtodo muy efectivo de corte y biselado del aluminio, usando equipos
porttiles o montados en el piso; para lograr una buena calidad se necesita de gran velocidad,
alrededor de 2500 m/min. (velocidad superficial perifrica de la hoja de sierra circular del acero
de corte rpido), 3500 m/min. en hojas de Tungsteno inclinado y 1800 m/min. en la hoja de sierra
de cinta.

39
 Es usual que las sierras de cinta tengan mayor espaciamiento entre los dientes que para el
acero, esto es para prevenir los obstculos, es recomendado entre 8 y 16 dientes por centmetro;
las sierras de cinta y circular pueden producir cortes rectos y cuando la mesa es acondicionada en
ngulo se puede cortar con bisel; el borde cortado por la sierra tiene la tendencia a quedar con
rugosidad, lo que facilita la adherencia de grasa y suciedad, hacindose difcil la limpieza; es
recomendado que la cara cortada sea pulida o limada para producir una superficie suave donde la
mejor calidad de la soldadura es requerida. El desbaste es el ms conveniente, el cual se realiza
con discos flexibles de xido de aluminio; se necesita tomar precauciones para asegurar que el
desbaste sea controlado y no sea demasiado agresivo. Un desbaste sobre dimensionado puede
agrietar o maltratar la superficie, la que puede ser embarrada, es decir, atrapando la suciedad y la
grasa, aumentando la porosidad en la soldadura.

La velocidad rotacional de los discos necesita ser en la regin de 8500 rpm., se debe tomar
la precaucin que los esmeriles angulares mantengan esta velocidad bajo carga (algunos esmeriles
son incapaces de lograr o mantener la velocidad de operacin); en estas condiciones los discos no
deberan obstruirse y la velocidad de remocin del metal no debera ser afectada, el desbaste
puede usarse para limpiar los pinchazos antes de soldar en el metal base, quitar los excesos del
metal y retrocediendo a medida que la soldadura penetra y se solidifica; para lograr mejores
resultados se requiere de una adecuada y buena mantencin de los equipos en operacin por
personal calificado.

Las lijadoras manuales de cinta estn ampliamente disponibles y posibilitan terminar

operaciones sin un gran riesgo de daos por la incorrecta manipulacin de estas, los ancho de las
fajas que se encuentran en el comercio son de 3 a 100 mm. y la mayora de las operaciones de
mecanizado y desbaste, pueden ser hechas sin lubricacin.

Todas las herramientas normales para la formacin de metales pueden aplicarse al

aluminio, pero todas las superficies de contacto de la mquina y de las zonas adyacentes deben
quedar libres de partculas sueltas de acero o de otros metales, preferiblemente lijndolas con
esmeril, a fin de evitar la contaminacin del aluminio. Todas las superficies de contacto deben ser
blandas, para impedir marcas en la placa ms blanda del aluminio.

La mayora de las formas necesarias pueden realizarse en fro, pero el metal se endurece si
se trabaja en forma rpida, pudiendo resultar necesaria una aleacin intermedia, es por ello que
resulta til doblar para dar forma en una sola operacin, frente a la posibilidad de hacerlo en
deformaciones pequeas, con las que se aumenta el endurecimiento al trabajo. La mquina
denominada Eckold Kraftformer es til para doblar cuadernas, formando secciones angulares o de
otro tipo (figura 11).

40
Figura 11. Mquina Eckold Kraftformer utilizada para doblar un bao de la cubierta utilizando un
ngulo de aluminio extruido.

La formacin en caliente deber realizarse con precaucin, ya que las aleaciones de

aluminio pueden daarse si se les calienta a ms de 550 C (1.022 F), no contando con cambios
en el color que indiquen la temperatura. Usualmente, la formacin en caliente se limita a las
aleaciones de aluminio/magnesio, pudiendo tener lugar a 450-500 C (842-932 F). Resulta
conveniente el control del calentamiento mediante lpices que indiquen temperatura o termopares,
manejados por un operador con experiencia.

4- Ensamblaje.

El empleo de extrusiones especiales puede ayudar en buena medida a construir cascos y

superestructuras de aluminio. Para reducir al mnimo el efecto de la distorsin por el soldado, se
junta ligeramente la totalidad de las cuadernas y de las tracas del casco, para que formen una
estructura rgida antes de llevar a cabo la operacin de soldado, de esta manera, la rigidez general
de la estructura resiste la distorsin. Lo anterior puede utilizarse con seguridad ya que las
aleaciones de aluminio del tipo utilizado para construir buques no son susceptibles a la corrosin
por esfuerzo.

La construccin de embarcaciones de aluminio se simplifica en gran medida cuando

pueden utilizarse formas desplegables. Sin embargo, ayuda en general evitar paneles totalmente

41
planos, introduciendo una leve curvatura extra en las formas. Esto permite que las tracas
envuelvan a las cuadernas, lo que compensa la contraccin de las soldaduras en los rebordes de
stas.

El peso ligero del aluminio constituye una ventaja durante la construccin, ya que pueden
manejarse fcilmente tableros grandes y sus ensamblajes, ahorrando el tiempo de espera hasta que
lleguen las gras que seran necesarias cuando se tratara de instalar elementos anlogos
construidos en acero. Con frecuencia las embarcaciones de aluminio, hasta de 26 m (85 pies) o
ms, se construyen en forma invertida (vase figura 13). Esto ayuda a mantener correcto en casco
al aplicar las tracas, ya que las del fondo pueden situarse sobre las cuadernas, evitando tener que
empujarlas desde su parte baja. Con el equipo para soldar aluminio es tambin ms fcil soldar las
cuadernas a las tracas en posicin hacia arriba, que los casos en que la embarcacin esta en su
posicin normal, en las ocasiones en que la soldadura tiene que llevarse a cabo entre los pies o en
posicin arrodillada.

Figura 13. Lancha de prctico, en aleacin de aluminio, de 15 metros (49 pies) mostrando su
recubrimiento terminado antes de dar vuelta a la embarcacin.

42
 Para ensamblar las cuadernas y las tracas se requiere alguna forma de dispositivo. La
complejidad de este depender del tamao de la embarcacin, el nmero total requerido y el ritmo
de produccin. Las cuadernas y las longitudinales pueden empalmarse, reduciendo as la cantidad
de dispositivos necesarios.

5- Materiales de construccin.

El recubrimiento del casco deber realizarse utilizando el tamao mximo de planchas que
puedan manejarse con facilidad. En muchos casos es posible utilizar placas simples, para cada
tablero del fondo y de la obra muerta. A pedido especial, se puede contar con placas de
8500x1200x4 mm (28 pies x 4 pies x 0.16 pulgadas) o an mayores, pudiendo soldarse a mquina
las placas de tamao estndar para formar tableros mayores.

En el mercado se puede encontrar una diversidad de stock en materiales para la

construccin en aluminio, de distintas dimensiones y caractersticas, adems se pueden pedir
dimensiones especiales si no existieran en inventario, satisfaciendo as las necesidades del
consumidor
A continuacin, algunas planchas, barras, perfiles y pletinas ms utilizadas en la
construccin naval, de acuerdo a los ofrecidos por la empresa Alu-Stock.

43
5.1- Chapas y planchas de aluminio

44
5.2- Barras

45
5.3- Perfiles

46
5.4.- Angulos, ues y tes

47
 VII. CAPTULO: Unin del aluminio.

Existen dos mtodos para unir el aluminio en la construccin de buques: el remachado y la

soldadura. El remachado se utiliza para unir materiales delgados y tiene la ventaja de causar poca
distorsin; sin embargo, requiere mucho tiempo y se desperdician materiales, ya que se requiere
un solapeo en todas las uniones. Cabe sealar que este mtodo ya no se practica en estos das y ha
sido remplazada totalmente por la soldadura, La accin de soldar es a la vez ms rpida y ms
econmica en cuanto a la utilizacin del material, pero debe prestarse mucha atencin, tanto en el
diseo como en la secuencia en la construccin, puesto que la distorsin a de mantenerse a un
nivel aceptable. Puede utilizarse la soldadura tanto con gas, como con arco para el aluminio, no
obstante que estos no son procesos importantes en la produccin.

Los nicos mtodos disponibles para soldadura en la construccin de embarcaciones son

los de gas inerte de tungsteno (TIG) y de gas inerte de metal (MIG). En ambos procesos se utiliza
gas inerte, por lo general argn, con el fin de proteger de contaminacin la zona fundida de
soldadura durante el proceso de soldado.

La pelcula de xido que da al aluminio su resistencia a la corrosin dificulta soldar por lo

que deber eliminarse impidiendo su formacin, si se han de hacer soldaduras. La soldadura con
arco de gas inerte elimina el xido mediante el arco, impidiendo que se vuelva a formar por la
presencia del gas inerte. Sin embargo, el grueso de la pelcula de xido deber reducirse en todo
lo que sea posible, antes de proceder a soldar.

La soldadura del aluminio tiende a sufrir porosidad, por lo que el hidrgeno disuelto en el
metal fundido y el material que contiene hidrgeno, por ejemplo, agua, aceite, pintura y otros,
deben eliminarse antes de soldar. La limpieza del aluminio antes de soldar es extremadamente
importante y no debe omitirse si se pretende realizar soldaduras de calidad.

1- Limpieza antes de soldar.

La importancia de la limpieza al soldar el aluminio no podra exagerarse. La zona

adyacente a la unin debe estar libre de grasa, utilizando al limpiarla un solvente voltil, tal como
acetona o el 1,1,1-tricloroetano (es decir cloroetano NU). Nunca debe utilizarse tetracloruro de
carbono o tricloroetileno. Debe tenerse la precaucin de no depositar de nuevo la grasa o el aceite
utilizando un mismo trapo durante demasiado tiempo. La suciedad muy densa y las manchas se
eliminan con un limpiador patentado para aluminio, con base de cido, despus se recomienda
lavar con agua y se seca perfectamente.

48
 Despus de desengrasar debe eliminarse la pelcula del xido. Con frecuencia se
recomienda utilizar cepillos metlicos de alambre de acero inoxidable, pero si se lija con disco
ligero es mejor. Con frecuencia, las aleaciones de aluminio/magnesio laminadas en caliente tienen
una pelcula gruesa de xido gris oscuro y se requiere una alta presin para eliminarla mediante
cepillos de alambre. En manos inexpertas es fcil volver a situar el xido sobre la superficie,
como asimismo cualquier otro contaminante presente, en lugar de eliminarlos.

Despus de la limpieza deben unirse las juntas para soldarlas inmediatamente, an cuando
puede permitirse un retraso de horas cuando el trabajo se lleva a cabo en un taller limpio y seco.
Si el lugar es hmedo o sucio las juntas debern soldarse inmediatamente o protegerlas con
pelcula plstica adherida o utilizando una cinta con adhesivos nicamente en los rebordes. Es
muy importante que no entre adhesivo a la unin.

2- Equipos para soldar.

2.1- Soldadura TIG.

Para soldar aluminio se utilizan dos procesos principales.

El primero que se aplic fue el de gas inerte de tungsteno (TIG, mencionado en ocasiones
como argonac). El calor para soldar los suministra un arco entre la pieza que se trabaja y un
electrodo no consumible de tungsteno. El arco y la zona fundida de soldadura estn protegidos
con gas inerte que sale de una espita situada alrededor del electrodo. El metal de aporte se agrega
a mano, como en la soldadura por gas. La soldadura TIG produce trabajos de alta calidad, pero el
proceso es lento. Por lo general, la soldadura TIG no se aplica a las juntas principales estructurales
en la construccin de las embarcaciones, pero es particularmente til en las uniones de tubos y en
las que han de realizarse en lugares difciles o entre componentes de poco calibre.

El equipo requerido para soldar aluminio por el mtodo TIG esta integrado por una fuente
de energa TIG de corriente alterna, con alta frecuencia y controles interconstruidos, y un soplete
para soldadura TIG enfriado por agua. Adems, se requerir un suministro de agua para enfriar y
otro de argn con regulador de presin y medidor de flujo. Se dispone de varios juegos para
convertir los transformadores para soldar con corriente alterna para utilizarlos en soldaduras TIG.
En la figura 14 puede observarse un equipo tpico aplicado en este mtodo.

49
 Figura 14.- Soldadura a mano con TIG. El operador mantiene el soplete para soldar con una
mano, mientras se agrega material de aporte con la otra.

2.2- Soldadura MIG.

La soldadura con gas inerte de metal (MIG) es un proceso mucho ms rpido que el de la
soldadura TIG. En la soldadura MIG el calor se suministra por un arco entre la pieza en que se
trabaja y un alambre de aportacin de aleacin de aluminio. El alambre de aportacin se alimenta
por medio de un carrete, utilizando un motor impulsor que lo hace pasar por un tubo flexible hacia
el soplete de soldar, en donde capta corriente por medio de un tubo gua de cobre. Una vez mas, la
zona fundida de soldadura esta protegida mediante una atmosfera de gas inerte. La soldadura MIG
es adecuada para todos los gruesos de aluminio desde 3 mm (0.12 pulg.) en adelante. Sin
embargo, un reciente avance en este proceso, el de soldadura por arco pulsado, permite usar el
proceso MIG con aluminio tan delgado como 1.5 mm (0.06 pulg.). La mayor velocidad que se
obtiene con la soldadura MIG no slo mejora la economa al soldar, sino que produce tambin
mucha menos distorsin que la soldadura TIG.

En la figura 15 se muestra una unidad convencional formada con una fuente de energa en
corriente directa, el alimentador y control del alambre, el soplete para soldar y el cilindro de argn
con regulador de presin y medidor de flujo. En la figura 16, aparece el alimentador de alambre,
con su motor impulsor, los rodillos impulsores del alambre, el control y un carrete de alambre de

50
300 mm (12 pulg.). El motor impulsor del alambre empuja a ste, retirndolo del carrete y
envindolo por un conducto flexible recubierto con nylon hacia el soplete soldador. El
alimentador de alambre puede operar a una distancia considerable de la fuente de energa pero no
puede empujar al alambre ms de 4 m (13 pies) hacia el soplete, debido a la friccin en el tubo
conductor.

Figura 15.- Equipo para soldar MIG tipo de empuje mostrando la fuente de energa, la unidad
impulsora del alambre, el soplete en cuello de ganso y la botella de argn con regulador de
presin/medidor de flujo.

Figura 16.- Unidad impulsora del alambre mostrando el motor impulsor, los rodillos impulsores
del alambre, el control y el alambre.
Las soldaduras MIG son ideales para la mecanizacin, situando el soplete en un transporte
energizado, como se observa en la figura 17.

51
 Figura 17.- Equipo de soldadura mecanizada (automtica).

La mecanizacin del recorrido del soplete permite corrientes ms elevadas y velocidades

de trabajo ms altas que las que son posibles con la soldadura manual. La combinacin de una
elevada velocidad para soldar y de un dispositivo de sujecin, reduce de manera significativa la
distorsin. Es un mtodo muy bueno para prefabricar grandes paneles para los mamparos, para el
tracado del casco o los lados de la superestructura, utilizando lminas de tamaos estndar.

Las soldaduras automatica MIG pueden hacerse en una pasada, con una placa de respaldo
ranurada de hasta 10 mm (0.39 pulg. De grueso). Por lo tanto, es innecesario voltear unas lminas
grandes para darles dos pasadas, lo que permite, adems, realizar ms fcilmente una inspeccin
que permite la penetracin total.

2.3- Otros procesos de soldaduras.

Mientras que la soldadura MIG y TIG se consideran como las ms frecuentemente usadas
para las uniones de aluminio y sus aleaciones, hay un gran nmero de otros procesos que son
igualmente tiles y son regularmente utilizados, aunque quiz en aplicaciones ms especializadas
que los convencionales procesos de fusin de soldadura.
Algunos de estos procesos se discutirn a continuacin.

52
2.3.1- Soldadura por arco con plasma

La soldadura por arco plasma es conocida tcnicamente como PAW (Plasma Arc Welding), y
utiliza los mismos principios que la soldadura TIG, por lo que puede considerarse como un
desarrollo de este ltimo proceso. Sin embargo, tanto la densidad energtica como las
temperaturas son en este proceso mucho ms elevadas, ya que el estado plasmtico se alcanza
cuando un gas es calentado a una temperatura suficiente para conseguir su ionizacin, separando
as el elemento en iones y electrones. La mayor ventaja del proceso PAW es que su zona de
impacto la cual es dos o tres veces inferior en comparacin a la soldadura TIG, por lo que se
convierte en una tcnica ptima para soldar metal de espesores pequeos.

En la soldadura por plasma la energa necesaria para conseguir la ionizacin la proporciona

el arco elctrico que se establece entre un electrodo de tungsteno y el metal base a soldar. Como
soporte del arco se emplea un gas, generalmente argn puro o en ciertos casos helio con pequeas
proporciones de hidrgeno, que pasa a estado plasmtico a travs del orificio de la boquilla que
estrangula el arco, dirigindose al metal base un chorro concentrado que puede alcanzar los
28.000 C. El flujo de gas de plasma no suele ser suficiente para proteger de la atmsfera al arco,
el bao de fusin y al material expuesto al calentamiento. Por ello, a travs de la envoltura de la
pistola se aporta un segundo gas de proteccin, que envuelve al conjunto.

La soldadura por plasma PAW se presenta en tres modalidades:

1. Soldadura microplasma, con corrientes de soldadura desde 0.1 Amp. hasta 20 Amp.
2. Soldadura por fusin metal a metal, con corrientes de soldadura desde 20 Amp. hasta 100 Amp.
3. Soldadura Keyhole, por encima de los 100 Amp. en el cual el arco plasma penetra todo el
espesor del material a soldar.
Principalmente, se utiliza en uniones de alta calidad tales como en construccin aeroespacial,
plantas de procesos qumicos e industrias petroleras.

2.3.2- Soldadura lser

La soldadura por rayo lser, es un proceso de soldadura por fusin que utiliza la energa
aportada por un haz lser para fundir y recristalizar el material o los materiales a unir,
obtenindose la correspondiente unin entre los elementos involucrados. En la soldadura lser
comnmente no existe aportacin de ningn material externo y la soldadura se realiza por el
calentamiento de la zona a soldar, y la posterior aplicacin de presin entre estos puntos.

53
 Mediante espejos se focaliza toda la energa del lser en una zona muy reducida del material.
Cuando se llega a la temperatura de fusin, se produce la ionizacin de la mezcla entre el material
vaporizado y el gas protector (formacin de plasma). La capacidad de absorcin energtica del
plasma es mayor incluso que la del material fundido, por lo que prcticamente toda la energa del
lser se transmite directamente y sin prdidas al material a soldar.

La alta presin y alta temperatura causadas por la absorcin de energa del plasma, contina
mientras se produce el movimiento del cabezal arrastrando la "gota" de plasma rodeada con
material fundido a lo largo de todo el cordn de soldadura.

De sta manera se consigue un cordn homogneo y dirigido a una pequea rea de la pieza a
soldar, con lo que se reduce el calor aplicado a la soldadura reduciendo as las posibilidades de
alterar propiedades qumicas o fsicas de los materiales soldados.

Dependiendo de la aplicacin de la soldadura, el lser de la misma puede ser amplificado en

una mezcla de itrio, aluminio, granate y neodimio, si se requiere un lser de baja potencia, o el
amplificado por gas como el dixido de carbono, con potencias superiores a los 10 kilowatios y
que por tanto son empleados en soldaduras convencionales

2.3.3- Soldadura lser con un arco aumentado

En los ltimos tiempos se ha producido un gran desarrollo de nuevas tecnologas, donde el

lser ha sido combinado con el arco de una fuente convencional de poder, los procesos MIG, TIG
y el arco de plasma han sido usados, permitiendo que se logren velocidades superiores, en
particular en delgadas lminas para la industria automotriz; de estas opciones la soldadura MIG es
el proceso por fusin preferido, aunque el proceso plasma lser es activamente desarrollado
produciendo buenos resultados.

Para las altas velocidades el mejoramiento del rayo lser permite una gran variacin del ajuste
de la tolerancia, la penetracin exigida es aumentada y el cambio en la forma del charco de la
soldadura, permitiendo la ayuda del hidrgeno para difundir fuera de la unin, reduciendo la
porosidad encontrada en la soldadura lser.
Actualmente estos procesos lser se expanden y estn en la primera etapa del desarrollo, pero
con una gran promesa de ampliarse en el campo de esta aplicacin de procesos.

54
2.3.4- Soldadura de rayo elctrico

La soldadura con rayo electrnico es un proceso de unin de metal con calor de un

concentrado rayo de alta velocidad de electrones golpeando la superficie de la unin, el calor es
generado en la pieza de trabajo tal como esta, bombardeada por un denso flujo de electrones de
alta velocidad, virtualmente toda la energa cintica o la energa de movimiento de los electrones
es transformada en calor al momento del impacto.
Hay tres componentes bsicos en la mquina soldadora de rayo electrnico, los cuales son: la
pistola de rayo elctrico, fuente de poder con control y una cmara de vaci con manipulacin de
equipo, la pistola de rayo elctrico es similar al usado en un tubo de imagen en la televisin. Los
electrones son emitidos por un ctodo caliente o filamento y acelerados por un nodo consistentes
en una plancha con un agujero que est positivamente cargada, a travs del cual pasa el rayo
elctrico; una bobina magntica ubicada ms abajo del nodo desva el rayo elctrico.

Una de las mayores ventajas de la soldadura de rayo elctrico es la gran penetracin, esto
ocurre cuando los electrones altamente acelerados chocan con el metal base, penetrando
ligeramente bajo la superficie y en ese momento soltar la mayora de la energa cintica que
empieza a calentar; la adicin de calor causa un sustancial incremento de la temperatura en el
punto de impacto, la sucesin de electrones golpeando en el mismo lugar causa fusin y
evaporacin del metal base, esto crea vapor de metal donde el rayo electrnico viaja a travs del
vapor mucho ms fcilmente que en el metal slido, lo que causa que el rayo penetre ms
profundamente en el metal base, el patrn de ancho en la penetracin es sumamente estrecha, lo
que produce una proporcin que puede exceder del orden de 1 a 20; como la densidad de poder se
aumenta, la penetracin tambin lo hace, adems la velocidad de enfriamiento es muy superior y
para muchos metales es muy ventajosa, sin embargo, para el acero carbono esto es una desventaja
y pueden ocurrir grietas

2.3.5- Soldadura por friccin

La soldadura por friccin es un mtodo de soldadura que aprovecha el calor generado por
la friccin mecnica entre dos piezas en movimiento.
Es utilizada para unir dos piezas, an cuando una de ellas por lo menos sea de igual o distinta
naturaleza, por ejemplo: acero duro y acero suave, aluminio y aleaciones, acero y cobre, etc.
El principio de funcionamiento consiste en que la pieza de revolucin gira en un movimiento
de rotacin fijo o variable alrededor de su eje longitudinal y se asienta sobre la otra pieza. Cuando
la cantidad de calor producida por rozamiento es suficiente para llevar las piezas a
la temperatura de soldadura, se detiene bruscamente el movimiento, y se ejerce un empuje el cual
produce la soldadura por interpenetracin granular

55
2.3.6- Soldadura por resistencia.

En la soldadura por resistencia, los metales se unen sin necesidad de material de aporte, es
decir, por aplicacin de presin y corriente elctrica sobre las reas a soldar. La cantidad de calor
a aportar, depende de la resistencia elctrica sobre dicha rea. Este hecho, es un factor importante
en este tipo de procesos de soldadura y le aporta el nombre a dicho proceso.
Los mtodos de la soldadura por resistencia son eficientes y causan poca contaminacin, pero
sus aplicaciones son algo limitadas y el costo del equipo puede ser alto.

La soldadura por resistencia se divide en 7 grandes procesos:

Soldadura Instantnea
Soldadura por Alta Frecuencia
Soldadura por Percusin
Soldadura por Proyeccin
Soldadura por Costura
Soldadura por Puntos
Soldadura por Perturbacin

3- Norma para materiales y soldadura

La norma American Bureau of Shipping incorporada por la Ley de la legislatura de Nueva

York en el ao 1862, establece dentro de su estructura normativa una reglamentacin
detallada del proceso de soldadura en aluminio constituyendo un aporte importante para el
manejo y trabajo de dicho material. En el anexo del presente trabajo se encuentra un extracto
de la norma que contiene el capitulo V titulado materials for hull contruction-aluminum, el
cual resulta relevante para las materias tratadas hasta ahora.
La norma regula los materiales para la construccin del casco de aluminio, la soldadura de
aluminio en construccin de casco, la reparacin para la soldadura as como la produccin de
soldadura.
El cuerpo normativo incluye dentro de su reglamentacin materias generales sobre el
proceso de soldadura en aluminio como lo son la aprobacin de procedimientos de soldadura,
calificacin del soldador y alternativas, incluyendo adems materias especificas sobre
soldaduras a tope, soldaduras en ngulo, metales de aportacin, etc. Configurando un manual
que cualquier manipulador del aluminio debe tener en cuenta al momento de trabajar con
dicho material para asegurar el un trabajo de calidad y certificado segn la normativa vigente.

56
 VIII. CAPTULO: Pintura.

Deber utilizarse cualquier plan para pintura recomendado por un fabricante experto en
pintura para aluminio. Sin embargo, la parte ms importante en la secuencia de la pintura en su
conjunto es la preparacin. Si sta no se realiza correctamente, la pintura no se adherir.

La pelcula de xido en las aleaciones de aluminio/magnesio tiene una superficie a la que

no se adhiere bien la pintura, incluso cuando se use una pintura base. El desengrasado no basta. La
superficie deber lijarse superficialmente y desengrasarse, o bien tratarla con un limpiador de
aluminio que deja una superficie levemente grabada al agua fuerte, y a continuacin se lava
perfectamente con agua dulce.

Tan pronto como seca la superficie, debe aplicarse una primera capa de pintura base y
dentro de 24 horas se aplica la capa siguiente de la misma. A partir de esto, la pintura se aplica en
forma usual; debe tenerse precaucin con pinturas que contengan metales pesados.

Como se seal, los distintos fabricantes de pinturas determinan sus propias reglas en el
procedimiento, a continuacin veremos la secuencia de pintura segn la marca HEMPEL.

Obra nueva: Preparacin de la superficie

Normalmente, las superficies de aluminio y acero galvanizado llevan una capa de xido que
inhibe la adherencia de pinturas. En el caso del aluminio, la capa de xido, aunque su espesor no
sea de ms de unas micras, es muy dura y difcil de eliminar. Debe quitarse antes de pintar.

1. Limpiar y desengrasar cuidadosamente con Hempels Pre-Clean.

2. Aclarar con agua dulce y dejar secar.
3. Chorreado con abrasivo que no sean metlicos a baja presin o lijar con papel de grano
60 120 hasta llegar al metal.
4. Eliminar polvo y herrumbre con cepillo, aspirador o aire a presin
5. Aplicar inmediatamente una imprimacin epoxy diluida un 25 % para evitar oxidacin de
la superficie
6. Si el esquema de pintado existente est en mal estado, eliminar pintura mal adherida y
proceder como si se tratase de obra nueva.

57
Esquema de pintado:

Zona a pintar N de Producto Rendimiento Intervalo de

capas terico repintado a 20C
m/ L.
Mn. Mx.
Obra viva 3 Hempels Light 5 2h 1h
Primer
45551(primera
capa diluida un 25
%)
2 Hempels AluXtra aprox. 10 4h no
71260 tiene
Obra muerta 2 Hempels Light 5 8h 30
Primer das
45551(primera
capa diluida un 25
%)
Hempels Pro- segn casco 8h 24 h
Filler 35370 segn casco 8h 24 h
o
Hempels Epoxy
Filler 35250
1 Hempels Light 5 8h 3 das
Primer 45551
2 Hempels 12 8h 7 da
Polyenamel 55100

nicamente se pueden utilizar antiincrustantes que no contienen cobre. Se recomienda la

aplicacin de Hempels AluXtra 71260.
Deben haber suficientes nodos de zinc en los fondos de las embarcaciones de aluminio, y
se debe tener cuidado de no aplicar pintura en los nodos. Si la embarcacin ha estado en tierra
durante algn tiempo, los nodos de zinc se oxidarn en la superficie, recubrindose de una capa
blanquecina de xido de zinc, reduciendo su efectividad. Por tanto debe lijarse la superficie antes
de botar la embarcacin.
La primera capa de imprimacin epoxy debe diluirse un 25% para asegurar una mejor
adherencia del esquema de pintado al aluminio.

58
 Mantenimiento: Preparacin de la superficie
En los pintados de mantenimiento suelen encontrarse superficies sucias de diferentes
contaminantes, con zonas recubiertas de pintura en buen o mal estado. La pintura en buen estado
slo debe limpiarse superficialmente, mientras que si est en mal estado debe eliminarse como si
de un contaminante se tratara.

1. Desengrasar y limpiar con Hempels Pre-Clean

2. Aclarar con agua dulce y limpia y dejar secar
3. Eliminar pintura mal adherida
4. Lijar toda la superficie
5. Eliminar el polvo
6. Reparar los araazos e imperfecciones con parches de imprimacin y masilla hasta llegar a
las capas finales de acabado o de antiincrustantes.

Esquema de pintado:

Zona a pintar N de Producto Rendimiento Intervalo de

capas terico repintado a 20C
m / L.
Mn. Mx.
Obra viva 3 capas Hempels Light 5 2h 1h
de Primer
parcheo 45551(primera
capa diluida 25
%)
2 Hempels AluXtra aprox. 10 4h no
71260 tiene
Obra muerta 2 capas Hempels Light 5 8h 30
de Primer das
parcheo 45551(primera
capa diluida 25
%)
Hempels Pro- segn casco 8h 24 h
Filler 35370 segn casco 8h 24 h
o
Hempels Epoxy
Filler 35250
1 Hempels Light 5 8h 3 das
Primer 45551
2 Hempels 12 8h 7 das
Polyenamel 55100

59
 IX. CAPTULO: Superestructuras.

Hay buenas razones para emplear las superestructuras de aluminio, sea cual sea el material
de construccin del casco. Usualmente se construyen superestructuras de aluminio para aplicarlas
a cascos de acero, de fibra de vidrio o de madera.
Una superestructura de aluminio reduce considerablemente el peso por encima de la lnea
de la cubierta, con una mejora consiguiente en la estabilidad, lo que puede ser muy importante
sobre todo con mareas agitadas. En la tabla 12 se encuentra un ejemplo de comparacin de pesos
de una caseta combinada para mando y caseta de cubierta, para utilizacin de un pesquero de
arrastre de 24.4 m (80 pies). El ahorro de 2.8 toneladas puede agregarse a la carga transportada en
la bodega, lo que supone un aumento en la estabilidad.

Caseta de acero:
Plancha de 5 mm con refuerzos angulares
Peso: 5.177 kg
de 75x55x5 mm

Caseta de aluminio:
Plancha de 6 mm con refuerzos angulares
Peso: 2.386 kg
de 75x75x6

Ahorro total en peso utilizando aluminio

en lugar de acero para la caseta de 2.791 kg (53.9%)
cubierta:
Tabla 12.- Comparacin entre las casetas de cubierta en acero y aluminio.

Cuanto ms elevada sea la superestructura, ms importante es mantener bajo su peso y el

aluminio debe tenerse muy en cuenta para su empleo en las superestructura de buques tales como
remolcadores contra incendio. El empleo del aluminio puede permitir agregar una cubierta extra.
Los mismos beneficios referentes a la reduccin del peso tambin se aplican en mstiles,
chimeneas y botes, no slo los salvavidas sino los de trabajos auxiliares transportados por los
buques mayores. La reduccin en el peso de un bote transportado en un punto elevado de un
buque no slo mejora la estabilidad, sino que permite reducir el tamao y el peso de los pescantes
y otras estructuras de apoyo.
Cualquier equipo de a bordo que requiera manejo, por ejemplo las pasarelas de embarque
y de las escalas de portaln, se beneficia si su peso es ligero. En todos los casos el empleo del
aluminio reducir la cantidad de equipo requerido para mover estos elementos, y en muchos casos
llegara a eliminarlo.
Las superestructuras y otras partes componentes hechas en aluminio reciben tambin todas
las ventajas relacionadas con la resistencia a la corrosin del aluminio.

60
1- Mtodos de unin entre superestructura de aluminio y cubierta de acero.

1.1- Unin por remaches o pernos de aluminio.

Se requiere gran cuidado en el diseo y ejecucin de la junta entre la superestructura y el

casco, sobre todo cuando se trata de un casco y cubierta hechos en acero. El mtodo usual de unir
una superestructura de aluminio a una cubierta de acero consiste en contar con una barra lmite de
acero soldada a la cubierta. De preferencia, la barra lmite debe estar galvanizada o rociada con
cinc o aluminio. Asimismo, deber colocarse una barra aislante de un material no absorbente, tal
como el Neoprene o el PVC, entre el aluminio y el acero, con el aluminio en el lado exterior de la
junta.

La superestructura debe sujetarse al acero mediante remaches o pernos de aluminio,

aislndolos en su punto de cruce con el acero, an cuando el hacerlo puede no ser necesario si el
interior ha de mantenerse seco y bien pintado. En la figura 18 se muestra una junta tpica de la
estructura a la cubierta.

Figura 18.-Mtodo de uniones entre la superestructura de aluminio y la cubierta de acero.

61
1.2- Unin a travs de metales dismiles.

Existen tiras de aluminio unidas por medio de soldadura explosiva al acero, como juntas
de transicin entre una superestructura de aluminio y una cubierta de acero. El lado de acero de la
unin se suelda a la cubierta y el lado del aluminio a la superestructura (figura 19). An cuando
puede aparecer que la corrosin galvnica causar un problema, en la prctica no ocurre as, lo
que ha permitido utilizar juntas de este tipo en muchas ocasiones sin causar preocupacin.

Figura 19.- Seccin transversal de la unin soldada entre la cubierta y superestructura, a travs
de metales dismiles.

2- Unin del aluminio a otros materiales

Tambin es necesario tener cuidado al unir el aluminio a la madera, ya que la humedad de

sta puede producir una reaccin cida o alcalina con el aluminio. El aluminio y la madera deben
cubrirse con una base de cromato de cinc, utilizando en la junta un compuesto como el
Bitumastic.
La unin del aluminio al plstico no presenta problemas en tanto al plstico no sea
esponjoso, teniendo en cuenta adems que los compuestos de unin del tipo de tejido impregnado
no se utilicen. Es posible que un producto qumico se lixivie y salga de la cinta de tejido para
actuar como un pabilo que mantenga presente en la junta el agua del mar.
Debido a la elevada conductividad trmica del aluminio, se requerir el aislamiento
trmico en las superestructuras, a fin de evitar la condensacin. El asbesto no deber rociarse
directamente sobre el aluminio, ya que puede adquirir humedad y contaminantes que ocasionen
una corrosin grave en el aluminio. El rociado con un plstico espumoso, tal como el poliuretano,
es probablemente el mtodo ms adecuado para recubrir estructuras grandes.

62
 X. CAPTULO: Mantencin.

1- Pintura

Por encima de la lnea de flotacin resultara necesario retocar la pintura slo para obtener un
mejor aspecto, ya que no se producirn deterioros en el aluminio por quedar sin recubrir por la
pintura. Para ello, deben seguirse las consideraciones del fabricante de la pintura (mencionada
anteriormente en el X Captulo). Por lo general, no es necesario descubrir el metal, a menos que la
pintura haya quedado seriamente daada, en cuyo caso es necesario volver a utilizar la pintura
base, aplicando el mismo sistema a los espacios recubiertos con pintura en sus alrededores, antes
de lijar superficialmente y aplicar una nueva capa.

Si el fondo de la embarcacin se ha pintado con antiinscrustante, es necesario eliminar dicha

pintura antes de volver a pintar. Si se ha utilizado pintura antiinscrustante con contenido de cobre
en el fondo de la embarcacin es necesario eliminar las incrustaciones antes de volver a pintar. Si
la pintura antiinscrustante que se aplic contiene cobre no debe utilizarse el chorro de arena para
eliminar las incrustaciones, ya que es posible que el cobre se incruste en el aluminio, aumentando
as el riesgo de la corrosin galvnica. Teniendo en cuenta que actualmente existen pinturas
antiinscrustantes que no contienen cobre, lo que hace innecesario aplicar una pintura que lo
contenga. Despus de eliminar las incrustaciones debe reparase la pintura base como sea
necesario, antes de aplicar de nuevo la pintura antiinscrustante.

Mientras la embarcacin permanece en seco para repintarse, debe aprovecharse la

oportunidad para inspeccionar los nodos de cinc, los cuales deben cambiarse si estn
excesivamente corrodos. Es muy importante que dichos nodos no se pinten, ya que el hacerlo
destruye su efectividad.

Si se requiere un repintado completo, la pintura vieja se elimina mejor si se utiliza un

removedor de pintura no inflamable y no custico.

En el caso de los cascos y superestructuras no pintados puede quitarse la suciedad y lo

manchado con un limpiador qumico que no corroa, o bien con un pulimento ligeramente abrasivo
o una almohadilla de nylon con polvo abrasivo. La superficie del aluminio puede protegerse con
cera transparente y clara, pero sta no debe contener laca.

63
2- Reparaciones.

Las abolladuras del casco, a menos de que sean de importancia, no reducen la resistencia
del mismo y pueden olvidarse hasta que llegue un momento conveniente para efectuar su
reparacin, a menos de que el aspecto del buque sea importante. Las abolladuras pueden sacarse
con un mazo con recubrimiento de piel o de goma. Si son graves, puede ser necesario calentarlas
o perforarlas, para que el material vuelva a ocupar su lugar, si es necesario calentar, deben
utilizarse lpices sensibles a la temperatura, a fin de evitar un sobrecalentamiento del aluminio, ya
que ste se funde antes de haber llegado al rojo. Deben utilizarse lpices cuyos puntos de fusin
sean de 200 C (392 F) y 260 C (500 F) si se lleva a cabo el calentamiento, hasta que se funda
el lpiz a 200 C.
Las desgarraduras del casco se reparan mejor martilleando o cortando la zona daada y
soldando la parte nueva. La estructura ser a continuacin tan fuerte como antes. Si no es posible
soldar, puede llevarse a cabo una reparacin totalmente aceptada remachando o atornillando el
parche y aplicando un sellador adecuado bajo el mismo.

Las reparaciones mayores de realizan mejor si se utiliza soldadura MIG, ya que esta aplica
un calor mucho ms bajo y ocasiona menos distorsin que la soldadura TIG. Muchos astilleros
utilizan el equipo para soldar CO2 aplicndolo al acero; dicho equipo se puede adaptar con
facilidad y bajo costo a la soldadura del aluminio. En general, slo es necesario cambiar el
recubrimiento de las guas del alambre, las espitas del gas de proteccin y el alambre para soldar,
cambiando adems el gas de proteccin y el alambre para soldar, como asimismo el gas de
proteccin para utilizar argn en vez de CO2, con lo que el equipo queda listo para soldar
aluminio. Como alternativa puede adquirirse un equipo de conversin, a fin de adaptar un
transformador para soldar con corriente alterna provisto de electrodo para soldar aluminio por el
mtodo TIG. Este tipo de soldadura, muy adaptable, puede utilizarse en la mayora de los trabajos
de reparacin.
Para llevar a cabo reparaciones con soldaduras es importante identificar la aleacin por
reparar, seleccionando la aleacin correcta de material de aporte. Excepto en el caso de las
aleaciones fundidas, todas las aleaciones que aparecen en la tabla 2 pueden soldarse con un
material de aporte con 5% de magnesio, por ejemplo el NG6 (AA 5356).
Al llevar a cabo reparaciones en los cascos de aluminio es de suma importancia que el
personal conozca bien la naturaleza del aluminio y tenga cuidado de no pasar por alto el trabajo
realizado por el fabricante cuando aisl del casco los materiales hechos con metales distintos del
aluminio. Despus de muchos aos es sumamente fcil olvidar que las arandelas que se quitaron
debajo de una tuerca son de plstico y no de metal. Si estas se dejan caer y se pierden podran
reemplazarse con arandelas metlicas, lo que slo lograr conectar el otro metal al aluminio y as
aumentar notablemente el riesgo de corrosin.

64
 Conclusiones.

La construccin de embarcaciones de aluminio es un proceso que requiere conocimiento y

habilidad de constructores especializados. Sin embargo, el aluminio posee ventajas comparativas
y evidentes frente a otras materias primas utilizadas para la construccin, las cuales fueron
expuestas a lo largo de este trabajo y dentro de las cuales podemos mencionar a modo de ejemplo
las siguientes intentado no ser reiterativos: su peso ligero, mayor resistencia y rigidez,
estanqueidad, menor consumo de combustible y mayor seguridad.
Si bien, el proceso de soldadura del aluminio requiere de mayor especializacin y el
respeto a ciertas normas de calificacin, hoy en da esta afirmacin no representa un problema
debido a los avances tecnolgicos as como la especializacin en las diversas reas de la
construccin.
Se debe sealar adems que una superestructura de aluminio reduce considerablemente el
peso por encima de la lnea de la cubierta, con una mejora consiguiente en la estabilidad, lo que
puede ser muy importante sobre todo con mareas agitadas.
Asimismo, se debe tener en cuenta factores como envejecimiento, mantenimiento y
prdidas de valoracin por el paso del tiempo, el aluminio se perfila como uno de los materiales
de construccin naval ms ventajosos.
Con frecuencia, el costo inicial de una embarcacin de aluminio parece eliminar dicho
material del proyecto, pero los costos posteriores de operacin tambin deben considerarse. No
solamente se reduce el consumo de combustible, sino que tambin desminuyen los costos de
mantenimiento y el tiempo que se invierte en ste.
No hay duda que una de las ventajas determinantes del aluminio es su mayor valor
residual, esto supone que despus de los aos las embarcaciones de aluminio mantienen sus
condiciones iniciales y por ello, el valor de segunda mano es mayor, y la depreciacin, menor.
En base a lo expuesto a lo largo de este trabajo y teniendo en cuenta distintos materiales
utilizados en la construccin naval, podemos sostener la viabilidad de la construccin de
embarcaciones y artefactos navales en base al aluminio. La cual como ya hemos sealado, ofrece
diversas ventajas comparativas que seguramente a lo largo del tiempo y en la prctica, lo
constructores podrn comprobar, lo que permitir el uso generalizado del aluminio como la
principal materia prima en la construccin naval.
Es por ello, que en los ltimos aos el crecimiento esta aumentando considerablemente,
puesto que las ventajas del aluminio cada da son ms aceptadas y conocidas por los armadores.

65
 Bibliografa.

F.F. booth y K.G. latimer, corrosin behaviour of MIG welds in aluminium shipbuilding
alloys. Welding and metal fabrication.

Aluminium Boatbuilding, Ernest H. Sims. 2000

TROUP, K.D. Embarcaciones auxiliares. LIMUSA, 1988

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barco/nautica-para-pintar-mi-barco-sistemas-de-pintado-pinturas-hempel-2/el-pintado-del-
aluminio/

ABS, American Bureau of Shipping, Rules for Materials and Welding 2006, Part 2
Aluminum (Chapters 5)

66
ANEXO

67
PART Appendix 1: Aluminum Welding in Hull Construction

2
CHAPTER 5 Materials for Hull Construction
Aluminum

APPENDIX 1 Aluminum Welding in Hull

Construction

1 General

1.1 Hull Welding

Welding in aluminum hull construction is to comply with the requirements of this Appendix, unless
specially approved otherwise. It is recommended that appropriate permanent welded markings be
applied to the side shell of welded craft to indicate the location of bulkheads for reference. In all
instances, welding procedures and filler metals are to be applied which will produce sound welds that
have strength in accordance with 2-5-A1/Table 1; the chemical compositions of the filler metals are to
be generally in accordance with 2-5-A1/Table 2. The selection of filler metals for welding various
aluminum alloys is to be in accordance with 2-5-A1/Tables 3 and 4.

1.3 Plans and Specifications

The plans submitted are to clearly indicate the extent to which welding is proposed to be used. The
welding process, filler metal and joint design are to be shown on the detail drawings or in separate
specifications submitted for approval, which are to distinguish between manual, semi-automatic and
automatic welding. The shipbuilders are to prepare and file with the Surveyor a planned procedure to
be followed in the erection and welding of the important structural members.

1.5 Workmanship and Supervision

It shall be the responsibility of the contractor to insure that personnel, procedures and NDT equipment
used for fabrication and inspection comply with these requirements. However, the Surveyor is to
satisfy himself that all welders and welding operators to be employed in the construction of craft to be
classed are properly qualified and are experienced in the type of work proposed and in the proper use
of the welding processes and procedures to be followed. The Surveyor is to be satisfied with the
employment of a sufficient number of skilled supervisors to ensure a thorough supervision and control
of all welding operations.

1.7 Welding Procedures

Procedures for the welding of all joints are to be established in writing for each welding test, process,
type of electrode, edge preparation, welding technique and position proposed. Details of proposed
welding procedures and sequences are required to be submitted for review. Procedure qualifications
previously prepared and approved by ABS may be submitted for consideration for the current designs,
if applicable.

ABS RULES FOR MATERIALS AND WELDING ALUMINUM AND FIBER REINFORCED PLASTICS (FRP) . 2006 41
Part 2 Rules for Materials and Welding Aluminum and Fiber Reinforced Plastics (FRP)
Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

3 Preparation for Welding

3.1 Edge Preparation and Fitting

The edge preparation is to be accurate and uniform and the parts to be welded are to be fitted in
accordance with the approved welding detail. Joint edges may be prepared by mechanical means, such
as saws, millers and routers and by plasma arc cutting. Thermal cutting methods may be employed,
provided it can be demonstrated to the satisfaction of the Surveyor that their use does not have
deleterious effects on the base material or completed weld.
All means for correcting improper fitting are to be to the satisfaction of the Surveyor. Where excessive
root openings of butt weld connections are encountered, weld build up of the plate edges may be
allowed, at the discretion of the Surveyor, before welding the plates together. Unless specially approved
otherwise, such build up of each plate edge, where permitted, is not to exceed 0.5t or 12.5 mm (1/2 in.)
whichever is less, where t is the thickness of the thinner plate being welded. Where sections to be
joined differ in thickness and have an offset on either side of more than 3 mm (1/8 in.), a transition
having a length not less than three times the offset is to be provided. The transition may be formed by
tapering the thicker member or by specifying a weld joint design which will provide the required
transition.

3.3 Alignment
Means are to be provided for maintaining the parts to be welded in correct position and alignment
during the welding operation. In general, strong backs or other appliances used for this purpose are to
be arranged so as to allow for expansion and contraction during production welding. The removal of
such items is to be carried out to the satisfaction of the Surveyor.

3.3.1 Plate Alignment Tolerances

3.3.1(a) Butt Welds. Where plates are tacked in preparation for butt welding, the deviation of
alignment of surfaces at the weld joint shall meet the requirements specified below:
Plate Thickness Maximum Allowable Deviation
Less than 9.5 mm (0.375 in.) 1.5 mm (0.0625 in.)
9.5 mm (0.375 in.) to 19 mm (0.75 in.) 3 mm (0.125 in.)
19 mm (0.75 in.) to 38 mm (1.5 in.) 5 mm (0.1875 in.)
38 mm (1.5 in.) 6 mm (0.25 in.)

3.3.1(b) Fillet Welds. When the opening between elements of a fillet welded joint exceeds
1.5 mm (1/16 in.) but not more than 5 mm (3/16 in.) as a nominal condition along the joint, the
fillet size shall be increased by an amount equal to the excess of the opening above 1.5 mm
(1/16 inch). Where the gap between members exceeds 5 mm (3/16 in.) as a nominal condition
along the joint fillet, methods outlined below shall be used. Fillet welds shall be extended
around the ends of members to form closed loops, where possible.
i) Buttering and Buildup. Buttering or buildup by welding on the weld joint surface to
correct oversized root opening or errors in joint preparation is allowed, provided such
buildup of each joint edge shall not exceed t or 12 mm (0.5 in.), whichever is less,
where t is the thickness of the thinner member being welded. Where one side of a joint
may not be accessible, the total buttering or buildup (that is 2t or 25 mm (1 in.),
whichever is less) may be deposited on one member. Temporary backing may be used
to assist in the buttering or buildup. When root openings cannot be corrected within
this limitation, repair shall be made using patches, make-up plates and so forth, in
accordance with ii) and iii) below

42 ABS RULES FOR MATERIALS AND WELDING ALUMINUM AND FIBER REINFORCED PLASTICS (FRP) . 2006
Part 2 Rules for Materials and Welding Aluminum and Fiber Reinforced Plastics (FRP)
Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

Buttering or buildup may be employed for fairing or for other corrections over or
adjacent to welds, provided the above restrictions are not exceeded. This buildup shall
be considered part of the involved weld.
ii) Make-up Plates. Make-up plates welded into primary structure shall have a minimum
width of three (3) inches and shall have full penetration, 100 percent efficient butt
welds.
iii) Access and Closure Plates. Boundaries of access and closure plates shall be located
between principal boat framing or bulkheads, and shall be at least 75 mm (3 in.) from
any of these members. When variance from this 75 mm (3 in.) minimum is required
by special circumstances, such variances shall be subject to approval by the Surveyor.
The boundaries of access and closure plates should land on existing butts or seams,
wherever practical. See 2-5-A1/Figures 1A and 1B below.
Corners of access or closure plates shall have a minimum radius of 75 mm (3 in.),
except when a boundary lands on an existing hull longitudinal or transverse butt joint.
In the latter instance, the corners shall intersect the weld at an angle of 90 15 degrees
(see 2-5-A1/Figures 1A and 1B below). Closure plate weld joints shall be full penetration
100 percent efficient butt welds.
FIGURE 1A
Inserts and Patches in Plating
R1

CL of weld

WHEN W = 3" min.

Then R1 = W/2

FIGURE 1B
Inserts and Patches in Plating
R2

W
CL of weld

R2

WHEN W = 6" min.

Then R2 = 3" or 2t, whichever is larger

ABS RULES FOR MATERIALS AND WELDING ALUMINUM AND FIBER REINFORCED PLASTICS (FRP) . 2006 43
Part 2 Rules for Materials and Welding Aluminum and Fiber Reinforced Plastics (FRP)
Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

3.5 Cleanliness
Suitable solvents or mechanical means are to be used to remove oil, grease, indelible markings and all
other contaminants from the vicinity of all joints prior to welding. In addition, oxide films including
any water stains are to be removed from joint and faying surfaces as well as adjacent surfaces within
one (1) inch of the weld by mechanical means, such as a power-driven, clean stainless-steel wire
brush, sanding with a 36-100 grit aluminum oxide sanding disk or by approved chemical means.
Welding shall take place within eight hours after oxide file removal. Interpass cleaning to remove slag,
soot, overlap conditions, spatter, etc. is required. Degreasers are not to be used when the joint is such
that the degreaser can collect in crevices such as faying surfaces between plate and backing bars or in
way of lapped connections. Fusion welding is not to be performed on anodically-treated aluminum,
except when the surface oxide is removed from the joint areas to be welded.

3.7 Tack Welds

Tack welds shall be made with the same type of electrode as the final weld and should be deposited to
facilitate incorporation into the final weld. Tack welds of poor quality or workmanship shall be removed.

3.9 Stud Welding

The attachment of pins, hangers, studs and other related items by stud welding may be approved at the
discretion of the Surveyor. At the Surveyors discretion, trial stud welds should be tested to
demonstrate that stud welds and base material in way of stud welds are sufficiently sound for the
intended application, prior to actual production work. The use of stud welding for structural
attachments is subject to special approval and may require special procedure tests appropriate to each
application.

3.11 Temporary Back-up Plates and Tapes

A temporary back-up plate may be applied to the opposite side of the joint during welding to assist in
reducing distortion and to decrease heat concentration. Anodized hard aluminum back-up plates are
recommended for this purpose, although clean stainless steel or rust-free mild steel plates may also be
used. Back-up plates when used are to be free of contaminants and oxides which would interfere with
welding. Welding is to be controlled so as not to allow arcing of the aluminum filler metal to the
temporary back-up plate. Any accidental arcing to the back-up plate is to be corrected by removal of
all contaminated weld or base metal. Approval of procedures involving the use of backing tapes may
be considered, provided it is demonstrated to the Surveyors satisfaction that their use results in
satisfactory welding and that plate distortion is not excessive.

3.13 Run-on and Run-off Tabs

When used, run-on and run-off tabs are to be designed to minimize the possibility of high-stress
concentrations and cracking of the base metal and weld metal.

3.15 Forming
Cold forming of 5000 series aluminum alloys is to be conducted at temperatures below 52 C (125 F),
except for the 5454 alloy, where the maximum temperature may be 149 C (300 F). See 2-5-A1/Table 1
below for minimum cold-forming radii. When the extent of cold forming is such that base plate
properties are changed beyond acceptable limits, appropriate reheat or stress relief treatments are to be
used to reestablish acceptable properties. Hot forming of 5000 series aluminum alloys is generally
conducted at temperatures between 260 C and 425 C (500 F and 800 F). Hot or cold forming is not to
be performed in structures of any aluminum alloy unless supporting data is presented to the Surveyors
satisfaction indicating that significant material property changes will not result. Appropriate
temperature control methods are to be used in all hot forming and stress relieving operations. In hot
forming or stress relieving, exposure of the 5000 series alloys to the 65 C (150 F) to 200 C (400 F)
temperature range is to be minimized by the use of appropriate cooling techniques. Typically, 6000
series aluminum is not to be formed. For 6000 series aluminum to be considered for forming,
supporting technical data is to be submitted for review and approval prior to forming.

44 ABS RULES FOR MATERIALS AND WELDING ALUMINUM AND FIBER REINFORCED PLASTICS (FRP) . 2006
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Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

TABLE 1
Minimum Cold-forming Radii for Aluminum Alloys (1, 2, 3)
Alloy and temper 3 mm (0.125 in.) 5 mm (0.1875 in.) 6 mm (0.25 in.) 9.5 mm (0.375 in.) 12 mm (0.50 in.)
5083-0 1t 1, 2t 1, 2t 2t 2t
H113 1, 11/ 2t 1, 2t 1, 2t 11/ 2, 2t 2, 3t
H323 11/2, 3t 11/2, 31/2t 2, 4t --------- ---------
H343 11/2, 3t 2, 4t 21/2, 41/2t --------- ---------
5052-0 1t 1t 1t 1, 11/ 2t 1, 2t
H32 1, 11/2t 1, 11/2t 1, 11/2t 1, 2t 11/2, 21/2t
H34 11/2, 21/2t 11/2, 21/2t 2, 3t 2, 3t 21/2, 31/2t
H36 1 1/ 2, 3t 2, 4t 2, 4t 21/ 2, 5t 31/2, 51/2t
H38 2, 4t 3, 5t 4, 6t 4, 7t 5, 8t
5086-0 1t 1t 1t 1, 11/ 2t 1, 2t
H32,H116,H117 1, 2t 1, 2t 11/ 2, 21/ 2t 2, 21/ 2t 21/2, 3t
H34 11/2, 21/2t 2, 3t 2, 3t 21/2, 31/2t 3, 4t
H36 2, 31/2t 21/2, 4t 3, 41/2t 3, 5t 31/2, 51/2t
H112 1, 2t 1, 2t 11/2, 21/2t
5456-0 1t 1, 2t 1, 2t 2t 2t
H116,H117 2, 3t 2, 3t 2, 3t 3, 4t 3, 4t
H323 11/2, 3t 11/2, 31/2t 2, 4t ------ ------
H343 11/2, 3t 2, 4t 21/2, 41/2t ------ -----
Notes:
1 Where two radii are shown, the larger radius is applicable when the bend is parallel to the direction of rolling.
2 These bending radii are applicable to aluminum alloys which are free of visible oxide coating.
3 The radii shall be the mandrel radii or inside radii.

5 Production Welding

5.1 Environment
Proper precautions are to be taken to insure that all welding is done under conditions where the
welding site is protected against deleterious effects of moisture, wind and severe cold. Paint or oil mist
and other contaminants which tend to cause weld porosity are to be excluded from the vicinity where
welding is in progress.

5.3 Preheat
Preheating is not generally required for aluminum alloys. The use of preheat may be desirable when
welding materials of thick cross section, materials subject to high restraint, and when welding is
performed under high humidity conditions or when the temperature of the aluminum alloy is below
0 C (32 F). When preheating is used, appropriate production controls are to be used to maintain the
specified temperatures, in accordance with accepted procedures and to the satisfaction of the Surveyor.
Preheating temperatures which sensitize an alloy to corrosion are to be avoided. For the 5000 series
alloys, it is generally recommended to avoid prolonged exposure to the 65 C to 200 C (150 F to
400 F) temperature range. Preheat and interpass temperatures shall be verified by temperature sticks,
small contact thermometer, pyrometer, etc. a minimum of 25 mm (1 in.) away from the weld area.

ABS RULES FOR MATERIALS AND WELDING ALUMINUM AND FIBER REINFORCED PLASTICS (FRP) . 2006 45
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Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

5.5 Postheating
Weldments of work hardenable 5000 series aluminum alloys are not to be postweld heat treated unless
the procedures have been specially approved. Where use of a heat-treatable alloy has been approved,
any postweld heat treatment proposed is to be as established in procedure qualification tests. Post
weld heat treatment is not required on 5000 series aluminum materials, stainless steels, copper alloys
or nickel alloys.

5.7 Accessibility
Assembly and welding is to be arranged to provide sufficient accessibility to the joint by the welder,
the welding equipment and for inspection.

5.9 Sequence
Welding is to be planned to progress symmetrically so that shrinkage on both sides of the structure will
be equalized. The ends of frames and stiffeners are to be left unattached to the plating at the sub-
assembly stage for a distance of about 300 mm (12 in.) until connecting welds are made in the
intersecting systems of plating, framing and stiffeners at the erection stage. Welds are not to be carried
across an unwelded joint or beyond an unwelded joint which terminates at the joint being welded
unless especially approved.

5.11 Back Gouging

Chipping, routing, milling, grinding or other suitable methods are to be employed at the root or
underside of the weld to obtain sound metal before applying subsequent beads for all full-penetration
welds.

5.13 Fairing and Flame Shrinking

Shrink welds may be used, but fairing by heating or flame shrinking to correct distortion or defective
workmanship in fabrication of main strength members within the midships portion of the craft and
other plating which may be subject to high stresses is not generally recommended. If intended to be
used, it is to be carried out only with the expressed approval of the Surveyor. For the 5000 series
alloys, it is generally recommended that heating and cooling through the sensitizing range of
65 C-200 C (150 F-400 F) is to be as rapid as practicable.

5.15 Inspection of Welds

5.15.1 Visual Inspection

Visual inspection during construction is to consist of inspecting the surface appearance of
welds for the existence of flaws or defects, as stated below. The inspection zone includes the
weld face and 12 mm (0.5 in.) of adjacent base metal. The surface of the welds is to be regular
and uniform with proper contour, a minimum amount of reinforcement and reasonably free
from undercut and overlap, slag, paint and weld splatter.
5.15.1(a) Appearance. Welds shall be free of cracks, incomplete fusion and burn-through.
Visible arc-strikes on welds and the adjacent base metal are not allowed and shall not exceed
1 mm (1/32 in.) in depth after removal. Weld spatter greater in diameter than 1 mm (1/32 in.) is
not acceptable. Gouge marks, nicks and other fabrication scars in the weld inspection zone
shall not exceed the requirements for undercut. Weld surfaces shall be free of slag to the extent
that there is no interference with visual or other required nondestructive test. Crater pits are
considered acceptable, provided the area contains no cracks, and the root concavity and
convexity limits are not exceeded and the minimum weld thickness requirements are met.
5.15.1(b) Melt-through. Melt-through and repaired burn-through areas are acceptable, provided
the areas do not contain cracks, crevices, excessive oxidation or globules, and provided that
the root convexity and concavity limits are not exceeded.

46 ABS RULES FOR MATERIALS AND WELDING ALUMINUM AND FIBER REINFORCED PLASTICS (FRP) . 2006
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Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

5.15.1(c) Suckback. Suckback is unacceptable in a weld or base metal when it occurs as a

sharp notch or where the depth reduces the weld thickness below the minimum base metal
thickness.
5.15.1(d) Undercut. The minimum undercut shall be 1 mm (1/32 in.) or 10% of the adjacent
base metal thickness, whichever is less. For base metal thickness 12 mm (0.5 in.) and greater,
undercut from 1 mm (1/32 in.) to 1.5 mm (1/16 in) is allowed if the accumulated length of
undercut does not exceed 15% of the joint length or 300 mm (12 in.), whichever is less.
5.15.1(e) Welded Joint Offset. The maximum offset for all welded joints shall be as follows:
Base Metal Thickness Maximum Offset
1/
4 in. and less 25% of joint thickness
Over 1/4 in. to 3/4 in. 25% of joint thickness, but not to exceed 1/8 in.
Over 3/4 in. to 11/2 in. 3/16 in.
Over 1 1/ 2 in. 121/ 2% of joint thickness, but not to exceed 1/4 in.

For misalignments that exceed the table above and less than 0.50t, the structure may be fixed
by using deep penetration welds. For misalignments that exceed 0.50t and are less than 1.0t,
the structure may be fixed by aligning flat bar doubling strips. Misalignments greater than 1.0t
are to be corrected by realignment of the structure. See 2-5-A1/Figure 2.
FIGURE 2
Repairs of Misalignments

F.B.

Misalignments less than 0.5t Misalignments between 0.5t and 1.0t

5.15.2 Dye Penetrant

Dye penetrant inspection is to be used when investigating the outer surface of welds or may be
considered for use as a check of intermediate weld passes, such as root passes and also to
check back-chipped, ground or gouged joints prior to depositing subsequent passes. Any dye
penetrant used is to be thoroughly removed from the area before re-welding. Dye penetrant is
not to be used where complete removal of the dye penetrant materials cannot be assured.
5.15.2(a) Type of Dye Penetrant. Penetrant materials consist of solvent-removable, visible dye
penetrant with associated penetrant remover (solvent) and nonaqueous wet developer.

ABS RULES FOR MATERIALS AND WELDING ALUMINUM AND FIBER REINFORCED PLASTICS (FRP) . 2006 47
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Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
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5.15.2(b) Surface Preparation. Surfaces to be inspected shall be free from scale, slag and
adhering or imbedded sand or other extraneous materials. With the exception of undercuts which
are within allowances, the contour of welds shall blend smoothly and gradually into the base
metal. Weld surface irregularities shall be removed to the extent that they will not interfere
with interpretation of the test results. The final liquid penetrant inspection shall be performed
in the final surface condition, as specified herein.
Peening, shot, sand, grit and vapor blasting shall not be performed on surfaces before liquid
penetrant inspection.
Surfaces for which a specific finish is required shall be given this surface finish prior to the
final liquid penetrant inspection.
5.15.2(c) Test Procedure Requirements. All surfaces being tested shall be thoroughly cleaned
of extraneous material. If a nonvolatile liquid is used for cleaning, the surface shall be heated
or dried with hot air to assure complete removal of the cleaner. As a final cleaning operation,
each surface shall be dipped, sprayed, wiped or brushed with an acceptable solvent and
thoroughly dried by removing the excess with a clean dry cloth or absorbent paper, and
allowing the remainder to evaporate for a minimum of five minutes. Prior to liquid penetrant
inspection, the surface to be tested and any adjacent area within one (1) inch of the surface to
be tested shall be dry and free of any dirt, grease, lint, scale and salts, coatings or other
extraneous matter that would obscure surface openings or otherwise interfere with the test.
Maximum penetration into extremely small openings requires that the penetrant and the test
surface be maintained at the temperature recommended by the penetrant manufacturer, but in
no case shall be less than 50F. The temperature of the penetrant and the test surface shall not
exceed 100F. Due to the flammable nature of liquid penetrant inspection materials, the use of
an open flame for heating purposes shall be prohibited. Special conditions requiring deviation
from the above requirement requires approval of the Surveyor.
The surface to be tested shall be thoroughly and uniformly coated with penetrant by flooding,
brushing, immersion or spraying. Unless otherwise recommended by the manufacturer and
approved by the Surveyor, dwelling time for the pentrant shall be not less than 15 minutes and
no greater than 20.
The excess penetrant shall be removed from all surfaces as follows:
i) As much excess penetrant as possible shall be removed by wiping the surface
thoroughly with a clean dry cloth or absorbent paper.
ii) The remaining excess penetrant shall be removed by wiping the surface with a clean
cloth or absorbent paper dampened with a penetrant remover specified by the penetrant
material manufacturer.
Flushing of the surface with any liquid following application of the penetrant and prior to
developing is prohibited.
The drying of the test surface after the removal of the excess penetrant shall be accomplished
only by normal evaporation, or by blotting with absorbent paper or clean, lint-free cloth.
Forced air circulation in excess of normal ventilation in the inspection area shall not be used.
Unless otherwise specified by the penetrant manufacturer, the time for surface drying after
removal of excess penetrant and prior to application of the developer shall be limited to a
maximum of ten (10) minutes.
A nonaqueous wet developer specified by the penetrant manufacturer shall be used. Immediately
prior to application, the developing liquid shall be kept agitated in order to prevent settling of
solid particles dispersed in the liquid. The developer shall be uniformly applied in a thin
coating to the test surfaces by spraying. Pools of wet developer in cavities on the inspection
surface is not permitted since these pools will dry to an excessively heavy coating in such
areas resulting in the masking of indications. Inspection shall be made a minimum of seven (7)
minutes and not later than 30 minutes after the developer has dried.

48 ABS RULES FOR MATERIALS AND WELDING ALUMINUM AND FIBER REINFORCED PLASTICS (FRP) . 2006
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Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

When the inspection is concluded, the penetrant materials shall be removed as soon as possible
by means of wiping, water-wetted clean cloth or solvents, as described above, and with applicable
cleaning procedures.

5.15.3 Radiographic or Ultrasonic Inspection

Radiographic or ultrasonic inspection or both may be used when the overall soundness of the
weld cross section is to be evaluated. Finished welding is to be sound and thoroughly fused
throughout its cross section and to the base material. Production welds are to be crack free.
Other discontinuities, such as incomplete fusion or incomplete penetration, slag and porosity,
are only to be present to the degree permitted by the pertinent inspection standard. The
procedures and standards for radiographic and ultrasonic inspection is to be in accordance with
the Bureaus separately issued publication, Guide for Nondestructive Inspection of Hull Welds,
or other approved acceptance standards.

5.15.4 Weld Plugs or Samples

The practice of taking weld plugs or samples by machining or cutting from the welded
structure is not recommended and is to be considered only in the absence of other suitable
inspection methods and is to be subject to the special approval of the Surveyor. When such
weld plugs or samples are removed from the welded structure, the holes or cavities formed are
to be properly prepared and welded, using a suitable welding procedure approved by the
Surveyor and as established for the original joint

5.17 Workmanship Requirements

The workmanship requirements include the visual acceptance criteria stated in 2-5-A1/5.15.1 above
plus the following structural fairness requirements provided below. In addition, welded attachments
shall be removed to a minimum of 1.5 mm (0.0625 in.) away from the permanent member to which
they are attached by chipping, sawing or cutting, followed by grinding or sanding to restore the plate
surface.

5.17.1 Structural Fairness for Plating

Unfairness (deviation from the design molded line) of welded plating shall not exceed the
tolerances shown on 2-5-A1/Figures 3 and 4. Permissible unfairness should result in a
generally fair curve across the panel, except that an additional deviation of 3 mm (1.8 in.) from
the fair curve is permitted in way of welded butts and seams. Sharp knuckling or bend in way
of stiffeners shall be avoided. A procedure for measuring fairness and taking corrective actions
shall be developed and be available for review by the surveyor.
If aid is necessary in determining the acceptability of the fairness of welded structure, a
measurement of the unfairness of plating may be made in the area of interest. In such cases,
the measurement shall be made across the minor dimension of the panel. The tolerances
specified on 2-5-A1/Figures 3 and 4 are plus or minus the dimensions from a fair line.
For stiffener spacings greater or less than those shown on 2-5-A1/Figures 3 and 4, the curves
shall be extrapolated proportionately.

5.17.2 Structural Fairness for Framing and Stiffeners

Frame, beam and stiffener bows in primary strength structure or structure subject to dynamic
loading shall be corrected when it varies plus or minus from the designated or molded line in
excess of the following:
& #
T ' C$ ! mm (in.)
% dw "

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Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

where
T = tolerance in mm (in.)
C = 530 (0.25)
= span of member between the fixed ends at the support structure in m (ft)
dw = depth of the stiffening member measured from the underside of the flange
in mm (in.)

5.17.3 Underwater Exterior Surfaces

In general, weld surfaces shall not extend greater than 1.5 mm (0.0625 in.) above the plate surface.

5.19 Quality Control

To maintain quality control, sample welds may be required to be made by welders and operators
during each three (3) month period, at the discretion of the Surveyor and at the location of production
welding, using the same equipment, material and filler metal as intended for production. The sample
welds are to be examined for acceptable workmanship and may be required to be sectioned, etched and
examined for weld soundness. When necessary, measures are to be taken to correct unacceptable
workmanship.

5.21 Repair Welding

Unsatisfactory welding, as determined by visual inspection, nondestructive test methods, or leakage
under hydrostatic tests, is to be corrected by the removal of the defective weld or adjacent material or
both and corrected by rewelding, using a suitable repair welding procedure consistent with the material
being welded. The repair procedures shall be available for the welder. Multiple repairs (weld cycles) to
5000 series aluminum alloys in the same general area are allowed. Removal by mechanical means of
minor surface defects such as arc strikes, scratches or shallow gouges may be permitted at the
discretion of the attending Surveyor. Repaired welds must meet the inspection requirements for the
original weld.

7 Butt Welds

7.1 Joint Design

Hull plating up to 5.0 mm (3/16 in.) in thickness may be square-butt welded without beveling the
abutting plate edges. Plates exceeding 5.0 mm (3/16 in.) may be prepared for welding by similarly
beveling the edges of both plates from one or both sides to form a single-Vee or double-Vee butt joint
with an included angle from 60 degrees to 90 degrees. For single-Vee butt joints in material 5.0 mm
(3/16 in.) and thicker, the root face or land may be up to 3.0 mm (1/8 in.) in depth. Root faces or lands
below 1.5 mm (1/16 in.) are not generally recommended. For double-Vee butt joints in material 8.0 mm
(5/16 in.) and thicker, the gap may vary from 0 to 5.0 mm (3/16 in.). Joints of other designs and root
openings, such as the square butt joints in heavy thicknesses used with automated procedures will be
subject to special consideration. In general, use of double-Vee in lieu of single-Vee joints and the
narrowest root gap practicable is recommended to minimize distortion.
Butt-type permanent backing strap joints welded from one side shall not be used. For both single-Vee
and double-Vee joints, the weld metal at the root on the reverse side of a weld made without permanent
backing is to be removed to sound metal by an approved method before applying subsequent weld
passes. See 2-5-A1/5.11. Welded butt joints made against removable backing and on which the root is
inspected in accordance with these requirements shall be considered the equivalent of a joint welded
from both sides.

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Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

9 Fillet Welds
See Section 3-2-13 of the ABS Rules for Building and Classing High Speed Naval Craft or Section
30.9 of the ABS Rules for Building and Classing Aluminum Vessels.

11 Filler Metals

11.1 General
Filler metals are to be of a type suitable to produce sound welds that have strength, ductility and
corrosion-resistant properties comparable to the materials being welded. Appropriate precautions are
to be used to prevent any critical property change of filler wire quality during storage and handling. A
list of recommended filler metals for different alloys is given in 2-5-A1/Tables 4 and 5.

11.3 Approval Basis

Filler metals will be approved and listed, subject to tests conducted at the manufacturers plant. Upon
satisfactory completion of tests, a certificate will be issued for general approval indicating the grade or
classification to which the filler metal was tested and the relevant characteristics of the filler metal.
Test assemblies are to be prepared in the presence of the Surveyor and all tests are to be attended by
and carried out to the satisfaction of the Surveyor. Procedure and testing is to comply with either of the
following standards.
i) Filler metals will be considered for approval based upon tests conducted to standards
established by the American Welding Society or other recognized agency.
ii) Special approvals to manufacturers specifications.

13 Approval of Welding Procedures

13.1 Approved Filler Metals

Approval of aluminum alloy filler metals used on Bureau-classed weldments will depend on the
specific application and alloys for which the filler metal is intended. Procedure tests may be required
as a general condition of approval or at the discretion of the attending Surveyor to determine the
shipyards or fabricators capability in the application of the proposed filler metal to the base material.
The extent of such tests may vary depending upon the intended application, but generally would
follow those tests outlined in 2-5-A1/13.7, and are to be carried out under production conditions.

13.3 Surveyors Acceptance

The Surveyor may, at his discretion, accept a filler metal, welding procedure, or both, in a shipyard or
fabricators plant where it is established to his satisfaction that they have been adequately used for
similar work under similar conditions.

13.5 New Procedures and Methods

Weld tests, as outlined in 2-5-A1/13.7 and 2-5-A1/13.9 and 2-5-A1/Figure 5 to 2-5-A1/Figure 17,
using procedures and materials similar to those intended for production welding and carried out under
production conditions, may be required to be prepared by each shipyard or fabricator when new or
unusual methods, base metals or filler metals are proposed.
All tests are to be made in the presence of the Surveyor and carried out to the Surveyors satisfaction.

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Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

13.7 Tests
Tests Nos. 1 and 2 are to be carried out for procedures involving butt welds. Test No. 3 is to be carried
out for procedures involving fillet welds. Unless otherwise specified, the number of specimens is to be
as indicated. The minimum test results required are stated with the figures:
( Test No. 1 Reduced Section Tension Test (with reinforcement removed) (2-5-A1/Figure 7 or
2-5-A1/Figure 8). Two specimens made in each position involved. The test specimens are to meet
or exceed the ultimate tensile strength shown in 2-5-A1/Table 1.
( Test No. 2 Guided Bend Test (2-5-A1/Figure 9 or 2-5-A1/Figure 10). For material 12.5 mm
(0.5 in.) thick and under, two face-bend and two root-bend specimens for each position; for
material over 12.5 mm (0.5 in.) thick, four side-bend specimens for each position involved. The
bending jig and test requirements are indicated in 2-5-A1/Figure 11. Equivalent bending jigs, such
as wrap around bend test fixtures, may also be used.
( Test No. 3 Fillet Weld Test (2-5-A1/Figure 13).

13.9 Special Tests

All-weld-metal tensile, macro-etch, radiographic inspection or other relevant tests may be required for
certain applications, and the results submitted for consideration.

15 Welder Qualifications

15.1 General
The Surveyor is to be satisfied that the welders and operators are proficient in the type of work which
they are called upon to perform, either through requiring any or all of the tests outlined in the following
paragraphs or through due consideration of the system of employment, training, apprenticeship, plant
testing, inspection, etc., employed.

15.3 Qualification Tests

The tests, if required for qualification for various welding processes, are given in 2-5-A1/Table 6.
Such tests are based on the material thicknesses and welding processes involved. Qualification of
welders for a particular alloy may be acceptable for qualification of the welder for other aluminum
alloys. Separate qualification tests are to be made for the gas metal arc and gas tungsten arc processes.
The tests are referred to by Nos. Q1, Q2, Q4, and Q5, for which specimens are to be prepared and
tested in accordance with 2-5-A1/Figure 14 to 2-5-A1/Figure 17, respectively. Specimens for qualification
tests are to be bent in a bending jig having the profile shown in 2-5-A1/Figure 11 or in a bending jig
having an equivalent wrap around design. Alternatively, upon the request of the employer, the welder
may be qualified by use of radiography, provided that the complete particulars of the equipment
available and the procedures are demonstrated to be satisfactory. Test assemblies for either mechanical
testing or radiographic examination are to be prepared according to material thickness and welding
position, as indicated in 2-5-A1/Table 6.

17 Alternatives
The foregoing are considered minimum requirements for aluminum welding in hull construction, but
alternative methods, arrangements and details may be considered for approval.

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TABLE 2
Minimum Mechanical Properties for Butt-Welded Aluminum Alloys
The adoption of test values higher than given in this table will be subject to special consideration.
Filler wires are those recommended in 2-5-A1/Table 3. Values shown are for welds in plate
thicknesses up to 38 mm (1.5 in.) unless otherwise noted.
Ultimate Tensile Yield Strength Shear Strength
Alloy Strength (Ual ) (Yal ) (2) ()a) (2)
N/mm2 (psi) N/mm2 (psi) N/mm2 (psi)
5083-H111 269 (39000) 145 (21000) 83 (12000)
5083-H116, H321 276 (40000) 165 (24000) 96 (14000)
5083-H323, H343 276 (40000) 165 (24000) 96 (14000)
5086-H111 241 (35000) 124 (18000) 69 (10000)
5086-H112 6 mm (0.25 in.) 12 mm (0.50 in.) 241 (35000) 117 (17000) 65 (9500)
5086-H112 12 mm (0.5 in.) 25 mm (1.0 in.) 241 (35000) 110 (16000) 62 (9000)
5086-H112 Greater than 25 mm (1.0 in.) 241 (35000) 96.5 (14000) 55 (8000)
5086-H32, H34, H116 241 (35000) 131 (19000) 76 (11000)
5383-O, H111 290 (42000) 145 (21000) 83 (12000)
(3)
5383-H116, H321 290 (42000) 165 (24000) 83 (12000)
5383-H34 290 (42000) 145 (21000) 83 (12000)
5454-H111 214 (31000) 110 (16000) 65 (9500)
5454-H112 214 (31000) 83 (12000) 48 (7000)
5454-H32, H34 214 (31000) 110 (16000) 65 (9500)
5456-H111 283 (41000) 165 (24000) 96 (14000)
5456-H112 283 (41000) 131 (19000) 76 (11000)
5456-H116, H321 290 (42000) 179 (26000) 103 (15000)
5456-H323, H343 290 (42000) 179 (26000) 103 (15000)
6061-T6 (1)
under 9.5 mm (0.375 in.) 165 (24000) 138 (20000) 83 (12000)
6061-T6 (1)
over 9.5 mm (0.375 in.) 165 (24000) 103 (15000) 62 (9000)

Notes:
1 Values when welded with 4043, 5183, 5356 or 5556 filler wire.
2 Yield and shear strength is not required for weld procedure qualification.
3 Yield strength values as high as 185 N/mm2 (27000 psi) have been satisfactorily demonstrated and
statistically verified.

TABLE 3
Aluminum Alloy Filler Metal Composition
Composition in percent maximum unless shown as a range or specified. See also AWS A5.10
Other*
Alloy Silicon Iron Copper Manganese Magnesium Chromium Zinc Titanium Each Total Aluminum
4043 4.56.0 0.80 0.30 0.05 0.05 0.10 0.20 0.05 0.15 Remainder
5183 0.40 0.40 0.10 0.501.0 4.35.2 0.050.25 0.25 0.15 0.05 0.15 Remainder
5356 0.25 0.40 0.10 0.050.20 4.55.5 0.050.20 0.10 0.060.20 0.05 0.15 Remainder
5554 0.25 0.40 0.10 0.501.0 2.43.0 0.050.20 0.25 0.050.20 0.05 0.15 Remainder
5556 0.25 0.40 0.10 0.501.0 4.75.5 0.050.20 0.25 0.050.20 0.05 0.15 Remainder
* The maximum Beryllium content of all filler wires is to be 0.0008%.

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TABLE 4
Filler Metals for Welding Aluminum Alloy Sheet, Plate and Extrusions
Recommendations in this table apply to gas shielded-arc welding processes.
Filler metal alloys 5183, 5356 and 5556 may be used interchangeably, provided that strength,
ductility and corrosion resistance are suitable for the service conditions.
Base Metal 5083 5086 5383 5454 (1) 5456 6061
Alloys
5083 (1) 5183 5356 5183 5356 (1) 5183 5356 (1)
5086 (1) 5356 5356 5356 5356 (1) 5356 5356 (1)
5383 (1) 5183 5356 5183 5356 (1) 5183 5356 (1)
5454 (1) 5356 5356 5356 5554 (1) 5356 5356 (1)
5456 (1) 5183 5356 5183 5356 (1) 5556 5356 (1)
6061 (1) 5356 5356 5356 5356 (2) 5356 4043 (2)
Notes:
1 5454 aluminum alloy welded with 5554 filler metal is generally recommended for above 65C (150F), such as
for smoke stacks and engine room enclosures
2 5183 or equivalents may be used.

TABLE 5
Filler Metals for Welding Aluminum Alloy Castings to Castings and Plate
ASTM American Society for Testing and Materials
AA Aluminum Association
Castings SG70A SG70B, 357 5154, 5454, 6061 5456, 5083, 5086
ASTM AA (Note 1) (Note 2) (Note 3)
SG70A 356.0 4043 4043 5356
SG70B A356.0 4043 4043 5356
357.0 4043 4043 5356
Notes:
1 Filler metal with same analysis as base metal is sometimes used.
2 5183, 5356, 5554, 5556 and 5654 may be used. In some cases they may provide higher weld ductility and
higher weld strength. 5554 is suitable for elevated temperature service.
3 5183, 5356 or 5556 may be used. 4043 may be used for some applications where filler metal properties are not
of primary concern.

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Construction Material
On material of limited
thickness 19.1 mm (3/4 in.) or
less. See Note 1.
On material of unlimited
thickness (any thickness)
See Notes 1 and 2.
On piping or tubing.
See Note 3.
For tack welders
TABLE 6
Welder Qualification Tests
Position in Which Welding is to be Done on Job
Flat, Horizontal, Vertical and Flat and Vertical Flat Position Only
Overhead
Test No. Q1 in vertical and Test No. Q1 in vertical Test No. Q1 in flat position
overhead positions position
Test No. Q2 in vertical and Test No. Q2 in vertical Test No. Q2 in flat position
horizontal positions position
Test No. Q3 in horizontal and Test No. Q3 in horizontal and Test No. Q3 in horizontal
vertical positions vertical fixed positions rolled position
Test No. Q5 in vertical and Test No. Q5 in vertical
overhead positions position

Notes:
1 Where the maximum thickness of material on which a welder may have occasion to work throughout the period
governed by a test is indeterminate, the Surveyor may, if desired, require the welder to qualify under unlimited
thickness requirements.
2 Where the maximum plate thickness to be welded is between 19.1 mm (3/4 in.) and 38.1 mm (11/2 in.) qualification
Test No. Q2 may, with the permission of the Surveyor, be conducted on plate of maximum thickness involved.
3 Welding operators qualified under the requirements of Test No. Q4 will be considered as qualified to make welds
governed by Tests Nos. Q1 and Q2. Welding Operators qualified to weld on plate in the vertical position may be
permitted to weld on pipe in the horizontal rolled position.

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FIGURE 3
Permissible Unfairness in Aluminum Welded Structure

40
5/8
Spacing of Stiffeners (inches)

1/2
3/8
30

1/4
20

3/16

1/8
10
1/8 1/4 3/8 1/2 5/8 3/4 7/8 1

Plate Thickness (inches)

Applicability of tolerances:
1 Entire shell plating
2 Uppermost strength deck
3 Longitudinal strength Deck structure which includes inner-bottom tank tops
4 Bulwarks and exterior superstructure bulkheads

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FIGURE 4
Permissible Unfairness in Other Aluminum Welded Structure

40
3/4
35
Spacing of Stiffeners (inches)

5/8
1/2
30

3/8
25

20
1/4
15

3/16
10
1/8 1/4 3/8 1/2 5/8 3/4 7/8 1

Plate Thickness (inches)

Applicability of tolerance
1 Structural bulkheads forming a boundary of living space (stateroom, office, berthing, messing or lounge
area) and passageways contiguous to such spaces.
2 Decks within the hull and superstructure in way of the above living spaces.
3 Decks exposed to the weather.
4 Tank and main transverse bulkheads
5 Inner-bottom plate and longitudinals and transverses.

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FIGURE 5
Preparation of Test Plates and Pipes for Weld Tests Nos. 1 and 2
For Plate Over 19.1 mm (3/4 in.) Thick

Discard
Side bend 9.5 mm
(3/8 in.)
See
Reduced section 2-5-A1/Figure 3
9.5 mm
Side bend
(3/8 in.)
250 mm 1.5t
(10in.) min Side bend
Reduced section
Side bend

Discard

About 280 mm (11 in.)

5 max

t = thickness
of plate

For Plate Up To 19.1 mm (3/4 in.) Thick

Discard

Reduced section See

2-5-A1/Figure 3
Root bend 38 mm
(1 1/2 in.)

400 mm Face bend

(16 in.) min
38 mm
Root bend (1 1/2 in.)

38 mm
Face bend (1 1/2 in.)

Reduced section

Discard
About 280 mm (11 in.)

5 max 9.5 mm
(3/8 in.)

Note: Edge proparation, welding procedure and postweld heat treatment, if

any, are to be the same as those for the work represented.

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FIGURE 5 (continued)
Preparation of Test Plates and Pipes for Weld Tests Nos. 1 and 2
For Pipe Over 19.1 mm (3/4 in.) Thick

Side bend
t = thickness of pipe

Reduced section

Side bend Side bend

Reduced section

Side bend

For Pipe Up To 19.1 mm (3/4 in.) Thick

Face bend
9.5 = mm (3/8 in.)

Reduced section

Face bend Root bend

Reduced section
Root bend

Note: Edge preparation, welding procedure and postweld heat treatment, if

any, are to be the same as those for the work represented.

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FIGURE 6
Typical Arrangement of Test Plates for Workmanship Tests in Group B1

Tack welded
230 mm Test
(9 in.) plate

Welded seam

230 mm
(9 in.)
Boiler or pressure
vessel

Length to suit No.

of tests required

Test Plate

Note: Tack weld test plates together and support test assembly so that warping due to welding does not cause
deflection of more than 5 degrees. Should straightening of any test assembly within this limit be necessary
to facilitate making test specimens, the test assembly is to be straight-ended after cooling and before any
postweld heat treatment.

60 ABS RULES FOR MATERIALS AND WELDING ALUMINUM AND FIBER REINFORCED PLASTICS (FRP) . 2006
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FIGURE 7
Test No. 1 Reduced-section Tension Test for Plate
Required for all Procedure Qualification and for Workmanship in Group B1 and E1

About 300 mm (12 in.) t

6 mm ( in.)
Weld

6 mm ( in.)
6 mm ( in.)
50 mm
(2 in.) R

Notes
1 Both faces of weld are to be machined flush with base metal.
2 For procedure qualification, t is to be representative of thickness welded in production.
3 W = approximately 38 mm (1.5 in.) where t is 25.4 mm (1 in.) or less. w = 25.4 mm (1 in.) where t is more than
25.4 mm (1 in.)
4 When the capacity of the available testing machine does not permit testing the full thickness specimen, two or more
thinner than full thickness specimens may be prepared by cutting the full thickness specimen into sections, each of
which is to meet the requirements.

Requirement
The tensile strength of each specimen, when it breaks in or adjacent to the weld, is not to be less than the minimum
specified tensile strength, as indicated in 2-5-A1/Table 2.

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FIGURE 8
Test No. 1 Reduced-section Tension Test for Pipe
Required for all Procedure Qualification and for Workmanship in Group B1 and E1
About 300 mm (12 in.)

6 mm ( in.) t
Weld
f
19.1 mm
( in.)
f

6 mm ( in.)
6 mm ( in.)

50 mm
(2 in.) R

Notes
1 Both faces of weld are to be machined flush with base metal. The minimum amount needed to obtain plane
parallel faces over 19.1 mm (3/4 in.) wide reduced section may be machined at the option of the testing
facility.
2 For procedure qualification, t = 9.5 mm (3/8 in.) for construction materials up to 19.1 mm (3/4 in.). For
construction material over 19.1 mm (3/4 in.), t = thickness of material.
3 For workmanship tests, t = thickness in material.
4 When the capacity of the available testing machine does not permit testing the full thickness specimen, two
or more thinner than full thickness specimens may be prepared by cutting the full thickness specimen into
sections, each of which is to meet the requirements.

Requirements
1 The tensile strength of each specimen when it breaks in or adjacent to the weld is not to be less than the minimum
specified tensile strength, as indicated in 2-5-A1/Table 2.
2 The tensile strength of each specimen when it breaks in the base metal and the weld shows no signs of failure is not
to be less than 95% of the minimum specified tensile strength of the base material.

62 ABS RULES FOR MATERIALS AND WELDING ALUMINUM AND FIBER REINFORCED PLASTICS (FRP) . 2006
Part 2 Rules for Materials and Welding Aluminum and Fiber Reinforced Plastics (FRP)
Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

FIGURE 9
Test No. 2 Guided Bend Test for Root Bend and Face Bend
(Plate or Pipe) (2007)
PLATE Face Bend PIPE
9.5 mm (3/8 in.)
38 mm 38 mm
(1 in.) (1 in.)

T
9.5 mm*
(3/8 in.) Root Bend
9.5 mm (3/8 in.)
150 mm (6 in.) 150 mm (6 in.)
* For alloy 6061, the thickness of the bend specimen may
be reduced to 3 mm (1/8 in.).
T

Note: Both faces of weld to be machined flush with base metal.

On test assmeblies greater than 9.5 mm (3/8 in.) the opposite side of specimen may be
machined as shown.

FIGURE 10
Test No. 2 Guided Bend Test for Side Bend (Plate or Pipe)
150 mm
(6 in.) min

9.5 mm*
(3/8 in.) Where t is over 12.5 (mm) (1/2 in.)
to 38 mm (1-1/2 in.), w = t
Where t is over 38 mm (1-1/2 in.)
w = 38 mm (1-1/2 in.)

t
w

* For alloy 6061, the thickness of the bend specimen may be reduced to 3 mm (1/8 in.).
Note: Both faces of weld to be machined flush with base metal.

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Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

FIGURE 11
Guided Bend Test Jig
Test Requirement After bending, the specimen is not to show any cracking or other open defects exceeding 3.2 mm (1/8 in.)
on the convex side, except at the corners.

19 mm
(3/4 in.)
As required As required

50 mm (2 in.) 19 mm (3/4 in.)

Shoulders
9.5 mm hardened and
(3/8 in.) greased
A 12.5 mm (1/2 in.)
171 mm 19 mm
(63/4 in.) (3/ in.)
4
6.5 mm
(1/4 in.) 3.2 mm (1/8 in.)
19 mm
(3/4 in.)
67 mm
(25/8 in.) } max.
22 mm
(7/8 in.) } min.
19 mm B D
(3/4 in.)

190 mm (7.5 in.)

96 mm (37/8 in.) 19 mm 230 mm (9 in.)
(3/4 in.)

Applicable to material Thickness of specimens A B C D

All alloys except 6061 t 62/3t 31/3t 82/3t + 1/8 41/3t + 1/16
Alloy 6061 3.2 mm 51.6 mm 26.2 mm 59.9 mm 30.2 mm
(1/8 in.) (21/16 in.) (11/32 in.) (23/8 in.) (13/16 in.)
Note: Mandrel radius may be increased up to 8.25t maximum for alloy 6061.

FIGURE 12
Alternative Guided Bend Test Jig
t Roller
t + 1.5 mm
(t + 1/16 in.)
A

Notes:
1 The dimension t is the thickness of the material.
2 The reduced section is to be parallel within 0.05 mm (0.002 in.) and may have a gradual taper in width from the
ends toward the center with the ends not more than 0.13 mm (0.005 in.) wider than the center. The ends of the
specimens are to be symmetrical with the centerline of the reduced section within 0.25 mm (0.01 in.).
3 Mandrel radius may be increased up to 8.25t maximum for alloy 6061.
4 For aluminum alloy bend requirements, see 2-5-A1/Figure 10.

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Chapter 5 Materials for Hull Construction Aluminum
Appendix 1 Aluminum Welding in Hull Construction 2-5-A1

FIGURE 13
Test No. 3 Fillet Weld Test
Bend
here

75 mm t Single or multiple pass

(3 in.) min
weld whichever used

t
250 mm (10 in.) min 127 mm
(5 in.) min

Notes:
1 For procedure qualifications, t is to be representative of thicknesses welded in production. Base and standing web is
to be straight and in intimate contact and securely tacked at ends before fillet-weld is made, to insure maximum
restraint.
2 The test plate may be flame cut into short sections to facilitate breaking open.
Requirements:
The fillet is to be the required contour and size, free from undercutting and overlapping. When broken as indicated,
the fractured surface is to be free from cracks, and reasonably free from visible porosity and lack of root infusion,
except that porosity or incomplete fusion at the root corners of fillets may be acceptable, provided the total length
of the incompletely fused areas is less than approximately 10% of the total length of the weld.

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FIGURE 14
Welder Qualification Test No. Q1
For plate material 19.1 mm (3/4 in.) or less.

Direction of Plate Rolling

29 mm
Discard (1 1/8 in.)

Face bend 38 mm
(1in.)
150 mm
(6 in.)

38 mm
Root bend (1in.)

29 mm
Discard (1 1/8 in.)

300 mm (12 in.)

60

Warping 5 max. Root opening 6.25 mm (1/4 in.) max.

9.5 mm (3/8 in.)

6 mm (1/4 in.) min.

25 mm
(1 in.)

Notes:
1 Weld is to be made with the maximum size electrode that will be used in production and a maximum interpass
temperature of 66C (150F).
2 Machine reinforcement and backing strap flush. Do not remove any undercutting.
3 Machining is to be done transverse to weld.
4 All specimens are to be machined or sawed from plate.
5 Backing strap is to be contiguous with plates.
6 Joints welded in the vertical position are to be welded upwards.
7 Welding is to be done from one side only.
8 Bend specimens in Guided Bend Test Jig (2-5-A1/Figure 10 or 2-5-A1/Figure 11).
9 1 Face Bend and 1 Root Bend required.

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FIGURE 15
Welder Qualification Test No. Q2
For material of unlimited thickness.

Direction of plate rolling

32 mm
Side bend Discard (1 in.)

150 mm (6 in.)
(1 3/4 in.)

(3/8 in.)
9.5 mm
45 mm
Discard

f
f

Side bend 32 mm
Discard
(1 in.)

300 mm (12 in.)

Warping 5 max. See Note 1

9.5 mm (3/8 in.)
minimum

38 mm
(1 in.)

6 mm ( in.) min.
38 mm
(1 in.)

Notes:
1 When welding in the flat and vertical positions of welding, the groove angle is to be 25 degrees; when welding in
the horizontal position, the groove angle is to be 35 degrees and the unbeveled plate is to be located on the top side
of the joint.
2 Backing strap is to be contiguous with plates.
3 Each pass of the weld is to be made with the same size electrode that will be used in production and a maximum
interpass temperature of 66C (150F).
4 Joints welded in the vertical position are to be welded upwards.
5 Welding is to be done from one side only.
6 Machine reinforcement and backing strap flush. Do not remove any undercutting.
7 All specimens are to be machined or sawed from plate.
8 Machining is to be done transverse to weld.
9 Break edges of specimens to a radius of t/6 maximum.
10 Bend Specimen in Guided Bend Test Jig (2-5-A1/Figure 10 or 2-5-A1/Figure 11).
11 2 Side Bends required for plate. 4 Side Bends required for pipe.

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FIGURE 16
Welder Qualification Test No. Q4
For pipe 19.1 mm (3/4 in.) thick or less.

Wall to floor

Wall 150 mm 150 mm

300mm (6 in.) (6 in.)
(12 in.)
See detail
135 45
38 mm
300 mm (1 in.)
(12 in.)

Macro
specimen
(optional) 315
38 mm
225 (1 in.) Tack weld or clamp

45
6 mm
(1/4 in.)

9 mm
t
(0.350 in.) min.

15
5 mm (3/16 in.)
13 mm
( in.)

25 mm
(1 in.)

Use 150 mm (6 in.) piping (min.)

Notes:
1 Each pass of the weld is to be made with the same size electrode that will be used in production and a maximum
interpass temperature of 66C (150F).
2 Machine reinforcement and backing strap flush. Do not remove any undercutting.
3 Machining is to be done transverse to weld.
4 All specimens are to be machined or sawed from piping.
5 Break edges of specimens to a radius of t/6 maximum.
6 Mark top and front of piping to insure proper location of specimens.
7 Remove face-bend specimens from 45 degree and 225 degree points, and root-bend specimens from 135 degree and
315 degree points, as indicated.
8 Welding is to be done from one side only.
9 Bend Specimen in Guided Bend Test Jig (2-5-A1/Figure 10 or 2-5-A1/Figure 11).
10 Two Root Bends and two Face Bends required.
11 For thicknesses over 19.1 mm (3/4 in.), t is to be a minimum of 1/2 of the thickness to be welded in production.
12 For GTA welding, no backing bar need be employed and root opening may be reduced to zero.

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FIGURE 17
Welder Qualification Test No. Q5
For Tack Welders.
Direction of plate rolling

25 mm
25 mm (1 in.)
(1 in.)

Single beads
150 mm
(6 in.)

75 mm
(3 in.)

25 mm
(1 in.)

250 mm (10 in.)

60
3 mm (1/8 in.)

9.5 mm
(3/8 in.)
6 mm (1/4 in.)
25 mm
(1 in.)

Notes:
1 Electrode diameter used is to be representative of that used for tack welding in production.
2 Backing strap is to be contiguous with plates.
3 Joints welded in the vertical position are to be welded upwards.
4 Specimen is to be bent in one piece with backing strap in place and face of weld in tension.
5 Weld fractures are to exhibit no unfused areas on backing strap or sides of groove throughout length of each tack.
6 For GTA welding, no backing bar need be employed and root opening may be reduced to zero.

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