Você está na página 1de 34

Economia regional e plano-diretor rOdovirio - uma

contribuio para a anlise do problema das rodovias


alimentadoras e rurais *
Josef Barat*

1. Introdulo. 2. ImplicaOes regionais do plano-diretor rodovirio. 3. Plano-diretor e


regilo-programa. 4. Zoneamento da regio-programa. 5. Zonas de trfego e efeitos pola-
rizadores. 6. Oetenninalio dos fluxos de transporte. 7. Rodovia trancai e regio polari-
zada. 8. Rodovia alimentadora e regio homognea. 9. capacidade de gerao de trfego
de uma rodovia troncal. 10. A anlise beneflcio-custo e o fenmeno de polarizao. 11.
limitaes no emprego da anlise benetrcio-custo. 12. Concluses.

1. Introduo

Durante os ltimos 30 anos de seu desenvolvimento, o Brasil apresentou


uma expanso muito rpida na que diz respeito a sua fronteira agrcola.
Esta foi, realmente, a nica possibilidade de a agricultura acompanhar
as elevadas taxas de crescimento do setor industrial. Com efeito, foram
bastante limitadas, neste perodo, as ampliaes da oferta de produtos
agrcolas mediante utilizao mais intensiva das terras cultivadas. A agri-
cultura brasileira operou tradicionalmente a baixssimos nveis de produ-
tividade e, desta forma, aquela oferta expandiu-se pela linha de menor re-
sistncia: a ocupao de novas terras. Num pas onde, em princpio, a dis-
Trabalho premiado no VI Simp6sio de Economia Rodoviria promovido pelo Innituto de
Poquisas Rodoviria5 do Conselho Nacional de Pnquisas de 20 a 25 de julho de 1970. Meus
agradecimentos s valiosat colaboraes prestada5 pela5 ttOnomista.! Magdalena Cronembzer de
A. Ges e Rosa Maria de Carvalho e ao estagirio Francisco Junquera Bruzzi. do Setor de
Traruportn do IPEA.

Coordenador do Setor de Tramportn do Instituto de Planejamento Econ&mico e Social - IPEA.


do MinUtrio do Planejamento e Coordenalo-Geral.

R. bras. Eooo., Rio de Janeiro. 26(2) : 147-180, abr./jun. 1972


ponibilidade praticamente ilimitada neste fator de produo. a ocupao
de terras fez-se de maneira desordenada e em vrias direes.
Assim, a expanso daquela fronteira foi acompanhada, de maneira
im provisada e com certa defasagem, pela criao de uma infra-estrutura
de transportes, comunicaes e servios bsicos. Dada a necessidade de
atendimento urgente da demanda de matrias-primas por parte do setor
industrial e a premncia no abastecimento com alimentos dos ncleos ur-
banos em explosivo cresdmento, a oferta de produo primria pde sus-
tentar elevados custos de transpJrtes. Estes resultaram das distncias, cada
vez maiores, a serem cobertas desde os locais de produo at os centros
de consumo. A estrutura oligopolstica da indstria brasileira localizada
no eixo Rio-So Paulo, por Sua vez, constituiu-se num fator adicional de
sustentao dos elevados custos de transporte. Em conseqncia, alm do
encarecimento relativo da produo primria, foram geradas distores
graves no mecanismo de sua comercializao. Isto significou, muitas vezes,
preos mais altos para o consumidor nos centros urbanos e acrscimos de
custos de produo para as atividades industriais.
Esta expanso da fronteira agrcola poderia ser explicada pela exis-
tncia de disponibilidades de terra e mo-de-obra, com custos alternativos
baixos, nas reas ou na~ regies mais afastadas dos grandes centros con-
sumidores. Isto porque, apesar da extenso territorial do pas, houve uma
limitao real no estoque de terras para o atendimento das necessidades
do mercado interno, devido a uma estrutura rgida de propriedade da
terra ou a um custo elevado de venda ou arrendamento nas reas que
gozariam, em principio, de maior vantagem comparativa em relao ao
transporte. Em parte, o imobilismo desta estrutura agrria impedia, nas
regies mais prximas dos centros de consumo. resposta adequada s ne-
cessidades de matrias-primas e alimentos. Por outro lado. havia maior
preocupao com a especulao e as inverses na imobilizao de terras do
que adaptao ou criao de empresas agrcolas operando com melhor
ndice de produtividade. Na mesma poca ocorreu outro fator predomi-
nante: o intenso processo inflacionrio que limitou os investimentos pro-
dutivos em favor da imobilizao em terras ou em bens imveis, em geral,
nos centros urbanos.
~o que tange infra-estrutura de transportes, a preocupao maior
foi atingir os limites da fronteira agrcola mediante grandes rodovias tron-
cais. Xo foi levada em conta a integrao de reas vizinhas com estas
rodadas ou daquelas fotre si. Assim. ainda freqente encontrar-se,

148 R.B.E. 2(72


em reglOes de colonizao mais recente, amplas reas de economia de
subsistncia voltadas para o autoconsumo, por falta de uma integrao
efetiva com o mercado regional ou nacional. ~lesmo quando estas reas
se ligam com o resto do pas, elas o fazem de maneira intermitente, trans-
portando sua produo a custos elevados. A irregularidade dos fluxos e
a deficincia ou inexistncia de capacidade de regularizao local por in-
termdio de armazns e silos constituem-se em fatores limitativos pro-
duo agrcola destas reas.
::\0 que diz respeito anlise dos investimentos em transportes com a
finalidade de alimentar grandes troncos ou penetrao pioneira. somente
tem sentido considerar os investimentos rodovirios. 1 A vantagem apre-
sentada JX>r ele, neste particular, sua ampliao, de acordo com o cres-
cimento do trfego. Os investimentos podem ser graduais, desenvolvendo-se
medida que aumenta o nvel de tonelagem mdia transportada pela es-
trada. Isto no acontece, como se sabe, com o transporte ferrovirio, que
necessita de investimento inicial muito grande, podendo depois oferecer
economias de escala.
Sendo decisivo para a sustentao do crescimento industrial o apoio
que este possa receber do setor agrcola, em termos de um excedente ali-
mentar a baixo custo, torna-se importante, nas condies atuais do Brasil,
aprofundar uma anlise das inter-relaes dos investimentos rodovirios
com o progresso das reas que no tm ligao permanente com os grandes
eixos troncais ou as que se encontram isoladas da economia de mercado.
Com efeito, o atendimento que uma rodovia troncal pode oferecer regio
por ela servida fica limitado pela capacidade de drenagem dos excedentes
agrcolas atravs das rodovias alimentadoras e rurais.
Dada a extenso territorial brasileira, a limitao de recursos dispo-
nveis para investimentos rodovirios e a caracterstica extensiva da nossa
produo agrcola, estes investimentos concentraram-se historicamente na
implantao da rede principal e mais recentemente no que se refere ao
melhoramento, integrao e racionalizao no seu uso. A grande expanso
dos investimentos rodovirios gerou, como se sabe, grave desequilbrio na
demanda de servios de transportes no Brasil, pois as grandes rotas tran-
cais foram atendidas gradativamente em maior proporo pelas rodovias.
Uma racionalizao melhor na demanda pelos servios de transporte po-
deria distribuir de forma mais eficiente a carga transportada, dando s
ferrovias e navegao a possibilidade de maior participao no trfego
1 Os in'-estimentos rodo,-irios para este fim de'-em ser considerados dentro de uma concepo
integrada de sistemas alimentares ou de colonizao e, no, simplesmente. como rodoas isoladas,

RODOJ'lAS ALLIIEXTADORAS E RL'RAlS 149


das rotas de elevada densidade. Caberia ento ao transporte rodovirio,
alm do deslocamento de cargas apropriadas na rede principal, atingir
regies mais distantes ou de menor intensidade de trfego.
No tem sido dada especial ateno, em termos de avaliao econ-
mica, aos projetos de investimentos em rodovias de penetrao, alimenta-
doras ou rurais, que pennitiriam aos grandes troncos atender uma super-
fcie til maior. Os planos-diretores do Grupo de Estudos para Integrao
da Poltica de Transportes (GEIPOT) visaram, principalmente, criar
condies para o restabelecimento do equilbrio da demanda pelos servios
de transporte e promover a integrao e racionalizao do uso das redes
principais. Restabelecido o equilbrio na demanda destes servios, abrem-se
para o transporte rodovirio novas perspectivas de crescimento: as rodovias
alimentadoras, rurais e as de colonizao.
Cabe lembrar que os planos rodovirios do GEIPOT visaram, ainda,
determinar a rede rodoviria futura que se ajustaria demanda prevista,
traduzida em termos de volume e qualificao das origens e destinos de
trfego. Em funo dos clculos de custo de atendimento da demanda e
dos benefcios decorrentes da previso do trfego, foram escalonadas as
prioridades de implantao e pavimentao. A escolha da rede, entretanto,
foi feita na tentativa de ajustar, apenas, o trfego de longa distncia, me
diante rodovias troncais (e um nmero reduzido de rodovias alimenta-
doras).
Observase, entretanto, que reas de grande potencial de desenvolvi-
mento agrcola - e mesmo industrial - apresentam-se, atualmente, des-
providas de ligaes pennanentes com as rodovias troncais de acesso aos
centros de produo industrial, consumo ou exportao. As deficincias
fazem-se sentir na falta de integrao das estradas locais com as redes de
mbito estadual e regional, na no-transitabilidade nas pocas de chuvas,
bem como carncia de atividades eficientes de conservao. Do ponto de
vista regional, estas deficincias implicam falta de dinamismo para as ati-
vidades econmicas locais ou mesmo em prejuzos mais espedficos como
as perdas de safras agrcolas, falta de poder de competio das mercadorias
locais nos paIos de consumo, etc.
Sendo assim, na medida em que sejam aprofundados os planos-direto-
res, descendo-se ao nvel da rede local de alimentao para reas ou regies
de grande potencial econmico, poderse- obter maior produtividade na
aplicao de recursos destinados a investimentos rodovirios. Havendo
melhor coordenao entre os diferentes nveis de planejamento rodovirio,

150 R.B.E. 2/72


podero ser obtidas efetivamente condies de maior inter-relao entre
os diferentes nveis de rede e, por conseguinte. maior aproveitamento da
principal.
Os objetivos deste artigo so os de fazer, inicialmente, uma apresen-
tao sumria do estudo econmico regional implcito na metodologia be-
nefcio..custo. Reconhecendo que ela utilizada modernamente para a se-
leo de projetos rodovirios no sentido de minimizar critrios subjetivos
de escalonamento de prioridades. feita, em seguida. uma avaliao crtica
da mesma com o intuito de mostrar que. em alguns casos particulares, sua
aplicao revela-se insuficiente. O estudo econmico regional que ser
apresentado e a considerao, apenas parcial, do trfego gerado impem
forosamente restries avaliao de projetos rodovirios de carter pio-
neiro ou de alimentao das rodovias trancais. Procura-se mostrar, ainda,
que tais projetos constituem-se em empreendimentos de natureza diferente
dos projetos de rodovias troncais. No havendo, por conseguinte, similari-
dade entre os mesmos, o planejamento rodovirio deve utilizar critrios
diferentes de avaliao, para efeitos de escalonamento de prioridades. Este
escalonamento deve fazer-se, portanto, paralelamente e correspondendo a
nveis de planejamento complementares. Finalmente, a ttulo de conclu-
ses, so apresentados alguns pontos importantes a serem considerados no
planejamento das rodovias alimentadoras, rurais ou de colonizao que
constituem, atualmente no Brasil, ponto de estrangulamento expanso
do trfego nas rodovias trancais.

2. Implicaes regionais do plano-diretor rodovirio

A elaborao de amplo estudo econmico regional bsica para um plano-


diretor de inyestimentos rodovirios. Suas informaes so indispensveis
para avaliar e qualificar a atividade econmica geral da regio, as possi-
bilidades de especializao e as modificaes estruturais mais relevantes.
Estas variveis so importantes para a determinao futura do nvel e
localizao da demanda de servios de transporte rodovirio e permitem
prever um equilbrio com aqueles que sero ofertados pelo plano de inves-
timentos. So identificadas mediante tal estudo, por conseguinte, as neces-
sidades futuras destes servios e a conseqente adaptao da capacidade de
oferta, alm das inter-relaes do setor de transportes com as atividades dos
outros setores da economia regional.
No caso de regies subdesenvolvidas, a necessidade de tal estudo tor-
na-se maior, uma vez que os investimentos dimensionados no plano-diretor

RODOYUS AllMENTADORAS E RURAIS 151


em funo das imposies futuras da demanda podem, eventualmente, de-
terminar alteraes na estrutura da prpria demanda de servios de trans-
portes. Isto porque o plano-diretor uma referncia importante na de-
terminao da futura localizao das atividades econmicas, para as quais
aqueles servios constituem insumo relevante.
A regio em estudo (regio-programa) analisada por intenndio de
levantamentos estatsticos de carter macroeconmico. Estes levantamentos
permitem analisar os diferentes aspectos econmicos que condicionam a
evoluo da demanda de servios de transportes. Proporcionam, ainda,
melhor entendimento das inter-relaes do desenvolvimento econmico -
e das alteraes estruturais dele resultantes - com o crescimento da de-
manda de transportes. Como conseqncia desta anlise regional, poss-
vel efetuar-se projees quantitativas da demanda futura, bem como pre-
vises qualitativas sobre seu comportamento e localizao.
Os levantamentos estatsticos globais referemse aos seguintes aspectos:
a) populao e fluxos migratrios;
b) produo agrcola, extrativa e atividade pecuria;
c) produo de bens industriais intermedirios e finais;
ti) importaes, exportaes e movimento dos portos;
e) renda, investimentos e consumo;
f) frota de veculos rodovirios e dados mdios de suas condies ope-
racionais;
g) trfego de mercadorias por modalidade de transporte;
h) custos e caractersticas operacionais das principais modalidades de
transporte na regio, e
i) anlise da distribuio presente dos fluxos e suas projees futuras .

.\ finalidade ltima de um estudo regional desta natureza, portanto,


a de determinar qua, so os fluxos de produo presentes e quais suas
possibilidades futuras de expanso. Os fluxos atuais dispostos sobre a
rede existente de vias de transportes, mediante determinao do trfego,
permitem o estabelecimento de uma correlao entre fluxo e trfego. Iso-
lando-se a parcela dos fluxos atendida pelo transporte rodovirio, esta-
belecido uma correlao entre estes fluxos e os veculos necessrios ao seu
atendimento, possibilitando a projeo do trfego futuro na rede rodo-
viria proposta pelo plano, segundo modelo especfico de crescimento de
trfego.

152 R.B.E. 2fi2


o plano-diretor rodovirio permitir, portanto, a detenninao do
volume e da natureza do trfego na rede proJX>sta e dos custos com que
ser atendida a demanda prevista. A preocupao deste artigo restringe-se
mais descrio das implicaes regionais do plano, do que propriamente
aos aspectos de custos de atendimento da demanda, detenninao das
escalas de prioridades na rede e respectivos esquemas de financiamento_

3. Plano-diretor e regio-programa

U f i plano-diretor rodovirio feito nonnalmente sobre um espao geo-


grfico concreto, isto , abrange uma rea ou regio bem definida do ponto
de vista espacial. A regio-programa, objeto do planejamento rodovirio,
identifica-se com o espao concreto. A anlise das possibilidades futuras
de investimentos rodovirios faz-se, em geral, sobre uma rede j existente,
levando em considerao a evoluo do sistema de transportes em conjun-
to. e o papel desempenhado pela prestao dos sen"ios de cada modali-
dade no atendimento da demanda total, bem como as caractersticas da
regio. O planejamento rodovirio feito, em princpio, para uma regio
especfica, onde ser localizada uma rede futura, sendo que para este fim
sero escalonadas prioridades de implantao e pavimentao de trechos
com base em relaes entre benefcios e custos do projeto.
Cabe lembrar, entretanto, que o planejamento rodovirio - tanto a
nvel de plano-diretor quanto de estudo de viabilidade - envolve uma
anlise de fluxos. Assim, a indispensabilidade de identificao de fluxos
ultrapassa os limites fsicos da rea ou regio, objeto de planejamento, no
coincidindo, portanto, a regio-programa necessariamente com a polari-
zada corres}X>ndente. Os plos econmicos determinam esferas de influn-
cia e, regra geral, pode-se delimitar uma fronteira de espao polarizado
para cada tipo de fluxo econmico analisado. A combinao de um con-
junto de fluxos permite o estabelecimento posterior de uma esfera de
influncia a mais geral possvel. Isto significa que o planejamento rodo-
virio lida concretamente com espaos polarizados e deve levar em conta,
como ser visto adiante, relaes entre reas com caractersticas dinmicas
e entre as depedentes. Antes porm, cabe examinar quais os nveis do pla-
nejamento rodovirio no mbito da regio e como se processa o estudo
regional que pennite identificar os fluxos de transporte.
As rodovias que fonuam a rede proposta pelo plano-diretor devem
ser classificadas de acordo com suas funes econmicas. So rodovias tron-
cais aquelas que, embora servindo ao trfego locaI. tm como principal

RODOJ"IAS ALI.\IESTADORAS E RFRAIS 153


funo o atendimento do trfego de passagem ou de longa distncia. In-
terligam, portanto, centros de atividade econmica em escala regional ou
nacional.
As rodovias troncaIs so construdas segundo elevados padres tc-
nicos. Quando bloqueadas no acesso lateral - ou com estes acessos con-
trolados - permitem grandes volumes de trfego a altas velocidades
(freeuw)'s ou expressU'a)'S). O conjunto de rodovias expressas e troncais
constituem o sistema rodovirio principal da regio. Dada a extrema com-
plexidade das redes rodovirias, os planos-diretores limitam-se, em geral,
ao mbito do sistema principal, por representar a maior densidade relativa
do trfego total da regio.
Complementando o sistema principal. existe um de rodovias alimen-
tadoras ou secundrio, cuja funo econmica mais importante a de
coletar trfego das via~ locais (e mesmo das vias urbanas) para alimentar
o sistema principal. Estas rodovias desempenham, tambm, a funo de
distribuir o trfego daquele sistema para as reas rurais, distritos e sedes
municipais. Nas regies subdesenvolvidas. a ausncia de planejamento para
o sistema secundrio constitui srio obstculo integrao regional. no
permitindo que seja dado maior aproveitamento capacidade do sistema
principal.
Um terceiro sistema seria constitudo de rodovias que sen'em exclu-
sivamente a um acesso local: so as estradas rurais ou do tipo "fazenda-
mercado". Sua funo especfica a de atingir fazendas ou localidades.
a partir das rodovias alimentadoras, no sendo objeto de planejamento
devido ao seu carter acentuadamente local e suas simplificadas condies
tcnicas. No Brasil este sistema - que pode ser chamado de tercirio -
constitudo de grande parte das chamadas "estradas vicinais" ou "muni-
cipais" .
Cabe ao planejamento rodovirio estabelecer. inicialmente, qual o
mbito de atuao do sistema principal. Este dever ter como objetivos
fixados, por exemplo: a) interligao de cidades com nmero mnimo de
habitantes, ou b) ligao de reas com determinado nvel de concentrao
da atividade econmica em diferentes regies. 2 conveniente observar
que. numa dada regio-programa, as rodovias troncais brasileiras, do pon-

.li o sistema principal tem por funo onmica bsica atender ali ligaes de longa diltincia:
a) dos centros produtores ou distribuidores de mercadoriall agricolall e atrativalI com os centros
de ~ e consumo;
b) doi centros produtores de manufaturas e matrias-primas processadas com os centros de grande
concentnIo de consumo ou ath-jdades distribuidoras.

154 R.B.E. 2/72


to de vista administrativo, tero tanto carter federal quanto estadual. O
plano-diretor deve induzir, portanto, a coordenao destas duas esferas
de deciso~ no sentido de selecionar os investimentos economicamente mais
rentveis na regio-programa.
Dever o plaDejamento~ em seguida, descer ao nvel do sistema secun-
drio - e em alguns casos at mesmo ao tercirio - para que seja alean-
.ada melhor utilizao dos investimentos trancais e para permitir, tam-
bm. que sejam removidos os obstculos efetiva integrao em estudo
.aos centros mais dinmicos do pas ou de uma grande regio.
Embora este assunto seja discutido em outra parte do trabalho, cabe
lembrar, por ora, que o planejamento rodovirio, no nvel principal, deve
focalizar, em princpio, sua atuao nas reas onde se concentra a ativi-
dade econmica bsica. Permitir, assim, que as reas mais desenvolvidas
.tenham maiores possibilidades de sustentar seu crescimento econmico.
por meio do acrscimo continuo da eficincia no transporte e da maior
integrao dos centros industriais aos mercados consumidores e s reas
fornecedoras de matrias-primas ou alimentos. As prioridades dos investi
mentos sero estabelecidas em funo do trfego, ou seja, considera-se ape-
nas como relevantes os benefcios diretos ao usurio. 3
No nvel secundrio, deve o planejamento procurar remover os obs-
tculos que impedem a disseminao dos efeitos resultantes do dinamismo
industrial, bem como permitir acrscimos e especializao na produo
.agrcola, mediante possibilidade de escoamento permanente dos fluxos.
Nas rodovias alimentadoras e rurais. em menor grau, e nas rodovias de
<:olonizao, em grau maior, tm papel predominante os benefcios indi-
retos. Convm ressaltar que neste nvel de planejamento - especialmente
no caso das rodovias de colonizao - a poltica regional deve ser essen-
<:ialmente uma poltica de localizao do desenvolvimento nacional em
Juno de um equilbrio econmico e social desejado para a economia
"m conjunto (1).
Os quadros 1 e 2, apresentam comparaes entre a composio das
redes rodovirias de pases selecionados. As comparaes so feitas no que
$e refere participao dos sistemas principal e secundrio-tercirio no

total da rede e s densidades por rea e populao destes sistemas. Cabe

,. Embora as rodovias de colonizaa:o pioneira ou de carter estratgico aparentemente pertenam.


muitas vezes, ao sistema principal. devem. ser consideradas. a rigor, como rodovias integrantes do
-tUtema IeCUDclirio. Isto permitir maior eficieDcla do planejamento no nhd principal.

B.ODOJ'1,JS ,JllMENTADORAS E RURAIS 155


advertir, que tais comparaes apresentam uma srie de limitaes que
se devem principalmente a:
a) diversidade de anos com dados disponveis;
b) diversidade de caracteristicas dos sistemas de transporte (pases como
a Itlia, Espanha e Brasil do nfase ao transporte rodovirio em rotas
troncais), e
c) dificuldade de estabelecimento de critrios comuns na comIXJsio dos
sistemas.

QUADRO 1
Comparao internacional das redes rodovirias, segundo os sistemas
(Em quilmetros de extenso e participao percentual no total da rede)

Sist.ema principal Si:o:tema l'ecllndrio


(rodovias troncak-, e tercirio (e:'itrada:,: Sistema rodovirio
Pases expr{'S..;;as e auto- alimelltadoras, total
eo;trada.<;) rurais e locai:;:)

Finlndia (5) 11. :175 107.9;"17 115.232


9,S 90,2 100,0
Frana (1) 8:?088 699.S:l2 781. 920
10,1 89,9 ml.O
Alemanl,a Ocidental (3) 33._ 373.86:! 407.751
S,3 91,7 100,0
Inglaterra (4) 4.001 36.344 40.345
9,9 90,1 100,0
Irlanda (3) 15.909 67.372 &1.281
19,1 80,9 100,0
Itlia (5) 43.876 240.999 284.245
V>,3 84,7 100,0
Espanha (2) 19.861 60.480 80.341
25,0 75,0 100,0
Japo (5) 27.402 977.413 1.004.814
-
"_,I 97,:3 100,0
939.61.;
Brasil (5) 161.035 778.580
17,1 82,9 100,0

Fontes; International Road Federation. Trord5 u! m%ri:atiorl and lgh,,:aJ programs in 16


E!lro~an courltri~s. 1969.
O:-';C Statistical J~aTbook. 1969.
).finutrio dos Transportes. AmHj"rio {'sfa/hfico dos tramportn. 1970
Informao da Embaixada do Japo.
O ~istema principal corfTsponde s redes federal e estadual, ha\endo. por {onscguinte, uma
subestimao na participao dos sistemas sc{undrio e tercirio.
(I) - 1961
(2) - 1964
(3) - 1965
(4) - 1967
(5) - 1968

156
QUADRO 2
Comparao internacional das densidades das redes rodovirias, por superfcie
e por habitantes
(Em Quilmetros de extenso por km~ de superfcie e por habitante)

Sistema Sistema
principal secund.rio
(rodevias e tercirio Sistema total
troncais, (estradas
Pase-s expressas e alimentadoras,
aut~trada:s) rurais e locais)

P/Km2 IP/HAB. P/lO!' I PjHAB. I


P(lI' P/HAB.

Finlndia (5) 0,03 0,41 0,31 O,Oi 0,34 O,Oi


Fran~a
Alemanha Ocidental
(I)
(3)
0,15
0,13
0,60
1,76
1,27
1,51
C,07
0,16
1,42
1,64
I 0,06
0,19
i
Gr-Bretanha (4) 0,0'2 13,79 0,14 1,51 0,16 1,36
Irlanda (3) 0,23 0,18 O,Oi 1,19 0,03
1tlUia (5) O,lS 1,19
0,96
0,79 i 0,21 0,94 0,18
I
E.'5panha (2) 0,04 1,61 0,12 , 0,53 0,16 0,40
Japo (5) 0,07 3,68 7,64 0,10 2,71 0,10
Brasil'" (5) 0,02 0,56 0,09 0,11 0,11 0,10
I I
Fontt'li: Internalional Road Fcdeution. Tunds in motori;alion and lJighu'QY programs ;" 16
Euro/J'an countrit's. 1969.
O:'\T. Sttlliltictll )"t'tl,-book. 1969.
Dados fornecidos peJa Embaixada do Japo.
Anulrio t'statstico do IBG[. 19ti9.
Ministrio dos Transpones. Anulrio (,5Ial"tico do.\ trtll'l1por/o. 19;-0.
O s5tema principal corrcspoode as redcs federal e cstadual.
(I) - 1961
(2) - 1964
(~) - 1963
(4) - ]96;-
(5) - 1968

As comparaes servem, entretanto, para dar ulIla idia - muito geral,


evidentemente - das composies das redes segundo os sistemas. No caso
brasileiro, o sistema principal foi considerado como a soma das redes fe-
deral e estadual, de\'ido impossibilidade de serem utilizados critrios
mais objetivos. Embora o transporte rodovirio concentre-se em rotas tron-
cais, o critrio usado subestima a participao dos sistemas secundrio e
tercirio na rede total.
o quadro 3, finalmente, permite tais comparaes entre o Brasil e
a regio centro-sul, notando-se que a parte mais desenvolvida do pas
relativamente menos beneficiada pelos programas de pavimentao e im-
plantao federais.

RODOJ'lAS ALJ.UESTADORAS E R["RAIS 157


<;;
'"
QUADRO 3
Comparao da rede rodoviria entre o total do Brasil e a regio centro-sul -
ano 1968
(extenses em quilmetros e porcentagens)

PAVIMENTADO NO PAVIMENTADO TOTAL

Brasil Centro-sul Brnsil C~ntro-sul Brasil Ccntro-sltl

KM % KM % KM % KM % KM % KM %
-- --- - - - ---- ------- --- ---- ---

Federais 19.352 45,7 14.167 43,0 27.490 3,0 7.021 1,2 46.852 5,0 21.1RR a,4
% 41,3 66,0 58.7 aa,l 100,0 100,0
--- ---- ---
Estaduais 19.274 45,5 15.331 46,5 94.909 10,6 46.918 7,9 114.183 12,1 62.249 9,9
% 16,9 24,6 Sa,! 75,4 100,0 100,0
--- --- - -_.-- ----- - - - - - ----- ------ --- - - - - - - - - ------ - ---

Municipais 3.752 8,8 3.486 10,5 774.828 86,4 53R.R99 90,9 77R .580 82,9 54:.'.385 86,7
% 0,5 O/O 99,5 90,4 100,0 1(K),O
----- - - - --- ---- __ o ___
._- - - - - --- ----- -- -~--- --- - -
TOTAIS 42.378 100,0 32.984 100,0 897.236 100,0 592.838 100,0 939.615 100,0 625.822 lf)O,O
% 0,5 5,3 95,5 94,7 100,0 100,0
i"
1:1:1 Fonte: Anur;o f'statfstjco do,t transportl'!. 1970

'"
-
to
i$
4. Zoneamento da regio-pragrama

O primeiro passo importante para o planejamento do sistema principal


constitui-se no zoneamento da regio-programa. As zonas de trfego sero
definidas pelos cruzamentos das rodovias troncais, chamados pontos nodais.
O nmero de zonas da regio em estudo ser, em princpio, igual ao de
cruzamentos nodais identificados. Isto porque, sendo as zonas de trfego
necessrias para determinao dos fluxos de origem e destino, toda a mo-
vimentao de carga dentro de uma zona utilizar-se- do mesmo ponto
nodal para comunicao com o sistema virio principal. Desta maneira,
pela diviso por zonas estabelecem-se duas categorias principais de fluxos:
os locais, que se verificam no interior de uma zona, e os de mdia e longa
distncias, que tm sua origem ou destino fora da mesma. Estes ltimos
so os que mais interessam ao plano-diretor, pois traduzem os deslocamen-
tos sobre as ligaes entre dois pontos nodais quaisquer. Em certos casos
particulares, pode-se levar em considerao mais de um cruzamento nodal
dentro da mesma zona, dependendo da densidade da rede principal e da
intensidade da atividade econmica na regio em estudo.
importante assinalar que o processo de zoneamento est fundamen-
tado num principio bsico, que estabelece proporcionalidade entre a rea
da zona de trfego e o percurso mdio. O nmero de zonas de trfego
de grande importncia para a preciso do estudo de transporte. Maior o
nmero de zonas - dentro dos limites de proporcionalidade entre a rea
da zona e o percurso mdio - melhor a viso dos padres de trfego atual
e maior a homogeneidade das regies escolhidas.
No Brasil, dada a extenso territorial e a dh'iso geogrfica existente
dos estados em zonas fisiogrficas e municpios. os limites das zonas de
trfego coincidem com um conjunto de munidpios. As zonas fisiogrficas,
de modo geral. constituem-se em espaos extensos, e os munidpios em
espaos no significativos do ponto de vista econmico para a determinao
dos fluxos de origem e destino. Um conjunto de municpios , por conse-
guinte. a melhor dimenso para zona de trfego. Eventualmente, pode-se
considerar apenas parcialmente um municpio. na medida em que a exis-
tncia de obstculos naturais importantes, ou mesmo a ausncia de vias
de comunicao, desvie parte dos fluxos para outro ponto nodal. A deli-
mitao da fronteira da zona de trfego coincide, de modo geral, com as
.. O nmao de zonas de trfego levantadas pelo GEIPOT, nas lUas faJeS I e 2 (adudos os
e.tadoe do Amazonas, Par. Acre e territrios), .! de 350. Para a m~a rea de estudo, o n~ro
de zonas fisiogrficas atinge apenas 200. O pau de detalhamento seria ainda maior, Dlo fosse a
coincidcncia das zonas fWocrificalJ com as de trfeao - devido metodologia utilizada - no caSO
espffico do plano-diretor de Minu Gerais.

RODOYIAS ALIMENTADOIUS E RUIUIS 159


fronteiras das unidades administrativas bsicas que so os municpios. Isto
facilita o levantamento de dados estatsticos para cada zona. Em alguns
casos, a fronteira da zona de trfego pode acompanhar, tambm, a de uma
fisiogrfica, desde que haja coincidncia entre as duas. Os municpios
devem ser grupados levando em conta, ainda, o problema do desmembra-
mento e das discrepncias de rea que surgem nos diferentes censos. Estas
diferenas devem ser reduzidas ao mnimo, pelo prprio critrio de zonea-
mento.

5. Zonas de trfego e efeitos polariza dores

Os pontos nodais, ou centro das zonas de trfego, so tambm, na maioria


das vezes, os centros de comercializao da produo agrcola circundante.
Pesquisas locais revelam a direo em que fluem os excedentes da produ-
o agrcola, de modo que uma zona tenha no seu centro o ponto de
convergncia dos mesmos. Os munid pios prximos e com condies de
solo, clima, vegetao, etc. semelhantes apresentam atividades agrcolas ra-
zoavelmente uniformes, o que facilita o seu agrupamento. Na medida do
possvel, uma zona no deve incluir padres de produo agrcola e taxas
de crescimento muito diferenciados. reas de atividade estagnada ou deca-
dente devem-se grupar separadamente das reas em expanso, de modo
que os fluxos sejam projetados com mais segurana. Por outro lado, os
centros de zona, alm do seu efeito aglutinador da produo local, exer-
cem um efeito de propagao do dinamismo de outras regies, na medida
em que so, tambm, centros de distribuio das importaes provenientes
das grandes aglomeraes urbanas, mediante trfego de longa distncia.
Os efeitos polarizaclores, resultantes do dinamismo industrial e canalizados
pelas rodovias troncais. propagam-se s reas circunvizinhas, por interm-
dio dos centros de zona.
A zona de trfego tem, por conseguinte, no seu ponto nodal, a possi-
bilidade concreta de comunicao com o restante da regio estudada, em
particular, e com o restante do pas, de maneira mais ampla. Um aspecto
igualmente importante na detenninao das zonas de trfego constitui-se
na verificao das tendncias de crescimento populacional e do processo
de urbanizao de um grupo de municpios. Por exemplo, taxas muito
baixas de crescimento da populao rural podem revelar, para uma rea
bem definida, intenso processo de emigrao para as suas sedes municipais,
os centros urbanos da regio ou o restante do pas. Estando a mo-de-obra
emigrante, anteriormente, em condies de subemprego - tratando-se de

160 R.B.E. 2/72


reas muito atrasadas - e sendo a elasticidade-renda do consumo rural
de alimentos praticamente neutra, a produo fsica manter-se- a mesma,
enquanto que o nvel absoluto de consumo diminuir. Neste exemplo,
a rea que sofre um processo de esvaziamento da sua fora de trabalho
poder acrescer no futuro seus saldos exportveis de alimentos.
Uma zona de trfego constitui-se, pelo que foi visto, num espao de-
finido mediante estrutura de produo homognea e sendo tambm "isto
como campo de foras, ou seja, passvel de ser considerado como polari-
zado pelo seu centro (2). Entretanto, a zona de trfego no um espao
definido com contedo de plano, uma vez que as suas unidades constituti-
vas, os municpios, so administrativamente autnomas. Assim, para efeito
de planos e de atribuies administrativas, ela no um espao que possa
ser considerado como um todo integrado. Se o plano-diretor refere-se ape-
nas a rodovias trancais. este ltimo aspecto pouco relevante, pois as
decises relativas aOs programas rodovirios so tomadas em nvel federal
ou estadual. Tratando-se de um plano para rodovias municipais, entretanto,
a heterogeneidade administrativa de uma zona deve ser levada em consi-
derao_

5_ Determinao dos fluxos de transporte

Xo estudo dos fluxos de produo que se deslocam entre as zonas ou entre


a regio e o restante do pas, est admitida. implicitamente. a hiptese de
uma grande mobilidade dos fatores de produo e dos bens e servios
entre essas regies. Por conseguinte. no so levadas em considerao as
possibilidades de imperfeio dos mercados, as prprias deficincias na
infra-estrutura de transportes, nem o fato de que os fluxos no observam.
por essas e outras razes, racionalidade absoluta no seu deslocamento. En-
tretanto, esta hiptese de trabalho pode ser satisfatria quando se trata
de analisar o deslocamento dos fluxos na rede principal. Os pontos nodais,
neste caso, sero unidades atomizadas em "concorrncia perfeita", relativa
mente possibilidade de escoar sua produo pelos grandes troncos. No
entanto, o critrio do ponto nodal, relativamente a um municpio ou a
uma lona, poder ser simplificao grosseira. se os fluxos considerados fo-
rem apenas locais e de alimentao daqueles troncos.
Para se determinar os saldos exportveis das zonas de trfego, bem
como suas necessidades de importao, deve-se proceder a um levantamento
detalhado da produo agrcola e industrial dos munidpios que compem
a zona. Sua populao, seus nveis de consumo, tanto dos produtos agr-

RODOl'f,fS ~LIMENT~DORAS E RURAIS 161


colas como de insumos industriais, tambm. so considerados. Nesta base.
devero ser feitas as previses sobre o nvel e a localizao da demanda de
servios de transportes na rea. Devem ser levadas em considerao, ainda,
as possibilidades de especializao futura da atividade econmica, mediante
exame das vantagens comparativas em relao a outras regies. Este exame
ser importante, inclusive, na determinao das zonas que so estudadas
dentro da regio. Com efeito, a especializao provocar alteraes radicais
nos padres de produo e nos seus futuros saldos exportveis. Um aspecto
igualmente relevante a ser considerado o levantamento detalhado, junto
s agncias de financiamento ou rgos regionais do Governo, de projetos
agrcolas. extrativos ou industriais, que tero sua localizao na regio em
estudo.
O levantamento da produo dos setores agrcola e industrial indica
quais as atividades dominantes na rea. As sries histricas de produo,
a preos constantes, mostram as alteraes ocorridas na estrutura do sistema
econmico ou que podero ocorrer futuramente. No Brasil, a grande parte
das zonas de trfego predominantemente agrcola, o que se traduz por
uma elevada participao percentual do setor agricola no valor agregado
total da rea.
Dada a ausncia de sries indicativas dos valores agregados por setor
de produo ao nvel municipal, deve-se proceder aos levantamentos em
termos de produo e no de produto. Para fins especificos de planeja.
mento de transportes, esta deficincia de dados de valor agregado dificulta
extremamente a determinao dos nveis de renda per capita e, conseqen-
temente, de consumo per capita para a rea. No que diz respeito especifi-
camente determinao de fluxos, entretanto, so muito mais importantes
para um estudo de transportes as quantidades indicadas pela produo
fsica do que propriamente o valor, o que torna as sries de valor agregado.
de certa maneira, secundrias.
Assim, determinados JX>r municpios e agregados para a zona de tr
fego os nveis de produo dos alimentos e matrias.primas mais impor-
tantes, so estabelecidos os seus nveis de consumo pela populao local
e pelas atividades industriais, se for o caso. Para os alimentos, um coefi-
ciente de elasticidade-renda aplicado separadamente populao rural
e urbana, estabelecendo os seus nveis globais de consumo. Em conseqn-
cia. comparando-se com os nveis respectivos de produo, ficam determina-
das quais as quantidades retidas, se a zona deficitria ou se produz saldos
exportveis. As pesquisas locais, as contagens de trfego e os estudos de
origem e destino determinam quais os caminhos percorridos por estes sal-

162 R.D.E. 2{72


dos . A partir dos fluxos de produo e consumo e dos estudos de origem
e destino, dimensiona-se o trfego presente de veculos de longa distncia.
Com base nos fluxos futuros, projeta-se este trfego para a futura rede
rodoviria a ser proposta pelo plano-diretor.
As sries de renda real da zona servem para o dimensionamento do
trfego local de automveis e caminhes. Estabelecidas correlaes entre
renda e nmero de veculos, so possveis projees das frotas locais para
o perodo do plano. A ausncia de dados de renda ao nvel municipal po-
der ser contornada com um levantamento indireto, pela sistematizao de
dados acerca da arrecadao municipal. movimento bancrio local, relao
aplicaes-dep6itos dos bancos locais, etc.
As sries de dados mais importantes para o estudo regional de um
plano-diretor rodovirio so, por conseguinte:
a) populao (urbana, rural e total);
b) produo agrcola, excetuando-se os produtos cujos fluxos so exclu-
sivamente locais;
c) produo extrativa e industrial;
d) renda, e
e) frota de veculos.

As projees destas sries em nvel regional devero ser consistentes


com as projees dos agregados em nvel nacional. A partir destes levan-
tamentos so determinadas as fontes geradoras de uma demanda de servios
de transportes, e, em particular, de rodovirios. As estimativas e projees
dos saldos e deficits por zona de trfego, dos principais produtos agrcolas,
extrativos e industriais, permitiro uma previso mais ampla da demanda
futura. Esta previso no seria possvel somente a partir das projees dos
dados de trfego, obtidos das pesquisas de origem-destino, ou de simples
contagens de trfego. As ltimas no permitem previses satisfatrias dos

li As pesquisai locais englobam contaaeru de trfego efetuadu em detttmi.nados penodos do ano,


eIQ pontos tele:ionados da rede rodoviria existente, c enquetes de origem-destiDo, nas quail
so obtidas dos mculOl infol"lllaes detalhadas sobre as mercadoria' tran'ponadas, suas ori(enl
e destinos, etc.

Com a atual estrutura do Imposto IObre Circulao de Mercadorias (ICM) como imposto IOb~
o vaIor adicionado, ~ possivel apro1imar o valor do produto primrio e IeCUJldirio em nivel municipal
e ....... n1mmte. Desta forma. o produto municipal leria igual a: montante do leM &l'ft!eadado +
alIquota
+ estimativa de ~es +
estimativa de evado +
produto tercirio (estimativa). Esta leria uma
aproxim.aSo ao produto mnnicipal a p~ de mercado.

RODOYIA.S A.llMENTA.DOIUS E RURA.lS \63


fluxos futuros porque no levam em conta, evidentemente, dados de na-
tureza estrutural na economia da regio, sendo "cegas" em relao s
alteraes ocorridas ou que podero ocorrer futuramente na estrutura do
sistema econmico (3). Sobre o cadastramento das vias de transporte e
com base em pesquisas de campo, estimam-se os percursos principais de
escoamento dos saldos e deficits, bem como as quantidades deslocadas pre-
sentemente. Finalmente, a rede do plano-diretor proposta com base nas
alternativas de custo lnnimo e menor percurso para as quantidades a
serem deslocadas no futuro.

7. Rodovia troncal e regio pOlarizada

Descendo-se do nvel de plano-diretor para o de estudo de viabilidade de


uma rodovia trancaI, os levantamentos econmicos mantm-se essencial-
mente os mesmos, alterando-se, entretanto, o tipo de anlise que ser
realizada.
Para um estudo de viabilidade necessria, inicialmente, a determina-
o de uma zona de alimentao da rodovia. Esta compreende, geralmente,
o conjunto de municpios localizados ao longo ou prximos da rodovia,
cujos fluxos de importao das suas necessidades ou de exportao dos seus
saldos de produo utilizamse desta via troncal. semelhana das zonas
de trfego descritas anteriormente, uma elevada proporo das zonas de
alimentao das rodovias troncais no Brasil so predominantemente agro-
pecurias. Isto significa que os fluxos exportveis so constitudos basica-
mente da produo primria destinada aos centros urbanos de comerciali-
zao ou de consumo. Os nveis de produo da zona de alimentao que
determinam, em princpio, a capacidade de gerao de trfego da rodovia
trancaI.
Estas zonas, por conseguinte, alimentam as rodovias trancais de um
trfego local (aquele que se verifica no interior da prpria zona) Ou de
um de mdia ou longa distncia. Este ltimo permite a identificao da
zona de influncia da rodovia trancaI.
A zona de influncia um espao econmico mais amplo. que contm
em seu interior a de alimentao. Abrange os grandes centros urbanos de
consumo dos fluxos de produo que tm origem nesta ltima, ou que.
simplesmente. a atravessam obrigato.riamente procedentes de outras regies.
Abrange, igualmente. os centros industriais responsveis pelo suprimento
regular de produtos manufaturados para a zona de alimentao. O conceito
de zona de influncia est, portanto. mais associado noo de espao

164 R.B.E. 2/72


polarizado, enquanto que o de alimentao indica, geralmente, mais a
existncia de um espao homogneo. Para efeitos prticos, a zona de in
fluncia pode abranger um conjunto de zonas fisiogrficas ou mesmo, em
alguns casos, os limites estaduais.
Para anlise dos efeitos polarizadores de uma rodovia troncaI, so
importantes os levantamentos no mbito da zona de influncia. Isto por-
que, para a anlise de uma regio polarizada, preciso formar um quadro
mais amplo - e cobrindo longas e mdias distncias - dos deslocamentos
de mercadorias e fatores de produo. A anlise do fenmeno de polariza
o envolve fundamentalmente identificao de fluxos.
Assim, por exemplo, os levantamentos das sries de populao urbana
e rural podem ser conduzidos em nvel de zona de alimentao ou de
influncia. O levantamento feito para esta ltima apresenta a vantagem
de poder identificar os movimentos migratrios mais importantes: emi-
grao da populao rural da zona de alimentao ou sua urbanizao
em relao a um espao mais amplo. Desta forma, sobressaem mais clara-
mente os centros de atrao ou reas de repulso das populaes rurais.
Quanto produo agrcola, os fluxos locais podem, no caso de um
estudo de viabilidade, adquirir maior importncia, na medida em que o
intercmbio entre os municpios da zona de alimentao utiliza-se da pr-
pria rodo\"ia troncaI. importante assinalar que os elementos determinan-
tes para o dimensionamento da capacidade de gerar trfego dos in\'esti-
mentos rodovirios troncais, todavia, so os trfegos de mdia e longa
distncia. orientados para ou provenientes dos grandes centros. O trfego
local desempenha um papel relatvamente secundrio na anlise de uma
rodovia trancaI. No cabe no mbito deste artigo uma anlise especfica
do problema de trfego. Vale ressaltar, entretanto, no que se refere ao
trfego de longa distncia. que alm do trfego originado na zona de
alimentao, com destino aos pontos de influncia. devero ser igual-
mente considerados os fluxos de passagem pela rodovia troncaI, isto ,
aqueles cuja origem e destino esto fora da zona de alimentao..-\5 ma-
trizes de origem e destino, compostas a partir de levantamentos de campo
locais, permitem a identificao destes fluxos.

8. Rodo.ia alimenlado.. e regio homognea

As rodovias alimentadoras apresentam caractersticas tcnicas inferiores s


trancais. Ligam reas que j mantm relaes de mercado com os centros

RODOVIAS ALlMESTADORAS E RCRAIS 165


polarizadores da regio. 7 A principal funo econmica de uma rodovia
alimentadora , por conseguinte, ligar os troncos rodovirios a reas pro-
dutoras. Desde que seja preservado o trfego de forma permanente ao
longo do ano, as rodovias alimentarloras possibilitam maior aproveitamento
da capacidade da rede principal, aumentando o trfego das rodovias que
a compem.
:\0 Brasil, muitas reas de elevado potencial de produo agrcola -
e mesmo industrial - no dispem de ligaes que ofeream condies de
trfego em todas as estaes do ano. As rodovias alimentadoras, neste caso,
JXlssuem caractersticas tcnicas muito precrias sem cobertura de terra
melhorada ou revestimento de cascalho. Tais condies representam, quase
sempre, fator impeditivo ao crescimento econmico e melhoria do bem-
estar social das suas populaes.
So identificadas como reas carentes de rodovias alimentadoras aque-
las que, possuindo j uma participao petcentual elevada de terras utili-
zadas para a cultura permanente, no tm rede complementar adequada
que permita um escoamento fcil e contnuo de sua produo agrcola_
importante identificar tambm aquelas reas em que o tamanho
das propriedades agrcolas esteja situado em torno e abaixo da mdia
estadual. A ausncia de rodovias alimentadoras constitui-se num obstculo
maior especializao e ao crescimento em reas de propriedades agrcolas
de tipo familiar, por exemplo, do que em reas onde predominam lati-
fndios.
Do ponto de vista do setor industrial, as reas devem apresentar pre
domnio de pequenas unidades de produo que se dedicam s atividades
tradicionais (txteis, couro e peles, produtos alimentlcios, etc.) e operam
a baixos nveis de produtividade. Estas unidades funcionam com prequeno
nmero de operrios, o que caracteriza bem seu tamanho. Na grande
maioria dos casos, so unidades de produo do tipo familiar, com trabalho
administrativo e de direo exercidos pelos prprios membros da famlia
proprietria_ Uma ligao permanente com os grandes eixos, ampliando
os mercados destas unidades, poder provocar, a longo prazo, alteraes
importantes na estrutura e na organizao das mesmas.
Xum plano--diretor de rodovias alimentadoras tomam-se importantes,
ento, a anlise da interao entre os investimentos nessas rodovias, a pro-

T Teriamos n.io ! um caso particular de rodovias alimmtadoras, mas tambm rodovias de coloni
zao que ligam os centros poluizadores com reas que est10 rn.a.r-gem da ecoDOmia de mercado
ou com terras v~ns. Tais rodovias seriam parte integrante de blocos de projetos de coloniuo,
poit sua implantaSo isolada de in,estimentos complementares pode provocar um esvaziamento da
r~o (4).

166 R.B.E. 2/72


dutividade agrcola e industrial e a melhoria do bem-estar social nestas
reas. Tal plano teria que identificar a regio-programa em funo das
caractersticas de homogeneidade e atribuir maior importncia aos fluxos
locais.
Como foi assinalado anteriormente, diante da complexidade da rede
rodoviria e do seu rpido crescimento em regies subdesenvolvidas, ge-
ralmente os planos-diretores rodovirios limitam-se, apenas, ao sistema
principal. A ausncia de planos especificos para rodovias alirnentadoras
impede os efeitos polarizadores das reas industriais dinmicas de atingi.
rem regies perifricas que, muitas vezes, esto bem prximas daquelas
reas. 8 A falta de ligao permanente de reas rurais com a rede principal
acarreta grandes perdas da produo agrcola e um encarecimento na sua
comercializao. Alm disso, o prprio planejamento do sistema principal
fica prejudicado pela citada limitao da capacidade de gerao de trfego
na rodovia trancaI.

9. capacidade de gerao de trfego de uma rodovia troncal

Cabe analisar, agora, o problema da capacidade de gerao de trfego


de uma rodovia troncal, no mbito da metodologia que relaciona os be-
neficios do projeto rodovirio aos seus custos. Sabe-se que o estudo econ-
mico regional para rodovias troncais, formulado segundo o roteiro exposto
anteriormente, enquadrase na metodologia de cmputo dos benefcios di-
retos de um investimento em transporte, que so os que afetam diretamente
o usurio dos servios e a manuteno e administrao da via de trans-
portes. Dentro de uma premissa de racionalidade na destinao de recur-
sos, efetua-se, a partir do zoneamento regional e conseqente determinao
dos fluxos de mercadorias, uma distribuio dos fluxos globais pelas dife-
rentes modalidades de transporte, traduzidas num trfego existente. Leva-
se a efeito, a seguir, uma previso dos fluxos e uma distribuio no trfego
futuro por modalidades com bases nos custos comparativos. admitida a
racionalizao do sistema de transportes. Antecipa-se. assim, que parcela
da demanda total de servios de transporte ser atendida em cada uma
Este o caJO, por aemplo, das nas perifrlcaJ ao ncleo industrial diDJ.mico (Rio-S5.o Paulo)
simadas DO centro-aul. Na fue de rpida indUltrializ.ao. hou'"e a coocrntr.lo de ioftStimentos
rodoviriol no ncleo dinlmico - ou em rodovias troncais a ele con~tes - aumentando lUas
VaDtagnu c:ompar.ativu e reduzindo as poaibilldadel de es.pando das recWes perifricas. pelas
ddicibciaJ de iDfra-atnltura rodoviria. em particular. ou de leI"rios bsicos. em geraI. Muitas
rnI de grande potenCial econ6mico DOS estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Parm
carem. atualmente, de lipea permaneDte! com OI crandes troDCOS pua escoamento da ma
produo qrlcola e indllltrw.

RODOrI,fS ,fUMENT,fDOIUS E RUR,fIS 167


delas. Neste encadeamento, prevalece a suposio bsica de que a demanda
total de servios de transporte ser atendida a um custo total mnimo, em
tennos reais, para o usurio dos servios. Assim, no mbito de plano-dire-
tor, os fluxos de mercadorias so compatibilizados com o trfego distri-
budo pelas diferentes modalidades de transporte.
No estudo de viabilidade, por sua vez, entra-se no mrito do inves-
timento especfico na modalidade. Uma vez comparadas as vantagens do
servio de transporte estimado com as caractersticas tcnicas e os custos
da modalidade, entra-se na mensurao da demanda futura especifica do
investimento. O estudo de viabilidade representa, portanto, um nvel mais
concreto de planejamento, que implica a seleo de alternativas entre di-
ferentes modalidades de transportes e/ou a seleo de prioridades na exe-
cuo do projeto.
conveniente assinalar que o estudo de viabilidade de um projeto
rodovirio especfico implica maior profundidade dos levantamentos e
estudos regionais. Pode permitir, muitas vezes, maior preciso da identifi-
cao dos fluxos e das previses de trfego, para o trecho objeto de estudo,
do que o plano-diretor.
No caso especifico do planejamento rodovirio, os dados quantitativos
e o sentido dos fluxos, obtidos a partir de matrizes origem-destino, so
projetados para o futuro, segundo um modelo de crescimento do trfego.
Este crescer de acordo com uma tendncia nonnal ( mantidas inalteradas
as condies econmicas atuais) pela incorporao de trfego desviado de
outras vias de transporte ou pelo desenvolvimento de novas fontes gerado-
ras de trfego_ De modo geral, seu crescimento faz-se pela conjugao dos
trs elementos: trfego nonnal, desviado e gerado.
Determinado o trfego futuro, estabelece-se, ento, uma relao entre
os custos do investimento e os benefcios decorrentes, ambos atualizados
nos seus valores. Custos e benefcios so expressos em termos econmicos. 9
Os custos significam o comprometimento real de recursos com um em-
preendimento: custos de construo, pavimentao, etc. Os benefcios, por
sua vez, representam liberao real de recursos, que se traduz concreta-
mente na reduo dos custos de operao e manuteno dos veculos que
trafegaro na rodovia, alm da avaliao de economia no tempo de per-
curso e maior segurana no transporte de passageiros e cargas. O conceito
de liberao de recursos est estreitamente associado ao cmputo de bene-
Para lxru e servios, necessria a deduo de impostos indiretos, a adio de subsidios ou
transferncias incidentes sobre os mesmO'.!. Para os fatores de produJo tornase necessria, tambm,
a considerao do seu emprego ahernati\O, refletida no custo de oportunidade.

168 R.B.E. 2/72


lidos diretos, entrando apenas parcialmente no mento da gerao mais
ampla e difundida de recursos, como resultado do investimento. Este ponto
de grande importncia para a avaliao critica subseqente quanto
aplicao da metodologia em questo para certos casos, que objeti\'a o
trabalho. Por ora, conveniente um exame mais detido, embora sumrio,
da conceituao dos benefcios.
A utilizao da anlise benefcio-custo na elaborao e na avaliao
de projetos rodovirios acarreta srio problema no que diz respeito
especificao e quantificao dos itens que se subordinam ao ttulo "bene-
fcios".
De um lado, existem, como foi visto, os benefcios que favorecem di-
retamente a administrao da rodovia (reduo dos custos de manuteno
e da prpria administrao) e aqueles que afetam diretamente o usurio,
Estes ltimos so, basicamente, os seguintes:
a) reduo dos custos de operao dos veculos;
b) reduo do tempo gasto no percurso;
c) reduo de acidentes;
d) reduo dos custos de carga e descarga de veculos, e
e) reduo dos custos de perdas e danos no transporte.

Os beneficios que favorecem diretamente a administrao rodoviria


ou o usurio no so objeto de muita discusso e podem ser quantificados.
Entretanto, os benefcios que se transferem para o sistema econmico como
um todo, os chamados "benefcios indiretos", no esto claramente defi-
nidos e nem sempre so passveis de quantificao em moeda. Os benefcios
indiretos seriam aqueles que se difundiriam pelo sistema econmico, prin-
cipalmente:
a) pela difuso dos benefcios diretos recebidos pelo usurio, como, por
exemplo, reduo dos custos de transportes, e
b) pelo surgimento de economias externas para atividades que se loca-
lizam na regio.

Entende-se, de uma maneira vaga, por "benefcios indiretos" de um


investimento rodovirio o conjunto de repercusses econmicas, sociais e
polticas sobre uma coletividade, resultantes de um investimento ou de
um conjunto de investimentos, a saber:
a) melhor aproveitamento dos fatores de produo e da capacidade da
rodovia: absoro de mo-deobra; aproveitamento de recursos naturais

RODOJ"/AS AUME.vTADORAS E RURAIS 169


(indusive terras); avano tecnolgico; gerao de poupanas e abertura
de novas possibilidades de investimento; aumento da produo local; re-
duo das perdas da produo agricola pela regularidade do escoamento da
produo; crescimento da produo de outras reas, induzido mediante
renda adicional gerada na regio ou efeitos estimulantes interindustriais;
abertura do leque de possibilidades de produo, especializao e unifi-
cao de mercados dentro do pais;
b) benefcios com implicaes sociais e polticas: incremento de relaes
sociais e culturais entre campo e cidade; atendimento poltica de desen-
volvimento regional; atenuao dos desnveis regionais; reduo dos sub-
sdios governamentais para a regio; atendimento poltica de integrao
com pases vizinhos para unificao de mercados em escala multinacional;
especializao produtiva, e
c) maior integrao do sistema de transportes_

A considerao de qualquer desses benefcios deve ser feita em termos


lquidos, isto , descontados os custos incorridos para sua efetivao. A
ocorrncia destas repercusses contribui, evidentemente, para maior uti-
lizao da rede rodoviria troncaI_
Deve-se assinalar que a metodologia "benefcio-custo" considera, em
parte, os benefcios indiretos na medida em que incorpora o trfego gerado
ao crescimento do mesmo. Com efeito, observou-se anteriormente que as
regies-programa so divididas em zonas de trfego, para as quais so esti-
madas as variveis macroeconmicas mais importantes para o crescimento
da circulao de veiculos_ Nas taxas de crescimento projetadas para os
fluxos de mercadorias e passageiros, est implcita, aps estudo exaustivo
da economia regional, uma parcela do trfego que resultar daqueles
acrscimos de produo que no seriam produzidos ou transportados sem
os investimentos rodovirios programados em construo ou melhoria.
Como resultado destes levantamentos e projees, temos, ainda, a
identificao do dinamismo das diferentes zonas_ Assim, as sries histricas
e projees de populao, produo, consumo e renda podem revelar
zonas de rpido crescimento econmico (motrizes ou dinmicas) e zonas
de crescimento induzido pelas primeiras (passivas ou induzidas)_ Neste
sentido, a metodologia leva em conta, parcialmente, o fenmeno do cres-
cimento econmico pelos polos. Eles influenciam as reas caracterizadas
por um crescimento passivo ou com potencialidade de crescimento_
Verifica-se da apreciao feita ao problema da conceituao mais
ampla de benefcios e ao conceito de trfego gerado, que a anlise bene-

170 R.B.E. 2/72


fcio-custo no permite identificar, em sua totalidade, os fenmenos de
polarizao resultantes do investimento rodovirio .10

10. A anilise beneflcio-custo e o fenDmeno de polarizao

Como em qualquer outro setor produtivo do sistema econmico, as deci-


ses de investimento no setor rodovirio colocamse diante da impossibili-
dade de implementao de todos os projetos julgados possveis, em virtude
da limitao dos recursos para seu financiamento. Como setor de infra-
estrutura, cujos servios sero insumos para outros setores, importante
que a seleo de alternativas entre projetos similares ou comparveis faa-
se de acordo com critrios econmicos objetivos.
Neste sentido, apesar das conhecidas deficincias nos clculos econ-
micos de custos de construo, benefcios, preos de insumos e fatores
de produo, etc. que conferem s relaes benefcio-custo grande margem
de impreciso, no h dvida de que estas deficincias tm repercusso
muito reduzida sobre a ordem de prioridade estabelecida para projetos
similares (5).
Isto porque as dificuldades de clculos e as limitaes de dados esta-
tsticos afetam de maneira homognea projetos da mesma natureza. Sendo
assim, as limitaes na metodologia no se referem s tcnicas espedficas
de elaborao e avaliao dos projetos, mas sim sua aplicao indiscri-
minada aos investimentos rodovirios em regies subdesenvolvidas.
Inicialmente, conveniente ressaltar que nem sempre esto presentes
algumas das premissas, implicitas no corpo terico, que fundamentam a
anlise benefcio-custo. Estas se referem, em certos casos, a condies de
mercado presentes apenas numa situao prxima da concorrncia per-
feita, a saber:
a) perfeita mobilidade dos bens e servios e dos fatores de produo;
b) racionalismo econmico por parte do usurio pelos servios de trans-
porte ou do seu produtor;
c) inexistncia de restries ou estmulos artificiais oferta e demanda
dos servios de transporte, e
d) atomizao dos pontos geradores e recebedores de trfego.
10 Cabe ressaltar. ainda. que mesmo o cmputo do trfego rttado nIo engloba necessariamente
todo. OI beneficiOI liltados. Haveriam. uslm. beneficios diretot e indiretos raultantel do trfego
ger.lldo e bendcios indiretos no induidos no mnmo.

RODOVIAS AUMENTADOlUS E RURAIS 171


Est implcita, tambm, a premissa do pleno emprego dos fatores de
produo, sobre o qual muitas crticas j foram feitas relativamente
metodologia benefcio-custo e da qual no se ocupar presente artigo.
O sistema de transportes, como um todo, seria le,-ado pela concorrn-
cia entre as diversas modalidades a uma situao de equilbrio e a uma
utilizao tima dos recursos produtivos. Em pases desenvolvidos, com
plena utilizao dos seus recursos produtivos e slida fixao espacial das
atividades econmicas, como resultado da maturao de um longo pro-
cesso histrico, as premissas de racionalidade no deslocamento dos fluxos
por meio das rotas de menor custo e da atomizao dos pontos geradores
e recebedores do trfego parecem ser vlidas. Em pases ou regies sub-
desenvolvidos, entretanto, havendo maior interdependncia entre os fatores
que determinam o de~nvolvimento econmico, as taxas de crescimento
dos fatores geradores do trfego esto sujeitas a aceleraes - ou mesmo
a flutuaes - maiores_ .\s modificaes estruturais provocadas por melhor
especializao da atividade econmica podem provocar alteraes impor-
tantes nos fluxos transportados. Estes no so bem definidos no espao
econmico e as correntes de trfego esto sujeitas a grandes mutaes em
perodos relativamente curtos de tempo.
Por outro lado, pode-se verificar, tambm, certa ausncia de mobili-
dade no deslocamento dos bens e servios, bem como dos fatores de pro-
duo. Esta ausncia de mobilidade decorre da precariedade da integrao
econmica e social entre as regies, conseqente de profundos desequil-
brios regionais, e que se constitui numa caracterstica do prprio fen-
meno do subdesenvolvimento econmico, visto em sua globalidade.
O deslocamento de mercadorias fica, assim, sujeito a percursos mais
longos ou efetuados a custos mais elevados, devido existncia de obst-
culos utilizao do que seriam as rotas de menor custo. As deficincias
e distores na prpria infra-estrutura de transportes, na rede de armaze-
namento, no sistema de comercializao, etc. constituem-se em obstculos
importantes propagao de efeitos dinmicos dos centros industriais nas
regies subdesenvolvidas_ Por estas razes, tornase difcil admitir uma
racionalidade no deslocamento de mercadorias e, por extenso, um racio-
nalismo por parte do consumidor ou do produtor dos servios, no sentido
de demandar ou oferecer deslocamentos mais rpidos ou adequados mo-
dalidade mais conveniente do ponto de vista tcnico_
Este quadro espacial agravado, evidentemente, pela existncia de
uma srie de restries ou estmulos, na forma de subvenes e subsdios,
s modalidades de transportes, e cuja anlise escapa ao mbito deste artigo.

172 R.B.E. 2/72


As premissas de um modelo de concorrncia, que levariam a uma
distribuio tima da atividade econmica no espao, no correspondem,
portanto, realidade objetiva de regies subdesenvolvidas. Esta nos per-
mite verificar que os desnveis regionais podem aumentar na ausncia de
polticas inten'encionistas (6). E isto vlido, evidentemente, para as
distores intermodais que dentro de uma moldura "liberalista" podem
igualmente aumentar, ao invs de diminuir, por efeitos cumulativos.

11. Limitaes na emprega da anlise benefcia-custa

.Em pases ou regies subdesenvolvidos, a anlise regional em que se fun-


damenta a metodologia benefcio-custo pode ser utilizada na determinao
das prioridades que compem um plano-diretor de rodovias trancais. Como
foi assinalado anteriormente, as hipteses de trabalho so satisfatrias
quando se analisam os deslocamentos dos fluxos de produo na rede ro-
doviria principal.
A afirmativa mais exata seria a de que as hipteses podem ser apenas
parcialmente satisfatrias. E isto se deve verificao de que a sua apli-
cao rede troncaI abstrai-se da existncia de um processo de causao
circular cumulativa que pode provocar, mesmo ao nvel trancaI, uma
concentrao das atividades de produo e de consumo ao longo dos eixos
que, por j disporem anteriormente de trfego intenso. estimulam a fixa-
o destas atividades. Com isto, acentuam-se desequilbrios entre regies
ou reas. Isto resulta do prprio clculo dos benefcios que se equivalem
s redues nos custos de operao e manuteno dos veculos usurios.
Ora, isto supe que quanto maior o trfego existente e futuro, mais subs-
tancial a reduo de custos e, por conseguinte, maiores os benefcios para
os usurios de uma classe determinada de rodovia. Assim, as prioridades
estabelecidas nos planos rodovirios concentram-se, muitas vezes, em torno
de determinados plos, desfavorecendo regies perifricas. Esta seria a
primeira limitao da metodologia quando aplicada mesmo rede prin-
<ipa!.
Cabe ressaltar, ainda, com relao a este ponto, que o conceito de
benefcios diretos (reduo dos custos, tempo de percurso, etc) est mais
relacionado s economias externas, que propiciam uma acumulao de
investimentos nas reas que j dispem das mesmas. Em termos de propa-
gao do dinamismo de reas desenvolvidas, ou seja, dentro de uma con-
ceituao mais ampla e moderna de economias externas, o sintoma de

RODOnA.S A.L1MEXTA.DORA.S E RURA.IS 175


que os efeitos propulsores aumentam seria traduzido pelo trfego gerado.
Donde se verifica que uma anlise do sistema econmico em termos de
"relaes centro-periferia" no se inclui ~a anlise dos benefcios diretos
ao usurio da rodovia.
A segunda limitao referese ao fato de que a mesma apresentaria
vantagens para o escalonamento de prioridades apenas na rede de rodovias
trancais. O critrio seria deficiente para as rodovias alimentadoras e de
colonizao. Na verdade, as prprias premissas descritas supem de certa
fortna que j existe alimentao tima dos troncos.
Acontece, entretanto, que, em regies subdesenvolvidas, as possibili-
dades de disseminao dos efeitos polarizadores das rodovias trancais es-
barram com a existncia de obstculos j mencionados. A falta de planos.
diretores e critrios especficos de anlise de projetos para rodovias ali
mentadoras e de colonizao pode estimular a excessiva concentrao da
atividade econmica nas reas mais dinmicas, em prejuzo da periferia
menos desenvolvida.
Assim, reas homogneas que constituem as zonas de alimentao das
rodovias troncais apresentam, muitas vezes, dificuldades de acesso e deslo-
camento pertnanente dos seus excedentes de produo primria, mesmo
quando as reas j mantm relaes de mercado com centros polarizadores.
No caso de rodovias alimentadoras, o cmputo dos beneficios diretos
ao usurio deve ser complementado por uma avaliao de benefcios indi
retos que reflita a interao entre os investimentos nestas rodovias. a
produtividade agrcola e industrial, bem como a melhoria do bem-estar
social nestas reas.
Nas rodovias alimentadoras j existe trfego. mas suas condies.
quando precrias, impedem a comunidade de usufruir uma srie de bene
fcios. Por outro lado, no caso particular de uma rodovia de colonizao,
somente os benefcios indiretos justificariam a viabilidade de investimen-
to (7). Cabe ressaltar, novamente, que o ltimo tipo de rodovia s tem
significao econmica se integrada em conjunto de investimentos. sendo
que. neste caso. o cmputo destes benefcios deve ser o lquido dos custos
dos projetos complementares necessrios para efetivar o investimento ro-
dovirio em questo.
Finalmente, a terceira limitao na aplicao da metodologia bene
fcio-custo refere-se ao carter muitas vezes regressivo que o investimento
rodovirio pode assumir.

174 R.B.E.2/72
Com efeito, uma prioridade estabelecida com base em relao deri-
vada do trfego, ou seja, do nmero de veculos, pode conduzir a distor-
es sociais. O nmero de pessoas beneficiadas pelo investimento pode ser
reduzido e a relao benefcio-custo, ao contrrio, elevada (8).

12. Concluses

Em sntese, importante reconhecer, inicialmente, que o investimento


rodovirio no , por si s, uma condio suficiente para promover o
desenvolvimento econmico de uma regio. Isto porque o crescimento do
trfego depende, em grande parte, das possibilidades de crescimento fu
turo dos fluxos a serem transportados. Tal crescimento. nas regies de
desenvolvimento planejado, resultar da conjugao de vrios investi-
mentos, inclusive dos rodovirios, bem como dos seus efeitos multiplica-
dores na produo e das modificaes estruturais resultantes. Conseqen-
temente, necessrio conceber o progresso de uma regio-programa em
termos de um complexo de investimentos nos diversos setores da economia,
sobretudo no industrial, que permitir s aplicaes de recursos na cons-
truo rodoviria elevadas taxas de retorno em relao ao capital invesdo,
resultantes da prpria natureza do processo de desenvolvimento econ
mico.
Em seguida, conveniente lembrar que o desenvolvimento recente
das tcnicas de planejamento rodovirio, dentro da ordem de raciocinio
exposta, no presente argo, foi dirigido no sentido da reduo gradativa
das apreciaes subjetivas acerca da importncia dos investimentos no
setor. Isto resulta da necessidade de assegurar uma aplicao mais racional
dos recursos econmicos disponveis para investir naqueles empreendimen-
tos que forneam maiores benefcios para o sistema econmico.
O que se observa, atualmente, que a aplicao indiscriminada da
metodologia benefcio-custo 11 aos investimentos rodovirios em regies
subdesenvolvidas pode apresentar, muitas vezes, os graves inconvenientes
de:
a) concen ttar investimentos rodovirios em reas ou regies que se carac-
terizam PJr um dinamismo j acentuado, acarretando maior concentrao
espacial da atvidade econmica;

11 Quando computados. aprnas, OI beneficios e custos diretos do projeto rodovirio.

RODOVIA.S A.UMENTA.DOIUS E RUIUIS 17S


b) concentrar investimentos rodovirios no sistema principal, prejudican-
do o desenvolvimento dos alimentadores, rurais ou locais, mesmo nas re-
gies mais dinmicas, e
c) acentuar a regressiyidade social dos investimentos rodovirios, favore-
cendo, em certos casos, grupamentos sociais de nveis de renda mais ele-
vados e prejudicando solues de trfego que atendam a um maior inte-
resse coletivo.

Ocorre, entretanto, que para efeito de planejamento o investimento


rodovirio no pode ser diferenciado de outras formas de investimentos,
porquanto suas principais funes, na verdade, so os de propiciar o des-
locamento dos acrscimos de produo e de permitir a sua adaptao s
rpidas modificaes nas caractersticas da demanda de seus servios. Os
investimentos nas regies de desenvolvimento planejado, p:>rtanto, de-
vem ser orientados sempre que possvel pela referncia relao entre
os custos e futuros benefcios de projeto, bem como ao custo de oportuni-
dade do capital.
Assim, mesmo nos casos em que se torna difcil a mensurao de be-
nefcios indiretos e nos quais a metodologia beneficio-custo se revela in-
suficiente, o investimento rodo\'irio pode ser encarado como um empreen-
dimento que dever promover o retorno do capital aplicado. Desta forma,
num plano integrado de implantao de um plo de desenvolvimento,
por exemplo, os investimentos rodovirios devero ter uma funo com-
plementar. Sendo o capital o fator de produo escasso na regio, sua
taxa de retorno dever ser alta. Os investimentos rodovirios, bem como
os demais do setor pblico em servios bsicos (energia, comunicaes, etc.)
devero, em princpio, propiciar retornos futuros, margem, pelo menos
iguais ao retorno dos investimentos marginais no setor privado. Na ver-
dade, o investimento rodovirio constitui-se, no caso, em parte de um
plano global e integrado de desenvolvimento.
Cabe ressaltar que os benefcios resultantes no tero, em todos os
casos, carter exclusivamente econmico no planejamento de uma econo-
mia regional, pois talvez seja necessrio enfatizar, por exemplo, a maior
integrao da regio ao restante do pas, por razes de segurana, a elimi-
nao de tenses sociais ou p:>lticas resultantes do isolamento econmico
da regio, a induo de movimentos migratrios internos, etc. Os prprios
benefcios econmicos, como foi visto anterionnente, podero ser indiretos,

176 R.B.E. 2/72


,

adquirindo a fonna de expanso do emprego de mo-de-obra, economias


externas para novas unidades de produo instaladas e melhoria dos pa-
dres educacionais, culturais e sanitrios (9).
Pode-se dizer, portanto, que a avaliao de projetos e o escalonamento
das prioridades dos investimentos rodovirios em regies de desenvolvi-
mento programado - principalmente quando se trata de investimentos
em rodovias alimentadoras, rurais ou de colonizao - esbarram, por um
lado, nas deficincias das anlises convencionais de avaliao de projetos
rodovirios e, por outro, na ausncia de alternativas de anlise resultante
da grande dificuldade de quantificao dos beneficios indiretos_ Esta quan-
tificao pennitiria, sem dvida, a avaliao e o escalonamento mais obje-
tivo das prioridades_ O impasse pode ser atenuado com a elaborao de
modelos tericos alternativos, que incorporem, de fonna mais precisa, os
trfegos gerado e desviado, de grande importncia nas regies subdesen-
volvidas.
Tendo em vista que existe em muitas regies do Brasil, atualmente,
um estrangulamento expanso do trfego nas rodovias troncais - que
ampliam sua extenso implantada ou pavimentada a um ritmo muito
rpido - pode-se listar, a ttulo de recomendaes e como conseqncia
da avaliao critica feita neste artigo para a anlise beneficiO<1lSto, uma
srie de pontos que merecem o interesse e a implementao de medidas
por parte do setor pblico, no que se refere s rodovias alimentadoras e
rurais.
conveniente relembrar que se, por um lado, aquele mtodo de ava-
liao de projetos constitui-se na melhor contribuio para a melhoria da
qualidade econmica dos mesmos, facilitando o estabelecimento de prio-
ridades para projetos similares, por outro, os grandes problemas concer-
nentes estratgia de desenvolvimento de uma economia regional exigem
uma variedade mais ampla de instrumentos de anlise (10)_
:Kuma economia em desenvolvimento, a expanso da rede secundria
- inclusive os projetos de rodovias de colonizao - est intimamente
ligada estratgia do desenvolvimento regionaL Assim, no que se refere
aos projetos de investimentos rodovirios naquela rede, pode-se observar
que:
a) o desenvolvimento econmico, no se difundindo de maneira homo-
gnea por todo o espao de um sistema econmico regional, em razo do
fenmeno da polarizao, pode conduzir concentrao excessiva de in-

RODOVIAS AUMENTADORAS E RURAIS 177


vestimentos na infra-estrutura de transportes (notadamente a rodoviria)
nas reas que j dispem de economias externas ou de escala resultantes
da aglomerao contnua da atividade econmica;
b) h, por conseguinte, necessidade de medidas dos governos federal e
estadual no sentido de ampliar a oferta de rodovias alimentadoras, rurais
ou de colonizao, para promover a integrao de regies ou reas perif-
ricas aos ncleos mais dinmicos;
c) dada a dificuldade, at o presente momento, de estabelecer a metodo-
logia para a avaliao de projetos rodovirios - principalmente para as
rodovias alimentadoras, rurais e de colonizao - na qual muitos dos
benefcios indiretos podem ser quantificados, deve-se orientar tais proje-
tos. em regies de desenvolvimento programado, no sentido de fazerem
parte integrante de blocos de investimentos em infra-estrutura, empreen-
dimentos agrcolas e atividades industriais;
d) importante, no entanto, que o planejamento rodovirio no se con
verta em planejamento regional, limitando-se, para isto, s suas condies
espedficas do tempo, recursos e responsabilidade;
e) para essa finalidade tomase necessria, aps o amadurecimento da
experincia de elaborao de estudos de viabilidade, a pesquisa de novos
modelos de gerao de trfego que incorporem os trfegos gerado e desvia-
do, a fim de possibilitar o escalonamento objetivo de prioridades nos in
vestimentos em rodovias alimentadoras, rurais e de colonizao, alm dos
mtodos e sistemas mais apropriados para a execuo e implementao dos
projetos de engenharia final;
f) estas rodovias, que tm grande importncia no aproveitamento timo
da rede troncal, possuem caractersticas tcnicas inferiores e tm por fun
o a preservao do trfego em boas condies ao longo do ano. Os pro-
jetos para tais investimentos no so similares - e portanto no compar.
veis - queles referentes aos investimentos na rede principal, pois apre
.sentam custos e benefcios de natureza heterognea, devendo ser objeto de
planejamento especfico;
g) impe.se, por conseguinte, um trabalho de conceituao mais precisa
das rodovias alimentadoras, rurais e de colonizao e o estabelecimento de
metodologia apropriada para a elaborao e avaliao dos seus projetos,
e, finalmente,
h) a identificao das reas ou regies com sistemas rodovirios secund
rios e tercirios deficientes, para a implementao de projetos que penni.

178 R.B.E. 2/72


tam ligaes permanentes com as rodovias troncais. Estas ligaes resulta-
ro em maior facilidade e continuidade no escoamento da produo agr-
cola, bem como permitiro o alcance de maior integrao do seu desenvol-
vimento econmico e social aos centros de dinamismo regionais e nacionais.

Referncias bibliogrficas

I. Boudcville, JilcqUes. ~ (emniques mentes de la .cience conomique rq-iooale. P[anitication


iconomique 'figionaIe - Techniques d'ana1yse applicables aux rgions !IOus--dl,~loppes_ OECE.
Paris. 1961. Jacques Boudnille assinala, como uma das concluses do seu trabalho, que uma regio
no pode ser concebida como entidade a ser valorizada por ela mnma. indepeodentmente da nao
como um todo. Ao contrrio, a regio deve ter o seu desenvolvimento ronduzido DO imbito da nao,
para pttDlilir o maior dnenvolvlmeoto da ttODomia nadonal. Em teTOlOS realisl~. o desem'ohiDlento
rrgional deVCT dependtt muito nuis de uma desconccntraa:o de ath-id ..des IDOlrizes e no de uma
simples descennoilizao da atil-idade econmica.

2. Perroux, Franois. L'iconomie du XXeme .siicle. Press I:nil-enitaires de France, Paris. D


economista Perroux analisa os espaos econmicos a partir de uma conccituao de ~ao abstrato.
A preocupaJo de Perroux a de procurar um entendimento das relaes econmicas, fora do
mbito dos espaos micos e administrativOS concretos. Sua anlise parte do nh-d de unidade de
prod~, que se define inicialmente do ponto de vista do contedo de plano. Estes planos so
o conjunto de relaes entre a unidade de produJo, os fornecedores de insumos de uma parte e
os compradores de sua produo, de outra. A unidade de produo ao formular seu plano len
em conta os planos do governo, dos concorrentes, etc. que interferem em !("us cilculos de custos.
E.m secuida, a unidade de produio define-se como e.sPdfo polariudo na medida em que atrai ou
repele fatores de produJo, atuando como campo de foras. Finalmente define um espao homo-
gnto com outras unidades de produo, que independe do espao e das distncias concretas, quando
apresenta mesmas condies de competio em rdao a um mercado situado a distncia fsica
diferente das unidades competidoras.

!. Plan de dbceloppement au tt!eau routier de t'ttat du ~finas ~rais - Mthodes d'tablissement.


Rsum des expo!s fait par M. Dblin Belo Horizonte em juillet, 1966. E.sclarece M. Dblin no
estabelecimento da metodologia para o Plano Rodovirio de \finas Gerais que a pre,iso da demanda
pelos len'ios de transporte rodovirio de,-e ser feita por dois caminhos: a) estudo direto do trfego
e da frota de ,"eculos e b) estt.f't detalhado das atividades econmicas geradoras da demanda.
Seguindo estes dois caminhos, de,"e . tr buscada nma sntese nure os dados de trfego (contagens
e eoquetes 00) que do exaullil1)S m.u "cegos" em relaio a mudanas no sistema econmico e
anlise das ath-idades econmicas geradoras da demanda. Esta anli!(" explicatil"a, mas no exau51i,"a,
pou somente os principau fluxos de mercadorias so identificados. A conjugao permitir uma
projea:o do trfego futuro que modelar a rede rodoviria a ler aprnentada pelo plano-diretor.

4. Barat, josef. O investimento em transporte como fator de deseOl-oh-imento n-gional - Cma


anlise da expanso rodo,iiria no Brasil. Rn';s'/I BT/J$ileir/l d~ Economia, Rio de janeiro, n. 23,
jul/5et. 1969"

5. E.cbtein, Duo. L'analyse des gains et couu d'un dveloppment dgional. PmifictJtion icono
mique regiorulle - Techniques d'/lnaly5e aPPlicables GIlJe: rigions .sow.dMloppln OECE, Paru, 1961.

6. MyrdaI, Gunnar. Teoria econ6mica e r~gi~$ .subdesenvolvid/J$. Rio de janeiro, Editora Saga,
1965. Gunnar ~1}Tda1 observa que, de modo geral, se as foras de mercado no so controladas por
uma polltica intenttlcionista governamental, a produo industrial, o comrcio, os bancos, os seguros,
os transportes - que numa economia em desenvolvimento tendem a proporcionar remuneraes acima
da mdia - tendemalleroncnltrarem.determinadasrqiesoulocalidades.deixando o resto
do pas, de ceno modo, estagnado.

RODOVIAS AllMESTADOIUS E RURAIS 179


,. Ha~kins. E. K. Imestment in roads in underde"eloped countries. Bulletin 01 lhe Ox/ord
Cnll'ersity lrulitule 01 Statistics. I\OL 1960.

8. Intemational Road Federation. Second pacific regional confereoce. Tokio. 19M.

9. Barat, Josef. op. cito

10. Eckstein. Ouo. op. cit. OUo Erutein assinala que a melhor contribuiio que fornece a
anilise benefciocusto a de promo\'er a qualidade eoon6mica dos projetos, grau a uma concePto
econmica mais racional, e a de facilitar a classificao de projetos de mesma natureza. Estes pro-
jetos tm, de maneira geral, o mesmo gIlt'TO de reperctUSel no interior da regio em' estudo e
estas no precisam ler apreciadas oeste: cuo. M3lII se o objetivo da anlise mais ambicioso, como
no C3JO de avaliar as coDJCQ~ncias de diferentes tipos de projetos, necessria, ento, a utilizaio
de todos os instrumentos adequadol de anlise econmica rqiona1. A anlise de entradas e l3das
pode dar a medida de certas atividades eoon6micas conexas que seria estimuladas na regiio. A anlise'
da renda e do CODlUmo da re&iio pode esclarettr as ~percusses em cadeia de uma melhoria no
poder de compra. A anlise de determinatio da localizao poder fornecer elementos de a"aliaio
du atilidades que leria atra(das para a regio, como decorrncia da melhoria no sistema de trans-
portes ou na infra-estrutura em Knal. Ouo Ecbtein 0.10 cr que se po5U obter grancks resultados
com a anlise beneficio-custo para um estudo regional mais amplo. Quando se aprnentam como
benefciO!! e vantagens, importantes repercuUOes de origem regional, pr-eciso igualmente proceder
a clculO!! paralelos do lado dos custos. Uma veE que a maior parte dos gastos pode estar sendo
efetuada fora da regiia, o clculo perde sua preciso e no se pode avaliar todas as repercusses
conttrnentes ao lado dos custos.

Ensaios de Administrao 1\Iercadolgica

Coord. Raimar Richers

A Revista de Administrao de Empresas da FGV vem sendo pu-


blicada periodicamente h 10 anos e alcanou seu objetivo principal:
atender aos problemas do administrador de empresas. Alguns n-
meros esto esgotados e por isso a FGV resolveu fazer uma coletnea
de artigos aparecidos nesses nmeros j esgotados. Eis o resultado
desta idia: um volume de 626 pginas que abrange desde as defi
nies de mercadologia at mtodos prospectivos.
Divide-se em 5 partes: I) Mercadologia: evoluo e dimenses
de conceito funcional; 2) O mercado: avaliao e dimensionamento
das foras externas; 3) O composto mercadolgico: instrumentos de
ao e seu controle; 4) O processo decisrio: contribuies da mer-
cadologia integrao administrativa; 5) Mercadologia e desenvolvi
menta econmico: teses e perspectivas.
Todos os artigos includos so assinados por professores da
ERESP que se dedicam ao assunto.

180 R.D.E. 2/72