UNIDAD DE GESTIN DE TECNOLGAS

CARRERA DE MECNICA AUTOMOTRIZ

QUINTO SEMESTRE

MOTORES COMPETICION

ING. LUIS MOLINA

INFORME:

MODIFICACIONES AUTOMOVIL EN FOCADO A MOTORES

COMPETICION

LATACUNGA
INTRODUCCIN

En la presente consulta se ha realizado con el fin de aumentar nuestro conocimiento sobre los
temas de aumentar la potencia de fbrica de un motor por medio de modificaciones de sus
sistemas, obteniendo un auto de serie con un motor personalizado.

Con este texto se podr tener una gua de cmo aumentar la potencia del motor de un vehculo de
serie por medio del cambio de componentes y mejoras de sus sistemas.

Hoy en da existen muchos autos que son personalizados por sus dueos ya sea en audio, esttica
o en potencia del motor, todo depende del gusto y economa de cada dueo, pero existen algunas
personas que lo hacen sin el criterio adecuado ni el conocimiento cientfico para realizar dichas
modificaciones.

DESARROLLO

Al momento de investigar este tema apreciamos que hay demasiada informacin la cual esta
primera parte que es el aumento de rendimiento del vehculo lo hemos puesto por partes.

1. Primera fase o verificacin del buen funcionamiento del motor.

Se verifica el funcionamiento ptimo del motor para garantizar el buen desempeo del mismo,
en conjunto con las modificaciones que se han de realizar. Con una prueba de compresin, se
puede verificar el funcionamiento del motor tomando en cuenta la compresin nominal de cada
vehculo, tambin se debe verificar que no existan fugas de aceite, tampoco que consuma
refrigerante ni aceite lubricante del motor.

Se diagnostica que el motor debe ser reparado, ya que presentaba un alto consumo de aceite,
producto del desgaste de los componentes del sistema de distribucin (segmentos y guas de
vlvulas), se proceda a desmontar el motor del vehculo y luego a desarmar sus componentes,
para inspeccionar el estado en que se encuentran, luego se procede a trasladar los componentes
que debemos modificar a la rectificadora.

2. Segunda fase o comprobar el buen funcionamiento del sistema de alimentacin de

combustible.

Se da mantenimiento a los componentes del motor, tales como el carburador, se cambia los
filtros para obtener el mejor flujo posible de combustible. Se mejor el sistema cambiando la
bomba mecnica de combustible, por una bomba elctrica de combustible, escogiendo sta
ltima porque su funcionamiento no implica desgaste mecnico entre componentes, librando al
motor de fuerzas que le resten potencia al motor.
 3. Tercera fase o actualizacin del sistema de encendido.

Una inspeccin al Sistema de Encendido dir qu sistema es, y si se le puede realizar alguna
actualizacin para que mejore la combustin de la mezcla de aire-combustible, para ello debemos
tener en cuenta que la temperatura podra incrementarse. La mejora se la puede realizar de muchas
maneras, tales como un multiplicador de chispa o un sistema que mueva electrnicamente el avance
del encendido del sistema, las bujas de punta de iridio o de platino son esenciales al realizar estas
modificaciones, para ello revisar las que indique cada fabricante y los cables de bujas deben
soportar alta temperatura y de baja resistencia.

Modificacin del Sistema de Encendido:

Instalacin de la MSD 6AL en el sistema de encendido original.

Instalacin de la Bobina de alto desempeo.

Colocacin de cables de encendido de alto desempeo.

Instalacin de Bujas.

4. Cuarta fase o mejora del sistema de distribucin.

Debido a las modificaciones realizadas a los sistemas de alimentacin de combustible y de

encendido, se debe llevar al mismo nivel el Sistema de Distribucin mejorando su lubricacin y su
refrigeracin, para ello se mejora la velocidad de entrada y de salida de los gases y de la mezcla aire

combustible respectivamente, puliendo los conductos respectivos adems de realizar unos orificios
en la falda de los pistones, con el objetivo de aumentar la lubricacin en las paredes de los cilindros,
para reducir la friccin teniendo mucho cuidado de no comprometer su fuerza estructural.

4.1. Pistn: Los pistones nuevos que se colocan al motor son de la misma medida y se los
mecaniz, se le realiz 6 perforaciones por cada pistn de menos de 4mm de dimetro para no
debilitar el mismo y obtener una mejor lubricacin.
4.2. Cabezote: El corrugado de los conductos de admisin el fabricante lo utiliza para que la mezcla
de combustible desacelere la velocidad de entrada economizando combustible. Para obtener mayor
potencia se necesita ms cantidad de mezcla y poder llenar ms rpido y mejor el cilindro con dicha
mezcla para ello se elimina el corrugado de los conductos.

En esta fase se realiza las pruebas el aumento de potencia.

4.3. Header: El escape que se va a montar en el motor va a brindar una mejor refrigeracin de la
recmara de combustin ya que los gases de escape van a salir a mayor velocidad provocando que
la succin de dicha accin absorba la mezcla de aire-combustible bajando la temperatura se trata de
un sistema 4-2-1 lo que quiere decir que del cabezote salen los cuatro tubos de escape y luego se
unen en dos para luego volver a unirse en un solo tubo de escape, obviamente los tubos tienen una
longitud que se ha calculado en base a 3 frmulas para averiguar la relacin de los dimetros de los
tubos primarios y secundario, adems del clculo de la longitud de cada los tubos primarios y
secundarios. Se toma en cuenta que los tubos primarios son aquellos que salen del cabezote hasta la
primer conexin de ese punto en adelante se llama tubo secundario.

5. Quinta fase o verificacin del aumento de potencia.

Es necesario la utilizacin de herramientas especiales para que nos arroje datos cientficos ya sea el
scanner, osciloscopio o en dinammetro los mismo sern conectados a las sensores
correspondientes.
Se comprueba que se obtiene un aumento de 10.36% de potencia con respecto a la potencia
nominal.

SEGURIDAD

La estructura de seguridad o jaula de seguridad, es un entramado de barras, formado por

elementos tubulares de acero soldados entre s, que se coloca en el interior de vehculos de
competicin. Esta estructura ira fijada al chasis original del vehculo mediante soldadura o
tornillera. La principal funcin que tendr esta estructura es la de formar un esqueleto interno
dentro del habitculo del vehculo, evitando que se produzca unas deformaciones elevadas en caso
de un accidente con vuelco en carrera.

Elementos bsicos de seguridad.

En este segundo captulo vamos a explicar brevemente cuales son los principales elementos de
seguridad que disponen los vehculos de competicin y sus tripulantes.

Los elementos bsicos que garantizan la seguridad del piloto y del copiloto en competicin, son
principalmente los que citamos a continuacin. Baquet, Arns, Extintores y sistema de extincin,
Indumentaria de los tripulantes del vehculo, HANS y la Estructura de seguridad o jaula antivuelco.
A continuacin explicaremos brevemente en que consiste cada uno de estos elementos.

Baquet. Baquet, es un asiento de una plaza utilizado en vehculos de competicin y algunos

deportivos de gama alta. Su funcin es proteger al ocupante y junto a los cinturones de seguridad,
sujetarlo firmemente al asiento, para impedir que se mueva debido a las fuerzas centrifugas a las
que se ve sometido en el paso por curva y en caso de un posible accidente. Estos asientos son muy
efectivos en caso de vuelco. Estos deben estar homologados por la FIA.
Arneses. Estos son uno de los elementos principales de seguridad que posee la tripulacin de un
vehculo de competicin. Este elemento es el que realiza la sujecin del piloto y copiloto a los
asientos del vehculo, y ser el que sujete e impida los desplazamientos del cuerpo de estos en caso
de que se produzca algn accidente en carrera. Los arneses han de estar homologados por la FIA y
cumplir con las normas de la FIA n 8854/98 o 8853/98

Extintores y sistemas de extincin. En todo vehculo de competicin se deber disponer de un

sistema de extincin que figure en la lista tcnica n 16 de la FIA Sistemas de extincin
homologados por la FIA, las especificaciones de estos sistemas estn recogidas en el Anexo J
articulo 253 en su artculo 7.

Indumentaria del piloto y copiloto. El piloto y copiloto debern llevar una indumentaria especial,
compuesta principalmente de guantes, botines, mono ignifugo, sotocasco y ropa interior ignifuga y
por supuesto el casco de seguridad. La vestimenta que deben llevar y su homologacin se rige por la
normativa FIA 8856-2000, Protective clothing for automobile drivers y los materiales aprobados
por la FIA para las vestimentas se recogen en la lista tcnica n 27 de la FIA Approved clothing
materials. El casco de seguridad debe ser compatible con el sistema HANS, que ms abajo
explicamos, por lo tanto, deber estar incluido en la lista tcnica n 41 de la FIA, Cascos
compatibles con el sistema HANS.
HANS. Abreviatura de head and neck support, que en espaol seria soporte para cabeza y
cuello. Este elemento es relativamente nuevo en el mundo del motor. Su principal misin es
reducir los riesgos a posibles lesiones cervicales, debidas a las bruscas deceleraciones a las
que se ven sometidos los pilotos de competicin cuando sufren un accidente en carrera. Estos
sistemas estn regulados por la normativa FIA 8858-2002 HANS system

Estructura de seguridad. O tambin conocida como jaula antivuelco, es el elemento de

seguridad, el cual nos centraremos en disear en lo que resta del proyecto. Esta ser una
estructura metlica situada en el interior del vehculo, formada por tubos huecos de acero
soldados entre s. La estructura ira fijada al chasis/carrocera mediante soldadura o mediante
uniones atornilladas. Esta estructura tiene dos funciones principales, la primera y ms
importante es garantizar la seguridad de piloto y copiloto dentro del vehculo, en caso de
cualquier accidente, es decir, la funcin principal de esta estructura ser formar un esqueleto
interno en el vehculo, el cual, en caso de sufrir algn accidente, este esqueleto sufrir unas
deformaciones plsticas muy pequeas, manteniendo prcticamente la forma del habitculo
que ocupan los dos tripulantes y consiguiendo que estos salgan del vehculo accidentado, sin
sufrir grandes lesiones.

Adems de la primera funcin tambin, esta estructura, aportara una rigidez a torsin extra al
chasis del vehculo, muy deseable en estos vehculos de competicin, ya que las fuerzas de
torsin a las que se ve sometido el chasis en carrera son muchos ms altas que las que se
producen en un vehculo de calle. Entonces aumentando la rigidez a torsin del
chasis/carrocera del vehculo, lograremos que el vehculo tenga un mejor comportamiento en
su conduccin y responda mejor en los pasos por curva.

Como ya se coment anteriormente en el captulo 1, las especificaciones de esta estructura de

seguridad estarn en el Anexo J articulo 253 en su artculo nmero 8 y en el Reglamento de
homologacin de la FIA para estructuras de seguridad.
AERODINMICA

Se denomina resistencia aerodinmica, o simplemente resistencia, a la fuerza que sufre un

cuerpo al moverse a travs del aire, y en particular a la componente de esa fuerza en la
direccin de la velocidad relativa del cuerpo respecto del medio. La resistencia es siempre de
sentido opuesto al de dicha velocidad, por lo que habitualmente se dice de ella que, de forma
anloga a la de friccin, es la fuerza que se opone al avance de un cuerpo a travs del aire.

Todo vehculo durante el rodamiento sufre de varios tipos de fuerza de arrastre. Algunas de
estas es la de los neumticos contra el asfalto, y tal vez la ms importante de todas resulta la
del viento ejercido sobre la carrocera. Un excesivo arrastre por un mal diseo que no penetre
correctamente el aire, repercute significativamente en el rendimiento del vehculo y en el
consumo de combustible. Y es que aproximadamente desde los aos cincuenta hasta hoy, los
constructores han logrado grandes avances con relacin al diseo de autos ms eficientes y
aerodinmicos, como ha sido el caso del nuevo Toyota Prius 3.

Aerodinmica de los Vehculos:

En aerodinmica y diseo de carroceras, existe un coeficiente de Resistencia al Avance que

se denomina (Cx), el cual se mide por la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a travs del
aire en la direccin de la velocidad relativa entre el aire y el cuerpo; es decir, a mayor
velocidad mucho mayor ser la fuerza que se opone al avance de la carrocera y su diseo
frontal. El objetivo es entonces mejorar el coeficiente Cx gracias a diseos ms eficientes sin
perjudicar la esttica, para aprovechar cada caballo de fuerza producido por el motor, lograr
velocidades superiores, y obtener mejores ndices en consumo de combustible.

Por otra parte en el mundo de las carreras, se sacrifica mucho la resistencia al avance para
lograr fuerzas descendentes que presionen al vehculo contra el pavimento. Es por eso que es
muy comn ver en deportivos y autos de pista, varios tipos de alerones que generan
"Downforce". Esta fuerza al igual que el Cx, resulta exponencial a la velocidad, lo cual es
muy conveniente en carreras ya que aumenta la adhesin al pavimento a altas velocidades.
Aunque un alern influye negativamente sobre la resistencia al avance (los vehculos de
carrera compensan esta prdida al equipar motores con mucha potencia y caballos de fuerza
adicionales.

El estudio de todos estos efectos se realiza en tneles de viento, que asemejan las condiciones
a las que el vehculo es sometido pero en forma esttica. Alterar las especificaciones
aerodinmicas originales del vehculo puede causar:
-Alto consumo de combustible
-Menos velocidad final (los alerones aumentan el rea frontal del vehculo)
-Esfuerzo innecesario del motor
-Menor eficiencia en el sistema de enfriamiento
-Disminuye la capacidad de disipacin de calor de frenos
-Se generan esfuerzos innecesarios en la suspensin
-Desgaste de neumticos por efecto de sobrecarga a alta velocidad
-Ruido excesivo del viento

Factores que determinan la resistencia aerodinmica

La resistencia aerodinmica depende cuatro factores: la densidad del aire, la velocidad al

cuadrado, la superficie frontal y el coeficiente de resistencia aerodinmica del vehculo, todo
ello multiplicndose y por tanto influyendo en la misma medida. Si dividimos el resultado de
esa multiplicacin entre dos, tenemos la frmula completa, pero lo que importa aqu es lo que
son y cmo actan cada uno de esos factores.
La densidad del aire es aproximadamente constante y no la podemos variar con el diseo del
vehculo, por lo que no le voy a dedicar ms explicaciones.
A partir de aqu, los otros tres factores de la frmula merecen un apartado propio en el que ser
explicado

Resistencia aerodinmica:
R = d x v2 x A x Cx
R = Resistencia aerodinmica (N)
d = Densidad del aire (kg/m3)
v2 = velocidad al cuadrado (m2/s2)
A = Superficie frontal (m2)
Cx = Coeficiente de resistencia aerodinmica

La resistencia aerodinmica depende de la velocidad elevada al cuadrado

La velocidad al cuadrado nos invita a entrar en materia, aunque no es un factor que distinga
un coche de otro, sino slo algo importante que debemos entender y que afecta a todos por
igual. Veamos.
Si multiplicamos la velocidad por dos, la resistencia se multiplica por cuatro. Intuitivamente,
alguien podra pensar que la resistencia es slo lineal (doble velocidad implicara tambin
doble resistencia) pero resulta que la
resistencia aerodinmica se incrementa mucho ms deprisa que la velocidad.

La resistencia aerodinmica es proporcional al cuadrado de la velocidad porque si duplicamos

la velocidad, el doble de aire golpea el frontal del coche y adems lo hace con el doble de
fuerza: velocidad x2 implica resistencia x4

Pero la cuestin de la velocidad es todava ms importante: la

resistencia crece con el cuadrado de la velocidad, pero la potencia necesaria para vencer esa
resistencia crece con el cubo de sta. Esto significa que cuando la velocidad se multiplica por
dos, la resistencia lo hace por cuatro y la potencia necesaria por nada menos que ocho.

La potencia necesaria es proporcional al cubo de la velocidad porque si duplicamos la

velocidad la fuerza se multiplica x4 (apartado anterior) y esa fuerza se aplica durante el doble
de distancia por unidad de tiempo: velocidad x2 implica potencia x8
Un ejemplo numrico para que ms de uno se lleve las manos a la cabeza: para mantener una
velocidad constante en un tramo horizontal y sin viento un coche cualquiera podra necesitar
las siguientes potencias para vencer exclusivamente su resistencia aerodinmica:
A 50 km/h alrededor de 2 CV
A 100 km/h alrededor de 16 CV
A 200 km/h alrededor de 128 CV
A 300 km/h alrededor de 432 CV

La resistencia a la rodadura y la resistencia mecnica requeriran alguna potencia adicional,

mucho menor. Si alguien se ha quedado sorprendido de las cifras, probablemente es que lo ha
entendido bien.
Esta es la razn por la que una pequea diferencia en velocidad (digamos de 110 km/h a 120
km/h) representa una gran diferencia en consumos.

La resistencia aerodinmica depende de la superficie frontal

La superficie frontal es el rea que ocupa el coche visto perfectamente de frente. En un plano
sera el alzado del coche, cuya superficie depende de la altura, la anchura y la forma de ese
alzado (incluyendo neumticos, espejos y todo lo que est expuesto al aire en el sentido de la
marcha).
La interpretacin de esto es muy sencilla: esta seccin frontal es la que va barriendo un
volumen de aire por unidad de tiempo cuando el coche se desplaza, y define la masa de aire
que deber apartarse. Es obvio que cuanto ms aire se mueva, ms trabajo implicar hacerlo.
Traducido a coches reales, los coches grandes en altura y anchura (de nuevo,
furgonetas, mono volmenes y todo terrenos se ven enormemente penalizados, pero no
necesariamente los coches largos, que de hecho tienen ms oportunidades de hacer flur el aire
suavemente a su alrededor que los muy cortos.
Para salvar con xito este problema, coche bajo y estrecho. La posicin de los pasajeros en
tndem de un Renault Twizy, por ejemplo, responde en parte a este principio, aunque tambin
a favorecer la circulacin en ciudad y el estacionamiento, claro.

La resistencia aerodinmica depende del coeficiente de resistencia aerodinmica

El coeficiente de resistencia aerodinmica (Cx) es un nmero dimensional (no tiene unidades)
que viene determinado casi totalmente por la forma del coche. Lo ms importante, al contrario
de lo que se podra esperar, es la parte trasera y la forma en que el aire rellena el vaco que el
coche deja tras de s. Cuanto ms suaves sean las curvas que tenga que trazar el flujo de aire
para rodear el coche, mejor.
La interpretacin de este factor es fcil: la forma del coche define la trayectoria que habr de
seguir el aire para bordearlo, es decir, la velocidad y ordenacin del aire en sus diferentes
trayectorias.
Las esquinas angulosas, las traseras truncadas (verticales y planas como en una furgoneta,
un mono volumen o un todo terreno y en general cualquier perfil no suave que tenga que
recorrer el aire nos penaliza en este aspecto.
Es curioso que a da de hoy an no es posible terminar de desarrollar el aspecto aerodinmico
de un coche sin un tnel de viento en el que realizar pruebas reales, pero lo cierto es que la
simulacin por ordenador todava no ha llegado a ese nivel de perfeccin, tal es la naturaleza
caprichosa del aire en movimiento.
Con respecto al coeficiente en s, representa la comparacin con una plancha cuadrada de
aristas vivas cuyo coeficiente Cx sera igual a 1. Quiere esto decir que la resistencia ofrecida
por un vehculo por causa de su forma con Cx = 0,5 sera la mitad que la de la mencionada
plancha rgida, y as sucesivamente.

El tnel del viento

Para saber si un vehculo es aerodinmico se simula su situacin real en un tnel

aerodinmico de forma cilndrica llena de ventiladores que generan distintas corrientes de aire
a distintas velocidades, en las que en vez de moverse el vehculo se mueve el aire contra el
vehculo. Normalmente se le unen tiras de lana en puntos clave de la superficie del mvil, sea
una maqueta de un avin, un automvil, una bicicleta, etctera. A veces se utiliza un humo
que ha sido coloreado mezclado con el aire para poder observar las turbulencias de una forma
ms clara. Las turbulencias dejan patente las distintas presiones que se generan por las
corrientes de aire, a veces estos datos son registrados por dispositivos electrnicos que
interpreta un ordenador obteniendo tablas del perfil aerodinmico. El tnel de viento consta
de un colector por el que se acelera el aire de forma progresiva mediante potentes
ventiladores, un dispositivo de telas metlicas para reducir las turbulencias del aire, una
cmara de medicin que propicia que el aire se genere en condiciones estables y un difusor en
la salida de la cmara de medicin para reducir la velocidad de salida del aire.
CONCLUSIONES

La resistencia aerodinmica juega un papel fundamental en la eficiencia de cualquier

vehculo. El consumo de potencia derivado de este factor pasa de irrelevante a colosal
a medida que aumentamos la velocidad (y la potencia implica consumo de
combustible).
Se concluye que para garantizar que las modificaciones que se vayan a realizar a un
motor sus resultados deben ser los esperados sino estaramos haciendo una mala
prctica y se debera proceder a reparar de nuevo el motor.

Es importante estudiar todas las normas INEN respecto a este tema para no caer en
faltas.

Se concluye que al modificar las partes del motor se resta la vida til del mismo
porque se crean esfuerzos mayores para los cuales no han sido diseados algunos
componentes del motor.

BIBLIOGRAFA

De Castro Vicente, M. Trucaje de motores de 4 tiempos.

Lpez Buitriago, E. Benito Guirado, V. Motores trmicos y sus sistemas auxiliares.
Engine 4g15 series workshop manual.
Bernard J. Hargadon JR. Estimacin de costos.

PAGINAS DE INTERNET

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_cuatro_tiempos
http://www.academia.edu/4611502/MOTOR_DE_COMBUSTION_INTERNA
http://www.manualesdemecanica.com/
https://es.scribd.com/doc/41551543/Cuadro-de-Beneficios-Sociales

ANEXOS

Frmulas para fabricar header a medida Stefano, G. Preparacin de motores de serie

para competicin.