Volumen 2

Fundamentos de Servicio
,. Etapa 1
Pub. No. ITM102S
MOTOR
Pagina
DESCRI PCION .................. . 3- 1

MO TOR A GASOLI NA ........................ 3- 3

l. Pr i ncipios de Ope r acian de l Motor
a Gaso l ina ... . ..................... 3- 3
2 . Pr incipio Basico del Moto r de 4
Tiempos ..... . .. . ..... . ... .. . . ...... 3- 4
3 . Const r uccion de l Motor Gasollna .. 3- 5

m
l
4 . Componentes de l Motor l Gaso li na ... 3- 6
5 . Sistema de Lubr i cacin ............. 3- 24
6 . Sistema de En f r i amlento ............ 3- 29
5 Reemp la zo de Termostatos ......... . . 3- 38
7 . Sist.emas de Admision y Escape ...... 3- 40
Pi! Reempl azo de l Tubo de Escape y el
Si lene i a dor .............. . ........ . 3- 46
8. Sistema de Combustib l e .... 0 '_ 3- 49
Pi! Reemp l azo y Regu l acin del Cable
de l Ace l erado r ....... . .... . . . ...... 3- 59
Pi! Reempl azo de l a Bomba de
Combustib l e . . ............... . .... .. 3- 61
9 . Sistema EtI (lnyeccion El ectronlca
de Co mbustib l e ..................... 3- 62

MOTOR DI ESEL . .. 3- 70
l. Descr ipcIon .. . . . .... . .... .. . . ..... . 3- 70
2. Pr incipio BeSICO de Operacion ..... . 3- 72
3. Tipos de Motor Dlese l . . . ........... 3- 74
4. Const r uccion de l Motor Di esel ...... 3- 76
5. Motor Diese L . . ... ...... . ... . ...... 3- 77
6. Sistema de Lubr i cac i on ............. 3- 80
7. Sistemas de Admisio n y Escape ...... 3- 82
8. Sistema de Combustible ............. 3- 83
9. Sistema de Pre- Ca l en t amiento . . ..... 3- 92
 MOTOR - Descripcin

MOTOR
DESCRIPCION
Las ruedas de un veh c ulo deben ser Im-
pulsadas externament.e, para que sea po-
sIb l e su pera r l a resJst encJa del ca mJ no ,
de l aire , etc. y moverse hacia ade la nte .
Est.a fue r za externa de pot.encla se de -
nomJna motor, e l cual es un dJSpOSI t Ivo
que convierte l a energa termIca , elec -
trica, eallca o atomJca en ene rga m ec~
nIca.
Un motor que cambIa l a ene rga del ca-
l or (e nergia terml ca) e n potencIa es
ll amado mot.or term l co . EXIsten varJOS -
t.IpOS de motores termlcos , a gaso l Ina ,
dIesel, de t.urbIna , et.c . , los cua l es
producen energa terml ca Jn t e rna y son
ll amados motores de combustI0n lnte rna. CONVERSION DE COMBUSTIBlE EN ENERGIA
Mot.ore s a vapor , a t.urbJna de vapor,etc .
que producen energa t ermj ca exte r na ,
s on ll amados mot ores de combushon ex-
terna .

- Motor a gaso lIna

- Mot.o r dIesel
- Motor a gas
--- Motor de Combustian lnterna------~
f-- Motor de turbIna de gas
Motor Te rmico- f-- Mot.or a propul Slon
L- Motor de cohetes

Motor a vapor
Motor de turbIna a vapor
- Mol.or de Combus tJon Externa Motor de energa nuc l ear ,
{
Motor de t. urblna de e nergla
nuclea r

Los mot ores que se utilizan para propor
Clonar potencia a l os aut omovlles debe
ser comp ac t os y l iVIanos de peso debido
a que son montados en un es paclo 11mIt.a
do . Tambien deben poder generar gran v~
10cIdad y a l t.a pote nCIa de sa l lda asi
como ser fa cHes de ope r ar y e l rUldo
que generan debe ser minImo. Por es t.as
razones; los moLares a gasoIl na y dJc -
se l son l os mas fr ecuen t. emente usados
para aut omovlles que los otros tipos .

}- I
 MOTOR - Desc ripc in

CARACTERISTICAS
Los mot.ores a gaso li na y dIese l tienen l as siguientes caracteristicas :

Motor a Gaso l Ina ....... Alta ve l ocidad y potenCIa de sa ll da, facJ! de operar, combus -
tlon si l enciosa , ampliament.e usado para ve hic ul os de p asaj~
fUS, camiones pequeos , etc .

Motor dIese l .. . .. . .... Al ta e f ICJenCIa termlca, mayor efIclencia de combustib l e y

rendi mlento a bajas ve l OCIdades que e l moto r a gaso l ina , pero
no tan efIcient.e e n t.er mlnas de ve l ocidad , peso , vlbraclon y
ruido, siendo ademas crst~ . Por estas razones l os motores
dIese l son pre f e r idos para vehculos Que genera l mente recorren
grandes distancias (vehcu l os comercIa l es, camIones grandes ,
etc . ) .

MOTOR A GASOLINA MOTOR DIESEL

( 4A-f) ( 2L)

3- 2
 "OlOR - Mbto res a Gaso l i na
oi ame tro
MOTORES A GASOLINA Camara de combu s tJon
inte rior

1. PRINCIPIOS DE OPERACION DEL . r-----1

MOTOR A GASOLINA
Veamos como e l motor a gasollna transfor
ma e l combustib l e en potencia. En e l gr
fi co esquematico debajo , una mezc l a de
alre y de gasolIna es aspirado dentro
de l CI lIndro y comprImido por el
ml ento ascende nt e de l pIstn . Cuando l a
mezc l a de ai re - combu st.!b l e expl os I ona
por l a chispa de l a bujia del encendJdo,
un gas a ltament e ca ll ente y presur lsedo
es producIdo en e l CIlIndro. Este gas a!
lamenle presurJsado empuje hac .la aba j o
e l pl sln , e l cua l empl eza a mo ve r se ha -
Cla arrlba y abajo ( r eci pr ocamenle) li -
bremente en e l lnterlor de l cl ll ndro. El
moVlm.lento reciproco del pIstn es con-
vertldo en mOVJ ml ento rotatarlO con
blela y e l clgueal, y es e l que s um.lni~
tra potenc18 al 8utomovll.
,-- f--._ Cl ljndro
B.l e la
' Ciguef'lal
"
""
B
-'-'+ __ ,1- PMI
mOVI -
OHP JO
El gas quemado debe se r removIdo perlO -
d.lcamente y mezcla fr esca de aire - co mbu~
t.tble es aspirada dentro de l cl lJndl'O ,
esto es realI zado por e l pI st n y su mo -
VJmlento contJnuo y reciproco en e l Cl -
lJndro. El proceso de asplracln de mez -
la c l a al re - combustJb l e dentro del clIJndro ,
l a compreslon, la combu s t.! n y la ('emo -
CIn de l gas quemado es ll amado clc lo
del motor .
En algunos mo tores , ca da cIc l o cons l ste
en dos carreras del pI stn , en este ca -
so es ll amado molor de c Ic l o de dos
tlempo s o s.l mpl ement e motor de 2 tlempos.
El cJ guea l glra una vez mlentras e l pl~
ton compl e ta 2 ca rreras . En otros mo to
res , ca da cic l o consla de 4 ca rreras del
plstn. Estos son ll amados motores de 4
tlempos . El clgueal glra 2 veces mIen-
tras e l pl ston comp l eta 4 carreras en
cada CJc l o . Todos l os vehi cul os Toyota
son lmpulsados por mo tores de 4 tl empo s .

PISTON y MECANI SMO DE ARRANQUE IAdmJslon I

OHP JO
La pOSICIn mas alta alcanzada por el
pi s t n en e l CIlIndro es llamado punto
mue rto supe rlor (PMS) , la poslcln mas
IEscape I ICompreslon I
ba ja es l l amada punto mue rto l nfe rlor
(P HI ) . La dlstancia recorrida por e l
pi s t n entre PMS y PHI es llamada carr~
ra . ICOmbustlonl
CICLO DEL MOTOR

OHP JO

J- 3
 HOTOR - Motores a Gas ol lna
2. PRINCIPIO BASICO DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS
VaIwla
~
ch::J
.. .. ..
PdmSUTI "\ Veilwla ~
Esc~
Carrera cE Pdm.S1U1
.i.........................................
CARRERA DE ADMISION
Est a es l a car re ra en la c ual se aspIra
l a mezcla de 81re- combust lbl e al cl ll n-
deo . la valvu l a de admlslon se abre
ml ent.ra s que la de escape es t.a cerrada.
A medlda que e l pl s t on se mueve haCia
abajo, se c rea un vaclo parc Jal en e l
cl llndro y se fuerza l a mezcla 8.ll'C-
combus tlbl e a l cl l lndro medJante l a pr~
S ldn atmsferica .
CARRERA DE COMPRESION
Esla es la car r era e n l a cua l l a mezcla
de 81re- cumbus tlbl e , que se ha as plradu
al cl llndro, se comprime. Tanto la val-
vula de admlslon como l a de escape es -
tan cer radas . A medlda que e l pl stn se
e l e va desde e l PMl hasta e l PMS, se com
prlme l a mezc l a de 8re- combus l:lbl e . Co:-
mo resul t.ado, l a t.empe r atura y l a pre -
SJon aumentan con e l fl n de fa Cl ll tar
1a combus tJ on .
El clgue~a l ha rea llzado una vue lta co~
pl e t a cuando a l canza e l PMS.
3-4
Carrera ce Carh...st len Carrera re E~
(r~rza)
OHP 31
CARRERA DE COMBUSTION (FUERZA)
Esta es l a carrera en l a cual e l molor
genera la fuerza.
Pr ec l semen l e anles de que e l pl s i un 11 ~
gue a l PMI durant e l a car re r a de compre
s l un, la buj ia enCJende la mezc l a de
alre - combust1ble . El gas de alta pre -
s l on, en combustJ on, fuerza e l plston
hacla aba jo. Es ta fuerza se convlerte
en energia o fu e r za del motor.
CARRERA DE ESCAPE
Es la es la car rera en la que se descar-
gan l os gases de combus t1 on fuera de l
cl ll ndro . la valvula de escape esta <bJei.
ta , e l pJ s ton se mueve hacla arrlba de~
de e l PMI al PMSj fo r zando al gas quem~
do (gas de escape) ha desca rgar se de l
c lIJ_ndro .
Cuando e l pistan ll ega a l PMS, ha reto-
mado la pos1c1on de lnlCJO e n l a ca rre -
ra de admlslon . Ha s t a este punto , e l c~
gue~al ha reallzado 2 revolucJones y
e l molar ha comp l eta do un clc l o que
consta de 4 ca rre r as : admisIon, compr c-
s lon, combustJon y esca pe . As i es ba s J -
camen l e como funCJonan l os motores de
4 llempos .
 MOTOR - Mo tores a Gasolina

3. CONSTRUCCION DEL MOTOR A GASOLINA

Un motor a gasolIna consta del motor pr~
pJamente dicho y varIOS dlSpOSJtivos au-
xiliares . El motor esta compuesto de l
bloque de cllindros , la culata , los pi s -
tones, e l clgueal y e l meca ni smo de va l
vulas .
Los dispOSItivos auxJIJares estan disea
dos para auxilIar e l funCIOnamJ ento del
motor . Contandose entre e llos los SIste -
mas de lub ricaC In, enfriamiento, adml -
sJn y escape , combustib l e y elecl.l'Jcos .

D..bJerta cE Cul ata

Eje cE Levas

Blo:..e cE Cillrdru

Colector re
!\:el te OHP 32

Bloque de CIlIndro y Cu l ata

~
PIstones y Bielas
Motor--------- CJguea l y Volante
Meca nIsmo de Valvulas
Colector de Ace Jte
Motor a GasolIna

~
{ SIstema de LubncacHln
Slstema de EnfrIamIento
DispOSItIvoS AuxJ!lares SIstema de Adml sIn y Escape
SIstema de CombustIb l e
Slstemas ElectrICOS

3- 5
 HQTOR - Hato res a Gaso l ina

4. COMPONENTS DEL MOTOR A 2) Cilindros

GASOLINA
BLOQUE DE CILINDROS La energ ia termlca generada por l a com-
bustJn de la gasol1na, se transforma en
1 ) Const rucc3n energia mecanIca por e l mOVlmlento reci -
proco del plst.n e n ca da cl l lndro . Un mo
El bloque de c i l indros es e l corazn de l t.or debe satls fa cer los 1mportantes re~
motor, echo por lo genera l de fi erro fun querIml e ntos, entre ot.ros , con la f1na -
dIdo . Algunos motore s reC I entes tI e ne l ldad de convertlr la ene rgia te rmI ca en
un bloque de ci lIndr os ec ho de a l eacIn mecanlca tan efICIentemente como sea po-
de alumlnlo , e l cua l es mas l lViano en slble :
peso y mas efIciente en radiacin de ca- La mezcla comprlmlda al re - combustib l e
lor que e l fabricado de hI e rro fundldo. y gas Quemado no debe fuga rse por l os
El bloque,de ci lIndros es ta provisto con hue l gos entre CI l Indros y plstone s .
rebordes en sus paredes latera le s ex te - la resistencia a l a f rCCJn entre e l
rIores, los cua l es cont r lbuyen a aumen - pl s ton y el CI lindro debe mantene rse
tal' su rIgIdez y a ayudar en la radia - t.an baja como sea posible .
CIn del ca l or . El bl oque de c Ilindros Por estas razones, los Clllndros se ma -
cont i e ne varlOS CIl1ndros en los cua l es qUInan con mucha prec Islon .
los pistones se mueven de arrIba a abajo.
Los ci lI ndros estan cerrados hermetIca-
mente en s u parte superIor con l a cu l a-
ta, sIendo asegurada es t.a hermetJcIdad
por l a empaque tadura dura de c ulata, lo
callzada entre el bloque de cIlIndros y
la culata. La caja del clgueal es ta fl
jada a la parte Infe rIor del bloque y
e l c Igueal y el colec tor de acelte es -
tan contenIdos en e ll a . (El al'bolde l e
vas se encuentra en est.a zona so lo e
los motores con dISpOSICIn de va l vu l as
OHV; en los motore s mas mode rnos , e l ar
bol de l evas se encuent.ra en la culat.a-:-
los CIlindros estan rodeados por caml -
s as de agua, las cua l es contrlbuyen a
enfrIarlos , Otros mecanIsmos auxllIares
como e l arrancador , e l a lternador , la
bomba de combustible y el dIstrIbuldor
es tan fIjados a los l ados de l bloque de
Cilindros .
Callbre del Camisas de Agua
CIlIndro ~

';, ~ -~.;~
---?'f"~
_~~C'-'

~\i~- ICe
r;:J/~~~~~n~~ BLOQLE OC CIUNOROS (SECCION TRANSVERSAL)

POSlCJn de l Cigueal Rebordes

}- 6
 MOTOR - Motores a Gasoli~a

CULATA DE CILINDROS

1) Construccion

La culat.a de cll1ndros esta l ocalizada Algunos motores reClentes tlenen culata

sobre e l bloque de ci l indros. Las de -
presiones en su parte inferior forman
la ca mara de combustion junto con los
cl llndros y l as valvulas.
La culata de clllndros debe ser ca paz
de reslstir las extremadamente altas
temperaturas y presiones que oc urren
durante el funclo namlento del motor;
por esta razon se empl ea hierro fundi
do en s u fabrlcacion. -
de cilindro fabricada s de aleaclon de
aluml nio , que tiene mej or e f iciencia
de enfrlamiento que e l flerro fundido .
La culata tamblen contlene carnlsas de
agua que esta n conectadas al slstema
de enfriamlento del bloque de clllndros .
Las valvulas y bujias de e ncendldo son
e nfrlad as tambl.en por es t e sistema .

ilJjia cE Errerdcb
5egJros cE Vl vula
Lanini llas re Ie}Jlocic.n

f;';';[J~!+--- Resorte cE Vlvula

R/lD __ -----
Vlvula cE [",'1'"
wia m Valwl a
!:el M.Jltple
m Mnisien

Cansas cE /lq.1a

f----- Blo:,..e cE
Cllrdro

Pist:.rn

CUlATA DE CILI NDROS (SECC ION TRANSVERSAL)

3- 7
 MOTOR - Motores a Gasolina

2 ) Tipos de Ca.a~a de Combustian

La forma de la cama ra de combustlon de-

pende t.anto de la dlSposIcIon de las bu
jias como de las va lvul as, pero espe~
cIa lmente de estas ult I mas . Se usan ge-
ne r a lment e l os sIg uIen t es bpos de ca ma
r as de combusbon . -

2 ) T1 po Acuado

Este tIpO tiene una pequea arca de su- Este tIpO tambH~ n tlene como caracteris-
perfIcIe comparada con otros tIpOS de tIca pr InCIpa l la perdIda minlma de ca-
camara de combustlon de la mI sma capacI lor y e l mecanismo de va lvul as es mucho
dad . Esto si gn l fl ca que la perdIda dC" mas simpl e que e l tIpO hemIs ferlCo .
ca l or es meno r (esto es , tiene alta e fl
CIe nCIa te rm Ica) que l os otros tipo s . -
Esto tamb Ie n pe rmit e una admIsIon sobr~
sa l Iente y un esca pe e f ICIente .
La forma hemlSfel'lca es e l dIseo Ideal
para camaras de combust.ic3n, pero e l me-
canIsmo de valvulas es mas complI cado
que l os otros tIpOS.

TIPO HEMI5rERICO TIPO ACulADO

3- 8
 HOTOR - Motores a Gasolina

3 ) flpb Bae r a 4 ) TI pO Pe nt Roo f

Su construccin es sImple y s u c os to de Este tJpo se usa vIrtualmente en tod os

producci n es el mas reducId o . SJn em-
bargo, debido al diame tro 11mJ tado
va lvul as, l a eficIencIa de admlSJn
escape es pobre, compa r ando con e l tJpO
hemI s ferico .
l os motores qu e tJ ene n dos o mas valv~
de l as de admisJn y esca pe en cada CJlIn
y dro y po r qu e l a dJ SpOSICJ n de l arbol-
de l evas y l as valvulas aSJ lo requIere .
Es ll amado Hpe nt roof" porque su sec -
cJan transv e rsal tr apezoJ da l , vertJcal
y horJzonta l me nte se parece a un cobe r -
tIZO construIdo e n la pa rte su per Jor de
un edJfICJO . Es t a forma proporcJona un
gran e fecto de turbulencJa y rap I da com
bustIan debIdo a que la bujia es ta S I~
tuada e n e l ce ntro de l a ca ma ra de com-
bustJn.

TIPO BAf;ERA TIPO PENT ROIY"

3- 9
 MOTOR - Hatores a Gasolina
EMPAQUETADURA DE CULATA DE CIUNDROS
La empaquetadura de culata de cI lindros
se enc uentra sit uada e ntr e el bl oque y
l a cu lata pafa preve nir l a fuga de l os
gases de combustin, e l refrigerante y
e l acei t e del motor.
Como l a empaquetadura debe ser ca paz de
sopo rtar cal or y presian en cua l quier -
t emperatura , esta usualmente fabri cada
de acero recubierto con l aminas de car-
bono. El carbono esta revestIdo co n gra
fIto, para prevenir l a adherenCIa tanto
a l a cu ~ ata como al bl oque de CI l Indros,
asj como mejorar su rendimIento de se-
ll ado .
Qo. 00.0
o
o
0"0
"0"
Il
~
Cubierta de Grafito
EMPAQUETADURA (SECCION TRANSVERSAL)
3-10
COLECTOR DE ACEITE
La parte in f e r ior del bl oque de ci l in-
dr os es llamada caja de l clguea l o Caf
t e r. El colector de aceite esta emper na
do a l a caja de l ciguea l, pero separa~
da por una empaquetadura . El co l ecto r
esta f abricado de acero estampado y es-
ta provisto con se paradores para mant e -
ner e l aceite su fl ciente aunque e l ve -
hculo este desnlvelado. Esta tamblen -
dlseado de tal manera que e l acelte no
sa l pique haCla adelante c uando e l ve hi cu
l o se detenga r epentlnamente y asegurar-
que l a bomba de acelte este allmentada
constantemente .
El tapan de drenaje se enc uentra en la
parte inferlor del co l ector de acelte y
Slrve para desechar e l acelte usado.
IlqJjero re Dreraje
 MOT OR - Ho t ores a Gasoli na
PISTON
1 ) Cons truccin
El pIston se desplaza ascendente y des -
cendentemenle en forma reciproca en e l
Inte ri or del cI lindro para realizar la
admls1on , compresin, combustln y esea
pe . La fun CIan mas importante del P1S~
lon es recibir l a presin de combustin
y transmitir la fu erza al clgueal a
lraves de la biela.
Lo s pistones estan expue s tos constante -
mente a temperaturas y preSiones ext re -
madamente altas y deben tambj e n se r ca -
paces de soportar altas ve l ocid ades de
operacin por largos perlodos de ti empo .
Los pistones est.a n hechos normalmente -
de a l eaCin de aluminio, e l cua l of rece
poco peso y una radiaCin de ca lor ma s
efiC iente que muchos ot ro s matel'lales .
l os nombres de l as partes del piston se
anunClan a continuacin :
Orl fiCIO 001
PasOO::Ir tEl
PIsten
Falda
Jiba tEl
Pasad,,
031 Pist:1
VI ST A SECC IONAl DE UN PI STaN TIPI CO
OHP 33
Z) Holgura de l Pistan ( Hol gura entre e l
Pis t on y Cilind ro)
El pistn se expande cua ndo es ca l en ta-
do, por consiguiente aumenta su dlame -
tro . Por esta razn, en todos l os mot.o-
res, eXlste un espaClO aproplado entre
e l pIstn y e l cJllndro, determlnado a
la temperatura ambient.e ( aproxlmadamen-
te 25C, 77F ) .
Esta distancla es llamada holgura del pJS
ton, e l cual depende del t.lpo de motor, -
pero normalmente su rango varla desde
0 . 02 hasta 0.12mm (0 . 0008 a 0.00047 pul ) .
los pIstones son un poco ahusados, e l dla
metro en la parte superlor ( la cabeza ) es
l evemente menor que la parte lnferlor ( la
f alda) . Por cons igul ente, la holgura del
pistn es mayor en l a cabeza del piston y
menor en l a falda del mlsmo .
IMPORTANTE! - - - - -- - - - --
La hol gura de l os pis t ones es medida e n 1
di f erentes puntos , l os c ua l es dependen I
de l ti po de motor . Re f e r i r se a lo s manua
l es de reparacion para loc al izar los pun
tos de medicin de ho l gura de l os p isto~
nes .
/ II
PI STON FRi a P I STON CAliENTE
OHP 33
la holgura del pistn es un fa ctor muy
import.ante para e l correcto fun c1onam1err
to del motor, asi como para consegulr un
me jor rendlmIento del ml smo . 51 es dema-
slado pe quea no eXIst..l ra holgura e ntre
e l pi stn y e l ci lindr o cua ndo e l pIstn
es t e caliente, con l o que e l pl s t on se
adher1ra al c ll1ndro (se agarrotara), l o
cua l daa o destruye e l motor .
51 l a holgura de pistn es exceSIva , por
el contrarlo, la pres10n de comp r eSIn y
la presion de los gases quemados se redu
clran r edUClendo tambIen e l rendImlen to-
global del motor .
3- 11
 MOTOR - Motores a Gasolina

Los anI ll os del pJston cumpl en 3 ro l es

mu y Importantes : PrJmero: EVItar fuga s
de la mezcla aIre-combustIble y de ga-
ses quemados a traves de l a holgura en
tre e l pIstan y e l CI l Indro para que
no se Introduzca n en el cartel' de l Cl -
gueal durante s l as carreras de compr~
sion y combustJon . Segundo : Evi t.ar que
e l ace.lte utJllzado para lubrIcar los
lados del pistan y e l ci lIndro, pueda
introducIrse a la camara de combustlo n .
Tercero : TransmIbr e l ca l or del pIston
a la pared del bloque de CJllnd ros para
en friar e l piston.

HOlGURA !XL PI STON

OHP 33

3 ) Ani ll os de l Pi ston

Los an111 0s de l piston es t a n colocados

en ranu ra s forjada s en e l mJ smo pIstan.
El dj~metro ex t er10r de l anJllo es lige
ramente mas grande que e l pJston . Cuan~
do los ani ll os est~n co locados en el
p1ston, la e lasticIdad r.ausa la expan -
sJon que permite un contacto est r ec ho
con las paredes del cJl1ndro . Los an1 -
11 05 estan fabfJcados de un mate r Ja l al
tamente resi stente a l desgaste. Estan-
hechos de h1erro fundJdo espeCIa l encha
pados en cromo, e l cua l permIte prote~
ger las paredes del c11lndro. El numero
de anJl l os varia dependIendo del tIpO
de motor . Normalmente se utIlIza de 3
a 4 anI ll os por pIstan. 1 ) Ani llos de CompresJon

Estos anI ll os eVItan que la mezc la de

aIre - combustIble y l os gases quemados -
~~~~~
200. a-ulloor
puedan fugarse de l a camara de combus -
tion a l aceite de l clguei'lal durante las

~OcE=trol ~
H llbricaoicll
~ ccnpresiu,

-
carreras de compreslon y de combust lon.
El numero de anI ll os de compr es 1un va-
ria segun e l motor. Por l o general se
Insta la n dos anIllos de compres ion en
cada pIston . Estos anIl l os se denomJnan
"anillo super lar de compresJ(.ln" y II segu.!:!.
do ani 110 de compreslon" .
OHP 34

3-12
 MOTOR - Motores a Gasolina

El borde de los anlllos tiene forma ahu

sada que pe r mlte que su parte ln ferior-
este en contacto con l a pared de l cdln
dro. Este diseo asegura un contacto OriflclO cE retorro
mas es t recho entre los anIl l os y el ci cE ocelte
l indro . Tamblen permite un ra spado e f l~
c i ente del aceite de la pared del cibn
dro . -
IMPORTANTE!
Los anillos de l pi s tn tiene n estampa-
dos los numeras "1 11 o 112". "1" s ignifi
ca anillo s uper ior y "2 11 s ignifica se=- TIPO INTEGRAL
gundo anillo, debiendose e nsamblar con
es tos numeras haci a arriba.

TIPO TRES PIEZAS

(Segmentado)

Pistrn
(1) Tipo Integral

D ~ aullo
Este tIpO de a01 ll0 esta provlsto

equldlstantes . De Igual forma la

con
Ol'l fl C10S de reto r no de aceite sItuados
rama
del piston tamblen esta prOVIsta de Of!
ficios de luhncacion. El exceso de acCl
OHP 34 te recolectado por el anIllo de contrul
de lu brlcaclon pasa a t r aves de estos
agujeros y r etorna al Inter lOr del pl~
2 ) An I llo de Contro l de Lubrlcaclon ton .

Este anillo forma la pellcula de aceite

necesaria para l a l ubricacion de l pis-
ton y de la pared de l cilindro, recolec
tando tambien e l acei t e excesivo para e Plstm ---!--
vi tal' l a entrada en la camara de combus
tlon . Este anillo es ll amado tambien el
tercer a01110. Exis t en dos tipos de aOl
1 105 de control de lubr lcacion : e l tipo
integra l y e l de tres pIezas; este ul t i
mo es e l ma s utilIzado. -

TIPO INTEGRAL

3- 13
 MOTOR - Motores a Gasolina

( 2) Tipo de Tres P~ezas 3) Holgu ra de l Extremo de l Ani ll o

Este bpo consta de rie l es l atera l es pa-
ra reco l ectar e l aceite excesivo y de un
expa nso r que fuerza l os rieles l a t era l es
contra la pared del cilindro y ranu ra
del aceite del pistan.
La func in de este tipo es l a misma que
l a de tipo lntegral .
Al igual que e l pistan, l os anillos de l
pistan se expande n a medida que se ca-
l ie ntan. Por es t a razan, l os anillos so n
co rtado s de una sol a pieza , y una ho l gu-
ra apropiada es de j ada cua nd o son insta-
l ados dentro de l ci l indro . Es t a holgu ra
se denomina "holgu ra del extre mo del an!.
11 0 11 y varia dependiendo del tipo de l mo
to r, pe ro normalmente su rango va r ia de~
de 0.2 hasta 0.5mm (0.008 a 0.020 pu l ) a
temperatura amb iente .

OHP 34
Riel l ateral

TIPO DE TRES PIEZAS

OHP 34
IMPORTANTE !- - - - -- - - -- ____
Una holgura excesiva del extremo de l pi~
ton reduce la presion de compresion y
una holgura insuficiente del extremo de l
pistan ocasiona problemas tales como a~
rrotamiento del pi s tan, debido al contac
to de los extremos de los anillos, oca~
sionado por la expansion de los mi smos
al calentarse e l motor.

3-14
 MOTOR - Motores a Gas olina

4) Pas ado r del Pis tan

El pasador de l pistan conecta e l pistan

y e l ext r emo pequeo de l a biela. Trans
mlte l a presian de combustin, ap licada
sobre e l pi stan a l a biela.
Los pasadores de pistn son ahuecados
para reclinar el peso t ota l y esta sos-
tenido po r ambos extremos por las protu
berancias del pasador de l pistan. -
Extraru~

~9jf
Pasacbr eH

Extraro ~

cnillo

Biela TIPO fIJO TIPO fLOTANTE

(EN PISTON)

Cojlretes~

T~ ce
~
la biela ~

El pistan y la biela es t a n conectados

po r metodos especiales que ilustramos .
En e l tipo flotante, e l pasador no esta
pegado a l pistn ni a l a biela, e l cual
le permite moverse l ib r emente . El pasa-
dor del pistan se mantiene e n su posi-
~
Prottbera-ci as cel
pasacbr cE pistffi

cian por l os resortes de anil l os co loca

dos en sus extremos. -
En e l tipo semi -fl otant e e l pasador es-
ta fijado a presian en e l extremo peque
o de la biela o esta fijado por un per
no . En e l otro metodo llamado tipo f ijo
TIPO fIJO EN BIELA TIPO AJUSTE A
un extre mo del pasador del pi stn esta
PRESION
su j eto a l pistan con un perno.
Los tipos de pasadores flotante y se ml-
fl otante son utilizados en todos los mo TIPOS SEMI-fLOTANTE S
tares To yota.

3-1 5
 HOTOR - Motor es a Gas ol i na
BIELA
La bJela conecta e l pl ston al clgueHa l ,
I.ransmll.lendo l a fuerza del plston al
clguea l. Su extremo pequeo esta cunee
tado al pasador del plst.on y su extremo
grande a l pasador de l clgueal .
El pasador de l clgueal g1ra a a l las ve
locldades en e l ex t.remo grande , genera
do altas tempera t ur as . Para p,'otegerlu-
contra daos debido a l ca l or se encuen -
1.1'8 lnstl l ado un cojinete en el lnte-
1'101' de l extremo grande. Esle cojlnete
se l ubrlca con acelte y parte de este
aCPJte es salplcado desde el orlflCJO -
de lubrJcacJon a l Jnterlor de l plston
para enfriar l o .
II"PQRTANTE !
la bi e l a debe se r ins t a lada c on una
orl entac ion especial. 51 s on Jns t a l adas
HlCO fl' Cc t amente, pue de obs trulr s e los
orlfl c i os de acei te ( l ocali zados e n e l
l ado donde e l piston rec ibe l a mayo r
fu e r za de empuj e ). Para pre ve nlr es t e
Jnconvenie nte cada blela li ene es tampa-
da una marca de ori e nt ac idn dependJe ndo
e s t as del tipo de motor, debH!ndose ve-
r i fi c ar cuidados amente en e l manual de
re parac idn apropiado.
OnflClo cE
~ .
hbncocun
>
(pEII'<:I enfrlar el j extremo del brazo .
Plst.1) Cojlretes cE
l a blel a
1:fl9 cE l a'
bIela
OHP 35
3-16
CIGUEAL
Para que el automovl l pueda despllzarse,
se requiere una fuerza (torque ) para ha-
cer glrar l as ruedas . Esta f uerza se
crea medlante e l clguea l y l as bIelas ,
que conVIerten e l mOV JmIent.o recJ'proco -
de los pIstones en mov JmJen t. o de l'ota -
CH'n .
Debido a que se ap l Ica una carga muy gra~
de al cIgueal medIante l os pIsLones y
ble l as que 10 hacer gl ral' a a l t.as ve locl.
dades, se ut.lllZa genera l men t.e acero a l
carbono con una gran reslst.enCJa al des -
gaste como materIal para l a f abrIcacIn
del cIgueal .
A conLlnuacldn se 11usLra l a cons t ruccln
del clgueal .
P-d&dlr 001 cIg..eful
OI'lfICIO 00 Brazo relclC).B"Bl
llbrIC'd"::ltlr
OHP 35
los muones del clgueftal estan sos t enIdos
por l os cojInetes de l clgueal, que es-
Lan Incorporados en el carte l' . Estos mu-
ones son e l centro de la rotacln del
cIguea l. Cada mun Llene un brazo o
brazos y un pasador l ocalJ zados en el
los pasadores estan sltuados en e l CIgu~
al descentrados de su eje , ocaslonando
un desequIllbrlo cuando gIra e l cIgueal .
Para compensa r esl.e desequIllbrlo se ln -
corporan contrapesos equlllbl'adores .
El ciguea l cont.lene orl f lcloS de l ubr -
ClClo n que suml nlstran acelte de l ubrl-
ceclnn a l os cojI netes de l os muones
del clgueal , a los coj Inetes de l as blC
las, a l os pasadores del pls!.n, eLc , -
 MO TOR - Mo t ores a Gaso l i na
VOLANTE DEL MOTOR
El vo lan t.e es un pesado dlsco de f lerro
fundIdo, f l jado con pernos a l a parte
po s terior de l c Jguea l en l os vehicu l os
de transmiSln manual. El ciguea l
recibe fuerza rotacJonal del pls t.on
so lamen t e durante l a car re ra de CO~
bus tin, pero no es mantenlda debldo a
l a perd i da de inel'c18 y perd i das debJdo
a l a fr iccion o
El vola nte manbene l a fue rz a ro t acJurlEIl
( inercIa ) durante l as carreras de adml -
s l n, compreSln y escape ; l o que hace
posIb l e a l cigueal ['ata r continua mente ;
edemas ayuda a suaVlsar l a fu e r za su rgl
da del mot or .
la corona dentada de l a cHc un f erencJ.8
de l volante engrana con e l engranaje de l
pin del arra ncador . En los vehicu los
con t rans mls l on automatlca , el volant.e
es reemp l aza do por e l conver t. 1dor de
1.0l'Slon .
Pl'Otector
ocem
REfERE NC IA - - - - - -- - ---..
"PerdIda de Inerc1a" slgnl f1 ca perdida
de pot.encla , espec1a lmen t.e en l a carre
ra de compre sin , que ocurre cuando el
plst.n es fo rzado hacia arriba para
compnm1l' l a mezcla a1re- combu st1b l e .
COJINETES
1 ) Desee i pcion
Los pasadores y muones del c Iguea l r~
ciben una gran carga ( preSIn de gases
de combu stin ) de los plst.ones y gHan
a altas ve l OCIdades . Por estas razones
se utIlIzan cojlnetes ent r e l os pa s ado-
res y muones , y se lubl'lcan para pr eve
nIr aga rr otamle nt.os y reclb1r perdJda -
por fr jccHJn .
2) Ti pos de Coj i ne t es
Generalmente, pI ezas tales como e l CI-
guea l , que glran a altas ve l ocIdades ,
e mpl ean co j lne t.es de gran durab.l l 1dad y
gran reS1 stenc 1 a contra aga r rot.amlentos .
Este tIpO de coj Inetes emp l ean un pro-
t ector met.a ll co ( respa l do de acero ) co-
mo ba se , m1entras que e l l ado 1nte rno ,
que es t.a en cont.acto con e l pasador y
e l muon , es t. a hecho de un fono reves-
tldo con ol.L'o me t al .
E! pr ot ec t.or de ace l'O es t a plOVISt.O de
un reborde de enc l avlm1ento (a pen dlce
s ltuador ) para ev lta!' l a rotaCH)n de l
cojlnele . EXIsten vanos tIpOS de CO jI-
netes y ca da uno tiene una c l ase dlStl~
ta de materIal de forro . Po r lo genera l,
se empl ean meta l bl anco , meta l kelmet y
a l eaclon de a l uminIO .
",""rre rn
erclavanient.o
re
r orrus ~""'~~~
OHP 35
IMPORTANTE !
Cada coji ne t e tiene un numeroes t ampado .
Cuando necesi t e n ser reempl a za dos , ase -
gu rese de ut i li za r e l nume r o apropiado
de c ojine t e . Re fe r irse a l os manuales de
reparac ion pa r a de t ermina r e l nume r o cE.
rrec to de coj i ne t e .
3- ]7
 MOTOR - Motores a Gasolina

1 ) Forro de l Metal Bl anco 3) Holgura de Lubricacin

Esta f or ma do por e l pro t ec t or de ace r o Una sufiCIente ca nti da d de acei t e lubrI -

revestido de l ata n, ant i monio y zinc.
Su con f or maci on es buena, pero s u re -
sIstencia a l a carga es red uc ida .
2 ) Forro de Metal Ke lmet
Esta fo r ma do po r e l protecto r de ac ero
r e ves tIdo de una a l eac lo n de co bre y
pl omo . En compa r acio n co n e l de meta l
bl anco, l a res i ste ncia a la ca rga es
mayor , pero su conformacio n es i nfe-
rior . Es ut il izado en motores de alta
ve l ocidad y gra n carga .
cante debe su mi nistrarse pa ra preve nir -
un con tac t o directo de meta l con me t al,
e nt re l os coj inetes y l as par t es r otato-
rias de l ci gue a l (mun y pas ador) . Una
hol gu r a adecuada debe pr oveerse e nt r e e l
co j inete y e l c i guea l pa ra qu e pueda
f orma r se una pe l i c ul a pro tec t or a . Es ta
hol gu r a es ll amada "ho l gura de lub rica -
c ia n" y s us me dI das var ia n de pendiendo -
de l ti po de mot or , pe ro genera lme nte en-
t re l os r angos de 0.02 a 0.06mm (0.0008
a 0. 0024 pu1g 1 .

3) Fo rr o Meta li co de Al uminio

Este ti po esta f or mado pr incipa lmente

de a luminio y deb ido a su a l ta reS l S-
t.e nCia al desgaste y a l ca l or, es e l
mas utili zado en l os mot ores moder no s
de automovi l es a gaso l i na .
Biela
Coj irete

\-'
Pasadlr ,El

(
f
HOLGURA DE LUBRICACION
OHP 35

3-18
 HQ TOR - Motores a Gas o l ina

MECANISMOS DE VALVULAS 2) Operacin

1 ) Cons truccin Cuando e l c1gueal glra , o r 1g1na la rota

clon del orbo l de l evas de escape a tra
l a expllcaclon de la constrUCCIn de l me ves de l a correa de dlstrlbuclon . [] ar~
canlsmo de va l vul as esta referIda al mo~ bol de l evas de adrnls l n es moVido por
lar 4A- r . el orbo l de l evas de escape por medJo de
Un mator de 4 t Jempos tIene l as carreras engrana j es .
de admJ 5Hl n compres j on , combu stin y Cuando e l arbol de l evas , gJra , l as l e -
escape , pero l as va ]vul as fu nCIonan en vas empuj an hac la abajo l os l evantado -
so lo do s de esas car reras: de admISJn y r es y abren l as velvu1as . Al continuar
de escape . Por consJguJ ente e l mecanIsmo con l a rotacJn, las va l vu l as son cerra -
de va l vu l as esta dl seHa do de modo ta l das por resortes. [1 arbo l de l evas g Lra
que e l a rbol de l evas gire so l o una vez una vez y abre y Cier ra cada va l vu l a de
para ope rar las va l vulas de admJSI0n y adrnl SJon y escape una vez por cada dos
escape , por cada dos revo luclones de l el revolUCIones de l cJguea l .
guea l (compl etando un CJclo de l molor )~
En un extremo del clguea l se encuen t.ra
una pol ea de dlstrlbucJon, asi tambJen -
en e l extremo del arbo l de l evas de esea
pe se encuentra una polea, la c ual es 1m
pu l sa da po r e l clguea l por med10 de una
co rrea de distr1buClOn. [1 arbol de l e-
vas de adml sion es lmpulsado por engrana
jes del orbo l de l evas de escape . [1 nu~
mero de dlentes de l a po l ea de dl str1bu-
Clan de l orbo l de l evas es e l doble de l
numero de dl entes de l a po l ea del cigue -
a l (es t. a es la razon por l a cual e l eje
de l evas glra una vez por cada dos r e vo-
luclones del c1guea l ) .

Cor rea ce

Polea re
rel amI
cE levas

Tereor re
correa re
dJ.strll:l..clc:ll
(",lea l oca)

OHP 36
Polea re Ol"m"","
ehl cig...ei\31

3-19
 HOTOR - Moto res a Gaso l i na

J) Metodos de Accionami e nto de Va lvulas 2 ) Tipo accIonado por cadenas

El arbol de l evas es acc Ionado por e l ~~ Es t e metodo es empl eado en l os motor es

gueal por difere ntes metodos : e ngranaj e de tIpO OHC (arba l de l evas en la cula-
de dIstrIbucion, cadena de di s tribucion ta) y DOHC (doble ar bol de l evas en l a
y co rrea de distrIbucion . La mayoria de cu l ata ) , en l os c ua l es e l arbo l de l e-
motores a gaso l Ina de Toyota tienen 8r - vas esta l oca l izado en l a c ulata . El al'
bol de l evas Impulsados por correas , aun bo l de l e va s es aCC Ionado por cade nas y
que a l gunos sean tambIen Impulsados por rue das dentadas e n vez de e ngranaj es
cadenas. sIe ndo lubrIc adas ambas co n acei te .
La tension de l a cadena es regu l ada pOf
e l ten sor . Las vibraciones de l a cade-
1 ) TIpO accionado por engranajes
na se pre vI ene n c on e l amortIguador . El
8rbol de l evas aCCIonado por cadena pro
Es t e metodo es empleado en e l mec anIsmo
duce meno s rUIdo que e l aCCIonado por
de valvulas de l os motor es de tIpO OHV ,
( va l vu l as en la cul ata), e l c ual contl e e ngranaj e , razn por la c ual se esta P.2.
pularizando .
nc e l arbol de l evas en e l bloque de cl
llndros . El e ngra naj e de dlstribucIon ~
no obstante, genera mas rUI do que e l tI
po de acc ionamJ ento por cade na, por es~
ta razon este t IpO se esta convIrtI e ndo
e n e l me nos popular en l os modernos au-
tomovl l es a gasolina .

Arbol re
lev-dS

En:n rnje re
rustribLcil

Cig..ei'al

3- 20
 HOTOR - Mo t ores a Gaso l i na

3) TlpO acc ionado por correas

El arbo l de l evas es acclonado por una

correa dentada en vez de cadenas . Una
correa produce me nos rUldo que una ca-
de na, no requlere lubrl cacion ni regu -
l ac lon de tens Jon . AdI cIo nalment e , una
cor rea es mas I JVIana que los otros ti
pos. Por est.as razones , es t e metodo se
e mpl ea en la ma yo ra de motores .
La co rre a de JmpU I SIon del arbol de l e
vas esta hec ha de caucho re f orza da co
fJb ra de vidrio . TJene una gran resis-
tenCJa a la tensIon y esta s ujeta a un
pequeo estJramIento debJdo al ca l or.

Polea re dIst rib..cjl

cEl rtxJl cE levas

Tensor cE correa

Polea re
dIstntuarn
rel clg..e31

3- 21
 HOTOR - Mot ores a Gaso l i na

4) Ar bol de Le vas

El arbol de levas esta prOVIsto del mis

mo numero de levas, como valvulas de ad
mIsion y escape eXIstan . Las levas abren
o cierran las valvulas de acuerdo a una
sincro nizacion predeterminada . El eng r a
naje lmpu l sor del distrlbuidor y la le~
va de impulsion de la bomba de combusti
bl e se encuentran en e l srbol de levas~
Una rueda de ntada y una polea se ~
tran en un ex t re mo de l srbo l para ser
aCCIonadas por el ciguea l. El motor
4A- F y varlOS de tipo DOHC tienen su en
granaje adicional para accionar el otro
arbol de levas.

Artlol re levas Leva para OC'CltJl3.r la

barba re ccnbJstjble
Er<JI'..-aje 11I\Ul sacb re adnisjm
cel artol ce levas
~Emje LEmina
(para OC'ClO"9f
f1.i'1 ~ 1 el dlstClb.JJcbr)
L:P

ArOOl ce levIS
ce es::~
Er<JI'''''je iITJ:uloor
cEl eje ce levas
Retn re 1f1.i'1 ~ 1
a:eite

Pol ea re ru"trlOU:"a;
cEl arrol ce levas

3- 22
 MOTOR - Hatores a Gaso lina

5) Levanta-Valvulas
El l evanla - valvulas es un componente CJ-
lindrico que se utilJza en l os motores Ba.lwcin re
de tJpO OHV, cuya funcJon es conectar ca val vula
da l eva con su valvula correspondJente a Sq:urte ""---c'!-l
lraves de una varilla de empuj e (como se bal wcin
muest.ra debajo) . El l evanta-valvula s se re valwlas cE valwla
desp l aza arrJba- aba j o, dentro de una g...ua
provista en el bloque de cJ I Jndros , por Val'llla
l a rotac Jon del arbol de l evas y por e l "","je ~.Il''"IiIl-_ Valwla cE
abrJr y ce rra r de va l vu l as . actru.slcTl
En moto r es con l evanta - va l vulas conven -
c10nal es la holgura de valvula debe se r ~ "al vula re
regulada aprop1adamente debldo a l a ten-
s10n termJca generada por la expans10n
ler mica durante e l fune1onamJento de sus ";-- Arbol re l evas
componentes . Algunos motores modernos u-
tl l lzan l evan ta-valvulas hldr au l1 cos , que
no requ1eren regulaclon, en el cua l cua l
qUler camblo en la holgura de valvula es
abso rvida para mantenerse todo el tJempo 7 ) Balanein y Eje
en Omm . Esta ope raclon es llevada a cabo El balancn esta fijado a l eje del ba l an
por un l evan ta - va l vula s hldraul1co (utl - cln. Cuando e l balancin es empuj ado ha~
lJ zado en l os motores de t1pO OHV) o por Cla arrJba por l a varl ll a de empuj e, gI -
un aj ustador h1drau l Jco (ut1 1J zado en ra sobre e l ej e de ba l anCln y abre la
l os motores de t JpO OHC) . va l vul a .
El ba l ancn esta provJsto de un tornl ll o
ArOOl cE levas y una tuerca de segurldad para reg ular
l a ho lgu ra de va l vul a .
(l os ba l anCJnes que tlenen l cva nl. a- va lvu
l as h1drauli cos no tienen tornl ll o n1 -
tuerca de regulac1n).

VBlvula Oo::k Balrcin

ArtxJI re levas
AJUSTADOR HIDRAU Varllla cE
LEVANTA-VALVUlAS
L1CD O[ VALVUlA- "'lJUje
HIDRAUlICO
6) Vari ll a s de Empuj e
Una vari ll a de empuj e es una va rl l la de l
gada que conecta cada l eva nta-valvul a cOi
s u balanc!n en l os motores de tipo OHV.
TransmJte e l mOVl mJ ento de l l evan t a- va l
vulas al balanci n . -
-1t-Arbol re levas

3- 23
 HOTOR - Hatores 8 Gasol jna

5, SISTEMA DE LUBRICACION ( 2) EnfrJamIento de las pIezas del molOI' .

DESCRIPCION
Un motor conslste en muchas partes mUVl -
les de metal , las cua l es estan en perma -
nenle cont.acto unas a otras . Ellas In-
cluyen : e l clguea l , l as bIelas y parles
del mecanIsmo de valvulas.
Durante e l furc ionamle nto del motor la
funcIan de las pIezas ocaSIona perdIdas
de palencJa, desgaste y 8g8ft'otamIento.
Por este motIVO, debe sumInIstrarse can s
lantemente aceIte a esas superfIcies me~
lallcas para eVltar tales problemas , en -
cargandose de esta funcHin e l S.lst.ema de
Lubl'lcacJ()n.
La fIgura slguJenLe muestra l a lub rlca -
cldn de un eje rotatIvo. Se f o rma una pe
}jcula de ace lle entre el e j e y e l coj 1 7
nc t.e. De este modo, el eje 91 ('a suavemen
le en aceIte SIn estar dIrectamente e camente y luego sumInIstrado a l as partes
conlacto con e l cojJnete, por 10 que oca
SJona muy poca frJ ccJn.
?clirula cE
"",'e Eje
(}) ProporCIona hermellcldad entre e l pl~
ton y el CI lInd ro.
(4) Remueve las Impurezas del motor .
(5) PreVlene la corrosJn de ladas las
pJ ezas .
TIPOS DE SISTEMA DE LUBRICACION
El aceJte es sumInJstrado a l as parles mo
VI l es del motor por varIOS melados, Inclu
yendo e l melado totalmente presurJzado , eT
metodo de sa lpI cadura y el mel.ado combJna
do de pl'esJon y salpIcadura. SJendo el mci
todo totalmente presurIzado e l empleado -
en todas los vehiculos Toyo!.a en la actua
l Jdad . -
En es t e ~todo, el acelte es presurIzado
po r una bomba de acelle Impul sada mecanl-
movJles del motor.

Casq..ete ,cI3!
cojU'Ete

FUNCION DEL LUBRICANTE

S I S1[1IA 101 AlI'EN1[ PRl: SUR 1l ADO
(1) El aceIte forma una pe1icula sobre
las superficies de metal para preve
nlr el contacto directo de metal -
con mela l . Con ello se reduce la
frJCCin y preVIene desgastes y ge -
neraClon de calor.

3- 24
 MOTOR - Motores a Gasolina

El fl uj o de acei t e en el s i ste ma tota lmente presurlzado es e l siguiente :

ElJ'IlA CE lIT IlE

SlllU nistra Ceite
a presim a l as
plezas nrivlles r II TRO CE lIT 1TE raJl.e""
i npurezas cEl Cei te ce rutor

au:CT(Jl CE lIT 1TE 8l1r<cern

- - - - - el Cel te Y 1.1ool'a su cal or
al exterlOr para enf l'larlo
SISTEMA DE LUBRICACION

Ergrl'l3je irrp.Jlsor
e i npulSlCb C1 - -I
arbol ce l evas
H Levalta- val w l as y
VastagJ ce Val w l as -,
I
I

I
,isares y
r - - -
I
j Ci lirx:lros l H Levas _J
I
I
I
[ 9181as [ [ M.J'l Cl Clg.Efu1 I I
I I

,----,
I
Cig..e31 [ l w l ata [
,
Presirn ce .lIbeitura
I

- -- - - -- - - - 1.0 kg/an I
Presl rn cE Pofertura
4.0 kg/an'
[nItro C Ilceite i 1
Valwla re
lEsviocim [
I
I
I
Ivalvula ce AliVl I
I
I I
I [ &ntJa C Ilceite [ I
I I
I I

: [Cul adlr C Ilceite[

:
r Col ector cE keite [

FLUJO DEL LUBRICANTE EN EL SISTEMA DE LUBRICACION

3-2 5
 MOTOR - Hatores a Gasolina

BOMBA DE ACEITE 2) Bomba de Acelte de Tipo Engranaje

La bomba de aceite i mpul sa e l aceite des
de e l col ector de aceite, lo presuriza y
lo suministra a l as pIezas moviles del
motor. La bomba de aceIte es impu l sada -
a lgunas veces por e l clguea l , aunque
tamblen es i mpuls ada por el arbo l de l e-
vas , l a correa de dIstrIbucion, etc. En
la entrada de l a bomba se enc uentra f i ja
do un col ador para extraer l a sUCIedad -
del aceite. La bomba de engranajes y la
bomba rotativa son dos de los tIpOS CO -
munmente mas ut I l Izados :
1) Bomba de Engranajes
En la bomba de engranajes, un engranaje
Impulsor y un impulsado gIran juntos e
Jmpulsan e l aceite . Estos engranajes se
enc uent r an en e l InterIor del cuerpo de
l a bomba .
Externo
Un a bomba de este tlpO consiste de dos
eng rana j es identlcos como se muestra a
conti nuacion. El engranaje l mpul sor, e l
cua l es impu l sado por e l eje de l evas
e tc. genera l a rotaclon del engra naj e
impul sado .
Como no eXlste mucho espaclo en e l inte
r ior de l cuerpo , mas que las aberturas-
de entrada y sal lda y los pequeos espa
clos ent r e l os engranajes y e l cuerpo ~
e l aceite es empujado haCla afuera del
cuerpo conforme l os engranajes roten y
lleven a cabo l a abertura de descarga .
La bomba de acelte de tlpO engranaje ex
terno ha sldo utlllzada por muchos aos
porque es de dlseo slmple con mucha
precision.

1) Bomba de AceIte de Tipo Engranaje

Interno
El engra naje i mpul sado de l a bomba es im
pulsado por el engrana j e impulsor, que
esta conectado directamente a l ciguea l.
El vo lumen del espaclo f or mado por l os
dos engranajes varia conforme e ll os van
rotando . El acelte es lmpu l sado hacia l a
bomba de aceite cuando e l vo l umen aumen -
ta y se descarga al dismlnulr el vo l umen.
La bomba de acelte de tlpO engranaje in -
terno es de diseo sl mpl e y muy confla -
ble.

OHP 37

3- 26
 HOTOR - Motores a Gaso l i na

2) Bomba Rotativa SISTEMA REGULADOR DE PRESION DE ACEITE

La bomba rotatlva bene un rotor Impul -
sor y un rotor Impulsado dentro de l
cue rp o de la bomba.
Cuando gIra e l rotor impulsor en l a dl-
recclon de l a fl echa, e l rotor Impulsa -
do gira en l a mIsma direcclon . Puesto
que e l eje del rotor impu l sor esta ex-
ce ntrico con respecto a l del rotor im-
pulsado, e l espacio entre los lobulos
del rotor va r ian con su rotaclon.
El aceite es aspirado cuando este espa-
cio aumenta y se descarga cuando se re -
duce . La construccion de esta bomba es
sI mpl e , como en e l caso de la bomba de
engra naje; pero puede hacerse mas com-
pacta porque puede sumInI strar mas ace~
te.
(Valvula de Alivio)
Cuando el motor marc ha a altas velocIda-
des la preslo n de aceIte aumenta exceSI -
va mente . Esto ocaSIona f ugas de acelte -
de l motor y perdIda de potencIa. Para
mantener a un nive l constante la preslon
de aceite, se Incorpora un regulador en
e l cuerpo de l a bomba de aceIte . Cuando
la presion de l aceIte excede CIerto nI -
vel, compri me e l resorte abflendo e l or!.
fl ClO de descarga . El aceIte sobrante r~
torna entonces a l deposIto de aceIte a
traves de este orIfICIo.
Al Flltro
Valwla cE cE kelt.e

Rotor imp ul sado

impul sor

CUANDD LA VELOCIDAD DEL MOTOR ES BAJA

DHP 37

Al e<rector ce Desee l a buTt>a

OC'Clte cE OC'Clte

CUANDD LA VELDCIDAD DEL MDTOR ES ALTA

OHP 37

3- 27
 MOTOR - Motores a Gasolina

FILTRO DE ACEITE
El aceIte de motor se ensucia con el
uso debido a l a suciedad de l as partlcu
las metalicas gastadas, a l ca rbon , al
polvo del a Ire . Si las pIezas moviles -
se lubrican co n aceite sucio , puede oca
sionar desgastes o da os . Para prevenIr
esto, en e l sistema de lubrlcacion se
encuentra Insta l ado un flltro de ace ite
para sacar las impurezas .
El filtro de acelte esta pr ovis t o de
una va l vu l a de a l lv i o . Cuando e l c l ernen
t o del filt ro empieza a obstruirse por
las impurezls y la di f erencia de pr e -
sJan en los l ados succin y descarga
de l fIlt ro a l canza un ni ve l pre- deterrnl
2
nado (aproxi madamente lkg/om , 14 PSI o
98 kPa), la valvula de desv18clon se a-
bre y permite al aceite eludir e l elernen
to del fll tro . El aceite es suml nlstrado
dlrectamente a l as partes movlles para
proteger a l motor de agarrotamlentos.
IMPORTANTE! - - - -- - - - ---.,
Como se pe rmite al aceite s ucio ponerse
e n cont acto con las partes mov iles del
motor c uando e l filt ro de aceite esta
obs truido, l as piezas tienden a desga s -
tar se rapidamente . Por consiguiente, e l
filtro debe camb iarse regularmente.

Filtro re Jlceite
,..-------------.,
: I t ~ _1:
I Valwla re- -cesviOClrn,

r- ---,
,, :'
&:rrba re ocelte : Val w l a re Alivio

CIRCUITO DE LU8RICACION OHP 37

FlUlCb ordir'ario cE
a:::eite
Fluicb Ct.IO.l se rore
la val w l a ce cEl'lVOClm
Val wla cE cEsvi ocim
Valwla re cEsviocirn

TIPO DE ELEMENTO CONVENCIONAL TIPO DE ELEME NTO CRIS TAL

OHP 37

3-28
 HOTOR - Motores a Gasoli na

6. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA

DESCRIPCION En comparac lon con e l SIstema de en f rla-

El mot.or quema el combust.lb l e en e l
llndro y transforma la ene rgia t ermica,
asi lIberada en f uerza lmpulsora . 51n
embargo, la ca ntIdad de energia lerrnlca
e fl ca zmente utlllzada en e l mo tor a g8 -
5011na es so lo de l 25%. Se Pl er de a-
pl' oxlmadamente e l 45% en gases de esca-
pe y perdlda de frlcelon, ffiJentras que
p. l 30% re s tante lo abso r ve e l mlsmo mo-
lar .
El c alor absorvido pur e l mo tor
ca usar agarrot.amiento debldo al sabree,!
l enLamlento, a menos que se descarge a l
~x t e rlor por a lgun med lO . Por lo tan t o ,
e l molor debe enfr.l81' Se co n un s l stema
de e nf r l ami e nlo.
Los motores son gradualmen t.e cn fnad as
por 811'e o por agua, sie ndo e l SI s t ema
enfrI ado por ag ua e l mas empl eado en m~
t ores de automov ll es .
RErERENCIA - -- - - - - -- - ___
En la may or parte de mol ares a gaso lIna
so l o se utIlIza e fI caz mente de l 23 al
28% de la energia t e rmI c a generada por
l a combustIn de combu stI bl e en los CI -
llnd ros. Todo e l r es to se pi e rde, como
se de talla a continuacion:
m18nto por all'e , e l SI ste ma en frl ado por
C.l- agua es mas compll cado en c uant.o a cons-
t. ruccIn y es mas cos toso .
En es t.e slst.ema el refl'lgerant.e que pasa
por e l e xterIor de cada camara de combu~
Ll 0n no so l o en fri a la cama ra , Sl no que
evlt.a la transmIsion de l rUI do de l a com
bus tlon al ex t erlor, reducl endo de este
modo e l ruIdo de l motor. Ademas el ca l o l'
de l re fr 1gerante puede ullllzarse para
ca l en t ar la cabIna de pasa j eros de l aut.~
pod l' ia mvil .
1) Construccion
El SJste ma de en frJami ento por agua co n~
la de una camara de agua , bomba de agua,
radIador, te rmo s tato, ventI lador de en-
f rI amIent.o , mangueras de goma, e t c .

34% ~rdicB !Xlr

~S<E

Tr-cbajo
e""""
32% ~rdlcB !Xlr
efectivo enfrunuentn
Z5%
3!'0: ~rdicB !Xlr tx1rb:o
(f ~rdlcB !Xlr friCCItn"

BALANCE TERMICO

3-29
 MOTOR - Motores a Gas olina

2) funcin

1) Cuando e l motor esta f ria 2) Cuando el motor esta caliente

Canisa cE
Canisa cE "9JB
Radiacbr
"9JB
Al Al
r'a-g.Era cE 1:\;1 1:\;1
iA<"",~_t--._~...:calefa:::tol'
cEri vCiCn

( r----(T--,

TeITlUitato
Ventllarnr cE Ventllarnr cE
Ternnstato enfriffiliento
Radlacbr enf riffiliento OHP 38 OHP 38

El r efrigerante es presurizado por la Cuando e l motor empi eza a calentarse, e l

bomba de agua y circula como muestran l as
flechas. Cuando e l motor esta fria, el
refrlge rant e aun esta fria y el termost~
to est.a cerrado. Por l o tanto, el refri -
gerante circu l a a traves de l a manguera
de der i vacion hast.a l a culat a y re t orna
a l a bomba de agua .
IMPORTANTE! - - - - - -- - - -"""""'
Nunca haga funcionar el motor sin el ter
mostata. El circuito de derivacin perma
necera abierto, permitiendo al refrige~
rante evitar su paso por el radiapor do~
de se supone debe ser e nfriado. Esto po-
dria causar sobrecalentamiento del motor.
termostato se ab r e y la va l vu l a de defl-
vac Jon Cler r a e l circuito de derivaclon .
El r e frl gerante, despues de haber sido
ca l entado en la s carnlsas de agua (que
han .absorvido el calor del motor), es en
viada a l r adiador en donde es enfr i ado
por e l venti lador y por e l viento creado
por e l desplazamlento hac ia ade l ante del
mi smo vehiculo.
El refrigerante e nfriado es presurizado
nuevamente por la bomba de agua an t es de
se r e nviado de retorno a las ca misas de
agua .

3-30
 MOTOR - Motores a Gaso l i na

RADIADOR NUCLEO DEL RADIADOR

El radlador enfrIa e l ref rI gerante des- Como exp l lcamos anterlormente, el nuc l eo
pues de haberse ca l entado extre madamen- de l rad Iador conSlste de muchos tubos por
te en su paso por la s camisas de agua . donde flu ye el re frlg erante del tanque ~
El radiador esta compuesto de un tanque perlor al JnferJor. Esta tambi en prOVISto
superlor de agua, un tanque lnferlor y de muchas alelas de refrlgeracion . El c.!!.
un nucleo entre ambos . El refngel'ante lar de l re f rlgerante ca lI ente es l r ansm~
Ingresa a l tanque supe rlor a traves de tldo prJmero a dlchas aletas, l as cua l es
una manguera ; este tanque tambl en es ta son en friadas por e l ventl l ador y el
provlsto de una tapa de radiador por vlento creado por e l desp l azamIento del
donde se a~ade re frige rante . Tambl en e~ vehi culo , e l cua l pasa a t.1'f:lves de e ll as
ta coneclado por una manguera a l t unque cuando el vehiculo es ta mOVJendose .
de re serva en donde se retiene el exce-
so de r e fr Jgerante o vapor . El tanque
l nferJor tiene un conducto de sa llda y
un grifo de drenaje.
El nuc l eo de l rad Iador esta compuesto
de muchos tubos por donde pasa e l refrl
gerante y van de l tanque superlor a l l
fer Iar . Esta lamblen prOVIsto de muchas
aletas de enfrIamJ ento expuesta para
remover e l ca l or del re fri gera nte. Lo s
radladores estan normalmente insta l ados
en la parte delante ra del vehiculo, de
tal manera que lamblen pueda ser refrl-
gerado por e l VIento creado a l desp l a -
za r se e l vehicu l o .

M>-g.era

EXls t en baslcamen t e dos tJpOS de nucl eo

de radIado r, que dlfleren pOI' el dIseo
de las a l elas de refrlgeraclon : e l llpO
a l elas de pl aca y e l lipa aletas corru -
N..Cleo ~l
gadas, como most.ramos a contlnuacHln .
rad.lcrl>r Muchos vehiculos modernos portan l a nu~
Trq.e va versln del tJpo de aletas corruga -
mrenor dreraje da s : e l radl ador tlpo SR (s lngl e row).
El nuc l eo del radiador tlpO SR llene ~
OHP 39 fIla unlca de tubos , de tal manera que
su est ruc tura general es mas delgada y
lIvlana que l os radJadores convencloreles.

3-31
 MOTOR - Motores a Gasolina

La tapa presuflzada llene una valv ul a de

a l lvlo y una va l vu l a de vacio , como mos-
tramos a contl nuacio n .
Cuando e l refrigerante aumen t a su volurren
Tcbos
y su temperatura aumenta , su presion ta m
Aletas re ploca bH~r. se e l eva . Cuando la temperatura se
e l eva sobre un nJvel pre-determlnado
(0 . 3 a 1.0 kg/cm a 110 hasta 120 C; 4 . 3
ps i, 29.4 kPa a 14 . 2 psi , 98 kPa a 230
TPO ALETAS DE PLACA hasta 248 Q t) la va l vul a de allvio se rore
para permItJf e l esca pe de l e xceso de
presJon a traves de la t uber ia de rebose .

Plocas
currup:las

TPO ALETAS CORRUGAOAS

fUNCIONAMIENTO DE LA VALVUL A DE ALIVIO
OHP 39

Tarq..e s...p:!rlar La temperatura del r e fr 1gerante decrece

despues que el mot or se ha detemdo y
un vacio parcia l se f orma e n e l lnterlOf
del radiado r. La va l vu l a de vacio se
abre automatJcamente pa r a asp l r ar alre
fr esco para reempl azar e l vaco de l r a-
diado r. Por lo tanto , e l refrigerante,
se encuen tra en e l r ad lador a la preslon
a tmos ferica ambie nta l cuando e l motor es
ta compl eta mente f ria.
RAOIAOOR SR

TAPA DEL RADIADOR

Los radladores estan norma lmen t e eq ulp a

dos con t apas presu ri zadas que se lla
hermet.lcamente e l r adia dor. Esto per ml-
t e a l refrlge r a nte a l canz ar tempera tu -
r as sobre 100C ( 212 F ) sin ll egar a
herVll' . El uso de una tapa presuflzada
es preferible porq ue e l e f ecto de r e frl fUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE VACIO
geracion del r ad iador aumenta e n propor OHP 39
cion a l a diferencia de temperatura en::
tre e l aire ex t e rl or y e l refrigerante .
Esto si gnifl ca que e l radlad or puede ser
reduci do de t amao sin afectar necesa-
flamente e l e f ec to de en f riamie nto .

3-32
 MOTOR - Motores a Gasolina

DEPOSITO DE RESERVA IDepsito de Rebose) BOMBA DE AGUA

El deposito de reserva esta conectado al La bomb a de agua s umInI stra e l refrIge-

radIador por la manguera de rebose .
Cuando e l vo l umen de l refrIgerante aumen
ta debldo a l a e l evaclon de temperatura~
el exceso es enviado al deposIto de re-
serva . Cuando l a temperatura disminuye ,
el refrigerante r etorna al radiador . Es-
t.o previene derroche de descarga de l re-
frIgerante y e l I mi na l a neceSIdad de l
reemp l azo constante de refrIgerante ad J-
clona l.
rante a presion a traves del SIstema de
enfrIami ento . Una bomba cent. rifuga se
utillza mas a menudo para est.a ope r aclon .
la bomba de agua esta l oca l Izada delan-
te de l bloque de cl l lndros y es jmpuls~
da por una correa en V, correa rIbetea-
da en V o l a correa de dIstrIbuclon.

CLerpo re l a
bulba

Q,xislto
ce reserva

REfRIGERANTE fRIO
OHP 40

Poleas

REfRIGER AN TE CALIENTE
OHP 40

3-33
 MOTOR - Motores a Gaso lina

TERMOSTATO 1) Cons truccin

La temperatura del refrigerante varia El termostato empl ea parafina sellada her

con los tipos de motores. Generalmen- meti camente e n un ci lindro, cuyo volumen-
te, la eficiencia de operacion de l cambia de acuerdo con la temperatura. Un
motor es mEjor cuando su temperatura cambio en el volumen de l a parafina causa
es aproximadamente entre 80 a 90C e l descenso o ascenso de l ci l lndro y pro-
(176 a 194F). voca la apertura o cerrado de l a valvula.
Por consiguiente, es importante que El termostato tiene instalada una valvu l a
la temperatura alcance su rango pti- de zangoteo que se usa para sangrar el al.
mo tan pronto como sea posib l e desp..es re de l sis tema de enfriamiento cuando se
que el motor ha sido puesto en marcha agrega re fr igerante al sistema .
y no debe descender demasiado cuando
la temperatura ambient e es baja. El
termostato esta diseado para mante-
ner la temp erat ura de l refrigerante
en un rango deseado.
El termostato es una especie de regu-
lador que se abre y cierra automatica
mente de acuerdo l la temperatura del
refrigerante . Esta instalado entre el
radlador y el motor del circ uito de
e nfriamiento .
Cuando l a temperatura de l refrigeran-
te es baja, l a valvu l a se Clerfa para
prevenir que e l agua fluya al radiacbr.
Cuando l a temperatura aumenta se abre
y permite que e l refrigerante flu ya al
radlador.

Val wla re ZCf"'glteo

Cera vcawla ce chriva:::im

Cilirdro
OH? 40

}-}4
 HOTOR - Hot or a Gasolina

VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO 2) Sistema impulsado por Hator Electrico

El radlador es enfcJado por alce fr esco . El ventI l ador de en frI ami ento de es Le tI
Cuando e l vehiculo no se esta desplazan po es Impu l sado por un motor electrlco -
do, ] a reflrgeraclon es lnsu fl c l enle de en luga r de una correa . Este reCIbe una
bldo a la falta de Vlen to, por l o que se~al del sensor de temperalura de l re-
se lnsla la un venlllador delras del ra- frIgerante, cuando la temperat.ura alcan-
dlador para ace l erar ]a clrcu lacl on de za un nIve l pre determInado . Esta se~al
al re . ClCtI va e l Interruptor del mot.o r, lo hace
El venlJlador de en frlamJento es Impul- gIrar y e l mot.or Impulsa e l ventIlador .
sado por e l cJg ue~al a traves de una c~ Por cons lgul ent.e , el vent.I 1ador de en-
rrea o un motor e l ectrJco . frIamIento funCiona so lamente cuando es
necesarIO . Est.o signI fi ca que e l motor
1) Sistema i mpul sado por Correa a l canza su t.emperatura optlma de funCIO-
namIento mas rapldo . Esto tamblen ayuda
El venlllador de en frllrnl ento de este a reducIr e l consumo de combustIble como
tJpO es Jmpu l sado constanlemente por el e l rUIdo de l ventIlador .
cJguei'ial (8 t.raves de una correa). Los
camb i OS de ve l ocIdad de l ventJlador en
proporcHln a la velocJdad del mot.or no
es sufICientement.e alto cuando e l motor
esta marchando a baja ve loci dad . Cuan-
do e l motor esta marchando a alta velo-
cIdad e l vent. il ador t.ambll~ n marcha a
alta velocIdad y su resIstenCIa rol.aclo
na l se Incrementa al mIsmo tIempo . Es~
to resull.a en perdIda de potencIa y mas
rUIdo del ventI l ador .
Un acople flUIdo (aceIte de sIlICIO se-
llado ) es a menudo co locado ent.re la
bomb~ de agua y e l venlll"ador de en fl'J a
mJenl.o para corregIr esos probl ema s. -
El vent Ilador de enfrIamI ento de este
tIpO es Impu l sado por una correa en V,
o una correa rIbeteada en V.
Correa en V U
Correa nervada en V SISTEMA IMPLLSADO POR MOTDR ELECTRICO

Polea cEl clg...d91

SISI[PIA IHPLLSADO POR CORREA

3- 35
 MOTOR - Motor a Gasolina
CORREA EN V. CORREA NERVADA EN V
Los ven tilador es de enfrIa mie nto son a
menudo Imp ul sados par co rreas. Otros
dIS pOSltivos del aut. omov .ll, ta l es como
l a bomba de agua, e l alte rrador,
bomba de se r vo-di r ecc Hln y e l compr e -
SO L' de al re acondIcIonado so n t amblf~ n
Impu l sados po r correas (co r reas e n V
o nervadas en V) . Las cor r eas son e l
medI o mas sencillo de transm I sIn de
fuerza que no reqUI ere n lubrlcaClon .
1) Correa en V
Las correas en V se han es tado usando
pOI' muc hos aos. Son ll amadas en V por
que t l e ne n una seCC l on r c prese n tabva-
en f or ma de V que Incremen ta la e fl cl en
el8 e n t r anSffi lslon de f uerza .
Un a co rrea en Vesta compuesta gene ra l
ment e de goma SI nt.e tI ce , tetron u otrO'
re fu e r zo y cub lerla de lona en ambo s
l ado s . La co rr ea e n V de tlpO dentado
c on dl e ntes sc ml -e l iptlcoS y tambl e n
una vane dad de co rr eas e n V .
TIPO CONVENCIONAL
CLerdas
CD!Es
Lcr<l
TIPO DENTADO
3-36
2) Correa Nervada e n V
Las correas en V esta n s l endo gradualmen
t e reemp l azadas por correas nervadas en
V, cuyo co rte tran sve r sa l most r amo s de-
la be jo . El es peso r tota l es menor Que una
co rrea e n V. Las correas nervadas e n V
tI ene n r e bordes e n forma de V e n l a po-
l ea . TIenen tambl e n mas e flCl enCla en l a
transmi s in de fu e rza y una gran resls~
Cla a l ca l or y desgas t e Que l as co r l'eas
conve nclona l es , ademas estan me no s su j e-
ta s a es tIramI ento s debido al ca l o r .
S..p :!T flCle cE l erE
G:.m3 a:terleE
-
CLerda re f lbra - -'=
cE VIdrlO
llirn rel coh',rrl<, - -
II1PORTANTE ! - - - - - - - - - -----.
Cuando se proporc iona mantenImi ento a
las correas e n V y ne rvada s en V, r ec u e~
de Que estas deben tener la t e ns ion apro
piada . Si la c orrea esta deMas Jado
floja, podra ca usar ruido como palmactE
y patinajes . Si es ta demasiado ajus tada
puede daar la pol ea y e l cojinete de l
arbolo
Esto es especialmente importa nte c uando
se es ta dando mantenimi ento a las oor~
en V. Un exceso en el ajustado de l a co-
rrea tiene un impac to mayor e n e l cojine
te y en la correa. Ajuste la tens ion a
un nivel apropiado utilizando un ca libr~
dar de tension de correas.
 MOTO R - Motor a Gas ol~ na

ACOPLAMIENTO FLUIDO TERMO CONTROLADO

Este acoplamlcnto es un dlSpOSltJVO que

'- vada la veloc.ldad de l ventJladm' de en
fl'J amJe nto en dos e tapa s de acuerdo co
l a temperatura de l aire que pasa por e l
radJ ador.
Cuando la t emperat ura de l aIre es baja,
l a ve locl dad del venti l ador se mantiene
l en t a para pre-ca l entar con rapJdez e l
motor y dlSmlnUJr e l rUIdo del ventila-
dor . Cua ndo l a temperatu ra del alre es
alta, aumenta l a ve l ocidad de l motor pe
ra ob t e ne r un e nfrJamlcnto mas e fl c i e n~
te.

\
Rotor

CAMARA DE OPERACION

, OI'J f JeJ o re entraOO

:/ - PlCa dlVlOOrJ 8 fbtar
~... ~ Plca bJ-rret.allca
,, , Cojlmt.e
F?eoorte
llariJa re ag.Ja

"
VentJ lc:rlJ cE enf r lanient.o
Caja

bJcrta rel
OnflClO cE Rolor
ret orro

ACOPLAMIENTO FLUIDO

3-37
 MOTOR - Moto r a Gas olina

REEMPLAZO DE TERMOSTATO
OBJlTI VO Aprende r como Ins pecc Ionar y reemplazar t ermosta tos .
PREPARAC10N Re frIgerante de motor, termostato , contenedor meta l i co (para inspeccio-
nar el te rmostato) .

REMOCION DEL TERMOSTATO

1. DRENE EL REFRIGERANTE
IMPORTANTE! - - - - - - -- -______
No es necesari o drenar completamente el
r e frige rante . Hagal o s olo hast a la mi t ad.

2. DESCONECTE LA MANGUERA DE SALIDA

DEL RADIADOR

3. REMU EVA LA CUBIERTA DE LA CAJA DE EN-

TRADA DE AGUA Y TERMOSTATO
Remove r l as dos tuercas , l a cubIer ta de
la caja y e l termostato de l a ca ja de en
trada de agua .

INSPECCION DEL TERMOSTATO

I MPOR TANTE ! - - - - - - - - -- --..
Confirme e l ti po de t e rmos t ato (de baj a
o alta t empe r atu r a) que debe de es t ar es
t ampado en l a pes t aa de l termos tato.

T~ratura cE ctErtura cE va1wl a:

820C (Tipo re baja tarperatura )
88"C ( Tlpo re al ta tarperatura )
(a) Sumerja el t.ermostato en agua y ca-
l Iente gradualmente .
(b ) Compruebe l a t emperatur a de abe rt ur a
de la valvula .
Tipo Baja Temperatur a 80-84C
(l76-l83 D r)
Tipo Alta Tempe r atu ra 86-90 oC
( 187-194 Dr)
(c) SI l a valvu1a no se abre en los r an-
gos de temperatura especi flcados , el
te r mostato de be ser reemp l azado .

3-38
 MOTOR - Motor a Gaso lina

(d ) Compruebe l a e l evac in de la va l vula:

Val wla cE cErivecim Bmm (0 .31 pulg ) o ms a 95C ( 203f)
(e) Si l a e l evacin de la valvula es me
nor a la especifIcada r eemplace el
termostato.
( f ) Compruebe que e l r esor t e de l a valvu
la este ap r e tado cuando e l termosta-=-
to esta totalmente cer r a do.
(g) Si e l resorte no es ta su fi CIente me nt e
apre t a do, e l ter mo s t ato debe ser ~
pl azado .

INSTALACION DEL TERMOSTATO

1. COLOQUE EL TERMOSTATO EN LA CAJA DE
ENTRADA DE AGUA
Insta l e una empaque tadura nueva en e l
termostato y alinie l a va lvul a de zan
goteo en la ca ja de entr ada de auga~
como se muest r a .
IMPORTANTE 1- - - - - - - - - - ,
Asegurese que l a s uperficie de l a ca j a
empaquetadur a, termostato y s upe r ficie
de entra da de agua estan li br es de ma-
t erias ex t raas.
I nstal e e l termostato con l a va l vu l a
de zangoteo hacia arri ba.

2. INSTALACION DE LA CUBIERTA DE LA CAJA

~
DE ENTRADA DE AGUA
Ternostato
l ~ ~ e .
tnerta cE caja
cE entrada cE
Instale la cubI e rt:l y fIj e co n dos
tuercas.

~~~
3. CONECTE LA MANGUERA DE SALIDA DEL
RADIADOR
JjJaq.ftaUra
4. RELLENE EL RADIADOR CON REFRIGERANTE

-"""Y) 5. PONGA EN MARCHA EL MOTOR Y COM-

PRUEBE SI HAY FILTRACIONES

3- 39
 MOTO R - Mo tor a Gaso l i na

7. SISTEMAS DE ADMISION y
ESCAPE
DESCRIPCION

El Sl s t. ema de admisio n est a compu esto El sis t ema de escape es t a compues t o de l

de l de pu ra dor de ai re y e l mu l t i pl e de
admisin . El depurador de air e e l i mi na
l a suc i edad de l aire ant es de i ngr esar
al ci lindro y mezc la rse co n e l combus-
tib l e y e l mult i pl e de admisi n gira
l a mezc l a ai re-combustib l e hacia el
ci l i ndr o . El a ire es aspirado de l de pu
ra da r hacia e l ca rbur ador (exc l uye mo~
tores Ef I ) y la me zc la air e - combus t i ble
pr e para da en e l carbu r ad or es c al e nta -
da e n e l mu l t i pl e de admisi n por e l
re f r ige r ante ca l ien t e o e l gas de 8sea
pe . El multipl e de adm l s io n esta di se~
a do de ta l mane ra que dis t r ibu ye la
mezc l a a ir e-c ombu s tibl e un f o r me me nt.8
a t odos l os c illndros .
mul ti pl e de esca pe, e l tubo de esc ape y
e l si l enciador . El mul ti pl e de esca pe -
r ecol ecta l os gases de esca pe de l os c i
l i ndr os y son descargados a l a a t mos fe~
r a a t r aves de l tubo de escap e . El si-
l e nc i ador r educe e l ruido ca usado por
l a de sca rga de los gases de esc ape .
El sistema de escape ta mbien I nc l uye un
con ve r ti dor catal itico, qu e pur I f Ica l os
gases de esca pe an tes de s e l' l Iberados
a la atmo s f er a . Ad I cIona lmente , existe n
var ios ot ros di SpOS ItI VOS , l os qu e nos
r e f e r ire mo s pos t e ri orment e . Ve r pag . 3-45
pa r a mas deta l l es .

IIPl.flIllXR II AlfI:
Elimlra la SlCi ed3d
d: aire Q..E entra
en el cilirdru
ru. TIftE II IWISI[N
Wia la rrezcl a aire-
ccrrtu;bble hocia
los cili rdros

TLOO II E9":A'I: IINT~

ru. TIftE II E9":A'I:

Recol ect a l os ~s re TLOO II E9":A'I: 1lJ.Mfl[~
='1'" cEscargacbs cE.
re la ciTara re ccrrb..Etil

SI STEMAS OC AIJI1I SION y ESCAPE

3- 40
 MOTOR - Motor a Gasolina

DEPURADOR DE AIRE 1) Depurado r Ti po de Pa pe l

s~ e l polvo conte nl do en e l aIr e a tmos- Es t e tip o de depu rador de a lfe contle ne

f e n c o se introduce en e l cJ lindro, des un e l eme nt o qu e es t a hec ho de pape l o
gas tara rapida ment e e l c IlIndro , e n s u~ t e l a . El el eme nt o es t a col ocado e n la
Clara e l aceIte de lubrl CaC JOn y acor- c aja de l 'de purado r . Al gunos de purador es
tara l a vI da ut il de l moto r . El ai r e as de al r e de t l pO de pape l utJll zan e l e-
pI r ado a l ci b nd r o de be , por l o ta nto -;- me nto s qu e pue de n se r lava dos con a gua .
es tar hmpio l o ma s posi b l e antes de 11e
gar a el. -
En automovl l es , e l ai re de adml sIo n es
l Imp I ad o por un de pu r ador de a lfe , que
re duce l a ve l ocIdad de l al f e y mI nImI za
e l ru i do . El de pu ra dor de a Ir e debe se r
ln s pecc ionado y limp i ado r e gul armente ,
porque e l e l eme nt o gradua lmente se ob~
tru ye con impurez as y no provee ra SU fI - r "",
CI e nte ai re a l mot or , ca usa nd o un des-
ce ns o en l a pot enc I a .
Var I a do s tIp OS de de purador de alfe es
t an dl s ponibl es come r c I a lme nt e : tlpo pa
pe l , tJpo bao e n ace Ite , t ipo ce nlrifu
go y otro s . El tIpO de pape l es e l mas-
a me nu do utI ll za do . El t i po ce nt r i fugo
I"l ene un pre-de pu rador dise ado espe- Elarent.u re flltru re P'lP'I
CI a lment e pa r a are a s po l vo r l ent as y cm
a re na . DEPURADOR DE AIRE IPO DE PAPEL

Algunos reCle ntes de pu ra do res de a ire u-

ti l lzan e l eme nto de pa pe l de f l uj o aX la l
(mostrado deba j o) . El c ua l l os hace mas
c ompac to s y ll vi a nos de peso .

Elmmt.u re fllt ru re P'lP'I

DEPURADOR DE AIRE TIPO DE PAPEL DE flUJO
AXIAL
OHP 41

3-41
 HOTOR - Motor a Gasolina
2) Pre -Oepurador de Aire
Un pre-depurador de aire es una varledad
del depurador de aire tipo centrifugo .
Este, altamente eficiente depurador de
aIre tiene a l etas alternadas que separa n
l a suciedad de l aire por medi o de fu erza
centri fuga. Estas impurezas son recolec-
tadas en un trampa de polvo remov lble .
Este tipo de depurador no necesIta l'eem
plazo del elemento con fr ecuencla, como
los otros tipos de depuradores .
Al <ilp.Jracbr
00 aire
Aletas particulas pequeas son atrapadas
Tr""", cE ;olvo
3-42
3) Depurador Tipo de Bao en Aceite
Un depurador de este tipo cont.1ene aceI-
t e en la parte Inferior del cuerpo del
depurador como mo st.ra mo s debajo. El e l e-
mento esta hecho de l ana metallca impreg
nada de aceite . Las particulas grandes
de polvo, arena, etc . caen dentro del ba
o de aceite. El aire de admisIon propia
ment e pasa a traves del e l emento del fll
tro en donde es l Impiado por l a lana de
metal aceitada antes de a l canzar e l mo-
t.or .
Al nltiple
ce adrusil
Aire
EIEllmto cEl flltro
IY.......~-II;"""'!-..W (C'I'B cE1.... cE ""tal)
>ante OHP 41
4) Depurador Tipo Centrifugo
El depurador de est.e tipo es un depura-
dor de tipo de papel que utilIza un e l~
mento de pape l y tiene a l etas que crea n
turbulencia de aire. Las particulas gran
des de po l vo, are na, etc . son atrapadas
dentro del cuer po del depurador por l a
fuerza CEntri fuga del aire girado. Las
por
e l e l emento de papel. Este dIseo redu-
ce e l atracamIento de l elemento de l fll
tro y no neceSIta mantenImIento con fre
cuencia como a lgunos otros tipos .
 MOTOR - Motor a Gasolina

El slstema aut.omatlco HAI de t.ipo bime-

tal ll ene un valvu l a termosta.tica (e l e-
men to bimeta.lico) dentro de l cuerpo de l
depurador y un diafragma de vaco en la
Aire entrada del cuerpo . El di afragma de va-
cio es activado por e l vaco del multi-
pIe de admision y contro l a el interrup-
tor de aire caliente/fria.
Los mas reCientes sistemas HAI, tambIen
incluyen una va.lvula de parafina y una
valvula de compensacion de marcha mini-
ma en caliente (HIC, HO] IOLE COMPENSA-
TlON). Adiciona l mente, el interruptor
automatico de a i re cal1ente/frio, la s
Al rn.iltlple
valvu l as de paraflna y HI C manti enen la
cE adnisim
temperat.ura del alre que ingresa al mul
tIpl e de admlslon a un nlve l acorde co
la temperatura de l compartimetro de mo-
Aletas tor . En otras pa l abras, este nuevo tl-
po de SIstema HAI cump l e tambIen el ro l
de una valvula HI C.

ElEJrenW
~ nItro

~polw

TlPO CENTRIFUGO
OHP 41

SISTEMA DE ADMISION DE AIRE CALIENTE (HAll Diafragra

HAI
La temperatura de la mEzc l a aire-combus-
tible es mas fra que e l ai r e fr esco de-
bido a l a perdida de ca lor por la evapo-
racin de l a gasolina . Por esta razn ,
l a mez c la aire-combustible no se evapo ra
o atomiza en tie mpo fro tan fa ci lmen te
como en tiempo ca l ido (HA l: HOT AIR lNT~
KE) para ca l enta r e l aire de admiSin u-
tili za ndo e l ca l or de los gases de esca-
pe .
Como es un dispositivo adIcional que no
es necesario en c l imas ca lldos , puede ser
acc i onado manual o automatlca mente. El
SIstema automa tico co nti ene parafIna o
un e l emento bimet.allco que detecta l a tBJ:!
peratura del aire de admision y encie nde SISTEMA HAI
d apaga e l SIstema.

3-43
 MOTOR - Motor a Gasoli na

EL MULTIPLE 2) MUlt i ple de Escape

1 ) MUlt l ple de Admisin El mu l tlple de escape rec.Ibe los gases

de escape de t.odos los clll ndros y los
El mulUple de admisin dIstribuye la guia haCIa el tubo de escape . El multJ
mezcla aire-combustib l e rea l izada por pl e de escape esta fljado con pernos a
el carburador a l os CJlIndros. Esta fa- l a culata l os orIficios de l mu ltl ple
brIcado cE aleacl(ln de a l umInio q..e tra-s- esta n conectados directamente a l os o-
rnlle e l ca l or con mas efectividad que r I fIcios de escape de cada cilindro .
otros materiales .
El mu l tiple de adm I sin esta l oca l Izado
tan cerca como sea. pos I ble de l a f uente
de calor para ayudar a l a mezcla a1 1'e-
combust lbl.p. a evapora r se rap l da mente .
En algunos molores, esta loca l Izado cel'
ca del multiple de escape, en otros una
camJsa de agua es Insta l ada dentro de l
mu l Uple de adm.lS10n para ca l entar la
mez c la a I re-combustIble por el calor
de l r efr l gerante .

TUBO DE ESCAPE

El tubo de escape es un t ubo de acero

que descarga los gases de escape del
multi pl e de escape hacia la atmos f era .
El tubo se dl vide en parte delantera ,
medIa y trasera . Este diseo f aclllta
e l reemp l azo del convertidor catalitJ
ca o sile nciador sin remover tota l men
te e l sistema.

Pasajes de l refr I gerante

3-44
 MOTOR - Mo t or a Gasolina

CONVERTIDOR CATALlTICO (OC. TWC) SILENCIADOR

El convert i dor cat.alit.lco es un componen Los gases de escape son descargados de l

t.e como e l silencIador del slstema de
cont.ro l de e misJon, e l cua l r educe la
cantJdad de mu nox l do de ca r bono (eo: cal'
bun monoxide) , gas hjdroca r bonoso (He :
hydroca rbon gas) y oXIdo de ni troge no
( NOx : ox i des uf nltrogen) en l os gases
de escape . EXIsten dos tIpOS de convertl
dores catalH.Jcos , dI f erencj ados por el
t J pO de cata lI zador : e l tIpO pe l otI ll a y
e l tIpo monoli tlco . El tlpo monolitlco
es usado en l a mayoria de vehicu l os , hoy
en dia, porque of rece menos resis t e nCIa
a l esca pe, es l ivla no de peso y ay uda a l
motor a ca l entarse mas r apldame nte que
e l de tl pO de pe l otI ll as .
Un convertJdor catalitlco con tlene
de los dos tIpOS de cata l Izador : cata l i-
zador de oXldaclon ( OC: oXldation cata-
l yst) o cata l izador de tres vias ( TWC :
three way ca t a l yst) . El tlpo OC esta cum
puesto de pl atlno y pa l adlo, que reduce-
e l CO y e l He . El t l pO TWC ccntiene pl a-
t-l no y sodi o , que r educen e l CO, e l HC
como t amb3 n e l NOx .
motor ba j o una gran preslon (a pl'ox . 3 a
S kg/c m; 43 a 71 pSl , 294 a 490 kPa) y
te mperatura (a prox . 600 a 800C , 111 2 a
l47 2F) . Esto corresponde aproxlmadamen
te a l 34~~ de l a ene r gi a b~rmlca pl'oducl
da por el motor . -
Cuando e~tos gases de escape altamente
presurlzados y extremada mente ca l lentes
son descal"gados dlfectamente a la atm0E.
fera, se expanden con mucha rapldez cau
sando una exp l oslor. vlo l en ta ; y para
pr eVe nll' eslo , se l nsta l a un s llenclaoor
que despresurlza y en f ria l os gases de
esca pe .
uno

Gas,,; cE Alsl adlr

~tor t& 6 ~ ~l(madlr c:::> r lujo cel os gases re

c::::> -< '" 'F AlslrlJl'

Pto lotl llas catallzrlJras
c::::>
e""'l'"

CONVERTIDOR CATAlITICO TIPO PELOTILLAS

Tejl<b cE
Coraza al fTbre

CONVERT IDOR CATAlITICO TIPO MONOLITI CO

3-45
 HOTOR - Motor a Gas olina

REEMPLAZO DEL TUBO DE ESCAPE Y EL SILENCIADOR

OBJETI VOS : Apre nde r como re parar l os tubos de escap e agujereados y reparar y r ee~
plazar tubos de escape y sI l enciador es daado s .
Aprender como ret.uar e inst.a l ar emp aquet.aduras, tubos y silencIadores
se para dame nt e .

TL.bo re esc413 trasero

REMOCION DEL TUBO DE ESCAPE Y

SILENCIADOR
IMPORTANTE! - - - - - - -- - -_____
Trabaje con c ui dado si e l motor esta aun
caliente.

1. ELEVE EL VEHICULO
Co l oque l os soportes en l as zonas res-
pectivas.

2. RETIRE El TUBO DE ESCAPE DELANTERO

(a) Remueva l as t r es tuercas y separe el
tubo de escape delantero del multlple
de escape .
(b) Remueva l os dos pernos del tubo de e~
cape ce ntral y trasero.

3- 46
 MOTOR - Moto r a Ga solina

3. REMUEVA EL TUBO DE ESCAPE CENTRAL

(a) Remueva los dos pernos de l tubo de
escape trasero.
(b) Remueva los cuatro soportes de l tu
bo centra l.

4. REMUEVA EL TUBO DE ESCAPE TRASERO

(a) Remueva los tres soportes del tubo
de escape trasero y retirelus ha -
cia atras o

INSTALACION DEL TUBO DE ESCAPE

V SILENCIADOR
IMPORTANTE ! ----------~

Utili ce nueva s empaquetaduras y tue rcas .

1. INSTALACION DEL TUBO DE ESCAPE DE-

LANTERO Y CENTRAL
(a) I nsta l e e l tubo de l antero al mu l tl -
pI e de escape usando una nueva emp~
quetadura . Co l oque las tres tuercas
pero no ajuste demaslado.

(b) Insta l e l os cuatro sopurtes del tu-

bo de escape central .
(c) Instale el tubo de escape de l anteru
!'qJorte al tubo centra l usa ndo una empaque -
TliJo cE tadura nueva y dos pernos . Ajustelus

_~rt- ~
""''1'"
relEntEro
comp l etamente .
(d) Fina l ice ajustando completamente l as
t r es tuercas del tubo de escape de -
l antero .

}- 47
 MOTOR - Motor a Gasolina

2. INSTALACION DEL TUBO DE ESCAPE

TRASERO
(a) Coloque e l t.ubo trase r o e n s u POSl-
Perro Cl an y f Ije los tr es soportes al tu
bu.

~
(b) Instal e e l tubo trasero al t.ub o ce.!:!
/ -',, tra l usando emp aquetad ura nueva y
c- dos pernos . Ajustelos comple ta mente .

IMPORTANTE ! - - - - - -- - -____
Sacuda e l tubo de escape con la mano y
confirme que no inte rfiera eon la carrQ
eeria, brazos de suspension , etc.

3. INSPECCIONE POR ESCAPES DE GAS

EnCIenda e l motur e lns peCC I one SI hay
f ugas en e l interIor de l esca pe .

4. BAJE EL VEHICULO

3-48
 MOTOR - Motor a Gaso l ina

8. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCION

El sistema de combustible consta de com- La gasolina de l tanque e ntra al flltro de

ponent.es ali neados desde el tanque de CUT1
bus tib I e hasta e l depos J to de carban .El
combustib l e contenido en e l tanque es en
viada a l carburador a traves de tuberas
y mangueras. Agua , arena , po l vo u otras
s ustancias indeseadas son removidas del
combustible por el f i l tro . El carburador
(no inc lu ido en vehcu l os EFI ) s umInistra
la ca ntidad necesaria de mezc l a aire-com
bustlble al motor. La cantidad de gas
drocarbonoso ( He) generado naturalmente
en e l tanque de combustib l e, es reducido
en e l depOSIto de carbon ( usando en algu
nos modelos ) . Toda s estas partes y campo
nentes conforman e l SIstema de combu stj~
ble .
combustible a traves de una tuberia de &c
CHJn . El combust .lble f.1ltrado es envlado-
por l a bomba al carburador en donde es mez
c I ado con aire fr esco en proporclon ade-=-
cuada para preparar l a mezcla aIre-combus
tibIe. La mezcla ajre-combust.lble parclal
mEnte evaporada se conv.lerte en vapor y-
flu ye a traves del mult.lple de adm.l slon
hacia l os cilIndros .
hI

TMIll II CO'9.J5TlBE
nuRO II IXI'BETlBE
locahz::lCb Cfltes cE Al.m:cen::t gasol.ma plra ser
usada caru fLEnte cE erer-
18 lxntJa
gf a calol'iflca pro::i.c.lda
por la c:urbJsbm cE cun-
busbble y aIre
CJ\IRIl.llI:m
!rezcla gaooh m-:I'C

llr-EA II CO'9.J5TlBE
c:t.:recta el t~ y

ElMl<\ II IXI'BETlBE
la lxntJa re CUllUSt:lble
llr-EA II ItT(Jl'I()
g:eohre
lrrp..llsa
II IXI'BETlBE
hocia el carbJracbr
Envla el e~ cE
c:JlSOhre en retor-
IIPOSI TO II CAIHN ru al taq..e para
OHP 42
(en al c.ru; rn:xrlos) red..cH' SJ lEfTJ:era
tura -

3-49
 MOTOR - Motor a Gasolina

TANQUE DE COMBUSTIBLE

El tanque de combustIble esta construIdo 51 e l tanque no estuviese dividIdo en

con lamInas delgad~s de ace ro. Esta ~l
mente s .l tuado bajo a en la parte poste
rlor del vehcu l o para prevenir fuga de
combustib l e en una eve ntual col isian
frontal . Sus paredes internas estan recu
blertas con un materIal anti-corrosivo .-
El tanque de combustIbl e tiene una entra
d~ para admisin de gasolIna, un tapan -
de drenaje y un sensor de medida de com-
bust.lble en e l tanque. Adlclonalmente,el
t~nque esta dividido en varIas secciones
por separadores , los cua l es sirven como
amortiguadores cuando e l vehiculo arran-
ca se detiene repentinamente c uando
se esta conduciendo en caminos escabrosos.
seCCiones por l os separado r es e l l iqU I-
do podra salpIcar ruidosamente en e l
interior del tanque. Aun podra derramar
se hacia afuera del tanque a trav es de-
la manguera de e ntrada del combust Ibl e .
El combustIble es sucCIonado a traves
de l a tubera de admIsin de combustIbl e,
cuya abertura esta l ocali zada 2 a 3 cm
(0.39 a 1.18 pulg) de l a poslclan mas
baja del tanque. El extremo del tubo c~
ta separado del fondo del tanque de tal
manera que agua y otros sedimentos ex-
U'aos sea n succionados j unto con el
combustIble .

~ra cEl LIrEa cE retorru

LlrEa pdrcilxll
respiracEro ce cart:ustJble
cE CUJtJustible
cE aire
Lel carhJrlrllr a la Q ""=~::o~==:;:-. _.n.~_ Q Al fIltro cE
bcntJo cE crntust.Jble curb...EtJble

T~ria ce adrusIm
cE crntust.1ble
~racE
adrusim ce
cari:ustJble
Tarq..e
se:a..ni::lrio

ColadJr
Separlrllres

OHP 43

3-50
 HOTOR - Mo tor a Gasol i na

IMPORTANTE! ----------~ LINEA OE COMBUSTIBLE

l. Si e l t a nque de c ombusti ble no es t a
comple t ame nte lle no , l a humedad de l La gasol Ina es l l evada de l tanque de com
ai re de ntro de l t anque se conde nsa- bus tibi e al car burador por la lInea de
ra s obre l as pa r e des de l ta nque, y combustIble (tu beras y mangu e r as) que
pues to que e l agua es mas pesada ~ gene ralme nte esta Insta l ada por deba jo
l a gasolina , se de posi t a r a en e l fon de l as pl acls de l pi s o o l a ca r roceria .
do de l ta nque . Toma c i e r to tiempo- En muchos casos, la tub e ria es t a hec ha
hasta que se for me n es t as go t as de de zinc l amJnado o cobre revestido de
agua conde nsada , pero s i se ac umul a acero. De bIdo a l as VIbraciones del mo-
demasi ada agua en e l tanque , puede tor, se usan mangueras de goma e n l os
ocasionar serios proble mas a l mo t or . puntos en que l a l inea de combustIble
Aun s i se f orma sol ame nte un poqui - se conecta con el car burador y la bomba
t o de a gua e n l as pare des inte ri ores de c ombus tibl e .
de l tanque , pue de hace r que se oxi-
de n las pare des y es t e oxi do pue de
obstr ui r e l fi l t ro y e l carburado r ,
causa ndo proble mas a l motor . Por l o
t anto, t enga c ui dado de que no e nt r e
agua al t a nque mie nt r as es t a e f echEn
do la i ns peccion de l sistema de c om~
bustible .

T""J." el>
CUlb.JstibIe
Agu a

/
1
- ~

E I l /j J
l
11.

2 . Aun si e l tanque de combus t i ble pa re -

ce es ta r vaci o , pue de explota r, por
l o que no debe nunc a i nte nt arse e f ec-
tuar t r aba j o a lguno que requ ie r a ~
ca r fue go a l ta nque, t a l como t raba~
j os de s oldadur a , corte con sople t e,
etc .

3-51
 MOTOR - Motor a Gaso l ina
FILTRO DE COMBUSTIBLE
La gasolJna a menudo contIene Jmpurezas y
agua, 51 estas sustanCJaS extranas entra-
sen al carburador podran obst r Ulr l os
conduc t.os , surtIdo r es, Inyecto r es, etc .
dentro de l car burado r ca usando prob l emas
a l mu t or . Con l a fJna l Jdad de r e mover es-
tas susta nCIas extraf'las del cumbustJ bl e
se ha Insta l ado un f Jltro entre e l tanq...e
y l a bomba de combust.1b J e .
El e l emento de l f Il tro dIsmInuye l a ve l o
cldad de l combustJb l e y retJene agua , a~
rena y ot. r as sustcmCHtS extraas que fDl
mas pesadas Que l a gaso l Jna, las cua l es
se quedan depOSItadas en el fondo de l
fIlt ro . l os e l ementos l IVIanos quedan a-
II' /::Ipados en e l e l emen to . Los f .dt ros
combus t lb l e no pueden dpsensamb l arse
zn por l a c ua l deben se r reemp l aza dos
como una unl dad .
OHP 43
Itt'ORTANTE !- - - - - - - - -- ,
l. Un flltro de combus tible obs truido in
c rementara la potenc.la de la l.inea de
combus l.lble . [ s to s .lgnjfi ca que una
gran c antidad de ga solina no pueda
surnlnistrarse al cal'burador c uando el
motor lo nec es ite a altas velocidades
o ca rgas pes ada s .
3-52
2 . Un filtro obs truido tambien incremen-
tara la retencin del e l emento duran-
te el funclonarn.l ento del motor . La ~
salina no podrs flu i r suavemente y
una gr an cantidad se r re tenlda en el
filtro.
DEPOSITO DE CARBON (en algunos modelos)
El gas hl dl'Ocarbonoso (HC) , perjudlC J a l
de para l a sa l ud, es generHdo en e l tanque
re de combustlb l e yeso deberla ser desc!:!r
gado a l a atms fera. En algunos molares ,
e l vapor de l combustlb l e es a l macenado
tempora l mente en un contenedor cUClndo el
moto r est.a Clpagado y es envJCldo a l a ca-
mara de combustlon para ser quemado ~
do e l mot.or sea encendJdo nueVlmente .
El depsll.o de carbono es uno de esos
cont.enedores de vapor de combustlb l e , el
cua l es t a lleno de ca rbon actJ vCldo y re-
cepc Jona el vapor de combust. l bl e cun U-
re. El gas HC es sepa r ado de l vapur por
e l ca rbon o Cuandu e l moto r es puesto en
marcha , e l gas es envJado l t.r'aves de l
carburador a ICl camara de combustlon en
donde es quemado y convert.ldo en un gas
de escape lnocuo .
r<n:J...C cE rorb ..sllbl e
AJre al:nu;feru::o
Vf4X)r cE cmbJsllble
rLUJO OCL VAPOR OC COIflUSTIBLE y AIRE
OHP 43
 MOTOR - Motor a Gasol ina

BOMBA DE COMBUSTIBLE

Puesto que e l tanque de combustib l e es ta

situado en un nIve l mas bajo que e l car-
burador , la gasolina no puede flUIr al
carburador por si sol a, por l o tanto es
necesario con una bomb a de combustible .
EXIsten dos tipos de bombas de combustI-
ble : e l tIpo mecanico y e l tipo e l ectr J-
co . Las bombas meCanICaS usualmente con-
tIenen un diafragma y so n utIlizadas en
l os motores de tipo con cClJ' buradur. Las
bombas e l ectrlcas son utI l Izadas en los
motores con SIstema EPI.

1) Bomba de Combustible Tipo Mecanice Val w l a re ret.ercIrn

cE adru Slrn
Una bomba de combus tibl e tipo mecanJca
tiene un dlafl'agma en el cent ro como se
muestra a l a derecha . Un par de va l vu l as
que t.rabajan en dIrecciones opuestas es-
tjn l oca lI zadas en l a bomba . Est.as valv~
lCls son accionCldas por el mo vi mI ento re-
ciproco del dIafragma para allment.ar de
combustl ble al carburador. El dIafragma
es r emOVIdo por e l juego del ba l ancin,el
cua l es accionCldo por una l eva mont.ada
en el arbo l de l evas .

f?esort.e
Alsl acbr ' \ Brazo d3 bal acin
Bloq..e cE cllirdros

BOMBA OC COMBUSTIBlE TIPO tt:CANICO

OHP 44

Valwla d3 ret.ercim
Operacio n cE admisIn (abierta)

(I) AdmiSIn

Cuando l a l eva empuj a e l brazo de ba l an-

cin haCIa arriba, e l diafragma es jalado
haCIa abajo , 10 que crea un vacio en l a
camara de l dia f ragma. Esto hace que se
abra la valvula de retencIon de la admi-
slon y que flu ya gasolIna a l a camara del
diafrClgma . El reso r te de l a va l vu l a cie-
rr a l a va l vula de retencIon de sa l ida a l
mI smo tIempo .

Brazo rel balacin

ADMISION OHP 44

3-53
 MOTOR - Motor a Gasolina

( 2) Descarga Valwl a ce retercim

re sall da (.tJierta)
A medIda que la l eva gIra aun mas, e l b~
zo del balancn regresa a s u posicin o-
rigInal, permitiendo que el resorte empu
j e e l di a f ragma hacia arriba, presuriza
do de esta forma l a gasolina . Entonces ,-
la gaso l ina hace que se abra l a valvula
de retencion de l escape y entre al carb~
rador.
Este ciclo de admlsion y descarga es re-
petIdo para a l imentar continuamente de
combust ible al carburador.

Vari lla A

Brazo ~ bal Cl"'Cln

DESCARGA OHP 44

( 3) Ra l enti de l a Bomba Valwla ~ rent.ocull

re entr-..a. (cerra:i3 )
5.1 la bomba suminIstra mas gasolina de Val wla ~ rentercirn
la Que necesita e l carburado r, el dlaf~ re salida (cerra:i3)
me no puede ser equIpado hacia arriba por
e l resor t e , por l o que e l diafragma y l a
varllla permanecen abajo y no pueden ope
raro El brazo del balancn sigue funcio:-
nando pero no puede mover e l diafragma ,
por l o que la bomba no funciona. Esta
condiC In es llamada ralenti de la bomba
de combustib l e y permIte a la bomba en-
tregar a tiempo so l amente la cantidad
de gasolina necesaria para e l carburacbr.
La presin de descarga de la bomba se
mantiene entre 0. 2 a 0.3 kglan 2 ( 2.8 a
4.3 pSI; 19. 6 a 29.4 kP a) .
VarIlla
(J'rmre<ll bajada )
IMPORTANTE! ----------~
Como los diafragmas estan hec hos de goma,
RAlENTI OHP 44
se deterioran al ent rar en contacto con
el acei t e del motor, gases de escape,etc .
por lo que se ha colocado un sello 'de
aceite en la varilla de tiro para e vitar
esto .
Este sello de aceite e vita que fluya ga-
solina al bloque de ci l i ndros en caso ~
e l diafragma se rompa.
En e l cuerpo de la bomba hay un orificio
de re t encion. Esto f aci li ta determinar si
e l diafragma se ha roto , porque s i esto
ocurre, saldra gasolina por es t e orIficio.

3-54
 MOTOR - Motor a Gasolina

2 ) Bomba de Combustible Ti po El ectrica

Una bomba de combustible e l ectrica tie ne

una presion de descarga (2 kg/ an 2 o mas,
28 psi o mas , 196 kPa o mas) mas a l ta ~
una bomba tipo meca nica , ademas tiene me
nos pu l saciones de desca r ga.
Como esta bomba no es i mpul sada por el
arbo l de l evas , pue de s uministrar combus
tibIe aun cuando e l motor este sin func~
nar y no necesita estar fijada direct~
te en e l motor. Esta a menudo instalada-
dentro de l tanque de combustib l e (tipo in
terior de l tanque) o e n algu n lu gar de la
linea de combustib l e (tipo e n l a l inea) .
Es combustib l e es presurizado por un ro -
tor o turbina. La bomba de combustible Q
pera da por t ur bina produce poco ruido y
no requiere de un si l enciador, e l cual
es necesario para e l tipo operado por rQ
tor o

E~irlJr m
Ibtor l a bmtJa

~
Valwl a m alivio J'sg-eto Val\llJla m retercirn
SilercirlJr
Entrada
SaHda . Entr""

,El

TIPO ROTOR (TIPO EN LA LINEA)

SaH da

Salida Entr""

Pal etas

, Entr<rll

Filtro

TIPO TURBINA (TIPO INTERIOR OEL TANQUE )

3-55
 HOTOR - Motor a Gasolina

CARBURADOR

1) Descripcin

Para que un motor a gasolina funcion e ca

rrectamente, es necesario que se cumpl a
l as tres s i guientes co nd~ cio n es :
l. Presin de compresion alta . Air e: 9000 t Gaso l lna : 1 t
2. Correcta distClbucion de e ncend ido y
c h.1spa potente.
3. Buena mezcla de al re - combus tibl e .
Estas tres condiciones son proporciona-
das por un carburador.

2) Mezc la Ai re-Combustible
15
La gaso l ina debe se r enviada a los cil1n
dro s de la forma mas facilmente combustl
bl e para que el motor pueda generar e fl~ RELACION OC PESO
Cl entemente a l maxlmo de potencia . La g~
so llna no enciende 51 previamente no es RELACION AI RE-COMBUST IBLE
co nvertIda en gas, ademas como no puede OHP 45
arder por si mlsma debe ser mezclada con
aIre e n una proporcion adecuada . Por es- CONDICION OC fUtV::UN AIIl'AIM-
tiS r azones una buena mezc la aire - combus
OPERACION OCL MOTDR EllSTlIli
t1ble consis t e de gasolina vapor izada - (AIfI: :1XI1l..5T11li )
mez c l ada co n una can tidad su ficient e de
al r e . Arranque Aprox.
( Temperatura aproXlmada
Esta re l acHln alre-combustlb l e tambif~n a 1 :1
de aire OOC)
fect.a el consumo de combustib l e del mo-
tor.
Arranque Aprox.
3) Re lacin Aire- Combustible
( Temperatura aproximada
de aire 20 o C) 5:1
La re l acin aire - combustib l e es l a pro- Aprox .
porcln de aire con respecto a l combust~ Marcha en vacio
11 : 1
ble . Esta rela cion puede se r ex presada
como una razn de volumen o de peso . Ge- Marcha l enta 12 - 13 : 1
neralmente l a relacion aire-combust jbl e Aprox.
es dada como relacin de peso . Ace l eracin
8:1
La gasollna debe ser quemada complet~
te en la camara de combustin para pro:- Salida ma xima
(ca rga tota l ) 12 - 13 : 1
duclr la mayor fuerza explosiva posjble.
La r e l acin requerida para realizar estn,
es t ea ricamente de 15 a 1 (15 :1 ), esto Marcha a ve l OCidad
me diana (econ mjca ) 16 - 18 : 1
es, 15 partes de aire por una de gasoli -
na.
En realjdad , no obstante, e l motor re-
qUlere mezcla ajre-combustjble de varla-
das proporciones: dependiendo de la tem-
peratura, velocidad de l mot or , carga y
otras condiciones. La tabla de l a dered1a
muest ra varias re l acjones alre-combusti-
ble necesar la s bajo condic l ones tipicas
del motor.

3-56
 HOTOR - Motor a Gasolina

4) Principio de Operacion de l Carb urador

El carb urador funcion8 en base al ml smo

prlncipio de un8 pistola de pint.ura.
Cuando se sopla alre por el borde del
tubo de rocio, baja l a presin interior
del tubo. El liquido que hay e n e l ro-
clado r sube entonces por e l tubo y es
atomlzado por e l aire. Mle ntr as mas r a-
pl do sopl e e l aire por la parte supe flor
de l tubo, mas baja la presion en e l tu-
bo y mas liquido sa ldra por el ml smo .
ftciacbr

OHP 45

5) Construccion Basica del Carburador

El diagrama de ab8jo es e l diseo baslco Cuando e l flujo de alre pasa a traves de

del ca rburador.
CU8ndo e l piston esta bajando dentro del
cl lindro durant e la carrera de admi sion
del motor, se crea un vacio, qu e succio-
na e l aire a trave s del carburador y lo
ha ee e ntrar a la carrera de combustlun .
El abrir y cerrar de la valvula de obt.!:!
rae ion cont rola e l flujo de ai re y e l
pedal del acelerador a s u vez, controla
la va l vula de obturacin.
un pasaj e angosto ( llamado ventu r l), la
velocidad aumenta y ll preslon de l alre '
venturi di sminu ye . Esto hace que l a gasQ
llna de la camlra de flot aCin sa lga por
la tobera pr l ncipal.
A medida que la tobera se abre compl e ta-
mente y el motor comi enza l adquJrJr ve-
locidad, aumenta la cantldld de alre que
entra . Por ende , aument.a la velocldad de
la corriente de aire que pasa por e l ven
turi y aumenta asimlsmo la cantldad de
gasolina e ntr egada por l a tobera prlnei-
pa].

Gasollra cE la barba
Tetera pf1rcipal ~ cE a:tTbJstlble

\lenturi
~=il-l~===~~~~f-_VlVUla cE agJja
camrl
cEl flotad:J r

Tomillo cE
ajuste cE la
nezcla cE ralentJ
OHP 46

3- 57
 HOTOR - Mo tor a Gasoli na

6) Vent uri

Tal como mostramos abajo , cuando una can
tldad f i j a de aire e ntra a un tubo e n el
Que hay un venturl, la misma cantidad de
aIr e sa le del tubo .
Por tanto, l a ve l ocidad de l f luj o de l ai
re debe aumentar proporcionalment e a l a-
reduccion de l dlamet ro del tubo .
f-'ediciJres
Por lo tanto, la velocIdad del flujo de
aire del venturl aumenta y la presIon
de l aire dIsmInu ye . El carburador usa
el vaco parc Ial creado de esta forma
para sacar la gasolIna de la tobera pri~
ci pal.
re Va:io

\lenturi
Ac tua l mente, un carburador tiene dos o tres ventur I S para obtener una presIon de aIre
mas baja (para aspirar l a gas olina mas eficientemente).

VENTURI S DOBLE S VENTURI S TRIPLES

3-58
 MOTOR - Motor a Gasolina

REEMPLAZO Y REGULACION DEL CABLE DEL ACELERADOR

OBJETI vos Aprender como InspeccIonar y ajustar e l cable del acelerador.

Aprender como conectar y desconectar e l cable del ace l erador .

INSPECCION DEL CABLE DEL

ACELERADOR
(a) ComprIma compl etamente el pedal del
ace l erador . Debe hacerlo suavemente
SIn hacer rUIdo . 51 se pegase o hlCle
se rUIdo , reemplace e l cable del ace:
l erador .
(b) Con el pedal del acelerador comprI mi-
do compl etamente; haga funcIonar la
palanca de aceleracion con la mano . La
valvula de aceleraclun debe de abrIr
comp l etamente, SI no fuese asi, e l ca
ble debe ser regulado.

IMPORTANTE! ----------~
La valvula de aceleracion podria no abrir
c ompletame nte si cerca al pedal de l acele
radar hubi ese a l fombr as que inter f iera n -
con e l funcionami ento de l pedal.

REGULACION DEL CABLE DEL

ACELERADOR
LIbere completamente e l cab l e del ace l e -
rador.
Afloje la tuerca de regulaclon y regule
e l cab l e SI es necesarIO.
Si el cab l e del acelerador no puede ser
regulado , InspeCCIone el so porte por si
estuviese dob l ado y repare SI es necesa-
rio. Si no puede ser corregIdo, reemp ll-
ce el cab l e de l acelerador.

3-59
 MOTOR - Motores a Gasoli na

REEMPLAZO DEL CABLE DEL

ACELERADOR
1. DESCONEXION DEL CABLE DEL
ACELERADOR

(dentro del compartimIento de motor)

(a) Afloje l a tuerca de regu1aclon del
cable del acelerador y retire el ca
ble del soporte. -
(b) Retire el extremo del cab l e intenor
de la a r ticu1ac i on del ace l erador
del carburador .
(c) Retire el cab l e del acel e rador de l a
abrazadera.

(d) Retirar e l cable del ace l erador del

soporte de l cable .

(dentro del compartimi ento de pasajeros)

~
(e) Desconecte el cable interIor del pe-
dal del ace l erador .
( f ) Retire completamente el cable de l a-
ce l erador del compartimiento de pas2.
jeros .
CIDle rel 2. INSTALACION DEL CABLE DEL ACELERADOR
ocelenrl.lr
(dent ro del compartImiento de pasajeros)
(a) Instroduzca e l nuevo cab l e desde e l
compartimi ento de pasajeros hacia e l
compartimiento de l motor.
(b) Conecte el cable interIor al pedal
del acelerador.
(dentro del compart imiento del motor)
(e) Insta l e el cab l e del acelerador so-
bre e l sopor t e .
(d) Conecte e l extremo del cab l e interior
de la articulacion de l acelerador al
carburador .
(e) Instale e l cab l e del acelerador con
la abrazadeca .
(f) Insta l e e l cab l e sobre el soporte y
regule el largo del cab l e con la tue~
ca de regulacin .
(g) Comprima completamente e l cable del
acelerador y confirme que la v81vu-
l a de aceleracin este completamen-
te abierta .
3-60
 MOTOR - Motores a Gas olina

REEMPLAZO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

J
OBJE TIVOS Aprender como reemplazar la bomba de combustIbl e .
Aprender como co locar cor r ec tamente l as mangueras de combustIb l e
(ca.ntidad de InSe r CHJn , pOSJCIn de fija cH3 n de abrazaderas)
REMOCION DE LA BOMBA DE COM-
BUSTIBLE
1. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE COM-
BUSTIBLE DE LA BOMBA
Desconecte las mangueras de combustJbl e
y tape los ex t re mos de las mangueras co n
tapones .

IMPORTANTE! - - - - - - - - - - - . , .
Mantenga las llamas a l e jadas ya que la
gasolina podria derramarse .

2. REMOCION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Afloje los dos pernos, la bomba de com-
bus tlbl e y e l aJs l ador .
INSTALACION DE LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE
1. INSTALE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
Instale un nuevo aIs l ador y bomba de com
bustlb l e . fijelos ambos con dos pernos.
IMPORTANTE!
Al gunos motores r e qui ere n solo un ais-
lador, otros en cambio necesi tan un
aislador y una empaquetadura para am-
bos lados.
Siempre utili ce ~ aisladores y em-
paquetaduras .
2. CONECTE LAS MANGUERAS DE COMBUSTI-
2 - 7 mm BLE A LA BOMBA
(0.079 - 0.276 ;n.)
FIje l as mangu eras a l a tuberia como se
ttrg..era l lus t ra.
T~ria
IMPORTANTE! ----------~
Si se utili za una manguera usada, col~
que la abrazadera en la mi sma posicion
que estuvo.
Col oque las mangueras y las abrazade-
ras en s us ubi caciones co rrectas .

3. ARRANQUE El MOTOR E INSPECCIONE El

SISTEMA, POR SI HUBIESE FUGAS

3-61
 MOTOR - Motores a Gasolina

9. SISTEMAS EFI (lNYECCION ELEC-

TRONICA DE COMBUSTIBLE)
DESCRIPCIDN

En mot or es convencionales co n carburador, r e frig e rant e , l a posici n de l a valvula

l a ca ntidad de combust ible necesa ria para
e l motor es contro l ado por e l carbur ador .
En l os motor es que tienen sistema EfI l a
cantidad de combustible es controlada con
mayor precIsion por una computadora, la
cual suminlstra combustIbl e a l os cilI n-
dros a traves de inyectores .
El SIstema EFI determina l a ca ntidad opti
ma de combusti ble de acue rdo a l a ca nti--
dad y te mp e ra tura de l ai r e de admi s in ,
l a velocI dad de l motor , la temperatura del
de obturacion, l a condensaclon del oxi-
geno dentr o de l a tuberia de escape y
ot ras lmportantes cond i ciones .
El computador EfI controla l a cantIdad
de comb usti ble que es ent regada a l motor
en optlmas co nd Iciones de di strIbucI0n
de inyeccian y re l acian ai r e-combustIbl e
basado en l as caraete ri sticas de fu ncio na
mi en to de l mot.or . -
Un sistema EfI asegura una relaelan Idea l
aire -combustI ble y e fi ciencia de combustl
ble todo e l tie mpo .

1r====::::::;I;;:nte
~r:;::J.W
:;::to;;;r~===========il !nterJ.Wtor IlBCj"litico Ait
Ir===~r~re~l~~
~~.
- C::i~rn
~ ''(}[Q( Et\Glf',[" c-tor
I...U ~ ~-~-
u::::
1:1,; ~~. ,...1l..1."Id'-

Luz re prevercl(n-_, .. , den (T......[)

T..-q..e re
cari:ustible
Iblt>a re
cari:ustible
Filtra re
cmI:ultible

V8.l vula a.rxi liar

re aire

VSV (TVIS)
FEg.Jlacbr ore presia\
Diafragme (T-VIS)

5ersJr re oxig.n:J~="94=~_ _..../J=;l\.

lnterrt..ptor cE tia'1'pJ
rel inyector re arr..-q..e Seroor re taTjJeratura rel 8CJ-"
(taTjJeratura re! refrig"'rmte)
*A! reserwrio re vecio--..
SIS TEMA En (4A-GE) OHP 47

}-62
 HOTOR - Hator a Gasolina

TIPOS DE SISTEMAS EFI

Los sistemas [fI es tan diseado s para me

dIr la cantidad de l ai r e de adrnlslon e
co ncordancia con e l contr ol de inyecc Jon
del combustible. La ca ntidad del aire de
admisin es medido indirectamente por la
pre sion de aire en e l multipl e de admi-
sHln (s istema O-Ero o directa mente por
una s alida de flujo de alfe (s i ste ma L-
EFI) .

1) Sistema O-Efl (Tipo de Control de Pr~

sion del HUltiple

El SIstema O-ErI mIde l a pr eS In de l ai - ~ REFERENC1A

r e en el multiple de admisin y ca l c ula
l a cantidpd de aire necesa r io . SIn e mba~
go, como l a presion de l aire y l a ca nti-
dad de l aire en e l mul tip l e de esca pe no
estan en exacta proporcin, e l s i s t e ma
D-Efl no es tan exacto como e l SIstema
L-EF! .
E1 si stema "O-Er 1" es gene ra lmente ll a m~
do "O- Jetronic" , que es una marca reg i s -
trada de Bosch . "O" s lgn i f ica e n ldioma
aleman "Oruc k", que qUlere declr "preslm ll
e n idi oma espaol, "Jet ron lc " es un ter-
mino propledad de Bosc h que slg nlfi ca
lIin yeccion".

caraf'd f-1
Veco
cE
'- -
112
=
vv IVV
llJ -
"==
IEteccim cEl
Va::10 rel rrul
tiple cE ad-- R.P.M. cEl fbtor
:', ~
nusirn tible

Filtro
."-
Tenrun:d

EClJ
Cmtrol cE
voluren cE
iT1)'OC'Cioo OHP 48 t
IEl M.iltJple cE Adnisim
SE NSOR OC PRESION OCL MLU IPLE

OHP 48

3-63
 MOTOR - Moto r a Gasolina

2) Sistema L-Err ( Tipo de Control de

rlujo de Alre

En e l sist.ema L-Erl, un medidor de flujo

de al re sa l e direc t.amente l a can U dad de
aire moviendose a traves de l multlpl e de
adm l sion. Como e l medldo r de flujo de ai
re mlde la cantldad de aire con much8
exactit ud, e l siste ma L-Erl puede contra
l ar la inyecclon de combust lble con mas-
prec isin que el sistema D- Erl.

Resorte cE retolTV I
Aire
Senoor cE
cEl li ['e
'-""!~!J!!~l~ '1'/,,
' i;;a:;~/

P8saje cE resvioclCll
~lH:cim Placa cE cE aHe
cEl volu rredicim
rTEfl cE-
alre cE
adnisim I'EDIDDR OC FLUJO OC AIRE

OHP 48

OHP 48

REF ERENCIA - - - - - - - - - - - - - - . .
El sist e ma "L-Et"l " es genera lmente ll ama
do "L- Jetronic", ItL" slgnlfica en ldloma
a l eman "L uft." , que qui ere decir "ajre ll en
idjoma espaol .

3- 64
 HOTOR - Mo tor a Ga so lina

CONFIGURACION BASICA DEL SISTEMA EFI

El s istema ErI c ompre nde tres s ls t e ma s

func lon al es : e l sis t ema de combus tlbl e ,
e l s l ste ma de adml s l on de 8ae y e l Sl S
t ema de contro l e l ec tr onl co . Al ter n a tl~
vame nte , e l s i s t ema ErI pue de se r vi s to
c omo c onstltucion de l sls t ema de i nyec -
c ion de combu s t i bl e y e l s i stema corree
ti vo de in yecci on .

[SISTrn\ o: [
0000 aNTlU illCTlmlCO

, ,
I'Nlt...... HR o: TIEWO
~CTOlO: 1 : i laMUSTIllL1
li IURO o: AllI:)

,------- !LNSIltS
?
!LN9Jl o: 1EMtRATl.W\ o: AIlJA II3(ffi<\ o: aMJJSTlIlL1 '1
!LN9Jl o: 1EMtRATl.W\ o: AIFf: .H [~DlIrn Il:l fL~
o: f'(EI CICN Il:l rnTLRACffi o: AIFf:
!LN9Jl
9:I\. o: lfflA'J:J.E
IaMJJSTIIlL
fILTRO a: [ IL
!LN9Jl o: OX IO:NJ C7
: ~MWOl O:

[~Fro Il:lI
lfflA'J:J.E ENF:-
FRIO
rnTLRACffi
1 o: "
~~\tL~1
AIFf:

[~ o: ENIl:NJla[
(R.P .M. Il:l MDTOl ) I~~~O:I 7-
CAMARA o:~

--1
,
EUJ
Jl ADMlSICN
o: AIFf:

aNTlU Il:l \QL.M:N o: lMEOCICN lMECIOlES MlJ.. TIFu: 0:1

o: aMJJSTlIlL ~ o: ENINJIDD lMiOC;ION YlADMISHN
Ir '1
- - - {I1:DIDDR o: rurn o: AIFf: 1-
- ..... . ........... . ... . ...... .. . ......... .... 'oo,

o '2
, ~
IMlJ..TIFu:
~N9Jl o: PFf:CISICN Il:l I 1 CllINlROS 1

'1 L-B'l
O:TEOCICN Il:l \QL.M:N '2 D-B'I
o: AIFf: o: ADMlSHN

3- 65
 MO TOR - Mo tor a Gasol i na

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustJble es aspirado de l tanque de l a inyeccIon es absorv l da por el amorti-

combustible po r l a bomba de combustib l e
y enviado bajo presion al filt r o de com-
bustible . El combustible limpio es s umi-
nist r ado a los i nyectores y a l inyector
de arranque en frio .
La pres l on en l a linea de combustible es
controlada por el regu l ador de presion o
El exceso de combustible retorna al tan -
que a traves de l a l inea de retorno . La
leve pulsacion de l combustIb l e cuando por
guado r de pulsacion .
El combustIble es inyectado por los I n-
yectores haCIa el mulhple de admlslon ,
en conco r dancia con la seal de inyeccin
de l a computadora ErI. El I nyector del
ar r a nque en frio suminIstra combustIble
directamente a la ca mara de admlsIon de
a lfe en clImas frios de tal manera que
e l motor pueda arrancar facllmente .

Brnba cE crnb.Jstibl e
Reg...Jlacbr re preslCn T<rq..e cE crnb.Jsbbl e

Inyector re arrf"'Q.E en f rio /

Urea re retorru
(tLteria)

Filtro m COlXJStibl e

1~T~ftL Immm.m '-"'''''~~ FILTRO CE

CO'1llJSTlEll

_ Alta presil
INltCTCR CE AARIlJ\I1E EN FRlD
+---------- Baja presin

3-66
 MOT OR - Mo tor a Gaso l i na

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE

Alfe fresco del purJfI cador de alfe en-
tra a traves del me didor de flujo y obl l
g~ al plato de medIclon a abrIrse, la a~
berlura del plato depe nde de la veloclOOd
y e l flu j o de l aire hacl~ la carrera de
admisIon de aIr e .
La cantidad de aire dlfJgl e ndo se hacia
la camara de admlsion de aire esta deler
mInada por la abertura de la v~lvula
obturacion . El Bjre fluy e hacIa e l multl
pIe de adrnlsion y luego se dIrIge haCIa
las cameras de comb ustlon.
SI al ent rar es ta fdo , unl v81vula de
alfe pe rmit e al alfe dIrIgIr se dIr ecta-
mente a la camera de admlslon, obVIando
su peso por e l obturador. La valvula de
a.He sumi nIstra s ufICI ente alfe a la cl-
mara de admi sHln de :ll re para lncremen -
tar la ve l OCIdad de "r a l enb (pa ra ll ega r
a ralentl r:lpldo)! Sl la valvula de obtu
de racion es ablerta o cerrada . -
La canbdad de admlslon de a1re es detec
tada por un medldor de flujo de alre -
( L-Erl ) o un sensor de preslon del multl
pI e (D-EFO . -

re presJ'l rel rrUlt.1ple

Imrp" 001 d:>tur!rlJr

V:llwll re aH'C
PurlflcadJr re
alre

SISTEMA DE INDUCC ION DE AIRE D-EF I

l-EFI

D-Ef l
PLRIFlCPIlJl OC AIR:

VI1-II\.l.A OC AIR:

3-67
 MOTOR - Motor a Gasolina

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

El SIstema de control e l ectrnICO Inclu- El SIstema de InyeccI0n e lectronl co en

ye sensores (para detecta r condICIones
de operacHin del motor ) y una comput.ado-
ra que determlna l a cantidad apropiada
de lnyeccion de combustib l e y Slncroniza
Clan de acuerdo con las sea le s recibldE
de l os sensores .
Estos sensores miden la cantldad de aIre
de admiSIn, carga de l motor, t emperatu -
ra de l aIre y del refr Igerante, ace l era -
cHln o desaceleracHln del motor, etc . y
e nV18 estas seales l l a computadora . La
computado ra calcula l a cantIdad apropia -
da (duracH;n ) de lnyeCCJon de combusl:1bl e
usado en dIchas sea l es y enV18 la s sea
l es de InyeCCIn necesarLas a l os lnyec~
tores .
algunos motores incluye e n e l CIrcuIto
de JnyeccIn para p revenir recalent.anuen
to y para estabI 1Jzar e l f unCIonamIento
del Inyector .
El inyector de arranque en f l'lo es acdo
nado cuando e l motor es arrancado mien-
tras esta fdo.
La duracin de su operacin es controla
da por un In t erruptor de tIempo. El CIt
CUJto de l computador del SIstema EFl es
protegIdo de l as caidas de voltage por
el re l e pnncipcll del CHCUH.O de l a
bomba de combust Jbl e del SIstema EFl es
ta prOVIsto tambJ en con un r ele , e l cwl
hace funC Iona r la bomba de combustIb l e
cuando e l motor est.a gIrando o fUncl~
do y apaga l a bomba cuando e l motor no
es ta funCIonando .
Debajo mostramos un dIagrama del sls t.e -
ma de contro l e l ec trnIco de un mot.or
cont rol ado con EFI .

Viilwll m cure
~le re ~rbJn, rel Cl rcul to
!'ersor re Ibrba cE crntusbble
poslC1OO ct!l
tbt.urad:Jr

EQJ

solen:HcE
lnternptor cE
bBip) rel i~
yector re arnn
q.E en frio -
~rre~
ratuI'l re ap"I ~Icbr cEl flujo re aue
~ le prircIpal ET 1

S I STEMA l - EFl OHP 49

}-68
 MOTOR - Motor 8 Gasolina

runcj on de Sensores y Sea l es

SENSOR/SEAL OCSCRIPCION

Un med dar de fluj o de 81l'e fJjado

en e l SJ s t.ema de admisln de t ec ta
e l monto de ajre admi ti do por el
Medida del Flujo de angu l a de apertura de su me dldor ,
ajre (L-EF l) c onvlrtJ e ndolo de un pote nc lome tro
a un cambJ ado r de voltaje y e nVl a
la sea l de ECU.
Sea l de l mont.o de
alre admitido Un senso r de presin en e l mult lp l e
o pi eza de sil icion es fjjada en un
sensor de vaci o se ll ado. Cuando e l
vaC10 de l mul t.J pIe de admi SJ on ac -
Sensor de presio n tua en un l ado del sensor, causa Ln8
e n el mult j pl e t e nSlC)n e n proporcin a la dl f e ren-
( D- EFI ) cia de presi n y cambJa l a reSJ st.en
cia de l se ns or. El ca mbio es conver
tldo y amplJflcado por un Cl "CUl to-
impreso en un voltaje que es enVJa -
do al ECU como una se a l .
Un cambio en e l vo ltaje prima rIO de la bobJna de ence ndIdo
Sea l de encendi do es det.ectado y enviado a l ECU como una seal . El ECU deter-
(IG) mina el ti empo de inyeccin de acuerdo a l a ve locidad del
motor.

Sensor de t.empe rat.ur a Detec ta l a temperatu ra de l re frlgera nte por un se nsor de t.em
del agua ( IHW ) pel'atura , cambIandolo e n un volt.aje y e nV Ja l a sea l al ECU.

fijad o e n e l me didor de flujo de a ire (L- EFl) o en e l purl -

Senso r de t.emperatura ficador de al re (D- EFl) dete rmJna l a temperatura de l aire
de aire ( IHA ) admit.Jdo por un sensor , combinando es to en un vo lt aj e y e n-
viando la se i'lal al ECU .

Detecta l a operacio n de l arrancador por e l termJnal de vol -

Sea l del arranc ador
(S IA ) taj e SI de l int e rrupt.or de l e nce ndi do y e nv ia una sea l al
ECU i ndi ca nd o que el motor esta girando .

Fijado a l ej e de ace l eracion de ntro del cuerpo de l mI smo ,

contro l a e l monto de l aire admJtldo, detecta l a posJcion de
Posic ion del sensor la valvula de aceleracion como un volt.aje y enVIa l a se i'lal
de ace l eracion al ECU ju zgando si e l mot.or esta en minimp girando bajo una
(IDl / PSW) resistencia grande o pequea.

Fi jado en e l multipl e de escape detect.a e l monto de oxigeno

residua l e n e l ga s de escape, convlft ~ ndo l o e n un vaHaje
Sensor de oxjge no
(O,) var iabl e y env a la seal al ECU . Ayudand o a la computadora
a det.ermlnar l a condensacin de l a me zcla aire - combusti bl e ,
( prome dI O del aire - combustIbl e) SIendo In yectado a l motor .

3- 69
 HaTOR - Hotor Diese l

MOTOR DIESEL DESVENTAJAS

1. DESCRIPCION
En un motor diese l e l aire dentro de los
cl lI ndros es compr imi do ha s ta pone l' l o
muy ca l iente debido al ca l or , luego , se
Inyec t a diesel combu stible en los ci ll n-
dros .
En un motor a gaso l ina e l combu stible es
vaporizado , mezc la do con aire, comprimJ -
do y luego encendido por una chIspa e l e~
trJca . En un motor diesel , SJn embargo ,
es encend i do por e l ca l or de l a compre -
Sl on del aIre . Por eso la tempera t ura de
la compresin del aIre en l as camaras de
combustIn de un motor dlese l debe ser
Incrementado aproximadamente a SOQoC
932r) o mas . Consecuentemente los moto-
res diese l tienen generalmente una re l a-
CH)n de compresin mas alta 05 : 1 a 22:1}
que l os motores a gasolina (6 : 1 a 12:1 ) .
Al mismo tiempo los motores dJesel son
construidos mucho mas fuertes que l os mo
tares a gaso li na por esta mIsma razon o -
Los motores di ese l t Jenen la s su fI cientes
ventajas y desventajas comparado con l os
molores a gaso li na .
a . La maxima presin de combustin de un
motor dlesel es cerca del doble que
un motor a gasolina. Est.o SlgnJ fl ca
que un mot.or diesel genera grandes so
nidos y vibraCIones . -
b. Como la preslon m~xlma de combu stlon
es alta, lo s mot ores dlesel deben ser
hec hos con materia l es de alta presIDn
y resIstencia y deben t.ener una es-
tructura muy fuerte. Esto SIgnIfica
que l os motores dlesel tienen una ma-
yor carga por caballo de fu erza que
los motores a gasolIna . Ellos tamblen
tienen mayor cos t o para hacerlo .
c . Los motores dlesel requieren de un SIS
tema mu y preCISO de lnyeCCJon. Es t o-
slgnl flca que son mas cost.osos y nec~
sltan mantenimJentos y serVICIOS mas
CUidadosos que los motores a gasolina.
d . los molares dlesel tIenen una relaCIn
de compresIn alta y requIeren gran
fuerza para arrancarlos. Consecuent.e -
mente requIeren de equipos como arra~
cadores y baterias de gran capaCIdad .

VENTAJAS
a . El mot.or di ese l tiene gran e f iCiencia
t ermica . Esto signi fi ca que consume
menos combustIbl e y son mas econml -
cos que l os motore s a gasolJna.
b. Los mot ores dIesel son mas durables y
no requieren un encendido elect.rlco
Esto signi fi ca menos problemas que los
mot.ores a gaso lI na .
c. El t.orque de un motor dJesel permane-
ce virtualmente Inalterable sobre un
amp li o rango de velocidad . Esto si9n1
flca que los motores dlesel son mas
f l exJb l es y fa ciles de operar que lo s
motores a gasolina (esto hace a l os
motores dlese l apropiados para ve hi cu
l os grandes) . -

3-70
MOTOR - Motor Di ese l

MOTOR le

3- 71
 MOTOR - Hator Diese l

2. PRINCIPIO BASICO DE OPERA

CION Valwl a re
actru s Im EbQ..ulla re 1nyea:: H:n
CARRERA DE ADMISION Cifrara re Turb.Jlerci a
(Cifrara re Pre Cartu>bm)
El aire es Introduc Jdo en e l ci lindro en
una ca rr e ra de admisin. El pis t n crea
un vacio en e l ci li ndro, como en un mo - Ci}jrdru
tor a gasol i na, como va hacJa abajo des -
de e l punto muerto superJor a l punto rn...er PI stm
to in ferior . El vac o causa que l a val ~
vu l a de admis i n se abra , admitiendo ai
re fr esco en e l ci lInd ro . La va l vula de BIela
esca pe es t a cerrada durant e l a carrera
de admi s Hln . 1(.J,
CARRERA DE COMPRESION
CARRERA OC AIlI1 ISION OHP 50
El pJ st.n sube de l punto mue rto l nfel'lor
hacIa e l punto muerto supe rIor en una ca
rrere de compreSI n . Las va l vulas de ad::
mI sln y escape es tan ce rradas . El aire
que fue admltldo e n e l c IIJnd ro en la ca
rre ra de adml sIn es compr ImIdo hasta su
b1 su presi n ap r oximada~e~ t e a 30 kg/-
c m (427 lb/ pI , 2942 kpa ) y su t empe ra -
tura a aproximadament.e de 500 0 a 800 0 C,
(932 0 a 1,472 Or ) .

CARRERA DE COMBUsnON

El aire en e l cl I Ind ro es empujado a la

ca ma loa de pre combust.ln que es ta ubica-
da en l a parte superior de la camara de
combustin. Al f i n de la camara de com -
bustion , la s boqUIllas de inyeccin se CARRERA OC COHPRESION OHP 50
abre n e Jn yectan combust.l ble vapo rJzado
e n la ca mara de pre combu s tin y l a mez -
c la "ure combu s Ubl c se enCIende debido
al c alor creado por l a preS In . Ambos ,
la t.emperat. ura y la preSIn suben. fapJda
men te y el combu sti bl e que es t aba en fa
c amara de pre combu s bn es empujado ha -
c ia la camara de combust.in principa l
sobre e l pi stn , convJrt.Iendo l os en pe-
quei"ias part.iculas y causando l a mezcla
con e l a Ire den t.ro de l a ca mara de com-
bustJn princi pal y quemandose muy rap i
dame nte, expa ndie ndo el gas, y e l pis ::
t.n es empujado haCIa abajo por la ex-
panSIn de gases . La fu erza que empuj a
(J .
al pJ s tn haCIa aba j o es conve rtido por
una bie l a y un clgue al e n un movimien- CARRERA OC COHBUS ION OHP 50
to de rotaCI n para Impuls ar al vehculo .

3- 72
 Motor - Moto r Diese l

CARRERA DE ESCAPE

Como e l plstan es empu j ado hacla abajo

a l punto muerto ln ferlo r, se abre la
va lvula de escape y e l gas quemado es
desca rg ado a traves de la va l vu l a de
esca pe cuando s ube e l pi s tan otra vez .
El gas es descargado compl et amente ~
do e l pistan llega al punto muerto s u-
perlor y una nueva carrera de admlslan
se lnJCla . "hentras que e l motor comp1 e
to cuatro carreras (adml slon, compre --
sJan , combustlan y escape ) e l cl guea l
glro dos veces generando fuerza . Esto
es ll amado un cic l o diesel .

CARRERA DE ESCAPE OHP 50

La t ab la s lgUJ ente compara e l mot or dlese l con e l motor a gasoil na

~
Item
Motor a Gaso l Ina
Mezc l a al re - combustibl e es
Motor D1 ese l

Carrera AdmlsIan Solamente alr e es asplrado

asplrada a l a ca mara .

Car r e ra El piston comprlme l a mezcla El pl s tn comprime alre para

Compreslan de aire - combustib l e. acumu l ar preslon y temperatura.

Carre ra La chispa de buji a enc i e nde El combust.lb l e se inyecta al a~

Combustion l a mezcla comprlmlda. re ca l entado y mu y comprlmldo
donde se e nclende de bIdo a l ca-
l or de l a ire presurI za do .

El plstan fue rza l a sa lJ da de El pl stan fuerza l a sa llda de

Carre ra Escape
gases quemados de l cl11 ndro. gases quemados del cl llnd ro .

Se co ntrola po r l a cant ldad Controlado por monto de combu s -

Re pulsIa n de l a
de mezc la de alre y combus - tib l e lnyectado . ( Monto de alre
Pote ncla de
tib I e sumini strado . admltldo al CI l indro no es re-
Salida
gulado) .

3- 73
 MOTOR
3. TIPOS DE MOTOR DIESEL
La came ra de combustlon de los motore s
dl ese l es e l component e Jndivldual ma s
lmportant.e para det.ermlnar e l l'endJmlen -
~o del motor d.1esel .
la conflgurac Ion de varIas cameras de com
bus tlon han sl do desarro ll adas c on .1nten
cH.i n de mejorar e l 'endlmienlo del motor
dJ ese l, haCI e ndo indudabl e que e l combus
tlble lnyec t ado en l a camera : pulvorlza~
dos, vaporlZados y mezc l ados unlfol'memen
t e con e l alfe : metados usados, lnclu s l~
ve usandu lumbre ras de adm.lSJOn formadas
espe clCdmcnt.e en las culatas de c l11n-
dros para generar una turbulencJa en el
aIre dentro de l c lllnd ro , o adJC1onando
una camara de combus ll on O':IuxllJ ar que ex
plote la ex pan slon de gases en e l estado
InJcJal del ence ndIdo para mejorar la e -
fl CJenC la de l a combustIn .
Las cama ras de combu s tln corr Icn t emente
en uso en l os vehi c ulos son :
TIPO DE INYECCION DIRECTA
La s boqUIl l as de inyeCCIn pulverlza n el
combust.ible directamente en l a camara
prInCIpal de combust In entre la cu lata
de l c Ill ndro y el pIstn . Las camaras pro
VIstas e n la parte superlor de l pI stn-
es tan moldeadas de varIas formas espe -
clales dIseadas para me j orar l a efIclen
ela de la combustln .
3- 74
Motor Diesel
1) Tj po de Camera de Inyecci on Directa
M.Jltl -eSffk IC8 Ibru sfeuca Esfeflca
2) Ventajas
a . Una pequea area de la superfI CIe de
la camara de Inyeccln dlfec ta mln l ml
za la perdIda de ca l or , ol'lglnando se
e l eve l a temperat ura del alre comprJ -
mIdo y mejore e l encendIdo. Por eso -
e l pre - calcntamlento es lnnecesar la
para arrancar en t.empera turas de lm-
bIente normal . El alto calor de efl -
ClenCIa tambH~ n produce alt.I potencla
de fu erza mejorando la ec onomil del
combustlble .
b. La c ulata del cIllndro tlene una es -
tructura sl mpl e por l o que es menos su
jeta a de formaclOnes por e l ca lor.
c . Como se pI e rde menos ca lor la re l acln
de compresln puede ser redUCIda .
3) Desventajas
a. La bombl de lnyeCCJon debe ser altamen
te durable para prodUCIr la InyeccIon-
de alta presl()n requerIda para que efee
llvame nt.e pulver lZ e el combu s tIbl e for
zando l o a t.raves de los agujeros de
l os mUlt.Iples L1pos de boqulllas de I,!!
yeccIn.
b . la velocldad maxIma pOSIbl e de l motor
es baja, desde que l a turbu l encIa de
la mezcla del combusLlble es menos pro
nuncIada que el del tIpo de camara au~
Xlllal' de combustIn.
c . la alta preSIn de combustlon genera
mas sonIdo e Incremenla e l rIe sgo de l
golpe t eo .
d . El motor es al t amente senSItIVO a la
ca lIdad del combu stlb l e por tant.o se
reqUIere generalmente uno de buena ca -
lIdad .
 MO TOR - Ha t o r Diese l
TIPO CAMARA DE PRE COMBUSTION
Como se muestra en la fIgura de abajo,el
combustJble es pulverIzado por la boquI-
lla de InyeCCJon en la camara de pre corn
bustJon , tenIendo una combustlon parcJal
en es te l ugar, y el combusllble remanen-
te no quemado es descargado a traves de
un pequeo pasaje ent.re la camara de pre
combustIon y la camara prInc Ipal, donde
es vaporIzado para complelar la combus -
Llon en l a carrera princIpal.
1) Venta jas
a . Puede ut"IIJzarse dls t lnt.os combust.1 -
bI es . CombustIbles re1atIvament.e Jnfe
rlores pueden ser usados frecuen l eme
te SJn que produzcan humo .
b . racl l para mantener la presJon de ln-
yeccIon del combuslib1e debido a que
la presIon es relatIVamente baja,
e l mot.or es comparat 1vament.e I nsensl-
ble a los camblOs en la slncronlz8ClCn
de JnyeccIon.
c . DebIdo al uso de boquIllas de Inyec -
c Ion de tIpO de aceleracl0n, e l sonI -
do del dJCsel es redUCIdo y el mot.or
opera ma s tranquIlament.e .
2 ) De s ve ntajas
a . Alto costo de const ruccIon debIdo al
complejo dlseo del CI l Indro.
b . Se reqUIere de un arrancador grande ,
por la dIfIcultad de l arranque, debe
usarse bu j ias Jncandescentes.
c . Rc l at.1vamente alto consumo de combu~
tIbIe .
TIPO CAMARA DE TURBULENCIA
Como se encuentra en l a figura dp abajo ,
la ca mara de t.urbul encJa es de form a esfe
rIca . El aIre comprImido por el plslon e
tra en l a camara de t.urbulencla y produce
un flujo turbulent.o en el que el combus t.l
bl e es Inye c tado . Ma s e l combust.lb l e es
generado en l a camara de turbulenCia, pe -
ro parte de l combust.Ible no quemado se ex
tIende a l a camara prinCIpal dc combusllon
a traves de l pasaj e de IransferpnCIa plra
completar l a combustlon .
OHP 51
1) Ve ntajas
a . Puede obtenerse all.as ve l OCIdades dcbl
do a l a !.u l'bu l encl8 y gl' sn complcslon .
- b. ~1enos pJ'ob l ema debIdo al uso de l In-
yecto r de tIpo aguj<l (referase a la
secclon de boqUIllas de InyeccIon).
y c . DIstIntos rangos de velOCidad y suave
operaCIon que hace posIblc su uso en
vehiculos de pasajeros.
2) Desventa j as
a. Compleja const.rucclon de la culal.a de
CIlIndros y el bloque de CI lIndro del
motor.
b . La e fi CIenCia lermlca y e l promedIO de
consumo de combus tIbl e son ambos Infe -
rIores a l os del SIst.ema de InyeccIon
dll'ect a .
c. las bujias Incandescentes son necesa -
J'las, pero como no son mu y e fecllvas
e l motor no arranca fa c llmenl.c .
d . Produce un so n.ldo relatIvamente fuert.e
en bajas velOCIdades .
3-75
 MOTOR - Mot or Die sel

4. CONSTRUCCION DEL MOTOR DIESEL

Ircareocent.e

Arbol re Levas - - ----, ~lj~====EbQ_Jll1a

~ MUltlple de .~lsidn
cE Inyax:leJ-J

ClrBra Jluxlllar ce
! " - - - - Ca!tu;t.im

- - - - - &JIDa re ln)aXlm
f1jlt.lple re E",,'PO - - ,ff-i--

Ftlt.ro cE I\::mte
- - - - - CH..eal

VISTA EN mm: ID. ,mm 21: OHP 52

lJ t. c
Bl oque de Cil In dros

Componentes de l Motor-_____ ~F=~"tS~O~n

Bie l as~e~s~::::::::~~~~~~~~
En r a na "es de Ols tr l buc l on Cor reas
o
CIgueal
Vo l ante

Co l ecto r de Acei te Bomba de Aceite

Motor DIese l
Sistema de
B
L UbrjCaCjon-----1----~,'~1~I~t~r~O~d~e~A~c~e~i~t~eil~
Enfr iador de Acei t el

Ra dia. dor y Termostato

E
Slstema de Enfriam.iento - - - - - +--8omba de Agua y Co r rea
VentI l ador
en V

FlltrO de Alfe y !Bomba de Vaclol

SIstema de Admlsio n y Esca pe
-E Mul tlp l es de @dmi sionl y Escape
Tubo de Escape y Si l enclador

SIstema de combust l ble-----1t=:

n
&JIDa re If1J"'I":'im ~ Ebq.Jlllas re If1J"'l":'i ml
-DB~o~mffib~a~d~et~lq]l~m~e~nt~ai~~o~illJij~~~~~~
Tan que de Combustible , IFi lt ro de
Combusti blel, lSed ime ntador de Agual

_______________8~A~r~rian~c~a~d~o~r~~~~~]
Sistema ElEktr lCO Buj ias I ncandesce nt es I
Al tern ador
If Loo l tars afnba errrmcaebs di fIeren est f'lCturalrrente ce loo rotores a gasolina y sen
ullcarente ~a rotores diesel .
5Dl arente estoo itars s:l1 expllcacbs en cEtalle a cmtlrt.JCCHn. OHP 52
3- 76
 MO TOR - Mo to r Diese l

5. MOTOR DIESEL Para asegura r las conexiones adecuadas

BLOOUE DE CILINDROS DEL MOTOR
El bloque de c llJnd ros del motor const ru l
do con un t.ratamlento especla l de fl e rro-
fundldo, genera l mente parecldo al del mo
tor de gasollna exce pto que este debe te
ner gran fu e r za para r eslst.l r a lt as tem~
peratUl'8S, precIslones y nlveles de VI -
braclones. Consecuentemente, es rea lmen-
t.e pesado.
Lo s plstones se desllZan con tra cl llndros
postlZOS, que pueden ser "humedas " (que
permlt.en pesar e l agua refrJgerante dI -
r ectamente detnis de l os cillnd ros postl
zos) " secos " . Algunos bloques de cl ll
dros son construldos de aleacHin espe=-
ela l que resIsten e l desgaste frl ccJona l
del uso y esto hace la nece sI da d de fu -
' ros . En este ca su e l dlametro del e llJn
dI'O puede ser mas pequeo para reduclr -
la medlda y e l peso del mol.or .
entre la cu lat a y el bloque de cillndros ,
un motol' dlesel usa mas pernos que un
moto r a gaso lina . En el motor con camara
de t urbulenCIa l a cu l ata contle ne una ca
mara de este t lpO sob re la camal'a de com
bustlon de cada cI lJnd[o . Este a su vez
contiene una boqUi ll a de Inyeccion que
pulverIza el combustlb l e dentro de l CI -
llndro , y una bujia i ncandescente que ac
tua como un calentador e l ectnco para-
faclll ta r e l arranque e n t.emperaturas
frias.
&:q.JJ lla re Inyector
B.>jia lre''''''''''nIE

DISUrcla ent.re cilm.:lros

TI PO CAMARA OE TURBUlENCIA

B:q.lllla eh Inyocclm

CULATA DE CILINDROS

Con motlvo de la a lt a compresIn e n l a

re l aclCln de lo s clllndros, l a parte de
la ca mara de combustlun esta construlda
mas pequea que en l os mot o res a gaso l i-
na .
Sl mlla rment.e , la cu l at.a de be ser pesada
y mas vIgo ro samen t.e const. rulda para re -
SIstIr al tas preSiones de combustlun y
niveles de vi bracion .
TIPO INYE CCI ON DIREC TA

) - 77
 MOTOR - Mo t or Dj ese ]
PISTON
El plston del motor dlesel esta dlseado
para resIstlr altas presIones y tempera -
tu r as que e l de un motor a gasollna . la
holgura con ] a cu lat.a es pequea debldo
l la al ta relaclon de compreslon, la ca -
beza del plstcin esta prOvlsta de una de -
preslon para prevenlrlo de a l guna lnter -
ferenc18 con l as va l vulas. En un slstema
de lnyecclun dlrecla esta depresln en
e l plsln tamblfin S11've como una camara
de combusLlOn . En e l slstema de pre com-
bustin por otro l ado genera corrlente
de remullno en glS8S de gran temperatura
que Vlcnen de la camara de pre combus llOn
por lo que l a mezcla del combustlble es
mas rapl da y esto 01'.1 g1 na que se queme
c omplet.amente.
@ Q)
TIPO INYECCION TIPO PRE CAMARA
OI REC TA OC COt1llUS TI ON
En algunos plstones, la cabeza del mi s mo
es de acumulacln termlCa, en ot.ros pis -
tones la cabeza del mIsmo y l a primera
ranura de l anlllo son fundidos con re-
fu erzo de fibra de meta l (rRM) que es
una ~leacln especla l hec ha de a lumlnio
y fibra de cera mica. Ambos met.odos ayu-
dan a prevenIr e l agarrotamIento del an~
llo NQ 1 debldo a la exceSlva concentra-
c ln de ca lor en e l mlsmo .
3- 78
ENGRANAJ ES O CORREAS DE DISTRIBUCION
Un juego de engranajes o correas de diS-
trlbucln delante del bloque del motor,
lmpulsan la bomba de lnyeccln y e l ar -
bol de levas . Los engrana jes de dlstrlbu
Clon son mas comunes en lo s motores dle~
se l , pero a veces se usa una cor r ea de
dlstrlbucln .
1 ) Tipos de Engr ana j es de Dis trlbucion
\
\
ehl cig. Efi:
La l l ustraclon de arrlba muestra la dlS-
posicln que genera l mente se usa en l os
motores diesel . Sln embargo, e n algunos
motores el engranaje del clgueal impul -
sa dlrectamente e l eng ranaje del arbol
de l evas . [ 1 engranaje del clguea l tr~
mite fu e rza al engrana j e de la bomba de
inyeccin a traves del engranaje lnterm!:.
dlO . Estos engranajes de dlstrlbuClOn tJ!:.
nen marcas lmpresa s para que pue dan ser
correct.amen t.e lnsta l ados . Estan construl
dos de acero endurecldo a l carbono u ot.ra,
aceros especlales y su superflcle esta
endureClda despues del maqulnado . E~
pIean dl en te s de engrana je he ll co ldal ~
se engranan en forma mas suave y generan
menos rui dos .
 MOTOR - Motor Oiese l

2) Tipo de Correa de Sincronizacin

La co rrea de sincronlzacin es ta hecha

de goma termo resistente con un nuc l eo
Arbol re
levas
elastico muy firme . Los dientes estan
rec ubiertos de te l a resistente al des-
gaste .
El engrana j e intermedio de la correa
de sinc ronizac i n se uti l iza para ajus
t al' l a tensin de l a correa . La te n--
sla n inic i al se de t er mlna con el r esol'
te de tensian. La co r rea de sincroniza
c ian ha probado ser duradera , incluso-
despues de 100 ,000 kms . recorridos o Ergrcn:tje
mas . Algunos vehiculos estan provlstos rredjo cE la
de un indicador que se l lumina dcspues
de esta distancla , para indicar a l con-
ductor que ha ll egado e l momen t.o de cam
blar la correa .
a:eit.e
Erl]l'cnaje _
rredlO N2 2 ce la Polea eh
correa cE sircr:2. slrcrcnizocim
nizocim 001 cig.ef'al
OHP 53

3- 79
 MOTOR - Hotor Diese l

6. SISTEMA DE LUBRICACION I MPORTANTE! - - - - - -- - -_________

DESCRIPCION
El slst ema de 1ubr lcacIon de un mot or die
se l ba sica me nt e es e l mjsmo qu e e l de l m~
to r a gaso l i na . Pero un motor djese l gene
ra mas ca rbon e n pol vo dura nte l a combu s~
t l on que un mot or a gasol l na y esto or l gi
na que te ng a un fl l t ro de ace I te especjal
mente dise ado . T a mb l~n ll ene un enfrJ a ~
dar de acei t e porque l a t empera t ura de 0 -
pe r acIo n es gene r a lment e alta y e l mOV I -
mIento de pl ezas esta s uj eto a gr andes
tens lones, mas que un mo t or a gaso l I na .
El motor diesel r equ i e re di fe re ntes ti -
pos de acei t e que a l de un mot or a gas o-
l i na, aunque a l gunos ace ites pue den se r
usados por ambos , motores di ese l y a ga-
s oli na . Asegurese que e l acei t e que use
sea e l de l t i po apropiado . Si us t ed usa
un ac e ite de motor a gasol i na en un moax
diese l, se desgasta ra mas r a pido y puede
a garrota r e l motor.
:s:-:;::~~~-- Eje t urbo cargador

8rnba re ,,;;el te -----j~

'---_ _ _ _ 8u I.Jl Ila re acel te

MOTOR 2C- T

I.PgJjel"O re Pcel te r-tftres re Mec"'''1T() re I

Cul ata Arbo1 cE Levas Vlvulas

I
~=?
I PqJJero t-'flrclpa V81vula cE
J .... fVal vul a [EflvOClCi..,
M.i'1 re Cig.Eiia1 ,DiJlerta
1
(Nos. 1, 2, 3, Y 4)
:re Ser-
Enf r lad:.Jr cE
1 :vicio
M.i'1 re :,lI!Jlert o ,....... I fcelt.e I
11 Cig.Eiia1 NO S 1 1PqJjf'fOS eh lLbl'lC'CIm] '' Valvul a re
eh bJelC6 I~jeros Pcei te I f l I tro tcelt.e [ErivClm
I~)lerta
r: ...........
Turbo Cargac1Jr
I
l lnteflor cE I
8rnba Pcel te
............. Val vul a
AlIVlO
ce
Plsh.res ,ot uerta

lI Carter Pcei te
l Col adlr Pcelte

I

FilTRO DE ACEITE (Filtro de Aceit e d e dos
Elementos)
Un motor a gasol1na normalmente tlene un
flltro de aceite de un so lo e l emento de
flujo completo . Un motor diesel usa fl l -
tro de acelte de 2 e l ementos, comprendlen
do uno de flujo comp l eto y otro de tlPO
de derivaclon.
El flltro de f l ujo completo es co l ocado
e ntre la bomba de aceite y e l motor . [n
adlclon se muestra en e l dlagrama de ab~
jo e l f l ltro de tJpO de derlvaclon co lo -
cado e ntre la bomba de acel t e y e l ca l' -
ter de l motor.
[ 1 flltro de flujo comp leto atrapa lmpu-
rezas que dlrectamente afectan a las par
tes de rotaclon del motor . El flltro de
derlvaClon atrapa lodo y holljn de car
bun que estan mezclados con el acelte ~
motor . Estos dos e lementos entregan muy
llmplo e l acelle al motor todo e l tJempo .
~ la toma
cE
El ffiEOto cE '!nva::1Cn
Elemrto cE flujo
val vula
fb:]Jla:bra :
re Presi'"l ~ ___________ ___ __
(VBl wIa lbIDa cE
ce All V1 0 )r -,--I>re::-:'_te-,------:---:-_:--;-:--L+,
Colector re A:::elt.e (Carter)
OHP 54
DI AGRAMA OCL r L UJO OC Aa: IJE
~ TO R - Ho tor Diese l
ENFRIADOR DE ACEITE
La ma yor parte de e nfrladores de acelte
norma l mente usados en los motores dlesel
son en f riados por agua dependl e ndo de la
construccion del motor, el en friador pue
de es tar en el lado de lantero o l atera l -
o bajo el radlador.
Como se mues tra abajo es un en f nadar f,!
jado al lado de un mot or . El acelte del
motor es bombea do por la bomba de acelte
y clrcula a traves de l flltro de acelte ,
e l carter y e l e nfrlador de acelte. Es -
te es enfrlado por la Clrculaclon en e l
enfrlador, mJentras fluye desde el cen -
tro del enfrlador. lu ego e l flujo va al
aguj ero prlnclpal del motor .
Valvula 00
renVOC11
11~~~~~tsC~~~~
~ Ace Agujero de l
Jl.e Prlnclpa
Del Flltro de Acelte
OHP 54
OHP 54
los enfrladores de acelte normalmente tle-
nen valvulas de Alivio para pre ve nJr daos
debldos al lncremento de Vlscosldad del ace~
te a bajas temperaturas .
~
OHP 54
VALVLl.A OC OCR I VACION (a: RRADA )
3-81
 MOTOR - Motor Diesel

7. SISTEMA DE ADMISION y ESCAPE Alternacbr

BOMBA DE VACIO

El multiple de admis i n de un mot or die -

se l tiene un vaclo mas bajo compa rado al
de gasolIna . Pur esta razn l os ve hicu -
los diese l reqUleren de una bomba de va-
cio .
Hay 2 tipo s de bomba s de vacio . De penllien
do del mode l o de l motor, la bomba de va~
cio t ipo aspa es fijada en la parte pos
tenor de l alternador o enci ma de la bum
ba de jnyeccion. La bomba d e vaco Upo-
pIsta n es fIja da dIrectament e a l motor.

InterI'l.fltor re seg...rid:lCl
re vocio
EhTba re Vocio

Va:::io
Val wla ce caltrol
re er.trrl:!

BOMBA DE VACIO TIPO PISTON BOMBA DE VACIO TIPO ASPA

3-82
 MOTOR - Moto r Diesel

8. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIDN

En e l sistema de combustible del motor Existen dos tipos de bomba de i nyeccion .

diesel l a bomba de alimentacin extrae
el combust.ibl e del tanque. El combusti
ble es colado por el filtro y es remo-
vida e l agua del sedimentador de com-
bust.ible ant.es de ser enviado a la bom
ba de inyeccin .
El conjun to de la bomba de inyeccin
consiste de la bomba de inyeccin, el
gobernador, e l sincronizador y la bomba
de ali mentacin .
:ecturentacbr cE agJ8 Inyectores
El tipo distribuidor y e l tipo en linea.
Impulsados por e l motor la bomba de in~
cio n comprime e l combustible diesel y-
envia a tI'aves de l a linea de entrega a
l os inyectores de donde son inyectados
a l ci li ndro en una secue ncia pre-determ~
nada de encendido .

-L...L.- Urea cE retol.TO

Urea

lbTba cE AllJrentocin
Trq..e cE Crnb..stible

ll~A DE COttlUSTlBLE DE LA BOttlA DE TIPO EN ll~A OHP 55

L"""
cE cE efltrega
cart:u;tible

lbTba cE
Cebacb

cE cE
5edinmta:br
Filtro
Pg.ra Y
Crnb..stible

~~~~~:eii~::JC::::~~~::~==~~~Li~cE~Wrro
~~'-l@
~ Trq..e cE Crnb..stible

L...j---~/~--

LI~A DE COttlUSTIBLE DE LA BOMBA TIPO DISTRIBUIDOR OHP 55

3-83
 MOTOR - Hator Diese l
FILTRO DE COMBUSTIBLE Y SEDIMENTADOR DE
AGUA
La bomba de InyeccIon y las boquI ll as de
lny ecc lon son maqulnadas con una precl
Sln de l/IODO mm (1/40 pulgada) . El
rendlmIent.o de l motor es por eso afecta
do grandemente por e l po l vo e l agua
contamlnada en e l comb us t lb l e . Un fll -
tro de combustib l e y sedimentador de ~
son provistos pa ra reconocer dicho polvo
yagua .
1 ) Bomba de Inyeccin Tipo Di s tribuidor
El flltro de combustlble para la bomba
de lnyecclan tlpO distrlbuldor es a men~
do comblnado con una bomba de cebadur. y
un se di mentador de agua , La bomba de ce -
badul'a es una unldad manual conten l e ndo
un plston rec lprocante usado para SUCC10
na l' e l combus bbl e para purgar e l al re o rruptor de un CI rculto. Esto enclende ~
e l agua del Sl s t ema de combu stlb l e . Este
es norma l ment.e asegurado para pl'evenl rlo
dp. operaclon mientr as e l mot.or es ta fun-
e jamando ,
-F-- - Calent..acbr cE
CuTb..Jst.ible
n'JlEflto cEl
fl l tro cE
Carb..shble
InterI1.Jltor ehl
~.l.ITB1tacbr
OHP 56
3- B4
REFERENCIA - - - - - - - - - - - - - . .
BOMBA DE CEBADO
El alre entrara a l a l lnea de combustlb l e
Sl e l tanque de combu s t lb l e quedara vacio
ml entras e l vehcu l o esta corl'len do o C1...E!:!.
do l a l lnea de combus tibl e es desarmada
para mantenlmlent.o , Cuando e l alre entra
a l a bomba de lnyeccIn , l a bomba compr l -
mlra e l alre en vez de l combustlb l e . Esto
podria c rear un prob l ema en e l motor a su
mal funclona ml e nto. Una bomba de cebado
es usada para purgar e l alre de l SIstema
de combusl:!ble para prevenlf es to s prob l~
mas .
El sedi mentador de agua prepara e l agua
del combu s tible usando l a dlferenCla en
l a grave dad especi fl ca entre e ll os . Cua~
do e l n1vel de l agua y e l fl otador se l ~
vanta hast.a un l imIte especifJco, un m a~
neto dentro del flotado r CIerra un lnte -
l ampara lndicadora en el tab l ero de man -
do para prevem l' al conduct.or que e l ag.JI
3e ha acumu l ado en el sedlmentador. Est.e
t.iene un grIfo de drenaje que a fl oj ando -
l o pe rmIte l a remoclan del agua y l a op~
l'ac lan de l a bomba de cebadura .
REFERENC I A
SEPARAC ION DEL AGUA Y FLOTADOR
El agua es mas pesada que e l combust.lble.
por l o tant.o se deposlla en e l fondo , El
fl otador es l lgero como e l agua pero pe -
sado como e l combustlb l e , por eso e l fl ,!?
tador se l evant.a al nlvel de l agua al l~
crementarse el combustl bl e . Cuando se l~
vanta e l nlve l de l agua , e l lnterrupto r
l o de tecta, e l magne to dentro de l fl ot.a -
dor pr ende l a sea l de pellgro ,
--------
-~--==-~
lnt:ern.~tor tlp:l
f"ag"eto
lerg..eta
INTERRUPTOR DE DE TENC I ON DE NIVEL DE AGUA
 MOTOR - Motor Diese l

2) Bomba de Inyeccio n Tipo e n Linea

La bomba de lnyeccion en l lnea emp l ea un

e l eme nto de flltro de pape l. Un tapon de
resplrac i on sltuado en la parte s uperior
de l c uer po del flltro se utiliza pa ra li
be r ar e l aire que puede haberse mezc l ado
con e l combustib l e . Cuando se a floja e l
tapon de r es piracio n accionando la bomba
de cebadura se pur ga e l aire de l sistema
de combustlb l e l a bomba de ce badura, pa-
ra la bomba de inyeccion tJpo en l1nea,
y l a bomba de su mlnis tr o f orman una so l a
unldad montada sobre e l cuerpo de l a bom
ba de inyecc i on . -
El mi s mo sedl mentador de agua es usado
e n las bombas de lnyeccin tipo distrlbu~
dor y en llnea , norma lmente esta n se p ar~
das de l flltr o de combustibl e .

FILTRO DE COMBUSTIBLE

_ 5E<lilTEnt.a:Jbl' cE

n""""to cEI filtro

cE crntu;tible

FILTRO DE COMBUSTIBLE Y SEDlMENTADOR

OHP 56-

3- 85
 MOTOR - Motor Di esel

CALENTADOR DE COMBUSTIBLE 3) Operac in

la cera que se presenta e n f orma dlsue l -
ta en e l combustible sera parcialmente
SO llfJ cada en temperaturas menos cero I
(celslus), obstr uyendo e l flltr o de com-
bustlble . Para prevenl f esto un ca l enta-
dor de combu st ibl e ha sido adlClonado ca
mo una apelon al SJstema de combu sl.l bl e-:-
Esto es compuesto prlncJpalmente de un
e l emen t o de ca l en tami ento y un lnterrup-
tor de vado .
1) Interruptor de Vacjo
El interruptor de vaciu esta ubi cado en
la parte super ior del f!tra de combus b
ble y hay d f e r enc18s en presiones ent r e
los l ados de entrada y sa lJda del filtro
de combustlb l e . 51 una dlferencla se de-
sarrol l a en l a preslon , mas alta que l a
especl fl cada , e l magneto se mueve hacla
e l lado de sa lida, ce rrando el circuito
del lnterruptor, esto orlg1na el flujo -
de corr lente e l ectoca , empezando a fIlOr
a traves del e l emento ca l entador de com-
busllb l e .
lntern..ptor cE
Cuando la t emperat.ura es baja, l a cera en
e l combus tlbl e se SO l ldl fl cara parclalme.!:!.
te , obstruyendo e l flltro . Esto causara
una dIferenCla de preclslon entre e l com-
bustIble y e l l ado de entrada y e l l ado
de sa lIda . Cuando es dlferenCla es s upe -
ri o r de ISOmm Hg (de mercurio) e l lnterty2
tor de vacio se pondra e n poslclon de en -
cendIdo envlando corrle nte e l ectrIce a
traves de l e l emento de l ca l entador de com
bustlble . Esto derretIra l a cera y no ob~
truIra e l fIltr o .
Cuando l a preclsln cae por debajo de l os
120mm Hg, e l lnterruptor de vacio se apa-
gara dejando de fluJ I' l a corrIente a l ca-
lenlador de combustlble .

Calentacbr F11tro
" " Al a barba
I ta-q.>! ~ ~l ~lm
2) Elemento de Ca l entador de Combustibl e I""1
bble
El e l emen t o ca l e ntador es t a ubl cado den- 11 1-""-
~
tro de la cub lerta de l flltro de combu s - .::1
tJbl e ca l en tando la cubie rta y Or J glnan- L: Z. J
do que el combustIbl e fluya a traves del
ml s mo. El e l emento es hec ho de ceraml ca
resIstIendo l os lncrementos r epentlnos
de temperatura . Po r esta r azn e l e l erne.!:!.
h r lntern.plor 00 VjlO
I
to puede ser usado como un diseo de co.!:!.
trol cerrando e l fluj o de e l ec trlcldad rel e prJI"Clpal
c uando s u temperatura se e l eva a CIe rto
nive l. Esto hace posib l e operacIones se-
guras que la s provI stas pur e l eme ntos c~
- m'7
lentadores convenc Iona l es .
DIAGRAMA ESQUEHATICO DEL CIRCU I TO DEL
SISTEMA DE CALENTADOR DE COIIlUSTIBLE

3- 86
 HOTOR - Motor Diesel

BOMBA DE SUMINISTRO
(Bomba de Inyeccin Tipo en Linea)

El proposlto de la bomba de suminlstro es

e l de absorver el combustJble del tanque
de combust lble y f orzar l o a traves del -
flltr o de combustible a l a bomba de ln-
yecclon. la bomba de sumlnistro de com-
bustible es una bomba de funcionamJ enl.o Valvula eh cmtrol
sencll l o montada en e l l ado de l a bomba
de lnyeccln y es impulsada por e l arbol
de l evas de la bomba de lnyeccion . Hay
'"
tamblen una bomba manual para depurar el
alre del conducto del combustJb l e, SJ es
necesar la antes de arrancar e l motor .
l a camara de combustlon dentro de l a bom
ba de lnyeccln puede ser ll enada con un
monto suflciente de combustJb l e t.odas
las veces , pero l a bomba de combust.lble
su l a no puede entregar mas combustlble cxntrol eh OHP 57
cuando e l motor esta en altas velocld~ entrad;
por eso e l combustib l e debe ser envlado
por la bomba de lnyecclon bajo a l guna pr~
SH}n. Por es t.a razn l a preslon de entre-
ga debe mantenerse de 1.8 a 2. 2 kg/cm2
(25 a 31 lb/plg, 177 a 216 kpa).

Operacin

l a bomba de sumlnlstro opera medlante e l la e l evacion del plston comprlme e l com-

eje de l eva de l a bomba de lnyecclon,
que da un movimi ento reciproco en el pis
ton pare que pueda aspirar y desca rgar -
e l combu st lble bajo preslon cuando la l~
va (1 ) no empuja e l rodillo (Z), e l plS-
ton (4) empuj a l a vari ll a de empuj e (J)
debldo a la tenslon del resorte (6) . Es-
to lncrementa e l volumen de l a camara de
preslon (7) y abre la valvu la de adml Slm
(5) para asplrar el combustlb l e .
El ej e de l eva al glrar eventua lmente em
puja al plston por e l rodillo alza la ~
vula y la varilla de empuj e .
bustible de l a camera de preslon hacien-
do que l a valvula de adml sion se cierre
y se abra la valvula de esca pe (8) y se
descargue el combustlble a baja presiono
Parte del combustlble descargado se ln-
traduce tambien en la camar a de preslon
(9) por e l lado lnferlor del plston . 51
la preslon del combustlble (es declr, la
preslon de descarga) de l a parte lnferlor
del pistan aumenta a mas de l a presIon
especificada de descarga,l . B a 2.2 kg /
cm Z ( Z5 a 31 lb/pul, 177 a Z16 kpa), la
tenSIn del resorte no sera lo suflClente
para bajar e l plston. Como resultado e l
pistan dejara de moverse en forma recipro
ca y la bomba dejara de funcJonar. -

l. Ej e l eva
2. Rodlll o alza valvula
J. Varllla de empuj e
4. Plstn
5. Va l vu la de adml slon
6. Resorle de t.enSlOn
7. Camara de preslon
8. Va l vu l a de escape
QP[RACION DE LA BOMBA DE SUMINI STRO 9. Camara de preslon
OHP 57
3-B7
 I'1OTOR - Mo tor O.i ese l
BOMBA DE INYECCION
la bomba de ~nyeccion esta norma lmen t e
si tuada en e l lado de l motor . Se impul sa
medlan t e e l cIguea l a traves de un en-
granaje o co rrea de dlstribucion.
Hay 2 tlpOS de bombas de inyeccion:
Bombas de inyeccion tipa dl s tribu idor y
de l tlp O en l Inea .
1 ) Bomba de Inyeccin Tipo Di s tribuidor
El combu stl bl e ya limpia por e l sedl men-
tador y e l filtro de combustible es for-
zado en la funda de l a bomba de lnyecclOn
por una bomba de entrega tlpO aspa, te-
nlendo 4 aspas . El combustlble lubrIc a
los componen t es de l a bomba cuando este
flu ye a l plston de l a bomba.
Una part e de l combustib l e retorna al tan
que de suminI s tro a traves de l tornl 11o-
de rebose en frJando otros componen l es de
l a bomba en e l retorno .
[1 embolo de l a bomba se mueve en forma
reciproca al glrar debldo a l a operaclon
de l e j e lmpulsor, placa de l evas , rodi -
llos , resorte de l e mbolo y demas campo -
nenles .
Eje
}- 88
El mOVlmiento reciproco de l embolo re-
fu erza l a presIon de l combu s t Ible a tra-
ves de l as va l vu l as de sumlnist.ro a l as
boqUIl l as de inyeccIn.
Un regul ador mecanIco contro l a l a cant I -
dad de combustible roclado por las bOqu I
llas mov~endo e l anI ll o de derrame y cam
biando de ese modo l a di s t.rlbucln del -
fi na l de l a carrera efIcaz del embolo.
l a dis tribuCIn de l a inyecclon es con -
trolada por un regulador de pr esIon . El
regu l ador es controlado propIamente por
l a pos i cion de entrega de la bomba de sH
m~nlstro . la poslclon de l os rodillos es
cambiada por e l regulador a control de
la di strIbucln de Inyeccion .
El motor se de ti ene cuando la inyeccl0n
del combustible termIna : cuando e l Intc-
rruptor del arrancador se desconecta y
se cor ta l a allment.acJon del se l enolde
de corte de combustJble y el embo lo Cle-
r ra c l pasaje de combu s t.lbl e y e l motor
se detlene como resu l tado de es t a acciOn .
VH vula re SJT\lffiStro
relal:x:nba
rermm
rel eroolo
OHP 58
 MOTOR - Motor Diese l

2) Bomba de lnyeccion Tipo e n Linea

La bomba de sumInIstro absorve combu stI- los embol os son lubrI cados por e l combus-
ble desde e l depo sIto de combustIb l e y tIb l e , e l e j e de l eva por e l aceIte del
los fu erza l Impio medIan t e e l fIltro y motor.
l a bomba de inyecclon . El regulador meCaOlCO conlro la e l mont.o
La bomba de l nyecclon tipo en lInea lle - de combus tIbl e pulverI zado de l as boqul -
ne t.antas l evas y embo l as como cllindl'os ll as de inyecclon por conl.rol de mOVlmlen
t lene e l motor. Las levas ope r an los e m- to de una c r ema ll e ra . Hay 2 lIpOS de re~
bo l as de acuerdo con e l orden de ence nd l adores : uno s impl e mecanico cenlri f ugo y
do. El movimiento reciproco de estos em7 uno combinado que es hecho de un regulador
bol os presurIza e l combustIble y l o fue r neuma tl co combInado con un regulador m ec~
za a traves de l as va l vul as de suminl s 7 nlCO centrifugo.
lro y l as boquIll as de lnyecclon. La dI str lbuCJn de l a lnyeccln del co~
Las valv ula s de sumInIst r o juegan dos l,!!!. tIb Ie es controlado por un slncronlzador-
portantes roles : Ellos prevlenen e l re - automatlco centrifugo. El a jus t e de l S1n-
greso de l flujo del combus tibl e de l lubo cronl zador del e je de leva depende de su
de InyeccIn hacIa el embo l o y tamblen rotac In. El motor se detle ne cuando el
SUCCIonan e l combustib l e de l a boquI l la cont.ro l de crema ll e r a es moVIdo en l a dl-
de Inyeccin para cor t ar la entrega de recelan que term Ina la InyeccIn de l com-
combustIbl e mas rapldame nte . bustIble .

- Glracbs 9IJ! para :x:mrla ver cEsE el InterlOr

OHP 59

) -69
 MOTOR - Motor Diesel

BOQUILLA DE INYECCION y SOPORTE

La boquilla de inyecci n consta de cuer-

~
po de l inyector y una aguja .
Roci a el combustible a alta presion de s -
de la bomba de inyeccio n al cilindro a Porta boquilla
una presion apropiada para ayudar a ato-
mi za r uniformement e e l combustib l e . '.liiil __- Tubo de rebose ~
La boquilla de inyeccidn es una clase de de ajuste ----
valvula cuya tolerancia de precisin ma - de pres in-----l
quinada es de 1/ 1000 mm (1/ 40 pulg ) . Por Pasa,jo r de presion ---e
esta razn cuando l a boquilla nec esita
ser combinada, la aguja tambi e n debera / Ulsr.anCl;,oor - -0
ser camb,iada como una pi eza .
La boquil la de inyecc in es lubricada por
a de l a boquil l a --O
e l combu stib le.
de la bOqUill a ---
El soporte de la boquilla de inyeccion
f~ja e l inyector juntame nt e con la tue r-
Tue r ca de rete ncln--el
ca de rete ncin y e l distanciadof . Con -
t~ene una arande l a de a jus te que regu l a
l a fue rza del r esorte de presin para r~
gu I a r la valvula abri e ndo l a presi n de l
Jn yecto r.

1) Operacion

1 ) Ant es de la In yecci n

El combusti ble a a lta presin fluye des-

de l a bomba de inyeccion y circu la por
e l pasaje de aceite en e l porta boquilla
de l inyector al depos ito e n e l fond o de l l
cuer po del inyec tor.
Pasaje de _ _----1
a:eite

Erpo del lnyector

AgJja del inyector
-=';--[);:Csito de oceite

de Acei te

ANTES DE LA l NYECClON OHP 60

3- 90
 HOTOR - Motor Diese l

BOQUILLA DE INYECCION y SOPORTE

La boqui lla de inyeccin consta de cuer-

~
po del inyector y una aguja .
Rucia e l combustible a alta presin des -
de l a bomba de inyeccin al ci lindro a Porta boqui l la
una presion apropiada para ayudar a ato-
mIzar uniformemente e l combustibl e .
___ Tubo de rebose ~
La boquilla de inyeccin es una c la se de Arandela de a juste ~
valv ula cuya tolerancia de precisin ma-
quinada es de 1/1000 mm (1/40 pulg). Por
Resorte de presin
Pasador de presion--e
---11
esta razn cuando l a boquilla necesita
ser combinada, l a aguja tambi en debera Di stanciador ~
ser camb.iada como una pieza .
La boquilla de inyeccin es lubr icada por
A uj a de la boquilla .-o
e l combu s tib l e. la bOqUilla--
El so porte de la boqui lla de inyeccin
fIj a e l inyector junt amente con la tuer- retencion ~-lI!1RI
ca de retencin y e l distanciadof. Con -
tIene una arandela de ajuste que regula
l a fuerza del resorte de presin para r~
guIar la valv ul a abriendo la presion del
Inyector.

1 ) Ope r acion

1 ) Antes de la lnyeccion

El combust ible a alta presion flu ye des-

de la bomba de inyeccin y ci r c ula por
e l pasa je de aceite en e l po r ta boquil l a
del inyector a l deposito en e l fondo del
cuerpo del inyector.
Pasaje cE
=ite ---~

D..erpo cEl inyector

I'q.Jja cEl inyector
~H--cepsito cE """ite

de AceIte

ANTES DE LA INYECC ION OHP 60

3-90
 MOTOR - Moto r Diesel

2) In yeccin del Combus t ibl e

Como l a presin del combustibl e en el de

pasito de aceite se i ncreme nta, la aguja
es empujada hacia el final del inyector
con incre mento de fue r za . Cuando esta
fuerza deviene mas grande que la fuerza
del resorte de presian, l a agu j a es empu
jada hacia ar rib a por l a presin del com
bus tibie y l a aguja se separa del asie n~
to del inyector. Esto pe rmite al i nyec -
tor rociar e l combustible e n la camara
de combustin.

f--.'' r- - - l\:Jja cEl inyector

INYECCION OHP 60

Al inyector
tLlJo cE reIxJffi

3) Fin de la Inyeccion

Cuando l a bomba de inyeccian deja de in-

yectar comb ustibl e y l a presion del mis-
mo cae, permite al r esorte de presion re
tor na r la aguja del inyector a su posi ~
cian ini cia l. L I\:Jja cEl inyect.or
La agu j a ahora es presionada contra el '---'7""- D..erpo cEI Inyector
asie nt o de l cuerpo del i nyec t or y cierra
el pase de combusti bl e origi nand o e l fi-
nal de in yeccio n de l combustib l e . Una ~
te del combusti ble sa l e entr e l a aguja y-
e l c uerpo del inyecto r, pasador , soporte ,
e t c . lubricando todos l os compo ne ntes y
f ina lmen t e r e tornara por el tubo de reb~
se.
Como se ex hibe arri ba, l a agu ja de l i n~ FIN DE LA INYECCION OHP 60
tor y e l cue rpo del mismo fo rman una c la-
se de valvu l a de contro l de inicio y fin
de l a inyeccion de l combustib l e por la
presio n de l mis mo .

3- 91
 MOTOR - Motor Diesel

9. SISTEMA DE PRE-CALENTAMIENTO
Cuando un motor diesel es arrancado f1' lo
la camara de combustin permanece f ria y
e l alfe comp r imido a veces no calienta
10 sufIciente para ence nd e r el combusti -
ble Inyectado. Este tipo de problemas se
prese ntan mas a menudo con motores diesel
con camara auxi l iar , debido a su mayor
area superficial en l a carre ra de co mbu~
tion.
Por esta r azan las bujias incandescentes
so n necesa r ias en las camaras de combus-
tin de los motores di esel del tipo con
c amara auxiliar. Una corriente e l ectrica
es sumlnistl'ada a la s bujias incandescen
t es antes y durante el ence ndido del mo~
tUl' para ca l e nt.ar la camara de combustim
y por e~ to mantienen l a temperatura del
aire comprimido en un suficiente nivel - BUJIA INCANDESCENTE
alto para e l e ncendido .
Muchos motore s de las s istemas de inyec-
CHJ n directa no tienen bujias incandescen
te s porque su camara de co mbu s tion tiene
areas peque as y son menos susceptibles a
perder ca l or . Sin emb argo en areas frias
la t empe ratura de l aire exterior es a me -
nudo muy baja y el motor no puede ser a-
rran c ado facilmente. Por esta razon al9.!:!.
no s motores di ese l ti enen una admisin
de aire caliente para inc rementar l a tem
pe ratura del aire de admision . -

CAlENTADOR INTERNO

3-92