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1876 N. Otto
Propuso un ciclo de 4 tiempos para aumentar la eficiencia
térmica y reducir el
peso. Para la misma potencia de 2 HP el peso se redujo de
4000 libras a 1250
libras, aumentando la eficiencia mecánica del 68 % al 84 %
y la eficiencia
global del 11 % al 14 %. (ver tabla 1.1)
En 1890 aproximadamente 50,000 de estos
motores habían sido vendidos en Europa y Estados Un idos. En
1884 se halló una patente registrada en 1862 a nombre de
Alphonse Beau de Roches quien describía los principios del
motor de 4 tiempos propuesto por N. Otto. Ellos se pueden
resumir en los siguientes:
1880 J. Atkinson
carrera de expansión mayor que la carrera de compresión.
Alta eficiencia pero con inconvenientes de índole mecánico.
Por esos tiempos era sabido que la eficiencia estaba fuertemente influida
por la relación de expansión.
No obstante existía a una limitación en la carrera de compresión a
relaciones no mayores que 4 dada por la posibilidad de formación de
detonaciones (auto-ignición) provocado por la calidad de los combustibles
de la época.
1892 R. Diesel
1957 F. Wankel
Motor rotativo de combustión interna
• Gases quemados
• Naftas livianas fraccionadas a partir de petróleo crudo
• necesidad de desarrollar carburadores para vaporizarlas y
mezclarlas con aire
• limitación de las relaciones de compresión para evitar
detonaciones
• aumentar la volatilidad para evitar problemas en climas frios.
• Problemas a nivel de producción de naftas trajo aparejado un
período de escasez y aumento en el precio.
1940
Se detectan los primeros síntomas de la polución ambiental en Los
Angeles. Prof. A. Haagen-Smit demostró que los problemas de smog
ambiental eran producidos por reacciones de los óxidos de nitrogeno y los
hidrocarburos mal quemados en la presencia de la luz solar.
Inmediatamente se observó que el transporte automotor era uno de los
responsables de la emisión de óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y
monóxido de carbono. Los motores Diesel eran responsables de la
formación de hollín, partículas en suspensión de hidrocarburos y
monóxido de nitrógeno. (ver tabla 1.2)
1960
Se establece primero en California, luego en todo EEUU y posteriormente
en Japón y en Europa normas regulatorias sobre la emisión vehicular
previéndose planes de reducción que llegan a valores muy bajos para el
año 2000. Por este motivo los diseñadores están muy abocados a la tarea
de mejorar los diseños. En este sentido se ha avanzado con la
incorporación de catalizadores para los gases en el diseño de los sistemas
de escape en los motores modernos. Asimismo existe una tendencia en
eliminar el uso del plomo como aditivo en las naftas de los motores.
Los motores de combustión interna son también una gran fuente de ruido.
Las mayores fuentes son:
• sistema de escape
• sistema de admisión
• ventiladores del sistema de refrigeración
• ruido aerodinámico
• procesos de combustión anormales
• componentes rotantes o de movimiento alternativos
1970
Precio del crudo se incrementó notablemente y se sospechó acerca de la
disponibilidad futura del mismo. Esto provocó una presión importante
sobre el diseño de los motores de forma de que disminuyeran el consumo.
Por el lado de la emisión existe una tendencia a disminuir el uso de plomo
en las naftas.Por tal motivo las relaciones de compresión deben bajar con
lo cual se debe agudizar el ingenio para no perder eficiencia ni potencia.
Además existe una tendencia al uso de combustibles alternativos a las
naftas y el gasoil, como el gas natural, el metanol y el etanol. A largo plazo
se piensa en el uso de naftas sintéticas e hidrógeno.
Ultimos avances
1.2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES
• Automóviles
• Camiones
• Locomotoras
• Aeronaves
• Embarcaciones
• Sistema de potencia portable
• Generación de potencia
Diseño :
• Alternativos con cilindros en línea
• Alternativos con cilindros en V
• Alternativos con cilindros radiales
• Alternativos con cilindros opuestos
• Rotativos (Wankel)
Ciclo de trabajo :
• Válvulas a la cabeza
• Válvulas en L
• Válvulas rotativas
• Barrido con compuertas cruzadas (2 tiempos)
• Barrido en forma de lazo (2 tiempos)
• Barrido direccional (2 tiempos)
Combustible:
• Nafteros
• Gasoleros
• Gas natural
• Gas licuado
• Alcoholes
• Hidrógeno
• Duales
• Carburación
• inyección en el múltiple de admisión
• inyección dentro del cilindro
Método de ignición
Método de enfriamiento
Método de ignición
• Combustible utilizado
• Preparación de la mezcla
• Diseño de la cámara de combustión
• Control de carga
• Detalles del proceso de combustión
• Emisión
• Características de operación
Vc : volúmen nocivo
Vd : volúmen barrido o desplazado
Relación de compresión :
Vc +Vd
rc =
Vc
Valores típicos
Carrera de admisión:
TC ------> BC
Ingreso de mezcla fresca al cilindro a través de la válvula de admisión
Para aumentar la masa aspirada en general la válvula de admisión
abre un poco antes del TC (IVO del inglés Intake Valve Open ) y
cierra un poco después del BC (IVC del inglés Intake Valve Close)
Carrera de compresión:
BC ---------> TC
Carrera de expansión:
TC ----------- > BC
Carrera de escape
BC ------------> TC
BC -----------> TC
Carrera de expansión:
TC -----------> BC
Bajo costo
Resistente al desgaste
• Un árbol de levas fabricado en fundición o acero aleado con una leva por
válvula se usa como mecanismo de apertura y cierre de las válvulas.
Este se endurece mediante tratamiento superficial de forma de aumentar
su vida útil. En motores de 4 tiempos estos giran a la mitad de las
revoluciones del motor. La tendencia actual es montar el árbol de levas a
la cabeza actuando en forma directa. Su movimiento se origina en el
cigueñal y se transmite hacia el árbol de levas mediante engranajes y
cadenas o correas de trasmisión.
Existe un reglaje óptimo para el avance al encendido que para una dada
masa de aire -combustible produce el máximo torque al freno (MBT) . Este
reglaje óptimo es una solución de compromiso entre
Los detalles de diseño pueden ser muy variados dependiendo del tamaño,
siendo los más importantes la geometría de la cámara de combustión así
como las características del sistema de inyección. En ambos casos el
objetivo es alcanzar tiempos de mezclado y de quemado comparables con
los tiempos disponibles por la operación. En este ítem podemos ver
diferencias en:
• geometría del puerto de admisión
• geometría de la cabeza de cilindro
• geometría de la cabeza de pistón
• patrones de inyección
Estos temas serán uno a uno abordados a lo largo de este trabajo con el
fin de brindar una introducción a la modelización de un motor de
combustión interna.
• termodinámica química,
• mecánica de fluidos,
• turbulencia,
• transferencia de calor,
• combustión y
• métodos numéricos.
Los prime ros pueden ser interpretados como una extensión de los modelos
de aire generalmente tratados en la mayoría de los cursos de grado sobre
motores y los cuales consideran que la temperatura, la presión y la
composición de la mezcla están uniformemente distribuidas en el espacio.
La diferencia respecto a los modelos de aire radica en el posible
tratamiento de: