08 0021

Universidad de San Carlos de Guatemala
Facultad de Ingeniera
Escuela de Ingeniera Civil
PROPUESTA PARA EL PASO A DESNIVEL,

INTERSECCIN 1ra. Av. Y SALIDA A RN-14, ESCUINTLA
LEONARDO FRANCISCO CAMEROS CIRAIZ

Asesorado por Ing. Manuel Alfredo Arrivillaga Ochaeta
Guatemala, febrero de 2004

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERA

TRABAJO DE GRADUACIN
PRESENTADO A JUNTA DIRECTIVA DE LA

POR
LEONARDO FRANCISCO CAMEROS CIRAIZ
ASESORADO POR Ing. MANUEL ALFREDO ARRIVILLAGA OCHAETA

AL CONFERRSELE EL TTULO DE
INGENIERO CIVIL
GUATEMALA, FEBRERO DE 2004

NMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO Ing. Sydney Alexander Samuels Milson
VOCAL I Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos
VOCAL II Lic. Amahn Snchez lvarez
VOCAL III Ing. Julio David Galicia Celada
VOCAL IV Br. Kenneth Issur Estrada Ruiz
VOCAL V Br. Elisa Yazminda Vides Leiva
SECRETARIO Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
TRIBUNAL QUE PRACTIC EL EXAMEN GENERAL PRIVADO
DECANO Ing. Sydney Alexander Samuels Milson

EXAMINADOR Ing. Juan Merck Cos
EXAMINADOR Ing. Luis Gregorio Alfaro Veliz
EXAMINADOR Ing. Carlos Salvador Gordillo Garca
SECRETARIO Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
HONORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR
Cumpliendo con los preceptos que establece la ley de la Universidad de San

Carlos de Guatemala, presento a su consideracin mi trabajo de graduacin
titulado:

Tema que me fuera asignado por la Direccin de la Escuela de Ingeniera Civil

con fecha 4 de junio de 2,003.
Leonardo Francisco Cameros Ciraiz

AGRADECIMIENTO A:
Dios todopoderoso, porque nunca me abandon en ningn momento;

porque siempre guo mis pasos y me dio coraje para seguir adelante.
A mis padres, quienes nunca dudaron de mi capacidad y me brindaron
todo lo necesario para que hoy est logrando esta meta.
A mi esposa, quien me dio su apoyo incondicional y me anim da a da
para no desmayar.
A mi hija, por ser mi inspiracin diaria, para ser mejor, y por transformar,
con una sonrisa, cualquier momento difcil en el ms importante de mi
vida.
A el Sr. Leopoldo Cruz Clavera por su apoyo y confianza.
Al personal del COREDUR Regin V, y de la Municipalidad de Escuintla,
quienes me brindaron el ambiente adecuado para realizar este sueo.
A los profesionales y particulares, que de una u otra manera, me
brindaron apoyo para la realizacin de este proyecto.
A el Ing. Manuel Alfredo Arrivillaga por su valiosa colaboracin y por sus
sabios consejos y asesora en este trabajo.
Carlos Alberto Daz Guevara y familia, por las desveladas.
ACTO QUE DEDICO A:
MIS PADRES Francisco Cameros y Carmen Ciraiz de Cameros.

MI ESPOSA Lara Ovalle Contreras de Cameros.
MI HIJA Gnesis Abigail Cameros Ovalle.
MIS HERMANOS Diana, Eva y Mincho.
MIS ABUELOS Benjamn Cameros , Evangelina Espinoza de
Cameros
Guillermo Ciraiz, Gabina Lpez de Ciraiz
MI CUADO Julio Donis.
MIS PADRINOS Ilma Cameros, Rigoberto Cameros.
MIS SUEGROS Carlos Ovalle y Vernica Contreras.
MIS PRIMOS
MIS TOS
MIS TOS POLTICOS
MIS SOBRINOS
MIS AMIGOS
MIS MAESTROS
MIS CENTROS DE ESTUDIOS
Escuela de Prvulos 1ro de Julio, Escuela Mixta Fuerza
Area Guatemalteca, Escuela El Porvenir, Jalapa,
Colegio Brooklyn School, Colegio Iberoamericano,
Colegio Don Bosco, Colegio Campo Real y LICEO
JAVIER.
NDICE
NDICE DE ILUSTRACIONES V
LISTA DE SMBOLOS VII
GLOSARIO VIII
RESUMEN IX
OBJETIVOS XI
INTRODUCCIN XII
1 ASPECTOS GENERALES DE LA CABECERA MUNICIPAL 1

1.1 Monografa 1
1.1.1 Ubicacin y vas de acceso 1
1.1.2 Descripcin 2
1.1.3 Problemas y tipos de trfico 2
1.2 Actividades econmicas 3
1.3 Situacin social, poltica y econmica 3
2 VAS DE ACCESO Y TRFICO DE LA REGIN 5

2.1 Condiciones actuales de las vas de acceso 5
2.2 Tipos de pasos existentes 6
2.3 Necesidades bsicas de distribucin de trfico 7
3 PRINCIPALES COMPONENTES DEL PASO A DESNIVEL 9

3.1 Puentes 9
3.1.1 Subestructura 9
3.1.2 Superestructura 9
3.1.3 Puentes de concreto reforzado 10
3.2 Pasos inferiores 10
3.2.1 Muros de contencin 11
3.3 Diseo de una carretera 12
3.3.1 Diseo geomtrico 12
3.3.2 Diseo de carpeta 13
3.4 Pasos peatonales 15
3.5 Drenajes y servicios 15
3.5.1 Drenajes 16
3.5.2 Servicios 16
3.6 Cambios de va 17
4 NORMAS GEOMTRICAS PARA INTERSECCIONES E

INTERCAMBIOS A DESNIVEL 19
4.1 Los intercambios, una categora superior de intersecciones 19
4.2 Tipos usuales de intercambios 21
4.2.1 Intercambios de tres ramales 22
4.2.2 Intercambios de cuatro ramales 24
4.2.2.1 Los diamantes 24
4.2.2.2 Los trboles 27
4.3 Las Estructuras para la separacin de niveles 30
4.3.1 Toma de decisin entre subterrneo o elevado 30
4.3.1.1 El paso inferior por las estructuras de
separacin de niveles 30
4.3.1.2 El paso superior por la cubierta de las
estructuras 31
4.3.2 Ancho de las estructuras de separacin de niveles de
los intercambios 33
II
4.3.3 Las restricciones laterales 34
4.3.4 Medianas 35
4.3.5 Altura libre del paso inferior 35
4.3.6 Distancia horizontal para efectuar la separacin de
niveles 35
4.4 Diseo de las rampas 37
4.4.1 Definiciones 37
4.4.2 Velocidades de diseo 39
4.4.3 Ancho de rampas 40
4.4.4 Perfil longitudinal y pendientes recomendables 42
4.4.5 Sobreelevacin y pendiente transversal 43
4.4.6 Cuchilla de salida de una rampa 45
4.5 Las rampas; sus terminales 49
4.5.1 Tipos de terminales de rampas 49
4.5.2 Los carriles de cambio de velocidad 51
4.5.3 Las entradas tpicas de las rampas en un intercambio 51
4.5.4 Las salidas tpicas de las rampas en un intercambio 55
4.6 Otras consideraciones generales del diseo 58
4.6.1 Secciones de entrecruzamiento 58
4.6.2 Control en las rampas 59
4.7 Vehculos de diseo 59
5 PLANTEAMIENTO DE ESTRUCTURAS Y RECOMENDACIONES

TCNICAS PARA EL PASO A DESNIVEL, INTERSECCIN 1RA.
AV. Y SALIDA A RN-14, ESCUINTLA 67
5.1 Puentes de concreto reforzado 68
5.1.1 Puente de estructura prefabricada 68
5.1.2 Puente de estructura armada en obra 70
5.2 Paso inferior 71
III
5.2.1 Muros de contencin 72
5.3 Diseo de la carretera 74
5.3.1 Diseo geomtrico 74
5.3.2 Diseo de carpeta 75
5.4 Cambios de va 76
5.5 Pasos peatonales 77
5.5.1 Pasarelas 77
5.6 Estructuras complementarias 78
5.6.1 Drenajes y servicios 78
5.6.2 Sealizacin 79
6 COSTOS 81
6.1 Costos de estudios preliminares 81
6.2 Costos de diseo 82
6.3 Cuantificacin de materiales 83
6.4 Costos de ejecucin 84
6.5 Presupuesto (sobre la base de costos unitarios de
estructuras tipo) 85
CONCLUSIONES 86
RECOMENDACIONES 87
BIBLIOGRAFA 88
APNDICES 89
IV
NDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS
1 Intercambio de trompeta 23
2 Diamantes y algunas de sus variantes 26
3 Trboles y algunas de sus variaciones 29
4 Altura libre H, requerida en terreno plano para habilitar el paso
superior o inferior de la estructura de un cruce a desnivel 32
5 Tipos de rampas 38
6 Desarrollo de las sobreelevacin en terminales de rampa con
flujo libre 44
7 Caractersticas de una cuchilla de salida a una rampa 46
8 Caracterstica de una cuchilla de entrada de una rampa 47
9 Detalles tpicos de cuchillas de salida 48
10 Entradas tpicas de rampas para carril sencillo 54
11 Salidas tpicas de rampas para carril sencillo 57
12 Caractersiticas del vehculo de diseo WB-15 65
13 Planta topogrfica 95
14 Planta de conjunto 96
15 Planta de diseo 97
16 Perfiles 98
V
TABLAS
I Distancias mnimas para realizar la separacin de niveles en

estructuras de paso por arriba o por debajo 37
II Velocidades de diseo de las rampas en funcin de las
velocidades de diseo de la carretera 39
III Anchos de diseo para rampas de giro en intercambios 41
IV Longitud mnima de transicin 49
V Longitudes mnimas de aceleracin para las terminales de
entrada de rampas con pendientes de 2 % o menos 52
VI Ajustes de la longitud del carril de aceleracin 53
VII Longitudes mnimas de deceleracin para las terminales de
salida de rampa 56
VIII Ajustes de la longitud del carril de deceleracin 56
IX Dimensiones de los vehculos de diseo 63
X Radios mnimos de giro de los vehculos de diseo 64
XI Libreta del rea, actualmente 90
XII Libreta de nivelacin del rea actual 92
XIII Libreta topogrfica de la propuesta 94
VI
LISTA DE SMBOLOS
m^2 Metros cuadrados

m^3 Metros cbicos
R Radio de giro
Cmax Cuerda mxima
G Grado de curva
St Sub tangente
s Segundos
VII
GLOSARIO
Complejo Conjunto de estructuras que componen el paso a

desnivel.
Concreto reforzado Estructura formada de concreto y hierro.
Curva horizontal Curva que permite realizar un cruce o desviacin de
rumbo de una manera cmoda.
Curva vertical Curva que permite el paso de una pendiente a otra, de
una manera cmoda.
Paso a desnivel Cruce de carriles con direcciones diferentes, a niveles
distintos, tanto inferiores como superiores.
Paso a nivel Cruce de carriles con direcciones diferentes, al mismo
nivel.
Paso elevado Paso, en su mayora, por medio de un puente sobre el
nivel normal del terreno.
Paso inferior Paso, en su mayora, que realiza un corte en el terreno,
bajo el nivel normal del terreno.
Puente Estructura de concreto reforzado, cuyo objetivo brindar
paso de un punto a otro, librando un obstculo.
VIII
RESUMEN
El presente trabajo describe la propuesta de solucin elaborada en el

caso de la interseccin de la 1ra. avenida y RN-14, en el municipio de Escuintla.
sta consta de 6 Captulos, los que contienen:
CAPTULO I: los aspectos generales del municipio, dentro de los cuales se

describe la monografa de ste, sus aspectos econmicos, polticos y sociales,
as como una breve descripcin de sus situacin actual, que nos brinda el punto
de partida para el diseo posterior.
CAPTULO II: en este captulo, se analizan las condiciones actuales de las

vas de circulacin y acceso del municipio; brinda una visin de la situacin
actual del trfico, y las estructuras similares existentes en la regin, como parte
importante para el anlisis de la estructura que se propondr.
CAPTULO III: aqu se explican los principales componentes de un complejo

de esta naturaleza, tanto a nivel estructural, como de servicios principales que
debe contener, para brindar una solucin completa.
CAPTULO IV: en esta seccin, se contemplan todos los aspectos geomtricos

que involucran el diseo del complejo, los cuales se basan en normas
internacionales, y adems brindan todas las pautas para la elaboracin de un
diseo completo y funcional, segn las necesidades de la regin.
IX
CAPTULO V: contempla la propuesta realizada en cuanto a la construccin;
explica las partes que componen el complejo, la propuesta de su ubicacin,
tipos de estructuras a realizarse, servicios bsicos y estructuras
complementarias de vital importancia para el adecuado funcionamiento de el
complejo.
CAPTULO VI: en este captulo, se describe de manera global la integracin de

los costos de las estructuras propuestas, que se basan en cotizaciones de
estructuras tipo y valores lmites de diseo de las estructuras.
X
OBJETIVOS:
Objetivo general
Realizar una propuesta real, adecuada y bien fundada, tomando en

cuenta el tipo de trfico y la situacin socio-econmica del municipio, de
cmo solucionar el problema de trfico que se ocasiona en la
interseccin de la 1ra. avenida y salida a la RN-14, en el municipio de
Escuintla.
Objetivos especficos
Solucionar el problema de trfico que se suscita en las horas pico.

Brindar a la poblacin tanto vehicular, como peatonal, una solucin
viable de seguridad y rapidez a la hora de transitar por la zona.
Aplicar el conocimiento adquirido en este campo para el
planteamiento de soluciones.
XI
INTRODUCCIN
El departamento de Escuintla es uno de los ms importantes a

nivel nacional, por lo que es lgico darse cuenta de que su cabecera, la cual
lleva el mismo nombre, sea uno de los municipios ms importantes de este
departamento, la cual presenta una tasa de crecimiento alta, adems de ser un
punto importante de paso entre la costa pacfica de y la capital de Guatemala.
Estos factores han hecho que el trfico dentro de la ciudad se convierta

en uno de los aspectos de mayor preocupacin de la poblacin, ya que adems
del congestionamiento, es sumamente difcil encontrar soluciones rpidas para
el trnsito, como los cambios de va o uso de semforos, debido a que la
disposicin del diseo de las construcciones de la ciudad no fue previsto con la
visin de un crecimiento tan acelerado, como el que se presenta actualmente.
Es importante la realizacin de este tipo de trabajos como bsqueda de

un desahogo para el lugar, ya que en las horas pico, se vuelve sumamente
estresante el trnsito por la ciudad, por lo que se espera beneficiar a la
poblacin en general.
Este proyecto nos proporciona una serie de beneficios, entre los que se
encuentran: el ordenamiento del trfico de la ciudad, la seguridad del
transente, al movilizarse por sectores de mucho trfico, la rapidez de
movilizacin vehicular, as como el embellecimiento de una ciudad a la que, una
estructura de esta naturaleza, le proporciona una presentacin de un alto nivel
de desarrollo y otros ms, que estn dentro de los anteriores.
XII
A solicitud del Presidente del Concejo Regional de Desarrollo Urbano y
Rural Regin V, y del Alcalde municipal de el municipio de Escuintla, se
pretende llevar a cabo una propuesta, tanto a nivel geomtrico, como de
anlisis de factibilidad de distribucin de trnsito, de un paso a desnivel en la
interseccin entre la 1ra avenida, la 4ta calle, la 3ra calle, y la salida a la RN-14,
en la Cabecera Departamental de Escuintla.
XIII
1 ASPECTOS GENERALES DE LA CABECERA
MUNICIPAL
1.1 Monografa
1.1.1 Ubicacin y vas de acceso
Escuintla, departamento del sur de Guatemala, cabecera del

departamento del mismo nombre, localizada en el valle del ro Guacalate, a 346
metros de altitud, se encuentra a 28 km de la ciudad de Antigua Guatemala y a
51 de la Ciudad Capital.
Se puede acceder a dicha ciudad por la CA 9, desde la ciudad de

Guatemala, por la RN 14 desde la ciudad de Antigua Guatemala, por la CA-2,
desde el rea Sureste del pas, de Taxisco, Chiquimulilla; o por la misma CA-2
pero desde la zona Suroeste, de Mazatenango, Santa Luca Cotzumalguapa.
Actualmente se cuenta con la Autopista al Puerto Quetzal, la cual recorre la
periferia de la ciudad, que crea otro acceso a esta ciudad desde la capital.
Es importante mencionar que se encuentra a pocos kilmetros de las

costas de Guatemala, y es prcticamente ruta obligatoria para acceder a las
mismas.
1.1.2 Descripcin
Actualmente la ciudad de Escuintla padece los problemas de trfico de la

gran ciudad, debido al constante y rpido crecimiento de su economa en los
ltimos aos, y el cual se debe lgicamente a su cercana con las costas de
Guatemala, donde se ubican los puertos Quetzal, San Jos, Iztapa, etc.; es
Escuintla la nica va de acceso a estos lugares, as como la ms rpida desde
la ciudad capital.
Debido a esto, se estudiaron las soluciones en las reas ms

congestionadas de la ciudad, que da como resultado el planteamiento de la
construccin de varios pasos a desnivel en los sectores de mayor conflicto. Por
su importancia, se decidi el diseo del cruce de la primera avenida
interseccin con la salida a la RN 14.
1.1.3 Problemas y tipos de trfico
Uno de los problemas ms grandes es debido al diseo actual de la

ciudad de Escuintla, el cual no fue realizado, pensando en un crecimiento
econmico, turstico y poltico-comercial como el que se est dando en el
sector. Esto a hecho que la cantidad y tipo de trfico que circula por la ciudad
rebase la capacidad de evacuacin de las calles principales.
Otro de los graves problemas es precisamente el tipo de trfico que se

observa en las calles principales, ya que no se ha regulado la circulacin de
trfico pesado; mucho menos, se ha negado la misma dentro de el rea central
de esta ciudad.
2
Dentro de los tipos de trfico, se pueden observar, desde vehculos sin
motor (bicicletas), hasta transporte pesado definido como camiones articulados
WB-20 de 4 ejes.
1.2 Actividades econmicas
Se configura como un centro agrcola importante, que canaliza la

produccin de algodn, caf, caa de azcar y ctricos. Su carcter comercial
viene resaltado por ser un notable nudo de comunicaciones, en el que
convergen el ferrocarril de Guatemala a San Jos y la carretera que une la
capital del pas con la frontera mexicana. En la ciudad, tiene su sede adems
una importante refinera de crudos. Su emplazamiento actual coincide con el de
la antigua ciudad prehispnica de Itzcuintln. Poblacin (segn estimaciones
para 1995), 69.532 habitantes.
1.3 Situacin social, poltica y econmica
El municipio de Escuintla se ha convertido, en los ltimos aos, en uno

de los ms importantes pasos o puentes econmicos de Guatemala. La ciudad
de Escuintla es considerada actualmente como una de las principales de la
Repblica, sin embargo, como se pudo observar, dentro del municipio hay
mucha deficiencia en los diferentes servicios.
Aunque polticamente es muy importante y maneja gran cantidad de

fondos para proyectos, stos son manejados directamente por autoridades de la
ciudad capital, al menos hasta ahora, mientras que su municipalidad sufre por
los problemas econmicos grandes que se presentan para el sostenimiento de
los servicios principales. Uno de los motivos es la deficiencia en la recaudacin
3
y falta de inters de la poblacin en sus pagos, por considerar que no hay un
avance significativo en la prestacin de servicios.
Econmicamente hablando la poblacin escuintleca es muy fuerte, sin

embargo, como en la mayora de departamentos de Guatemala, existen reas
en que la pobreza se ve marcada de una manera muy fuerte.
4
2 VAS DE ACCESO Y TRFICO DE LA REGIN
2 Puentes.
2.1 Condiciones actuales de las vas de acceso
Actualmente existen varios lugares por donde ingresar al municipio.

Primero, est la carretera que conduce de Paln a Escuintla, CA-9, la cual
actualmente es utilizada principalmente para el paso de transporte extraurbano
y trfico pesado. Esta carretera es pblica y se encuentra en malas
condiciones, ya que el gobierno no presta mucha atencin a ella, a causa de la
construccin de la autopista que conduce desde Paln hasta el Puerto Quetzal.
Esta autopista es de Peaje, es decir, que se debe pagar una cuota, segn el
tipo de vehculo, para mantenimiento de la carretera; actualmente esta carretera
se encuentra en excelente estado y est concesionada a una empresa
extranjera, la que se encarga en manejar los fondos recibidos del peaje para
mantenimiento.
Esta autopista brinda acceso al municipio en diferentes lugares. Primero,

por la interseccin de la RN 14, que es la carretera de acceso de Antigua
Guatemala a Escuintla zona noroeste. Segundo, por la carretera a Taxisco, que
se encuentra en la zona sureste de Escuintla, CA-2. Tercero, por la salida a la
carretera al puerto San Jos, en la zona sur de Escuintla, CA-9.
Por otro lado, se tienen los accesos, como ya se mencionaron de la RN-

14 que viene de Antigua Guatemala, y que actualmente se encuentra en
buenas condiciones, aunque no est completamente sealizada y an tiene una
parte en construccin, que pasa actualmente atravesando un Ingenio privado.
El otro acceso es la CA-2, que es la carretera que conduce a Taxisco,

Chiquimulilla, y la salida al rea sur este del pas. Esta carretera se encuentra
actualmente en buen estado, aunque no transita por ella demasiado trfico
pesado.
Por ltimo, est el otro lado de la CA-2, que conduce a Santa Luca
Cotzumalguapa, Mazatenango, y toda la zona Sur oeste del pais, donde
tambin existe una gran afluencia de trfico pesado, y a la cual se accesa por la
1ra avenida de la zona 1 del municipio de Escuintla.
El trfico pesado de la zona utiliza principalmente la CA-9, la Autopista,

la CA-2 hacia Mazatenango, y una pequea parte la salida de la RN-14, hasta
el rea de los Ingenios.
Dentro del rea del municipio, s hay trfico pesado. Esto es una de las
causas ms grandes de los congestionamientos que se dan en el rea central,
ya que muchos de los traileres atraviesan el centro de Escuintla, para llegar a
su destino, o inclusive descargan en alguna bodega en el centro de la ciudad.
2.2 Tipos de pasos existentes
El municipio de Escuintla es muy grande, por lo que se pueden contar

dentro de l los pasos a desnivel tipo trbol, que rodean los accesos a la ciudad
por la autopista al Puerto Quetzal, los cuales estn ubicados en la periferia de la
ciudad. Sin embargo, dentro de la zona central del municipio no existe ningn
6
paso a desnivel; esto hace que todas las intersecciones, y ms an las
principales, sean focos de congestionamiento en las horas pico.
La distribucin actual de trfico se hace por medio de sealizacin con

semforos, seales de alto, e inclusive no hay una poltica de estacionamiento
adecuada dentro de las calles principales, lo permite que los autos se
estacionen en donde mejor les conviene, obstaculizan muchas veces el paso
de otros vehculos, o dejan espacios tan pequeos que se deben realizar
maniobras arriesgadas y a velocidades sumamente bajas.
2.3 Necesidades bsicas de distribucin de trfico
Como ya se ha explicado anteriormente, Escuintla, especialmente en su

zona central, es un rea de comercio alto y trfico de todo tipo. Adems de ser
un paso prcticamente obligatorio, para quien se dirige de la ciudad de
Guatemala al Puerto, o viceversa, es tambin una zona donde se manejan
muchos tipos de cultivo, entre los que predomina la Caa de Azcar.
Todo esto permite que deba haber una forma adecuada de disponer de
todo el trfico que se conduce por el municipio, para cada uno de sus destinos,
y buscan una forma rpida, cmoda y segura de trasladar los productos, que
van desde cultivos, viajeros o turistas hasta, contenedores desembarcados en
puerto, provenientes del extranjero.
7
8
3 PRINCIPALES COMPONENTES DEL
PASO A DESNIVEL
3.1 Puentes
El puente es una estructura que permite pasar el trfico a travs de

cualquier interrupcin al trazo de una carretera tal como un ro, un can, un
barranco u otra lnea de trfico. La estructura de un puente se puede dividir en
dos partes, a saber: superestructura y subestructura.
3.1.1 Subestructura
La subestructura es la parte del puente que est conformada por todos

los elementos que soportarn las cargas del puente, como por ejemplo: las
pilas, estribos, cimientos, etc.
3.1.2 Superestructura
La superestructura est compuesta por el piso de la estructura, losa,

barandas, etc, en fin todos los elementos que soportarn el trfico que circular
por el puente.
Estructuralmente, el puente funciona de manera que el piso recibe la

carga viva que pasa sobre el puente y la transmite a las vigas principales que
estn apoyadas en los estribos y pilas; stos a su vez reciben la carga muerta
por peso propio de los elementos del puente, transmiten la carga total a los
cimientos, los cuales transmiten finalmente la carga al suelo.
3.1.3 Puentes de concreto reforzado
Las caractersticas principales de estos puentes son: durabilidad, bajo

costo de mantenimiento, aspecto agradable, diseo poco complicado,
seguridad. Se emplean principalmente para luces cortas, ya que en luces
mayores se debe utilizar preesforzado, u otros materiales.
En el caso del concreto reforzado, las vigas se analizan como

tradicionalmente se hace, es decir, comprobando si funcionan como vigas T.
El tipo de cargas que se presentan en este tipo de puentes son: de corte,

momento o axial.
3.2 Pasos inferiores
Los pasos inferiores son construidos en ocasiones especiales, segn de

la demanda de stos. Se refiere, bsicamente, a la realizacin de un corte, de
gran nivel, en el terreno de las subrasante original, que permite el paso de los
vehculos por la parte inferior de la misma.
Este tipo de pasos requiere de otras estructuras, de diferente tipo, que

permiten el funcionamiento, seguridad y fcil acceso y trnsito por l. Dentro de
estos elementos, se pueden contar: muros de contencin, rampas de entrada y
salida, drenajes y otros.
10
Existe otro elemento, que lo comn de su uso, no se le hace nfasis en
este trabajo, pero para el caso de las carreteras, de cualquier tipo, es
indispensable, y es, en s, la estructuracin de la carretera, la cual deber ser
diseada especficamente para el tipo de trfico y condiciones especiales del
suelo del lugar. Aparte de esto, en este captulo se har mencin con mayor
nfasis a la definicin de los muros de contencin.
3.2.1 Muros de contencin
Estos muros son los que reciben el empuje lateral del relleno situado
detrs de ellos y lo transmiten junto con su peso propio al subsuelo. Hay 3 tipos
principales de muros de retencin: de gravedad, cantilever o mnsula y con
contrafuertes.
El muro de gravedad, como su nombre lo indica, es el que se mantiene

en equilibrio por su propio peso. El Cantilever est constituido por dos losas:
una vertical, que es el cantilever propiamente dicho, y otra horizontal
rgidamente unida con la vertical, que transmite el momento de empotramiento
al terreno. Estas dos losas ayudadas por el relleno hacen la estabilidad de la
estructura. La losa vertical recibe el nombre de cortina y la horizontal se divide
en taln y dedo.
En el muro de contrafuertes, la cortina est apoyada en miembros

verticales, que son los contrafuertes. Los contrafuertes unen la losa vertical con
la losa horizontal. As el empuje del relleno sobre la cortina se transmite
primero a los contrafuertes. En este tipo de muro, la cortina, dedo, taln,
contrafuerte y relleno intervienen en la estabilidad de la estructura.
11
El tipo de muro por usarse, depende de la altura del relleno y de los
materiales que se encuentren cerca de la obra.
Generalmente se recomienda usar los muros de gravedad para alturas

no mayores de 12, los cantilever para alturas no mayores de 20 y de 20 en
adelante los muros con contrafuertes; puede ser que en algunos casos haya
que combinar el tipo de muro por usarse.
3.3 Diseo de una carretera
Existen varios aspectos que se deben tomar en cuenta para el diseo de

una carretera, pero los principales son la topografa del terreno, lo cual ayudar
a encontrar el caminamiento ms adecuado y, por otro lado, las condiciones
fsicas y propiedades del suelo, sobre el cual se cimentarn las diferentes capas
de la carretera, lo cual permitir disear los tipos de materiales que se van a
utilizar, espesores de capas, y la forma de aplicar cada uno de estos.
En otras palabras, se puede decir que el diseo de una carretera se

puede dividir en dos partes, bsicamente:
3.3.1 Diseo geomtrico
Como anteriormente se mencion, esta parte del diseo de la carretera

es una de las principales, ya que permitir disear el caminamiento ms
econmico, tanto a nivel de construccin, como de Costo de Operacin
Vehicular (COV).
En esta parte, los datos principales por recabar son la topografa del
terreno. Por medio de sta, se podr conocer el camino ms corto para llegar
12
de un punto a otro; tambin permitir disear las pendientes ms adecuadas
para evitar un forzamiento a los motores de los vehculos, y las curvas
verticales necesarias para tomar los diferentes cambios de pendiente; por otra
parte, se podr disear de una manera adecuada las velocidades a las que
deber transitarse por la carretera, y principalmente los peraltes, sobreancho y
corrimiento de la carretera en las secciones de curvas horizontales.
Otro de los aspectos por analizarse son las secciones de corte y relleno
de la carretera que permitirn aprovechar al mximo los materiales del lugar, y
saber exactamente de qu manera se van a disponer las aguas pluviales, para
evitar daos en la estructura de la carretera.
Como se puede ver, la topografa debe ser sumamente exacta, para

poder prever los problemas que se puedan dar durante la construccin, en el
aspecto que a ubicacin se refiere; adems, dar la pauta para la mejor
adaptacin del diseo de la seccin transversal.
3.3.2 Diseo de carpeta
Este es el mbito determinante en la construccin de una carretera. En

ste, se ver el tipo de materiales con el que se cuenta en el lugar, la
resistencia de los mismos y los posible materiales que se van a utilizar en las
capas que conformarn la estructura de la carretera.
Dicha estructura lleva como elementos bsicos la subrasante, subbase,

base y capa de rodadura. Estos elementos cumplen una labor especfica en el
soporte de las cargas de la carretera y su manera de distribuirse en el suelo.
13
Para el diseo adecuado de los tipos de material y espesores de los
mismos, por utilizarse en cada una de las capas de la carretera, es necesario
valerse de una herramienta muy importante dentro del diseo de construcciones
civiles, que son los estudios de suelos.
Para el caso de la carretera, lo importante es primero, identificar el tipo

de material que se encuentra en el terreno original, concluyendo si es un
material adecuado, por sus caractersticas intrnsecas. Como segundo paso, se
debe realizar un muestreo, el cual ser llevado al laboratorio, y se le
practicarn, bsicamente 3 ensayos: Lmites de Attemberg, Prctor (estndar o
modificado, segn sea necesario) y CBR.
Por medio de estos ensayos, se determinarn los valores de lmites de

plasticidad, humedad ptima, densidad mxima, resistencia a la penetracin, y
otros importantes y bsicos para el diseo de los espesores de las capas de la
carretera.
Una vez conocidos los parmetros de capacidad del suelo, sobre el que
se va a construir la carretera, se puede disponer del tipo de material que se va a
emplear en cada una de las capas, la profundidad que se debe resanear, en
caso sea necesario, de la subrasante, y el tipo de superficie de rodadura ms
adecuado para el tipo de trfico, el cual tambin es un factor importante en el
diseo, ya que es a travs de las necesidades de trfico que se tengan, que se
conocer la resistencia que se desea que tenga el tramo por construir.
14
3.4 Pasos peatonales
Una parte importante del diseo de un paso a desnivel es la seguridad

que se debe brindar, tanto a los pilotos, como a los peatones, en el momento de
transitar por la estructura.
Dichos pasos pueden estar constituidos, tanto por simples seales, que
obliguen al piloto a disminuir su velocidad, y ceder el paso al peatn, as como
por estructuras ms complejas, que permiten al peatn transitar por sobre las
vas de trnsito de automviles, sin iterrumpir el paso de los mismos.
Estas estructuras debern ser construidas con todas las especificaciones

de seguridad, calidad, y comodidad, con el objeto de brindar el mejor servicio a
la poblacin en general.
La ubicacin de este tipo de estructuras o seales debe ser estratgica y

bien estudiada, que permitan al transente el fcil acceso a cualquier bloque de
casas o comercios, que se encuentren en el rededor del paso a desnivel.
3.5 Drenajes y servicios
Dentro de este inciso, se puede analizar la estructura de los drenajes, as

como los servicios, como barandales, bordillos, sealizacin, y algunos otros
que permitirn a la estructura mantener sus caractersticas de diseo por mayor
cantidad de tiempo; es decir, que le brindarn un ms largo perodo de vida til,
y un poco menos de exigencias en el mantenimiento.
15
3.5.1 Drenajes
Los drenajes, que se debern utilizar en este tipo de estructura, va

encaminado, bsicamente, a la disposicin de las aguas pluviales agua de
lluvia que caern sobre las carpetas de rodadura de cualquiera de los tramos
de la estructura, as como las aguas subterrneas, que puedan afectar la
cimentacin de la misma.
Estas estructuras debern ser diseadas, segn los parmetros de lluvia

del sector, nivel fretico, tipo de superficie, permeabilidad y nivel de la
disposicin final. Todos estos aspectos son importantes para la funcionalidad
del drenaje a utilizar.
En algunos casos, estas estructuras podrn estar constituidas por

simples cunetas o inclusive bordillos, mientras que en otros casos, pueden
constituir de tubera enterrada, e inclusive del uso de drenajes franceses para la
disposicin de aguas subterrneas.
3.5.2 Servicios
Este aspecto es uno de los ms amplios, que abarcan desde la

sealizacin adecuada, para un mejor desempeo al transitar por la estructura,
hasta la construccin de barandas o estructuras, que brinden seguridad, tanto al
transente, como al piloto.
Dentro de la sealizacin, es importante colocar todos las

especificaciones que permitan al piloto saber con anticipacin, y de una manera
segura, la va que debe tomar para llegar a su destino, para evitar maniobras de
ltimo minuto, que puedan provocar, desde un congestionamiento, hasta un
16
accidente grave. Tambin es importante que conozca las velocidades que son
permitidas y las zonas de peligro del paso a desnivel, para brindar mayor
seguridad, y mejor desempeo del vehculo.
Los bordillos debern son estructuras de concreto, que pueden ser

colocadas, tanto para ser colectores de agua pluvial y llevarlas a su disposicin
final, como simples indicadores de cruces o cambios de direccin. Esto ser
imprescindible, para los casos en que alguien quiera realizar una maniobra
ilegal, que obligue al piloto a seguir en la ruta tomada desde un principio.
3.6 Cambios de va
Cuando una estructura, como la propuesta, ser instalada en un lugar

donde ya existe una disposicin de trnsito, es importante analizar qu
beneficio o qu perjuicios puede causar el mantener las vas actuales.
Dentro de este concepto, y basndose en el hecho de que el municipio

de Escuintla, no cuenta con espacio suficiente dentro de su zona central, se
deber tomar en consideracin la posibilidad de cambiar las vas, y reactivar
algunas que no se tomaban en consideracin.
Este aspecto permitir darle tanto un desahogo, como una mejor

disposicin a la estructura, para permitir que no haya cambios de va bruscos,
ni pendientes pronunciadas dentro del diseo.
17
18
4 NORMAS GEOMTRICAS PARA INTERSECCIONES E
INTERCAMBIOS A DESNIVEL
4.1 Los intercambios, una categora superior de intersecciones
De los tres tipos bsicos de intersecciones usuales en carreteras las

intersecciones a nivel, los simples cruces a desnivel para separar corrientes de
trnsito y los intercambios - cada uno est previsto para desempear su propio
papel, que se determina ste en funcin de los volmenes de trnsito de diseo,
de la distribucin direccional de los diversos movimientos del trnsito, de los
costos como un elemento de primordial consideracin, la topografa y la
disponibilidad de derechos de va, que ocupa la categora superior como
solucin tcnica de diseo los intercambios, tambin conocidos como
distribuidores y entronques a desnivel. En los pases en desarrollo, hay un
elemento adicional importante que se debe tomar en consideracin: la
necesidad de desarrollar una cultura para el uso apropiado y el seguimiento de
las normas de operacin de los intercambios, que hagan relucir sus ventajas, en
cuanto a seguridad, fluidez y economa en la circulacin. Instrucciones simples,
diseos para maniobras naturales y sealizacin oportuna, son componentes
complementarios del esfuerzo de educacin de los usuarios, para el mejor uso
de estas instalaciones.
Donde el trnsito de una carretera es de baja intensidad y subordinado al

trnsito en la carretera principal, ste no sufre inconvenientes por la existencia
de una interseccin a nivel, situacin en la cual el trnsito secundario es
sacrificado y obligado a soportar los tiempos de espera para realizar las
maniobras permitidas. Los tiempos de espera y las incomodidades van
creciendo, a medida que la va secundaria incrementa su movimiento vehicular.
El caso extremo ocurre en el momento en que ambas corrientes de trnsito, que
son aproximadamente iguales, experimentan retrasos significativos que sufre el
50 por ciento de todo el movimiento de los vehculos en la interseccin.
La idea de la separacin de niveles para liberar el flujo de ambas

corrientes o, en una opcin ms elaborada, la separacin de niveles con su
dotacin de rampas, surge entonces como una opcin justificada y justificable.
La separacin de niveles operar sin dificultades para la corriente principal que
tendr obvia preferencia, excepto cuando en el perfil se introducen pendientes
longitudinales largas y pronunciadas, lo que complica la operacin de camiones
y otros vehculos pesados. En este sentido, los terrenos ondulados se prestan
ms al diseo de los intercambios en armona con el medio; caso contrario es el
de los terrenos planos, donde hay que aplicar un poco de imaginacin
paisajista, para procurar soluciones visualmente agradables y prcticamente
funcionales. Las rampas en estos intercambios no tienen efectos negativos en
la corriente principal, excepto cuando la capacidad de dichas rampas es
insuficiente, los carriles de aceleracin y deceleracin y los entrecruzamientos
no son de la longitud apropiada, o se carece de algn tramo de las rampas de
giro.
Las rampas estn dispuestas para facilitar las maniobras del trnsito en
los intercambios. Una rampa de un solo cuadrante puede ser suficiente cuando
los volmenes son bajos. Sin embargo, puede ser que las operaciones de giro a
izquierda en ambos extremos de la rampa, tengan que ser sustituidas por una
solucin con dos cuadrantes, de manera que los giros a izquierda solamente se
realicen en la va secundaria o menor.
20
La solucin ptima, desde luego, ocurrir cuando el intercambio ocupe
los cuatro cuadrantes, para convertirse en la conocida solucin en trbol. Ah
todos los movimientos del trnsito son directos y naturales. La complejidad
operativa de los trboles ocurre en los aros de cada cuadrante, donde se puede
generar algn grado de confusin, adems de que se requiere un rea de
entrecruzamiento que, para ser eficiente, debe contar con la longitud apropiada
de diseo, que est determinada por los volmenes de trnsito que se
entrecruzan. Sin embargo, el trbol es apenas una de las formas ms conocidas
de los intercambios utilizados en el medio vial.
4.2 Tipos usuales de intercambios
La configuracin de los intercambios es variada y, en muy raras

oportunidades, es permisible hablar de soluciones nicas, ms bien los
intercambios deben disearse ad-hoc, teniendo a la vista todo el men de
requerimientos y todo el elenco de alternativas tcnicamente posibles.
Sin embargo, existen ciertas configuraciones bsicas usuales en la

prctica de la ingeniera vial, cuyo conocimiento es esencial, para determinar la
medida en que cualquiera de ellas es aplicable a un caso dado o, en la mejor de
las opciones, abrir la posibilidad para que el diseador elabore su propia y
original solucin, al gusto del cliente y sus necesidades.
Por razones de conveniencia, la primera clasificacin de los intercambios

usuales es en funcin de los ramales, que pueden ser tres o cuatro.
21
4.2.1 Intercambios de tres ramales
El intercambio en trompeta, en T o en Y, es el ms comn de los que

entrelazan tres ramales importantes, ya que consiste de una o ms estructuras
de separacin de niveles, en complemento a carreteras de un solo sentido de
circulacin para todos los movimientos del trnsito. El movimiento del trnsito
de paso tiene preferencia en esta configuracin. De los dos giros a izquierda, se
favorecer al de mayor volumen con el alineamiento directo, en tanto que el
volumen menor se movilizar por el aro, donde experimentar mayores
restricciones para su velocidad y comodidad. Las curvas con espirales de
transicin son efectivas para el mejor alineamiento horizontal de las rampas en
las trompetas.
En la interseccin de una autopista con una carretera principal, se puede

aplicar un diseo como el que muestra la figura adjunta (1), dibujo 2, donde la
carretera local pasa por encima de la autopista en sus carriles de la derecha,
pero pasa por debajo en los carriles de la izquierda, para luego incorporarse en
el aro en ascenso para reducir su velocidad, que luego ganar en el
correspondiente carril de aceleracin, parcialmente desarrollado sobre la
estructura.
22
1. Intercambio de trompeta
Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de carreteras

regionales de la SIECA.
23
4.2.2 Intercambios de cuatro ramales
Los intercambios de cuatro ramales se construyen donde se entrecruzan

dos carreteras importantes, que necesitan redistribuir sus corrientes de trnsito
en operaciones de cruce, separacin, integracin y entrecruzamiento; se
admiten como soluciones las configuraciones en diamante, en trbol de cuatro
hojas, con sus variantes de tres, dos y hasta una hoja, y los intercambios con
conexiones directas y semidirectas, que adquieren formas caprichosas y son los
ms elaborados y costosos de los intercambios posibles. Por su mayor
adaptacin al medio, se har referencia a los intercambios en diamante y en
trbol.
4.2.2.1 Los diamantes
Los intercambios del tipo diamante son los ms apropiados donde

existen severas limitaciones en derecho de va, ya que sus exigencias de
espacio para acomodar las rampas diagonales requeridas en cada cuadrante
son mnimas, de ah que sean extensamente utilizados en reas urbanas y en
zonas suburbanas, porque causan las menores afectaciones a las propiedades
colindantes.
Desde la pista principal, el flujo de salida o de entrada hacia o desde las

rampas diagonales tiene que ser libre y puede realizarse a velocidades
relativamente altas. En la va secundaria y en tanto los volmenes de trnsito no
sean elevados, se podrn realizar de manera relativamente fcil las maniobras
de giros a derecha o izquierda, hacia o desde las rampas diagonales. Para
incrementar la seguridad de estas operaciones, se recomienda algn tipo de
canalizacin de las corrientes, recomendacin que se vuelve obligada cuando
los volmenes de trnsito en estos puntos alcanzan magnitudes mayores. Estas
24
canalizaciones, incluyendo la mediana central, pueden ser demarcadas en el
pavimento o, preferiblemente, ser delimitadas mediante bordilllos montables.
La sealizacin en estas intersecciones es esencial. El crecimiento de los

volmenes de trnsito puede hacer necesario que una rampa diagonal que
salga de la pista principal con un solo carril de circulacin, tenga que ser
ampliada hacia el extremo de entrada con dos o tres carriles, para permitir la
acumulacin del trnsito y su incorporacin al flujo de la va secundaria, sea con
el auxilio de semforos o sin ellos. Lo importante, en todo caso, es que la
acumulacin de trnsito en la diagonal no llegue hasta ocasionar fricciones con
el trnsito de la carretera principal.
Una diversidad de variantes admite la solucin de los intercambios en

diamante; el ms frecuente de ellos ocurre cuando a lo largo de la carretera
principal existen calles marginales de un solo sentido de circulacin, a las
cuales se integran las rampas diagonales unos 100 metros o ms antes y
despus de la interseccin, para dar lugar al entrecruzamiento y al acomodo de
los vehculos en circulacin, antes de realizar su maniobra deseada.
La forma ms elaborada y costosa de diamante es la que cuenta con una

estructura de tres niveles y cuatro pares de rampas, para posibilitar el flujo
ininterrumpido del trnsito en ambas carreteras que se intersectan. En esta
solucin, solamente los giros a izquierda se efectan a nivel. No obstante lo
sofisticada de esta solucin, ocupa todava menos espacio que otro tipo ms
complejo de los intercambios conocidos.
Las rampas diagonales son todas de 4.2 metros de ancho de carril, con
pendientes menores del uno por ciento.
25
La figura 2 ilustra esquemticamente la configuracin de los tipos de
diamante a que se ha hecho referencia.
2. Diamantes y algunas de sus variantes
Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de carreteras regionales

de la SIECA.
26
4.2.2.2 Los trboles
La figura del trbol es bastante conocida en el medio centroamericano;

desde que hace cerca de cuarenta aos, se construy en la ciudad de
Guatemala el primer trbol de cuatro hojas, que ahora es un punto de referencia
obligado de la capital. Con todo y sus deficiencias y modificaciones
cuestionables, el trbol de la ciudad sigue prestando un invaluable servicio a la
comunidad urbana, y es un alivio al acelerado congestionamiento del trnsito
citadino.
Un trbol completo elimina, con aros que permiten giros de 270 grados,
todos los movimientos a izquierda en un intercambio, integrndolos por la
derecha en la corriente deseada. A cambio de esto, esos aros incrementan
considerablemente la longitud de recorrido de los vehculos, en mayor medida,
segn sean mayores las velocidades de diseo por cada 10 kilmetros por
hora de aumento de la velocidad de diseo, se incrementa la distancia de
recorrido del aro en un 50 por ciento y el tiempo en un 20 a 30 por ciento y
requieren adems extensas reas de derecho de va en terrenos, que
comnmente tienen costos elevados por metro cuadrado. En un aro diseado
para 30 kilmetros por hora con un radio de 27 metros, la distancia extra de
recorrido es de 200 metros, mientras que para 50 kilmetros por hora de
velocidad de diseo y radio de 80 metros, la distancia extra de recorrido se
eleva a 500 metros. Considerando estos factores, se recomienda el uso de
radios de 30 a 50 metros para aros en carreteras de menor movimiento y
velocidades de diseo de 80 kilmetros por hora o menos y 50 a 75 metros, de
radio para el movimiento de camiones pesados en carreteras ms importantes,
que operan a mayores velocidades de diseo.
27
Otra desventaja de los trboles son las cortas distancias disponibles para
las peligrosas maniobras de entrecruzamiento, que en cierta forma alivia la
construccin de carriles colectores-distribuidores, cuya carencia complica la
operacin del carril derecho de la pista principal, que adems de atender su
propio movimiento, debe dar lugar al entrecruzamiento desde y hacia los aros
del intercambio. Se afirma que cuando la intensidad de trnsito horario en los
dos aros contiguos se aproxima a los 1,000 vehculos por hora, la interferencia
crece fuera de proporciones y se reduce la velocidad del trnsito principal.
Cuando supera los 1,000 vph, hay necesidad de transferir a una pista colectora
distribuidora todo el movimiento de entrecruzamientos, para dejar libre la
corriente principal de paso.
La figura adjunta 3 muestra variantes del trbol de cuatro hojas, con

soluciones parciales de tres, dos y hasta un aro, que se acomodan a las
condiciones del sitio y pueden brindar soluciones satisfactorias, siempre y
cuando las rampas se acomoden, de manera tal que los giros de entrada y
salida no interfieran o lo hagan en grado mnimo, con las corrientes de trnsito
sobre la pista principal. Un criterio fundamental es que los movimientos
principales de giro se realicen con salidas y entradas por la derecha.
Complementario a ese criterio, es que donde el trnsito principal de paso sea
considerablemente mayor que en la otra arteria, siempre debe procurarse que la
entrada o la salida desde la va principal se haga por la derecha, sin importar si
en la va secundaria la terminal de la rampa resulte en un giro por la izquierda.
28
3. Trboles y algunas de sus variaciones

de la SIECA
29
4.3 Las estructuras para la separacin de niveles
4.3.1 Toma de decisin entre subterrneo o elevado
La primera consideracin, para determinar si la carretera principal debe

pasar por arriba o por debajo de la estructura de separacin de niveles en un
intercambio, est en funcin de la adaptacin del diseo a la topografa del
terreno; adaptacin que ser tanto ms exitosa, cuanto mejor reuna los
atributos de ser una solucin estticamente agradable y funcional, adems de
ser fcil de construir y mantener. Si la topografa predomina, el diseo de la
estructura y los dems componentes del intercambio deben ineludiblemente
someterse a ella, sin desconocer la sensible ponderacin que el costo tiene en
la escogencia de la mejor opcin. Un puente con un solo claro puede cubrir
aproximadamente hasta 45 metros, con peraltes en las vigas de
aproximadamente 1/15 a 1/30 del claro total. Los puentes de longitudes
mayores podran requerir pilas intermedias soportadas en la mediana, mayores
peraltes de las vigas o mayores rellenos en los accesos, para hacer ms corta
la longitud total de la solucin estructural del puente.
Del anterior criterio, pareciera ser indiferente la decisin de si el trnsito

principal de paso es por arriba o por debajo de la estructura. Sin embargo, hay
pros y contras para las dos posibilidades extremas. Ver figura 4.
4.3.1.1 El paso inferior por las estructuras de

separacin de niveles
Se afirma que el paso inferior del trnsito principal presenta la ventaja de

ofrecer al conductor la visin inmediata del puente del intercambio y de las
entradas y salidas de las diferentes rampas que lo complementan. Esta ventaja
30
se mantiene aun cuando la rasante del puente se identifica con el nivel del
terreno donde la topografa es relativamente plana, y la carretera principal se
deprime un tanto para acomodar el paso por debajo de la estructura. Otra
ventaja adicional la ofrecen las rampas, que lucen ms naturales cuando los
vehculos que se separan de la corriente principal empiezan a perder velocidad
en el ascenso de la rampa y, por el contrario, empiezan a ganar velocidad en el
descenso de la rampa, para incorporarse a la corriente principal, lo que hace
ms eficiente el funcionamiento de los carriles de aceleracin. Si se tiene el
propsito de atenuar la contaminacin por ruidos del trnsito, el paso inferior de
la carretera principal tiene sus ventajas evidentes.
4.3.1.2 El paso superior por la cubierta de las

estructuras
El paso superior ofrece, por su parte, las mejores facilidades para el

desarrollo del proyecto por etapas, que es algo que puede ser sumamente
atractivo para los pases en desarrollo. La construccin de una parte del ancho
del puente, en una primera etapa, para luego adicionarle los carriles y la franja
divisoria central en los anchos preestablecidos, constituye un buen ejemplo de
un desarrollo incremental o por etapas de la solucin estructural, que no
sacrifica nada de la primera parte de la inversin. Donde una nueva carretera
cruza con considerables volmenes de trnsito una ruta existente, la
construccin de un paso superior ocasiona las menores alteraciones en el
trnsito existente, ya que no exige la construccin o habilitacin de desvos
provisionales. Adicionalmente, el cruce de la carretera principal por arriba no
tiene limitacin alguna para el movimiento de camiones con cargas de
dimensiones extraordinarias. Finalmente, cabe destacar que el paso superior
del trnsito principal es ms favorable para el tratamiento apropiado del drenaje
superficial en el rea del intercambio.
31
4. Altura libre, h, requerida en terreno plano para habilitar el paso superior o
inferior de la estructura de un cruce a desnivel.

de la SIECA
32
4.3.2 Ancho de las estructuras de separacin de niveles de los
intercambios
La recomendacin ms general, en lo que se refiere al ancho de la

seccin transversal del puente o los puentes de un intercambio, es que esta
seccin debe ser igual al ancho de la corona de la carretera en sus accesos al
puente o los puentes, particularmente si se trata de una autopista, para que
transmita al conductor la confortable sensacin de amplitud y seguridad, que
requiere en sus operaciones. En contraste, la sensacin de estrechamiento que
producen los postes, los pasillos, las columnas de los puentes, los parapetos y
los pasamanos de las estructuras, induce al conductor a separarse de esos
obstculos fijos e invadir los carriles contiguos, a riesgo de su seguridad y de la
de los dems.
Se admite, sin embargo, que en los puentes de mayores longitudes se

pueda sacrificar un tanto del ancho deseable, en beneficio de la economa de la
obra, aunque ste no puede ser un criterio absoluto, sino que debe combinarse
con el anlisis de las caractersticas del trnsito, de las medidas de seguridad,
de los imprevistos y de la factibilidad econmica de la solucin recomendable.
En autopistas, donde se supone que no deben circular peatones, se

acostumbra que a 0.6 metros del borde del hombro se construya una base de
concreto o parapeto, sobre la cual se colocan los postes de soporte de la
defensa del puente o pasamanos. La mayora de estas defensas o pasamanos
son rgidas, aunque se estn incorporando con mayor frecuencia dispositivos
para la absorcin de la energa de los impactos, a fin de reducir la severidad de
los accidentes.
33
Tratndose de otro tipo de carreteras, diferentes de las autopistas, se
debe dar la debida consideracin a la construccin de aceras para atender las
necesidades del movimiento peatonal que, en el medio centroamericano, es
intenso por calles y carreteras.
4.3.3 Las restricciones laterales
El ancho de la mediana gobierna el despeje de obstculos del lado

izquierdo en una carretera dividida, ya que un ancho mnimo de 3.0 metros,
permite la eventual construccin de hombros de 1.2 metros de ancho a cada
lado, junto con una barrera rgida del tipo previsto, para redireccionar el trnsito.
En carreteras de seis o ms carriles, se recomienda que la mediana sea de 6.6
metros por lo menos, para dejar hombros de 3.0 metros y la barrera rgida del
centro.
Las carreteras de alta velocidad deben ser diseadas para llevar a lo

largo del paso inferior todo el ancho del hombro derecho, con bordillos
continuos solamente para el tratamiento del drenaje, ya sea a la derecha o a la
izquierda. Donde sea necesario proporcionar aceras, stas deben construirse
incrementando el ancho de la seccin transversal del paso inferior en la porcin
correspondiente. Las paredes de los estribos verticales deben incorporar
secciones de barreras, similares a las que se propone colocar al centro de la
seccin transversal.
Donde es imposible dejar una seccin suficientemente despejada, se

recomienda que todos los estribos, pilas y columnas sean protegidos con los
dispositivos apropiados, a menos que estn situados fuera del alcance de los
vehculos fuera de control. Las defensas instaladas en tales sitios deben tener
una distancia libre apropiada a la deflexin lateral de dichas defensas.
34
4.3.4 Medianas
No se recomienda la construccin de una mediana con bordillos en

puentes de 30 metros o menos, cuando la carretera de acceso consta de una
calzada de cuatro o ms carriles sin divisin central, o se tiene una mediana a
nivel de menos de 1.2 metros de ancho. Para puentes entre 30 y 120 metros
de longitud, los volmenes para el alumbrado pblico, la seccin transversal de
los accesos, etc., determinarn si se requieren o no las medianas. En puentes
de ms de 120 metros, se justifica la construccin de medianas delimitadas por
bordillos.
4.3.5 Altura libre del paso inferior
Conviene recordar que la mayor altura del vehculo de diseo es de 4.1

metros, aunque algunos Estados norteamericanos admiten que los vehculos
cargados alcancen alturas hasta de 4.4 metros. Si se toma en cuenta que debe
haber una altura libre entre el vehculo cargado y la cara inferior de la estructura
de soporte del puente de por lo menos 0.3 metros, al adicionar a los datos
anteriores la prdida de altura por los trabajos de revestimiento peridico de la
carretera, se tiene que la altura libre deseable del nivel de la rasante a la cara
inferior de la estructura es de 5.0 metros y de 4.4 metros el mnimo
recomendable bajo ciertas condiciones.
4.3.6 Distancia horizontal para efectuar la separacin de

niveles
La distancia mnima requerida, D, para efectuar la separacin de niveles

depende de la velocidad de diseo, de la pendiente longitudinal de la carretera
y de la altura de subida o bajada, H, necesaria para la separacin de niveles. La
35
figura 4 muestra la distancia requerida en terreno plano, que puede utilizarse
como gua para el diseo preliminar de soluciones con pendientes y rasantes
diferentes, segn la conformacin del terreno.
La distancia requerida puede determinarse de la tabla I para pendientes

comprendidas entre 2 y 7 por ciento y para velocidades de 80 a 110 kilmetros
por hora, aplicables a autopistas, y velocidades hasta de 50 kilmetros por hora
para carreteras menores. Los valores se han derivado para condiciones
similares de pendientes de ambos lados de la estructura, pudiendo interpolarse
o extrapolarse dichos valores. Los valores de D, expresados en metros, son
vlidos igualmente para situaciones de pendientes desiguales. La distancia D
es la suma de la curva vertical de entrada, ms la longitud de la tangente y la
mitad de la curva vertical en la cresta o el columpio de la estructura, y est
basada en la mnima distancia de visibilidad de parada; lo recomendable es
proporcionar curvas de mayor amplitud. Pendientes mayores de 3, 4, 5 y 6 por
ciento no deben usarse con velocidades de 110, 100, 80 y 60 kilmetros por
hora respectivamente, cuando la separacin de niveles sea de 7.5 metros o
menos.
La diferencia tpica en elevaciones es de 6.0 a 6.6 metros, para tomar en

consideracin tanto la altura libre vertical como el peralte de la estructura, que
incluye la losa.
36
Tabla I
Fuente: AASHTO, A policy on geometric design of highways and streets, 1994, p.834.
*La distancia D es la suma de la curva vertical de entrada, ms la longitud de la tangente y la

mitad de la curva vertical en la cresta o el columpio al nivel de la estructura (ver figura 4).
**Diferencia en metros del nivel del terreno y la cresta o el fondo del columpio en una estructura
de separacin de niveles (ver figura 4).
4.4 Diseo de las rampas
4.4.1. Definiciones
Todos los tipos de configuraciones, disposiciones y tamaos de

segmentos de carreteras, para salir de un ramal a otro dentro de un
intercambio, se conocen con el nombre genrico de rampas, que en lo esencial
estn constituidas por una terminal en cada extremo, provista de giros en uno o
en ambos sentidos, una seccin de carretera con circulacin en un solo sentido,
algn grado de curvatura horizontal con su correspondiente transicin y
pendiente longitudinal.
37
Las rampas sirven como carreteras de transicin, y permiten la
transferencia de un vehculo de una carretera a la otra, en movimientos
sucesivos de separacin y convergencia La separacin convierte una sola
corriente de trnsito en dos, en tanto que la convergencia opera en sentido
contrario, integrando en una sola corriente dos corrientes separadas. Ambos
alineamientos (el horizontal y el vertical) son, por lo general, construidos por
debajo de las normas de diseo de las carreteras que enlazan, que en raras
ocasiones, pueden ajustarse a normas similares. Las distancias de visibilidad a
lo largo de una rampa deben ser por lo menos iguales a las de visibilidad de
parada, aunque se recomienda incrementarlas en un 25 por ciento o ms, antes
de llegar a la nariz de la rampa de salida de una autopista. Los diferentes tipos
de rampas se muestran en la figura adjunta 5.
5. Tipos de rampas

de la SIECA
38
4.4.2. Velocidades de diseo
Las velocidades de diseo en las rampas no es posible equipararlas a

las de las carreteras que intersecta, aunque no deben ser inferiores a las que
muestra la tabla II adjunta. Las rampas deben ser provistas de transiciones
apropiadas y de carriles de cambio de velocidad, en un todo congruentes con el
diseo de las carreteras involucradas.
Tabla II
Para las rampas de giros a derecha, la velocidad de diseo debe ser

escogida entre el lmite superior y el lmite medio, con un uso ms frecuente de
este ltimo.
Para los aros, debe utilizarse el lmite inferior de la tabla, aunque no debe
bajar de 40 kilmetros por hora y radio de 45 metros, cuando la velocidad de la
carretera principal sea de 80 kilmetros por hora o ms.
Para conexiones directas, la velocidad de diseo debe ubicarse en el

lmite superior o medio, con un mnimo preferible de 60 kilmetros por hora.
39
Donde una rampa se une con una carretera o calle principal, formando
una interseccin a nivel, el diseo es guiado por el uso de seales de alto, de
ceda el paso o de semforos, segn la conveniencia tcnica.
4.4.3. Ancho de rampas
El ancho de diseo de las rampas, que incluye los hombros o su

equivalente como rea despejada fuera de la va de circulacin, vara segn el
tipo de operacin de la rampa, la curvatura y los volmenes de trnsito, pero
sobre todo de la composicin del trnsito que est dado, en la tabla III, para las
siguientes condiciones:
Condicin A: trnsito predominante de automviles, con alguna

participacin de transporte de carga en camiones.
Condicin B: suficientes camiones en el trnsito como para gobernar el
diseo, pero con alguna participacin de combinaciones de tractores con
semirremolques. el volumen de camiones pesados es del orden de 5 a
10 por ciento del trnsito total.
Condicin C: el diseo es controlado por cabezales con
semirremolques y autobuses pesados.
En lo que se refiere a los hombros, cuando stos son pavimentados,

deben tener un ancho uniforme a lo largo de toda la rampa, con 0.6 a 1.2
metros en el lado izquierdo y 2.4 a 3.0 metros en el lado derecho. En las
rampas direccionales con velocidades de diseo de 60 o ms kilmetros por
hora, el hombro izquierdo pavimentado debe ser de 0.3 a 1.8 metros, y de 2.4 a
3.0 metros el hombro derecho. Los hombros estn previstos para proveer
refugio fuera de la va de circulacin para los vehculos daados o para auxiliar
40
a los conductores extraviados; por eso se recomienda que se diseen con el
espesor total del pavimento de la pista de rodamiento.
El ancho del rea despejada de las rampas debe tener a la derecha,

fuera del borde de la pista de rodamiento, por lo menos 1.8 metros,
preferiblemente 2.4 a 3.0 metros. El rea despejada a la izquierda debe ser una
franja de 1.2 metros, por lo menos, fuera de la pista de rodamiento.
Las rampas estn previstas para no contar con bordillos, excepto cuando
resultan necesarios para atender problemas de drenaje superficial por
limitaciones en los derechos de va.
Tabla III
41
4.4.4. Perfil longitudinal y pendientes recomendables
Con terminales apropiadas, pendientes cortas de ascenso de 7 y 8 por

ciento, permiten las operaciones de los vehculos livianos, sin afectar su
velocidad ni su seguridad. Por otra parte, las pendiente de 5 por ciento, en tanto
sean aplicadas en cortas distancias de ascenso, no interfieren con las
operaciones de los camiones y otros vehculos pesados. En las rampas de
descenso, las pendientes hasta de 8 por ciento no afectan las operaciones de
los vehculos livianos, sin embargo, para no afectar a los camiones y otros
vehculos pesados usuales en la corriente del trnsito, se recomienda que las
rampas de descenso sean limitadas a 3 y 4 por ciento de pendiente.
En vista de que la pendiente longitudinal est relacionada con la

velocidad de diseo y que velocidades mayores exigen pendientes ms suaves,
se ha establecido como criterio general que las rampas de ascenso con una
velocidad de diseo de 70 a 80 kilmetros, por hora, sean limitadas a
pendientes comprendidas entre 3 y 5 por ciento; que para velocidades de 60
kilmetros por hora la pendiente, se ubique entre 4 y 6 por ciento; que para
velocidades dentro del rango de 40 a 50 kilmetros, por hora, la pendiente
pueda ser de 5 a 7 por ciento, y de 6 a 8 por ciento, para la velocidades
menores de 40 kilmetros por hora. Para rampas con circulacin en un solo
sentido, se admite que los valores anteriores puedan ser incrementados, por lo
que se refiere a pendientes, en un dos por ciento ms.
El perfil tpico de una rampa asume la forma de la letra S, con una curva
vertical en columpio en la parte inferior, una curva en cresta en la parte superior
y una tangente intermedia, aunque segn el diseo y la longitud de dicha
rampa, se pueden incorporar otras curvas verticales, como sea necesario, para
mejorar la solucin.
42
4.4.5. Sobreelevacin y pendiente transversal
La figura 6 ejemplifica los mtodos ms corrientes para el desarrollo de

la pendiente transversal y de la sobreelevacin en las rampas de flujo libre en
los intercambios ms usuales, que en lo sustantivo siguen las normas
aplicables a las intersecciones a nivel, para lo cual se recomienda la aplicacin
de las tasas de sobreelevacin ubicadas en el tercio superior para las
velocidades de 60 kilmetros por hora o menos. La pendiente transversal, en
las rampas en tangente, se establece normalmente en una sola direccin, a una
tasa de 1.5 a 2.0 por ciento para pavimentos de alta calidad. El desarrollo de la
sobreelevacin comienza o termina en el carril auxiliar o en la transicin. Lneas
alternas de perfil para ambos bordes del pavimento deben estudiarse, para
asegurar que todos los perfiles coincidan en los puntos de control y que no se
presenten elevaciones o depresiones de incmoda o desagradable
presentacin y funcionamiento.
Los tres segmentos de las rampas, que deben analizarse para

determinar las tasas de sobreelevacin y su compatibilidad con la velocidad de
diseo y de la configuracin de dichas rampas, son la terminal de salida, la
rampa propiamente dicha y la terminal de entrada a la pista principal.
43
6. Desarrollo de la sobreelevacin en terminales de rampa con flujo libre

de la SIECA
44
4.4.6. Cuchilla de salida de una rampa
En la interseccin del hombro de una carretera con la rampa de salida de

un intercambio, se forma una seccin denominada cuchilla, que tiene las
caractersticas generales mostradas en la figura 7. La nariz fsica es un punto,
que en su seccin transversal separa las carreteras de la cuchilla. La nariz
delineada en el pavimento es un punto que marca el lugar de separacin de las
carreteras. El rea neutral se refiere a la seccin triangular que, en su extremo,
delimita el diseo de la terminal de la rampa de salida, por lo tanto, debe estar
claramente sealada conforme los manuales correspondientes, para orientar al
conductor en sus maniobras. Pueden utilizarse franjas delineadoras resaltadas,
para advertir al conductor mediante el ruido de la presencia de la cuchilla,
aunque no deben colocarse muy cerca de la nariz de la cuchilla, debido a que
pierden efectividad. A lo largo de una autopista, las cuchillas de los
intercambios deben ser uniformes en diseo, para mayor facilidad en su
reconocimiento por los usuarios de estas instalaciones.
Como una regla general, el ancho de la nariz de la cuchilla vara entre

6.0 y 9.0 metros, medido entre el borde de la pista de rodaje de la carretera
principal y el pavimento de la rampa. Esta dimensin puede ser mayor a
mayores velocidades de diseo, y cuando la curva de la rampa se separa con
rapidez de la pista principal.
Diversos diseos de cuchillas de salida se muestran en la figura 9, donde

se hace referencia a una distancia de transicin, Z, para compensar el
desplazamiento de la nariz de la cuchilla, que puede variar entre 1.2 y 2.4
metros, con base en los datos de la tabla IV adjunta.
45
7. Caractersticas de una cuchilla de salida a una rampa
Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseo geomtrico de carreteras

regionales de la SIECA
46
8. Caracterstica de una cuchilla de entrada de una rampa

de la SIECA
47
9. Detalles tpicos de cuchillas de salida

de la SIECA
48
Tabla IV
4.5 Las rampas, sus terminales
4.5.1. Tipos de terminales de rampas
La terminal de la rampa de un intercambio puede ser ubicada a la

entrada o a la salida de la rampa; puede ser de carril sencillo o mltiple y, segn
la configuracin del carril de cambio de velocidad, puede ser de carril paralelo a
la va principal o de carril de transicin a un ngulo agudo a dicha va. Hay una
marcada preferencia por el uso de carriles de transicin, aunque otras
autoridades, en la materia, insisten en su preferencia por los carriles paralelos
para los cambios de velocidad.
A esos elementos del diseo del diseo de una rampa, se deben aadir
las islas o canalizaciones, que el diseo imponga como necesarias para
conducir con mejor facilidad las corrientes en su trayectoria escogida. Conviene
recordar que las salidas de las rampas diagonales de un intercambio en
diamante, participan ms bien de las caractersticas de una interseccin a nivel,
49
que segn las necesidades puede ser sencilla, canalizada y en ocasiones
semaforizada.
Hay dos criterios generales, que es necesario tener presentes en el

diseo de las terminales de las rampas. En primer lugar, debe evitarse a toda
costa la construccin de entradas o salidas de las rampas por la izquierda en
los intercambios, porque esa solucin rompe con las expectativas de maniobra
de los conductores, sobre todo cuando otros componentes del intercambio y
otros intercambios de la carretera siguen el concepto de separacin e
integracin del trnsito por la derecha. En los casos extremos, cuando haya que
utilizar las salidas o entradas por la izquierda, estas maniobras deben estar
precedidas por toda la informacin necesaria y suficiente, para que el conductor
acierte en la escogencia de la rampa o en su integracin a la corriente principal.
El otro criterio destaca la importancia de que la terminal de una rampa no

debe estar muy cerca de la estructura de separacin de niveles. Los
conductores esperan y prefieren entrar a las rampas antes de la estructura. Si
no es posible colocarla antes, la entrada debe hacerse ms all de la
estructura, a fin de que el conductor disponga de suficiente distancia para ver la
conformacin de la rampa y estar seguro de operar en la rampa de entrada
correcta. Aqu la distancia de visibilidad debe operar con eficiencia, por lo que
el perfil de las terminales de las rampas deben disearse en perfecta
combinacin con el alineamiento horizontal, para evitar condiciones adversas a
la circulacin. La distancia entre la estructura y la nariz de acceso a la terminal
de la rampa debe ser suficiente, para que el conductor que ingrese a la rampa,
lo haga sin poner en peligro el trnsito por los carriles de paso.
50
4.5.2. Los carriles de cambio de velocidad
El xito para el buen funcionamiento de un intercambio consiste en la

provisin de los apropiados carriles para el cambio de velocidad, para que los
vehculos al entrar a la rampa y reducir la velocidad, lo hagan sin interferir
inconvenientemente con el movimiento en la pista principal y que, igualmente, al
integrarse, dichos vehculos, a la corriente principal, justo al salir de la rampa, lo
hagan a velocidades compatibles con las de la corriente mayor, para que el flujo
vehicular conserve su rgimen de operacin libre.
Estos carriles de cambio de velocidad, incluyendo las reas de transicin,

son concebidos para que la aceleracin y deceleracin de los vehculos que
salen de o entran a las rampas, se desarrolle en unas extensiones virtuales de
las rampas, que siguen un recorrido paralelo a las pistas que se cruzan en el
intercambio.
Construir intercambios sin la dotacin de carriles de aceleracin, es una

invitacin clara al fracaso funcional de la solucin en el corto o en el mediano
plazo.
4.5.3. Las entradas tpicas de las rampas en un intercambio
Las entradas tpicas de rampas para carril sencillo se ilustran en la figura

10, para la condicin de diseo con transicin y para el diseo con carril
paralelo. La tabla V establece la longitud de aceleracin mnima, para ser
ajustadas en funcin de las pendientes longitudinales mediante la tabla VI.
Las entradas de rampas del tipo de transicin operan muy bien bajo
todas las condiciones de demanda, cuando se disean con las dimensiones
51
recomendadas. Con menores ajustes en la velocidad, de ms o menos 10
kilmetros por hora por debajo de la velocidad de marcha, los conductores
pueden aprovechar la brecha necesaria para integrarse a la pista en el punto de
convergencia, que se encuentra donde el borde derecho del carril de
aceleracin, est a 3.6 metros del borde derecho del carril de paso.
Tabla V
52
Tabla VI
Velocidad Relacin de la longitud en Pendiente a la Longitud para la Vel.

de diseo
de la De diseo de la curva de entrada, ,en km/h (Cuadro 4.5
carretera
en km/h
Los factores de este cuadro se multiplican por las distancias de la tabla V, para obtener la
longitud horizontal del carril de aceleracin
53
10. Entradas tpicas de rampas para carril sencillo

de la SIECA
54
Las entradas por el carril paralelo disponen de un carril de suficiente
longitud, para que la maniobra de convergencia se realice casi a la misma
velocidad de operacin de los vehculos en la pista principal. Donde el radio de
la curva final de la rampa es menor de 300 metros, se evidencia la peligrosa
tendencia de los conductores de ingresar directamente a la pista principal, lo
cual debe evitarse.
Un carril de aceleracin de 360 metros o ms debe construirse con su

correspondiente transicin, cuando tanto la carretera principal como la rampa,
acarrean volmenes elevados de trnsito, cercanos a la capacidad de diseo de
la zona de convergencia.
4.5.4. Las salidas tpicas de las rampas en un intercambio
Las salidas tpicas de rampas para las dos opciones usuales de diseo,
con transicin y con carril paralelo, se muestran en la figura 11. Las distancias
mnimas de deceleracin se obtienen directamente del uso de las tablas VII y
VIII.
Los estudios sobre este tipo de salidas de rampas, mediante transicin,

revelan que los vehculos se separan de la corriente principal a velocidades
relativamente altas y ajustan su velocidad a medida que se desplazan sobre la
rampa misma.
Por su conformacin, es el diseo preferido por los conductores. El

ancho del rea de recuperacin, o sea la distancia entre los bordes del
pavimento en la nariz de la rampa, es generalmente de 6.0 a 9.0 metros. Esta
seccin debe ser pavimentada para mayor seguridad del trnsito.
55
Tabla VII
Tabla VIII
56
11. Salidas tpicas de rampas para carril sencillo

de la SIECA
57
El carril de cambio de velocidad de entrada est precedido por una
seccin de transicin, con el supuesto de que los vehculos empezarn a
cambiar de carril desde el inicio, para hacer los ajustes de velocidad en dicho
carril de deceleracin, realizando una maniobra de cambio de direccin que no
resulta natural. Esto no sucede a bajos volmenes de trnsito, pues los
vehculos tienden a hacer su salida cerca del final de la rampa, que resulta en
una deceleracin forzada o en conflictos en el carril de cambio de velocidad.
Se recomienda el uso de carriles de desaceleracin de 240 metros

mnimo en las rampas de salida.
4.6 Otras consideraciones generales de diseo
4.6.1. Secciones de entrecruzamiento
Las secciones de entrecruzamiento pueden presentarse en los

intercambios, en las secciones de carreteras comprendidas entre una rampa de
salida y otra inmediata de entrada, en las rotondas y en segmentos de
carreteras que se traslapan. En general, las secciones de entrecruzamiento
ocurren donde la trayectoria de los vehculos que entran y salen de
determinadas secciones de carreteras, desarrollan trayectorias vehiculares que
se cruzan una con otra, y genera interferencias que, deseablemente, deben ser
evitadas en el diseo de los intercambios. La opcin para evitar los
entrecruzamientos consiste en la construccin de estructuras adicionales y la
adicin de algunas conexiones directas, con la consiguiente elevacin en los
costos, razn por la cual se debe ponderar bien la opcin ms recomendable y
factible. La capacidad de una seccin de entrecruzamiento puede ser muy
restrictiva, a menos de que se le provea de la longitud recomendada y del
58
nmero de carriles necesarios conforme el Manual de Capacidades de
Carreteras del Transportation Research Board, en su versin de 1994.
4.6.2. Control en las rampas
El propsito del control en las rampas es evitar el congestionamiento o

mejorar la operacin de integracin o convergencia del trnsito con la autopista
principal.
Consiste este control en la colocacin de semforos en la entrada de las

rampas, antes del final de la entrada, para controlar el nmero de vehculos que
ingresan a la autopista. Los semforos pueden ser de tiempo fijo o actuados por
el trnsito, para dejar entrar en la rampa a los vehculos individualmente o en
grupos. Los semforos de tiempo fijo deben ser activados con base en estudios
de trnsito, mientras que los semforos, que son actuados por el trnsito, deben
contar con censores ubicados en la autopista, antes de la entrada de la
terminal, para determinar la carga del trnsito y el posible efecto de alteracin
de la corriente aportada por el ramal de acceso.
4.7 Vehculos de diseo
Los vehculos de diseo son los vehculos automotores predominantes y

de mayores exigencias en el trnsito, que se desplaza por las carreteras
regionales, por lo que al tipificar las dimensiones, pesos y caractersticas de
operacin de cada uno de ellos, se brinda al diseador los controles y
elementos a los que se deben ajustar los diseos, para posibilitar y facilitar su
circulacin irrestricta. De cada tipo de vehculo utilizado para diseo, se
seleccionan a propsito para adoptar las condiciones ms desfavorables, que
59
aquellos de mayores dimensiones fsicas y de radios de giro mayores dentro de
su clasificacin tipolgica.
La tipologa de los vehculos automotores que circulan por las carreteras

regionales de Centroamrica admite que, en primer trmino, se ubiquen en un
extremo los vehculos livianos, que son los ms numerosos en la corriente
vehicular e incluyen los automviles compactos y subcompactos, los jeeps, las
camionetas agrcolas y los pick-ups; si todos ellos estn representados por el
automvil tipo, mientras que los vehculos pesados, en el otro extremo de la
clasificacin, no admiten una sola representacin, sino que requieren ser
desglosados para su correcta identificacin como elementos condicionantes de
algunos aspectos del diseo geomtrico de las carreteras. Por lo menos, resulta
claro que en esta categora se encuentran los autobuses sencillos - no los
autobuses articulados, que nicamente operan en ciertas rutas urbanas de la
ciudad de Guatemala, Guatemala - junto a una diversidad de vehculos pesados
para el transporte de mercancas, que es preciso particularizar en cuanto a sus
caractersticas y exigencias en materia de diseo. Sin una sola industria
automotriz en Centroamrica, limitados por ahora al ensamble y fabricacin de
ciertos tipos de carroceras, todos los vehculos automotores que circulan por
calles y carreteras de la regin son importados, por lo que sus dimensiones,
capacidades y caractersticas tcnicas son producto de la mezcla heterognea
de diferentes marcas y modelos de vehculos procedentes de pases
desarrollados, como Estados Unidos y Japn, o de mayor desarrollo relativo,
como Brasil y Mxico.
Ciertos datos de trnsito y los registros nacionales de vehculos

automotores, destacan en Centroamrica la presencia relativamente importante
del camin tipo C3, que corresponde a un camin de tres ejes: uno delantero y
dos ejes en tandem atrs, utilizado con preferencia para el acarreo de
60
mercancas a distancias cortas y medianas. En trminos de carga transportada
por las carreteras regionales, su participacin es, sin embargo, bastante
limitada, y por consiguiente menos significativa que la aportada por la
combinacin vehicular identificada como T3-S2, que consiste en la integracin
operativa de una unidad de traccin o cabezal de tres ejes, acoplado con un
semirremolque de dos ejes en tandem. El movimiento crecientemente
importante y porcentualmente significativo de carga de importacin y
exportacin por carreteras, en contenedores de 40, 45 y hasta 48 pies de
longitud, con origen o destino en los puertos martimos de Centroamrica, se
realiza utilizando este tipo de combinacin de transporte, que ha resultado
prctica para las necesidades de la regin.
Aunque su presencia es en la actualidad bastante reducida, es posible

que la combinacin tipo T3-S3, o sea la combinacin del mismo cabezal
anterior con un semirremolque de tres ejes, puede en el futuro llegar a ser
importante para el transporte por carreteras en Centroamrica. Pudiera
incentivar este movimiento la aplicacin ms efectiva de controles en los lmites
establecidos para los pesos y dimensiones de los vehculos por carretera, que
tornara atractivo utilizar este tipo de unidades, en virtud de su mayor capacidad
de carga viva, para la movilizacin de embarques ms pesados. Algunas
empresas guatemaltecas que realizan autotransporte, se han adelantado a esta
idea. Tambin pudiera contribuir a este cambio el avance de la integracin de
Centroamrica con Mxico, pas en donde el uso de este tipo de unidades de
transporte est bastante generalizado.
Mencin aparte por sus caractersticas muy propias, merecen las

combinaciones de vehculos que operan en el transporte de la caa de azcar,
hacia los ingenios en temporada de la zafra, que opera en las carreteras dentro
de reas restringidas a su zona de influencia. Se trata de la combinacin de una
61
unidad de traccin de gran potencia, que arrastra enganchados dos pesados
remolques hasta de 40 pies de longitud, provisto cada uno de cuatro ejes, o un
semirremolque con un remolque. La configuracin de la seccin transversal de
estos remolques se ensancha desde la base hacia arriba, para facilitar la
operacin de carga de las unidades e incrementar su capacidad de carga viva,
y reducir de paso el espacio libre de los carriles contiguos y, con su movimiento
bamboleante, aporta su cuota de inseguridad a la circulacin del trnsito
general por dichas carreteras.
En correspondencia con la simbologa que utiliza la AASHTO en su

manual de diseo geomtrico, cabra seleccionar cinco vehculos tipo para el
diseo de las carreteras regionales. El vehculo tipo P corresponde a la
categora de vehculos livianos, que representa el automvil. El vehculo
representativo de las unidades de transporte colectivo, representado por el
autobs sencillo, corresponde al tipo BUS. El camin de tres ejes no aparece en
la clasificacin de la AASHTO, pero puede asimilarse al camin sencillo de dos
ejes identificado como SU, por ser ms restrictivo que los vehculos articulados.
En la categora de vehculos articulados, de carga se puede escoger para
diseo, por semejanza, el vehculo tipo WB-19 (Semirremolque Interestatal),
que utiliza un semirremolque de 14.6 metros de largo (48 pies) y fue adoptado
como vehculo de diseo, segn la Ley Federal Norteamericana de Transporte
por Superficie de 1982 1 , aunque igualmente se puede considerar el vehculo
tipo WB-20, que est provisto de un semirremolque de 16.2 metros de longitud
(53 pies), que en algunas espordicas ocasiones ha hecho presencia en la
carreteras de la regin.
1
Surface Transportation Assistance Act, 1982 STAA.
62
En un rango intermedio entre los dos tipos extremos de vehculos para el
transporte de carga, se puede considerar el vehculo identificado como WB-15,
que puede cargar contenedores de 6.1 y 9.1 metros de largo (20 y 30 pies) 2 .
En la tabla IX, se muestran las dimensiones tpicas de estos tipos de

vehculos, conforme las tablas de la AASHTO; es oportuno destacar que los
vehculos pesados, de pasajeros o de carga, tienen ya un ancho mximo para
diseo de 2.6 metros, mientras el Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin
por Carreteras de 1958, en proceso de revisin, limita dicho ancho a 2.5 metros.
Las alturas mximas tambin han registrado incrementos que se deben tomar
en consideracin en el diseo de los tneles y estructuras de paso a travs. De
2.4 metros de altura (8 pies), segn las normas de la ISO, los propios
contenedores han aumentados a 2.6, 2.7 y 2.9 metros (respectivamente 8.5, 9 y
9.5 pies de alto).
Tabla IX
2
Los contenedores se miden en TEUs (Twenty Equivalent Unit), que corresponde a un recipiente con
dimensiones exteriores de 6.1 metros de largo (20 pies), 2.4 metros de ancho (8 pies) y 2.4 metros de alto
(8pies), segn la International Standard Organization (ISO).
63
Tabla X
Entre parntesis, se presentan las dimensiones de los vehculos

similares de diseo que utiliza la Secretara de Comunicaciones y Transporte de
Mxico y que se identifican como DE-335, DE610 y DE-1525 3 , en
correspondencia con los tipos P, SU y WB-15, respectivamente.
Los radios mnimos de giro, para dichos vehculos de diseo, son giros
que deben realizarse a velocidades menores de 15 kilmetros por hora, que se
muestran en la tabla X, donde adems se incluyen entre parntesis los
vehculos de proyecto mexicanos. Se muestran adems en forma grfica los
radios mnimos de giro, para la combinacin tractor-semirremolque de 15.25
metros entre ejes exteriores de la norma mexicana y que se identifica como DE-
1525, segn la nomenclatura de la SCT de Mxico, equivalente al vehculo tipo
WB-15 del manual de la AASHTO (figura 12).
3
SCT, Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Mxico, 1991.
64
12. Caractersticas del vehculo de diseo WB-15

de la SIECA
65
66
5 PLANTEAMIENTO DE ESTRUCTURAS Y
RECOMENDACIONES TCNICAS PARA EL PASO A
DESNIVEL, INTERSECCIN 1ra. Av. Y SALIDA RN-14,
ESCUINTLA.
A continuacin, se presenta un resumen de las estructuras, que son las

idneas para aliviar el congestionamiento existente en la zona de la interseccin
1ra. av. y salida a RN-14, Escuintla.
Para llegar a realizar este planteamiento, se estudiaron detenidamente

las condiciones de trfico, espacio, vas de evacuacin, arterias ms utilizadas,
etc., tomando en cuenta las consideraciones respectivas, descritas en los
captulos anteriores.
Cabe mencionar que la disposicin y construccin final de la estructura

del paso a desnivel, depender de los resultados que arrojen los estudios
especficos de la regin, los cuales tambin fueron descritos en captulos
anteriores.
La disposicin de la estructura sugerida se encuentra en los planos

anexos y en las descripciones posteriores.
El conjunto de la estructura constar de 1 paso elevado de estructura

prefabricada; 1 paso subterrneo, con muros de contencin, 1 puente armado,
que permitir el paso a nivel sobre el paso subterrneo; varios pasos a nivel,
carpetas de rodadura en todo paso vehicular, pasarelas, cambios de va,
drenajes y estructuras complementarias.
A continuacin, se describirn las especificaciones geomtricas de cada

una de las partes, as como el tipo de estructura sugerida para cada caso.
5.1 Puentes de concreto reforzado
Los puentes de concreto reforzado es la mejor opcin, que segn la

investigacin realizada, se adapta mejor a las necesidades de trfico,
mantenimiento, y caractersticas de la regin. Existirn 2 puentes de concreto
reforzado dentro de el conjunto total del paso a desnivel. Uno de los puentes, el
de mayor longitud y el ms importante por la cantidad de trfico que va a servir,
y su peculiar diseo, por ser elevado, deber, segn los datos arrojados por los
estudios preliminares, ser construido con estructura de concreto prefabricado.
El otro puente, de menor longitud, y que ser el que permita el trnsito a nivel
de vehculos por sobre el paso inferior, fue determinado, segn los estudios
preliminares, que deber ser construido con concreto reforzado armado en
obra, por su economa y facilidad de operacin, as como, por las dimensiones
a cubrir.
5.1.1. Puente de estructura prefabricada
El paso elevado de estructura prefabricada consta de varios elementos

imprescindibles para su funcionamiento.
Dentro de estos elementos se cuenta con una rampa de entrada, de

aproximadamente 13.8 metros de longitud, con una pendiente de entrada del
68
10%. Para este fin, se construir un relleno estructural de 48.6 m^3, que se
extender por toda la longitud de la rampa, por un ancho de 3.5 m de pista.
La rampa ser el inicio de una longitud de desarrollo, que deber

alcanzar una altura mnima de 5.7 m despus de 40 m. El motivo de este
parmetro es porque en este punto deber existir paso vehicular debajo del
puente, por lo que est altura libre permitir cubrir la altura necesaria, para el
paso de transporte pesado y el peralte mximo que puede tener la
superestructura del puente.
Inmediatamente despus de finalizar la rampa se iniciar la construccin

de una fundicin mnima de 10cm, sobre vigas T, pre tensadas de 12 hasta un
mximo de 25 m, segn los resultados de los estudios especficos y las
necesidades de la regin. Si en algn caso el diseo geomtrico indicar la
necesidad de cubrir una luz mayor, se deber utilizar vigas post tensadas.
Por este motivo, y basados en el anlisis geomtrico, se ha determinado

utilizar varias luces de 12m, una de 14m, una 7m, y una de 23.34m, con lo cual
se estara cubriendo la longitud total del puente.
En la luz de 7m, se deber utilizar el sistema de vigueta y bovedilla de

tipo J40-104, segn las especificaciones de la empresa PRECON,.
Las vigas T estarn apoyadas sobre vigas cabezales con topes

fundidos en obra, que permitirn la riguidizacin de la estructura. Estas vigas
cabezales sern colocadas en ambos extremos de la luz por cubrir, y
descansarn sobre columnas circulares centrales, diseadas especficamente
para la altura requerida.
69
La primera columna ir ubicada 12m despus de la finalizacin de la
rampa, y posteriormente se cubrir una luz de 14m, al final de la cual se
colocar una 2da. columna, iniciando a partir de esta con una pendiente de 0%.
Esta pendiente se mantendr por los siguientes 43m, compuestos de 3 luces de
12m y una de 7m.
En este punto, ser necesario cubrir una luz de 23.34m, bajo la cual
habr circulacin vehicular en 2 sentidos. Esta luz ser cubierta con una
pendiente de -6.6%, y finalizar con una curva combinada, horizontal y vertical,
donde la primera deber cumplir con un R= 13.7m y Cmax=1.62m, que cubre
las especificaciones para el paso de transporte pesado; y la segunda aliviar el
cambio de pendiente de 6.6% a 12.4%, se coloca a partir de este punto
columnas cada 12 m, para finalizar con una rampa de salida de 14.92m.
El ancho de pista del puente se mantendr durante toda su longitud y

deber contar con un acabado de asfalto, con especificaciones para transporte
pesado.
5.1.2. Puente de estructura armada en obra
El puente de estructura armada en obra tiene el objeto de permitir el

paso vehicular sobre el paso subterrneo, de la 4ta. calle hacia la RN-14.
La luz que cubrir es de 4.29 m, y 4 m de ancho de pista, por lo que se

estima, segn el anlisis realizado, que este tipo de estructura y diseo es ms
rentable; tendr un esviaje de 435830, respecto a la lnea central del paso
subterrneo.
70
Para el diseo de las diferentes estructuras, se necesitar el anlisis de
las siguientes cargas:
Carga muerta
Carga viva
Carga dinmica o impacto
Cargas de viento
Cargas de sismo
5.2 Paso inferior
El paso inferior es una de las estructuras ms importantes del conjunto

del proyecto, ya que permitir la circulacin libre de los vehculos que se dirigen
de la RN-14 hacia el centro de la ciudad, y conectar directamente esta ruta
con la 3ra calle de la zona 1 de Escuintla.
El paso inferior estar compuesto nicamente por un corte de

aproximadamente 2400m^3, con pendientes de entrada de 5.55%, por una
longitud de 62.5 m, para luego entrar a una pendiente del 0% por una longitud
de 14.55 m, y finaliza con una pendiente del 10%, por una longitud de 92.5 m.
Durante este trayecto, se disearon 3 curvas horizontales de un R=13.7,

y Cmax de 7.72, 2.55 y 10.02m, en las estaciones L-12, L-14 y L-15
respectivamente.
La capa de rodadura ser de asfalto con las especificaciones para trfico

pesado, y ser diseada como se indica en la seccin 5.3.
71
5.2.1. Muros de contencin
Los muros de contencin son las estructuras principales en la

construccin del paso subterrneo, ya que permitir mantener estabilidad en los
taludes, que se generaran a partir de la ejecucin de los cortes.
Segn el anlisis realizado, tanto a nivel econmico, como de

conveniencia estructural, deber hacerse uso de los muros de contrafuerte,
debido a las alturas de los cortes que se llevarn a cabo, aunque tambin se
puede tomar en cuenta la posibilidad de disear muros de gravedad, para el
tramo del paso donde las alturas de los taludes no superan los 3 m.
Los muros de contrafuertes son los ms complicados en su diseo, sin

embargo, son los que brindan una mayor economa y rentabilidad en su diseo.
En este tipo de muros, intervienen varios elementos, que son los que brindan la
estabilidad a la estructura, a diferencia de los de gravedad, que debe su
equilibrio nicamente a su propio peso.
La cortina, en estos casos, recibe el empuje del relleno y lo transmite a

los contrafuertes, los cuales transmiten esta fuerza a la losa de fondo o taln.
Es decir, que la cortina y contrafuertes forman un sistema de vigas T para
soportar las fuerzas transversales, y que brindar las ventajas que presenta
este tipo de viga.
Otros factores por analizar sern los siguientes:

Que la resultante de las cargas verticales y el empuje caiga
dentro de el tercio medio de la base.
El factor de seguridad de volteo.
El factor de seguridad para el deslizamiento.
72
La presin ejercida sobre el terreno.
La acumulacin de agua y el tipo de drenaje que se va a
utilizar.
En lo que al ltimo punto se refiere, se deber proveer de drenaje

francs suficientemente espaciado, segn A.A.S.H.O. 3.5.4 (g), colocando un
drenaje entre cada dos contrafuertes como mnimo.
En los estribos y alas de los puentes, se recomienda utilizar tubos de

drenaje de 4 a una distancia mxima de 3 m de centro a centro, como mnimo.
El diseo se realizar para alturas variables desde 3m hasta 7m. libres

de talud, con longitudes variables, segn lo indiquen los planos de perfil del
paso subterrneo, que cubre una longitud total de 100m.
Se deber contar con los datos del estudio de suelos, tanto de peso del
material, ngulo de reposo, resistencia del terreno a compresin, y las cargas
sobre el muro, que para nuestro caso presentan la necesidad de disear para
trfico pesado.
El muro de gravedad se disear con los mismos datos anteriormente

descritos, para una longitud total de 70 m.
73
5.3 Diseo de la carretera
5.3.1. Diseo geomtrico
El diseo geomtrico de la carretera es una de las partes ms

importantes del diseo en este tipo de proyectos, ya que de ste depender el
cmodo desplazamiento de los vehculos que harn uso de la estructura.
Para esto se debe saber que el diseo geomtrico consta de 3 aspectos

o puntos principales:
a. Cruces o puntos de conflicto.
b. Alineamiento horizontal
c. Alineamiento vertical
Estos dos aspectos son los que permitirn que los tramos carreteros
cuenten con las especificaciones de comodidad, y distribucin adecuada, que
permitir conocer las capacidades que muestra el sector donde se pretende
llevar a cabo la construccin del diseo.
En cada uno de estos puntos, ser necesario definir, primero, la lnea

central que debern seguir los diferentes flujos de trnsito.
Segundo, el alineamiento horizontal de esta lnea, con la que se definirn

las curvas horizontales, punto de interseccin de tangentes, principio de curva,
principio de tangente, grado de curva, radio de giro, longitud de curva,
subtangente, cuerda mxima, peraltes, sobre anchos, corrimientos, anchos de
pista de las diferentes arterias, y ubicacin exacta de los diferentes elementos
del conjunto del paso a desnivel.
74
Por ltimo, con base al perfil que nos brindan las diferentes lneas
centrales, se pueden encontrar las curvas verticales, con todos sus elementos,
cortes y rellenos, pendientes mximas y mnimas, necesidad de drenajes y
servicios.
Para este conjunto, se disearon 9 curvas horizontales y 9 verticales, 1

corte principal para el paso subterrneo y 2 rellenos estructurales, para las
rampas de entrada de los pasos a desnivel.
Tambin se realiz el diseo de varios cambios de va como
complemento a las necesidades de trfico, los cuales se mencionarn
posteriormente.
5.3.2. Diseo de la carpeta
El diseo de la carpeta consta bsicamente de la determinacin de los

espesores y tipos de material por utilizar en las diferentes capas de las que
consta la carretera. Para este objeto, se tiene que conocer el tipo de trnsito
del sector, as como las caractersticas del suelo existente.
Como primera parte, est la subrasante, la cual, despus de realizar el

anlisis de suelo pertinente, permitir obtener los valores de soporte CBR,
lmites de Attemberg, densidad mxima y humedad ptima del suelo, que se
encuentra actualmente en el sector donde se construir el conjunto del paso.
Estos datos nos permitirn conocer las propiedades del suelo del lugar,
as como su capacidad para soportar el paso de trnsito sobre l.
Luego de determinar estas propiedades, se sabr si es necesario realizar

algn saneamiento del suelo existente, si se requerir del diseo de base, sub
75
base y carpeta, o si se podr obviar la subbase, debido a la alta resistencia de
la subrasante.
Habiendo determinado estas caractersticas, se llevar a cabo el diseo

de los espesores de las carpetas definidas, por medio del mtodo del Instituto
de Asfalto de los Estados Unidos de Amrica, Thickness Design Full Depht
Asphalt Pavement Structures for Higway and Streets 1,970, o cualquier otro de
los mtodos existentes actualmente, que cumplan con las Especificaciones
Generales para Construccin de Carreteras y Puentes de la Direccin General
de Caminos, Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.
5.4 Cambios de va
Los cambios de va representan, en este diseo, una parte importante y

un complemento bsico para la distribucin del trnsito, debido a las
condiciones de espaciamiento geomtrico que se presentan en este sector.
El anlisis de esta situacin est basado en las necesidades de

transporte, rutas principales y arterias ms utilizadas, con mejor distribucin del
sector en s, y sus alrededores.
Primero, ser necesario cambiar el doble sentido que existe actualmente

en la 1ra. avenida, por un solo sentido en direccin de NE-SW, a partir de la
interseccin con la 3ra avenida, hasta la 9a calle, con lo que la 3ra y 4ta calle
variarn sus respectivos sentidos a NW-SE y SE-NW, respectivamente.
Con esta nueva distribucin de vas, se lograr el complemento

adecuado para el perfecto funcionamiento de el conjunto del paso a desnivel.
76
5.5 Pasos peatonales
Los pasos peatonales son otra herramienta muy importante en este tipo
de conjuntos de pasos a desnivel, ya que permiten que tanto el peatn, como
los conductores de los vehculos, se puedan desplazar con comodidad y
seguridad dentro de los diferentes elementos del paso.
Son imprescindibles, ya que las velocidades actuales pueden aumentar,

y si no aumentan se mantendrn constantes, es decir, que el flujo de trnsito
ser constante, lo cual provoca dificultades en los peatones para trasladarse de
un extremo a otro de las arterias.
5.5.1. Pasarelas
Las pasarelas son los elementos, que en nuestro medio, brindan una
mejor seguridad, tanto al peatn, como al conductor, por lo que se realiz un
anlisis exhaustivo de la ubicacin de las mismas.
Con este objeto, se analiz la construccin de 4 pasarelas, que

permitirn la libre y segura locomocin de peatones por el conjunto.
Estas estructuras sern construidas de estructura prefabricada, ya sea

pre o post tensada, y se encontrarn ubicadas de la siguiente manera:
1 en cada uno de los extremos del puente de estructura

prefabricada, o paso elevado, que se encuentra sobre la 1ra
avenida.
1 sobre la salida a la RN-14.
1 sobre la 3ra avenida y esquina con la 3ra calle.
77
Cada una de estas estructuras cumplir el objetivo de brindar al peatn
un acceso seguro a los principales destinos de este sector.
5.6 Estructuras complementarias
Las estructuras complementarias son una parte vital de toda estructura

de ingeniera civil, ya que son stas las que brindarn las herramientas para un
adecuado mantenimiento preventivo y correctivo, y garantizan el correcto
desempeo de la estructura durante su perodo de diseo, tanto en condiciones
normales, como en extremas o de desastre.
En este caso especfico, se analiz la necesidad de las siguientes

estructuras complementarias para el conjunto.
5.6.1. Drenajes y servicios
Los drenajes, en primer lugar, son de gran ayuda para la proteccin de

este tipo de estructuras, ya que como es sabido es el agua uno de los
principales factores que afectan el desempeo de carreteras y puentes.
Esto se debe a que el agua puede causar debilidad muy importante en el

suelo, ya sea por socavacin o saturacin del suelo, o abrasin de los
elementos de la subestructura.
Para evitar estos efectos y dar adecuado saneamiento a la estructura, se

debe realizar una estructura de drenaje, que permita desalojar el agua pluvial,
que se aloje en el paso subterrneo, por medio de tubera, preferentemente
78
novalock, riblock, o en ltimo caso de concreto, que se dirigir de la parte ms
baja del paso subterrneo, hacia el ro Cusmajate, con una pendiente mnima
del 0.7%, y radio mnimo de 6, si se trata de tubera novalock o riblock, y de
24, si se trata de tubera de concreto.
Por ltimo, se debe tomar en cuenta la introduccin de drenaje francs,

segn los resultados de los estudios del nivel fretico del suelo, tanto para el
paso subterrneo, como para el paso elevado.
Se debe mantener la pendiente del 0.2% de bombeo en la seccin

transversal de la carretera.
Respecto a los servicios, se colocarn barandas en los puentes, tanto

prefabricado como el armado en obra, segn especificaciones tpicas para
puentes. Tambin se deber contar con este servicio en toda la longitud de la
parte superior del talud del paso subterrneo.
Por ltimo, se construir un bordillo en la lnea central de la primera

avenida, a la altura de la salida de la 3ra avenida, con el objeto de brindar va a
libre a los vehculos, que circulan sobre la 3ra avenida hacia la 1ra, tanto hacia
la izquierda como hacia la derecha (ver anexos).
5.6.2. Sealizacin
La sealizacin es la parte del diseo que contribuye, en mayor

porcentaje, a la seguridad de toda persona que circula por el complejo del paso
a desnivel, tanto conductores, como peatones.
79
La sealizacin permite a los conductores tomar la decisin correcta
sobre la maniobra que va a realizar, y ejecutar la misma con la comodidad
deseada.
Como en cualquier complejo de esta naturaleza, la primera consideracin

que se debe tomar en cuenta es la indicacin de las rutas por seguir, al circular
dentro del complejo, para llegar al destino deseado. Es decir, que como primer
paso se debern indicar claramente los destinos de cada una de las arterias
que componen el complejo.
Estas seales debern ser colocadas a una distancia no menor de 25m y

no mayor de 100m, en un lugar visible, que indiquen claramente a qu destino
conduce cada carril, y tambin la direccin que el carril toma al ingresar al
complejo.
Como segundo paso, es necesario indicar claramente las velocidades

mximas de circulacin a travs del complejo, as como las reas establecidas
para que los vehculos puedan detenerse, si es que la geometra del complejo
lo permite.
80
6 COSTOS
Los costos son una de las partes ms importante, cuando se analiza la

solucin a un problema determinado, ya que de stos depender en gran parte
la factibilidad de realizacin del proyecto, y la priorizacin del mismo sobre otras
necesidades.
En este capitulo, se explicar qu factores deben tomarse en cuenta

durante la realizacin de un proyecto de esta naturaleza, tratando de describir
los pasos y elementos ms importantes que se deben tomar en cuenta para la
realizacin de un presupuesto real.
Por ltimo, se presenta un resumen del presupuesto de la presente

propuesta, basado en costos unitarios de estructuras tipo, ya que no se pudo
llevar a cabo el diseo de los diferentes elementos que lo componen.
6.1 Costos de estudios preliminares
Estos costos incluyen la toma de medidas, realizacin de estudios de

suelos, estructuras, etc., que puedan ser necesarios para el diseo del
proyecto.
En este caso especfico, los ms importantes por realizar son:
Topografa: planimetra y altimetra.

Estudios de suelos: sondeo dinmico, CBR, Prctor, Triaxial,
lmites de Attemberg y humedad ptima.
Hidrolgicos: nivel fretico, crecientes del ro, cuenca a la
que pertenece, ndices y precipitacin anual.
Trfico: volmenes de trnsito, tipos de trnsito, vas de
mayor circulacin.
6.2 Costos de diseo
Los costos de diseo se deben estimar con base en el clculo de los

elementos, tanto principales, como complementarios, que sern parte del
complejo.
En la presente propuesta, deben contemplarse los siguientes:
Diseo estructural: contempla el diseo de todos y cada uno

de los elementos estructurales, entre los que se pueden
mencionar pilas o columnas, vigas de los puentes, barandas,
pasarelas, cimentaciones, muros de contencin, etc. Esta parte
se puede considerar como una de las ms importantes, ya que
de ella depende el xito de la propuesta. Se basa principalmente
en los estudios de suelos y diseo geomtrico.
Diseo geomtrico: se refiere al trabajo realizado en el
presente informe, e incluye todo lo referente a la distribucin
espacial y vial, que debe poseer el complejo para brindar una
82
solucin adecuada a la problemtica de trfico. Se basa
principalmente en el estudio topogrfico, tanto altimtrico como
planimtrico
Diseo de la carpeta de rodadura: contempla el diseo de los
espesores, materiales por utilizar en la construccin,
compactacin de las capas, y en fin todo lo referente a la
construccin de una carpeta de rodadura adecuada para la
regin. Se basa principalmente en los estudios de suelos y de
trfico de el sector.
Diseo hidrolgico: contempla parte de las estructuras
complementarias, y se refiere a la forma y tipo de estructura
necesaria para el desalojo del agua del complejo, que brinda
seguridad, menor deterioro y facilidad de mantenimiento de las
instalaciones.
6.3 Cuantificacin de materiales
Esta parte debe ser ampliamente analizada y abordada con suma

seriedad y dedicacin, ya que los materiales son, talvez, la parte que requiere
un trabajo ms meticuloso, por su variedad en cuanto a productos, precios,
presentaciones y, por supuesto, unidades de medida.
En esta parte, debe incluirse cualquier material que va a utilizarse en la

construccin, tanto para uso directo en ella, como elemento permanente, como
los elementos que facilitan o permiten la realizacin de la construccin en s.
Es decir, que se debe incluir tanto el cemento, arena o piedrn para la mezcla
de concreto, como las cubetas, tamices, palas, carretillas, cucharas, etc., que
permitirn realizar dicha mezcla, y transportarla o aplicarla.
83
Con esto, se puede ver que la variedad de materiales y sus diferentes
utilizaciones, medidas y presentaciones, arrojan un arco iris de posibilidades
para obtener el costo ms adecuado y el balance perfecto entre costo y rapidez.
6.4 Costos de ejecucin
Se refiere al costo de la mano de obra y maquinaria, que deber

emplearse para cada uno de los mtodos constructivos empleados en cada uno
de los elementos de el complejo.
Se debe recordar que dentro de la mano de obra se debe tomar en

cuenta el costo administrativo y prestaciones, que debern pagarse a los
empleados, que depende del tiempo que se necesite para la ejecucin del
proyecto.
Tambin se debe tomar en cuenta el costo de mano de obra, tanto

calificada como no calificada, es decir que se debe incluir dentro de este rubro,
tanto las prestaciones de los profesionales encargados de verificar la correcta
ejecucin del proyecto, como de los ayudantes de albail, que apoyan a los
ejecutores directos de la construccin.
En lo que a maquinaria se refiere, se debe hacer un estudio consciente

de las capacidades reales de la maquinaria que se va a utilizar y realizar un
balance costo-efectividad, para un mejor rendimiento en la ejecucin.
84
6.5 Presupuesto (sobre la base de costos unitarios de estructuras
tipo)
No. Rengln Unidad Precio Unitario Cantidad Total
Construccin de puente de
1 estructura prefabricada ** M2 Q 8,000.00 521.87 Q4,174,960.00
Corte, escarificacin,
conformacin y compactacin
2 de subrasante (mnimo) * M2 Q 8.00 3400.00 Q 27,200.00
2 de sub rasante (mximo)*, *** M2 Q 10.00 3400.00 Q 34,000.00
3 de sub base (mnimo)*, *** M3 Q 100.00 340.00 Q 34,000.00
3 de sub base (mximo)*, *** M3 Q 110.00 2380.00 Q 261,800.00
4 de base (mnimo)*, *** M3 Q 170.00 340.00 Q 57,800.00
4 de base (mximo)*, *** M3 Q 180.00 2380.00 Q 428,400.00
Carpeta de rodadura
5 (mnimo)*, *** M2*cm Q 10.00 17000.00 Q 170,000.00
Carpeta de rodadura
5 (mximo)*, *** M2*cm Q 11.50 34000.00 Q 391,000.00
Imprimacin *** 0.3gal/
6 M2 Q 5.00 3400.00 Q 17,000.00
Construccin de puente de
7 concreto reforzado **** M2 Q 3,500.00 31.00 Q 108,500.00
Corte en movimiento de
8 tierra*** M3 Q 22.00 23455.45 Q 516,019.90
9 Pasarelas** unidad Q 2.00 22000.00 Q 44,000.00
10 Replanteo topogrfico global Q 45,000.00 1.00 Q 45,000.00
11 Estructuras complementarias global Q 65,000.00 1.00 Q 65,000.00
COSTO TOTAL MNIMO Q 5,259,479.90
COSTO TOTAL MXIMO Q 6,085,679.90
**
Costos proporcionados por el Arquitecto Ral Cantn PRECON.
*
Costo mnimo y mximo calculado con base en valores especificados en el Libro de especificaciones generales para
construccin de carreteras y puentes, Direccin General de Caminos, 2001.
***
Costos proporcionados por el Ing. Hugo Rodrguez, PADEGUA.
****
Costos obtenidos segn la Gua para los equipos departamentales y regionales ESTIMACIN DE COSTOS DE
OBRAS CIVILES, INFOM, RENICAM,SCEP, GTZ, junio 1999.
85
CONCLUSIONES
1. El presente trabajo presenta una propuesta de solucin, de las muchas

que pueden existir, para el problema de trfico de la interseccin de la
1ra. avenida y RN-14, que ser la ms adecuada por las condiciones
que presenta el municipio.
2. Es importante tomar en cuenta, para el diseo, la necesidad, tanto del

peatn como del conductor.
3. La principal limitante en el planteamiento de la solucin es la actual

distribucin geomtrica de las construcciones del municipio, y la falta de
una visin de crecimiento en la construccin de sus calles principales.
4. La presente propuesta no fue realizada a nivel de diseo estructural,

debido a la falta de recursos.
5. El costo mximo y mnimo presentados en este trabajo no se basan en

el presupuesto ms caro y ms barato del mercado, sino en los valores
ms optimistas y pesimistas, en cuanto al diseo y materiales que se
van a utilizar.
86
RECOMENDACIONES
1. La Municipalidad de Escuintla deber realizar las gestiones para la

asignacin de fondos para el proyecto, as como de los estudios de
diseo necesarios para determinar la factibilidad del mismo.
2. La Municipalidad de Escuintla, a travs de los Consejos de Desarrollo

Urbano y Rural, debe realizar las gestiones de cotizacin del estudio
completo, para sustentar la presente propuesta y su ejecucin.
3. El trfico pesado, que actualmente circula en el centro de la ciudad,

debe ser retirado, y para que circulen nicamente en reas de bodega.
4. Se debe elaborar un reglamento de construccin propio y bien

establecido, con una visin de futuro y crecimiento, el cual permita la
implementacin de medidas de mejoramiento en todos los aspectos y
necesidades del municipio.
5. Si la Municipalidad de Escuintla cree poder realizar los estudios por

medio de fondos propios de la Administracin Municipal, debe buscar el
apoyo de la Universidad de San Carlos y su Centro de Investigaciones,
para la realizacin de los estudios pertinentes.
87
BIBLIOGRAFA
1. Direccin general de caminos. Especificaciones generales para

construccin de carreteras y puentes. Guatemala: Colegio de
Ingenieros de Guatemala, 2001. 807-6pp.
2. Diseo de muros de contrafuerte. Tesis Ing. Civil. Guatemala:

Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de Ingeniera,
s.a. 95pp.
3. Diseo de pavimentos rgidos y flexibles de la colonia la chacara z.5.

Tesis Ing. Civil. Guatemala: Universidad de San Carlos de
Guatemala, Facultad de Ingeniera, s.a. 77pp.
4. Diseo de puentes de concreto reforzado. Tesis Ing. Civil. Guatemala:

s.a. 80pp.
5. Leclair, Ral. Manual centroamericano de normas para el diseo

geomtrico de las carreteras regionales. Guatemala: Secretaria
de Integracin Econmica Centroamericana SIECA. 2001. 321pp.
6. Manual para la construccin de carreteras. Tesis Ing. Civil. Guatemala:

s.a. 222pp.
88
APNDICES
89
Tabla XI. Libreta del rea, actualmente
EST PO DISTANCIA AZIMUT ANOTACIN
E-1 Norte - 00'00"
E-1 1-1 52 2500' Orilla banqueta
E-1 1-2 52 2731' Lnea blanca
E-1 1-3 8.8 1744' Entrada escuela
E-1 1-4 4 533 Entrada escuela
E-1 1-5 11 1780' Poste de semforo
E-1 1-6 11.8 1523' Poste de energa elctrica
E-1 1-7 3.2 35133' Caja Telgua
E-1 1-8 2.48 33830' Caja Telgua
E-1 1-9 2.75 31500' Poste cable
E-1 1-10 2.6 28130' Poste cable
E-1 1-11 2.1 25650'
E-1 1-12 4.04 19940' Drenaje
E-1 1-13 4.9 18846' Lnea blanca
E-1 1-14 6.2 19630' Lnea blanca
E-1 1-15 7.9 22825' Poste cable
E-1 1-16 11.8 22255' Lnea blanca
E-1 1-17 14.9 23052' Lnea blanca
E-1 1-18 52 3615' Lnea blanca
E-1 1-20 17.5 5829' Lnea blanca
E-1 1-21 18.5 6205' Orilla banqueta
E-1 1-22 15.6 6924' Lnea blanca
E-1 1-23 15.7 7300'
E-1 1-24 15.9 8131' Esquina banqueta
E-1 1-25 17 7615' Poste cable
E-1 1-30 11 11517' Lnea blanca
E-1 1-31 10 13300' Lnea blanca
E-1 1-32 34.95 19011' Lnea blanca
E-1 1-34 43.94 19234' Lnea blanca
E-1 1-36 100.96 19633' Lnea blanca
E-1 1-38 98.69 20104' Lnea blanca
90
E-1 1-40 98.38 20138' Poste
E-1 1-41 42.93 20233' Lnea blanca
E-1 1-45 4.25 25610' Esquina pared
E-1 E-2 32.24 25507'40"
E-2 2-1 17.05 7450' Pared
E-2 2-2 14.44 6948' Pared
E-2 2-3 11.88 6108' Pared
E-2 2-4 8.2 10006' Lnea blanca
E-2 2-5 7.7 27715' Lnea blanca
E-2 2-6 16.8 285|49' Lnea blanca
E-2 2-7 55.92 29555' Lnea blanca
E-2 2-8 70.7 29835' Lnea blanca
E-2 2-9 67 30407' Pared
E-2 2-10 43 30519' Pared
E-2 2-11 61.9 29121'
E-2 2-12 63.4 28215' Pared
E-2 2-13 32 28040' Asfalto
E-2 2-14 18.8 23523' Esquina
E-2 2-16 14 24612' Lnea blanca
E-2 2-17 14 23126' Entrada McDonald's
E-2 2-18 13.1 21345' Entrada McDonald's
E-2 E-3 31.99 15257'30"
91
Tabla XII. Libreta de nivelacin del rea actual
EST ALT. INST. COTA INST. V.D. V.A. COTA
BM#1 1.69 101.69 100
1-1 0.68 101.01
1-2 0.47 101.22
1-18 0.48 101.21
1-19 0.6 101.09
1-20 1.96 99.73
1-21 1.99 99.7
1-22 2.22 99.47
1-23 2.28 99.41
1-24 2.4 99.29
1-28 2.4 99.29
1-29 2.52 99.17
1-30 2.71 98.98
1-31 2.71 98.98
1-14 3.74 97.95
1-12 3.91 97.78
P.V. 0.116 97.906 3.9 97.79
1-16 0.02 97.9
1-17 0.44 97.47
2-4 1.77 96.14
2-5 2.92 94.98
2-6 3.47 94.44
2-7 4.6 93.3
2-8 4.92 92.98
2-11 5.1 92.81
2-13 3.96 93.95
2-15 3.13 94.77
2-16 3.12 94.78
2-18 2.61 95.3
1-44 0.81 97.1
1-43 0.67 97.24
1-42 0.71 97.2
1-41 0.71 97.2
1-32 0.35 97.55
1-33 0.59 97.31
3-1 0.77 97.13
3-2 0.77 97.13
1-34 0.88 97.02
1-35 0.61 97.3
92
EST ALT. INST. COTA INST. V.D. V.A. COTA
P.V. 1.487 98.579 0.814 97.092
1-37 1.29 97.29
1-36 1.25 97.33
1-38 1.26 97.32
1-39 1.32 97.26
93
Tabla XIII. Libreta topogrfica de la propuesta
2-8 L-1 6.28 18003'56" Lnea central
2-8 L-8 3.22 9951'10" Lnea central
2-8 L-9 5.69 6243'42" Lnea central
2-8 L-11 36.81 12443'40" Lnea central
L-1 L-2 51.11 12212'32" Lnea central
L-2 L-3 11.69 1226'30" Lnea central
L-3 L-4 4.95 1204'38" Lnea central
L-4 L-5 26.3 12429'0" Lnea central
L-5 L-6 12.25 14750'29" Lnea central
L-6 L-7 58.13 20010'40" Lnea central
L-6 L-24 2.64 7727'1" Lnea central
L-24 L-20 45.71 1226'39" Lnea central
L-8 L-10 25.14 12158'7" Lnea central
L-10 L-17 49.85 11213'23" Lnea central
Interseccin, lnea central puente-paso
L-17 L-13 2.4 14834'10" subterrneo
L-17 L-18 34 14834'10" Lnea central
L-18 L-19 2.6 1226'39" Lnea central
L-19 L-20 45.73 1226'39" Lnea central
L-11 L-12 26.75 12148'4" Lnea central
Interseccin, lnea central puente-paso
L-12 L-13 18.91 894'12" subterrneo
L-13 L-14 6.96 894'12" Lnea central
L-14 L-15 31.24 7822'46" Lnea central
L-15 L-16 27.48 12115'50" Lnea central
L-9 L-21 24.9 12158'7" Lnea central
L-21 L-22 54.89 11213'23" Lnea central
L-22 L-23 17.92 7641'37" Lnea central
L-23 L-25 54.24 2654'47" Lnea central
L-25 C-1 7.19 7859'12" Inicio rampa paso elevado (ascenso)
C-1 C-2 13.8 20651'13" Final rampa paso elevado
C-2 C-3 12 20651'13" Columna principal paso elevado
C-8 C-9 23.34 20651'13" Columna principal paso elevado
C-11 C-12 12 2003'56" Inicio rampa paso elevado (descenso)
C-12 C-13 14.92 2003'56" Final rampa paso elevado
94

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Universidad de San Carlos de Guatemala

PROPUESTA PARA EL PASO A DESNIVEL,

LEONARDO FRANCISCO CAMEROS CIRAIZ

Guatemala, febrero de 2004

PROPUESTA PARA EL PASO A DESNIVEL,

PRESENTADO A JUNTA DIRECTIVA DE LA

LEONARDO FRANCISCO CAMEROS CIRAIZ

ASESORADO POR Ing. MANUEL ALFREDO ARRIVILLAGA OCHAETA

GUATEMALA, FEBRERO DE 2004

NMINA DE JUNTA DIRECTIVA

TRIBUNAL QUE PRACTIC EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO Ing. Sydney Alexander Samuels Milson

Cumpliendo con los preceptos que establece la ley de la Universidad de San

PROPUESTA PARA EL PASO A DESNIVEL,

Tema que me fuera asignado por la Direccin de la Escuela de Ingeniera Civil

Leonardo Francisco Cameros Ciraiz

Dios todopoderoso, porque nunca me abandon en ningn momento;

MIS PADRES Francisco Cameros y Carmen Ciraiz de Cameros.

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