EL FLETAMENTO MARITIMO

I- ANTECEDENTES HISTRICOS

El fletamento martimo entendido como la forma mejor estructurada para acceder al uso y
explotacin de un buque, se erige como la modalidad negocial mas importante en el
universo de los negocios martimos. La especialidad tcnica de la navegacin, ubica a la
Derecho martimo como el comprendido de normas que protegen el ejercicio de la
empresa de navegacin lucrativa, y en donde el naviero es el sujeto, el buque mercante el
objeto y el fletamento el acto jurdico central 1

El fletamento tiene su origen geogrfico en tierras de los fenicios a quienes

documentalmente se les asigna las primeras practicas comerciales martimas, seguidas
por las de los egipcios, griegos y Romanos , todas ellas asociadas al transporte de
mercancas. No exista en dicha poca una diferenciacin entre propietario de la carga y
propietario de la nave . El dueo de la primera lo era tambin de la segunda, lo que
impeda que jurdicamente se pudiese hablar de un verdadero contrato de transporte de
mercancas .

La figura del Fletamento ya como contrato se asocia en sus orgenes con el desarrollo del
mercadeo y la navegacin en la Edad Media. Cuando se escinde el dueo de la
embarcacin de los cargadores o dueos de la carga, estos ltimos usualmente no se
desprendan de sus mercaderas, sino que las custodiaban durante el viaje, asumiendo
ellos la mayora de las operaciones de manipulacin de la carga para su ingreso y retiro
del buque. Bajo este esquema, lo convenido respecto al uso del buque y su interaccin
con la carga , se escriba en un pergamino el cual se parta en dos porciones por medio de
un corte serrado, y cada una de las partes reciba solamente una parte del original, con lo
cual se prevena su adulteracin. De ah procede la expresin mediterrnea de "Carta
Partita", lo que significa "carta dividida", cuya versin anglosajona es la de "Charter
Party"2..

Los mercaderes al desprenderse de las mercaderas y dejar por si mismos de custodiarlas

durante la navegacin , las confan al naviero, bien directamente o a travs de su
representante y como prueba de ello se emite un documento que a la postre viene a ser el
Conocimiento de Embarque que determina un nuevo periodo evolutivo del fletamento.

1Curso de Derecho Martimo, Ignacio arroyo, Editorial Bosch, 2001.

2Fletamento Martimo, Juan Carlos Tobares, 2004 , Universidad Nacional del
Rosario-Argentina

1
En este transcurrir surgen las empresas de navegacin martima especficamente
destinadas al transporte de mercancas, con lo cual, el uso o destinacin del buque, como
caracterstica esencial del fletamento se ve ligada al transporte de mercancas , siendo en
algunos casos la causa misma del fletamento, por lo que, a pesar de que la doctrina y
gran parte de la jurisprudencia abogan por la independencia jurdica de ambas figuras (
fletamento y transporte), el soporte histrico en sus orgenes les irroga una unin
infranqueable. Debe ser claro que la independencia entre las dos figuras se justifica mas
contemporneamente por las nuevas formas de explotacin existentes para las
embarcaciones.

Al inicio del proceso de codificacin la figura personal predominante para identificar a

los protagonistas del negocio martimo, era la del propietario del buque quien explotaba
comercialmente el buque de manera directa . Sola hasta cuando el trafico martimo
determino que uno podra ser el propietario y otro el naviero comerciante martimo , se
comenz a utilizar genricamente la denominacin del fletamento para identificar el
convenio que materializaba el uso del buque. La doctrina inglesa aporto un criterio
diferenciador importante para el fletamento ( Charter) basado en el hecho de quien
ostentaba la tenencia del buque ( Demise) , es decir con (Charter with) o sin (Charter
without) tenencia ( Demise) del buque (ship), o lo que es lo mismo, con o sin
transferencia de la tenencia del buque.

Modernamente, en lo que la doctrina denomina los contratos de utilizacin del buque , la

causa asociada al transporte de mercancas, no es la nica con la que se identifica el
fletamento como contrato de utilizacin . Adems del remolque, el salvamento, la pesca,
las actividades cientficas, nos encontramos hoy con actividades como el tendido de
cables submarinos , dragado, limpieza de puertos, proteccin del medio ambiente,
exploracin minero energtica, almacenes y hoteles flotantes , que no estn asociadas
como tal al transporte de mercancas o personas y implican el usos y utilizacin de
embarcaciones, concepto este ultimo que tambin rebasa ya el tradicional de buque .

El fletamento entonces encuentra hoy en da su existencia justificada en una

principalsima obligacin; la de realizar el o los viajes acordados o utilizar la nave en el
periodo acordado con el fletador , con una nave especifica o determinada por parte del
naviero empresario de la navegacin ,en las condiciones establecidas en el contrato, a
cambio del flete pactado. De ah que hoy en da no sea sostenible la asimilacin genrica
del fletamento con el transporte de mercancas, sobre cuyas diferencias profundizaremos
ms adelante.

2
No obstante la mayora de las codificaciones regulan aspectos generales del contrato de
fletamento y sus principales modalidades ( por tiempo y por viaje), en este, a diferencia
del contrato de transporte, la autonoma de la voluntad ha jugado un papel relevante en la
determinacin de sus reglas, deberes, derechos y obligaciones . La expresin de la
voluntad de quienes intervienen en este negocios, ha marcado el derrotero de los usos y
costumbres que finalmente se han plasmado en estructuras tipo y formularios de libre
adopcin por las partes en el intervinientes

II. OFERTA Y DEMANDA EN EL TRANSPORTE MARITIMO

El transporte martimo se caracteriza por su gran capacidad de carga y su adaptabilidad

para transportar toda clase de productos, de volmenes y de valores a un bajo costo.

En el transporte martimo existen dos tipos de servicios sobre los que oscila la oferta y
demanda

Servicio Tramp

El servicio tramp prestado por buques que llevan su misma denominacin genrica (
tramp), sirven indistintamente cualquier ruta o trayecto en funcin de la demanda ,
careciendo por tanto de clientes fijos o permanentes . Esta modalidad esta muy orientada
al transporte de cargas al granel respecto de las cuales no existen precisamente itinerarios
fijos por la irregularidad de la oferta y de la demanda que lleva a que los armadores de
estos buques deba estar en la permanente bsqueda de cargas para la utilizacin de los
espacios de sus buques.

Normalmente el cierre de este tipo de barcos se realiza en lo que se conoce como el

mercado de internacional de fletes martimos

Servicio de Lnea

Por oposicin al servicio Tramp, la caracterstica esencial de esta modalidad es la

existencia de rutas e itinerarios fijos, usualmente sobre carga general y containers que le
permiten a los embarcadores recepcionar diferentes cargas de diferentes propietarios o
remitentes para organizarlas en funcin de un trafico predeterminado y relacionado con
los requerimientos fijos de la oferta y demanda de mercancas.

Las lneas pueden ser conferenciadas o independientes ( outsiders) . Las conferenciadas

se basan en acuerdos de nivel de fletes

3
Por ltimo, estn los Servicios de Cabotaje, que consisten en el transporte martimo,
fluvial o lacustre de carga entre dos puntos del territorio nacional. Los servicios de
cabotaje pueden ser regulares o de lnea, o bien, de tramp.

A su vez, los acuerdos navieros de flete se clasifican tradicionalmente en Conferencias,

Consorcios y Convenios de Pool, sin perjuicio de que puedan existir otras
denominaciones. Cabe mencionar que, de las tres categoras mencionadas, las
Conferencias han sido las ms cuestionadas por las autoridades de libre competencia,
pues incluyen, como se ha dicho, el cobro de tarifas comunes o uniformes y el reparto de
cuotas de carga, adems de otras condiciones.

Los Consorcios, por su parte, cumplen el fin de organizar el servicio, mediante el uso
conjunto de naves, instalaciones en los puertos, organizaciones de marketing, etc., lo que
les permite dar un mejor servicio que el que daran de manera individual y aprovechan
economas de escala y de red. Sus miembros actan como empresas independientes (cada
una es responsable de la operacin de su nave) pero deciden utilizar en conjunto un
nmero determinado de barcos y acuerdan una determinada frecuencia. En ciertos casos
deciden en conjunto cul es el diseo ptimo de los barcos y cul ser la distribucin del
espacio que en cada nave corresponde a cada empresa.

Por ltimo, en el caso de los Convenios de Pool, normalmente existe un administrador

del pool responsable de la gestin comercial, como de la comercializacin conjunta,
negociacin de tarifas de flete, centralizacin de ingresos y costos de viaje, entre otros.
Los convenios de pool son la herramienta que tienen los grandes clientes, para negociar el
transporte de su carga. Estos convenios le permiten al cliente, exportador o importador,
hablar con un solo interlocutor a fin de negociar el transporte de su carga.3

III. TIPOLOGIA DEL NEGOCIO MATITIMO

ESTRUCTURAS CONTRACTUALES

Bajo el concepto general de contratos de utilizacin del buque, se identifican las

siguientes estructuras contractuales en el negocio martimo.

3 REPUBLICA DE CHILE TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA Santiago,

diez de abril de dos mil trece.Resuelve sobre ejercicio de facultad del artculo 18 N4 del D.L. N211
Expediente de Recomendacin Normativa sobre Conferencias Navieras

4
 - El arrendamiento de buque casco desnudo ( bare boat) o armado o equipado (
bare boat by demise)
- El fletamento por tiempo ( Time Charter)
- El fletamento por viaje ( Voyage Charter)
- El transporte bajo conocimiento de embarque
- El remolque transporte

Podran ubicarse tambin como estructuras contractuales propias, el llamado fletamento

por viajes consecutivos, el fletamento por viaje redondo ( round chrter o trip chrter), el
fletamento por contenedor ( slot chrter), el contrato de volumen o tonelaje ( COA)

La presente monografa se referir principalmente al fletamento martimo en sus

modalidades por tiempo y por viaje, con alguna somera referencia a las formas hibridas
arriba mencionadas, por ser las de mayor practica mercantil negocial.

Importa destacar como, en lo que concierne al fletamento, nos encontramos frente a una
figura autnoma e independiente, piedra angular del derecho y el negocio martimo y de
la cual es preciso puntualizar algunas diferencias con algunas de las estructuras arriba
mencionadas, en particular con el transporte de mercancas.

FLETAMENTO Y ARRENDAMIENTO

- En el arrendamiento el propietario de la nave se desliga del resultado econmico

de la empresa de transporte, mientras que en el fletamento el fletante no, ya que a
lo sumo mantiene la gestin nutica del buque. 4
- El fletante conserva la tenencia del buque,; Las ordenes que pueda dar el fletador
al capitn se circunscriben exclusivamente al uso comercial del buque. El
arrendador se desprende de la tenencia del buque y el arrendatario da
instrucciones al Capitn tanto de carcter comercial como nutico .
-
FLETAMENTO Y TRANSPORTE

4 8 CorteSuprema de Justicia Colombiana. Sentencia No. 168 de 15 de Mayo de 1992.

Magistrado Ponente Dr. Alberto Ospina Botero: Derechos del propietario-armador.
Cuando el primero se desprende o cede la administracin y explotacin comercial de la
nave a otra persona, sta adquiere el carcter de armador, y la hiptesis acontece a travs
del contrato de arrendamiento.

5
 - En el fletamento la principal obligacin del fletante es la puesta a disposicin de
un buque en condiciones de navegabilidad En el transporte la principal
obligacin del transportador se refiere materialmente a la carga y no al buque,
esto es , a la recepcin, traslado y entrega de la carga en el mismo estado y
condicin de la recepcin. En el transporte el elemento principal es el traslado de
una mercanca al paso que en el fletamento el aspecto capital radica en la
disponibilidad de una nave. En el transporte es la carga y en el fletamento es el
barco.5

- El fletamento se documenta a travs de plizas de fletamento de uso uniforme,

aun cuando se trate de fletamento por viaje. El transporte de mercancas
usualmente se instrumenta en documento diferente , el conocimiento de embarque
.
- El rgimen jurdico aplicable al fletamento ha hecho prevalecer histricamente la
autonoma de la voluntad plasmada en los contratos tipo y sus condiciones
particulares ( Main terms-Rider Clauses) . En el transporte el rgimen jurdico
aplicable es de derecho positivo y generalmente imperativo de estirpe
convencional internacional ( Reglas de la haya, Hamburgo, Rotterdam ) sin
perjuicio de las normas nacionales aplicables .

IV. EL CONTRATO DE FLETAMENTO MARITIMO

La legislacin colombiana define el Contrato de fletamento de la siguiente manera6:

El fletamento es un contrato por el cual el armador se obliga, a cambio de una

prestacin, a cumplir con una nave determinada uno o ms viajes preestablecidos, o los
viajes que dentro del plazo convenido ordene el fletador, en las condiciones que el
contrato o la costumbre establezcan

Importante destacar que esta definicin deja en claro que son las condiciones del contrato
o en su defecto las que la costumbre establezca, quienes regulan en material los derechos,
deberes y obligaciones de las partes, con lo cual es la voluntad privada la que predomina,
segn expreso reconocimiento legal, en la estructuracin, alcance y efectos del contrato
de fletamento, sea cual sea su modalidad.

5Laudo Arbitral Instituto de Mercadeo Agropecuario (IDEMA) contra COLMARES

LTDA. Y TMM S.A. DE C.V. rbitros: Rafael H. Gamboa Serrano, Luis Helo Kattah y
Ramiro Bejarano Guzmn, Bogot D.C., 28 junio de 1993.

6 Artculo 1666 del Cdigo de Comercio

6
El contrato deber contener las exigencias legales siguientes: a) Los elementos de
individualizacin y el desplazamiento de la nave; b) El nombre del fletante y del fletador;
c) El precio del flete, y d) La duracin del contrato, si el fletamento es por tiempo; o la
indicacin de los viajes que deben efectuarse, si el fletamento es por viaje o viajes (C.
Co., art. 1667). Y en lo que toca con la prueba del contrato, ste deber acreditarse por
escrito, salvo que se trate de embarcaciones menores (C. Co., art. 1667, incs. 1.o y 6.o).
Aqu es preciso aclarar, porque puede ofrecerse a confusin, que cuando la ley expresa
que el contrato de fletamento se probar por escrito, esta afirmacin no est indicando
que dicho negocio jurdico sea solemne y que, por ende, deba entenderse que la
consignacin por escrito sea un elemento ad substantiam actus, sino apenas una
exigencia ad probationem, como acontece igualmente para el contrato de transporte
martimo (C. Co., art. 1578).7

ELEMENTOS DEL CONTRATO DE FLETAMENTO

ELEMENTOS PERSONALES

El fletante ( owner) .

De acuerdo a la ley colombiana ( articulo 1.666) , el fletante es el armador que se obliga,

a cambio de una prestacin, a cumplir con una nave determinada uno o ms viajes
preestablecidos, o los viajes que dentro del plazo convenido ordene el fletador. Ntese
que de manera cualificada el Fletante debe ostentar la condicin de armador, con lo cual,
se considera como fletante ( articulo 1.473 C.Co) la persona natural o jurdica que,
siendo o no propietaria de la nave, la apareja, pertrecha y expide a su propio nombre y
por su cuenta y riesgo, percibe las utilidades que produce y soporta todas las
responsabilidades que la afectan.

En sentido material , el fletante, como armador, es quien tiene la facultad de disponer

comercialmente del buque , quien esta en condicin jurdica de conceder su utilizacin
para la realizacin de uno o mas viajes o lo viajes que sean del caso, bien sea para el
transporte de mercancas u otros fines , a la otra parte que es el fletador, mediante un
pago fijado llamado flete.

7 CSJ Sala de Casacin Civil, de 15 de mayo de 1992. M. P.: ALBERTO OSPINA BOTERO,

7
El fletador ( Charterer ) .

Es la persona facultada para ordenar la realizacin de uno o mas viajes o los viajes
convenidos, en el plazo estipulado, con el buque o buques acordados.

ELEMENTOS REALES

La carga

La carga la referimos como elemento real no esencial ni atinente a la validez o existencia

del fletamento. Tan solo debe entenderse como elemento integrante del fletamento en la
medida en que el uso del buque este estrechamente ligado al transporte de mercaderas
como carga, como suele suceder en el fletamento por viaje y especficamente en el trafico
o transporte martimo de grneles.

Como diferentes tipos de carga podemos enunciar las siguientes:

Carga General

Es aquella que se presenta en estado slido, lquido o gaseoso, y que estando embalada
o sin embalar, puede ser tratada como unidad.

La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se

ajustan a las caractersticas propias de sta. De igual forma, la carga general se puede
subclasificar en:

Carga General Fraccionada: consiste en bienes sueltos o individuales como:

paquetes, sacos y cajas, entre otros.

Carga General Unitarizada: est compuesta de artculos individuales agrupados en

unidades como pallets o contenedores.

Carga a Granel

Es el conjunto de productos que son transportados a grandes cantidades, cuyo nico

recipiente- empaque o embalaje es el vehculo de transporte. La carga a granel se
divide en:

Granel Slido: en esta clasificacin entran los granos, el carbn, el mineral de

hierro, el cemento, fertilizantes , la sal, etc.

8
 Granel Lquido: es la carga que se encuentra en estado lquido o gaseoso,
dicha condicin hace que su transportacin sea, por ejemplo, en vehculos o
buques tanque. Entre los productos considerados como granel lquido se
encuentran: petrleo, gas natural licuado, gasolina, qumicos y alimentos
lquidos (aceite vegetal, aceite de cocina, etc.), entre otros.

Carga Peligrosa:

Se trata de mercanca que, de no tener un trato adecuado, puede poner en riesgo la

vida humana y el medio donde se transporta. La Carga Peligrosa se caracteriza por
tener propiedades explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o
corrosivas. Dependiendo de su grado de peligrosidad, la Organizacin de las Naciones
Unidas (ONU) la clasifica en nueve tipos:

1. Explosivos
2. Gases
3. Lquidos inflamables
4. Slidos inflamables
5. Sustancias comburentes y perxidos orgnicos
6. Sustancias txicas y sustancias infecciosas
7. Material radiactivo
8. Sustancias corrosivas
9. Sustancias y objetos peligrosos varios

Otros tipos de Carga

Automotriz: carga enfocada a la industria automotriz y proveedores de

transporte.
Maquinaria pesada: carga que consiste en equipo pesado, empleado generalmente
por la industria de la construccin.
Refrigerados: carga que necesita cierta temperatura durante su transportacin,
como los artculos perecederos, productos farmacuticos, etc.
Valores: carga cuya caracterstica distintiva es su alto valor monetario, tal es el
caso de joyas, obras de arte, dinero, etc.

9
El Buque

Es el elemento real por excelencia y a diferencia de la carga, este atae a la esencia,

validez y existencia del contrato. La disposicin del buque para los efectos de la
navegacin con fines lucrativos, bien sea para el transporte de carga o para el de
pasajeros o investigaciones cientficas, entre otras , viene a constituirse como el principal
elemento del fletamento. Su estructura fsica, su habilidad para los fines previstos por el
fletador, su acondicionamiento, caractersticas tcnicas, son entre otras, la motivacin del
fletador para la concrecin de este contrato con el fletante ya que en funcin de dichas
caractersticas, se estructura de manera muy precisa, gran parte del rgimen obligacional
del fletamento.

Nuestra legislacin utiliza un concepto mas amplio que el del buque,. Se refiere a la Nave
( Articulo 1432 del c.co) entendida como toda construccin principal o independiente,
idnea para la navegacin y destinada a ella, cualquiera que sea su sistema de propulsin.

TIPOS DE BUQUES8
Buque Portacontenedores (Container Ship)

Su diseo es de una sola cubierta y una baha de carga, con la caracterstica de poder
realizarse adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores. Se trata de una de las
familias de buques de mayor tamao. Los mayores llegan a mas de 350 metros de eslora
con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque an no han finalizado su
crecimiento en tamao, habindose publicado estudios de portacontenedores de hasta
30.000 unidades.

8 Monografias.com 2013, autor Horacio Cernadas .

10
Buques Carga General (General Cargo)

Construido con una sola baha de carga puede configurarse de varias maneras para el
transporte de carga seca, se utiliza en muchos casos para transportes de grandes
dimensiones y sobrepeso, contiene compartimentos para adaptar contenedores lquidos y
refrigerados.

Normalmente llevan gras en el centro para su propia carga y descarga.

11
Buques Petroleros (Crude oil Carriers)

La mayora de los buques petroleros del mundo pesan entre 70,000 y 500,000 toneladas
netas/muertas (DWT). Dentro de este rango, los cuatro tamaos ms populares son:
Panamax El tanquero petrolero de mayor tamao el cual puede viajar a travs del Canal
de Panam (hasta 70.000 DWT o Toneladas de Peso Muerto)
Aframax pesa entre 70,000 a 120,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad
aproximada para 750,000 barriles, creado originalmente para obtener la mejor
calificacin dentro de la medida ponderada para fletes de todas las tasas practicadas en el
trfico martimo mundial Average Freight Rate Assessment Scale que publica
mensualmente por el London Tanker Brokers Panel.
Suezmax pesa entre 120,000 a 200,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad
aproximada para 1,000,000 barriles. Es el buque de mayor tamao capaz de transitar por
el Canal de Suez con carga completa.
Very Large Crude Carrier (VLCC) es un spertanquero que pesa entre 200,000 y
325,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para 2,000,000 barriles.
Ultra Large Crude Carrier (ULCC) es un buque tanquero extremadamente grande que
pesa entre 326,000 a 550,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para
4,000,000 barriles.

12
Buques Qumicos (Chemical Tankers)

Se dedican al transporte de productos qumicos (fenol, amoniaco, gasolina y dems

derivados, etc.). El tamao es ms bien pequeo (5.000 10.000 TPM) aunque pueden
llegar a los 50.000 TPM.
Pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, segn el tipo de agresividad o

13
riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 3). La tendencia es que se construyan para
las tres. Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble
casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por
su menor tamao comparado con el petrolero ( unos 150 metros de eslora) y un complejo
ramal de tuberas repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algn pequeo tanque
en la cubierta.

Buque Gasero (L.N.G. Carrier)

Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. Son muy sofisticados
interiormente y de una alta tecnologa que se traduce en un alto costo de construccin.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia
estriba en que los primeros transportan el gas en estado lquido a temperaturas de hasta -
170 C y los segundos a -50 C y a una presin de 18 Kg/cm2.
Se identifican rpidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esfricos,
cilndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por
"Sistema Technigaz".

14
Buque Frigorfico

Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12C necesarios
para el transporte del pltano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15C y -30C.
Su tamao est entre los 100 y 600 mil pies cbicos.Se caracterizan exteriormente por
tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias gras de no ms de
5/10 Tm que se encargaran de mover la mercanca de las bodegas. Normalmente van
pintados en color blanco ( por la reflexin de los rayos del sol y no absorcin de
temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas. Tienen unas lneas finas y
una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.

15
Buque carga a granel (Bulk Carrier)

Suelen ser de gran tamao (hasta mas 200.000TPM), superando en algunos casos los 350
m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.
Son fcilmente identificables por tener una nica cubierta corrida con varias escotillas
(normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o
tapas de las escotillas.
Los graneleros tipo Panamax, como el resto de familias de este tipo de buques, tienen el
mximo tamao permitido para pasar por el canal de Panam, con una serie de
limitaciones de calado y manga, lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000 tn.
Pueden trasportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier) (cargas secas
y crudo).

Su diseo es de una sola baha de carga con la intencin de poder cargar materiales en
bruto, diseado con gras laterales para carga y descarga por medio del mismo barco.
Cuenta con compartimentos separados para diferente tipos de materiales.

16
Roll On / Roll Off Cargo (RoRo)

"Rodar dentro Rodar fuera". Transportan nicamente mercancas con ruedas que son
cargadas y descargadas mediante vehculos tractores en varias cubiertas comunicadas
mediante rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de
rampa, as como una superestructura muy alta y larga.
Su aspecto es el de un gran cajn flotante.
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de correccin de escora y que consiste en
unas potentes bombas que "inyectan" el agua de lastre de un tanque a otro a medida que
se produzca la escora corrigiendo esta.
Los contenedores RORO a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra
que permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) al barco desde el
puerto. En contraste, los contenedores lo-lo (lift on-lift off, algo as como, levantar y
bajar) necesitan una gra para cargar y descargar el cargamento.

17
Remolcadores

Embarcacin pequea utilizada para maniobrar, principalmente al tirar / halar de o

18
empujar a otras embarcaciones en muelles, pero tambin en mar abierto o a travs de ros
o canales. Tambin se usan para remolcar barcazas, barcos incapacitados u otros equipos.
Los remolcadores son muy fuertes para su tamao, sus motores tpicamente producen de
750 a 3.000 caballos de fuerza (de 500 a 2.000 kW), pero los ms grandes (usados en
aguas ms profundas) pueden producir hasta 25.000 caballos de fuerza (20.000 kW) a
menudo son los mismos que los de las locomotoras, pero tpicamente mueven las hlices
mecnicamente en vez de convertir el resultado a energa para motores elctricos, como
es comn en las locomotoras.

Tipos de remolcadores:

Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonoma capaz de

acudir en auxilio de embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta mar.
Son aptos para llevar a cabo una operacin de rescate en cualquier punto del ocano.
Estn asentados en puntos estratgicos de gran volumen de trfico martimo y siempre
listos a zarpar de inmediato respondiendo a la llamada de auxilio de cualquier
embarcacin.
El remolcador de baha o puerto es aquel que, como su nombre lo indica, ejerce su
misin en las maniobras de asistencia para atraque y desatraque en puertos .
.Remolcador fluvial o de empuje, utilizado para el traslado de barcazas en operaciones
tipo convoy.

EL FLETE ( HIRE)

Como elemento real del contrato de fletamento, se entiende el flete como el precio por el
que se cuantifica el uso o disposicin del buque por parte del fletador.

El flete, a nivel general, refleja la cuenta de explotacin que el fletante armador elabora
respecto del usos del buque y contempla factores en su conformacin, tales como costos
directos de operacin, distancias entre puertos, reglamentaciones portuarias, cobros y
derechos de puertos, derechos de canales, localizacin de puertos, entre otras. Cuando el
uso del buque esta referido al transporte de mercancas, se adicionan variables tales
como, la naturaleza del producto, el tonelaje que ha de transportarse, disponibilidad de la
carga , valor de la mercanca, tipo de embalaje, costos de manipulacin de la carga, peso,
posibilidad con contar con carga de regreso, entre otras.

19
V. EL FLETAMENTO POR TIEMPO

Mediante este contrato el fletante pone a disposicin del fletador un buque armado y
equipado en condiciones de ejercer la actividad nutica comercial correspondiente, por un
tiempo determinado para el fin que determine el fletador, a cambio de una
contraprestacin econmica denominada flete.

Elemento esenciales

-PUESTA A DISPOSICION DEL BUQUE. Siendo la obligacin principal del fletante la

puesta a disposicin del buque al fletador para la realizacin del o los viajes que sean del
caso en el periodo de tiempo acordado, se explica el que este tenga y conserve durante
toda la duracin del contrato, la gestin nutica y operacional del buque. Ello implica en
la practica que el buque, adems de cumplir con las caractersticas exigidas por el fletador
y ofrecidas por el fletante, sea apto para navegar y por ende su navegabilidad garantizada
de tal forma que se encuentre equipado, clasificado, asegurado con tripulacin completa y
competente. (el capitn y la tripulacin dependen exclusivamente del fletante, pero
acatan las ordenes del fletador- Articulo 1.675 c.co ). En desarrollo de este elemento,
debe destacarse que el fletante asume entonces en su cuenta de explotacin, los llamados
gastos fijos, esto es, los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria, costo del
seguro de casco , los gastos de provisiones as como de salarios de la tripulacin, entre
otros. . Correlativamente el fletador asume los llamados gastos variables y que ataen al
uso del buque en funcin de sus instrucciones comerciales y determinacin de los
puertos de arribo y zarpe por los viajes a realizar , tales como, el combustible,
gravmenes portuarios, costos de estiba, desestiba, desembolsos de escala en los puertos,
nominacin de los agentes as como el pago por sus servicios, entre otros. Esta asuncin
de gastos revela igualmente la importancia de la descripcin detallada del buque y su
garanta, ya que aspectos como la velocidad, el consumo de combustible resultan
relevantes en la estimacin de los costos en cabeza del fletador

-LA EXPLOTACION CONTINUA DEL BUQUE EN EL PLAZO ACORDADO,

explotacin esta que se da sin tiempos muertos entre los viajes que se realicen . El
fletador podr usar el buque para los fines previstos en el plazo acordado sufragando el
flete pactado , sin perjuicio del derecho del fletador a interrumpir el pago del flete ( off
hire) cuando el buque resulte inoperativo o genere perdida de tiempo por causas
imputables al fletante ( artculo 1673 c.co)

20
-EL FLETE expresado en esta modalidad en funcin la capacidad especifica del buque
segn su diseo y destinacin ( transportar mercancas, operaciones de dragado,
salvamento, remolque o pesca entre otros) y por el tiempo acordado.

El fletamento por tiempo esta regulado en artculos 1667 a 1676 del C.Co, y en funcin a
que su fuente principal normativa es la autonoma de la voluntad, este contrato se
documenta usualmente a travs de formas uniformes denominadas plizas, generadas en
su gran mayora por BIMCO ( Conferencia del Baltico que agrupa los principales
navieros del mundo) de las cuales las mas utilizadas son la New York Produce
Exchange Form-NYPE 1993, la forma Baltime revisada en 1974 y la GENTIME 99, sin
perjuicio de la existencia de un sinnmero de modelos en funcin del tipo de buque o
destinacin de trafico ( SHELLTIME, BOXTIME, ASBATIME, etc.) .

OBLIGACIONES DEL FLETANTE

- La navegabilidad del buque entendida como la obligacin de poner el buque en las

condiciones establecidas en la pliza, y en buenas condiciones de navegar, a disposicin
del fletador en el lugar y fecha pactados, obligacin que es ininterrumpida y que es
exigida durante la vigencia del contrato.

- Mantener el buque en buen estado de tal forma que el fletante est obligado a reparar
cualquier elemento del buque, garantizando su navegabilidad durante el tiempo del
contrato . Se trata de una obligacin de diligencia- articulo 1668 c.co. ( razonable en
vigilar el buen estado del buque sometindolo a inspecciones rutinarias) no de una
garanta, de tal forma que el fletador no esta obligado a pagar los fletes calculados para
lapsos de innavegabilidad , de acuerdo a la clusula off hire.

La cesin comercial del buque al fletador , ( employment clause) que se concreta en el

acatamiento del capitn y la tripulacin, dependientes estos del fletante, a las
instrucciones del fletador en punto al uso comercial del buque ( se dirija a ciertos puertos,
cargue , descargue mercancas, , se situ en zonas de exploracin o pesca, por ejemplo) .
Las instrucciones no se extienden a la operacin tcnica del buque, ni implican una
subordinacin o dependencia del Capitn al fletador. Las instrucciones comerciales se le
dan al fletante por conducto del Capitn y la tripulacin . La cesin comercial ejercida
por el fletador, lo faculta ampliamente a su vez para subfletar el buque, realizar otros
contratos del fletamento y/o transporte de mercancas. En este ultimo caso, se generan en
la practica importantes inconvenientes cuando se emiten conocimientos de embarque
por ordenes del fletador firmados por el Capitn del buque, ya que el fletante puede verse
involucrado en obligaciones y responsabilidades sobre la carga como si fuese un

21
transportador de mercancas. Por ello es usual que se pacte una clausula de
indemnizacin ( NON LIEN Clause) en virtud de la cual el fletador pagara al fletante los
daos ocasionados por reclamaciones de terceros imputables al empleo comercial del
buque. No obstante el asunto no es pacifico en la practica y se discute incluso la
responsabilidad del fletante sobre las mercancas por los daos, perdida o retraso
imputables al capitn o tripulacin como sus dependientes.

- Realizar los viajes con la celeridad debida ( due dispacth) con la mxima prontitud,
asistencia y colaboracin en cabeza del Capitn y la tripulacin

Correlativamente el fletante tiene derecho a:

- Instruir al Capitn para no realizar los viajes ni permitir la navegacin cuando el buque
quede expuesto a peligros no previstos en el momento de la celebracin del contrato o el
viaje vaya a concluir alrededor de la fecha de vencimiento del contrato.
- Percibir el flete en el plazo previsto y exigir el pago de las indemnizaciones que
correspondan, a consecuencia de perjuicios experimentados por acciones iniciadas por
terceros y derivadas de la explotacin comercial .
- Tiene el derecho de retencin sobre todos los cargamentos y fletes devengados por el
fletador. Ello se consigna generalmente en la llamada clusula de retencin o lien
clause Es discutible el ejercicio de este derecho sobre mercancas de terceros diferentes
al fletador ya que no son ellos deudores del fletante por el uso del buque, sino del fletador
por concepto del transporte.

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

-Pago del flete y de los gastos variables asociados a la explotacin del buque. El flete se
pacta usualmente por meses , al contado ( cash) y por adelantado ( in advance). El no
pago del flete da lugar a la resolucin del contrato por parte del fletante y al retiro del
buque del servicio al que estaba destinado y tal como se menciono arriba, el fletante
puede ejercer derecho de retencin sobre cargamentos y subfletes . Usualmente se pactan
las hiptesis que dan lugar a la suspensin de esta obligacin por parte del fletador ( Off
hire clause) tales como los periodos de mantenimiento en dique seco o averas a las
maquinas. Los formularios tipos prevn las llamadas clausulas de periodo de
suspensin(period off hire clauses) y las de perdida neta de tiempo (nett loss of time
opff hire clauses) que son aplicables a deficiencias parciales operacionales del buque que
no implican impedimentos torales en el uso del buque.

22
Respecto a los gastos variables , la practica ha considerado al combustible, lubricantes,
gastos de carga y descarga, , limpieza, fumigacin de la nave, gastos de remolque, pilotos
prcticos, gastos portuarios, principalmente como tales . Los salarios , la alimentacin de
Capitn y tripulacin asi como las primas de seguro del buque , no lo son. Importante
destacar que el fletante podra llegar a ser responsable de la negligencia del piloto en la
navegacin del buque y as como la del remolcador, no obstante dichos gastos estn en
cabeza del fletador, ya que el fletante conserva, como se dijo, la gestin y direccin
nutica del buque.

-Emplear el buque dentro de los limites convenidos y en puertos y muelles seguros.

Los limites convenidos se expresan a travs de las clausulas denominadas Trading limits.
La determinacin acerca de si un puerto o muelle son seguros ha generado en la practica
del fletamento un sin numero de discusiones . Se entienden bajo un criterio amplio que un
puerto o muelle seguro, incluye en cada caso concreto, , las circunstancias geogrficas ,
topogrficas, meteorolgicas , sanitarias, sociales y polticas que hacen de la decisin de
atraque una maniobra imprudente que debera haberse evitado. 9 En cuanto a mercancas
se suelen establecer condiciones relacionadas con la legalidad de las mercancas, , la
licitud de las mismas y la permisividad del transporte de mercancas peligrosas

- Devolver el buque en buen estado , salvo los deterioros normales, y en el lugar

pactado . Usualmente la entrega se pacta al termino del ultimo viaje, sin perjuicio del
derecho del fletante de negarse a hacerlo si ello implica superar desbordadamente el
periodo del contrato. Es normal que se pacten la realizacin de inspecciones para la
reentrega del buque con fin de establecer el estado de la devolucin del buque y los
remanentes o pendientes atribuibles a los gastos variables ( off hire survey), inspecciones
que se comparan con las realizadas al inicio del periodo del contrato ( On hire survey) .
-
VI. FLETAMENTO POR VIAJE

Mediante este contrato el naviero-armador fletante ( owner) , se obliga a poner a

disposicin del fletador ( Charterer ) la totalidad o una porcin de un buque en
condiciones de navegabilidad para un determinado viaje, a cambio del pago de un flete.
El fletante ostenta la integralidad de la explotacin del buque, tiendo por tanto a su cargo
tanto la gestin nutica como la comercial.

Esta modalidad de fletamento se usa en la practica en mayor medida para al transporte de

mercancas, especficamente grneles, sin perjuicio de su uso para viajes destinados a

9 Curso de Derecho Martimo, Ignacio arroyo, Editorial Bosch, 2001.

23
fines diferentes al transporte . Tratndose de mercancas , el fletante asume frente al
destinatario de la carga , la responsabilidad por el transporte hasta el destino final pactado
con este o con el embarcador remitente, segn sea el caso.

No obstante la regla general de prevalencia de los acuerdos privados, tambin para esta
modalidad de fletamento, nuestro cdigo de comercio, prev alguna regulacin aplicable
a este esquema en los artculos 1652 a 1665 bajo la denominacin de Transporte a carga
total o parcial, ratificndose legislativamente que la orientacin normativa se encamina a
identificar esta modalidad de fletamento con el transporte de mercancas.

En el fletamento por viaje , referido a grneles solidos , la forma ms conocida es la

Gencon, y su versin ultima revisada de 1994 .Para el transporte de hidrocarburos, se
encuentran los modelos Shellvoy, Mobilvoy e Intertankvoy.

Por la relacin estrecha con el transporte de mercancas, es preciso agregar en este tipo de
fletamento, un elemento personal a los ya enunciados previamente, cual es la figura del
destinatario o consignatario de las mercancas. La practica usual ubica al Fletador de un
buque para uno o mas viajes, comprometindose bien a transportar mercancas a favor y
por encargo del dueo o destinatario de las mismas , o bien en una relacin de fletamento
con el naviero fletante, fruto simplemente de una operacin de venta de mercancas en la
que acta como vendedor con el compromiso de fletar el buque, siendo el comprador de
la mercanca el destinario de la misma para los efectos de transporte . En estos casos el
destinatario de la carga- comprador o dueo de la misma, se ve involucrado en una
relacin de transporte creada en virtud de la compraventa y del fletamento por viaje , en
la que el transportador resulta ser el fletante del buque quien expide o emite, por
conducto del capitn, el respectivo conocimiento de embarque.

Es bastante usual el que se incorpore en el conocimiento de embarque emitido por el

fletante del buque, una clausula Paramount a travs de la cual, le son aplicables al
contrato de transporte formalizado a travs del B/L , todos los trminos y condiciones
pactados entre fletante y fletador en el contrato de fletamento , lo cual suscita serias
discusiones entorno a la validez de las estipulaciones contractuales previstas en el
fletamento por viaje hacia el destinatario que en la practica no participo ni ha sido parte
de esa negociacin.

24
OBLIGACIONES DEL FLETANTE POR VIAJE

.- Poner a disposicin del fletador, el buque apto para navegar en el lugar (puerto de
carga) pactado por las partes . No se trata de entregar posesin ni tenencia del buque , tan
solo confirmar que esta listo, disponible y principalmente apto para recibir la carga o
realizar el viaje . Es usual que se estipule una fecha a partir de la cual el buque puede
estar listo y a disposicin del fletador y otra a partir de la cual el fletador puede cancelar
el contrato si el buque no se hubiese presentado o no estaba en condiciones de
disponibilidad para el viaje . El tiempo entre una y otra fecha es lo que se conoce como
LAYCAN o ventana de ofrecimiento y aceptacin.

El fletante o armador notifica al fletador sobre las condiciones del buque en el momento
que se encuentre listo para recibir la carga, notificacin que se hace por medio o de la
presentacin de la carta de alistamiento o notice of readiness.(NOR) En general el
fletante en este punto se obliga a ejercer la debida diligencia para que el buque se
encuentre en condiciones de navegabilidad (seaworthiness)

- Realizar el viaje o viajes pactados, de tal forma que el viaje culmine . Es una
obligacin de resultado
- Transportar las mercancas al lugar de destino encargndose del cargue , la
descarga, custodia, conserva y proteccin durante el viaje. Salvo pacto, reglamento o
costumbre en contrario, el transportador recibir y entregar las cosas bajo aparejo. Art
1.654 c.co

En punto a la manipulacin de la carga tanto en el Puerto de cargue como de descargue,

existen diversas modalidades que orientan a cargo de quien ( fletador o fletante-naviero)
se encuentran y quien asume los gastos. Sin perjuicio de la explicacin mas detallada que
veremos mas adelante, las mas representativas son las siguientes:

Free in / F.I. (Libre dentro ... Franco dentro) Implica que los gastos correspondientes
a la operacin de carga no estn incluidos en el flete y corrern por cuenta del fletador .
S estn incluidos los gastos de estiba y descarga.

Free in and out / F.I.O. (Libre dentro y fuera...) Tambin para cargas a granel
implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga,
s los de estiba. Estarn a cargo del fletador

25
Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T. (Libre dentro, libre de estiba,
trimado y puesto fuera del buque) Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del
grano por cuenta del fletante , quedando a cargo del fletador.

F.I.O.S.T, Lashed Secured Adems de lo indicado en la condicin anterior, el gasto

de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta del fletador.

Free in and out and Stowed F.I.O.S. (Libre dentro y fuera, libre de estiba) El flete
cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

Liner terms or berth terms (trminos de lnea o de muelle) En trminos de lnea o de

muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga estn cotizadas
dentro del flete, a cargo del fletante . Se excluyen el costo de las operaciones previas al
gancho en la carga y posteriores a ste en la descarga.

Free in, liner out (F.I.L.O.) Los gastos de carga son por cuenta del fletador y los
gastos de descarga por cuenta del armador fletante

Liner in, free out (L.I.F.O.) Los gastos de carga son por cuenta del armador- fletante o
transportista y los gastos de descarga por cuenta del fletador o destinatario

Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.) El flete cotizado no incluye las
operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de lnea, es decir por cuenta
del armador- fletante .

-. Entregar las mercancas al termino del viaje Es en este momento donde surge la
obligacin principal del fletador de pagar el flete pactado as como los gastos que se
hubieren causado. Al igual que en el transporte, el fletante cesa su responsabilidad en el
momento que haga entrega de las mercancas, bien al fletador, o al destinatario o sus
agentes

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

Las obligaciones del fletador son en esencia las siguientes:

-Tener la carga lista para embarcar en el plazo estipulado en el contrato. Si el fletador

que no completare la totalidad de la carga que se oblig a embarcar, pagar el flete
correspondiente a lo dejado de cargar (Flete muerto) , a menos que el fletante no hubiese
tomado otra carga para complementar la totalidad, en cuyo caso abonar el fletador las
diferencias de flete si las hubiera.

26
-Que los puertos y atraques designados para al carga y descarga, cumplan con la
condicin de puertos seguros (safe ports) y muelles seguros (safe berths), siempre a
flote (safe berth always afloat)
- Pagar el flete convenido en la forma, momento y condiciones pactadas, as como
asumir los gastos de que fuera responsable dicho cargamento y que le correspondan
segn la modalidad pactada.\

Estadas y sobreestadas. Como concepto general, estada, sobrestada y contra estada ,

se refieren a los lmites establecidos por las partes para la contabilidad tanto del tiempo
de carga como el de descarga de las mercancas, entendiendo que una ampliacin as
como una disminucin del mismo traen consecuencias econmicas para la negociacin de
las partes.

La estada [o lay time] es el tiempo convenido para la carga y descarga de las mercancas,
a disposicin del fletador y sin contraprestacin econmica, entendiendo que dentro del
pago del flete esta la paralizacin del buque para efectuar ya sea el cargue o descargue de
las mercancas. La determinacin de los trminos inicial y final que comprendern la
estada depende de lo pactado por las partes, ya sea por medio de la clausula que
determine el momento en que el buque se tenga como listo en el puerto o por medio de
la clausula de aviso de disponibilidad entendiendo que el buque debe haber arribado al
puerto convenido, igualmente las partes deben especificar si el nmero de das ser
contado como hbiles o calendario, as como se determinara el manejo de las
circunstancias sobrevenidas que puedan ocurrir, tales como huelgas, hielo o congestin
portuaria, entre otras.
Una vez se cumpla el tiempo estipulado sin que el fletador haya terminado de cargar o
descargar la mercanca, este incurrir en sobreestada ( demoras-Demurrage) , la cual se
discute si en realidad tiene un carcter indemnizatorio porque en ultimas representa el
incumplimiento del plazo pactado. De reconocerse este carcter ( el indemnizatorio)
podra afirmarse que el fletante deber demostrar los daos realmente causados por la
demora causada por el fletador, circunstancia en la practica inusual, ya que el cobro de las
demoras se realiza de manera objetiva.

En la sobrestada no hay interrupcin del trmino por concepto de das feriados, mal
clima, o huelga, a menos que las partes pacten algo contrario. Slo habr interrupcin si
el propietario del buque lo mueve para proveerlo de combustible, ms all del control del
fletador.

As, como el fletador puede excederse sobre el termino pactado, tambin este podr ser
menor, establecindose de esta manera una compensacin a su favor que se conoce bajo

27
la expresin de premio de celeridad o rapidez y que en ingles se denomina (dispatch
money) entendiendo que este premio se vera reflejado en un descuento sobre el flete a
pagar por parte del fletador.

CALCULO DE TIEMPO DE PLANCHA

El tiempo de plancha es el perodo o etapa del viaje durante el cual el buque se encuentra
detenido, con el propsito de embarcar o desembarcar mercaderas, situacin
contrapuesta a la navegacin,

En tal sentido, el tiempo de plancha (LAYTIME) es el perodo completo de tiempo

pactado expreso o implcito de acuerdo a los usos y costumbres del lugar de operacin
entre fletante y fletador.

El perodo de plancha permitido (ALLOWED LAYTIME) para operar con el

cargamento, depender sobre la cantidad exacta embarcada y transportada, si fuera
conocido de antemano, es tambin importante saber por adelantado las especificaciones
de dicho cargamento, las caractersticas del buque y las facilidades operativas de la
terminal. En los trficos de cargas liquidas, el tiempo permitido normal se calcula en base
a XX horas corridas (SHINC- Sunday and holiday included ).

La obligacin del armador es presentar el buque disponible ( available) en todo sentido al

fletador. En el lugar (place) pactado ( fixed) y es la obligacin del fletador presentar el
cargamento (cargo) disponible y llevarlo hacia el buque y entregarlo ( delivery). La
obligacin del fletador puede ser extendida en trminos de tiempo, que es establecido en
el contrato de fletamento; especficamente sobre el perodo permitido ( time allowed)
para este propsito o establecer un mtodo en las operaciones portuarias para que el
tiempo pueda ser calculado. Alternativamente los fletadores deben entregar o recibir (
reception) el cargamento dentro de un perodo de tiempo razonable. Cuando ese tiempo,
que es llamado tiempo de plancha ( laytime), es excedido por los fletadores, pueden estar
obligados a pagar un cargo por demoras ( demurrage), sobre la base de das corridos u
horas corridas, llegando en algunos casos a ser responsables de daos (damage) por
detencin ( detention). Cuando la operacin es completada antes del tiempo de plancha
establecido, los armadores pueden estar obligados a pagar despacho (dispacht) como
premio por el perodo efectivamente ahorrado.

El perodo permitido para el tiempo de plancha, es el resultado determinado por las partes
en virtud de las caractersticas del cargamento, el buque y las facilidades de los puertos
de carga y descarga. La tasa aplicable por demora (demurrage) tiene relacin directa

28
sobre el monto que el buque deja de percibir, compensando la perdida de otros fletes.
Ambos, flete y tiempo de plancha pueden ser considerados como compensacin por la
detencin normal del buque. La detencin normal por los atrasos ( delays) extraordinarios
son compensados tambin como demora.

Ejemplo de clculos de tiempo de plancha

Distintos cmputos en funcin de plazos de plancha idnticos, pero constituidos por

distintas unidades de cuenta, se revela en el supuesto de un buque que deba embarcar
7200 toneladas, cuando el plazo de plancha comienza pasadas 24 horas desde el aviso de
aptitud (solo para el ejemplo pues en la realidad el tiempo comienza 12 horas despus de
tendida la NOR) , la tasa de demora sea de USD 500.- y la despatch Money USD 250.-,
ambas por da o fraccin, y respectivamente por todo tiempo gastado en ms o ahorrado
sobre la plancha prevista.

El aviso de aptitud fue cursado y aceptado al medioda del mircoles 06 de Noviembre.

Los das 11 y 13 de Noviembre no pudo trabajarse a causa de la lluvia. La operacin de
carga finaliz el da 20 de Noviembre a las 12:00 horas locales.

Para los siguientes plazos de plancha, se trata de computar la demora o el despatch que
en su caso se haya producido.

Ejemplo Nro. 1

*600 toneladas por weather working day (SHEXC unless used)

7200 tons
------------ = 12 weather working days ( SHEXC unless use)
600 tons

Mircoles 6/11 12:00 aviso de aptitud

Jueves 7/11 12:00 comienza plancha 12h 0d 12h
Viernes 8/11 24h 1d 12h
Sbado 9/11 24h 2d 12h
Domingo 10/11 Festivo. No cuenta ---- 2d 12h
Lunes 11/11 24h 3d 12h
Martes 12/11 Festivo. No cuenta ---- 3d 12h
Mircoles 13/11 Festivo. No cuenta ---- 3d 12h
Jueves 14/11 Lluvia. No cuenta ---- 3d 12h

29
Viernes 15/11 24h 4d 12h
Sbado 16/11 24h 5d 12h
Domingo 17/11 Festivo. No cuenta ---- 5d 12h
Lunes 18/11 24h 6d 12h
Martes 19/11 Lluvia. No cuenta ---- 6d 12h
Mircoles 20/11 12:00 Finaliza la carga 12h 7d ----
Jueves 21/11 24h 8d ----
Viernes 22/11 24h 9d ----
Sbado 23/11 24h 10d ----
Domingo 24/11 Festivo. No cuenta ---- 10d ----
Lunes 25/11 24h 11d ----
Martes 26/11 12:00 Finaliza plancha 24h 12d

Fin de la plancha: Martes 26/11 a las 12h .

Fin de la carga: Mircoles 20/11 a las 12h.
Tiempo ahorrado: 5 das
Despach Money: 5 das x USD 250 = USD 1250.-

(Desde el Jueves 21/11 al Martes 26/11 se exponen para mostrar como hubiera seguido
la secuencia en caso de continuar cargando, en la prctica se cuentan los das a partir
de la finalizacin de carga hasta llegar a la totalidad de das de plancha)

Ejemplo Nro. 2

* 12 Running Days

Comienzo de plancha: 7/11 12:00 horas

Das corridos: 12
Fin plancha: 19/11 12:00 horas
Fin carga: 20/11 12:00 horas
Demora: 1 da
Demora a pagar: 1 da X USD 500 = USD 500

Nota: Esta suma no significa que el Fletante salga ganando, porque deber pagar salarios
de la tripulacin, tasas portuarias, y quizs a los estibadores por das de lluvia que no
trabajaron, de manera que la demora tasa no viene a ser una ganancia para el buque,
sino mas bien una compensacin para atender los gastos producidos por la estancia extra
en puerto.

30
Ejemplo Nro. 3

* Plancha: 12 das ( SHEX unless used)

Mircoles 6/11 12:00 aviso de aptitud
Jueves 7/11 12:00 comienza plancha 12h 0d 12h
Viernes 8/11 24h 1d 12h
Sbado 9/11 24h 2d 12h
Domingo 10/11 Festivo trabajado 24h 3d 12h
Lunes 11/11 24h 4d 12h
Martes 12/11 Festivo. No trabajado ---- 4d 12h
Mircoles 13/11 Festivo trabajado 24h 5d 12h
Jueves 14/11 Lluvia, pero cuenta 24h 6d 12h
Viernes 15/11 24h 7d 12h
Sbado 16/11 24h 8d 12h
Domingo 17/11 Festivo trabajado ---- 9d 12h
Lunes 18/11 24h 10d 12h
Martes 19/11 Lluvia, pero cuenta 24h 11d 12h
Mircoles 20/11 12:00 Fin de carga y plancha 12h 12d ----

En este caso no se devengan demoras ni despatch

VOYAGE CHARTER PARTIES DE BIMCO PARA CARGAS SECAS A GRANEL

La Baltic and International Maritime Council (BIMCO) publica una serie de voyage
charter-parties standards que cubren una amplia variedad de mercancas y situaciones. El
motivo para desarrollar estos contratos standards es proveer a las partes de soluciones
especficas, teniendo en cuenta las necesidades propias derivadas de la manipulacin y
transporte de las mercancas. En algunos casos, la BIMCO publica un bill of lading o
conocimiento de embarque para que se usa con el charter-party.

No cabe duda de que la pliza GENCON (nombre en clave) es la Voyage Charter ms

popular y ampliamente utilizada en materia de carga a granel . Es valida para todos los
tipos de contratos y para muchos tipos de cargas. Al examinar la historia de la GENCON
es interesante destacar que desde se public por primera vez por la BIMCO en 1922, slo
unos pocas enmiendas se han introducido, algunas de las cuales deben ser clasificadas
como de carcter puramente tcnico. En 1974, cuando la antigua forma extendida de la
pliza se transform en el diseo que ahora conocemos, slo unos pocos ajustes fueron
necesarios para reflejar las enmiendas de 1974 a las Reglas de York y Amberes.. En

31
1991, la cuestin de una posible revisin de la GENCON apareci en el orden del da de
la Comisin Documental de la BIMCO y, a pesar de que haba algunas reservas acerca de
una revisin, se consigui el suficiente apoyo para el examen.

En general se acepta que a pesar de que la GENCON sigue siendo de lejos la ms

ampliamente utilizada para fines generales, tambin ha sido una fuente continua de
litigios y difcilmente podra decirse que cumple plenamente con las necesidades de la
prctica moderna de fletamento en todos los mbitos.

La B/L correspondiente a la pliza GENCON es el Congenbill. Este tambin fue revisado

paralelamente con la pliza para que se adapten correctamente la una con la otra. Es
interesante destacar que se hubieron de incorporar al conocimiento de embarque las
Normas de Arbitraje que ya contena el nuevo GENCON. El motivo es que los tribunales
de Inglaterra sostienen que, a menos que haya una referencia especfica en el B/L a la
jurisdiccin y clusula de arbitraje, estas pueden no considerarse. En consecuencia, para
evitar cualquier incertidumbre en este sentido, la pliza GENCON prescribe el uso de
CONGENBILL, edicin de 1994.

Existen otras plizas de carcter general, aunque de menor importancia

Lo largo de los aos, la BIMCO ha dado su de aprobacin a una serie de Voyage Charter
Parties para grano a granel, por ejemplo la NORGRAIN 89, SYNACOMEX de 2000,
AUSTWHEAT 1990, GRAINVOY y NIPPONGRAIN. Sin embargo, ninguna de estas ha
sido desarrollada por la BIMCO sino que fueron diseadas por la actividad comercial.

Como la intencin de la BIMCO es la de ofrecer un modelo de documento para su

utilizacin en cada uno de los principales del comercio, la falta de un estndar para en
grano a granel se consider un vaco en la cartera de la BIMCO que deba llenarse. En
consecuencia, en 2001 el Comit Documental de la BIMCO decidi elaborar un
documento completamente nuevo para este comercio. El nuevo Voyage Charter Party
para grano a granel ha sido llamado cdigo GRAINCON.

La sub-comisin designada para elaborar el GRAINCON estuvo integrado por expertos

que procedan no slo de las compaas navieras que participan en el comercio de grano,
y de brokers de especializados, sino tambin por los fletadores. Un representante de una
de las principales P & I Club proporcion sus conocimientos jurdicos. El subcomit
tambin se benefici de la presencia de un representante de FONASBA10.

10 Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents.

32
La BIMCO haba tratado de elaborar una norma Voyage Charter Party de grano para el
comercio granelero de Sur Amrica. Sin embargo, en ese momento haba poco inters por
parte de los productores de grano. En los aos siguientes, despus de un perodo de
consolidacin entre los productores, estos se hicieron ms receptivos a la idea de un
estndar de grano.
En el desarrollo del GRAINCON, la sub-comisin ha tratado de lograr un equilibrio entre
los contratos que se utilizan actualmente y la necesidad de disposiciones que reflejen la
prctica comercial moderna. Los representantes del comercio del grano a granel han
insistido especialmente en que el nuevo diseo puede suponer un perjuicio para la
adopcin del nuevo documento, ya que estos tienen una fuerte preferencia por diseos
ms tradicionales de texto, tales como la forma NORGRAIN.
Los beneficios de la utilizacin de GRAINCON son los siguientes:
- Es fcil de usar porque est estructurado de manera similar a otras formas actualmente
en uso y, por lo tanto, resulta familiar a muchos usuarios;
- Se reduce la necesidad de modificaciones, ya que incorpora disposiciones que reflejan
las ltimas prcticas comerciales;
- Se desarroll en colaboracin con los comerciantes de grano y, por tanto, representa un
buen equilibrio de los intereses de los propietarios y los fletadores.11

TERMINOS DEL FLETAMENTO MARTIMO 12

CHRS / CHARTERERS: Fletador, parte contratante del flete, eventualmente dueo de la

carga.
OWNERS / HEAD OWNERS: Armador, dueo del barco
DISPONENT OWNER: Armador Disponente, No es el dueo. Tiene el buque
subcontratado para su explotacin comercial (operacin de transporte).
BROKER: Corredor de fletamento martimo. Persona conocedora del negocio de
fletamento de barcos, que asesora tanto al armador, como al fletador para lograr un cierre
justo y conveniente entre ambas partes. Y es quien redacta los contratos
LAYTIME/LAYDAYS: Tiempo de plancha, es el tiempo total que el buque estuvo
trabajando en puerto y se utiliza para calcular las demoras o los premios a que de lugar.

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LAS NUEVAS MODALIDADES CONTRACTUALES DE FLETAMENTOS HBRIDOS Y EL
MERCADO DE LAS CARGAS SECAS, Barcelona, julio 2009

12Fletamento Martimo- Juan Carlos Tobares- Ao 2004- Universidad Nacional de

Rosario-Argentina

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DAY: Da, perodo constante de 24 horas consecutivas, generalmente tomadas desde las
00:00 horas a las 24:00 horas del mismo da, salvo indicacin expresa en el contrato de
fletamento.
WORKING DAY: Da laborable. Da o parte del mismo donde se desarrollan
normalmente operaciones de carga y descarga, y no es considerado como da feriado.
RUNNING / CONSECUTIVE DAYS: Das consecutivos. Significa das que se siguen
uno inmediatamente despus del otro.
WEATHER WORKING DAY: Se considera da de tiempo climtico el da o parte del
mismo en el cual es posible operar la carga o descarga del buque sin interferencias /
interrupciones debidas al clima. En caso de sufrirse inclemencias o amenazas de
inclemencias, todo el tiempo perdido por tal motivo deber ser descontado del tiempo de
plancha.
WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS: Se denomina al da
de tiempo climtico de 24 horas durante el cul el buque hubiese podido efectuar
operaciones sin interferencias de ndole climtico.
WEATHER PERMITTING: Tiempo permitiendo. Significa que si el clima evitara la
operacin del buque, dicho periodo deber descontarse del tiempo de plancha. Tambin
se usa como reserva por parte de los armadores cuando hay que posicionar un buque (
LAYCAN ) dentro de una franja de tiempo acordada. Toda vez la aventura martima esta
supeditada a los actos de Dios.
UNLESS SOONER COMMENCED: A menos que comience antes. Significa que si el
tiempo de plancha no hubiere comenzado a contar pero la carga o descarga si, todo el
tiempo realmente usado se contar como tiempo de plancha.
FRIDAYS 5 PM TO MONDAY 8 AM NOT TO COUNT: Significa que desde las 17.00
horas del da Viernes hasta las 08.00 horas del da Lunes siguiente el tiempo no contar
como tiempo de plancha. Esta clusula suele ser complementada con la de even if used
o unless used para determinar si el tiempo cuenta o no en ocasin de que el fletador
desee habilitar la operacin del buque durante dichos das.
TO AVERAGE LAYTIME: Tiempo de plancha promedio. Significa que los clculos a
la carga y descarga del buque debern ser realizados en forma separada y que todo tiempo
ganado en una operacin deber ser descontado del exceso que se hubiere producido en la
otra.
REVERSIBLE LAYTIME: Tiempo de plancha reversible. Es la chance que le da el
Armador al Fletador para sumar el tiempo permitido a la carga y a la descarga. De esta
forma todo tiempo ganado a la carga pasar a incrementar el tiempo permitido a la
descarga, retrasando la entrada en demora de la nave.
TURNTIME: Se denomina as al tiempo que el Armador le concede al Fletador (en
carga secas suele ser entre 6 a 12 horas desde el momento en que la Notice of readiness
fue presentada al Fletador) para que este prepare la mercadera y ultime los detalles

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necesarios para el inicio de las operaciones. Este tiempo no ser considerado como
tiempo de plancha a menos que exista la clusula UNLESS SOONER
COMMENCED.
TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT ALL LAYTIME: Tiempo perdido
por espera de muelle disponible a ser contado como tiempo de plancha: Significa que
habindose presentado la respectiva carta de alistamiento, todo tiempo perdido provocado
por la falta de disponibilidad de muelle designado, deber ser considerado como tiempo
de plancha.
WHETHER IN PORT OR NOT, WHETHER IN BERTH OR NOT, WHETHER IN
FREE PRATIQUE OR NOT, WHETHER IN CUSTOMS CLEARANCE OR NOT
WIPON, WIBON,WIFPON, WICCON: En Puerto o no, en muelle o no, en libre prctica
o no, autorizado por autoridades aduaneras o no, significa que en caso de no encontrarse
disponible el Puerto o muelle al momento del arribo del buque a dicho lugar o a su zona
de influencia o bien le sea impedida la navegacin por parte de las autoridades martimas
a los efectos de evitar congestionamientos, el buque estar en condiciones de extender la
carta de alistamiento aun cuando se halle en el puerto, muelle, con libre practicaje, con
autorizacin aduanera o no.
DEMURRAGE: DEMORAS: Es el extra tiempo gastado (utilizado) por el barco en el
puerto, que ser cobrado al FLETADOR a una rata por da pro-rata
DESPATCH: PREMIOS: En caso de que el buque gaste (emplee) menos tiempo del
contratado, el armador, pagara un premio equivalente a la mitad de la demora por da o
pro-rata del tiempo ahorrado. Generalmente la tasa de despacho es el 50 % del monto
pactado por cada da de demora. En la carga de aceites no hay despacho. Hay veces que
en carga seca se pacta free despatch ( sin despacho) o half dispatch HD. El 95% se paga
al finalizar la carga y el 5% lo dejan al final de los clculos ( cargo y/o descarga) Es muy
amplio y negociable.
ALL TIME SAVED: Significa todo tiempo ahorrado por el buque desde el momento del
completamiento de la carga / descarga hasta la expiracin del tiempo de plancha
permitido por el contrato de fletamento, incluyendo perodos exceptuados del tiempo de
plancha permitido.
ALL WORKING TIME SAVED: Todo tiempo laborable ahorrado. Significa todo
tiempo ahorrado por el buque desde el momento del completamiento de la carga /
descarga hasta la expiracin del tiempo de plancha permitido por el contrato de
fletamento, excluyendo perodos exceptuados del tiempo de plancha permitido.
ONCE IN DEMURRAGE, ALWAYS IN DEMURRAGE: Una vez en demora, siempre
en demora. Significa que una vez que el buque haya entrado en demora, todas las
excepciones al tiempo de plancha mencionadas en el contrato de fletamento sern
consideradas como tiempo de plancha ( Por ejemplo, se contarn los das de lluvia aun
cuando el contrato de fletamento indicara Weather working days como los das aptos

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para efectuar operaciones de carga / descarga. Pasados 15 das o segn clusula pasa a
DETENTION a pedido del Armador.
SHINC: Sunday Holiday Included: significa que dentro del tiempo de plancha se incluye
Domingo y feriado
SHEX:Sunday Holiday Excluded: significa que dentro del tiempo de plancha no se
incluye Domingos y Feriados.
SHEX UU: Unless Used. A menos de que use el tiempo en Domingos y Festivos este
ser incluido.
SHEX EIU: Even If Used. As se usen Domingos y Festivos, el tiempo no ser incluido.
SATPMSHEX: Saturday PM Sunday and Holiday Excluded: Igual que SHEX, en este
caso tambin se excluye el tiempo a partir del Sbado al medio da
ATUTC: All time used to Count: Todo el tiempo usado contar. A veces se usa SHEX
UU ATUTC o SATPMSHEX ATUTC
FRT IS DNRVAOCLONL: Freight is Deemed Not Returnable Vessel and or Cargo Lost
or Not Lost Flete se gana y no es retornable
AS FAST AS THE VESSEL CAN RECEIVE/DELIVER: Tan rpido como el buque
pueda recibir / entregar: no existe un ritmo preestablecido de trabajo en el contrato de
fletamento, el cual estar sujeto al ritmo mximo al cual el barco en condiciones normales
de trabajo pueda recibir o entregar carga.
CQD : Custom Quick Dispatch : Trmino empleado cuando no se conocen claramente
los ritmos de cargue y/o descargue en los puertos y los das feriados o no trabajables, de
tal manera que el buque debe trabajar y acomodarse a la costumbre del puerto. Es
benfico para los fletadores, ya que les evita demoras. Ahora si por falta de camiones o
de asistencia del fletador/recibidor o shipper no se puede realizar la carga y/o la descarga,
el armador podr cobrar una detencin que lo cubra por el tiempo perdido por este
concepto
MOLCHOPT: More or less Charterers option
MOLOO : More or less Owners option
BBB: Before Breaking Bulk antes de iniciar la descarga pero con buque en puerto
BENDS: Both ends Ambos puertos para la carga y la descarga.
CP: Charter Party: Contrato de fletamento martimo que firma las partes principales:
FLETADOR y ARMADOR.
agw-wp-uce: All Going Well - Weather Permitting - Unless Captains Error
GENCON CP (General Contract Charter Party): Es el contrato ms usual para todo tipo
de cargas. Algunos armadores y fletadores recomendaran contratos ms especializados
dependiendo del tipo de carga a transportar y se usan entonces contratos como : SUGAR
CP, COAL CP, etc.

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PUERTO SEGURO: El concepto de puerto seguro se inspira en el caso The Evia
(resuelto por la Cmara de los Lores del Reino Unido - Lloyd's Law Rep No2) . Cuando
el fletador debe designar el puerto, tiene la obligacin de designar un puerto seguro. Si
bien el puerto debe ser seguro en el momento en que tenga que ser utilizado, el fletador
cumple su obligacin si al momento en que lo designa y da la orden con ese propsito, se
prev que el puerto ser seguro para que el buque ingrese, permanezca el tiempo que sea
necesario y zarpe. Sin embargo, esto no significa que en el momento de la designacin el
puerto deba ser seguro, ya que puede suceder que a pesar que en ese instante el puerto
designado no cumpla con las condiciones de seguridad requeridas, no exista la menor
duda que al arribo del buque el puerto ser seguro. Por ejemplo, si el puerto est
clausurado por un obstculo que est en vas de ser removido. Ahora bien, si a pesar de la
previsin que tom el fletador, con posterioridad a la designacin ocurren situaciones
inesperadas y anormales que hacen que el puerto de que se trate se convierta en inseguro,
de tal manera que el buque sufra demora, se dae o se pierda como consecuencia de las
nuevas condiciones del puerto, el fletador no ser responsable de los perjuicios que sufra
el armador. Lo contrario implicara convertir al fletador en asegurador del armador ya
que estara asumiendo riesgos que deben ser cubiertos por el seguro. El compromiso que
asume el fletador, no constituye pues una obligacin absoluta en el sentido de garantizar
que durante el perodo en que el buque est a su servicio, se encontrar siempre en
puertos seguros. Sin embargo, si con posterioridad a la designacin y mientras el buque
se dirige al puerto, las circunstancias cambian y ste deviene inseguro, el fletador si se
trata de un fletamento por tiempo, tendr la obligacin de cancelar la orden y variarla a
fin de que el buque se dirija a otro puerto que rena las condiciones de seguridad, ya que
por la naturaleza de este contrato el fletador est en condiciones de variar oportunamente
sus rdenes. En el caso del fletamento por viaje la situacin es menos clara, y habra que
ver si en las circunstancias del caso el fletador estaba en condiciones de modificar su
designacin. Si el puerto deviene inseguro cuando el buque se encuentra en l, la actitud
que debe observar el fletador para dar cumplimiento a esta obligacin depender de las
circunstancias, ya que si el buque est en condiciones de zarpar para evitar el peligro,
deber ordenar que as lo haga, pero si por la naturaleza del peligro que ha convertido el
puerto en un lugar inseguro, no es posible que el buque zarpe, el fletador no tendr
responsabilidad alguna por cuanto no se le puede exigir que d una orden que sea
imposible cumplir.

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DOCUMENTOS

NOR: Notice of Readiness: Es el documento que se presenta a la llegada del buque a

puerto y por medio del cual se da aviso de que el buque esta listo para comenzar la carga
y/o la descarga. Se utiliza su hora de anuncio para los clculos del Tiempo de Plancha en
puerto. Debe ser presentada por carta y/o email.
SOF : Statement of Facts: Es el Estado de hechos que redacta el agente martimo en
puerto, donde indica minuto a minuto lo acontecido en la operacin de carga y/o
descarga. En el se incluyen los intervalos de lluvia, de descanso de los estibadores y
cualquier eventualidad que ocurriese durante la operacin. Al final es revisado y firmado
por el Capitn del buque, los operadores portuarios y la agencia martima, dando fe de
que todas las partes estn de acuerdo y en definitiva es con el cual se presentan las
reclamaciones posteriores por demoras y/o premios a que hubiere lugar.
BL: Bill of Lading: Es el documento en el cual se consigna la cantidad embarcada, el
nombre del embarcador/shipper, el nombre del consignatario/consignee y a quin se le
debe notificar en el puerto destino. Incluye el nombre del barco, puerto de carga, puerto
de descarga y la descripcin general de la mercanca y al pie es firmado por el Capitn
del barco o en su defecto por los agentes martimos en representacin del armador. Este
documento representa un TITULO VALOR sobre la carga a quien lo tenga. En la prctica
el Capitn firma y sella Mates Receipts que son recibos de abordo que luego son
canjeados por los Bill of lading.
CARGO MANIFEST: Manifiesto de Carga, en el cual se consigna la informacin
general de lo que ha sido embarcado, indicando nombre del embarcador/recibidor. No
representa TITULO VALOR.
CARGO PLAN / STOWAGE PLAN: Es un plano / dibujo que se hace del barco
indicando cuantas toneladas van en cada bodega o compartimiento del barco, con el fin
de que los recibidores en destino puedan identificar como viene distribuida la carga.
CARTA DE INDEMNIZACION: Es un documento muy usado en shipping, cuando
los documentos de embarque no alcanzan a llegar a tiempo, para lo cual se llena el
formato tipo A de LETTER OF INDEMNITY y se presenta a los armadores, para que a
la falta de conocimientos de embarque se pueda hacer la descarga.

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TIPOS DE FLETE

Contratacin de la carga: condiciones

a) Liner terms o Berth Terms (a trminos del muelle) (HOOK/HOOK):

Incluye carga y descarga slo desde y hasta el costado del barco o hasta
donde llegan los ganchos del barco para cargar y descargar. Los gastos de
carga y descarga son por cuenta del armador o transportista. Corren por
cuenta de la mercadera (consignatario) los estibadores que reciben la
carga. El buque ser cargado (en origen) y descargado (en destino), lo ms
rpidamente posible. El manejo de los tiempos es responsabilidad del
armador, transportista o agente.

b) FULL LINER TERMS: Incluye carga y descarga, y puede incluir hasta

el traslado de la carga del costado del buque hasta zona deposito, depende
de la naviera

c) FILO - Free In Liner Out : Gastos de la carga por cuenta de la

mercadera. Gastos de descarga por cuenta del armador o transportista. El
manejo de los tiempos es responsabilidad del armador, transportista o
agente.

d) LIFO - Liner In Free Out: Inverso del FILO. Incluye la carga. El

manejo de los tiempos es responsabilidad del armador, transportista o
agente.

e) FI Free In: Libre de gastos de carga.

f) FO Free Out: Libre de gastos de descarga.

g) FIO Free In and Out: Libre de gastos de carga y descarga. La

compaa naviera no toma a su cargo ningn gasto de manipuleo dentro
del permetro del barco ( de borda a borda). Tambin se denomina Liner
Terms Inverso.

h) FIOS - Free In and Out Stowed: Libre de gastos de carga, descarga y

estiba que estn a cargo del interesado ( comprador o vendedor, segn los
Incoterms).

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 i) FIOS LSD - Free In and Out Stowed Lashed Secured: Carga, descarga,
estiba, aseguramiento de la carga no esta incluido en el flete. Se usa para
cargas ensacadas o carga general (madera, aceros, etc..)

j) FIOST - Free In and Out Stowed Trimmed: Igual al anterior y no

incluye el trimado para el caso de cargas a granel. Libre de gastos de
carga, descarga y estiba, con la obligacin del cargador de colocar la carga
de forma de que el buque tenga el trimming necesario para navegar.

k) FIOST - Free In and Out Stowed Trimmed Lashed Secured: Al punto

anterior se le debe agregar el gasto de trincado (trabar y asegurar la carga),
que est a cargo de la mercanca. La responsabilidad de los tiempos de
carga es del cargador.

Si la tarea de carga y descarga la efecta el transportador- fletador , con sus equipos o

equipos controlados por l, la inclusin de determinada clusula slo afectar a los gastos
y no a la responsabilidad por los riesgos, que siempre corresponder al transportador-
fletador.

Por otra parte, si las citadas operaciones las efecta el cargador o el destinatario o por
cuenta de ellos, con elementos ajenos al control del transportador-fletador , los gastos y
los riesgos de tales operaciones sern por cuenta del cargador o destinatario. Es pertinente
concluir, sin que la misma sea generalmente aceptada, que en la condicin FOB los
gastos y riesgos de la estiba y desestiba de la carga solo afectarn a los gastos, siendo del
transportador-fletador la responsabilidad por los daos sufridos por la carga en la
ejecucin de tales operaciones. Sin embargo, en este ltimo caso, lo determinante es
quin realizar las operaciones de estiba y desestiba: el transportista, el cargador o el
consignatario.

FLETES E INCOTERMS

FOB puerto: Free On Board, Libre a Bordo, se compra el producto a bordo del buque.

FAS puerto: Free Alongside: se compra el producto puesto al costado del buque.

FOB con FIOS o FISLO: Cuando se compra FOB el buque deber ser fletado en base
FIOS o FISLO.

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FAS con LIFO o LINER TERMS: Cuando se compra FAS el buque debe ser cargado
por el fletador, as que se debe fletar buque en base LIFO o LINER TERMS.
El desconocimiento de lo anterior ocasiona graves problemas, ya que se puede cerrar
buque en base FIOS y si se compro FAS, llega el buque a puerto y quien lo carga? Y
quin paga los costos?

MAIN TERMS

Trminos principales acordados en el Contrato de Fletamento e incluye:

Owners name : Armadores-dueos del buque

Charterers name : Fletadores eventualmente dueos de la carga
Quantity : Cantidad y Stowage Factor
Load Port: Puerto de Carga
Discharge Port: Puerto descarga
Load Rate: Ratio o promedio de Carga: Velocidad con la que se embarca
Discharge Rate: Ratio de descarga
LAYDAYS: Fechas embarque
LAYCAN: fechas deseadas para la escala del buque en puerto a la carga.
LAYTIME: tiempo/fechas concedidas para la carga y descarga.
Freight Rate: Flete martimo y sus condiciones de pago
Taxes and or Dues: Tasas e impuestos a la carga, el flete y/o el buque y por cuenta de
quien
Demurrage a/o Despatch: Rata demoras y/o premios
Las comisiones del broker o brokers involucrados
Indicar el tipo de contrato que se usara: Gencon, Sugar Charter Party, Coal Charter
Party, etc.

RESUMEN DE CIERRE
RECAP: Resumen del negocio. Cuando las partes estn de acuerdo en los MAIN
TERMS, se hace un resumen general de lo acordado y se enva a cada uno de las partes
para su aprobacin, posteriormente se revisa el Contrato del fletador y si se llega a un
acuerdo, se hace el RECAP FINAL incluyendo trminos acordados para el contrato de
fletamento + los Main Terms.
Posteriormente el BROKER enva a cada una de las partes un original del contrato para
sus respectivas firmas. Posteriormente se cruzan los contratos.

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 ANEXOS

MODELO NYPE 93

MODELO GENCON 94

MODELO SLOTHIRE

MODELO CONGEN BILL

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