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Grupo N 3:
Amado Yamil N 54.270
Balbi Andres N 54.647
Cabrera Alejo N 54.725/7
Collada Gorosito Mara Jos N 55.529/0
Moreno Mauro N 54.656/2
Cadena Cinemtica de la Distribucin de
Motores de Combustin Interna de 4T
A continuacin desarrollaremos un estudio general de los mecanismos de
accionamientos de vlvulas en motores de combustin interna de 4 tiempos
haciendo referencia a todos los elementos que lo componen ya sean
resortes, varillas, botadores, etc.
A su vez daremos a conocer las ventajas de los diferentes sistemas que
existen en general.
Desarrollo
Segn la disposicin de las vlvulas los motores son con Vlvulas laterales
o con Vlvulas en la cabeza.
Las vlvulas laterales o en L, muy difundida en el pasado son ahora
adoptadas solo para pequeos motores de baja relacin de compresin, por
lo tanto con cmaras de combustin relativamente grandes.
Podemos citar motores como el conocido Villa de fabricacin argentina, o
algunos motores que trajeron los vehculos IKA por la dcada del 60 donde
se denominaban motores Continental.
Las Vlvulas a la Cabeza estn dispuestas en la parte superior del cilindro
permitiendo as una forma ms compacta y racional de la cmara de
combustin, logrando mayores rendimientos en los motores.
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Vlvula:
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Aqu mostramos los diferentes tipos de accionamientos de las vlvulas:
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Vlvulas huecas rellenas con sodio:
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Levas, Empujadores, Balancines:
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deformaciones trmicas causadas por las variaciones de temperatura del
cilindro, de la tapa de cilindros y de los rganos de la distribucin. La
regulacin del juego se consigue generalmente con un tornillo o con
pastillas de espesores calibrados (empujador de copa).
En ciertos motores se ha introducido la regulacin automtica por medio de
empujadores hidrulicos que funcionan por accin de la presin del aceite
lubricante.
Un detalle digno de ser considerado es, para los empujadores planos, la
excentricidad con respecto a la leva, este desplazamiento genera un
movimiento de rotacin del empujador sobre su propio eje, por lo que
cambia la posicin del contacto disminuyendo as el desgaste del platillo.
En la siguiente figura se aprecia este detalle:
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Carga del Resorte:
F = Q. Am
El resorte se calcula de modo que su carga sea 1,3 a 1,5 F. Esta carga, como
se ha dicho, corresponde a la posicin de vlvula totalmente abierta; en los
instantes en los que la vlvula est parcialmente abierta la carga requerida
es menor; el resorte, alargndose, da respectivamente una carga menor.
Cuando un resorte con las espiras con igual paso es cargado lentamente, la
deformacin total se subdivide por igual entre las diferentes espiras porque
cada una est sometida a la misma carga. En cambio, si el resorte est
sometido a un brusco aumento (o disminucin) de la carga aplicada, la
inercia de las espiras interviene para modificar el comportamiento, por lo
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que las espiras mas cercanas al extremo al cual se aplica la carga
experimentan una aproximacin (o en su caso un alejamiento) que se
transmite de una espira a las sucesivas hasta alcanzar el extremo opuesto
del resorte.
Por lo tanto bajo la accin de la leva durante el perodo de movimiento con
aceleracin positiva se aproximan entre si las espiras mas cercanas al
empujador, mientras en el perodo de aceleracin negativa las masas de las
espiras, al decelerar, producen una fuerza de inercia que tiene la misma
direccin que el movimiento producido por la leva, por lo que se
aproximan entre si las espiras ms alejadas del empujador. Como efecto
final se tiene que la porcin central del resorte se desplaza acercndose
alternativamente a uno y otro extremo.
Este fenmeno causa a menudo la rotura de los resortes. Como en todos los
sistemas sometidos a vibraciones, las vibraciones ms peligrosas se
verifican cuando se tiene Resonancia entre los impulsos excitadores y las
oscilaciones propias del resorte. Esta situacin ocurre generalmente a altas
RPM y provoca una vibracin anormal en el tren de vlvulas, cosa que
altera el punto de cierre y apertura de las vlvulas. En estas condiciones el
motor pierde sincronismo y su desempeo se ve limitado.
En tal caso las espiras se deforman en mayor grado que el previsto en el
clculo normal y el resorte puede romperse.
Por lo tanto, debe tenerse en cuenta el fenmeno antes descrito y las
sobrecargas que de l se derivan; baste recordar que las espiras mas
solicitadas resultan ser aquellas mas cercanas a los extremos, donde
siempre, en consecuencia, se producen las roturas.
Se puede solucionar el problema mediante la aplicacin de varios resortes
(generalmente dos) para cada vlvula y haciendo la hlice del hilo de paso
variable, mayor en el centro que en los extremos.
La experiencia adquirida sobre un gran nmero de resortes permite
establecer las siguientes condiciones, vlidas para los mejores materiales
idneos para este uso en particular:
1) no conviene superar con la solicitacin de la varilla del resorte el
lmite de 750 N/mm2 (77 Kg/mm2)
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2) para excluir toda posibilidad de resonancia con todas las armnicas
hasta la del 12 orden inclusive, la frecuencia propia de vibracin del
resorte debiera ser al menos 13 veces el nmero de revoluciones del
rbol de la distribucin y por lo tanto para la mayor parte de los
motores para automvil, en los que el rbol de levas gira a unas 2500
rpm, los valores de la frecuencia propia de los resortes es de
alrededor de 33000 ciclos por minuto (550 Hz) y ms.
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Juego entre Vlvula y rgano de mando:
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resultan diferentes, aunque por poco, de los impuestos por la leva. Aqu se
aprecia un dibujo que demuestra el sistema elstico equivalente:
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Se ha comprobado experimentalmente que las variaciones en la ley
impuesta por funcin de aceleracin de la leva a al cadena cinemtica de
mando, y por la elasticidad de sta, el movimiento real de la vlvula puede
presentar notables diferencias con el inicialmente previsto, en forma de
oscilaciones transitorias superpuestas a l. Este fenmeno queda
significativamente ilustrado por los diagramas de la figura 4 obtenidos
experimentalmente y que, comparados con los tericos, que no tienen en
cuenta el movimiento vibratorio, ponen en evidencia la superposicin de un
movimiento oscilatorio sobre el fundamental impuesto por la leva.
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perfil de la leva; los choques contra el asiento pueden ser tan violentos
como para provocar el rebote de la vlvula mencionado anteriormente.
Lgicamente si se acorta la cadena cinemtica del tren de vlvulas, la
precisin aumenta notablemente. La deformacin es, de esta forma,
despreciable y slo la elasticidad de la cadena de distribucin y su tensor
podran aportar un desfase respecto a lo proyectado.
Conclusin
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Recordamos que para cada tipo de mando existe un rgimen crtico pasado
el cual se verifican inconvenientes como ruido, vibraciones, movimientos
incontrolados de las vlvulas y a veces incluso la rotura de algn rgano.
Los mximos regimenes de revoluciones de los motores con vlvulas en la
tapa de cilindros mandadas por empujadores y balancines son de alrededor
de las 6000 a 7000 rpm para los motores destinados a automviles
deportivos y alcanzan las 8000 a 8500 rpm para motos de pequea
cilindrada (125 a 175 cm3).
En los motores de carrera con vlvulas mandadas directamente con uno o
mejor con doble rbol de levas a la cabeza se alcanzan, para cilindradas
unitarias no superiores a los 175 cm3 incluso las 11.000 a 12.000 rpm.
Queda en evidencia la ventaja de un sistema con respecto al otro, y la
tendencia de los motores actuales a colocar rboles de levas a la cabeza.
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