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UNIVERSIDADE DO VALE DO PARAÍBA FACULDADE DE ENGENHARIAS, ARQUITETURA E URBANISMO.

Joao Domingues Pereira

PROJETO CONCEITUAL DE UMA AERONAVE BIPOSTO CATEGORIA ULTRALEVE.

PROJETO CONCEITUAL DE UMA AERONAVE BIPOSTO CATEGORIA ULTRALEVE. SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, SP - BRASIL. DEZEMBRO

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, SP - BRASIL. DEZEMBRO DE 2013.

UNIVERSIDADE DO VALE DO PARAÍBA FACULDADE DE ENGENHARIAS, ARQUITETURA E URBANISMO.

Joao Domingues Pereira

PROJETO CONCEITUAL DE UMA AERONAVE BIPOSTO CATEGORIA ULTRALEVE.

Trabalho final de conclusão de curso de graduação

em Engenharia Aeronáutica e Espaço, como

complementação dos créditos necessários para

obtenção do título de Engenheiro Aeronáutico.

Orientador: Prof. Silas Camargo de Matos

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, SP - BRASIL. DEZEMBRO DE 2013.

Pereira, Joao Domingues. Projeto preliminar de uma aeronave ultraleve, homebuilt, biplace. (São José dos Campos) 2013. X, 30 p. 29,7cm (FEAU/UNIVAP, Engenharia Aeronáutica e Espaço, 2014). Trabalho de Conclusão de Curso - Universidade do Vale do Paraíba. 1. Projeto de Aeronaves I. FEAU/UNIVAP II. Título (Série)

RESUMO

PROJETO CONCEITUAL DE UMA AERONAVE BIPOSTO CATEGORIA ULTRALEVE

Joao Domingues Pereira Janeiro de 2014

Orientador interno: Silas Camargo de Matos.

Faculdade de Engenharias, Arquitetura e Urbanismo.

Este trabalho apresenta um projeto conceitual de uma aeronave ultraleve, destinada ao

lazer e desporto, com capacidade de transporte para duas pessoas, composta principalmente

de madeira, compósito e metal que possa ser fabricada por amadores. O projeto tem por

objetivo definir as especificações e requisitos, realizar um estudo conceitual baseado em

métodos comparativos e descrever os métodos utilizados para o dimensionamento inicial da

aeronave demonstrando os resultados obtidos. Também será mostrada a proposta de

geometria para a aeronave e a evolução dos desenhos. A concepção do trabalho foi baseada na

metodologia de desenvolvimento de projeto de aeronaves “A Conceptual Approach” de

Daniel P. Raymer (1992).

Palavras-Chave:

Aeronave, Projeto Preliminar, Homebuilt, Ultraleve, Biposto.

ABSTRACT

CONCEPTUAL DESIGN OF A BIPLACE AIRCRAFT CATEGORY ULTRALIGHT

Joao Domingues Pereira Janeiro de 2014

Advisor: Silas Camargo de Matos.

Faculdade de Engenharias, Arquitetura e Urbanismo.

This paper presents a concetual design for an ultralight aircraft, intended for recreation,

capable of transporting two person, composed mainly of wood, composite and metal which

can be manufactured by amateurs. The project aims to define the specifications and

requirements, conduct a preliminary study based on comparative methods and describe the

methods used for the initial sizing of the aircraft and the results obtained. Also shown is the

geometry for the aircraft and the evolution of the drawings. The design work was based on the

methodology development project aircraft “A Conceptual Approach” by Daniel P. Raymer

(1992).

Keywords:

Aircraft, Preliminary Design, Homebuilt, Ultralight, Biplace.

Conteúdo

1. Introdução

1

2. Metodologia do Projeto de aeronaves

2

3. Especificações e Requisitos

4

3.1 Especificações por Similaridade de Mercado

4

3.2 Requisitos

5

4. Projeto Conceitual

5

4.1

Aeronaves Similares

5

4.2

Configuração Conceitual a Partir de um Esboço

5

4.3

Estimativa de Peso Bruto de Decolagem

6

4.3

Estimativa Refinada do Peso Bruto de Decolagem

6

4.4

Fração de Peso Vazio

7

4.5

Peso de Combustível

7

4.6

Definições de Propulsão

9

4.7

Materiais e Processos

9

5. Dimensionamento Geométrico

10

5.1 Fuselagem

10

 

5.2 Asa

10

5.3 Estabilizadores

11

5.4 Superfícies de Controle

12

5.5 Escolha dos Perfis

14

 

5.5.1 Perfil da Asa

14

5.5.2 Perfil dos Estabilizadores

16

5.6

Dimensionamento do Trem de pouso

17

6. Método estatístico de Pesos dos conjuntos

18

6.1 Massa Total da Aeronave

20

6.2 Resultado das Equações de peso

21

6.3 Posicionamento do CG

21

 

6.3.1

Determinação do CG e o posicionamento da ASA

22

7. Validação Estabilidade Longitudinal

23

7.1 Estabilidade Direcional Estática

25

7.2 Momento de

26

7.4

Recuperação de manobra de parafuso da aeronave

28

8. Dimensões básicas de projeto do Albatroz-010

29

9. Conclusão

30

10. Referências

30

1. Introdução

O projeto de aeronaves é uma disciplina separada em engenharia aeronáutica. Diferentemente das disciplinas analíticas, tais como, aerodinâmica, estruturas, controle, e propulsão, a mesma tem um enfoque muito mais voltado para descrição geométrica da aeronave do que do seu desempenho, por exemplo. Embora seja exigido conhecimento de um projetista nas diversas áreas analíticas, sua principal tarefa é a produção de um desenho esquemático (layout) da aeronave que seja coerente e realizável, de modo que na produção dessa aeronave não sejam necessárias grandes mudanças, evitando dessa forma, que tempo e dinheiro sejam perdidos em possíveis modificações. Então como começar o projeto? O projetista acha que o processo começa com uma nova concepção de aeronave ou uma inovação. O especialista em dimensionamento sabe que nada pode ser começado até que uma estimativa inicial do peso seja feita. O Cliente, seja ele civil ou militar, sente que o projeto começa com as suas solicitações (requisitos). Todos eles estão corretos! Porem para trazê-la a existência ela começa de uma observação da necessidade da sociedade que é o cliente (mercado de transporte), a qual necessitará de um modelo de negócio para financiar desde o nascimento até o descarte da Aeronave. Então seguindo a sequência natural da análise, ou seja, observação de negócios, necessidades do cliente, histórico de aeronaves existentes, estimativa de configuração por similaridade, incorporação de inovações e os requisitos da legislação no projeto conceitual, avaliação de viabilidade da aeronave dentro de um modelo de negócio adequado, para então iniciar a segunda fase. Hoje em dia, o processo do projeto de uma aeronave sempre começa com as especificações, as quais, normalmente são dadas pela equipe de mercado que, através de estudos, chegaram à mesma. Depois de definidas as especificações, inicia-se um processo iterativo entre mercado, requisitos, concepção e análise, com o intuito de convergir aperfeiçoando as características do produto. A principal diferença entre concepção e análise está no fato que as concepções do projeto são desenvolvidas para que a aeronave satisfaça aos requisitos, enquanto que as análises de projeto frequentemente apontam para novas tecnologias. Tudo isso é conciliado para que o projeto seja viável técnica e economicamente.

Objetivo: O presente trabalho tem a intenção de apresentar um Projeto Conceitual de uma

aeronave amadora (homebuilt) da classe ultraleve, monomotora, asa alta, dois lugares (lado a

lado), construção simples e de baixo custo como madeira, fibra de vidro e metal, podendo ser

usada em treinamento básico e lazer, envolvendo um resumo dos principais aspectos técnicos

que definem esse tipo de aeronave, também conhecidas como aeronaves experimentais por

não serem homologadas. Em virtude disso, buscando através da aviação experimental a forma

mais acessível de voar e construir a própria aeronave, podendo ainda buscar as possibilidades

em relação ao mercado nacional de fornecimento de peças, subconjuntos montagem e

manutenção, considerando que o nível de exigência de manutenção e de regulamentação é

menor através dos órgãos responsáveis.

Embora menor, mas com a intenção de evitar acidentes e controlar o espaço aéreo com

relação a estas aeronaves a ANAC regulamenta a categoria através das normas RBHA 103

RBHA 37, RBHA 38 e RBHA 107 (específica para ultraleves) trazendo assim um mínimo de

cuidado ao uso desta classe de aeronaves.

Portanto a abordagem deste trabalho será integralmente conceitual não tendo o resultado

como definitivo, para isto é necessário ensaios aerodinâmicos e cargas para confirmação,

porem futuros trabalhos poderão utilizá-lo como referência para estudos mais avançados de

detalhamento e fabricação.

2. Metodologia do Projeto de aeronaves.

A proposta do presente trabalho é desenvolver a primeira fase conhecida como projeto

conceitual de aeronaves, conforme Raymer (1992), comentadas a seguir as três principais fases que envolvem o processo global de desenvolvimento de uma aeronave.

O projeto de uma aeronave pode ser separado em três fases distintas, ou seja:

Projeto conceitual

Projeto preliminar

Projeto detalhado

A seguir serão comentadas as principais características de cada fase.

Conceitual - No projeto conceitual estão as questões mais básicas com relação à

configuração da aeronave. Seu dimensionamento, peso e desempenho são tópicos avaliados

nesta fase. O principal objetivo desta fase é garantir a viabilidade de fabricação de uma

aeronave que atenda a pré-requisitos de mercado, tais como, quantidade de passageiros,

alcance, velocidade, consumo, etc. Caso não haja viabilidade, os requisitos de mercado deverão ser reavaliados.

O projeto conceitual é um processo bastante mutável. Novas ideias e problemas surgem

enquanto o projeto é investigado. Cada vez que o recente projeto é analisado e dimensionado,

será necessário fazer modificações no projeto da aeronave para que o mesmo reflita o novo peso da aeronave, quantidade de combustível, dimensões de asa, motor entre outros itens seguindo uma sequencia de etapas conforme a figura 1.

itens seguindo uma sequencia de etapas conforme a figura 1. Figura 1 - Disposição das etapas

Figura 1 - Disposição das etapas do Projeto Conceitual.

Preliminar - Pode-se dizer que o projeto preliminar começou quando as maiores

mudanças finalizaram, ou seja, se for necessária mudanças no layout da aeronave, as mesmas serão de pequena amplitude. Nessa etapa grandes questões como escolha da configuração em canard ou com empenagem de cauda já foram definidas e congeladas na fase anterior. Durante o projeto preliminar os especialistas em cada área, tais como, estruturas, trem de pouso, e sistemas de controle irão projetar e analisar suas contribuições para a aeronave. Testes são iniciados em áreas como aerodinâmica, propulsão, estrutura, e estabilidade e controle. Um modelo (mockup) poderá ser construído nessa altura do projeto.

A atividade chave durante o projeto preliminar é o modelo matemático. Um exemplo é

o modelo matemático da fuselagem com suficiente aproximação de modo que garanta reais propriedades tais como peso das diferentes partes, isso para que seja possível aos projetistas de diferentes áreas prosseguirem o trabalho, possibilitando a fabricação das partes da aeronave em diferentes lugares.

O último objetivo, durante o projeto preliminar, é preparar a indústria para a fase do

projeto detalhado, também chamado desenvolvimento em escala real. Deste modo, o fim do projeto preliminar normalmente acontece com a proposta do desenvolvimento em escala real da aeronave.

Detalhado - Assumindo o desenvolvimento em escala real da aeronave, a fase do

projeto detalhado começa em definir sequência das atuais peças que serão fabricadas. Nesta fase o todo será separado em partes como longarinas, revestimentos, cavernas entre outros, cada um dos quais serão separadamente projetados e analisados. Outra parte importante do projeto detalhado está na definição de como a aeronave será produzida, começando com as montagens parciais menores e mais simples até a construção do processo final de fabricação.

Durante o projeto detalhado, os testes de resistência entre outros são intensificados. A atual estrutura da aeronave é construída e testada. Os programas (softwares) de controle para o sistema de controle de voo são testados em simuladores com um detalhado modelo de funcionamento dos atuadores e superfícies de controle.

O projeto detalhado termina com a fabricação da aeronave, embora mudanças ocorram

até quando a mesma já está em operação nascendo assim as novas versões.

3. Especificações e Requisitos.

Esse trabalho consiste no projeto de uma aeronave para lazer, denominada Albatroz - 010, com as seguintes especificações estabelecidas:

Aeronave classe ultraleve (conforme legislação RBHA 103).

Voltado para voo panorâmico prolongado e treinamento.

Desmontável com volume reduzido para transporte e armazenagem.

Motorização de fácil manutenção e reposição.

3.1 Especificações por Similaridade de Mercado

Número de Passageiros: um

Número de Tripulantes: um

Velocidade de Cruzeiro: 120 km/h ( 109,36ft/s ).

Alcance e Espera (351nm): 650 km

Velocidade de subida: 3,8 m/s.

Comprimento da Pista de Decolagem: 250 m

Comprimento da Pista de Pouso

Teto de Serviço: 3.000 m (9,850 ft)

: 250 m

3.2 Requisitos.

Conforme legislação RBHA 103.3 o presente projeto deve atender:

Peso máximo de decolagem: 750 kg;

Velocidade de estol: 45 nós (83 km/h) e não mais que 110% pela FAR parte 23;

Razão de subida: 2,0 m/s (400 ft/min);

Máximo de dois lugares;

Uso de um único motor;

Operação exclusiva em voo diurno, VFR.

4. Projeto Conceitual.

O projeto conceitual é feito através de comparativos e equações estatísticas, buscando validar as especificações conforme o método das referências [1] e [2].

4.1 Aeronaves Similares.

Foi necessário um estudo das aeronaves existentes com especificações similares construindo um comparativo com os valores médios, que é guia para o novo projeto buscando algumas características técnicas de construção e operação conforme os requisitos, mostrados no anexo A a tabela comparativa e gráficos de aeronaves similares ao Albatroz -010 .

4.2 Configuração Conceitual a Partir de um Esboço.

ao Albatroz -010 . 4.2 Configuração Conceitual a Partir de um Esboço. Figura 1 – Desenho

Figura 1 Desenho inicial Albatro-010

Dois assentos.

Monomotor a pistão AP 100hp VW com hélice bipas.

Asa alta com perfil fechado com diedro positivo + Aileron.

Estabilizador Horizontal Traseiro com profundor.

Estabilizador vertical traseiro com Leme.

Perfil de Missão Simples.

Estabilidade e Recuperação aerodinâmica.

4.3 Estimativa de Peso Bruto de Decolagem

Na primeira fase foi usado um método rápido de estimativa do peso inicial de decolagem da aeronave Albatro -010 . Essa estimativa se baseou em informações mínimas da configuração da aeronave além de parâmetros estimados. Através dessas informações, uma estimativa grosseira da razão L/D foi obtida. Utilizando aproximações de consumo específico (SFC), a mudança no peso devido à queima de combustível durante os segmentos de missão de Cruzeiro e Espera, foram estimados e expressos como uma fração de peso de segmento de missão (W i+1 /W i ). Com essas frações e as frações aproximadas de decolagem, subida, e descida, a fração de peso da missão total (W x /W 0 ) pôde ser estimada. Foi também provida uma equação estatística do peso vazio da aeronave. Então, o peso bruto de decolagem (W 0 ) pôde ser calculado através da equação 1.1 através de iterações.

W

0

W

crew

W

payload

W

0

1

W

payload

W

f

W

0

W e

W

0

W

crew

189.6

189.6

379.2

1

(

W

f

/

W

0

)

(

W

e

/

W

0

)0,85

1-0,0742-0,58

0,3458

1,096.6

lbf

Eq. 4.1

498,45

kgf

Corrigindo o peso de combustível pela comparação aos similares e substituindo o encontrado anteriormente de cruzeiro e espera para 55 litros ~ 40,7kg, encontrou-se para peso total de decolagem 513,73kgf.

W 0

1.132,55lbf

513,72kgf

4.3 Estimativa Refinada do Peso Bruto de Decolagem.

Assim como na primeira fase, um peso estimado de decolagem (W 0gess ) é usado para

determinar, através de métodos iterativos, o peso de decolagem (W 0 ), no entanto, métodos

mais refinados para determinação do peso vazio e peso de combustível serão utilizados a

seguir.

4.4 Fração de Peso Vazio.

A fração de peso vazio será estimada utilizando equações estatísticas. A tabela 4.1 foi

construída utilizando dados da referência [1] para prover equações que refletissem melhor o

impacto do peso no alongamento, razão tração / peso, carga alar e velocidade máxima.

Tabela 1 Fração de peso vazio versus W 0 , A, hp/W 0 , W 0 /S, e V max (mph)

Eq. 4.2

W

e

/

C

W a bW

0

0

1

A

C

2

(

hp

/

W

0

)

C

3

(

W

0

/

S

)

C

4

max C 5

V

 

a

b

C1

C2

C3

C4

C5

“Homebuilt” – metal/madeira “Homebuilt” – compósito

0

0,69

-0,10

0,05

0,10

-0,05

0,17

0

0,50

-0,10

0,05

0.10

-0,05

0,17

O estudo do peso dos componentes é baseado na estimativa do peso vazio final da

aeronave, o que será feito mais à frente.

Considerando uma estimativa de configuração com o CL mínimo da Asa, a menor

velocidade que o projeto deve ser capaz de atingir sem descolamento ou stall, é a de maior

altitude 3000m com a mesma carga alar do nível do mar definida pela velocidade de estol da

legislação RBHA103, em curva sustentada fator n = 2, usando a equação 4.2 tem-se:

Considerando 65hp:

W

e

/

W

0

V

fatorn

0

(

asa

0,69

)

2

2

34,65

g

(0,9092)0,495

altitude max

min .

(

asa

)

55

m

/

s

1159,97

0

0,1

6

0,05

(0,0574)

0,1

(7,065)

4.5

Então a nova fração de peso vazio:

Peso de Combustível.

W /W

e

0

0,574

123

mph

0,05

123

0,17 max

Eq.4.3

Para a aeronave Albatro -010 , será adotada uma missão padrão como mostrado na figura

1.

Figura 2 - Perfil de missão da aeronave Albatro-010 Os resultados encontrados para o tipo

Figura 2 - Perfil de missão da aeronave Albatro-010

Os resultados encontrados para o tipo de missão através dos cálculos e dados estatísticos

são:

Aquecimento e decolagem:

Subida:

W

2

W

1

0,995

Cruzeiro: W3/W 2 = 0,971;

Espera: W4/W3 = 0,949;

W

1

W

0

0,994

Hélice:

W

i

W

i

1

exp

 

R c

bhp

550

p

(

L

/

D

)

W EV c

i

W

i 1

exp

/

bhp

550

p

L

D

 

Descida, aterragem e taxiamento: W5/W0 = 0,99;

Logo:

W f

W

0

W

f

1

W

f

2

(

W

f

3

W

f

4

)

W

f

5

W

0

0,994

0,995

0,971

0,949

0,99

Eq. 4.3

Eq. 4.4

0,902

Considerando 6% permissível no sistema combustível tem-se:

W

f

W

0

1,06 1

W

x

W

0

 

1,06 1

0,902

0,104

Peso Total na Decolagem:

W

0

86

86

1

(0,104)

(0,574)

172

0,3224

533,5kg

Eq. 4.5

Eq. 4.6

Resolvendo a equação 4.6 por método iterativo encontra-se:

Peso bruto de decolagem = 526,15 kg ( 1160 lbs)

Peso vazio = 303 kg;

Peso de combustível = 51,3 kg. A razão Tração-Peso (T/W) e a Carga Alar (W/Sref) são calculados através do método estatístico proposto por Raymer (1992). Neste método também é encontrado a velocidade de stall, a distância de decolagem e distância de pouso, conforme os valores encontrados:

Razão Tração-Peso: 11,83 lb/HP;

Carga Alar: 7,1 lb/ft²;

Velocidade de stall: 84 km/h;

Distância de decolagem: 250 m com potência disponível; 640 m com potência necessária; Distância de pouso: 330 a 350 m conforme carga alar no pouso.

4.6 Definições de Propulsão.

A aeronave será projetada para os modelos de motores disponíveis à pistão Ap VW,

numa faixa de potência de 100 hp, conforme tabela 4.2. Tabela 2. Motores comuns disponíveis no mercado.

Motor / modelo

Cilindrada

Potência líquida max (CV / RPM)

Torgue liquido max - Kgm/RPM

Peso parcial

Peso total

Kg

Kg

AP 2000

2.0

115

/ 5200

17,0 /2400

75

130

AP 1600

1.6

101

/ 5500

14,8 / 3800

45

160

AP 1600 1.6 101 / 5500 14,8 / 3800 45 160 Figura 3 – Motor disponível.

Figura 3 Motor disponível.

4.7 Materiais e Processos

A aeronave poderá usar como processo básico de construção a fibra de vidro estruturado

com chapas de compensado na maior parte e chapas de alumínio no revestimento do compartimento de motor e tubos de aço para o berço. A fibra de vidro e compensado pode dar um aspecto mais liso e o aspecto aerodinâmico melhor devido à suavidade no acabamento

embora seja necessário dominar as técnicas e ter local apropriado para executá-la.

5. Dimensionamento Geométrico

Uma vez que o peso bruto de decolagem foi dimensionado, a fuselagem, asa, e as empenagens podem ser estimadas.

5.1

Fuselagem

O método para uma estimativa inicial do dimensionamento da fuselagem requerida da tabela 3.1 mostra uma tendência vinda de equações estatísticas para o comprimento da fuselagem conforme ref.[1]. Tabela 3 Comprimento da fuselagem vs W 0(lb)

Eq. 6.1 length = aW 0 C (lb)

a

C

Homebuilt - metal/wood

3,68

0,23

Homebuilt - composite

3,5

0,23

Teoricamente, o arrasto em regime subsônico é minimizado quando se tem uma razão de finura” próximo de 3 vezes o diâmetro. Portanto o comprimento de fuselagem supondo peso de 1159,97 lb ou 526,15kg, e uma secção quadrada de fuselagem das aeronaves similares, com diâmetro equivalente de D fus = 4,68ft (1,427 m) será de L fus = 18,65 ft (5,684 m), com uma area molhada de S fus = 152,85 ft² (14,2 m²).

5.2 Asa

Para facilidade de fabricação a asa retangular é a mais apropriada para este projeto. Conforme Raymer (1992) o dimensionamento da asa pode ser determinado simplesmente pela divisão do peso de decolagem pela carga alar escolhida, portanto, tem-se uma área de S ref = 164,15 ft 2 (15,25m 2 ) para aeronave de recreação para baixa velocidade. Supondo um alongamento para asa (A = 6) dos dados históricos, a envergadura será

31ft (9,49 m), e a corda média para asa retangular será Corda = b/A →

b =

corda média para asa retangular será Corda = b/A → b = (área x A) =

(área x A) =

C 5,3 ft (1,6m)

, então a semi-asa será conforme figura 4.

ft (1,6 m ) , então a semi-asa será conforme figura 4. Figura 4 – Dimensionamento

Figura 4 Dimensionamento da asa.

5.3 Estabilizadores

Para um layout inicial, uma aproximação histórica de coeficiente de volume c ht e c vt é utilizada na estimativa do dimensionamento das empenagens. Sabe-se que a efetividade de uma empenagem em gerar um momento em relação ao centro de gravidade é proporcional a força de sustentação produzida na mesma e pela distância L HT e L VT do centro aerodinâmico da empenagem ao CG. Para a área S VT da empenagem vertical que controla o momento de guinada da asa tem-

se:

S VT

c

VT

b

W

S

W

L VT

Eq. 5.1

Para área S HT da empenagem horizontal, que controla o momento de arfagem da asa tem-

se:

S

HT

c

HT

C

W

S

W

L HT

Eq. 5.2

A aeronave terá asa alta localizando-se em cima da cabine, para livrar a área de efetividade do leme em caso de parafuso, foi escolhido 3 metros para o braço de momento da empenagem horizontal, gerando uma aérea maior devido ao coeficiente de volume. Sendo os respectivos braços L HT = 9,8 ft ( 3m ) e L VT = 11,48 ft ( 3,5 m ). Conforme Raymer (1992) a superfície da Empenagem Horizontal que tem balanceamento aerodinâmico pode reduzir em até metade de sua área, portanto, as respectivas áreas, horizontal S HT = 28,45 ft² (2,65 ) após considerar a área para momento de rotação do profundor na decolagem com 0,8 da velocidade de decolagem e vertical S VT = 18 ft² (1,67 ). Utilizando os dados históricos conforme tabela 4 pode se determinar a envergadura e corda das empenagens.

Tabela 4: Valores típicos encontrados em aeronaves já construídas

Tipo de Aeronave

Empenagem horizontal

Empenagem vertical

 

A

   



 

A

 



Avião militar de caça

 

3

4

0.2

0.4

0.6

1.4

0.2

0.4

Planadores

6 10

0.3

0.5

1.5

2.0

0.4

0.6

Outros

 

3

5

0.3

0.6

 

1.3

2.0

 

0.3

0.6

Aeronaves c/ cauda em T

 

-

 

-

0.7

1.2

0.6

1.0

Escolhendo alongamento A = 4 para Empenagem Horizontal e A=1,5 para Vertical e conhecendo as áreas, terá a Empenagem Horizontal b HT = 3,25m ( 10,7ft ), corda HT = 0,8m ( 2,7 ft ), afilamento H  ângulo do afilamento = arctan[H /(b HT /2)] = arctan(0,5/1,625) =

16°, e para Empenagem Vertical envergadura b VT = 1,58 m, Corda VT = 1,05m ( 3,44 ft ),

afilamento H ângulo do afilamento = arctan[H /(b VT )] = arctan(0,5/1,58) = 17,5°.

Portanto para o Albatroz será a inclinação do afilamento somado a 2,5° estéticos com

um de total de 20°, colocada no bordo de ataque da empenagem vertical, ficando o bordo de

fuga perpendicular ao eixo longitudinal.

A distribuição das medidas da Empenagem Horizontal será conforme figura a seguir:

da Empenagem Horizontal será conforme figura a seguir: Figura 5 – Dimensionamento da Empenagem Horizontal. 5.4

Figura 5 Dimensionamento da Empenagem Horizontal.

5.4 Superfícies de Controle.

As superfícies de controle primárias são os ailerons para rolamento (roll), profundor

para arfagem (pitch) e leme para guinada (yaw). O dimensionamento final dessas superfícies

de controle é baseado em análises de efetividade dos controles.

Através de um estudo de dados históricos, Raymer (1992) propõe que, para esta categoria de

aeronave, os ailerons normalmente se estendem de 50 a 90% da envergadura da asa (40%).

Para uma envergadura de asa de 9,49m, tem-se L aileron = ( 0,4 × 9,49 ) / 2 = 1,9 m ( 6,23 ft ) .

Portanto, conforme relação do gráfico de dados histórico Raymer (1992), o aileron terá uma

corda equivalente de 0,25 da corda da asa, Corda do Aileron = 0,25 × 1,6 = 0,4m.

Profundores e lemes começam próximos da fuselagem e se estendem até a ponta das

empenagens ou cerca de 90% da envergadura da empenagem.

Lemes e Profundores têm normalmente entre 25 a 50% da corda, portanto, escolhendo

40% das cordas da empenagem, tem se: Corda média do Leme = 0,4×1,15 m = 0,46 m e

Corda média do Profundor = 0,4×0,8 m = 0,32 m.

Para minimizar a tendência de “flutter”, uma rápida oscilação causada por cargas

aerodinâmicas vindas da asa usa-se balanceamento aerodinâmico e de massa nas superfícies.

Balanceamento de massa refere-se à adição de peso anterior à articulação da superfície, contrabalançando (neutralizando) dessa forma o peso da superfície de controle posterior à

articulação e o balanceamento aerodinâmico é a parte da superfície de controle que se estende para frente da articulação da superfície. A posição do eixo da articulação não deve exceder a 20% da corda da superfície. Esse tipo de configuração faz com que se diminua a força requerida para defletir a superfície, além de reduzir a tendência da “flutter”. Outras considerações para superfície de controle conforme Raymer (1992):

Empenagem Horizontal:

Deve ficar à baixo da linha da Asa devido à esteira. (o projeto Albatroz considera uma empenagem horizontal suavemente abaixo da linha da asa).

Seu enflechamento deve ser 5° maior que o da asa para garantir descolamento somente após a asa.

Como a cauda está posicionada atrás da asa, a empenagem horizontal tem ângulo de incidência negativo, com valores na faixa entre 2 e 3 graus com baixos valores de Cl para minimizar o aumento de arrasto induzido, atrito e pressão na asa devido a sua presençaA empenagem horizontal deve ser articulada aproximadamente ±3 graus no seu eixo transversal para compensar as alterações do CG devido às condições de voo e queima de combustível.

Uma de suas funções é compensar o momento gerado pela asa no pouso.

Empenagem Vertical:

Um terço (1/3) da superfície do leme deve estar fora da cobertura da empenagem horizontal, para retomada de controle da aeronave quando em "Parafuso".

Para evitar a ocorrência de descolamento do fluxo de ar na empenagem vertical quando a aeronave estiver com ângulo de derrapagem de 15 graus, para isto é necessário que esta empenagem tenha baixo alongamento.

Nos monomotores deve-se compensar o momento de rolamento anti-horário gerado pelas pás da hélice. Isto pode ser feito com a utilização de um perfil arqueado ou um pequeno ângulo de ataque quando usado perfil simétrico.

5.5 Escolha dos Perfis.

5.5.1 Perfil da ASA O perfil deve possuir uma geometria de acordo com o objetivo da missão e facilidade do uso de ferramentas comuns na fabricação da asa para esta classe de aeronave, pois

geralmente construída por amadores, por exemplo, intradorso plano, espessura suficiente para

sustentação, porem sem arrasto desnecessário, pois as asas serão suportadas por montantes.

Desta forma, o perfil selecionado mais adequado foi o Clark Y (fonte: Theory of Wing

Sections, Abbott e Doenhoff).

O primeiro passo é determinar o número de Reynolds para as operações de cruzeiro e

de stall da aeronave, como segue abaixo:

 Velocidade de cruzeiro = 38,65 m/s Recruzeiro = 3,31 x 10 6

 Velocidade de stall = 23,14 m/s Restall = 2,5 x 10 6

Conforme a equação5.3 nas velocidades de cruzeiro e estol em suas respectivas altitudes, o

coeficiente de sustentação para cruzeiro será CL cruzeiro = 0,4950 e para estol CL estol = 1,0361.

C

(

L asa

)

2. W g

.

. V

2

stall

cruz

S

Eq. 5.3

Dados do perfil escolhido em dois números de Reynolds:

Tabela 5 Dados experimentais do perfil selecionado para Re 1,8 x 10 5 , superfície lisa.

Aerofólio

lo

c

m0

cl

a.c.

clmax

cl

max

*

CLARK Y

-5,5

-0,065

0,0722

0,2527

13,5°

1,15

8,5

Tabela 6 - Dados experimentais do perfil selecionado para Re 3 x 10 6 , superfície lisa.

   

Cdo mín

Cl / Cdo (cruzeiro)

Cm

Ângulo

 

Perfil

Cl máx

(CL= 0,34)

(CL= 0,34)

(°)

Tipo

CLARK Y

1,5

0,009

43,23347

-0,065

11

suave

O aerofólio selecionado para a asa da aeronave Albatro -010 foi o CLARK Y, a figura 5.3

mostra as curvas principais relacionadas com esse perfil, inclusive a curva Cl x com numero

de Reynolds mais baixo, pois é a condição mais crítica (estol), conforme analise:

A. Intradorso Plano - Facilidade construtiva.

B. Cl Máximo elevado - baixa velocidade de pouso, em 13,5° de Angulo de ataque.

C. L/D elevado - Quanto mais elevado e arredondado for o topo da curva, melhor o

rendimento aerodinâmico do perfil definindo o ângulo de ataque para cruzeiro.

D. Cp.-Posição do centro de pressão com o ângulo de ataque, Quanto menos inclinada

a curva Cp, menor a necessidade de compensação em voo;

E. CD - variação do coeficiente de arrasto com ângulo de ataque α.

Figura 6 – Perfil Clark y. Critérios da escolha: 1º - O perfil deverá ter

Figura 6 Perfil Clark y.

Critérios da escolha:

1º - O perfil deverá ter o Cl máximo maior ou igual ao C L de projeto (para stall), ou

seja, Clmáx 1,036. Quanto maior o Cl máximo do perfil maior sustentação em menor ângulo

de ataque. (Cl máx perfil = 1,15 em uma velocidade menor > Re = 1,8 x 10 5 .)

2º - O perfil deverá possuir a maior relação Cl/Cd = 20,5 indicando baixo arrasto nas condições de voo em cruzeiro;

3º - O perfil deverá possuir baixo coeficiente de momento (Cm = -065) referente ao valor de Cl de cruzeiro (CL cruzeiro = 0,495); 4º - É importante que o perfil tenha perda de sustentação suave quando submetido às condições de stall e intradorso plano facilidade construtiva. 5.5.2 Perfil dos Estabilizadores A seleção do perfil dos estabilizadores conforme Raymer (1992) deve atender algumas características. 1º - A espessura 0,9 do valor adotado para a asa e ser simétrico. 2º - O perfil não deve possuir valor muito alto de Cl devido o aumento de arrasto induzido;

3º - O perfil deve possuir alto valor de atitude em α para evitar stallantes da asa;

4º - O perfil deve apresentar baixo arrasto em cruzeiro (α = 0°).

Tabela 7 - Perfis pré-selecionados para os estabilizadores.

Perfil Cl máx Cdo mín (CL= 0,1) Ângulo (°) Estol Tipo de Estol NACA 0012-64
Perfil
Cl máx
Cdo mín (CL= 0,1)
Ângulo (°) Estol
Tipo de Estol
NACA 0012-64
1,35
0,0045
15
suave +
NACA 0012
1,5
0,006
16
abrupto -
NACA 0010-34
0,8
0,0045
9
suave +

Figura 7 - Gráficos do perfil NACA 0012-64.

5.6 Dimensionamento do Trem de pouso

Conforme Raymer (1992) o arranjo mais comum hoje de trem de pouso é o Triciclo, com

duas rodas principais após o c.g. e um trem auxiliar a frente do cg. No trem de aterrisagem

triciclo, como o cg está à frente da roda principal então a aeronave fica estável no solo e pode

ser facilmente tracionada no solo, desde que posição do CG forme 15 graus ou mais com o

eixo da roda do trem principal para evitar o tombamento traseiro da aeronave, entretanto, isto

tornará difícil a levantamento do nariz na decolagem, se a roda dianteira esta transportando

mais que 20% do peso da aeronave então o eixo traseiro esta muito para trás em relação ao

CG e se menos que 5%, não poderá tracionar o trem dianteiro para posicionar a aeronave no

pátio, uma boa faixa de porcentagem é de 8-15% tanto para o CG dianteiro como traseiro.

Para calcular os parâmetros é necessário definir o tamanho das rodas, portanto, considerando

as seguintes recomendações para o projeto:

a) No cálculo, deve-se considerar a compressão dos pneus e a deflexão dos amortecedores em

condição estacionária e com peso máximo de decolagem;

b) A aeronave em atitude de decolagem deve possuir 230 mm de distância entre a ponta da

hélice e o solo;

c) Normalmente o trem de pouso principal carrega 90% do peso da aeronave enquanto o trem

do nariz carrega os 10% restantes;

d) Em caso de operação em pistas rugosas, adicionar 30% nos valores de diâmetro e largura

dos pneus.

adicionar 30% nos valores de diâmetro e largura dos pneus. Figura 8- Posicionamento do trem de

Figura 8- Posicionamento do trem de pouso triciclo.

Baseado em dados históricos, para um peso 12% maior, o método proposto por Raymer

(1992) sugere que os pneus para estradas lisas devem possuir as seguintes características:

Trem de pouso principal: Diâmetro do pneu = 355 mm (14 pol.);

Largura do pneu = 133 mm (5,2 pol.).

Trem de pouso dianteiro: Diâmetro do pneu = 213 mm (8,4 pol.);

Largura do pneu =

80 mm (3,2 pol.).

Conforme teoria a melhor disposição encontrada para o posicionamento dos trens de pouso

formando 15° com o eixo principal e CG com altura de 32,3 pol., será conforme tabela 7.3.

Tabela 8 Disposição do Trem de pouso.

Distancia do Trem de pouso em relação ao CG com H cg = 32,3 pol.

       

CG

 

CG

 
 

CG

Dianteiro

Traseiro

Peso

 

c/

 

c/

Distancia da

Distância

Vazio

tripulação

combustível

Distancia da

origem

entre os

lb

 

lb

 

lb

origem

Trem

trens de

     

Trem

Dianteiro

pouso.

 

726,17

1106,17

1237,94

Traseiro

900 mm

B

 

72

 

84,45

 

86,6

2420 mm

35,43

59,8

 

38,9 %

   

18,1%

   

14,5%

 

95,3

Pol.

Pol.

 

> 20%

   

8-15%

   

8-15%

 

Pol.

6. Método estatístico de Pesos dos conjuntos.

Conforme Raymer (1992) a estimativa do peso dos componentes de uma aeronave

conceitual é uma parte crítica do processo de projeto. O grupo de engenheiros de cargas faz

interface com todos os outros grupos de engenheiros e servem como árbitros durante a

evolução do projeto.

A primeira estimativa feita neste trabalho de peso bruto de decolagem apresentou técnicas

estatísticas para a estimativa do peso vazio para um dado peso de decolagem. Estas técnicas

estimam o peso vazio diretamente e são convenientes somente nos primeiros passos da

análise.

Métodos mais sofisticados de estimativa de peso estimam o peso de vários componentes

separadamente e sua soma define o peso vazio aproximado da aeronave.

Uma lista padrão da massa dos componentes pode ser utilizada para determinar o CG e os

momentos de inércia da aeronave. O centro de gravidade é calculado através das equações 9.1

e 9.2 as simbologias usadas estão no Anexo C.

X CG

Z

CG

Mx

M

Mz

M

Eq. 6.1

Eq. 6.2

Uma estimativa de massa de decolagem M TOM pode ser determinada pela soma das massas.

Eq. 6.3

Com:

M CR = Massa da tripulação;

M fuel = Massa de combustível para missão.

Sabendo que o peso vazio (M e ) pode ser calculado pela soma detalhada das massas dos

M

M

e

M

cr

M

TOM

fuel

diversos componentes como mostrado abaixo:

M

e

M

W

M

HT

M

VT

M

Fus

lg

M

MLG

M

engtotal

M

Fuelsist

Equação 9.4

M

F control

M

avnc

M

Elet

M

furnish

A seguir serão mostradas as equações estatísticas referenciado na equação 9.4.

para cada componente de peso

Massa da Asa (M W )

Para uma asa convencional de metal-madeira, a massa da asa sem levar em consideração

os ailerons será:

massa da asa sem levar em consideração os ailerons será: Massa da Empenagem Horizontal (M H

Massa da Empenagem Horizontal (M HT )

ailerons será: Massa da Empenagem Horizontal (M H T ) Massa da Empenagem Vertical (M V

Massa da Empenagem Vertical (M VT )

(M H T ) Massa da Empenagem Vertical (M V T ) Massa da Fuselagem (M

Massa da Fuselagem (M FUSLG )

(M V T ) Massa da Fuselagem (M F U S L G ) Massa do

Massa do Trem de pouso (M mlg )

F U S L G ) Massa do Trem de pouso (M m l g )

Massa do Motor instalado (M ient )

Eq. 6.4

Eq. 6.5

Eq. 6.6

Eq. 6.7

Eq. 6.8

Escolhido da tabela 15.2 da ref.[1] Massa do Sistema do Combustível (M F u e

Escolhido da tabela 15.2 da ref.[1]

Massa do Sistema do Combustível (M Fuel sist ).

Sistema do Combustível (M F u e l s i s t ). Massa do Controle

Massa do Controle de voo (M fc ).

s i s t ). Massa do Controle de voo (M f c ). Eq. 6.9

Eq. 6.9

Eq. 6.10

Eq. 6.11

Massa do Sistema Aviônicos (M avionic ). Conforme tab. 15.3

Massa do sistema elétrico (M elet )

tab. 15.3 Massa do sistema elétrico (M e l e t ) Eq. 6.12 Escolhido conforme

Eq. 6.12

Escolhido conforme Roscam ref. [1]. W elet = 40+0,008W to Eq. 6.13 Massa do mobiliário (M furnishings). Escolhido conforme Roscam ref. [1].

Massa da tripulação(M CR ).

M CR = 379,2 lb (172 kg ). Massa do Combustível para missão (M F ). M f = 128,31 lb ( 58,3 kg ).

6.1 Massa Total da Aeronave Com as equações mostradas pode ser estimado o peso de cada parte da aeronave. No entanto, a soma delas não dá diretamente o peso da aeronave devido a muitos desses parâmetros dependerem desse mesmo peso total. Foi feito então um método iterativo de forma a convergir para um valor, os resultados desse método iterativo são mostrados na tabela a seguir com a asa na melhor posição, fixando a velocidade ou carga alar:

Tabela 9 Ajuste e Balanceamento de massa.

Resultado das equações de peso.

W(lb)

(kg)

composite

Pol.

mm

Massa da Asa (M W )

164,01

74,39

0,85

99,2

2520

Massa da Empenagem Horizontal (M HT )

17,60

7,98

0,85

212,9

5408

Massa da Empenagem Vertical (M VT )

12,19

5,53

0,85

230,0

5842

Massa da Fuselagem (M FUSLG )

91,47

41,49

0,85

92

2337

Massa do Trem de pouso (M mlg )

73,39

33,29

 

86

2184

Massa do Motor instalado (M ient )

231,5

105

 

25

635

Massa do Sist. de Combustível ( MFuel sist )

9,95

4,51

 

106

2692

Massa do Controle de voo (M fc )

10,04

4,55

64

1626

Massa do Sistema Aviônicos (M avionic )

37,86

17,17

51

1346

Massa do sistema elétrico (M elet )

50,39

22,85

53

1295

Massa do mobiliário (M furnishings )

22

9,98

90

2286

∑W e peso vazio =

720,26

326,71

72

@ 1819,83

Massa da tripulação(M CR )

379,2

172

83,3

2115,82

∑W sem combustível =

1100,37

499,12

@ 84,47

2145,55

Massa do Combustível da missão (M F )

128,54

58,3

106

2692,40

∑W 0 Peso bruto de decolagem =

1298,31

588,90

@ 86,6

2199,70

6.2 Resultado das Equações de peso

A diferença do método de estimativa do peso bruto mostrado nos tópicos anteriores com o valor encontrado aqui apresentou um desvio de 11,9%, porem os parâmetros estimados podem variar conforme a evolução do projeto dos itens durante as etapas seguintes mostrando que o dimensionamento do peso da aeronave esta coerente conforme a tabela 9.2. Tabela 10 Comparação de resultados

 

Pesos (lb)

 

Divisões

1ª estimativa

2ª estimativa

Diferença (%)

Carga paga

190

190

0

tripulação

190

190

0

Peso vazio

665,82

720,26

8,17

Peso de combustível

114,83

128,54

11,94

Total

1160,65

1298,31

11,86

6.3 Posicionamento do CG.

A localização do CG é de fundamental importância para a estabilidade da aeronave, que determina a segurança em voo. O CG é o ponto em que o peso total da aeronave esta posicionado, devendo estar localizado dentro de uma faixa específica para um voo seguro. Tanto o equilíbrio lateral como o longitudinal é importante, mas a principal preocupação é o equilíbrio longitudinal, ou seja, o local do CG ao longo do eixo longitudinal. Um avião é projetado para ter estabilidade a qual permite que ele seja auto ajustavel e por isso manterá o vôo reto e nivelado com as mãos fora dos controles. Estabilidade longitudinal é mantida assegurando que o CG esteja um pouco à frente do centro de sustentação, pois teoricamente as forças se comportam comforme posição do CG mostrado na figura 10.2.

Fig. 9 – Forças longitudinais agindo na aeronave em voo. Observando que se o CG

Fig. 9 Forças longitudinais agindo na aeronave em voo.

Observando que se o CG está muito para trás, em baixa velocidade de estol não haverá força na empenagem suficiente para tornar o nariz para baixo para a recuperação. Se o CG está demasiado para frente, não haverá força suficiente na empenagem horizontal para levantar o nariz e preparar o avião para aterrissagem, ficando a rolagem na pista tanto na decolagem como no pouso, alongados.

6.3.1 Determinação do CG e o posicionamento da ASA.

Com os dados de peso de cada grande parte da aeronave é possível obter a posição do CG da aeronave Albatro-010, assim como o respectivo passeio do CG. Portanto, para o posicionamento da asa, considerando que o centro aerodinâmico do perfil esta a 0,2527 do bordo de ataque para este perfil, o valor histórico de passeio de CG de 10 a 38% da CAM (corda média aerodinâmica), e aeronaves com o centro de gravidade localizado entre 20% e 35% da corda da asa um pouco à frente do centro de sustentação possui um balanceamento satisfatório podendo voar com boas condições de estabilidade, teoricamente, a melhor localização é a de 74 polegadas entre o nariz da aeronave e o bordo de ataque do perfil na raiz da asa para o Albatro-010, nesta posição de asa deverá ser avaliado o momento compensador da empenagem para decolagem, pouso e amortecimento. Nesta posição de asa, fazendo a iteração obteve-se o passeio do CG conforme a figura

4.4.

Figura 10 – Posição do CG. Passeio do CG deve estar entre 10 e 38%

Figura 10 Posição do CG.

Passeio do CG deve estar entre 10 e 38% da CAM, está entre 16,6 a 20%, e quando vazio o cg fica bem à frente evitando o tombamento da cauda, portanto, seguro para ser tracionada no pátio pelo trem dianteiro. Observando que a localização do CG e CA atentem os requisitos mencionados anteriormente, passando então para avalição do comportamento da configuração alcançada da aeronave.

7. Validação da Estabilidade Longitudinal.

Conforme Raymer (1992) após abordagem dos itens anteriores sobre CG e CA deve-se agora fazer a avaliação do comportamento da aeronave para esta configuração ao longo do eixo longitudinal através da equação 11.1 dos coeficientes de momentos para uma eventual correção de parâmetros.

de momentos para uma eventual correção de parâmetros. Equação 7.1 – Coeficiente de momento no eixo

Equação 7.1 Coeficiente de momento no eixo longitudinal.

Conforme Raymer (1992) enquanto o CG da aeronave estiver localizado antes do ponto neutro (centro aerodinâmico da aeronave) a aeronave será longitudinal e estaticamente estável, portanto C Mαa < 0, quando coincidir possuirá estabilidade longitudinal estática neutra,

portanto C Mαa = 0 e quando localizado após C Mαa > 0, a aeronave será instável longitudinal, portanto conforme gráfico 10.4.

instável longitudinal, portanto conforme gráfico 10.4. Figura 11 – Gráfico de Estabilidade Longitudinal. A

Figura 11 Gráfico de Estabilidade Longitudinal.

A distância entre o CG e o ponto neutro chamada margem estática deve ser sempre positiva,

indicando que o CG está posicionado a frente do ponto neutro e o resultado de sua divisão

pela CAM indica a intensidade de sua estabilidade, para esta aeronave foi encontrado:

Margem estática fixa: (97,71 86,6)/63 = 0,176 (17,6% da C.A.M.) Aeronave Estável. Margem estática livre: (95,8986,6)/63 = 0,148 (14,8% da C.A.M.) Aeronave Estável. Equações encontradas para Coeficiente de Momento e Coeficiente de Sustentação:

Cm cg = 0 = -0,983α + 0,0665 0,737 δe, radianos.

O coeficiente (-0,983) CMαa < 0, portanto aeronave é estável.

CL TOTAL = 5,16α+ 0,061+0,3858 δe, radianos. Analisando a estabilização ou trimagem através do gráfico 7.1 tem se:

estabilização ou trimagem através do gráfico 7.1 tem se: Grafico 7.1 - Coeficientes de Momento &

Grafico 7.1 - Coeficientes de Momento & Sustentação pela deflexão do Profundor:

Conforme Raymer (1992) para estabilizar ou “trimar” a aeronave deve se encontrar o ângulo

de ataque desejado compreendido entre uma condição de velocidade mínima de estol até a

velocidade máxima correspondente a condição de voo desejado através do Coeficiente de

sustentação onde o Coeficiente de momento correspondente deve ser zero.

Portanto para estabilizar em condição de cruzeiro onde q(9000ft) = 15,93 lb/ft² e W/S = 7,60

lb/ft² portanto CL = (W/S)/q = 0,477 a deflexão do Profundor no gráfico é (-0,92°). E o

ângulo de incidência para fixar a empenagem horizontal mantendo a aeronave nesta condição

é: ih = -Δα0L = -(-0,49 δe) =-(-0,49 × -0,92°) = -0,45°.

Os valores de deflexão do profundor, através das equações evita o estol conforme tabela XX:

Tabela 11 Valores de deflexão do profundor.

Conforme o CL atual da ASA.

 

CL asa

A deflexão máxima positiva será A deflexão máxima negativa será

6,5

Graus

0

-10,5

Graus

1,035

7.1 Estabilidade Direcional Estática

A estabilidade direcional de uma aeronave está diretamente relacionada com os momentos

gerados pelo conjunto asa fuselagem, rajadas de ventos laterais, hélice e deflexão dos

ailerons, ao redor do eixo vertical da mesma, tal como ocorre nos critérios de estabilidade

longitudinal, ela deve possuir a tendência de retornar a sua posição devido o momento

restaurador gerado pela superfície da empenagem vertical.

A determinação é feita na forma adimensional do coeficiente angular da curva de momentos

de guinada da aeronave Cnβ em função do ângulo de derrapagem imposto pela perturbação

sofrida. Sendo considerado estável o coeficiente positivo conforme fig XX.

considerado estável o coeficiente positivo conforme fig XX. Figura 12 – Gráfico estabilidade direcional Eq 7.2

Figura 12 Gráfico estabilidade direcional

fig XX. Figura 12 – Gráfico estabilidade direcional Eq 7.2 Onde: qv/qw = 0,9 assumido o

Eq 7.2

Onde:

qv/qw = 0,9 assumido o valor típico,

Sv.lv/Sw.b = 0,04 de volume de calda,

CLαv = 0,108 avaliado para o perfil NACA

0010.

(β+σ) = βv ângulo de ataque do vento relativo.

Coeficiente de momento restaurador devido a empenagem vertical:

Cn = 0,0039 βv => Coeficiente positivo, portanto aeronave considerada estavél.

Gráfico 7.2 - Coeficiente Momento Normal & ângulo de ataque da rajada lateral. 7.2 Momento

Gráfico 7.2 - Coeficiente Momento Normal & ângulo de ataque da rajada lateral.

7.2 Momento de Rolamento.

Na grande maioria das aeronaves, o dispositivo utilizado para o controle de rolamento é o aileron, no bordo de fuga e próximo das pontas das asas. Os ailerons são defletidos em sentidos opostos um ao outro como forma de se produzir o momento de rolamento na aeronave. A capacidade de rolamento conforme Raymer (1992) encontra-se, igualando a Equação de amortecimento a zero e isolando a deflexão do aileron na equação, então, calcula-se a taxa de rolamento (em radianos) “p” em função da deflexão do aileron conforme equação 16.61.

I

xx

p

 

0

1

qS bCl

w

a

qS bCl

w

p

p

p



qS

1

qS bCl

w

a

w

bCl

p

 
 

a

p



Cl

a

Cl

p

a

Eq.7.3

Este coeficiente “p” é a relacão do coeficiente angular (variação) da sutentação em relação a deflexão com o coeficiente angular (variação) da sustentação em relação ao ângulo de hélice da asa pb/2v. Sendo considerada uma aeronave com boa taxa de rolamento se o ângulo de hélice da asa for igual a 0,07 até 80% da Vmax da aeronave. Chegando assim as especificações que determinam que a aeronave atinja certo ângulo de rolamento num determinado número de segundos (taxa p), tal como referido na tabela para tempo de rolagem.

Tabela 12 Velocidade de rolagem.

Classe

Tipo da aeronave

Requisito de rolagem

I

Utilitários Leves, Observação, Treinador primário.

60° em 1,3s

Conforme tabela o valor necessário de p deve ser de 60°em 1,3 segundos (45°/s) em graus ou 0,806 rad/s. Buscando a relação através do grafico de Incremento de Sustentação o coeficiente angular Clδa da sustentação em função da deflexão de 0,41 para aileron com corda

equivalente a 0,25 da corda da asa e no grafico de Paramentro de Amortecimento de rolagem o coeficiente angular Clp da sustentação em relação ao angulo de hélice de -0,45 para asa

paralela sem enflechamento pode-se então calcular a taxa de rolagem p para cada grau de deflexão do aileron para atingir o angulo de hélice necessário para uma boa rolagem conforme mencionado anteriormente de 0,07 rad ou 4°, então para o Albatroz-010 p = -(0,41/-0,45) δa =

9,11 δa. Igualando a relação ao p necessário 9,11δa = 0,806 rad/s => δa = 0,08841 rad ( 5,06°)

para atingir o ângulo de hélice de 0,07 rad. Portanto apartir de 5,06° de deflexão do aileron poderá atingir os 4° de hélice, buscando então através do ângulo de hélice a velocidade limite que esta deflexão do aileron consegue atingir, poís diminui conforme aumenta a velocidade, será pb/2V= 0,7 => V = pb/2x0,7 = (9,11δa x 31,2)/0,14 = (9,11x0,08841 x 31,2)/0,14 = 179,5 ft/s. Analisando os ângulos de hélices gerados pelas deflexões em função da velocidade têm-se:

0,07
0,07

Gráfico 7.3 - Ângulo de hélice & velocidade.

Portanto como o ângulo de hélice diminui com o aumento da velocidade a aeronave terá ângulos inferiores ou desfavoráveis somente para velocidades acima de 175 ft/s com deflexões do aileron inferiores a 5°, demais deflexões são favoráveis, tendo taxa rolamento maior que 0,806 rad/s (60°/1,3s) com angulo de hélice maior que 0,07 radianos ou 4°. Como

0,8 da velocidade máxima é 136ft/s para o Albatroz-010, portanto, a aeronave atende o requisito de rolagem com esta configuração de asa e aileron.

7.3 Momento de Rotação do profundor para decolagem.

Considerando uma disposição improvável do trem principal com 25% da distancia entre trens em relação ao CG traseiro. Conforme Raymer (1992) o profundor deverá gerar sustentação suficiente para girar o nariz da aeronave para cima em relação ao trem principal com 80% da velocidade de decolagem, ou seja, 71 ft/s, considerando o CL da asa a 2° = 0,495, a deflexão do profundor através da equação desta configuração CLHT = 2,04α +1,854 Kfδa, para ρ no nível do mar, na relação atual de áreas e braços de momento encontrou-se a força necessária de -54,05 lbf, tendo o CL do profundor para isto CL HT = -54,05/(0,5 ρ 0,8 S HT ) = - 0,336 no ângulo de deflexão K f δ a = - 0,1746 rad. (- 10°) sendo desconsiderado o fator de correção K f pois a deflexão vai até 10°. Portanto, como o batente de deflexão do profundor foi calculado a -10,5° para um coeficiente de sustentação máximo da asa de 1,035 (em um número de Reynolds inferior), ajustando área do estabilizador para 28,45 ft², será necessária uma deflexão negativa de -10° a 0,8 da velocidade de decolagem para levantar o nariz em torno do eixo do trem principal.

7.4 Recuperação de manobra de parafuso da aeronave.

Conforme Raymer (1992) o parafuso é causado principalmente pela diferença de sutentação entre as asas, externa mais rápida e interna mais lenta, sendo contrário ao amortecimento das forças geradas pelas areas em baixo da empenagem horizontal e do leme visto na figura.

em baixo da empenagem horizontal e do leme visto na figura. Figura 13 – Área para

Figura 13 Área para amortecimento.

O fator TDPF das áreas deve ser maior que 1,4 x 10 -4 definido pelas equações:

TDR = S F L² / S w (b/2)² = 0,01857 (razão de amortecimento da cauda)

URVC = S R1 L 1 +S R2 L 2 / S w (b/2)² = 0,01717 ( coefic. de volume descoberto do leme)

TDPF = (TDR)(URVC) = 0,00032 > 1,4 x 10-4. (Fator de Amortecimento da Cauda)

μ ( parâmetro de densidade relativa da aeronave) = W/S / ρgb = 3,317.

S w = 23637,5 pol² (15,25 m²) b w = 374,0 pol ( 9,5 m) W/S = 7,91 lb/ft² ρ = 0,00238 slug/ft³

g = 32 ft/s² (9,81m/s²)

b

9,5 m

w = 31 ft

R x = 0,25

I xx = 612,20 W = 1298,12

R y = 0,38

I yy = 574,24

L f = 19,86

I xx -I yy /( b²W/g ) = 9,69 x 10 -4

3,2 9,69
3,2
9,69

Gráfico 7.3 Critérios de Recuperação de Parafuso.

Portanto a potência de amortecimento da cauda TDPF do projeto Albatroz -010 é

maior que 1,4 x 10 -4 satisfazendo o requisito de recuperação de parafuso usando somente leme

e se encontra na região conforme indicado no gráfico.

8. Dimensões básicas de projeto do Albatroz-010. Tabela 13 - Dimensões básicas.

projeto do Albatroz-010. Tabela 13 - Dimensões básicas. O Desenho da aeronave com as dimensões básicas

O Desenho da aeronave com as dimensões básicas seguem no anexo B.

9. Conclusão

Este trabalho apresentou um projeto conceitual de uma aeronave ultraleve para lazer com

capacidade de transporte para duas pessoas, composta principalmente de fibra de vidro

estruturada com chapas de compensado e que possa ser fabricado por amadores. O projeto se

desenvolveu de acordo com a metodologia proposta por Raymer (1992) e Roscam (1997) e

buscou priorizar simplicidade construtiva e baixo custo de fabricação.

Na primeira parte foram definidas as especificações e requisitos, seguidos de um estudo

inicial, também conhecido como projeto conceitual, baseado em métodos comparativos. E,

por fim, foi apresentado o projeto conceitual (ou anteprojeto) que contempla o estudo das

proporções gerais da aeronave, esboço inicial, a forma em planta da asa e características de

estol, estimativa refinada de peso, perfis das asas e dos estabilizadores, passeio do centro de

gravidade e estimativas prévias de estabilidade e controle.

Os objetivos propostos para este trabalho foram alcançados, de forma que foram executados e

documentados todos os passos para a elaboração do projeto conceitual da aeronave. Foram

aplicadas todas as recomendações para o desenvolvimento de uma aeronave com o menor

custo de fabricação possível, entretanto, nas duas fases restantes, ou seja, Projeto Preliminar e

Detalhado se aproximará da real posição de CG devendo ser ajustadas as características

aerodinâmicas.

10. Referências Bibliográficas.

[1] Raymer, D.P.; “Aircraft Design: A Conceptual Approach”. AIAA Educations Series, 2ª Edição, 1992.

[2] Roskan, J.; “Airplane Design”. Roskan Aviation and Engineering Corporation,

1997.

[3] Abbott, I.H., Doenhoff, A.E.; “Theory of Wing Sections”. Dover Publications,

1959.

[4] ANAC; “RBHA 103.3 - VEÍCULOS ULTRALEVES”. 2006.

ANEXO A Método Comparativo Aeronaves Similares

CT2K Aero Buero AB 115 ZLIN Z 143 Aero Buero AB 180 CAP 10 B
CT2K
Aero Buero AB 115
ZLIN Z 143
Aero Buero AB 180
CAP 10 B
ROBIN ATL
Fleet 80 CANUCK
CLUB
Znair CH - 701
Cessna 150
Cessna 152
P-92 Echo

A-1

Gráficos Comparativos Características básicas.

Gráficos Comparativos – Características básicas. A-2
Gráficos Comparativos – Características básicas. A-2

A-2

A-3
A-3

A-3

A-4
A-4

A-4

A-5
A-5

A-5

A-6
A-6

A-6

A-7
A-7

A-7

A-8
A-8

A-8

A-9
A-9

A-9

A-10
A-10

A-10

Características das Aeronaves Similares

Características das Aeronaves Similares A-11

A-11

Anexo B Desenho com dimensões básicas.

B-1

Anexo C Simbologias e Nomenclaturas utilizadas.

bw = envergadura da asa;

Lvt = distância do centro aerodinâmico da empenagem ao CG;

Sw

c vt

Cw = corda média da asa,

= área da asa; = que é coeficiente de volume da empenagem vertical.

LHT

= distância do centro aerodinâmico da empenagem ao CG,

c HT = coeficiente de volume do empenagem vertical,

M

W = Massa da asa;

M

HT = Massa da empenagem horizontal;

M

VT = Massa da empenagem vertical;

M

Fuslg = Massa da fuselagem incluindo a fixação da asa;

M

MLG = Massa do trem de pouso principal;

M

Eng total = Massa do motor instalado;

M

Fuel sist = Massa do sistema de combustível;

M

FControl = Massa do sistema de controle de voo;

M

Avionic = Massa dos aviônicos;

M

Elet = Massa dos sistemas elétricos;

M

furnish = Massa do mobiliário;

S W = Área de referência da asa ft²;

W fw = Massa de combustível na asa = 0;

A = Alongamento = 6;

= Enflechamento do um quarto de corda = 0°;

q = Pressão Dinâmica;

= Afilamento da asa = 0; t/c = Razão entre a espessura e a corda. Asa = 11,7%; N z = Fator de carga = 4

W dg = Peso bruto de projeto = 1159,1597lb (526,15 kg).

S HT =Area empenagem horizontal; Ht/Hv = Fator para empenagem convencional = 0.0

S

S wetted = Area molhada da fuselagem; Lt= Distancia da corda media da Asa e corda media da Empenagem (ft);

=Área empenagem vertical;

VT

L/D = razão entre sustentação e arrasto.

W press = peso devido a pressurização (não pressurizado)=0;

N l = fator de carga aterrisagem = quant. de Trem de pouso x 1,5.

W l = peso bruto de projeto na aterrisagem = lb.

L m = tamanho do trem principal = in;

Vt

= volume total de combustível (galão);

Vi

= volume do tanque (galão);

Nt

= quantidade de tanque;

Nen = quantidade de motores;

L= Comprimento da fuselagem (ft); B W =Envergadura da asa (ft);

M uav = peso dos aviônicos instalados (lb);

W en = peso do motor isolado = 75 kg (lb)

N en = número de motores = 1

C-1