Calculo Preliminar de Cargas e Estruturas

Introduo ao Projeto de Aeronaves
Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues

Curso Terico
Mdulo 1 Conceitos Fundamentais

Introduo ao Projeto de
Aeronaves
Aula 1 Apresentao do Curso e dos

Contedos
Aula 1 Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues
Tpicos Abordados
Apresentao do Curso.
Contedos do Curso.
Diviso dos Mdulos de Estudo.
Apresentao do Curso
O curso de Introduo ao Projeto de Aeronaves foi

idealizado com forma de propiciar aos professores
orientadores e estudantes que participam da competio
AeroDesign um material de apoio para o desenvolvimento
do projeto.
O curso est estruturado em 40 aulas no formato de
apresentao de tpicos abordando os principais
contedos e disciplinas utilizadas para o projeto de uma
aeronave cargueira destinada a participar da competio
AeroDesign.
Contedos Abordados
As aulas do curso de Introduo ao Projeto de

Aeronaves apresentam de forma didtica todos
os fundamentos necessrios para a montagem,
gesto e desenvolvimento de uma equipe para
participar da competio AeroDesign.
No decorrer do curso so apresentados os
fundamentos bsicos de aerodinmica,
desempenho, estabilidade, controle, cargas e
estruturas aeronuticas, viabilizando a confeco
de um projeto competitivo.
Mdulos de Estudo do Curso
O curso est dividido em 7 mdulos de estudo apresentados a

seguir.
Mdulo 1 - Conceitos Fundamentais e Organizao da Equipe

Mdulo 2 - Anlise de Aerodinmica
Mdulo 3 - Anlise de Desempenho
Mdulo 4 - Anlise de Estabilidade Esttica
Mdulo 5 - Anlise de Estabilidade Dinmica
Mdulo 6 - Anlise de Cargas e Estruturas
Mdulo 7 - Relatrio de Projeto e Apresentao Oral
Mdulo 1 Conceitos Fundamentais e

Organizao da Equipe
Este mdulo inicial do curso compreende as aulas de 1
at 6, com os seguintes contedos abordados.
Aula 1 - Apresentao do Curso e dos Contedos.

Aula 2 - A Competio SAE-AeroDesign.
Aula 3 - Criao, Estruturao e Gerenciamento de uma
Equipe de Projeto.
Aula 4 - Histria da Engenharia Aeronutica.
Aula 5 - Fundamentos Bsicos sobre o Funcionamento
de uma Aeronave.
Aula 6 - Projeto Conceitual de Aeronaves.
Mdulo 2 Anlise Aerodinmica

Este mdulo do curso compreende as aulas de 7 at 12,
com os seguintes contedos abordados.
Aula 7 - Fundamentos de Aerodinmica.

Aula 8 - Caractersticas Aerodinmicas dos Perfis.
Aula 9 - Anlise Aerodinmica da Asa.
Aula 10 - Caractersticas do Estol e Utilizao de Flapes
na Aeronave.
Aula 11 - Distribuio de Sustentao, Arrasto e Efeito
Solo.
Aula 12 - Empenagem, Polar de Arrasto e Aerodinmica
de Biplanos.
Mdulo 3 Anlise de Desempenho

Este mdulo do curso compreende as aulas de 13 at 18, com os
seguintes contedos abordados.
Aula 13 - Grupo Moto-Propulsor e Seleo de Hlices.

Aula 14 - Foras Atuantes em uma Aeronave, Trao e Potncia.
Aula 15 - Influncia da Variao da Altitude e Clculo do
Desempenho de Subida.
Aula 16 - Vo de Planeio, Desempenho de Decolagem e de Pouso.
Aula 17 - Diagrama v-n de Manobra, Vo em Curva e Envelope de
Vo.
Aula 18 - Estimativa de Tempo para a Misso e Metodologia para o
Clculo do Grfico de Carga til.
Mdulo 4 Anlise de Estabilidade Esttica
Este mdulo do curso compreende as aulas de 19 at 24, com os

seguintes contedos abordados.
Aula 19 - Introduo ao Estudo de Estabilidade Esttica.

Aula 20 - Princpios de Estabilidade Longitudinal Esttica, Influncia
da Asa.
Aula 21 - Influncia da Fuselagem e da Superfcie Horizontal da
Empenagem na Estabilidade Longitudinal.
Aula 22 - Ponto Neutro, Margem Esttica e Princpios de Controle
Longitudinal.
Aula 23 - Estabilidade Direcional Esttica e Controle Direcional.
Aula 24 - Estabilidade Lateral Esttica e Controle Lateral.
Mdulo 5 Anlise de Estabilidade Dinmica
Este mdulo do curso compreende as aulas de 25 at

27, com os seguintes contedos abordados.
Aula 25 - Princpios de Estabilidade Longitudinal

Dinmica.
Aula 26 - Princpios de Estabilidade Latero-Direcional
Dinmica.
Aula 27 - Dimensionamento e Seleo de Servo-
Comando para AeroDesign.
Mdulo 6 Anlise de Cargas e Estruturas
Este mdulo do curso compreende as aulas de 28 at 36, com os seguintes

contedos abordados.
Aula 28 - Introduo ao Estudo de Cargas nas Aeronaves.

Aula 29 - Diagrama v-n de Manobra e de Rajada.
Aula 30 - Cargas Atuantes nas Asas, na Empenagem, na Fuselagem e no Trem de
Pouso.
Aula 31 - Introduo ao Estudo do Clculo Estrutural de Aeronaves.
Aula 32 - Materiais Empregados na Indstria Aeronutica - Definies e
Propriedades Mecnicas.
Aula 33 - Clculo Estrutural das Asas e da Empenagem.
Aula 34 - Clculo Estrutural da Fuselagem.
Aula 35 - Projeto de Trem de Pouso - Configuraes, Materiais e Clculo Estrutural.
Aula 36 - Dimensionamento Estrutural por Anlise Numrica.
Mdulo 7 Relatrio de Projeto e

Apresentao Oral
Este mdulo final do curso e compreende as aulas de 37 at 40,
com os seguintes contedos abordados.
Aula 37 - Regulamento da Competio - Interpretao, Anlise e

Otimizao de Pontuao.
Aula 38 - Desenhos de Projeto - Tcnicas de Detalhamento para
uma boa Avaliao.
Aula 39 - Relatrio de Projeto - Tcnicas de Confeco para uma
boa Avaliao.
Aula 40 - Apresentao Oral do Projeto - Tcnicas de Estruturao
para uma boa Avaliao.
Tema da Prxima Aula

Apresentao da Competio SAE-AeroDesign.
Comentrios Sobre as Edies Anteriores do
AeroDesign.
Histrico do AeroDesign no Brasil.
Aeronaves
Aula 2 A Competio SAE-AeroDesign

Tpicos Abordados
Apresentao da Competio SAE-AeroDesign.
Comentrios Sobre as Edies Anteriores do
AeroDesign.
Histrico do AeroDesign no Brasil.
SAE-Brasil
(Sociedade de Engenheiros da Mobilidade)
A SAE BRASIL uma associao sem fins lucrativos que congrega pessoas fsicas (engenheiros,
tcnicos e executivos) unidas pela misso comum de disseminar tcnicas e conhecimentos relativos
tecnologia da mobilidade em suas variadas formas: terrestre, martima e aeroespacial.
A SAE BRASIL foi fundada em 1991 por executivos dos segmentos automotivo e aeroespacial,
conscientes da necessidade de se abrirem as fronteiras do conhecimento para os profissionais
brasileiros da mobilidade, em face da integrao do Pas ao processo de globalizao da economia,
ora em seu incio, naquele perodo. Desde ento, a SAE BRASIL tem experimentado extraordinrio
crescimento, totalizando mais de 5 mil associados e 10 sees regionais distribudas desde o
Nordeste at o extremo Sul do Brasil, constituindo-se hoje na mais importante sociedade de
engenharia do Brasil.
A SAE BRASIL filiada SAE International, uma associao com os mesmos fins e objetivos
fundada em 1905, nos Estados Unidos, por lderes de grande viso da indstria automotiva e da
ento nascente indstria aeronutica, dentre os quais se destacam Henry Ford, Thomas Edison e
Orville Wright e tem se constitudo, em mais de 100 anos de existncia, em uma das principais
fontes de normas e padres relativas aos setores automotivo e aeroespacial em todo o mundo, com
mais de 5 mil normas geradas e 85 mil scios distribudos em 93 pases.
Misso e Viso da SAE-Brasil

MISSO
Promover o avano e a disseminao do conhecimento da
Tecnologia da Mobilidade atravs da formao, desenvolvimento e
interao dos profissionais dos setores empresarial, governamental e
acadmico, com responsabilidades social e ambiental.
VISO
Ser reconhecida por seus associados, empresas, entidades e
governo como a melhor referncia na promoo, estmulo e apoio aos
avanos da Tecnologia da Mobilidade.
Histria da SAE-Brasil
A histria da SAE BRASIL tem suas origens na dcada de 70, quando um nmero
cada vez mais expressivo de engenheiros e executivos de empresas multinacionais
estabelecidas no pas passou a integrar o quadro de associados da SAE
Internacional.
Com o mesmo perfil de sua inspiradora norte-americana, a SAE BRASIL uma
entidade sem fins lucrativos, cujo quadro de associados integrado por pessoas
fsicas (empresrios, acadmicos, executivos, engenheiros tcnicos e outros
profissionais) que tem como principal interesse o desenvolvimento e a
disseminao de conhecimentos e tcnicas da Mobilidade. A SAE BRASIL est
estruturada em uma sede central e 11 Sees Regionais, estabelecidas em
cidades ou regies cujas atividades, de natureza industrial ou acadmica, so
fortemente vinculadas Tecnologia da Mobilidade.
Fazendo jus finalidade, a SAE BRASIL organiza um grande nmero de atividades
especficas para o setor da Mobilidade. So os congressos, as exposies, os
seminrios regionais, os simpsios, os programas de visitas a fbricas e os
programas de finalidade educacional realizados sob a forma de competies de
fundo tecnolgico, das quais participam estudantes e professores.
So eventos que, pela qualidade de contedo, pertinncia temtica e fidelidade
aos objetivos, no s vm contribuindo firmemente para a ampliao das aes da
Mobilidade no pas, como tambm, devido aguda percepo de seus
participantes e patrocinadores, vm se caracterizando como ocasies ideais para
lanamento de produtos inovadores, apresentao de idias ousadas e exposio
de conceitos avanados ligados Mobilidade.
Sees Regionais da SAE-Brasil

Seo Bahia
Seo Campinas
Seo Caxias do Sul
Logotipo SAE-Brasil
Seo Minas Gerais
Seo Paran e Santa Catarina
Seo Porto Alegre
Seo Rio de Janeiro
Seo So Carlos e Piracicaba
Seo So Jos dos Campos
Seo So Paulo
Competies Estudantis Promovidas e

Organizadas pela SAE-Brasil
Frmula SAE

Baja SAE-Brasil

AeroDesign
Competio AeroDesign
O Projeto AeroDesign, organizado pela SAE BRASIL (Sociedade dos Engenheiros
da Mobilidade), consiste de uma competio de engenharia, aberta a estudantes
universitrios de graduao e ps-graduao em Engenharia, Fsica e Cincias
Aeronuticas.
A SAE BRASIL, ao organizar e fazer realizar esta competio vai ao encontro de
uma de suas misses, qual seja a de contribuir para a formao acadmica dos
futuros profissionais da mobilidade.
A competio oferece uma oportunidade nica a estudantes universitrios e de
psgraduao de, organizados em equipes, desenvolverem um projeto aeronutico
em todas suas etapas, desde a concepo, passando pelo congneres.
A Competio SAE BRASIL AeroDesign tem o apoio institucional do Ministrio da
Educao, por alinhar-se e vir ao encontro de objetivos das polticas e diretrizes
deste Ministrio.
A competio ocorre nos Estados Unidos desde 1986, tendo sido concebida e
realizada pela SAE International, sociedade que deu origem SAE BRASIL em 1991
e da qual esta ltima afiliada. Sob o nome de SAE AeroDesign, a competio
envolve representantes de escolas dos EUA e de vrios pases da Europa e das
Amricas.
A partir de 1999 esta competio passou a constar tambm do calendrio de
eventos estudantis da SAE BRASIL.
Objetivos da Competio
Promover uma oportunidade nica de aprendizado na
rea aeronutica atravs de um projeto multidisciplinar e
desafiador;
Despertar interesse na rea aeronutica;
Intercmbio tcnico e de conhecimento entre as
equipes;
Desenvolver o esprito de trabalho em equipe;
Desenvolver capacidade de liderana e planejamento;
Desenvolver a capacidade de se vender idias e
projetos;
Incentivar o comportamento tico e profissional.
Premiao da Competio
As duas equipes vencedoras da edio da

competio brasileira na Classe Regular, bem
como a primeira colocada na Classe Aberta e a
primeira colocada na Classe Micro, ganham o
direito de participar de competio similar
promovida pela SAE International, no primeiro
semestre do ano subseqente, competindo com
equipes de diferentes pases e contando, para
tanto, com apoio tcnico, logstico e financeiro,
por parte da SAE BRASIL.
Requisitos para o Sucesso do Projeto
Uma srie de aspectos deve ser observada a fim de garantir o

sucesso do projeto:
Projeto Preliminar
Clculos
Ensaios
Detalhes de Projeto
Construo
Preparao do Relatrio
Apresentao Oral
Competio de Vo
Aspectos de Equipe para o Sucesso do Projeto
Alm dos requisitos tcnicos, a equipe dever preocupar-se com

vrios outros aspectos para alcanar o sucesso do projeto:
Procura de Patrocnio (apoio financeiro)

Planejamento
Liderana eficaz
Trabalho em equipe
Logstica
Habilidade de comunicao
Interpretao das regras
Criatividade e Inovao
Ter Esprito esportivo
Pontuao de Projeto
A pontuao total engloba os seguintes itens:
Relatrio de Projeto (contendo plantas previso

de carga til)
Apresentao Oral
Peso Mximo Carregado
Acuracidade de Previso do Peso Carregado
Concordncia projeto-construo
Bonificaes e penalidades
Histrico do
AeroDesign Brasil
I Competio
SAE-AeroDesign
1999
Histrico do AeroDesign Brasil - 1999

Equipes Participantes:
10 Equipes Inscritas
II Competio
SAE-AeroDesign
2000
Aeronave da UFRN
III Competio
SAE-AeroDesign
2001
Caractersticas do Regulamento:
A fim de competir, a Escola deve projetar, documentar, construir e

voar um avio em escala rdio controlado para elevar a maior carga
til possvel. O avio dever alar vo em 61 metros, circular o
campo pelo menos uma vez e aterrissar no espao determinado
pela organizao sem limite para frenagem. O avio dever utilizar
um dos motores padro no alterado, utilizar o combustvel
fornecido na competio e ter menos de 7750 centmetros
quadrados de rea projetada e construda.
Compartimento de carga com volume mnimo de 4800cm.

47 Equipes Inscritas.
Classificao Final:
1 - Aerolovers ITA
2 - Hrcules EESC USP So Carlos
Aerolovers ITA Hrcules - EESC

Carga Mxima Carregada:

Equipe Aerolovers ITA 9,74kg
IV Competio
SAE-AeroDesign
2002
A fim de competir, a Escola deve projetar, documentar, construir e

voar um avio em escala rdio controlado para elevar a maior carga
til possvel. O avio dever alar vo em 61 metros, circular o
campo pelo menos uma vez e aterrissar no espao determinado
pela organizao sem limite para frenagem. O avio dever utilizar
um dos motores padro no alterado, utilizar o combustvel
fornecido na competio e ter menos de 7750 centmetros
quadrados de rea projetada e construda.
Compartimento de carga com volume mnimo de 4800cm.

Equipe Albatroz - UDESC

Classificao Final:
1 - Abaquarau - EESC - USP
Equipe Abaquarau - EESC - USP 9,6kg
V Competio
SAE-AeroDesign
2003
A fim de competir nesta quinta edio da Competio
SAE BRASIL AeroDesign , cada equipe concorrente
deve projetar, documentar, construir e voar um avio em
escala rdio controlado para elevar a maior carga til
possvel. O avio dever alar vo em 61 metros,
circular o campo pelo menos uma vez e aterrissar no
espao determinado pela organizao. O avio dever
utilizar um dos motores padro no alterado, utilizar o
combustvel fornecido na competio, possuir um
compartimento de carga com no mximo 4800cm e ter
menos de 183 cm de envergadura.

Classificao Final:
1 - Car-Kar UFRN
VI Competio
SAE-AeroDesign
2004
Para participar desta sexta edio da Competio SAE BRASIL

AeroDesign , cada equipe concorrente dever projetar, documentar,
construir e fazer voar um avio em escala, rdio controlado, para
elevar a maior carga til possvel. O avio dever alar vo em um
espao de 61 metros, circular o campo pelo menos uma vez e
aterrissar no espao determinado pela organizao. O avio dever
utilizar motores padro, sem qualquer modificao, com
combustvel fornecido pelos organizadores da competio, possuir
um compartimento de carga com as dimenses mnimas de 16 cm
X 13 cm X 10 cm e ter, no mximo, 183 cm de envergadura.
Criada a Classe Aberta em 2004


Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Car-Kar UFRN
2 - Canarinho Unesp Bauru
Classe Aberta:
1 - Leviat - ITA

Car-Kar Canarinho
Leviat

Equipe Car-Kar UFRN 10,42kg
VII Competio
SAE-AeroDesign
2005

A fim de competir nesta stima edio da Competio
SAE BRASIL AeroDesign , cada equipe concorrente
deve projetar, documentar, construir e voar um avio em
escala rdio controlado para elevar a maior carga til
possvel. O avio dever alar vo em 61 metros,
circular o campo pelo menos uma vez e aterrissar no
espao determinado pela organizao. O avio dever
utilizar um dos motores padro no alterado, utilizar o
combustvel fornecido na competio, possuir um
compartimento de carga com as dimenses mnimas de
5 x 6 x 8 in (12,7 cm X 15,24 cm X 20,32 cm) e ter, no
mximo, 60 in (152.4 cm) de envergadura.
5 Equipes na Classe Aberta
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Uai s Fly UFMG
2 - Tucano Universidade Federal de Uberlndia
Classe Aberta:
1 - EESC USP Open EESC USP So Carlos

Uai s Fly Tucano
EESC USP Open


Equipe Uai s Fly UFMG 9,08kg
Participao da Primeira Equipe Internacional:

Equipe Wayu-Com - Venezuela
VIII Competio
SAE-AeroDesign
2006
Limitao da aeronave em um slido cujas
diagonais so 2,4m x 2,8m e altura 0,7m.
Compartimento de carga deve ter
dimenses mnimas padro de 4 x 6 x 10
in (101,6 mm X 152,4 mm X 254,0 mm).
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Keep Flying Poli USP
2 - Uir Universidade Federal de Itajub
Classe Aberta:
1 - EESC USP Charlie EESC USP So Carlos

Keep Flying Uir
EESC USP Charlie


Equipe Keep Flying Poli USP 12,13kg
Participao da Primeira Equipe Europia:

Equipe Audazes IST - Portugal
Participao da Primeira Equipe Feminina:

Equipe Fly Girls Uninove

Publicao de Livro:
Prof. Dr. Edison da Rosa UFSC, publica o livro
Introduo ao Projeto Aeronutico.
Primeiro livro totalmente dedicado ao AeroDesign.
IX Competio
SAE-AeroDesign
2007

Limitao da aeronave em um slido cujas diagonais
so 2,4m x 2,8m e altura 0,7m.
Compartimento de carga deve ter dimenses mnimas
padro de 3,94in x 5,51in x 16,54in (100 mm X 140 mm
X 420 mm).
Nova bonificao para o mnimo volume da caixa
(paraleleppedo) capaz de conter a aeronave
desmontada.
Relatrio com no mximo 35 pginas (5 a mais que em
2006).
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Cefast Cefet-MG
2 - EESC USP Alpha EESC USP So Carlos
Classe Aberta:
1 - Car-Kar Open UFRN

Cefast EESC USP Alpha
Car-Kar Open

Equipe Cefast Cefet-MG 11,9kg
X Competio
SAE-AeroDesign
2008

Nova restrio dimensional.
Introduo da avaliao de qualidade
construtiva.
Compartimento de carga deve ter dimenses
mnimas padro de 110 x 160 x 350mm (4,33in
x 6,30n x 13,78in).
Introduo do conceito de pista segmentada
para a decolagem. Dois setores ou seja: 30,5m
(100ft) e 61m (200ft).

Caractersticas Dimensionais:
As aeronaves da Classe Regular devero ser projetadas de tal forma que, estando
completamente montadas (e na mesma configurao da decolagem(1)), a seguinte
restrio dimensional mxima seja respeitada.
i
L + H + Bi = 6,35m
n =1
Onde:
L = o comprimento mximo ou a mxima dimenso encontrada do ponto mais
dianteiro ao ponto mais traseiro da aeronave. Esta medida tomada paralelamente
ao solo (ou superfcie de referncia) e com as superfcies de comando na sua
deflexo nula (ou a que resultar no mximo comprimento).
H = a altura mxima ou o mximo valor encontrado do solo (ou superfcie de
referncia) at o ponto mais alto da aeronave. Este medida DEVE ser tomada com a
aeronave sem carga. A hlice no ser considerada.
Bi = envergadura mxima (ou largura mxima) de cada bloco de superfcies
aerodinmicas que geram sustentao na vertical, ou tenham uma componente de
sustentao na vertical. O termo bloco de superfcies aerodinmicas ou bloco de
superfcies ser explicado a seguir.
n = numero de blocos de superfcies aerodinmicas
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Uai s Fly UFMG
2 - Keep Flying Poli Usp
Classe Aberta:

Uai s Fly Keep Flying
EESC USP Charlie


Equipe Cefast Cefet-MG 14kg 2 Setor
XI Competio
SAE-AeroDesign
2009
Nova restrio dimensional.

Novo mtodo de avaliao de qualidade construtiva.
Compartimento de carga deve ter dimenses mnimas padro de
400 x 120 x 100mm (15,75in x 4,72in x 3,94in).
Modificao da pontuao referente ao primeiro setor da pista
segmentada para 1 ponto para cada 0,1 kg de carga paga (CP).
Pontuao adicional (bnus) para mxima relao carga paga/peso
vazio (ou fator EE) agora definida para cada setor, i.e., cada setor
possui uma equao distinta. A bonificao aplicada funo das
notas de Projeto
Criada classe micro em 2009


Caractersticas Dimensionais:
As aeronaves da Classe Regular devero ser projetadas de tal forma que, estando
completamente montadas (e na mesma configurao da decolagem(1)), a seguinte
restrio dimensional mxima seja respeitada.
i
4,5m L + H + Bi 6,35m
n =1
Onde:
L = o comprimento mximo ou a mxima dimenso encontrada do ponto mais
dianteiro ao ponto mais traseiro da aeronave. Esta medida tomada paralelamente
ao solo (ou superfcie de referncia) e com as superfcies de comando na sua
deflexo nula (ou a que resultar no mximo comprimento).
H = a altura mxima ou o mximo valor encontrado do solo (ou superfcie de
referncia) at o ponto mais alto da aeronave. Este medida DEVE ser tomada com a
aeronave sem carga. A hlice no ser considerada.
Bi = envergadura mxima (ou largura mxima) de cada bloco de superfcies
aerodinmicas que geram sustentao na vertical, ou tenham uma componente de
sustentao na vertical. O termo bloco de superfcies aerodinmicas ou bloco de
superfcies ser explicado a seguir.
n = numero de blocos de superfcies aerodinmicas
7 Equipes na Classe Micro
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Cefast Cefet-MG
2 - EESC USP Alpha EESC USP So Carlos
Classe Aberta:
Classe Micro:
1 - EESC USP Mike EESC USP So Carlos

Cefast EESC USP Alpha
EESC USP Charlie EESC USP Mike


Equipe Cefast Cefet-MG 13,49kg 2 Setor
Participao da Primeira Equipe Asitica:

Equipe Pushpak Team RVCE - ndia

Primeira Participao de uma Equipe do
Instituto Federal de Educao, Cincia e
Tecnologia de So Paulo - IFSP
Equipe Taper IFSP Campus Salto.

Equipe Taper IFSP Campus Salto:
Classificao:
Relatrio de Projeto 12
Apresentao Oral 9
Classificao Final 14

Publicao de Livro:
Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues IFSP, publica o
Volume 1 do E-Book Fundamentos de Engenharia Aeronutica,
Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign.
Segundo livro totalmente dedicado ao AeroDesign.

Publicao de Revista Eletrnica:
Equipe Taper publica em seu site www.engbrasil.eng.br a Revista
Eletrnica AeroDesign Magazine.
Primeira Revista Eletrnica Indexada sobre o AeroDesign.
Logotipo AeroDesign
Tema da Prxima Aula

Criao, Estruturao e Gerenciamento de uma Equipe
de Projeto.
O Papel do Orientador no AeroDesign.
Aula 3 Criao, Estruturao,

Montagem e Gerenciamento de uma
Equipe de Projeto
Tpicos Abordados
Criao, Estruturao e Gerenciamento de uma
Equipe de Projeto.
O Papel do Orientador no AeroDesign.
Criao da Equipe
Apresentao do projeto aos colegas de
curso.
Convidar novos integrantes para participar.
Explicar aos novos integrantes como o
projeto desenvolvido.
Desafios do Projeto
O grupo deve possuir uma srie de habilidades
para que o projeto obtenha um resultado de
excelncia.
Projeto multidisciplinar e desafiador.
Empatia do grupo com o orientador e com os
colegas.
Dilogos francos e abertos com objetivos e metas
a serem alcanadas.
Tarefas da Equipe
Organizao no trabalho.
Gerenciamento do projeto.
Procura por patrocnio.
Zelo por equipamento e materiais.
Controlar consumo de materiais.
Desenvolver relatrio tcnico, desenhos e
apresentao oral.
Construir aeronaves e test-las.
Integrantes da Equipe
O ideal que a equipe possua um nmero
de participantes adequado para no
sobrecarregar nenhum dos integrantes do
grupo.
Equipe muito pequena pode gerar um
trabalho exaustivo.
Equipe muito grande tambm pode ser
prejudicial ao trabalho.
Organizao da Equipe
Uma equipe de AeroDesign pode ser formada da
seguinte maneira:
Professor orientador.
Capito da equipe.
Membros da equipe que podem ser divididos em
equipe de projeto e equipe de construo ou
podem todos trabalhar em todas as etapas do
projeto.
Cronograma de Trabalho
A equipe deve criar dois cronogramas de
trabalho, um macro (a longo prazo) contemplando
todos os meses de desenvolvimento do projeto e
um detalhado, preferencialmente com metas
semanais.
Deve-se procurar sempre se antecipar em 15
dias com relao aos prazos do regulamento.
Exemplo de Cronograma Macro

Ms 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Apresentao do problema e montagem da equipe xx
Anlise das normas do projeto SAE - AERODESIGN xx xx xx xx xx xx xx xx xx
Clculos Preliminares xx xx
Clculos Definitivos xx xx xx
Construo das Aeronaves xx xx xx xx xx xx
Testes dos Avies xx xx xx xx xx xx
Confeco do relatrio Tcnico xx xx xx xx xx xx xx
Competio xx xx
Execuo do Cronograma
Verificar prioridades nas tarefas.
Identificar atividades que podem ser
desenvolvidas em paralelo.
Identificar e ordenar as atividades que
necessariamente devem ser seqenciais.
No atropelar etapas, a equipe deve seguir o
cronograma e zelar para que no ocorram
atrasos.
Requisitos para Trabalho em Equipe

Definio do objetivo do projeto.
Comprometimento com o trabalho que est sendo
desenvolvido.
Avaliao contnua do projeto e dos resultados
alcanados.
Respeito entre todos os integrantes da equipe.
Confiana no trabalho dos colegas.
Planejamento, organizao e maturidade para se realizar
o trabalho.
Saber gerenciar os conflitos.
Papel do Capito da Equipe

Comunicao transparente com todos os integrantes da
equipe.
Gerenciamento de conflitos.
Diviso de tarefas entre os integrantes do grupo.
Verificar documentao exigida pela organizao do
evento.
Fiscalizar e fazer cumprir os prazos estabelecidos pelo
cronograma da equipe e pelo regulamento da competio.
Ser porta voz da equipe na competio.
Incentivar o grupo tanto nas situaes favorveis quanto
em situaes de fracasso.
Postura tica e Profissional da Equipe

Maturidade para receber criticas.
Boa capacidade de comunicao entre os
colegas.
Saber aceitar sugestes que podem contribuir
para a melhoria do projeto.
Responsabilidade e credibilidade no projeto.
Capacidade de reconhecer suas limitaes e
habilidades.
Maturidade da Equipe
Equipe preparada para bons e maus momentos.
Vo de Sucesso Situao do avio aps uma queda

Papel do Orientador no AeroDesign

O contedo apresentado a seguir foi
retirado do regulamento da competio e
enfatiza os mtodos, tcnicas e condutas
que o orientador da equipe deve aplicar
para conduzir a equipe sem interferncia
na execuo do projeto.
Execuo do Projeto
O termo projeto mencionado no regulamento engloba:
concepo, projeto, fabricao, testes, preparao de
relatrio, busca de patrocnio, coordenao do time e
todas as atividades relacionadas com o trabalho da
equipe para a competio AeroDesign.
Todas estas atividades esto diretamente relacionadas
com a competio e fazem parte do desafio e do papel
educacional da competio.
Tais atividades devem portanto, ser executadas
exclusivamente pela equipe de alunos, e no por
orientadores, professores, ex-alunos, tcnicos das
escolas, terceiros, profissionais, entre outros.
Seleo da Equipe
Pode-se dizer que selecionar a quantidade de participantes por
equipe bem como o perfil mais adequado destes participantes frente
s atividades a serem desenvolvidas tambm deve ser uma
atribuio exclusiva da prpria equipe.
No interessante que os componentes de uma equipe sejam
escolhidos por uma terceira pessoa como, por exemplo, o
coordenador do curso ou o professor orientador.
Esta uma deciso que s a equipe deve tomar, baseada nas
condies particulares dos participantes e da prpria equipe.
Faz parte do aprendizado inferir a respeito das escolhas feitas e lidar
com situaes interpessoais adversas.
Desafios do Projeto
Os estudantes so desafiados a usar sua
criatividade, habilidade, capacidade,
imaginao e conhecimento neste projeto.
O trabalho em equipe uma parte
extremamente positiva do projeto para os
estudantes, principalmente para aqueles
que se sentem normalmente mais inibidos
em sua capacidade criativa e
empreendedora.
Estimulo aos Estudantes

Um dos objetivos do projeto estimular os
estudantes a pensar e a formular suas prprias
questes.
Um dos grandes papis do Professor Orientador
auxiliar os estudantes a desenvolverem a
confiana na busca das melhores respostas
atravs de pesquisas, de modo que faam as
suas prprias escolhas, e do porque chegaram a
determinadas concluses.
Orientao na Busca da Resposta

O Professor orientador deve antes de tudo
orientar na busca da resposta ao invs de
produzir por ele mesmo, a resposta.
Ao orientador cabe tambm desenvolver a
capacidade dos estudantes em expor suas
idias, mesmo que estas soem absurdas
ou apontem para uma direo que
potencialmente no a mais otimizada.
Funes do Orientador
A proibio de pessoas com excepcional habilidade relativa competio
que, por alguma razo, no seja elegvel como membro da equipe. Por
exemplo: um aeromodelista profissional no matriculado como aluno da
instituio e, portanto no elegvel como participante da equipe.
Que o projeto seja concebido, projetado e fabricado somente pelos alunos
sem envolvimento de engenheiros experientes, engenheiros aeronuticos ou
qualquer outro profissional correlato.
Que qualquer conhecimento ou informao fornecida por profissionais ou
professores acadmicos seja tratada como uma alternativa a ser discutida.
Estes profissionais no podem (e no devem) tomar parte nas decises de
projeto ou de trabalho. a dvida que move o pensamento, e no a certeza
da resposta.
As tarefas de fabricao sejam executadas pelos estudantes. A experincia
em manufatura (e no planejamento de manufatura), deve tambm fazer parte
da formao de um engenheiro.
Aspectos Educacionais
Como educador, o orientador deve se
preocupar mais em garantir os aspectos
educacionais da competio propostos pela
SAE do que em buscar somente o primeiro
lugar para a escola.
Avaliao do Projeto
O orientador tem um papel extremamente
importante durante e aps a competio,
instigando reflexes sobre o que deu certo e
errado no projeto, cobrando avaliaes crticas
sobre o projeto em comparao com os outros
(incluindo os aspectos organizacionais e
comportamentais da equipe), fazendo os
estudantes avaliarem onde acertaram e onde
erraram.
Tema da Prxima Aula

Histria da Engenharia Aeronutica.
Aula 4 Histria da Engenharia

Aeronutica
Tpicos Abordados
Histria da Engenharia Aeronutica.
Histria da Aviao
A histria da aviao remonta a tempos pr-histricos. O
desejo de voar est presente na humanidade
provavelmente desde o dia em que o homem pr-
histrico passou a observar o vo dos pssaros e de
outros animais voadores.
Ao longo da histria h vrios registros de tentativas mau
sucedidas de vos. Alguns at tentaram voar imitando
pssaros: usar um par de asas (que no passavam de um
esqueleto de madeira e penas, imitando as asas dos
pssaros), colocando-os nos braos e balanando-os.
O Sonho de Voar
Muitas pessoas acreditavam que voar fosse impossvel, e que era um
poder alm da capacidade humana. Mesmo assim o desejo existia, e
vrias civilizaes contavam histrias de pessoas dotadas de poderes
divinos que podiam voar; ou pessoas que foram carregadas ao ar por
animais voadores.
O exemplo mais bem conhecido a lenda de Ddalo e caro. Ddalo,
aprisionado na ilha de Minos, construiu asas feitas com penas e cera
para si prprio e seu filho. Porm caro aproximou-se demais do Sol e
a cera das asas derreteu, fazendo ele cair no mar e morrer. A lenda
era um aviso sobre as tentativas de alar aos cus, semelhante
histria da Torre de Babel na Bblia, e exemplifica o desejo milenar do
homem de voar.
Projetos Aeronuticos
A histria moderna da aviao complexa. Projetistas de
aeronaves esforaram-se para melhorar continuamente
suas capacidades e caractersticas tais como alcance,
velocidade, capacidade de carga, facilidade de manobra,
dirigibilidade, segurana, autonomia e custos
operacionais, entre outros.
Aeronaves passaram a ser feitas de materiais cada vez
menos densos e mais resistentes. Anteriormente feitas de
madeira, atualmente a grande maioria das aeronaves usa
materiais compostos - como alumnio e fibras de carbono.
Recentemente computadores tm contribudo muito no
desenvolvimento de novas aeronaves e componentes.
Primeiras Teorias
Acredita-se que por volta de 400 a.C. Archytas, um estudioso da Grcia Antiga, construiu um pombo
de madeira capaz de "voar" por cerca de 180 metros. Acredita-se que este pombo utilizava um jato
de ar para alar vo, embora no se saiba o que produzia tais jatos. Archytas pode ter amarrado o
pssaro a um brao mecnico giratrio, ou por cordas, o que faria o pombo planar por um longo
tempo no ar, controlando assim o vo do pssaro at que o jato acabasse. Este pombo de madeira
seria a primeira mquina voadora que movimentava-se por meios prprios.
Por volta de 300 a.C. os chineses inventaram a pipa, bem como as tcnicas de faz-la "voar" no ar.
Uma pipa um tipo rudimentar de planador.
Muito provavelmente foi o artista e inventor italiano Leonardo da Vinci a primeira pessoa a se
dedicar seriamente a projetar uma mquina capaz de voar carregando um ser humano. Tais
mquinas eram planadores e ornithopters: mquinas que usavam o mesmo mecanismo usado por
pssaros para voar - atravs do movimento constante das asas para cima e para baixo.
Aeronaves Mais Leves que o Ar

O primeiro vo bem sucedido de um balo de ar quente foi o da passarola construda
por Bartolomeu de Gusmo, um portugus nascido no Brasil colonial que alou vo
em 8 de agosto de 1709.
O primeiro estudo de aviao publicado foi "Sketch of a Machine for Flying in the Air"
(Rascunho de uma Mquina para Voar), de Emanuel Swedenborg, publicado em 1716.
Essa mquina voadora consistia de uma fuselagem e duas grandes asas que se
movimentariam no eixo horizontal da aeronave, gerando assim o empuxo necessrio
para a sustentao da aeronave. Swendeborg sabia que tal aeronave jamais voaria,
mas disse que problemas existentes no desenho seriam futuramente resolvidos.
O segundo vo humano de que se tem notcia foi realizado em Paris, em 1783 (o
primeiro foi o do padre portugus Bartolomeu de Gusmo). Um doutor, Jean-Franois
Piltre de Rozier, e um nobre, Franois Laurent d'Arlandes, fizeram um vo livre numa
mquina: eles voaram por oito quilmetros em um balo de ar quente inventado pelos
irmos Montgolfier, fabricantes de papel. O ar dentro da cmara de ar do balo era
aquecido por uma fogueira de madeira. O curso a ser tomado por tal balo era
incontrolvel, ou seja, voava onde quer que o vento o levasse.
No sculo XIX, em 1852, o dirigvel foi inventado. O dirigvel uma mquina mais leve
do que o ar com a diferena que, ao contrrio do balo, seu curso poder ser controlado
atravs do uso de lemes e de motores. O primeiro vo controlado em um dirigvel
aconteceu ainda no mesmo ano.
Bales e Dirigveis
Primeiros Planadores
Com a inveno do balo e do dirigvel, os inventores passaram a tentar criar uma mquina mais
pesada do que o ar que fosse capaz de voar por meios prprios.
Primeiramente vieram os planadores, mquinas capazes de sustentar vo controlado por algum
tempo. Em 1799 o inventor ingls George Cayley desenhou um planador relativamente moderno
que tinha uma cauda para controle, e o local onde o piloto ficava dentro da aeronave abaixo do
centro de gravidade, dando assim estabilidade aeronave. Cayley construiu um prottipo e fez seus
primeiros vos planados em 1804, sem passageiro. Durante as cinco dcadas seguintes, Cayley
trabalhou no seu prottipo tempo durante o qual ele deduziu muitas das leis bsicas de
aerodinmica.
Em 1853 um amigo de Cayley fez um vo planado de curta durao em Brompton-by-Sawdon,
Inglaterra. Cayley considerado atualmente o fundador da cincia fsica de aerodinmica, tendo
sido a primeira pessoa a descrever uma aeronave de asa fixa propulsionada por motores.
A dcada de 1880 foi tempo de estudos intensos, caracterizados pelos gentleman scientists
(cientistas cavalheiros), que fizeram a maior parte das pesquisas na rea da aeronutica.
Comeando na dcada de 1880 um incontvel nmero de avanos foram feitos, que levaram aos
primeiros verdadeiros e prticos planadores. Trs nomes em particular continuam bem conhecidos
no mundo da aviao: Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.
Um dos primeiros planadores modernos a serem construdos, nos EUA, foi construdo por John
Joseph Montgomery, que voou em sua mquina em 28 de agosto de 1883, em vo controlado.
Primeiros Avies
No sculo XIX algumas tentativas foram
feitas para produzir um avio que
decolasse por meios prprios. Porm, a
maioria deles era de pssima qualidade,
construdos por pessoas interessadas em
aviao, mas que no tinham os
conhecimentos dos problemas discutidos
por Lilienthal e Chanute.
William Henson
Em 1843, William Henson, um inventor ingls, fez a
primeira patente de uma aeronave equipada com
motores, hlices e uma asa fixa, ou seja, de um avio.
Porm, o prottipo construdo com base nos desenhos de
Henson foi mal-sucedido, e Henson desistiu de seu
projeto. Em 1848, seu amigo John Stringfellow construiu
uma pequena aeronave baseada nos desenhos de
Henson. A aeronave construda por Stringfellow obteve
sucesso em certos aspectos, podendo decolar por meios
prprios. Porm, decolava apenas sem o piloto, e podia
voar apenas por uma questo de dois ou trs segundos.
Clment Ader
Em 1890, Clment Ader, um engenheiro francs, construiu um avio
que ele nomeou Eole, que era equipado com um motor a vapor. Ader
conseguiu decolar no Eole, mas no conseguiu controlar a aeronave,
nem mant-la no ar. Mesmo assim, Ader considerou os resultados de
seu teste animadores, e imediatamente construiu uma aeronave
maior, que tomou cinco anos para ser construda. Porm, seu novo
avio, o Avion III, era pesado demais e nunca foi capaz de decolar.
Hiram Maxim
Hiram Maxim, um americano que naturalizou-se como cidado britnico, estudou uma
srie de desenhos na Inglaterra, eventualmente construindo um monstruoso avio
(para os padres da poca). Era um biplano equipado com dois motores a vapor, cada
um capaz de gerar 180 cv de fora. Maxim construiu a aeronave par estudar os
problemas bsicos de aerodinmica e potncia. Maxim observou que a aeronave, sem
equipamentos que ajudassem a obter seu controle, seria insegura e perigosa em
qualquer altitude, e ele construiu ento uma pista especial, onde o avio estava atado
a trilhos, para realizar seus testes. Os primeiros testes foram realizados em busca de
problemas. Em 31 de julho de 1894, Maxim comeou a fazer a srie de testes para
valer. Ele alinhava sua aeronave na pista e aplicava potncia aos motores,
aumentando a potncia aplicada em cada teste. Os dois primeiros testes mostraram
resultados razoveis. A aeronave conseguiu "pular" nos trilhos por um ou dois
segundos. Mas ele no voou. No terceiro teste, em uma tarde, a tripulao de trs da
aeronave aplicou potncia mxima aos motores do avio, e aps o avio ter alcanado
68 km/h, tendo percorrido 183 metros, a mquina produziu tanta sustentao que o
avio saiu dos trilhos, tendo decolado e alado vo. Aps percorrer 61 metros, a
aeronave chocou-se com o solo. Maxim somente voltou a fazer novos testes na
dcada de 1900, usando motores a gasolina, e aeronaves menores.
Samuel Pierpont Langley

Outro pioneiro foi Samuel Pierpont Langley, um cientista americano. Aps uma carreira bem-
sucedida em astronomia, Langley comeou a estudar seriamente aerodinmica no que atualmente
a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, Langley publicou Experiments in Aerodynamics
(Experimentos em Aerodinmica), com sua pesquisa, e ento Langley dedicou-se a desenhar e
construir aeronaves baseadas em sua pesquisa. Em 6 de maio de 1896, um prottipo construdo
por Langley fez o primeiro vo bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar. O nome
da aeronave era Aerodrome No. 5 (Aerdromo Nmero 5). O avio voou por aproximadamente mil
metros, a uma velocidade de 40 km/h.
Com o sucessos destes vos-testes, Langley decidiu construir um avio que seria capaz de voar
pilotado por uma pessoa. Langley comeou a procurar investidores dispostos a investir em sua nova
mquina. O governo americano eventualmente forneceu 50 mil dlares a Langley, talvez por causa
do incio da Guerra Hispano-Americana. Langley construiu ento o Aerodrome A, e passou a
realizar testes em uma verso menor desta aeronave, a Quarter-scade Aerodrome - um prottipo
que tinha um quarto do tamanho da aeronave original - sem tripulantes. O prottipo voou duas
vezes, em 18 de junho de 1901. Em 1903, o prottipo fez mais algumas decolagens bem-
sucedidas.
Com o desenho bsico da aeronave aparentemente aprovado nos testes, Langley acreditava que o
Aerodrome A estava pronto para ser testado com um tripulante a bordo. Langley ento comeou a
buscar por um motor adequado ao seu avio Aerodrome A. Em 7 de outubro e em 8 de dezembro
de 1903, Langley, ao comando da Aerodrome A, tentou fazer com que seu avio decolasse. Ele
realizou suas tentativas de decolagem em um navio no Rio Potomac, e utilizou uma catapulta para
fornecer o empuxo necessrio para a decolagem. Porm, para a infelicidade de Langley, seu avio
era muito frgil. Simplesmente produzindo uma cpia maior de suas aeronaves-testes resultou em
um desenho que era pesado e frgil demais. Foram realizados no total dois testes. Em ambas as
tentativas, a aeronave acabou por chocar-se com a gua logo aps sua decolagem.
Primeiro Vo
A controvrsia sobre o primeiro vo grande.
Geralmente so creditados Alberto Santos
Dumont ou os Irmos Wright (mais exatamente,
Orville Wright). Foi o vo do 14-Bis, em Paris, o
primeiro de um avio na histria da aviao
registrado publicado e sem artifcios externos.
Tais especialistas alegam o uso de trilhos e
catapultas nas operaes de decolagem das
aeronaves dos irmos Wright, o testemunho do
vo do 14-Bis em Paris foi evidenciado por
aviadores e autoridades de aviao.
Irmos Wright
Durante a dcada de 1890 os Irmos Wright (construtores de bicicletas) tornaram-se obcecados
pela aviao, especialmente com a idia de fabricar e voar em uma aeronave mais pesada do que o
ar motorizada. poca eles administravam uma fbrica de bicicletas em Dayton, Ohio, Estados
Unidos. Os irmos passaram a ler e estudar livros e documentos relacionados com aviao.
Seguindo o conselho de Lilienthal, os irmos passaram a fabricar planadores em 1899. Na virada do
sculo, j estavam realizando seus primeiros vos bem sucedidos em planadores, em Kitty Hawk,
Carolina do Norte. A regio de Kitty Hawk foi escolhida para tais vos por causa dos ventos
constantes e intensos, facilitando assim o planeio. Alm disso, a regio dispunha de um solo macio,
arenoso, que amaciava os pousos.
Aps a realizao de vrios testes e vos de planeio, os irmos decidiram tentar fabricar um avio
mais pesado do que o ar, em 1902. Os irmos Wright foram a primeira equipe de desenhistas a
realizar testes srios para tentar solucionar problemas aerodinmicos, controlabilidade e de
potncia que afligiam os avies fabricados na poca. Para um vo bem sucedido, potncia do motor
e o controle da aeronave seriam essenciais, e precisariam ser bem controlados ao mesmo tempo.
Os testes foram difceis, mas os irmos Wright perseveraram. Eventualmente, eles fabricaram um
motor com a potncia desejada, e solucionaram os problemas do controle de vo, atravs de um
mtodo chamado de wing warping - pouco usado na histria da aviao, mas que funcionava nas
baixas velocidades que este avio voaria.
O avio fabricado pelos irmos Wright chamava-se Flyer, (Voador), um biplano. O piloto ficava
deitado na asa inferior do avio. O motor localizava-se direita do piloto, e fazia girar duas hlices
localizadas entre as asas. O sistema de wing warping consistia em cordas atadas s pontas da asas
que podiam ser puxadas ou afrouxadas pelo piloto, assim podendo fazer o avio girar em seu eixo
longitudional ou no seu eixo vertical, permitindo o controle do avio ao comando do piloto. O Flyer
foi o primeiro avio registrado na histria da aviao dotado de manobralidade longitudional e
vertical - excluindo-se os planadores de Lilienthal, onde tal controle era realizado atravs da fora
do prprio tripulante.
Irmos Wright
Em 17 de Dezembro de 1903, numa praia da Carolina do Norte, perto de Kitty Hawk,
os irmos Wright efetuaram aquele que seria considerado como o primeiro vo de um
aparelho voador controlado, motorizado e "mais pesado que o ar".
Utilizaram trilhos para manter a aeronave em seu trajeto, pois esta no tinha rodas,
mas um par de patins, o Flyer ganhou altitude aps o fim dos trilhos, alcanando uma
altura mxima de 37 metros, e velocidade mdia de 48 km/h. O tempo de vo foi de 12
segundos; segundo informaes passadas pelos tais irmos Wrights mas no
comprovadas por nenhuma outra fonte. Mais quatro vos foram realizados ainda no
mesmo dia. Os vos foram testemunhados por quatro salva-vidas e um menino da vila,
fazendo destes vos os primeiros vos semi-pblicos, e tambm os primeiros vos
documentados de um motoplanador. Em um quarto vo realizado ainda no mesmo dia,
Wilbur Wright conseguiu percorrer 260 metros em 59 segundos. O motoplanador foi
destrudo por uma rajada de vento nesse mesmo dia.
A partir de 1910, os avies dos Irmos Wright j no precisariam mais definitivamente
da catapulta para alar vo.
Em 7 de novembro de 1910, fizeram o primeiro vo comercial do mundo. Este vo,
realizado entre Dayton a Columbus, durou uma hora e dois minutos, pecorreu 100
quilmetros e rompeu um novo recorde de velocidade, tendo alcanado 97 km/h.
Irmos Wright
Alberto Santos Dumont

Alberto Santos Dumont (Palmira, 20 de julho de
1873 Guaruj, 23 de julho de 1932) foi um
aeronauta, esportista e inventor brasileiro,
reconhecido como o inventor do dirigvel, do avio e
do ultraleve.
Santos Dumont projetou, construiu e voou os
primeiros bales dirigveis autnticos. Esse mrito lhe
garantido internacionalmente pela conquista do
Prmio Deutsch em 1901, quando em um voo
contornou a Torre Eiffel com o seu dirigvel N 6,
transformando-se em uma das pessoas mais famosas
do mundo durante o sculo XX. Com a vitria no
Prmio Deutsch, ele tambm foi, portanto, o primeiro
a cumprir um circuito pr-estabelecido sob
testemunho oficial de especialistas, jornalistas e
populares.
Alberto Santos Dumont

Santos Dumont tambm foi o primeiro a decolar
a bordo de um avio impulsionado por um motor
a gasolina. Em 23 de outubro de 1906, ele voou
cerca de 60 metros a uma altura de dois a trs
metros com o Oiseau de proie' (francs para "ave
de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris.
Menos de um ms depois, em 12 de novembro,
diante de uma multido de testemunhas,
percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros
com o Oiseau de Proie III. Esses vos foram os
primeiros homologados pelo Aeroclube da
Frana de um aparelho mais pesado que o ar, e
possivelmente a primeira demonstrao pblica
de um veculo levantando vo por seus prprios
meios, sem a necessidade de uma rampa para
lanamento.
14 Bis e Demoiselle
Era de Ouro da Aviao (1918-1939)

Os anos que se passaram entre a Primeira Guerra Mundial e a
segunda Guerra Mundial foram anos nos quais a tecnologia de
aeronaves em geral desenvolveu-se bastante. Neste perodo, rpidos
avanos foram feitos no desenho de avies, e linhas areas
comearam a operar. Tambm foi poca na qual aviadores
comearam a impressionar o mundo com seus feitos e suas
habilidades. Os avies pararam de ser feitos de madeira, para serem
construdos com alumnio. Os motores das aeronaves foram
melhorados bastante, com um notvel aumento da potncia que os
motores da poca eram capazes de gerar. Esta grande srie de
avanos tecnolgicos, bem como do crescente impacto scio-
econmico que os avies passaram a ter mundialmente, faz deste
perodo a era do ouro da aviao.
Era de Ouro da Aviao - Tecnologia

Durante a era de ouro da aviao - especialmente na dcada de
1930, vrias melhorias tcnicas possibilitaram a construo de avies
maiores, que podiam pecorrer distncias maiores, voar em altitudes
maiores e mais rapidamente - e podiam assim carregar mais carga e
passageiros. Avanos na cincia de aerodinmica permitiram a
engenheiros desenvolverem aeronaves cujo desenho interferisse o
mnimo possvel no desempenho em vo. Os equipamentos de
controle e os cockpits das aeronaves tambm melhoraram
consideravelmente neste perodo. Alm disso, melhorias na
tecnologia de rdio-telecomunicaes permitiram o uso de
equipamentos de rdio-telecomunicao na aviao, assim
permitindo aos pilotos receberem instrues de vo de equipes em
terra, e que pilotos de diversas aeronaves pudessem comunicar-se
entre si. Tudo isto gerou tcnicas mais precisas de navegao area.
O piloto automtico tambm passou a ser usado na dcada de 1930.
Tal apetrecho permitiu aos pilotos tomar curtos perodos de descanso
em vos de longa durao.
Douglas DC-3
Um smbolo da era de ouro da aviao o Douglas DC-3. Este
monoplano, equipado com um par de propulsores, comeou seus
primeiros vos em 1936. O DC-3 tinha capacidade para 21
passageiros, e velocidade de cruzeiro de 320 km/h. Tornou-se
rapidamente o avio comercial mais usado na poca. Esta aeronave
tambm vista como uma das aeronaves mais importantes j
produzidas.
Vos Notveis
1919: Dois britnicos, John Alcock e Arthur Whitten Brown, fizeram a primeira travessia
transatlntica em um avio. Eles partiram de St. John's, Terra Nova e Labrador,
Canad, para Clifden, Irlanda. O voo percorreu 3 138 km, e durou cerca de 12 horas.
Foram premiados com 50 mil dlares.
1922: Os pilotos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho fazem a primeira
travessia area do Atlntico Sul.
1924: Duas aeronaves da fora area americana fizeram a primeira viagem em volta
do mundo, tendo percorrido cerca de 42398 km. A viagem durou no total seis meses.
1926: Os exploradores americanos Richard Byrd e Floyd Bennett fizeram o primeiro
vo sobre o Plo Norte.
1927: Charles Lindbergh torna-se a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlntico em
um vo solitrio em um avio. Seu avio decolou em Garden City, Nova Iorque, EUA,
e pousou em Paris, Frana. O seu voo percorreu 5810 km e durou 33 horas e 31
minutos. Lindbergh foi premiado com 25 mil dlares pelo seu feito.
1928: Charles Kingsford Smith e sua tripulao fizeram o primeiro voo sobre o
Oceano Pacfico, partindo de Oakland, Califrnia, EUA, a Brisbane, Austrlia. Fizeram
escalas em Honolulu e em Suva.
Vos Notveis
1929: Richard Byrd e sua tripulao fizeram o primeiro vo sobre o Plo Sul.
1930: Amy Johnson torna-se a primeira mulher a voar sozinha entre a Inglaterra e a
Austrlia.
1931: Dois pilotos americanos, Clyde Pangborn e Hugh Herndon, Jr., fizeram o
primeiro voo transpacfico sem escalas, entre Tquio, Japo, e Wenatchee,
Washington, EUA.
1932: A americana Amelia Earhart torna-se a primeira mulher a fazer um voo solo
transatlntico. Ela partiu de Habour Grace, Canad, a Londonderry, Reino Unido. O
voo teve durao de 15 horas e 18 minutos.
1933: O leto Herberts Cukurs, com um avio projetado e construdo por ele mesmo,
parte de Riga, Letnia para Bathurst, Gmbia e retorna, num percurso de mais de
19 000 km.
1935: Amelia Earheart torna-se a primeira pessoa a voar entre a Amrica do Norte e o
Hava em um voo solo.
1936: Herberts Cukurs, com um avio projectado e construdo por ele mesmo, parte de
Riga, Letnia para Tquio, Japo e retorna, num percurso de 40045 km.
1937: Amelia Earhart desaparece no Oceano Pacfico, em sua tentativa de tornar-se a
primeira mulher a dar a volta ao mundo em um avio.
Turbo-Hlices
Aps o fim da Segunda Guerra Mundial, a aviao comercial passou a se desenvolver
em um ramo parte da aviao militar. Empresas produtoras de avies passaram a
criar avies especialmente destinados aviao civil, e linhas areas pararam de usar
avies militares modificados para o transporte de passageiros. Em alguns anos aps o
fim da guerra, vrias linhas areas estavam estabelecidas no mundo.
Das vrias aeronaves comerciais que foram desenvolvidas durante e apos a guerra,
destacam-se os quadrimotores Douglas DC-4 e o Lockheed Constellation. Tais avies
foram largamente usados para vos domsticos de passageiros de mdia distncia.
Mesmo assim, eles precisavam fazer escalas para reabastecimento em rotas
transocenicas. Vos transatlnticos precisariam de propulsores mais poderosos.
Estes j existiam em 1945, na forma de turbinas a jato. Mas estes ainda gastavam
tanto combustvel que um avio a jato conseguiria percorrer apenas uma pequena
distncia sem precisar reabastecer.
Para resolver este problema temporiaramente, duas fbricas americanas criaram turbo-
hlices, propulsores capazes de gerar mais de trs mil cavalos de fora. Tais motores
comearam a ser usados nos Douglas DC-7, Lockheed Super Constellation e o Boeing
377 Stratocruiser. Este ltimo foi o primeiro avio de dois andares da histria da
aviao, e tambm o maior avio comercial at a chegada do Boeing 707. Cada uma
destas aeronaves podia carregar cerca de 100 passageiros, entre Nova Iorque e Paris
sem escalas, a uma velocidade de cruzeiro de 500 km/h.
Lockheed Constellation
Jatos Comerciais
Coube aos britnicos a produo do primeiro avio a jato comercial da histria da
aviao, o De Havilland Comet. O Comet comeou a ser usado em vos de
passageiros em 1952. Os Comet voavam a aproximadamente 850 km/h, sua cabine
era pressurizada e relativamente silenciosa. O Comet foi ao incio um sucesso
comercial, e muitas linhas areas passaram a encomendar esta aeronave. Porm, dois
acidentes em 1954, quando ambas as aeronaves simplesmente explodiram em alto-
mar, criaram grandes dvidas quanto segurana da aeronave. A causa dos acidentes
era primariamente as turbinas, localizadas dentro da estrutura asa. As turbinas, em
vo, atingiam altas temperaturas e assim, lentamente, mas gradualmente,
enfraqueciam a asa, que terminou por fragmentar-se no ar em ambos os acidentes. A
De Havilland tentou salvar seu avio, cujas vendas haviam cado drasticamente,
atravs de algumas modificaes estruturais, mas um terceiro acidente em 1956
colocou de vez as vendas da aeronave em solo, que parou de ser produzida em 1964.
Jatos Comerciais - Boeing

A Boeing lanou o Boeing 707 em 1958, o primeiro avio a jato de passageiros de
sucesso. Os engenheiros envolvidos na criao do Boeing 707 buscaram no repetir
os mesmos erros cometidos no Comet da De Havilland. Os jatos Douglas DC-8 e a
Convair 880 foram lanados alguns anos depois, embora o sucesso comercial
alcanado por ambos tenha sido muito mais modesto do que o sucesso conseguido
pelo Boeing 707. Um total de 1 010 Boeing 707 foram produzidos. A Boeing, desde
ento, a maior fabricante de avies do mundo.
Nesse meio tempo no Reino-Unido , a Vickers criou o primeiro jato de segunda
gerao - assim considerado devido a seu projeto inovador de posio de motores e da
asa, o Vickers Vc-10 que teve grande subsidio do governo para a criao dele.
Os modelos 727, 737 e 747 so derivados diretos do Boeing 707. O Boeing 737, cuja
produo foi iniciada em 1964, o avio comercial mais vendido e bem-sucedido da
histria da aviao. Um total de cinco mil Boeing 737 foram produzidos, e a aeronave
ainda est em produo em tempos atuais.
Boeing 747
Vos Supersnicos
Por volta de 1943, engenheiros americanos passaram a trabalhar em pequenos
prottipos, pequenos avies no-controlados. A maior preocupao destes
especialistas em aviao era que tais avies resistissem s ondas de choque criadas
em velocidades supersnicas. Bons resultados nestes testes levaram produo dos
X-planes. O americano Charles Yeager tornou-se a primeira pessoa a ultrapassar a
velocidade do som, em 14 de outubro de 1947, no Bell X-1.
Em 1962, o North American X-15 tornou-se o primeiro avio a chegar termosfera. O
avio, pilotado pelo americano Robert White, ficou a uma altitude de 95936 metros por
cerca de dezesseis segundos, percorrendo neste perodo aproximadamente 80
quilmetros. Este foi o primeiro vo de um avio no espao. Posteriomente, o X-15
chegaria aos 107 960 metros de altitude. O X-15 foi tambm a primeira aeronave
hipersnica (5 vezes a velocidade do som), rompendo diversos recordes de velocidade,
ultrapassando Mach 6 (seis vezes a velocidade do som) em diversos vos.
Os primeiros avies supersnicos para uso civil foram criados no fim da dcada de
1960. O primeiro avio supersnico comercial do mundo foi o sovitico Tupolev Tu-
144, fez seu primeiro vo em 31 de dezembro de 1968. O Concorde, fabricado por um
consrcio comercial franco-britnico, fez seu primeiro vo dois meses depois. O Tu-144
comeou seus primeiros vos de passageiros em 1977, mas por causa de problemas
operacionais parou de ser usado no ano seguinte. J o Concorde comeou seus
primeiros vos comerciais em 21 de janeiro de 1976, servindo rotas transatlnticas. O
Concorde e o Tu-144 so as nicas aeronaves supersnicas comerciais at hoje
desenvolvidas.
Vos Supersnicos
Da Terra ao Espao
Com a corrida espacial, um dos pontos
marcantes da Guerra Fria - entre os Estados
Unidos e a Unio Sovitica) o cu parou
literalmente de ser o limite, ao menos para vos
controlados. Em 1957, o sovitico Sputnik
tornou-se o primeiro satlite artificial a orbitar a
Terra, e em 1961, Yuri Gagarin tornou-se a
primeira pessoa a viajar no espao. Ele orbitou
uma vez a Terra, e ficou no espao por cerca de
108 minutos.
Os Estados Unidos responderam com o
lanamento de Alan Shepard ao espao. A
corrida espacial levou ao clmax da aviao, a
primeira misso espacial Lua, as misses
Apollo. Em 1969, como comandante da misso
Apollo 11, Neil Armstrong tornou-se a primeira
pessoa a pisar na Lua.
Apollo 11 - Lanamento
Airbus A380
O Airbus A380, desenvolvido e construdo pela Airbus S.A.S. (EADS
Systems), o maior avio comercial de passageiros da histria. O
avio, chamado frequentemente de Superjumbo, fez seu primeiro
vo experimental em 27 de Abril de 2005 em Toulouse, Frana.
Engenharia Aeronutica no Brasil

Embraer
A Empresa Brasileira de Aeronutica S.A. (Embraer) uma fabricante de
avies para uso comercial, executivo, agrcola e militar.
a terceira maior do mundo, atrs da Boeing e da Airbus, e uma das maiores
companhias exportadoras do Brasil em termos de valor absoluto desde 1999.
Detm tambm a maior carteira de pedidos entre os fabricantes de jatos
regionais de passageiros.
Est sediada na cidade de So Jos dos Campos, interior do estado de So
Paulo, com diversas unidades no Brasil e exterior, inclusive uma joint-venture
na China, a Harbin Embraer. Para teste de avies, a companhia possui uma
pista de pouso e decolagem na cidade de Gavio Peixoto, cuja extenso, de
5000 metros, a tornou terceira mais longa do mundo.
Consideraes Finais
Nesta aula foram apresentados apenas alguns fatos principais que
contriburam para a histria da engenharia aeronutica, uma gama
muito maior de informaes podem ser encontradas na vasta
literatura disponvel.
Tema da Prxima Aula

Fundamentos Bsicos sobre o Funcionamento de uma
Aeronave.
Aula 5 Fundamentos Bsicos

sobre o Funcionamento de uma
Aeronave
Tpicos Abordados
Fundamentos Bsicos Sobre o Funcionamento
de uma Aeronave.
Superfcies de Controle.
Definio de Avio
Um avio definido como uma aeronave de asa fixa mais
pesada que o ar, movida por propulso mecnica, que
mantido em condio de vo devido reao dinmica do
ar que escoa atravs de suas asas.
Os avies so projetados para uma grande variedade de

propostas, porm todos eles possuem os mesmos
componentes principais.
As caractersticas operacionais e as dimenses so

determinadas pelos objetivos desejados pelo projeto.
Componentes Bsicos de um Avio

A maioria das estruturas dos avies possuem uma fuselagem, asas,
uma empenagem, trem de pouso e o grupo moto-propulsor.

Estrutura da Fuselagem
A fuselagem inclui a cabine de comandos, que contm os assentos para seus
ocupantes e os controles de vo da aeronave, tambm possui o compartimento de
carga e os vnculos de fixao para outros componentes principais do avio.
Estrutura treliada: A estrutura em forma de trelia para a fuselagem utilizada em
algumas aeronaves. A resistncia e a rigidez desse tipo de estrutura obtida atravs
da juno das barras em uma srie de modelos triangulares.
Estrutura monocoque: Na estrutura monocoque o formato aerodinmico dado
pelas cavernas. As cargas atuantes em vo so suportadas por essas cavernas e
tambm pelo revestimento. Por esse motivo este tipo de fuselagem deve ser
revestida por um material resistente aos esforos atuantes durante o vo.
Estrutura semi-monocoque: Nesse tipo de estrutura, os esforos so suportados
pelas cavernas e/ou anteparos, revestimento e longarinas.
Asas Definio
As asas so superfcies sustentadoras unidas a
cada lado da fuselagem e representam os
componentes fundamentais que suportam o
avio no vo.
Para as asas, existem numerosos projetos,
tamanhos e formas usadas pelos vrios
fabricantes.
Cada modelo produzido para atender as
necessidades de desempenho previsto para o
avio desejado.
Asas Fixao e Nmero

As asas podem ser classificadas quanto a sua fixao
na fuselagem em alta, mdia ou baixa.
Avies com um nico par de asas so classificados
como monoplanos, quando possurem dois pares de
asas so classificados como biplanos.
Estrutura das Asas

Para o caso de uma estrutura coberta com tela os principais elementos
estruturais de uma asa so as nervuras, a longarina, o bordo de ataque e o
bordo de fuga.
Nervuras: As nervuras do a forma aerodinmica asa e transmitem os
esforos do revestimento para a longarina.
Longarina: A longarina o principal componente estrutural da asa, uma
vez que dimensionada para suportar os esforos de cisalhamento, flexo
e toro oriundos das cargas aerodinmicas atuantes durante o vo.
Bordo de ataque e bordo de fuga: O bordo de ataque representa a parte
dianteira da asa e o bordo de fuga representa a parte traseira da asa e
serve como bero para o alojamento dos ailerons e dos flapes.
Forma Geomtrica das Asas

Asa retangular: uma asa de baixa eficincia aerodinmica, ou seja, a
relao entre a fora de sustentao e a fora de arrasto (L/D) menor
quando comparada a uma asa trapezoidal ou elptica, a vantagem da asa
retangular a sua maior facilidade de construo e um menor custo de
fabricao quando comparada as outras.
Asa trapezoidal: uma asa de tima eficincia aerodinmica, pois com a
reduo gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma
significativa reduo do arrasto induzido. Nesse tipo de asa o processo
construtivo torna-se um pouco mais complexo uma vez que a corda de
cada nervura possui uma dimenso diferente.
Asa elptica: representa a asa ideal, pois a que proporciona a mxima
eficincia aerodinmica, porm de difcil fabricao e mais cara quando
comparada s outras formas apresentadas.
Nomenclatura do Perfil e da Asa

Extradorso: representa a parte superior do perfil;
Intradorso: representa a parte inferior do perfil;
Corda: a linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga do perfil
aerodinmico;
Envergadura: representa a distncia entre a ponta das asas;
rea da asa: representa toda a rea em planta, inclusive a poro
compreendida pela fuselagem.
Empenagem
A empenagem possui como funo principal estabilizar e controlar o
avio durante o vo.
A empenagem dividida em duas superfcies, a horizontal que
contm o profundor responsvel pela estabilidade e controle
longitudinal da aeronave e a vertical que responsvel pela
estabilidade e controle direcional da aeronave.
Superfcies da Empenagem
Superfcie horizontal: formada pelo estabilizador horizontal (parte fixa) e
pelo profundor (parte mvel), algumas aeronaves tambm possuem os
compensadores com a finalidade de reduzir os esforos de pilotagem e em
alguns casos o estabilizador e o profundor constituem-se de uma nica
pea completamente mvel. A superfcie horizontal responsvel pelos
movimentos de arfagem (levantar e baixar o nariz) da aeronave.
Superfcie vertical: formada pelo estabilizador vertical (parte fixa) e pelo
leme de direo (parte mvel), essa superfcie responsvel pelos
movimentos de guinada (deslocamento do nariz para a direita ou para a
esquerda) da aeronave.
O dimensionamento correto da empenagem algo de muita importncia a

fim de se garantir estabilidade e controlabilidade aeronave, dessa forma
um captulo inteiro do presente livro ser destinado aos critrios de
estabilidade, controle, peso e balanceamento da aeronave.
Trem de Pouso
As funes principais do trem de pouso so apoiar o avio no solo e manobr-lo
durante os processos de taxiamento, decolagem e pouso.
O trem de pouso triciclo aquele no qual existem duas rodas principais ou trem
principal geralmente localizado embaixo das asas e uma roda frontal ou trem do
nariz.
O trem de pouso convencional formado por um trem principal e uma bequilha
geralmente localizada no final do cone de cauda.
Atualmente a grande maioria das aeronaves possui trem de pouso modelo triciclo,
pois esta configurao melhora sensivelmente o controle e a estabilidade da
aeronave no solo alm de permitir melhores caractersticas de desempenho durante
a decolagem.
Grupo Moto-Propulsor
O grupo moto-propulsor formado pelo conjunto motor
e hlice. A funo primria do motor fornecer a
potncia necessria para colocar a hlice em movimento
de rotao, e, uma vez obtido esse movimento, a hlice
possui a funo de gerar trao para impulsionar o
avio.
As aeronaves podem ser classificadas em
monomotores, bimotores e multimotores, de acordo com
o nmero de motores existentes na estrutura.
Componentes do Grupo Moto-Propulsor

Os principais componentes necessrios para a montagem do grupo
moto-propulsor so o motor, a hlice, a carenagem, o spinner e a
parede de fogo que recebe o bero para o alojamento do motor.
Sistema de Coordenadas
O padro utilizado na indstria aeronutica e possui sua origem no centride da
aeronave.
Os trs eixos de coordenadas se interceptam no centride formando ngulos de 90
entre si.
O eixo longitudinal posicionado ao longo da fuselagem da cauda para o nariz do
avio.
O eixo lateral se estende atravs do eixo da asa orientado da direita para a esquerda
a partir de uma vista frontal da aeronave.
O eixo vertical desenhado de forma que orientado de cima para baixo.
Movimentos da Aeronave
Durante o vo uma aeronave pode realizar seis tipos de movimento
em relao aos trs eixos de referncia, ou seja, um avio pode ser
modelado como um sistema de seis graus de liberdade.
Dos movimentos possveis de uma aeronave, trs so lineares e
trs so movimentos de rotao.
Os movimentos lineares ou de translao so os seguintes: (a) para
frente e para trs ao longo do eixo longitudinal, (b) para a esquerda
e para a direita ao longo do eixo lateral e (c) para cima e para baixo
ao longo do eixo vertical.
Os outros trs movimentos so rotacionais ao redor dos eixos
longitudinal (movimento de rolamento), lateral (movimento de
arfagem) e vertical (movimento de guinada).
Superfcies de Controle
Um avio possui trs superfcies de controle fundamentais que so os
ailerons responsveis pelo movimento de rolamento, o profundor
responsvel pelo movimento de arfagem e o leme de direo responsvel
pelo movimento de guinada.
Atuao dos Ailerons

Os ailerons so estruturas mveis localizadas no bordo de fuga e nas
extremidades das asas, quando um comando aplicado para a direita, por
exemplo, o aileron localizado na asa direita defletido para cima e o aileron
da asa esquerda defletido para baixo fazendo com que a aeronave
execute uma manobra de rolamento para a direita.
Atuao do Profundor
O profundor atua com a finalidade de executar os movimentos de levantar
ou baixar o nariz da aeronave (movimento de arfagem em relao ao eixo
lateral).
Quando um comando aplicado para levantar o nariz, o bordo de fuga do
profundor se deflete para cima e devido ao aumento da fora de
sustentao para baixo cria-se um momento ao redor do centro de
gravidade da aeronave no sentido de levantar o nariz.
Quando o comando aplicado no sentido de baixar o nariz, o bordo de
fuga do profundor se deflete para baixo e o momento gerado ao redor do
centro de gravidade provoca o movimento de baixar o nariz.
Atuao do Leme
O leme est localizado na superfcie vertical da empenagem, mais
especificamente acoplado ao estabilizador vertical, sua funo principal
permitir atravs de sua deflexo que a aeronave execute o movimento de
guinada ao redor do eixo vertical.
Definies de Projeto
Para a determinao da configurao inicial do projeto, a equipe deve definir alguns pontos
fundamentais de modo a atender os requisitos do regulamento. Esses pontos esto listados a
seguir:
a) Escolha da configurao da aeronave, convencional ou canard;

b) Escolha do modelo a ser empregado na construo da fuselagem, neste ponto importante
que a equipe j se preocupe com as dimenses do compartimento de carga;
c) Determinao da forma geomtrica da asa e suas dimenses principais a fim de atender os
limites do regulamento da competio;
d) Selecionar a posio da asa em relao fuselagem e o nmero de asas, ou seja, definir se a
aeronave ser de asa alta, mdia ou baixa, monoplano, biplano, etc, tradicionalmente aeronaves
de asa alta proporcionam uma melhor estabilidade durante o vo alm de facilitar o processo de
retirada de carga;
e) Escolher o tipo de trem de pouso a ser utilizado, triciclo ou convencional;
f) Selecionar o motor, uma vez que o regulamento geralmente permite a escolha entre dois
fabricantes diferentes, importante lembrar que o motor padro para todas as equipes e que o
mesmo no pode ser modificado com o intuito de se melhorar o seu desempenho;
g) Indicar se o posicionamento do motor em relao fuselagem ser um uma configurao
Tractor (motor a frente da aeronave) ou Pusher (motor localizado na parte traseira da
aeronave);
h) Selecionar o modelo da empenagem;
i) Fazer um esboo inicial da aeronave com as principais dimenses indicadas.
Tema da Prxima Aula

Projeto Conceitual de Aeronaves
Aula 6 Projeto Conceitual de

Aeronaves
Tpicos Abordados
Introduo ao projeto conceitual de
aeronaves.
Principais tcnicas para definio do
projeto conceitual.
Definio de Projeto Conceitual

O Projeto Conceitual a fase inicial do processo de
projeto de um produto e, como ser explicitado a seguir,
exige a aplicao da inteligncia.
Essa fase do projeto deve ser sistematizada, visando-se
aplicao do computador, para que seja possibilitada sua
integrao com as demais fases do projeto do produto,
bem como a integrao do processo global de projeto
com as demais fases de produo de um produto, o
planejamento de fabricao e a fabricao propriamente
dita.
Estrutura Bsica do projeto Conceitual

Projeto Conceitual
Requisitos Possveis condies de projeto
Esboo de diversas configuraes
Comparao de aeronaves
Comprovao dos requisitos
Projeto Preliminar
Restries operacionais
Estudo das qualidades da aeronave
Definio dos testes a serem
realizados
Definio da configurao final
Projeto Detalhado
Projeto das peas
Definio dos processos de
fabricao
Testes estruturais
Estimativa de peso e de
desempenho
Processo de Fabricao
Esboo de Configurao no Projeto Conceitual

Fases do projeto Conceitual

Evoluo do Projeto Conceitual

Possibilidades de Estudo
Impacto do Projeto Conceitual

O impacto do projeto conceitual no custo do ciclo
de vida de um programa aeronutico de,
aproximadamente, 65%.
De fato, nessa fase que toda a configurao
bsica deve ser escolhida. Decide-se o modelo
inicial do avio, passando pela anlise da
integrao de todos os grandes sistemas.
Requisitos Desejados
O projeto da aeronave feito de maneira a
satisfazer os requisitos da melhor forma, o que
vai determinar seu maior ou menor grau de
sucesso.
Em geral, os avies comerciais so imaginados
para atingir grande sucesso de vendas, mas
insuficincia tecnolgica, emprego incorreto de
materiais ou mesmo falta de boas estimativas no
projeto conceitual podem levar a configuraes
inadequadas.
Exemplo no Projeto Conceitual da Asa

Requisitos de Projeto Para um Novo Avio

Requisitos aeronuticos garantem que a aeronave projetada ser segura;
Os requisitos variam com a categoria da aeronave (acrobtica, de transporte,
utilitrio, ultraleves, asas rotativas, bales e dirigveis);
O regulamento fornece regras para os diversos aspectos do projeto
(aerodinmica e desempenho, projeto estrutural, projeto dos sistemas, etc).
Quando uma aeronave se destina comercializao, esta deve ser
submetida ao processo de homologao, onde se verifica o cumprimento
destes requisitos.
Vrias so as entidades de homologao ao redor do mundo, cada uma com
sua rea de atuao e seu grupo de regras: FAR, EASA (antigo JAR), RBHA.
O regulamento disponvel para o pblico, atravs da internet.
Para o Aerodesign, no h requisitos formais, mas existe uma metodologia

de avaliao de projeto que visa verificar se o modelo projetado seguro.
Anlise Histrica
Para facilitar a tarefa de encontrar as
caractersticas bsicas que nortearo o projeto de
uma aeronave, uma anlise histrica pode ser um
bom ponto de partida.
Obviamente, h muitos avanos a cada ano, e os
novos avies trazem muitas caractersticas
inovadoras.
Assim, importante manter o trabalho com
inovaes, mas a pesquisa estatstica, se bem
desenvolvida, um passo inicial seguro.
Integrao das Disciplinas

Otimizao Multidisciplinar no
Projeto Conceitual de uma Aeronave
Otimizao de Processos
Esboo Preliminar da Aeronave

Criatividade e Inovao - Esboo

Projeto para Otimizao de Custos

Projeto Conceitual no AeroDesign

Est totalmente relacionado aos requisitos
definidos no regulamento da competio.
A equipe deve estudar o regulamento em
detalhes e simular diversas possibilidades
antes de definir qual a aeronave final.
Otimizao Multidisciplinar
Um bom projeto somente obtido se todas
as disciplinas que compe o mesmo forem
trabalhadas em conjunto, visando atender
ao regulamento da competio.
Esse processo permite otimizar uma
aeronave, e apresent-la como melhor
soluo de projeto que atenda os requisitos
do regulamento.
Definies no projeto Conceitual

para o AeroDesign
Avaliao dos requisitos do regulamento.
Simulao de vrias possibilidades.
Comparao entre as aeronaves obtidas.
Esboo inicial dos avies.
Avaliao das vantagens e desvantagens de
cada modelo.
Verificao dos resultados tericos obtidos e
simulao de pontuao na competio.
Tema da Prxima Aula

Fundamentos de Aerodinmica.
Curso Terico
Mdulo 2 Anlise de Aerodinmica

Aula 7 Fundamentos
de Aerodinmica
Definio de Aerodinmica
A aerodinmica o estudo do movimento de fluidos
gasosos, relativo s suas propriedades e caractersticas,
e s foras que exercem em corpos slidos neles
imersos.
O estudo dos fenmenos que envolvem a aerodinmica
de fundamental importncia para o projeto global da
aeronave, pois muitos aspectos estudados para se definir
a melhor configurao aerodinmica da aeronave sero
amplamente utilizados para uma melhor anlise de
desempenho e estabilidade da aeronave, bem como para
o clculo estrutural da mesma, uma vez que existem
muitas solues de compromisso entre um bom projeto
aerodinmico e um excelente projeto total da aeronave.
A Fsica da Fora de Sustentao

A fora de sustentao representa a maior qualidade que uma
aeronave possui em comparao com os outros tipos de veculos e
define a habilidade de um avio se manter em vo.
Alguns princpios fsicos fundamentais podem ser aplicados para se

compreender como a fora de sustentao criada, dentre eles,
podem-se citar principalmente a terceira lei de Newton e o princpio
de Bernoulli.
A Terceira Lei de Newton

Se existir um ngulo positivo entre a asa e a direo do
escoamento, o ar forado a mudar de direo, assim, a parcela de
escoamento na parte inferior da asa forada para baixo e em
reao a essa mudana de direo do escoamento na parte inferior
da asa, a mesma forada para cima, ou seja, a asa aplica uma
fora para baixo no ar e o ar aplica na asa uma fora de mesma
magnitude no sentido de empurrar a asa para cima.
Essa criao da fora de sustentao pode ser explicada pela
terceira lei de Newton, ou seja, para qualquer fora de ao
aplicada existe uma reao de mesma intensidade, direo e
sentido oposto.
O ngulo pelo qual o escoamento defletido por uma superfcie
geradora de sustentao chamado de ngulo de ataque induzido
downwash angle.
O Princpio de Bernoulli
A criao da fora de sustentao tambm pode
ser explicada atravs da circulao do
escoamento ao redor do aeroflio.
Para se entender essa definio, deve-se
compreender o principio de Bernoulli, que
definido da seguinte forma: "Se a velocidade de
uma partcula de um fluido aumenta enquanto
ela escoa ao longo de uma linha de corrente, a
presso dinmica do fluido deve aumentar e
vice-versa".
Matemtica de Bernoulli
Tecnicamente, o principio de Bernoulli prediz que a energia total de
uma partcula deve ser constante em todos os pontos de um
escoamento.
Esse conhecimento permite entender por que os avies conseguem voar.
Na parte superior da asa a velocidade do ar maior (as partculas
percorrem uma distncia maior no mesmo intervalo de tempo quando
comparadas superfcie inferior da asa), logo, a presso esttica na
superfcie superior menor do que na superfcie inferior, o que acaba por
criar uma fora de sustentao de baixo para cima.
1
p e + v 2 = cte
2
Diferena de Presso
Para o caso de um perfil inclinado de um ngulo positivo em relao
direo do escoamento, as partculas de ar tero uma maior
velocidade na superfcie superior do perfil quando comparadas a
superfcie inferior, desse modo, a diferena de presso esttica
existente entre a superfcie superior e inferior ser a responsvel
pela criao da fora de sustentao.
Nmero de Reynolds
O nmero de Reynolds (abreviado como Re) um nmero adimensional
usado em mecnica dos fludos para o clculo do regime de escoamento
de determinado fluido sobre uma superfcie.
A importncia fundamental do nmero de Reynolds a possibilidade de se
avaliar a estabilidade do fluxo podendo obter uma indicao se o
escoamento flui de forma laminar ou turbulenta.
Em aeronaves de escala reduzida que participam da competio SAE
AeroDesign, normalmente a faixa de nmero de Reynolds est
compreendida entre 3x105 e 5x105.
A determinao do nmero de Reynolds representa um fator muito
importante para a escolha e anlise adequada das caractersticas
aerodinmicas de um perfil aerodinmico, pois a eficincia de um perfil em
gerar sustentao e arrasto est intimamente relacionada ao nmero de
Reynolds obtido.
vc
Re =

Teoria do Perfil Aerodinmico

Um perfil aerodinmico uma superfcie
projetada com a finalidade de se obter
uma reao aerodinmica a partir do
escoamento do fluido ao seu redor.
Os termos aeroflio ou perfil aerodinmico
so empregados como nomenclatura
dessa superfcie.
Nomenclatura do Perfil
A linha de arqueamento mdia representa a linha que define o ponto mdio
entre todos os pontos que formam as superfcies superior e inferior do
perfil.
A linha da corda representa a linha reta que une os pontos inicial e final da
linha de arqueamento mdia.
A espessura representa a altura do perfil medida perpendicularmente
linha da corda.
A razo entre a mxima espessura do perfil e o comprimento da corda
chamada de razo de espessura do perfil.
O arqueamento representa a mxima distncia que existe entre a linha de
arqueamento mdia e a linha da corda do perfil.
ngulo de Ataque
O ngulo de ataque o termo utilizado pela aerodinmica para
definir o ngulo formado entre a linha de corda do perfil e a direo
do vento relativo.
Representa um parmetro que influi decisivamente na capacidade
de gerao de sustentao do perfil.
ngulo de Incidncia
Representa uma outra nomenclatura comum na definio
aeronutica.
O ngulo de incidncia pode ser definido como o ngulo formado
entre a corda do perfil e um eixo horizontal de referncia.
Geralmente as asas so montadas na fuselagem de modo a
formarem um pequeno ngulo de incidncia positivo.
ngulo de Incidncia x ngulo de Ataque

Seleo e Desempenho de um Perfil

Algumas caractersticas importantes que devem ser
consideradas para a seleo de um novo perfil so:
a) influncia do nmero de Reynolds;
b) caractersticas aerodinmicas do perfil;
c) dimenses do perfil;
d) escoamento sobre o perfil;
e) velocidades de operao desejada para a aeronave;
f) eficincia aerodinmica do perfil;
g) limitaes operacionais da aeronave.
Caractersticas Aerodinmicas do Perfil

Todo perfil possui caractersticas aerodinmicas
prprias, que dependem exclusivamente da forma
geomtrica do perfil, de suas dimenses, do
arqueamento, bem como da sua espessura e do raio do
bordo de ataque.
As principais caractersticas aerodinmicas de um perfil
so o coeficiente de sustentao, o coeficiente de
arrasto, o coeficiente de momento, a posio do centro
aerodinmico e a sua eficincia aerodinmica.
Coeficiente de Sustentao
O coeficiente de sustentao
usualmente determinado a partir Pe rfil Epple r 423 - cl x alfa - Re 380000
de ensaios em tnel de vento ou
em softwares especficos que 2,5
simulam um tnel de vento.
Coeficiente de sustentao
2
O coeficiente de sustentao
representa a eficincia do perfil 1,5
em gerar a fora de sustentao.
Perfis com altos valores de 1
coeficiente de sustentao so
considerados como eficientes 0,5
para a gerao de sustentao.
O coeficiente de sustentao 0
funo do modelo do perfil, do 0 5 10 15
nmero de Reynolds e do ngulo ngulo de ataque
de ataque.
Coeficiente de Arrasto
o coeficiente de arrasto representa a Pe rfil Epple r 423 - cd x alfa - Re 380000
medida da eficincia do perfil em
gerar a fora de arrasto.
0,04
Enquanto maiores coeficientes de
sustentao so requeridos para um 0,035
perfil ser considerado eficiente para
Coeficiente de arrasto
0,03
produo de sustentao, menores
coeficientes de arrasto devem ser 0,025
obtidos, pois um perfil como um todo 0,02
somente ser considerado 0,015
aerodinamicamente eficiente quando
produzir grandes coeficientes de 0,01
sustentao aliados a pequenos 0,005
coeficientes de arrasto. 0
Para um perfil, o coeficiente de 0 5 10 15
arrasto tambm funo do nmero
ngulo de ataque
de Reynolds e do ngulo de ataque.
Coeficiente Angular da Curva cl x

A anlise da curva cl versus permite
observar que a variao do coeficiente de
sustentao em relao praticamente
linear em uma determinada regio.
A inclinao dessa regio linear da curva
chamada de coeficiente angular e
denotada na aerodinmica do perfil por a0.
Definio do Coeficiente Angular a0

Nota-se que o coeficiente angular calculado a partir da equao
de uma reta, e portanto, escolhem-se dois pontos arbitrrios dessa
reta obtendo-se os valores de 1 e 2 com seus respectivos
coeficientes de sustentao.
dcl cl 2 cl1
a0 = =
d 2 1
Coeficiente de Momento e Eficincia Aerodinmica
Pe rfil Epple r 423 - cm x al fa - Re 380000 Pe rfi l Eppl e r 423 - cl/cd x alfa Re 380000
0,3
120
0,2
coeficiente de momento
100
Eficincia aerodinmica
0,1
80
0 60
0 5 10 15
-0,1 40
-0,2 20
0
-0,3
0 5 10 15
ngulo de ataque ngulo de ataque
Definio do Coeficiente Angular m0

O coeficiente angular da Pe rfil Epple r 423 - cm x alfa - Re 380000
curva cm versus tambm 0,3
pode ser calculado de forma 0,2
coeficiente de momento
similar ao modelo utilizado 0,1
para a curva cl versus . 0

0 5 10 15
Tanto o coeficiente angular -0,1
da curva cl versus , como o -0,2
da curva cm versus -0,3

ngulo de ataque
representam parmetros de
grande importncia para a
determinao do centro c m 2 c m1
aerodinmico do perfil. m0 =
2 1
Eficincia Aerodinmica
A curva da eficincia aerodinmica do perfil
Pe rfil Epple r 423 - cl/cd x alfa Re 380000
tambm representa outro ponto de grande
importncia para o desempenho da
aeronave. 120
100
Nesta curva esto representadas todas as
relaes cl/cd do perfil em funo do 80
ngulo de ataque, onde pode-se observar 60

que esta relao atinge um valor mximo 40
em algum valor de > 0, e este ngulo
representa o ngulo de ataque no qual se 20
obtm a maior eficincia aerodinmica do 0
perfil, ou seja, nesta condio, o perfil 0 5 10 15
capaz de gerar a maior sustentao com a ngulo de ataque
menor penalizao de arrasto possvel.
Tema da Prxima Aula

Foras Aerodinmicas e Momentos em
Perfis.
Centro de Presso e Centro Aerodinmico
do Perfil.
Perfis de Alta Sustentao.
Aeronaves
Aula 8 Caractersticas
Aerodinmicas dos Perfis
Tpicos Abordados
Foras aerodinmicas e momentos em
perfis.
Centro de presso do perfil.
Centro aerodinmico do perfil.
Caractersticas dos perfis de alta
sustentao.
Foras Atuantes no Perfil

Existem trs caractersticas aerodinmicas muito importantes para a
seleo adequada de um perfil.
a) Determinao da capacidade de gerao de sustentao do perfil
atravs do clculo da fora de sustentao;
b) Determinao da correspondente fora de arrasto;
c) Determinao do momento resultante ao redor do centro
aerodinmico que influenciar decisivamente nos critrios de
estabilidade longitudinal da aeronave.
Interpretao das Foras

A velocidade do escoamento no perturbado definida
por v e est alinhada com a direo do vento relativo.
A fora resultante R inclinada para trs em relao ao

eixo vertical e normalmente essa fora no
perpendicular linha da corda.
Por definio, assume-se que a componente de R

perpendicular direo do vento relativo denominada
fora de sustentao, e a componente de R paralela
direo do vento relativo denominada fora de arrasto.
Interpretao do Momento
Tambm devido a diferena de presso existente entre o intradorso
e o extradorso do perfil, alm das tenses de cisalhamento atuantes
por toda a superfcie do mesmo, existe a presena de um momento
que tende a rotacionar o perfil.
Geralmente os clculos so realizados considerando-se que este
momento atua em um ponto localizado a 1/4 da corda, medido a
partir do bordo de ataque. Este ponto denominado na
aerodinmica como centro aerodinmico do perfil.
Por conveno (regra da mo direita), um momento que tende a
rotacionar o corpo no sentido horrio considerado como positivo.
Normalmente os perfis utilizados para a construo de asas na
indstria aeronutica possuem um arqueamento positivo, o que
acarreta em uma tendncia de rotao no sentido anti-horrio a
conseqentemente em coeficientes de momento negativos.
Clculo da Fora de Sustentao

A fora de sustentao por unidade de envergadura
gerada pela seo de um aeroflio pode ser calculada a
partir da aplicao da equao a seguir.
representa a densidade do ar, v a velocidade do

escoamento, c a corda do perfil e cl representa o
coeficiente de sustentao da seo obtido a partir da
leitura da curva caracterstica cl versus .
1
l = v 2 c cl
2
Clculo da Fora de Arrasto

De forma similar, a fora de arrasto obtida
com a aplicao da equao a seguir, com o
valor do coeficiente de arrasto obtido
diretamente da leitura da curva caracterstica cd
versus do perfil.
1
d = v 2 c cd
2
Clculo do Momento
O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil
determinado a partir da soluo da equao a seguir
com o valor do coeficiente de momento tambm obtido
diretamente da leitura da curva caracterstica cm versus
do perfil.
1
mc / 4 = v 2 c 2 cm
2
Centro de Presso do Perfil

A determinao da distribuio de presso sobre a
superfcie de um perfil geralmente obtida a partir de
ensaios em tnel de vento ou com a soluo analtica de
modelos matemticos fundamentados na geometria do
perfil em estudo.
Os ensaios realizados em tnel de vento permitem
determinar a distribuio de presso no intradorso e no
extradorso dos perfis em diferentes ngulos de ataque,
e justamente a diferena de presso existente que
responsvel pela gerao da fora de sustentao.
Distribuio de Presso no Perfil

A fora resultante obtida a partir de
um processo de integrao da carga
distribuda (presso atuante) entre o
bordo de ataque e o bordo de fuga do
perfil para cada ngulo de ataque
estudado.
Essa fora denominada resultante
aerodinmica e o seu ponto de
aplicao chamado de centro de
presso (CP)
Variao de Posio do CP
Geralmente, para elevados ngulos de ataque, o centro de presso se desloca para
frente, enquanto que para pequenos ngulos de ataque o centro de presso se
desloca para trs.
O passeio do centro de presso de extrema importncia para o projeto de uma
nova asa, uma vez que sua variao com o ngulo de ataque, proporciona drsticas
variaes no carregamento total que atua sobre a asa, acarretando em um cuidado
especial quanto ao clculo estrutural da mesma.
O balanceamento e a controlabilidade da aeronave so governados pela mudana
da posio do centro de presso, sendo esta posio determinada a partir de
clculos e validada com ensaios em tnel de vento.
Em qualquer ngulo de ataque, o centro de presso definido como o ponto no qual
a resultante aerodinmica intercepta a linha de corda. Geralmente a posio do
centro de presso expressa em termos de porcentagem da corda. Para um
projetista, seria muito importante que a posio do centro de presso coincidisse
com a posio do centro de gravidade da aeronave, pois dessa forma o avio estaria
em perfeito balanceamento, porm existe uma dificuldade muito grande para que isto
ocorra, pois como citado, a posio do (CP) varia com a mudana do ngulo de
ataque.
Passeio do CP
Para um avio em diferentes atitudes de vo,
quando o ngulo de ataque aumentado, o centro
de presso move-se para frente; e quando
diminudo, o (CP) move-se para trs.
Como a posio do centro de gravidade fixa em

um determinado ponto, fica evidente que um
aumento do ngulo de ataque leva o centro de
presso para uma posio frente do centro de
gravidade, fazendo dessa forma que um momento
desestabilizante seja gerado ao redor do centro de
gravidade afastando a aeronave de sua posio
de equilbrio, do mesmo modo, uma reduo do
ngulo de ataque faz com que o centro de presso
se desloque para trs do centro de gravidade e
novamente um momento desestabilizante
gerado ao redor do centro de gravidade afastando
a aeronave de sua posio de equilbrio.
Influncia do Passeio do CP na Estabilidade

Uma asa por si s, uma superfcie instvel e que no proporciona
uma condio balanceada de vo.
Portanto, como forma de se garantir a estabilidade longitudinal de
uma aeronave, o profundor um elemento indispensvel, pois
justamente essa superfcie sustentadora que produzir um
momento efetivo ao redor do centro de gravidade de forma a
restaurar a condio de equilbrio de uma aeronave aps qualquer
alterao ocorrida na atitude de vo.
O balanceamento de uma aeronave em vo depende,
conseqentemente, da posio relativa do centro de gravidade (CG)
e da localizao do centro da presso (CP), experincias mostram
que um avio com o centro de gravidade localizado entre 20% e
35% da corda da asa possui um balanceamento satisfatrio e pode
voar com boas condies de estabilidade.
Centro Aerodinmico do Perfil

Uma forma mais confortvel e muito utilizada
atualmente para se determinar a localizao do
centro de gravidade de uma aeronave o
conceito do centro aerodinmico do perfil que
pode ser definido como o ponto no qual o
momento atuante independe do ngulo de
ataque e portanto praticamente constante.
A curva caracterstica cm versus de um perfil
representa o coeficiente de momento ao redor
do centro aerodinmico.
Como Determinar o Centro Aerodinmico

As perguntas principais so feitas em
relao ao centro aerodinmico de um
perfil so:
Este ponto pode existir?
Se existe, como ele encontrado?
Existncia do Centro Aerodinmico

A primeira pergunta a ser respondida
se o centro aerodinmico existe.
Para tal resposta, considere sua
existncia e a sua localizao a
partir da posio c/4.
Uma vez definida sua existncia,
pode-se verificar que as foras
aerodinmicas tendem a gerar um
momento ao redor do centro
aerodinmico.
Como a fora de arrasto est
alinhada com o eixo longitudinal do
centro aerodinmico, o efeito do
momento provocado por ela pode
ser desprezado durante o clculo, e,
dessa forma, o momento resultante
ao redor do centro aerodinmico do
m ac = l x ac + m c / 4
perfil pode ser determinado a partir
da soluo a equao mostrada.
Adimensionalizao da Equao
Neste ponto, interessante colocar esta
equao na forma de coeficientes
aerodinmicos, isto pode ser feito com a
adimensionalizao da referida equao
pelo termo 1 2 v c .2 2
m ac l x ac mc / 4
= +
1 1 c 1
v2 c2 v2 c v2 c2
2 2 2
x ac
c mac = cl + c mc / 4
c
Soluo da Equao
Como a definio proposta prediz que no centro
aerodinmico do perfil o momento independe do
ngulo de ataque, pode ser utilizado um
processo de diferenciao da equao
adimencionalizada em relao ao ngulo de
ataque com a finalidade de se obter a posio do
centro aerodinmico.
dc mac dc l x ac dc mc / 4
= +
d d c d
Anlise da Equao
Analisando-se a equao anterior, nota-se que o ponto que define o
centro aerodinmico existe e representa uma situao no qual o
momento independe o ngulo de ataque, portanto, a soluo da
equao realizada partindo-se do pressuposto que o termo dc d mac
deve ser igual a zero, ou seja o momento ao redor do centro

aerodinmico constante e independe o ngulo de ataque.
a posio do centro aerodinmico do perfil depende do coeficiente
angular da curva cl versus e do coeficiente angular da curva cm
versus do perfil analisado.
dcl x ac dc mc / 4 x ac dc mc / 4 d m0
0= + = =
d c d c dcl d a0
Perfis da Alta Sustentao para AeroDesign
Em projetos destinados a participar da competio SAE-AeroDesign muito

importante que o perfil selecionado possua um elevado coeficiente de
sustentao aliado a baixos coeficientes de arrasto e momento de modo que
possua uma elevada eficincia aerodinmica.
Algumas equipes j destinam um tempo extra apenas para estudar melhores
perfis que podem ser utilizados, esses novos perfis geralmente requerem um
grande nmero de horas destinada ao estudo e modificao da geometria
dos mesmos at se atingir um perfil aerodinmico timo para ser utilizado na
confeco da asa da aeronave.
Outro mtodo que tambm pode ser utilizado criar um novo perfil a partir
da juno entre dois perfis existentes, gerando um terceiro perfil com
caractersticas intermedirias entre os dois originais, esta soluo pode em
muitas vezes gerar um ganho de eficincia, pois so utilizadas apenas as
melhores caractersticas de cada perfil.
Perfis Usuais no AeroDesign

Perfil Caractersticas Principais
Espessura mxima: 13,08% a 27,1% da corda.

Curvatura mxima: 9,72% a 41,6% da corda.
Wortmann FX 74-CL5-140
Raio de curvatura do bordo de ataque: 0,9850%.
Espessura do bordo de fuga: 0,0120%
Selig 1223 Espessura mxima: 12,13% a 20,3% da corda.

Selig 1210 Espessura mxima: 11,99% a 23,2% da corda.

Eppler 423 Espessura mxima: 12,51% a 23,7% da corda.

Fatores que Afetam a Sustentao no Perfil

Relao de espessura: O valor do coeficiente de sustentao mximo para um determinado
aeroflio afetado diretamente pela relao de espessura t/c. Modernos perfis de alta
sustentao possuem valores de clmx consideravelmente maiores que os perfis mais
tradicionais, como por exemplo os da srie NACA. Para perfis da srie NACA, uma relao de
espessura da ordem de 13% produz os maiores valores de clmx, j para os perfis de alta
sustentao este valor pode chegar at a ordem de 15%.
Raio do bordo de ataque: O efeito do raio do bordo de ataque do perfil na gerao da
sustentao mais ou menos refletido por um parmetro determinado por Z5/t, onde Z5
representa a espessura do perfil em um ponto localizado a 5% da corda e t representa a mxima
espessura do perfil. Um alto valor da relao Z5/t indica um perfil com alto valor do raio do bordo
de ataque, o que em baixas velocidades pode ser benfico para a gerao de sustentao.
Efeitos do arqueamento e da localizao da mxima espessura do perfil: dados
experimentais mostram que o mximo coeficiente de sustentao de um perfil arqueado no
depende somente da quantidade de arqueamento ou do modelo da linha de arqueamento, mas
tambm influenciado pela espessura do perfil e pelo raio do bordo de ataque. Em geral, a adio
de arqueamento no perfil benfica para a produo de sustentao, porm o aumento do
arqueamento deve ser realizado com a reduo do raio do bordo de ataque e com uma diminuio
da espessura do perfil com a finalidade de se obter melhores resultados. Outro ponto importante
o deslocamento frente do ponto de mximo arqueamento, ou seja, com o mximo arqueamento
localizado mais prximo do bordo de ataque consegue-se maiores coeficientes de sustentao
para o perfil.
Tema da Prxima Aula

Asas de Envergadura Finita.
Forma Geomtrica e Localizao da Asa na Fuselagem.
Alongamento e Relao de Afilamento.
Corda Mdia Aerodinmica.
Foras Aerodinmicas e Momentos em Asas Finitas.
Coeficiente de Sustentao em Asas Finitas.
Aeronaves
Aula 9 Anlise Aerodinmica

da Asa
Tpicos Abordados
Asas de Envergadura Finita.
Forma Geomtrica e Localizao da Asa na
Fuselagem.
Alongamento e Relao de Afilamento.
Corda Mdia Aerodinmica.
Foras Aerodinmicas e Momentos em Asas
Finitas.
Coeficiente de Sustentao em Asas Finitas.
Asa de Envergadura Finita

A discusso apresentada nas aulas anteriores mostrou os conceitos
aerodinmicos fundamentais para o projeto e anlise de desempenho de
um perfil aerodinmico, no qual o escoamento estudado apenas sob o
aspecto de duas dimenses (2D), ou seja, no se leva em considerao a
envergadura da asa.
Deste ponto em diante, a discusso aerodinmica ser realizada levando-
se em considerao as dimenses finitas da asa.
Na figura, a varivel b representa a envergadura da asa, c representa a
corda e S a rea da asa.
Forma Geomtrica das Asas

As asas dos avies podem assumir uma enorme srie
de formas geomtricas de acordo com o propsito do
projeto em questo, porm os principais tipos so
retangular, trapezoidal, elptica e mista.
Asa Retangular
uma asa de baixa eficincia aerodinmica, ou seja, a relao
entre a fora de sustentao e a fora de arrasto (L/D) menor
quando comparada a uma asa trapezoidal ou elptica, isto ocorre
devido ao arrasto de ponta de asa tambm conhecido por arrasto
induzido, que no caso da asa retangular maior que em uma asa
trapezoidal ou elptica.
A vantagem da asa retangular a sua maior facilidade de
construo e um menor custo de fabricao quando comparada as
outras.
A rea em planta de uma asa retangular pode ser calculada a partir
da seguinte equao.
b representa a envergadura da asa e c representa a corda que para
este caso invarivel.
S =bc
Asa Trapezoidal
uma asa de tima eficincia aerodinmica, pois com a reduo
gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma
significativa reduo do arrasto induzido.
Nesse tipo de asa o processo construtivo torna-se um pouco mais
complexo uma vez que a corda de cada nervura possui uma
dimenso diferente.
A rea em planta de uma asa trapezoidal pode ser calculada a partir
da seguinte equao.
cr representa a corda na raiz, ct a corda na ponta e b a envergadura
da asa.
(c r + c t ) b
S=
2
Asa Elptica
Representa a asa ideal, pois a que proporciona a mxima
eficincia aerodinmica, porm de difcil fabricao e mais cara
quando comparada s outras formas apresentadas.
A rea em planta de uma asa elptica pode ser calculada a partir da
seguinte equao.
b representa a envergadura e cr a corda na raiz da asa.

S= b cr
4
Asa Mista
Apresenta caractersticas tanto da asa retangular como
da asa trapezoidal ou elptica, esse tipo de forma
geomtrica muitas vezes representa uma excelente
soluo para se aumentar a rea de asa na busca de
uma menor velocidade de estol sem comprometer o
arrasto induzido.
A rea em planta de uma asa mista pode ser calculada

a partir da composio adequada das equaes que
definem os outros modelos apresentados.
Fixao das Asas na Fuselagem

Quanto posio de fixao da asa na fuselagem, a mesma pode
ser classificada como alta, mdia ou baixa.
Asa Alta
Esta configurao possui como vantagens os
seguintes aspectos, melhor relao L/D, maior
estabilidade lateral da aeronave, menor
comprimento de pista necessrio para o pouso
uma vez que minimiza a ao do efeito solo e
para aeronaves de transporte simplifica o
processo de colocao e retirada de carga visto
que a fuselagem se encontra mais prxima ao
solo.
Asa Mdia
Esta configurao geralmente est
associada com a menor gerao de
arrasto entre as trs localizaes citadas,
pois o arrasto de interferncia entre a asa
e a fuselagem minimizado, a maior
desvantagem da utilizao desse tipo de
asa problemas estruturais, uma vez que
o momento fletor na raiz da asa exige a
necessidade de uma estrutura reforada
na fuselagem da aeronave.
Asa Baixa
A maior vantagem de uma asa baixa est relacionada ao projeto do

trem de pouso, pois em muitos casos a prpria asa serve como
estrutura para suportar as cargas atuantes durante o processo de
taxiamento e pouso, outros aspectos vantajosos da utilizao de
uma asa baixa podem ser representados por uma melhor
manobrabilidade de rolamento da aeronave alm da necessidade
de um menor comprimento de pista para a decolagem pois com a
proximidade da asa em relao ao solo possvel aproveitar de
forma significativa a ao do efeito solo, porm esse tipo de asa
possui como aspecto negativo uma menor estabilidade lateral,
muitas vezes necessitando da adio do ngulo de diedro como
forma de se garantir a estabilidade da aeronave.
Histrico do Posicionamento da Asa no

AeroDesign
Dados histricos da competio SAE

AeroDesign mostram que a grande maioria das
equipes tem optado pela aplicao de um
projeto com asa alta, pois basicamente se
obtm uma maior relao L/D e uma melhor
estabilidade lateral, alm de normalmente
propiciar uma maior facilidade para a retirada da
carga da aeronave.
Alongamento em Asa Retangular

Na nomenclatura aerodinmica, o
alongamento em asas de forma
geomtrica retangular representa a razo
entre a envergadura e a corda do perfil e
pode ser calculado de acordo com a
equao a seguir.
b
AR =
c
Alongamento em Asas com Geometria

Diferentes da Retangular
Para asas com formas geomtricas que
diferem da retangular, o alongamento
pode ser determinado relacionando-se o
quadrado da envergadura com a rea em
planta da asa de acordo com a soluo da
equao a seguir.
b2
AR =
S
Caractersticas do Alongamento
Informalmente, um alongamento elevado representa uma asa de grande
envergadura geralmente com uma corda pequena, ao passo que um baixo
alongamento representa uma asa de pequena envergadura e corda
geralmente grande.
O alongamento na prtica uma poderosa ferramenta para se melhorar
consideravelmente o desempenho da asa, pois com o seu aumento
possvel reduzir de maneira satisfatria o arrasto induzido.
Porm, importante comentar que um aumento excessivo do alongamento
muito satisfatrio do ponto de vista do projeto aerodinmico, mas pode
trazer outros problemas operacionais e construtivos da aeronave.
Problemas Relativos ao Alongamento

Problemas de ordem estrutural: a deflexo e o momento fletor
em uma asa de alto alongamento tende a ser muito maior do que
para uma asa de baixo alongamento, e, dessa forma, o aumento
do alongamento provoca um aumento das tenses atuantes na
estrutura necessitando de uma estrutura de maior resistncia que
acarreta diretamente no aumento de peso da aeronave.
Manobrabiliade da aeronave: uma asa com alto alongamento
possui uma razo de rolamento menor quando comparada a uma
asa de baixo alongamento, devido ao seu maior brao de
momento em relao ao eixo longitudinal da aeronave e ao seu
maior momento de inrcia.
Relao de Afilamento
Define-se relao de afilamento de uma asa, como a
razo entre a corda na ponta e a corda na raiz.
ct
=
cr
Corda Mdia Aerodinmica

A corda mdia aerodinmica definida como o comprimento de
corda que quando multiplicada pela rea da asa, pela presso
dinmica e pelo coeficiente de momento ao redor do centro
aerodinmico da asa, fornece como resultado o valor do momento
aerodinmico ao redor do centro aerodinmico do avio.
O valor da corda mdia aerodinmica e sua localizao ao longo a
envergadura da asa podem ser determinados a partir da soluo
matemtica das equaes a seguir.
b representa a envergadura da asa e a relao de afilamento.
2 1 + + 2 b 1 + (2 )
c = c r y=
3 1+ 6 1+
Mtodo Geomtrico para Determinao da cma

Foras Aerodinmicas e Momentos

em Asas Finitas
Do mesmo modo que ocorre para o perfil, a asa finita
tambm possui suas qualidades para gerao de
sustentao, arrasto e momento.
A nomenclatura aeronutica utiliza uma simbologia
grafada em letras maisculas para diferenciar as
caractersticas de uma asa em relao a um perfil,
portanto os coeficientes aerodinmicos de uma asa
finita so denotados por CL, CD e CM.
Esses coeficientes so responsveis pela
capacidade da asa em gerar as foras de
sustentao e arrasto alm do momento ao redor do
centro aerodinmico da asa.
Equacionamento para Foras e Momentos em

Asas Finitas
As foras e momentos atuantes em uma asa podem ser calculados

com a aplicao das equaes apresentadas a seguir.
Nessas equaes, L representa a fora de sustentao, D
representa a fora de arrasto, M representa o momento ao redor do
centro aerodinmico, S a rea da asa, e os coeficientes CL, CD
so caractersticos para uma asa de dimenses finitas e diferem
dos coeficientes cl e cd do perfil.
1 1 1
L = v 2 S CL D = v 2 S CD M= v 2 S c CM
2 2 2
Coeficiente de Sustentao em Asas

Finitas
A primeira pergunta intuitiva que se faz quando da realizao do projeto de
uma nova asa se o coeficiente de sustentao dessa asa o mesmo do
perfil aerodinmico?
A resposta para essa pergunta no, e a razo para existir uma diferena
entre o coeficiente de sustentao da asa e do perfil est associada aos
vrtices produzidos na ponta da asa que induzem mudanas na velocidade
e no campo de presses do escoamento ao redor da asa.
Esses vrtices induzem uma componente de velocidade direcionada para
baixo denominada downwash (w). Essa componente de velocidade
induzida somada vetorialmente velocidade do vento relativo V de
modo a produzir uma componente resultante de velocidade chamada de
vento relativo local.
ngulo de Ataque Induzido

O vento relativo local inclinado para baixo em relao a sua
direo original, e o ngulo formado denominado de ngulo de
ataque induzido i. Portanto, pode-se notar que a presena da
velocidade induzida provoca na asa uma reduo do ngulo de
ataque e conseqentemente uma reduo do coeficiente de
sustentao local da asa quando comparada ao perfil aerodinmico.
Em outras palavras, uma asa possui uma menor capacidade de
gerar sustentao quando comparada a um perfil.
Determinao do ngulo de Ataque

Induzido
A determinao do ngulo de ataque induzido i geralmente
complexa devido a sua dependncia com relao velocidade
induzida ao longo da envergadura da asa.
Um modelo terico para a determinao da velocidade induzida
pode ser obtido a partir do estudo da teoria da linha sustentadora de
Prandtl, que prediz que para uma asa com distribuio elptica de
sustentao o ngulo de ataque induzido pode ser calculado pela
seguinte equao.
CL
i =
AR
Determinao do CLmx da Asa

A partir das consideraes realizadas, pode-se verificar que o
coeficiente de sustentao obtido em uma asa menor que o
coeficiente de sustentao obtido pelo perfil, e assim, a questo
agora : quanto menor?
A resposta para esta questo depende da forma geomtrica e do
modelo da asa.
Na equao apresentada, claramente nota-se que um aumento no
alongamento benfico para a capacidade de gerao de
sustentao na asa, uma vez que proporciona uma reduo do
ngulo de ataque induzido e aproxima as caractersticas da asa em
relao ao perfil.
Asas com Alto Alongamento

Normalmente asas com grande alongamento (AR>4),
representam uma escolha mais adequada para o projeto
de aeronaves subsnicas.
A teoria da linha sustentadora de Prandtl, permite entre
outras propriedades, estimar o coeficiente angular da
curva CL versus da asa finita em funo do coeficiente
angular da curva cl versus do perfil.
O coeficiente angular da curva da asa pode ser
calculado a partir da equao apresentada a seguir.
a0
a=
1 + (a 0 / e AR)
Fator de Eficincia de Envergadura

A equao apresentada somente vlida para asas de alto alongamento operando em regime
subsnico incompressvel, onde a e a0 representam os coeficientes angulares das curvas da asa
e do perfil respectivamente.
O resultado obtido dado em rad-1.
O fator e, denominado fator de eficincia de envergadura da asa e representa um parmetro
que depende do modelo geomtrico da asa e muito influenciado pelo alongamento e pela
relao de afilamento da asa.
O parmetro presente na equao denominado fator de arrasto induzido sendo uma funo
do alongamento da asa e da relao de afilamento . A Figura mostra o grfico da variao do
fator em funo da relao de afilamento para asas com diferentes alongamentos.
1
e=
1+
Asas com Baixo Alongamento

Para asas com alongamento inferior a 4,
uma relao aproximada para o clculo do
coeficiente angular da curva CL versus
foi obtida por Helmbolds baseada na
teoria da superfcie sustentadora, sendo
esta equao representada a seguir.
a0
a=
2
a0 a0
1+ +
AR AR
Asas Enflechadas
A funo principal de uma asa com enflechamento
reduzir a influncia do arrasto de onda existente em
velocidades transnicas e supersnicas.
Geralmente uma asa enflechada possui um coeficiente

de sustentao menor quando comparada a uma asa
no enflechada, este fato est diretamente associado
diferena de presso entre o intradorso e o extradorso
da asa.
Escoamento na Asa Enflechada

Como a distribuio de presso sobre a seo de um aeroflio
orientada perpendicularmente ao bordo de ataque da asa
principalmente governada pela componente de velocidade u
atuante ao longo da corda e considerando que a componente de
velocidade w paralela ao bordo de ataque da asa provoca um efeito
mnimo na distribuio de presso, possvel identificar que se o
valor de u para uma asa enflechada menor que o valor de u para
uma asa no enflechada, a diferena de presso entre o intradorso
e o extradorso da asa enflechada ser menor que a de uma asa
no enflechada, pois a diferena de presso depende diretamente
da velocidade incidente, e, portanto, pode-se concluir que o
coeficiente de sustentao gerado na asa enflechada tende a ser
menor que o coeficiente de sustentao gerado na asa no
enflechada.
Representao do Escoamento
Equao para a Asa Enflechada

Normalmente, o ngulo de enflechamento da asa referenciado a partir da linha de
corda mdia e o coeficiente angular da curva CL versus para uma asa enflechada
pode ser determinado de forma aproximada pela equao apresentada por
Kuchemann.
Esta equao vlida para uma asa enflechada em regime de vo incompressvel.
Nesta equao importante observar que o coeficiente angular da curva cl versus
do perfil tambm foi corrigido para uma asa enflechada pelo termo a0 cos .
a 0 cos
a=
1 + [(a 0 cos ) /( AR) 2 ] + (a 0 cos ) /( AR)
Comparao entre Asa e Perfil

Para cada um dos trs casos citados, o coeficiente angular da curva CL
versus da asa finita sempre ser menor que o do perfil.
A regio linear da curva CL versus da asa pode ser calculada
multiplicando-se o coeficiente angular da curva da asa com a diferena
entre o ngulo de ataque e o ngulo de ataque para sustentao nula sas
de Envergadura Finita.
C L = a ( L =0 )
Tema da Prxima Aula

O Estol e suas Caractersticas.
Influncia da Forma Geomtrica da Asa
na Propagao do Estol.
Aerodinmica da Utilizao de Flapes na
Aeronave.
Aeronaves
Aula 10 Caractersticas do Estol e

Utilizao de Flapes na Aeronave
Tpicos Abordados
O Estol e suas Caractersticas.
Influncia da Forma Geomtrica da Asa na
Propagao do Estol.
Aerodinmica da Utilizao de Flapes na
Aeronave.
Definio do Estol
possvel se observar na curva caracterstica
CL versus de uma asa finita, que um aumento
do ngulo de ataque proporciona um aumento
do coeficiente de sustentao, porm esse
aumento de CL no ocorre indefinidamente, ou
seja, existe um limite mximo para o valor do
coeficiente de sustentao de uma asa.
Este limite mximo designado na industria
aeronutica por ponto de estol.
ngulo de Estol
Muitos so os parmetros que contribuem para o estol,
dentre eles, o principal justamente a variao do ngulo de
ataque, onde a anlise da curva CL versus permite observar
que a partir de um determinado valor de , o coeficiente de
sustentao decresce rapidamente. Este ngulo de ataque
denominado ngulo de estol.
O estudo do estol representa um elemento de extrema

importncia para o projeto de um avio, uma vez que
proporciona a determinao de parmetros importantes de
desempenho, como por exemplo, a mnima velocidade da
aeronave e a determinao dos comprimentos de pista
necessrios ao pouso e decolagem.
Caractersticas do Estol
O estol provocado pelo descolamento do escoamento
na superfcie superior da asa, esse descolamento
devido a um gradiente adverso de presso que possui a
tendncia de fazer com que a camada limite se
desprenda no extradorso da asa.
Conforme o ngulo de ataque aumenta, o gradiente de
presso adverso tambm aumenta, e para um
determinado valor de , ocorre a separao do
escoamento no extradorso da asa de maneira repentina.
Quando o descolamento ocorre, o coeficiente de
sustentao decresce drasticamente e o coeficiente de
arrasto aumenta rapidamente.
Representao do Estol
A figura mostra a curva
caracterstica CL versus para
uma asa qualquer, onde so
apresentados dois pontos
principais. No ponto A verifica-
se o escoamento
completamente colado ao
perfil e, no ponto B nota-se o
escoamento separado,
indicando assim, uma
condio de estol.
Velocidade de Estol
Representa a mnima velocidade com a qual possvel
se manter o vo reto e nivelado da aeronave. Essa
velocidade pode ser calculada a partir da equao
fundamental da sustentao.
Para se obter boas qualidades de desempenho de uma
aeronave, desejvel que se obtenha o menor valor
possvel para a velocidade de estol, pois dessa forma, o
avio conseguir se sustentar no ar com uma
velocidade baixa, alm de necessitar de um menor
comprimento de pista tanto para decolar como para
pousar.
2 W
v estol =
S C Lmx
Anlise da Equao da Velocidade de Estol

Avaliando-se as variveis presentes na equao, nota-se que um aumento do peso
contribui de maneira negativa para a reduo da velocidade de estol. Porm em
projetos da natureza do AeroDesign, o aumento do peso um ponto fundamental
para um bom desempenho da equipe, uma vez que a carga til carregada
representa a conquista de muitos pontos.
A densidade do ar tambm contribui de forma negativa, pois seu valor torna-se cada
vez menor conforme a altitude aumenta, e, assim, a minimizao da velocidade de
estol passa a ser dependente somente dos aumentos da rea da asa e do
coeficiente de sustentao mximo.
O aumento da rea da asa de forma excessiva pode piorar em muito o desempenho
da aeronave, pois da mesma forma que aumenta o valor da fora de sustentao
gerada, tambm proporciona um aumento na fora de arrasto, portanto, conclui-se
que o parmetro mais eficiente para se reduzir velocidade de estol utilizar um
valor de CLmx to grande quanto possvel, e isso recai na escolha adequada do
perfil aerodinmico da asa.
Ensaio em Vo para Determinao do Estol

A fotografia apresentada mostra uma situao onde pode-se observar claramente o
descolamento da camada limite prxima raiz da asa, indicando assim uma situao
de estol.
Influncia da Forma da Asa na Propagao do Estol
A forma como o estol se propaga ao longo da envergadura de uma asa depende da

forma geomtrica escolhida e representa um elemento importante para a
determinao da localizao das superfcies de controle (ailerons) e dispositivos
hipersustentadores (flapes).
Em uma asa trapezoidal, o ponto do primeiro estol ocorre em uma regio localizada
entre o centro e a ponta da asa, e sua propagao ocorre no sentido da ponta da
asa. Esta situao muito indesejada, pois uma perda de sustentao nesta regio
extremamente prejudicial para a capacidade de rolamento da aeronave uma vez
que os ailerons geralmente se encontram localizados na ponta da asa.
Particularmente, essa situao muito indesejada em baixas alturas de vo, pois
uma ocorrncia de estol com perda de comando dos ailerons na proximidade do solo
praticamente inviabiliza a recuperao do vo estvel da aeronave.
Para o caso de uma asa com forma geomtrica retangular, a regio do primeiro estol
ocorre bem prximo raiz da asa, e, dessa forma, a regio mais prxima da ponta
continua em uma situao livre do estol, permitindo a recuperao do vo da
aeronave fazendo-se uso dos ailerons que se encontram em uma situao de
operao normal.
Da mesma forma que ocorre na asa retangular, uma asa com forma geomtrica
elptica tambm proporciona uma propagao da regio de estol da raiz para a ponta
da asa.
Modelos de Propagao do Estol sobre a Asa

A figura mostra as formas mais tradicionais citadas e
suas respectivas propagaes de estol.
Toro Geomtrica
A grande maioria das aeronaves possui asa afilada, e uma das

solues utilizadas para se evitar o estol de ponta de asa a
aplicao da toro geomtrica, ou seja, as sees mais prximas
ponta da asa possuem um ngulo de incidncia menor quando
comparadas s sees mais internas.
A toro geomtrica conhecida na nomenclatura aeronutica por
washout. A figura mostra um exemplo de toro geomtrica em
asas.
Utilizao de Flapes na Aeronave

Os flapes so dispositivos hiper-sustentadores que consistem de abas ou
superfcies articuladas existentes nos bordos de fuga das asas de um
avio, quando estendidos aumentam a sustentao e o arrasto de uma asa
pela mudana da curvatura do seu perfil e do aumento de sua rea.
Geralmente, os flapes podem ser utilizados em dois momentos crticos do
vo:
a) durante a aproximao para o pouso, em deflexo mxima, permitindo
que a aeronave reduza a sua velocidade de aproximao, evitando o estol.
Com isso a aeronave pode tocar o solo na velocidade mais baixa possvel
para se obter o melhor desempenho de frenagem no solo e reduzindo
consideravelmente o comprimento de pista para pouso.
b) durante a decolagem, em ajuste adequado para produzir a melhor
combinao de sustentao (mxima) e arrasto (mnimo), permitindo que a
aeronave percorra a menor distncia no solo antes de atingir a velocidade
de decolagem.
Localizao dos Flapes

Os flapes normalmente se encontram localizados no
bordo de fuga prximos raiz da asa como pode ser
observado na figura.
Tipos de Flapes
Basicamente os flapes podem ser utilizados
em uma aeronave como forma de se obter
os maiores valores de CLmx durante os
procedimentos de pouso e decolagem sem
penalizar o desempenho de cruzeiro da
aeronave.
Os flapes podem ser definidos como
artifcios mecnicos que alteram
temporariamente a geometria do perfil e
conseqentemente da asa.
A figura mostra os principais tipos de flapes
utilizados nas aeronaves.
Influncia da Aplicao dos Flapes na Curva

CL versus
O efeito provocado pela aplicao dos flapes pode ser
visualizado na figura, onde, na qual, pode-se notar um
considervel aumento no valor do CLmx sem que ocorra
nenhuma mudana do coeficiente angular da curva CL
versus .
Modelo Matemtico para Utilizao de Flapes

Como a aplicao dos flapes proporciona um aumento no
arqueamento do perfil percebe-se que a curva CL versus
sofre um deslocamento para a esquerda acarretando em uma
diferena de ngulo de ataque para se obter a sustentao
nula e tambm um menor ngulo de estol quando comparado
a uma situao sem flape.
O coeficiente de sustentao mximo obtido pela aplicao
dos flapes pode ser estimado de acordo com McCormick,pela
aplicao da equao a seguir.
A varivel x representa a frao de aumento na corda do
perfil originada pela aplicao dos flapes.
C Lmxcf = (1 + x) C Lmxsf
Tema da Prxima Aula

Distribuio Elptica de Sustentao.
Aproximao de Schrenk para Asas com
Forma Geomtrica Diferentes da Elptica.
Arrasto em Aeronaves.
Efeito Solo.
Aeronaves
Aula 11 Distribuio de Sustentao,

Arrasto e Efeito Solo
Tpicos Abordados
Distribuio Elptica de Sustentao.
Aproximao de Schrenk para Asas com
Forma Geomtrica Diferentes da Elptica.
Arrasto em Aeronaves.
Efeito Solo.
Distribuio de Sustentao
A determinao da distribuio de
sustentao ao longo da envergadura de
uma asa representa um fator de grande
importncia para o dimensionamento
estrutural da mesma e envolve
importantes conceitos relativos
aerodinmica da aeronave.
Distribuio Elptica
O modelo apresentado a seguir oriundo da teoria da linha
sustentadora de Prandtl e representa um caso particular aplicado a
asas com forma elptica denominado distribuio elptica de
sustentao.
Esta situao possui grande importncia prtica, pois a partir dessa
distribuio de sustentao torna-se possvel encontrar de forma
aproximada qual ser a distribuio de sustentao em uma asa
com forma geomtrica diferente da elptica.
Modelo Terico
A aplicao do modelo terico permite estimar a distribuio de
circulao (y) ao longo da envergadura da asa, e, pela aplicao
do teorema de Kutta-Joukowski possvel determinar tambm qual
ser a fora de sustentao atuante em cada seo ao longo da
envergadura.
Assume-se que a distribuio da circulao ao longo da
envergadura da asa pode ser calculada diretamente pela aplicao
da equao a seguir.
A varivel 0 uma constante e representa a circulao no ponto
mdio da asa em estudo e b representa a envergadura da asa.
2
2 y
( y) = 0 1
b
Equao da Elipse
A curva que representa a distribuio de circulao (y) dada pela
equao anterior a parcela superior da elipse mostrada na figura e a
equao dessa elpse a seguinte.
A anlise da equao permite observar que atinge o seu mximo valor
0 no ponto mdio da asa no qual a coordenada de posio dessa seo
y = 0 e decai a zero nas extremidades da asa onde y = b/2.
2 2
2 y
+ =1
0 b
Circulao no Ponto Mdio da Asa

Geralmente, este valor de 0 determinado para o estudo estrutural
da asa e, portanto, calculado para a velocidade de manobra e a
fora de sustentao equivalente, obtidas para o ponto de manobra
da aeronave atravs do estudo do diagrama (v-n).
nmx representa o fator de carga mximo a que a aeronave est
sujeita e W representa o peso total da mesma.
Uma vez determinado o valor de 0 em (m/s), a distribuio de
circulao poder ser calculada ao longo de toda a envergadura da
asa considerando-se uma variao da posio de y desde b/2 at
+b/2 e a fora de sustentao atuante para cada seo pode ser
obtida pela aplicao do teorema de Kutta-Joukowski.
4L
0 = L = n mx W L( y ) = v ( y )
v b
Resultados Para a Asa Elptica
A aplicao dessa metodologia permite

obter de forma rpida a distribuio de
sustentao ao longo da envergadura de
uma asa, porm importante ressaltar
que este mtodo aplicado a asas com
forma geomtrica elptica no fornecendo
resultados precisos para asas que no
possuem a forma elptica.
Asas com Forma Geomtrica Diferente da Elptica
A distribuio de sustentao ao longo da envergadura

de uma asa com uma forma geomtrica qualquer pode
ser obtida atravs de um modelo simplificado
denominado aproximao de Schrenk.
Normalmente este mtodo aplicado durante o projeto
preliminar de uma nova aeronave com asas de baixo
enflechamento e de moderado a alto alongamento.
O mtodo basicamente representa uma mdia aritmtica
entre a distribuio de carga originada pelo modelo de
asa em questo e uma distribuio elptica para uma
asa de mesma rea e mesma envergadura.
Aplicao do Mtodo de Schrenk

Considere a asa trapezoidal mostrada na figura, cuja
distribuio hipottica de sustentao ao longo da
envergadura da semi-asa est representada a seguir.
Equaes para Aplicao do Mtodo de Schrenk
2L 2 y
L( y ) T = 1 + ( 1) Asa Trapezoidal
(1 + ) b b
2
4L 2 y Asa Elptica
L( y ) E = 1
b b
L(Y ) T + L(Y ) E Mtodo de Schrenk

L( y ) TS =
2
O subscrito TS indica que a anlise foi realizada para uma asa

trapezoidal seguindo a aproximao de Schrenk.
Arrasto em Aeronaves
Na anlise de desempenho de um avio e durante todas as fases de
projeto, o arrasto gerado representa a mais importante quantidade
aerodinmica, estimar a fora de arrasto total de uma aeronave uma
tarefa difcil de se realizar e a proposta dessa seo mostrar os principais
tipos de arrasto que afetam o projeto de uma aeronave e fornecer alguns
mtodos analticos para estimar esses valores.
Como forma de se estimar o arrasto de uma aeronave, importante citar
que existem apenas duas fontes de gerao das foras aerodinmicas em
um corpo que se desloca atravs de um fluido.
Essas fontes so: a distribuio de presso e as tenses de cisalhamento
que atuam sobre a superfcie do corpo, e assim, existem apenas dois tipos
caractersticos de arrasto, o arrasto de presso que ocorre devido ao
desbalanceamento de presso existente sobre a superfcie da aeronave e o
arrasto de atrito proveniente das tenses de cisalhamento que atuam sobre
a superfcie da aeronave.
Todo e qualquer outro tipo de arrasto citado na literatura aeronutica
proveniente de uma dessas duas formas comentadas.
Tipos de Arrasto
Arrasto de atrito: como citado representa o arrasto devido s tenses de cisalhamento atuantes
sobre a superfcie do corpo.
Arrasto de presso ou arrasto de forma: representa o arrasto gerado devido ao
desbalanceamento de presso causado pela separao do escoamento.
Arrasto de perfil: a soma do arrasto de atrito com o arrasto de presso, este termo
comumente utilizado quando se trata do escoamento em duas dimenses, ou seja, representa o
termo empregado quando se realiza a anlise de um aeroflio.
Arrasto de interferncia: representa um arrasto de presso que causado pela interao do
campo dos escoamentos ao redor de cada componente da aeronave. Em geral o arrasto total da
combinao asa-fuselagem maior que a soma individual do arrasto gerado pela asa e pela
fuselagem isoladamente.
Arrasto induzido: o arrasto dependente da gerao de sustentao, caracterizado por um
arrasto de presso causado pelo escoamento induzido downwash que associado aos vrtices
criados nas pontas de uma asa de envergadura finita.
Arrasto parasita: representa o arrasto total do avio menos o arrasto induzido, ou seja, a
parcela de arrasto que no est associada diretamente com a gerao de sustentao. Este o
termo utilizado para descrever o arrasto de perfil para um avio completo, isto , representa a
parcela do arrasto total associada com o atrito viscoso e o arrasto de presso provenientes da
separao do escoamento ao redor de toda a superfcie do avio.
Arrasto Induzido
O arrasto induzido caracterizado como um arrasto de presso e gerado
pelos vrtices de ponta de asa que produzem um campo de escoamento
perturbado sobre a asa e interferem na distribuio de presso sobre a
superfcie da mesma ocasionando em uma componente extra de arrasto
com relao ao perfil aerodinmico.
Clculo do Arrasto Induzido

Matematicamente para uma asa com alongamento (AR4), a teoria da
linha sustentadora de Prandtl mostra que o coeficiente de arrasto induzido
definido a partir da equao a seguir.
Analisando-se a equao, possvel observar a relao existente entre o
coeficiente de arrasto induzido e o coeficiente de sustentao (onde CDi
uma funo que varia com CL).
Esta relao associada com a elevada presso existente no intradorso
da asa e a menor presso existente no extradorso, que responsvel pela
gerao dos vrtices de ponta de asa no qual o escoamento contorna a
ponta da asa do intradorso para o extradorso.
A diferena de presso o mesmo mecanismo que responsvel pela
criao da fora de sustentao, portanto conclui-se que o arrasto induzido
est intimamente relacionado com a gerao de sustentao da asa, ou
seja, representa o preo que deve ser pago para produzir a fora de
sustentao necessria ao vo da aeronave.
2
CL
C Di =
e AR
Tcnicas para Reduo do Arrasto Induzido

A partir da anlise da equao, pode-se observar que para um determinado
valor do coeficiente de sustentao e alongamento da asa, o coeficiente de
arrasto induzido pode ser reduzido a partir da aproximao do fator de
eficincia de envergadura para a unidade, ou seja (e 1).
O valor de (e) sempre um nmero menor do que 1, a no ser para uma
asa com forma geomtrica elptica (asa ideal e = 1).
O primeiro ponto ou tcnica que pode ser utilizada para a reduo do
arrasto induzido aplicar o projeto de uma asa de forma elptica ou muito
prxima dela.
Porm, como visto anteriormente, embora a asa elptica seja ideal, seu
processo construtivo difcil e o custo de produo tambm alto.
Uma segunda varivel que modifica consideravelmente a equao a
variao do alongamento da asa, onde pode-se notar que um aumento do
alongamento benfico para a reduo do arrasto induzido.
Influncia do Alongamento no Arrasto Induzido

importante observar que um aumento do alongamento representa um fator
predominante para a reduo do arrasto induzido, e, dessa forma, se durante
as fases de projeto de um avio fossem levados em considerao apenas os
efeitos aerodinmicos, toda aeronave operando em regime subsnico
deveria possuir asas com alongamento extremamente grandes como forma
de se reduzir muito o arrasto induzido.
Como no existe apenas ganho na natureza, aumentar em demasia o arrasto
induzido traz problemas estruturais na aeronave, principalmente
relacionados ao momento fletor na raiz da asa e ao peso estrutural da
mesma, e, dessa forma, existe uma relao de compromisso a ser fixada
entre a aerodinmica e a resistncia estrutural da aeronave.
Efeito Solo
O efeito solo representa um fenmeno que resulta em uma
alterao do arrasto quando a aeronave realiza um vo prximo ao
solo.
Este efeito provocado por uma reduo do escoamento induzido
downwash nas proximidades do solo.
Nas operaes de pousos e decolagens a aeronave geralmente
opera com baixa velocidade e elevado ngulo de ataque, e, dessa
forma, a vorticidade aumenta na ponta da asa e conseqentemente
o escoamento induzido tambm aumenta, mas com avio voando
nas proximidades do solo, cria-se uma barreira que destri a ao
dos vrtices, e dessa forma, na presena do solo uma parcela do
vrtice eliminada fazendo com que ocorra uma reduo do
escoamento induzido e conseqentemente uma reduo do arrasto
induzido, permitindo que nas proximidades do solo a aeronave
possa voar com a necessidade de uma menor trao.
Caractersticas do Efeito Solo

O efeito solo geralmente se faz presente a
uma altura inferior a uma envergadura da
asa, ou seja, acima dessa altura a
aeronave no sente a presena do solo.
A uma altura de 30% da envergadura em
relao ao solo pode-se conseguir uma
reduo de at 20% no arrasto induzido e
a uma altura em relao ao solo de 10%
da envergadura da asa consegue-se at
50% de reduo do arrasto induzido.
Assim, percebe-se que quanto mais
prxima do solo a asa estiver, mais
significativa a presena do efeito solo,
uma considervel diferena na presena o
efeito solo pode ser sentida quando da
escolha entre uma asa alta e uma asa
baixa.
Matemtica do Efeito Solo

O efeito solo uma importante quantidade que pode ser aproveitada para
conseguir uma decolagem com menor comprimento de pista, pois em sua
presena a aeronave ter a tendncia de decolar com uma certa
antecipao, pois com a reduo do escoamento induzido a asa possuir
um maior ngulo de ataque fazendo com que mais sustentao seja gerada
e um menor arrasto seja obtido durante a corrida de decolagem.
Uma expresso que prediz o fator de efeito solo proposta por
McCormick e pode ser calculada pela soluo da equao a seguir.
o fator um nmero menor ou igual 1, h representa a altura da asa em
relao ao solo e b representa a envergadura da asa. Pode-se perceber
que quando h = b, o fator de efeito solo ser bem prximo de 1, e para
qualquer outro valor h < b o fator de efeito solo ser um nmero menor que
1, ou seja, uma quantidade que representa a porcentagem de reduo do
arrasto induzido pela presena do solo.
(16 h b) 2
=
1 + (16 h b) 2
Influncia do Efeito Solo no Arrasto Induzido

Na presena do efeito solo, o coeficiente de arrasto induzido para
uma aeronave pode ser calculado a partir da equao a seguir.
e0 representa o fator de eficincia de Oswald e ser discutido com
mais detalhes quando da determinao da polar de arrasto da
aeronave.
importante ressaltar que esta equao somente deve ser utilizada
para a determinao das caractersticas de decolagem e pouso da
aeronave quando o efeito solo se faz presente, para o vo em
altitude, o fator de efeito solo igual a 1 e dessa forma, no altera
em nada a determinao do arrasto induzido.
2
CL
C Di =
e0 AR
Arrasto Parasita
O arrasto parasita de uma aeronave pode ser estimado atravs do clculo
individual da fora de arrasto parasita em cada componente da aeronave.
importante citar que em regies onde o arrasto de interferncia se faz
presente, este deve ser utilizado como estimativa individual dos
componentes da aeronave que se encontram sob o efeito da interferncia.
Normalmente existem muitas incertezas ao se tentar estimar com exatido
o coeficiente de arrasto parasita de uma aeronave
. Essas incertezas ocorrem devido principalmente as componentes da
aeronave que se encontram sob o efeito de arrasto de interferncia alm
das irregularidades das superfcies que dificultam muito o processo de
clculo.
Em face dessas dificuldades, muitas vezes a melhor maneira de se estimar
o arrasto parasita a partir do conhecimento prvio dos coeficientes de
arrasto parasita dos componentes de aeronaves j existentes e que
possuem uma aparncia similar a da aeronave que se encontra em fase de
projeto.
Estimativa do Arrasto Parasita Atravs da rea

Molhada da Aeronave
Um modo mais simples e eficaz de se estimar o coeficiente de arrasto parasita
atravs da rea molhada da aeronave Swet e do coeficiente de atrito equivalente CF.
A equao a seguir permite estimar de forma rpida o coeficiente de arrasto
parasita de uma aeronave para uma condio de vo de velocidade de cruzeiro.
Porm, certas incertezas esto presentes no modelo apresentado, pois o mesmo
baseado em mtodos empricos e em dados histricos de aeronaves existentes.
Baseado em aeronaves existentes, Raymer sugere a seguinte tabela para
os valores de CF.
Aeronave CF (subsnico)
Transporte civil 0,0030

S wet Cargueiro militar 0,0035
C D0 = CF
S Aeronave leve - monomotor 0,0055
Aeronave leve - bimotor 0,0045
Aeronave anfbio 0,0065

Tema da Prxima Aula

Aerodinmica da Empenagem.
Polar de Arrasto da Aeronave.
Consideraes sobre a Aerodinmica de
Biplanos.
Aeronaves
Aula 12 Empenagem, Polar de Arrasto

e Aerodinmica de Biplanos
Tpicos Abordados
Aerodinmica da Empenagem.
Polar de Arrasto da Aeronave.
Consideraes sobre a Aerodinmica de
Biplanos.
Dimensionamento e Funes da Empenagem

O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avio
representa um dos aspectos mais empricos e menos preciso de
todo o projeto.
A funo primria da superfcie horizontal da cauda prover a
estabilidade longitudinal e o profundor atua como forma de se
garantir o controle longitudinal e a trimagem da aeronave.
J a superfcie vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade
direcional sendo que o leme de direo atua com a finalidade de
prover o controle direcional da aeronave.
Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova
aeronave, as dimenses das superfcies horizontal e vertical da
empenagem devem ser suficientes para se garantir a estabilidade e
o controle da aeronave.
Equaes de Volume de Cauda

O processo para a realizao desse dimensionamento fundamentado em
dados histricos e empricos onde duas quantidades adimensionais
importantes denominadas de volume de cauda horizontal e volume de
cauda vertical so utilizadas para se estimar as dimenses mnimas das
superfcies de cauda. Essas quantidades adimensionais so definidas a
partir das equaes a seguir.
lHT representa a distncia entre o CG do avio e o centro aerodinmico da
superfcie horizontal da empenagem, lVT a distncia entre o CG do avio
e o centro aerodinmico da superfcie vertical da empenagem, SHT a rea
necessria para a superfcie horizontal da empenagem, SVT a rea
necessria para a superfcie vertical da empenagem, c representa a corda
mdia aerodinmica da asa, b a envergadura da asa e S a rea da asa.
l HT S HT lVT S VT
V HT = VVT =
c S bS
Interpretao das Equaes

Baseado em dados histricos e empricos de avies monomotores
existentes, os valores dos volumes de cauda esto compreendidos na
seguinte faixa: 0,35 VHT 0,5; 0,04 VVT 0,06.
As equaes de volume de cauda possuem como finalidade principal o
clculo das reas necessrias das superfcies horizontal e vertical da
empenagem como forma de se garantir a estabilidade e o controle da
aeronave, assim, para a soluo dessas equaes se faz necessrio o
conhecimento prvio da corda mdia aerodinmica, da rea da asa e da
envergadura da mesma.
Os valores de lHT, lVT, VHT e VVT so adotados de acordo com a experincia
do projetista e s necessidades do projeto em questo. importante
observar que maiores valores de lHT e lVT proporcionam menores valores de
reas para as superfcies horizontal e vertical da empenagem. De maneira
inversa, maiores valores de VHT e VVT proporcionam maiores valores de
rea necessria.
Portanto, a experincia do projetista essencial para se definir os melhores
valores a serem adotados para a soluo das equaes de volume de
cauda.
Principais Configuraes de Empenagens

As principais configuraes de empenagem geralmente utilizadas
nas aeronaves so denominadas como convencional, cauda em T,
cauda em V, cauda dupla e cruciforme.
Configurao Convencional
A configurao convencional geralmente

a utilizada em praticamente 70% dos
avies, este modelo favorecido pelo seu
menor peso estrutural quando comparada
s outras configuraes citadas e tambm
possui boas qualidades para se garantir a
estabilidade e o controle da aeronave.
Configurao T
A cauda em T possui uma estrutura mais
pesada e a superfcie vertical deve possuir uma
estrutura mais rgida para suportar as cargas
aerodinmicas e o peso da superfcie horizontal.
Uma caracterstica importante da configurao
em T que a superfcie horizontal atua como
um end plate na extremidade da superfcie
vertical resultando em um menor arrasto
induzido.
Configurao V
A configurao em V geralmente pode ser
utilizada na inteno de se reduzir a rea
molhada da empenagem alm de
propiciar um menor arrasto de
interferncia, porm sua maior penalidade
com relao a complexidade dos
controles uma vez que leme e profundor
devem trabalhar em conjunto como forma
de se manobrar a aeronave.
Configuraes Dupla e Cruciforme

A cauda dupla normalmente utilizada como
forma de se posicionar o estabilizador vertical
fora da esteira de vrtices principalmente em
elevados ngulos de ataque.
A configurao cruciforme representa
basicamente uma situao intermediria entre a
cauda convencional e a cauda em T.
Perfis para a Empenagem

Uma vez que as utilizaes das superfcies vertical e horizontal da
empenagem devem fornecer meios para se garantir a estabilidade e
o controle da aeronave, as foras aerodinmicas atuantes nesses
componentes geralmente so bem menores que as atuantes na asa
da aeronave alm de mudarem de direo constantemente durante
o vo, isto implica na utilizao de perfis simtricos como forma de
se garantir que em qualquer sentido de movimento dessas
superfcies a fora aerodinmica gerada seja equivalente.
A seguir so mostrados os perfis aerodinmicos simtricos mais
utilizados para a construo das empenagens de uma aeronave
destinada a participar da competio SAE AeroDesign.
NACA 0012 NACA 0009
Eppler 168 Eppler 169

Forma Geomtrica e Alongamento da Empenagem
Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a rea necessria

para cada uma das superfcies da empenagem, a forma geomtrica
adotada pode ser fruto da criao e imaginao do projetista,
normalmente a superfcie horizontal assume uma forma geomtrica
retangular, elptica ou trapezoidal e a superfcie vertical em 99% dos
casos assume uma forma trapezoidal.
Outro ponto importante com relao superfcie horizontal da

empenagem relacionado ao seu alongamento, pois esta superfcie
pode ser considerada uma asa de baixo alongamento, e, portanto,
uma asa de menor eficincia. Assim, se o alongamento da
superfcie horizontal for menor que o alongamento da asa da
aeronave, quando ocorrer um estol na asa a superfcie horizontal da
empenagem ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu
estol ocorre para um ngulo de ataque maior que o da asa.
Polar de Arrasto
Uma obteno precisa da curva que define a polar de arrasto
de uma aeronave essencial para um timo projeto. Durante
as fases iniciais do projeto de uma nova aeronave, muitas
vezes existe a necessidade da realizao de uma srie de
iteraes e refinamentos at se chegar a uma equao ideal
que define a polar de arrasto para o propsito do projeto em
questo.
Basicamente toda a relao existente entre a fora de
sustentao e a fora de arrasto, bem como importantes
detalhes sobre o desempenho da aeronave podem ser
obtidos a partir da leitura direta da curva polar de arrasto.
Questes fundamentais como o que uma polar de arrasto?
e, Qual sua importncia? Sero discutidas em detalhes a
seguir.
Definio da Polar de Arrasto

A polar de arrasto representa uma curva que mostra a relao entre o
coeficiente de arrasto e o coeficiente de sustentao de uma aeronave
completa. Essa relao expressa atravs de uma equao que pode ser
representada por um grfico denominado polar de arrasto.
Para todo corpo com forma aerodinmica em movimento atravs do ar
existe uma relao entre o coeficiente de sustentao (CL) e o coeficiente
de arrasto (CD) que pode ser expressa por uma equao ou ento
representada por um grfico. Tanto a equao como o grfico que
representam a relao entre (CL) e (CD) so chamados de polar de arrasto.
A polar de arrasto mostra toda a informao aerodinmica necessria para
uma anlise de desempenho da aeronave.
A equao que define a polar de arrasto de uma aeronave pode ser obtida
a partir da fora de arrasto total gerada na mesma.
Equao do Arrasto Total

A polar de arrasto mostra toda a informao aerodinmica necessria para
uma anlise de desempenho da aeronave.
A equao que define a polar de arrasto de uma aeronave pode ser obtida
a partir da fora de arrasto total gerada na mesma.
O arrasto total obtido a partir da soma do arrasto parasita com o arrasto
de onda e com o arrasto devido a gerao de sustentao na aeronave.
O termo referente ao arrasto de onda pode ser desprezado durante os
clculos do projeto de uma aeronave destinada a participar da competio
SAE-AeroDesign, uma vez que esta parcela de arrasto somente se faz
presente em velocidades transnicas ou supersnicas, o que no
acontece em aeronaves que participam do AeroDesign que normalmente
realizam vos em uma faixa de velocidades entre 10 m/s e 30 m/s.
2
CL
C D = C D 0 + C Dw + C Di C D = C D0 +
e0 AR
Coeficiente de Proporcionalidade e Fator de

Eficincia de Oswald
O primeiro termo do lado direito da equao representa o arrasto parasita
da aeronave e o segundo representa o arrasto devido a produo de
sustentao.
De forma a simplificar a equao, o arrasto de sustentao pode ser escrito
na forma de um coeficiente de proporcionalidade.
e0 representa o fator de eficincia de Oswald. Esse fator representa cerca
de 75% do fator de eficincia de envergadura.
Geralmente para uma aeronave completa, e0 um nmero que se encontra
entre 0,6 e 0,8, isto ocorre devido aos efeitos de interferncia entre a asa e
a fuselagem, bem como devido aos efeitos da contribuio da cauda e
outros componentes do avio.
A equao comentada representa a polar de arrasto de uma aeronave, e,
nesta equao, CD representa o coeficiente total de arrasto da aeronave,
CD0 representa o coeficiente de arrasto parasita e o termo KCL representa
o arrasto oriundo da produo de sustentao na aeronave.
2 1 e 0 = 0,75 e
C D = C D0 + K C L K=
e0 AR
Grfico Genrico da Polar de Arrasto

Um grfico genrico da polar de arrasto de uma aeronave
apresentado na figura a seguir.
A curva apresentada na figura assume essa forma genrica para
qualquer aeronave em regime de vo subsnico.
Origem da Polar de Arrasto

A origem desta forma pode ser facilmente visualizada a partir das foras
aerodinmicas que atuam em uma aeronave em vo como mostra a figura.
Variao com o ngulo de Ataque

A partir da anlise da figura
anterior, pode-se perceber que
para um determinado ngulo de
ataque , a fora resultante
aerodinmica R forma um ngulo
em relao ao vento relativo.
Dessa forma, se R e forem
desenhados em uma escala
conveniente num grfico,
possvel se traar a polar de
arrasto de uma aeronave como
um todo, pois certo que para
cada ngulo de ataque avaliado,
um novo valor de R e um novo
valor de sero obtidos.
Comentrios sobre a Polar de Arrasto

A polar de arrasto nada mais que a representao da fora resultante
aerodinmica desenhada em coordenadas polares. importante observar
que cada ponto da polar de arrasto corresponde a um ngulo de ataque
diferente.
Para uma maior eficincia aerodinmica da aeronave, pode-se perceber
que quanto maior for o valor do ngulo , maior ser a relao obtida entre
a fora de sustentao e a fora de arrasto e conseqentemente menor
ser a parcela referente ao arrasto parasita, fazendo dessa forma com que
a curva polar se aproxime muito do eixo vertical.
A situao ideal para o projeto aerodinmico seria um ngulo igual a 90,
pois dessa forma, todo o arrasto seria eliminado da aeronave, porm isso
uma situao impossvel de se obter na prtica, e, portanto, uma maneira
muito eficaz de se melhorar a polar de arrasto de uma aeronave tentar
reduzir o quanto possvel o arrasto parasita e tambm o arrasto induzido da
aeronave.
Eficincia Aerodinmica
Para toda polar de arrasto existe
um ponto no qual a relao entre
CL e CD assume o seu mximo
valor, esse ponto denominado na
aerodinmica de ponto de projeto
e representado na nomenclatura
por (L/D)mx ou eficincia mxima
Emx.
importante ressaltar que este
ponto representa na aerodinmica
da aeronave um ngulo de ataque
no qual possvel manter o vo da
aeronave obtendo a mxima fora C

C D0
de sustentao com a menor tg mx = L = E mx CL =
CD K
penalizao de arrasto
acarretando em importantes
caractersticas de desempenho da 2 CL
aeronave. C D = C D0 + K C L E mx =
CD
Aerodinmica de Biplanos
Reconhecidamente aeronaves do tipo biplano no so
extensivamente utilizadas na atualidade como eram no passado,
porm existe uma grande quantidade dessas aeronaves que ainda
esto em operao.
Para o propsito da competio SAE-AeroDesign, a configurao
do tipo biplano tem se mostrado muito competente e geralmente
aeronaves com essa configurao vem conseguindo resultados
muito expressivos durante as edies passadas da competio.
GAP Distncia Vertical entre as Asas

O gap representa a distncia vertical entre as asas de um biplano e deve ser
medido perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave. O gap algumas vezes
tambm definido como a distncia que separa duas asas adjacentes de um
multiplano. Geralmente o gap de um biplano representado pela relao gap/corda,
ou seja, se esta relao igual a 1, significa que a distncia vertical entre as duas
asas igual ao comprimento da corda aerodinmica da asa.
Na pratica, a relao gap/corda muito prxima de 1. O principal fator a ser avaliado
para a determinao da relao gap/corda a interferncia do escoamento gerado
em cada uma das asas, ou seja, deve-se prever na anlise que a esteira do
escoamento gerada na asa superior no sofra interferncia da esteira do escoamento
gerada na asa inferior da aeronave, portanto, as duas asas da aeronave devem estar
to distantes quanto for possvel de forma a minimizar os efeitos de interferncia,
mas por motivos estruturais, ao mesmo tempo necessrio que a asa superior esteja
o mais prximo possvel da asa inferior, assim, existe uma soluo de compromisso
entre a aerodinmica e a estrutura da aeronave como forma de se obter uma boa
relao gap/corda.
ngulo de Stagger
O termo Stagger definido como a diferena de posio entre o bordo de
ataque das duas asas, ou seja, o stagger representa o quanto o bordo de
ataque de uma asa est deslocado em relao ao bordo de ataque da outra
asa. O stagger geralmente representado pelo ngulo de stagger
expresso em graus.
O stagger considerado positivo quando o bordo de ataque da asa
superior estiver a frente do bordo de ataque da asa inferior, e considerado
negativo quando o bordo de ataque da asa superior estiver posicionado
atrs do bordo de ataque da asa inferior como pode.
As vantagens aerodinmicas do stagger geralmente so muito pequenas,
um biplano pode possuir ngulo de stagger simplesmente para facilitar a
viso do piloto ou ento para prover uma maior facilidade para se ter acesso
a cabine de comandos ou ao compartimento de carga.
Decalagem
O termo decalagem representa a diferena entre os ngulos de incidncia
das asas de um biplano. A decalagem considerada positiva quando o
ngulo de incidncia da asa superior for maior que o ngulo de incidncia
da asa inferior da aeronave.
Geralmente o ngulo de decalagem muito pequeno e possui como
finalidade principal melhorar as caractersticas de estol da aeronave, pois
com uma decalagem positiva, a asa superior da aeronave tender a estolar
antes da asa inferior uma vez que seu ngulo de incidncia maior.
Se os ailerons estiverem posicionados na asa inferior, estes ainda possuiro
comando para recuperar a aeronave de uma possvel situao de estol, pois
a asa inferior ainda estar em condies normais de vo. O ngulo de
decalagem normalmente da ordem de 1ou 2.
Clculo de um Monoplano Equivalente

A formulao matemtica para a determinao das caractersticas
aerodinmicas de um biplano geralmente envolve uma extensa srie
de clculos e aproximaes que despedem muitas horas de estudo
e dedicao para a correta anlise desse tipo de aeronave.
A formulao matemtica apresentada um modelo simplificado
proposto por Munk que permite converter o biplano em estudo em
um monoplano equivalente que possua a mesma forma em planta
da asa com os mesmos valores de corda e proporcione o mesmo
desempenho final do biplano em questo.
Esta anlise realizada a partir do clculo da envergadura do
monoplano equivalente, ou seja, as duas asas do biplano podem ser
substitudas por uma nica asa de um monoplano desde que as
caractersticas esperadas para o desempenho da aeronave sejam
mantidas.
Equacionamento do Monoplano Equivalente

O clculo da envergadura do monoplano equivalente pode ser realizado a
partir da aplicao da equao a seguir.
b representa a envergadura original das asas do biplano e o parmetro k
depende diretamente do valor do gap e da envergadura original das asas
do biplano.
Como citado, o valor do gap deve ser prximo de uma corda como forma
de se evitar a interferncia dos vrtices, bem como propiciar um certo
conforto durante o dimensionamento estrutural dos elementos de ligao
entre as asas.
Uma vez determinado o valor da envergadura equivalente, o alongamento
do monoplano equivalente tambm pode ser determinado.
G b EQ bEQ
2
bEQ = k b k = 1,8 + 1 AR EQ = AR EQ =
b c S EQ
Comentrios sobre o Monoplano Equivalente
Muitas vezes a impresso inicial que se tem que o simples fato da

existncia de duas asas na aeronave ir contribuir para gerar o
dobro de fora de sustentao, porm isso no verdade, pois uma
srie de interferncias entre vrtices, o aumento do arrasto e o
aumento do peso estrutural proporcionam um aumento efetivo bem
menor do que o inicialmente esperado.
Dessa forma, a envergadura do monoplano equivalente indica que
as duas asas do biplano podem ser substitudas por uma nica asa
com esta envergadura como forma de propiciar o mesmo
desempenho para a aeronave, e a partir da determinao do
alongamento do monoplano equivalente todos os outros clculos da
aerodinmica da aeronave podem ser realizados de acordo com os
modelos apresentados.
Tema da Prxima Aula

Grupo Moto-Propulsor.
Motores para a Competio SAE-AeroDesign.
Caractersticas das Hlices.
Modelo Propulsivo.
Trao Disponvel e Eficincia da Hlice
Curso Terico
Mdulo 3 - Desempenho

Aeronaves
Aula 13 Grupo Moto-Propulsor e

Seleo de Hlices
Tpicos Abordados
Grupo Moto-Propulsor.
Motores para a Competio AeroDesign.
Caractersticas das Hlices.
Modelo Propulsivo.
Trao Disponvel e Eficincia da Hlice.
Posio do Grupo Moto-Propulsor

Basicamente em avies monomotores de pequeno porte o grupo
moto-propulsor pode ser instalado na fuselagem em duas
configuraes distintas, ou o sistema ser tractor ou ento pusher.
Tractor
Pusher
Configurao Tractor
Uma aeronave construda com esta configurao possui a hlice montada na parte
frontal do motor, de forma que esta produz uma trao que puxa o avio atravs do
ar. Basicamente esta configurao utilizada em 99% dos avies convencionais em
operao na atualidade.
Como vantagens desse tipo de configurao podem-se citar os seguintes pontos:

a) permitir que a hlice opere em um escoamento limpo e sem perturbaes;
b) tambm pode se citar que o peso do motor contribui de maneira satisfatria para a
posio do CG da aeronave, permitindo que se trabalhe com uma menor rea de
superfcie de cauda para se garantir a estabilidade longitudinal da aeronave;
c) propicia uma melhor refrigerao do motor, uma vez que o fluxo de ar acelerado
pela hlice passa direto pelo motor.
Como desvantagens podem-se citar os seguintes pontos:

a) A esteira de vrtices da hlice provoca perturbaes sobre o escoamento que
passa atravs da asa e da fuselagem interferindo na gerao de sustentao e na
estabilidade da aeronave;
b) o aumento de velocidade do escoamento acelerado pela hlice provoca o
aumento do arrasto total da aeronave, pois aumenta o arrasto de atrito sobre a
fuselagem.
Configurao Pusher
Uma aeronave com a configurao pusher, possui a hlice montada na parte de trs
do motor e atrs da estrutura da aeronave. Nesta situao, a hlice montada de
forma a criar uma trao que empurra o avio atravs do ar. Esse tipo de montagem
pode trazer problemas de contato das ps da hlice com o solo durante o
procedimento de decolagem, alm de estar sujeito a sujeiras provenientes da pista
durante a corrida de decolagem e em vo encontrar um escoamento j perturbado
pela aerodinmica da aeronave.
Como principais vantagens dessa configurao podem-se citar:

a) Permite a existncia de um escoamento mais limpo sobre a asa e a fuselagem da
aeronave, uma vez que o motor est montado na parte de trs da mesma;
b) O rudo do motor na cabine de comandos torna-se reduzido alm de proporcionar
um maior campo de viso para o piloto da aeronave.
Como desvantagens podem-se citar:

a) com o peso do motor atrs, o CG da aeronave tambm deslocado para trs e
maiores problemas de estabilidade longitudinal so obtidos;
b) os problemas de refrigerao do motor so mais severos.
Motor para a Competio SAE-AeroDesign

Na a competio SAE-AeroDesign o motor utilizado deve ser
escolhido entre os modelos OS.61FX ou K&B.61 RC/ABC e para
se obter o melhor desempenho do motor escolhido, muito
importante a escolha da hlice ideal para a misso a ser realizada
pois assim possvel obter o maior aproveitamento da potncia
fornecida pelo motor uma vez que a hlice no possui uma
eficincia de 100%.
Dentre os possveis motores a serem utilizados, o motor OS.61FX
proporciona como vantagens operacionais os seguintes pontos:
Grande confiabilidade de operao, Alta durabilidade e excelentes
qualidades de desempenho na faixa de rotao desejada (entre
11000rpm e 12500rpm), sua principal desvantagem a massa de
550g .
Com relao ao motor K&B.61 RC/ABC, sua principal vantagem
a massa de aproximadamente 404g, porm o mesmo opera em
uma faixa de rotao inferior ao motor OS.61FX.
Caractersticas dos Motores
Caracterstica OS.61FX (a) Valores prticos Caracterstica K&B.61 (b) Valores prticos
cilindrada 9,95cc cilindrada 10cc
curso do pisto 22mm curso do pisto 22,35mm
rotao 2000
n 17000 rpm rotao 2200
n 14000 rpm
potncia no eixo 1,7hp a 17000rpm potncia no eixo 1,8hp a 14000rpm
massa 550g massa 404g
Caractersticas das Hlices

A hlice representa um elemento de grande importncia num avio.
Ela tem a misso de fornecer a fora de trao necessria ao vo.
Em termos simples, uma hlice um aeroflio trabalhando em uma
trajetria circular, com ngulo de ataque positivo em relao ao
fluxo de ar, de forma a produzir trao em uma direo paralela ao
plano de vo da aeronave.
O desempenho de uma hlice depende de alguns fatores, entre
eles podem se citar: o dimetro em funo da rotao, a rea das
ps em funo da absoro de potncia e o passo.
Cada hlice definida por duas dimenses caractersticas, o
dimetro e o passo, normalmente indicados em polegadas.
Dimetro e Passo da Hlice

Dimetro: representa a distncia entre as pontas das
ps para o caso de uma hlice bi-p, no caso de hlices
mono-p ou com mltiplas ps, o dimetro
representado pela circunferncia realizada durante o
movimento.
Passo: representa o avano (terico) que a hlice daria

em uma nica volta, ou seja, uma hlice 13x4 tem um
dimetro de 13" e seu passo de 4", indicando que esta
hlice se deslocaria 4" para frente a cada volta
realizada.
Hlice de Passo Fixo

Esta hlice fabricada em pea nica e o passo
mesmo ao longo de sua envergadura, geralmente so
hlices de duas ps fabricadas em madeira ou metal. A
figura mostra uma hlice de passo fixo.
Hlice de Passo Ajustvel no Solo

O passo da hlice pode ser ajustado no solo antes da decolagem
da aeronave.
Este tipo de hlice geralmente possui um cubo articulado que
permite a rotao da p para o passo desejado.
O passo ajustvel permite configurar a hlice para operar na
aeronave de acordo com a localidade, permitindo melhores
caractersticas de desempenho durante a decolagem em locais
onde os efeitos da altitude se fazem presentes.
Hlice de Passo Controlvel

O piloto pode mudar o passo da hlice durante o vo atravs de um
sistema interno de comandos.
Este tipo de hlice proporciona um vo com trao praticamente
constante, permitindo que em todas as fases do vo a aeronave
opere em condies de desempenho otimizado.

Hlices para Avies de Rdio Controle

As hlices para avies rdio controlados possuem um limite prtico de
rotao, baseado na curva de potncia do motor usado e no dimetro da
hlice.
Velocidades baixas, manobras, decolagens e pousos devem ser
executados com hlices de passo pequeno. Hlices com passo grande
resultam em menor manobrabilidade e maior velocidade.
Como as aeronaves de rdio controle no dispem do fantstico recurso da
hlice de passo varivel, este deve ser determinado pelo tipo de vo
desejado. Maior velocidade em detrimento da manobrabilidade ou vice-
versa. O passo padro fica em torno de 65% a 70% do raio da hlice.
Outros fatores limitantes que reduzem a eficincia da hlice a potncia do
motor e o arrasto do avio, ou seja, uma hlice de passo grande no vai
fazer o modelo voar mais rpido do que ele capaz e uma hlice com
passo pequeno demais resultar em perdas de potncia e trao.
Trao Disponvel e Potncia Disponvel

Fora de trao: a fora exercida pela hlice em movimento na direo
do curso do vo. Esse todo o propsito de uma hlice, converter a
potncia do motor, que est disponvel na forma de torque, em movimento
linear. A trao usualmente medida em Newtons [N] e est em funo da
densidade do ar, da rotao da hlice em [rpm], da razo de avano, e do
nmero de Reynolds (Re).
Potncia disponvel: determinada pelo produto entre o torque e a

velocidade angular do eixo. Quando a rotao aumenta, um motor produz
menos torque por que a mistura ar/combustvel no eficiente em altas
rotaes. Esse o motivo para a curva de potncia se tornar linear e
constante ou at diminuir em rotaes muito elevadas. Isso significa que a
hlice mais eficiente aquela que possibilite que o motor possa operar na
melhor faixa da curva de potncia. Um ponto interessante a ser
compreendido sobre a absoro de potncia, que a potncia da hlice
varia na razo do cubo da rotao. Conseqentemente, ao dobrar a
rotao necessita-se 8 vezes mais potncia.
Hlices para o AeroDesign

Para a competio AeroDesign, uma srie de hlices podem ser utilizadas, a
escolha mais adequada depende das caractersticas da aeronave em projeto, pois a
melhor hlice aquela que se apresenta mais eficiente para os requisitos da
misso.
Nesta seo so apresentadas as hlices que fornecem resultados mais
significativos e que historicamente se mostram muito eficiente durante a
competio. Dentre essas hlices podem-se citar a APC 13x4, a Master Airscrew
13x5 e a Bolly 13,5x5, todas bi-p e de fabricao em escala comercial.
APC 13x4
Bolly 13,5x5
Master Airscrew 13x5

Modelo Propulsivo para Clculo da trao

Esttica da Hlice
Para se obter uma aeronave com excelentes qualidades
de desempenho na competio AeroDesign de
fundamental importncia que a trao disponvel
fornecida pela hlice seja determinada com a maior
preciso possvel.
As tcnicas utilizadas para a determinao da trao
disponvel vo desde uma anlise matemtica
fundamentada em um modelo propulsivo at anlises
mais sofisticadas como ensaios em tnel de vento,
ensaios em vo ou mesmo a utilizao de bancadas
para testes do motor.
Equacionamento do Modelo Propulsivo

O modelo fundamentado na potncia disponvel no eixo do motor e na
eficincia da hlice em funo da razo de avano.
A trao esttica pode ser determinada de modo rpido a partir de um
modelo matemtico ou ento com a realizao de um ensaio esttico do
grupo moto-propulsor.
O modelo analtico que permite determinar a trao esttica de forma
aproximada com boa confiabilidade proposto por Durand & Lesley e
definido de acordo com as equaes a seguir.
Nas equaes, Tv=0 representa a trao esttica em (lb), PE a potncia
disponvel no eixo do motor em (hp), n a rotao em (rpm), D o
dimetro da hlice em (ft), p o passo da hlice em (ft) e KT0 representa
o coeficiente de trao esttica.
O resultado obtido com a soluo das equaes fornece a trao esttica
em (lb), e, portanto, o mesmo deve ser convertido para (N) como forma
de se obter o resultado no sistema internacional de unidades (SI).
P p
Tv =0 = K T 0 E K T 0 = 57000 1,97
nD D
Bancada para Teste Esttico da Hlice

Uma outra forma simples e que pode ser utilizada para a determinao da
trao esttica a utilizao de um aparato prtico que permite medir a
rotao e a trao esttica da hlice. Este sistema consiste de um suporte
de fixao do motor com o acoplamento de um dinammetro simples como
os que geralmente so utilizados em laboratrios de Fsica para a
realizao de experimentos de esttica.
importante citar que o dinammetro utilizado deve possuir a capacidade
de carga de no mnimo 50N.
Resultados de Trao Esttica das

Hlices em Estudo
A Tabela mostra os resultados obtidos a partir do
ensaio em bancada e os compara com os resultados
obtidos com a aplicao do modelo propulsivo para
cada uma das hlices em estudo.
hlice n(rpm) Tv=0 (N) ensaio Tv=0 (N) terico
APC 13x4 12500 38 38,91

MAs 13x5 11440 37
37,105
Bolly 13,5x5 10580 36
36,051
Variao da Trao Disponvel com a

Velocidade
Uma vez determinada a trao esttica, a variao da trao
disponvel com a velocidade de vo pode ser obtida com a soluo
da equao a seguir.
Nesta equao, PE representa a potncia disponvel no eixo do
motor, h a eficincia da hlice, v a velocidade de vo, h a
densidade do ar na altitude e 0 a densidade do ar ao nvel do mar.
PE h h
Td =
v 0
Eficincia da hlice e Razo de Avano

A eficincia da hlice funo da razo de
avano da aeronave J, que uma
quantidade que depende da velocidade de
vo, da rotao do motor e do dimetro da
hlice.
Como as hlices utilizadas em aeromodelos
so de passo fixo, sua eficincia geralmente
baixa e assim grande parte da potncia
fornecida no eixo do motor desperdiada,
portanto, para o propsito da competio
AeroDesign, de fundamental importncia a
escolha de uma hlice que proporcione a
maior eficincia possvel, pois assim
possvel obter a maior trao disponvel
beneficiando o procedimento de decolagem e
vo da aeronave com a maior carga til
possvel.
A razo de avano determinada pela
aplicao da equao mostrada e a curva
caracterstica da eficincia de uma hlice em v
funo da razo de avano pode ser J=
observada na figura. nD
Anlise do Grfico de Eficincia da Hlice

Na anlise da figura importante observar que mx<1, ou seja, a hlice
no 100% eficiente, e, portanto, como comentado anteriormente a
potncia disponvel para o vo ser menor que a potncia disponvel no
eixo do motor.
Tambm deve-se ressaltar que a eficincia igual a zero quando J = 0 e
seu valor aumenta com o aumento de J at uma condio de eficincia
mxima, onde a partir do qual a eficincia da hlice decresce rapidamente
para altos valores de J.
Assim, a partir da equao mostrada a seguir, possvel verificar que para
uma condio esttica (avio parado, v = 0) tanto quanto J sero iguais a
zero, e como para elevadas velocidades, Td = 0, novamente ser igual a
zero.
Como as hlices utilizadas em aeronaves que participam do AeroDesign
so de passo fixo, possvel verificar que existe somente uma velocidade
de vo que proporciona a mxima eficincia, para qualquer outra
velocidade a hlice sempre opera em uma condio de eficincia abaixo da
mxima.
Td v Pd
= =
PE PE
Curvas de Eficincia das Hlices em Estudo

A seguir so apresentadas as caractersticas de eficincia das
hlices em estudo. Esses resultados foram obtidos com a aplicao
do programa AeroDesign Propeller Selector que possui seu
algoritmo de soluo fundamentado no trabalho de Lesley.
Eficincia da hlice em funo da razo de avano
0,8
0,7
Eficincia da hlice
0,6
0,5
0,4
0,3
APC 13"x4"
0,2
Mas 13"x5"
0,1
Bolly 13,5"x5"
0
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01
Razo de avano
Tema da Prxima Aula

Foras Atuantes em uma Aeronave.
Trao Disponvel e Requerida.
Potncia Disponvel e Requerida.
Velocidades de Mximo Alcance e
Mxima Autonomia.
Aeronaves
Aula 14 Foras Atuantes em uma

Aeronave, Trao e Potncia.
Tpicos Abordados
Foras Atuantes em uma Aeronave.
Trao Disponvel e Requerida.
Potncia Disponvel e Requerida.
Velocidades de Mximo Alcance e Mxima
Autonomia.
Foras Atuantes em uma Aeronave

Antes de se iniciar qualquer estudo relativo ao desempenho de uma
aeronave essencial que o leitor conhea as foras que atuam nessa
aeronave em uma condio de vo reto e nivelado com velocidade
constante, pois justamente a partir das condies de equilbrio da
esttica que ser possvel uma anlise mais completa e aprimorada
das verdadeiras condies de desempenho do avio em projeto.
Para uma condio de vo reto e nivelado de uma aeronave, quatro
so as foras atuantes: a fora de sustentao, a fora de arrasto, a
fora de trao originada pela hlice e o peso da aeronave.
Foras de Sustentao e Arrasto

A fora de sustentao (L) representa a maior qualidade da
aeronave e a responsvel por garantir o vo. Esta fora
originada pela diferena de presso existente entre o intradorso e o
extradorso da asa e sua direo perpendicular direo do vento
relativo. Basicamente a fora de sustentao deve ser grande o
suficiente para equilibrar o peso da aeronave e desse modo permitir
o vo seguro da mesma.
A fora de arrasto (D) se ope ao movimento da aeronave e sua
direo paralela direo do vento relativo. O ideal seria que
essa fora no existisse, porm em uma situao real impossvel
elimin-la, e, dessa forma, o maior desafio do projetista reduzir o
quanto possvel essa fora como forma de se melhorar a eficincia
aerodinmica da aeronave.
Foras de Trao e Peso

A fora de trao (T) oriunda da converso do torque fornecido
pelo motor em empuxo atravs da hlice e est direcionada na
direo de vo da aeronave. Esta fora a responsvel por
impulsionar a aeronave durante o vo e uma escolha adequada para
a hlice pode propiciar um aumento significativo da trao
disponvel. A finalidade principal da fora de trao vencer a fora
de arrasto e propiciar subsdios aerodinmicos para a gerao da
fora de sustentao necessria para vencer o peso da aeronave.
O peso (W) representa uma fora gravitacional direcionada

verticalmente para baixo existente em qualquer corpo nas
proximidades da Terra. No caso de uma aeronave, a nica forma de
se obter o vo garantir uma fora de sustentao igual ou maior
que o peso.
Equaes de Equilbrio para o Vo reto e

Nivelado
A formulao matemtica para relacionar as quatro foras
existentes pode ser obtida a partir das equaes de equilbrio da
esttica.
As Equaes mostradas representam a condio de equilbrio
para uma aeronave em vo reto e nivelado com velocidade
constante, e assim percebe-se que para se manter um vo nessas
condies a fora de arrasto balanceada pela trao e a fora de
sustentao balanceada pelo peso.
T =D L =W
Trao Disponvel
Trao Disponvel: a trao disponvel representa o quanto de empuxo a
hlice em uso capaz de fornecer para a aeronave. As curvas de trao
disponvel que esto apresentadas na figura foram obtidas de acordo com
o estudo em alguns modelos de hlice utilizadas nas aeronaves que
participam da competio AeroDesign. Estas curvas podem ser obtidas
mediante a aplicao de conceitos que vo desde uma modelagem
terica, bem como uma anlise prtica com a utilizao de dinammetros,
softwares especficos ou ainda ensaios em campo ou tnel de vento.
Trao disponvel em funo da velocidade
40
APC 13"x4"
Trao disponvel (N)
30 MAs 13"x5"
Bolly 13,5"x5"
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
Trao Requerida
Trao requerida: para a realizao do clculo da trao requerida pela
aeronave, considere um avio em vo reto e nivelado com velocidade
constante no qual o valor da trao requerida depende diretamente das
quatro foras que atuam na aeronave.
A anlise da equao permite observar que a trao requerida de uma
aeronave inversamente proporcional eficincia aerodinmica da mesma
e diretamente proporcional ao peso, ou seja, quanto maior for o valor do
peso da aeronave maior deve ser a trao requerida para se manter o vo
ao passo que quanto maior for a eficincia aerodinmica para um
determinado peso menor ser a trao requerida, portanto, aqui j se faz
presente uma primeira relao entre a aerodinmica e a anlise de
desempenho, pois como forma de se melhorar o desempenho com a
reduo da trao requerida para uma certa condio de vo se faz
necessrio o aumento da eficincia aerodinmica da aeronave que pode
ser obtida a partir da seleo tima do perfil aerodinmico, da forma
geomtrica da asa e com a minimizao do arrasto total, recaindo portanto
em uma anlise muito confivel da polar de arrasto da aeronave em
estudo.
W
TR =
CL CD
Trao Requerida pela Polar de

Arrasto
O coeficiente de arrasto total igual a soma do coeficiente de
arrasto parasita com o coeficiente de arrasto induzido, e, assim, a
fora de arrasto total da aeronave pode ser escrita pela equao a
seguir
A equao representa uma forma alternativa equao anterior e
fornece numericamente o mesmo resultado, porm de forma mais
direta, pois se conhecendo a altitude de vo, a rea da asa e os
parmetros caractersticos da polar de arrasto possvel a partir da
variao da velocidade de vo obter para cada ponto avaliado qual
ser o valor da trao requerida pela aeronave.
O coeficiente de sustentao presente na equao pode ser
determinado pela equao fundamental da fora de sustentao.
1 C
2
2 W
2
D = TR = v S C D 0 + L CL =
2 e 0 AR v2 S

Modelo da Curva de Trao Requerida

Geralmente a variao da trao requerida
em funo da velocidade e da altitude de vo
representada em um grfico como forma
de se obter um melhor retrato do
desempenho em diferentes condies de
vo. Este grfico possui uma forma genrica
para qualquer tipo de aeronave atingindo um
valor mnimo para uma determinada
velocidade de vo.
Para baixas velocidades, a trao requerida
possui um valor elevado devido
principalmente aos efeitos do arrasto
induzido que, como ser mostrado
oportunamente no presente captulo diminui
conforme a velocidade de vo aumenta. Para
o caso de elevadas velocidades, a trao
requerida tambm alta, porm agora
influenciada diretamente pelo arrasto
parasita que aumenta para maiores
velocidades de vo.
Neste grfico, o ponto de mnima trao
requerida representa a velocidade de vo
que proporciona a maior eficincia
aerodinmica.
Determinao dos Pontos da Curva

de Trao requerida
A determinao de cada ponto da curva de trao requerida para uma aeronave
quando se utilizar a equao de equilbrio realizada da seguinte forma:
1) Adotar um valor inicial para a velocidade.

2) Para este valor de velocidade calcula-se coeficiente de sustentao requerido Na
aplicao desta equao a densidade do ar conhecida para uma determinada
altitude, a rea da asa caracterstica do avio em estudo e o peso utilizado o
mximo estipulado para a decolagem da aeronave dentro das restries
operacionais de limite de pista.
3) Com o valor numrico de CL calcula-se a partir da polar de arrasto o valor de CD
para esta velocidade de vo.
4) A partir dos resultados obtidos para CL e CD possvel determinar o valor da
eficincia aerodinmica atravs da relao CL/CD.
5) Conhecido o peso e o valor da eficincia aerodinmica a trao requerida pode
ser calculada.
importante citar que o resultado encontrado vale apenas para a velocidade
adotada, portanto, esse procedimento deve ser repetido inmeras vezes para
diferentes velocidades de vo como forma de se obter os vrios pontos que formam
a curva de trao requerida em funo da velocidade de vo.
Determinao dos Pontos da Curva de

Trao requerida pela Polar de Arrasto
Com a utilizao da polar de arrasto, so necessrios apenas trs passos
para se obter a trao requerida:
1) Escolher o valor da velocidade a ser analisada.

2) Determinar o coeficiente de sustentao requerido para a velocidade em
questo.
3) Para a velocidade em anlise, substituir o CL encontrado na equao e
resolv-la como forma de se determinar um ponto da curva de trao
requerida.
Novamente importante citar que o resultado encontrado vale apenas para

a velocidade adotada, e assim, esse procedimento deve ser repetido para
diferentes velocidades de vo como forma de se obter os vrios pontos que
formam a curva de trao requerida em funo da velocidade de vo.
Curvas de Trao Disponvel e Requerida

Como forma de se obter um panorama geral das qualidades de
desempenho da aeronave geralmente as curvas de trao
requerida e disponvel so representadas em um mesmo grfico.
Dessa maneira possvel verificar em qual faixa de velocidades a
aeronave ser capaz de se manter em vo.
Anlise das Curvas de Trao

Analisando-se as curvas mostradas possvel observar que a mnima velocidade da aeronave
obtida no ponto A na interseco entre as curvas de trao disponvel e requerida. importante
ressaltar que em algumas situaes de vo a velocidade de estol maior que a velocidade mnima
obtida no grfico, e, dessa forma, a velocidade de estol para estas situaes representa a mnima
velocidade de vo da aeronave.
A mxima velocidade da aeronave obtida no ponto C novamente na interseco entre as curvas de
trao disponvel e requerida. Por questes de segurana e como forma de respeitar as limitaes
do projeto estrutural da aeronave geralmente esta velocidade no atingida durante o vo ficando
normalmente restrita velocidade do ponto de manobra obtida no estudo do diagrama v-n .
J para a velocidade de mnima trao requerida obtida no ponto B a aeronave capaz de realizar
um vo com a mxima eficincia aerodinmica, de forma que a relao (L/D) assume o seu valor
mximo e nesta situao importante observar que a fora de arrasto parasita igual a fora de
arrasto induzido, ou seja, a mxima relao (L/D) ocorre exatamente no ponto de interseco das
curvas D0 e Di.
Potncia Disponvel e Requerida

Potncia disponvel: por definio, a potncia
disponvel representa toda a potncia que fornecida
pelo motor para a hlice.
Potncia requerida: representa a potncia que a
aeronave necessita para realizar o vo em diferentes
condies de velocidade e pode ser obtida pelo produto
entre a trao requerida e a velocidade de vo.
Disponvel: Pd = Td v
Requerida: Pr = Tr v
Curvas de Potncia Disponvel e Requerida

Em aeronaves de propulso hlice, as curvas de potncia
disponvel e requerida assumem a forma genrica mostrada na
figura.
Os valores de vmin e vmx obtidos para as curvas de potncia so os
mesmos que so obtidos pela anlise das curvas de trao,
portanto as curvas de potncia representam uma alternativa para a
determinao dessas velocidades.
Vo com Mnima Potncia Requerida

Com relao ao ponto que representa a velocidade de
mnima potncia requerida existe uma diferena
fundamental em relao ao ponto que representa a
velocidade de mnima trao requerida, pois enquanto a
trao requerida mnima obtida para a mxima
eficincia aerodinmica da aeronave (CL/CD)mx, a
mnima potncia requerida ser obtida para a condio
(CL3/2/CD)mx.
Este resultado pode ser obtido a partir da anlise da
equao a seguir.
2 W 3 1
Pr =
(
S C L 32 C D )
Mximo Alcance e Mxima Autonomia

Enquanto a velocidade que minimiza a trao requerida representa um
vo com o mximo alcance de uma aeronave com propulso hlice, a
velocidade de mnima potncia requerida representa um vo com
mxima autonomia.
Autonomia definida como o tempo total de vo para um tanque
completo de combustvel. Portanto, um vo com mxima autonomia
significa voar em uma condio que permita permanecer o maior tempo
no ar antes que o combustvel da aeronave termine.
Tambm intuitivo constatar que a velocidade de mximo alcance da
aeronave maior que a velocidade de mxima autonomia, pois no caso
do alcance voa-se com maior velocidade percorrendo uma maior
distncia em um dado intervalo de tempo, porm com um maior consumo
de combustvel e para a condio de mxima autonomia voa-se com
uma velocidade menor consumindo menos combustvel, porm
permanecendo um maior tempo em vo.
Velocidades de Mximo Alcance e Mxima

Autonomia
1 1
2 W 2
K 4
Velocidade de Mximo Alcance: vTr min =

S C D0
1 1
2 W 2
K 4
Velocidade de Mxima Autonomia: v Pr min =
S 3 C D0
Relao entre as Velocidades: v Pr min = 0,76 vTr min

Tema da Prxima Aula

Efeitos da Altitude nas Curvas de Trao e
Potncia.
Efeitos da Altitude nas Velocidades de Mximo
Alcance e Mxima Autonomia.
Clculo da Razo de Subida e do ngulo de
Subida.
Aeronaves
Aula 15 Influncia da Variao da

Altitude e Clculo do Desempenho de
Subida.
Tpicos Abordados
Efeitos da Altitude nas Curvas de Trao e
Potncia.
Efeitos da Altitude nas Velocidades de
Mximo Alcance e Mxima Autonomia.
Clculo da Razo de Subida e do ngulo
de Subida.
Desempenho com a Variao da Altitude
O desempenho de uma aeronave

influenciado significativamente com o
aumento da altitude de vo, pois uma vez
que o aumento da altitude proporciona uma
reduo na densidade do ar, tanto a trao
disponvel como a requerida e suas
respectivas potncias sofrem importantes
variaes que reduzem a capacidade de
desempenho da aeronave.
Trao Disponvel na Altitude

Em relao trao disponvel, considera-se que com a
reduo da densidade do ar a hlice produzir um
empuxo menor que o gerado ao nvel do mar.
A equao relaciona a trao disponvel ao nvel do mar
com as densidades do ar em altitude e ao nvel do mar,
assim, como a densidade do ar diminui com o aumento
da altitude, percebe-se que a relao h/0 sempre ser
um nmero menor que 1, portanto, quanto maior for a
altitude de vo menor ser a trao disponvel para uma
determinada situao de vo.
h
Tdh = Td 0
0
Trao Requerida na Altitude

Para o caso da curva de trao requerida, esta tambm sofre significativas
mudanas, pois como visto, a trao requerida representa a fora necessria para
vencer o arrasto total da aeronave.
A anlise das equaes permite observar que com o aumento da altitude e a
conseqente diminuio da densidade do ar o coeficiente de sustentao requerido
para um determinado peso e velocidade da aeronave deve ser aumentado, ou seja,
existe a necessidade de se voar com um maior ngulo de ataque.
O aumento do CL requerido tambm propicia um aumento no coeficiente de arrasto
total da aeronave, pois como visto, este calculado a partir da polar de arrasto.
Portanto, o aumento da altitude proporciona um impacto direto na eficincia
aerodinmica da aeronave para uma determinada condio de peso e velocidade.
Efetivamente na presena da altitude, a relao (CL/CD) para uma determinada
velocidade de vo menor que ao nvel do mar, assim, pode-se observar que
mantendo-se o peso da aeronave, a reduo da eficincia aerodinmica na presena
da altitude propicia um aumento na trao requerida.
W 2 W 2
Tr = C Lh = C Dh = C D 0 + K C Lh
(C L / C D ) h S v2
Curvas Caractersticas
Trao Disponvel Trao Requerida

Variao da Trao com a Altitude

Para se avaliar a real capacidade de
desempenho de uma aeronave na altitude
conveniente representar as curvas de
trao disponvel e requerida em um nico
grfico considerando diversas condies
de altitude.
importante observar que o aumento da
altitude proporciona uma reduo na
sobra de trao alm de propiciar o
aumento da velocidade mnima e a
reduo da velocidade mxima da
aeronave. Tambm pode-se notar que
para um determinado valor de altitude a
curva de trao disponvel tangente a
curva de trao requerida, esta situao
est representa pelo ponto A.
A altitude que proporciona a tangencia
entre as curvas de trao determina o teto
absoluto de vo da aeronave e nesta
condio existe uma nica velocidade que
permite manter uma situao de vo reto
e nivelado com velocidade constante.
Potncia Disponvel na Altitude

Com relao potncia disponvel, esta tambm influenciada
pelo aumento da altitude, onde uma significativa reduo
observada conforme a densidade do ar diminui. Uma aproximao
vlida para o clculo da potncia disponvel em altitude a partir
da relao existente entre a trao disponvel e a velocidade de
vo, assim:
Pdh = Tdh v
h
Pdh = Td 0 v
0
Potncia Requerida na Altitude

No caso da potncia requerida, a sua variao em funo da
altitude pode ser calculada por um processo simples que relaciona
as equaes utilizadas para o clculo ao nvel do mar com a
condio de altitude desejada
Prh = Trh v
2
2 W C Dh
Prh =
h S C Lh 3
Variao da Potncia com a Altitude

Da mesma forma que realizado
para as curvas de trao
disponvel e requerida, as curvas
de potncia disponvel e requerida
em funo da altitude devem ser
traadas em um nico grfico, pois
assim ser possvel obter um
panorama geral que propicie uma
anlise apurada das condies de
desempenho de subida e
velocidade de mxima autonomia
para qualquer altitude de vo
avaliada.
A figura mostra os efeitos da
variao da altitude nas curvas de
potncia disponvel e requerida.
Anlise das Curvas de Potncia

A anlise da variao da altitude nas curvas de potncia permite
observar que quanto maior for a altitude, menor a sobra de potncia
existente, e, isto proporciona um forte impacto no desempenho de subida
da aeronave, ou seja, o aumento da altitude de vo provoca uma
reduo significativa na razo de subida da aeronave, pois com a
manuteno do peso, uma reduo na sobra de potncia acarreta em
uma diminuio na capacidade do avio ganhar altura.
O ponto A representado no grfico, tal como nas curvas de trao
representa o teto absoluto de vo da aeronave e pela anlise das curvas
de potncia, possvel verificar que para uma determinada altitude, a
sobra de potncia nula, e como ser apresentado, nesta condio a
aeronave no possui mais condies de ganhar altura.
Com relao velocidade de mxima autonomia, a variao da altitude
tambm contribui para o aumento dessa velocidade tal como ocorre para
a velocidade de mximo alcance obtida pela anlise das curvas de
trao.
Consideraes Importantes sobre a

Variao da Altitude de Vo
Para o propsito da competio AeroDesign a anlise apresentada
muito importante pois permite equipe ter uma viso global do
desempenho da aeronave em diversas condies de altitude e
assim poder durante a competio prever com acuracidade qual
ser a carga mxima que pode ser transportada nas condies
locais de altitude densidade no momento do vo.
muito importante comentar que geralmente os erros de projeto
so fundamentalmente gerados pelo fato de muitas equipes
desconsiderarem os efeitos da altitude nos clculos de
desempenho da aeronave.
O aumento da altitude proporciona o aumento das velocidades de
mximo alcance e mxima autonomia da aeronave.
Anlise do Desempenho de Subida

A anlise do vo de subida representa um parmetro muito
importante para aeronaves que participam da competio
AeroDesign, pois como os vos so realizados em condies
limites de operao do avio, o piloto deve possuir muita
experincia e sensibilidade para evitar o estol da aeronave nos
instantes iniciais que sucedem a decolagem.
A razo de subida de uma aeronave representa a velocidade

vertical da mesma, e, como ser mostrado nesta seo, pode ser
obtida de maneira simples a partir de um modelo aproximado que
utiliza como referncia as curvas de potncia disponvel e requerida
obtidas para o vo reto e nivelado.
Foras Atuantes na Aeronave Durante

um Vo de Subida
Em vo de subida, a velocidade da aeronave est alinhada com a
direo do vento relativo e forma um ngulo de incidncia com
relao a uma referncia horizontal. Dessa forma, um tringulo de
vetores para indicar a velocidade pode ser representado.
Equao para o Clculo da

Razo de Subida
Considerando que a subida seja Pd Pr
realizada para uma condio de = R / C = vsen
velocidade constante, as equaes W
de equilbrio da esttica tambm
podem ser utilizadas.
A razo de subida pode ser
calculada a partir da sobra de
potncia existente em uma
determinada condio de vo.
Pela anlise das curvas de potncia
disponvel e requerida, possvel
observar que enquanto houver sobra
de potncia, a aeronave capaz de
subir.
Mxima Razo de Subida

importante observar que ao longo da faixa de
velocidades, existe um ponto no qual a sobra de
potncia mxima, para esta velocidade consegue-se
obter a mxima razo de subida da aeronave e o
ngulo de subida que proporciona esta condio.
(Pd Pr )mx R / C mx
R / C mx = R / Cmx = arcsen
W v
Representao Grfica da Razo de Subida

muito comum representar a razo
de subida em um grfico que relacione
esta com a velocidade horizontal.
A figura mostra a curva genrica da
razo de subida em funo da
velocidade horizontal para uma
aeronave com propulso hlice.
A representao grfica da razo de
subida em funo da velocidade
horizontal tambm citada na
bibliografia aeronutica com o nome
de polar de velocidades, pois tal como
a polar de arrasto, representa a
velocidade resultante em coordenadas
polares, portanto, um grfico
representado em uma escala
conveniente permite se obter a
velocidade resultante ao longo da
trajetria de vo e ao mesmo tempo o
correspondente ngulo de subida para
qualquer condio desejada.
Anlise da Razo de Subida

A anlise da figura permite observar que para uma determinada velocidade possvel
se obter a mxima razo de subida correspondente a um determinado peso e
altitude. Esta velocidade denominada velocidade de mxima razo de subida e para
esta situao existe um ngulo de incidncia que proporciona a mxima razo de
subida denotado por R/Cmx.
Outro ponto importante relativo razo de subida quando se deseja ganhar altura
rapidamente para se livrar de um obstculo. Nesta situao, a subida deve ser
realizada para uma condio de mximo ngulo de subida mx. Este ngulo
corresponde a uma menor velocidade horizontal e uma menor razo de subida,
porm proporciona uma subida mais ngreme da aeronave.
Para o caso de aeronaves que participam da competio AeroDesign, como a mesma
opera em condies limites de peso e normalmente a sobra de potncia muito
pequena, essencial que a subida seja realizada com uma velocidade horizontal
maior e com uma pequena razo de subida e consequentemente um pequeno ngulo
de subida, pois dessa forma, a maior velocidade horizontal utilizada como forma de
aumentar a fora de sustentao necessria para vencer o peso da aeronave e
assim, permitir uma condio segura de subida logo aps a decolagem.
Tema da Prxima Aula

Vo de Planeio (descida no tracionada).
Desempenho na Decolagem.
Desempenho no Pouso.
Aeronaves
Aula 16 Vo de Planeio, Desempenho

de Decolagem e de pouso
Tpicos Abordados
Vo de Planeio (descida no tracionada).
Desempenho na Decolagem.
Desempenho no Pouso.
Vo de Planeio (Descida no Tracionada)

O conhecimento das caractersticas de desempenho durante um vo
de descida tambm representa uma importante ferramenta para
aeronaves que participam da competio AeroDesign uma vez que
possibilita a realizao de uma aproximao para pouso dentro de
uma rampa de descida aceitvel e que proporcione uma aterrissagem
suave e com uma velocidade segura.
Para a anlise do vo de planeio, considera-se que a trao
disponvel nula, pois nesta condio a aeronave se encontra
operando com o motor em marcha lenta, portanto, apenas so
consideradas para efeitos de clculos as foras de sustentao e
arrasto, alm do peso da aeronave.
Valem as equaes de equilbrio da esttica.
Foras Atuantes na Condio de Planeio
D = W sen L = W cos
ngulo de Planeio
O ngulo de planeio est diretamente relacionado com a eficincia aerodinmica da
aeronave, e assim, o ngulo de planeio ser mnimo quando a relao L/D for
mxima, ou seja, voando-se em uma condio de mxima eficincia aerodinmica
consegue-se um planeio com mximo alcance.
O ngulo de planeio que proporciona o equilbrio da aeronave no depende da
altitude, do peso ou da rea da asa, mas simplesmente da relao L/D. Porm, em
uma determinada altitude, para que a relao L/D desejada seja obtida a aeronave
deve voar com uma velocidade especfica denominada velocidade de planeio, cujo
valor depende diretamente da altitude, do peso e da rea da asa. A velocidade de
planeio para uma dada condio de altitude pode ser obtida pela soluo da
equao a seguir.
Claramente percebe-se que a velocidade de planeio depende da variao da altitude
atravs da varivel , onde quanto menor for a altitude menor ser a velocidade de
planeio considerando que a descida seja realizada com uma relao L/D constante,
ou seja, o coeficiente de sustentao no muda durante o planeio.
1 1 2 W cos
tg = tg min = v=
( L / D) ( L / D) mx S CL
Planeio com Mximo Alcance Mxima Autonomia
Para o caso de um planeio com mximo alcance ou mxima autonomia, o

coeficiente de sustentao calculado a partir da polar de arrasto conforme
mostrado a seguir.
Uma vez determinados o ngulo de planeio e a velocidade de planeio para
uma determinada altitude e condio de vo desejada, possvel
determinar a razo de descida da aeronave (RD) de forma rpida a partir do
tringulo de velocidades.
* C D0
Alcance CL =
K
3 C D0 v h = v cos
*
Autonomia CL =
K R D = v v = v sen
Polar de Velocidades no Planeio

A polar de velocidades apresentada
mostra dois pontos em destaque, o ponto
A representa um vo de descida realizado
para uma condio de mxima autonomia,
e nesta situao, a razo de descida ser
mnima permitindo com que a aeronave
permanea mais tempo no ar antes de
chegar ao solo.
O ponto B representado no grfico indica
uma descida com mximo alcance, nesta
situao a aeronave percorrer uma maior
distncia horizontal antes de chegar ao
solo. Como visto anteriormente, um vo
realizado para mximo alcance ocorre
para uma condio de eficincia
aerodinmica mxima.
Todos os outros pontos da polar de
velocidades so obtidos considerando-se
o coeficiente de sustentao caracterstico
para cada condio de vo desejada.
ngulo de Planeio de Distncia Horizontal

Para aeronaves que participam da competio AeroDesign
aconselhvel que o planeio seja realizado para uma condio de mximo
alcance de forma a se realizar a aproximao com o menor ngulo
possvel, portanto, para esta condio, o ngulo de planeio estar
definido em funo da mxima eficincia aerodinmica e a distncia
horizontal percorrida antes que a aeronave toque o solo pode ser
calculada pela relao trigonomtrica mostrada nas Equaes obtidas a
partir da anlise da figura.
h
tg =
D
h
D=
tg
Desempenho na Decolagem
A anlise do desempenho durante a corrida de decolagem de uma
aeronave destinada a participar da competio AeroDesign
representa um dos pontos mais importantes para o sucesso do
projeto no quesito carga til transportada, pois como o regulamento
da competio restringe o comprimento de pista para a decolagem,
a capacidade de decolar com o maior peso possvel diretamente
afetada.
Dessa forma, o peso total de decolagem da aeronave torna-se
mximo quando dentro de todas as restries existentes no
regulamento da competio a equipe conseguir um excelente
projeto aerodinmico e que propicie durante a corrida de decolagem
alar vo com a maior carga possvel, portanto, uma polar de
arrasto obtida com preciso propicia importantes melhoras no
desempenho de decolagem, permitindo desse modo que se
obtenha o maior peso total de decolagem para a aeronave em
projeto.
Foras Atuantes na Decolagem

Pode-se perceber analisando-se a
figura, que alm das quatro foras
necessrias para o vo reto e
nivelado, tambm est presente
durante a corrida de decolagem a
fora de atrito entre as rodas e o
solo.
Durante a corrida de decolagem a
fora normal diminui conforme a
velocidade da aeronave aumenta,
esse fato est relacionado ao Tipo do piso
aumento da fora de sustentao
que ocorre conforme a aeronave asfalto, concreto 0,02 at 0,03
ganha velocidade terra 0,05
grama curta 0,05
R=N R = (W L ) grama longa 0,10
Variao do CL na Corrida de Decolagem

importante ressaltar que durante uma anlise de decolagem, o coeficiente de
sustentao constante durante toda a corrida de decolagem, e, para o propsito
do AeroDesign interessante que se utilize o CL ideal, pois dessa forma a relao
entre a gerao da fora de sustentao necessria para a decolagem e a fora
de arrasto ser a maior possvel garantindo uma reduo no comprimento de pista
necessrio para se decolar a aeronave.
No instante em que a aeronave sai do solo, o ngulo de ataque aumenta de forma
que a fora de sustentao gerada se iguale ao peso, dessa forma, o CL tambm
aumenta para um valor um pouco abaixo do CLmx.
Nos instantes iniciais que sucedem a decolagem, como forma de se evitar o estol
o piloto deve ser muito experiente, pois uma perda de sustentao a baixa altura
praticamente inviabiliza uma recuperao do vo ocasionando em queda da
aeronave.
CL ideal
e0 AR
C LLO =
2
Equao para Clculo do Comprimento

de Pista Necessrio para a Decolagem
Como os valores da fora de arrasto e da fora de sustentao se alteram conforme
a velocidade aumenta, o clculo da equao segue modelo proposto por Anderson
que sugere que seja realizada uma aproximao para uma fora requerida mdia
obtida em 70% da velocidade de decolagem, ou seja, os valores de L e D so
calculados considerando v = 0,7vlo.
Alguns autores assumem que a trao disponvel constante durante a corrida de
decolagem, no presente curso definiu-se que a mesma varia com a velocidade,
assim, a varivel T presente na equao tambm tem seu valor em uma condio de
v = 0,7vlo.
Como forma de se manter uma margem de segurana durante o procedimento de decolagem e
subida , a norma FAR-Part 23 (FAR Federal Aviation Regulation) sugere que a velocidade de
decolagem no deve ser inferior a 20% da velocidade de estol, ou seja, vlo = 1,2 vestol.
1,44 W 2
S Lo =
g S C Lmx {T [D + (W L)]} 0, 7 vlo
Anlise da Equao de Decolagem

A partir da equao possvel verificar que o comprimento de pista
necessrio para a decolagem sensvel as variveis peso, densidade do
ar, rea da asa e CLmx. Para aeronaves que participam da competio
AeroDesign de fundamental importncia que a decolagem seja realizada
com o maior peso possvel no menor comprimento de pista, esta situao
pode ser obtida a partir do aumento de rea de asa, aumento da trao
disponvel atravs da escolha da melhor hlice ou ento pelo aumento do
CLmx com a escolha do melhor perfil aerodinmico para o projeto em
questo.
Tambm importante verificar que o aumento do peso provoca uma
variao significativa no aumento da pista necessria para decolar, pois Slo
varia com W, e, dessa forma, ao se dobrar o peso por exemplo, o valor de
Slo quadruplicado.
Com relao variao da altitude, percebe-se na equao que a reduo
da densidade do ar provoca o aumento de Slo, portanto, em aeroportos
localizados em altitudes elevadas, a aeronave percorre um maior
comprimento de pista durante a decolagem do que em aeroportos
localizados ao nvel do mar.
Grficos Caractersticos na Decolagem
Para a competio AeroDesign, interessante que o peso total de

decolagem seja mostrado em funo do comprimento de pista necessrio
para decolar a aeronave em uma determinada condio de altitude em um
grfico cujo modelo genrico est apresentado na figura.
A anlise deste grfico muito importante durante a competio, pois
permite equipe definir a partir da altitude densidade local no momento do
vo qual ser o peso mximo de decolagem para o comprimento de pista
estipulado pelo regulamento.
Desempenho no Pouso
Para a avaliao das caractersticas de pouso de uma aeronave, utiliza-se o mesmo
modelo matemtico e as mesmas consideraes adotadas para o clculo realizado
durante a decolagem.
Como forma de ilustrar as foras atuantes na aeronave durante o processo de
desacelerao, a figura similar a utilizada para a anlise de decolagem. A nica
varivel modificada a trao disponvel que durante o procedimento de pouso
considerada nula, pois o piloto reduz o motor a uma condio de marcha lenta.
Equao para o Clculo do Desempenho

de Pouso
Esta equao similar a que foi desenvolvida para o
procedimento de decolagem e segue o modelo proposto por
Anderson com todas as variveis calculadas em um valor mdio
de 70% da velocidade de aproximao.
A norma FAR Part-23 sugere por medida de segurana uma
velocidade de aproximao 30% maior que a velocidade de estol.
A equao representa uma forma aproximada para se prever o
comprimento de pista necessrio para o pouso de uma aeronave,
sendo que para a competio AeroDesign, a aplicao dessa
equao fornece resultados satisfatrios.
1,69 W 2
SL =
g S C Lmx [ D + (W L )] 0, 7 vt
Grficos Caractersticos para o Pouso

Para a competio AeroDesign, importante que seja apresentado um
grfico que relacione o peso total da aeronave com o comprimento de
pista necessrio para o pouso, pois dessa forma, durante a competio
a equipe ter em funo das condies atmosfricas do local um
panorama geral das qualidades de desempenho durante o pouso da
aeronave.
Um modelo genrico desse tipo de grfico pode ser visualizado na figura
apresentada a seguir.
Tcnicas para se Reduzir o Comprimento de

Pista para o Pouso
Como alternativa para se reduzir o comprimento de pista necessrio para o pouso,
algumas tcnicas de pilotagem podem ser utilizadas desde que o piloto possua
experincia e habilidade para execut-las.
Dentre essas tcnicas, a principal realizar o toque no solo com a menor velocidade
possvel, ou seja, garantir que a aeronave pouse com uma velocidade igual a
velocidade de estol da aeronave.
A obteno desta condio possvel durante a manobra de arredondamento da
aeronave nas proximidades do solo.
Nesta situao ocorrem pequenas variaes na equao apresentada anteriormente.
W2
SL =
g S C Lmx [ D + (W L)] 0, 7 estol
Utilizao de Flapes e Spoilers

Uma alternativa que pode ser utilizada para reduzir ainda mais o comprimento de
pista a utilizao de flapes na aeronave que quando defletidos aumentam o arrasto
e o valor do CLmx, contribuindo portanto para a reduo de SL.
Alm dos flapes, tambm podem ser utilizados spoilers no extradorso da asa, que
quando defletidos durante a desacelerao da aeronave atuam como forma de
eliminar a sustentao e aumentar o arrasto parasita propiciando tambm a reduo
da SL.
Normalmente a utilizao de spoilers aumenta o arrasto parasita em torno de 10%.
A utilizao desses dispositivos acarreta em um acrscimo do peso vazio da
aeronave devido a necessidade da adio de mais servos de comando na estrutura,
portanto, a equipe deve ponderar todos esses aspectos e trabalhar como forma de se
chegar ao objetivo almejado utilizando os melhores dispositivos para garantir uma
desacelerao de aeronave dentro do espao limite estipulado pelo regulamento da
competio.
Caso nenhuma das tcnicas apresentadas proporcione o resultado esperado, uma
soluo certa para se garantir o pouso no comprimento de pista desejado se
trabalhar no sentido de aumentar o coeficiente de atrito atravs da adio de freios na
aeronave.
Tema da Prxima Aula

Diagrama v-n de Manobra.
Desempenho em Curva.
Envelope de Vo e Teto Absoluto Terico.
Aeronaves
Aula 17 Diagrama v-n de Manobra,

Vo em Curva e Envelope de Vo
Tpicos Abordados
Desempenho em Curva.
Envelope de Vo e Teto Absoluto Terico.
Diagrama v-n de Manobra

O diagrama v-n representa uma maneira grfica para se verificar as
limitaes estruturais de uma aeronave em funo da velocidade de vo e do
fator de carga n a qual o avio est submetido.
O fator de carga uma varivel representada pela acelerao da gravidade,
ou seja, avaliado em gs. Basicamente um fator de carga n = 2 significa
que para uma determinada condio de vo a estrutura da aeronave estar
sujeita a uma fora de sustentao dada pelo dobro do peso, e o clculo de n
pode ser realizado preliminarmente pela aplicao da equao mostrada.
Uma forma mais simples para se entender o fator de carga realizar uma
analogia com um percurso de montanha-russa em um parque de diverses,
onde em determinados momentos do trajeto, uma pessoa possui a sensao
de estar mais pesada ou mais leve dependendo do fator de carga ao qual o
seu corpo est submetido. Comparando-se com uma aeronave, em
determinadas condies de vo, geralmente em curvas ou movimentos
acelerados, a estrutura da aeronave tambm ser submetida a maiores ou
menores fatores de carga.
L
n=
W
Categorias de Limitaes Estruturais

Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser
consideradas durante o projeto estrutural de uma aeronave.
a) Fator de carga limite: Este associado com a deformao

permanente em uma ou mais partes da estrutura do avio. Caso
durante um vo o fator de carga n seja menor que o fator de carga
limite, a estrutura da aeronave ir se deformar durante a manobra
porm retornar ao seu estado original quando n = 1. Para situaes
onde n maior que o fator de carga limite a estrutura ir se deformar
permanentemente ocorrendo assim uma danificao estrutural porm
sem que corra a ruptura do componente.
b) Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que
ocorra uma falha estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de
carga ltimo, componentes da aeronave com certeza sofrero
ruptura.
Fator de Carga Limite para Aeronaves
O fator de carga limite depende do modelo e da

funo a qual a aeronave destinada. Para as
aeronaves em operao atualmente, Raymer
sugere a seguinte tabela para a determinao
de n.
Modelo e aplicao npos nneg
Pequeno porte 2,5 n 3,8 -1 n -1,5
Acrobtico 6 -3
Transporte civil 3 n 4 -1 n -2
Caas militares 6,5 n 9 -3 n -6
Fator de Carga Para o AeroDesign

importante perceber que os valores dos fatores de carga negativos so inferiores aos positivos.
A determinao dos fatores de carga negativos representam uma deciso de projeto, que est
refletida no fato que raramente uma aeronave voa em condies de sustentao negativa, e, a
norma recomenda que nneg 0,4 npos.
O fator de carga uma varivel que reflete diretamente no dimensionamento estrutural da
aeronave, dessa forma, percebe-se que quanto maior for o seu valor mais rgida deve ser a
estrutura da aeronave e conseqentemente maior ser o peso estrutural.
Para o propsito do projeto AeroDesign, o regulamento da competio bonifica as equipes que
conseguirem obter a maior eficincia estrutural, ou seja, a aeronave mais leve que carregar em
seu compartimento a maior carga til possvel, dessa forma, interessante que o fator de carga
seja o menor possvel respeitando obviamente uma condio segura de vo, portanto,
considerando que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign um avio no tripulado,
perfeitamente aceitvel um fator de carga positivo mximo nmx = 2,5, pois dessa forma
garante-se um vo seguro com uma estrutura leve e que suporte todas as cargas atuantes
durante o vo.
Porm muito importante ressaltar que como o fator de carga adotado baixo, o projeto
estrutural deve ser muito bem calculado como forma de se garantir que a estrutura da aeronave
suportar todos os esforos atuantes durante o vo.
Tambm se recomenda que o fator de carga ltimo seja 50% maior que o fator de carga limite.
nult = 1,5 nlim

Diagrama v-n de Manobra Tpico

Diagrama v-n de Manobra Curva AB

A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinmico do
fator de carga determinado pelo CLmx.
Na equao percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso,
rea da asa, densidade do ar e o mximo coeficiente de sustentao
possvel a partir da variao da velocidade encontrar o fator de carga
mximo permissvel para cada velocidade de vo, onde acima do qual a
aeronave estar em uma condio de estol.
importante notar que para um vo realizado com a velocidade de estol,
o fator de carga n ser igual a 1, pois como a velocidade de estol
representa a mnima velocidade com a qual possvel manter o vo reto
e nivelado de uma aeronave, tem-se nesta situao que L = W, e,
portanto, o resultado da equao n = 1, e assim, a velocidade na qual o
fator de carga igual a 1 pode ser obtida pela velocidade de estol da
aeronave.
v 2 S C Lmx
n mx =
2 W
Diagrama v-n de Manobra Velocidade de Manobra
Um ponto muito importante a determinao da velocidade de manobra

da aeronave representada no diagrama por v*. Um vo realizado nesta
velocidade com alto ngulo de ataque e CL = CLmx, corresponde a um
vo realizado com o fator de carga limite da aeronave em uma regio
limtrofe entre o vo reto e nivelado e o estol da aeronave.
Esta velocidade pode ser determinada segundo a norma utilizada de
acordo com a equao mostrada.
A velocidade de manobra intercepta a curva AB exatamente sobre o
ponto B, e define assim o fator de carga limite da aeronave. Acima da
velocidade v* a aeronave pode voar, porm com valores de CL abaixo do
CLmx, ou seja com menores ngulos de ataque, de forma que o fator de
carga limite no seja ultrapassado, lembrando-se que o valor de nmx est
limitado pela linha BC.
*
v = v estol n mx
Diagrama v-n de Manobra Velocidades de Cruzeiro e

Mergulho
A velocidade de cruzeiro vcru segundo a norma no deve exceder 90% da
velocidade mxima da aeronave com velocidade mxima presente na
obtida na leitura das curvas de trao ou potncia da aeronave.
J a velocidade de mergulho da aeronave representada por vd limitada
pela linha CD do diagrama considerada a velocidade mais critica para a
estrutura da aeronave devendo ser evitada e jamais excedida, pois caso a
aeronave ultrapasse essa velocidade, drsticas conseqncias podem
ocorrer na estrutura, como por exemplo: elevadas cargas de rajada,
comando reverso dos ailerons, flutter (instabilidade dinmica) e ruptura de
componentes. O valor de vd geralmente cerca de 25% maior que a
velocidade mxima.
v cru = 0,9 v mx v d = 1,25 v mx

Diagrama v-n de Manobra Fator de Carga Negativo
Com relao linha AF do diagrama v-n que delimita o fator de

carga mximo negativo,a mesma obtida segundo a norma FAR
Part-23 da seguinte forma.
Como geralmente as aeronaves que participam da competio
AeroDesign so projetadas para no voarem em condies de
sustentao negativa, perfeitamente aceitvel utilizar para a
soluo da equao no intuito de se determinar a curva AF, um
valor de CLmxneg=-1 e assim, a linha FE representar o fator de
carga negativo acima do qual deformaes permanentes podem
ocorrer.
nlim neg 0,4 nlim pos

Desempenho em Curvas
At o presente ponto foram avaliadas as caractersticas de desempenho da
aeronave considerando-se um vo retilneo, porm para a competio
AeroDesign, importante se conhecer as caractersticas de desempenho
da aeronave durante uma curva realizada a partir de uma determinada
condio de vo reto e nivelado com velocidade e altitude constante, pois
durante o percurso a ser realizado para se completar a misso, no mnimo
sero necessrias a realizao de quatro curvas conforme pode ser
observado na figura apresentada a seguir.
Foras Atuantes em Curvas

Durante a realizao da curva, as
asas da aeronave sofrem uma
inclinao devido a deflexo dos
ailerons e para se obter uma
condio de equilbrio esttico
durante a realizao da curva, a
fora de sustentao
relacionada com o peso da
aeronave conforme a equao a
seguir.
importante reparar que para
esta condio, a altitude de vo
permanece constante, ou seja, a
aeronave realiza uma curva L cos = W
nivelada.
Raio de Curvatura Mnimo, Fator de

Carga e Velocidade na Curva
Como forma de se obter um bom desempenho durante a realizao da curva,
essencial que a aeronave possua condies de realizar a manobra com o menor
raio de curvatura possvel, pois desse modo pode-se realizar a curva com grande
inclinao das asas sem que ocorra o estol.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign, a situao
apresentada no pargrafo anterior muito importante, pois como a aeronave
opera em condies extremas de peso e a garantia da realizao de uma curva
segura com elevado ngulo de inclinao das asas muito bem vinda, uma vez
que para qualquer raio de curvatura maior que o mnimo garante-se com certeza
que a aeronave realizar a curva com segurana e com um menor ngulo de
inclinao das asas.
As equaes apresentadas definem como se calcular a velocidade que
proporciona o raio de curvatura mnimo, o correspondente fator de carga e o raio
de curvatura mnimo da aeronave.
4 K (W S )
4 K (W S ) 4 K C D0 Rmin =
v R min = n R min = 2 1 4 K C D0
(T W ) (T W ) 2 g (T W )
(T W )2
Envelope de Vo e Teto Absoluto Terico

O envelope de vo uma representao grfica da capacidade de
uma aeronave se manter em uma condio de vo reto e nivelado
em uma determinada velocidade e altitude.
Este grfico mostra a faixa de velocidades de operao de uma
aeronave em funo da altitude e para um vo subsnico sua forma
genrica mostrada na figura.
Obteno do Envelope de Vo
O envelope de vo pode ser obtido atravs das curvas de trao ou
potncia considerando-se a variao da altitude, onde em cada condio
de vo, a interseco das curvas de trao ou potncia fornece os valores
da velocidade mnima e mxima da aeronave. Essas velocidades limitam a
envoltria que define o envelope de vo da aeronave.
importante observar que conforme a altitude aumenta ocorre uma
reduo da densidade do ar e assim a sobra de trao ou potncia tornam-
se cada vez menor e portanto, a diferena entre as velocidades mnima e
mxima da aeronave tambm ser cada vez menor, at que em uma
determinada altitude acorra uma situao onde vmin = vmx e assim existe
apenas uma nica velocidade na qual possvel manter o vo reto e
nivelado da aeronave.
A altitude na qual vmin = vmx representa o teto absoluto terico da
aeronave, ou seja, nesta altitude no existe mais sobra de trao ou
potncia e, portanto, a aeronave no possui mais condies de ganhar
altura. Na anlise da influncia da altitude na variao das curvas de trao
ou potncia, o teto absoluto definido pelo ponto de tangncia entre a
requerida e a disponvel.
Restrio da Velocidade de Estol

O envelope de vo de uma aeronave
tambm dependente da velocidade
de estol, pois como visto
anteriormente, muitas vezes a
velocidade de estol maior que a
velocidade mnima obtida nas curvas
de trao ou potncia, e quando isto
ocorre, a velocidade de estol passa a
representar o limite aerodinmico da
aeronave.
A linha verde representa a influncia
da velocidade de estol no envelope
de vo da aeronave.
Analisando-se a equao, pode-se
perceber que o aumento da altitude e
a conseqente reduo na densidade
do ar mantendo-se o peso, a rea da
asa e o valor do CLmx, provoca um
aumento da velocidade de estol e 2 W
assim esta passa a ser o limite v estol =
operacional da aeronave S C Lmx
determinando o contorno do envelope
de vo.
Restrio da Velocidade de Manobra

Outra velocidade importante para o
traado do envelope de vo a
velocidade do ponto de manobra da
aeronave, pois esta tambm varia
com a altitude e define o limite
estrutural da aeronave e pode ser
calculada a partir da aplicao da
equao mostrada.
Como o fator de carga mximo fixo
para o projeto em desenvolvimento,
novamente possvel perceber que a
variao da densidade do ar e o
respectivo aumento da velocidade de
estol influem decisivamente na
capacidade estrutural da aeronave.
Geralmente em altitudes mais baixas
a velocidade do ponto de manobra
menor que a velocidade mxima, e
assim, levando-se em considerao a 2 W
variao da velocidade do ponto de v* = n mx
manobra com relao ao aumento da S C Lmx
altitude, o envelope de vo pode ser
representado conforme a figura
mostrada.
Envelope de Vo Real
Pela anlise da figura anterior, possvel observar que o envelope de vo
da aeronave limitado em suas extremidades pela velocidade de estol e
pela velocidade do ponto de manobra, assim, uma representao mais fiel
do envelope de vo mostrada a seguir.
Tema da Prxima Aula

Tempo Estimado para a Misso.
Traado do Grfico de Carga til.
Dicas para Anlise de Desempenho.
Aeronaves
Aula 18 Tempo para a Misso e Metodologia

para o Grfico de Carga til
Tpicos Abordados
Tempo Estimado para a Misso.
Traado do Grfico de Carga til.
Dicas para Anlise de Desempenho.
Tempo Estimado Para a Misso

O regulamento da competio SAE-AeroDesign especifica que a
aeronave deve decolar, sobrevoar o campo realizando uma volta
completa e pousar novamente na pista. Um exemplo de um circuito
padro e suas respectivas distncias aproximadas pode ser visto na
figura apresentada.
Consideraes sobre o Clculo da

Estimativa de Tempo para a Misso
Considerando-se todas as condies de desempenho anteriormente
estudadas e as distncias aproximadas para se completar o percurso,
possvel se estimar qual ser o tempo necessrio para que a
aeronave complete a misso.
muito importante citar que a metodologia apresentada nesta seo
fornece um resultado aproximado do tempo de vo necessrio, e que
o resultado exato requer uma anlise muito complexa e que envolve
estudos de otimizao de trajetrias que fogem do escopo deste
curso.
A importncia em se estimar o tempo de vo se reflete diretamente
nas dimenses necessrias para o tanque de combustvel como
forma de se garantir que no ocorra uma pane seca durante o vo,
que acarretaria na invalidao do vo e talvez at na desclassificao
da equipe.
Modelo de Trajetria
A estimativa de tempos pode ser realizada atravs da somatria
de todas as parcelas de tempo em cada etapa do vo.
Basicamente a aeronave decola, ganha altura, realiza um vo de
cruzeiro com determinada altura, realiza um vo de planeio e
pousa terminando o percurso em uma condio de repouso.
A Figura mostra um modelo da trajetria realizada pela aeronave.
Somatria dos Tempos

Pela anlise da figura, possvel observar que o tempo total aproximado
para a aeronave completar a misso dado pela somatria dos tempos
parciais para cada uma das cinco etapas de vo representadas
(decolagem, subida, cruzeiro, descida e pouso).
importante lembrar que para cada uma das etapas acima descritas a
aeronave encontra-se em uma condio cinemtica diferente, ou seja, nos
procedimentos de decolagem e pouso ser considerado um movimento
uniformemente variado com uma acelerao mdia e uma desacelerao
mdia constante e durante os procedimentos de subida, cruzeiro e planeio
ser considerado um vo com velocidade constante.
O tempo total encontrado ser aproximado porm bem prximo de uma
condio real para o AeroDesign, portanto, pode-se concluir que a
metodologia apresentada a seguir muito satisfatria para se estimar o
tempo necessrio para que uma aeronave destinada a participar do
AeroDesign complete a misso.
t T = 1 t n = t1 + t 2 + t 3 + t 4 + .... + t n
n
Tempo para a Decolagem

Primeiro ser estimado o tempo necessrio para a
decolagem da aeronave, considerando que a mesma
parte do repouso e acelera at a velocidade de
decolagem em um intervalo de tempo tLO percorrendo
um comprimento de pista de 61m.
2
v LO
Acelerao a=
2 S LO
v LO
Tempo t LO =
a
Tempo de Subida
Com relao ao vo de subida, o tempo necessrio para se atingir uma
determinada altura em relao ao solo ser calculado no presente livro
considerando a mxima razo de subida e o ngulo de subida que proporciona
esta condio com a subida sendo realizada com velocidade constante, portanto, a
partir da cinemtica do movimento uniforme, pode-se escrever que:
h
Razo de Subida R / C mx =
tS
h
Tempo tS =
R / C mx
Tempo de cruzeiro
Para a condio de vo de cruzeiro, ser considerado no presente
curso um vo com velocidade constante e para o mximo alcance
da aeronave, ou seja, em uma condio de mxima eficincia
aerodinmica.
A distncia de cruzeiro representada por Scru determinada pela
soma das distncias das pernas de travs, do vento e base.
S cru
t cru =
Tempo v cru
Tempo de Descida
Durante a condio de planeio, o tempo calculado de forma
similar condio de subida, porm ser considerado como forma
de anlise um planeio realizado na condio de mximo alcance
como forma de se obter um menor ngulo de planeio. O tempo
estimado para a descida pode ento ser calculado da seguinte
forma:
Razo de Descida h
RD(L )mx =
D tD
h
tD =
Tempo RD(L )mx
D
Tempo de Pouso
Por fim, o tempo necessrio para o processo de desacelerao
durante o pouso at que ocorra a parada total da aeronave pode
ser estimado de forma similar ao clculo do tempo para a
decolagem, porm considera-se que a aeronave toca o solo na
velocidade de estol e pra completamente aps percorrer uma
distncia SL definida pelo clculo realizado no desempenho de
pouso em um tempo tL, portanto, a partir da cinemtica do
movimento uniformemente variado, tem-se que:
v estol
tL =
a
Como a acelerao calculada negativa, o resultado da equao
ser positivo e representa o tempo necessrio a a desacelerao
at a parada total da aeronave.
Tempo Total
Geralmente na competio AeroDesign, o tempo de vo varia entre
1 minuto e 10 segundos e 1 minuto e 40 segundos, esta diferena
est relacionada ao trajeto realizado por cada aeronave e pela
altura mxima em relao ao solo.
Com os tempos parciais calculados, possvel a a determinao do
tempo total para se completar a misso, portanto:
t T = t LO + t S + t cru + t D + t L
Metodologia para o Traado do Grfico de Carga til

em Funo da Altitude-Densidade
O grfico de carga til em funo da altitude-densidade um elemento

obrigatrio e que deve ser apresentado no relatrio de projeto enviado
para a comisso organizadora do AeroDesign. Este grfico mostra a
capacidade de carga til da aeronave para uma decolagem realizada em
qualquer condio de altitude.
Existem muitas formas paras se prever a capacidade de carga til de uma
aeronave em funo da altitude densidade, no presente curso
apresentado um modelo fundamentado no desempenho de decolagem da
aeronave, pois como o regulamento da competio restringe o
comprimento de pista para a decolagem, a carga til transportada
tambm ser limitada, pois mesmo que a aeronave possua condies de
carregar uma carga elevada, esta se tornar restrita devido limitao de
pista, pois no se consegue obter a acelerao necessria para garantir a
velocidade de decolagem dentro do comprimento estipulado.
Modelo do Grfico de Carga til

O grfico de carga til em funo da altitude densidade para aeronaves
que participam da competio AeroDesign possui a forma apresentada
na figura a seguir.
Desde de 2008 o regulamento estipulou o conceito de pista segmentada
com 1 e 2 setor, o grfico mostrado contempla apenas uma decolagem
no 2setor, porm a metodologia para o 1 setor exatamente a mesma
mostrada no decorrer dessa aula.
Caractersticas do Grfico
importante ressaltar que o regulamento da competio AeroDesign
especifica que a carga til deve ser apresentada em kg e a altitude-
densidade em m, sendo tambm necessrio que a equipe linearize os
pontos obtidos e apresente a equao da reta linearizada, pois
justamente a partir deste grfico que tanto a equipe como os juizes tero
condies de avaliar a capacidade de carga da aeronave em funo da
altitude-densidade local no instante do vo.
O grfico de carga til em funo da altitude-densidade sem dvida um
dos pontos mais importantes do projeto, uma vez que sua correta
determinao proporciona a obteno da to valiosa acuracidade do
projeto, que muitas equipes buscam porm poucas conseguem.
A dificuldade na obteno da acuracidade encontrada pela grande maioria
das equipes, est justamente relacionada a erros de projeto, falta de
conhecimento em como determinar o grfico e em muitos casos no achar
que na competio o desempenho da aeronave ser melhor que o
desempenho obtido durante a realizao dos testes.
Metodologia de Clculo
O desenvolvimento analtico para a obteno do grfico de carga
til em funo da altitude densidade pode ser realizado pela anlise
do desempenho de decolagem apresentado anteriormente, e,
portanto, aplicando-se a equao para o clculo do comprimento de
pista necessrio para a decolagem tem-se que:
1,44 W 2
S Lo =
g S C Lmx {T [D + (W L)]} 0, 7 vlo
Como o comprimento de pista para a decolagem limitado, torna-

se impossvel alar vo em altitude com a mesma carga til
possvel ao nvel do mar, e, assim, a soluo da equao deve ser
realizada considerando um comprimento de pista SLO limitado ao
mximo permissvel pelo regulamento, com os valores de L e D
calculados para a altitude em estudo e com a trao disponvel
corrigida para a esta mesma altitude
Carga til
Desse modo, a varivel a ser determinada na equao passa a ser o peso
total de decolagem que deve ser ajustado at que o resultado da equao
seja igual ao mximo comprimento de pista permissvel para a decolagem,
e assim, pode-se perceber que com a reduo da densidade do ar devido
ao aumento da altitude, o peso total de decolagem ser cada vez menor.
Os resultados obtidos pela aplicao da equao em diversas altitudes
representam o peso mximo de decolagem da aeronave e juntos formam
os diversos pontos para o traado do grfico de carga til em funo da
altitude densidade. O regulamento da competio AeroDesign especifica
que a carga til transportada deve ser expressa em kg, tambm
importante citar que a carga til representa o peso total de decolagem
menos o peso vazio da aeronave, portanto, como forma de se obter a
carga til em kg, deve-se utilizar a seguinte equao.
WT Wvazio
Cu =
g
Modelo para Clculo da Densidade do Ar

Como pode-se notar na anlise realizada, o fator preponderante para o
clculo da capacidade de carga til de uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign a densidade do ar, onde quanto
menor for o seu valor, menor ser a capacidade de carga da aeronave,
assim, como a densidade do ar uma varivel que comanda o clculo do
peso total de decolagem, a seguir apresentado um modelo matemtico
que permite determinar a densidade do ar em qualquer altitude para um
vo realizado na troposfera h 11000m.
Este modelo est fundamentado na teoria apresentada por Anderson em
condies de atmosfera padro com um vo realizado na troposfera.
Nessa regio da atmosfera, a teoria contempla que o gradiente de
temperatura Ab = -6,5x10-3C/m, que a temperatura padro ao nvel do
mar 15,15C e que os valores da temperatura absoluta e da densidade
do ar na altitude podem calculados a partir das equaes apresentadas a
seguir.
T h = T 0 + Ab ( h h 0 )
g
1
T RAb
h = 0 h
T0
Densidade do Ar em Diversas Altitudes

Os resultados encontrados h (m) (kg/m) h (m) (kg/m)
com a aplicao das 0 1,2250 1200 1,0900
equaes apresentadas so 100 1,2133 1300 1,0793
aproximados porm muito 200 1,2017 1400 1,0687
confiveis sendo 300 1,1901 1500 1,0581
amplamente utilizados pela 400 1,1787 1600 1,0476
indstria aeronutica. 500 1,1673 1700 1,0373
A tabela apresentada a 600 1,1560 1800 1,0269
seguir mostra os valores da 700 1,1448 1900 1,0167
densidade do ar para
800 1,1337 2000 1,0066
diversas altitudes e pode ser
utilizada como referncia 900 1,1226 2100 0,9964
para a soluo das equaes 1000 1,1117 2200 0,9864

1100 1,1008 2300 0,9765
Linearizao dos Pontos e Equao

A aplicao dos conceitos apresentados nesta seo permite equipe estimar com
boa preciso o grfico de carga til em funo da altitude densidade. Como citado,
obrigatrio que os resultados obtidos sejam linearizados e que tambm seja
apresentada no grfico a equao da reta linearizada.
Uma forma de se determinar a equao atravs do clculo do coeficiente angular
da reta do seguinte modo:
C u 2 C u1
m=
h2 h1
Cu = Cu 0 m h
Dicas para Anlise de Desempenho

Novamente vale a pena citar alguns pontos que so de fundamental importncia para uma
anlise adequada das caractersticas de desempenho de uma aeronave destinada a participar
da competio AeroDesign.
1) Escolhida a hlice e o motor a ser utilizado muito importante que sejam obtidas as curvas
de trao e potncia disponvel e requerida para diferentes altitudes, pois dessa forma
possvel se ter um panorama geral das qualidades de desempenho da aeronave em estudo.
2) Determinar analiticamente as velocidades de mximo alcance e mxima autonomia da
aeronave para as altitudes desejadas.
3) Avaliar o desempenho de subida da aeronave determinando a mxima razo de subida e o
correspondente ngulo de subida.
4) Avaliar o comportamento da aeronave durante um vo de planeio calculando a razo de
descida e o ngulo de planeio para uma condio de mximo alcance.
5) Calcular o comprimento de pista necessrio para a decolagem considerando as limitaes
do regulamento.
6) Determinar o comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave e mostrar o grfico
da variao desse comprimento em funo do peso total da aeronave.
7) Traar o diagrama v-n e identificar o fator de carga mximo alm das velocidades mais
importantes que definem a faixa de operao estrutural da aeronave.
9) Determinar o envelope de vo da aeronave e calcular o teto absoluto de vo. No envelope
de vo muito importante que a equipe defina a envoltria da curva considerando a influncia
da velocidade de estol (limite aerodinmico) e a influncia da velocidade do ponto de manobra
(limite estrutural).
10) Traar com a maior preciso possvel o grfico de carga til em funo da altitude-
densidade.
Tema da Prxima Aula

Introduo Estabilidade Esttica.
Definio de Estabilidade.
Determinao da Posio do Centro de Gravidade.
Momentos Atuantes em uma Aeronave.
Curso Terico
Mdulo 4 Estabilidade Esttica

Aeronaves
Aula 19 Introduo ao estudo de

Estabilidade Esttica
Tpicos Abordados
Introduo Estabilidade Esttica.
Definio de Estabilidade.
Determinao da Posio do Centro de
Gravidade.
Momentos Atuantes em uma Aeronave.
Conceitos Fundamentais
A anlise de estabilidade representa um dos pontos mais complexos do
projeto de uma aeronave, pois geralmente envolve uma srie de equaes
algbricas difceis de serem solucionadas e que em muitas vezes s podem
ser resolvidas com o auxlio computacional.
No presente curso so tratados os aspectos da estabilidade esttica, alm
dos fundamentos e aplicaes de estabilidade dinmica de aeronaves.
Esta parte do curso possui a finalidade principal de propiciar ao estudante a
capacidade de entender e aplicar os conceitos necessrios para se garantir a
estabilidade de uma aeronave a utiliz-los no projeto de uma aeronave
destinada a participar da competio SAE-AeroDesign.
So apresentados tpicos como a determinao da posio do centro de
gravidade, critrios necessrios para se garantir a estabilidade longitudinal
com a determinao do ponto neutro, da margem esttica e do ngulo de
trimagem da aeronave e os critrios necessrios para se garantir as
estabilidades direcional e lateral da aeronave.
Sistema de Coordenadas
Antes de se iniciar qualquer estudo sobre estabilidade, muito importante uma
recordao dos eixos de coordenadas de uma aeronave e seus respectivos
movimentos de rotao ao redor desses eixos, definindo assim os graus de liberdade
do avio. A figura mostra um avio com suas principais superfcies de controle e o
sistema de coordenadas com os respectivos possveis movimentos.
Definio de Estabilidade
Pode-se entender por estabilidade a tendncia de um
objeto retornar a sua posio de equilbrio aps
qualquer perturbao sofrida.
Para o caso de um avio, a garantia da estabilidade
est diretamente relacionada ao conforto,
controlabilidade e segurana do vo.
Basicamente existem dois tipos de estabilidade, a
esttica e a dinmica e na presente aula apenas so
apresentados os conceitos fundamentais para se
garantir a estabilidade esttica, pois normalmente
clculos dinmicos de estabilidade envolvem uma
lgebra complexa e sero estudados posteriormente.
Definio de Estabilidade Esttica
Estabilidade esttica: definida como a tendncia de

um corpo voltar a sua posio de equilbrio aps
qualquer distrbio sofrido, ou seja, se aps uma
perturbao sofrida existirem foras e momentos que
tendem a trazer o corpo de volta a sua posio inicial,
este considerado estaticamente estvel. Um exemplo
da estabilidade esttica pode ser visto na Figura a
seguir.
Caractersticas da Estabilidade Esttica

Na Figura (a), pode-se perceber que aps um distrbio sofrido, a esfera tem a
tendncia natural de retornar a sua posio de equilbrio, indicando claramente uma
condio de estabilidade esttica, para a Figura (b), nota-se que aps qualquer
distrbio sofrido, a esfera possui a tendncia de se afastar cada vez mais de sua
posio de equilbrio, indicando assim uma condio de instabilidade esttica e para
a Figura (c), a esfera aps qualquer distrbio sofrido atinge uma nova posio de
equilbrio e ali permanece indicando um sistema estaticamente neutro.
Para o caso de um avio, fcil observar a partir dos comentrios realizados que
necessariamente este deve possuir estabilidade esttica, garantindo que aps
qualquer distrbio quer seja provocado pela ao dos comandos ou ento por uma
rajada de vento, a aeronave possua a tendncia de retornar a sua posio de
equilbrio original.
A estabilidade de uma aeronave pode ser maior ou menor dependendo da aplicao
desejada para o projeto. Avies muito estveis demoram mais para responder a um
comando aplicado pelo piloto e avies menos estveis respondem mais rpido a
qualquer comando ou distrbio ocorrido. Geralmente, maior estabilidade
encontrada em avies cargueiros e menor estabilidade encontrada em caas
supersnicos, nos quais pelo prprio objetivo da misso devem possuir uma
capacidade de manobra elevada e rpida.
Definio de Estabilidade Dinmica

Estabilidade dinmica: o critrio para se obter uma estabilidade dinmica est diretamente
relacionado ao intervalo de tempo decorrido aps uma perturbao ocorrida a partir da posio
de equilbrio da aeronave.
Para ilustrar essa situao, considere um avio que devido a uma rajada de vento saiu de sua
posio de equilbrio com o seu nariz deslocado para cima. Caso este avio seja estaticamente
estvel, ele ter a tendncia de retornar para a sua posio inicial, porm este retorno no
ocorre de forma imediata, at que a posio de equilbrio seja novamente obtida, decorre certo
intervalo de tempo. Normalmente o retorno ocorre atravs de dois processos distintos de
movimento, o aperidico ou o oscilatrio.
Instabilidade Dinmica
Ainda considerando o mesmo exemplo, caso aps ocorrer a tendncia
inicial da aeronave retornar a sua posio de equilbrio devido a sua
estabilidade esttica, o avio passe a oscilar com aumento de amplitude,
a sua posio de equilbrio no ser mais atingida, resultando em um
caso de instabilidade dinmica, como mostram as Figuras.
Instabilidade Dinmica Neutra

Caso aps ocorrer a tendncia inicial da aeronave retornar a sua
posio de equilbrio devido a sua estabilidade esttica, o avio
passe a oscilar com a manuteno da amplitude inicial, a sua
posio de equilbrio no ser mais atingida, resultando em um
caso de instabilidade dinmica neutra, como mostram as Figuras.
Caractersticas Gerais de Estabilidade

Pela anlise realizada, muito importante observar que um avio pode ser estaticamente
estvel, porm dinamicamente instvel, e assim, uma anlise pura de estabilidade esttica no
garante a estabilidade dinmica da aeronave. Dessa forma, um avio estaticamente estvel
pode no ser dinamicamente estvel, mas com certeza um avio dinamicamente estvel ser
estaticamente estvel.
Uma reduo da perturbao em funo do tempo indica que existe resistncia ao movimento
do corpo e conseqentemente energia est sendo dissipada. Quando ocorrer dissipao de
energia, o movimento caracterizado por um amortecimento positivo e quando mais energia
for adicionada ao sistema (aumento de amplitude), o amortecimento considerado negativo.
Particularmente um ponto muito importante para o projeto de um avio a definio do grau de
estabilidade dinmica, que geralmente representado pelo tempo necessrio para que o
distrbio sofrido seja completamente amortecido.
Para o propsito da competio AeroDesign, uma anlise bem feita dos critrios de
estabilidade esttica garantem excelentes resultados operacionais para a aeronave. Como o
estudo da estabilidade (esttica e dinmica) envolve uma lgebra mais pesada, aconselhvel
que as equipes iniciantes na competio estejam atentas apenas aos critrios de estabilidade
esttica, deixando a pesquisa mais avanada de estabilidade dinmica para as equipes que j
possuem experincia no projeto.
Determinao da Posio do CG
Para se iniciar os estudos de estabilidade, peso e balanceamento
de uma aeronave muito importante a determinao prvia da
posio do centro de gravidade da aeronave e o passeio do mesmo
para condies de peso mnimo e mximo.
Nesta seo da presente aula apresentado um modelo analtico
que permite realizar o clculo da posio do CG de um avio.
O CG de uma aeronave pode ser definido atravs do clculo
analtico das condies de balanceamento de momentos, ou seja,
considere um ponto imaginrio no qual a soma dos momentos no
nariz da aeronave (sentido anti-horrio negativo) em relao ao
CG possuem a mesma intensidade da soma dos momentos de
cauda (sentido horrio positivo).
Equacionamento para a Determinao do CG
Pode-se dizer que a aeronave est em equilbrio quando suspensa pelo

CG, ou seja, no existe nenhuma tendncia de rotao em qualquer
direo, quer seja nariz para cima ou nariz para baixo, e, portanto, em
uma situao prtica pode-se considerar que todo o peso da aeronave
est concentrado no centro de gravidade.
Normalmente a posio do CG de uma aeronave apresentada na
literatura aeronutica com relao porcentagem da corda e sua
localizao obtida com a aplicao da equao mostrada a seguir que
relaciona os momentos gerados por cada componente da aeronave com
o peso total da mesma.
x CG =
W d
W
Anlise da Equao
Para a aplicao da equao, necessrio adotar uma linha de referncia onde a
partir desta possvel obter as distncias caractersticas da localizao de cada
componente da aeronave permitindo assim a determinao dos momentos gerados
por cada um desses componentes em relao a esta linha de referncia.
Uma vez encontrados os momentos individuais, realiza-se a somatria de todos
esses momentos e ento divide-se o resultado obtido pelo peso total da aeronave. A
linha de referncia adotada no nariz da aeronave como mostra a Figura a seguir.
importante citar que a Figura ilustra apenas alguns componentes mais importantes
da aeronave. Para de se obter um clculo mais preciso da posio do CG
interessante que se utilize o maior nmero de componentes possveis.
Posio do CG em Funo da cma

Uma vez determinada a posio do centro de gravidade, este pode ser
representado em funo da corda na raiz da asa aplicando-se a equao
A equao relaciona a diferena entre as distancias da posio do CG e do
bordo de ataque da asa em relao a linha de referncia com a corda na
raiz da asa, resultando na posio do CG em uma porcentagem da corda.
( x CG x w )
CG % c = 100%
c
Medio Experimental do CG
Para aeronaves convencionais que participam da competio

AeroDesign, normalmente com o CG localizado entre 20% e 35%
da corda possvel obter boas qualidades de estabilidade e
controle.
As fotografias mostram a medio experimental do CG da
aeronave da equipe Taper do Instituto Federal de Educao,
Cincia e Tecnologia de So Paulo para a competio de 2009.
Momentos Atuantes em uma Aeronave

Para se avaliar as qualidades de estabilidade de uma aeronave, o ponto
fundamental a anlise dos momentos atuantes ao redor do CG.
Como forma de ilustrar esta situao, a Figura mostra a vista lateral de
uma aeronave e as principais foras utilizadas para a determinao dos
critrios de estabilidade longitudinal esttica.
Atravs da Figura possvel calcular o momento resultante ao redor do CG da
aeronave de acordo com a equao mostrada.
mCG = T d1 + L d 2 + D d 3 Lt d 4 + mac
Anlise da Equao de Momentos

importante observar na equao que momentos no sentido horrio so
considerados negativos e momentos no sentido anti-horrio so considerados
positivos. Nesta equao esto presentes os momentos provocados pelas foras
de sustentao e arrasto da asa, pela fora de sustentao da superfcie
horizontal da empenagem, pela trao do motor e pelo momento ao redor do
centro aerodinmico do perfil, a fora de arrasto da empenagem foi negligenciada,
pois sua contribuio geralmente muito pequena devido ao seu baixo valor e ao
seu pequeno brao de momento e o peso da aeronave atua diretamente sobre o
CG e, portanto, no provoca momento na aeronave.
Normalmente nos clculos de estabilidade utilizam-se equaes fundamentadas
em coeficientes adimensionais, e assim, conveniente se trabalhar com o
coeficiente de momento ao redor do CG, e este pode ser obtido com a aplicao
da equao a seguir.
importante ressaltar que uma aeronave somente est em equilbrio quando o
momento ao redor do CG for igual a zero, portanto, como ser apresentado a
seguir, um avio somente estar trimado quando o coeficiente de momento ao
redor do CG for nulo.
mCG mCG = C mCG = 0

C mCG =
qS c
Tema da Prxima Aula

Introduo ao Estudo da Estabilidade Longitudinal
Esttica.
Critrios para a Estabilidade Longitudinal Esttica.
Contribuio da Asa na Estabilidade Longitudinal
Esttica
Aeronaves
Aula 20 Princpios de Estabilidade

Longitudinal Esttica
Tpicos Abordados
Introduo ao Estudo da Estabilidade
Longitudinal Esttica.
Critrios para a Estabilidade Longitudinal
Esttica.
Contribuio da Asa na Estabilidade
Fundamentos de Estabilidade Longitudinal Esttica

Para que uma aeronave possua estabilidade longitudinal esttica
necessrio a existncia de um momento restaurador que possui a tendncia
de trazer a mesma novamente para sua posio de equilbrio aps qualquer
perturbao sofrida.
Como forma de se ilustrar este critrio, considere dois avies e suas
respectivas curvas caractersticas do coeficiente de momento ao redor do CG
em funo do ngulo de ataque como mostra a figura.
Anlise de Estabilidade Atravs da Figura
Considere inicialmente que ambas aeronaves esto voando no ngulo de

ataque de trimagem representado pela posio B, ou seja, CmCG = 0.
Supondo-se que repentinamente essas aeronaves sejam deslocadas de sua
posio de equilbrio por uma rajada de vento que aumenta o ngulo de
ataque para a posio C (nariz para cima), o avio 1 apresentar um
momento negativo (sentido anti-horrio) que tender a rotacionar o nariz da
aeronave para baixo, trazendo a mesma novamente para sua posio de
equilbrio, j o avio 2 apresentar um momento positivo que (sentido
horrio) que tender a rotacionar o nariz da aeronave para cima afastando-a
cada vez mais da sua posio de equilbrio.
Analogamente, se a perturbao provocada pela mesma rajada de vento
reduzir o ngulo de ataque para a posio A (nariz para baixo), o avio 1
apresentar um momento positivo (sentido horrio) que tender a rotacionar
o nariz da aeronave para cima, trazendo-a de volta a sua posio de
equilbrio e o avio 2 apresentar um momento negativo (sentido anti-horrio)
tendendo a rotacionar o nariz da aeronave para baixo, afastando-a cada vez
mais da sua posio de equilbrio.
Critrios para Estabilidade Longitudinal Esttica

Dessa forma, pode-se concluir a partir da anlise da figura e das
consideraes apresentadas que um dos critrios necessrios para se
garantir a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave
relacionado ao coeficiente angular da curva do coeficiente de momento ao
redor do CG em funo do ngulo de ataque que obrigatoriamente deve
ser negativo, resultando, portanto em uma curva decrescente.
O outro critrio importante para a caracterizao da estabilidade
longitudinal esttica est relacionado ao ngulo de trimagem, que
necessariamente deve positivo, pois assim a aeronave em estudo
possuir as qualidades estveis do avio 1 representado na figura, e,
portanto, pode-se concluir que o coeficiente de momento ao redor do CG
para uma condio de ngulo de ataque igual a zero Cm0 deve ser
positivo, dessa forma, uma condio de estabilidade longitudinal esttica
somente ser obtida quando os seguintes critrios forem respeitados.
dC m
= C m < 0 C m0 > 0
d
Contribuio dos Componentes da Aeronave

Na discusso apresentada, os requisitos necessrios
para se obter a estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave so fundamentados na curva de momento de
arfagem do avio completo, porm importante a
realizao de uma anlise independente de cada
componente da aeronave, pois assim possvel
visualizar quais partes contribuem de maneira positiva e
quais contribuem de maneira negativa para a
estabilidade da aeronave.
Geralmente os trs componentes que so analisados
para a obteno dos critrios de estabilidade longitudinal
esttica de uma aeronave so a asa, a fuselagem e a
superfcie horizontal da empenagem.
Contribuio da Asa na Estabilidade

Para se avaliar a contribuio da asa na estabilidade longitudinal
esttica de uma aeronave necessrio o clculo dos momentos
gerados ao redor do CG da aeronave devido s foras de
sustentao e arrasto alm de se considerar o momento ao redor
do centro aerodinmico da asa.
A figura a seguir serve como referncia para a realizao deste
clculo e neste ponto importante citar que a mesma est
representada em uma escala conveniente que permite visualizar as
foras e os braos de momento em relao ao CG.
Modelagem Matemtica
Na figura possvel observar a presena do momento caracterstico ao redor do
centro aerodinmico Mac e as foras de sustentao L e arrasto D respectivamente
perpendicular e paralela direo do vento relativo, dessa forma, os momentos
atuantes ao redor do centro de gravidade so obtidos do seguinte modo:
M CGw = M ac + L cos w ( hCG hac ) + L sen w Z CG + D sen w ( hCG hac ) D cos w Z CG
As seguintes simplificaes so vlidas:
cos w = 1 sen w = w L >> D
Essas aproximaes so vlidas, pois geralmente o ngulo w muito pequeno e a
fora de sustentao bem maior que a fora de arrasto, e como para a maioria
dos avies a posio ZCG do centro de gravidade possui um brao de momento
muito pequeno, a Equao (5.10) pode ser reescrita em sua forma simplificada
desprezando-se a contribuio da fora de arrasto e do brao de momento ZCG do
seguinte modo:
M CGw = M ac + L 1 ( hCG hac ) + L w Z CG + D w ( hCG hac ) D 1 Z CG
M CGw = M ac + L ( hCG hac )

Adimensionalizao das Equaes

A equao final pode ser reescrita na forma de coeficientes atravs da
diviso de todos os termos pela relao q S c , portanto:
M CGw M ac L ( hCG hac ) h h
= + C MCGw = C Mac + C L CG ac
q S c q S c q S c c c
A variao do coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque

da asa calculada pela equao apresentada a seguir, onde CL0
representa o coeficiente de sustentao para ngulo de ataque nulo (w =
0) e a representa o coeficiente angular da curva CL versus da asa.
C L = C L0 + a w
Equaes para Atender os Critrios de

Estabilidade Longitudinal Esttica
Aplicando-se as condies necessrias para se garantir a
estabilidade longitudinal esttica possvel observar que o
coeficiente de momento para uma condio de ngulo de ataque
w = 0:
h h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c c
E o coeficiente angular da curva de momentos gerados pela asa ao redor

do CG dado por:
dC M h h
= C Mw = a CG ac
d c c
Anlise das Equaes

Analisando as equaes possvel observar que para
o coeficiente angular ser negativo e, portanto, contribuir
positivamente para a estabilidade longitudinal esttica
da aeronave, necessrio que o centro de gravidade
esteja localizado a frente do centro aerodinmico,
porm, geralmente, em aeronaves convencionais no
isto que ocorre e, portanto, a asa isolada se caracteriza
por um componente desestabilizante na aeronave, e
da a importncia da presena da superfcie horizontal
da empenagem.
Grfico Caracterstico da Contribuio da Asa

na Estabilidade Longitudinal Esttica
Como citado anteriormente possvel observar que a asa isoladamente
possui um efeito desestabilizante na aeronave, pois nenhum dos dois
critrios necessrios so atendidos, ou seja, o primeiro ponto da curva
negativo e o coeficiente angular positivo contribuindo de maneira negativa
para a estabilidade da aeronave.
Dessa forma, se faz necessrio a adio da superfcie horizontal da
empenagem para garantir a estabilidade da aeronave.
Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica
0,2
0,15
Coeficiente de momento
0,1
0,05
0
0 2 4 6 8 10 12
-0,05
-0,1
-0,15
-0,2
ngulo de ataque (graus)
Tema da Prxima Aula

Contribuio da Fuselagem na Estabilidade Longitudinal
Esttica.
Contribuio da Superfcie Horizontal da Empenagem
na Estabilidade Longitudinal Esttica.
Aeronaves
Aula 21 Influncia da Fuselagem da

Superfcie Horizontal da Empenagem na
Tpicos Abordados
Contribuio da Fuselagem na Estabilidade
Longitudinal Esttica.
Contribuio da Superfcie Horizontal da
Empenagem na Estabilidade Longitudinal
Esttica.
Influncia da Fuselagem na Estabilidade

At o presente foram apresentadas as contribuies isoladas da asa
nos critrios necessrios para a obteno da estabilidade lobgitudinal
esttica de uma aeronave, porm, a fuselagem tambm possui sua
influncia na estabilidade de um avio.
A funo principal da fuselagem em uma aeronave que participa da
competio AeroDesign possuir as mnimas dimenses exigidas
pelo regulamento da competio com a capacidade de armazenar a
carga til e os componentes eletrnicos embarcados na aeronave.
muito importante que se projete uma fuselagem para uma aeronave
destinada a participar da competio AeroDesign com as menores
dimenses possveis, pois desse modo possvel se reduzir o arrasto
parasita do avio e tambm o peso estrutural. A partir da teoria
aerodinmica, o melhor modelo para uma fuselagem aquele no qual
o comprimento maior que a largura ou altura.
Estudos Realizados por Outros Autores para a

Influncia da Fuselagem na Estabilidade
Munk, realizou estudos considerando um escoamento de fluido ideal
e a partir da equao da quantidade de movimento e consideraes
de energia verificou que a variao do coeficiente de momento em
funo do ngulo de ataque para corpos compridos com seo
transversal circular (modelos de fuselagem empregados na indstria
aeronutica) proporcional ao volume do corpo e presso dinmica
atuante.
Um estudo mais avanado foi realizado por Multhopp, no qual o
referido autor estendeu a anlise realizada por Munk e avaliou a
influncia do escoamento induzido ao longo da fuselagem na
presena da asa com diversos modelos de seo transversal.
Um resumo das equaes utilizadas e dos resultados obtidos por
Multhopp so apresentados a seguir.
Modelo Matemtico Estudo de Multhopp Cm0f
Para a determinao do coeficiente de momento da fuselagem na

condio de ngulo de ataque nulo pode-se utilizar a equao
(k 2 k1 )
w f ( 0 w + i f )dx
lf 2
CM 0 f =
36,5 S w c 0
A qual pode ser aproximada pela somatria apresentada a seguir.

(k 2 k1 ) x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
CM 0 f =
36,5 S w c x =0
Variveis das Equaes

Na primeira equao, a relao (k2 k1) representa fatores de correo que
esto relacionados com a forma da fuselagem e dependem da razo entre
o comprimento lf e a mxima largura dmx da fuselagem, Sw a rea da
asa, c a corda mdia aerodinmica da asa, wf a largura mdia da
fuselagem em cada seo analisada, 0w representa o ngulo para
sustentao nula da asa em relao linha de referncia da fuselagem, if
o ngulo de incidncia da fuselagem em relao uma linha de referncia
no centro de cada seo avaliada e x o incremento de comprimento que
define cada seo avaliada ao longo da fuselagem.
Os valores para a relao (k2 k1) so mostrados na figura a seguir.
Modelo Matemtico Estudo de Multhopp Cm f
Para a determinao do coeficiente angular da curva de

momentos ao redor do CG em funo do ngulo de ataque da
fuselagem CMf, o mtodo utilizado por Multhopp sugere que:
1 lf 2
C Mf = w f u dx
36,5 S w c 0

x =l f
1 2 u
C Mf = wf x
36,5 S w c x = 0
Variveis das Equaes

A relao u presente na segunda equao representa a
variao do ngulo do escoamento local em funo do ngulo de
ataque, essa relao varia ao longo da fuselagem e segundo
Nelson, pode ser estimada de acordo com as curvas apresentadas
na figura a seguir.
Anlise Grfica para Aplicao das Equaes

A aplicao das equaes mais simples de ser compreendida a
partir da anlise da figura a seguir que mostra como a fuselagem
de uma aeronave pode ser dividida em vrios segmentos para a
avaliao de sua contribuio na estabilidade longitudinal esttica
de uma aeronave.
Influncia da Superfcie Horizontal da Empenagem na

De maneira anloga ao estudo realizado para a determinao da

contribuio da asa para a estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave, ser apresentado nesta seo o modelo analtico para a
determinao da contribuio da superfcie horizontal da empenagem nos
critrios de estabilidade longitudinal esttica.
Em uma situao real obvio que tanto a asa quanto a superfcie
horizontal da empenagem esto acopladas fuselagem e ao avio como
um todo, porm didaticamente torna-se mais simples a realizao de uma
anlise isolada de cada componente e posteriormente uma anlise
completa da aeronave atravs da adio de cada uma das contribuies
estudadas, assim, nesta seo apenas ser abordado a contribuio
isolada da superfcie horizontal da empenagem e em seguida ser
abordado o critrio para a obteno da estabilidade longitudinal esttica
de uma aeronave completa.
Critrios para se Garantir o Controle

da Aeronave
Como a superfcie horizontal da empenagem est montada na aeronave
em uma posio atrs da asa, importante se observar alguns critrios
importantes para se garantir o controle da aeronave, pois nessa condio
de montagem, a empenagem est sujeita a dois principais efeitos de
interferncia que afetam diretamente a aerodinmica da mesma. Esses
efeitos so:
a) Devido ao escoamento induzido na asa, o vento relativo que atua na
superfcie horizontal da empenagem no possui a mesma direo do
vento relativo que atua na asa.
b) Devido ao atrito de superfcie e ao arrasto de presso atuantes sobre a
asa, o escoamento que atinge a empenagem possui uma velocidade
menor que o escoamento que atua sobre a asa e, portanto, a presso
dinmica na empenagem menor que a presso dinmica atuante na
asa.
Minimizao dos efeitos de Interferncia da

Esteira de Vrtices
Uma forma de se minimizar esses efeitos posicionar a empenagem fora da
regio da esteira de vrtices da asa, isso pode ser feito atravs de um ensaio
simples e qualitativo em um tnel de vento com um modelo em escala da aeronave
em projeto. Geralmente com a empenagem localizada em um ngulo
compreendido entre 7 e 10 acima do bordo de fuga da asa praticamente no
existe influncia da esteira de vrtices sobre a empenagem para uma condio de
vo reto e nivelado.
Neste ponto importante citar que mesmo com esse posicionamento da
empenagem, em uma condio de elevado ngulo de ataque a esteira de vrtices
gerada pela asa atingir a empenagem em uma condio de escoamento
turbulento pois a aeronave geralmente est em uma condio prxima do estol. A
Figura mostra um ensaio qualitativo realizado em tnel de vento com um modelo
em escala e pode-se observar que em uma condio de vo reto e nivelado a
esteira de vrtices passa abaixo da empenagem permitindo um escoamento livre
nas superfcies de comando contribuindo de maneira significativa para a
controlabilidade e estabilidade da aeronave minimizando os efeitos de interferncia
citados no inicio dessa seo.
Ensaio Qualitativo em Tnel de Vento
Baixo ngulo de ataque Elevado ngulo de ataque

Modelagem Matemtica
Em funo das consideraes apresentadas, a contribuio da superfcie
horizontal da empenagem deve ser calculada de maneira precisa para se
garantir o correto balanceamento da aeronave durante o vo, o clculo
pode ser realizado atravs da determinao dos momentos gerados ao
redor do centro de gravidade da aeronave e um modelo matemtico para
esta anlise pode ser obtido a partir do diagrama de corpo livre da
aeronave mostrado na figura a seguir.
Anlise da Figura e Equao de Momentos
Atravs do estudo detalhado da figura, possvel observar que a soma

dos momentos da superfcie horizontal da empenagem em relao ao CG
da aeronave pode ser escrito matematicamente da seguinte forma:
M CGt = M act l t [Lt cos( wb ) + Dt sen( wb )] z t Lt sen( wb )

+ z t Dt cos( wb )
Simplificao da Equao
Pela anlise da equao possvel verificar que o termo l t Lt cos( wb ) o que
possui a maior intensidade e, portanto, representa o elemento predominante nesta
equao e assim, algumas hipteses simplificadoras podem ser realizadas para
facilitar a soluo desta equao. As hipteses de simplificao so as seguintes:
a) O brao de momento zt muito menor que o brao de momento Lt, portanto zt
pode ser considerado praticamente nulo durante a realizao do clculo.
b) A fora de arrasto Dt da superfcie horizontal da empenagem muito menor que
a fora de sustentao Lt, portanto tambm pode ser considerada nula durante a
realizao do clculo.
c) O ngulo ( wb ) geralmente muito pequeno, portanto so vlidas as
seguintes aproximaes: sen( wb ) 0 e cos( wb ) 1 .
d) O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil da empenagem Mact
geralmente tem um valor muito pequeno e tambm pode ser considerado nulo
durante a realizao do clculo.
Equaes Simplificadas
A partir das consideraes apresentadas, a equao pode ser reescrita
da seguinte forma:
M CGt = 0 l t [Lt 1 + Dt 0] z t Lt 0 + z t Dt 1
M CGt = l t Lt + z t Dt
Como Dt <<< Lt e zt <<< lt o primeiro termo do lado direito da equao

predominante, e assim pode-se escrever que:
M CGt = l t Lt t
Equao na Forma de Coeficientes Adimensionais
Na forma de coeficientes adimensionais, a equao pode ser reescrita em

funo do coeficiente de momento da superfcie horizontal da
empenagem ao redor do CG da aeronave e do coeficiente de sustentao
CLt gerado na empenagem.
Lt lt S t
C Lt = C MCGt = C Lt
q S t Sw c
Na equao importante notar a presena da varivel chamada de

eficincia de cauda.
Segundo Nelson, geralmente a eficincia de cauda corresponde a um
valor compreendido entre 80% e 95% dependendo da localizao da
empenagem em relao a asa, portanto:
1 vt 2
q t
= = 2
q w 1 v w 2
2
Equaes Finais para a Contribuio da

Superfcie Horizontal da Empenagem
C MCGt = C M 0t + C Mt
C M 0t = VH C Lt (i w ii + 0 )
d
C Mt = V H C Lt 1
d
Grfico Genrico da Contribuio da Superfcie Horizontal da

Empenagem na Estabilidade Longitudinal Esttica
Contribuio do estabilizador horizontal na estabilidade

longitudinal esttica
0,3
0,2
0,1
0
0 2 4 6 8 10 12
-0,1
-0,2
Tema da Prxima Aula

Anlise de Estabilidade Longitudinal Esttica para uma
Aeronave Completa.
Ponto Neutro e Margem Esttica.
Princpios de Controle Longitudinal
Aeronaves
Aula 22 Estabilidade Longitudinal Esttica

da Aeronave Completa, Determinao do
Ponto Neutro e da Margem Esttica
Tpicos Abordados
Anlise de Estabilidade Longitudinal.
Esttica para uma Aeronave Completa.
Ponto Neutro e Margem Esttica.
Princpios de Controle Longitudinal.
Estabilidade Longitudinal Esttica da Aeronave

Completa
Nas aulas anteriores, estudou-se a contribuio de cada
elemento da aeronave isoladamente (asa, estabilizador
horizontal e fuselagem), porm para se avaliar os critrios
de estabilidade longitudinal esttica deve-se realizar uma
anlise da aeronave como um todo.
Como forma de se determinar os critrios que garantem a
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave,
importante que o estudante tenha em mente a equao
fundamental do momento de arfagem ao redor do CG da
aeronave reescrita a seguir.
C MCGa = C M 0 a + C Ma a
Soma dos Componentes

O clculo da contribuio total para a estabilidade longitudinal
esttica pode ser realizado a partir da soma das contribuies de
cada elemento isoladamente, assim, a equao pode ser
desmembrada e o clculo de CM0a e CMa podem ser determinados da
seguinte forma:
C M 0 a = C M 0 w + C M 0 f + C M 0t
C Ma = C Mw + C Mf + C Mt
O resumo das equaes que permitem a determinao da
contribuio de cada um dos componentes de uma aeronave para a
determinao dos critrios de estabilidade longitudinal esttica est
apresentado a seguir:
Modelo Matemtico Estudo de Multhopp Cm0f
Para a determinao do coeficiente de momento da fuselagem na

condio de ngulo de ataque nulo pode-se utilizar a equao
(k 2 k1 )
w f ( 0 w + i f )dx
lf 2
CM 0 f =
36,5 S w c 0

(k 2 k1 ) x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
CM 0 f =
36,5 S w c x =0
Contribuio da Asa
(
C M 0 w = C Macw + C L 0 w hCG hac )
(
C Mw = C Lw hCG hac )
Contribuio da Fuselagem
(k 2 k1 ) x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
CM 0 f =
36,5 S w c x =0
x =l f
1 2 u
C Mf = wf x
36,5 S w c x = 0
Contribuio do Estabilizador Horizontal
C M 0t = V H C Lt (i w it + 0 )
d
C Mt = V H C Lt 1
d
Grfico para Estabilidade Longitudinal Esttica

para a Aeronave Completa
O grfico que mostra a variao do coeficiente de momento para a

aeronave completa em funo do ngulo de ataque est
apresentado na figura a seguir.
Anlise Terica da Figura
A anlise da figura permite comentar que o ngulo de ataque

necessrio para a trimagem da aeronave trim, representa o ngulo
necessrio para se manter a aeronave em condies de equilbrio
esttico quando livre de qualquer perturbao, quer seja externa
ou ento por movimentao de comando.
A determinao do ngulo de trimagem est diretamente
envolvida com o controle da aeronave e por ser algo de extrema
importncia para o vo estvel de uma aeronave, esse conceito
ser discutido em maiores detalhes na seo destinada ao
controle longitudinal da aeronave.
Equaes Completas
A partir dos conceitos apresentados, as equaes completas para
o clculo de CM0a e CMa podem ser escritas do seguinte modo:
( )
C M 0 a = C Macw + C L 0 w hCG hac + V H C Lt (i w it + 0 )
(k 2 k1 ) x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
+
36,5 S w c x =0
x =l
d 1 f
2 u
( )
C Ma = C Lw hCG hac V H C Lt 1 + w f x
d 36,5 S w c x = 0
Grfico que Mostra a Contribuio de Todos os

Componentes
Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo
de ataque
0,2
Asa
0,15 Profundor
Fuselagem
Avio completo
Coeficiente de m om ento
0,1
0,05
0
0 2 4 6 8 10
-0,05
-0,1
-0,15
Definio do Ponto Neutro

O ponto neutro de uma aeronave pode ser definido como a
localizao mais posterior do CG com a qual a superfcie
horizontal da empenagem ainda consegue exercer controle sobre
a aeronave e garantir a estabilidade longitudinal esttica, ou seja,
representa a condio para a qual a aeronave possui estabilidade
longitudinal esttica neutra.
Com o CG da aeronave localizado no ponto neutro, o coeficiente
angular da curva CMCG x igual a zero, ou seja, CM=0, e como
visto nos critrios de estabilidade, uma aeronave somente possui
estabilidade longitudinal esttica quando CM<0, portanto, o ponto
neutro define a condio mais critica para a garantia da
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave.
Representao Grfica
O conceito do ponto neutro pode ser utilizado como um processo
alternativo para se verificar a estabilidade longitudinal esttica de
uma aeronave, pois de acordo com a posio do CG em relao
posio do ponto neutro, o coeficiente angular da curva CMCG x
pode ser negativo, nulo ou positivo como pode ser observado na
figura.
Notaes de CG e Ponto Neutro

Tanto a medida da posio do CG ( hCG ) quanto do ponto neutro
( h PN ) so referenciadas como porcentagem da corda mdia
aerodinmica e medidas a partir do bordo de ataque da asa,
dessa forma, a condio de coeficiente angular negativo para a
curva CMCG x somente ser obtido quando hCG < hPN , ou seja,
uma aeronave possuir estabilidade longitudinal esttica enquanto
o centro de gravidade estiver localizado antes da posio do ponto
neutro. As notaes hCG e h PN so utilizadas para indicar a posio
em relao corda mdia aerodinmica.
hCG h PN
hCG = h PN =
c c
Modelagem Matemtica do Ponto

Neutro
A figura mostra as posies do CG e do ponto neutro de uma
aeronave necessrias para se garantir a estabilidade longitudinal
esttica.
C Mf V H C L t d
hPN = hac + 1
C L w C L w d
Comentrios sobre a Equao

Na equao importante citar que no se realizou nenhum processo de
correo no volume de cauda horizontal VH devido a movimentao do
CG. Esta movimentao provoca uma mudana imediata no comprimento
de cauda lh, porm como esta diferena geralmente muito pequena, o
seu efeito pode ser desprezado no clculo fornecendo ainda assim
resultados confiveis.
A localizao do ponto neutro obtida com a soluo da equao
chamada de ponto neutro de manche fixo, essa nomenclatura utilizada
para aeronaves que possuem superfcies de comando que podem ser
fixadas em qualquer ngulo de deflexo desejado, ou seja, quando o
piloto realiza uma movimentao nos comandos da aeronave, a superfcie
de controle acionada se desloca para a posio desejada e l permanece
at que um novo comando seja aplicado.
Relao com a Corda Mdia Aerodinmica
Ainda em relao equao, o resultado obtido ser um valor que

referencia a porcentagem da corda mdia aerodinmica e medido como
citado anteriormente a partir do bordo de ataque da asa alm de
representar a posio mais traseira do CG para o qual ainda possvel se
garantir a estabilidade longitudinal esttica, portanto, torna-se claro e
intuitivo observar que enquanto o CG da aeronave estiver localizado
antes do ponto neutro a aeronave ser longitudinalmente estaticamente
estvel e portanto CMa < 0, quando o CG coincidir com o ponto neutro a
aeronave possuir estabilidade longitudinal esttica neutra e portanto
CMa = 0 e quando o CG estiver localizado aps o ponto neutro a
aeronave possuir instabilidade longitudinal esttica e portanto CMa > 0.
Relao Grfica do Ponto Neutro

De acordo com a anlise grfica, possvel observar que quando o CG
coincidir com o ponto neutro, o coeficiente de momento CMCG em funo
do ngulo de ataque constante, pois CMa = 0, e, dessa forma,
fazendo-se uma analogia com o centro aerodinmico de uma asa, que
representa o ponto sobre o perfil no qual o momento constante e
independe do ngulo de ataque, o ponto neutro pode ser considerado
como o centro aerodinmico do avio completo.
As aeronaves so projetadas para uma posio fixa do CG, quando o
mesmo deslocado para trs da posio de projeto, o coeficiente angular
CMa torna-se cada vez mais positivo e a aeronave torna-se menos
estvel, na posio especfica em que CMa = 0 significa dizer que o CG
da aeronave atingiu o ponto neutro e portanto tem-se uma condio de
estabilidade longitudinal esttica neutra.
Definio de Margem Esttica

A margem esttica representa um elemento importante para se definir o
grau de estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, a margem
esttica ME representa a distncia entre o ponto neutro e o CG da
aeronave e pode ser determinada analiticamente a partir da aplicao da
equao a seguir.
ME = hPN hCG
Anlise da Margem Esttica

Pela anlise da figura possvel observar que a margem esttica
representa uma medida direta da estabilidade longitudinal esttica
de uma aeronave e como forma de se atender os critrios CM0a > 0
e CMa < 0, a margem esttica dever ser sempre positiva,
indicando que o CG est posicionado antes do ponto neutro.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign uma
margem esttica compreendida entre 10% e 20% traz bons
resultados quanto estabilidade e manobrabilidade da aeronave.
Como a margem esttica indica a caracterstica de estabilidade
longitudinal esttica de uma aeronave, pode-se concluir que
quanto menor for o seu valor menor ser a distncia entre o CG e
o ponto neutro e consequentemente menor ser a estabilidade
esttica da aeronave.
Influncia da Margem Esttica

A figura mostra a influncia da posio do CG e por conseqncia da
margem esttica com relao ao ponto neutro e aos critrios necessrios
para a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave.
possvel observar que o aumento da margem esttica proporciona um
coeficiente angular CMa cada vez mais negativo contribuindo para o
aumento da estabilidade esttica, pois neste ponto muito importante
comentar que o deslocamento excessivo do CG para frente pode trazer
complicaes de controlabilidade e manobrabilidade da aeronave.
Conceitos sobre o Controle Longitudinal
O controle de uma aeronave pode ser

realizado mediante a deflexo das
superfcies sustentadoras da mesma, a
deflexo de qualquer uma das superfcies
de controle cria um incremento na fora
de sustentao que produz ao redor do
CG da aeronave um momento que
modifica a atitude de vo.
Modos de Controle Longitudinal

O controle longitudinal ou controle de arfagem obtido pela
mudana da fora de sustentao originada no estabilizador
horizontal da aeronave, para os avies que participam da
competio AeroDesign, a superfcie horizontal da empenagem
pode ser completamente mvel ou parcialmente mvel como
mostram os modelos apresentadas na figura.
Comentrios sobre o Controle Longitudinal

Tanto em um caso como em outro, a mudana do ngulo de ataque do
profundor ou ento a deflexo da superfcie mvel do estabilizador horizontal
provoca um momento ao redor do CG da aeronave devido ao aumento da
fora de sustentao na superfcie horizontal da empenagem. Os principais
fatores que afetam diretamente a qualidade do controle longitudinal esttico
de uma aeronave so: a eficincia de controle, os momentos de articulao e
o balanceamento aerodinmico e de massa da aeronave.
A eficincia de controle representa a medida de quo eficiente a deflexo
do controle para se obter o momento necessrio para se balancear a
aeronave, os momentos de articulao definem a intensidade da fora
necessria para a aplicao do comando, ou seja, em uma aeronave que
participa do AeroDesign representam um fator de extrema importncia para a
correta seleo dos servo-comandos que sero utilizados, pois permitem
definir a fora tangencial que movimentar a superfcie de controle, o
balanceamento aerodinmico e de massa da aeronave permite definir uma
faixa de valores aceitveis para no se exigir demasiadamente de foras para
a deflexo dos comandos.
Modos de Controle Longitudinal

Como ponto inicial para a avaliao das condies necessrias
para se garantir o controle longitudinal esttico de uma aeronave
em uma condio de vo reto e nivelado considere a aeronave
trimada em um determinado ngulo de ataque = trim como
mostra a figura.
Velocidade de Trimagem
Pela anlise da figura, intuitivo observar que o ngulo de ataque
para trimagem = trim mostrado corresponde a um determinado
coeficiente de sustentao CLtrim definido para a condio de vo
do instante mostrado, ou seja, a aeronave est voando com uma
determinada velocidade em um ngulo de ataque fixo = trim, e,
pela equao fundamental da fora de sustentao pode-se
escrever que:
1 2
W =L= v trim S w C Ltrim
2
2 W
v trim =
S C Ltrim
Anlise da Equao
Assim, pela soluo da equao possvel determinar a velocidade na qual a
aeronave se encontra trimada (balanceada ao redor do CG) em um determinado
ngulo de ataque.
Porm, como comentado, o ngulo de trimagem mostrado na figura define uma
condio de balanceamento apenas para um determinado CLtrim e uma
determinada velocidade de trimagem vtrim, caso o piloto deseje reduzir ou aumentar
a velocidade da aeronave um novo ngulo de trimagem ser obtido, pois no caso
de uma reduo na velocidade de vo ser necessrio o aumento do ngulo de
ataque para se manter o vo reto e nivelado da aeronave e, portanto, um
desbalanceamento ser criado ao redor do CG necessitando uma deflexo da
superfcie de comando como forma de se criar um incremento na fora de
sustentao que far com que a aeronave se torne balanceada novamente,
garantindo o controle longitudinal da mesma.
Do mesmo modo, um aumento da velocidade provoca uma reduo do ngulo de
ataque e novamente um desbalanceamento ser criado ao redor do CG fazendo
com que a aeronave saia de sua condio de equilbrio, portanto, em ambos os
casos, se no houver uma deflexo da superfcie de comando o avio no poder
ser trimado em qualquer outro ngulo diferente de trim nem em qualquer outra
velocidade diferente de vtrim.
Comentrios da Equao
Em uma situao de vo obvio que isto representa uma condio indesejvel,
pois uma aeronave deve ser capaz de voar balanceada em qualquer condio que
se deseje, quer seja para baixas ou para altas velocidades, portanto, em funo
das consideraes apresentadas, para que uma aeronave possa ser trimada em
diferentes condies de vo necessrio que ocorra uma deflexo da superfcie
de comando criando um incremento na fora de sustentao capaz de gerar o
momento de equilbrio ao redor do CG para balancear a aeronave em um novo
ngulo de ataque.
Como em aeronaves que participam da competio AeroDesign o CG um ponto
fixo resultante do projeto desenvolvido e a margem esttica fechada em um
determinado valor, a nica forma de se criar um momento de controle ao redor do
CG e balancear a aeronave em um novo ngulo de ataque obter o incremento na
fora de sustentao a partir da variao de CM0a, mantendo o coeficiente angular
CMa da curva CMCG x constante pois como mostrado na fgura, a mudana de
inclinao do coeficiente angular CMa somente possvel com deslocamento do
CG para uma posio diferente da posio original de projeto, o que proporciona
uma mudana na margem esttica afetando diretamente os critrios de
estabilidade da aeronave.
Mecanismo de Variao do CM0a

Para se compreender o mecanismo de variao de CM0a a seguir
apresentado o equacionamento utilizado para se determinar o
incremento da fora de sustentao, tanto para o profundor
totalmente mvel como para a condio de superfcie composta
por estabilizador e profundor articulado a formulao e o princpio
de controle so os mesmos, assim, para modelar
matematicamente a situao exposta, considere o profundor
totalmente articulado em uma determinada posio inicial como
mostra a figura.
ngulo de Ataque do Profundor

Na figura anterior possvel identificar o ngulo de ataque
absoluto do profundor t definido anteriormente e calculado pela
equao a seguir.
t = ( w i w + it )
Como o perfil aerodinmico
geralmente utilizado para o
profundor simtrico tem-se
que para t = 0, CLt = 0, e,
portanto, a curva caracterstica
do coeficiente de sustentao
em funo do ngulo de ataque
absoluto do profundor pode ser
representada pelo modelo
mostrado na figura.
Deflexo do Profundor
Caso se deseje alterar a condio de trimagem da aeronave para
um novo ngulo de ataque em uma nova velocidade de vo, ser
necessrio a deflexo do profundor em uma quantidade angular
como pode-se observar na figura.
Para esta nova situao, o ngulo de ataque absoluto do

profundor passa a ser dado por ti + , e, portanto:
t = ( w i w + it + )
Incremento na Fora de Sustentao

Na equao possvel perceber que a deflexo do profundor provoca o
aumento de t e consequentemente um incremento no coeficiente de
sustentao CLt criado e assim a figura pode ser reapresentada do
seguinte modo:
Equaes Matemticas
Pode-se notar que a deflexo do profundor pode ser utilizada
como forma de se criar o incremento na fora de sustentao
necessrio para a trimagem da aeronave em uma nova condio
de vo e o coeficiente de sustentao do profundor considerando
a deflexo pode agora ser escrito da seguinte forma:
C Lt = C Lt ( t + )
CMCGa = CMacw + CLw (hCG hac ) + CMCGf VH CLt ( t + )

Anlise das Equaes de Controle

A partir das equaes mostradas possvel observar que a deflexo do
profundor por um ngulo proporciona uma mudana em CMCGa porm
mantm o mesmo coeficiente angular da curva uma vez que no houve
mudana da posio do centro de gravidade da aeronave, dessa forma,
com a deflexo do profundor possvel timar a aeronave em diferentes
condies de vo como mostra a figura.
Conveno de Sinais
Por conveno, seguindo o sistema de coordenadas utilizado na indstria
aeronutica, considera-se que uma deflexo do profundor no sentido
horrio considerada positiva e uma deflexo no sentido anti-horrio
considerada negativa, portanto, a relao (t + ) pode ser positiva ou
negativa dependendo do sentido de deflexo utilizado, assim, a variao
de CMCGa calculada tanto pode ser para mais ou para menos,
transladando a curva CMCGa x a ou para cima ou para baixo dependendo
exclusivamente da rotao utilizada no profundor. A conveno de sinais
adotada est apresentada na figura a seguir.
Trimagem da Aeronave
Para se garantir a capacidade de controle longitudinal de uma aeronave,
esta deve possuir condies de ser balanceada em qualquer ngulo de
ataque desejado compreendido entre uma condio de velocidade
mnima de estol at a velocidade mxima.
Esta condio pode ser obtida atravs da determinao do ngulo de
deflexo do profundor necessrio para a trimagem da aeronave nas
condies desejadas, este ngulo referenciado no presente curso por
trim e quando determinado para as condies extremas (velocidades de
estol e mxima) identifica a faixa de deflexo positiva e negativa
necessria para o profundor, neste ponto importante citar que deflexes
excessivas da superfcie de controle pode ocasionar estol no estabilizador
horizontal acarretando em perda se sustentao dessa superfcie e a
conseqente perda de controle da aeronave, pois cria-se uma condio
de instabilidade longitudinal esttica na aeronave.
Trimagem na Velocidade de Estol

Considere que o piloto deseje voar em uma condio prximo velocidade de
estol, nessa situao o ngulo de ataque elevado e o coeficiente de sustentao
equivale a Clmx, como a contribuio asa + fuselagem fornece um coeficiente de
momento ao redor do CG negativo (sentido anti-horrio) ser necessrio a criao
de um momento positivo (sentido horrio) para balancear a aeronave ao redor do
CG e se manter o vo da mesma na condio desejada, e, assim, a nica maneira
de se obter essa condio uma deflexo do profundor no sentido anti-horrio (
negativo) para o qual o incremento no coeficiente de sustentao criado pela
deflexo do comando cria ao redor do CG da aeronave um momento positivo que
desloca o nariz da aeronave para cima aumentando o ngulo de ataque e
balanceando os momentos ao redor do CG para a condio de velocidade de estol
e assim um novo ngulo de trimagem trim obtido. A situao comentada est
ilustrada na figura mostrada a seguir.
Trimagem na Velocidade Mxima

A segunda condio extrema referente a deflexo do comando para se trimar a
aeronave em uma situao de vo com velocidade mxima, para este caso,
necessrio um baixo ngulo de ataque e consequentemente um pequeno CL
necessrio pois a sustentao quase que em sua totalidade produzida pela
elevada velocidade da aeronave, como forma de se reduzir o ngulo de ataque da
aeronave necessrio uma deflexo positiva (sentido horrio) do profundor
criando ao redor do CG um momento negativo (sentido anti-horrio) que propicia o
balanceamento da aeronave para uma condio de velocidade mxima.
Consideraes sobre a Trimagem na

Velocidade Mxima
A considerao apresentada para velocidade mxima possui um aspecto
muito interessante quando se avalia o projeto e concepo de uma
aeronave destinada a participar da competio AeroDesign, pois nessas
aeronaves, geralmente o perfil aerodinmico utilizado pela asa possui um
arqueamento muito grande e o CG est localizado aps o centro
aerodinmico do perfil o que propicia um coeficiente de momento
negativo (sentido anti-horrio) bastante elevado para os padres dos
perfis geralmente utilizados em aeronaves comerciais e, assim,
praticamente em todas as anlises realizadas, o ngulo de deflexo do
profundor necessrio para a trimagem de uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign em uma condio de velocidade
mxima possui um valor positivo muito pequeno ou ainda em alguns
casos negativo, ou seja, mesmo nesta situao, o balanceamento de
momentos ao redor do CG obtido com uma deflexo do profundor no
sentido anti-horrio.
Equacionamento para Trimagem do Profundor

A partir dos conceitos apresentados, possvel obter uma equao algbrica que
permite a determinao do ngulo de deflexo do profundor necessrio para
balancear a aeronave em qualquer condio de vo desejada compreendida entre
a velocidade de estol e a velocidade mxima da aeronave. Para se realizar esta
anlise considere um avio que possui estabilidade longitudinal esttica cuja curva
do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque est
apresentada na Figura a seguir.
Equacionamento - Anlise da Figura

Pela anlise da figura possvel observar que em uma condio de
deflexo nula do profundor p = 0 a aeronave se encontra balanceada
em um ngulo de ataque 1 que corresponde a uma determinada
velocidade e coeficiente de sustentao. Nesta situao, o ngulo de
deflexo do profundor necessrio para a trimagem da aeronave pode ser
obtido analiticamente a partir da equao de equilbrio de momentos ao
redor do CG da aeronave obtida previamente quando do estudo dos
critrios necessrios para a determinao da estabilidade longitudinal
esttica, assim, considere a equao fundamental que garante a
estabilidade longitudinal esttica reescrita a seguir.
C MCGa = C M 0a + C Ma
Efeitos da Deflexo do Profundor

Para se trimar a aeronave em um novo ngulo de ataque 2, ser necessrio a realizao de
uma deflexo do profundor por um ngulo p que propiciar um incremento no coeficiente de
sustentao do profundor CLt capaz de criar uma variao no coeficiente de momento ao redor
do CG da aeronave deslocando a curva mostrada na figura para cima ou para baixo de acordo
com o sentido da deflexo realizada. O efeito provocado pela deflexo do profundor na curva
do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque pode ser
observado na figura a seguir.
Anlise do Grfico e Equao para Trimagem

do Profundor
Pela anlise do grfico possvel observar que uma deflexo positiva no
profudor (sentido horrio) permite que a aeronave seja balanceada em
um novo ngulo de ataque 2 < 1, caso a deflexo seja negativa (sentido
anti-horrio), a aeronave tambm ser balanceada porm com um ngulo
2 > 1. Essa mudana no ngulo de trimagem obtida pelo incremento
do coeficiente de momento devido a deflexo da superfcie de comando,
dessa forma, considere que a deflexo do profundor ocasiona uma
variao no coeficiente de momento ao redor do CG definido por CMCGa,
e, assim, as equaes para se determinar o ngulo de trimagem do
profundor podem ser escritas do seguinte modo:
C MCGa = C M 0 a + C Ma VH C Lt p
C M 0 a + C Ma
trim =
VH C Lt
Comentrios sobre as Equaes

A equao fornece o ngulo de deflexo do profundor necessrio
para se trimar a aeronave em qualquer ngulo de ataque a
compreendido entre a velocidade de estol e a velocidade mxima
da aeronave.
Esta anlise importante para a determinao dos batentes
mximos positivo e negativo para a deflexo do profundor
necessria para a trimagem da aeronave.
Em relao ao projeto Aerodesign, esta anlise de grande valia
para se determinar o curso de comando necessrio ao profundor
durante a fase de montagem final da aeronave.
Tema da Prxima Aula

Anlise de Estabilidade Direcional Esttica.
Princpios do Controle Direcional.
Aeronaves
Aula 23 Estabilidade Direcional Esttica e

Controle Direcional
Tpicos Abordados
Anlise de Estabilidade Direcional Esttica.
Princpios do Controle Direcional.
Estabilidade Direcional Esttica
A estabilidade direcional de uma aeronave est diretamente

relacionada com os momentos gerados ao redor do eixo vertical da
mesma, tal como ocorre nos critrios de estabilidade longitudinal,
muito importante que a aeronave possua a tendncia de retornar a
sua posio de equilbrio aps sofrer uma perturbao que mude a
sua direo de vo.
Para possuir estabilidade direcional esttica, a aeronave deve ser
capaz de criar um momento que sempre a direcione para o vento
relativo. Geralmente os critrios de estabilidade direcional de um
avio so determinados atravs da soma dos momentos provenientes
da combinao asa-fuselagem e da superfcie vertical da empenagem
em relao ao centro de gravidade da aeronave.
Contribuio dos Componentes

Normalmente o conjunto asa-fuselagem possui um efeito desestabilizante na
aeronave e a superfcie vertical da empenagem responsvel por produzir o
momento restaurador, e, portanto, torna-se muito importante o seu correto
dimensionamento e resistncia estrutural.
Tal como foi apresentado na anlise de estabilidade longitudinal esttica, a
formulao matemtica para a avaliao dos critrios necessrios para se
garantir a estabilidade direcional esttica ser apresentada de forma
adimensional, sendo um fator de grande importncia para a avaliao desse
tipo de estabilidade a determinao do coeficiente angular da curva de
momentos de guinada da aeronave completa Cn em funo do ngulo de
derrapagem imposto pela perturbao sofrida, que pode ser proveniente de
um comando mal aplicado, por uma rajada de vento, ou ento pela
manuteno de um vo deslocado da direo do vento relativo.
Critrio para Estabilidade Direcional

Matematicamente o critrio necessrio para se garantir a
estabilidade direcional esttica a obteno de um coeficiente
angular Cn positivo e que devido as condies de simetria da
aeronave a reta gerada por esse coeficiente angular intercepta o
sistema de coordenadas na origem. A figura mostra graficamente
o critrio necessrio para uma condio de estabilidade direcional
esttica.
Anlise do Grfico
A anlise da figura permite observar que no
caso do avio 1, se ocorrer uma perturbao
na qual o vento relativo passe a atuar de sua
posio de equilbrio (=0) para uma condio
(>0) (rotao no sentido horrio),
instantaneamente ser criado um momento
restaurador positivo tendendo novamente a
alinhar a aeronave para a direo do vento
relativo.
Contribuio do Conjunto Asa-Fuselagem na

O conjunto asa-fuselagem responsvel por um efeito desestabilizante e
contribui de forma negativa para atender os critrios de estabilidade
direcional de uma aeronave. Geralmente a maior contribuio
proporcionada pela geometria da fuselagem, sendo a asa um componente
de menor importncia no conjunto. Matematicamente a contribuio do
conjunto asa-fuselagem pode ser determinada a partir de uma equao
emprica proposta por Nelson.
S F lF
C nwf = K n K RL
Sw b
Como o resultado obtido com a soluo da equao sempre um
coeficiente angular negativo, o conjunto asa-fuselagem produz um efeito
desestabilizante na estabilidade direcional esttica da aeronave, e, dessa
forma, a superfcie vertical da empenagem passa a ser de fundamental
importncia para se garantir a restaurao da aeronave a sua condio
de equilbrio direcional.
Anlise da Equao
Na equao, Cnwf representa o coeficiente angular da curva de momento
direcional ao redor do eixo vertical da aeronave, Kn representa um fator
emprico de interferncia asa-fuselagem e uma funo direta da
geometria da fuselagem. Segundo Nelson, este fator pode variar em uma
faixa compreendida entre 0,001 Kn 0,005. A varivel KRL tambm
representa um fator emprico que uma funo direta do nmero de
Reynolds da fuselagem, Nelson sugere a seguinte faixa para os valores
de KRL: 1 KRL 2,2; geralmente para o nmero de Reynolds encontrado
nas aeronaves que participam do AeroDesign pode ser utilizado com boa
margem de confiabilidade um valor de KRL da ordem de 1.
As variveis SF, lF, Sw e b representam respectivamente a rea projetada
lateral da fuselagem, o comprimento da fuselagem, a rea da asa e a
envergadura da asa.
Contribuio da Superfcie Vertical da Empenagem na

A figura mostra como a superfcie vertical da empenagem contribui

fisicamente de maneira positiva para a estabilidade direcional da
aeronave.
Anlise Terica da Figura
Pela anlise da figura, possvel observar que se a aeronave

sofrer uma perturbao que modifique sua direo de vo, a
superfcie vertical da empenagem estar submetida a um aumento
de ngulo de ataque em relao a direo do vento relativo e uma
fora lateral ser criada tendendo a trazer o avio de volta a sua
posio de equilbrio. Assim, possvel verificar a necessidade da
utilizao de uma superfcie aerodinmica simtrica na superfcie
vertical da empenagem, o que garante que em uma situao de
equilbrio nenhuma fora lateral desestabilizante seja criada.
Modelo Matemtico
Matematicamente a fora lateral na superfcie vertical da empenagem
quando a aeronave se encontra em uma condio de vo com ngulo de
derrapagem positivo pode ser calculada da seguinte forma:
1 2
Fv = vv S v CLv
2
O sinal negativo presente na equao indica que a fora lateral gerada
atua no sentido negativo do eixo lateral da aeronave (eixo y). Ainda com
relao equao, o coeficiente de sustentao CLv pode ser
determinado em funo do coeficiente angular CLv e do ngulo de
ataque da superfcie vertical da empenagem v em relao ao vento
relativo, dessa forma, pode-se escrever que:
1 2
Fv = vv S v C Lv v
2
ngulo de Ataque
O ngulo de ataque v da superfcie vertical da empenagem pode ser
expresso em funo do ngulo que representa a direo do vento
relativo e do ngulo de ataque induzido lateral (sidewash) do seguinte
modo:
v = +
O ngulo de ataque induzido lateral (sidewash) similar ao ngulo de

ataque induzido longitudinal (downwash) e fisicamente provocado pelo
desvio dos vrtices de ponta de asa.
Momento Restaurador
A partir das equaes apresentadas possvel escrever a equao que
define o momento restaurador, onde lv representa o brao de momento do
ponto de aplicao da fora lateral at o CG da aeronave.
Na equao mostrada a seguir possvel observar que o momento
restaurador provocado por uma fora lateral negativa um valor positivo,
portanto:
N v = Fv lv
1
N v = vv S v C Lv ( + ) lv
2
2
Equao Adimensionalizada
A equao pode ser adimensionalizada
com relao presso dinmica, rea e
envergadura da asa resultando em:
Nv qv S v lv
Cn = = C Lv ( + )
qw S w b qw S w b
d
C n v = v Vv C Lv 1 +
d
Soluo da Equao
A relao v (1 + d d ) pode ser estimada segundo manual de estabilidade e
controle da fora area dos Estados Unidos da Amrica, USAF pela equao
mostrada a seguir.
Na equao, Sw representa a rea da asa, Sv a rea da superfcie vertical da
empenagem, ARw o alongamento da asa, Zw a distncia paralela ao eixo z
medida a partir da posio 25% da corda na raiz da asa at a linha de centro da
fuselagem, d representa a profundidade mxima da fuselagem e a relao o
enflechamento da asa medido a partir da posio 25% da corda, a figura mostra as
dimenses Zw e d.
d Sv S w
v 1 + = 0,724 + 3,06 + 0,4 Z w + 0,009 ARw
d 1 + cos dF
( c / 4)
Modelo do Grfico de Estabilidade

Direcional Esttica
Coeficiente de momento direcional em funo do
ngulo de desvio direcional
0,04
0,03
0,02
0,01
direcional
0
-4 -2 0 2 4
-0,01
-0,02
-0,03
-0,04
ngulo de desvio direcional (graus)
Controle Direcional
O controle direcional de uma aeronave obtido atravs da deflexo de
uma superfcie de comando denominada leme de direo, essa superfcie
se encontra localizada no bordo de fuga da superfcie vertical da
empenagem como pode ser observado na figura mostrada a seguir. A
deflexo do leme de direo produz uma fora lateral na aeronave que
provoca um momento de guinada ao redor do eixo vertical da aeronave
permitindo desse modo o deslocamento do nariz da aeronave para a proa
desejada.
Anlise do Controle Direcional

A deflexo do leme de direo pode ser positiva ou negativa, e esse sinal
definido de acordo com o sentido de rotao aplicado na superfcie de
comando, por exemplo, uma deflexo do leme de direo no sentido
horrio definida como uma rotao positiva e uma deflexo no sentido
anti-horrio como uma rotao negativa, a figura mostra a conveno de
sinais adotada para a deflexo do leme de direo.
Deflexo do leme de Direo (Positiva)

Pela anlise da figura possvel observar que uma deflexo positiva do leme de
direo provoca um arqueamento no perfil simtrico da superfcie vertical da
empenagem acarretando em uma fora de sustentao direcionada no sentido
positivo do eixo lateral da aeronave (eixo y), portanto, essa fora assume um sinal
positivo e quando multiplicada pela distncia at o CG da aeronave provocar um
momento no sentido anti-horrio em relao ao eixo vertical (eixo z) que quando
avaliado pela aplicao da regra da mo direita percebe-se que se traduz em um
momento de guinada negativo uma vez que o sentido do momento gerado
oposto ao sentido positivo do eixo vertical, e assim, provoca um deslocamento do
nariz da aeronave para a esquerda.
Deflexo do leme de Direo (Negativa)
Para o caso de uma deflexo negativa do leme de direo, a

figura apresentada a seguir mostra a anlise de sinais para esta
condio.
Modelo Matemtico para o Controle

Direcional
Matematicamente essa situao pode ser expressa atravs da aplicao do
conceito de momento, e como citado, uma fora lateral positiva produz um
momento de guinada negativo, portanto, pode-se escrever que:
1 1
N = Fv lv 2
Fv = vv S v C Lv N= v 2 S w b Cn
2 2
Em forma adimensional, pode-se escrever que:
dC Lv
C n r = v VV
d r
dC Lv dC Lv d v
= = C Lv
d r d v d r
Tema da Prxima Aula

Anlise de Estabilidade Lateral Esttica.
Princpios do Controle Lateral.
Aeronaves
Aula 24 Estabilidade Lateral Esttica e

Controle Lateral
Tpicos Abordados
Anlise de Estabilidade Lateral Esttica.
Princpios do Controle Lateral.
Dicas para Anlise de Estabilidade
Esttica.
Estabilidade Lateral Esttica
Uma aeronave possui estabilidade lateral esttica quando um

momento restaurador for criado sempre que suas asas saiam de uma
condio nivelada. Tambm para os critrios de estabilidade lateral,
so empregados coeficientes adimensionais onde se avalia a
variao do coeficiente de momento Cl ao redor do eixo longitudinal
da aeronave em funo do ngulo de inclinao das asas
provocado pela perturbao sofrida.
Para que uma aeronave seja lateralmente estvel necessrio que o
coeficiente angular da curva de momento lateral em funo do ngulo
de inclinao das asas seja levemente negativo, assim, tem-se que:
dC l
= C l < 0
d
Anlise Grfica da Estabilidade Lateral

A figura apresentada a seguir mostra graficamente a condio necessria
para se obter a estabilidade lateral esttica de uma aeronave.
Influncia do ngulo de Diedro

Basicamente o momento de rolamento originado em uma aeronave quando em
uma situao de desequilbrio de alinhamento nas asas depende de alguns fatores
como o ngulo de diedro, o enflechamento da asa, da posio da asa em relao
fuselagem (alta, mdia ou baixa) e da superfcie vertical da empenagem.
Dentre esses fatores, a maior contribuio para a estabilidade lateral esttica
advm do ngulo de diedro, que representa o ngulo formado entre o plano da asa
e um plano horizontal, caso a ponta da asa esteja em uma posio acima da raiz o
ngulo de diedro considerado positivo, e, caso a ponta da asa se encontre abaixo
da raiz o diedro considerado negativo. A figura mostra a configurao de diedro
positivo e negativo.
Consideraes Sobre o Diedro

Normalmente em aeronaves de asa baixa ou mdia utilizado o
ngulo de diedro positivo, pois o mesmo contribui sensivelmente
para aumentar a estabilidade lateral da aeronave. Aeronaves de
asa alta tambm podem possuir diedro, porm em muitos casos
no necessrio, pois como o CG da aeronave se encontra
localizado abaixo da asa, a prpria configurao de fixao na
fuselagem j proporciona estabilidade aeronave.
ngulos de diedro negativo so utilizados em poucos casos e
geralmente em aeronaves de asa alta quando a mesma muito
estvel como forma de melhorar a controlabilidade da mesma.
No se aconselha o uso de diedro negativo em aeronaves de asa
baixa, pois pode ocasionar em uma perda de estabilidade lateral
da mesma.
Contribuio do efeito de interferncia

fuselagem-asa na estabilidade lateral
Quando uma aeronave sofre uma perturbao
que desloque suas asas de uma posio de
equilbrio nivelado, uma componente do vento
relativo passa a atuar ao longo do eixo lateral
da mesma (eixo y), ou seja, devido ao
deslocamento lateral da aeronave, cria-se uma
componente de velocidade atuando na
superfcie lateral da aeronave. Essa
componente flui atravs da fuselagem e das
asas, provocando uma mudana na fora de
sustentao gerada em cada asa.
Anlise do Escoamento
O resultado da variao da fora de sustentao nas asas da aeronave a criao
de um momento de rolamento na aeronave que tende a trazer a mesma
novamente para sua posio de equilbrio com asas niveladas ou ento afast-la
cada vez mais da posio de equilbrio. Devido ao escoamento lateral sobre a
aeronave, no caso de um avio de asa alta, a asa pela qual o escoamento passa
primeiro experimenta um escoamento induzido para cima (upwash) que tende a
aumentar a fora de sustentao, a asa pela qual se d a fuga do escoamento fica
submetida a um escoamento induzido para baixo (downwash) e, assim, uma menor
fora de sustentao criada, provocando desse modo um momento de rolamento
devido ao desbalanceamento da fora de sustentao entre as duas asas, esse
momento possui a tendncia estabilizadora na aeronave.
Para o caso de uma aeronave de asa baixa, o processo o inverso e, assim, a asa
pela qual o escoamento passa primeiro experimenta um escoamento induzido para
baixo (downwash) que tende a reduzir a fora de sustentao, a asa pela qual se
d a fuga do escoamento fica submetida a um escoamento induzido para cima
(upwash) e, assim, uma maior fora de sustentao criada, provocando desse
modo um momento de rolamento devido ao desbalanceamento da fora de
sustentao entre as duas asas, esse momento possui a tendncia
desestabilizadora na aeronave, e, desse modo, o ngulo de diedro positivo
fundamental para se ter estabilidade lateral na aeronave.
Representao Grfica
A figura apresentada a seguir mostra a situao comentada para os
casos de asa alta e baixa.
Modelo Matemtico
A metodologia para se estimar o valor de Cl pode ser obtida em maiores
detalhes na obra de Pamadi, na qual o referido autor cita que para
aeronaves com asas trapezoidais ou elpticas com perfil constante ao
longo de toda sua envergadura, o valor de Cl pode ser obtido de acordo
com a soluo da equao apresentada a seguir.
2 a b2
S w b 0
C l = c( y ) y dy
Para o caso de asas retangulares com perfil aerodinmico constante ao

longo da envergadura, a equao se reduz a:
a
C l =
4
Nas equaes, representa o ngulo de diedro da asa, a o coeficiente

angular da curva CL x da asa, Sw a rea da asa, b a envergadura da
asa, c(y) representa a corda do perfil na estao desejada ao longo da
envergadura e y a varivel que indica a posio ao longo da
envergadura da asa que est sendo avaliada.
Grfico Caracterstico
Coeficiente de momento lateral em funo do

ngulo de desvio lateral
0,002
0,0015
Coeficiente de momento lateral
0,001
0,0005
0
-4 -2 0 2 4
-0,0005
-0,001
-0,0015
-0,002
ngulo de desvio lateral (graus)
Controle Lateral
Na grande maioria das aeronaves, o dispositivo utilizado para o controle
de rolamento o aileron, esse mecanismo caracterizado por superfcies
similares a um flape localizados geralmente no bordo de fuga e prximo
das pontas das asas como pode ser observado na figura.
Os ailerons so defletidos em sentidos opostos um ao outro como forma

de se produzir o momento de rolamento na aeronave, ou seja, caso o
aileron da asa direita seja defletido para baixo, o aileron da asa esquerda
ser defletido para cima e vice-versa.
Influncia da Deflexo dos Ailerons

Em uma condio de vo com ngulo de ataque positivo, a asa na qual o
aileron defletido para baixo sofre um aumento do arqueamento do perfil
e consequentemente um acrscimo na fora de sustentao local criado
na regio de deflexo do aileron, j para a asa cujo aileron defletido
para cima ocorre uma reduo da fora de sustentao local, e, devido a
esse desbalanceamento de foras entre as asas, um momento de
rolamento gerado ao redor do eixo longitudinal da aeronave.
O efeito da deflexo dos ailerons na fora de sustentao das asas

mostrado na figura.
Modelo Matemtico
2 C Lw y2
Cla = c( y) y dy
S b y1
2 C Lw a y2 1
Cl = cr 1 + y y dy
S b y1
b 2
Dicas para Anlise de Estabilidade Esttica

Nesta seo so citados alguns pontos que so de fundamental importncia para
uma anlise adequada das caractersticas de estabilidade de uma aeronave
destinada a participar da competio AeroDesign.
1) O primeiro e mais importante ponto na anlise de estabilidade a determinao
da posio do centro de gravidade da aeronave, pois praticamente todos os
conceitos necessrios para a determinao das qualidades de estabilidade de uma
aeronave dependem diretamente da posio do CG.
2) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento longitudinal
em funo do ngulo de ataque para a aeronave completa.
3) Calcular a posio do ponto neutro e determinar qual a margem esttica da
aeronave.
4) Determinar os batentes positivo e negativo para a deflexo do profundor,
responsveis pelo controle longitudinal da aeronave.
5) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento direcional
em funo do ngulo de derrapagem para a aeronave completa.
6) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento lateral em
funo do ngulo de derrapagem para a aeronave completa.
7) Avaliar as derivadas de controle direcional e lateral da aeronave.
Tema da Prxima Aula

Princpios de Estabilidade Longitudinal Dinmica.
Curso Terico
Mdulo 5 Estabilidade Dinmica

Aeronaves
Aula 25 Estabilidade Longitudinal

Dinmica
Tpicos Abordados
Estabilidade Longitudinal Dinmica.
Modos de Estabilidade Longitudinal Dinmica.
Anlise do modo de Pughoid.
Anlise do modo de Short Period.
Princpios de Estabilidade Dinmica

Nas aulas 25 e 26 so apresentados de forma
bem simplificada a teoria para a determinao
das caractersticas dinmicas de estabilidade e
uma aeronave.
Como os critrios de estabilidade dinmica
envolvem uma teoria fsica e matemtica
complexa, recomenda-se o estudo de obras
destinadas somente a esse propsito, que
contemplam um nmero muito maior de
informaes.
Estabilidade Dinmica
O objetivo desta aula o estudo das caractersticas da
estabilidade e da resposta de aeronaves em termos de
pequenas perturbaes a uma condio de vo
estacionria bem definida. Estas caractersticas definem a
estabilidade dinmica da aeronave.
A estabilidade dinmica definida como a tendncia que
as amplitudes do movimento perturbado de uma aeronave
apresentam para atingir o zero ou valores
correspondentes a uma nova condio de vo
estacionrio, depois de decorrido algum tempo aps a
perturbao ter cessado.
Critrio de Estabilidade Dinmica

O comportamento dinmico desejado para determinado
avio, ou seja, o seu comportamento para uma condio
no estacionria, pode ser formulado em termos de
critrios de estabilidade dinmica.
Um critrio de estabilidade dinmica definido como uma
regra que divide o movimento perturbado das aeronaves
em estvel, neutralmente estvel ou instvel.
Num outro contexto, um critrio de estabilidade dinmica
pode ser interpretado como uma especificao das
caractersticas da resposta da aeronave, de modo a que
esta obedea, por exemplo, a determinadas relaes
entre frequncia e amortecimento.
Perturbaes Externas e Internas

A resposta de um avio pode ser definida como a
variao no tempo das variveis do movimento
perturbado, definidas relativamente a um estado
estacionrio, como resultado de uma perturbao gerada
externa ou internamente.
A alterao dos ngulos de ataque ou de derrapagem
devido a variaes atmosfricas, como uma rajada, so
exemplos de perturbaes geradas externamente.
Uma deflexo de uma superfcie de controle ou uma falha
no sistema de propulso, so exemplos de perturbaes
internas.
Nomenclatura das Variveis para Anlise de

Estabilidade Longitudinal Dinmica
Equao Matricial
Anlise pughoid e short period
Calcular os autovalores da matriz A
Clculo do tempo para reduo da amplitude pela metade
Parte real negativa indica estabilidade longitudinal dinmica
Derivadas definidas segundo Robert C. Nelson Flight Stability
and Automatic Control Captulo 4
derivadas u derivadas w derivadas w& derivadas q
Xu Xw X w& Xq
Zu Zw Z w& Zq
Mu Mw M w& Mq
u& Xu Xw 0 g u
w& Zu Zw u0 0 w
=
q& M u + M w& Z u M w + M w& Z w M q + M w& u 0 0 q
&
0 0 1 0
Razes da Equao
Uma vez que as caractersticas de estabilidade dinmica
das funes de transferncia em malha aberta da
aeronave so determinadas pelas razes da equao
caracterstica, interessa analisar todas as combinaes
possveis para a localizao dessas quatro razes. So
trs as hipteses que se colocam:
1) As quatro razes so reais;
2) Duas razes so reais e as outras duas complexas
conjugadas;
3) As quatro razes so complexas e formam dois pares
de complexas conjugadas.
Caractersticas para Estabilidade

Apesar de qualquer destas combinaes ser
possvel no caso de uma aeronave, a mais usual,
correspondente a aeronaves com estabilidade
inerente, a que apresenta todas as razes
complexas e com parte real negativa.
Para que uma aeronave apresente estabilidade
dinmica longitudinal, todas as razes reais
devem ser negativas, e todas as complexas
devem ter parte real negativa.
Modos de Estabilidade Longitudinal

Dinmica
Considere uma aeronave cujas caractersticas de estabilidade
dinmica so determinadas por dois pares de razes complexas
conjugadas, correspondentes a dois modos de estabilidade dinmica
longitudinal. Quando a aeronave perturbada do seu estado de
equilbrio compensado, os dois modos so excitados, e interessa
analisar cada um destes modos.
A perturbao pode ser provocada por comandos de controle do
piloto, como por exemplo, alterao da configurao de vo da
aeronave, ou por ocorrncias atmosfricas externas. Os dois modos
caractersticos de estabilidade longitudinal dinmica so:
A) Modo de Curtos Perodos Short Period.

B) Modo Pughoid.
Modo de Curtos Perodos

O modo de perodo curto tipicamente uma oscilao amortecida de
picada em torno do eixo y . Assim, sempre que a aeronave sofre uma
perturbao a partir do seu estado de equilbrio, o modo excitado,
manisfestando-se como uma oscilao de segunda ordem clssica.
De uma maneira geral, a frequncia natural do modo de perodo curto
est entre 1 rad/s e 10 rad/s, enquanto o amortecimento, apesar de
estabilizador, apresenta um amortecimento mais baixo do que o
desejvel.
Uma caracterstica importante deste modo de oscilao o fato da
velocidade da aeronave permanecer constante durante a
perturbao. De fato, uma vez que o perodo do modo curto, os
efeitos da inrcia asseguram que a resposta em termos de velocidade
desprezvel dentro da escala temporal do modo.
Exemplo de Perodo Curto

Qualidades do Modo de Perodo Curto

Modo de Pughoid
O modo fugide , na grande maioria dos casos,
uma oscilao de baixa frequncia ligeiramente
amortecida na velocidade u, acoplada com a
atitude de arfagem e com a altitude h.
Uma das caractersticas fundamentais deste
modo que o ngulo de ataque, permanece
aproximadamente constante durante a
perturbao.
Caractersticas do Modo de Pughoid

O movimento de fugide um movimento oscilatrio amortecido clssico,
que resulta numa curva sinusoidal descrita pelo centro de gravidade em torno
da linha de referncia inicial.
Como esto envolvidas inrcias relativamente elevadas, o movimento
necessariamente lento, com frequncias naturais tipicamente entre 0,1 rad/s
e 1 rad/s.
O amortecimento do movimento muito baixo, uma vez que a aeronave
projetada para que apresente resistncia mnima.
De uma maneira geral, uma vez excitado o modo de fugide, decorrero
muito ciclos at que o movimento seja amortecido.
Por esta razo, o movimento do modo de fugide muitas vezes tratado
como se fosse um movimento oscilatrio no amortecido, sendo que a
energia conservada, existindo apenas trocas entre energia potencial e
cintica e vice-versa.
Exemplo do Modo de Pughoid

Tema da Prxima Aula

Estabilidade Lateral Dinmica.
Estabilidade Direcional Dinmica.
Modos de Estabilidade Dinmica.
Aeronaves
Aula 26 Estabilidade Latero-Direcional

Dinmica
Tpicos Abordados
Estabilidade Lateral Dinmica.
Estabilidade Direcional Dinmica.
Modos de Estabilidade Dinmica.
Fundamentos Bsicos
Nesta aula so apresentados apenas os
conhecimentos bsicos do estudo da
estabilidade latero-direcional dinmica de
um avio.
Por se tratar de um assunto muito amplo e
com uma matemtica complexa, maiores
detalhes podem ser obtidos em bibliografia
especfica sobre estabilidade de avies.
Equaes de Movimento
As equaes do movimento lateral-direcional
perturbado (para pequenas perturbaes),
escritas no sistema de eixos de estabilidade do
avio, podem ser encontradas em detalhes na
obra:
Flight Stability and Automatic Control

Robert C. Nelson Captulo 5.
Soluo das Equaes de Movimento

As equaes do movimento podem ser solucionadas com
auxlio computacional e so necessrias as seguintes
etapas:
Conhecimento dos momentos e produtos de inrcia.
Determinao das derivadas de estabilidade.
Soluo matricial das equaes.
Soluo dos provveis modos de estabilidade dinmica
por meio das aproximaes de rolamento, espiral e dutch
roll.
Efeito do ngulo de Ataque nas

Inrcias Laterais e Direcionais
Razes da Equao Caracterstica

Na grande maioria dos casos, as quatro razes
caractersticas da equao aparecem em duas
combinaes:
Duas razes reais negativas e um par de razes
complexas conjugadas de parte real negativa;
Uma raiz real positiva, uma raiz real negativa e um par de
razes complexas conjugadas de parte real negativa.
Para que o avio apresente estabilidade dinmica lateral-
direcional inerente, todas as razes reais devem ser
negativas e todas as razes complexas devem ter parte
real tambm negativa.
Modos de Estabilidade Dinmica

Modo de rolamento.
Modo espiral.
Modo dutch roll.
Modos de Rolamento
O modo de rolamento um movimento lateral de
carter no oscilatrio, sendo, de uma maneira
geral, substancialmente desacoplado dos modos
dutch roll e espiral.
Este modo descrito por uma raiz caracterstica
real, manifestando-se de forma exponencial
segundo um movimento de rolamento.
Representao do Modo de Rolamento

Anlise do Modo de Rolamento

Os princpios aerodinmicos que governam o comportamento deste modo
esquematizados na figura mostrada indicam o movimento do avio sentido
pelo piloto.
Nessa condio, assume-se que o avio est restrito a se mover apenas com
um grau de liberdade correspondente a um rolamento em torno do eixo x, e
que inicialmente as asas esto niveladas.
Considere um momento de rolamento positivo de perturbao, gerador de
uma acelerao angular de rolamento tambm positiva. Com este rolamento,
a asa direita sofre um acrscimo de sustentao e a asa esquerda um
decrscimo de sustentao. Esta sustentao diferencial d origem a um
momento de rolamento de restituio de sinal negativo.
A esta sustentao diferencial corresponde uma resistncia diferencial
induzida, que provocaria um momento de guinada. Porm, este momento
usualmente pequeno, podendo ser desprezado.
Assim, aps um momento de fora perturbativo, a taxa de rolamento aumenta
exponencialmente at que o momento de restituio equilibra o de
perturbao , estabelecendo-se uma taxa de rolamento constante.
O Modo Espiral
O modo espiral tambm no oscilatrio e
determinado pela outra raiz caracterstica real.
Quando excitada, a dinmica do modo
usualmente lenta a desenvolve-se, envolvendo
um movimento de acoplamento complexo entre o
rolamento, a guinada e a derrapagem. As
caractersticas deste modo dependem bastante
das estabilidades estticas lateral e direcional.
Representao do Modo Espiral

Anlise do Modo Espiral

O modo espiral usualmente excitado por uma perturbao no ngulo de
derrapagem, que se segue a uma perturbao no ngulo de inclinao das
asas.
Nessa situao, assume-se que o avio est inicialmente numa condio de
vo equilibrada e compensada, com asas niveladas. Considere uma
perturbao que provoca um pequeno ngulo de inclinao positivo.
Consequentemente, gerada uma velocidade de derrapagem, que faz com
que o escoamento incida sobre a cauda vertical com um ngulo de ataque
igual ao ngulo de derrapagem. Este produz uma fora de sustentao sobre
a cauda vertical, que por sua vez, gera um momento de guinada que faz girar
o avio na direo da derrapagem.
Este momento de guinada produz uma sustentao diferencial sobre a
totalidade da asa, que provoca um momento de rolamento, aumentando o
ngulo de derrapagem.
Simultaneamente, o efeito de diedro da asa gera um momento de rolamento
negativo devido a derrapagem, que tenta restituir o ngulo de Inclinao das
asas ao seu valor inicial.
Anlise do Modo Espiral

Uma vez que o modo espiral no oscilatrio, manifesta-se como uma
convergncia ou uma divergncia exponencial clssica praticamente
neutralmente estvel que apresenta uma constante de tempo elevada. Isto
significa que se o modo for estvel, a asa ser lenta a recuperar a atitude
nivelada, se o modo for instvel, a divergncia tambm ser lenta e por se
tratar de estabilidade neutra, o avio apresentar uma manobra de rolamento
constante.
Por razes bvias, a condio instvel que deve ser bem conhecida. Uma
vez excitado o modo espiral, o avio voa com rolamento e guinada
lentamente divergente, sendo que deixa de estar em equilbrio vertical, e
comea perder altitude.
Assim, o centro de gravidade do avio percorre uma espiral descendente.
Porm, uma vez que o modo apresenta uma evoluo lenta, o piloto
consegue normalmente recuperar. Consequentemente, normalmente
permitido que o modo espiral seja divergente.
O Modo Dutch Roll

O modo dutch roll uma oscilao clssica amortecida
de guinada em torno do eixo z do avio. Este movimento
est acoplado com rolamento e, em menor escala, com
derrapagem, pelo que consiste numa interao complexa
entre os trs graus de liberdade laterais direcionais.
As suas propriedades so descritas por uma par de razes
complexas conjugadas do polinmio caracterstico.
Fundamentalmente, o modo dutch roll o equivalente
lateral-direcional do modo longitudinal de perodo curto.
Representao do Modo Dutch Roll

Anlise do Modo Dutch Roll

Se a asa for perturbada a partir do vo nivelado, o avio comear a derrapar
na direo da asa mais baixa. Assim, o movimento de rolamento oscilatrio
d origem a um movimento de derrapagem tambm oscilatrio, embora a
velocidade de derrapagem seja geralmente pequena.
As caractersticas de rigidez e de amortecimento em guinada do modo dutch
roll so determinadas, fundamentalmente, pelas propriedades aerodinmicas
do estabilizador vertical.
Para que o modo seja estvel, desejvel que este estabilizador apresente
uma rea grande, de modo a que o amortecimento seja elevado. Porm, um
estabilizador com estas caractersticas permite que o modo espiral seja
instvel, uma vez que o efeito da fora lateral se sobrepe ao efeito de
diedro.
Desta forma, o projeto aerodinmico dever estabelecer um compromisso:
um modo espiral moderadamente instvel e um modo dutch roll pouco
amortecido.
Tema da Prxima Aula

Dimensionamento e Seleo de Servo-
Comandos para AeroDesign.
Projeto Eltrico da Aeronave.
Aeronaves
Aula 27 Servos Para AeroDesign e

Projeto Eltrico
Tpicos Abordados
Dimensionamento e Seleo de
Servo-Comandos para AeroDesign.
Servos Para AeroDesign

Os servo-comandos para uma aeronave
que participa da competio AeroDesign
devem ser criteriosamente dimensionados
em funo da fora necessria para a
deflexo dos comandos.
Superfcies de Comando com Servos

Em uma configurao bsica existe a
necessidade de seis servos na aeronave.
1) Servo da bequilha.
2) Servo do profundor.
3) Servo do leme.
4) Servo do motor.
5) Dois servos para os ailerons.
Servo do Trem de Pouso

um dos mais importantes da aeronave
juntamente com o profundor.
Esse servo deve prover um comando eficaz no
trem de pouso com a finalidade de manter a
direo da aeronave durante as operaes de
decolagem e pouso.
O seu dimensionamento incorreto pode acarretar
em grandes problemas durante a corrida de
decolagem.
Servo do Profundor
Tambm de fundamental importncia nas
manobras de arfagem da aeronave.
Deve ser capaz de movimentar o profundor para
o ngulo desejado.
Seu dimensionamento realizado em funo da
fora necessria para mover a superfcie de
comando.
A incapacidade ou perda do servo do profundor
acarretar em queda da aeronave.
Servo do Leme
Atua em conjunto com o servo do trem de
pouso atravs de um cabo Y.
Sua finalidade principal permitir a
deflexo do leme de direo e posicionar o
nariz da aeronave na proa desejada.
Seu dimensionamento tambm se
fundamenta na fora de deflexo
necessria.
Servo do Motor
o servo menos solicitado da aeronave,

pois somente possui a funo de avanar
ou recuar.
Porm sua mal funcionalidade acarreta em
perda de trao no motor e compromete
diretamente o desempenho da aeronave.
Servo dos Ailerons

Responsveis pelo movimento de rolamento da
aeronave.
So ligados na aeronave independentes em cada
aileron por meio de um cabo Y.
Seu dimensionamento tambm realizado a
partir da determinao da fora necessria para a
deflexo do aileron.
Devem trabalhar em sentidos opostos de
funcionamento.
Fora de Deflexo nos Comandos

proporcional ao momento de articulao na superfcie de comando.
1 e
F = G Che v 2 Se ce G=
2 ls s
G = relao de transmisso.
Se = rea aps a linha de articulao.
ce = Corda medida da linha de articulao at o bordo de fuga da superfcie.
A partir das equaes, possvel observar que as foras de deflexo
aumentam com o tamanho da aeronave e variam com o quadrado da
velocidade.
Teste dos Servos

altamente recomendado testar os servos utilizados quanto ao
seu torque mximo.
muito importante especialmente no projeto de aeronaves para o
AeroDesign (seja na Classe Abarte ou Regular), validar os dados
fornecidos pelo fabricante. Casos histricos de servos rompidos
durante ensaios em vo, j levaram a perda total de aeronaves da
Classe Aberta no AeroDesign, fazendo com que itens deste tipo
sejam considerados crticos no quesito segurana.
Sugere-se verificar a compatibilidade entre todos os elementos dos
servos. Servos metal gear com links em nylon podem no ser
compatveis se o link no for de qualidade, isto , o link pode espanar
ou perder as ranhuras responsveis pela transmisso de torque.
Bancada para Teste dos Servos

possvel se montar uma bancada para
testes dos servos, essa bancada pode
constituir de vrios modelos fixados e
conectados ao receptor do rdio.
Colocam-se pesos em cada um dos servos
e aciona-se o movimento para verificar a
capacidade de carga de cada servo.
Servos Utilizados no AeroDesign
Principais Fabricantes:
Hobbico; Futaba; JR.
Verificar torque mximo, velocidade de resposta, massa e

dimenses.
Verificar se possuem engrenagens de ao ou de nylon.
Ambos fornecem boa capacidade de controle.
Aplicaes e Seleo - Futaba

Servos Mais Utilizados Futaba S3003
Volts Torque Speed

0.23
4.8V 44.4 oz-in.
sec/60
0.19
6.0V 56.9 oz-in.
sec/60
Dimensions Weight
1.6 x 0.8 x 1.4 in. 1.3 oz.
Servos Mais Utilizados Futaba

S3151
FUTM0310
Volts Torque Speed
0.21
4.8V 43 oz-in.
sec/60
6.0V n/a n/a
Dimensions Weight
1.6 x 0.8 x 1.4 in. 1.5 oz.
Projeto Eltrico
Os principais componentes do projeto eltrico da

aeronave so:
Seis servos de comandos da aeronave.
Extenses para profundor e motor.
Cabo Y para ailerons e conjunto leme/trem de pouso.
Receptor do rdio.
Bateria.
Medidor de carga da bateria.
Caractersticas da Bateria para AeroDesign

(Classe Regular)
Um pack de 500mAh a caracterstica mnima permitida. As baterias
podero ser carregadas a qualquer momento no solo desde que
respeitadas as normas de segurana para cada tipo.
Os tipos de baterias permitidas so:

Nquel Cdmio (NiCd)
Nquel Metal Hidreto (NiMH)
Ltio on Polmero (LiPo): esta ltima possui severas recomendaes
de segurana. Risco de exploses ou flamabilidade principalmente
durante o processo de carregamento ou sob temperatura mais alta
(50C (possvel temperatura no interior da aeronave sob Sol forte)).
Medidor de Carga da Bateria

obrigatrio para todas as classes da competio a instalao de um
VoltWatch Receiver Battery Monitor (ou medidor de tenso on
board).
O VoltWatch utilizado para verificao de carga da bateria sem o
uso de equipamento auxiliar e o seu uso tem como principal objetivo
proporcionar um aumento na segurana bem como agilizar a
verificao de segurana eletrnica. Por isso, ele deve estar VISVEL,
para que a carga da bateria seja verificada imediatamente antes de
decolar.
obrigatrio o uso de um VoltWatch comercial por questes de
confiabilidade.
Sistemas Eletrnicos
A fiao deve ser compatvel com comprimento e corrente (mostrar no
Relatrio o diagrama eltrico). Este diagrama eltrico ser avaliado por um
juiz especializado.
No caso de extenses fabricadas pela equipe observar os seguintes

aspectos.
No so permitidos nenhum tipo de emenda sem o uso de conectores.
Todas as conexes devero ser feitas com conectores macho/fmea.
Todas as ligaes dos conectores com os fios devero ser crimpados.
Os conectores recomendados so do tipo MODUL de 3 vias ou equivalente.
Os fios recomendados para a confeco das extenses de servo / energia
so do tipo AWG 24 ou AWG 26 no rgido e filamentado.
expressamente proibido o uso de fiao desemcapada. Todas as

extenses devero ser feitas utilizando-se cablagem padro empregadas em
aeronaves radiocontroladas. Fios de cobre sem o isolamento padro no
sero autorizados.
Diagrama Eltrico e Dimensionamento
Mostrar diagrama eltrico do avio.

Identificar o comprimento de fiao e a carga
necessria para movimentao dos comandos.
Verificar em condio crtica de decolagem se a
carga necessria suportada pela carga da
bateria.
Tema da Prxima Aula

Introduo ao Estudo de Cargas nas
Aeronaves.
Curso Terico
Mdulo 6 Anlise de Cargas e Estruturas

Aeronaves
Aula 28 Introduo ao Estudo de

Cargas nas Aeronaves
Tpicos Abordados
Introduo ao Estudo de Cargas nas
Aeronaves.
Tipos de Cargas nas Aeronaves

Uma aeronave projetada para suportar basicamente
dois tipos de cargas.
a) Cargas no solo: So encontradas pela aeronave

durante seu deslocamento no solo, (taxiamento,
decolagem e pouso).
b) Cargas em vo: So atuantes na aeronave durante as

manobras de vo, rajadas de vento, etc.
Cargas de Superfcie e Foras de Corpo

As duas classes de cargas citadas podem ser divididas
em:
a) Cargas de superfcie: Atuam sobre a superfcie da

estrutura.
b) Foras de corpo: Atuam sobre o volume da estrutura e

so geradas pela gravidade e por efeitos de inrcia.
Cargas Aerodinmicas de Superfcie

Durante um vo quer seja em condies nivelada, de
manobras ou devido a uma rajada de vento, a estrutura
de uma aeronave est sujeita as cargas aerodinmicas
devido as diferenas de presso encontradas nas
diversas partes do avio.
A distribuio de presso sobre a superfcie da aeronave
provoca esforos de cisalhamento, trao, compresso,
toro e flexo em todos os pontos da estrutura.
A partir do conhecimento desses esforos, o projetista
pode dimensionar a estrutura completa da aeronave
utilizando-se os fundamentos da resistncia dos materiais
atravs de uma soluo analtica ou numrica nas
principais partes da aeronave.
Projeto de uma Estrutura Aeronutica

Projetar uma estrutura aeronutica requer uma ateno
especial do engenheiro ou projetista, pois este tipo de
componente pode apresentar solicitaes complexas e
pouco comuns quando comparado a outras estruturas
mais simples. Por isso so exigidas normas de segurana
rgidas e extensas neste tipo de aplicao.
A norma seguida a norma americana FAR-23 (Federal

Aviation Regulations - Part 23) aplicada mundialmente
para o projeto de avies e regida pela FAA (Federal
Aviation Administration), agncia reguladora
americana.
Principais Cargas a Serem Determinadas

Cargas atuantes nas asas.
Cargas atuantes na fuselagem.
Cargas atuantes no trem de pouso.
Cargas atuantes na empenagem.
Cargas atuantes nos componentes de fixao da
aeronave.
Determinao das cargas no solo e das cargas
dinmicas de vo.
Tenses e Cargas Estruturais

Deformao elstica: a estrutura retorna a
sua forma original quando a carga
retirada.
Deformao permanente: geralmente

ocorre quando o fator de carga limite no
diagrama v-n ultrapassado.
Principais Esforos na Asa de uma Aeronave

Distribuio de Sustentao na Asa
Ao longo da
envergadura
Ao longo da
corda
Cargas nas Asas de uma Aeronave

A figura mostra a distribuio de sustentao ao longo da
envergadura de uma asa.
Esse carregamento pode ser determinado de uma srie de maneiras
diferentes, para a competio AeroDesign uma metodologia que pode
ser empregada com bons resultados a aplicao da aproximao
de Schrenk.
Sustentao
Aplicao do Mtodo de Schrenk no

AeroDesign distribuio na asa
Distribuio de sustentao ao longo da

envergadura da asa
Mtodo de Schrenk
200
Fora de sustentao (N/m)

150
100
Elptica
50 Mista
Schrenk
0
-1,4 -1 -0,6 -0,2 0,2 0,6 1 1,4
Posio relativa da envergadura (m)
Cargas Atuantes em uma Curva

Interpretao do Diagrama v-n de Manobra

Cargas Atuantes na Fuselagem

As principais cargas atuantes na fuselagem de
uma aeronave so:
Cargas na empenagem devido a trimagem,
manobras, turbulncias e rajadas.
Cargas de presso na superfcie da aeronave.
Cargas provenientes do trem de pouso devido ao
impacto de pouso, taxiamento e manobras no
solo.
Cargas provenientes do sistema propulsivo da
aeronave.
Anlise Numrica para Determinao de

Cargas na Fuselagem
Na anlise, embora no
exista escala possvel
observar que as sees do
tail boom prximas ao
ponto de conexo com a
fuselagem e prximas a
empenagem sofrem os
maiores esforos.
Esses esforos podem ser
de trao, compresso,
toro e flexo.
Cargas Atuantes na Empenagem

Determinao das cargas de flexo na
estrutura do profundor.
Clculo da distribuio de sustentao
sobre a envergadura do profundor.
Aplicao do Mtodo de Schrenk no

Profundor

envergadura do profundor
Mtodo de Schrenk
80

70
60
50
40
30 Elptica
20 retangular
10 Schrenk
0
-0,35 -0,2 -0,05 0,1 0,25
Cargas Atuantes no Trem de Pouso

Para o sistema de trem de pouso, pode-se
considerar trs situaes de carregamento:
a) pouso realizado em trs rodas com 15% da
carga atuante no trem do nariz,
b) o pouso em duas rodas (trem principal)
c) pouso em uma das rodas do trem principal
(situao mais crtica).
O fator de carga adotado para o carregamento
vertical pode ser de 2,5 com o respectivo fator de
carga horizontal em 40% do vertical.
Tabela Representativa de Cargas no Trem de

Pouso Exemplo AeroDesign
Situao Esquerda Direita Nariz
Vertical Horizontal Vertical Horizontal Vertical Horizontal
Trs rodas 167,45N 67,15N 167,45N 67,15N 59,1N 23,7N
Duas rodas 197N 79N 197N 79N - -

Uma roda 394N 158N - - - -
Modelo Numrico de Simulao

Estrutural do Trem de Pouso
(a) Pouso em duas rodas von Mises e deslocamentos
(b) Pouso em uma roda von Mises e deslocamentos

Determinao das Cargas Atuantes

Para todos os componentes citados, a magnitude das
cargas deve ser determinada com a modelagem fsica
(esttica ou dinmica) dos componentes.
A anlise estrutural somente possvel com a
determinao de todas as cargas foras e tipo de esforo)
atuantes na aeronave.
O projeto AeroDesign muito diversificado quanto a
anlise de cargas e estruturas, pois cada equipe possui
caractersticas que diferem muito em seus avies,
portanto, o material aqui apresentado serve apenas como
referncia e sugesto de alguns princpios que podem ser
aplicados para a determinao dos esforos atuantes na
aeronave.
Tema da Prxima Aula

Diagrama v-n de Manobra e de Rajadas.
Aeronaves
Aula 29 Diagrama v-n de Manobra e

de Rajada
Tpicos Abordados
Diagrama v-n de Rajada.
Extenso para o Diagrama v-n de Rajada
Esta aula repete alguns conceitos

apresentados na aula 17 sobre o clculo e
traado do diagrama v-n de manobra e
complementa o estudo com a determinao
do envelope de rajada permitindo o traado
completo do diagrama v-n.
Diagrama v-n de Manobra

O diagrama v-n representa uma maneira grfica para se verificar as
limitaes estruturais de uma aeronave em funo da velocidade de vo e do
fator de carga n a qual o avio est submetido.
O fator de carga uma varivel representada pela acelerao da gravidade,
ou seja, avaliado em gs. Basicamente um fator de carga n = 2 significa
que para uma determinada condio de vo a estrutura da aeronave estar
sujeita a uma fora de sustentao dada pelo dobro do peso, e o clculo de n
pode ser realizado preliminarmente pela aplicao da equao mostrada.
Uma forma mais simples para se entender o fator de carga realizar uma
analogia com um percurso de montanha-russa em um parque de diverses,
onde em determinados momentos do trajeto, uma pessoa possui a sensao
de estar mais pesada ou mais leve dependendo do fator de carga ao qual o
seu corpo est submetido. Comparando-se com uma aeronave, em
determinadas condies de vo, geralmente em curvas ou movimentos
acelerados, a estrutura da aeronave tambm ser submetida a maiores ou
menores fatores de carga.
L
n=
W
Categorias de Limitaes Estruturais

Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser
consideradas durante o projeto estrutural de uma aeronave.
a) Fator de carga limite: Este associado com a deformao

permanente em uma ou mais partes da estrutura do avio. Caso
durante um vo o fator de carga n seja menor que o fator de carga
limite, a estrutura da aeronave ir se deformar durante a manobra
porm retornar ao seu estado original quando n = 1. Para situaes
onde n maior que o fator de carga limite a estrutura ir se deformar
permanentemente ocorrendo assim uma danificao estrutural porm
sem que corra a ruptura do componente.
b) Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que
ocorra uma falha estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de
carga ltimo, componentes da aeronave com certeza sofrero
ruptura.
Fator de Carga Limite para Aeronaves
O fator de carga limite depende do modelo e da

funo a qual a aeronave destinada. Para as
aeronaves em operao atualmente, Raymer
sugere a seguinte tabela para a determinao
de n.
Modelo e aplicao npos nneg
Pequeno porte 2,5 n 3,8 -1 n -1,5
Acrobtico 6 -3
Transporte civil 3 n 4 -1 n -2
Caas militares 6,5 n 9 -3 n -6
Fator de Carga Para o AeroDesign

importante perceber que os valores dos fatores de carga negativos so inferiores aos positivos.
A determinao dos fatores de carga negativos representam uma deciso de projeto, que est
refletida no fato que raramente uma aeronave voa em condies de sustentao negativa, e, a
norma recomenda que nneg 0,4 npos.
O fator de carga uma varivel que reflete diretamente no dimensionamento estrutural da
aeronave, dessa forma, percebe-se que quanto maior for o seu valor mais rgida deve ser a
estrutura da aeronave e conseqentemente maior ser o peso estrutural.
Para o propsito do projeto AeroDesign, o regulamento da competio bonifica as equipes que
conseguirem obter a maior eficincia estrutural, ou seja, a aeronave mais leve que carregar em
seu compartimento a maior carga til possvel, dessa forma, interessante que o fator de carga
seja o menor possvel respeitando obviamente uma condio segura de vo, portanto,
considerando que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign um avio no tripulado,
perfeitamente aceitvel um fator de carga positivo mximo nmx = 2,5, pois dessa forma
garante-se um vo seguro com uma estrutura leve e que suporte todas as cargas atuantes
durante o vo.
Porm muito importante ressaltar que como o fator de carga adotado baixo, o projeto
estrutural deve ser muito bem calculado como forma de se garantir que a estrutura da aeronave
suportar todos os esforos atuantes durante o vo.
Tambm se recomenda que o fator de carga ltimo seja 50% maior que o fator de carga limite.
nult = 1,5 nlim

Diagrama v-n de Manobra Tpico

Diagrama v-n de Manobra Curva AB

A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinmico do
fator de carga determinado pelo CLmx.
Na equao percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso,
rea da asa, densidade do ar e o mximo coeficiente de sustentao
possvel a partir da variao da velocidade encontrar o fator de carga
mximo permissvel para cada velocidade de vo, onde acima do qual a
aeronave estar em uma condio de estol.
importante notar que para um vo realizado com a velocidade de estol,
o fator de carga n ser igual a 1, pois como a velocidade de estol
representa a mnima velocidade com a qual possvel manter o vo reto
e nivelado de uma aeronave, tem-se nesta situao que L = W, e,
portanto, o resultado da equao n = 1, e assim, a velocidade na qual o
fator de carga igual a 1 pode ser obtida pela velocidade de estol da
aeronave.
v 2 S C Lmx
n mx =
2 W
Diagrama v-n de Manobra Velocidade de Manobra
Um ponto muito importante a determinao da velocidade de manobra

da aeronave representada no diagrama por v*. Um vo realizado nesta
velocidade com alto ngulo de ataque e CL = CLmx, corresponde a um
vo realizado com o fator de carga limite da aeronave em uma regio
limtrofe entre o vo reto e nivelado e o estol da aeronave.
Esta velocidade pode ser determinada segundo a norma utilizada de
acordo com a equao mostrada.
A velocidade de manobra intercepta a curva AB exatamente sobre o
ponto B, e define assim o fator de carga limite da aeronave. Acima da
velocidade v* a aeronave pode voar, porm com valores de CL abaixo do
CLmx, ou seja com menores ngulos de ataque, de forma que o fator de
carga limite no seja ultrapassado, lembrando-se que o valor de nmx est
limitado pela linha BC.
*
v = v estol n mx
Diagrama v-n de Manobra Velocidades de Cruzeiro e

Mergulho
A velocidade de cruzeiro vcru segundo a norma no deve exceder 90% da
velocidade mxima da aeronave com velocidade mxima presente na
obtida na leitura das curvas de trao ou potncia da aeronave.
J a velocidade de mergulho da aeronave representada por vd limitada
pela linha CD do diagrama considerada a velocidade mais critica para a
estrutura da aeronave devendo ser evitada e jamais excedida, pois caso a
aeronave ultrapasse essa velocidade, drsticas conseqncias podem
ocorrer na estrutura, como por exemplo: elevadas cargas de rajada,
comando reverso dos ailerons, flutter (instabilidade dinmica) e ruptura de
componentes. O valor de vd geralmente cerca de 25% maior que a
velocidade mxima.
v cru = 0,9 v mx v d = 1,25 v mx

Diagrama v-n de Manobra Fator de Carga Negativo
Com relao linha AF do diagrama v-n que delimita o fator de

carga mximo negativo,a mesma obtida segundo a norma FAR
Part-23 da seguinte forma.
Como geralmente as aeronaves que participam da competio
AeroDesign so projetadas para no voarem em condies de
sustentao negativa, perfeitamente aceitvel utilizar para a
soluo da equao no intuito de se determinar a curva AF, um
valor de CLmxneg=-1 e assim, a linha FE representar o fator de
carga negativo acima do qual deformaes permanentes podem
ocorrer.
nlim neg 0,4 nlim pos

Diagrama v-n de Rajadas

O diagrama v-n de rajadas possui como
finalidade principal assegurar que a
estrutura da aeronave resistir a rajadas
de vento inesperadas durante o vo.
Nesta parte da aula so apresentadas as
equaes fundamentais para se
determinar os fatores de carga de rajadas.
Velocidades de Rajadas
Para a competio Aerodesign, rajadas
variando entre 2m/s e 8m/s podem ser
aplicadas resultando na maioria dos casos
em resultados satisfatrios para o projeto.
Modelagem Matemtica - Rajadas

O fator de carga para rajadas pode ser obtido com a aplicao da
equao mostrada a seguir.
SL v a K g U g
n = 1
2 (W / S )
Na equao apresentada, Kg representa o fator de alvio de rajadas

e para um vo em regime subsnico pode ser obtido com a
aplicao da equao a seguir.
0,88
Kg =
5,3 +
Sendo a relao de massa determinada pela seguinte relao.
2 (W / S )
=
g c a
Condies para o Diagrama de Rajadas

Para que a estrutura da aeronave suporte as cargas
provocadas por uma rajada, todos os pontos obtidos
devem estar dentro do envelope de vo do diagrama de
manobra, assegurando assim a integridade da estrutura.
Anlise do Grfico
Na anlise do grfico possvel observar o diagrama v-n de
manobra e rajada completo, onde se verifica uma velocidade de
manobra prxima de 20m/s, uma velocidade de mergulho de
32,5m/s, um fator de carga limite positivo de 3,75 e o envelope de
rajadas com seus pontos dentro do envelope de manobra,
assegurando a integridade da estrutura.
Concluses sobre o Diagrama v-n

Como concluso da anlise realizada pode-se
citar que o diagrama v-n representa um elemento
de fundamental importncia a fim de se verificar
o verdadeiro potencial de vo de uma aeronave
e sua respectiva resistncia estrutural.
Tema da Prxima Aula

Cargas Atuantes nas Asas.
Cargas Atuantes na Empenagem.
Cargas Atuantes na Fuselagem.
Cargas Atuantes no Trem de Pouso.
Aeronaves
Aula 30 Cargas Atuantes nas Asas, na

Empenagem, na Fuselagem e no Trem
de Pouso
Tpicos Abordados
Cargas Atuantes nas Asas.
Cargas na Empenagem.
Cargas Atuantes na Fuselagem.
Cargas no Trem de Pouso.
Cargas Atuantes em uma Aeronave

Cargas Atuantes na Asa

Carregamento esttico e dinmico.
Trao no intradorso.
Compresso no extradorso.
Flexo na estrutura.
Toro na Estrutura.
Determinao da Distribuio de
Sustentao na Asa
Utilizar a aproximao de Schrenk.
Definir a distribuio de sustentao ao
longo da envergadura da asa.
Desenhar os diagramas de esforo cortante
e momento fletor.
Realizar simulao numrica ou clculo
analtico para o dimensionamento.
Aproximao de Schrenk na Asa

envergadura da asa
Mtodo de Schrenk
200
150
100
Elptica
50 Mista
Schrenk
0
-1,4 -1 -0,6 -0,2 0,2 0,6 1 1,4
L(Y ) M + L(Y ) E
L( y )TS =
2
Cargas Atuantes no Aileron

As cargas resultantes da deflexo mxima
dos ailerons somadas a 66% das cargas de
manobra resultaro no carregamento
atuante sobre a asa durante uma manobra
de rolamento, FAR-PART 23.349.
W P = w S Aileron
w = 0,466 n
S
Diagramas de Esforo Cortante e

Momento Fletor
Desenhar os diagramas de esforo cortante e
momento fletor para a semi-envergadura da asa.

Cargas Atuantes na Empenagem

Carregamento esttico e dinmico.
Estabilizador vertical cargas de rajada.
Leme presso aerodinmica.
Estabilizador horizontal trao no
intradorso, compresso no extradorso,
flexo na estrutura.
Cargas de Equilbrio na Empenagem Horizontal
Dependem de alguns parmetros obtidos nos clculos de

estabilidade e controle da aeronave.
As equaes apresentadas mostram a determinao da
fora atuante na empenagem horizontal.
Carga de equilbrio 1 C + (h h0 2 W
P = v 2 S HT M 0 CL =
com fator de carga 1 2 VHT v2 S

Carga de equilbrio com 1 C + (h h0 2 n W

P= v 2 S HT M 0 CL =
fator de carga limite 2 VHT
v2 S
Acrscimo de cargas h c S HT a0 HT d S a l g
P = n W 1 HT 0 HT HT
devido a manobras lHT S a d 2 W
Carga Total Empenagem Horizontal

obtida atravs da soma da carga de
equilbrio com a o acrscimo de carga de
manobra.
Tambm possvel se obter a carga
atuante na empenagem horizontal a partir
da aproximao de Schrenk, onde se
determina a distribuio de sustentao
atuante ao longo a envergadura.
Aproximao de Schrenk na Empenagem

envergadura do profundor
Mtodo de Schrenk
80
70
60
50
40
30 Elptica
20 retangular
10 Schrenk
0
-0,35 -0,2 -0,05 0,1 0,25

Momento Fletor
momento fletor para a semi-envergadura da
empenagem.
Cargas de Manobra na Empenagem Vertical
A carga mdia de manobra na empenagem

vertical pode ser determinada de acordo
com o pargrafo FAR-PART 23.441, da
seguinte forma:
W
P = SVT 0,534 nLim
S

Momento Fletor
momento fletor para a empenagem vertical.
Cargas Atuantes na Fuselagem

Representa um ponto bem particular para o projeto AeroDesign, pois
cada equipe geralmente possui uma forma geomtrica diferente para
a fuselagem.
Basicamente a fuselagem dividida em duas partes, a frontal que
contempla a frente e o compartimento de carga da aeronave e a
posterior que contm o boom e a fixao da empenagem.
Geralmente as cargas atuantes na fuselagem so determinadas pelo
peso prprio da mesma, por todos os componentes estruturais
ligados a fuselagem e pelas cargas transmitidas pelo motor e pelo
trem de pouso para a estrutura da fuselagem.
A fuselagem pode apresentar cargas combinadas de trao,
compresso, cisalhamento, flexo e toro.
Modelo de Anlise Estrutural Para a Fuselagem

Cargas Atuantes no Trem de Pouso

Carregamento esttico no solo.
Carregamento dinmico no pouso.
O tipo de esforo depende muito do modelo
adotado para o trem de pouso.
As cargas podem ser de trao, compresso,
cisalhamento, toro ou flexo.
Existem componentes de foras verticais e
horizontais.
Cargas de Pouso
Para as condies de cargas no solo, as
consideraes so apresentadas no pargrafos
FAR-PART 23.479 a FAR-PART 23.499.
So avaliados: pouso em trs rodas, pouso
em duas rodas e o pouso em uma nica
roda do trem principal.
Determinao das Cargas de Pouso

a) O peso da aeronave para o clculo de cargas
de pouso deve ser o peso mximo de decolagem
conforme descrito na norma FAR-PART 23.
b) A velocidade vertical durante o pouso
determinada pela equao apresentada a seguir.
0 , 25
W
vv = 0,61
S
Determinao das Cargas de Pouso

c) A sustentao no deve exceder 2/3 de seu
valor mximo, FAR-PART 23.473e.
d) A altura de queda da aeronave determinada
pela equao apresentada a seguir, FAR-PART
23.473d.
W
h = 0,0132
S
e) O fator de carga de inrcia no pode ser
menor que 2,67 e o fator de carga no solo no
pode ser menor que 2, FAR-PART 23.473e.
Fator da Carga de Inrcia
O fator de carga de inrcia atuando no centro de

gravidade da aeronave pode ser determinado
pela equao apresentada a seguir:
L
n = ng +
W
Cargas para Pouso em Trs Rodas

Componente vertical no trem principal (em cada roda): Componente vertical no trem do nariz:
W b h a + h
VM = ng VN = W n g
2 a + b a + b
Componente horizontal no trem principal: Componente horizontal no trem do nariz:
H M = VM H N = VN
a b
Cargas para Pouso em Duas Rodas

Componente vertical no trem principal (em cada roda): Componente horizontal no trem principal:
W H M = VM
VM = ng
2
Cargas para Pouso em Uma Roda

Componente vertical na roda: Componente horizontal na roda:
V = W ng HM = V
Condies para o Trem do Nariz
O pargrafo FAR-PART 23.499b, prev que

para cargas dianteiras, a componente vertical
precisa ser de 225% da carga esttica e a
componente lateral precisa ser de 40% da
componente vertical.
Tema da Prxima Aula

Introduo ao Estudo do Clculo
Estrutural de Aeronaves.
Aeronaves
Aula 31 Introduo ao Estudo do

Clculo Estrutural de Aeronaves
Tpicos Abordados
Introduo ao Estudo do Clculo Estrutural
de Aeronaves.
Principais Pontos de Anlise na

Estrutura
Anlise de flexo e toro nas asas.
Anlise das tenses atuantes na estrutura da
fuselagem.
Anlise das teses atuantes no trem de pouso.
Anlise das tenses atuantes na empenagem.
Leveza e Materiais Resistentes.
Utilizao do Diagrama v-n

O diagrama v-n fornece o fator de carga para a determinao dos
principais esforos atuantes nos componentes da aeronave.
Estrutura Padro de uma Asa

A estrutura interna de uma asa formada pelas nervuras,
longarina, bordo de ataque e bordo de fuga e essa estrutura deve
ser dimensionada para suportar os esforos de flexo e toro.
Bordo de fuga
Bordo de ataque
Nervuras
Longarina

A distribuio de carregamento pode ser
determinada a partir do diagrama v-n e aplicao
do mtodo simplificado de Schrenk.
Na regio de deflexo dos ailerons, ocorre uma
variao na sustentao local.
Anlise de Tenses
Vrios softwares de CAD/CAM permitem a
realizao de uma anlise estrutural.
Anlise de Flexo da Asa

Representa uma das avaliaes mais importantes na anlise
estrutural de uma asa.
Essa avaliao pode ser realizada por meio de uma soluo analtica
com aplicaes das equaes fundamentais da resistncia dos
materiais, pode ser uma anlise numrica por elementos finitos, o
ento pela aplicao de um ensaio de carregamento sobre a
estrutura.
Testes de Flexo em uma Asa

Testes simples com carregamentos sobre a estrutura da
asa podem ser realizados de maneira qualitativa para
verificar a resistncia quanto a flexo.
Anlise Numrica de Flexo em uma Asa

Trem de Pouso
Dever resistir as cargas atuantes no solo, durante o taxiamento e
corrida de decolagem, alm de possuir resistncia suficiente para
suportar as cargas de impacto no pouso da aeronave.
Podem ser construdos com uma srie de materiais diferentes.
So dimensionados para suportar cargas verticais e horizontais.
Anlises do Trem de Pouso

As avaliaes tambm podem ser
analticas, numricas ou atravs de testes
de resistncia (drop-test).
Anlise Numrica do Trem de Pouso

Exemplo de Drop-Test
Laminao em Fibra de Carbono

As fotografias mostram a estrutura de uma fuselagem convencional
de um aeromodelo construda com madeira balsa e compensado
aeronutico.
Ensaio de Carregamento na Fuselagem

A estrutura interna da fuselagem deve ser
dimensionada para suportar os esforos de
flexo e toro.
Ensaio Numrico da Fuselagem

Ensaio de Carregamento Esttico no

Estabilizador Horizontal
A estrutura da empenagem deve ser
dimensionada para suportar principalmente os
esforos de flexo.
Estrutura Convencional da Empenagem

A metodologia para o dimensionamento da
empenagem tambm pode ser analtica,
numrica ou experimental.
Tema da Prxima Aula

Materiais Empregados na Indstria
Aeronutica.
Definies e Propriedades Mecnicas.
Aeronaves
Aula 32 Materiais Aeronuticos

Tpicos Abordados
Materiais Empregados na Indstria
Aeronutica.
Definies e Propriedades Mecnicas.
Principais Materiais Utilizados na

Indstria Aeronutica
Alumnio.
Titnio.
Madeira.
Fibra de Vidro.
Fibra de Carbono.
Ao.
Ligas Metlicas em Geral.
Materiais Compostos.
Alumnio
O alumnio possui uma combinao nica de propriedades que o
tornam um material de construo verstil, altamente utilizvel e
atrativo.
Propriedades do Alumnio:
Leve e com baixa densidade
Resistncia
Elasticidade
Plasticidade
Fcil de trabalhar
Fcil de soldar
Fcil de montar
Resistente corroso
Bom condutor
Propriedades Mecnicas do Alumnio

Liga DIN Tmpera Limite de Limite de Limite de Alongamento Dureza
ABNT Resistncia Resistncia Escoamento Mnimo Brinell
ASTM Trao Trao Mpa (N/mm)Mn. "50mm"(%) (HB)
Mpa (N/mm)Mn. Mpa (N/mm)Mx.
1050 Al 99,5 O 55 95 15 22 20
H14 95 130 70 3 26
1100 O 75 105 25 22 23
H14 110 145 95 3 32
1200 Al 99,0 O 75 105 25 22 23

H14 110 145 95 3 32
1350 E-Al O 55 95 - 22 20
H14 95 130 - 3 30
2011 Al Cu Pb Bi T4 275 125 16

T8 370 275 10 100
3003 Al Mn Cu O 95 130 35 22 28
H14 140 180 115 3 40
3105 Al Mn0,5 Mg0,5 O 95 145 35 19 28

H14 150 200 125 2 40
5005 Al Mg1,0 O 105 145 35 19 28

H14 145 185 115 2 41
H19 157 137
5052 Al Mg2,5 O 170 215 65 17 47

H34 235 285 180 4 68
6060 Al Mg Si0,5 T5 145 105 8 60
6061 Al Mg Si Cu T4 180 110 16 65

T6 260 240 8 95
6063 Al Mg Si0,5 T5 145 105 8 60
6101 E-Al Mg Si0,5 T6 200 172 8 78
6261 T6 265 225 10 90
6262 T6 260 240 10 90
6351 Al Mg Si1,0 T6 290 255 8 95

Nomenclatura da Tabela
1) Os valores indicados no implicam garantia formal.
2) Os dados de tenso so expressos na unidade megapascal (Mpa), equivalente a
1N/mm2.
3) Classificao das Tmperas:
O - Recozido: Aplica-se a produtos acabados, no estado em que apresentam o menor
valor de resistncia mecnica.
H - Encruada: Aplica-se a produtos de ligas no tratveis termicamente, ou seja, ligas
onde o aumento da resistncia mecnica se consegue apenas por deformao plstica
a frio (encruamento).
F - Como Fabricada: Aplica-se aos produtos obtidos atravs de processos de
conformao em que no se emprega qualquer controle especial sobre as condies
trmicas ou de encruamento. No se especificam limites para as propriedades
mecnicas.
T - Tratada Termicamente: Aplica-se aos produtos que sofrem tratamento trmico
com ou sem deformao plstica complementar, que produz propriedades fsicas
estveis e diferentes das obtidas com "F", "O" e "H".
4) Para as ligas com tmpera H114, utilizar os limites especificados na tmpera "O".
5) Para as ligas com tmpera H154, utilizar os limites especificados na tmpera "H14".
6) Para maetriais laminados, os valores de alongamento correspondem s espessuras
de 0,63 a 1,20mm.
Propriedades do Alumnio
Comparadas a Outros Materiais
Alumnio Cobre Ao Plstico
371
2
Resistncia/Tenso de ruptura N/mm 250 250 400 50
Ductibilidade/Alongamento % 15 25 20 25
Elasticidade/Mdulo de Young MPa 70.000 125.000 210.000 3.000

3
Densidade kg/m 2.700 8.900 7.800 1.400
o
Ponto de fuso C 660 1080 1500 80
o
Amplitude da temperatura de trabalho C -250150 -200-300 -50-500 -50-80
Conductividade elctrica m/Ohm-mm2 29 55 7 -

o
Conductividade trmica W/m C 200 400 76 0,15
-6 o
Coeficiente de expanso linear x10 / C 24 17 12 60-100
No-magntico Sim Sim No Sim
Soldvel Sim Sim Sim Sim

Ligas de Alumnio
Classificao Composio
1XXX Alumnio com no mnimo 99% de pureza
2XXX Ligas de alumnio-cobre
3XXX Ligas de alumnio-mangans
4XXX Ligas de alumnio-slica
5XXX Ligas de alumnio-magnsio
6XXX Ligas de alumnio-magnsio-slica
7XXX Ligas de alumnio-zinco-magnsio
8XXX Ligas de alumnio-ltio
Alumnio Aeronutico
As ligas de alumnio das sries aeronuticas
(2XXX e 7XXX) possuem como caractersticas
principais os elevados nveis de resistncia
mecnica que, aliadas a baixa densidade do
metal e a facilidade de conformao e usinagem,
transformam o alumnio em uma das melhores
opes para a fabricao de dispositivos e
estruturas aeronuticas.
Alumnio Aeronutico Srie 2XXX

As ligas de alumnio da srie 2XXX so ligas com cobre 1,9-6,8% e
muitas vezes contm adies de mangans, magnsio e zinco.
Seu endurecimento por precipitao tem sido amplamente estudado.
Elas so usadas para aplicaes tais como, forjamento, extruso e
tanques de armazenamento de gs liquefeito de transporte civil e
aeronaves supersnicas.
Essas ligas tm menores taxas de crescimento de trinca e, portanto,
tm melhor desempenho em fadiga do que as ligas da srie 7XXX.
Portanto, estas so utilizadas nas asas e na parte inferior da
fuselagem.
As ligas utilizadas so 2224, 2324 e 2524 (ambas as verses
modificadas de 2224). Estas ligas so geralmente compostas por
99,34% de alumnio puro para maior resistncia corroso.
Alumnio Aeronutico Srie 7XXX

O sistema Al-Zn-Mg oferece o maior potencial de
endurecimento por precipitao (de ligas de alumnio).
O cobre muitas vezes adicionado para melhorar a
resistncia corroso sob tenso (com o inconveniente
de reduzir a soldabilidade).
Fissurao por corroso diminui a resistncia com o
aumento da relao Zn:Mg.
A fissurao por corroso tm sido a maior restrio
sobre o uso dessas ligas, mas eles ainda tm sido usados
em, vages, aeronaves militares e civis.
Aplicaes de Alumnio em Aeronaves

Caractersticas do Titnio
Por ser um metal leve, usado em ligas
para aplicao na indstria aeronutica e
aeroespacial.
Foi escolhido para essa funo por
suportar altas temperaturas, caracterstica
indispensvel em msseis e naves
espaciais.
Propriedades do Titnio
Algumas importantes propriedades fsicas do titnio
comercialmente puro (sem elementos de liga) esto
relacionadas na tabela a seguir.
Note que a densidade deste metal de aproximadamente
56% da maioria dos aos liga, e que seu mdulo de
elasticidade da aproximadamente 50%.
A expanso trmica tambm de aproximadamente 50%
em relao ao ao inoxidvel e um pouco menor do que a
do ao carbono.
A condutividade trmica aproximadamente a mesma do
ao inox.
Propriedades Fsicas do Titnio

Propriedades fsicas do titnio sem elementos de liga
Densidade: 0,163 lbs/in (4,51 g/cm3)
Fuso: 3000 3100F 164C 170C
Temperatura de transio Beta: 1675F +_ 25F 898C 926C
Estrutura molecular temperatura ambiente: HCP
Estrutura molecular acima da temperatura Beta: BCC
Mdulo de elasticidade ( tenso ): E = 14,9 x 10 6 PSI
Mdulo de elasticidade (compresso): E = 13,0 x 14,0 x 10 6 PSI
Mdulo de elasticidade (toro): G = 6,5 x 10 6 PSI
Razo de Poisson: 0,34
Dureza: BHN 190 (~= 192 Vickers)
Aplicao de Titnio no Trem de

Pouso do Boeing 787
Madeira Aeronutica - Freij

Aplicaes em hlices e estruturas
aeronuticas, tanto de aeronaves
experimentais (substituindo a sitka e o
"spruce" comum nos EUA) como reposio
de componentes de aeronaves antigas.
Seu uso aeronutico homologado pelo
CPT. Algumas aeronaves tradicionais
brasileiras como o paulistinha tm largo
emprego de freij em sua estrutura.
Propriedades Mecnicas - Freij

Fsicas
Densidade de massa ():
aparente verde: 920 kg/m
aparente a 15% de umidade: 590 kg/m
bsica: 480 kg/m
Mecnicas
Flexo
Resistncia - FM:
Madeira verde: 79,9 MPa
Madeira seca (15% de umidade): 93,7 MPa
Mdulo de Ruptura:
verde: 65,0 MPa
seca: 95,2 MPa
Mdulo de elasticidade:
verde: 8.500 MPa
seca: 11.101 MPa
Limite de proporcionalidade:
verde: 34,4 MPa
Compresso
Resistncia Fc0:
Madeira verde: 36,6 MPa
Madeira seca (15% de umidade): 27,9 MPa
Mdulo de elasticidade:
verde: 14.631 MPa
Aplicaes de Madeira na Construo de

Aeronaves
Materiais Compsitos
Fibra de vidro: o material compsito produzido
basicamente a partir da aglomerao de finssimos
filamentos flexveis de vidro com resina polister (ou outro
tipo de resina) e posterior aplicao de uma substncia
catalisadora de polimerizao. o material resultante
geralmente altamente resistente, possui excelentes
propriedades mecnicas e baixa densidade.
Permite a produo de peas com grande variedade de
formatos e tamanhos, tais como placas para montagem
de circuitos eletrnicos, cascos e hlices de barcos,
fuselagens de avies, peas para inmeros fins industriais
em inmeros ramos de atividade, carroarias de
automveis, e em milhares de outras aplicaes.
Materiais Compsitos
Fibra de carbono: as fibras carbnicas ou fibras de
carbono so matrias-primas que provm da pirlise de
materiais carbonceos que produzem filamentos de alta
resistncia mecnica usados para os mais diversos fins,
entre estes motores de foguetes (naves espaciais).
Estes materiais compsitos, tambm designados por
Materiais plsticos reforados por fibra de carbono
("CFRP - Carbon Fiber Reinforced Plastic)" esto neste
momento a assistir a uma demanda e um
desenvolvimento extremamente elevados por parte da
indstria aeronutica, na fabricao de peas das asas.
Propriedades da Fibra de Carbono

Aplicaes de Materiais Compsitos

em Aeronaves
Materiais Compsitos no EMB-314

Aplicao dos Materiais Compsitos na

Estrutura do Boeing 757-200
Aplicao dos Materiais Compsitos na

Estrutura do EMB-170
Materiais Aplicados na Construo do F-14

Principais Materiais Utilizados no

Aeromodelismo
Isopor
Alumnio.
Madeira Balsa.
Compensado Aeronutico.
Pelculas de Entelagem.
Colas.
Aplicao dos Materiais Mais Comuns

Utilizados na Estrutura de um Aeromodelo
Fuselagem Balsa e
Compensado
Aeronutico
Entelagem Pelcula Termo-Ativa
Asa Balsa e Compensado

Aeronutico
Trem de Pouso Alumnio

Estrutura de um Aeromodelo - Peas

Estrutura de um Aeromodelo - Colas

Estrutura de um Aeromodelo - Madeira

Estrutura de um Aeromodelo - Revestimento

Principais Materiais Utilizados no

AeroDesign
Alumnio.
Madeira Balsa.
Fibra de Carbono.
Ligas Metlicas em Geral.
Materiais Compostos.
Colas.

Utilizados na Estrutura de um AeroDesign






Tema da Prxima Aula

Clculo Estrutural das Asas.
Clculo Estrutural da Empenagem.
Aeronaves
Aula 33 Clculo Estrutural da

Asa e da Empenagem
Tpicos Abordados
Estrutura das Asas.
Estrutura da Empenagem.
Anlise Estrutural da Asa

A anlise estrutural de uma asa realizada com
o objetivo de se encontrar a resistncia estrutural
dos principais componentes.
Os esforos fundamentais so de trao e
compresso, que fazem a flexo da estrutura.
A metodologia de soluo geralmente
numrica, porm para o AeroDesign um estudo
analtico na longarina bem visto.
Projeto e Modelagem da Asa

A seguir tem-se um modelo estrutural da
asa do C-130H, a partir desse modelo, se
faz uma srie de hipteses a fim de se
montar um modelo matemtico para o
clculo das tenses e deformaes na asa.
Modelo Estrutural da Asa do

Hrcules C-130H
Caractersticas da Asa do C-130H

Pode-se observar que a estrutura principal da asa
lateral composta por duas longarinas,
reforadas por stringers e as nervuras na seo
transversal compostas por painis e ou trelias.
Sendo este tipo de estrutura de elevada
complexidade existe a necessidade de se fazer
algumas simplificaes estruturais no momento
da criao de um modelo numrico.
Distribuio de Presso na Asa do

C-130H
Clculo Estrutural da Empenagem

A empenagem tambm pode ser
dimensionada considerando-se os esforos
de trao e compresso que resultam em
flexo da estrutura.
O clculo similar ao empregado para a
asa e pode ser realizado numericamente
ou por meio de uma simplificao analtica.
Dimensionamento e Funes da Empenagem

O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avio
representa um dos aspectos mais empricos e menos preciso de
todo o projeto.
A funo primria da superfcie horizontal da cauda prover a
estabilidade longitudinal e o profundor atua como forma de se
garantir o controle longitudinal e a trimagem da aeronave.
J a superfcie vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade
direcional sendo que o leme de direo atua com a finalidade de
prover o controle direcional da aeronave.
Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova
aeronave, as dimenses das superfcies horizontal e vertical da
empenagem devem ser suficientes para se garantir a estabilidade e
o controle da aeronave.
Principais Configuraes de Empenagens

As principais configuraes de empenagem geralmente utilizadas
nas aeronaves so denominadas como convencional, cauda em T,
cauda em V, cauda dupla e cruciforme.
Configurao Convencional
A configurao convencional geralmente

a utilizada em praticamente 70% dos
avies, este modelo favorecido pelo seu
menor peso estrutural quando comparada
s outras configuraes citadas e tambm
possui boas qualidades para se garantir a
estabilidade e o controle da aeronave.
Configurao T
A cauda em T possui uma estrutura mais
pesada e a superfcie vertical deve possuir uma
estrutura mais rgida para suportar as cargas
aerodinmicas e o peso da superfcie horizontal.
Uma caracterstica importante da configurao
em T que a superfcie horizontal atua como
um end plate na extremidade da superfcie
vertical resultando em um menor arrasto
induzido.
Configurao V
A configurao em V geralmente pode ser
utilizada na inteno de se reduzir a rea
molhada da empenagem alm de
propiciar um menor arrasto de
interferncia, porm sua maior penalidade
com relao a complexidade dos
controles uma vez que leme e profundor
devem trabalhar em conjunto como forma
de se manobrar a aeronave.
Configuraes Dupla e Cruciforme

A cauda dupla normalmente utilizada como
forma de se posicionar o estabilizador vertical
fora da esteira de vrtices principalmente em
elevados ngulos de ataque.
A configurao cruciforme representa
basicamente uma situao intermediria entre a
cauda convencional e a cauda em T.
Forma Geomtrica e Alongamento da Empenagem
Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a rea necessria

para cada uma das superfcies da empenagem, a forma geomtrica
adotada pode ser fruto da criao e imaginao do projetista,
normalmente a superfcie horizontal assume uma forma geomtrica
retangular, elptica ou trapezoidal e a superfcie vertical em 99% dos
casos assume uma forma trapezoidal.
Outro ponto importante com relao superfcie horizontal da

empenagem relacionado ao seu alongamento, pois esta superfcie
pode ser considerada uma asa de baixo alongamento, e, portanto,
uma asa de menor eficincia. Assim, se o alongamento da
superfcie horizontal for menor que o alongamento da asa da
aeronave, quando ocorrer um estol na asa a superfcie horizontal da
empenagem ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu
estol ocorre para um ngulo de ataque maior que o da asa.
Materiais Empregados no
AeroDesign para Asa e Empenagem
Madeira Balsa.
Isopor.
Fibra de Carbono.
Fibra de Vidro.
Alumnio.
Tipos de Longarinas
Tubular.
Caixo.
Viga T
Viga I
Esses modelos fornecem leveza e
excelente resistncia mecnica.
Construo de Asas AeroDesign

Construo da Empenagem
AeroDesign
Tema da Prxima Aula

Estrutura da Fuselagem.
Projeto da Fuselagem.
Aeronaves
Aula 34 Clculo Estrutural da

Fuselagem
Tpicos Abordados
Estrutura da Fuselagem.
Projeto da Fuselagem.
A fuselagem inclui a cabine de comandos, que contm os assentos para seus
ocupantes e os controles de vo da aeronave, tambm possui o compartimento de
carga e os vnculos de fixao para outros componentes principais do avio.
Estrutura treliada: A estrutura em forma de trelia para a fuselagem utilizada em
algumas aeronaves. A resistncia e a rigidez desse tipo de estrutura obtida atravs
da juno das barras em uma srie de modelos triangulares.
Estrutura monocoque: Na estrutura monocoque o formato aerodinmico dado
pelas cavernas. As cargas atuantes em vo so suportadas por essas cavernas e
tambm pelo revestimento. Por esse motivo este tipo de fuselagem deve ser
revestida por um material resistente aos esforos atuantes durante o vo.
Estrutura semi-monocoque: Nesse tipo de estrutura, os esforos so suportados
pelas cavernas e/ou anteparos, revestimento e longarinas.
Caractersticas da Estrutura da
Fuselagem
As estruturas de fuselagem de aeronaves da aviao geral podem ser geralmente
divididas em trelia, monocoque, ou o tipo semi-monocoque.
A construo em trelia geralmente utiliza madeira, tubo de ao, tubo de alumnio ou
de outras formas de corte transversal, que podem ser soldados, articulados, preso, ou
rebitado em um conjunto rgido. As barras verticais e diagonais cruzadas esto
dispostos a suportar tanto as tenses de trao como as foras de compresso. Este
tipo de fuselagem foi usado por cerca de 80 anos. muito resistente e de peso
relativamente leve.
Tanto a semi-monocoque e monocoque utilizam seu revestimento como um integrante
estrutural ou de carga.
A estrutura Monocoque uma estrutura fortificada que pode ter anis e divisrias. As
tenses na fuselagem monocoque so transmitidas principalmente pela resistncia do
revestimento.
A fuselagem semi-monocoque, depende essencialmente de divisrias, molduras e
longarinas para a fora longitudinal. o mais popular tipo de estrutura utilizada na
concepo das aeronave atuais. A utilizao deste conceito permitiu a utilizao de
revestimentos de alumnio.
Desenhos da Fudelagem
Evoluo do Projeto da Fuselagem

Estrutura da Fuselagem Aeronave

Zodiac CH-640
Acidente com Ruptura da

Fuselagem
Sistema de Foras e Momentos para

Determinao das Cargas na Fuselagem
Projeto de uma Fuselagem em

Material Composto
Os requisitos para uma fuselagem avanada de material composto no so
basicamente muito diferentes dos requisitos para uma fuselagem feita de alumnio,
mas as seguintes cargas devem ser consideradas atentamente para se usufruir ao
mximo as vantagens que uma estrutura em composto pode trazer:
Foras introduzidas pelas partes conectadas fuselagem (asas, empenagens, trem de

pouso);
Componentes das foras de inrcia dos equipamentos armazenados na fuselagem;
Foras de inrcia da estrutura da fuselagem;
Foras aerodinmicas que atuam em sua superfcie;
Foras que so o resultado da diferena de presso interna e externa do avio.
Ao complementar estas cargas, batidas e impactos devidos a detritos na pista devem
ser considerados em fase de projeto.
Caractersticas de uma Fuselagem

A fuselagem de uma aeronave um sistema de
alta complexidade e para realizar um projeto
excelente, o sistema inteiro deve ser otimizado
para que o uso do material composto seja
vantajoso.
Em fase de projeto, portanto a anlise de
vantagem e desvantagem deve ser feita
cuidadosamente para a escolha certa dos
materiais utilizados.
Vantagens e Desvantagens de uma

Fuselagem em Material Composto
Vantagens:
Reduo em peso (at 10%);
Reduo dos custos de manuteno;
Reduo do nmero de partes e prendedores;
Boas caractersticas de tolerncia a dano e fadiga;
Tolerncia corroso;
Possibilidade de aumento da umidade de cabine (conforto dos passageiros);
Desvantagens:
Custos materiais e ferramental ainda alto;
Estrutura deve ser otimizada para se desfrutar das vantagens ao mximo;
Melhores tecnologias somente em produo em massa;
Solues contra impacto de raios a serem testadas.
Projeto de uma Fuselagem em

Alumnio
As fuselagens de aeronaves modernas possuem uma
estrutura conhecida como semi-monocoque, que leva
vantagens em relao a uma estrutura monocoque
(revestimento sem elementos reforadores) que se revela
instvel a cisalhamento.
A construo semi-monocoque caracterizada pela
presena de elementos longitudinais (longarinas e
reforadores), elementos transversais (cavernas) e um
revestimento externo.
Esforos nos Componentes

As longarinas carregam a maior poro de momento da
fuselagem.
O revestimento da fuselagem carrega tenso de
cisalhamento e cargas devido pressurizao.
Reforadores carregam cargas axiais induzidas por
momentos de flexo evitando a instabilidade por
compresso do revestimento, o que provocaria a
flambagem do mesmo.
A caverna tem a funo de manter a estabilidade geral da
fuselagem e de contribuir a diminuir o comprimento dos
reforadores.
O primeiro passo para a anlise da estrutura conhecer
os modos de falha do sistema quando sujeito a cargas
externas.
Modos de Falha da Fuselagem

Neste tipo de estrutura podem se verificar trs tipos fundamentais de falha
por instabilidade:
instabilidade do revestimento: neste caso fundamental projetar o

revestimento com a espessura adequada, pois chapas muito finas esto
sujeita a flambar enquanto chapas muito grossas so ineficientes e acarretam
um aumento em peso no necessrio. Os reforadores ajudam nesta funo,
mas algumas especificaes de projeto no permitem a flambagem do
revestimento abaixo de uma dada porcentagem de carga limite;
instabilidade do painel: As cavernas dividem os reforadores e o revestimento
em painis. Se estas cavernas forem suficientemente rgidas a falha poder
ocorrer em um painel nico. Esta falha conhecida como instabilidade de
painel;
instabilidade geral: a instabilidade geral ocorre devido a uma falha nas
cavernas, com os reforadores no contribuindo para a resistncia a
flambagem.
Anlise por Elementos Finitos

Dimensionamento da Fuselagem
para o AeroDesign
Como citado na Aula 30, representa um ponto
bem particular para o projeto AeroDesign, pois
cada equipe geralmente possui uma forma
geomtrica diferente para a fuselagem.
A fuselagem pode apresentar cargas combinadas

de trao, compresso, cisalhamento, flexo e
toro.
Materiais Mais Usados na

Fuselagem do AeroDesign
Alumnio.
Ao.
Tubos de Fibra de Carbono.
Construo de Fuselagem para

AeroDesign
Construo de Fuselagem para

AeroDesign
Modelo de Anlise Numrica para

AeroDesign
Tema da Prxima Aula

Projeto do Trem de Pouso.
Clculo Estrutural do Trem de Pouso.
Aeronaves
Aula 35 Configuraes e Projeto

do Trem de Pouso
Tpicos Abordados
Projeto do Trem de Pouso.
Estrutura do Trem de Pouso.
Introduo
Nesta aula sero expostos apenas alguns
detalhes sobre a concepo de trens de
pouso para aeronaves.
Por se tratar de um componente bem
especfico para cada caso de estudo,
recomenda-se uma leitura de referncias
que tratam especificamente do projeto e
construo de trens de pouso.
Trem de Pouso - Definies

As funes principais do trem de pouso so apoiar o avio no solo e manobr-lo
durante os processos de taxiamento, decolagem e pouso.
O trem de pouso triciclo aquele no qual existem duas rodas principais ou trem
principal geralmente localizado embaixo das asas e uma roda frontal ou trem do
nariz.
O trem de pouso convencional formado por um trem principal e uma bequilha
geralmente localizada no final do cone de cauda.
Atualmente a grande maioria das aeronaves possui trem de pouso modelo triciclo,
pois esta configurao melhora sensivelmente o controle e a estabilidade da
aeronave no solo alm de permitir melhores caractersticas de desempenho durante
a decolagem.
Classificao dos Trens de Pouso

a) Fixo: Trem de pouso na mesma posio, tanto em vo
quanto em solo.
b) Retrtil: O trem de pouso recolhido completamente
durante o vo.
c) Escamotevel: Trem de pouso recolhido durante o
vo mas algumas partes ficam expostas.
Modelos de Trem de Pouso do Nariz

Modelos de Trem de Pouso Principal

Caractersticas de Projeto
Como na competio AeroDesign a estrutura das
aeronaves diferem muito entre uma equipe e outra, no
ser apresentado nessa aula uma forma de se calcular a
estrutura do trem de pouso, pois cada caso depende da
forma geomtrica adotada.
A seguir comentado os principais materiais que podem
ser empregados para a fabricao do trem de pouso para
uma aeronave do AeroDesign e mostradas algumas
fotografias de modelos de trem de pouso.
Projeto do Trem de Pouso

Determinao das cargas atuantes na estrutura.
Definio do material do Trem de Pouso.
Definio do material e do dimetro das rodas.
Realizao de clculo analtico ou numrico para
verificar os critrios de resistncia.
Materiais Empregados no Trem de

Pouso do AeroDesign
Trem de Pouso:
Alumnio.
Ao.
Fibra de Carbono.
Madeira.
Rodas:
Alumnio
Nylon.
Borracha.
Trem do Nariz
Muito importante durante a corrida de decolagem.
Deve ser muito bem dimensionado para resistir
os esforos na corrida de decolagem.
O sistema de lincagem deve ser muito bem
estruturado pois o trem do nariz controla a
aeronave no solo.
Vrias equipes j deixaram de voar por falhas no
trem do nariz.
Modelos de Trem de Pouso para

AeroDesign
Trem Principal
Para o AeroDesign sua principal funo
absorver os impactos no pouso e suportar
com segurana o peso total da aeronave.
Pode ser fabricado com uma srie de
materiais diferentes.
Deve possuir leveza e resistncia
estrutural.
Modelos de Trem de Pouso para

AeroDesign
Tema da Prxima Aula

Dimensionamento Estrutural por Anlise
Numrica.
Mtodo dos Elementos Finitos.
Softwares para Anlise Numrica.
Aeronaves
Aula 36 Dimensionamento Estrutural

por Anlise Numrica
Tpicos Abordados
Mtodo dos Elementos Finitos.
Softwares para Anlise Numrica.
Mtodo do Elementos Finitos

No mbito da Engenharia de Estruturas, o Mtodo dos Elementos Finitos
(MEF) tem como objetivo a determinao do estado de tenso e de
deformao de um slido de geometria arbitrria sujeito a foras externas.
Este tipo de clculo tem a designao genrica de anlise de estruturas e
surge, por exemplo, no estudo de edifcios, pontes, barragens, automveis,
aeronaves, etc.
Quando existe a necessidade de projetar uma estrutura, habitual proceder-
se a uma sucesso de anlises e modificaes das suas caractersticas, com
o objetivo de se alcanar uma soluo satisfatria, quer em termos
econmicos, quer na verificao dos pr-requisitos funcionais e
regulamentares.
As tcnicas descritas nesta aula apenas correspondem fase de anlise do
comportamento de uma estrutura cuja geometria, materiais e foras so a
priori conhecidos.
Estruturas Reticuladas e No Reticuladas

Nos cursos de Engenharia Aeronutica e de Engenharia Mecnica
tradicional comear o estudo da anlise de estruturas com vigas, prticos e
trelias.
As estruturas deste tipo recebem a designao de reticuladas, por serem
constitudas por barras prismticas cuja seo transversal apresenta
dimenses muito inferiores ao comprimento do seu eixo.
As estruturas no reticuladas so, em geral, estudadas como meios
contnuos (e.g., cascas, slidos).
Nas estruturas reticuladas surgem j muitos conceitos que so comuns
generalidade das estruturas, tais como o de equilbrio, compatibilidade,
tenso, deformao, relao entre tenso e deformao, etc.
No mbito das estruturas reticuladas torna-se particularmente simples
explicar o mtodo das foras e o mtodo dos deslocamentos, bem como
outras tcnicas que, em geral, so difceis de estender aos meios contnuos.
Tipo de Anlise
Quando surge a necessidade de resolver um
problema de anlise de uma estrutura, a primeira
questo que se coloca a sua classificao
quanto geometria, modelo do material
constituinte e foras aplicadas.
O modo como o MEF formulado e aplicado
depende, em parte, das simplificaes inerentes
a cada tipo de problema.
Anlise Dinmica ou Esttica

As aes sobre as estruturas so em geral dinmicas,
devendo ser consideradas as foras de inrcia
associadas s aceleraes a que cada um dos seus
componentes fica sujeito.
Por este motivo, seria de esperar que a anlise de uma
estrutura teria obrigatoriamente de ter em considerao
os efeitos dinmicos.
Contudo, em muitas situaes razovel considerar que
as foras so aplicadas de um modo suficientemente
lento, tornando desprezveis as foras de inrcia. Nestes
casos a anlise designa-se esttica.
Anlise Linear ou No Linear

Na anlise de uma estrutura slida, habitual considerar
que os deslocamentos provocados pelas foras externas
so muito pequenos quando comparados com as
dimenses dos componentes da estrutura.
Nestas circunstncias, admite-se que no existe
influncia da modificao da geometria da estrutura na
distribuio dos esforos e das tenses, assim, todo o
estudo feito com base na geometria inicial indeformada.
Se esta hiptese no for considerada, a anlise
designada no linear geomtrica.
Tipo de Estrutura
As estruturas podem ser classificadas
quanto sua geometria como reticuladas,
laminares ou slidas.
Estas ltimas so as mais genricas, sendo
classificadas como slidas as que no
apresentarem caractersticas que as
permitam enquadrar no grupo das
laminares ou das reticuladas.
Estruturas Laminares
As estruturas laminares so as que se
desenvolvem para ambos os lados de uma
superfcie mdia, mantendo-se na sua
vizinhana. o caso de uma lmina cuja
espessura muito inferior s restantes
dimenses.
Quando a superfcie mdia plana, a estrutura
laminar pode ser classificada como parede ou
casca plana.
Estruturas Reticuladas
As estruturas reticuladas so as
constitudas por barras prismticas, cujas
dimenses transversais so muito menores
do que o comprimento do respectivo eixo.
Principais Softwares para Anlise

Numrica de Tenses e Deformaes
Nastran.
Ansys.
Catia.
Cosmos.
etc...
Aplicaes na Estrutura de um Avio
Anlise de tenses e deslocamentos nos

seguintes componentes:
Asa.
Fuselagem.
Empenagem.
Trem de Pouso.
etc...
Anlise Numrica na Aeronave e na

Empenagem
Anlise Numrica no Trem de Pouso

Anlise Numrica na Asa

Anlise Numrica na Estrutura da

Asa
Anlise Numrica na Estrutura da

Fuselagem
Anlise Numrica da Estrutura da

Fuselagem
Anlise Numrica no AeroDesign

O principais fatores estruturais a serem avaliados
em uma aeronave que participa da competio
SAE-AeroDesign so:
Tenses de Von Mises nas estruturas da asa, da

empenagem, da fuselagem e do trem de pouso.
Deslocamentos nas estruturas da asa, da
empenagem, da fuselagem e do trem de pouso.
Princpios para a Realizao da

Anlise Numrica
Escolher o software que ser utilizado.
Conhecer as limitaes do software.
Conhecer a magnitude e a direo das cargas atuantes
em cada componente do avio.
Selecionar o material correto para o componente
(propriedades mecnicas).
Saber onde colocar os pontos de restrio de cada
componente avaliado.
Avaliao dos Resultados da

Anlise Numrica
A realizao de uma anlise numrica para o
AeroDesign somente recebe uma importncia no
desenvolvimento do projeto se a equipe avaliar
corretamente os resultados obtidos.
No adianta nada colocar uma figura colorida no
relatrio de projeto se a avaliao dos resultados
no for realizada de maneira correta.
Critrios Avaliao dos

Resultados da Anlise Numrica
Verificar se a tenso atuante menor que a tenso limite do material,
em caso afirmativo significa que a estrutura suportar os esforos
com fator de segurana maior que 1.
Verificar se o fator de segurana obtido no exagerado resultando
em um super-dimensionamento da estrutura.
Avaliar o deslocamento mximo.
Vermelho no significa que a pea vai quebrar, mas sim, mostra a
regio mais solicitada.
Se a tenso atuante for menor que a tenso limite do material, uma
regio vermelha apenas indica os pontos mais solicitados da
estrutura.
Aplicaes de Anlise Numrica

no AeroDesign
A seguir so apresentadas algumas
anlises que podem ser realizadas em
aeronaves que participam da competio
AeroDesign.
Em cada uma das anlises possvel se
fazer uma anlise da escala de resultados
e verificar a resistncia da estrutura.
Tenses de Von Mises na Estrutura

do Trem de Pouso
Material: Alumnio 2018

Tenso Limite:
316MPa
Tenso Mxima Atuante:
137,5MPa
Resultado:
A estrutura suporta os
esforos
Deslocamentos na Estrutura do
Trem de Pouso
Tenses de Von Mises na

Tenso Limite:
96MPa
39,23MPa
Resultado:
esforos
Deslocamentos na Estrutura da
Fuselagem
Tenses de Von Mises na

Longarina da Asa
Tenso Limite:
96MPa
68,26MPa
Resultado:
esforos
Deslocamentos na Longarina da
Asa
Anlise Numrica com Tenso Atuante

Superior a Tenso Limite do Material
Anlise realizada para o trem de pouso, considerando situao mais critica
do pouso em uma nica roda.
possvel observar que a tenso atuante mxima ultrapassa a tenso limite
do material.
Material: Ao 1020
Tenso Limite:
351MPa
578,3MPa
Resultado:
A estrutura no suporta os
esforos
Tema da Prxima Aula

Regulamento da Competio.
Interpretao e Anlise.
Curso Terico
Mdulo 7 Relatrio de Projeto e Apresentao Oral

Aeronaves
Aula 37 Regulamento da Competio

Interpretao e Anlise
Tpicos Abordados
Regulamento da Competio.
Interpretao e Anlise.
O Regulamento do AeroDesign
O regulamento da competio geralmente divulgado no
ms de janeiro e as equipes possuem at outubro para
prepararem seus projetos.
Geralmente no final do ms de julho o relatrio de projeto
deve ser enviado para a comisso organizadora do
AeroDesign.
O regulamento deve ser tratado como livro de cabeceira
e ser estudado profundamente em todos os seus tpicos
como forma de se obter o mximo desempenho do
projeto.
Principais Pontos do Regulamento

PARTE A
Seo inicial: aplicvel a todas as classes da competio. Nela so divulgadas:
Informaes de aspecto gerais da competio
Objetivos da competio
Regras gerais comportamentais
PARTE B
Introduo: Aspectos gerais do SAE AeroDesign no Brasil.
Requisitos iniciais. Vlidos para a Classe Regular, Aberta e Micro.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Regular.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Aberta.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Micro.
Requisitos de Misso. Vlidos para as Classes Regular, Aberta e Micro.
Regras Gerais para Relatrios e Apresentao (Competio de Projeto). Vlidas para as Classes
Regular, Aberta e Micro.
Apndices: Apndices: Classes Regular, Aberta e Micro, conforme o caso.
Principais Pontos da Parte A

Alteraes nas Regras.
Segurana e Sade.
Conduta.
Comisso Tcnica.
Alteraes nas Regras

Sem inteno de prejudicar nenhuma equipe, mas sim de permitir melhor
prosseguimento da competio, qualquer aspecto do Regulamento poder
ser alterado pelo comit organizador antes ou durante a competio, se
considerado extremamente necessrio pelo mesmo comit. Estas alteraes
sero comunicadas em momento oportuno e, quando possvel, os capites
das equipes sero consultados. inteno da Comisso Tcnica que
qualquer modificao feita aps a liberao do Regulamento no venha a
afetar os projetos j em desenvolvimento.
Uma modificao que por ventura interfira na filosofia de projeto adotada pela
equipe ser feita somente em caso de extrema necessidade ou visando
melhorias efetivas na segurana das aeronaves.
Segurana e Sade
A SAE BRASIL no ir se responsabilizar
pelas pessoas participantes do evento. A
todos os inscritos ser requisitado que
assinem um termo de responsabilidade na
recepo.
Seguro mdico e contra acidentes de
inteira responsabilidade dos participantes.
Conduta
muito importante ressaltar que a competio AeroDesign
organizada e realizada por voluntrios, engenheiros, atuantes na rea
aeronutica, que sabem o valor educacional que este tipo de iniciativa
proporciona. Qualquer atitude de alguma equipe, professor ou escola,
que seja entendida pela Organizao como sendo contrria a esta
filosofia ser cortada pela raiz, independente de ter sido prevista no
Regulamento, ou de ter havido precedentes. O intuito educacional
est acima do Regulamento, e no h como prever todas as
possibilidades de desrespeit-lo.
Comisso Tcnica
Em qualquer parte da competio, os juzes e fiscais so os principais
instrumentos de medida utilizados para avaliar qualquer uma das
partes da competio. O critrio deles e os olhos deles so as
medidas oficiais, e nenhuma deciso tomada por eles ser revogada,
mesmo que se comprove erro de julgamento com filmagens, etc. No
h a possibilidade de a organizao dispor de recursos tecnolgicos
precisos (por exemplo, para determinao com preciso milimtrica
se o avio ultrapassou o limite de decolagem), ou mesmo de
estabelecer uma nica forma de avaliar os relatrios, visto que certos
aspectos como organizao lgica ou qualidade dependem da
experincia, vivncia e expectativa de cada um.
Principais Pontos da Parte B

Organizao da Competio.
Configurao do Avio.
Configurao de Rdio.
Requisitos das Hlices.
Requisitos da Classe Regular.
Requisitos da Classe Aberta.
Requisitos da Classe Micro.
Relatrio de Projeto e Apresentao Oral.
Desenhos do Projeto.
Tabelas de Penalizaes.
Organizao da Competio
A competio dividida em duas partes:
Competio de Projeto - as equipes apresentaro seus projetos e
demonstraro seus clculos para determinar a carga til mxima que o avio
pode carregar bem como os diversos critrios utilizados para definio da
aeronave. Nesse contexto, entende-se por projeto todo o raciocnio,
devidamente justificado, utilizado para conceber a proposta de aeronave
desenvolvida pela equipe para participar da competio.
Competio de Voo - determina a carga mxima que cada avio pode
carregar. A preciso do projeto (ou clculos) levada em conta no resultado,
pela comparao entre a carga prevista e aquela realmente transportada em
voo.
Embora a Competio para as classes Regular, Aberta e Micro sejam realizadas
simultaneamente, a avaliao de cada uma das classes ser feita em separado.
Configurao do Avio
Somente aeronaves de asas fixas tm permisso de competir. vetada a participao
de quaisquer aeronaves que:
Faam uso de gases menos densos que o ar para proporcionar qualquer tipo
contribuio para a sustentao (por exemplo, dirigveis e bales).
Produzam sustentao por asas rotativas (por exemplo, helicpteros, autogiros e
girocpteros) ou possuam asas sem elementos rgidos (ex. paragliders, pra-quedas,
ou similares).
Utilizem dispositivos auxiliares na decolagem que no pertenam ao avio (incluindo
ajuda humana) e que no estaro conectados fisicamente ao avio quando ele pousar.
Tenham outro tipo de propulsor, adicional ou auxiliar em voo ou no solo. A nica forma
de propulso do avio deve ser atravs do motor.
Tenham pontas ou bordas afiadas e arestas cortantes que possam causar acidentes no
local da competio.
Requisitos das Classes

Como o regulamento dinmico e sempre sofre
alteraes de um ano para o outro, no ser discutida
nessa aula as regras para o projeto da aeronave, mas sim
a importncia de se estudar constantemente o
regulamento da competio.
Cada uma das categorias (regular, aberta ou micro) tem
sua particularidades e devem ser detalhadamente
estudadas no rgulamento.
Tcnicas de Estudo do Regulamento

para um bom Projeto.
Estudar em detalhes todos os quesitos do regulamento na
respectiva classe em que a equipe estar concorrendo.
Verificar todas as equaes de bonificao de pontuao
e avaliar no projeto qual a melhor aeronave que se
destacaria no regulamento.
Verificar a tabela de penalizaes e trabalhar para evit-
las na competio.
Vale lembrar que um projeto bom aquele no qual todos
os requisitos so bons.
Projeto Conceitual
O projeto conceitual do avio deve estar fundamentado
na leitura do regulamento, pois a partir de todas as
restries dimensionais, de desempenho e equaes de
pontuao, possvel se chegar a aeronave tima de
competiao.
Simulaes de Otimizao
Simular diversas configuraes de aeronaves e verificar
qual delas permite obter a maximizao de pontuao.
No escolher a aeronave apenas pelas dimenses ou
pela carga transportada.
Verificar a melhor opo antes de definir o avio, nesse
ponto a equipe deve ponderar todas as vantagens e
desvantagens de cada avio simulado.
Prazos e Documentos
Verificar todos os Prazos e Documentos a serem
enviados para a comisso organizadora.
Evitar atrasos para que a equipe no seja penalizada na
pontuao.
Pontuao de Vo
Estudar em detalhes todas as pontuaes que podem ser
obtidas em um vo vlido da aeronave.
Verificar todas as regras que validam um vo.
Estudar a regra e ter uma planilha de simulao de
pontuao pronta para ser utilizada a qualquer instante
durante a competio.
Trabalhar os detalhes dimensionais da aeronave para no
sofrer penalizao dimensional.
Pontuao de Projeto
Tentar obter o mximo de pontos no relatrio de projeto e
na apresentao oral.
Lembrar que o projeto geralmente equivale a metade da
pontuao da competio.
Portanto a equipe deve estar concentrada no todo
(projeto+construo).
Leitura do Regulamento
Essa aula apresentou de forma resumida os principais
pontos do regulamento, importantssimo que a equipe
faa a leitura do regulamento vrias vezes antes da
competio.
Nos dias da competio, as equipes devem ter o
regulamento impresso em mos para poder tirar
quaisquer dvidas que ocorrerem.
Lembrar que o sucesso do projeto est na correta
interpretao e estudo do regulamento.
Tema da Prxima Aula

Desenhos do Projeto - Tcnicas de
Detalhamento para uma boa Avaliao.
Aeronaves
Aula 38 Desenhos de Projeto

Tcnicas de Detalhamento
Tpicos Abordados
Desenhos da Projeto.
Tcnicas de Detalhamento para uma boa
Avaliao.
Os Desenhos do Projeto
Folha 1 Trs vistas com indicao de blocos A3.
Folha 2 Detalhamento da fuselagem A2.
Folha 3 Detalhamento da asa A3.
Folha 4 Detalhamento da empenagem A3.
Folha 5 Perspectiva isomtrica A3.
Folha 6 Caixa de mnimo volume A3.
Folha 7 Trs vistas detalhada A3.
Tcnicas de Detalhes
Executar os desenhos com a maior clareza
possvel.
Detalhar tudo que for importante em cada
componente da aeronave.
Especificar material utilizado em cada
componente da aeronave.
Cotar todos os componentes adequadamente.
Evitar redundncia de cotas.
Tolerncias
importante que sejam inseridos conceitos
de tolerncias nos desenhos do projeto.
Detalhar todos os componentes estruturais
da aeronave com suas respectivas
tolerncias.
Organizao e Limpeza
Organizar adequadamente cada folha dos
desenhos.
No poluir muito o desenho com detalhes
desnecessrios.
No misturar componentes diferentes do avio na
mesma folha.
Utilize uma das folhas para representar a
aeronave inteira.
importante que pelo menos uma das folhas
mostre uma perspectiva isomtrica da aeronave.
Softwares Utilizados
Existe uma imensa gama de softwares que
podem ser utilizados.
AutoCAD e SolidWorks so ferramentas fceis
para se elaborar os desenhos.
Se os desenhos forem coloridos, escolher cores
que diferenciem os componentes e propiciem um
bom visual dos desenhos.
Realizar a plotagem com alta definio.
Trs Vistas Padro

Indicar as trs vistas no padro aeronutico.
Colocar as principais cotas e identificar os blocos
de superfcies conforme definido no regulamento.
Especificar a massa vazia da aeronave em kg.
Detalhamento da Fuselagem
Detalhar toda a estrutura da fuselagem.
Detalhes do trem de pouso.
Detalhes do Tail Boom.
Detalhes das rodas.
Detalhes do compartimento de carga com as dimenses internas.
Detalhe do suporte de carga com a indicao do sistema de
travamento.
Detalhe da porta do compartimento e posio de retirada de carga.
Detalhes da parede de fogo e posicionamento dos avinicos.
Detalhes do revestimento.
Cotar todos os componentes.
Detalhamento da Asa
Detalhar toda a estrutura da asa.
Detalhes de cada nervura.
Detalhes da longarina.
Detalhes de bordo de ataque e bordo de fuga.
Detalhes de ailerons e flapes.
Detalhes do winglet quando houver.
Identificao do revestimento.
Detalhar todo o material empregado em cada componente da
estrutura.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da asa.
Detalhamento da Empenagem
Detalhar toda a estrutura da empenagem.
Detalhes de cada nervura.
Detalhes da das superfcies horizontal e vertical.
Detalhes de profundor e leme.
Detalhes de articulaes.
Detalhes do posicionamento dos servos.
Identificao do revestimento.
Identificar pontos de fixao da empenagem na estrutura.
Detalhar todo o material empregado em cada componente da
estrutura.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da empenagem.
Perspectiva Isomtrica
Mostrar a aeronave completa em uma
perspectiva isomtrica.
Se possvel colocar na mesma folha um vista
explodida da aeronave.
Identificar a massa vazia da aeronave em kg.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da
aeronave.
Caixa de Transporte
Identificar cada componente desmontado que
compe a aeronave.
Desenhar as trs vistas da aeronave desmontada
dentro da caixa conforme instrues do
Identificar qual o volume interno da caixa.
Cotar as dimenses internas da caixa.
Plotagem e Dobra do Papel

Plotar em alta definio.
Dobrar todas as folhas segundo norma da ABNT.
Modelos de Desenhos
A seguir so apresentados alguns detalhes

de desenhos da aeronave Taper que
participou da competio AeroDesign em
2009.
Desenhos do Projeto Taper 2009

Autores
Alexandre Augusto Guimares

Estudante de Graduao
Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo
ale25augusto@hotmail.com
Roberto Carlos Novaes

Estudante de Graduao
Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo
roberto.novaes1@itelefonica.com.br
Folha 1- Trs Vistas Padro

Folha 2 Detalhes da Fuselagem

Folha 3 Detalhes da Asa

Folha 4 Detalhes da Empenagem

Folha 5 Perspectiva Isomtrica

Folha 6 Caixa de Transporte

Tema da Prxima Aula

Relatrio de Projeto - Tcnicas de
Confeco para uma boa Avaliao.
Aeronaves
Aula 39 Relatrio de Projeto

Tcnicas de Estruturao
Tpicos Abordados
Relatrio de Projeto.
Tcnicas de Estruturao para uma boa
Avaliao.
Elaborao do Relatrio de Projeto

No deixar para o ltimo instante.
O relatrio de projeto deve estar pronto com pelo
menos quinze dias de antecedncia ao envio.
importante que o relatrio seja desenvolvido
desde o incio do projeto.
O relatrio deve passar por vrias revises antes
de se chegar ao formato final.
Formatao do Relatrio
O relatrio de projeto deve ser formatado
de acordo com as regras fornecidas no
A equipe deve estar atenta ao tipo e
tamanho da fonte, margens e espaamento
entre linhas.
Conferir a formatao antes do envio para
evitar perda de pontos.
Prazos e Endereo de Envio

Extremo cuidado com a data de envio para evitar perda
de pontos por atrasos, por isso importante a equipe se
planejar para terminar o relatrio com pelo menos quinze
dias de antecedncia.
Verificar as informaes de endereo de envio no site da
SAE.
Verificar se todas as cpias do relatrio e documentos
esto dentro do envelope de envio, cuidar para no se
esquecer de nenhum documento.
Termo de Responsabilidade
No esquecer da encadernao do termo

de responsabilidade assinado por todos os
integrantes, pelo orientador e pelo diretor
do curso.
Organizao do Relatrio
Organizar o relatrio de projeto de modo
que todas as disciplinas apresentadas
possuam uma sequncia lgica.
Tentar dividir o nmero de pginas de cada
disciplina igualmente, de forma a obter uma
boa avaliao em todos os quesitos.
Sugestes de Estrutura
A seguir so apresentadas sugestes para
a organizao de um bom relatrio de
projeto.
Normalmente a narrativa ocorre em terceira
pessoa, portanto, tente evitar escrever em
primeira pessoa.
Sequncia Estrutural
Sumrio.
Lista de Smbolos.
Apresentao e Projeto Conceitual.
Anlise Aerodinmica.
Anlise de Desempenho.
Anlise de Estabilidade e Controle.
Anlise Estrutural.
Concluses e Agradecimentos.
Referncias Bibliogrficas.
Grfico de Carga til em Funo da Altitude Densidade.
Desenhos do Projeto.
Sumrio
Apresentar em uma pgina os tpicos
abordados com o respectivo nmero da
pgina do tema.
O sumrio essencial, pois permite ao
avaliador uma busca rpida sobre algum
tpico apresentado pela equipe.
Lista de Smbolos
Tambm representa outro tpico de
fundamental importncia na estrutura do
relatrio, pois permite ao avaliador obter a
identificao de todas as variveis
presentes nas equaes utilizadas.
Deve ser colocada em uma pgina, neste
caso pode-se utilizar uma formatao com
duas colunas.
Apresentao e Projeto Conceitual

As pginas iniciais do relatrio devem ser
utilizadas para uma apresentao da equipe
seguida dos objetivos e do projeto conceitual do
avio.
Nesse tpico segue como sugesto a utilizao
de pelo menos 4 pginas para descrever a
metodologia empregada pela equipe para obter a
aeronave de competio.
Projeto Conceitual
Representa um dos principais pontos do projeto, pois a
partir dele que se obtm uma aeronave competitiva.
Para o projeto conceitual muito importante que a equipe
explore muito o regulamento da competio e mostre
solues de projeto que atenda as expectativas.
Fica como dica a simulao de vrias possibilidades
antes de se definir qual a aeronave de competio.
Nesse tpico tambm importante descrever a aeronave
adotada e justificar a escolha.
Anlise Aerodinmica
Apresentar toda a metodologia de anlise
empregada bem como descrever a teoria
aplicada.
Mostrar ensaios e simulaes.
Apresentar e comentar grficos e tabelas
com os resultados obtidos.
Principais Pontos da Aerodinmica

Definio do perfil da asa.
Definio dos perfis da empenagem.
Desenho das curvas caractersticas dos perfis.
Verificao do comportamento do perfil com a variao do
nmero de Reynolds.
Avaliar as qualidades da asa finita.
Calcular as reas das superfcies vertical e horizontal da
empenagem.
Estimar a polar de arrasto.
Apresentar os ensaios realizados.
Perfil e Asa
Coeficiente de sustentao em funo do Coeficiente de arrasto em funo do Eficincia aerodinmica em funo do
ngulo de ataque ngulo de ataque ngulo de ataque
2,5 0,12 120

E423
0,1 100
2 S1223
0,08 W74 80
1,5
0,06 60
1
E423 0,04 40 E423
0,5 S1223 20 S1223
0,02
W74 W74
0 0 0
-10 -5 0 5 10 15 -10 -5 0 5 10 15 -10 -5 0 5 10 15
ngulo de ataque (graus) ngulo de ataque (graus) ngulo de ataque (graus)
Comparao das curvas do coeficiente de

sustentao em funo do ngulo de ataque
2,5
1,5
1 Perfil E423
Trapezoidal
0,5 Mista
Retangular
0
0 5 10 15
Polar de Arrasto
Polar de arrasto das aeronaves simuladas
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
Retangular
0,4 Trapezoidal
0,2 Mista
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Ensaios Realizados
Anlise de Desempenho
aplicada.
Principais Pontos do Desempenho

Teste e simulao de hlices.
Clculo da trao disponvel e requerida.
Velocidades de mximo alcance e mxima autonomia.
Desempenho de subida e de planeio.
Desempenho de decolagem e pouso.
Desempenho em curvas.
Determinao do envelope de vo.
Grfico de carga til em funo da altitude densidade.
Testes e simulao de hlices

Trao e Potncia Disponvel e Requerida

Desempenho de Decolagem e Pouso

Envelope de Vo
Grfico de Carga til

Anlise de Estabilidade e Controle

aplicada.
Principais Pontos da Estabilidade

Determinao da posio do CG.
Estabilidade longitudinal esttica.
Estabilidade lateral e direcional esttica.
Estabilidade dinmica se possvel.
Seleo dos Servos.
Teste de Localizao do CG
Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo

de ataque
0,2
Asa
0,15 Profundor
Fuselagem
0,1 Avio completo
0,05
0
0 2 4 6 8 10
-0,05
-0,1
-0,15
Estabilidade Lateral e Direcional Esttica
Coeficiente de momento lateral em funo do Coeficiente de momento direcional em funo do

ngulo de desvio lateral ngulo de desvio direcional
0,002 0,04
0,0015
0,03
0,001 0,02
0,0005 0,01
direcional
0 0
-4 -2 0 2 4 -4 -2 0 2 4
-0,0005 -0,01
-0,001 -0,02
-0,0015 -0,03
-0,002 -0,04
ngulo de desvio lateral (graus) ngulo de desvio direcional (graus)
Projeto Eltrico
aplicada.
Apresentar e comentar grficos e tabelas com os
resultados obtidos.
Mostrar um desenho com a parte eltrica do
avio.
Anlise de Cargas e Estruturas

aplicada.
Principais Pontos de Estruturas

Determinao do diagrama v-n de manobra e
rajadas.
Determinao das cargas na asa, na
empenagem, na fuselagem e no trem de pouso.
Anlise estrutural desses componentes.
Anlises numricas e ensaios de resistncia.
Diagramas de esforos solicitantes.
Diagrama v-n
Cargas na Asa e na Empenagem
Distribuio de sustentao ao longo da Distribuio de sustentao ao longo da

envergadura da asa envergadura do profundor
Mtodo de Schrenk Mtodo de Schrenk
200
80

70
150
60
50
100 40
Elptica 30 Elptica
50 Mista 20 retangular
Schrenk 10 Schrenk
0
0
-1,4 -1 -0,6 -0,2 0,2 0,6 1 1,4
-0,35 -0,2 -0,05 0,1 0,25
Posio relativa da envergadura (m) Posio relativa da envergadura (m)

Anlise de Resistncia
Anlises Numricas
Concluses e Agradecimentos
Apresentar todas as concluses sobre o
projeto desenvolvido.
Agradecer a todas as pessoas que
efetivamente contriburam e torceram pelo
sucesso da equipe.
Esse tpico pode ser descrito em apenas
uma pgina.
Referncias Bibliogrficas
Essencial para que o avaliador tenha
condies de julgar qual o material utilizado
pela equipe.
muito importante que toda bibliografia
utilizada esteja referenciada no corpo do
texto do relatrio.
Grfico de Carga til
No esquecer de encadernar junto com o

relatrio de projeto.
Deve ser a ultima pgina em formato
Landscape.
Desenhos do Projeto
Encadernar na sequncia determinada pelo

Verificar qualidade, dobra de folhas e
tamanho do papel.
Dicas de Formatao
Grficos legveis, e se coloridos, devem permitir
uma fcil visualizao.
Evitar reduzir muito as figuras de forma a
comprometer a visualizao.
Qualquer equao apresentada dever ser escrita
no word equation ou similar.
As equaes devem ser todas numeradas para
fcil identificao.
Realizar pelo menos um pargrafo de
comentrios aps cada grfico apresentado.
Dicas de Formatao (continuao)

Evitar repetio de palavras ou teorias.
Concatenar muito bem as idias e a sequncia de
apresentao.
No apresentar processos construtivos ou descrever
metodologias de construo, lembre-se que o relatrio
tcnico e deve descrever a engenharia aplicada para o
desenvolvimento do projeto.
Buscar integrao entre todas as disciplinas, pois um bom
avio somente obtido com um bom projeto completo da
aeronave.
Tema da Prxima Aula

Apresentao Oral do Projeto.
Avaliao.
Aeronaves
Aula 40 Apresentao Oral do Projeto

Tcnicas de Estruturao
Tpicos Abordados
Apresentao Oral do Projeto.
Avaliao.
Elaborao da Apresentao
No deixar para o ltimo instante.
A apresentao oral deve estar pronta com pelo
menos um ms de antecedncia ao evento.
O treinamento do orador deve ser exaustivo, com
controle de tempo e ajustes dos termos tcnicos
corretos a serem apresentados.
No dia do evento a apresentao deve sair
naturalmente, com concentrao e convico do
orador da equipe.
Perfil do Orador da Equipe

O orador da equipe deve ser um componente do grupo com muita
facilidade de comunicao.
Deve ser uma pessoa com raciocnio rpido e lgico com facilidade
de processar e responder as questes da banca.
Deve possuir capacidade de absorver instantes de trabalho sob
presso.
Deve ser uma pessoa calma e aberta ao dialogo, saber receber
criticas e elogios e ter um comportamento adequado para o momento.
No deve perder o controle em nenhum instante durante a
apresentao.
Possuir boa dico e falar pausadamente porm em um ritmo que
permita apresentar o projeto no tempo estipulado.
E o fundamental, deve ser um integrante da equipe que possua
profundo conhecimento tcnico do projeto.
Na Sala de Apresentao
Copiar os arquivos para a mquina disponibilizada a fim de evitar o
mau funcionamento ou lentido devido a execuo a partir de um Pen
Drive.
No inicio da apresentao, o orador deve lembrar de se apresentar, e
apresentar todos os integrantes do grupo e o professor orientador.
O orador responsvel pelo controle do seu prprio tempo, da a
necessidade de se treinar muito antes do evento.
A equipe deve se mostrar unida e com conhecimento tcnico do
projeto e deve estar pronta a ajudar o orador quando solicitada de
maneira correta e no momento oportuno.
Ao trmino da apresentao, o orador deve agradecer aos presentes
e se posicionar para que a banca faa seus comentrios.
Fatos a Serem Evitados na Apresentao
No interferir em nenhuma hiptese

durante a apresentao, quer seja por
gestos ou oralmente.
Silncio total durante toda a apresentao.
Tempo de Apresentao
A equipe ter 15 minutos para apresentar seu
projeto, sendo penalizada a cada minuto que
ultrapassar o tempo estipulado.
Caso o orador perceba que no vai conseguir
cumprir o tempo, importante no acelerar a
apresentao, pois as vezes prefervel perder
um pequena pontuao por atraso do que uma
grande pontuao por acelerar a apresentao e
deixar de expor pontos importantes do projeto.
Estrutura da Apresentao Oral

Colocar na apresentao oral os principais
pontos apresentados no relatrio de projeto.
Escolher como plano de fundo do slide uma
colorao que tenha boa visibilidade na projeo.
Seguir na apresentao oral a mesma sequncia
da apresentao do relatrio.
Definir com clareza cada tpico apresentado.
Fazer uma apresentao esttica caso seja no
PowerPoint, pois reduz o tempo em relao a
apresentao dinmica.
Grficos e Tabelas
Ter o cuidado de verificar a qualidade
grfica das figuras e legendas dos grficos
apresentados.
Apresentar tabelas legveis.
Verificar se as equaes apresentadas
esto corretas.
Ensaios e Testes
Colocar na apresentao todos os ensaios
e testes realizados na aeronave.
Os ensaios e testes podem ser colocados
na forma de fotografia ou vdeos.
Modelo de Apresentao Oral

Os slides apresentados a seguir so de autoria
da Equipe Taper de 2009 e representam a
apresentao oral realizada para a banca
examinadora do AeroDesign no primeiro dia da
competio de 2009.
Esse material foi cedido como cortesia pela
equipe.
A oradora da equipe foi a Estudante Fernanda
Figueir de Queiroz e a classificao obtida foi a
9 Posio.
Equipe Taper n02
SAE-AeroDesign 2009
Projeto conceitual
Apresentao e objetivos
Taper Pssaro caracterstico da regio
de Salto
1 participao de uma equipe do Instituto
Federal de So Paulo
Objetivo de concorrer em igualdade de
condies com as principais equipes que
participam da competio
Projeto conceitual
Definies aplicadas ao projeto conceitual

Estudo do regulamento vantagens e desvantagens de
menores ou maiores dimenses da aeronave
Opo por construir prximo do limite superior de 6,35m
Comparao biplano x monoplano
Para as dimenses adotadas o biplano teria
desvantagens como maior peso, maior arrasto e menor
eficincia
Comparao de trs configuraes de monoplanos
Projeto conceitual
Otimizao das variveis de projeto

Aumento da relao (T/W)
Reduo da carga alar (W/S)
Elevada eficincia aerodinmica
Reduo da velocidade de estol e de
decolagem
Acuracidade na previso da carga til
Aumento do fator de eficincia estrutural
Projeto conceitual
Configurao adotada pela equipe

Monoplano Asa mista
Envergadura 2,8m
Alongamento 7,5
rea alar 1,045m
Trem de pouso triciclo
Motor OS.61- Hlice APC 13x4
Empenagem convencional
Peso vazio 35N
Capacidade de carga til
8,57kg (1setor) - 12,9kg (2setor)
Anlise aerodinmica
Seleo do perfil aerodinmico

Realizada comparao entre 3 perfis mais usuais no AeroDesign
Eppler 423, Selig 1223 e Worthmann FX-74
Critrio de seleo realizado atravs da mxima eficincia e menores
coeficientes de arrasto e momento do perfil
Perfil selecionado Eppler 423
Coeficiente de sustentao em funo do Coeficiente de arrasto em funo do Eficincia aerodinmica em funo do

ngulo de ataque ngulo de ataque ngulo de ataque
2,5 0,12 120

E423
0,1 100
2 S1223
0,08 W74 80
1,5
0,06 60
1
E423 0,04 40 E423
0,5 S1223 20 S1223
0,02
W74 W74
0 0 0
-10 -5 0 5 10 15 -10 -5 0 5 10 15 -10 -5 0 5 10 15
ngulo de ataque (graus) ngulo de ataque (graus) ngulo de ataque (graus)
Anlise aerodinmica
Seleo da forma geomtrica da asa

Seleo realizada em funo de trs modelos:
retangular, trapezoidal e mista
Determinao do CLmx para cada asa avaliada
Definio da polar de arrasto das aeronaves em estudo
Capacidade de decolar com o maior peso total
Anlise aerodinmica
Determinao do CLmx dos modelos avaliados
Comparao das curvas do coeficiente de

sustentao em funo do ngulo de ataque
Correo do coeficiente 2,5
angular do perfil para a 2
asa finita 1,5
a0 1 Perfil E423
a= Trapezoidal
1 + (57,3 a 0 / e AR ) 0,5 Mista

Retangular
0
0 5 10 15
Modelo a0 e AR a CLmx (asa)

Retangular 0,092 grau-1 0,92 7 0,073 grau-1 1,55
Trapezoidal 0,092 grau-1 0,96 8,61 0,077 grau-1 1,62
Mista 0,092 grau-1 0,97 7,5 0,075 grau-1 1,61
Anlise aerodinmica
reas de superfcies da empenagem

Equaes de volume de cauda
Coeficiente de sustentao em funo do
ngulo de ataque
Perfis simtricos 1,5
Superfcie vertical Superfcie horizontal
1,0
0,5
l S l Ht S Ht
VVt = Vt Vt V = 0,0
bS Ht
c S
-10 -5 0 5 10 15
-0,5
NACA 0012
NACA0009 NACA0012 -1,0

NACA 0009
ngulo de ataque
lVt = 1m lHt = 1,1m Coeficiente de momento em funo do

ngulo de ataque
Modelo da asa VVt VHt SVt (m) SHt (m) 0,030
0,020
Retangular 0,045 0,4 0,14 0,162
Coeficiente de Momento
0,010
Trapezoidal 0,045 0,4 0,12 0,109 0,000
-10 -5 0 5 10 15
Mista 0,045 0,4 0,13 0,125 -0,010
-0,020
Escolha conservadora pelo modelo da asa retangular -0,030
NACA 0012
NACA 0009
Avio mais estvel e com maior margem esttica

-0,040
ngulo de ataque
Anlise aerodinmica
Polar de arrasto dos modelos simulados

Soma das parcelas do arrasto Polar de arrasto das aeronaves simuladas
parasita e induzido
Modelo proposto por Anderson e 1,8
Raymer
1,6
Aeronave com asa trapezoidal 1,4
oferece menor arrasto 1,2
1
C D = C D 0 + C Di 0,8
2
S CL 0,6
2 Retangular
C D0 = wet C Fe C Di = = K CL 0,4
e0 AR Trapezoidal
S 0,2 Mista
0
CFe = 0,0055 Sugerido por Raymer 0 0,05 0,1 0,15 0,2
e0 = 0,75e Fator de eficincia de Coeficiente de arrasto
Oswald para a aeronave
Modelo e0 Swet (m) CD0 K CD

Retangular 0,69 4,33 0,021 0,066 0,021 + 0,066 CL
Trapezoidal 0,72 3,91 0,023 0,050 0,023 + 0,050 CL
Mista 0,73 4,18 0,022 0,058 0,022 + 0,058 CL
Anlise aerodinmica
Definio do modelo da asa

Clculo do desempenho de decolagem Anderson
Planilha ajustava o peso at o comprimento mximo de decolagem
1,44 W 2
S L0 =
g S C Lmx {T [D + (W L )]}0, 7VL 0
Setor 1 Setor 2
Modelo
W (N) vestol (m/s) W (N) (setor 2) vestol (m/s)
Retangular 114,14 10,53 157,04 12,35
Trapezoidal 107,39 10,90 148,01 12,80
Mista 114,30 10,52 157,32 12,34
Selecionada a asa mista por permitir a decolagem com o maior

peso total
Maior rea alar em relao asa trapezoidal
Anlise de desempenho
Seleo da hlice e curvas de trao

Trao disponvel em funo da velocidade de vo
Aerodesign Propeller Selector 45

(nvel do mar)
40 APC 13"x4"
APC 13x4 mais e eficiente e 35

M AS 13"x5"
maior trao na faixa de 0 a 15m/s
Trao disponvel (N)

30
25
20
15
Trao disponvel foi corrigida 10
para a altitude 5
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Trao requerida foi calculada em Velocidade (m/s)
funo da polar de arrasto

Anlise ao nvel do mar e em
Trao disponvel e requerida em funo da velocidade Trao disponvel e requerida em funo da velocidade
(1 Setor) (2 Setor)
40 45
1000m 35
h = 0m
h = 1000m
40 h = 0m
h = 1000m
30 35
Tdh = Td 0 25 30
Trao (N)
Trao (N)
0 20
25
20
15
15
10
10
1
2
(
Tr = D = v 2 S C D 0 + K C L
2
) 5
0
0 5 10 15 20 25 30 35
5
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s) Velocidade (m/s)
Curvas de potncia e velocidades de

mximo alcance e mxima autonomia
Potncia disponvel e requerida em funo da velocidade Potncia disponvel e requerida em funo da velocidade
Disponvel
(1 Setor) (2 Setor)
500 500
450 450
Pd = Td v 400
350
400
350
Potncia (W)
Potncia (W)
300 300
250 250
Requerida 200
150
200
150
Pr = Tr v 100
50
h = 0m
h = 1000m
100
50
h = 0m
h = 1000m
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s) Velocidade (m/s)
Alcance e autonomia calculadas 2 W

1/ 2
K
1/ 4
2 W
1/ 2
K
1/ 4
segundo modelo proposto por vTr min = v Pr min =

S CD0 S 3 CD0
Anderson
Setor 1 Setor 2
Altitude
Alcance (m/s) Autonomia (m/s) Alcance (m/s) Autonomia (m/s)
h = 0m 17,04 12,95 20,00 15,19
h = 1000m 17,89 13,59 20,99 15,95
Desempenho de decolagem
Velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol
Considerado efeito solo e condio mdia em 70% da velocidade de
decolagem
Gerados grficos do comprimento de pista em funo do peso total de
decolagem
Variao do comprimento de pista para decolagem em funo do Variao do comprimento de pista para decolagem em funo do
peso total (1 Setor) peso total (2 Setor)
140 180
160
120
140
Peso total de decolagem (N)
Peso total de decolagem (N)

100
120
80 100
80
60
60
40
40
20 h = 0m h = 0m
20
h = 1000m h = 1000m
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 0 10 20 30 40 50 60 70
Comprimento de pista (m) Comprimento de pista (m)
Grfico de carga til

Fundamentado no desempenho de decolagem
Incrementos de 100m a partir do nvel do mar at 2300m
Trao disponvel e parmetros da equao de decolagem corrigidos para
a altitude em estudo
1Setor Grfico de carga til em funo da altitude densidade

(1e 2setores)
Cu = 8,5608 0,001 h 14
12
Cu = -0,0014h + 12,934
8,56kg nvel do mar 10
Carga til (kg)
8
Cu = -0,001h + 8,5608
6
4
2Setor 1 Setor
2
2 Setor
Cu = 12,934 0,0014 h 0
0 500 1000 1500 2000 2500
12,93kg nvel do mar Altitude densidade (m)
Razo de subida e ngulo de subida Razo de subida em funo da velocidade (1 Setor)
Calculado em funo da sobra de potncia

3
2,5
Razo de subida (m/s)

Garantir que o avio ganhe altura aps a decolagem 2
1,5
Grficos da razo de subida em funo da velocidade 1
0,5
h = 0m
h = 1000m
Clculo do ngulo de subida 0

0 5 10 15
Velocidade (m/s)
20 25 30
Tcnica de pilotagem para evitar estol na decolagem

Razo de subida em funo da velocidade (2 Setor)
1,8
1,6
1,4
Razo de subida (m/s)

1,2
P Pr R 1
Rs = d Rsmx = arctg Smx 0,8
vh
0,6
W 0,4
h = 0m
0,2
h = 1000m
0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidade (m/s)
Setor 1 Setor 2
Altitude
RSmx (m/s) RSmx(graus) RSmx (m/s) RSmx(graus)
h = 0m 2,68 9,51 1,52 5,44
h = 1000m 2,30 8,20 1,23 3,86
Planeio e pouso
Clculo do comprimento de pista necessrio para Variao do comprimento de pista para pouso
em funo do peso total
pouso 180
160
140
ngulo de planeio e razo de descida 120
Peso total (N)

100
Polar de velocidades no planeio 80
60
40
Grfico do comprimento de pista em funo do peso 20

h = 0m
h = 1000m
1,69 W 2 0 20 40 60 80 100 120 140
S P0 = Comprimento de pista para pouso (m)
g S C Lmx [D + (W L )]0 , 7 vpo

Variao da razo de descida em funo da velocidade
horizontal da aeronave (1 e 2 setores)
1 2 W cos
0
tg = RD = sen -0,5
0 10 20 30 40
( L / D) mx S CL -1
Razo de descida (m/s)

-1,5
-2
-2,5
Setor 1 Setor 2 -3
Altitude 1 Setor - h = 0m
Comprimento para pouso (m) Comprimento para pouso (m) -3,5
1 Setor - h = 1000m
-4
2 Setor - h = 0m
h = 0m 81,14 111,69 -4,5 2 Setor - h = 1000m
-5
h = 1000m 89,41 123,07 Velocidade horizontal (m/s)

Desempenho em curvas
Clculo do raio de curvatura mnimo
Clculo do mximo ngulo de inclinao das asas
Modelo sugerido por Anderson
Setor 1 Setor 2
Altitude
Rmin (m) (graus) Rmin (m) (graus)
h = 0m 7,16 44,18 13,95 43,41
h = 1000m 8,75 44,00 17,15 43,05
4 K (W / S ) 1
Rmn = = arccos
g (T / W ) 1 4 K C D 0 /(W / S ) 2 n Rmn
Envelope de vo e teto absoluto terico

Definidos a partir das curvas de trao e potncia
Clculos realizados para diversas altitudes at que vmin = vmx
Teto de vo terico para os dois setores de decolagem
1 Setor Teto terico 8100m
2 Setor Teto terico 5400m
Considerada restrio aerodinmica da velocidade de estol
Considerada restrio estrutural da velocidade de manobra
Anlise de estabilidade
Determinao da posio do CG
Referncia no nariz da Componente Peso (N) Brao (m) Momento(Nm)
Motor 6,687 0,05 0,343
aeronave
Fuselagem 5,866 0,4 2,354
Diviso dos principais Trem Nariz 1,471 0,1 0,147
componentes Trem Principal 1,962 0,5 0,981
Clculo de pesos e momentos Asa 10,791 0,4 4,316

Boom 1,471 0,08 1,177
Empenagem 2,452 1,6 3,923
Total 30,901 - 13,243
hCG (m) 0,128m a partir do bordo de ataque da asa
hCG (%cma) 32,14% da corda mdia aerodinmica
W d
hCG =
W
Estabilidade longitudinal esttica

Clculo individual dos componentes Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo
de ataque
da aeronave 0,2
Asa
Asa e fuselagem contribuio negativa 0,15 Profundor
Fuselagem
Profundor estabiliza a aeronave
0,1 Avio completo
Critrios de estabilidade atendidos 0,05
0
CM 0 > 0 dC MCG d < 0 0 2 4 6 8 10
-0,05
ngulo de trimagem 2,3 -0,1
Parmetros calculados segundo -0,15
modelo proposto por Nelson ngulo de ataque (graus)
Trimagem do profundor Ponto neutro e margem esttica

Na velocidade de estol: - 5,04 cmf at
hn = hac + VH 1
Na velocidade mxima: + 1,03 a a
Curso de comando: + - 10
me = hn hCG
CM 0 a + CMa
trim = hn (m) hn (%cma) me (m) me (%)
VH C Lt
0,208 52,1 0,08 20
Estabilidade direcional e lateral esttica

Direcional Coeficiente de momento direcional em funo do
ngulo de desvio direcional
C n = dC n d > 0 0,04
0,03
0,02
Cn = 0,0092567grau-1 0,01
direcional
0
-4 -2 0 2 4
-0,01
-0,02
-0,03
S l d -0,04
C n = K n K RL F F + VVt V aVt 1 + ngulo de desvio direcional (graus)
Sw b d
Coeficiente de momento lateral em funo do

ngulo de desvio lateral
Lateral 0,002
0,0015

C L = dC L d < 0 0,001
0,0005
0
-4 -2 0 2 4
CL = -0,000502grau-1
-0,0005
-0,001
-0,0015
-0,002
b 2
C L = 2 a

0
cy d y ngulo de desvio lateral (graus)
S b
Estabilidade longitudinal dinmica

Anlise pughoid e short period pughoid short period
Autovalores da matriz A 1, 2 = 0,1526 0,3463i 3, 4 = 2,4554 3,5275i
Clculo do tempo para reduo da t1/2=18,14s t1/2=1,78s
amplitude pela metade
Parte real negativa indica estabilidade f n = 0,561 hz
longitudinal dinmica sp = 0,696
Derivadas definidas segundo Nelson
derivadas u derivadas w derivadas w& derivadas q
Xu = -0,03512/s Xw = 0,03991/s X w& = 0 Xq = 0
Zu = -0,4789/s Zw = -3,4568/s Z w& = 0 Zq = 0
Mu = 0 Mw = - 0,7889/m s M w& = -0,03253/m Mq = -0,7565/s
X& = A X
u& Xu Xw 0 g u
w& Zu Zw u0 0 w
=
q& M u + M w& Z u M w + M w& Z w M q + M w& u 0 0 q
&
0 0 1 0
Anlise de cargas e estruturas
Diagrama v-n de manobra e de rajada
2,5 nmx 3,8 - Norma

Escolhido o menor valor da faixa
Busca da estrutura mais leve e maior
eficincia estrutural
v* = 19,53m/s
vd = 32,5m/s
Rajadas de 2m/s, 4m/s e 6m/s
Pontos extremos de rajada no
interior do envelope de manobra
Fator de carga ltimo Rajada
nult = 1,5 nlim nlim = 0,4 nlim SL v a K g U g

n = 1
2 (W / S )
Distribuio de sustentao na asa

Teoria da linha sustentadora
Aproximao de Schrenk
Distribuio mdia entre a asa elptica e a asa
mista
envergadura da asa
Mtodo de Schrenk
200
150
L(Y ) M + L(Y ) E
L( y )TS =
100
2
Elptica
50 Mista
Schrenk
0
-1,4 -1 -0,6 -0,2 0,2 0,6 1 1,4
Anlise de flexo da longarina da asa

Clculo analtico
Simulao no Cosmos Express
Validao por ensaio
Longarina de alumnio 1014
Asa de isopor P3 com chapeado de
balsa
M Fmx y
=
I
Alumnio 2014 Tenso calculada von Mises FS
al = 96,51MPa = 67,64MPa = 68,26MPa 1,41

Anlise do trem de pouso

Anlise no cosmos Express
Pouso em trs rodas Duas rodas Uma roda
Pouso em duas rodas
Pouso em uma roda (situao crtica)
Fator de carga vertical 2,5
Fator de carga horizontal 40% do
vertical
Situao Esquerda Direita Nariz
Vertical Horizontal Vertical Horizontal Vertical Horizontal
Trs rodas 167,45N 67,15N 167,45N 67,15N 59,1N 23,7N

Duas rodas 197N 79N 197N 79N - -
Uma roda 394N 158N - - - -
Anlise da fuselagem e da empenagem

Fuselagem treliada Distribuio de sustentao ao longo da
Retirada de carga pela parte traseira envergadura do profundor
Mtodo de Schrenk
Boom de alumnio 80

70
Anlise do profundor similar a da asa 60
50
40% da rea do leme destinada para 40
comando 30 Elptica
20 retangular
von Mises fuselagem - 39,43MPa 10 Schrenk
0
von Mises profundor - 5,25MPa -0,35 -0,2 -0,05 0,1 0,25
Concluses
Grande aprendizado no decorrer do projeto
Meta alcanada em obter uma aeronave competitiva
Capacidade de carga dentro da expectativa da equipe
Aeronave estvel e com desempenho muito bom nos
testes realizados
Cincia da necessidade de melhorias para o futuro
Agradecimentos
Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda
Sr. Airton M. G. Rosa
Patrocinadores:
Final do Curso
Com esta aula encerra-se o curso de Introduo ao
Projeto de Aeronaves.
Espera-se que o material aqui fornecido possa ser de
grande valia para o desenvolvimento do projeto.
Embora desenvolvido com conceitos simples sobre a
engenharia aeronutica, esse material foi desenvolvido
com muita dedicao e entusiasmo.
Bons estudos a todos

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