CAPITULO QUINCE CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES Clasificacién de los motores eléctricos Motores de corriente alterna Motores polifésicos Motores universales Seleccién de motores: curvas de velocidad-par para motores de CA Seleccién de motores: curvas de velocidad-par para motores de CD Control de la velocidad de los motores eléctricos Curvas de velocidad-par de maquinas conducidas Seleccién del motor: adaptacién del motor a la maquina conducida Tiempo para acelerar hasta la velocidad de operacién Motores de gasolina y dieselClasificacién de los motores eléctrices 8: Este capftulo difiere de los anteriores en que no se refiere al disefio de una componente mecé- nica en particular o a una clase particular de componentes, sino a la informacién necesaria, para seleccionar un motor (eléetrico) o una méquina (de combustién interna) para conducir un sistema mecénieo. Este sistema puede ser tan simple como un ventilador o tan complejo como una méquina impresora o una méquina textil. La seleccién consiste en la determinacién tanto del par de arranque como del par requerido como una funcién de la velocidad de opera- cién de la maquina eondueida, y después en seleccionar un motor o una maquina que pueda proporeionar estos pares de arranque y de operacién que se requieren. Por esto, las curvas t{picas de par-velocidad para los motores eléctrieos y las méquinas de combustién interna se considerardn brevemente junto con las curvas de par-velocidad para varias de las méquinas conducidas. En las referencias se incluyen varios libros de los afios euarenta y cineuenta porque fue- ron eseritos para usuarios de los motores eléctricos. No se encontré ningtin libro reeiente sobre este tema. Los libros de texto més recientes acerea de motores eléetricos han sido escri- tos por ingenieros electricistas y, en consecuencia, enfatizan los prineipios del disefio de moto- res y su operacién. Muchos de ellos pueden no incluir curvas de velocidad-par de las méquinas conducidas. El desarrollo reciente de los motores de imén permanente, de reluctancia, de histéresis y los eontroles de estado s6lido se ha anotado en dos libros recientes, listados al final de las referencias. Su inclusién de las curvas de velocidad-par puede ser mejor que el promedio. ‘ El autor agradece a James Adams, de Applications Department of Baldor Eleetrie, Co., Fort Smith, Arkansas, y a Vernold Feiste, de Southern Iinois University, por la revisién de este capitulo y sus valiosos comentarios. Cualesquiera errores y omisiones son por falla del autor CLASIFICACION DE LOS MOTORES ELECTRICOS Los motores eléetricos se pueden dividir en dos eatagorfas: los que operan eon corriente alter- na (CA), en los cuales el voltaje varia sinusoidalmente, y los que trabajan con corriente diree- ta (CD), donde el voltaje es constantte para una condicién de operacién dada. Los motores de CA también se caracterizan eomo polifésicos 0 monofésicos (dos eables y tierra). Los motores polifasieos se presentan més cominmente como motores trifésicos (tres cables y uno de tie- rra), aunque se han fabrieado algunos motores de dos fases y algunos motores especializados con més de tres fases. ‘Todos los motores fabricados en Estados Unidos, de acuerdo eon las normas de la NEMA (National Electrical Manufacturers Association: Asociacién Nacional de Fabricantes de Artfeu- los Eléctricos), tienen carcasas 0 armazones y montajes completamente intereambiables en- tre fabricantes. . ‘La clasificacién de los motores que serdn explicados se resume en la Tabla 15.1.1.900 Capitulo 15 Caracteristicas de los motores TABLA 15.1.1 CLASIFICACION DE LOS MOTORES ELECTRICOS Categoria oni i Designacién del motor Tfase 3-fases CD Comentarios" Arranque por capacitor x Induceién : ‘Arranque por capacitor, Induccién ‘operacién por capacitor x Induccién ‘Capacitor dividido x Induccion Polos sombreados x Induccién Repuisién x Inducetén de arrangue por repulsién x Induceién Repuisién-induccién x Induceién Tipos A,B,C, Dy x Induccién o ‘conmutador Sincrono (rotor devanado) x x Conmutador Feluctancia (rotor curvado) x x Sincrono Histéresis (sin devanado de rotor) x x x ‘Conmutador Universal® x x Conmutador Devanado en dervacién x Conmutador Devanado en serie® x x Conmutador Devanado compuesto x Conmutador De imén permanente x Conmutador * Motores de mantonimionto bajo; los motores de induccién no teen conexiéneléctrica al rotor, el cual también se condce como armadura, Los motores conmutados tinen un conmutador eagmentado y usan carbén (u otro materal eevee Suave) para conducr la energlaeléctrica a rotor a través del conmutador. La mayor parta do los motores da este tipo son motores de Induccién nominados arriba de 60 hp. * Los motores de devanado en serie de baja potencia se conocen come motores universales. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA Los motores de corriente alterna se clasifican en cuatro tipos segin la NEMA: (1) motores de induceién (2) motores sineronos, (3) motores de arranque con devanado parcial, y (4) moto. res con devanado en serie, Los motores de induceién tienen un niimero de subelasifieaciones de acuerdo eon las designaciones que la NEMA ha sugerido. Los motores con devanado par cial poseen un par de arranque inicial redueido porque s6lo parte del embobinado del indueido © armadura es energizado cuando el motor es arrancado; el resto se energiza a medida que x aumenta la velocidad del motor. Los motores eon devanado en serie tienen cireuitos de rotor y de campo en serie. Muchas de las descripciones de motores no se acompafian de una figura porque su aspee- to externo es muy similar. En realidad, si se retiraran las placas de identificacién que deseri- ben sus caracteristicas eléetricas, serfa muy dificil —si no es que imposible— distinguir algu- nos de ellos sin efectuar algunas mediciones eléctrieas y de comportamiento,13.2 Motores de corriente alterna 901 Los motores de induecién operan a velocidades fijas, determinadas por el nimero de polos acomodados en el devanado y la frecuencia de la energia suministrada, Son de relativo bajo costo, robustos, y requieren poco mantenimiento porque no tienen conexiones eléctricas (ni escobillas, conmutadores, anillos de deslizamiento o colectores) en el rotor. Sin embargo, cuando se sobrecarga un motor de induceién, el calentamiento aumentaré hasta llegar al par de ruptura, punto en que se detiene bruscamente. A menos que la energia se interrumpa de inmediato después de que el rotor se ha detenido, el motor se arruinaré por sobrecalentamiento. Los motores de induecién tienen una diversidad de curvas de velocidad-par, que depen- den de su cirenito de arranque y de la resistencia de su rotor. En términos generales, se pueden subdividir en motores de induceién de jaula de ardilla y motores de induceién de rotor devanado. Los motores de jaula de ardilla se llaman asi a causa del arreglo de los conductores en sus rotores (Fig.15.2.1). El espacio entre los conductores se rellena con material no eon- ductor para darles la apariencia final que se muestra en la figura 15.2.2. En el motor de induccién de rotor devanado, el rotor de jaula de ardilla es reemplazado por uno con devanados o bobinas coneetados a anillos de deslizamiento, de modo que el cireui- to del rotor pueda conectarse a un circuito externo por medio de escobillas. La razén de esta construceién es que la eurva de par-velocidad del motor se puede mofidicar cambiando la resistencia del cireuito del rotor, como se muestra en la seceién 15.5, figura 15.5.8. ‘Un motor de induceién operaré a una evolucién ligeramente menor a la velocidad sineré- nica (7% o menos) siempre que entregue un par mayor de cero, porque ésta es la diferencia en la velocidad rotacional del rotor y la velocidad rotacional del campo magnético producido por las bobinas de campo (o estator) que inducen la corriente en el rotor y, por consiguiente, produce el par entre el rotor y el campo. En los motores verdaderamente sincronos, las bobinas del rotor estén conectadas a eir- cuitos externos por medio de escobillas y un conmutador (véase Fig. 15.4.1) para controlar el ‘campo magnético inducido por la corriente en el devanado del rotor; éstos pueden utilizar un devanado de induccién para arrancar y afiadir estabilidad a la frecuencia. Figura 18.2.1. Rotor de jaula de arcila sin laminaciones. Tomado de: T.C. Lloyd, Electric Motors and Their 152-4 ericaone, Wil hterscience, Nuova York, 1969: Reproduato con autorizactn de John Wiley & Sons, Inc.902 Capitulo 15 Caracteristicas de los motores (b) jura 18.2.2 Motor de induccién con rotor de jaula de ardila: a) vista de corte, b) vista do sus part a separadas. Tomado de: Reliance Electric Co,, Cleveland, OH. eae: NEMA clasifica los motores de induecién de jaula de ardilla monofsicos en motores de fase partida o dividida, de arranque por resistencia, o motores de capacitor. Un motor de fase dividida esta equipado con un devanado auxiliar desplazado 90° en su posicién magnética del devanado principal. Un motor de fase dividida con una resistencia en serie con el devanado auziliar se denomina motor de arrangue por resistencia. Los motores de eapacitores se subdi J viden después en arranque por capacitor, de capacitor de divisién-permanente, o de capacitor de dos valores. Como su nombre lo indiea, el eapacitor esta en el cireuito solamente durante el arranque en un motor de arranque por eapacitor, pero permanece en el cireuito de un motor15.3 Motores .2.3 Aspecto caracteristico de un motor de capacitor con la caja externa del capacitor. de capacitor permanente. El motor de capaeitor de dos valores utiliza diferentes capacitores para arrancar y funcionar Algunos motores de capacitor, como el que se muestra en la figura 15.2.3, se identifican con facilidad por el eapacitor montado externamente, Pero esta apariencia externa no indica si es motor de arranque por capacitor, si es de capacitor de divisién—permanente o si es un motor de capacitor de dos valores. En aplicaciones en las euales el motor y el equipo asociado se venden como una unidad en una caja sencilla, como en los acondicionadores de aire, el capacitor para el motor de capacitor puede no estar sujeto al motor mismo. En un motor de polos sombreados, la bobina auxiliar en cortoeireuito eubre parte de cada polo del estator. 5 NEMA clasifica los motores de rotor devanado monofésicos en motores de repulsin, de induceién, de arranque por repulsién y de repulsién-induecién. El estator esta conectado directamente a la entrada de energia mediante un conmutador (véase Fig. 15.4.1) en el mo- tor de repulsion. Si el devanado est en cortocireuito a una velocidad predeterminada, se con- vierte en equivalente a un motor de jaula de ardilla, y sé denomina motor de induecién de arranque por repulsién. Si el rotor contiene ambos: un motor de repulsin y un devanado de + jaula de ardilla, se denomina motor de repulsién—induceién. 15.3 MOTORES POLIFASICOS ‘La mayor parte de los motores industriales de un caballo de potencia’ o mayores son motores de induecién de tres fases porque son de menor tamafio y més econémicos que los motores de una fase de igual poteneia. Varian en capacidad desde menos de un caballo de potencia hasta 10 000 hp. A pesar de la ventaja de su tamaiio, los motores triffisicos de potencia fraccionaria904 Capitulo 15 Caracteristicas de los motores no se utilizan en aparatos ni en equipos de talleres domésticos, a eausa del gasto adicional de cambiar el cableado de la casa de monofasico a trifisico. Los motores trifiisieos se clasifiean como disefios A, B, C, D y F sobre la base de sus caracteristicas de velocidad~par, como se presentard en la seecién 15.5. MOTORES UNIVERSALES NEMA ha clasificado los motores universales por separado, Son motores de devanado en serie que operan casi a la misma velocidad y potencia en corriente directa o en corriente alterna monofisiea, con aproximadamente el mismo voltaje efectivo o de raiz media euadrética. Tienen conmutadores (Fig. 15.4.1) y pueden ser de devanado en serie (cireuitos de campo y de rotor en serie) o de devanado en serie compensado (con un devanado de campo compensado). Figura 13.4.4. Motor universal desensamblado que muestra el estator, el rotor, el conmutador adosado y el at ‘abanico de enfriamiento.15.5 Selecclén de motores: curvas de vel motores de CA 905 SELECCION DE MOTORES: CURVAS DE VELOCIDAD-PAR PARA MOTORES DE CA Las curvas de velocidad~par para los motores de CA monofiisieos y polifiisicos son de Ia forma general mostrada en la figura 15.5.1. Se incluyen algunos de los términos eomunes utilizados para deseribir las caraeteristicas de los motores de CA. Los motores de operacién por inducein de arranque por capacitor dan un par de arran- que elevado, el cual continiia hasta que se alcanza la velocidad de operacién. Los motores de capacitor de divisién—permanente pueden tener un par de arranque ligeramente mayor, igual par a plena carga y eficiencia ligeramente superior, Bl par de arranque para un motor de induecién de arranque por repulsién es similar al del motor de arranque por capacitor, salvo que el par eae més répido a medida que se aleanza la velocidad de diseiio, Aunque los motores de fase dividida tienen un par de arranque relativamente menor, éste es adecuado para mu- chas aplicaciones. Los motores de polos sombreados representan los menos costosos de los motores listados y estan en el extremo més bajo del margen del par de arranque. Por consi- guiente, se utilizan en ventiladores, abanicos y equipo similar de arranque facil. Las cinco clasificaciones de disefio segrin NEMA, A, B, C, Dy F para los motores trifasicos, tienen diferentes curvas de velocidad—par, como se ilustra en la figura 15.5.2. Los disetios A y B se conocen como motores de par de arranque normal. Comprensién de las curvas de los motores La determinacién de la potencia requerida para ma- nejar la maquina es solamente el primer paso para ‘establecer el tamario del motor. El siguiante paso es ‘examinar las curvas de comportamiento del motor para ver si tiene suficiente par de arranque para Vencer la friccién estatica de la maquina, acelerar la carga hasta la velocidad completa de operacién, y manejar la sobrecarga méxima, Punto de operacién de plena carga La informacién basica de comportamiento del motor std contenida en la curva de velocidad vs par. La curva mostrada aqui es para un motor de induccién de jaula de ardila de propésitos generales. Muestra ccémo varia el par de salida al aumentar la velocidad desde cero hasta la velocidad sincrénica con el voltaje ylla frecuencia nominales aplicadas al motor. Deslizamiento en rpm a plena carga © deslizamiento nominal en porcentaje of Pato puntoada de a curva &s 5 ‘i 3 velocidad vs par aplicable s 3 méximo aproximado recomen. 3 Bi pe HL comeemienrem |, SYS « “wrmatcacl 53 8 35] parmaximo de niptura (desarro- __| 33 38. 35 lado durante la acleactn) 7 £8 3 325 8|_ Parde plenacargao ’ B38 38 3E nominal : Cospide o Velocidad a la cual 38 3 $ 8 2b carga o par de factor de servicio—y punto bajo | 88 desarrolla el par 3233 3 g}--Par terminal minimo de aceleracion| +I > on el parde de ruptura BE 7 2 7 BU parminimo de acoereacion shasta 5 14 fBleparde rotor bloqueado 0 de arranque Par 15.8.1 Curva representativa do velocidad-par y terminologia asociada con ella. Tomado de: Reimpreso de Machine Design, mayo 13, 1982. Copyright 1982 por Pentor/PC, Cleveland, OH.906 Capitulo 15 Caracteristioas de los motores Velocidad (% de la velocidad sinerénica) D, Deslizamiento 513% D, Deslizamiento > 13% 50 100 150 200 250 300) 200 Par (% de plona carga) Figura 18.8.2 Curvas de velocidad-par para motores trifésicos disefios A, B, C, Dy F. Tomado de: ‘de Machine Design, mayo 13, 1982, Copyrigth 1982 por Penton/PC, Cleveland, OH, Los motores dé disefio A difieren de los motores de disefio B en que la corriente de arran- que y el par de ruptura (0 par terminal minimo de aceleraci6n) es mayor, de modo que son capaces de mayor aceleracién de carga. Los motores de disefio B son motores. esténdares para trabajos generales, triffsicos, con baja corriente de arranque, par y deslizamiento nor. males. Los motores de disefio C tienen mayor par de separacién (de arranque) que los motores de los disefios A o B, baja corriente de arranque y bajo deslizamiento. Por consiguiente, se utiizan en aplicaciones de arrangue dificil, como bombas de émbolo macizo, eompresoras de pist6n y transportadores. Los motores de disefio D tienen un par de arranque grande y deslizamiento elevado; los motores de disefio D de 4, 6 y 8 polos pueden tener un par de arranque de 275% o més de su par de plena carga. Se utilizan para prensas punzonadoras, cizallas, bombas de pozos petro- leros y maquinaria similar de inereia alta, donde la velocidad del rotor presenta fluctuaciones o deslizamientos durante el ciclo de trabajo a medida que se almacena energia mecnica a bajo pary rpm altas, usualmente en volantes, se transforma en trabajo en otra parte del ciclo o par elevado y rpm bajas. En estas aplicaciones el motor se debe eseoger para tener un par que sea suficientemente grande para acelerar el volante, o una inereia similar, hasta la veloci- dad de operacién, antes de que se encuentre la siguiente carga pesada. También se utilizan entransmisiones de multimotores que operan meeéinicamente en paralelo, como en los transpor- tadores y dragas. Los motores del disefio F se utilizan rara vez, debido a que tienen par de arranque bajo. Su corriente de arranque relativamente baja justifiea su uso cuando el suministro de corrien- 1800 1600 1400 1200 Velocidad (rpm) 800 ; y \ 400 200 ya I 0 2 4 6 8 40 12 Par (pulg-onzas) Figura 18.8.3. Curva representativa de velocidad-par para un motor de polos sombreados,908 Capitulo 15 Caracteristioas de los motores te es limitado, como en localidades remotas o en embarcaciones pequefias. eee Be deslizamiento bajo y a su bajo par terminal minimo de aceleracién, estén limita a amie centrifugas, ventiladores y mAquinas similares de baja inereia, de arranque facil cuando se utilizan sin embrague. Las méquinas con inereia ligeramente mayor, se pueden mangjar em- pleando un embrague; éste se acopla después de llevar el motor a su velocidad de operacién. ‘Todas las curvas de velocidad-par que se han explicado, se ilustran como poreentajes de carga plena y de la velocidad de operaeién para que sean independientes de cualquier potencia nominal y frecuencia de linea particulars. i Los motores monofésicos, de polos sombreados, tienen una curve-de velocidad-par com- puesta por las curvas para cada embobinado (Fig. 15.5.3) con los valores t{picos de velocidad y de par que se muestra. Debido a la baja eficiencia y bajo par de arranque, estos motores se utilizan s6lo para aparatos de trabajo ligero, como abanicos de transmisién directa, tornamesas de fonégrafos y ventiladores. Su ventaja es el bajo costo de fabricacién. Los motores de arran- que por capacitor tienen mayor par de arranque que los motores de polos sombreados, pero requieren un interruptor centrifugo para retirar el eapacitor cuando se ha aproximado del 65 al 70% de la velocidad sineréniea, En la curva A de la figura 15.5.4 se presentan las earacte- risticas tfpicas de velocidad-par. Los motores de capacitor de divisién-permanente preseinden del interruptor centrifugo. Aunque su eficiencia puede exceder la de otros motores monofasicos, el par del rotor bloqueado es bajo, como se ilustra en la curva C de la figura 15.5.4. Los 100 = B c A 80 3 4 2 | ‘A. Arranque por capacitor ea B. Capacitor de dos valores __| ©. Capacitor de divisién-permanente ° [ ° 50 100 180 200 250 300 Par (% de plona carga) Figura 18.8.4. Curvas de volocidad-per para motores de induccién: 4 dos valores, y (C) capacttor do civisién permance ranau® Por capac; (B) capacitor janente,motores de capacitor de valor doble mantienen el interruptor eentrifugo y afinden otro eapacitor durante la poreién de trabajo. Por esto se conocen como motores de arranque por eapacitor y operaei6n por capacitor. Las curvas de velocidad-par para estos motores son similares a las que se presentan en la eurva B de la figura 15.: Los motores de fase dividida generalmente son considerados bajos para motores con un par de arranque moderado, como se ilustra enla figura 15.5.5. El par de arranque podria ser cero si no tuvieran el embobinado auxiliar, el cual cancela un deslizamiento de fase y, por lo tanto, proporeiona el par de arranque. Como este embobinado puede sobrealentarse seria- mente si se utiliza mas de unos pocos segundos, estos motores estén limitados a alrededor de 1/3 de hp y a pequetios aparatos y méquinas de oficina que requieren solamente cortos tiem- pos de aceleracién. Los motores de arranque por repulsién y los Ilamados universales presentan una cons- truccién y un comportamiento diferentes. Se caracterizan por tener escobillas, conmutadores y embobinados segmentados de rotor (Fig. 15.4.1). Los motores de arranque por repulsién y los de induecién se caracterizan por su par de arranque de moderado a grande, y difieren en que los motores de arranque por repulsi6n, cuya curva de velocidad~par se muestra en la figura 15.5.6, utilizan un interruptor centrifu- 100 Fe al 80 g 2 A 3 i \ 3 tw 3B 60 3 7 8 3 = % 3 7 x 40 3 zs Zz 20 7 |Z 7 a o 50 100 160 200 250 300 Par (% de plena carga) |. Curva de velocidad-par de un motor de induccién de fase dividida o partida, El salto A-B se preserita en la apertura del interruptor centrifuge. ‘ a a! “ See:100 -——] rT oa a g 4 & ic : 3 40, z : 7 3 3 Z s 20 1 Z| sbely Par (% de plena carga) Curva de velocidad-par para un motor de induccién de arranque por repulsién. El salto A-B ‘se presenta en la apertura del interruptor centritugo. 100 tl] a0 & . ; 3 60 : 5 3 40 z 3 ; \ 3 20 : \ ° 50 #00 150 200 250 300, dis Par (% ds plona carga) ; ‘ 48.8.7, Curva dle veloidad-par para un motor de inducciin-repusn,15.5 Seleccién de motores: curvas de velocidad-par para motores de CA 911 rete 2 we aig 3 Par D 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Faro) Velocidad sincrénica Porcentaje de deslizamiento Figura 18.8.8. Efecto de la resistencia del rotor en las curvas de velocidad-par para los motores de induccién de rotor devanado. Tomado de: T.C. Loyd, Electric Motors and Their Applications, Wiley Interscience, Nueva York, 1969. Reproducido con autorizacién de John Wiley & Sons, Inc. go para cortocireuitar el conmutador en alrededor del 75% de la velocidad sinerénica. Esto convierte al motor en uno de jaula de ardilla durante todo el tiltimo 25% de intervalo. Los motores de repulsién-induccién tienen un par de arranque ligeramente mayor (Fig. 15.5.7) que los motores de arranque por repulsién y, por consiguiente, son preferibles en aplicaciones que requieren un arranque a carga plena, como transportadores y alimentadores. . Como se demostré por las eurvas de velocidad-par en la figura 15.5.8, una ventaja de la construecién de rotores devanados es que afiadir valores diferentes a la resistencia externa da como resultado caracteristicas diferentes. Interrumpiendo de uno al otro es posible obtener una diversidad de curvas de velocidad-par. Los motores universales pequefios, los cuales pueden operar con energfa de CA 0 CD, son ampliamente usados en méquinas pequefias, como aspiradoras de polvo, maquinas de coser, mezeladoras de alimentos, taladros eléctrieos y desbastadoras (hedge trimmers). Como es evidente en la figura 15.5.9, no son motores de velocidad constante porque su velocidad au- menta en la medida en que el par disminuye. En consecnencia, los motores universales gran- des no deben usarse cuando la falla de alguna parte, por ejemplo la ruptura de una banda, podria ocasionar que el motor perdiera su carga y se sobreacelerara. Esto no es problema con los motores pequefios (1/6 hp o menores) porque la resistencia del viento y de los cojinetes proporciona suficiente carga para evitar velocidades peligrosas, Los motores sineronos con deslizamiento cero (es decir, siempre en sineronfa con la fre- cuencia de operacién) son aceesibles para suministro polifésico 0 monofésieo eon el tipo monofésico que incluye la fase dividida, arranque par, capacitor de divisién-permanente y polos sombreados. Todos operan ala frecuencia de voltaje que se suministra, siempre que sus limitaciones de par no se excedan. : ‘i912 Capitulo 15 Caracteristicas de 5 motores 500 K N: 400 \ a i Vane ; i 300 \ 5 60 He \ #2 aS g ne : \ é 100 0 0 ca 30 ‘Velocidad nominal en porcentaje Figura 15.3.9 Curvas de par-velocidad para un motor universal a 60 Hz, 25 Hz y CD. Los motores sineronos requieren mayor mantenimiento quelos motores de induecién por el desgasté del eonmutador y de las eseobillas. Otras caracteristicas dependen del margen de potencia del motor, Los motores sineronos de potencia fraceionaria requieren solamente un suministro de CA y un cireuito de autoarranque; es decir, como los de polos sombreados o los de arrangne por capacitor. Los motores sineronos de 1 caballo de potencia o mayores, usualmente requieren excitacién de CD para el rotor y exeitacién de CA para el estator, Ademés, estos motores se deben arranear teniendo el rotor, conectado a un cirenito de arranque, con un devanado arraneador de jaula de ardilla en el rotor, ademés del embobinado sincrono, o por medio de un motor arrancador conectado ala flecha del motor a través de un embrague de rueda libre (deserito en el capitulo sobre embragues y frenos). Como se sefialé en un parrafo anterior, el afiadir un devanado de indueeién proporciona la estabilidad de frecuencia adicional. El margen de velocidad constante de 0 aA oa B en la curva de velocidad-par, para un motor sinerono (Fig. 15.5.10) sélo indiea que eambiando el par no se tiene un efecto de estado estable; s6lo tiene un efecto transitorio. Cuando se cambia la carga torsional el motor oscila momenténeamente hasta que cambien las relaciones de fase entre el rotor y el estator para acomodar el nuevo requerimiento de energia; entonces vuelve a girar en sincronfa con Ia fre- enencia del suministro.15.5 Seleceién de motores: curvas de velocidad-par para motores de CA 913 Cuando se pone en marcha un motor sinerono y se acelera hasta st velocidad de opera- cién, sea por el devanado arraneador o por el motor de arranque, llega hasta un punto ligera- mente por debajo de su velocidad sineréniea, del cual salta hacia la sineronizacién, El par desarrollado para hacer la selecci6n final de velocidad se denomina par de sincronizacién o de enganche. En la figura 15.5.10 esta indieado por el punto A, Sila carga de conduceién se incrementa hasta sobrecargar el motor se aleanza otro pun- to, mismo en que el motor no puede permaneeer més en sineronfa y proporeionar el par ma- yor. El punto en que se sale de sincronizacién se denomina par de desincronizacién, de desenganche o erttico del motor. Esté indieado por el punto B en la figura 15.5.10. Ninguno de estos términos se debe confundir con el par terminal minimo de aceleraci6n, el cual es el par minimo desarrollado en la aceleracién desde el reposo hasta la velocidad a la cual se presenta la ruptura, Ambos puntos se ilustran en la figura 15.5.10. z Otros dos tipos de motores sineronos se conocen como motores de reluetancia y motores de histéresis. El motor de reluctancia tiene polos magnéticos sobre el rotor, producidos por un rotor no cilindrico o por embobinados auxiliares. Se puede hacer de autoarrangue afiadiéndo- Ale | 100 ; pop _ 8 g 3 5 i 60 ~ 3 4 | z 40 3 x 20 s 0 50 100 150. 200. 250 300 5 Par (% de plena carga) J Curva de velocidad-par representativa para un motor sinerono. El punto A representa el par de sinoronizacién o enganche, y el punto B representa el par de desincronizacién 0 " desenganche. ;914 Capitulo 15 Caracteristicas 600 00 400 om A 200 ? 5 | i 5 / fe é 0 20 40, 60 80 7100 Velocidad sincrénica en porcentaje ‘Curva de par-velocidad representativa para un motor de reluctancia. Las curvas de trazos indican la variacién en el par de arranque determinada por la posicién de arranque del rotor, La discontinuidad en AB se presenta en la interrupcién. Je un embobinado de jaula de ardilla. Las earacteristicas de par-velocidad de un motor de reluctancia se ilustran en la figura 15.5.1. El rotor de un motor de histéresis es, sencilla- mente, un cilindro de material magnético sin embobinado, protuberancias, ni laminaciones. Opera, a partir de los polos magnéticos indueidos en el rotor por el campo magnético giratorio del estator. Bl par es indueido porque las pérdidas de histéresis en el rotor evitan que su campo ‘magnético siga exactamente los cambios del campo del estator. Quizé su aplicacién més eo- rmiin es en los motores de los relojes eléetricos. Las curvas de par-velocidad para los motores de histéresis de este tamatio y més grande, son semejantes a la que se muestra en la figura 15.5.12. ‘Aunque las curvas de velocidad-par explicadas aqui se pueden obtener de los fabricantes de motores, generalmente no se proporeionan a un comprador. Las curvas més comunes son las curvas de comportamiento (Fig. 15.5.13), las cuales muestran Ja velovidad en rpm, la cficiencia, la corriente en amperes, el factor de potencia, los kilowatts requeridos y el par como una funcién dela potencia. En lugar de extender la curva de par a 0 rpm, el par de arranque se indica15.5 Seleccién 140 motores: curvas de velocidad-par para motores de CA BFP EF 10 80 70 6 50 40 30 20 10 Salida de potencla j 120 ah g —F +L. $ 10 5 = 00 a 3 60 3 5 3 40, § i 020406080. 100120 Velocidad sineénica on porentlo Figura 18.8.12 Curva de parvelocidad represertatva para un motor dehistéress. La curva do trazos 0 estima sogdn ol material del oor. rpm : g 5 oy ipals d eee neal “ Ct Ke L-s4os 2041750 at 1700 L «420 16 [—b>4 La fas re Leto ef tp 118230 vos {ave 60 ce 1 728 rpm Par de plena carga 9.0 Ib-pie Lees Pa de dosicrontacion 2 po Par de rotor bloqueado 24 Ib-pie Arpates Ge oor loqueedo 104 Prueba con 200 vos ! 1 Oto-0 2 3 4 580, elt f do aceleracién eed | Limite minimo 40 3 3 a 3 COT zs 3 8 I 20 giadatehe Tt 924 Capitulo 15 Caracteristicas de los motores i Friccién eistatica Par Velocidad —————>- Figura 15.8.1 Curvade par-velocidad de una maquina de friceiin (ijadora, pulidora, etc). Tomado de: E:K. Bottle, Fractional Horse-Power Electic Motors, Grifin, Londres, 1948. Reproducido con ‘autonzacién, Velocidad OF §-10-15 20 25 90 3s ue i fs © Galonas por minuto” i (a) at - (0) is » 18.8.2. Curva de par-velocidad para: a) un abanico y'b) una bomba centtituga. Tomado de: Figura 10.0.2 i Precionlove-Powe lectie Mor, Gry, Lonhes, 188, Reproducto cen15-8 Curvas de velocidad-par de méquinas conducidas 925 Dori rviiiii iii yg piruiit 200 400 600 800 1000 1200 1400 oT 20 40 60 80 100 120140 Velocidad del compresor (pm) Libras por pulg cuadrada (a) (0) Figura 18.8.3 Curvas de par-velocidad para: a) un pequefio compresor de pistones sin vélvula de alivio y 'b) un compresor de pistones con valvula de alivio. Tomado de: E.K. Bottle, Fractional Horse- Power Electric Motors, Grif, Londres, 1948. Reproducido con autorizacién, Cuando se carece de esta informacién, se puede estimar la curva de velocidad-par uti zando datos para un punto, como puede ser la velocidad nominal para un par completo, y eolocando una eurva tipica para maquinas de este tipo a través de ese punto. ‘Una curva tipica para un aparato de friceién, como una lijadora de disco o de banda, una pulidora w otro semejante, se presenta en la figura 15.8.1. La diferencia entre la friecién Estétiea y la dindmica cuenta para la caida inicial en el par a medida que aumenta la velocidad desde cero para la Kinea s6lida, Debido a que el material sobre la superficie puede aumentar el cocficiente de frieei6n, cuando es ealentado debido al pulido, también se debe considerar la curva en Iineas punteadas. Las eurvas para el abanico y el ventilador apareeen en la figura 15.8.2a. Las bombas centrifugas muestran una eurva aseendente similar, pero con el origen esplazado vertiealmente debido a la inereia del fluido en la bomba, como se observa en el esquema de la figura 15.8.2. Los eompresores pequetios, del tipo de piston, generalmente presentan una curva semejante a la que aparece en la figura 15.8.3a. Los compresores més grandes del tipo de pistén, los cuales proporcionan un recipiente con regulacién de la presién, tienden a seguir una curva similar ala dela figura 15.8.3. Por dltimo, en la figura 15.8.4 se traza una curva caracteristica de velocidad-par para una maquina perforadora de cilindros en términos de la profundidad del corte para dos diferentes velocidades de avanee. La transfor- curuion de los datos en esta forma, requerida para la seleccién del motor, se explicaré en la seceién siguiente.926 Capitulo 15 Caracteris! 0 (pm Figuira 18.8.4 Curvas de potencia vs profundidad del corte para una maquina fresadora, Las curvas Ay B representan dos diferentes velocidades de avance. 15.9 SELECCION DEL MOTOR: ADAPTACION DEL MOTOR A LA MAQUINA CONDUCIDA Como antes'se anot4, la seleccién de un motor eléctrico para mangjar una maquina en partieu- lar es prineipalmente yn asunto de comparar sus eurvas de velocidad-par para asegurar que se dispone de un par adecuado para toda la gama de operaciones de la maquina condueida Hay dos factores de particular importancia: (1) Ia eapacidad del motor para mangjar cambios en Ia carga sin peligro para el motor, y (2) su eapacidad para acelerar Ia carga hasta sa Velocidad o velocidades de operacién, en ti tiempo razonable, El primero de estos facto considera en esta seccién y el segundo en la siguiente. 5 me) Como un ejemplo de la seleceién de un motor de transmisién directa para una méqui en particular, supngase que se va a seleecionar un motor para una pulidora indastrial de pisos. Fi ‘Como la curva de velocidad-par de la pulidora es similar « la que aparece en la figur 15.8.1,ser4 necesario utilizar un motor con tun par de arranque grande, eomo se representa en laeurva A para un motor de arranque por capacitor en la figura 15.6.4. La superposieiOn de Tas eurvas, como se ve en la figura 15.9.1, indiea que el par disponible para acclerar hasta la velocidad de operacién durante el arranque es la diferencia entre las dos curva, y que la poten tia requerida es proporeional al dea entre ellas. 4 Sie seleeciona un motor de induecién eon una eurva de velocidad-par semejante a la que se presenta en la curva C de la figura 15.5.4, las eurvas sobrepuestas pueden aparecer como ena figura 15.9.2. Esta combinacién da como resultado una pulidora que nunea arrancaria, f menos que se levantara del suelo, porque el par inicial provisto por el motor es menor que el18.9 Seleceién del motor: adaptacién del motor a la maquina conducida 927 (Curva del motor Par Curva de fa pulidora Figura 15.9.1 Superposicién de curvas de par-velocidad para un motor de induccién con arranque por capacitor y una pulidora. par requerido para hacer rotar la unidad, aun sin considerar que la friccién estética es menor que la friccién dindmica. Aunque el motor representado por la curva C en la figura 15.5.4 resulté inadecuado para la pulidora de pisos, es més adecuado para mangjar un abanico que cualesquiera de las posi- bles elecciones para la pulidora. La comparacién de su curva de velocidad-par con la de un abanico (Fig. 15.8.2a) indica que puede dar un arranque mds suave al abanico debido al par inicial mas bajo, y definitivamente tendré mejor comportamiento a la velocidad de operaci6n debido a su par mayor al margen més elevado de velocidad. La curva A de la figura 15.9.3 Par de arranque Insuticiente Velocidad ——> Figura 18.9.2 Superposicién de curvas de par-velocidad para un motor de induccién de rotor devanado y tuna pulidora.928 Capitulo 18 Caractoristicas de los motores Par ——» Volociiaa ——>- Figura 18.9.3 Superposicién de la curva de par-velocidad para un motor de rotor devanado, de impedancia baja y un abanico, representa la curva de velocidad-par para el motor de induecién y la curva B la curva de velocidad-par para el abanico. ‘Al regresar a la méquina perforadora, euyo comportamiento fiie dado en términos de la potencia como funcién de la profundidad para una velocidad particular, se debe relacionar Ia potencia con el par (Fig. 15.9.4), lo cual se debe relacionar eon las curvas de par-velocidad como se ilustra. En este ejemplo en particular, la curva A puede cumplir hasta 1725 rpm y la curva B hasta 1 450 rpm; 1a curva de par-velocidad que se utiliza se determina por el voltaje aplieado, como son los voltajes V,, V, ¥ Vy. Para demostrar el uso de estas curvas, supSngase que se desea cortar a una profundidad de 0.5 mm, a una velocidad del motor de 1 750 rpm, y con una velocidad de avance corres- pondiente a la curva A. Se.entra ala carta 1 en el extremo inferior de la curva A, y se lee arriba de la Iinea de 1 750 rpm en la carta 2, y luego hacia abajo por el eje del par hasta encontrar qué par se requiere para un corte minimo de unas poeas centésimas de milimetro, Si se repite un punto en el corte més profundo para el cual la méquina ha sido disefiada, se encuentra el margen del par requerido. Después de transferir este par a la linea de 1750 en la carta 3 se tiene el margen de par en 1 750 rpm para el motor seleccionado. Si se emplea un motor de induecién, las curvas para el motor seleccionado pueden aparecer como las presenta- das por la curva discontinua en la carta 3 para una serie de voltajes. Estas curvas indican también el margen de control de voltaje que se requiere. El andlisis en esta seccién se ha basado en una transmisién directa implieada entre el motor y la unidad eonducida. Un desequilibrio entre las eurvas de velocidad-par del motor y de la unidad condueida se puede resolver, en algunos casos, mediante el embrague apropiado entre el motor y Ia unidad condueida. tras consideraciones que se pueden presentar en aplicaciones especiales son: la limpieza del ‘motor en instalaciones de procesamiento de alimentos y de ffrmacos; su aislamiento de cualquier arqueo en ambientes explosivos, como refinerias de petréleo o elevadores de granos, y su eapaci- ‘dad para operar a temperaturas muy altas o muy bajas. La mayor parte de los problemas de este tipo se pueden resolver utilizando gabinetes 0 motores especiales como los motores a prucha de explosiones, los cuales son articulos en existencia de capacidades pequefias.KW. 3.000 4750 2.000 2250 2.860 3.450 2.850 +3000 rpm ‘Transformacién de datos de potencia vs protundidad de corte para los requerimientos de Figura 15. par-velocidad. 15.10 TIEMPO PARA ACELERAR HASTA LA VELOCIDAD DE OPERACION Siempre que el tiempo requerido para que el motor acelere su earga de una velocidad a otra sea tin aspeeto importante en la seleceién del motor, el tiempo de aceleraci6n se puede estiman de las curvas de velocidad-par y de la relacién r. do Igy heveT (15.10.1)930 Capitulo 15 Caracteristicas de los motores Debido a que las curvas de velocidad-par en la mayorfa de los motores se encuentran por lo regular en forma experimental, on frecuencia la utilizaein de la regla trapezoidal para la integra- cién numérica es el medio més préctico para estimar el tiempo de aceleracién. En la ecuacién 15.10.1 el tiempo se representa por t, el par neto (la diferencia entre el par del motor y cualquier par resistente debido a la carga, por ejemplo, el peso en un malacate) por , el momento efectivo de inereia (véase seceién 11.8) por J, la constante de amortiguamiento por ¢, yla velocidad angular en radianes/segundo por @. La integracién de (15.10.1) da el tiempo de aceleracién como (z sustituida por «en el integrando) tear f° 0 Tex T=To) (15.10.2) en Ja cual la constante de amortiguamiento se presenta por ¢. EJEMPLO 15.10.1 Reeomiende un motor de CA para mangjar una banda transportadora con una curva constante de par- velocidad. E] momento equivalente de inercia del sistema transportador en la flecha de salida del motor €8 0.58 slugs, y se espera que el momento equivalente de inereia del material sobre la banda sea de 0.34 slugs. La curva B en la figura 15.10.1 representa la curva de par-velocidad para el transportador, y la 12 8 é A ba 8 iL —L | 400 300 1200 1600 2000 Figura 18.10.1 Curvas de par-velocidad sobrepuestas para un motor eléettico y una carga de friceiin.Motores de gasolina y diese! 931 ene apeenetare eee ore aNd roe anne oe ree nee ee nue TABLA 15.10.1 DATOS DE PAR-VELOCIDAD PARA MOTOR Y TRANSPORTADOR —YTRANSPORTADORE = e Tt Tt aT pe nee Reagent ERY fees EdD 2? STOO = Senn o 0 5.20 4.00 4.20 100 10.47 5.30 401 129 200 20.94 5.35 403 1.32 300 31.42 5.43, 4.04 1.39 400 41.89 5.50 4.05 1.49 ena 52.36 5.65 4.06 1.59 600 62.83 5.80 407 173 700 73.30 6.00 4.09 1.91 800 83.78 6.25 4.10 2.15 800 93.25 6.60 418 247 1 000 104.72 7.00 415 2.85 1 100 118.19 770 4.18 3.52 1-200 125.66 845 420 425 1-300 196.14 895 423 472 1400 148.60 467 1 500 187.08 422 1600 167.55 3.12 1700 178.02 1.08 1720 100.12 036 1725 180.64 - = 0.18 1730 181.17 445 445 0.00 * Obtenido por interpolacion lineal entre 1.08 y 0.00. curva A representa la curva para el transportador més el producto. Estime el tiempo de arranque para acelerarlo a la velocidad de operacién de 1730 rpm cuando el amortiguamiento es despreciable. El par de arranque del motor no debe ser demasiado grande como para acelerar el transportador hasta el punto donde el material sobre él se mueva o vuelque durante el arranque. El requerimiento para un arranque suave ha motivado la consideracién de un motor de indueeién de capacitor de divisi6n-permanente con la curva de par-velocidad que se muestra en la figura 15.10.1. En la tabla 15.10.1 se listan los valores lefdos en la curva de par—velocidad del motor y de la mayor de las dos curvas del transportador. La diferencia entre estos dos pares, listada como T,, se utiliza en la eouacién 15.10.2. La integracién numérica con la regla trapezoidal entre 0 y 180.64 radianes/s da t = 1.29 min, como el tiempo de arranque més largo. 11 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL Las curvas caracteristicas velocidad-par para los motores de gasolina se muestran en la figu- ra 15.1.1, cuando se trazan las gréficas en términos del par especifico, el cual es el par total dividido entre el desplazamiento del motor en pulgadas cibieas. La inclusién de la potencia especifica es para enfatizar que la salida de potencia sumenta con la velocidad hasta un punto més allé del méximo par, pero también reduce su pendiente a medida que se aproxima al {ximo, Debido al margen relativamente angosto de la velocidad, en que el motor entreya el932 Capitulo 15 Caracteristicas de los motores 60 50 — Motor Ford de 2.3 litros (140 p.c.) i y. é ! 10 weeee Motor convencional de 200 pulg cuadradas o 1-000 2000 3000. 4000 ~~~ 000 velocidad del motor (rpm) 1. Curvas de par-velocidad para dos motores de gasolina. Tomado de: Ford Motor ‘Company, Dearbom, Mi. 80% o més de su potencia, se utilizan transmisiones de cambios de velocidad. Al cambiar la relacién de engranaje para un conjunto de niveles, el motor puede operar a cerca del 80% de la potencia méxima o més para una amplia gama de velocidades de salida de la transmisién, El control de la velocidad se obtiene controlando la cantidad de combustible medida en cada cilindro durante el tiempo de la combustién. Al aumentar el combustible se inerementa la fuerza liberada durante la combustién y, por lo tanto, la aceleracién del piston durante ese recorrido. Se obtiene un control de la velocidad, sin contratiempos, si el aumento del combustible es proporcional a un aumento adecuado del oxigeno, a un cambio en el tiempo de ignicién, a un control dela temperatura en la c4mara de combustiGn, y al mezelado del aire y combustible en la edmara anterior hasta y durante la combustién. Las curvas de comportamienfo para un motor a diesel con dos diferentes calibraciones de la bomba de combustible se presentan en las figuras 15.1.2 y 15.1.3. Aunque ambas curvas de par-velocidad son cualitativamente similares, sus diferentes pendientes negativas, con el incremento de la velocidad, son importantes porque resultan diferentes eurvas de potencia—18.11 Motores de gasolina y diesel 933 g § g 1 100. # 1000 E 2 900 400 38S af 30 ES ae a5 88 3= 300, a 3 as as 3X 400 a see 350 a2 & z 300 * 1700 "1-900 2 100 1500 Velocidad del motor (rpm) 1300 Figura 1.11.2 Par, potencia y consumo de combustible versus velocidad para un moto de; Cummins Engine Company, inc., Columbus, IN. in motor diesel. Tomado velocidad, La eurva de potencia-velocidad que se presenta en la figura 16,11: ‘ avs monejar un generadorelétrico en el cual el motor debe funeionar a Tree Entrogar una potencia méxima a esa velocidad. La curva de potencia-velosided qua nce, en la figura 15.11.3 es preferible para mangjar un tractor de granja, de modo que eumale ce aumenta la carga, como cuando se est arando suelos de consistencia diferente, la veloci dad redueida se asosiaré con la salida de potencia aumentada, Este tipo de eurva de poten a ‘elocidad también es preferible pera trituradoras y retifieadoras, las cuales pucton ney sometidas a cargas fluctuantes.5 Caracteristicas 1 200 § Ze 1100 oe E2 1000 & = 990 a5 gx ae re ae 38 28 Eee §= ie 888 0 ees 2 3 300 & ¥300 1500 1700 1900 2 100 ‘Velocidad del motor (rpm) Figura 18.11.3 Par, potencia y consumo de combustible versus velocidad para un motor diesel, Tomado " ‘de: Cummins Engine Company, Inc. Columbus, IN. La adecuacién de estos motores a unidades conducidas especificas principia con la selec: cién de un motor para suministrar la potencia requerida, y contintia edn la scleecién de la ealibracién de la bomba de combustible para proporeionar Ia curva de potencia ~velocidad que se desea, Entonees se selecciona una transmisi6n para adecuar Ia velocidad de salida de motor, usualmente al 80% de la potencia o més a la velocidad o velocidades de entrada requerida(s) de la unidad que se maneja.Problemas 935 REFERENCIAS 1, Motors and Generators, ANSI Manufacturers Association, Washington De 2. Lloyd, T.C., i bei A : oe T.G, Electric Motors and Their Applications, Wiley-Interscience, New York, 1969. Bottle, E.K., Fractional Horse-power Electric Motors, Griffin, London, 1948. 4. Siskind, C.S., Direct Current Machinery, McGraw-Hill, New York, 1952. 5. 1984 Electrical and EI land, OH (31 May 1984). 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Reimpreso con autonzacion,936 Capitulo 15 Caracteristicas de los motores 15.2 18.3 Secclén 15.8 Haga un esquema de la curva par-velocidad para la transmisién de porta-herramientas de un torno de trabajo de metal y para la transmisién de aguja de una méquina de coser. Justifique sus selecciones para las condiciones de arranque y de operaci6n. Haga un esquema de la curva de velocidad-par que se espera para un molino de bolas que opera a 6 rpm con una velocidad del motor a 690 rpm. Considere el peso del tambor como un tercio del peso del material que se va a pulverizar, y que el material se eleva a 40° antes de caer de los desviadores. Recomiende un motor triffsico para mangjar el motino de bolas. El motor debe ser capaz de arranear el molino cuando esté completamente cargado, pero con el centro de gravedad de la carga por debajo del eje de rotacién del tambor, como se muestra en la figura. Rodillos de eonducelén Molino de bolas esquematico Seocolén 15.9 Describe las caracteristicas de arranque y de operacién de una pulidora de disco cuando esté mangjada por un motor eon Ia curva de velocidad—par a de la figura, com- perada con una manjada por un motor con la curva b, (Respuesta: cuando se utiliza el motor a, la pulidora arrancaré répidamente (y tiende a rotar en las manos del operador) y no pararé fécilmente si el operador la empuja o si se encuentra con algunos materiales adhesives. El motor b no se sacudiré cuando arranque, pero se puede parar si se presiona fuerte en contra de una superficie o si se utiliza contra materiales algo adhesivos.]Problemas 937 15.5 Sclecei ‘ é (thivotropic) motor monofésico para manejar la mezeladora de un material tixotrépico muestra en lates) intura sin goteo para la cual la curva de par-potencia es la que se J : eis os] arrangue. Se prota yatstitiaue su eleccion sobre I base del par de operaeién y tiempo de mn par inicial grande. Par "pm 15.6 Su compaiiia ha decidido competir en el mercado de earros eléetricos de golfy de montacargas de horquilla: {Qué motor eléetrico reeomendar‘a para la traceién del carro de golf con baterfa energizada? iQué tipo de control de velocidad recomendaria? sPor qué? Haga un esquema de Ja curva deseada de velocidad—par para el carro de golf, atendiendo cuidadosamente todos los requerimientos esperados del par de arranque. El vieepresidénte de ventas desearia que us. ted evitara el uso de un cambio de velocidad a fin de tener un precio de lista mas bajo, 15.7 Qué tipo de motor eléctrico recomendaria para la transmisin de elevacién de un montacar- gas de horquilla operado por bateria? iQué controles sugerirfa? Por quét Seleccione un motor eléctrico, sea de CA o de CD, para manejar un molino de rodillos en el cual debe eambiar Ja direceiOn de la rotacién, Aunque se desea tun par constante, se ha advere tido al cliente que no siempre es posible tener ese par constante. {Es posible un par constante para el motor que usted ha seleecionado para energizar los rodillos del molinot 15.9. Sisse va a fabricar el molino de rodillos para una localidad en que puede ser dificil encontrar personal de mantenimiento eon experiencia en eleetrénica, teambiaria su recomendacién para el problema 15.8? : : 15.10) Seleccione un motor eléetrieo para el mecanismo que abre la puerta de ima eochera residen- que va a fabricar su compa‘ifa, Ineluya un esquema de la curva de velocidad-par que la utilfeelo para justificar su seleccién, as (6.11 Sdeceione un motor tritésico de CA para mangjar la bomba hidréuliea que suministra ener- ‘a los cilindros ~dado que fuerzan a los dados a juntarse, y para el ariete que idréulies qui Se dail fandido entre los dados en una méquina de moldeo en matriz, Se espera tun ‘pequefio porque la méquina de moldeo en matriz es operada solamente des- ar de arranave Plyor ha aleanzado st velocidad de operacién, La bomba hidréulies vy més de que el I 0 Timensionada para la expresién mésxime,Secolén 18.10 18.12 Calcule el tiempo de arranque para el motor y la banda transportadora del ejemplo 15.10.1, cuando se utiliza la curva de par-potencia del transportador sin carga, curva B. 15.13 Una versién cconémica del sistema de banda transportadora descrita en el ejemplo 15.10.1 se va a fabricar con los egjinetes de elementos de rodamiento reemplazados por chumaceras Iubricadas con grasa. Esto introduce un factor de amortiguamiento ¢ = 0.0035 lb-s/rad. Encuentre el tiempo de arranque para el transportador vacfo. Compare el tiempo de arranque para el motor y el transportador del ejemplo 15.10.1 con el que resulta cuando el motor de arranque por capacitor se ha reemplazado con un motor de fase dividida, y cuya relacién de velocidad-par se muestra en la tabla. [Respuesta: 0.62 min, 49% del tiempo en el ejemplo 15.10.1] PAR NETO VS VELOCIDAD PARA UN MOTOR Dl INDUCCION DE DIVIDIDA QUE CONDUCH A LA PULIDORA DEL RJEMPLO 18.10.1 om o ar aT ° ° 2519 0.397 96.25 9.032 2.667 0375 172.50 18.086 2.904 0.334 258.75 27.096 3.367 0.297 345.00 38.120 4630 0216 431.25 45.160 5.464 0.183 517.50 54.182 6410 0.156 603.75 63.225 7.208 0.37 690.00 72257 8.266 o.ta1 776.25 81.289 9.259 0.108 862.50 90321 10.000 0.100 948.75 99.353 10.638 0.094 41 035.00 100,385 10.989 0.001 4121.15 117.825 10.989 0.084 1 207.50 126.449 10.528 0.005 1 242.00 190.062 10.101 0.089 1 242.00 190.062 10.101 0.089 1 299.75 135.481 7.248 0.138 1380.00 144513 e7n1 0.149 1 468.25 158.545 6.061 0.165 4552.50 162.577 4202 0.238 1 638.75 471.608 0.840 1.180 4690.50 17.029 0.420 2381 4707.75 178.896 0.000 = Secoién 18.11 Cuando se utilice un motor de gasolina con un desplazamiento de 642 pulg® y con una curva veloeidad-par idéntiea a la figura 15.11.1, recomiende una relacién de engranaje o un con- junto de relaciones de engranajes, para transmitir energia a una pequefia draga para fosos de reeuperacién de minas, lo cual permitiré al motor operar entre 85 y 100% del par espectficoProblemas 939 con inerementos de 20 rpm. 10 § os : CN 3 i 08 é 07 6 ey 2 3 4 xi Tom dol ign Figura P15.15 Un fabrieante de motores ha desarrollado recientemente un motor a gasolina con una curva de par-velocidad como se muestra en la figura. Su precio es comparable con el del motor deserito en el problema 15.15. tReeomendaria el eambio por el motor nuevo? éPor qué? 10 09 s | 2 5 os s = ay, 06, 2 3 4 5x 108 rpm del cigdefal