De la investigacin realizada para el marco terico se concluye que en algunas partes del mundo an se

utilizan los mtodos de diseo de pavimentos cuyo fundamento ha sido obtenido del Mtodo Emprico, el
cual contempla zonas especficas que no pueden ser extrapoladas tan fcilmente. Sin embargo, es prctica
usual su utilizacin y una de las razones es debido a que realizar una investigacin de este tipo es muy
costoso, a pesar de ello y gracias al avance tecnolgico, algunos pases han tenido la inquietud de crear
nuevos mtodos que contemplen fenmenos que estn ocurriendo actualmente en nuestro entorno y que
afectan a las redes de carreteras, por lo cual han realizado una inversin en nuevas investigaciones y as
obtener nuevas metodologas para el diseo de pavimentos, esto ha permitido la transicin hacia el Mtodo
Emprico-Mecanicista de diseo.
Los modelos de deterioro son muy importantes en los Mtodos Emprico-Mecanicistas porque son el link
para relacionar la respuesta del pavimento (esfuerzos, deformaciones y deflexiones) y el comportamiento
del pavimento en campo relacionado a los mecanismos de deterioro estructurales. Las ecuaciones de los
modelos proporcionan el nmero de repeticiones de carga que es necesario para que lleguemos a la falla de
la estructura. Aunque los modelos de deterioro sean obtenidos en laboratorio como se explic
anteriormente, es necesario calibrarlos para verificar su comportamiento en campo, por esa razn las pistas
experimentales son muy importantes. Sin embargo, como no se cuenta con muchas pistas experimentales
que estn ubicadas dentro de tramos de la red carretera, se recurre a las pistas de Prueba a Escala Real o
Pistas de Prueba Acelerada.

3. PISTAS DE PRUEBA PARA PAVIMENTOS

Las Pistas de Prueba han jugado un papel muy importante en la historia de los pavimentos, ya que por
medio de ellos se ha podido observar y analizar el comportamiento de los mismos con la finalidad de
obtener Mtodos de Diseo. De acuerdo a la ubicacin y condiciones de pruebas, estas se clasifican en
Pistas de Prueba a Gran Escala y Pistas de Prueba Aceleradas. Las Pistas de Prueba a Gran Escala
generalmente estn siendo sometidas a condiciones normales de servicio, esto quiere decir que las
condiciones de trfico por lo general no exceden las de la normativa vigente de acuerdo a cada pas. Las
Pistas de Prueba Aceleradas son aquellas en las cuales se puede acelerar el dao en las estructuras de los
pavimentos, esto con la finalidad de obtener el comportamiento de las estructuras a corto plazo bajo
condiciones que pueden presentarse en un futuro.

3.1 PISTAS DE PRUEBA A GRAN ESCALA

Desde principios del siglo XX los departamentos de Carreteras de Estados Unidos comenzaron a construir
pistas de prueba a Gran Escala, con el propsito de evaluar el efecto del clima, el material de construccin,
las cargas del trnsito y el comportamiento de los pavimentos. Se tienen registros de estas pistas de las
cuales se mencionan las ms sobresalientes en la Tabla 3. En esta tabla se describe de igual manera la
aportacin de cada una de ellas comenzando con la Pista de prueba de Pittsburg hasta llegar a la gua
AASHTO (American Association of State Highway Officials) de diseo de pavimentos.

PISTA AO DESCRIPCIN
Se construy una pista circular donde circularon camiones del
ejrcito, los cuales tenan neumticos macizos para recorrer las
Pittsburg Road Test 1921-1922 losas con distintas configuraciones y refuerzo. Esta
investigacin condujo a estudios posteriores ms refinados y a
la inclusin de neumticos inflables.
Se construyeron 78 secciones de pavimento con diferentes
configuraciones para el trfico de camiones. Se demostr la
Bates Road Test 1922-1923
 superioridad del concreto hidrulico sobre el ladrillo y el
pavimento asfltico.
La finalidad fue estudiar el efecto de dos configuraciones de
ejes (simple y tndem) con 2 cargas diferentes cada una, 18,000
y 22,400 libras para eje simple, para eje tndem la cargas fueron
Maryland Road Test 1950-1951
de 32,000 libras y 44,000 sobre pavimento de concreto
hidrulico. Los principales hallazgos fueron; El agrietamiento
aument con la magnitud de la carga. El bombeo se present
PISTA AO DESCRIPCIN
Se construy en Carson City Nevada en virtud de un
contrato adjudicado por la Administracin Federal de
Westrack 1996-1998
Carreteras (FHWA) para verificar los sistemas de diseo
SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavements).
Fue construido por el Departamento de Transporte
(MnDOT) en el perodo 1990-1993 como una instalacin a
gran escala, con apertura de trfico en 1994. Se compone de
dos segmentos diferentes que corren paralelas a la I-94: uno
de 5.7 kilmetros va a la lnea principal en la direccin que
lleva el trfico interestatal, y el otro de 4.0 kilmetros de
Minnesota Road Mn/DOT, 1990; circuito cerrado de bajo volumen, expuesto a trfico
Research Project Mn/DOT 2003 controlado.
La finalidad fue evaluar los efectos de los vehculos
pesados, los cambios estacionales sobre los materiales de
construccin y mejorar el diseo de pavimentos para
carreteras de bajo trnsito. Se aborda con ms detalle en el
apartado 4.1.
Tiene una longitud de 2.2 millas y cuenta con 2 carriles.
Terminada en 2002 cerca de Blacksburg, Virginia.
Actualmente est siendo utilizado como un centro de
investigacin de transporte para carretera as como para la
investigacin de sistemas para vehculos y sistemas de
transporte inteligente (ITS). El Smart Road es un proyecto
Virginia Smart Road, conjunto del Departamento de Transporte de Virginia
Smart Road 2003 (VDOT), el Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) y
la Administracin Federal de Carreteras (FHWA). La
construccin tiene dos propsitos principales: Proporcionar
una ruta directa para los automovilistas entre I-81 y
Blacksburg, y ofrecer a los investigadores y desarrolladores
 de productos un laboratorio de investigacin para probar
nuevas tecnologas de transporte.
La finalidad fue comprobar el comportamiento de las
NCAT Test Track 2002 mezclas asflticas ante trfico real en el transcurso del
tiempo. Se aborda con ms detalle en el apartado 4.2.

PISTA DE PRUEBA AASHTO

Tabla 5 - Cronologa del experimento AASHO.

AO DESCRIPCIN
1951-1954 Etapa de planificacin.
1955 Inician los trabajos de topografa, la preparacin de planos y especificaciones
Agosto, 1956 Comienza la construccin en Ottawa, Estado de Illinois.
Octubre, 1958 Inicia la aplicacin de las cargas sobre los tramos de pavimentos construidos
Se concluye con la etapa de mediciones en campo y se inicia el anlisis de la
Octubre, 1960
informacin recogida en campo.
Se publican las primeras guas provisionales de diseo como AASHO Interim
Entre 1961- 1962 Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavements con reediciones en
1972 y 1993.

El experimento fue llevado de la siguiente manera. Se construyeron 6 circuitos, numerados del

N1-N6, las cuales fueron destinadas a diferentes fines como lo indica la Tabla 6.

Tabla 6 - Mediciones que se realizaron en cada Circuito.

PISTA DESCRIPCIN
Pista N1 Se destin a medir el efecto del clima
Pista N2 Se destin a cargas de camiones ligeros
Pistas N3, 4, 5 y 6 Se sometieron a cargas de camiones pesados

Las Figura 6 y la Figura 7 muestran el modelo de las pistas de prueba que se construyeron en
Otawa, Illinois, todos eran tramos de dos carriles y tenan la mitad del tramo de concreto y la otra mitad
de Asfalto. Cada una de las tangentes del circuito con una longitud aproximada a los 2,070 m se dividi
en sectores de 30m de largo.
 CONSTRUCCIN Y ESTRUCTURACIN
Se ensayaron 468 secciones principales de pavimentos flexibles (HMA) y
368 secciones de pavimento rgido. A cada seccin se le aplic hasta un milln de
pasadas de diferentes ejes (sencillos, tndem) o hasta la falla si sta se produca
antes de completar el milln de pasadas (Figura 8).
Ejes sencillos (2 000, 6 000, 12 000, 18 000,
22 400 y 30 000 libras) Ejes tndem (24 000,
32 000, 40 000 y 48 000 libras)

Una misma seccin estructural construida en diferentes carriles se probaba

simultneamente para diferentes ejes (sencillo o tndem), una de ellas circulaba en
un carril (Izquierdo) y la otra en el segundo carril (Derecho); en ningn momento
circularon sobre un mismo canal cargas diferentes (Figura 7). La Tabla 7 muestra
los materiales utilizados en cada capa para formar la seccin estructural al igual que
el rango de espesores de cada capa.

Tabla 7 - Materiales y espesores utilizados en las secciones de pavimentos de las Pruebas AASHO.

CAPA MATERIAL ESPESOR

Subrasante Arcilla (CL); CBR entre 2 y 4% Variable
Sub-base Grava-Arena; CBR entre 28 y 51% 40cm
Base Caliza Dolomtica Triturada; CBR 100% 0.0-40cm
Carpeta Asfltica HMA mezcla densa 2.5 - 15cm
3.2 PISTAS BAJO CONDICIONES ACELERADAS Y CONTROLADAS DE CARGA

Mientras a principios del siglo XX en Estados Unidos estaban enfocados en las Pistas de Prueba a
Gran Escala, en Europa haba el inters por las Pistas de Ensayo Acelerado con siglas en ingls APT
(Accelerated Pavement Testing), las cuales sirven para realizar pruebas en estructuras de pavimentos en
donde se busca acelerar el dao. Existen varias maneras de acelerar el dao, entre ellas estn;
Modificar la velocidad de la aplicacin de la carga
Aumentar la magnitud de la carga
Cambiar los espesores de las capas del pavimento
Inducir condiciones ambientales adversas
Una de las razones por la cual los APT son de inters es debido a que en las Pista a Escala Real no es
considerado el comportamiento de los pavimentos ante el aumento futuro de trfico, por lo cual es
complicado predecir su comportamiento a largo plazo. La primera investigacin APT de la que se tiene
registro fue conducida en el antiguo Reino Unido con el desarrollo del dispositivo circular Road Machine
I en el ao de 1912, mejorado en 1933 con el Road Machine II seguido del Road Machine III. Para finales
de los aos 60s se cambia de instalacin a una pista lineal que contaba con 28m de longitud de pista, 7m
de ancho y 2m de profundidad. En 1973 fue encargado el desarrollo de una mquina a media escala ahora
conocida como Nottingham Pavement Test Facility mostrada en la Figura 10.

En 1984 en Australia se desarrolla el dispositivo ALF (Accelerated Loading Facility) mostrado en la Figura
12 por ARRB (Australian Road Research Board) con patente N 4502327 (Scrivener, Smith, Campbell, &
Mansell, 1983). Para 1986 en Estados Unidos ya existe inters por la tecnologa de Pistas de Prueba
acelerada, por lo cual la Federal Highway Administration (FHWA) importa dos equipos ALF que se
colocaron en Virginia. En 1989 China importa un dispositivo ALF a las instalaciones de RIOH (Research
Institute of Higways) y para 1993 Louisiana tambin adquiere un equipo ALF.

Figura 12 - Estructura de la pista de prueba de ARRB

Las especificaciones generales de la pista se enuncian en la Tabla 13.

Tabla 13 - Especificaciones de la ALF (NCHRP, 1996).

Pista Lineal
Direccin Uni-direccional
Ejes Medio eje Simple, tndem, tridem (llanta simple o dual)
Propulsin Rueda Motriz
Energa 40-50kW Motor
Rango de carga 4-10ton
 Suspensin Bolsas de aire
Rango de Velocidad 0 a 20km/h
Pasadas/hora 380

Algunas instituciones como CEDEX (Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas) ubicado
en Espaa y que opera desde 1988 se interesaron en crear su propio diseo APT la cual se muestra en la
Figura 13. La geometra de la pista de ensayo acelerado consiste en dos tramos rectos con longitud de 75m
c/u, unidos por dos tramos curvos con un radio de curvatura de 25 m. La zanja en donde se coloca la
estructura del pavimento tiene 8m de ancho por 2.6m de profundidad. La carga dinmica aplicada es de
65kN por medio de dos vehculos automticos que circulan a una velocidad de 60km/h. (Tierra y
Tecnologa, 2013).

La instalacin LCPC (Laboratoire Central des Ponts and Chaussees) ubicando cerca de Nantes
Francia mostrado en la Figura 19 fue comisionado en 1978.

Figura 19 Pista de Prueba de LCPC (APT FACILITIES IN EUROPE)

 Las especificaciones generales de la pista se enuncian en la Tabla 17.

Tabla 17 - Especificaciones de la LCPC (NCHRP, 1996).

Pista Circular
Ejes 4 brazos con eje simple o tndem (llanta simple o dual)
Rango de carga 4 a 14ton aprox.
Suspensin Neumtica
Rango de Velocidad 30 a 100km/h
Pasadas/hora 1020 a 3600/h

Entre los aos 1984 y 1986 se construye el CAPTIF (Canterbury Accelerated Pavement Testing
Indoor Facility) ubicado en Nueva Zelanda cuya instalacin es hexagonal de 26m de ancho por 6m de alto,
la zanja donde se coloca la estructura del pavimento tiene 4m de ancho por 1.5m de profundidad, la pista
de prueba tiene 18.5m de dimetro cuya circunferencia es de 58m, tiene capacidad para probar hasta 6
secciones. Esta instalacin fue utilizada en el programa DIVINE (Dynamic Interaction vehicle
Infrastructure Experiment) para la OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) con
la finalidad de investigar el efecto de las cargas dinmicas sobre el deterioro de los pavimentos abarcando
las cargas dinmicas producidas por diferentes tipos de suspensiones.

La instalacin de LINTRACK (Figura 20) se comenz a construir en 1987 aunque fue completado
en 1991 en los Pases Bajos.
 Figura 20 Pista de Prueba de LINTRACK (APT FACILITIES IN EUROPE)
Algunas especificaciones de la pista se enuncian en la Tabla 18 .

Tabla 18 - Especificaciones de LINTRACK (NCHRP, 1996).

Pista Lineal
Rango de carga Hasta 10ton aprox.
Suspensin Bolsas de aire
Rango de Velocidad 20km/h
Pasadas/Hora 1000/h

Con respecto a Sudamrica podemos mencionar la Instalacin de CEFET-SP APT que se encuentra
en Brasil y que se muestra en la Figura 28 y Figura 29. El sistema es capaz de simular hasta 17000 pasadas
/24hrs, con una carga aplicada en un eje simple de 12Ton aprox.

Figura 28 - Estructura de la Pista de Prueba CEFET-SP APT

Figura 29 - Caractersticas de la Pista de Prueba CEFET-SP APT

 El ATLaS (Accelerated Transportation Loading System) fue construido en 2002 en Illinois EUA
mostrado en la Figura 27, con 26m de longitud de pista por 3.7m de ancho.

Figura 27 - Estructura de la Pista Lineal de ATLaS.

Algunas especificaciones de la pista se enuncian en la Tabla 25.

Tabla 25 - Caractersticas de la Pista de Prueba ATLaS (NCHRP, 2004).

Pista Lineal
Direccin Uni/bidireccional
Ejes Medio eje (llanta simple o dual), llanta de avin, bogie.
Propulsin Montaje de Cable y Winch
Energa Elctrica
Rango de carga 0-358kN (0-35ton aprox.)
Suspensin Hidrulica
Rango de Velocidad 16km/h
Ciclos/hora 10,000/24h bidireccional

Como la finalidad de este trabajo es la propuesta de una estructura que servir para realizar ensayos
acelerados de pavimentos, nos enfocaremos en las pistas que estn construidas dentro de un laboratorio. De
la revisin bibliogrfica observamos que existen en el mundo una gran variedad de modelos para el mismo
fin.
Estos modelos se dividen en tres categoras principalmente;
Circular; Laboratoire des Ponts et Chausses (LCPC), Canterbury Accelerated Pavement Testing Indoor
Facility (CAPTIF)
Lineal; Heavy Vehicle Simulator (HVS), Accelerated Load Facility (ALF), Accelerated Transportation
Loading ASsembly (ATLaS)
Ovalada; CEDEX (Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas)
PISTA DE PRUEBA DEL INSTITUTO DE INGENIERA DE LA UNAM

Mxico no ha sido la excepcin en cuanto a la investigacin en Pistas de Prueba, en 1970 se

construy una Pista circular en el Instituto de Ingeniera de la UNAM (Figura 44) que permiti verificar
tendencias en condiciones controladas, a fin de establecer modelos matemticos.

Figura 44 - Pista circular, Instituto de Ingeniera UNAM.

La pista, tiene 14m de dimetro y profundidad de 2.25m, de los cuales 1.50m es la profundidad
efectiva para colocar la estructura del pavimento, la carga a la que estuvieron sujetas las estructuras de
prueba fue de 10ton por eje aplicada mediante placas de acero (13) mostrada en la Figura 45 y Figura 46,
el sistema de trfico es por medio de eje dual (2) con llantas gemelas (3) y (4) tipo convencional para
camin. La Figura 45 es un imagen creada en 1974, las Figura 46, Figura 47, y Figura 48 muestran
fotografas recientes donde se ubican de igual manera las partes de la pista circular.
Donde

1. Marco metlico 14. Motor de 40HP de velocidad variable

2. Ruedas gemelas 10.00-20 15. Caja de 5velocidades
3. Rueda motriz 16. Cople flexible
4. Rueda libre 17. Cadena y catarinas
5. Patn 18. Articulacin y chumacera
6. Microswith de proteccin 19. Cilindro maestro para frenos hidrulicos
7. Flecha motriz y juntas universales 20. Tubos de instrumentacin
8. Flecha central flotante 21. Control de nivel fretico
9. Mecanismo de excentricidad 22. Bulbo de presin para placa de 30cm
10. Anillos razantes 23. Bulbo de presin para placa de 75cm
11. Suspensin Independiente 24. Anclas para pruebas estticas
12. Muelles 25. Estructura de concreto
13. Placas de acero para lastre 26. Tnel

Est proyectada para ensayar tres secciones diferentes simultaneamente a velocidad de operacin de entre
4 y 40km/h, an cuando lo normal es 10km/h. Se ensayaron 18 secciones estructurales (6 anillos de
prueba), constituidos con capa de base protegida superficialmente con carpeta de un riego, sobre
subrasantes y terraplenes de un mismo material arcillo-limoso con diferentes caractersticas de resistencia,
obtenidas al variar el grado de compactacin y las condiciones de prueba. En la Figura 49 se muestra el
programa experimental llevada a cabo por el Instituto de Ingeniera de la UNAM. Las condiciones de
prueba que variaron fueron; construccin, impermeabilizacin de los modelos y saturacin a fin de
establecer el nivel fretico a 60cm de profundidad bajo la superficie de rodamiento.

Tabla 30 - Espesores ensayados (Corro Caballero & Prado Ollervides, 1974).

CAPA ESPESOR
Pavimentos Espesores de 15 a 70cm
Capa subrasante Espesores de 20 a 100cm
Terrapln Complemento hasta alcanzar la profundidad de 1.50cm
 Instructivo para el diseo estructural de pavimentos flexibles para
carreteras Serie N444 del Instituto de ingeniera de la UNAM
noviembre 1981
Antecedentes
En el rea de vas terrestres, el Instituto de Ingeniera realiza investigaciones sobre pavimentos flexibles dentro de un programa
general encaminado a obtener criterios adecuados a las condiciones del pas en aspectos relacionados con diseo, construccin,
reconstruccin y modernizacin de carreteras.
Los estudios son patrocinados por la actual Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas (SAHOP).
Objetivo
La finalidad de este instructivo es proporcionar lineamientos para el diseo o refuerzo de carreteras con pavimento flexible, en
climas tropicales, secos y subtropicales, de acuerdo con los resultados obtenidos en las investigaciones.
Adems, los conceptos aplicados para valuar los coeficientes de dao en trminos de esfuerzos a diferentes profundidades,
constituye un avance con relacin a los factores empleados usualmente, que son de carcter emprico y no toman en cuenta ni
las presiones de contacto ni la profundidad de la capa en que se analiza el deterioro.
Campo de aplicacin del mtodo
El criterio de diseo est limitado al caso tpico de las estructuras empleadas en Mxico, donde el espesor de proyecto de las
carpetas de concreto asfltico rara vez excede de 7.5 cm y las dems capas de la carretera estn constituidas por materiales
granulares o suelos finos estabilizados mecnicamente por compactacin. En el caso de carpetas asflticas varan las hiptesis
de diseo y debern tomarse en cuenta los esfuerzos radiales que pueden producir fallas por fatiga a la tensin en el concreto
asfltico. De manera semejante, en el caso de bases y sub-bases estabilizadas con asfalto, cal o cemento, se requiere
investigacin complementaria.
Criterio de diseo
Modelo terico de comportamiento
Para desarrollar el modelo de comportamiento a fatiga se supone que la carretera tiene una resistencia relativa uniforme en todas
las capas de su estructura y llega a la falla funcional cuando ha soportado el nmero de cargas estndar especificado para la
vida de proyecto. Si la resistencia relativa no es uniforme, la capa con resistencia relativa mnima determina la vida de servicio
de la carretera.
Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teora de distribucin de esfuerzos verticales de
Boussinesq deducida para una placa circular flexible de radio a, apoyada uniformemente en la superficie de un medio elstico,
homogneo e istropo, para aplicarse al caso de una estructura de capas mltiples, en la cual las grficas adimensionales
esfuerzo-deformacin de los materiales son iguales. El esfuerzo vertical se considera un indicador adecuado del comportamiento
a cargas repetidas de la capa correspondiente. Se supone que las carpetas asflticas son delgadas y que su duracin a la falla
depende de la resistencia a tensin; en carpetas de riegos se desprecia tal resistencia.
La carga estndar o eje equivalente se define como la solicitacin de un eje sencillo de 8.2 ton y llantas con presin de contacto
de 5.8 kg/cm.
Dado que las carreteras estn sujetas a la accin de cargas diferentes en cuanto a magnitud y presin de contacto, es necesario
ponderar su efecto multiplicando el nmero de cargas de cada tipo por su correspondiente coeficiente de dao, con objeto de
establecer un patrn de referencia en trminos de cargas estndar o equivalentes. De acuerdo con el modelo desarrollado, dos
cargas producen el mismo dao a la profundidad z cuando sus esfuerzos verticales a esa profundidad son iguales.

Calibracin del modelo

La calibracin del modelo requiere hacerse en trminos de un indicador de resistencia, el cual se puede obtener de pruebas
triaxiales o de placa en condiciones estticas o dinmicas; sin embargo, por razones de aplicacin prctica, el modelo se calibr
en trminos del valor relativo de soporte crtico esperado en el lugar durante la vida de servicio de la carretera, considerndolo
como un ndice de resistencia del suelo a esfuerzos verticales.
La calibracin del modelo se efectu con los resultados experimentales de la pista circular y tramos de prueba en el periodo
1962-1979. En trminos generales se observ el nmero de aplicaciones requeridas para llevar un pavimento de estructura a la
falla. El nmero de aplicaciones se refiri a la carga estndar y se determin la resistencia en la capa crtica referida a la superficie
mediante pruebas de laboratorio y de campo.
Variables de diseo
Las variables que intervienen en el diseo de un pavimento flexible son numerosas y tienen interaccin; por tanto, un proyecto
adecuado debe analizar el problema desde un punto de vista general. Entre las diferentes variables pueden mencionarse:
a) Estructurales: Incluyen caractersticas relativas a cada una de las capas que constituyen la carretera, como espesores,
resistencia y deformabilidad en las condiciones esperadas de servicio.
b) De carga: Se refrieren a los efectos producidos por el trnsito mezclado al circular por la carretera. En este caso son
importantes los datos relacionados con el trnsito medio diario anual, tasa de crecimiento anual, cargas por eje sencillo
o mltiple, histograma de distribucin del trnsito en la seccin transversal del camino, y la vida del proyecto del
pavimento antes que la carretera requiera una reconstruccin, en cuyo caso debe definirse de antemano el criterio de
falla del pavimento.
Las condiciones que constituyen la falla del pavimento normalmente se definen de acuerdo con la deformacin permanente
acumulada a travs de la vida de servicio; sin embargo, para condiciones de trnsito intenso, muchas veces puede constituir
suficiente motivo de rechazo una deflexin elstica alta en la carretera que produzca agrietamiento importante.
c) De clima y condiciones regionales: Las caractersticas reolgicas de los materiales que constituyen la carretera
dependen de la temperatura, rgimen de precipitacin, precipitacin media anual, nivel fretico, geologa y topografa
de la regin.
d) De conservacin: Un buen mantenimiento garantiza que las variaciones de las caractersticas constructivas de los
materiales sean mnimas, no obstante, el costo puede ser excesivo.
e) Comportamiento: Un pavimento adecuado es el que llega a la falla funcional despus de haber resistido el trnsito de
proyecto a la calificacin ms alta posible y al menor costo relativo.
f) Criterios de decisin: Incluye numerosos factores que van desde la disponibilidad de fondos, costos, confiabilidad y
economa de la obra, seguridad y calidad de operacin, hasta tipos de conservacin deseables.
Es utpico pretender determinar en forma exacta las variables de diseo, sobre todo porque estas deben predecirse a lo largo
del tiempo y del espacio.
En general, el argumento ms significativo del mtodo de diseo es la resistencia, por tanto, deben estudiarse con el mximo
cuidado tanto su valor medio como su intervalo de variacin; la falta de precisin en la estimacin de esta variable representa la
mayor parte de la incertidumbre respecto al comportamiento del pavimento resultante.
Resistencia
El criterio de diseo es general y puede adaptarse a diferentes indicadores de resistencia, como pruebas triaxiales o de placa,
en condiciones estticas o dinmicas. Por razones de aplicacin prctica se utiliza el valor relativo de soporte crtico para estimar
la resistencia de las bases, sub-bases y terraceras.
Estimacin del valor relativo de soporte crtico
La resistencia es una variable que depende de las caractersticas del suelo, condiciones climatolgicas, drenaje, procedimientos
de construccin y conservacin, as como de las variaciones de dichos factores a lo largo de la carretera y de su vida de servicio.
Para estimar el valor relativo de soporte crtico se recomienda:
a) Zonificar la carretera tomando en cuenta condiciones climatolgicas y geotcnicas, diseos estructural y geomtrico,
as como procedimientos de construccin y conservacin.
b) Estimar las condiciones de contenido de agua de los materiales, prevaleciente en el camino, con base en la experiencia
regional y en las caractersticas fsicas de los materiales.
c) Realizar pruebas de laboratorio que reproduzcan dentro de lo posible las condiciones reales de comportamiento en el
campo. Se sugiere cubrir un intervalo amplio, con objeto de conservar tendencias generales relacionadas con los
cambios en el valor relativo de soporte de los materiales, al variar los pesos volumtricos secos y los contenidos de
agua.
d) Considerar la variabilidad de la resistencia de los materiales en el camino, ya que esta no solo depende de la variacin
de las caractersticas del material, sino tambin de la heterogeneidad en la construccin, conservacin y condiciones
de drenaje.
Estimacin del contenido de agua ltimo en subrasantes y terraceras
La humedad de equilibrio es uno de los principales factores para determinar el valor relativo de soporte crtico en el lugar; su
estimacin requiere conocer las caractersticas climatolgicas y geotcnicas, estructuracin y diseo geomtrico de la carretera,
y tener experiencia regional suficientemente documentada.
De acuerdo con el TRRL, las condiciones de contenido ltimo de agua en subrasantes de carreteras con pavimentos
impermeables, pueden analizarse considerando tres condiciones climatolgicas y geotcnicas representativas de pases
tropicales:
Categora 1. Subrasantes con nivel fretico suficientemente cercano a la superficie del terreno para as controlar su
contenido de agua. El tipo de suelo fija la profundidad a la cual el nivel fretico se convierte en el factor dominante con
relacin al contenido de agua ltimo de las terraceras.
Categora 2. Subrasantes con nivel fretico profundo y donde la lluvia es suficiente para producir cambios estacionales
significativos bajo el camino. La precipitacin pluvial en esas reas generalmente rebasa 250 mm por ao, con
distribucin estacional.
Categora 3. Subrasantes en zonas sin nivel fretico permanente cerca de la superficie del terreno y clima rido a lo
largo del ao. En estas zonas la precipitacin anual es de 250 mm o menos.
Debe sealarse que los mtodos descritos para estimar el contenido de agua, se basan en la suposicin que el pavimento de la
carretera es virtualmente impermeable. Si se emplean materiales permeables, el agua de lluvia penetra fcilmente y las
subrasantes pueden saturarse.
Bases estabilizadas mecnicamente por compactacin
Los materiales empleados en esta capa se ajustan a especificaciones relativamente estrictas y a la severidad de las solicitaciones
a que estn sujetos. Los materiales que cumplan los requisitos de calidad previstos, con grado de uniformidad adecuado, no
crearn problemas en el comportamiento del pavimento.
Cabe resaltar que existe compatibilidad del concepto de resistencia crtica con los valores mnimos especificados para las
pruebas de calidad. Es decir, puede haber casos en que la prueba de calidad indique que VRS es 100 como mnimo, en tanto
que el valor crtico para el diseo estructural pudiera ser inferior al mnimo especificado en dicha prueba cuya finalidad es
diferente; o bien que un material tenga aparentemente un VRS crtico adecuado, pero no cumpla requisitos de especificaciones.

Sub-bases estabilizadas mecnicamente por compactacin

Las sub-bases deben cumplir las normas de calidad correspondientes, y los comentarios seran similares a los de las bases en
cuanto a su funcin estructural.
En el caso de sub-bases, no debe olvidarse que una de sus funciones importantes es actuar como capa drenante cuando as se
requiera.
Para fines de diseo estructural del pavimento, el VRS crtico de la sub-base se limita a 20, de manera que esto garantice un
espesor equivalente de carpeta ms base adecuado.
Terraceras
Los materiales empleados en estas capas son similares en muchos casos a los del suelo de cimentacin y estn sujetos a
variaciones significativas de resistencia por cambios en el contenido de agua. La estimacin adecuada del valor de diseo de las
terraceras constituye el principal problema del proyecto estructural y afecta en alto grado la economa de la obra.
El intervalo de resistencias utilizado para diseo de espesores flucta entre 2 y 20 por ciento del VRS crtico.
Materiales estabilizados con ligantes
Para capas de materiales estabilizados con cal, cemento o asfalto, situados a diferentes profundidades, el concepto de coeficiente
de equivalencia estructural tiene limitaciones, ya que la eficiencia del material depender de sus caractersticas mecnicas y de
su ubicacin en la estructura. Para casos especiales, el proyectista puede emplear coeficientes de equivalencia deducidos de
experiencias en otros lugares; sin embargo, al aplicar estos factores empricos deber hacerse un anlisis previo para estudiar
la compatibilidad de la informacin con el criterio que se presenta.
Carpetas
La resistencia de las carpetas asflticas debe ser suficiente para soportar los esfuerzos de tensin producidos por el trnsito,
adems de las condiciones climticas de la regin. Su diseo se har conforme los procedimientos especificados por la SAHOP.
Debido a las altas temperaturas que presentan las carpetas del pas, se recomienda un coeficiente de equivalencia estructural
igual o menor de 2 para este material, ya que el mdulo de rigidez de estos materiales disminuye considerablemente a las
temperaturas usuales registradas. En carpetas de uno o dos riegos se considera un coeficiente de equivalencia estructural cero.
La experimentacin actual en pavimentos con trnsito del orden de dos millones de ejes estndar muestra que cuando la base
est formada de piedra triturada de buena calidad y su contenido de finos no es excesivo, el comportamiento de pavimentos con
carpetas delgadas de concreto asfltico, o riegos de sello, es satisfactorio y corresponde al previsto en el modelo desarrollado.
Trnsito
Est caracterizado por la variable L o el nmero de aplicaciones de carga estndar previsto al trmino del plazo de anlisis.
El coeficiente de dao de un vehculo a determinada profundidad es la suma de los coeficientes individuales de sus ejes o grupos
de ejes a esa profundidad.
Como los coeficientes de dao varan con la profundidad, tambin vara el trnsito equivalente (L), en problemas de diseo no
se conoce, a priori, la profundidad de cada capa, lo cual plantea tericamente una dificultad en el proyecto.
Para elegir el nivel de confianza, el analista debe tomar en cuenta el tipo e importancia de la carretera, procedimientos y control
de construccin, tipo de conservacin previsto y riesgo que se quiera aceptar.
Normas de calidad y requisitos mnimos
Los materiales y procedimientos de construccin deben cumplir los requisitos mnimos de calidad especificados por la SAHOP.
Adems, las variaciones previstas tanto en calidad de materiales como de construccin deben hacerse intervenir en el proyecto
a travs del coeficiente de variacin de la resistencia de los materiales y en el nivel de confianza elegido para el proyecto.
Las diferentes capas del pavimento deben cumplir con el espesor mnimo fijado por restricciones de tipo constructivo, econmico
o estructural. El espesor mnimo equivalente de una capa considerado en este criterio de diseo es el que resulte mayor de:
- 8 cm para carpeta de concreto asfltico, o 10 cm para cualquier otra capa.
- 15 cm para capa de base si la carpeta es de riego de sello.
- Es espesor correspondiente a un VRS crtico = 20, para espesor combinado de base y carpeta.
- El que fije el analista de acuerdo con las condiciones particulares de la carretera.
Por otra parte, el criterio de diseo no es factible para VRSz < 2; en algunos casos podr utilizarse para valores inferiores, pero
el analista debe reconocer este hecho y considerar el problema como caso particular.
 TEORA GENERAL DE SISTEMAS

En la actualidad somos testigos de grandes problemas y situaciones complejas a los que nos enfrentamos
prcticamente en nuestras actividades sociales, empresariales, polticas, econmicas o ecolgicas, en
donde las soluciones viables implican relaciones ganar-ganar para todos los participantes, y que al ser
complejas exigen un cambio de paradigma de cmo debemos ver el problema.

Por ejemplo: Que tienen en comn las siguientes situaciones?

1. Algunas personas piensan que los problemas de hoy son respuestas de malas decisiones pasadas
2. La bsqueda de soluciones aspirnicas a a problemas complejos

Entonces que hacemos para resolverlas, si el uso de herramientas clsicas y convencionales no son
posibles?
Respuesta: Es necesario probar otras herramientas, conceptos y teoras que permitan cambiar los
comportamientos de una forma estructural, y generar eventos y resultados acordes a un ambiente
integrado, holstico y sistmico.

Un sistema por definicin est compuesto de partes o elementos interrelacionados. Esto se aplica a todos
los sistemas mecnicos, biolgicos y sociales. Todos los sistemas deben tener ms de dos elementos y
estos a su vez estar interconectados.

Un sistema es una combinacin de componentes que actan conjuntamente para alcanzar un objetivo
especfico. Un sistema es dinmico cuando la salida presente depende de las entradas pasadas y es
esttico cuando la salida presente depende solamente de las entradas presentes.
Un sistema es un conjunto de elementos interrelacionados que buscan alcanzar un objetivo en comn.
Esto es, un sistema es una entidad compuesta de al menos dos elementos y una relacin que se
sostiene entre cada uno de esos elementos y al menos uno de los otros elementos del conjunto. Cada
uno de los elementos del sistema est conectado a cualquier otro elemento, directa o indirectamente.

TEORA DE SISTEMAS

Estudia los modelos, las leyes y ecuaciones que explican la estructura y el comportamiento del
sistema aproximndolo a la realidad.
- La Ingeniera de Trnsito, encargada de resolver, principalmente, los problemas de circulacin de los
automviles, mediante diversos estudios de diseo funcional de la vialidad, anlisis de capacidad,
diseo geomtrico, etc., aunque muchos de sus principios son aplicables a la mayora de los modos
de transporte restantes.

OBJETIVOS

Los objetivos de la Teora General de Sistemas son los siguientes:

a) Impulsar el desarrollo de una terminologa que permita describir las caractersticas,
funciones y comportamiento de los sistemas
b) Desarrollar un conjunto de leyes aplicables a los diferentes model
Describir matemticamente estas leyes mediante ecuaciones ya sean lineales o diferenciales

ESTRATEGIAS

Las estrategias que se implementan en la teora de sistemas se puede ver desde dos puntos de vista:

a) Del estudio de los componentes del sistema, de cmo interactan entre s para el anlisis y
diseo del sistema
b) Del estudio de la interaccin entre el sistema y su entorno.
 Estas dos estrategias son complementarias en el estudio de un sistema determinado.

Por ejemplo, si vemos la universidad como un sistema, con el enfoque de la primera estrategia,
analizamos sus programas, sus facultades, los institutos de investigacin que integra y analizamos
sus interacciones entre ellos. Con el enfoque de la segunda estrategia se tiene que analizar la
universidad con su entorno, esto es, la calidad de los estudiantes seleccionados, la calidad de los
egresados, la relacin universidad con el sector externo, etc.

COMPONENTES DE UN SISTEMA

Los componentes bsicos de un sistema son:

a) Estructura. Se refiere a las interrelaciones y procesos entre las partes del sistema.
b) Ambiente. Relaciona el sistema con el todo. Es su entorno

c) Entradas. Son las fuentes de energa, recursos e informacin que necesita el sistema
para su funcionamiento y que importa del ambiente
d) Salidas. Son los productos o resultados que se construye a travs de la estructura y los
procesos internos.

TIPOS DE SISTEMAS:

Existe una gran diversidad entre los tipos de sistemas y una amplia gama de tipologas para clasificarlos:

De acuerdo a su constitucin estos pueden ser fsicos o abstractos.

Sistemas fsicos o concretos: estos son los que componen los equipos, maquinaria y objetos
y elementos reales, esto quiere decir que estn compuestos por un hardware.
Sistemas abstractos: estos son los que se componen de conceptos, planes, hiptesis e ideas.
Muchas veces existen en los pensamientos de las personas, esto quiere decir que se
componen de un software.

De acuerdo a su naturaleza.

Sistemas cerrados: son los que no presentan intercambio con el ambiente que los rodean
pues son impenetrables a cualquier influencia ambiental. Los sistemas cerrados no reciben
ninguna influencia del ambiente ni influyen en este. No reciben ningn recurso externo ni
produce algo para enviar afuera. Los autores denominan sistemas cerrados a aquellos
sistemas cuyo comportamiento es completamente determinista y programado y operan con un
pequeo intercambio de materia y energa con el ambiente. Los sistemas mecnicos y fsicos
pueden ser considerados cerrados con su ambiente.
Sistema abierto: Presentan intercambio con el ambiente, estos son los sistemas biolgicos y
sociales que estn en constante interaccin con le medio que los rodea, estos intercambian
informacin, energa o material con su medio ambiente. Presentan relaciones de intercambio
con el ambiente a travs de entradas (insumos) y salidas (productos). Estos son evidentemente
adoptivos pues para sobrevivir deber readaptarse constantemente a las condiciones del medio.

PARMETROS DEL SISTEMA:

ENTRADA SALIDA
(INSUMO)
PROCESAMIENTO (PRODUCTO)
AMBIENTE AMBIENTE

RETROALIMENTACIN

Entrada: es aquella que se enfoca en los insumos, la materia prima. Es la fuerza de impulso, de
arranque, de partida o entrada de un sistema, es decir material-energa para operar el sistema.

Procesamiento: Es la elaboracin o transformacin de dicho objetivo, es el que produce el cambio, es

el proceso en el que la entrada cambia a salida, este procesamiento es la accin de un sistema.

Salida: es el resultado del sistema, es aquella en la cual se ha creado el propsito o masa, ya est
listo para lanzarlo, venderlo o tramitarlo a su debido objetivo.

Retroalimentacin: su objetivo es controlar el estado del sistema, tambin mantiene o perfecciona el

desempeo del proceso.

Ambiente: es el que rodea externamente el sistema, el ambiente es un recurso para el sistema pero
tambin una amenaza para su supervivencia.