Captulo 3: Metodologa de Tesis

El captulo 3 define los mtodos utilizados dentro del modelo para alcanzar los objetivos de
investigacin determinados en la introduccin (seccin 1.4). Se detalla los mtodos de obtencin de
cada conjunto de datos, y la forma en que se ha utilizado en el modelo. Tambin define las ecuaciones
utilizadas para calcular la tasa de accidentes a partir de los datos del historial de accidentes y los
parmetros de la carretera.

3.1 Metodologa de Enfoque y Datos

Esta tesis pretende encontrar la relacin entre rugosidad, velocidad y seguridad. Si se encuentra una
correlacin, se investigarn mtodos para aumentar la seguridad vial controlando la velocidad y la
rugosidad. Para completar el anlisis, se adopta un enfoque de estudio del caso, mediante la
investigacin de la red de carreteras en la regin suroeste de Downs, segn lo definido por el
Departamento de Transporte y Carreteras. Esta investigacin tiene tres componentes principales:
Rugosidad, Velocidad y Seguridad.

Los datos de cada uno de los parmetros se obtienen de la base de datos de ARMIS (Sistema de
Informacin de Gestin de Carreteras) del Departamento de Transporte y Carreteras Principales de las
carreteras de la red u otras bases de datos similares. Las carreteras seleccionadas sern carreteras
estatales o federales en el rea sureste de Queensland. Las carreteras sern carreteras rurales con un
lmite de velocidad fijado de 80 km/h o ms (mximo 110 km/h). Los datos recopilados sern los datos
de rugosidad del camino, la AADT, los anchos de tierra del trfico (cerrado), la geometra de la
carretera, los tipos de trfico (% HV, la ruta del tren de carretera, etc.), la ubicacin de las
intersecciones, Estos datos sern de naturaleza holstica, no se analizarn las carreteras con datos
parciales.

Los caminos a analizar han sido seleccionados con el fin de obtener algunas situaciones de peor caso y
algunos casos satisfactorios, que pueden ser comparados entre s en la etapa de anlisis. Los peores
tramos de carretera se encuentran en carreteras con secciones de altos valores de rugosidad. Los
tramos de carretera de caso satisfactorios tienen caractersticas de carretera similares pero tienen
niveles de rugosidad aceptables. Al comparar los casos aproximados con los casos o tramos de
carretera satisfactorios, se puede llegar a una conclusin sobre el efecto de la rugosidad, ya que se
analizar un rango de valores de rugosidad en el modelo. Se han analizado tramos de 100 m y 1 km de
longitud. Se espera que los tramos de 1 km sean una mejor representacin de la rugosidad ya que la
longitud ms larga tendr un mayor impacto en el conductor, y por lo tanto la velocidad del vehculo y
el riesgo de colisin. Una longitud de 1 km es lo suficientemente corta para centrarse en el tramo que
se est analizando.
3.1.1 Datos de Rugosidad
Los datos de rugosidad se obtuvieron a travs del Formulario de Solicitud de Datos sobre
Activos de Carreteras de DTMR, donde se requiere una descripcin de los datos requeridos, el
propsito de los datos, los usuarios de los datos y la audiencia de publicacin de los datos.
Inicialmente, se solicit una lista de todos los caminos en la regin especificada, con su
rugosidad media correspondiente. A partir de esta lista, se seleccion una coleccin de
carreteras con valores de rugosidad generalmente altos. Para estos caminos seleccionados, los
datos de rugosidad se dieron en tramos de carretera de 100 m y 1 km. Los datos se dieron en
unidades NRM, en lugar de IRI, ya que sigue siendo la medicin de rugosidad principal de
Queensland (QDTMR 2014d). Los datos recogidos destacan el nombre y nmero de la
carretera, el encadenamiento de inicio y de finalizacin de los tramos, la rugosidad a travs del
tramo, si el camino est sellado o no sellado y el lmite de velocidad a travs del tramo. Para
mantener la homogeneidad en el anlisis, los caminos con tramos no sellados se omitieron del
anlisis.
Estos datos se compararon con los estndares de rugosidad, para obtener una comprensin de
la calidad de la carretera de la regin. La mayora de las carreteras estatales en el suroeste de
Queensland son autopistas y carreteras principales con una seal de velocidad de 100 km/h.
Para las secciones aisladas de esta categora, el nivel de rugosidad sugerido para investigar (en
la Tabla 3) es un IRI de 5.3 (139 recuentos/km NRM) y para longitudes mayores de 500 m los
niveles de rugosidad recomendados son 4.2 IRI (110 recuentos/km NRM) Austroads 2007,
p.18). Estos puntos de referencia se utilizarn en el anlisis.

3.1.2 Datos de velocidad

Los datos de velocidad se recopilaron a travs de la base de datos del sistema de informes y
anlisis de trfico DTMR (TARS). Los datos de velocidad recopilados son a partir de 2013 (o
2012 en los raros casos en que los datos de 2013 no estn disponibles). Para cada carretera
analizada, se recoge la estadstica diaria de velocidad del sitio (QDTMR 2014e). Los datos de
velocidad diaria y los datos semanales de velocidad semanales se dan en cada lugar ensayado
a lo largo de la carretera. Se da el nmero de vehculos, la velocidad media y la velocidad del
85 percentil (V85). Tambin se da un grfico con el nmero de vehculos en cada grupo de
velocidad en tramos de 5km/h (es decir, 80-85 km/h, 85-90 km/h). A partir de estos datos, es
evidente que los vehculos cumplen con el lmite de velocidad y los lugares donde se est
produciendo el incumplimiento.

3.1.3 Datos de accidentes

Los datos en trminos de seguridad se pueden cuantificar mediante el anlisis de la tasa de
accidentes a lo largo del tramo de la carretera. La solicitud de datos del historial de accidentes
del Gobierno de Queensland se realiz a travs del formulario de solicitud de datos sobre
accidentes, registros, licencias e infracciones. Para este formulario se definen el uso de los
datos del accidente, la extensin de los datos, el plazo (5 aos de datos), el rea geogrfica y
los datos estadsticos requeridos (informacin sobre cada accidente). Existe una amplia gama
de informacin sobre el accidente, las bajas, los tipos de vehculos, las categoras (como la
edad, el gnero y el tipo de licencia) y las circunstancias que contribuyen. Para los fines de
esta investigacin, la informacin sobre el accidente, los tipos de vehculos y las
circunstancias contribuyentes sern suficientes para la mayora de los requisitos de datos.
Tambin se investig informacin ms detallada, como por ejemplo, si se producen accidentes
debido a fatiga, conduccin en estado de embriaguez, condiciones meteorolgicas, etc.

Todos los datos de accidentes recopilados son de la base de datos DTMR RoadCrash (QLD
DTMR RoadCrash Database 2014). Para que un accidente forme parte de esta base de datos,
el incidente debe cumplir los siguientes criterios. El accidente (Qld Dept. de Transporte y
Carreteras Principales 'RoadCrash Database 2014):

- Debe ser reportado a la polica.

- Debe ser causada por al menos un vehculo en una carretera o cerca de una carretera.
- Debe ser una situacin donde ocurran daos a la propiedad ($ 2500 o ms daos a la
propiedad excluyendo los vehculos), o al menos un vehculo es remolcado, o una persona es
herido o muerto.

Los datos de accidentes recogidos se analizarn para las carreteras seleccionadas y se

utilizarn para una serie de modelos, incluyendo el tipo de gravedad del accidente. Estos
modelos investigarn si la rugosidad afecta la frecuencia o severidad de los accidentes.

3.1.4 Otros datos requeridos

Se requiere un rango de otros parmetros para una representacin exacta de cada estudio de
caso de carretera. Los parmetros que se incluirn en el anlisis incluyen:

- Promedio anual de trfico diario (AADT) (vehculo/da).

- Ancho de va de trfico sellado (m).
- Geometra general del camino (es decir, crestas verticales, canales de avenida o curvas
horizontales).
- Tipo general de trfico por carretera (% HV, Ruta del tren por carretera, etc.)
- Ubicacin de las intersecciones.

Cada uno de estos parmetros afecta a condiciones de conduccin tales como la velocidad y la
frecuencia de los accidentes, y por lo tanto debe ser incorporado para ganar homogeneidad en
el modelo. Los valores para cada uno de estos parmetros se pueden encontrar usando
 informacin DTMR. La informacin AADT 2013 est fcilmente disponible, y el %HV
tambin se encuentra con esta informacin (QDTMR 2014f). Los mapas estn pblicamente
disponibles mostrando qu rutas estn permitidas para el uso de trenes de carretera de tipo 1 o
2. Las ubicaciones de interseccin estn disponibles pblicamente en Google Maps o
internamente a travs de listas de funciones DTMR. La geometra de la carretera se puede ver
en las herramientas de Google Map Street View o en el programa DTMR interno DVR (que
muestra el camino desde la perspectiva del conductor). La anchura sellada se encuentra dentro
de la base de datos DTMR ARMIS.

Todos los datos se registran generalmente para cada carretera dentro del modelo. Esto rompe
los conjuntos de datos en tamaos manejables y permite que los datos se presenten claramente
para facilitar el anlisis y la comparacin.

3.2 Anlisis de datos de rugosidad

Utilizando parmetros estadsticos, se investigar la rugosidad en todas las carreteras del suroeste de
Downs. Esto da una visin general de los datos analizados, y representa los estndares actuales y las
expectativas de rugosidad en esta regin. Se proporcionar informacin sobre la demografa de la
rugosidad, con el fin de dar recomendaciones cuando se presenten los resultados de otros modelos. Se
usar un grfico de caja y bigotes para representar grficamente la rugosidad de la regin. Al evaluar
los datos de rugosidad, se han eliminado del anlisis los valores de rugosidad anormalmente altos.

3.3 Seleccin del camino

Como hay 143 carreteras en la Regin suroeste de Downs, no todas las carreteras son necesarias o son
adecuadas para el modelo. En su lugar, se utilizar una muestra de los caminos, con una gama de
parmetros tales como AADT y el ancho del sello. Estas carreteras han sido seleccionadas para una
combinacin de parmetros, sobre todo sus propiedades de rugosidad del pavimento. Los caminos
seleccionados tienen una rugosidad media alta o rugosidad que es generalmente satisfactoria pero tiene
tramos de rugosidad significativamente mayor. Se desea una muestra de 15-20 carreteras para dar al
modelo suficientes datos y credibilidad. Adems de las propiedades de rugosidad, las carreteras
tambin deben tener algunos accidentes registrados en los ltimos cinco aos, ya que el modelo se
basa en la existencia de datos de los accidentes. Las carreteras no selladas han quedado exentas del
anlisis. El modelo pretende tener una mezcla de carreteras de trfico pesado y carreteras de bajo
volumen, con el fin de presentar una representacin adecuada de la regin del suroeste de Downs. Sin
embargo, las carreteras con una AADT de menos de 200vpd no se incorporan al modelo, ya que no
son adecuadas en el modelo debido a datos mnimos (datos de velocidad e historial de accidentes). La
inclusin de estas carreteras agregara sesgo en los resultados, ya que el AADT es un factor de los
clculos del anlisis de accidente. El modelo tiene como objetivo representar efectivamente los tipos
de carreteras en la regin suroeste de Downs, en trminos de rugosidad, datos de accidentes y valores
de velocidad.

3.4 Anlisis de datos de accidentes

Al analizar el historial de accidentes, se requiere un mtodo de cuantificacin de cada accidente.
Como se ve en la revisin de la literatura, las estadsticas de accidentes pueden ser presentadas en
accidentes por cada 100 millones de vehculos kilmetros recorridos (VKT) (Seccin 2.2.3). Existen
varios mtodos para calcular los accidentes por VKT. Los mtodos analizados en esta investigacin se
explican a continuacin en las secciones 3.4.1 a 3.4.3.

Los datos de accidentes utilizados tienen un rango de limitaciones. El conocimiento profundo sobre la
causa del accidente es generalmente incierto, ya que la informacin dada clasifica cada accidente por
la gravedad del incidente (fatalidad, dao a la propiedad, hospitalizacin, etc.) y por naturaleza del
accidente (segn el grupo DCA (Definiciones para codificacin de accidentes) que definen los
momentos que conducen a un accidente, como "frontal", "posterior" y "fuera de la calzada en lnea
recta") (Gobierno de Queensland 2014e, p.9, 26). Las causas de un accidente normalmente no se dan,
por ejemplo por conductor distrado o mal tiempo, y cualquier informacin dada por lo general no
representa el escenario completo. La informacin se da en un formato "s o no", y sugiere si el
conductor estaba borracho, o si estaba lloviendo en el momento del accidente. Esta limitacin de la
informacin ha incorporado alguna inexactitud en los resultados. Como todos los datos se recogen de
esta manera, los datos son consistentes y comparables.

3.4.1 Mtodo A: Uso del enfoque MUTCD

El Captulo 4 MUTCD: Controles de velocidad, el Apndice E se refiere al anlisis de datos
de accidentes. El enfoque consiste en calcular la tasa de accidentes de accidentes con el fin de
tener un valor adecuado para la comparacin. Aqu los accidentes para cada tramo son por 108
vehculos kilmetros recorridos (VKT).

La frmula para la tasa de accidentes es:

20
1
= 104

=1

(Gobierno de Queensland 2014a, p52)

Donde: Ct = Puntuacin de riesgo del accidente (Ver apndice C)

At = Nmero promedio de accidentes.
M = Medida de la exposicin al accidente en VKT (Longitud del tramo de carretera
(km) x AADT x 365)
La puntuacin de riesgo del accidente (Ct) se calcula a partir de la naturaleza de los grupos de
accidentes o DCA, con clasificaciones de puntuacin para ambientes de alta y baja velocidad y
por el riesgo de que ocurra el accidente. Los incidentes de bajo riesgo, como el posterior, o
golpear una obstruccin permanente en la calzada (por ejemplo, la mediana) tienen una
puntuacin de riesgo de accidentes bajo de 26 y 15 respectivamente (para velocidades
mayores de 80 km/h). Los incidentes de mayor riesgo incluyen colisiones en la cabeza o en
peatones, que tienen una puntuacin de 192 y 169 respectivamente (para altas velocidades
mayores de 80 km/h) (Gobierno de Queensland 2014a, p.53). El cuadro completo figura en el
Apndice C.

El nmero promedio de accidentes (At) se calcula promediando el nmero de accidentes por

cada grupo DCA por ao.

La exposicin al impacto se calcula a travs de la combinacin de longitudes y volmenes

AADT (similar a la mayora de los modelos de velocidad de accidentes). Como esta variable
est en el denominador, se bloquea en las carreteras que son cortas con volmenes de trfico
bajos, tienen una mayor contribucin a la tasa de accidentes. Mientras que los accidentes en
carreteras con longitudes ms largas y volmenes de trfico altos requirieron frecuencias de
accidentes ms altas para igualar la tasa de accidentes de tramos de carretera ms cortos y de
bajo volumen.

Estas tasas de accidentes calculadas pueden compararse con las tasas de accidentes de
comparacin de caminos rurales en el Apndice G, para determinar la magnitud de la tasa de
accidentes y si se deben adoptar tratamientos de seguridad.

3.4.2 Mtodo B: Usando el mtodo del Departamento de Transporte de los Estados

Unidos (100 millones)
Un mtodo ampliamente aceptado para cuantificar las tasas de accidentes est utilizando un
mtodo que es menos dependiente del tipo de accidente y en su lugar se centra en AADT y la
longitud del tramo de carretera. Esto calcula los accidentes por cada 100 millones de vehculos
kilmetros recorridos (VKT), y la frmula se expresa como (Departamento de Transporte de
los Estados Unidos 2014):

100,000,000
=
365

Dnde:
C es el nmero total de accidentes en carretera de salida en el perodo de estudio
V es el promedio de trfico diario anual (AADT) volmenes
N son los aos de datos
L es la longitud del tramo de la carretera en kilmetros
(Departamento de Transporte de los Estados Unidos 2014)

Otros mtodos son comparables a este mtodo, usualmente con algunas ligeras variaciones.

3.4.3 Mtodo C: Usando el mtodo del Departamento de Transporte de los Estados

Unidos (milln)
Este mtodo de calcular la tasa de accidentes es muy similar al Mtodo B anterior. En lugar de
usar accidentes por cada 100 millones de VKT, utiliza accidentes por milln de VKT. Este
mtodo presenta un enfoque ms adecuado para carreteras con menos frecuencia de
accidentes, menores volmenes AADT y kilmetros cortos recorridos. Cada mtodo
proporcionar resultados ligeramente diferentes, sin embargo ambos mtodos son aceptables si
se asegura que los valores para comparar con se han calculado de la misma manera.

1,000,000
= ( 2014)
365

Cada uno de estos mtodos ha sido adoptado en el anlisis.

3.4.4 Investigaciones de accidentes: Tramos de accidentes vs. Tramos sin accidentes

Un modelo ms simplista para obtener una comprensin de la correlacin entre la rugosidad y
la tasa de accidentes es determinar las diferencias entre los tramos de accidentes y los tramos
sin accidentes. Al asignar el estado de "tramo de accidentes" o "tramo sin accidentes" a cada
kilmetro de cada carretera del modelo, y luego encontrar la rugosidad promedio (en secciones
de 1 km) de ambas categoras, se puede llegar a una conclusin. La rugosidad promedio a
travs de los tramos de accidentes se compara con los tramos sin accidentes, para determinar
cul tiene la mayor rugosidad promedio. La rugosidad promedio a travs de todas las
secciones es tambin digna de sealar y comparar con los resultados. Si la rugosidad media en
los tramos de accidentes y sin accidentes est dentro de una tolerancia de ms o menos 1
recuento/km, entonces la rugosidad se considera uniforme para los tramos de accidentes y los
tramos sin accidentes.

3.4.5 Comparacin de los datos de accidentes

Los mtodos anteriores para determinar la tasa de accidentes (seccin 3.4.1-3.4.3) se han
utilizado dentro del anlisis. Las tasas de accidentes se utilizarn para comparar con la
rugosidad para determinar la relacin entre estos parmetros. Las tasas de accidentes se
analizarn en datos de toda la carretera (con el tamao del tramo como la longitud de la
carretera). Las tasas de accidentes tambin se analizarn utilizando longitudes de tramos de
100 m y 1 km y, por lo tanto, se analizarn en cada ubicacin del accidente (generalmente slo
un accidente en la longitud de 100 m o 1000 m). En los casos en que hay ms de un accidente
 en el tramo, se suman usando el enfoque en la frmula relativa, vase la seccin 3.4.1-3.4.3
anterior. Los accidentes se examinarn para cada tipo de gravedad del accidente (dao a la
propiedad, lesiones menores, etc.), para comentar las diferencias entre la influencia de la
rugosidad. Cada tipo de gravedad se representar grficamente, con una lnea de tendencia y
coeficiente R2. Esto permitir comentarios sobre la difusin de los resultados y la relacin
entre los accidentes y la rugosidad de cada tipo de accidente.

3.4.6 Investigaciones de accidentes: vehculos ligeros y vehculos pesados

La comparacin de la rugosidad en los sitios de accidentes con vehculos ligeros, con la
rugosidad y la tasa de accidentes de los sitios con vehculos pesados, investiga si la rugosidad
tiene un impacto mayor, menor o similar en diferentes tipos de vehculos. Este modelo ser
investigado usando el mismo modelo de accidentes y los datos de rugosidad, con otra seccin
de la categorizacin de cada accidente por tipo de vehculo.

El modelo investiga la diferencia entre los vehculos de carga pesada y todos los otros tipos de
vehculos. Los vehculos de carga pesada se dividen en tres categoras: Camin rgido, camin
articulado y tren de carretera/doble B/triple. Todos los dems vehculos incluyen automviles,
motocicletas, ciclomotores y otros vehculos ligeros. Los accidentes que involucraron a un
vehculo de carga pesada fueron anotados usando la base de datos RoadCrash, y las tasas de
accidentes y la rugosidad de la carretera a travs de estos tramos de accidentes son
recopilados. Esto se grafica para determinar cualquier correlacin o consistencia en este
modelo.

3.5 Anlisis de datos de velocidad

Los datos de velocidad se analizan utilizando la velocidad V85, que se ha obtenido en el sitio con
contadores de tubos neumticos, y el lmite de velocidad fijado. La diferencia entre estos dos
parmetros se ha calculado para determinar la varianza de velocidad. Esta variacin de velocidad se
representa frente a la rugosidad en tramos de 1 km para calcular la relacin entre los datos de
velocidad y la rugosidad del pavimento.

Los sitios donde el lmite de velocidad fijado es inferior a 80 km/h han sido eliminados del conjunto
de datos, ya que la rugosidad medida a estas velocidades da una representacin sesgada de las
condiciones de conduccin.

Los resultados de este grfico pueden dar una indicacin de la magnitud de la rugosidad en la que la
velocidad V85 es afectada por la rugosidad. A este valor de rugosidad, pueden explorarse
investigaciones de posibles cambios en el lmite de velocidad fijado.
Los sitios de inters pueden ser analizados para asegurar que otros factores que afectan la velocidad
elegida por los conductores no estn generando sesgos en el modelo. Un ejemplo incluye una curva
horizontal de radio pequeo. Estos suelen ser identificados in situ por una seal de velocidad
recomendada en cada extremo de la curva, animando a los conductores a reducir su velocidad para
salvar la curva. Otro indicador es el uso de los marcadores de alineamiento de Chevron (CAM),
instalados alrededor del exterior de la curva (vase la figura 20), que tambin indican a las unidades
que se retrasen para sortear la curva. Las investigaciones pueden mostrar que los conductores se
ralentizan alrededor de la curva y aceleran su velocidad de desplazamiento en la recta adyacente.

Figura 20: CAMs alrededor de una Curva Horizontal (QDTMR 2014a).

3.6 Anlisis del caso de estudio

Una seleccin del modelo se analizar ms a fondo en el anlisis del caso de estudio. Este estudio
consiste en seleccionar algunos caminos (entre 4 y 6), y completar un anlisis en profundidad de cada
camino, y los diversos parmetros que afectan la velocidad, el riesgo de accidente y la rugosidad en
ese lugar. Se analizar la anchura del sello, la zona limpia, la geometra del camino y una gama de
otras variables que afectan la calidad de la carretera, la velocidad, el riesgo de accidente y la
rugosidad. Las visitas se realizarn en carreteras que requieren anlisis in situ. Recursos como DVR,
Chartview y otra pblica e informacin DTMR sern utilizados.

3.6.1 Anlisis In Situ

El anlisis in situ se requiere cuando hay un historial de accidentes inusual o inexplicado, o
cuando los resultados son inesperados, o se requiere ms informacin en el sitio. Esto implica
conducir a lo largo de la carretera y tomar nota de la comodidad del conductor, la rugosidad,
los posibles peligros, los parmetros de la carretera (anchura del pavimento, zona clara), los
tipos de vehculos, la geometra, etc. Ocasionalmente, el anlisis de campo incluye el examen
de la calidad del pavimento desde el lado del camino para obtener una comprensin visual de
la rugosidad. En este caso, se llevaron a cabo procedimientos y responsabilidades de
seguridad, como vestir ropa productiva (botas con tapas de acero y ropa de alta visibilidad),
mantenerse alejado del carril de trfico externo y cuando sea posible, tener a otra persona
 presente para detectar trfico. Cuando la tecnologa estaba disponible, se tom el medidor de
recorrido GPS de la oficina del Departamento de Transporte y Carreteras principales para
tener una comprensin precisa de la ubicacin (encadenamientos de carretera).

3.7 Modelado financiero

Tambin se investigar la definicin de los costos de rectificar o mejorar la condicin de la rugosidad

de la carretera en las vas de Queensland. Esto implica investigar los tipos de mejoras disponibles, la
eficacia de estos mtodos y los costos actuales para implementarlos en el sitio. Este tratamiento no
slo disminuye la rugosidad, sino que mejora la calidad del pavimento en su conjunto.

Algunas de las carreteras analizadas en el caso de estudio se utilizarn como ejemplos en esta seccin
para resaltar los posibles lugares de tratamiento y para mostrar la priorizacin de los lugares de
tratamiento. Las carreteras del caso en estudio tambin se utilizarn para comparar el costo de los
accidentes (en la sociedad), con el costo de las actualizaciones. Estos costos pueden compararse para
comentar los efectos financieros de la mejora de las carreteras.

Los costos destacados en esta seccin han sido estimados usando proyectos recientes completados por
el Departamento de Transporte y Carreteras Principales de la Oficina Toowoomba. Son adecuados
para el ao 2014 y requerirn costos de escalada adicionales si se mencionan en el futuro. Los costos
de escalamiento son generalmente 5% en los primeros 2 aos, y 6% en el 3er y 4to aos, dependiendo
del clima econmico. Los costos de los materiales variarn dependiendo del costo del tratamiento. Por
lo tanto, los costos se aproximan con un rango de tolerancia grande en el intento de adaptarse a la
mayora de los escenarios (incluyendo los materiales elegidos - como materiales de mejor calidad
generalmente tienen costos ms altos).

3.8 Correlacin

La correlacin entre rugosidad, velocidad y riesgo de accidente puede ser analizada a partir de los
resultados. Al determinar la existencia de una correlacin, es importante sealar los muchos factores
que afectan al escenario in situ. Si es necesario para la validacin, se puede acceder a algunos
parmetros de la carretera a travs de investigaciones in situ. A partir de estas correlaciones, se pueden
proporcionar recomendaciones para mejorar la seguridad en las carreteras de la red.

3.9 Resumen

La metodologa ha esbozado las fuentes de datos y los mtodos de anlisis utilizados en los modelos
de investigacin. Esto incluye el tratamiento de datos de accidentes, datos de velocidad, datos de
rugosidad y datos generales de caractersticas de carretera. Esto se usar para formar los modelos
generales de velocidad y accidentes en el Captulo 4, y el anlisis de casos ms especficos y el
modelado financiero en el Captulo 5.

Captulo 7: Conclusin

7.1 Conclusiones generales

A travs de la investigacin de 1570 kilmetros en 17 carreteras en la regin suroeste Downs de

Queensland, Australia, una coleccin de modelos han indicado que la rugosidad de la carretera afecta
la velocidad del trfico y la seguridad vial. Cada objetivo del proyecto ha contribuido a las
conclusiones finales que describen el efecto de la rugosidad de la carretera sobre la velocidad del
trfico y la seguridad vial.

La seguridad vial es de suma importancia para todas las autoridades de trnsito y, por lo tanto, es un
componente clave de esta tesis. De todos los modelos completados, es evidente que el aumento de la
rugosidad de la carretera aumenta el riesgo de accidentes para todos los tipos de gravedad de
accidente. Las conclusiones generales son similares a los estudios australianos e internacionales y las
normas que discuten rugosidad y seguridad. Sin embargo, los resultados presentados en esta tesis
difieren ligeramente de los pocos estudios que han completado modelos similares. Mientras que el
nico estudio australiano, completado en Victoria, describe una relacin exponencial para caminos
rurales, este modelo muestra una relacin lineal entre la tasa de accidentes y la rugosidad. Esto
contradice el resultado victoriano que muestra que hay un aumento sustancial en la tasa de accidentes
despus de que se ha superado un valor de rugosidad particular. El modelo tambin muestra un
aumento ms alto en la tasa de accidentes con rugosidad creciente que el modelo sueco en la Figura 9,
para gamas de AADT similares. Esto sugiere que las carreteras australianas son ms peligrosas que las
carreteras suecas con la misma rugosidad. Esto puede deberse a factores externos que contribuyen,
como longitudes ms largas de camino entre las ciudades que pueden causar ms accidentes
relacionados con la fatiga y menor calidad en caminos rurales por ejemplo anchos de sellos ms
estrechos. Por lo tanto, en Queensland la relacin entre la rugosidad y la tasa de accidentes es lineal y
ms severa que los resultados suecos.

La velocidad del trfico es el otro parmetro principal investigado con la rugosidad cambiante, ya que
indica el comportamiento del conductor. El modelo tambin encontr que los niveles de rugosidad por
encima de 120 counts/km NRM disminuye la velocidad de funcionamiento de los vehculos a unos 10
km/h bajo la velocidad sealada. Esto perjudica al conductor, lo que conduce a la confusin del
conductor y los retrasos en el tiempo, lo que es especialmente problemtico para la industria de
camiones. Tambin destaca la incomodidad del conductor en la rugosidad por encima de 120
counts/km NRM, y acta como advertencia de un peligro de seguridad. La rugosidad en o por encima
de este punto de referencia es inaceptable para longitudes significativas o en carreteras con altos
volmenes de trfico, por lo que se requieren reparaciones o mantenimiento en estos lugares. Hay
modelos limitados que han investigado la velocidad de funcionamiento con la rugosidad, y por lo tanto
es difcil comparar este resultado. En trminos de directrices para el mantenimiento y la inspeccin,
este resultado es consistente con las normas actuales. Austroads indica que el nivel de investigacin de
la rugosidad para carreteras y carreteras principales a 100 km/h es 110 counts/km NRM (Austroads
2007, p.18), mientras que el Departamento de Transporte y Carreteras de Queensland indica la visin
de 20 aos para la rugosidad por debajo de 110-130counts/Km para los volmenes de trfico en
carretera rural (Gobierno de Queensland 2010, p.7). Por lo tanto, el punto de referencia de 120
counts/km es adecuado para aplicar en las carreteras rurales de Queensland.

Como este modelo ha establecido una relacin entre la creciente rugosidad y el aumento de la tasa de
accidentes, esta informacin se puede utilizar para hacer nuestras carreteras un lugar ms seguro. Al
integrar los parmetros de seguridad vial, carretera, entorno de conduccin y conductor, y centrarse en
sus relaciones, las autoridades de trnsito pueden comprender mejor los componentes que conducen a
los accidentes. Con este entendimiento, los mecanismos de prevencin de accidentes pueden ser
entregados en las carreteras a travs de mejoras en la calidad de las carreteras implementadas por las
autoridades de trnsito, tales como la inspeccin regular del pavimento y el mantenimiento. Adems,
la priorizacin de la financiacin se puede gestionar de manera ms eficiente y el efecto de la
rugosidad se puede incorporar en las decisiones de ingeniera de trfico. Los detalles de las mejoras de
seguridad que pueden ser aplicadas por las autoridades de trnsito se enumeran en las
recomendaciones.

7.2 Recomendaciones

Las recomendaciones para esta investigacin se derivan de los resultados del modelo. La mayora de
las recomendaciones pueden aplicarse en la toma de decisiones de la Autoridad de Trfico, o pueden
ser validadas en investigaciones posteriores. Se espera que estas recomendaciones puedan
implementarse en los procedimientos de autoridad de trfico, para hacer de nuestra red de carreteras
un sistema de transporte ms seguro y confiable para todos los usuarios.

Las recomendaciones de esta tesis comprenden:

1. Asegurar que cada autoridad de carreteras disponga de un programa de mantenimiento

adecuado, que aborda la rugosidad entre otros factores. Este mantenimiento rutinario tendra
como objetivo inspeccionar y priorizar el mantenimiento en cada carretera de la red,
asegurando un anlisis peridico de la calidad del pavimento (particularmente rugosidad). Los
 trabajos de mantenimiento tienen como objetivo reducir la rugosidad a aproximadamente un
IRI de 1.9 m/km.

2. La implementacin de mtodos de construccin de calidad para optimizar la vida del

pavimento, reduciendo las causas de la rugosidad (tcnicas/materiales de construccin
deficiente, penetracin de humedad, etc.) debe ser fomentada. Esto se puede hacer a travs de
incentivos a los contratistas, monetarios o de otro tipo, si proporcionan una calidad adecuada
de la rugosidad del pavimento en un plazo acordado. Los trminos en torno a este incentivo se
acordarn durante la fase de licitacin, y se indicarn claramente en los documentos del
contrato.

3. Cuando la rugosidad es superior a 120 counts/km para un tramo de 2 km o ms, las

autoridades de trfico deben dar prioridad a las reparaciones y pueden investigar los efectos de
reducir la velocidad sealada debido a la incomodidad del conductor y los riesgos de
seguridad. Esto podra ser implementado temporalmente o permanentemente, dependiendo de
los plazos esperados para el mantenimiento del pavimento y las situaciones del sitio, tales
como historial de accidentes, quejas del pblico, anchura del sello reducida, volmenes altos
de trfico o una combinacin y un mnimo diseo geomtrico.

4. Investigar las principales causas de los accidentes en la carretera analizada, e implementar

mecanismos de seguridad que aborden esa cuestin. Por ejemplo, cuando se encuentra que la
rugosidad contribuye en gran medida a los accidentes, que el mantenimiento del pavimento es
beneficioso. Sin embargo, si ms incidentes estn relacionados con la fatiga o la deficiencia
visual, estos parmetros se pueden abordar a travs de mecanismos anti-fatiga (como ATLM o
signos) y por el aumento de la deficiencia de la vista por la regeneracin de una cresta o la
instalacin de tratamientos de mitigacin. Tratar cada situacin de forma independiente, pero
investigar los contribuyentes conocidos a los accidentes como las curvas, la distancia de visin
y la rugosidad.

5. Las autoridades de carreteras pueden investigar el efecto que los vehculos mineros tienen en
las velocidades del 85 percentil en las zonas rurales. Si se comprueba que hay un efecto, la
velocidad de diseo adoptada debe ser investigada adecuadamente para asegurar que es
representativa del comportamiento a largo plazo del trfico. La velocidad del diseo se puede
reducir a la velocidad sealada si las encuestas en el sitio demuestran la conformidad y
cualquier actividad del vehculo minero se espera que sea a largo plazo. Si los vehculos
mineros estn en el rea a corto plazo, se debe adoptar una velocidad de diseo adecuada para
 adaptarse al comportamiento del trfico una vez que la actividad de la industria minera
disminuye.

6. Rutas speras con un alto porcentaje de vehculos pesados, pueden ser menos impactadas por
la rugosidad que otras rutas con un menor porcentaje de vehculos pesados. Esto puede ser til
para fines de priorizacin, si dos sitios son similares en otros parmetros.
7. Continuar adoptando enfoques QDTMR a la seguridad, ya que las tasas de accidentes indican
que estn muy por debajo del nivel crtico.

Cada una de estas recomendaciones puede ser implementada por las autoridades de trfico, junto con
las especificaciones mencionadas en las guas de Austroads y el MUTCD para crear una red de
carreteras ms segura para todos los usuarios. Estas medidas, junto con una serie de otras iniciativas,
trabajarn conjuntamente para disminuir la frecuencia y la gravedad de los accidentes en la red de
carreteras.

7.4 Investigacin adicional

Hay muchos temas que investigaciones futuras podran realizar sobre la rugosidad de la carretera en
relacin con la velocidad del trfico y la seguridad vial. Investigaciones adicionales en esta rea,
pueden conducir a mejores maneras de aumentar la seguridad en nuestra red de carreteras. Estas
propuestas no se completaron en este anlisis debido a la falta de informacin y limitaciones de
tiempo. Las reas de investigacin futura incluyen:

1. Un estudio a gran escala del modelo de accidntes sera til, ya que este modelo se ha basado
en una pequea escala de caminos, todos con parmetros de sitio bastante similares. Un
modelo que inclua caminos rurales y urbanos a travs de un rea ms amplia puede ser capaz
de sugerir donde ocurre el mayor efecto de la rugosidad. Este modelo tambin puede
investigar si hay diferencias en los ambientes urbanos en comparacin con los ambientes
rurales.

2. Un modelo ms grande sobre la relacin entre rugosidad y velocidad, para confirmar la

rugosidad recomendada de 120 count/km. Esta investigacin adicional es necesaria para
entender y consolidar los resultados encontrados en este modelo, y otros en la revisin de la
literatura.

3. Estudios que investigan el efecto de otros parmetros de la carretera, y el efecto que tiene
sobre la velocidad y la seguridad vial. Un modelo como este puede encontrar que parmetros
como el ancho de la zona limpia o el ancho del sello tienen una correlacin con la velocidad y
la seguridad. Estos resultados, comparados con la relacin de rugosidad, pueden ser tiles para
 priorizar los fondos de la autoridad de trfico (Se debe completar un nuevo sello en una
seccin rugosa, o debera ampliarse el sello?).

Ms informacin permitir a las autoridades de trnsito tomar decisiones ms informadas sobre la

priorizacin de la financiacin y, en ltima instancia, mejorar la seguridad en la red de carreteras.