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DIREITO MARTIMO AUTOR: GODOFREDO MENDES VIANNA

COLABORAO: MUNIQUE DE SOUZA MENDES

Volume 1

GRADUAO
2016.2
Sumrio
Direito Martimo

AULA I E II INTRODUO AO DIREITO MARTIMO: ORIGEM, FONTES E FUNDAMENTOS....................................................... 3

AULA III REGRAMENTO LEGISLATIVO NACIONAL E INTERNACIONAL; CONVENES E ORGANIZAES.................................. 10

AULA IV EMBARCAO E SUJEITOS DO DIREITO MARTIMO...................................................................................... 25

AULA V MEIO AMBIENTE E DIREITO MARTIMO...................................................................................................... 54

AULA VI SEGUROS MARTIMOS P&I.............................................................................................................. 103

AULA VII DIREITO PORTURIO........................................................................................................................ 123

AULA VIII CAPITANIA OS PORTOS, TRIBUNAL MARTIMO E ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAO...................................... 156

AULA IX CONTRATOS MARTIMOS I................................................................................................................... 184

AULA X CONTRATOS MARTIMOS II................................................................................................................... 207

AULA XI RESPONSABILIDADE CIVIL E CONFLITOS NA SEARA MARTIMA..................................................................... 222


Direito Martimo

AULA I E II INTRODUO AO DIREITO MARTIMO: ORIGEM,


FONTES E FUNDAMENTOS

1 BREVE HISTRICO DO DIREITO MARTIMO

As aventuras martimas sempre foram, desde os primrdios, alvo de gran-


de interesse da humanidade, notadamente quanto s conquistas de novos e
desconhecidos territrios e s suas respectivas riquezas que poderiam ofere-
cer, bem como quanto ao rentvel comrcio martimo de mercadorias valio-
sas entre localidades consideravelmente longnquas.
Inicialmente, os empreendimentos relacionados navegao eram regidos
pelos usos e costumes, consolidados geralmente pelos grandes povos nave-
gadores. Entretanto, com o passar do tempo e intensificao da atividade de
navegao e do comrcio martimo, principalmente em razo da evoluo
tecnolgica, a qual reduzia continuamente os riscos e perigos dos empreen-
dedores, criava-se a necessidade de criao de normas especficas destinadas
regulamentao das atividades.
Ao longo dos tempos, surgiram importantes cdigos e normas para suprir
a necessidade acima mencionada, os quais fincam o incio da constituio
do Direito Martimo. A definio apresentada por Mircea Mateesco1 bem
ilustrativa: o conjunto de normas jurdicas que regulamentam as relaes
nascidas da utilizao e explorao do mar, tanto na superfcie, quanto na
profundidade.
No intuito de exemplificar brevemente o histrico das normas positivadas
referentes ao Direito Martimo, h que se fazer meno a algumas importan-
tes obras, ento vejamos:

O Cdigo de Hamurabi (XXIII sc. A.C.), rei da 1 dinastia da


Babilnia, j estipulava normas sobre responsabilidade do fretador,
abalroao e construo naval, enquanto o Cdigo de Manu (XIII sc.
A.C.), elaborado por hindus, continha normas sobre cmbio marti-
mo. Cite-se, outrossim, as Leis de Rodes, as quais j abordavam ques-
tes relacionadas naufrgios, espcies de fretamento, dentre outras, e
exerceram grande influncia na Antiguidade, inclusive sobrepondo-se
eventualmente leis de imperadores arbitrrios.

Mais adiante, no sculo X, destaca-se a publicao dos Baslicos pelo Im- 1


MATEESCO, Mircea. Le droit maritime
sovietique face au droit occidental, 1996,
prio Bizantino, os quais tinham parte dedicada especificamente ao Direito p. 154 apud LACERDA, Jos Candido
Martimo, o Consulado do Mar, consubstanciado em uma coleo de usos Sampaio de. Curso de direito privado da
navegao. 3. ed. rev. e atual. por Aur-
e costumes, decises de tribunais e resumo de regras seguidas perante o Tri- lio Pitanga Seixas Filho. Rio de Janeiro:
Freitas Bastos, 1984. p.18.

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bunal de Barcelona, os Rolos de Olron, coleo de sentenas proferidas nas


Ilhas de Olron que eram enroladas em pergaminhos.
Prosseguindo com o clere desenvolvimento da navegao, a consolidao
dos usos e costumes compilados em diversas obras esparsas apresentava-se
como uma necessidade.
Considerada por muitos como o primeiro Cdigo da Navegao, a Frana
editava em 1681 a Ordonnace touchant la marine, tendo Portugal adotado as
Ordenanas Francesas em 1769, por meio da Lei da Boa Razo, que determi-
nava a aplicao da legislao e jurisprudncia dos pases vizinhos nos casos
omissos.
No sculo XIX, surgiam em quase todos os pases da Europa os primeiros
Cdigos Comerciais com captulo prprio dedicado ao Direito Martimo,
podendo ser divididos em trs principais grupos:
i) Pases que seguiram as bases das Ordenanas Francesas e do Cdigo
Comercial Francs (Espanha, Portugal, Itlia, Brasil, Argentina, Mxico etc.);
ii) Pases que seguiram as bases do Cdigo Alemo de 1897 (Sucia, Di-
namarca, Noruega etc.); e
iii) Pases que seguiram as bases anglo-saxnicas, onde o Direito Martimo
no codificado (Inglaterra Merchant Shipping Act e Estados Unidos
Harter Act).
Durante a primeira metade do sculo XX, com o crescimento do comrcio
internacional e do cenrio de guerras, notava-se que a regulamentao inter-
na de cada pas era insuficiente para evitar conflitos de leis martimas, sendo
necessria a uniformizao das principais regras pelas naes mercantilistas.
A busca pela uniformizao e harmonizao das normas de direito mar-
timo levou criao dos organismos internacionais, os quais buscam atingir
o objetivo proposto desenvolvendo convenes internacionais que so adota-
das pelos mais diversos Pases.
Ultrapassado este breve relato histrico, abordaremos as atuais fontes do
Direito Martimo brasileiro.

2 FONTES E FUNDAMENTOS ATUAIS DO DIREITO MARTIMO NO BRASIL

O Direito Martimo brasileiro um conjunto de normas altamente com-


plexo e de extrema especialidade, sendo regulado pelo direito internacional,
interno, pblico e privado de diferentes pocas e hierarquias, o que requer
dos operadores do direito grande esforo de interpretao e hermenutica.
Os dizeres de Francisco Farina2 ilustram bem esse conceito:

Dentro del concepto genrico del Derecho Martimo, se han estabe- 2


FARINA, Francisco. Derecho Comercial
lecido diversas agrupaciones de materias y normas: El derecho interna- Martimo. Madrid: Comisariado Espanol
Martimo, 1948. p. 12.

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cional pblico martimo, orientado a la regulacin de los conflictos de


soberania entre los diversos Estados con motivo de navegacin marti-
ma; el derecho administrativo martimo, que abarca las reglas y normas
integradas por la legislacin martima de cada Estado en relacin con
sus sbditos respecto a la navegacin martima, y el derecho comercial
martimo, que compreende todas las relaciones entre particulares con
motivo del comercio martimo.

Georges Ripert3 leciona que: O direito martimo, em termos gerais, o


conjunto de normas jurdicas relativas navegao que realizada sobre o mar4.
Alm das fontes imediatas do Direito Martimo (leis, tratados, acordos e
convenes internacionais, decretos-lei, decretos, regulamentos, normas ad-
ministrativas etc.), so altamente relevantes as fontes mediatas: costumes,
doutrina, jurisprudncia, princpios gerais de direito e regras de hermenutica.
As normas mais relevantes para a aplicao do direito martimo no Brasil
so: o Cdigo Comercial Brasileiro (Lei n 556/1850), parcialmente revo-
gado (Art. 1 ao art. 456) pelo Novo Cdigo Civil, regulamenta em sua
parte II questes acerca de embarcao, propriedade, partes exploradoras da
embarcao, obrigaes e deveres dos Comandantes, tripulao, contratos
de fretamento por viagem, conhecimentos martimos, responsabilidade por
transporte martimo, crditos privilegiados com hipoteca tcita sobre navio,
avarias martimas (particular e grossa), abalroao, dentre outros assuntos. 3
RIPERT, Georges. Prcis de droit mariti-
me. Paris: Dalloz, 1949. p. 9.
Note-se que a linguagem utilizada no Cdigo Comercial deve ser interpretada 4
Traduo nossa: Le droit maritime
sempre se levando em considerao a evoluo do comrcio martimo, o que oca- est, au sens large, lensemble des rgles
juridiques relatives navigation que se
sionou indubitavelmente uma srie de mudanas em nomenclaturas e prticas.5 fait sur la mer.
O Cdigo Civil, em seus artigos 730 a 756, dispe sobre transporte de 5
E assim temos que piloto, no Cdigo
Comercial, o prtico de hoje em dia.
pessoas e coisas, abordando, dentre outros aspectos, a responsabilidade do ANJOS, J. Haroldo dos. Curso de Direito
transportador e prazo de decadncia para reclamao por perda ou avaria, Martimo. Rio de Janeiro: Renovar,
1992. p. 13.
sendo certo que todas as disposies so aplicveis ao transporte martimo de 6
Art. 21. Compete autoridade judi-
carga ou passageiros. ciria brasileira processar e julgar as
aes em que:
O Cdigo de Processo Civil de 1973, em seu artigo 1.218, determina I - o ru, qualquer que seja a sua
nacionalidade, estiver domiciliado no
que certos dispositivos do cdigo anterior permaneam vigentes, dentre eles, Brasil;
alguns relacionados a protestos martimos, vistoria de mercadorias transpor- II - no Brasil tiver de ser cumprida a
obrigao;
tadas, prazos decadenciais para reclamao de danos e avaria grossa. Tais ma- III - o fundamento seja fato ocorrido
ou ato praticado no Brasil.
trias foram incorporadas pelo novo Cdigo de Processo Civil. Pargrafo nico. Para o fim do
disposto no inciso I, considera-se do-
Igualmente, a questo concernente competncia do judicirio brasilei- miciliada no Brasil a pessoa jurdica
ro para apreciar determinadas disputas martimas, tambm est prevista no estrangeira que nele tiver agncia, filial
ou sucursal.
Cdigo de Processo Civil 2015 (competncia internacional art. 216 e art. 7
Art. 24. A ao proposta perante
247). Registre-se que em razo da universalidade do comrcio martimo, uma tribunal estrangeiro no induz litispen-
dncia e no obsta a que a autoridade
disputa martima pode envolver partes de vrias nacionalidades, contratos ce- judiciria brasileira conhea da mesma
causa e das que lhe so conexas, res-
lebrados no exterior, clusulas de eleio de foro pactuadas, bem como fatos salvadas as disposies em contrrio
e atos ocorridos em diversos locais. de tratados internacionais e acordos
bilaterais em vigor no Brasil.

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A Lei n 2.180/1954 rege o Tribunal Martimo,8 rgo administrativo res-


ponsvel por apreciar e julgar os acidentes e fatos da navegao, apurando res-
ponsabilidades e aplicando sanes pecunirias, advertncias ou suspenses.
O Decreto-Lei n 116/1967, regulamentado pelo Decreto n 64.387 de
22/04/1969, dispe regras sobre faltas e avarias, responsabilidade do trans-
portador martimo,9 prazo prescricional para ao em face do transporta-
dor,10 dentre outras questes.
A Lei n 7.203/1984 versa sobre a Assistncia e Salvamento de embarcao,
coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegveis interiores.
A Lei n 7.652/1988 trata de aquisies de embarcaes e registro de pro-
priedade martima.
A Lei n 8.617/1993 dispe sobre o mar territorial, a zona contgua, a
zona econmica exclusiva e a plataforma continental brasileira, alm de dar
outras providncias. Sobre este tema, destaca-se a Conveno das Naes
Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay (Jamaica), em
10/12/1982, e promulgada pelo Decreto n 99.165/1990, que define con-
ceitos de mar territorial, zona contgua, zona econmica exclusiva, alto-mar,
plataforma continental e outros.
A Lei n 12.815/2013, que dispe precipuamente sobre a explorao di-
reta e indireta pela Unio de portos e instalaes porturias e sobre as ativi-
dades desempenhadas pelos operadores porturios, regulamentada pelo De-
creto 8.033/2013, que, alm desta lei, regulamenta demais disposies legais
que regulam a explorao dos portos organizados e de instalaes porturias.
A Lei n 9.537/1997 dispe sobre a segurana do trfego aquavirio em
guas nacionais, estando regulamentado pelo decreto n 2.596/1998.
A Lei n 9.432/1997, regulamentada pelo decreto n 2.256 de 17/06/1997,
define as modalidades de navegao (cabotagem, longo curso, interior, apoio
martimo, apoio porturio), bem como disciplina as espcies de afretamento 8
Art. 1 O Tribunal Martimo, com ju-
de embarcaes, criando ainda o registro especial brasileiro. risdio em todo o territrio nacional,
rgo, autnomo, auxiliar do Poder
A Lei n 9.611/1998 disciplina o transporte multimodal, at hoje no Judicirio, vinculado ao Ministrio da
Marinha no que se refere ao provi-
efetivamente implantado na prtica, tendo em vista que ainda realizada a mento de pessoal militar e de recursos
emisso de um conhecimento de embarque para cada etapa do transporte. oramentrios para pessoal e material
destinados ao seu funcionamento, tem
A Lei n 9.605/1998, a Lei n 9.966/2000 e sua respectiva regulamenta- como atribuies julgar os acidentes e
fatos da navegao martima, fluvial e
o por meio do Decreto n 4.136/2002 lidam com questes de controle, lacustre e as questes relacionadas com
fiscalizao, preveno e sanes relacionadas s atividades lesivas ao meio tal atividade, especificadas nesta Lei.
9
Art. 3 A responsabilidade do navio
ambiente, notadamente nestas includas o vazamento de leo ou substncias ou embarcao transportadora come-
nocivas ao mar por embarcaes. a com o recebimento da mercadoria
a bordo, e cessa com a sua entrega
Neste particular, vale abordar a definio de reclamao martima, o que, entidade porturia, ou trapiche muni-
cipal, no porto de destino, ao costado
segundo a Conveno Internacional de Arresto de 1999 (no ratificada pelo do navio.
Brasil), seria decorrente de um ou mais dos seguintes eventos: 10
Art. 8 Prescrevem ao fim de um ano,
contado da data do trmino da descar-
ga do navio transportador, as aes por
falta de contedo, diminuio, perdas e
avarias, ou danos carga.

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(a) perdas ou danos causados pela operao martima;


(b) perda de vida ou danos pessoais que ocorram, em terra ou no mar,
diretamente resultantes da operao do navio;
(c) operaes de salvamento ou qualquer contrato de salvamento incluin-
do, onde couber, remunerao especial relativa s operaes de salvamento de
um navio que, por si ou por sua carga, constitui ameaa ao meio ambiente;
(d) danos ou ameaa de danos causados pelo navio ao meio ambiente, ao
litoral ou a interesses a estes relacionados, medidas tomadas para prevenir,
minimizar ou remover tais danos, compensao por tais danos; custos de
medidas razoveis para a recomposio do meio ambiente, efetivamente em-
preendidas ou a serem empreendidas; perdas incorridas ou provavelmente a
serem incorridas por terceiros relativamente a tais danos; e danos, custos ou
prejuzos de natureza similar aos identificados neste subitem;
(e) custos ou despesas relativos ao iamento, remoo, recuperao, des-
truio ou como tornar inofensivo um navio naufragado, destroado, enca-
lhado ou abandonado, incluindo qualquer coisa que esteja ou tenha estado a
bordo de tal navio, e os custos e despesas relativos preservao de um navio
abandonado e manuteno de sua tripulao;
(f ) qualquer acordo relativo ao uso ou afretamento do navio, quer parte de
um contrato de afretamento, quer de outra forma acordado;
(g) qualquer acordo relativo ao transporte de bens ou passageiros a bordo
do navio, quer parte de um contrato de afretamento quer de outra forma
acordado;
(h) perda ou dano a ou em relao a bens (incluindo bagagem) transpor-
tados a bordo do navio;
(i) avaria grossa;
(j) reboque;
(k) praticagem;
(l) bens, materiais, suprimentos, combustvel, equipamento (incluindo
contineres) fornecido ou servios prestados ao navio para sua operao, ges-
to, preservao ou manuteno;
(m) construo, reconstruo, reparo, converso ou equipamento do navio;
(n) taxas e encargos porturios, de uso de canais, beros, atracaes e de
outras vias aquavirias;
(o) salrios e outras quantias devidas ao Comandante, oficiais e outros tri-
pulantes do navio, relativamente a seus empregos a bordo do navio, incluin-
do custos de repatriamento e contribuies de seguridade social, pagveis em
benefcio dos mesmos;
(p) desembolsos incorridos em benefcio do navio ou de seus armadores;
(q) prmios de seguros (incluindo chamadas de Clubes de P&I) referentes
ao navio, pagveis por ou em nome do armador ou do afretador a casco nu.

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(r) quaisquer comisses, corretagens ou taxas de agenciamento pagveis


relativamente ao navio ou por parte do armador ou afretador a casco nu;
(s) qualquer disputa quanto propriedade ou posse do navio;
(t) qualquer disputa entre coproprietrios quanto ao uso ou receita do
navio;
(u) hipoteca ou encargo de igual natureza sobre o navio;
(v) qualquer disputa decorrente de um contrato para a venda do navio.

H que se registrar ainda a importncia das normas expedidas por rgos


administrativos, como a ANTAQ (Agncia Nacional de Transportes Aquavi-
rios), a DPC (Diretoria de Portos e Costas), a ANVISA (Agncia Nacional
de Vigilncia Sanitria), dentre outros.
No que se refere DPC, existe uma srie de normas expedidas pelo refe-
rido rgo denominada NORMAM11 (Normas da Autoridade Martima),
que regulamenta de forma bem especfica variados assuntos relacionados
segurana da navegao.
De outro lado, incorporadas ao ordenamento jurdico brasileiro, esto re-
levantes convenes internacionais, valendo ressaltar ainda que, apesar de
alguns atos internacionais no terem sido ratificados pelo Brasil, apresentam
grande influncia na elaborao de normas e na prtica comercial de empre-
sas da rea.
Algumas das principais convenes ratificadas pelo Brasil so: Conveno
para Unificao de Certas Regras em Matria de Abalroamento de 1910 (Bru-
xelas) promulgada pelo Decreto n 10.773/1914, Conveno de Direito
Internacional Privado (Cdigo Bustamante) de 1929 sobre a Lei do Pavilho
nas embarcaes promulgada pelo Decreto n 18.871/1929, Conveno
Internacional para Unificao de Certas Regras Relativas Limitao de Res-
ponsabilidade dos Proprietrios de Embarcao Martima de 1924 (Bruxelas)
promulgada pelo Decreto n 350/1935, Conveno Internacional para
Unificao de Certas Regras relativas aos privilgios e hipotecas martimas
promulgada pelo Decreto n 351/1935, Conveno Internacional para
Preveno de Poluio por Navios (MARPOL) promulgada pelo Decre-
to n 2.508/1998, Conveno sobre Regulamento Internacional para Evitar
Abalroamento no Mar (RIPEAM) promulgada pelo Decreto n 80.068,
de 02/08/1977 e a Conveno Internacional sobre Salvamento Martimo, de
1989, internalizada pelo Decreto Legislativo n 263/2009.
Por fim, note-se que diversas disposies da Constituio Federal, do C-
digo Civil, do Cdigo Penal, da Consolidao das Leis Trabalhistas, Cdigo
de Defesa do Consumidor quando aplicvel ao caso concreto so di-
retamente aplicveis no mbito do Direito Martimo, uma vez que este se 11
Para saber mais sobre as Normas
da Autoridade Martima, consultar o
encontra interligado com questes relacionadas ao meio ambiente, respon- site: <https://www.dpc.mar.mil.br/
normas/normam>. Acesso em: 23 jul.
2016.

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sabilidade civil, obrigaes, contratos, seguros, sanes criminais, adminis-


trativas sancionadoras e trabalhistas (acidente de trabalho).
Conclui-se, portanto, que diante da infinidade de normas e temas que
interferem no Direito Martimo, surgem sempre conflitos acerca de hierar-
quia, especialidade e temporalidade, o que, por via de consequncia, gera um
enorme desafio para os militantes na rea exercerem aconselhamento jurdico
aos seus clientes e para o Judicirio aplicar o melhor direito espcie nos
casos concretos.

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Direito Martimo

AULA III REGRAMENTO LEGISLATIVO NACIONAL E


INTERNACIONAL; CONVENES E ORGANIZAES

3 PRINCIPAIS ORGANISMOS INTERNACIONAIS

No campo do transporte martimo, a United Nations Conference on Tra-


de and Development Unctad ocupa-se dos aspectos econmicos, co-
merciais e legais, enquanto a International Maritime Organization (IMO)
se concentra nos problemas tcnicos, ambientais e de segurana no mbito
martimo e no porturio.

3.1 Organizao Martima Internacional (IMO)

A Organizao Martima Internacional (International Maritime Orga-


nization IMO)12 uma agncia especializada da Organizao das Naes
Unidas ONU, que foi criada em Genebra em 1948. Tem como escopo
instituir um sistema de cooperao entre os membros visando elaborao e
unificao de normas para a segurana da navegao e para o comrcio mar-
timo internacional. A IMO tem 169 Estados Membros e 3 Membros Asso-
ciados. O Brasil ratificou a Conveno da IMO de 1948, que foi promulgada
pelo Decreto n 52.493, de 23.09.1963. A IMO formada por vrias subse-
es especializadas em determinados assuntos que elaboram constantemente
pesquisas e projetos a serem implantados na comunidade martima.
Dentre importantes convenes adotadas pela IMO, podemos destacar:
- Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no
Mar, 1974, concluda em Londres, em 1 de Novembro de 1974
(Solas 1974), e promulgada pelo Decreto 92.610, de 02.05.1986.
A SOLAS a mais importante Conveno que regula matria de
segurana dos navios mercantes, surgiu em 1914 e foi atualizada
posteriormente ao acidente do navio Titanic;
- Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios,
(International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships, 1973) (MARPOL), posteriormente modificada pelo Pro-
tocolo de 1978, traz normas sobre preveno da poluio marinha
causada por acidentes de navegao, tendo surgido aps o acidente
com o navio Torrey Canyon;
- Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos
Causados por Poluio por leo (International Convention on Ci-
vil Liability for Oil Pollution Damage) (CLC), de 1969, pro- 12
Para saber mais sobre a International
Maritime Organization, consultar o site:
<www.imo.org>.

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Direito Martimo

mulgada no Brasil pelo Decreto n 79.437 em 28.03.1977, que


regulou a responsabilidade sobre o derramamento de petrleo.
No quadro abaixo, podemos verificar os atos multilaterais assinados pelo
Brasil no mbito da Organizao Martima Internacional (IMO), e o respec-
tivo decreto de promulgao:13

Promulgao
Ttulo Data Decreto
Data
n
Conveno sobre a Organizao Martima Consultiva Inter-
gorvenamental (IMCO) Atualmente Conveno Relativa 06/03/1948 52.493 23/09/1963
Criao da Organizao Martima Internacional (IMO)
Emendas aos Artigos 17 e 18 da Conveno sobre a Organi-
15/09/1964 64.988 13/08/1969
zao Martima Consultiva Intergovernamental
Conveno para a Facilitao do Trfego Martimo Interna-
09/04/1965 80.672 07/11/1977
cional. (FAL-65)
Emenda ao Artigo 28 da Conveno sobre a Organizao
28/09/1965 64.989 13/08/1969
Martima Consultiva Intergovernamental
Conveno Internacional sobre Linhas de Carga. (LL-66) 05/04/1966 66.103 22/01/1970
Protocolo de Emenda Conveno para a Unificao de
Certas Regras em Matria de Assistncia e Salvamento Mar- 27/05/1967 87.975 22/12/1982
timos de 1910
Conveno Internacional sobre Medida de Arqueamento de
23/06/1969
Navios, 1969. (TONNAGE-69)
Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil em
29/11/1969 79.437 28/03/1977
Danos Causados por Poluio por leo, 1969 (CLC-69)
Conveno sobre o Regulamento Internacional para Evitar
20/10/1972 80.068 02/08/1977
Abalroamento no Mar, 1972. (COLREG-72) e (RIPEAM-72)
Emenda ao Artigo VII da Conveno para Facilitao do Tr-
19/11/1973 89.957 12/07/1984
fego Martimo Internacional, 1965
Emendas aos artigos 10, 16, 17, 18, 20, 28, 31 e 32 da Con-
veno sobre a Organizao Martima Consultiva Intergover- 17/10/1974 82.533 01/11/1978
namental. (IMCO). Resoluo A.315

Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Huma-


01/11/1974 87.186 18/05/1982
na no Mar, 1974. (SOLAS-74)

13
Atos Multilaterais Assinados pelo
Brasil no mbito da Organizao Ma-
rtima Internacional, retirado do site:
<www2.mre.gov.br/dai/imo.htm> .
Acesso em: 19 ago. 2011.

FGV DIREITO RIO 11


Direito Martimo

Emendas Conveno sobre a Organizao Martima Con-


sultiva Intergovernamental, de 1948. (A. 358 IX). (Conven-
14/11/1975 87.458 16/08/1982
o Relativa Criao da Organizao Martima Internacio-
nal IMO)
Resoluo A.400 X. Emendas Conveno da Organiza-
17/11/1977 144 14/06/1991
o Martima Consultiva Intergovernamental. (OMCI)
Protocolo de 78 Conveno Internacional para Salvaguarda
17/02/1978 92.610 02/05/1986
da Vida Humana no Mar, 1974. (SOLAS PROT-78)
Conveno Internacional sobre Normas de Treinamento de
Martimos, Expedio de Certificados e Servio de Quarto, 07/07/1978 89.822 20/06/1984
para Martimos, 1978 (STCW-78)
Conveno Internacional sobre Busca e Salvamento Marti-
27/04/1979 85 11/04/1991
mos, 1979. (SAR-79)
Emendas aos artigos 17, 18, 20 e 51 da Conveno sobre a
Organizao Martima Consultiva Intergovernamental. (Reso- 15/11/1979 90.385 30/10/1984
luo A.450 XI)
Decreto
Emenda Conveno Internacional de Linhas de Carga, de
15/11/1979 Legisla 28/06/1984
1966. (Resoluo A.411 XI)
tivo 32
Conveno Internacional sobre Salvamento Martimo 28/04/1989 263 12/06/2009
Emendas ao Cdigo Internacional para a Construo e o
Equipamento de Navios que Transportem Gases Liquefeitos
11/12/1992
a Granel. Conveno SOLAS-74. Cdigo IGC Resoluo
MSC 30 (61)
Decreto
Resoluo A. 735(18). Emendas Conveno Constitutiva da
04/11/1993 Legisla 16/07/1996
Organizao Martima Internacional IMO
tivo 69

3.2 Comisso das Naes Unidas para o Direito do Comrcio Internacional

A Comisso das Naes Unidas para o direito do comrcio internacio-


nal (United Nations Commission on International Trade Law) (UNCI-
TRAL), foi estabelecida em 1966, com o objetivo de reduzir ou remover os
entraves ao comrcio internacional por meio da harmonizao do direito
comercial internacional.
Dentre importantes convenes e protocolos publicados pela Uncitral so-
bre transporte internacional de mercadorias podemos destacar:
- Regras de Hamburgo de 1978 (United Nations Convention on the
Carriage of Goods by Sea the Hamburg Rules), assinada pelo
Brasil em 31.03.1978, mas no foi ratificada;

FGV DIREITO RIO 12


Direito Martimo

- Unit of Account Provision and Provisions for the Adjustment of the


Limit of Liability in International Transport and Liability Conven-
tions, 1982 (no ratificada pelo Brasil);
- United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport
Terminals in International Trade, 1991 (no ratificada pelo Brasil).
- United Nations Convention on Contracts for the International
Sale of Goods CISG, Vienna 1980 (em vigor no Brasil desde
abril de 2014).

3.3 Instituto para a unificao do direito privado Unidroit14

O instituto surgiu em 1926 como rgo auxiliar da extinta Liga das Na-
es. uma organizao intergovernamental independente, sediada em
Roma. Tem como objetivo a harmonizao e coordenao do direito privado.
O Brasil tornou-se um membro em 18 de junho de 1940.
Dentre importantes convenes e protocolos publicados pela Unidroit,
podemos destacar:
- Conveno Internacional relativa ao contrato de viagem (Bruxelas,
1970);
- Convention on Agency in the International Sale of Goods (Gene-
bra, 1983);
- Conveno sobre contratos de compra e venda de mercadorias (Con-
vention relating to a Uniform Law on the International Sale of Goods).

3.4 Comit Martimo Internacional (CMI)15

O Comit Martimo Internacional (CMI) uma organizao privada in-


ternacional que visa uniformizao internacional do Direito Martimo. Foi
fundada em 1897 na Blgica, e a organizao internacional mais antiga no
campo do direito martimo. Sua criao foi precedida pela International Law
Association ILA.
Dentre importantes convenes e protocolos publicados pela CMI, pode-
mos destacar:
- Regras Uniformes para o Conhecimento de Embarque;
- Regras para o Conhecimento de Embarque Eletrnico;
- Regras de Lisboa (Lisbon Rules); 14
Para saber mais sobre a Unidroit, con-
sultar o site: <http://www.unidroit.
- Diretrizes em danos causados por poluio por leo (Guidelines on org/about-unidroit/overview> Acesso
Oil Pollution Damage); em: 20 jul. 2015.
Para saber mais sobre o Comit
- Implementao da Conveno Internacional sobre Salvamento
15

Martimo Internacional, acesse o site:


(Salvage Convention 1989). <www.comitemaritime.org/>. Acesso
em 20 jul. 2015.

FGV DIREITO RIO 13


Direito Martimo

3.5 Organizao Internacional do Trabalho (OIT)

A Organizao Internacional do Trabalho (OIT) foi fundada em 1919 e


responsvel pela elaborao de diversas convenes sobre os trabalhadores
martimos, desdobrando sua ao na elaborao de polticas e de programas
internacionais que visam a promover os Direitos Fundamentais do Homem,
na melhoria das condies de vida e de trabalho e no desenvolvimento das
possibilidades de emprego; tambm atua na elaborao de normas interna-
cionais do trabalho que se destinam a orientar a ao nacional na aplicao
desses princpios; na organizao, no mbito de um vasto programa de co-
operao tcnica internacional; na execuo de programas de formao, de
ensino, de pesquisa e de publicaes que servem de apoio s outras formas de
ao. No Brasil j existem cerca de 26 convenes ratificadas pelo pas.

3.6 Baltic Maritime Council (BIMCO)16

A Baltic Maritime Council (BIMCO) uma associao internacional de


grande prestgio que contm como membros armadores, agentes, brokers e
Clubs P&I. Comeou no ano de 1905 em Copenhagen, Dinamarca, e hoje
possui um alcance global. Oferece suporte s questes comerciais, modelos
de contratos padronizados por meio da experincia e comunho de diversos
interesses do mercado do comrcio martimo e decises de tribunais, infor-
maes sobre o mercado, dentre outras ferramentas.

3.7 Outros institutos e sociedades classificadoras

O Institut du Droit International ds Transports (IDIT) uma importan- 16


Para saber mais sobre a Baltic Mari-
te sociedade internacional privada, a qual visa, sobretudo, analisar questes time Council, consultar o site: <www.
bimco.org/>. Acesso em: 20 jul. 2015.
jurdicas, econmicas e tcnicas relativas aos transportes nos mbitos nacio- 17
H, no mundo, diversas empresas
nal e internacional. que realizam o servio de vistoria e
classificao de navios, bem como
Tm-se ainda as Sociedades Classificadoras, as quais so pessoas jurdicas outros tipos de vistoria e classificao,
de direito privado com a funo de verificar, por meio de percias e inspees, como contineres, mercadoria, etc.
Elas costumam classificar os navios em
se as embarcaes possuem condies ideais de navegabilidade, estanqueida- primeira classe, segunda classe, etc.
Algumas das principais classificadoras
de e robustez, para fins de transporte e consequentemente de seguro. de navios, entre as muitas existentes,
so as seguintes: American Bureau
Referidas sociedades emitem certificados de classificao caso os requisitos of Shipping New York; Bureau Veri-
estejam atendidos pelas embarcaes, sendo que aqueles, via de regra, so tas Paris; Det Norske Ventas Oslo;
Germanisher Lloyd Berlim; Lloyds
indispensveis para a operao de qualquer embarcao em todos os portos Register of Shipping Londres; Nippon
Kaiji Kyoka Tquio; Polish Register of
do mundo.17 Shipping Varsvia; Registro Italiano
Dentre as vrias convenes publicadas pelos institutos acima, destacamos Roma. KEEDI, Samir; MENDONA,
Paulo C. C. Transportes e Seguros no Co-
as seguintes abaixo. mrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras,
2000. p.86.

FGV DIREITO RIO 14


Direito Martimo

4 REGRAS DE YORK-ANTURPIA18

As regras de York-Anturpia foram criadas no ano de 1864 na cidade de


York, e revisadas em 1877, em Anturpia, passando a vigorar com o nome
de York-Anturpia. Essas regras constituem um direito uniforme e so utili-
zadas no comrcio internacional para regulao de avaria comum no direito
martimo. J sofreram vrias revises, sendo que a ltima foi a verso 2016,
aprovada no mbito do Comit Martimo Internacional, que podem ser in-
corporadas aos contratos de transporte martimo e de polticas de seguros.

5 REGRAS DE HAIA19 E REGRAS DE HAIA-VISBY20

A Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras de Direito


Concernentes aos Conhecimentos Martimos, mais conhecida como Regras
de Haia, de 25.08.1924, que foi alterada pelo Protocolo que emenda a con-
veno internacional, denominado Regras de Haia-Visby, de 23.02.1968, e
o ltimo Protocolo de dezembro de 1979. Essas Regras so conhecidas como
Regras de Haia e Regras de Haia-Visby, aprovadas na Conveno de Bruxe-
las.21
As Regras de Haia22 representaram a primeira tentativa por parte da co-
munidade internacional para encontrar um meio vivel e uniforme de lidar
com o problema dos armadores que regularmente excluam-se da responsabi-
lidade por todas as perdas ou danos carga. Essa conveno foi ratificada por
muitos Pases transportadores e incorporada no direito interno desses Pases.
As Regras de Haia impuseram obrigaes mnimas aos transportadores,
tais como o dever de diligenciar (due diligence) antes e no incio de cada via-
18
O texto completo da reviso de 2004
gem, bem como em relao s condies de navegabilidade (seaworthiness) das Regras de York e Anturpia pode
da embarcao, dentre outras. Em contrapartida, as Regras de Haia privile- ser encontrado em: <http://www.
comitemaritime.org/Uploads/YAR%20
giam os interesses dos transportadores martimos, impondo um regime legal 2004%20english.doc>. Acesso em: 20
jul. 2015.
suave ao isentar o transportador de culpa, por dezessete causas, quais sejam: 19
Regras de Haia ou Conveno de Bru-
falta nutica; incndio; perigos do mar; atos de guerra; culpa do embarcador; xelas em <www.admiraltylawguide.
com/conven/haguerules1924.html>.
greves; desvios de rota para salvamento; vcio prprio da mercadoria; emba- Acesso em: 20 jul. 2015.
lagem inadequada e outras que no decorram de culpa do transportador ou 20
Regras de Haia-Visby em <www.
admiraltylawguide.com/conven/
seus agentes. visbyrules1968.html>. Acesso em: 20
As Regras de Haia sofreram alteraes com o Protocolo de 1968, passando jul. 2015.

a Regras de Haia-Visby e pelo Protocolo DES de 1979, que incorporou os 21


SANDRI, Luciana Aboudib. Regime
jurdico aplicvel aos corredores intero-
Direitos Especiais de Saque (DES do FMI) para calcular os limites das inde- cenicos. Dissertao de Mestrado em
Direito das Relaes Econmicas In-
nizaes que seriam efetuadas pelo transportador martimo. ternacionais, PUC/SP, So Paulo, 2002.
Nas Regras de Haia-Visby foram majoradas substancialmente os limites p.173.
22
Pases signatrios das Regras de Haia
de indenizao do transportador e o mtodo de clculo de limitao por em <http://www.comitemaritime.
unidade transportada, criando hiptese de quebra da limitao em algumas org/Uploads/pdf/CMI-SRMC.pdf>.
Acesso em: 20 jul. 2015.

FGV DIREITO RIO 15


Direito Martimo

situaes. No entanto, as Regras de Haia-Visby mantiveram as mesmas ex-


cludentes de responsabilidade das Regras de Haia, o que a fez tambm extre-
mamente interessante aos pases com significante frota mercante.
As Regras de Haia e as Regras de Haia-Visby formam a base da legislao
nacional em quase todas as grandes naes do comrcio martimo, com as
maiores frotas mercantes. O Brasil no signatrio das Regras de Haia e das
Regras de Haia-Visby.

6 REGRAS DE HAMBURGO23

As Regras de Hamburgo, de 31.03.1978, entraram em vigor em


01.11.1992. O Brasil signatrio dessa conveno, mas no a ratificou at o
presente momento. Nenhuma das naes tradicionalmente martimas ratifi-
cou essa conveno, pois a maioria submete-se s Regras de Haia e s Regras
de Haia-Visby.24,25
Essas regras surgiram devido ao pleito dos pases exportadores e em desen-
volvimento, no mbito da ONU, para opor-se s Regras de Haia e s Regras
de Haia-Visby, que privilegiam os transportadores e armadores.
As Regras de Hamburgo incluram o conceito da culpa presumida do
transportador, alm de uma indenizao por atraso na entrega das mercado-
rias.
Assim, as Regras de Hamburgo tem uma aplicao bem restrita.

7 REGRAS DE ROTERD26

Trata-se da mais recente conveno criada sobre o transporte martimo


internacional de mercadorias. Tal conveno, desde logo intitulada como Re-
gras de Roterd, est disponvel para assinaturas pelos Estados-Parte desde 23 23
Texto das Regras de Hamburgo, Uni-
de setembro de 2009, na Cidade de Roterd, na Holanda. ted Nations Convention on the Carriage
of Goods by Sea, em <http://www.un-
Conforme expressamente referido em seu prembulo, as Regras de Ro- citral.org/pdf/english/texts/transport/
hamburg/hamburg_rules_e.pdf>.
terd tem por objetivo atualizar as disposies das Regras de Haia (1924), Acesso em: 21 jul. 2015.
Regras de Haia-Visby (1968) e Regras de Hamburgo (1978), incorporando 24
SANDRI, Luciana Aboudib. Regime
os novos conceitos, prticas e costumes do comrcio martimo internacional jurdico aplicvel aos corredores interoce-
nicos. Dissertao de Mestrado em Di-
globalizado e integrado com outros modais, os quais nos ltimos trinta reito das Relaes Econmicas Interna-
cionais, PUC/SP, So Paulo, 2002, p.173.
anos sofreram forte influncia e modificao com as inovaes tecnolgicas 25
Pases signatrios das Regras de
introduzidas nas atividades mercantis, seja em relao acelerada moder- Hamburgo em: <http://www.unci-
tral.org/uncitral/en/uncitral_texts/
nizao das embarcaes, seja por fora do avassalador impulso dos meios transport_goods/Hamburg_status.
eletrnicos de comunicao utilizados nas transaes mercantis e na emisso html>. Acesso em: 21 jul. 2015.
Regras de Roterd em: <http://
de documentos fiscais e de transporte, cobrindo ainda a circulao mundial
26

www.rotterdamrules.com/sites/de-
de mercadorias. fault/files/pdf/convention.pdf>. Aces-
so em: 21 jun. 2016.

FGV DIREITO RIO 16


Direito Martimo

O texto da conveno foi discutido, exaustivamente, por mais de 12 anos


pela UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade
Law) e contou com a participao ativa de representantes de algumas naes
de grande influncia, como Estados Unidos, Reino Unido, Frana, Alema-
nha, Japo, China, ndia, Rssia e Brasil.
At o presente momento, a referida Conveno j conta com 21 pases
signatrios, os quais juntos representam mais de 25% do comrcio martimo
global, de acordo com dados estatsticos da ONU em 2008. Os pases sig-
natrios at o ms de junho de 2016 so os seguintes: Alemanha, Argentina,
Armnia, Austrlia, ustria, Blgica, Benim, Brazil, Burquina Faso, Cama-
res, Chade, Chile, China, Chipre, Colmbia, Costa Rica, Costa do Mar-
fim, Cuba, Dinamarca, El Salvador, Equador, Eslovnia, Espanha, Estados
Unidos, Filipinas, Frana, Gabo, Gana, Grcia, Guin-Bissau, Holanda,
Hungria, Indonesia, Israel, Itlia, Japo, Kuwait, Luxemburgo, Madagascar,
Mali, Monglia, Nambia, Niger, Nigria, Nova Zelndia, Noruega, Paquis-
to, Panam, Paraguai, Peru, Polnia, Qunia, Quirguisto, Reino Unido,
Repblica Checa, Repblica do Congo, Repblica Democrtica do Congo,
Repblica da Coreia, Repblica do Ir, Senegal, Sria, Sucia, Sua e Tanz-
nia, Togo, Tunsia, Uruguai.27 No entanto, as Regras de Roterd s passaro
a ter eficcia aps um ano e um ms da data da 20 ratificao pelos pases
signatrios.28

8 CONVENES INTERNACIONAIS NO MBITO DO COMIT MARTIMO


INTERNACIONAL (CMI)29

- International convention for the unification of certain rules of law


relating to Collision between vessels and protocol of signature Brus-
sels, 23 de setembro de 1910. Entrou em vigor em: 01 de maro de
1913. O Brasil ratificou.
- International convention for the unification of certain rules relating
to the Limitation of the liability of owners of sea-going vessels and
protocol of signature Brussels, 25 de agosto de 1924. Entrou em
vigor em 02 de junho de 1931. O Brasil ratificou.
- International convention for the unification of certain rules of law Status das ratificaes das Re-
27

gras de Roterd em <https://tre-


relating to Bills of lading and protocol of signature Hague Rules aties.un.org/Pages/ViewDetails.
aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-D-
1924 Brussels, 25 de agosto de 1924. Entrou em vigor em 02 de -8&chapter=11&lang=en#EndDec>.
Acesso em 20.jul.2015
junho de 1931. O Brasil no ratificou.
28
Artigo 94, I das Regras de Roterd.
- Protocol to amend the International Convention for the unifica- 29
Comite Maritime International. Status
tion of certain rules of law relating to bills of lading, Brussells, 25 das ratificaes das convenes mar-
timas internacionais de Bruxelas em:
de agosto, 1924. Visby Rules Brussels, 23 de fevereiro de 1968. <http://www.comitemaritime.org/
Entrou em vigor em 23 de junho de 1977. O Brasil no ratificou. Uploads/pdf/CMI-SRMC.pdf>. Acesso
em: 20 jul. 2015.

FGV DIREITO RIO 17


Direito Martimo

- Protocol to amend the International Convention for the unifica-


tion of certain rules relating to bills of lading as modified by the
Amending Protocol of 23rd February 1968. SDR Protocol Brussels,
21 dezembro, 1979. Entrou em vigor 14 de fevereiro de 1984. O
Brasil no ratificou.
- International convention for the unification of certain rules relating
to Maritime liens and mortgages and protocol of signature Brussels,
10 de abril de 1926. Entrou em vigor no dia 02 de junho de 1931.
O Brasil ratificou.

CASO GERADOR

O navio Fast Dubay de propriedade da British Navigation Company (em-


presa inglesa) e registrado sob a bandeira do Panam, foi afretado por tempo
(time charter de 12 meses sujeito lei inglesa e Alta Corte de Londres) em
dezembro de 2007 a empresa italiana IT Shipping Company, especializada
em transporte martimo de granis slidos, a qual foi contratada pela em-
presa chinesa Daruma Steel Corporative para transportar 87.500 toneladas
de minrio de ferro do Porto de Xangai na China at o Porto de Paranagu/
PR. Referida carga era objeto de contrato internacional de compra e venda
celebrado entre a Daruma e uma empresa brasileira de siderurgia.
Em que pese concluso da operao de carregamento no Porto de Xangai
haver transcorrido normalmente, o navio Fast Dubay, em razo de descum-
primento de determinadas exigncias das Autoridades Martimas Chinesas,
j iniciou a expedio martima com destino ao Porto de Paranagu/PR em
lapso temporal considervel aps o programado.
Em 08 de maro de 2008, aps adentrar em guas jurisdicionais brasi-
leiras, o Fast Dubay encontrava-se posicionado no fundeadouro do Porto
de Paranagu, j com Prtico a bordo, rebocadores com cabos passados e
iniciando manobra de atracao, quando se abateu grande tempestade no
local, com ondas considerveis e fortes ventos (grau 8 da escala Beaufort).
No obstante, a insistncia do Comandante do Fast Dubay preposto da
British Navigation Company em abortar a manobra e aguardar melhores
condies meteorolgicas, a empresa IT Shipping, responsvel pela gesto
comercial do navio e sofrendo presses da empresa Daruma em virtude de
prazos contratuais acordados com a empresa brasileira de siderurgia, emitiu
instrues no sentido de que a atracao fosse realizada imediatamente, o que
foi prontamente acatado.
No decorrer da manobra de atracao, por orientaes equivocadas do
prtico e sempre levando em considerao as condies de tempo adversas,
um dos 4 (quatro) rebocadores auxiliares abalroou o navio Fast Dubay, o

FGV DIREITO RIO 18


Direito Martimo

qual, por sua vez, perdeu o controle de navegabilidade e ganhou seguimento,


tendo posteriormente sado do canal de navegao e encalhado por sua bo-
reste em local de profundidade menor que seu calado.
Em razo do abalroamento e posterior encalhe, o Fast Dubay sofreu ava-
rias severas em seu casco, as quais geraram perda total da carga e vazamento
de leo combustvel de seus tanques, bem como houve o naufrgio do rebo-
cador e tripulantes arremessados ao mar, cujos corpos sequer foram encon-
trados.
Note-se que em virtude do acidente se fez necessria em carter de urgn-
cia a contratao de empresas (i) de tecnologia ambiental para monitoramen-
to, conteno e limpeza de poluio, (ii) de salvamento para desencalhar a
embarcao, (iii) de rebocagem para docar o navio avariado em estaleiro para
reparos, (iv) de resgate para tentar localizar tripulantes arremessados ao mar.
Diante do acidente acima exposto, quais seriam os danos e/ou prejuzos
eventualmente gerados, as eventuais partes Autoras e Rs e os possveis lit-
gios judiciais e/ou procedimentos administrativos eventualmente instaura-
dos? Quais seriam as jurisdies e leis que eventualmente se aplicariam a cada
um dos litgios? Quais ramos do direito estariam envolvidos nas discusses
judiciais/administrativas? Quais seriam as discusses acerca de responsabili-
dade pelos danos e/ou prejuzos? Haveria responsabilidade contratual e ex-
tracontratual envolvida? No caso de instaurao de litgios no Brasil e na
Inglaterra, teria fundamento a parte que pleiteou a jurisdio inglesa requerer
a suspenso/extino dos litgios no Brasil?

QUESTES DE AUTOMONITORAMENTO

1. Aps ler a apostila, voc capaz de resumir o caso gerador, identificando


as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possveis solues cabveis?
2. Qual seria a base das normas positivadas do Direito Martimo?
3. Quais so as fontes do Direito Martimo?
4. Indique quatro ramos do direito que guardam estreita relao com o
Direito Martimo e fundamente.
5. Indique trs reclamaes que poderiam ser caracterizadas como dispu-
tas martimas.
6. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a soluo do caso ge-
rador.

FGV DIREITO RIO 19


Direito Martimo

REFERNCIAS

Bibliogrficas

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BRASIL. Lei n 7.652, de 03 de fevereiro de 1988.

BRASIL. Lei n 8.617, de 04 de janeiro de 1993.

BRASIL. Lei n 9.432, de 08 de janeiro de 1997.

BRASIL. Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997.

BRASIL. Lei n 9.605, de 12 de fevereiro de 1998.

BRASIL. Lei n 9.611, de 19 de fevereiro de 1998.

BRASIL. Lei n 9.966, de 28 de abril de 2000.

BRASIL. Lei n 12.815, de 05 de junho de 2013.

FGV DIREITO RIO 24


Direito Martimo

AULA IV EMBARCAO E SUJEITOS DO DIREITO MARTIMO

1 NAVIO E EMBARCAO

O Cdigo Comercial Brasileiro no faz distino entre as expresses em-


barcao e navio. Entretanto, na esteira do entendimento manifestado por
SIMAS30, embarcao significaria toda a construo destinada a correr sobre
gua, enquanto o navio seria toda construo nutica destinada navegao
de longo curso, de grande e pequena cabotagem, apropriada ao transporte
martimo ou fluvial31 reservada a indstria da navegao.
O autor acima mencionado assim explana o assunto:

De fato, sob essa denominao genrica, correspondente a btiment


de mer, dos franceses, vessel dos ingleses, fahrzeng dos alemes, embar-
cacm dos espanhis, tratamos de qualquer construo que, flutuando,
sirva para transportar, por gua, pessoas ou coisas. O caiaque, o bote,
a canoa, a draga so embarcaes, mas no so navios, reservada como
est esta expresso a grandes embarcaes destinadas ao transporte de
pessoas ou coisas [...].

No que se refere embarcao, destaque-se a definio contida no inciso


V do art. 2 da Lei n 9.537/1997 (LESTA32), verbis:

V Embarcao qualquer construo, inclusive as plataformas


flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeitas a inscrio na autori-
dade martima e suscetvel de se locomover na gua, por meios prprios
ou no, transportando pessoas ou cargas.

Assim, correto afirmar que o navio uma espcie cujo gnero a em-
barcao.

30
SIMAS, Hugo. Compndio de direito
martimo brasileiro. So Paulo: Saraiva
1.1 Natureza jurdica & Cia Editores, 1938, p. 48.
31
Art. 3 do Decreto n 15.788/22.

Nos termos do artigo 82 do Cdigo Civil Brasileiro e com respaldo na


33 32
Lei de Segurana do Trfego Aqua-
virio.
definio de navio abordada acima, entende-se que o mesmo estaria inserido 33
Art. 82. So mveis os bens suscet-
no conceito de bens mveis34. veis de movimento prprio ou de remo-
o por fora alheia, sem alterao da
Jos Candido Sampaio de Lacerda assim discorre sobre a natureza jurdica substncia ou da destinao econmica
do navio, verbis: social.
34
[...] os navios, por fora do art. 82
do Cdigo Civil/1916, so considerados
bens mveis. (STJ Resp no. 792.444/
RJ).

FGV DIREITO RIO 25


Direito Martimo

Nos termos da noo dada pelo direito civil para os bens mveis e
atendendo ao conceito de navio supra-indicado, deve o navio figurar en-
tre aqueles bens. E assim tem sido considerado desde o direito romano
at os dias presentes, exceto na poca medieval, em que o valor do navio,
crescendo grandiosamente, fez que se o admitisse imvel, a fim de me-
lhor explicar a necessidade de aumentar o crdito aos senhores feudais35.

No obstante a classificao do navio como bem mvel, o navio, em deter-


minadas conjunturas, se sujeita a algumas regras relacionadas aos bens im-
veis. Estes casos especficos se referem (i) questo da propriedade36, a qual
apenas se comprova atravs de documento emitido por autoridade de registro
competente, no caso do Brasil a Capitania dos Portos ou Tribunal Martimo e
no pode ser transferida sem formalidade cartorria37, e (ii) hipoteca naval38.
Registre-se que as caractersticas de navio semelhantes aos bens imveis
esto especificamente adstritas previso legal expressa.

1.2 Caractersticas do navio

1.2.1 Individualizao do navio

So quatro os elementos que determinam a individualidade do navio,


quais sejam, (i) o seu nome, (ii) a sua classe, (iii) a sua tonelagem e (iv) a sua
arqueao.

35
LACERDA, Jos Candido Sampaio de.
1.2.1.1 NOME DO NAVIO Curso de direito privado da navegao.
Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984,
3 ed. rev. e atual. por Aurlio Pitanga
Obrigatoriamente, todo navio deve ter um nome, que considerado uma Seixas Filho, p.53.

das principais caractersticas no que concerne individualizao de num na- Lei n 7.652/1988.
36

Art. 478 do CCom Ainda que as


vio. Nas embarcaes empregadas na navegao de mar aberto, a determina-
37

embarcaes sejam reputadas bens


o do nome deve ser nico no pas de registro39. mveis, contudo, nas vendas judiciais,
se guardaro as regras que as leis pres-
Outrossim, no admissvel a escolha de um nome obsceno ou ofensivo, crevem para as arremataes dos bens
de raiz; devendo as ditas vendas, alm
que cause constrangimentos s pessoas ou instituies40. da afixao dos editais nos lugares
pblicos, e particularmente nas praas
do comrcio, ser publicadas por trs
anncios insertos, com o intervalo de
8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que
1.2.1.2 CLASSE habitualmente publicarem anncios,
e, no os havendo, nos do lugar mais
vizinho. Nas mesmas vendas, as custas
A classe estabelecida de acordo com as condies de navegabilidade do judiciais do processo da execuo e ar-
rematao preferem a todos os crditos
navio. Importante ressaltar que so as sociedades classificadoras as respons- privilegiados.
veis por emitir o certificado de classe, que significa que o navio encontra-se 38
Decreto n 15.788/22.
dentro dos padres internacionais de navegabilidade. 39
Item 0221 da NORMAM/DPC 1.
40
Item 0221 da NORMAM/DPC 1 e 2.

FGV DIREITO RIO 26


Direito Martimo

1.2.1.2.1 SOCIEDADES CLASSIFICADORAS

As Sociedades Classificadoras so reconhecidas como empresas, entidades


ou organismos que atuam no controle, regularizao e certificao dos navios
no que concerne segurana da navegao.
Jos Candido Sampaio de Lacerda41 muito bem define as Sociedades Clas-
sificadoras, in verbis:

O hbito de classificar as embarcaes no recente. Serve para fa-


cilitar o valor tcnico do navio, facilitando assim e melhor garantindo
a realizao de contratos que as ele digam respeito. Originou-se na In-
glaterra, com a fundao de uma sociedade especialmente destinada a
esse fim: o Lloyds Register. [...]
Os navios so, pois, inscritos e classificados conforme o estado em
que se encontram e o grau de confiana que merecem. O instituto
determina as normas a serem observadas na construo de um navio,
fiscaliza essa construo, examina os navios por meio de peritos, con-
trolando a vida deles por meio de agentes, mesmo no estrangeiro, for-
necendo ao navio um certificado de classificao e, permanentemente,
com publicaes peridicas, informa acerca de tudo o que a ele diz
respeito, ou dando notcias, nesse sentido, a quem quer que esteja inte-
ressado em conhecer as condies e o valor tcnico de um navio.

1.2.1.3 TONELAGEM E ARQUEAO

A tonelagem refere-se ao tamanho do navio. A Arqueao, por sua vez,


indica o volume do navio.
A determinao da Arqueao de suma importncia para a aplicao de
determinadas normas, como nas matrias que envolvem a classificao do na-
vio, a capacidade para o transporte de passageiros, a aplicao das convenes
internacionais, a incidncia de impostos, dentre outros.
Alm disso, a Arqueao levada em considerao para a elaborao de
contratos de afretamento, seguros, dentre outros, que envolvam a utilizao
do navio.
Nenhuma embarcao, no Brasil, por fora da Normam 01 Captulo
08 poder trafegar em mar aberto sem que antes tenha sido previamente ar-
queada, com exceo aos navios de guerra.
A arqueao dividida em arqueao bruta (AB) e arqueao lquida (AL).
A arqueao bruta leva em considerao o volume de todo o espao inter-
41
LACERDA, Jos Candido Sampaio de.
no de uma embarcao, enquanto que a arqueao lquida est relacionada Curso de direito privado da navegao.
aos espaos comerciveis do navio (carga e/ou passageiros). Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3
ed. rev. e atual. por Aurlio Pitanga Sei-
xas Filho, pp.55-56.

FGV DIREITO RIO 27


Direito Martimo

1.3 Nacionalidades, registro e Bandeira

A nacionalidade do navio determinada pelo registro de propriedade na


autoridade competente, o que culmina na habilitao de arvorar o pavilho
do Estado de registro.
Os registros das embarcaes so classificados em nacionais e abertos. Os
registros nacionais so baseados na legislao do Estado de Registro, no in-
tuito de manter o navio atrelado ao pas em que foi registrado. Os registros
abertos, por outro lado, caracterizam-se pela no existncia de vnculo entre
o estado de registro e o navio.

1.3.1 Navios de Estado ou pblicos

Os navios de Estado ou Pblicos so os navios de guerra, navio-escola,


navios destinados fiscalizao costeira, entre outros. A Conveno de Bru-
xelas de 1926, que unificou certas regras de Direito Martimo, entre elas as
relativas imunidade de jurisdio.

1.3.2 Navios mercantes (ou privados)

So aqueles pertencentes aos entes privados, como, por exemplo, os porta-


-contineres, os petroleiros, os de transporte de gs, entre outros, integrando
o ramo civil das atividades maritimas.

1.4 Classificao quanto ao tipo de navegao

A Lei n 9.432/1997 define, nos incisos de seu art. 2, os tipos de navega-


o que um navio pode ser classificado. So eles:
VII Navegao de apoio porturio: a realizada exclusivamente nos
portos e terminais aquavirios, para atendimento a embarcaes e instalaes
porturias;
VIII Navegao de apoio martimo: a realizada para o apoio logs-
tico a embarcaes e instalaes em guas territoriais nacionais e na Zona
Econmica, que atuem nas atividades de pesquisas e lavras de minerais e
hidrocarbonetos;
IX Navegao de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do
territrio brasileiro, utilizando a via martima ou esta e as vias navegveis
interiores;
X Navegao interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso
nacional ou internacional;

FGV DIREITO RIO 28


Direito Martimo

XI Navegao de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e


estrangeiros.
XIV Navegao de travessia: aquela realizada:
a) transversalmente aos cursos dos rios e canais;
b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baas, angras e en-
seadas;
c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baas, de angras e
de enseadas, numa extenso inferior a 11 (onze) milhas nuticas;
d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada
por corpo de gua.

1.5 Proprietrio da embarcao

O proprietrio da embarcao o dono da embarcao, aquele que detm


ttulo de sua propriedade. Referido ttulo dever ser registrado no Tribunal
Martimo para embarcaes com arqueao bruta superior a cem tonela-
das, sendo expedida em nome do proprietrio a competente proviso de
registro de propriedade martima ou o ttulo de inscrio, conforme dispem
os artigos 3 e 5 da Lei n 7.652/1988, verbis:

Art. 3. As embarcaes brasileiras, exceto as da Marinha de Guer-


ra, sero inscritas na Capitania dos Portos ou rgo subordinado, em
cuja jurisdio for domiciliado o proprietrio ou armador ou onde for
operar a embarcao.
Pargrafo nico. Ser obrigatrio o registro da propriedade no Tri-
bunal Martimo, se a embarcao possuir arqueao bruta superior a
cem toneladas, para qualquer modalidade de navegao.

[...]

Art. 5. Ao proprietrio da embarcao ser expedida a Proviso de


Registro da Propriedade Martima ou Ttulo de inscrio depois de
ultimado o processo de registro ou de inscrio.
Pargrafo nico. Presume-se proprietrio a pessoa fsica ou jurdica
em cujo nome estiver registrada ou inscrita a embarcao, conforme o
caso.

Para Embarcaes com arqueao bruta inferior a cem toneladas no


existe a obrigao de registro de propriedade junto ao Tribunal Martimo.
Para tanto, necessrio se faz a inscrio junto Capitania dos Portos. O Su-
perior Tribunal de Justia j se manifestou sobre a questo. Vejamos:

FGV DIREITO RIO 29


Direito Martimo

[...] Embarcaes com arqueao bruta inferior a cem toneladas no


esto obrigadas a realizar o registro de propriedade, seja no Tribunal
Martimo, seja no Tabelio de Registro de Contrato Martimo. Para
essas embarcaes, a inscrio junto Capitania dos Portos, obrigatria
para qualquer tipo ou tamanho de embarcao, suficiente para com-
provao de propriedade. 42

1.6 Armador

Armador a pessoa fsica ou jurdica que arma a embarcao43, colocan-


do-a nas condies de navegabilidade necessrias para seu emprego em sua
finalidade comercial, no devendo ser confundido com o proprietrio da em-
barcao.
A definio de armador pode ser encontrada no artigo 2, III da Lei n
9.537/1997, verbis:

Art. 2. Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes


conceitos e definies:

[...]

III Armador pessoa fsica ou jurdica que, em seu nome e


sob sua responsabilidade, apresta a embarcao para fins comerciais,
pondo-a ou no a navegar por sua conta.

Jos Candido Sampaio de Lacerda assim se pronuncia sobre o conceito:

Denomina-se armador aquela pessoa que arma o navio, isto , no


sentido jurdico, que providencia o provimento de uma embarcao e
tambm a explora comercialmente, seja em servios de transportes, seja
nos servios de pesca, ou nos de reboque, etc. 44 42
REsp 864409 - Relator Ministro
Luis Felipe Salomo - rgo Julga-
dor: 4 Turma Data do Julgamento:
23/06/2009 Data da Publicao/
Fonte: DJe 01/07/2009.
1.6.1 Armadorproprietrio 43
Armar uma embarcao significa
prover-lhe dos materiais necessrios
para seu funcionamento e muitas vezes
Armador-proprietrio nada mais do que a figura do proprietrio que significa, ainda, a colocao de toda a
tripulao que ir seguir na expedio
arma e explora comercialmente a embarcao que lhe pertence. martima.
44
LACERDA, Jos Candido Sampaio de.
Curso de direito privado da navegao.
Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984,
3 ed. rev. e atual. por Aurlio Pitanga
Seixas Filho, p. 69.

FGV DIREITO RIO 30


Direito Martimo

1.6.2 Armador-locatrio

Constata-se a existncia de proprietrios de navios que, por determinado


motivo, no entendem ser conveniente explorar diretamente a embarcao e
desenvolver atividades econmicas na rea martima.
Dessa forma, esses proprietrios simplesmente cedem seus navios, desar-
mados e sem tripulao a terceiros, os quais assumem a posse e controle dos
mesmos visando exercer uma atividade econmica e tendo o encargo de ar-
mar e tripular a embarcao.
Em suma, os proprietrios da embarcao abdicam da gesto nutica da
embarcao, bem como da atividade empresarial, deixando essas funes a
cargo do outro contratante, o qual se denomina armador-locatrio.

1.7 Operador tcnico de navio

Nas palavras de Carla Adriana Comitre Gibertoni,

[...] a figura do Operador Tcnico surge quando o armador no


possui estrutura prpria para suprir o navio com os itens operacionais
(Tripulao, Material, Reparos, etc.) ou mesmo no tem interesse em
faz-lo, e contrata empresa especializada nesse ramo [...] que passa a
agir em nome do Armador em troca de uma taxa mensal.45

1.8 Fretador

Fretador a pessoa que d o navio em afretamento, figurando como parte


contratada nos contratos de afretamento. Pode ser o proprietrio da embar-
cao ou no, mas tambm pode ser um afretador que subafreta.

1.9 Afretador

Afretador aquele que toma o navio em afretamento, figurando como


parte contratante nos contratos de afretamento.

1.10 NVOCC

A figura Non Vessel Operating Common Carrier muito utilizada no 45


GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Te-
ramo de transporte martimo internacional. oria e Prtica do Direito Martimo. Rio de
Janeiro: Renovar, 2005. p. 122.

FGV DIREITO RIO 31


Direito Martimo

Samir Keedi e Paulo Mendona tratam do referido contrato como sendo:

Esta sigla significa Non Vessel Operating Common Carrier (transpor-


tador comum no-proprietrio de navio). Trata-se de um armador sem
navio, virtual, e que se prope a realizar transporte martimo em navios
de armadores tradicionais constitudos46.

O NVOCC emite seu prprio conhecimento de embarque, entretanto,


utiliza espao no navio de terceiros, responsabilizando-se integralmente pela
movimentao da carga ponto a ponto perante o contratante do transporte
martimo.
O escopo da operao do NVOCC angariar diversas cargas de diferen-
tes embarcadores e consolid-las em apenas um espao do navio contratado 46
KEEDI, Samir & MENDONA, Paulo
junto ao armador tradicional. C. C. Transportes e Seguros no Comrcio
Exterior. So Paulo: Aduaneiras, 2000.
Diferentemente do armador tradicional, o NVOCC se responsabiliza pelo 47
possvel, contudo, que o transpor-
recebimento do continer no Terminal Alfandegado do Porto de destino e te martimo de mercadorias envolva
mais relaes negociais. Normalmen-
pela posterior desconsolidao do mesmo, ou seja, descarrega as mercadorias, te, quando o exportador tem apenas
um pequeno lote de mercadorias a
separando-as e entregando-as aos respectivos Consignatrios, mediante a apre- embarcar, ele busca um transportador
sentao do correspondente conhecimento de transporte por este emitido47. NVOCC (non vessel operator common
carrier), que uma empresa armadora
sem navio, que se prope a realizar o
transporte de mercadorias unitizando
(reunindo) vrias cargas em navios de
armadores tradicionais (com navio).
1.11 Operador porturio Os chamados NVOCC so, portanto,
transportadores martimos no pro-
prietrios de navios que, para realizar
O Operador Porturio a pessoa jurdica pr-qualificada para exercer as o transporte de mercadorias, utilizam
espao em navios de terceiros celebran-
atividades de movimentao de passageiros ou movimentao e armazena- do com estes contratos de fretamento,
gem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquavirio, cuja natureza jurdica (conforme j foi
ressaltado) de contrato de transporte.
dentro da rea do porto organizado48. O NVOCC, ento, ainda que no
disponha de navio para realizar o
A responsabilidade do Operador Porturio determinada por meio da Lei transporte ao qual foi contratado, re-
cebe do embarcador a mercadoria a ser
n 12.815/2013 (Lei dos Portos), in verbis: transportada emitindo conhecimento
de embarque (Bill of Lading ou B/L). E
sendo assim, ele assume normalmente
Art. 26. O operador porturio responder perante: as obrigaes inerentes contratao
responsabilizando-se pela correta
I a administrao do porto pelos danos culposamente causados execuo do transporte contratado.
infraestrutura, s instalaes e ao equipamento de que a administrao Em seguida, esse NVOCC buscar um
armador com navio para que este rea-
do porto seja titular, que se encontre a seu servio ou sob sua guarda; lize o efetivo transporte de todas essas
pequenas cargas recebidas das empre-
II o proprietrio ou consignatrio da mercadoria pelas perdas e sas exportadoras. Esse transportador,
por sua vez, ao receber as mercadorias
danos que ocorrerem durante as operaes que realizar ou em decor- do NVOCC emitir outro conhecimento
rncia delas; de embarque estabelecendo-se dis-
tinta relao negocial. Nesse contexto,
III o armador pelas avarias ocorridas na embarcao ou na mer- importante verificar que o NVOCC, na
primeira relao negocial, figura como
cadoria dada a transporte; transportador contratado, e, na segun-
IV o trabalhador porturio pela remunerao dos servios pres- da, como embarcador contratante.
(TJRS AC no. 70020843017 julg.
tados e respectivos encargos; 29.11.07).
48
Artigo 2, inciso XIII da Lei n
12.815/2013.

FGV DIREITO RIO 32


Direito Martimo

V o rgo local de gesto de mo de obra do trabalho avulso pelas


contribuies no recolhidas;
VI os rgos competentes pelo recolhimento dos tributos inci-
dentes sobre o trabalho porturio avulso; e
VII a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle
aduaneiro, no perodo em que lhe estejam confiadas ou quando tenha
controle ou uso exclusivo de rea onde se encontrem depositadas ou
devam transitar.
Pargrafo nico. Compete administrao do porto responder pelas
mercadorias a que se referem os incisos II e VII do caput quando esti-
verem em rea por ela controlada e aps o seu recebimento, conforme
definido pelo regulamento de explorao do porto.
[...]
Art. 27. As atividades do operador porturio esto sujeitas s nor-
mas estabelecidas pela Antaq.
1o O operador porturio titular e responsvel pela coordenao
das operaes porturias que efetuar.

O Operador Porturio deve ser responsabilizado pelas avarias carga du-


rante as operaes realizadas sob sua tutela, conforme reconhecido pela Juris-
prudncia ptria. Vejamos:

DIREITO COMERCIAL. TRANSPORTE MARTIMO INTERNA-


CIONAL. RECEBIMENTO PELA AUTORIDADE PORTURIA. TER-
MO DE AVARIA LAVRADO NO DIA DA DESCARGA. VISTORIA A
DESTEMPO. INEXISTNCIA DE RESPONSABILIDADE DA TRANS-
PORTADORA. PRECEDENTES. RECURSO PROVIDO.
I s entidades porturias, em razo da legislao especfica, em
princpio compete a responsabilidade pelos bens descarregados sujeitos
sua guarda, pelo que a elas cumpre tomar oportunamente as cautelas
previstas em lei.
II A responsabilidade da transportadora cessa com a entrega da
mercadoria entidade porturia, salvo se esta se resguarda nos termos
da lei.
III O termo da avaria no tem o condo de substituir a vistoria
exigida pelo DL n 116/67.
(STJ, Resp 184572/SP, Min. Svio F. Teixeira; DJ. 10.05.99)

FGV DIREITO RIO 33


Direito Martimo

Responsabilidade Civil Transporte Internacional de mercadorias


Via martima Carga parcialmente extraviada Entidades por-
turias que recebem a mercadoria sem reservas ou ressalvas Indeni-
zao devida Responsabilidade do transportador afastada.
Tratando-se de transporte martimo, cabe s entidades porturias a
responsabilidade pelos bens descarregados sua guarda. (...) No h,
pois, com fundamentos em extravio de mercadorias pretender respon-
sabilizar o transportador que fez a entrega, sem ressalva ou vistoria, da
entidade porturia.
(Ap. Sum. 644.472-6, j. 31.01. 96, J. Torres Jr. RT 733/237)

1.12 Auxiliares associados navegao

1.12.1 Agenciamento martimo

O agente martimo atua como representante do armador perante determi-


nado porto49, sendo que a natureza jurdica do contrato em tela de manda-
to, nos termos do Cdigo Civil.
As funes do agente martimo so divididas em dois grupos:

a) auxiliar na armao, que engloba os servios prestados ao na-


vio, tais como conduo para navios fundeados ao largo; requisio
de prticos, amarradores, atracao, passagens areas ou terrestres para
tripulantes que desembarcam, embarque e desembarque de tripulantes,
etc.; e

b) auxiliar no transporte martimo, que envolve as atividades de


contratao do transporte de carga, bem como sua manipulao; o re-
despacho de mercadorias, ou seja, o despacho de mercadorias em trn-
sito aps a descarga do navio naquele porto50.

Uma questo de bastante debate perante nossas Cortes refere-se legiti- 49


O agente martimo o represen-
midade passiva dos agentes martimos para responder por atos do transpor- tante do armador durante a estada
do navio no porto, atuando como seu
tador, tendo em vista que constantemente aqueles so acionados em juzo ou mandatrio. Nessa condio, pode ser
autuados por autoridades administrativas em razo de suposta dificuldade de responsabilizado por infrao sanitria
decorrente de ato prprio. No respon-
citao e/ou execuo de armadores estrangeiros. de, porm, por ato no relacionado com
o objeto de seu mandato, praticado por
Confiram-se, a ttulo ilustrativo, dois acrdos acolhendo teses divergen- terceiro. Precedentes da 1 e da 2
Turma. (REsp 641.197/PE, Rel. Min. Te-
tes sobre a matria, verbis: ori Albino Zavascki, Primeira Turma, DJ
4.9.2006.) (STJ - AgRg no REsp 860149
/ PB julg. 06.11.07).
Com efeito, o agente martimo o representante do armador (pes- 50
GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Te-
soa que, em qualquer porto, toma a seu cargo o equipamento de navio oria e Prtica do Direito Martimo. Rio de
Janeiro: Renovar, 2005. p. 125.

FGV DIREITO RIO 34


Direito Martimo

mercante, quer seja o seu proprietrio, quer no) durante a estada do


navio no porto, atuando como seu mandatrio.

No entanto, embora o agente martimo possa ser responsabilizado


por ilcitos decorrentes de atos prprios, no responde por ato no re-
lacionado ao objeto de seu mandato.

[...]

Tendo, no entanto, atuado como mero mandatrio do armador no


que toca aos desembaraos porturios e outras providncias adjacen-
tes, foroso concluir que sua responsabilidade se resume aos encargos
efetivamente assumidos, at porque no teve qualquer influncia na
escolha da empresa responsvel pelas operaes de carga e descarga (fls.
135/139).

Desta feita, resta inafastvel o reconhecimento da ilegitimidade pas-


siva da apelada, vez que se trata de mero agente martimo na cidade de
Santos, que atuou como mandatrio do armador. Contrariamente ao
afirmado pela apelante, no a proprietria, armadora ou afretadora,
subafretadora ou locadora da embarcao. Apenas tomou as providn-
cias relativas entrada, sada e desembarao do navio no Porto.

[...]

O mandatrio age em nome e por conta do mandante e, em sendo


assim, s responder pessoalmente perante terceiros por atos prprios.
In casu, sua incluso no plo passivo da relao processual se deu inde-
vidamente, j que o ato s poderia ser imputado ao armador mandante
ou empresa responsvel pelos servios de estiva. O que at se poderia
admitir, em tese, que a apelada recebesse citao em nome do arma-
dor, mas jamais que respondesse por ato ao qual no deu causa51.

O agente martimo, na condio de mandatrio e nico represen-


tante legal no Brasil de transportadora estrangeira, assume, juntamen-
te com esta, a obrigao de transportar a mercadoria, devendo ambos
responder pelo cumprimento do contrato do transporte internacional
celebrado. Com efeito, tendo o agente o direito de receber todas as
quantias devidas ao armador do navio, alm do dever de liquidar e
de se responsabilizar por todos os encargos referentes ao navio ou 51
TJSP AC no. 1094775-0/9 Des.
Relator Carlos Nunes julg. 29.07.08.

FGV DIREITO RIO 35


Direito Martimo

carga, quando no exista ningum no porto mais credenciado, justo


manter-se na qualidade de representante do transportador estrangeiro
face s aes havidas por avaria ou outras consequncias, pelas quais
pode ser citado em juzo como mandatrio. Legitimidade passiva ad
causam reconhecida52.

Recentemente, a Advocacia Geral da Unio proferiu a smula n 50, de


13 de agosto de 201053, vejamos: No se atribui ao agente martimo a res-
ponsabilidade por infraes sanitrias ou administrativas praticadas no inte-
rior das embarcaes.

1.12.1.1 FUNES DO AGENTE MARTIMO

O agente martimo possui funes relacionadas gesto das questes


operacionais do navio (contratao de prtico, rebocadores, atracao/desa-
tracao e suprimento), gesto junto aos terminais e operadores porturios
relacionados s operaes de carga e descarga, representao do transportador
martimo perante autoridades porturias e governamentais, recebimento do
frete, emisso de conhecimentos de embarque, elaborao de manifestos de
carga do navio, e tambm pode atuar de forma distinta como Agente comer-
cial ou Agente operacional (agente do armador e agente do afretador).

1.12.2 Transitrios

A Doutrina define transitrios da seguinte forma:

Transitrios so mandatrios comerciais do embarcador ou do re-


cebedor das mercadorias, e atuam no sentido de executar as operaes
anteriores ou posteriores ao transporte martimo propriamente dito,
que no incumbem ao Comandante do navio ou aos agentes.54

1.12.3 Corretores de navios

So figuras que atuam na intermediao de operaes de compra e venda


de navios, bem como nas operaes de afretamento. 52
BRASIL. STJ REsp 404745 / SP;
Rel. Ministro JORGE SCARTEZZINI, DJ
Jos Candido Sampaio de Lacerda assim apresenta sua definio: 06.12.2004.
53
Publicado no Dirio Oficial da Unio
Corretores, de um modo geral, so mediadores que se colocam entre em 17 de agosto de 2010.

duas pessoas para facilitar a concluso de um negcio jurdico, a ele GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Te-
54

oria e Prtica do Direito Martimo. Rio de


permanecendo estranhos. instituio antiga e, segundo GOLDSCH- Janeiro: Renovar, 2005. p. 126.

FGV DIREITO RIO 36


Direito Martimo

MIDT, deriva dos intrpretes que outrora se encarregavam de guiar os


estrangeiros na lngua e nos usos locais. Entre estes figuravam os corre-
tores do comrcio martimo, quando, dadas as exigncias administrati-
vas e fiscais assaz numerosas nos diversos portos, se tornou impossvel
aos capites estrangeiros, principalmente, redigirem vrias declaraes
obrigatrias55.

No que se refere intermediao nos afretamentos de navios, os Corre-


tores no se limitam ao fechamento do negcio, mas tambm auxiliam no
contato entre as partes contratantes durante a execuo do mesmo.

1.12.4 Corretores de Carga

Intermedirio que faz a ligao do armador/agente martimo com o em-


barcador, para reserva de espao para carga, representando os interesses dos
exportadores e importadores.

1.12.5 Reboque

Atividade desempenhada por embarcao normalmente de pequeno porte


com mquinas de grande potncia, no sentido de puxar ou empurrar embar-
cao que se encontra impossibilitada de utilizar sua propulso prpria ou
que no a apresenta.
A operao de reboque mais usual realizada com cabos de reboque que
so conectados no rebocador e no navio rebocado, por meio dos quais exer-
cida a fora de trao.
O reboque igualmente pode ser realizado atravs da atividade de empurrar,
sistema que mais utilizado no transporte fluvial de barcaas sem propulso.
O rebocador, denominado empurrador, posiciona-se na popa do comboio
formado por barcaas e empurra as embarcaes durante a travessia fluvial.
O reboque pode ser utilizado para auxlio em manobras de atracao/de-
satracao em diques, terminais e portos ou para deslocamento de barcaas,
plataformas e outros navios em alto mar ou em hidrovias, sejam para fins de
transporte ou para salvamento de embarcao.
Classificam-se, portanto, os servios de reboque como:
a) rebocadores para auxlio de manobras, ou reboque-manobra; e
b) rebocadores para reboque propriamente dito de embarcaes ou rebo-
que-transporte. 55
LACERDA, Jos Candido Sampaio de.
Importante destacar que nas operaes de atracao, desatracao, amar- Curso de direito privado da navegao.
Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984,
rao, desamarrao, entrada e sada de barras, o Comandante do navio auxi- 3 ed., rev. e atual. por Aurlio Pitanga
Seixas Filho, p.147.

FGV DIREITO RIO 37


Direito Martimo

liado por rebocadores sempre permanece responsvel e comanda a manobra.


J nos servios de reboque-transporte, a responsabilidade e comando da ma-
nobra so do Comandante do rebocador.
Atualmente, existem empresas altamente especializadas na prestao de
servios de reboque, seja na operao de reboque-manobra, seja na operao
de reboque-transporte.

1.12.6 Praticagem

A praticagem56 o servio de assistncia prestado por profissional devida-


mente habilitado ao Comandante de navio em manobras nas quais impres-
cindvel expertise e conhecimento especfico sobre determinadas condies e
caractersticas de determinadas reas, visando sempre a segurana da navega-
o.
A Doutrina aborda o assunto com clareza, verbis:

A praticagem consiste na atividade pela qual um profissional devi-


damente habilitado embarca em um navio para prestar apoio ao Co-
mandante durante a navegao em zonas crticas, entradas e sadas de
portos, manobras de atracao e desatracao, fundear ou suspender.
a navegao que exige de quem dirige perfeito conhecimento, adquiri-
do pela prtica, de particularidades locais ou regionais, que dificultam
a livre e segura movimentao das embarcaes de trechos da costa, em
barras, em portos, em lagoas e rios.
[...]
O prtico o profissional habilitado que, tendo conhecimento de
posicionamento de rochas e rochedos submersos, bancos de areia, ma-
rs e correntes de mar, e, normalmente autorizado pelo rgo gover-
namental competente, assessora os capites de navios nos servios de
praticagem57.

Os deveres do prtico esto estabelecidos no item 0218 da NORMAM/


DPC 12, verbis:

Ao Prtico, no desempenho das suas funes, compete:


a) Assessorar o Comandante da embarcao na conduo das fainas 56
Decreto n 2.596/1998.
Art. 1 Os aquavirios constituem os
de praticagem, atendendo com presteza e de forma eficiente as exign- seguintes grupos:
(omissis)
cias das atividades profissionais; V - 5 Grupo - Prticos: aquavirios
b) Manter-se apto a prestar com segurana os servios de pratica- no-tripulantes que prestam servios
de praticagem embarcados;
gem, em todos os tipos de embarcaes, em toda a extenso da ZP, 57
GIBERTONI, Carla Adriana Comitre.
Teoria e Prtica do Direito Martimo. Rio
de Janeiro: Renovar, 2005. p. 133.

FGV DIREITO RIO 38


Direito Martimo

exceto nos casos de comprovada inexequibilidade de cumprimento pre-


vistos no item 0211, alnea e), caso haja;
c) Transmitir, responder e acusar sinais, com segurana, a outras em-
barcaes que trafeguem na ZP ou demandarem ou sarem do porto,
quando necessrio;
d) Observar e fazer observar com frequncia as profundidades e cor-
rentezas dos rios, canais, barras e portos, principalmente, depois de
fortes ventos, grandes mars e chuvas prolongadas;
e) Comunicar as observaes do item anterior, assim como qualquer
outra in-formao de interesse segurana da navegao ao CP/DL/
AG;
f ) Comunicar ao CP/DL/AG qualquer alterao/irregularidade ob-
servada no balizamento;
g) Na maior brevidade possvel, comunicar ao Comandante da em-
barcao e ao CP/DL/AG a existncia de condies desfavorveis ou
insatisfatrias para a realizao da manobra e que implique risco eleva-
do segurana do trfego aquavirio, salvaguarda da vida humana ou
preservao do meio ambiente;
h) Procurar conhecer as particularidades do governo e condies das
embarcaes, a fim de prestar com segurana os servios de praticagem;
i) Manter-se atualizado quanto s alteraes de faris, balizamentos
e outras mudanas possveis, ocorridos na ZP;
j) Alertar o CP/DL/AG e o Comandante da embarcao, quando
as condies de tempo e mar no permitirem a praticagem com segu-
rana;
l) Cooperar nas atividades de socorro e salvamento martimo (SAR),
patrulha costeira ou fluvial e de levantamentos hidrogrficos na sua ZP,
quando determinado pelo CP/DL/AG;
m) Atender a convocao do CP/DL/AG, para prestar quaisquer
esclarecimentos por ele julgados necessrios, ou para integrar fainas de
assistncia e salvamento martimo em conformidade com o previsto na
NORMAM 16;
n) Manter atualizados os seus dados, endereo, telefone, etc junto
CP/DL/AG da ZP a que pertence;
o) Integrar a Banca Examinadora destinada a realizar exame para
Prtico ou Praticante de Prtico, quando designado pelo Diretor de
Portos e Costas ou Capito dos Portos;
p) Executar as atividades do servio de praticagem, mesmo quando
em divergncia com a empresa de navegao ou seu representante legal,
devendo os questionamentos serem debatidos nos foros competentes,
sem qualquer prejuzo para a continuidade do servio. Divergncias
que contenham assuntos tcnicos-operacionais referentes a segurana

FGV DIREITO RIO 39


Direito Martimo

da navegao, salvaguarda da vida humana nas guas e preveno da


poluio hdrica tero como frum a Autoridade Martima;
q) Manter a continuidade dos servios permanentemente;
r) Cumprir a escala de rodzio estabelecida e/ou ratificada pelo CP/
DL/AG;
s) Cumprir o nmero mnimo de manobras estabelecido pelo Di-
retor de Portos e Costas ou Capito dos Portos, para manter-se habi-
litado;
t) Submeter-se aos exames mdicos e psicofsicos de rotina, estabe-
lecidos na Seo VIII destas normas;
u) Portar, obrigatoriamente, o colete salva-vidas na faina de trans-
bordo lancha/navio/lancha;
v) Cumprir as Normas da Autoridade Martima (NORMAM) e
comunicar ao CP/DL/AG sempre que, no desempenho da funo de
Prtico, observar o seu descumprimento;
x) Manter-se em disponibilidade, na ZP, para atender a qualquer
manobra durante todo o perodo de Escala. Em caso de necessidade de
afastamento, por motivo de fora maior, o Prtico dever ser substitu-
do na escala e o fato informado ao CP/DL/AG, na primeira oportu-
nidade; e
z) Realizar Curso de Atualizao para Prticos (ATPR).

Em conjunto com o Comandante, o prtico pode requisitar os rebocado-


res em nmero e capacidade necessrios para uma manobra segura, posicio-
nar os rebocadores de acordo com as suas especificaes (capacidade de trao
e dimenses), e planejar a manobra levando em considerao as condies
de mar e tempo, as caractersticas do navio, rebocadores e todas as demais
circunstncias da manobra.
Registre-se que o prtico afigura-se, na teoria, como um assistente do Co-
mandante, permanecendo este ltimo no comando da embarcao e respon-
svel pelas manobras.
Matusalm Gonalves Pimenta discorre sobre o tema, verbis:

[...] o comandante responsvel pelos acidentes e fatos da nave-


gao causados por erro tcnico genrico de navegao ou manobra,
ainda que seu navio esteja sendo orientado por um prtico, vez que
ele, como gestor nutico e autoridade mxima a bordo, deve dispensar
a assessoria do prtico, ao perceber que este compromete a segurana
do navio58.

58
PIMENTA, Matusalm Gonalves. Res-
ponsabilidade Civil do Prtico. Rio de Ja-
neiro: Lmen Jris: 2007, 1 ed., p. 135.

FGV DIREITO RIO 40


Direito Martimo

Nesse sentido, h grande discusso sobre a responsabilidade civil do prti-


co por danos causados durante manobras em que aquele se encontra a bordo
fornecendo instrues especficas e peculiares do local.
Atualmente, a corrente majoritria inclina-se pelo entendimento de que o
prtico no poderia ser responsabilizado civilmente, mas apenas administra-
tiva e criminalmente. Na questo administrativa, temos alguns julgados do
Tribunal Martimo atribuindo culpa concorrente ao prtico e ao comandan-
te. Vejamos:

Coliso com cais. Erro de manobra. Impercia do prtico e neglign-


cia do comandante. Condenao.
No dia 22/07/00, cerca de 11h40min, no cais da CADAM, Rio Jar,
Munguba, PA, ocorreu a coliso do N/M SANKO REJOICE com o cais,
com danos materiais, sem vtimas.
O laudo pericial concluiu que o navio empreendia velocidade supe-
rior ao que era necessrio para a manobra de atracao por responsabi-
lidade do prtico do navio.
O encarregado do inqurito concluiu que de tudo quanto contm
os presentes autos, conclui-se: 1) Fatores que contriburam para o aci-
dente da navegao: a) Fator humano: no contribuiu; b) Fator mate-
rial: no contribuiu; c) Fator operacional: contribuiu, o fato de ter sido
feita manobra de aproximao para atracao com velocidade superior
a recomendada pelas boas regras de navegao e com ngulo de apro-
ximao inadequado (fl. 28), no tendo sido levado em considerao o
fato segurana por parte do prtico. 2) Que, em consequncia, houve
a coliso do navio contra o cais, provocando avarias nos dolfins de nos
um (1) e trs (3), inclusive tendo havido a queda ngua da passarela
que liga o dolfim de n um (1) ao de n dois (2). O navio no sofreu
avarias e no houve vtimas fatais, agresso ao meio ambiente e tam-
pouco ferido (fl. 26). 3) Considerar possveis responsveis diretos pelo
acidente o prtico [...] e o [...], comandante do N/M SANKO REJOI-
CE, por no ter assumido a manobra do navio ao perceber que o pr-
tico estava manobrando perigosamente, conforme preconiza o subitem
d) do item 0225 da NORMAM-12.
De tudo o que consta nos presentes autos, verifica-se que a causa
determinante da coliso foi o erro de manobra cometida pelo prtico,
responsvel pela atracao, corroborado pela omisso do comandante
que a tudo assistia passivamente, embora confessasse perceber as im-
perfeies praticadas pelo prtico.
A C O R D A M os Juzes do Tribunal Martimo, por unanimidade:
quanto as preliminares e por maioria quanto ao mrito, nos termos do
voto do Exm Sr. Juiz Relator; a) quanto natureza e extenso do aci-

FGV DIREITO RIO 41


Direito Martimo

dente: coliso de N/M com o cais, com danos materiais de monta, sem
vtimas; b) quanto causa determinante: erro de manobra, excesso de
velocidade na aproximao; c) deciso: julgar procedente a preliminar
apresentada por [...]; e julgar improcedente a preliminar apresentada
pelo Comandante do NM SANKO REJOICE. [..] Deciso por maio-
ria nos termos do voto do Juiz-Relator: julgar.o acidente da navegao
previsto no art. 14, letra a, da Lei n 2.180/54, como decorrente da
impercia do prtico [...] e da negligncia do comandante [...], conde-
nando cada um pena de multa de R$ 1.000,00 (mil reais) e custas
[...]59.

Encalhe. Erro de navegao. Impercia dos representados. Conde-


nao.
No dia 23 de maro de 2005, cerca de 12h, o N/M COTSWOLD
encalhou nas proximidades da bia n. 28 do canal de acesso ao Ter-
minal Porturio da Ponta da Madeira, em So Luiz, MA, com danos
materiais, sem vtimas.
O laudo pericial concluiu que o fator operacional contribuiu
erro na escolha do rumo e na avaliao dos abatimentos adequados
para as condies de mar, corrente e ventos reinantes no momento do
acidente.
A causa determinante do acidente da navegao foi um erro de na-
vegao decorrente do inadequado rumo 354 adotado para a sada do
navio do terminal da CVRD.
Concluso: De tudo o que contm os presentes autos, conclui-se: I)
fatores que contriburam para o acidente da navegao: a) fator huma-
no no contribuiu; b) fator material no contribuiu; e c) fator opera-
cional contribuiu houve erro de navegao por falha na escolha
do rumo e na avaliao dos abatimentos necessrios para que o navio
se mantivesse no canal.
Conclui-se, portanto, que o acidente da navegao se deu em de-
corrncia de um erro de navegao por falha na escolha do rumo e na
avaliao dos abatimentos necessrios para manter o navio no canal.
Que em conseqncia, o N/M COTSWOLD encalhou, sofreu
avarias no hlice e atrasou sua viagem, conforme consta s fls. 88 a 92.
O Comandante do N/M COTSWOLD, o CLC e o Prtico so os
possveis responsveis diretos pelo acidente da navegao.
A Procuradoria Especial da Marinha (PEM), em uniformidade
de entendimento com o relatrio, ofereceu representao em face do
prtico, com fulcro no art. 14, letra a (encalhe) da Lei n. 2.180/54. 59
Processo n 19.042/00.

FGV DIREITO RIO 42


Direito Martimo

Na sesso do dia 7 de maro de 2006, o Tribunal Martimo decidiu


pelo retorno dos autos PEM para que inclua na representao o Co-
mandante do navio pelos mesmos argumentos apresentados contra o
prtico, j que o mesmo reconheceu, em seu depoimento, que partici-
pava da manobra, e corroborou todas as decises do prtico e j esteve
naquele porto por diversas vezes, havendo assim fortes indcios da par-
ticipao culposa do mesmo no acidente.
De tudo o que consta nos presentes autos, verifica-se que a causa de-
terminante do encalhe, foi o erro de manobra realizada na desatracao
do navio.
A unanimidade da prova produzida nos autos indicou que o navio
no possua qualquer deficincia de mquinas ou governo, como tam-
bm todas as ordens indicadas pelo prtico foram prontamente atendi-
das pelos rebocadores.
Tambm restou provado que as condies da batimetria e do po-
sicionamento das bias eram normais, alm de no existir qualquer
anormalidade nas condies ambientais.
O laudo de exame pericial deu conta de apurar que houve por parte
dos responsveis pela manobra, prtico e comandante, erro na escolha
do rumo e na avaliao dos abatimentos recomendados para as condi-
es reinantes de mar e corrente no momento do acidente.
Assim, deve ser julgado integralmente procedente a representao,
responsabilizando os representados pelo acidente.
Assim, acordam os Juzes do Tribunal Martimo, por unanimidade:
a) quanto natureza e extenso do acidente: encalhe de N/M com da-
nos de pequena monta, sem vtimas; b) quanto causa determinante:
erro de manobra; c) deciso: julgar o acidente da navegao previsto no
art. 14, a, da Lei n 2.180/1954, como decorrente da impercia dos
representados, [...], prtico, e [...], comandante, condenando cada um
pena de multa de R$ 1.000,00 (mil reais) e custas. [...]60.

1.13 Capito ou comandante

O Capito61 a figura que comanda, e responsvel pela embarcao,


carga, tripulantes e todos os indivduos a bordo, podendo subdividir suas
atribuies sob as seguintes premissas:

(i) Funes de ordem tcnica 60


Processo n 21.644/05.
(ii) Funes de gesto comercial 61
CCom Art. 497 - O capito o coman-
dante da embarcao; toda a tripulao
(iii) Funes de ordem pblica lhe est sujeita, e obrigada a obede-
cer e cumprir as suas ordens em tudo
quanto for relativo ao servio do navio.

FGV DIREITO RIO 43


Direito Martimo

As funes de ordem tcnica do Comandante referem-se principalmente


gesto nutica do navio, consubstanciada na atividade de navegao, bem
como na manuteno das caractersticas de estanqueidade e estabilidade, nas
operaes de carregamento e estiva, na administrao de pessoal e tripulao,
manuteno de casco e mquinas, etc.
Quanto s funes de gesto comercial, destacam-se as obrigaes oriun-
das de contratos de afretamento e de transporte, execuo de instrues for-
necidas pelo armador ou afretador acerca da programao do navio, represen-
tar o armador comercialmente perante terceiros, responsabilizar-se pela carga
como depositrio62 etc.
No que pertine funo de ordem pblica, o comandante afigura-se como
maior autoridade a bordo, sendo responsvel pelo cumprimento das leis do
pavilho nacional que o navio arvore, bem como das convenes internacio-
nais. Nessa investidura, o Comandante tem competncia para lavrar termos,
instaurar processos, funcionar como notrio pblico, celebrar casamentos,
registrar nascimento e bito, etc.
As atribuies do Comandante encontram-se previstas expressamente no
item 0401 da NORMAM/DPC 13, dentre as quais se destacam as seguintes,
verbis:
Ao Comandante, compete:

1) cumprir e fazer cumprir, por todos os subordinados, as leis e regu-


lamentos em vigor, mantendo a disciplina na sua embarcao, zelando
pela execuo dos deveres dos tripulantes, de todas as categorias e fun-
es, sob as suas ordens;
2) inspecionar ou fazer inspecionar a embarcao, diariamente, para
verificar as condies de asseio, higiene e segurana;
3) cumprir as disposies previstas nas instrues sobre os meios
de salvamento a bordo; assegurar a ordem e serventia das embarcaes
auxiliares de salvamento; tomar todas as precaues para completa se-
gurana da embarcao, quer em viagem, quer no porto;
[...]
6) assumir pessoalmente a direo da embarcao sempre que ne-
cessrio como: por ocasio de travessias perigosas, entrada e sada de
portos, atracao e desatracao, fundear ou suspender, entrada e sada
de diques, em temporais, cerrao ou outra qualquer manobra da em-
barcao em casos de emergncia;
7) supervisionar o carregamento, a descarga, o lastro e deslastro da 62
CCom Art. 519 - O capito conside-
embarcao, de forma eficiente, de acordo com as normas de seguran- rado verdadeiro depositrio da carga
e de quaisquer efeitos que receber
a; a bordo, e como tal est obrigado
sua guarda, bom acondicionamento
e conservao, e sua pronta entrega
vista dos conhecimentos (artigo ns
586 e 587).

FGV DIREITO RIO 44


Direito Martimo

8) dar cincia s autoridades competentes, inclusive ao Armador,


sempre que, justificadamente, tiver que alterar os portos de escala da
embarcao;
[...]
12) responder por quaisquer penalidades impostas embarcao,
por infrao da Legislao em vigor, resultantes de sua impercia, omis-
so ou culpa, ou de pessoas que lhe sejam subordinadas apontando,
neste caso, o responsvel;
[...]
14) cumprir e fazer cumprir o regulamento para evitar abalroamen-
to no mar;
15) socorrer outra embarcao, em todos os casos de sinistro, pres-
tando o mximo auxlio, sem risco srio para sua embarcao, equipa-
gem e passageiros;
[...]
17) empregar a maior diligncia para salvar os passageiros e tripulan-
tes, os efeitos da embarcao e carga, papis e livros de bordo, dinheiro
etc., devendo ser o ltimo a deix-lo, quando julgar indispensvel o seu
abandono em virtude de naufrgio;
18) lavrar, quando em viagem, termos de nascimento e de bito
ocorridos: arrecadar e inventariar os bens de pessoa que falecer, fazendo
entrega de tudo autoridade competente;
19) efetuar casamentos, escrever e aprovar testamentos in extre-
mis, reconhecer firmas em documentos, nos casos de fora maior;
20) ratificar, dentro de 24 horas teis, depois da entrada da embar-
cao no porto, perante as autoridades competentes, e tendo presente
o Dirio de Navegao, todos os processos testemunhveis e protes-
tos formados a bordo, tendentes a provar sinistros, avarias, perdas ou
arribadas;
21) dar conhecimento Capitania do primeiro porto que demande
e a outras embarcaes, pelo rdio, ou qualquer outro meio, de todas as
ocorrncias concernentes navegao, como sejam: cascos sossobrados
ou em abandono, baixios, recifes, funcionamento dos faris e boias,
balizas, derelitos etc.;
22) impor penas disciplinares aos que perturbarem a ordem da em-
barcao, cometerem faltas disciplinares ou deixarem de fazer o servio
que lhes compete, comunicando s autoridades competentes, na forma
da legislao em vigor;
23) fazer alijar carga por motivo de fora maior, e no interesse geral,
ou quando se tratar de volume contendo materiais explosivos e perigo-
sos, embarcados em contraveno lei e que esteja pondo em risco a
embarcao, tripulantes, etc;

FGV DIREITO RIO 45


Direito Martimo

[...]
28) instaurar inqurito e demais atos de direito, para o que ocorrer
a bordo;
29) superintender os servios de abastecimento e reparos, manu-
teno, docagem e reclassificao da embarcao. Visar s respectivas
faturas, relatrios de servio e pedidos, assim como todos e quaisquer
outros documentos;
[...]
31) delegar poderes aos Subordinados para distribuio de servios,
visando ao bom andamento dos trabalhos de bordo;
[...]
35) responder pelo fiel cumprimento das leis, convenes, acordos
nacionais e internacionais, e de todas as demais normas que regem o
Transporte Martimo, devendo zelar pelo bom nome da Empresa, res-
guardando os interesses da mesma e a boa apresentao da Marinha
Mercante do Brasil, nos portos nacionais e estrangeiros;
[...]
39) implantar e fazer cumprir a bordo um plano de preveno e
combate a poluio.

J os deveres do Comandante da embarcao, quando utilizando o servio


de praticagem, encontram-se elencados no item 0220 da NORMAM/DPC
12, verbis:

a) Informar ao Prtico sobre as condies de manobra do navio;


b) Fornecer ao Prtico todos os elementos materiais e as informaes
necessrias para o desempenho de seu servio, particularmente o calado
de navegao;
c) Fiscalizar a execuo dos servios de praticagem, comunicando ao
CP/DL/AG, qualquer anormalidade constatada;
d) Dispensar a assessoria do Prtico quando convencido que este
esteja orientando a manobra de forma perigosa, solicitando, imedia-
tamente, um substituto, e comunicar ao CP/DL/AG, formalmente,
no prazo mximo de 24 horas aps a ocorrncia do fato, as razes de
ordem tcnica que o levaram a essa deciso;
e) Alojar o Prtico, a bordo, com regalias idnticas s dos seus Ofi-
ciais;
f ) Cumprir as regras nacionais e internacionais de segurana, em
especial aquelas que tratam do embarque e desembarque de Prticos; e
g) No dispensar o Prtico antes do ponto de espera de Prtico da
respectiva ZP, quando esta for de praticagem obrigatria.

FGV DIREITO RIO 46


Direito Martimo

Observao: A presena do Prtico a bordo no desobriga o Coman-


dante e a equipe do passadio (tripulao de servio) de seus deveres e
obrigaes para com a segurana do navio, devendo as aes do Prtico
serem monitoradas todo o tempo.

Vale ressaltar decises do Tribunal Martimo atribuindo responsabilidade


ao Comandante por acidentes, verbis:

[...] O inqurito deu conta de apurar que a causa determinante do


abalroamento foi a falha do comandante em perceber como os fatores
ambientais desfavorveis agiriam sobre o seu navio e sua escolha ina-
dequada de ngulo de aproximao e velocidade ao aproximar-se da
plataforma, alm de sua imprudncia ao insistir em prosseguir com a
manobra a despeito dos bices que indicavam a necessidade de abortar
a aproximao, aguardando condies favorveis [...]
Assim, no pode ser acolhida a argumentao da defesa, uma vez
que cabe ao comandante da EAM a deciso final quanto realizao da
operao de transferncia [...]
ACORDAM os Juzes do Tribunal Martimo, por unanimidade: a)
quanto natureza e extenso do acidente: abalroao de rebocador de
apoio contra plataforma,durante aproximao para transferncia de
carga, provocando avarias em ambas as embarcaes, sem ocorrncia
de vtimas ou de danos ao meio ambiente; b) quanto causa determi-
nante: falha na manobra de aproximao executada pelo comandante
do rebocador de apoio em condies de vento desfavorveis; c) deciso:
julgar o acidente da navegao, previsto no art. 14, alnea a, da Lei
n 2.180/54, como decorrente de imprudncia, condenando Gilberto
de Souza Nunes pena de multa de R$ 500,00 (quinhentos reais), de
acordo com o art. 121, inciso VII, 5, combinado com o art. 124
e art. 127 e atenuado pelo art. 139, inciso IV, alnea a, da Lei n
2.180/54, com a redao dada pela Lei n 8.969/91 (...)
(Tribunal Martimo Processo n 25.318/2010 Relator Juz
Sergio Cesar Bokel Julgado em 14.08.2012)

[...] No relatrio o encarregado do inqurito concluiu que devido o


canal ser estreito no local onde ocorreu o acidente conforme citado pelo
depoimento do comandante da embarcao TREVO NORTE mais
cautela e segurana ao realizar tal manobra naquele local, independente
das circunstncias do momento, pois de acordo com o item 0401 das

FGV DIREITO RIO 47


Direito Martimo

Normas da Autoridade Martima para Aquavirios NORMAM-13,


o comandante dever assumir pessoalmente a direo da embarcao
sempre que necessrio como: por ocasio de travessias
perigosas, entrada e sada de portos, atracao e desatracao, fun-
dear ou suspender, entrada e sada de diques, em temporais, cerrao
ou outra qualquer manobra da embarcao em casos de emergncia.
Assim sendo de responsabilidade do comandante redobrar a cautela
em locais conhecidamente perigosos a navegao, no caso do referi-
do acidente o comandante previamente j sabia que o canal por onde
passaria era estreito, desta forma deveria tomar todas as providencias
possveis para fazer a referida travessia com segurana. Caso o coman-
dante no sinta segurana em sua manobra dever tomar providencias
no sentido de parar a embarcao fundeando ou reduzindo mquinas a
fim de evitar qualquer tipo de acidente. [...]
Ao contrrio, diante de fatores adversos, o condutor representado
deveria resguardar-se assumindo pessoalmente a manobra, como deter-
mina a NORMAM-13, item 0401, agindo com maior cautela e segu-
rana. [...]
A C O R D A M os Juzes do Tribunal Martimo, por unanimidade:
a) quanto natureza e extenso do acidente: abalroao entre N/M,
com danos materiais de pequena monta;
b) quanto causa determinante: erro de manobra; c) deciso: jul-
gar o acidente da navegao, previsto no art. 14, letra a, da Lei n .
2.180/54, como decorrente da impercia do representado, condenan-
do-o pena de repreenso e custas.
(Tribunal Martimo Processo n 22.177/2006 Relator Juz
Marcelo David Gonalves Julgado em 31.07.2008)

1.14 Terminais de cargas e contineres

Os terminais de cargas e contineres exercem funo preponderante na


logstica do transporte martimo, sendo um local especializado em armazena-
gem e movimentao de carga (notadamente contineres). Podem ser alfan-
degados ou no.
A Lei 12.815 de 5 de junho de 2013 (Lei dos Portos) encontra-se dividida
em nove captulos e setenta e seis artigos, e introduziu novos conceitos em
seu artigo 2, seno vejamos:

I porto organizado: bem pblico construdo e aparelhado para


atender a necessidades de navegao, de movimentao de passageiros

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Direito Martimo

ou de movimentao e armazenagem de mercadorias, e cujo trfego e


operaes porturias estejam sob jurisdio de autoridade porturia;
II rea do porto organizado: rea delimitada por ato do Poder
Executivo que compreende as instalaes porturias e a infraestrutura
de proteo e de acesso ao porto organizado;
III instalao porturia: instalao localizada dentro ou fora da
rea do porto organizado e utilizada em movimentao de passagei-
ros, em movimentao ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou
provenientes de transporte aquavirio;
IV terminal de uso privado: instalao porturia explorada me-
diante autorizao e localizada fora da rea do porto organizado;
V estao de transbordo de cargas: instalao porturia explo-
rada mediante autorizao, localizada fora da rea do porto organizado
e utilizada exclusivamente para operao de transbordo de mercadorias
em embarcaes de navegao interior ou cabotagem;
VI instalao porturia pblica de pequeno porte: instalao
porturia explorada mediante autorizao, localizada fora do porto or-
ganizado e utilizada em movimentao de passageiros ou mercadorias
em embarcaes de navegao interior;
VII instalao porturia de turismo: instalao porturia explo-
rada mediante arrendamento ou autorizao e utilizada em embarque,
desembarque e trnsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de in-
sumos para o provimento e abastecimento de embarcaes de turismo;
VIII (VETADO):
a)(VETADO);
b) (VETADO); e
c)(VETADO);
IX concesso: cesso onerosa do porto organizado, com vistas
administrao e explorao de sua infraestrutura por prazo determi-
nado;
X delegao: transferncia, mediante convnio, da administra-
o e da explorao do porto organizado para Municpios ou Estados,
ou a consrcio pblico, nos termos da Lei n 9.277, de 10 de maio de
1996;
XI arrendamento: cesso onerosa de rea e infraestrutura pbli-
cas localizadas dentro do porto organizado, para explorao por prazo
determinado;
XII autorizao: outorga de direito explorao de instalao
porturia localizada fora da rea do porto organizado e formalizada
mediante contrato de adeso; e
XIII operador porturio: pessoa jurdica pr-qualificada para
exercer as atividades de movimentao de passageiros ou movimen-

FGV DIREITO RIO 49


Direito Martimo

tao e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de


transporte aquavirio, dentro da rea do porto organizado.

1.14.1 Intermodalidade

o transporte de mercadorias em duas ou mais modalidades em uma


mesma operao, na qual cada transportador emite seu prprio conhecimen-
to de transporte, responsabilizando-se individualmente pelo servio prestado
durante o seu respectivo modal, que pode ser rodovirio, ferrovirio, marti-
mo, areo, hidrovirio ou dutovirio.

1.14.2 Multimodalidade

Vincula o percurso da carga a um nico conhecimento de transporte (Co-


nhecimento de Transporte Multimodal CTM) independentemente das
diferentes combinaes de meios de transporte, emitido pelo Operador de
Transporte Multimodal (OTM), o qual ser o nico responsvel pela inte-
gralidade do servio prestado.

1.15 Definio legal de operador de transporte multimodal (OTM)

A Lei n 9.611/1998, tambm conhecida como a Lei de Transporte Mul-


timodal, define que:

Transporte Multimodal de Cargas aquele que, regido por um ni-


co contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a
origem at o destino, e executado sob a responsabilidade nica de um
Operador de Transporte Multimodal (art. 2).

Por outro lado, o Transporte Multimodal de Cargas compreende, alm do


transporte em si, os servios de coleta, unitizao, desunitizao, movimenta-
o, armazenagem e entrega de carga ao destinatrio, bem como a realizao
dos servios correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, in-
clusive os de consolidao e desconsolidao documental de cargas (art. 3).

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Direito Martimo

CASO GERADOR

A empresa Montefiore, com sede no Rio de Janeiro, adquiriu no exterior


diversas peas para produo de geladeiras em sua fbrica no Brasil.
Para o transporte martimo de suas mercadorias, contratou o N.V.O.C.C.
Fast Logistics, que emitiu o Conhecimento de Transporte (HB/L) n
FLGE0123.
O N.V.O.C.C, por sua vez, contratou o transportador martimo grego
Anteros, que possui linhas regulares para o Brasil, o qual emitiu o seu pr-
prio Conhecimento de Transporte master (MB/L) n SRN1111, atestando o
recebimento da carga a bordo do seu navio Eros em bom estado.
Sendo assim, a aludida mercadoria foi ento embarcada no porto de ori-
gem, acondicionada no conteiner n GLEU5738 viagem 013N, com destino
ao Porto de Itagua RJ.
Sucede que, durante a travessia martima, o navio Eros enfrentou forte
tempestade, resultando em avarias nas mercadorias importadas pela Mon-
tefiore.
To logo constatadas as avarias na carga, a empresa importadora ajuizou
ao indenizatria no Rio de Janeiro, indicando como parte R o Agente
Martimo no Brasil do transportador grego Anteros.
Considerando a situao ftica acima:
(i) O agente martimo parte legtima para responder a ao de indeni-
zao?
(ii) Quais so as funes do agente martimo?
(iii) Em caso negativo, quem deveria figurar como parte legtima para
responder a ao? Justifique a sua resposta.
(iv) Quais seriam os possveis pleitos da empresa Montefiore?
(v) Poderia o Operador Porturio do Porto de Itagua ser parte legtima
para responder a ao? Em qual situao?

QUESTES DE AUTOMONITORAMENTO

1. Aps ler a apostila, voc capaz de resumir o caso gerador, identificando


as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possveis solues cabveis?
2. Defina armador.
3. Defina NVOCC.
4. Quais so as funes do agente martimo? O agente martimo seria par-
te legtima para responder por avaria de carga transportada por seu armador?
5. Qual a funo e importncia do prtico?
6. Discorra sobre as funes do Comandante.
7. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a soluo do caso gerador.

FGV DIREITO RIO 51


Direito Martimo

REFERNCIAS

Bibliogrficas

1 Utilizadas

ANJOS, J. Haroldo dos & GOMES, Carlos R. C. Curso de Direito Martimo.


Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

FARINA, Francisco. Derecho Comercial Maritimo. Madrid: Departamento


Editorial del Comisariado Espaol Martimo, 1948, 1 ed.

FERREIRA, W. M. O Commercio Martimo e o Navio. In Revista da Fa-


culdade de Direito de So Paulo. So Paulo, 1930, vol. 36.

GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prtica do Direito Martimo.


Rio de Janeiro: Renovar, 2005, 2 ed.

LACERDA, Jos Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegao.


Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3 ed., rev. e atual. por Aurlio Pitanga
Seixas Filho.

MATOS, Azevedo. Princpios de Direito Martimo. Lisboa: Edies tica,


1955, 1 ed.

KEEDI, Samir & MENDONA, Paulo C. C. Transportes e Seguros no Co-


mrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras, 2000.

KOVATS, L. J. The Law of Tugs and Towage. Londres: Barry Rose (Publi-
shers) Ltd, 1980.

PIMENTA, Matusalm Gonalves. Responsabilidade Civil do Prtico. Rio de


Janeiro: Lmen Jris, 2007,1 ed.

SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegao. Rio de Janeiro: Fo-


rense, 1968, 2 ed.

SIMAS, Hugo. Compndio de direito martimo brasileiro. So Paulo: Saraiva


& Cia Editores, 1938.

FGV DIREITO RIO 52


Direito Martimo

Jurisprudencial

BRASIL. Superior Tribunal de Justia. REsp n. 864409. Relator: Ministro


Luis Felipe Salomo Quarta Turma. Julgado em 23 de junho de 2009. In:
DJe, de 01 de julho de 2009.

BRASIL. Supremo Tribunal de Justia. REsp n. 792444 / RJ J. 06/09/2007.


In: DJ, 26 de setembro de 2007.

BRASIL. Superior Tribunal de Justia. AgRg no REsp n. 860149-PB. Julga-


do em 06 de novembro de 2007.

BRASIL. Superior Tribunal de Justia. REsp n. 404745-SP. Relator: Ministro


Jorge Scartezzini. In: DJ, de 06 de dezembro de 2004.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado do Rio Grande do Sul. AC n.


70020843017. Julgado em 29 de novembro de 2007.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado de So Paulo. AC n. 1094775-0/9.


Relator: Desembargador Carlos Nunes. Julgado em 29 de julho de 2008.

Legislativa

BRASIL. Cdigo Comercial

BRASIL. Cdigo Civil

BRASIL. Decreto n 15.788, de 08 de novembro de 1922.

BRASIL. Decreto n 2.596, de 18 de maio de 1998.

BRASIL. Lei n 7.652, de 03 de fevereiro de 1988.

BRASIL. Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993.

BRASIL. Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997.

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Direito Martimo

AULA V MEIO AMBIENTE E DIREITO MARTIMO

ROTEIRO DE ESTUDO

A cadeira de meio ambiente martimo pretende no s tratar das consequ-


ncias imediatas da poluio marinha, mas tambm alar os pontos nodais ao
tratamento legal das questes ambientais de modo a que sejam compreendi-
dos os princpios e os instrumentos que lastreiam a poltica ambiental, inicial-
mente como gestora e, s aps, como fiscalizadora das condutas poluentes.
Tratar de poluio marinha sob o aspecto jurdico sem conhecer os prin-
cpios e as polticas de meio ambiente, seria como imaginar que para o bom
exerccio da advocacia, qualquer um, desde que vestido com um bom terno,
pudesse exercer bem a profisso, mesmo sem conhec-la. como imaginar
que apenas o bom senso seria suficiente para convencer o Judicirio ou o
rgo fiscalizador. Precisa, antes de tudo, compreender que a viso do Direito
Ambiental no pode ser a mesma daquela do Direito Civil.
Hoje, o bom advogado/gestor, ao tratar de meio ambiente, precisa conhe-
cer todos os elos da cadeia. Desde a viabilizao econmica (fontes de finan-
ciamento) do empreendimento, passando pelo projeto, instalao e incio da
operao, a gesto ambiental, os incidentes e o descomissionamento. Precisa
tambm conhecer o Negcio e aprender a lngua do tcnico ambiental, de
modo a facilitar sua tarefa e encurtar o caminho do seu cliente.
Considerando que a preveno no somente o mais correto como tam-
bm o mais econmico modo de tratar o meio ambiente, faz-se mister ao
advogado/gestor compreender primeiro os princpios que norteiam a poltica
ambiental mundial e ptria para melhor orientar: a) o planejamento, b) a
gesto, c) o contingenciamento, d) a mitigao e e) a compensao do dano
ambiental. A multa, indenizao ou priso de seu cliente s podero ser bem
tratadas pelo conhecedor destes princpios mui especiais e interdisciplinares,
sob pena de ser considerado o advogado um outsider pelo vrios julgadores.
Enfim, visa a cadeira estender ao aluno uma viso o mais holstica possvel
do universo ambiental martimo, j que inmeros outros aspectos levam a
imbricaes nas questes ambientais.

1 BREVES CONSIDERAES HISTRICAS

O desenvolvimento das naes realizado custa dos recursos naturais


que, utilizados indevidamente e em larga escala, provocaram a deteriorao
do meio ambiente e a crescente escassez destes recursos em determinados
pontos do planeta.

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Direito Martimo

Foi em Estocolmo, em 1972, durante a Conferncia das Naes Unidas


sobre o Meio Ambiente Humano, realizada pela ONU,63 que se chamou
ateno para o problema ambiental de uma forma mais veemente. Isto por-
que as naes ricas e industrializadas comeavam a se conscientizar da vasta
degradao ambiental decorrente do avano econmico e tecnolgico.
Seguindo essa tendncia de preocupao com o meio ambiente, diversas
organizaes comeam a se projetar em sua defesa, questionando, insistente-
mente, a sociedade sobre os valores ambientais.
Assim, impulsionada pela necessidade de preservao dos recursos natu-
rais, a sociedade passa, ento, a buscar formas alternativas de desenvolvimen-
to, equilibrando o desenvolvimento econmico e social com a utilizao dos
recursos naturais, ao que se denomina de desenvolvimento sustentvel.
Por oportuno, ressalte-se que a muito importante Conferncia da Terra
ECO 92, realizada no Rio de Janeiro, adotou a Declarao do Rio e a
Agenda 21, estabelecendo o desenvolvimento sustentvel como um obje-
tivo a ser buscado por todos os pases. Os compromissos firmados atravs
desses dois documentos foram renovados na reunio de cpula Rio+20
ocorrida em junho de 2012, tambm conhecida como Conferncia das Na-
es Unidas para o Desenvolvimento Sustentvel. Em seu documento final,
intitulado O Futuro que Queremos64, consta uma parte destinada aos ma-
res e oceanos, destacando-se os artigos 158 164 e mais em especial o artigo
163, que abaixo destacamos como exemplo;

163. We note with concern that the health of oceans and mari-
ne biodiversity are negatively affected by marine pollution, including
marine debris, especially plastic, persistent organic pollutants, heavy
metals and nitrogen-based compounds, from a number of marine and
land-based sources, including shipping and land run-off. We commit
to take action to reduce the incidence and impacts of such pollution
on marine ecosystems, including through the effective implementation
of relevant conventions adopted in the framework of the International
Maritime Organization, and the follow-up of relevant initiatives such
as the Global Programme of Action for the Protection of the Marine
Environment from Land-based Activities,42 as well as the adoption of
coordinated strategies to this end. We further commit to take action
to, by 2025, based on collected scientific data, achieve significant re-
ductions in marine debris to prevent harm to the coastal and marine
environment.

Assim, com a meta de implementao do desenvolvimento sustentvel 63


Organizao das Naes Unidas.
guiando o avano das naes, preciso conscientizar-se de que a harmonia 64
Documento disponvel em: <www.
entre o meio ambiente e o desenvolvimento significa considerar um contnuo uncsd2012.org/thefuturewewant.
html>.

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Direito Martimo

processo de planejamento, no devendo o meio ambiente ser obstculo ao


desenvolvimento, e nem o desenvolvimento acarretar no extermnio dos
recursos naturais ainda existentes. Sugere-se, j neste primeiro momen-
to, uma breve reflexo do aluno para a dicotomia acima.
Com efeito, evoluindo para um vis mais prximo de nossa aula, espe-
cificamente no caso do transporte, a Organizao para o Desenvolvimento
Econmico e Cooperao (OCDE), organizao internacional de 34 pases
desenvolvidos que aceitam os princpios da democracia representativa e da
economia de livre mercado, adotou a seguinte definio:

Transporte que no coloque em risco a sade pblica ou ecossistema


e que atenda s necessidades de mobilidades de forma constante com
(a) o uso de recursos renovveis em nveis abaixo de suas taxas de rege-
nerao e (b) uso de recursos no renovveis em nveis abaixo do desen-
volvimento de substitutos renovveis. (Os grifos no esto no original)

O transporte de mercadorias, especialmente de leo e derivados, alm de


minerais, carrega o esteretipo de poluidor em potencial, vistas as adversida-
des intrnsecas desse tipo de atividade. Nesse contexto alguns acidentes foram
marcantes por suas consequncias. Percebamos, contudo, como no passado
os volumes eram bem maiores sem que houvesse uma comoo pblica como
hoje j acontece.

Histrico de alguns dos principais acidentes (apenas em transporte)

Maro de 1975: vazam 5.800 toneladas (quase 6 milhes de litros) de


petrleo de um cargueiro iraniano na Baa de Guanabara, no Rio de
Janeiro.
Novembro de 1983: 1,5 milho de litros de leo vazam do oleoduto
da Rio-Santos no canal de Bertioga e em outras 17 praias.
Maro de 1990: cerca de 4 mil litros de leo espalham-se por mais de
30 km no mar, em Angra dos Reis (Rio de Janeiro), depois do aciden-
te entre um rebocador e um navio petroleiro.
Agosto de 1990: mais de 600 mil litros de petrleo vazam de um duto
em So Sebastio, que foi perfurado acidentalmente durante obras de
conteno de encosta da Serra do Mar.
Janeiro de 2000: vazamento de 1,3 milho de litros de leo provocado
por uma falha em um dos dutos da Refinaria Duque de Caxias, da
Petrobras, atinge a Baa de Guanabara (Rio de Janeiro).

FGV DIREITO RIO 56


Direito Martimo

Setembro de 2000: vazam 4 mil litros de leo bruto dos pores do


cargueiro Cantagalo, da Transpetro, que estava atracado no terminal
da baa da Ilha Grande, em Angra dos Reis (Rio de Janeiro).
18 de outubro de 2001: o navio petroleiro Norma da frota da Trans-
petro, que carregava nafta, chocou-se em uma pedra na baa de Para-
nagu, litoral paranaense, vazando 392 mil litros do produto e atin-
gindo uma rea de 3 mil metros quadrados.
20 de maro de 2004: cerca de dois mil litros de petrleo vazaram de
um navio desativado, Meganar, pertencente a uma empresa privada,
na Baa de Guanabara, prximo a Niteri, no Rio de Janeiro.
15 de novembro de 2004: o navio de bandeira chilena Vicun, car-
regado com 11 mil toneladas de metanol, explodiu trs vezes e afun-
dou totalmente com pelo menos metade da carga em seu interior.
Acredita-se que possam ter vazado entre 3 e 4 milhes de litros de
trs tipos de combustveis, sendo considerado o maior vazamento em
20 anos na Baa de Paranagu/PR. Alm do impacto no ambiente
aqutico causado pelas exploses, houve mortes dos tripulantes e de
muitas espcies da fauna marinha. Os pescadores locais foram proibi-
dos de pescar e, por esse motivo, o governo do Estado repassou cerca
de 1,7 milho s famlias dos pescadores. Cada pescador recebeu um
salrio mnimo enquanto a pesca nos locais atingidos esteve proibida.
A mancha de leo atingiu mais de 30 km e uma equipe de pessoas foi
treinada para auxiliar na limpeza e salvamento de espcies atingidas
pelo leo. A Cattalini, o P&I, a agncia martima da embarcao e a
Sociedad Naviera Ultragas, proprietria da embarcao, foram multa-
das em R$ 250 mil dirios, cada uma, na ocasio.
16 de novembro de 2011: o navio plataforma FPSO Cidade de So
Paulo, de propriedade da empresa Modec, ao efetuar a troca de gua
de lastro acabou ocasionando o vazamento de 10 mil litros de leo na
baa de Ilha Grande, em Angra dos Reis/RJ. O INEA aplicou multa
equivalente a R$ 10 milhes.
27 de junho de 2012: o navio Mercante Seawind, de bandeira pana-
menha, transportava granito para Itlia quando teve de ancorar em
Fortaleza para abastecer o combustvel. Em virtude de irregularidades
detectadas pela Capitania dos Portos e por questes relativas Justia
do Trabalho, o navio ficou retido no por 11 meses no porto, quando
comeou a afundar em 27/06/12. Em consequncia, houve um derra-
mamento de 8 mil litros de leo.
05 de abril de 2013: durante o abastecimento de um navio, uma das
vlvulas do Terminal TEBAR (Terminal Martimo Almirante Barro-
so) da TRANSPETRO em So Sebastio/SP apresentou um proble-
ma que ocasionou o vazamento de 3.500 litros de leo no mar. A

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Direito Martimo

empresa foi multada em R$ 10 milhes pela Companhia Ambiental


do Estado de So Paulo (Cetesb).
16 de maro de 2015: durante a operao ship to ship entre os na-
vios Gothenburg e Buena Suerte, no per do terminal martimo da
TRANSPETRO, em Angra dos Reis, ocorreu o derramamento de
560 litros de leo na Baa da Ilha Grande, dentro da rea de Proteo
Ambiental (APA) Tamoios. O INEA autuou e multou a empresa em
R$ 2,38 milhes pelo vazamento de gua de lastro contaminada com
leo. Cumpre destacar que no clculo foram levados em conta agra-
vantes como a ocorrncia em rea protegida, e tambm atenuantes,
como a operao de conteno e retirada do leo das imediaes do
terminal.
26 de julho de 2015: a Autoridade Martima do Panam procedeu
deteno do navio-tanque, de bandeira Sunpower do Panam e
Companhia Grega, que provocou o vazamento de asfalto no Porto
de Huelva, bem como instaurou processo administrativo e obrigou os
responsveis a depositar garantias suficientes para satisfazer a reinte-
grao ambiental. O incidente ocorreu por uma sequncia de falhas
operacionais durante o carregamento da embarcao resultando no
derramamento de mais de 20 toneladas de produto no convs do na-
vio, e a subsequente queda no mar. Cabe esclarecer que o asfalto
um produto proveniente da destilao do petrleo bruto, mantido a
120C, classificado como resduo perigoso, que se solidifica a tem-
peratura ambiente, assim o material que no se solidificou no convs
se depositou no fundo do terminal e as peas mais leves afloraram a
superfcie.

2 DA LEGISLAO PERTINENTE POLUIO MARTIMA

No tocante aos aspectos martimos, a internacionalizao das normas a


regra. Isto se d por ao menos duas razes: em face das correntes marinhas, h
uma constante movimentao da massa lquida entre permetros de diversas
naes e tambm internacionais. Outra razo necessidade de regular navios
de diferentes bandeiras que transitam em mltiplas guas e diferentes portos.

2.1 O Papel das Organizaes Internacionais na Proteo do Meio Ambiente

No esprito de cooperaes e intercmbios internacionais no mbito do


desenvolvimento sustentvel, quando focado o meio ambiente, as Conven-
es, que so acordos formais concludos entre sujeitos de direito inter-

FGV DIREITO RIO 58


Direito Martimo

nacional pblico e destinados a produzir efeitos jurdicos, assumem papel


de extrema relevncia.

2.2 Convenes Internacionais

Com a crescente preocupao de alguns setores com o meio ambiente


a partir da dcada de 1970, as convenes internacionais tratando sobre o
tema tornaram-se mais frequentes, alm de indispensveis a fim de unificar
o tratamento de determinada matria/produto/atividade em mbito global.
Nesse sentido, cabe destacar o papel da IMO65, como autoridade de nor-
malizao global para a segurana e desempenho ambiental do transporte
martimo internacional, em regular o setor de transporte implementando-o
universalmente. Observa-se que o desenvolvimento do transporte sustent-
vel no setor martimo uma das grandes prioridades da IMO nos prximos
anos.
Assim, sem a pretenso de esgotar o tema, a referncia a algumas Conven-
es mostra-se indispensvel ao estudo da matria de modo a dar uma ideia
mais clara do tratamento internacional ao tema, seja pelas matrias tratadas,
seja pela forma como a comunidade internacional o trata.

2.2.1 Montego Bay CNUDM

A Conveno das Naes Unidas Sobre o Direito do Mar CNUDM,


celebrada em Montego Bay, na Jamaica, em 1982, um tratado multilateral
que define determinados conceitos importantes s atividades martimas, tais
como mar territorial, zona contgua, zona econmica exclusiva e outros, alm
de estabelecer princpios de explorao dos recursos naturais do mar.
Foi por meio desta conveno que o Tribunal Internacional do Direito
do Mar foi criado. Esse Tribunal competente para julgar as controvrsias
relativas interpretao e aplicao da conveno.
A Conveno das Naes Unidas foi ratificada pelo Brasil por meio do
Decreto n 1.530, de 22 de junho de 1995. No obstante, a questo do mar
territorial brasileiro foi adequada j em 1993, por meio da Lei n 8.617/1993
que revogou o Decreto Lei n 1.098/1970 que at ento dispunha sobre
as famosas 200 milhas.
Hoje o Brasil tem pleitos relevantes para que sua plataforma continental
seja considerada bem alm das 200 milhas. Foi criado em 1988 o Comit
LEPLAC Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira
visando justamente subsidiar o pleito de um novo limite exterior da platafor-
ma. Estudos foram apresentados requerendo um aumento para 350 milhas 65
Ver tambm: <http://www.imo.org/
Pages/home.aspx>.

FGV DIREITO RIO 59


Direito Martimo

(649 km). Tal demanda foi negada em 2007, sendo sugerida uma diminui-
o de 35% deste pleito. Neste momento novo pleito est em estudo com
reais chances de sucesso e o Brasil poder ser o primeiro pas no mundo a ter
sua proposta de ampliao de limites da Plataforma Continental aceita pela
ONU, sob a gide da CNUDM III.

2.2.2 Conveno internacional para a preveno da poluio causada por navios


MARPOL 1973/1978

A Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios,


mais conhecida como MARPOL, a principal conveno internacional rela-
cionada preveno de poluio ambiental marinha por navios decorrente
de causas operacionais e acidentais. uma combinao de dois tratados ado-
tados em 1973 e 1978, respectivamente, e atualizados por emendas ao passar
dos anos. A MARPOL foi adotada pela IMO em 2 de novembro de 1973
e cobria poluio por leo, produtos qumicos/substncias qumicas, subs-
tncias nocivas embaladas, esgoto, lixo e poluio do ar causada por navios.
O Protocolo de 1978 (Protocolo MARPOL 1978) adesivo MARPOL de
1973 foi adotado na Conferncia de Segurana de Navios-Tanque e Preven-
o de Poluio em fevereiro de 1978 em resposta a uma grande quantidade
de acidentes com navios-tanque em 1976 e 1977.
Como a MARPOL 1973 no tinha iniciado sua vigncia (percebam
como muitas vezes h uma demora significante para que uma conveno
seja ratificada pelo qurum mnimo de pases), a MARPOL 1978 absorveu a
Conveno a que se referia. O instrumento combinado mencionado como
MARPOL 73/78 e entrou em vigncia internacional em 02 de outubro de
1983 no Brasil sua vigncia se d atravs do Decreto-Lei n 2.508/1998.
Note-se que com o contnuo avano tecnolgico, as regras da MARPOL
passam por um processo dinmico de aperfeioamento a fim de que sejam
atualizadas e correspondam s exigncias globais.
O Decreto n 2.508, de 04/03/98, promulgou a Conveno Internacional
para a Preveno da Poluio Causada por Navios (MARPOL), concluda em
Londres, em 2 de novembro de 1973, seu Protocolo, concludo em Londres,
em 17 de fevereiro de 1978, suas Emendas de 1984 e seus Anexos opcionais
I, II, III, IV, V e VI. No tangvel ao Anexo VI, at 14/08/2015, 84 pases,
representando 95,33% da Arqueao Bruta da frota martima mercante in-
ternacional, j o haviam ratificado.
Como principais regras de tal conveno, podemos citar:
Importncia de vistorias contnuas aos navios;
Limitao de descarga de leo ou misturas oleosas no mar;

FGV DIREITO RIO 60


Direito Martimo

Iniciativas governamentais para a instalao de equipamentos e meios


de recebimento de descarga de resduos de leo e misturas oleosas
como sobras de petroleiros e de outros navios em portos e terminais;
Obrigatoriedade de possuir o livro de registro de leo;
Delimitao de procedimentos para embalagem, marcao, etiqueta-
gem, documentao necessria e estivagem de substncias prejudiciais
transportadas por mar na forma de embalagens.

Anexo I Poluio derivada de hidrocarbonetos.


Anexo II Contaminao marinha por substncias nocivas lqui-
das transportadas a granel.
Anexo III Substncias nocivas transportadas por via martima
em lastros, tanques portteis, contineres, caminhes-cisterna e vages.
Anexo IV Contaminao por guas servidas provenientes das
embarcaes.
Anexo V Contaminao por lixo dos navios.
Anexo VI Contaminao atmosfrica.

Exemplo dos detalhes de uma ratificao de norma internacio-


nal: DECRETO LEGISLATIVO N 499, DE 2009 (DOU 11.08.09)
Conveno para a preveno da poluio por navios
Aprova o texto consolidado da Conveno Internacional para a Pre-
veno da Poluio por Navios, adotada pela Organizao Martima
Internacional, em Londres, em 2 de novembro de 1973, e o seu Proto-
colo de 1978, com as Emendas adotadas em 4 de dezembro de 2003 a
1 de abril de 2004.
O Congresso Nacional decreta:
Art. 1 Fica aprovado o texto consolidado da Conveno Interna-
cional para a Preveno da Poluio por Navios, adotada pela Orga-
nizao Martima Internacional, em Londres, em 2 de novembro de
1973, e o seu Protocolo de 1978, com as Emendas adotadas em 4 de
dezembro de 2003 a 1 de abril de 2004, efetuando-se as correes a
seguir especificadas na traduo do texto original para o Portugus, em
consonncia com o art. 4 1 da Lei n 9.966, de 28 de abril de 2000:
I substitua-se, na traduo para o Portugus da Regra 3 do Anexo
II da Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Na-
vios, MARPOL, na alnea a do inciso I, a expresso um grave risco
por alto risco;
II substitua-se, na traduo para o Portugus da Regra 3 do Ane-
xo II da Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por
Navios, MARPOL, na alnea b do inciso I, a expresso genrica um
risco por mdio risco;

FGV DIREITO RIO 61


Direito Martimo

III substitua-se, na traduo para o Portugus da Regra 3 do


Anexo II da Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por
Navios, MARPOL, na alnea c do inciso I, a expresso pequeno risco
por risco moderado;
IV substitua-se, na traduo para o Portugus da Regra 3 do
Anexo II da Conveno Internacional para a Preveno da Poluio
por Navios, MARPOL, alnea d do inciso I, a expresso reconhecvel
perigo por risco identificvel.
Pargrafo nico. Ficam sujeitos aprovao do Congresso Nacional
quaisquer atos que possam resultar em reviso da referida Conveno,
seus Protocolos e Anexos, bem como quaisquer ajustes complementa-
res que, nos termos do inciso I2 do caput do art. 49 da Constituio
Federal, acarretem encargos ou compromissos gravosos ao patrimnio
nacional.
Art. 2 Este Decreto Legislativo entra em vigor na data de sua pu-
blicao.
Senado Federal, em 10 de agosto de 2009
Senador Jos Sarney
Presidente do Senado Federal

2.2.3 Conveno internacional de responsabilidade civil por poluio causada


por leo CLC/1969

A Civil Liability Convention Conveno Internacional de Responsa-


bilidade Civil por Poluio causada por leo CLC/1969, regulamentada
pelo Decreto n 79.437/1977, foi implementada para assegurar o limite de
responsabilidade civil por danos a terceiros no caso de poluio ambiental
oriunda de navios-tanques de pases signatrios. No se aplica aos navios de
guerra a outros navios operados pelo Estado, desde que usados para fins no
comerciais.
Ela tambm criou um mecanismo de carter internacional capaz de asse-
gurar compensao adequada e acessvel s vtimas de danos por poluio, re-
sultantes de escapamento ou descarga de leo proveniente de navios. Assim,
a conferncia, que aprovou a Conveno, determinou a criao de um Fundo
Internacional para cobrir as despesas excedentes da indenizao, denominado
FUND.
A Conveno considera como responsvel pelos danos ambientais o dono
da embarcao poluidora. Entretanto, nos termos da Conveno, tal respon-
sabilidade poder ser afastada caso determinadas circunstncias sejam prova-
das, tais como:

FGV DIREITO RIO 62


Direito Martimo

Que a poluio resultou de um ato de guerra, insurreio ou fenme-


no natural excepcional, inevitvel e irresistvel;
De ao ou omisso intencional de terceiros a fim de causar dano;
Negligncia ou falha do Governo ou outra Autoridade responsvel
por manter as luzes ou outras condies de navegao no exerccio de
tais funes.
Com vigncia internacional desde 19/06/1975, o seu mais atual proto-
colo (1992) encontra-se ratificado por 134 pases que representam 96,69%
da frota mundial at 14/08/2015. O Protocolo de 1992 expandiu o alcance
da Conveno para abranger os danos causados na zona econmica exclusiva
dos Estados-membros.
O Brasil foi parte da Conveno de 69 e do FUND de 71 que no mais
vigoram (tem apenas conferido a prestao de contas internacional). As ou-
tras convenes subsequentes no foram objeto de adeso pelo Brasil, nem
seus FUNDs respectivos. O mais recente FUND 2003 foi negado pelo GI
Brasil. Brasil participa das reunies dos FUNDs apenas como observador, at
a presente data.

2.2.4 Conveno sobre a preveno de poluio marinha por alijamento de res-


duos e outras matrias, 1972 (LC-72) + (Protocolo 1996)

A Conveno regulamenta o alijamento de resduos e outras matrias no


mar por navios e plataformas bem como o alijamento dessas prprias estru-
turas em si.
Adotada em Londres, em 29/12/1972, teve sua vigncia internacional ini-
ciada em 30/08/1975 e em 14/08/2015 conta com 87 pases contratantes.
Sofreu Emendas em 1978, 1980, 1989 e 1993.
O Protocolo de 1996 LC-72 foi adotado em 07/11/1996, tendo sua
vigncia internacional iniciada em 24/03/2006, mantendo-se como partes
contratantes 45 pases. Este Protocolo sofreu uma Emenda em 2006 e probe
todo o tipo de alijamento, exceto de alguns tipos especficos de resduos des-
critos em seu Anexo.
No Brasil, foi internalizada pelos Decretos n 87.566, de 16/09/1982 e n
6.511, de 17/07/2008 (referente s Emendas). O Brasil at hoje no ratificou
o Protocolo de 1996.

FGV DIREITO RIO 63


Direito Martimo

2.2.5 Conveno Internacional para Controle e Gerenciamento da gua de Lastro


e Sedimentos de Navios BWM 2004

A Conveno estabelece que as Partes Contratantes comprometem-se a


cumprir seus dispositivos visando a prevenir, minimizar e, por fim, eliminar
a transferncia de Organismos Aquticos Nocivos e Agentes Patognicos por
meio do controle e gerenciamento da gua de lastro dos navios e dos sedi-
mentos nela contidos.
Adotada em Londres, em 13/02/2004, atualmente conta com 44 pases
contratantes, representado 32,86% da Arqueao Bruta da Frota Martima
Mercante Internacional (IMO.ORG em 14/08/2015).
A Conveno, no Artigo 18, dispe que entrar em vigncia 12 meses
aps ser ratificada por 40 pases que representem 30,25% da Arqueao Bru-
ta da Frota Martima Mercante Internacional, o que vai ocorrer em breve. No
Brasil foi ratificada em 14/04/2010.
Lembre-se, por oportuno, de que a NORMAM 20 regulamenta o ge-
renciamento de gua de lastro nos portos, terminais brasileiros e guas juris-
dicionais brasileiras.

2.2.6 Conveno Internacional relativa Interveno em Alto-Mar em caso de


Acidentes por leo Intervention 69

A Conveno estabelece o direito de o Estado Costeiro tomar, em alto-


-mar, as medidas necessrias para prevenir, atenuar ou eliminar os perigos
graves e iminentes que apresentem, para suas costas ou interesses conexos,
uma poluio ou ameaa de poluio das guas do mar por leo, resultante
de um acidente martimo ou das aes relacionadas a tal acidente, suscetveis,
segundo tudo indique, de ter graves consequncias.
Adotada em 29/11/1969, em Bruxelas, tem vigncia internacional desde
06/05/1975, contando com 88 pases contratantes, representando 74,38%
da Arqueao Bruta da Frota Martima Mercante Internacional (IMO.ORG
14/08/2015).
Foi assinada pelo Brasil na data de sua adoo, mas sua vigncia no orde-
namento nacional teve incio 10 de junho de 2009, com a publicao do De-
creto n 6.478/2008. Este Decreto tambm contemplou o Protocolo relativo
Interveno em Alto-Mar em Casos de Poluio por Substncias Outras
que no leo.

FGV DIREITO RIO 64


Direito Martimo

2.2.7 Conveno Internacional sobre controle de Sistemas Anti-incrustantes Da-


nosos em Navios AFS 2001

A Conveno foi concluda em Londres a 05 de outubro de 2001, tendo


como propsito maior a reduo ou eliminao dos efeitos nocivos ao meio
ambiente marinho e sade humana, causados por sistemas anti-incrustan-
tes.
Adotada em 05/10/2001, sua vigncia internacional teve incio em
17/09/2008. Atualmente conta com 71 pases contratantes, representando
84,86% AB da frota mercante internacional (IMO.ORG em 14/08/2015).
Assinada na IMO pelo Brasil em 12/11/02 e aprovada pelo Decreto Legis-
lativo 797/2010, encontra-se sujeita ratificao.

2.2.8 Conveno Internacional Relativa Preparao, Resposta e Cooperao em


casos de Poluio por leo OPRC 90

A Conveno estabelece, a nvel internacional, que as Partes se compro-


metem, conjunta ou individualmente, a tomar todas as medidas adequadas,
em conformidade com as disposies constantes dos seus Artigos e Anexos,
para o preparo e a resposta em caso de incidente de poluio por leo.
Adotada em 30/11/1990, em Londres, iniciou sua vigncia internacional
em 13/05/1995, e atualmente conta com 108 pases contratantes, represen-
tando 72,75% da Arqueao Bruta da frota martima mercante internacional
(IMO.ORG em 14/08/2015).
Em 2000, sofreu Emenda pelo Protocolo OPRC-HNS que entrou em
vigor em 14/06/07, ampliando o alcance da Conveno para substncias
nocivas e atividades potencialmente perigosas. Atualmente possui 36 pases
contratantes, isto , 48,84% da frota mundial.
A despeito de a OPRC ter vigncia no Brasil desde 11/12/1998 (Decreto
n 2.870/1998), o Brasil no ratificou o Protocolo de 2000.

2.2.9 Conveno Internacional para a Reciclagem de Navios Segura e Ambiental-


mente Adequada Hong Kong SRC 2009

Adotada em 15/05/2009, em Hong Kong, a Conveno do meio am-


biente, da sade ocupacional e dos riscos com a segurana relacionados
reciclagem de navios, leva em considerao as caractersticas particulares do
transporte martimo e a necessidade de assegurar a retirada suave de navios
que tenham chegado ao final de suas vidas operacionais.
Foi aberta para assinaturas de setembro de 2009 a 31 de agosto de 2010, e
ter vigncia internacional iniciada 24 meses aps adeso por 15 estados que

FGV DIREITO RIO 65


Direito Martimo

representem 40% da Arqueao Bruta da frota martima mercante interna-


cional. E at a presente data, apenas trs pases contrataram, quais sejam: No-
ruega; Congo e Frana, representando 1,86% da Arqueao Bruta mundial.
Posta a legislao internacional, adentremos na seara nacional.

2.3 Da Legislao nacional

2.3.1 Constituio da Repblica Federativa do Brasil de 1988

Art. 225 Todos tm direito ao meio ambiente ecologicamente


equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial sadia qualida-
de de vida, impondo-se ao Poder Pblico e coletividade o dever de
defend-lo e preserv-lo para as presentes e futuras geraes.

2.3.2 Normas Infraconstitucionais mais relevantes

Lei n 6.938/1981 Dispe sobre a Poltica Nacional do Meio Am-


biente, seus fins e mecanismos de formulao e aplicao, e d outras
providncias.

Lei n 9.537/1997: Dispe sobre a segurana do trfego aquavirio


em guas sob jurisdio nacional e d outras providncias. A inspeo
naval visa criar entraves s embarcaes que possam causar danos ao
meio ambiente. Destaca-se a possibilidade de aplicao de sano an-
tes de prolatada a deciso final do tribunal martimo quando se tratar
de poluio das guas.

Art. 5 A embarcao estrangeira, submetida inspeo naval, que


apresente irregularidades na documentao ou condies operacionais
precrias, representando ameaa de danos ao meio ambiente, tripulao,
a terceiros ou segurana do trfego aquavirio, pode ser ordenada a:
I no entrar no porto;
II no sair do porto;
III sair das guas jurisdicionais;
IV arribar em porto nacional
Art. 33. Os acidentes e fatos da navegao, definidos em lei especfi-
ca, a includos os ocorridos nas plataformas, sero apurados por meio
de inqurito administrativo instaurado pela autoridade martima, para
posterior julgamento no Tribunal Martimo.

FGV DIREITO RIO 66


Direito Martimo

Pargrafo nico. Nos casos de que trata este artigo, vedada a apli-
cao das sanes previstas nesta Lei antes da deciso final do Tribunal
Martimo, sempre que uma infrao for constatada no curso de inqu-
rito administrativo para apurar fato ou acidente da navegao, com
exceo da hiptese de poluio das guas.

Lei n 9.605/1998 Lei de Crimes Ambientais Dispe sobre as


sanes penais e administrativas derivadas de condutas e atividades
lesivas ao meio ambiente e d outras providncias.

Art. 54. Causar poluio de qualquer natureza em nveis tais que


resultem ou possam resultar em danos sade humana, ou que provo-
quem a mortandade de animais ou a destruio significativa da flora:
Pena recluso, de um a quatro anos, e multa.

Lei 12.305/10 Lei da Poltica Nacional de Resduos Slidos, que


institui a referida Poltica, altera a Lei 9.605/98 (alterou o art. 56
1,II e II) e d outras providncias. Como destaque, citaria o art. 47:

Art. 47. So proibidas as seguintes formas de destinao ou disposi-


o final de resduos slidos ou rejeitos:
I lanamento em praias, no mar ou em quaisquer corpos hdricos;

Esta lei trouxe uma srie de inovaes entre elas a responsabilizao de


pessoas jurdicas e fsicas, autoras e coautoras da infrao e o fato de que a
punio poder ser extinta com a apresentao de laudo que comprove a re-
cuperao do dano ambiental. No entanto, para constatao do dano fauna
pelos vazamentos de leo, por exemplo, necessrio comprovar que houve
dano, fato este que nem sempre fcil de ser evidenciado principalmente
quando se trata da microfauna marinha.66

Lei Federal n 9.966/2000 Lei do leo e de substncias nocivas


Estabelece os princpios bsicos a serem obedecidos na movimentao
de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em portos organiza-
dos, instalaes porturias, plataformas e navios em guas sob juris-
dio nacional. Aplica-se s embarcaes e plataformas nacionais ou
estrangeiras, portos, instalaes porturias e dutos. composta de seis
captulos, sendo que o primeiro aborda definies e classificaes. Os
demais so sucintamente apresentados a seguir:

O Captulo II Dos Sistemas de Preveno, Controle e Combate da


Poluio prev que os estabelecimentos mencionados acima devem dispor 66
Ver tambm: Lei 12.305/10 Artigos 7
ao 15; 23 e 54.

FGV DIREITO RIO 67


Direito Martimo

obrigatoriamente de instalaes ou meios adequados para o recebimento e


tratamento dos diversos tipos de resduos e para o combate da poluio.67
J o Captulo III Do Transporte de leo e Substncias Nocivas ou
Perigosas Dentre os seus aspectos, exige a utilizao obrigatria do Livro
de Registro de leo, nos termos da Marpol 73/78, para anotaes relativas a
todas as movimentaes de leo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entre-
gas efetuadas s instalaes de recebimento e tratamento de resduos.
No Captulo IV Da Descarga de leo, Substncias Nocivas ou Peri-
gosas e Lixo68 trata, em sntese, das proibies de descarga em guas sob
jurisdio nacional, de substncias nocivas ou perigosas, de gua de lastro,
resduos de lavagem de tanques ou outras misturas que contenham tais subs-
tncias; bem como, estabelece o dever de reparar os danos causados ao meio
ambiente e de indenizar as atividades econmicas e o patrimnio pblico e
privado pelos prejuzos decorrentes de descarga.
No seguinte, Captulo V Das Infraes e das Sanes estabelece que
as infraes sero punidas como multa, multa diria, multa e reteno do
navio at que a situao seja regularizada, com multa e suspenso imediata
das atividades da empresa transportadora em situao irregular.69 E, por fim,
o Captulo VI Disposies Finais e Complementares 70 menciona quem
so os responsveis pelo cumprimento desta lei e quais as suas atribuies.

NORMAM Normas da Autoridade Martima regulamentam as


atividades martimas e fluviais em seus diversos segmentos.

Nesse sentido, destacamos como principais para o tema:


A Normam n 4, que dispe sobre as normas da autoridade martima para
operao de embarcaes estrangeiras em guas jurisdicionais brasileiras, no
primeiro Captulo define guas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), vejamos:

Compreendem as guas interiores e os espaos martimos, nos


quais o Brasil exerce jurisdio, em algum grau, sobre atividades, pes-
soas, instalaes, embarcaes e recursos naturais vivos e no vivos,
encontrados na massa lquida, no leito ou no subsolo marinho, para
os fins de controle e fiscalizao, dentro dos limites da legislao inter-
nacional e nacional. Esses espaos martimos compreendem a faixa de
200 milhas martimas contadas a partir das linhas de base, acrescida das
guas sobrejacentes extenso da Plataforma Continental alm das 200
milhas martimas, onde ela ocorrer. 67
Ver tambm: Lei 9.966/20 Artigos
6 ao 9.
68
Ver tambm: Lei 9.966/2000 Artigos
A Normam n 7, que institui normas da autoridade martima para ativi- 15 a 17; 21 e 23.

dades de inspeo, em seu Captulo 4 dispe sobre lanamento de leo e 69


Ver tambm: Lei 9.966/200 Artigo 25.

outras substncias nocivas ou perigosas em guas sob jurisdio nacional, 70


Ver tambm: Lei 9.966/200 Artigos
27; 28 e 32.

FGV DIREITO RIO 68


Direito Martimo

regulamentando as infraes que contrariem as regras constantes da Lei n


9.966/2000 e seu regulamento, o Decreto n 4.136/2002, alm daquelas
previstas nos instrumentos internacionais ratificados pelo Brasil.
A Normam n 20 versa sobre o gerenciamento da gua de lastro de navios,
sendo obrigatria para todos os navios que naveguem nas guas jurisdicionais
brasileiras. Ademais, nota-se que a NORMAM foi adotada em data anterior
ratificao da Conveno BWM-2004/IMO, e que apesar da BWM ainda
no ter entrado em vigor no atingiu o percentual mnimo da frota mun-
dial-, o Brasil j aplica a NORMAM 20, que possui as mesmas diretrizes da
Conveno.
Importante ressaltarmos que esta Normam disciplina a constatao das
infraes, a competncia para sua apurao, lavratura do auto de infrao,
defesa e julgamento do autuado, recurso contra deciso condenatria, paga-
mento da multa, responsabilidade civil pelos danos causados pelo lanamen-
to poluente e cauo.
Destarte, existem embarcaes que so isentas do cumprimento desta
Norma devendo operar de modo a evitar a contaminao do meio ambiente
pelo deslastro da gua de Lastro e seus sedimentos. Para tanto, necessrio
a solicitar a Diretoria de Portos e Costas (DPC) a emisso do certificado de
iseno, de forma previa e fundamenta, pelo armador ou responsvel pela
embarcao.

Decreto Federal n 4.136/2002: Sanes s infraes previstas na Lei


9.966/2000 Dispe sobre a especificao das sanes aplicveis s
infraes s regras de preveno, controle e fiscalizao da poluio
causada por lanamento do leo e outras substncias nocivas e peri-
gosas em guas sob jurisdio nacional prevista na Lei n 9.966/2000.
Considera infrao como a inobservncia a qualquer determinao
constante desta lei federal. As sanes variam de advertncia e multa
simples suspenso parcial, total das atividades e restritiva de direitos.
Ilustra quem so as pessoas fsicas ou jurdicas que respondem pela
infrao, quem so as autoridades competentes para lavrar os autos de
infrao e d outras providncias a esse respeito.

Resoluo CONAMA n 393 de 08/08/2007 Dispe sobre o des-


carte contnuo de gua de processo ou de produo em plataformas
martimas de petrleo e gs natural, e d outras providncias.

Resoluo CONAMA n 398 de 11/06/2008 Dispe sobre o con-


tedo mnimo do Plano de Emergncia Individual para incidentes de
poluio por leo em guas sob jurisdio nacional, originados em
portos organizados, instalaes porturias, terminais, dutos, sondas

FGV DIREITO RIO 69


Direito Martimo

terrestres, plataformas e suas instalaes de apoio, refinarias, estalei-


ros, marinas, clubes nuticos e instalaes similares, e orienta a sua
elaborao.

Resoluo CONAMA n 472 de 27/11/2015 Dispersantes Qu-


micos Dispe sobre o uso de dispersantes qumicos em incidentes
de poluio por leo no mar.

Decreto n 8.127, de 22 de outubro de 2013 Institui o Plano Na-


cional de Contingncia (PNC) para incidentes de poluio por leo
em guas sob jurisdio nacional. Ademais, determina responsabili-
dades de entes pblicos e privados em caso de desastres naturais com
petrleo em acidentes de grandes propores.

Este Decreto criou o Sistema de Informaes sobre Incidentes de Poluio


por leo em guas sob Jurisdio Nacional (SISNLEO), que deve funcio-
nar como uma fonte de informaes capaz de disseminar dados sobre preven-
o, preparao e resposta aos incidentes atravs de uma clere e simplificada
articulao dos rgos e entidades pblicos.
O PNC apresenta uma multiplicidade de rgos e entidades, que em sn-
tese, formado por quatro grupos diferentes de controle e ao:

1. Autoridade Nacional coordenador do PNC exercido pelo MMA;


2. Comit Executivo responsvel pelas diretrizes para implemen-
tao do Plano e composto pelo MMA, MME, Marinha, IBAMA,
ANP, Ministrio da Integrao Nacional e Ministrio dos Transpor-
tes;
3. Grupo de Acompanhamento e Avaliao (GAA) responsvel
pelo acompanhamento operacional de acidentes, independente do
porte, composto pela Marinha, IBAMA e ANP e, por fim;
4. Coordenador Operacional designado pelo GAA para coordenar
o acompanhamento do acidente e, se necessrio, propor o acio-
namento do PNC, que somente ser acionado em incidentes de
poluio por leo, julgados de significncia nacional pelo prprio
GAA. Nota-se que a escolha do Coordenador realizada de acordo
com o acidente, isto , preferencialmente a Marinha assumir a co-
ordenao em incidentes ocorridos em guas abertas; j o IBAMA
na hiptese de incidentes ocorridos em guas interiores e a ANP
nos casos de poluio por leo, a partir de estruturas submarinas de
perfurao e produo de petrleo.

FGV DIREITO RIO 70


Direito Martimo

Lei Federal n 7.347 de 24/07/85: Ao Civil Pblica por Danos Cau-


sados ao Meio Ambiente Institui a Ao Civil Pblica de Respon-
sabilidade por Danos Causados ao Meio Ambiente, ao Consumidor,
a Bens e Direitos de Valor Artstico, Esttico, Histrico e Paisagstico.
Estas aes objetivam responsabilizar e obrigar o poluidor a reparar o
dano gerado. A lei disciplina as Aes Civis Pblicas que podem ser
propostas pelo Ministrio Pblico, pela Unio, Estados e Municpios
ou por autarquias, empresas pblicas, fundaes, sociedades de eco-
nomia mista ou associaes de defesa ao meio ambiente.

3. RESPONSABILIDADE AMBIENTAL

A doutrina frtil para propor conceitos ambientais. A Lei de Poltica


Nacional do Meio Ambiente n 6.938/1981, em seu art. 3, tambm prev
alguns conceitos importantes, seno vejamos:
Meio ambiente conjunto de condies, leis, influncias e intera-
es de ordem fsica, qumica e biolgica, que permite, abriga e rege a
vida em todas as suas formas;
Degradao da qualidade ambiental alterao adversa das caracte-
rsticas do meio ambiente;
Poluio degradao da qualidade ambiental resultante de ativida-
des que direta ou indiretamente:
a) prejudiquem a sade, a segurana e o bem-estar da populao;
b) criem condies adversas s atividades sociais e econmicas;
c) afetem desfavoravelmente a biota;
d) afetem as condies estticas ou sanitrias do meio ambiente;
e) lancem matrias ou energia em desacordo com os padres ambientais
estabelecidos.
Poluidor: a pessoa fsica ou jurdica, de direito pblico ou privado,
responsvel, direta ou indiretamente, por atividades causadoras de de-
gradao ambiental;
Recursos ambientais: a atmosfera, as guas interiores, superficiais e
subterrneas, os esturios, o mar territorial, o solo, o subsolo e os ele-
mentos da biosfera, a fauna e a flora. (Redao dada pela lei 7.804/89).

3.1 Do Dano Ambiental

O Direito Ambiental, ainda considerado pela maioria como um ramo do


Direito Privado, caracteriza-se por tutelar bem pertencente a uma pluralidade
de sujeitos no identificveis, tendo tambm a proteo dos direitos difusos.

FGV DIREITO RIO 71


Direito Martimo

Em geral, s lembramos do meio ambiente natural, mas existem outras


dimenses:
O primeiro aspecto o do meio ambiente propriamente dito, isto , o
natural, isento de interveno humana, que consiste nos recursos na-
turais existentes (ar, gua, flora, fauna etc.) dispostos no Art. 3, inciso
V da lei 6938/81, alm da tutela concedida pelo Art. 225 CRFB.
O segundo o do ambiente criado pelo homem, isto , o ambien-
te artificial eminentemente humano tais como praas, ruas, edifcios,
obras e outros, podem ser vislumbrados no Art. 182 da CRFB. O
meio ambiente artificial aquele construdo pelo ser humano, for-
mado pelas edificaes e pelos equipamentos pblicos. As edificaes
recebem o nome de espao urbano fechado, ao passo que os equipa-
mentos pblicos so chamados de espao urbano aberto.71.
O terceiro o ambiente do trabalho, onde aspectos relacionados
como iluminao, ventilao, rudos, temperatura, dentre outros, so
importantes para que os trabalhadores possam contar com garantias
de inviolabilidade e segurana no meio de trabalho. Podendo ser veri-
ficado no Art. 200, inciso VIII e Art. 7, inciso XXII da CRFB.
O quarto, e ltimo, o ambiente cultural, que consiste numa cons-
truo humana com objetivos especficos, ou seja, elementos identifi-
cadores de uma sociedade com valor histrico; artstico; paisagstico;
dentre outros. ttulo exemplificativo o Art. 216 CRFB estabelece o
patrimnio cultural brasileiro.

Assim, pode-se conceituar Direito Ambiental como: O complexo de


princpios e normas reguladores das atividades humanas que, direta ou in-
diretamente, possam afetar a sanidade do ambiente em sua dimenso glo-
bal, visando a sua sustentabilidade para as presentes e futuras geraes (Edis
Milar); e ainda, como um conjunto de normas e institutos jurdicos per-
tencentes a vrios ramos do direito reunidos por sua funo instrumental
para a disciplina do comportamento humano em relao ao meio ambiente.
(Toshio Mukai).

3.2 Princpios fundamentais

Admitir-se que existe um Direito Ambiental exige, no mnimo, que se


conceitue e se apresentem alguns dos princpios norteadores da aplicao da
legislao ambiental.
Neste sentido, a Declarao do Rio, emitida por ocasio da famosa Con-
ferncia Rio 92, chegou a estabelecer 27 princpios ambientas tamanha a
amplitude do tema. Abaixo, seguem os princpios mais importantes: 71
FIORILLO, 2010. p.72.

FGV DIREITO RIO 72


Direito Martimo

Primeiramente importante j destacar a necessidade de no confundir


os conceitos de Preveno e Precauo por haver diferenciao importante
entre eles.
Princpios da Preveno: Este o maior, mais importante e discu-
tido princpio inspirador do ordenamento jurdico ambiental con-
siderando que a preveno o grande objetivo de todas as normas
ambientais, uma vez que j conhecido o risco pelo empreendedor por
estudos e pesquisas cientficas ou pela atividade j ter sido realizada
anteriormente este possui a obrigao de adotar medidas mitigadoras
para reduzir ou eliminar os impactos ambientais. At porque uma vez
desequilibrado o meio ambiente, a reparao na maior parte das ve-
zes uma tarefa difcil e dispendiosa. Os instrumentos da Poltica Na-
cional do Meio Ambiente (dispostos no art. 9 da Lei n 6.938/1981,
tais como licenciamento ambiental, zoneamento ambiental e EIA) e
o Estudo Prvio de Impacto Ambiental apontado no Art. 225, inciso
IV da CRFB esto fundados nesse princpio. H, inclusive, grande
controvrsia quanto diferenciao entre o principio da Preveno e
o da Precauo que se segue.
Princpio da Precauo: Este princpio difere do posterior por haver
um desconhecimento do risco que o empreendimento possa causar no
meio ambiente em decorrncia da ausncia de estudos cientficos da-
quela atividade especfica ou quando est inovadora, isto , quando
no foi executada anteriormente. Nestes termos, medidas devem ser
tomadas para no haver o desequilbrio do meio ambiente.
Princpio da Cooperao: Significa dizer que todos, tanto o Estado
quanto a Sociedade, por meio de seus organismos, devem colaborar
para a implementao da legislao ambiental, pois no s papel
do governo ou das autoridades, mas de cada um e de todos ns. Este
princpio conceituado internacionalmente e encontra-se presente no
rol da Declarao do Rio de 1992 no segundo princpio.
Princpio da Publicidade e da Participao Popular: Importa afirmar
que no se podem admitir segredos em questes ambientais, pois estes
afetam a vida de todos. Tudo deve ser feito, principalmente pelo Po-
der Pblico, com a maior transparncia possvel, de modo a permitir
a participao na discusso dos projetos e problemas dos cidados de
uma forma geral. O Art. 5 inciso XXXIII e 225 inciso IV da CRFB,
alm do dcimo princpio da Declarao do Rio de 1992, abordam
sobre a disponibilidade de informaes no mbito ambiental.
Princpio do Poluidor-pagador: impe ao agente poluidor que suporte
os custos decorrentes da poluio que poder causar ou que efetiva-
mente causou pela atividade que desenvolveu, isto , na ocorrncia de

FGV DIREITO RIO 73


Direito Martimo

um dano surge a obrigao de reparao conforme se verifica no Art.


4, inciso VII e Art. 14, 1 da lei 6.938/81.
Princpio in dbio pro-natura: uma regra fundamental da legisla-
o ambiental, que leva para a preponderncia do interesse maior da
sociedade em detrimento do interesse individual e menor do empre-
endedor ou de um dado projeto. Pode ser utilizado na interpretao e
aplicao da lei: quando houver mais de uma opo, aplica-se a mais
restritiva e favorvel ao meio ambiente.

3.3 Poder de Polcia

O poder de polcia a faculdade de limitar o exerccio dos direitos indi-


viduais de liberdade e propriedade em favor do coletivo, pressupondo-se que
essa limitao seja prevista em lei. Como todo poder administrativo, o poder
de polcia subordina-se ao ordenamento jurdico que rege as demais ativida-
des da administrao, sujeitando-se, inclusive, ao controle de legalidade pelo
Poder Judicirio.
Na aplicabilidade do poder de polcia imperioso que a discricionarieda-
de seja utilizada de forma responsvel e no abusiva de modo a que no se
distancie do seu significado.
O poder de polcia exercido no mar e nas guas interiores atribudo au-
toridade martima, por ter sido delegada pela Lei Complementar n 97/1999
a competncia de implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regula-
mentos em coordenao com outros rgos do Poder Executivo, Federal ou
Estadual, quando se fizer necessria, em razo de competncias especficas.
Nos termos do pargrafo nico, do Art. 17 desta Lei Complementar, o
termo autoridade martima representada pelo Comandante da Marinha,
no exerccio de suas atribuies subsidirias da Fora Armada, por fora do
expresso no artigo 142 da CRFB/88. Verifica-se que o poder de polcia exer-
cido por pela autoridade martima no considerado como uma atividade
militar por ter fundamentos legais administrativos.
Nesse sentido, a lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997, estabelece que
cabe autoridade martima promover a implementao e a execuo da Lei
de Segurana do Trfego Aquavirio, objetivando assegurar a salvaguarda da
vida humana e a segurana da navegao, no mar aberto e hidrovias interio-
res, e a preveno da poluio ambiental por parte de embarcaes, platafor-
mas ou suas instalaes de apoio.
Cumpre destacar que o Decreto n 5.129/2004 atualizou a denominao
da Patrulha Costeira para Patrulha Naval, que dentre outras providncias
simplificou as atribuies contidas na lei n 2.419/55. O pargrafo nico, do
art. 1 confirma o acima disposto:

FGV DIREITO RIO 74


Direito Martimo

Art. 1, Pargrafo nico. A Patrulha Naval, sob a responsabilidade


do Comando da Marinha, tem a finalidade de implementar e fiscalizar
o cumprimento de leis e regulamentos, em guas jurisdicionais brasi-
leiras, na Plataforma Continental brasileira e no alto-mar, respeitados
os tratados, convenes e atos internacionais ratificados pelo Brasil.

No mesmo sentido, a Lei n 9.605/1998, que dispe sobre os crimes am-


bientais e a Lei n 9.966/2000, que dispe sobre a preveno, o controle e a
fiscalizao da poluio causada por lanamento de leo e outras substncias
nocivas ou perigosas em guas sob jurisdio nacional tambm corrobora
com a tarefa da autoridade martima de implementar e fiscalizar o cumpri-
mento de leis e regulamentos no mbito martimo.

3.4 Responsabilidades

No tocante responsabilidade ambiental, cumpre destacar que a respon-


sabilidade se subdivide em penal, civil e administrativa.
A responsabilidade pode ser individual ou coletiva. No caso da responsa-
bilidade coletiva, as pessoas jurdicas podero ser responsabilizadas adminis-
trativa, civil e penalmente, conforme o disposto na Lei n 9.605/1998, nos
casos em que a infrao seja cometida por deciso de seu representante legal
ou contratual, ou de seu rgo colegiado, no interesse ou benefcio da sua
entidade.

3.4.1 Da responsabilidade penal ambiental

A responsabilidade penal individual no suscita grandes divergncias, con-


forme entendimento de Edis Milar, citado por Toshio Mukai:72

A doutrina tradicional acolhe somente a responsabilidade penal da


pessoa fsica, calcada no princpio da responsabilidade penal pessoal
e na mxima societas delinquere no postest. De acordo com o cita-
do entendimento, somente a pessoa fsica poder ser sujeito ativo de
crime. Dessa forma, podero ser responsabilizados o administrador, o
diretor e o gerente da pessoa jurdica.

Nesse particular, o sujeito do crime poder ser quem, de alguma forma,


concorre para a prtica dos crimes previstos na Lei n. 9.605/1998, incidindo 72
SILVA, Bruno Campos. Direito Am-
nas penas a estes cominadas, na medida da sua culpabilidade, bem como o biental Enfoques variados. So Paulo:
Lemos & Cruz, 2004. p. 270.

FGV DIREITO RIO 75


Direito Martimo

diretor, o administrador, o membro de conselho e de rgo tcnico, o audi-


tor, o gerente, o preposto ou mandatrio de pessoa jurdica, que, sabendo da
conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prtica, quando podia
agir para evit-la.
Quanto responsabilidade penal ambiental das pessoas jurdicas, no obs-
tante ainda muito discutida e menos ainda aplicada, foi uma tentativa de
avano a fim de que se possa responsabilizar empresas, grandes conglomera-
dos e grupos econmicos. Para a culpabilidade da pessoa jurdica, ser consi-
derada a responsabilidade social, englobando a seu comportamento institu-
cional, a exigibilidade de conduta diversa. Ressalte-se que a responsabilidade
das pessoas jurdicas no exclui a das pessoas fsicas, autoras, coautoras ou
partcipes do mesmo fato.
Os sujeitos ativos do crime esto previstos nos artigos 2 ao 4 da Lei n
9.605/1998 e o sujeito passivo ser sempre a coletividade conforme depre-
ende o Art. 225 da CRFB ao afirmar que o meio ambiente um bem de uso
comum do povo.
As penas aplicveis s pessoas jurdicas por responsabilidade ambiental no
mbito penal esto dispostas no Art. 15 da lei 6.938/81, quais sejam:
Multa;
Restritivas de direitos:
o Suspenso parcial ou total de atividades: quando estas no estive-
rem obedecendo s prescries legais;
o Interdio temporria de estabelecimento, obra ou atividade;
o Proibio de contratar com o Poder Pblico, bem como dele ob-
ter subsdios, subvenes ou doaes.
Prestao de servios comunidade:
o Custeio de programas e de projetos ambientais;
o Execuo de obras de recuperao de reas degradadas;
o Manuteno de espaos pblicos;
o Contribuies a entidades ambientais ou culturais pblicas.

Desde 2002, portanto, passa a ser cabvel a responsabilidade penal das


pessoas jurdicas.
A conscincia ambiental ptria deve estar bem conjugada com os mo-
dernos mecanismos empresariais e de grupos de sociedades, bem como se
mostra cada vez mais importante noo de desenvolvimento sustentvel/res-
ponsabilidade corporativa de modo a juntos antever o futuro do direito penal
caminhando para o exerccio das medidas vrias tambm em face de pessoas
jurdicas.

FGV DIREITO RIO 76


Direito Martimo

3.4.2 Da responsabilidade civil ambiental

O regime da responsabilidade civil extracontratual no Brasil baseado na


culpa ou dolo do agente causador do dano. Entretanto, no que se refere ao
Direito Ambiental, a responsabilidade objetiva, que independe de culpa
ou dolo do agente, por meio da Lei n 6.938/1981 e dos artigos 21, XXIII,
d, e 225, 2 e 3 da CRFB/1988, assim como na doutrina que encontra
acolhida no Direito Ambiental Internacional e na legislao de um nmero
cada vez maior de pases.
Assim, bastaria a demonstrao do evento danoso (ou risco de dano) e
do nexo de causalidade, para que se configure a responsabilidade do agente.
Nesse particular, uma vez constatado o dano, este poder ser mitigado ou at
mesmo reparado, por meio da atuao adequada do agente poluidor.
Cumpre esclarecer que a teoria da responsabilidade objetiva adotada
pelo fato das normas ambientais terem como escopo a defesa e preservao
da natureza, bem como com a progressiva conscincia ecolgica mundial.
No se pode confundir a responsabilidade por indenizar os danos no
quanto for impossvel a sua recuperao, com a responsabilidade administra-
tiva e sua multa. Na prtica ocorre a inverso do nus da prova na defesa do
poluidor ou daquele que se utilize dos recursos da natureza, pois ainda que
uma pessoa jurdica se encontre amplamente adequada s normas ambien-
tais, ainda ter que reparar os danos causados ao meio ambiente, assim como
a terceiros.
Da mesma forma, a doutrina mansa e pacfica considera que a responsabi-
lidade solidria entre todos os agentes indicados, sendo o Ministrio Pbli-
co da Unio e dos Estados legitimados para propor ao de responsabilidade
civil e criminal por danos causados ao meio ambiente, ficando a cargo do
poluidor as custas e despesas processuais.

3.4.3 Da responsabilidade administrativa ambiental

As normas e sanes administrativas institudas pelos entes federativos


derivam do poder de polcia da Administrao Pblica sobre as atividades e
bens que afetem ou possam afetar a coletividade.
Assim sendo, a responsabilidade administrativa ambiental at ento apli-
cada de forma objetiva, sujeita o transgressor ambiental s sanes admi-
nistrativas, sem obstar das reparaes cveis e criminais, independentemente
da inteno do agente. Nesse sentido, cabe colacionar o artigo 14 da lei n
6.938, de 31 de agosto de 1981, vejamos:

Art 14 Sem prejuzo das penalidades definidas pela legisla-


o federal, estadual e municipal, o no cumprimento das medi-

FGV DIREITO RIO 77


Direito Martimo

das necessrias preservao ou correo dos inconvenientes e da-


nos causados pela degradao da qualidade ambiental sujeitar os
transgressores:
I multa simples ou diria, nos valores correspondentes, no m-
nimo, a 10 (dez) e, no mximo, a 1.000 (mil) Obrigaes Reajustveis
do Tesouro Nacional ORTNs, agravada em casos de reincidncia es-
pecfica, conforme dispuser o regulamento, vedada a sua cobrana pela
Unio se j tiver sido aplicada pelo Estado, Distrito Federal, Territrios
ou pelos Municpios.
II perda ou restrio de incentivos e benefcios fiscais concedi-
dos pelo Poder Pblico;
III perda ou suspenso de participao em linhas de financia-
mento em estabelecimentos oficiais de crdito;
IV suspenso de sua atividade.
1 Sem obstar a aplicao das penalidades previstas nes-
te artigo, o poluidor obrigado, independentemente da existncia de
culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a
terceiros, afetados por sua atividade. O Ministrio Pblico da Unio e
dos Estados ter legitimidade para propor ao de responsabilidade
civil e criminal, por danos causados ao meio ambiente.

Ademais, Considera-se infrao administrativa ambiental toda ao ou


omisso que viole as regras jurdicas de uso, gozo, promoo, proteo e recupera-
o do meio ambiente, nos termos do artigo 70 da Lei n 9.605/1998.
Destaque-se, tambm, o Decreto 6.514/2008, que dispe sobre as infra-
es e sanes administrativas ao meio ambiente, estabelece o processo administra-
tivo federal para apurao destas infraes e d outras providncias, destacando 73
ADMINISTRATIVO E PROCESSUAL CIVIL.
seus arts. 61 e 62, que vem no mesmo sentido do art. 54 da lei 9.605/98. AGRAVO REGIMENTAL NO AGRAVO EM
RECURSO ESPECIAL. VIOLAO AO ART.
Por fim, convm comentar que o STJ proferiu recentemente no AREsp 535 DO CPC. INOCORRNCIA. DANO AM-
BIENTAL. ACIDENTE NO TRANSPORTE DE
62584/RJ, deciso que tende a ser um leading case, aplicando natureza subje- LEO DIESEL. IMPOSIO DE MULTA AO
tiva responsabilidade administrativa ambiental73. PROPRIETRIO DA CARGA. IMPOSSIBI-
LIDADE. TERCEIRO. RESPONSABILIDADE
SUBJETIVA.
I - A Corte de origem apreciou todas
as questes relevantes ao deslinde da
3.4.3.1 AUTORIDADES COMPETENTES PARA RESPONSABILIZAO ADMINIS- controvrsia de modo integral e adequa-
do, apenas no adotando a tese vertida
TRATIVA AMBIENTAL pela parte ora Agravante. Inexistncia
de omisso.
II - A responsabilidade civil ambien-
So autoridades competentes para lavrar auto de infrao ambiental e ins- tal objetiva; porm, tratando-se de
responsabilidade administrativa am-
taurar processo administrativo os funcionrios de rgos ambientais (federal, biental, o terceiro, proprietrio da carga,
estaduais e municipais) integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente por no ser o efetivo causador do dano
ambiental, responde subjetivamente
SISNAMA, designados para as atividades de fiscalizao, bem como os pela degradao ambiental causada
pelo transportador.
agentes das Capitanias dos Portos, do Ministrio da Marinha. III - Agravo regimental provido.
(STJ, AgRg no AREsp 62584 - RJ, Rel.
Convm realar que a Marinha Brasileira o nico ente que no faz parte Min. REGINA HELENA COSTA, Primeira
do SISNAMA que tambm pode multar na esfera ambiental. Ademais, O Turma, Julgado em 18 de junho de 2015)

FGV DIREITO RIO 78


Direito Martimo

Ministrio Pblico da Unio e o Ministrio Pblico Estadual possuem le-


gitimidade para propor ao de responsabilidade cvel e criminal por danos
causados ao meio ambiente.

3.4.3.2 COMPETNCIAS

O Brasil, como uma Repblica Federativa, pressupe a ideia de coopera-


o mtua para preservao e proteo do meio ambiente. Logo, nos diferen-
tes mbitos da federao (federal, estadual ou municipal) importantes rgos
governamentais tratam da questo ambiental, por meio da cooperao e da
diviso de funes, seno vejamos:
SISNAMA Sistema Nacional do Meio Ambiente, institudo Lei
n 6.938/1981, e regulamentado pelo Decreto n 99.274/1990, tem
como rgo superior o Conselho de Governo; rgo consultivo e de-
liberativo o Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA,
como rgo central o Ministrio do Meio Ambiente MMA e como
rgo executor o IBAMA.
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente, rgo vincu-
lado ao SISNAMA. Note-se que o CONAMA um colegiado repre-
sentativo que possui cinco setores: rgos federais, estaduais e mu-
nicipais, setor empresarial e sociedade civil. Dentre outras funes
cabe ao CONAMA estabelecer normas, critrios e padres relativos ao
controle e manuteno da qualidade do meio ambiente, com vistas
ao uso racional dos recursos ambientais, principalmente os hdricos.
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renovveis, criado pela Lei n 7.735/1989, sob a forma de
autarquia federal; atualmente subordinado ao Ministrio do Meio
Ambiente.

Como parte de sua competncia podemos citar: a execuo das Polticas


Nacionais do Meio Ambiente no tocante a atribuies federais permanentes
relativas preservao, conservao e ao uso sustentvel dos recursos am-
bientais e sua fiscalizao, alm do estudo ambiental e a emisso de licenas
ambientais de empreendimentos a nvel nacional, entre outros.
INEA Instituto Estadual do Ambiente No caso do Estado do
Rio de Janeiro, foi criado por meio da Lei n 5.101, de 04 de outubro
de 2007, o Instituto Estadual do Ambiente (INEA) com a misso
de proteger, conservar e recuperar o meio ambiente para promover o
desenvolvimento sustentvel. O novo instituto, instalado em 12 de
janeiro de 2009, unifica e amplia a ao dos trs rgos ambientais
vinculados Secretaria de Estado do Ambiente (SEA): a Fundao Es-
tadual de Engenharia e Meio Ambiente (Feema), a Superintendncia

FGV DIREITO RIO 79


Direito Martimo

Estadual de Rios e Lagoas (Serla) e o Instituto Estadual de Florestas


(IEF).
ICMBIO Instituto Chico Mendes de Conservao da Biodiversi-
dade Criado dia 28 de agosto de 2007, pela Lei 11.516, o ICMBio
uma autarquia em regime especial vinculado ao Ministrio do Meio
Ambiente e integra o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNA-
MA). Possui o encargo de executar as aes do Sistema Nacional de
Unidades de Conservao (Lei 9.985 de 2000), podendo propor, im-
plantar, gerir, proteger, fiscalizar e monitorar as UCs institudas pela
Unio. Ademais, fomenta e executa programas de pesquisa; proteo;
preservao e conservao da biodiversidade e exerce o poder de pol-
cia ambiental para a proteo das Unidades de Conservao Federais.
OMMA rgo Municipal de Meio Ambiente (Secretaria de MA,
p.ex.) o Municpio tem competncia para proteger o meio ambien-
te, nos termos do art. 23 da CRFB/1988. Assim, cabe ao Municpio
exercer o poder de polcia considerando o interesse local, mas respei-
tando as competncias dos Estados e da Unio Federal. A compe-
tncia municipal para o licenciamento ambiental foi legitimada pelo
Art. 6 da Resoluo n 237/1997 do CONAMA,74 j que cabe aos
Municpios legislarem sobre o interesse local nos termos do art. 30, I,
da CRFB/1988.

3.4.3.3 AUTORIDADE MARTIMA

A instituio responsvel pela regulamentao e controle dos transportes


aquavirios, no que se refere segurana da navegao e a proteo ao meio
ambiente marinho, a Marinha do Brasil, na forma do art. 3 da LESTA,
Lei 9.53797.
Assim, dentro dessa estrutura cabe Diretoria de Portos e Costas DPC,
vinculada Marinha do Brasil, acompanhar e fiscalizar as embarcaes, no
tocante segurana e proteo do meio ambiente marinho, assim como a
capacitao de martimos e a composio das tripulaes.
Por sua vez, as delegacias das Capitanias dos Portos esto subordinadas
Diretoria de Portos e Costas, sendo certo que, inclusive as decises das Capi-
tanias dos Portos, podero ser revistas pela Diretoria de Portos e Costas, por
meio da interposio de competente recurso.

3.4.3.4 MODALIDADES DE SANES ADMINISTRATIVAS

Encontram-se no Art. 72 da lei 9.605/98 e no art. 3 do Decreto 74


Conselho Nacional do Meio Ambien-
6.514/2008. te.

FGV DIREITO RIO 80


Direito Martimo

Advertncia;
Multa simples;
Multa diria;
Apreenso dos animais, produtos e subprodutos da fauna e flora, ins-
trumentos, petrechos, equipamentos ou veculos de qualquer natureza
utilizados na infrao;
Destruio ou inutilizao do produto;
Suspenso de venda e fabricao do produto;
Embargo de obra ou atividade;
Demolio de obra;
Suspenso parcial ou total de atividades;
Restritiva de direitos: que poder ser suspenso de registro, licena ou
autorizao; cancelamento de registro, licena ou autorizao; perda
ou restrio de incentivos e benefcios fiscais; perda ou suspenso da
participao em linhas de financiamento em estabelecimentos oficiais
de crdito; proibio de contratar com a Administrao Pblica, pelo
perodo de at trs anos.
Reparao dos danos causados;

3.4.3.5 OBSERVAES PERTINENTES S SANES ADMINISTRATIVAS

Artigo 72, 3 da Lei n 9.605/1998:

A multa simples ser aplicada sempre que o agente, por negligncia


ou dolo:
I advertido por irregularidades que tenham sido praticadas, dei-
xar de san-las, no prazo assinalado por rgo competente do SISNA-
MA ou pela Capitania dos Portos, do Ministrio da Marinha;
II opuser embarao fiscalizao dos rgos do SISNAMA ou
pela Capitania dos Portos, do Ministrio da Marinha.

Percebe-se, portanto, que a letra da lei pressupe uma advertncia ante-


rior e, somente se no sanada (intencionalmente ou por negligncia), poder
receber multa.
A multa ter por base a unidade, hectare, metro cbico, quilograma ou
outra medida pertinente, de acordo com o objeto jurdico lesado. E o valor
da multa de que trata este Captulo ser fixado no regulamento desta Lei e
corrigido periodicamente, com base nos ndices estabelecidos na legislao
pertinente, sendo o mnimo de R$ 50,00 e o mximo de R$ 50.000.000,00.
Os valores arrecadados em pagamento de multas por infrao ambiental
sero revertidos a vrios fundos, conforme dispuser o rgo arrecadador.

FGV DIREITO RIO 81


Direito Martimo

3.4.3.6 O PROCESSO ADMINISTRATIVO AMBIENTAL

A Lei n 9.605/1998, em seu Captulo VI da Infrao Administrativa,


artigos 70 ao 76,75 prev norma geral sobre as infraes administrativas am-
bientais. Tais infraes, a depender do bem afetado e de localizao, podem
demandar competncia tanto da Unio, quanto Estados e Municpios na
proteo do meio ambiente, respeitada a diviso constitucional de competn-
cia de cada ente da federao.

Art. 70. Considera-se infrao administrativa ambiental toda ao


ou omisso que viole as regras jurdicas de uso, gozo, promoo, prote-
o e recuperao do meio ambiente.
1 So autoridades competentes para lavrar auto de infrao am-
biental e instaurar processo administrativo os funcionrios de rgos
ambientais integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente SIS-
NAMA, designados para as atividades de fiscalizao, bem como os
agentes das Capitanias dos Portos, do Ministrio da Marinha.
2 Qualquer pessoa, constatando infrao ambiental, poder di-
rigir representao s autoridades relacionadas no pargrafo anterior,
para efeito do exerccio do seu poder de polcia.
3 A autoridade ambiental que tiver conhecimento de infrao
ambiental obrigada a promover a sua apurao imediata, mediante
processo administrativo prprio, sob pena de corresponsabilidade.
4 As infraes ambientais so apuradas em processo administra-
tivo prprio, assegurado o direito de ampla defesa e o contraditrio,
observadas as disposies desta Lei.

Art. 71. O processo administrativo para apurao de infrao am-


biental deve observar os seguintes prazos mximos:
I vinte dias para o infrator oferecer defesa ou impugnao contra
o auto de infrao, contados da data da cincia da autuao;
II trinta dias para a autoridade competente julgar o auto de in-
frao, contados da data da sua lavratura, apresentada ou no a defesa
ou impugnao;
III vinte dias para o infrator recorrer da deciso condenatria
instncia superior do Sistema Nacional do Meio Ambiente SISNA-
MA, ou Diretoria de Portos e Costas, do Ministrio da Marinha, de
acordo com o tipo de autuao;
IV cinco dias para o pagamento de multa, contados da data do
recebimento da notificao.

75
Lei n 9.605/1998.

FGV DIREITO RIO 82


Direito Martimo

Art. 72. As infraes administrativas so punidas com as seguintes


sanes, observado o disposto no art. 6:
I advertncia;
II multa simples;
III multa diria;
IV apreenso dos animais, produtos e subprodutos da fauna e
flora, instrumentos, petrechos, equipamentos ou veculos de qualquer
natureza utilizados na infrao;
V destruio ou inutilizao do produto;
VI suspenso de venda e fabricao do produto;
VII embargo de obra ou atividade;
VIII demolio de obra;
IX suspenso parcial ou total de atividades;
X (VETADO)
XI restritiva de direitos.
1 Se o infrator cometer, simultaneamente, duas ou mais infraes,
ser-lhe-o aplicadas, cumulativamente, as sanes a elas cominadas.
2 A advertncia ser aplicada pela inobservncia das disposies
desta Lei e da legislao em vigor, ou de preceitos regulamentares, sem
prejuzo das demais sanes previstas neste artigo.
3 A multa simples ser aplicada sempre que o agente, por negli-
gncia ou dolo:
I advertido por irregularidades que tenham sido praticadas, dei-
xar de san-las, no prazo assinalado por rgo competente do SISNA-
MA ou pela Capitania dos Portos, do Ministrio da Marinha;
II opuser embarao fiscalizao dos rgos do SISNAMA ou da
Capitania dos Portos, do Ministrio da Marinha.
4 A multa simples pode ser convertida em servios de preserva-
o, melhoria e recuperao da qualidade do meio ambiente.
5 A multa diria ser aplicada sempre que o cometimento da
infrao se prolongar no tempo.
6 A apreenso e destruio referidas nos incisos IV e V do caput
obedecero ao disposto no art. 25 desta Lei.
7 As sanes indicadas nos incisos VI a IX do caput sero apli-
cadas quando o produto, a obra, a atividade ou o estabelecimento no
estiverem obedecendo s prescries legais ou regulamentares.
8 As sanes restritivas de direito so:
I suspenso de registro, licena ou autorizao;
II cancelamento de registro, licena ou autorizao;
III perda ou restrio de incentivos e benefcios fiscais;
IV perda ou suspenso da participao em linhas de financia-
mento em estabelecimentos oficiais de crdito;

FGV DIREITO RIO 83


Direito Martimo

V proibio de contratar com a Administrao Pblica, pelo pe-


rodo de at trs anos.

Art. 73. Os valores arrecadados em pagamento de multas por infra-


o ambiental sero revertidos ao Fundo Nacional do Meio Ambiente,
criado pela Lei n 7.797, de 10 de julho de 1989, Fundo Naval, criado
pelo Decreto n 20.923, de 8 de janeiro de 1932, fundos estaduais
ou municipais de meio ambiente, ou correlatos, conforme dispuser o
rgo arrecadador.

Art. 74. A multa ter por base a unidade, hectare, metro cbico,
quilograma ou outra medida pertinente, de acordo com o objeto jur-
dico lesado.

Art. 75. O valor da multa de que trata este Captulo ser fixado no
regulamento desta Lei e corrigido periodicamente, com base nos ndi-
ces estabelecidos na legislao pertinente, sendo o mnimo de R$ 50,00
e o mximo de R$ 50.000.000,00.

Art. 76. O pagamento de multa imposta pelos Estados, Municpios,


Distrito Federal ou Territrios substitui a multa federal na mesma hi-
ptese de incidncia.

Nesse particular, conforme dispe o art. 70 da Lei n 9.605/1998, infra-


o administrativa ser considerada toda ao ou omisso que viole as regras
de uso, gozo, promoo, proteo e recuperao do meio ambiente.
Assim, em havendo infrao administrativa ambiental, ser lavrado auto
de infrao, no qual dever vir expressa a norma jurdica violada.
Com efeito, as infraes administrativas sero apuradas em processos ad-
ministrativos prprios, sempre observando os princpios constitucionais de
ampla defesa e contraditrio, cujos prazos mximos para apresentao de
defesa, recurso etc. esto previstos em lei, vejamos:
20 dias para apresentar defesa ao auto de infrao;
30 dias para a autoridade julgar o auto de infrao;
20 dias para recurso da deciso;
5 dias para pagamento da multa.
Ressalte-se que tais prazos podem ser alterados segundo a lei local, confor-
me leciona o Prof. Paulo Afonso Leme Machado:76

A lei estabeleceu prazos mximos para apurao da infrao ambien-


tal. Vinte dias para o infrator oferecer defesa ou impugnao contra o 76
MACHADO, Paulo Affonso Leme. Direi-
auto de infrao; 30 dias para a autoridade julgar o auto de infrao to Ambiental. 9. ed. So Paulo: Malhei-
ros, 2001. p. 294.

FGV DIREITO RIO 84


Direito Martimo

e 20 dias para o infrator recorrer da deciso condenatria instncia


superior, e 5 dias para pagamento de multa. Como a finalidade do
estabelecimento de prazos mximos (art. 71, caput) no permitir o
retardamento do processo, parece-nos que Estados e Municpios pode-
ro suplementar a lei prazos menores, e no maiores.

No que se refere, especificamente, aos recursos, estes podem ser dirigidos


ao SISNAMA77 ou DPC Diretoria de Portos e Costas, dependendo do
tipo de autuao.
Quanto s sanes administrativas, cumpre destacar as seguintes:
Advertncia;
Multa simples ou diria;
Embargo de obra ou atividade;
Suspenso parcial ou total de atividade.

Dentre as sanes acima citadas, cumpre esclarecer que apesar da respon-


sabilidade civil ambiental ser, em regra, objetiva, o requisito culpa ser consi-
derado no caso da imposio de multa diria. A multa na poluio das guas
por leo, nos termos do 2 do Art. 25 da Lei n 9.966/2000, poder variar
de R$ 7.000,00 a R$ 50.000.000,00.
Por fim, convm notar que qualquer acidente que possa causar poluio
das guas, ocorrido em portos organizados, instalaes porturias, dutos, na-
vios, plataformas e suas instalaes de apoio,78 deve ser comunicado ao rgo
ambiental competente, bem como Capitania dos Portos e ANP.79

3.4.3.7 A IMPORTNCIA DO LAUDO AMBIENTAL PARA A AUTUAO PELA AU-


TORIDADE MARTIMA

A autuao deve ter como base, tanto a existncia do fato em si e suas


peculiaridades, como tambm a anlise criteriosa e tcnica da extenso e gra-
vidade do dano.
A Autoridade Martima, antes mesmo de constatado o efetivo dano, autua
o suposto causador sem a devida aferio do nvel de sua gravidade ou mesmo 77
Sistema Nacional do Meio Ambiente.
sem conhecimento da extenso de suas consequncias. 78
Lei n 9.966/2000 Art. 22. Qual-
Despiciendo realar que a mesma quantidade de poluentes causa efeitos quer incidente ocorrido em portos
organizados, instalaes porturias,
(extenso e gravidade) muito diferentes a depender do stio e biomas em que dutos, navios, plataformas e suas ins-
ocorre a descarga. Seria o caso, por exemplo, da simples comparao entre os talaes de apoio, que possa provocar
poluio das guas sob jurisdio
efeitos de um vazamento no meio do mar, em ambiente sem vida marinha nacional, dever ser imediatamente
comunicado ao rgo ambiental com-
fixa e onde o solo marinho se encontra a mais de 1,5 km de profundidade petente, Capitania dos Portos e ao
rgo regulador da indstria do petr-
com fundo de areia em comparao ao lanamento na Baa de Ilha Grande leo, independentemente das medidas
(Mangaratiba/Angra dos Reis) ou em Arraial do Cabo. tomadas para seu controle..
79
Agncia Nacional do Petrleo.

FGV DIREITO RIO 85


Direito Martimo

Entretanto, tal s vir a ser constada aps a apresentao de defesa pelo


suposto poluidor, demonstrando os resultados dos trabalhos de contingncia,
mitigao e/ou reparao, com as consequncias dali advindas. Nesse parti-
cular, caso no apresente defesa, o autuado arcar com o nus da arbitrria
penalidade aplicada pela Autoridade Martima, pois eventual multa aplicada
no ter por escopo as consequncias ambientais advindas do incidente, mas
meramente a ocorrncia do incidente por si s.
Importante destacar que o processo regido pela NORMAM n 09 (Por-
taria n 261 de 23/12/2011), que estabelece o procedimento de inquritos
administrativos sobre acidentes e fatos da navegao.

3.5 Outros aspectos relativos poluio martima

3.5.1 Da Preveno/Mitigao/Reduo/Compensao dos Danos Ambientais

A preservao do meio ambiente possui trs formas de atuao: preveno,


mitigao e reparao. A preveno a mais importante, j que o dano sequer
ocorreu, havendo mero risco de dano, sendo, portanto, a mais econmica;
aps a ocorrncia do dano, h a mitigao e a reparao, conforme a seguir:
Preveno: a fim de se prevenir os danos ambientais preciso ter
exata delimitao de seus riscos. Neste caso a ao inibitria e as
atitudes so acauteladoras.
Mitigao: a mitigao a reduo do dano ainda em momento rela-
tivamente prximo ao evento/sinistro. As aes de mitigao podero
ser identificadas tambm atravs do EIA,80 por exemplo.
Reparao: a reparao a reconstituio daquilo que foi destrudo,
sempre que possvel. Procura-se por meio da reparao o retorno ao
equilbrio ecolgico. Neste caso tem-se, usualmente, o ressarcimento,
sendo, contudo, que tal indenizao ser a opo to somente quando
a reconstituio no for possvel, j que a meta principal o retorno
ao status quo ante.

3.5.2 Lugares de Refgio

No intuito de buscar meios para a efetiva proteo ambiental, alm de


mtodos eficientes de conteno de danos, a IMO Organizao Martima
Internacional clama por ateno para a necessidade de criao dos lugares
de refgio.
Os acidentes com os navios Prestige e Castor so exemplos dessa ne-
cessidade. No primeiro caso, o navio Prestige, de bandeira das Bahamas,
80
Estudo de Impacto Ambiental.

FGV DIREITO RIO 86


Direito Martimo

causou enormes estragos nas guas da Galcia, onde as comunidades depen-


dem do mar para a subsistncia; sem ter autorizao para atracar e providen-
ciar os devidos e urgentes reparos vagou por vrias costas nacionais, at que,
em face do mau tempo, seu casco abriu um rombo, derramando toneladas de
leo naquelas guas e atingindo vrias praias da regio.
J no segundo caso, o navio Castor, de bandeira cipriota, teve um final
mais feliz. Aps sofrer com o mau tempo, apresentou uma rachadura em seu
convs e, mesmo aps seis semanas, banido dos portos dos pases da costa do
Mediterrneo, a Tunsia concedeu-lhe um lugar de refgio, o que permitiu
que a carga do navio fosse transportada para outro, podendo ento sofrer os
reparos devidos, sem que qualquer dano ambiental tenha sido causado.
No caso do navio Castor, certamente, os danos ambientais foram evi-
tados pela possibilidade de atracao e consecuo dos reparos devidos, uma
vez encontrado um lugar de refgio. Portanto, a regulamentao dos chama-
dos lugares de refgio tem como uma de suas razes fundamentais a preo-
cupao com o meio ambiente marinho e a necessidade de sua preservao.
Com efeito, devem-se entender locais de refgio como stios a en-
tendidos no sentido amplo, e no apenas portos, mas tambm baas e outros
espaos onde navios necessitados de reparos podero ser atendidos, esta-
bilizando ou reduzindo os perigos da navegao, tanto para a vida humana
quanto para o meio ambiente marinho regional.
O grande problema na regulamentao dos lugares de refgio a sua fora
coercitiva, j que os Estados costeiros tm direito preservao de sua costa
e do seu meio marinho. Ademais, a princpio, s h obrigatoriedade no ofe-
recimento de ajuda pelo Estado costeiro no caso em que estiver em perigo
a vida humana, pois nestes casos aplicar-se-ia o convnio SOLAS81 de 1974.
Ressalte-se que no caso de no haver vida humana envolvida, poder o arma-
dor negociar com o Estado costeiro o oferecimento do lugar de refgio me-
diante uma contraprestao financeira, inclusive para a reparao de eventual
dano causado pela embarcao.
No Brasil a Lei Federal 7.203/84 dispe sobre a assistncia e salvamento de
embarcao, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegveis
interiores. De acordo com a Lei 9.537/97 compete autoridade martima:

Art. 4 So atribuies da autoridade martima:


VIII definir reas martimas e interiores para constituir refgios
provisrios, onde as embarcaes possam fundear ou varar, para execu-
o de reparos;

possvel ainda conjugar com o art. 5 da lei em epgrafe:


81
International Convention for the Sa-
fety of Life at Sea, ratificada pelo Brasil
pelo Decreto n 87.186/1982.

FGV DIREITO RIO 87


Direito Martimo

Art. 5A embarcao estrangeira, submetida inspeo naval, que


apresente irregularidades na documentao ou condies operacionais
precrias, representando ameaa de danos ao meio ambiente, tripula-
o, a terceiros ou segurana do trfego aquavirio, pode ser ordenada
a:
I no entrar no porto;
II no sair do porto;
III sair das guas jurisdicionais;
IV arribar em porto nacional.

Assim, preciso analisar caso a caso a necessidade de oferecimento do


lugar de refgio, balanceando os interesses dos armadores e os interesses do
Estado costeiro em preservar seu meio marinho.

3.5.3 Seguros para riscos ambientais

Considerando-se a importncia do tema, j que a poluio ambiental vem


ganhando relevncia, as empresas, a fim de proteger-se contra riscos de danos
ambientais, alm de garantirem maior segurana aos negcios e valorizao
acionria, providenciam que eventuais danos ao meio ambiente estejam co-
bertos por seguros.
Com efeito, os danos ambientais tm se tornado, frequentemente, um
risco aos seguradores e resseguradores, ensejando a criao de uma aplice
especfica denominada EIL Environmental Impairment Liability. Em tais
casos, as subscries vm acompanhadas de estudos especficos do local a ser
segurado e com avaliao dos riscos.
Mas outras maneiras de segurar dos riscos merecem destaque, dentre elas
a cobertura securitria do P&I, formado por clubes que atuam como segu-
radores.
A Lei 8.374/91 dispe sobre o Seguro Obrigatrio de Danos Pessoais cau-
sados por embarcaes ou por sua carga e d outras providncias.

3.5.4 P&I (Protection & Indemnity)

O P&I (Protection and Indemnity) constitudo de clubes que funcio-


nam como seguradores independentes, sem finalidades lucrativas, os quais
cobrem os armadores e seus afretadores contra responsabilidades decorrentes
dos transportes martimos por seus navios, oferece cobertura de indenizao
em riscos variados; promove vistorias de cargas, avarias, condies de nave-
gabilidade; presta fiana em caso de arresto; oferece proteo e orientao

FGV DIREITO RIO 88


Direito Martimo

aos armadores em qualquer porto do mundo, alm de prestar assistncia aos


associados em litgios.

3.5.4.1 COBERTURA P&I PARA POLUIO

Com a crescente exposio dos armadores a danos ambientais, especial-


mente no caso dos navios-tanques transportadores de petrleo e seus deri-
vados ou de minrios, surge a necessidade para os armadores de segurarem
suas embarcaes, caso venham a causar dano ambiental e sejam compelidos
reparar tal dano, sempre muito vultoso.
Nesse contexto, os clubes seguradores passam a cobrir a responsabilidade
por dano ambiental, mas limitam a indenizao por poluio por leo, em
geral, mas a depender de cada caso, ao patamar de US$ 1,000,000,000.00
sem franquia por incidente. Ademais, h a previso de que no caso de va-
zamento persistente de leo dos navios-tanques, a cobertura ser conforme
o patamar a Conveno Internacional de Responsabilidade Civil por leo
(CLC).
Muito relevante ressaltar que a grande dificuldade para ambas as partes
a impossibilidade de pr-aquilatar o prejuzo a ser eventualmente ressarcido,
deixando os clubes em uma situao de risco muito grande. Um acidente am-
biental, dependendo do local, das mars, do produto, do tempo e etc., pode
variar enormemente o dano e, por consequncia, a indenizao a ser paga.
Os principais riscos cobertos pelo P&I so os seguintes:
Responsabilidade Civil de prejuzos, danos ou contaminaes causa-
dos pelo derrame ou emanao de qualquer substncia, no apenas de
leo, mas tambm gases, produtos qumicos, esgotos e lixos;
Despesas com limpeza de reas poludas ou contaminadas;
Custos com medidas impostas por normas governamentais para pre-
veno ou minimizao do dano ambiental;
Responsabilidade Civil por medidas tomadas por empresa de salva-
tagem com a finalidade de prevenir a ocorrncia de um acidente de
poluio.
A lavagem de tanques, e o bombeamento de gua oleosa no mar, no so
considerados acidentes, razo pela qual no ensejam a cobertura do P&I.

4 DIREITO PORTURIO AMBIENTAL

As questes do Direito Martimo guardam proximidade com os temas de


Direito Porturio, razo pela qual contribuiremos com uma breve digresso
sobre alguns aspectos importantes e que com o novo marco porturio, preci-
sam ser revisitados e estudados melhor pelos interessados.

FGV DIREITO RIO 89


Direito Martimo

O transporte martimo desde os tempos arcaicos sempre foi o meio mais


utilizado pelo comrcio global. Com a globalizao e a intensificao das
transaes internacionais, nos ltimos tempos, aumentou drasticamente o
fluxo de bens, exigindo cada vez mais ampliao e modernizao das instala-
es porturias por todo o mundo.
De acordo com a Conferncia das Naes Unidas sobre Comrcio e De-
senvolvimento (UNCTAD) estima-se que o transporte martimo lida com
mais de 80% do comrcio mundial em volume82, muito a frente dos trans-
portes areos e terrestres, e a porcentagem ainda maior para a maioria dos
pases em desenvolvimento.
Atualmente, o transporte martimo/porturio est enfrentando um novo e
complexo momento, o que envolve tanto desafios como oportunidades.
Na busca solues para esta problemtica e em razo da necessidade de
proteger o meio ambiente costeiro e marinho sem impedir o desenvolvimen-
to econmico, os portos devem se adequar s normas ambientais preventivas,
mitigatrias ou compensatrias para evitar e/ou reduzir os impactos gerados
por suas prprias instalaes e pelas embarcaes.
Observa-se que os empreendimentos porturios so implantados em lo-
cais que podem guardar imensa importncia ambiental por sua variedade de
fauna e flora, sendo estes altamente sensveis aos impactos negativos provo-
cados pelo homem.
Os portos, na maioria das vezes, so construdos em localidades de na-
tureza favorvel e abrigados, como regies de esturios e baas, onde a ao
das ondas mnima possibilitando atividades de atracao, carga e descarga,
dentre outros. Quando instalados fora dessa rea, os riscos ambientais j so
potencializados e iminentes, pois necessria a construo de quebra-mares,
alargam-se ou dragam-se rios e canais, etc.
Sendo assim, as estruturas organizacionais desses empreendimentos devem
ser capazes de atender aos cuidados e demandas ambientais. E por tal motivo
so necessrias aes diversas, como, por exemplo, a educao ambiental dos
agentes porturios, que geralmente definida como uma condicionante no
processo de licenciamento.83 82
Disponvel em: <http://unctad.org/
en/Pages/Publications/Review-of-
-Maritime-Transport-(Series).aspx>.
Acesso em: 19/08/2015.
83
ALVES, Marina. O que as Mudanas
4.1 Aspectos Gerais do setor porturio brasileiro Climticas, a Sustentabilidade, o Prin-
cpio da Precauo e do Poluidor-Pa-
gador, as Evidncias e Outras Questes
O Brasil possui cerca de 8.500 km de litoral, onde h 34 portos organiza- Ambientais se Relacionaram de Forma
Simples com a Atividade Porturia. In:
dos84 e cerca de 120 terminais de uso privado, com grande variao nos tipos Direito Porturio: contratos, regu-
lao e mercado. (Concluses do III
e volumes de carga movimentada e de capacidade. Como se pode imaginar, Seminrio sobre Direito Porturio).
h uma enorme variedade de tipos de carga e terminais, pblicos ou privados Braslia: IP. 2011, p. 153.
Ver tambm: Principais Portos do
equipados e especializados em movimentar produtos muitas das vezes muito
84

Brasil. Disponvel em: <http://www.


poluentes ou nocivos ao meio ambiente. antaq.gov.br/Portal/Portos_Principais-
Portos.asp>.

FGV DIREITO RIO 90


Direito Martimo

A grande parte destes terminais so especializados em uma pequena srie


de produtos, como o minrio de ferro, combustvel e leos minerais, poten-
cialmente poluentes.
Com a promulgao recente da lei 12.815/2013, um novo panorama no
setor porturio instaurou-se, tendo como principal objetivo a reformulao
da legislao possibilitando a ampliao do setor iniciativa privada.
Nota-se que no Brasil, as cargas so transportadas soltas ou conteineriza-
das, alm da diviso de granis slidos, granis lquidos e de carga em geral. A
ttulo exemplificativo, os principais produtos slidos so o minrio de ferro;
farelo de soja; bauxita; milho; fertilizantes; carvo; dentre outros. J os prin-
cipais granis lquidos so os combustveis e leos minerais. E as principais
cargas soltas so produtos de ao; plstico; aves congeladas; equipamentos
eletrnicos e produtos qumicos orgnicos.85
Cabe ressaltar que somente no 1 semestre de 2015 o Brasil movimentou
cerca de 479 milhes de toneladas de carga nos portos, isto significa dizer
que o pas teve um aumento de 3%, comparado com o mesmo perodo do
ano passado, de acordo com a ANTAQ, tendo o Sudeste do pas o maior
destaque.
De acordo com o rgo, em seu Relatrio Estatstico Semestral de 2015,
esse aumento se deve ao investimento em maiores navios e profundidades,
alm de um melhor aproveitamento das embarcaes, o que gera o aumento
direto da produtividade.

4.2 Licenciamento e Gesto Ambiental Porturia

O meio ambiente como um bem difuso carece de ferramentas para exercer


seu papel, e de acordo com as diretrizes da Poltica Nacional do Meio Am-
biente foi criado o Licenciamento Ambiental, objetivando o controle prvio
construo; instalao e operao de estabelecimentos ou atividades poten-
cialmente poluidoras ou degradadoras do meio ambiente.

O licenciamento ambiental o instrumento capaz de garantir ao


empreendedor o reconhecimento pblico de que suas atividades esto
sendo desenvolvidas em conformidade com a legislao ambiental, em
observncia qualidade ambiental dos recursos naturais e sua susten-
tabilidade. 86 85
GIS SOBRINHO, Ednaldo Moreno.
Anlise dos Impactos Econmicos dos
Investimentos no Porto de Suape
Cumpre destacar que acordo com o Anexo 1 da Resoluo CONAMA Parte I Disponvel em: <http://www.
237/97, os empreendimentos porturios so sujeitos ao licenciamento am- fipe.org.br/publicacoes/downloads/
bif/2014/3_17-25-edn.pdf>.
biental. Quando esses empreendimentos abrangem o litoral de vrios esta- 86
Disponvel em: <http://www.por-
dos, a regulao realizada pelo IBAMA. Ademais, quando o licenciamento tosdobrasil.gov.br/assuntos-1/meio-
-ambiente>.

FGV DIREITO RIO 91


Direito Martimo

envolve reas dos portos pblicos, TUP e obras de acesso terrestre e mar-
timo, a Secretaria de Portos (SEP) acompanha e coordena os processos de
licenciamento ambiental.
O processo de licenciamento ambiental classificado trs etapas, quais
sejam: Licena Prvia (LP); Licena de Instalao (LI) e Licena de Opera-
o (LO), como previsto no artigo 8 da Resoluo CONAMA n 237/97;
vejamos:

Art. 8 O Poder Pblico, no exerccio de sua competncia de


controle, expedir as seguintes licenas:
I Licena Prvia (LP) concedida na fase preliminar do plane-
jamento do empreendimento ou atividade aprovando sua localizao e
concepo, atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requi-
sitos bsicos e condicionantes a serem atendidos nas prximas fases de
sua implementao;
II Licena de Instalao (LI) autoriza a instalao do empre-
endimento ou atividade de acordo com as especificaes constantes dos
planos, programas e projetos aprovados, incluindo as medidas de con-
trole ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo
determinante;
III Licena de Operao (LO) autoriza a operao da ativida-
de ou empreendimento, aps a verificao do efetivo cumprimento do
que consta das licenas anteriores, com as medidas de controle ambien-
tal e condicionantes determinados para a operao.
Pargrafo nico As licenas ambientais podero ser expedidas
isolada ou sucessivamente, de acordo com a natureza, caractersticas e
fase do empreendimento ou atividade.87

Esta classificao proporcionou um tratamento mais meticuloso e seguro


no processo de concesso de licenas; concedendo uma maior ateno aos
estudos tcnicos elaborados e um maior acompanhamento cumprimento das
condicionantes ambientais.
Inicialmente, o empreendedor deve coletar informaes bsicas do em-
preendimento, como a localizao do empreendimento; particularidades do
bioma da rea diretamente afetada pelo empreendimento ou atividade; carac-
tersticas da carga a ser movimentada; dentre outros elementos.
De posse deste dossier com os variados elementos, o rgo Ambiental
emite um documento chamado Termo de Referncia com as indicaes dos
estudos e necessidades prvias para o processo de licenciamento. E nesse sen-
tido, a nova Lei dos Portos (Lei 12.815/2013) ao mencionar os requisitos
BRASIL. Resoluo CONAMA n 237
para a instalao dos portos e instalaes porturias aponta em seu Art.14,
87

de 19 de dezembro de 1997. Disponvel


inciso III a necessidade de elaborao do Termo de Referncia. em: http://www.mma.gov.br/port/
conama/legiano.cfm?codlegitipo=3.

FGV DIREITO RIO 92


Direito Martimo

Para cada etapa do processo de licenciamento, o empreendedor possui


diversas exigncias que so norteadas pelo Termo de Referncia e a partir das
orientaes do rgo ambiental competente so exigidos estudos especficos,
elaborados e custeados pelo empreendedor, para a coleta de dados, como:
ocenicos e atmosfricos; uso e comparativos com dados anteriores; subsdios
que comprovem os benefcios e malefcios; dentre outros.
Na obteno da LP indispensvel elaborao do Estudo de Impactos
Ambientais e um Relatrio de Impacto do Meio Ambiente (EIA-RIMA),
produzidos com base nas orientaes do rgo ambiental licenciador; so os
mais importantes documentos que particularizam o impacto e a viabilidade
ambiental do empreendimento ou atividade.
Para alcanar a LI, que autoriza o incio das obras de instalao do em-
preendimento, obrigatria a elaborao de estudos especficos, como o Re-
latrio de Controle Ambiental e Plano Bsico Ambiental (RCA/PBA), que
possuem o escopo de detalhar as aes para minimizar os impactos do empre-
endimento. Alm desses, tambm obrigatria a apresentao do Programa
de Gerenciamento Ambiental.
J com a LO, o rgo ambiental autoriza a atividade porturia a ser exer-
cida plenamente, desde que o empreendedor elabore o Plano Bsico Am-
biental, que especifica os programas ambientais para mitigao dos impactos
negativos e maximizao dos impactos positivos causados pelo empreendi-
mento ou atividade.
A parte legal do processo de Licenciamento Ambiental inicia na CRFB/88;
e tem como base a Lei n. 6.938/81 com as alteraes constantes a Lei Com-
plementar n 140/2011; a Resoluo do Conselho Nacional do Meio Am-
biente (CONAMA) n 01/1986, que estabeleceu diretrizes gerais para a ela-
borao do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o respectivo Relatrio de
Impacto Ambiental (RIMA); e a Resoluo CONAMA n 237/1997, que
estabeleceu procedimentos e critrios, e reafirmou os princpios de descentra-
lizao presentes na Poltica Nacional de Meio Ambiente e na Constituio
da Repblica.
Nota-se, portanto, que o licenciamento essencial para o desenvolvimen-
to das atividades porturias, permitindo que sejam estabelecidas condicio-
nantes para mitigar os impactos ambientais gerados, evitando a degradao
do ecossistema. A partir disso, os portos devem adotar um processo de gesto
ambiental para alcanar a sustentabilidade do empreendimento.
A Resoluo CONAMA 306/02 define Gesto Ambiental como condu-
o, direo e controle do uso dos recursos naturais, dos riscos ambientais
e das emisses para o meio ambiente, por intermdio do sistema de gesto
ambiental..
Em relao aos portos, a gesto ambiental a implantao contnua de
processos, tecnologias, procedimentos e mtodos operacionais para eliminar

FGV DIREITO RIO 93


Direito Martimo

ou controlar os impactos ambientais decorrentes de sua operao e desenvol-


vimento.
Cumpre ressaltar que na ocorrncia de danos ao meio ambiente, o licen-
ciamento, que continuamente analisado, poder ser regularizado mediante
Termo de Compromisso (TC), nos termos da Lei n 9.605/98 alterada pela
Medida Provisria n 2.163-41, de 23.8.2001, a seguir:

Art. 79-A. Para o cumprimento do disposto nesta Lei, os rgos


ambientais integrantes do SISNAMA, responsveis pela execuo de
programas e projetos e pelo controle e fiscalizao dos estabelecimentos
e das atividades suscetveis de degradarem a qualidade ambiental, fi-
cam autorizados a celebrar, com fora de ttulo executivo extrajudicial,
termo de compromisso com pessoas fsicas ou jurdicas responsveis
pela construo, instalao, ampliao e funcionamento de estabeleci-
mentos e atividades utilizadores de recursos ambientais, considerados
efetiva ou potencialmente poluidores.
1o O termo de compromisso a que se refere este artigo desti-
nar-se-, exclusivamente, a permitir que as pessoas fsicas e jurdicas
mencionadas no caput possam promover as necessrias correes de
suas atividades, para o atendimento das exigncias impostas pelas au-
toridades ambientais competentes, sendo obrigatrio que o respectivo
instrumento disponha sobre:
I o nome, a qualificao e o endereo das partes compromissadas
e dos respectivos representantes legais;
II o prazo de vigncia do compromisso, que, em funo da com-
plexidade das obrigaes nele fixadas, poder variar entre o mnimo de
noventa dias e o mximo de trs anos, com possibilidade de prorroga-
o por igual perodo;
III a descrio detalhada de seu objeto, o valor do investimento
previsto e o cronograma fsico de execuo e de implantao das obras
e servios exigidos, com metas trimestrais a serem atingidas;
IV as multas que podem ser aplicadas pessoa fsica ou jurdica
compromissada e os casos de resciso, em decorrncia do no cumpri-
mento das obrigaes nele pactuadas;
V o valor da multa de que trata o inciso IV no poder ser supe-
rior ao valor do investimento previsto;
VI o foro competente para dirimir litgios entre as partes.
2o No tocante aos empreendimentos em curso at o dia 30 de
maro de 1998, envolvendo construo, instalao, ampliao e fun-
cionamento de estabelecimentos e atividades utilizadores de recursos
ambientais, considerados efetiva ou potencialmente poluidores, a as-
sinatura do termo de compromisso dever ser requerida pelas pesso-

FGV DIREITO RIO 94


Direito Martimo

as fsicas e jurdicas interessadas, at o dia 31 de dezembro de 1998,


mediante requerimento escrito protocolizado junto aos rgos compe-
tentes do SISNAMA, devendo ser firmado pelo dirigente mximo do
estabelecimento.
3o Da data da protocolizao do requerimento previsto no 2o e
enquanto perdurar a vigncia do correspondente termo de compromis-
so, ficaro suspensas, em relao aos fatos que deram causa celebrao
do instrumento, a aplicao de sanes administrativas contra a pessoa
fsica ou jurdica que o houver firmado. (Includo pela Medida Provi-
sria n 2.163-41, de 23.8.2001)
4o A celebrao do termo de compromisso de que trata este artigo
no impede a execuo de eventuais multas aplicadas antes da protoco-
lizao do requerimento.
5o Considera-se rescindido de pleno direito o termo de compro-
misso, quando descumprida qualquer de suas clusulas, ressalvado o
caso fortuito ou de fora maior.
6o O termo de compromisso dever ser firmado em at noventa
dias, contados da protocolizao do requerimento.
7o O requerimento de celebrao do termo de compromisso de-
ver conter as informaes necessrias verificao da sua viabilidade
tcnica e jurdica, sob pena de indeferimento do plano.
8o Sob pena de ineficcia, os termos de compromisso devero ser
publicados no rgo oficial competente, mediante extrato.

Curioso observar que existe a incluso de 1% de recursos (pelo menos)


nos Projetos de Obras Federais para preveno e correo de prejuzos de na-
tureza ambiental, conforme estabelecido pelo Decreto n 95.733 de 198888,
ainda em vigor, com a seguinte redao:

DECRETO N 95.733, DE 12 DE FEVEREIRO DE 1988.


Dispe sobre a incluso, no oramento dos projetos e obras federais,
de recursos destinados a prevenir ou corrigir os prejuzos de natureza
ambiental, cultural e social decorrente da execuo desses projetos e
obras.
O PRESIDENTE DA REPBLICA, no uso da atribuio que lhe
confere o artigo 81, item III, da Constituio, e
[...]
Art. 1 No planejamento de projetos e obras, de mdio e grande
porte, executados total ou parcialmente com recursos federais, sero
considerados os efeitos de carter ambiental, cultural e social, que esses 88
BRASIL. Decreto n 95.733, de 12
de fevereiro de 1988. Disponvel
empreendimentos possam causar ao meio considerado. em: <http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/decreto/Antigos/D95733.
htm>.

FGV DIREITO RIO 95


Direito Martimo

Pargrafo nico. Identificados efeitos negativos de natureza ambien-


tal, cultural e social, os rgos e entidades federais incluiro, no ora-
mento de cada projeto ou obra, dotaes correspondentes, no mnimo,
a 1 % (um por cento) do mesmo oramento destinadas preveno ou
correo desses efeitos.

4.3 Transporte de Cargas Perigosas

Entendem-se como cargas perigosas aquelas que so explosivas, inflam-


veis, oxidantes, venenosas, infectantes, radioativas, corrosivas ou contami-
nantes que podem apresentar riscos tripulao, ao navio, s instalaes por-
turias ou ao meio ambiente aqutico (NORMAM 29).
Regulamentos nacionais e internacionais disciplinam as operaes de iden-
tificao, acondicionamento, etiquetagem, empacotamento e documentao
de cargas perigosas nas instalaes porturias, entre os quais: IMDG Code
(International Maritime Dangerous Goods); Revision of the Recommendations
on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related Activities in Port Areas
da IMO; a Norma Regulamentadora 29 (NR 29) do Ministrio do Tra-
balho e Emprego (MTE).
Na legislao brasileira, como o transporte aquavirio de cargas especiais
e perigosas de competncia da ANTAQ, conforme o disposto no art. 23 da
lei 10.233/01, e assim sendo, a agncia publicou a Resoluo 2.239, de 15 de
setembro de 2011, estimulando a integridade das instalaes, protegendo o
meio ambiente e garantindo o trnsito seguro dessas cargas pelas instalaes
dos portos.
Ademais, importante destacar a existncia da Conveno Internacional
sobre Responsabilidade e Compensao por Danos Conexos com o Trans-
porte de Substncias Nocivas e Perigosas por Mar (HNS), a qual foi nego-
ciada no ano de 1996, em Londres, porm sua adeso pelo Brasil ainda est
sendo estudada.

4.4 Dragagem

A dragagem uma das operaes essenciais para a construo e manuten-


o dos portos, pois permite a continuidade operacional e das condies de
navegabilidade atravs da remoo, limpeza, desobstruo, derrocamento ou
escavao de material do fundo do mar.
Pode ser realizada no momento da implantao do porto para aumentar
ou manter a profundidade do canal de navegao, no cais de atracao e
na bacia de evoluo, sendo tambm realizada periodicamente para manter

FGV DIREITO RIO 96


Direito Martimo

ou alcanar as profundidades necessrias para a passagem de embarcaes


maiores. Contudo, a dragagem sempre foi um desafio para empresas e rgos
ambientais ante a dificuldade de estabelecer regras que ajustassem o respeito
aos parmetros ambientais e a expanso das atividades econmicas.
Em 2003, a NORMAM 1189 estabeleceu algumas normas e procedimen-
tos para padronizar a autorizao para as atividades de dragagem e de emisso
de parecer atinente a aterros, em guas jurisdicionais brasileiras (AJB), no que
concerne ao ordenamento do espao aquavirio e segurana da navegao.
Porm, foi apenas em 2004 que o CONAMA estabeleceu a Resoluo
344/04 a nvel federal devido ausncia de padres ambientais nacionais
para sedimentos, a qual estabelece as diretrizes gerais e procedimentos mni-
mos para avaliao do material a ser dragado em guas jurisdicionais brasilei-
ras, em conformidade com a Conveno de Londres.

4.5 Outros Institutos

Por fim, cumpre pontuar que outros institutos reforam a preocupao


ambiental no setor martimo e porturio como, por exemplo, a Agenda Am-
biental Porturia (APP), ndice de Desempenho Ambiental Porturio (IDA)
e Auditoria Ambiental.

SUGESTO DE CASO GERADOR

No dia 01/01/2007, durante uma operao de transferncia de nafta do


navio NT Jerryn Gonsa para um terminal em Cubalato, nove litros de pro-
duto foram ao mar.
Apurou-se que o fato foi originado por despressurizao na conexo entre
os mangotes de transferncia do navio para o terminal.
A Capitania dos Portos, em rpida inspeo no local, lavrou, no mesmo
dia, auto de infrao em face da embarcao, enquadrando a conduta no art.
17 da Lei n 9.966/2000 c/c art. 36 do Decreto n 4.136/2002, oferecendo
prazo de 20 dias para a autuada apresentar defesa ou impugnao e aplicando
a multa de R$ 70.000,00.
O que o advogado da proprietria da embarcao poderia alegar em sua
defesa?

89
DPC. NORMAM 11. Disponvel
em: <https://www.dpc.mar.mil.br/
normam/N_11/normam11.pdf>.

FGV DIREITO RIO 97


Direito Martimo

REFERNCIAS

Bibliogrficas

1 Utilizadas

MACHADO, Paulo Affonso Leme. Direito Ambiental. So Paulo: Malhei-


ros, 2008.

MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Martimo. 4 Edio.


Volume I Teoria Geral. So Paulo: Manole, 2013.

MILAR, Edis. Direito do Meio Ambiente: doutrina, prtica, jurisprudn-


cia, glossrio. So Paulo: Revista dos Tribunais, 2001.

PEREIRA, Rucemah Leonardo Gomes. Impactos ambientais em desastres


martimos. Rio de Janeiro: FUNENSEG, 2003.

PETERS, Edson Luiz; PIRES, Paulo de Tarsa de Lara. Manual de Direito


Ambiental. Curitiba: Juru, 2000.

POLIDO, Walter. Seguros para riscos ambientais. So Paulo: Revista dos


Tribunais, 2005.

PORTO, Marcos; TEIXEIRA, Sergio. Portos e Meio Ambiente. So Paulo:


Aduaneiras, 2002.

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cional. Curitiba: Juru, 2008.

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ABTC Associao Brasileira de Logpistica e Transporte de Carga: < http://


www.abtc.org.br/>.

FGV DIREITO RIO 98


Direito Martimo

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Ambiente Brasil: < http://www.ambientebrasil.com.br/>.

Associao Brasileira das Empresas de Apoio Martimo: < http://www.abe-


am.org.br/>.

Cais do Porto: < http://www.caisdoporto.com/v2/index.php>.

Comisso Coordenadora dos Assuntos da Organizao Martima Internacio-


nal (CCA-IMO): <https://www.ccaimo.mar.mil.br>.

Diretoria de Portos e Costas: <https://www.dpc.mar.mil.br/pagina.html>.

ESPO European Sea Ports Organisation: < http://www.espo.be/ >.

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais


Renovveis: < http://www.ibama.gov.br/>.

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica: < http://www.ibge.


gov.br/home/>.

IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada: < http://www.ipea.gov.


br/portal/>.

Marinha do Brasil: < http://www.marinha.mil.br/>.

Ministrio do Meio Ambiente: <www.mma.gov.br>.

Ministrio dos Transportes: < http://www.transportes.gov.br/>.

Organizao Martima Internacional: <www.imo.org>.

Porto gente: < http://portogente.com.br/>.

Secretaria de Portos: < http://www.portosdobrasil.gov.br/>.

Tribunal Martimo: < https://www.mar.mil.br/tm/>.

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development: <


http://unctad.org/en/Pages/Home.aspx>.

FGV DIREITO RIO 99


Direito Martimo

Legislativas

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BRASIL. Decreto Lei n 1.098, de 25 de maro de 1970.

BRASIL. Decreto Federal n 4.871, de 06 de novembro de 2003.

BRASIL. Decreto n 1.530, de 22 de junho de 1995.

BRASIL. Decreto n 2.870, de 10 de dezembro de 1998.

BRASIL. Decreto n 20.923, de 08 de janeiro de 1932.

BRASIL. Decreto n 4.136, de 20 de fevereiro de 2002.

BRASIL. Decreto n 5.129, de 6 de julho de 2004.

BRASIL. Decreto n 6.478, de 09 de junho de 2008.

BRASIL. Decreto n 6.511, de 17 de julho de 2008.

BRASIL. Decreto n 6.514, de 22 de julho de 2008.

BRASIL. Decreto n 8.127, de 22 de outubro de 2013

BRASIL. Decreto n 79.437, de 28 de maro de 1977.

BRASIL. Decreto n 87.566, de 16 de setembro de 1982.

BRASIL. Decreto n 95.733, de 12 de fevereiro de1988.

BRASIL. Decreto-Lei n 2.508, de 04 de maro de 1998.

BRASIL. Lei Complementar n 104, de 10 de janeiro de 2001.

BRASIL. Lei Estadual n 1.898, de 26 de novembro de 1991.

BRASIL. Lei Federal n 7.203, de 03 de setembro de 1984.

BRASIL. Lei Federal n 6.938, de 31 de agosto de 1981.

FGV DIREITO RIO 100


Direito Martimo

BRASIL. Lei Federal n 7.347, de 24 de julho de 1985.

BRASIL. Lei Federal n 7.542, de 26 de setembro de 1986.

BRASIL. Lei Federal n 9.605, de 12 de fevereiro de 1998.

BRASIL. Lei Federal n 9.966, de 28 de abril de 2000.

BRASIL. Lei n 10.166, de 27 de dezembro de 2000.

BRASIL. Lei n 2.419, de 10 de fevereiro de 1955.

BRASIL. Lei n 8.374, de 30 de dezembro de 1991.

BRASIL. Lei n 9.866, de 9 de novembro de 1999.

BRASIL. Lei n 9.966, de 28 de abril de 2000.

BRASIL. Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001.

BRASIL. Lei n 12.305, de 2 de agosto de 2010.

BRASIL. Lei n 12.815, de 5 de junho de 2013.

BRASIL. Lei n 5.101, de 04 de outubro de 2007.

BRASIL. Lei n 7.542, de 26 de setembro de 1986.

BRASIL. Lei n 7.735, de 22 de fevereiro de 1989.

BRASIL. Lei n 7.797, de 10 de julho de 1989.

BRASIL. Lei n 8.617, de 04 de janeiro de 1993.

BRASIL. Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997.

BRASIL. Medida Provisria no 2.163-41, de 23 de agosto 2001.

BRASIL. Normam Normas da Autoridade Martima.

BRASIL. Portaria MMA n 319, de 18 de 09 de 2003.

FGV DIREITO RIO 101


Direito Martimo

BRASIL. Portaria n 24, de 04 de abril de 2007.

BRASIL. Resoluo ABNT NBR 10.004/2004, de 31 de maio de 2004.

BRASIL. Resoluo ANTAQ n 2190, de 28 de julho de 2011.

BRASIL. Resoluo ANTAQ n 2239, de 15 de setembro de 2011.

BRASIL. Resoluo ANTAQ n 2239-, de 15 de setembro de 2011.

BRASIL. Resoluo ANVISA RDC 56/2008, de 06 de agosto de 2008.

BRASIL. Resoluo ANVISA RDC 72/2009, de 29 de dezembro de 2009.

BRASIL. Resoluo CONAMA n 001, de 23 de janeiro de 1986.

BRASIL. Resoluo CONAMA n 005, de 31 de agosto de 1993.

BRASIL. Resoluo CONAMA n 237, de 19 de dezembro de 1997.

BRASIL. Resoluo CONAMA n 293, de 12 de dezembro de 2001.

BRASIL. Resoluo CONAMA n 306, de 5 de julho de 2002.

BRASIL. Resoluo CONAMA n 344, de 7 de maio de 2004.

BRASIL. Resoluo CONAMA n 393, de 08 de agosto de 2007.

BRASIL. Resoluo CONAMA n 398, de 11 e junho de 2008.

BRASIL. Resoluo CONAMA n 472, de 27 de novembro de 2015.

FGV DIREITO RIO 102


Direito Martimo

AULA VI SEGUROS MARTIMOS P&I

ROTEIRO DE ESTUDO

1 SEGUROS MARTIMOS

1.1 Aspectos gerais do contrato de seguro

A indstria da navegao e do transporte martimo, bem como outras


diversas operaes comerciais relacionadas rea, envolve vultoso capital eco-
nmico, o que, por um lado, pode significar considervel retorno aos grandes
investimentos realizados e, por outro, grandes prejuzos.
Isto porque as atividades em comento, notadamente o transporte mar-
timo, normalmente esto submetidas a grandes riscos, os quais, caso mate-
rializados, podem resultar em prejuzos extraordinrios que nem sempre so
passveis de absoro pelas reservas financeiras das empresas envolvidas.
Nesse sentido, inclusive, emprega-se a expresso Aventura Martima
navegao sobre o mar, em razo da dificuldade de controlar ou suportar as
imprevisveis, irresistveis e inevitveis intempries da natureza.90
Em virtude dos riscos e probabilidades de ocorrncia de grandes prejuzos
para os players da rea martima, ainda que presente a adoo de medidas de
preveno rigorosas e teoricamente eficazes, insurge a necessidade de obten-
o de garantias de forma a conceder a segurana imprescindvel ao desem-
penho das atividades econmicas.
Trata-se do relevante instituto do seguro, segundo o qual se opera a trans-
ferncia de risco para terceiro, o segurador. Sobre o assunto, registre-se, in-
clusive, que o primeiro ramo do seguro a ser praticado era relacionado exata-
mente rea martima.
Nos termos da definio legal, Pelo contrato de seguro, o segurador se
obriga, mediante o pagamento do prmio, a garantir interesse legtimo do
segurado, relativo pessoa ou a coisa, contra riscos predeterminados. (Art.
757 do Cdigo Civil).
A definio do contrato de seguro, nas palavras de Csar Fiza,91 afigura-
-se pertinente, verbis: o contrato pelo qual uma das partes, o segurador,
se obriga para com a outra, o segurado, mediante recebimento de prmio, a
indeniz-la, ou a terceiros, de prejuzos resultantes de riscos futuros e incer- 90
Registre-se que atualmente, com a
tos, mas previsveis. significativa evoluo tecnolgica, h
Trata-se de um contrato aleatrio, uma vez que suas prestaes podero corrente doutrinria e jurisprudencial
que rechaa o referido conceito.
variar de acordo com o bem segurado; bilateral, pois gera direitos e obrigaes 91
FIZA, Csar. Direito Civil Curso
tanto para o segurado como para o segurador; oneroso, j que a prestao do Completo. 5. ed. Rio de Janeiro: Del
Rey, 2002.

FGV DIREITO RIO 103


Direito Martimo

segurado corresponde uma contraprestao do segurador, visando sempre a


uma vantagem econmica; e solene, pois exige a forma escrita.
O seguro tem como fundamento a garantia prestada pelo segurador no
sentido de suportar (indenizar/ressarcir) prejuzos advindos de riscos prede-
terminados no contrato (aplice) e efetivamente materializados na realidade
(sinistros).
Neste aspecto, note-se que a interpretao da cobertura securitria sempre
deve ser levada a efeito de maneira restritiva, de forma a evitar o desequilbrio
entre a relao prmio riscos cobertos, a qual obtida por meio de com-
plexos clculos atuariais.92
Importante registrar que algumas aplices preveem a participao do
segurado em um percentual previamente fixado sobre o prejuzo. Referida
participao denomina-se franquia, a qual normalmente deduzida no paga-
mento da indenizao securitria.
O contrato de seguro regulamentado de forma geral no Cdigo Civil de
2002, do artigo 757 a 802, havendo disposio especfica sobre seguros ma-
rtimos no Cdigo Comercial de 1850, do artigo 666 a 730, normas esparsas
(Decreto-Lei n 73/1966, entre outras) e normas administrativas expedidas
pela Superintendncia de Seguros Privados (SUSEP) e Conselho Nacional
de Seguros Privados (CNSP), rgos que regulamentam e fiscalizam o setor.
O Seguro Martimo definido pelo Cdigo Comercial Brasileiro como o
contrato:

[...] pelo qual o segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do


mar, se obriga a indenizar ao segurado da perda ou dano que possa
sobrevir ao objeto do seguro, mediante um prmio ou soma determi-
nada, equivalente ao risco tomado, s pode provar-se por escrito, a
cujo instrumento se chama aplice; contudo julga-se subsistente para
obrigar reciprocamente ao segurador e ao segurado desde o momento
em que as partes se convierem, assinando ambas a minuta, a qual deve
conter todas as declaraes, clusulas e condies da aplice. (art. 666)

1.2 Princpios bsicos da operao de seguro

1.2.1 Princpio da boa f


92
Nesse sentido: Majorao do risco
coberto, descompasso existente entre
Em geral, para contratar o seguro de um determinado bem, o interessado a realidade resultante do risco atual e
do valor do prmio. BRASIL. Tribunal de
dever fornecer empresa seguradora uma descrio completa do mesmo, Justia do Estado do Rio de Janeiro. AC
n. 2007.001.56739. Julgado em 05 de
especificando sua natureza, seu valor, peso bruto e lquido, riscos a serem dezembro de 2007. Vide tambm: BRA-
cobertos, a fim de que o segurador possa calcular o valor do prmio e da SIL. Tribunal de Justia do Estado do Rio
de Janeiro. AC n. 55760/2007. BRASIL.
franquia a ser fixada na aplice. Tribunal de Justia do Estado de So
Paulo. AC n. 983625-0/1.

FGV DIREITO RIO 104


Direito Martimo

Por isso, indispensvel que, ao fazer suas declaraes, o segurado proceda


com estrita boa-f, agindo de maneira transparente com o segurador, no
omitindo fatos que possam influir na avaliao do risco e na aceitao do
seguro.

1.2.2 Princpio da veracidade

Corolrio bvio do princpio da boa f, o princpio da veracidade sustenta


que as declaraes e informaes prestadas pelo segurado correspondam exa-
tamente estrita verdade dos fatos, sendo certo que a eventual constatao de
informaes errneas, feitas de m-f, poder ensejar a anulao do contrato
e consequente perda do direito ao seguro.93

1.2.3 Princpio do mutualismo

Sob a tica do princpio do mutualismo, mais fcil suportar coletiva-


mente as consequncias danosas de acontecimentos individuais do que deixar
o indivduo, s e isolado, s voltas de tais consequncias. Dessa forma, o
seguro representa a diviso entre um grande nmero de pessoas do prejuzo
experimentado por elas em decorrncia de um sinistro.

1.3 Elementos fundamentais do contrato de seguro

O elemento fundamental do seguro o risco. Trata-se da possibilidade de


um acontecimento danoso, capaz de perturbar um equilbrio econmico, de
um evento incerto ou de data incerta que independe da vontade das partes
contratantes e contra o qual feito o seguro. O risco a expectativa de sinis-
tro.94
De acordo com a Commission of Insurance Terminology da American Risk
and Insurance Association risco a incerteza que se tem no resultado de um
evento, quando existem duas ou mais possibilidades. 93
Art. 766 do Cdigo Civil: Se o segu-
rado, por si ou por seu representante,
Contudo, importante frisar que o risco aqui considerado como aconteci- fizer declaraes inexatas ou omitir
mento danoso incerto no se confunde com a condio ou o termo, uma vez circunstncias que possam influir na
aceitao da proposta ou na taxa do
que estes dependem da vontade humana, enquanto aquele independente da prmio, perder o direito garantia,
alm de ficar obrigado ao prmio
vontade do contratante. vencido.
O risco definir a modalidade de seguro a ser contratada, sendo certo que, Pargrafo nico. Se a inexatido ou
omisso nas declaraes no resultar
em nenhuma hiptese, o contrato de seguro poder ter como objeto um risco de m-f do segurado, o segurador ter
direito a resolver o contrato, ou a cobrar,
impossvel de ocorrer. mesmo aps o sinistro, a diferena do
prmio.
94
Dicionrio de seguros do IRB, p. 123.

FGV DIREITO RIO 105


Direito Martimo

Outra ferramenta do contrato de seguro o clculo das probabilidades.


Por meio desse clculo prev-se com grande aproximao o nmero de si-
nistros (acontecimentos de um mesmo gnero) que se devero verificar em
prazo determinado, em uma certa regio e em um dado nmero de casos.
Este clculo de probabilidades aliado espcie de risco que o segurado
estar sujeito a enfrentar permitem a fixao do prmio de seguro devido pelo
segurado.

1.4 Resseguro

O resseguro um mecanismo de transferncia de riscos garantidos por


uma seguradora (que passa a ser denominada cedente ou ressegurada neste
processo), cuja reteno no financeiramente vivel e/ou estrategicamente
interessante, para outra seguradora (ento ressegurador).
O resseguro um tipo de pulverizao em que o segurador transfere a ou-
trem, total ou parcialmente, o risco assumido, sendo, em resumo, um seguro
da seguradora.
Entretanto, h que se observar que a seguradora, independentemente das
cesses de resseguro que realizar, permanece integralmente responsvel, pe-
rante o segurado, pela garantia dos riscos cobertos pela aplice emitida, bem
como pelo pagamento de eventual indenizao securitria. Aps mais de 60
anos de monoplio do IRB Instituto de Resseguros do Brasil nas ope-
raes de resseguro e retrocesso, ocorreu a abertura do mercado no ano
de 2007/2008. A Lei Complementar n 126/2007 e a Resoluo CNSP n
168/2007 dispem que as operaes de resseguro e retrocesso passam a ser
realizadas por resseguradoras locais, admitidas e eventuais.
A regulamentao traz, dentre outras inovaes, os critrios para as resse-
guradoras se registrarem junto SUSEP, regras sobre a participao e opera-
es das mesmas no mercado, etc.

1.5 Retrocesso

Operao feita pelo ressegurador e que consiste na cesso de parte das


responsabilidades por ele aceitas a outro ou outros resseguradores. Em outro
enfoque: o seguro de um ressegurador.
Os contratos de retrocesso so, basicamente, da mesma natureza dos uti-
lizados em operaes de resseguro, deles diferindo apenas na condio dos
participantes, pois enquanto o segurador direto faz cesses em resseguro, o
ressegurador faz retrocesses a outros resseguradores.

FGV DIREITO RIO 106


Direito Martimo

Em qualquer caso, tanto nas operaes de resseguro quanto nas de re-


trocesso, o ressegurador e o retrocessionrio, como regra geral, obrigam-se
apenas com as entidades que lhes fizeram cesses ou retrocesses, e no dire-
tamente com os segurados ou com os cedentes anteriores.

1.6 Mercado internacional de seguros

1.6.1 O LLOYDS

Em 1678 foi fundada, em Londres, uma das primeiras sociedades de so-


corro mtuo do mundo, o Lloyds. Esta sociedade nasceu em um bar, de
propriedade do comerciante Edward Lloyds, onde era comum o encontro
de navegadores e pessoas interessadas nos negcios envolvendo os riscos da
expedio martima.
A partir desses encontros, a atividade seguradora que, at ento, era rea-
lizada de forma individualizada, por meio de banqueiros ou de simples em-
prestadores de dinheiro, passou a ser tambm concretizada por meio de duas
companhias inglesas de seguro, que mantiveram o monoplio dessa atividade
at o incio do sculo XIX.
Atualmente, o Lloyds tornou-se uma verdadeira bolsa de seguros e resse-
guros, sendo composto por companhias de seguros, ressegures e corretores.

1.7 Mercado segurador brasileiro

O mercado segurador encontra-se atualmente muito aquecido e em franca


expanso, particularmente considerando crescimento de renda e a ascenso
social de 50 milhes de brasileiros, bem como o ingresso de grandes empresas
multinacionais aps a quebra do monoplio estatal do resseguro.
Em 2014 o mercado desegurosbrasileiro atingiu R$ 322 bilhes em pr-
mios, alcanando uma participao de 7% no Produto Interno Bruto (PIB).
Em 2015, de acordo com a SUSEP, o primeiro trimestre do mercado desegu-
rosbrasileiro apresentou crescimento de 22,4% em relao ao mesmo pero-
do de 2014, atingindo R$ 42,5 bilhes em prmios, contra R$ 34,7 bilhes
no primeiro trimestre de 2014.

1.8 Seguro Casco e Mquinas

O Seguro Casco e Mquinas95 visa, sobretudo, a fornecer ao Segurado ou


Beneficirio garantia de indenizao aos prejuzos que atinjam a embarcao 95
Hull & Machinery Insurance.

FGV DIREITO RIO 107


Direito Martimo

segurada, no que concerne ao casco, suas mquinas e todos os seus aparelhos, 96


Art. 690 do Cdigo Comercial:
Declarando-se genericamente na ap-
motores, instalaes, equipamentos, peas, provises, suprimentos e demais lice, que se segura o navio sem outra
alguma especificao, entende-se que
pertences ou parte dos mesmos96 e/ou a outro interesse em risco abrangido o seguro compreende o casco e todos
por este seguro, em viagem ou no, em quaisquer servios e trfegos no mar os pertences da embarcao, aprestos,
aparelhos, mastreao e velame, lan-
ou em rios, canais ou outra via navegvel, em portos ou ancoradouros, ou em chas, escaleres, botes, utenslios e vir-
tualhas ou provises; mas em nenhum
diques, estaleiros, carreiras ou rampas. caso os fretes nem o carregamento, ain-
da que este seja por conta do capito,
Inicialmente, cumpre observar que o Cdigo Comercial contm dispo- dono ou armador do navio.
sies relacionadas ao seguro de navios, sendo certo que algumas foram, in- 97
Circular SUSEP n 001/85
clusive, inseridas na Circular SUSEP n 001/1985 (alterada pelas Circulares 6 RISCOS NO COBERTOS
6.1 Falta de Condies de Nave-
SUSEP ns. 08/1985, 40/1985 e 27/1987), a qual regulamenta a Aplice de gabilidade A Seguradora no res-
ponder por qualquer prejuzo nem
Casco e Mquinas, definindo condies gerais, clusulas bsicas e adicionais indenizar qualquer perda ou dano
proximamente causado ou atribuvel
de cobertura e outras questes atinentes. inavegabilidade da embarcao cober-
O seguro pode ser pactuado por viagem ou por prazo determinado. Sendo ta por esta aplice:
a) nos seguros por viagem, se a
que os riscos segurados so, via de regra, relacionados fortuna do mar, in- embarcao no tiver, ao incio do
risco, condies satisfatrias de nave-
cndio, raio, terremoto, intemprie, ou alijamento, ou barataria, ou rebeldia gabilidade para lev-la a bom termo;
do capito e/ou de tripulantes (inclusive motim a bordo, pilhagem, predao, e, se a viagem compreender etapas
distintas que demandem equipamento
deteno, reteno, desvio, encalhe, varao e afundamento da embarcao), ou aprestamento especial, se no tiver
tais condies em cada etapa de per si;
e por todos os outros riscos e perigos de tipo e natureza semelhantes, acidentes b) nos seguros a prazo quando, em
qualquer tempo e com o conhecimen-
no carregamento, na descarga, no manuseio ou na movimentao da carga, to e tcito assentimento do segurado,
ou no abastecimento da embarcao, acidentes na entrada, sada ou durante seu proprietrio/armador ou adminis-
trador, a embarcao se fizer ao mar
a permanncia em diques, estaleiros, carreiras ou rampas, exploses a bordo ou outra via navegvel, iniciando ou
prosseguindo viagem ou operao, sem
ou fora, pane de geradores, motores ou de outra maquinaria eltrica, estouro que para tanto tenha condies satisfa-
trias de navegabilidade e segurana.
de caldeiras, quebras de eixos ou qualquer defeito latente na maquinaria ou 6.2 Vcio Prprio Esta aplice no
no casco (excluindo-se o custo de reposio ou de reparao da parte defeitu- cobre o vcio prprio, o uso e desgaste,
ou a deteriorao do objeto segurado
osa), pane ou acidentes com instalaes ou reatores nucleares a bordo ou fora, ou de parte do mesmo, nem as des-
pesas necessrias sua eliminao; e
negligncia do capito, de oficiais, de tripulantes ou de prticos, negligncia a Seguradora no indenizar qualquer
de afretadores e/ou reparadores; contato com aeronave, foguete ou mssil perda ou dano proximamente causado
ou atribuvel a quaisquer daqueles fa-
similar; contato com qualquer transportadora ou movimentadora terrestre, tores, salvo na hiptese de Vcio Ocul-
to admitido pela Seguradora ou pelo
com equipamento ou instalao do cais ou do porto, erupo vulcnica. Tribunal Martimo, ou pela autoridade
judicial competente, em deciso final.
No mbito das Condies Gerais estabelecidas pela Circular SUSEP,97 6.3 Fato do Segurado A Segura-
restou definido que, salvo estipulao expressa em contrrio na aplice, os dora no responder por qualquer pre-
juzo proximamente causado ou atri-
seguintes riscos no esto cobertos: 1. Falta de Condies de Navegabilidade; buvel a fato do Segurado, mas, salvo
disposio em contrrio nesta aplice,
2. Vcio Prprio; 3. Fato do Segurado; 4. Operaes Ilcitas; 5. Roeduras por responder por qualquer prejuzo pro-
Vermes; 6. Quarentena ou Estadia em Porto; 7. Lucros Cessantes; 8. Polui- ximamente causado por risco objeto da
cobertura, ainda que tal prejuzo no
o; 9. Riscos de Radioatividade; 10. Roubo e Furto; 11. Riscos de Guerra; devesse ter ocorrido seno por falta
ou negligncia do Capito, dos Oficiais,
12. Greve ou Correlatos. do prtico ou da tripulao. Para os
fins deste item, a palavra Segurado
Em conformidade com os riscos predeterminados nas Condies Gerais, compreende tambm o proprietrio,
foram estabelecidas trs coberturas bsicas para o Seguro de Casco e M- armador ou administrador que detiver
o efetivo controle e gerncia da embar-
quinas: Cobertura 1 Perda Total (PT), Assistncia e Salvamento (AS), cao Segurada.
6.4 Operaes Ilcitas Esta ap-
Avaria Grossa (AG); Cobertura Bsica 2 Perda Total (PT), Assistncia e lice no d qualquer cobertura, seja a
que ttulo for, aos riscos diretamente
Salvamento (AS), Avaria Grossa (AG), Responsabilidade Civil por Abalroa- resultantes do emprego da embarcao
o (RCA); Cobertura Bsica 3 Perda Total (PT), Assistncia e Salvamen- no contrabando ou em outra operao,
trfego ou comrcio ilcito ou clandes-

FGV DIREITO RIO 108


Direito Martimo

to (AS), Avaria Grossa (AG), Responsabilidade Civil por Abalroao (RCA), tino, ou em violao de bloqueio, e
Avaria Particular (AP); a Seguradora no admitir qualquer
pedido de indenizao de prejuzos
Depreende-se da anlise do sumrio das Coberturas Bsicas que a Cober- proximamente causados ou atribuveis
queles riscos, quer tal emprego ocorra
tura Bsica 1 a garantia mnima a ser concedida, sendo que h ampliaes com a conivncia do Segurado, arma-
dor ou administrador da embarcao,
nas outras duas. quer decorra de sua negligncia carac-
terizada ou omisso culposa (subitem
5.2.1) em relao ao disposto na alnea
c do item 5.2 da Clusula 5.
6.5 Desvio de Rota Nos seguros
1.8.1 Perda Total (PT) por viagem, a agravao dos riscos re-
sultante do desvio ou prolongamento
voluntrio da rota originalmente pre-
A Perda Total da embarcao, para fins do Seguro Casco e Mquinas, pode vista na aplice e os prejuzos da de-
correntes s tero cobertura mediante
ser considerada Real ou Construtiva. o cumprimento do disposto no item 1.2
A Perda Total Real ocorre quando: a) o objeto segurado destrudo ou to da Clusula 1 (COBERTURA); salvo em
caso de fora maior, como medida de
extensamente danificado que deixa de ter as caractersticas da coisa segurada; segurana para o navio e/ou sua carga,
ou para prestao de socorro ou assis-
b) o Segurado fica irremediavelmente privado do objeto ou interesse segu- tncia a outra embarcao em apuros
e/ou visando ao salvamento de vida
rado; ou c) o objeto segurado dado como desaparecido aps um perodo humana em perigo.
razovel de efetivas buscas e pesquisas sem resultados positivos.98 6.6 Roeduras por Vermes, etc.
Esta aplice no cobre os danos
A Perda Total Construtiva ocorre quando o custo da preservao, recupe- causados a embarcao ou seus per-
tences por roeduras ou perfuraes
rao, reparao e/ou reconstruo do objeto segurado for igual ou superior por vermes, insetos ou outros bichos,
nem as despesas de substituio das
a 75% de seu valor ajustado. partes afetadas; quanto aos prejuzos
No clculo do percentual de 75% acima mencionado no deve ser con- consequentes daqueles danos e apenas
quando caracterizado o vcio oculto,
siderado o valor que possa ter o objeto segurado ou o que dele restar aps o aplica-se o disposto no item 6.2.
6.7 Quarentena e Estadia em Por-
sinistro, nem a contribuio que se tornaria exigvel de terceiros a ttulo de to Nenhuma reclamao ou indeni-
Avaria Grossa, porm, deve-se computar os custos das operaes de salva- zao ser admitida sob esta aplice
com base em despesas de invernada
mento ou remoo que se fariam necessrias e a contribuio que caberia ou quarentena por motivos sanitrios
ou regulamentares. Em caso de sinistro
embarcao em caso de Avaria Grossa. coberto por esta aplice, as despesas de
estadia s sero indenizveis quando e
na medida em que compreendidas em
condio particular anexa presente
aplice. Em nenhuma outra hiptese
1.8.2 Assistncia e Salvamento (AS) caber qualquer indenizao a ttulo
de demora ou estadia da embarcao
no porto.
A cobertura de Assistncia e Salvamento refere-se: a) remunerao ou 6.8 Lucros Cessantes Acham-
-se excludos da cobertura concedida
recompensa devida pelo Segurado a quem atuando por iniciativa prpria ou por esta aplice os lucros cessantes,
ou perdas equivalentes sofridas pelo
mediante acordo firmado em termos usualmente aceitos pelos seguradores Segurado ou beneficirio deste seguro,
seja qual for sua causa, origem ou con-
tenha salvado ou participado do salvamento da embarcao ou do objeto ceituao e ainda que decorrentes de
segurado quando em situao de grave perigo real de se perder totalmen- sinistro coberto por esta aplice.
6.9 Poluio A poluio que
te ou quando na iminncia de sofrer ou gerar outros prejuzos indenizveis venha a ser causada pela embarcao
segurada, ou que dela se origine, bem
sob aplice pactuada; b) s despesas razoveis e necessrias, inerentes a tais como as multas, prejuzos, danos e
operaes, bem como aos danos por elas causados embarcao ou objeto responsabilidades que dela resultarem,
acham-se totalmente excludas da co-
segurado.99 bertura concedida por esta aplice.
6.10 Riscos de Radioatividade
Importante destacar que se os servios de salvamento, reboque ou ou- Ressalvado o disposto na alnea e
do item 1.3 da Clusula 1, a presente
tra assistncia, forem prestados por embarcao pertencente, no todo ou em aplice no d qualquer cobertura aos
parte, ao mesmo armador, ou que seja por este administrada, o valor de tais riscos de radioatividades e s responsa-
bilidades decorrentes.
servios e a responsabilidade da Seguradora sero igualmente apurados por 6.11 Roubo e Furto No esto
compreendidos na cobertura, nem

FGV DIREITO RIO 109


Direito Martimo

arbitramento, como se as embarcaes fossem de inteira propriedade e admi- equiparados pilhagem e a predao,
para fins desta aplice, o roubo e/ou
nistrao de armadores diferentes. furto de peas, pertences ou provises
da embarcao ou de sua tripulao,
nem o da prpria embarcao, pratica-
do por tripulantes ou por outrem.
6.12 Riscos de Guerra, Greves e
1.8.3 Avaria Grossa (AG) Correlatos Acham-se igualmente ex-
cludos da cobertura, salvo disposio
expressa em contrrio nas clusulas
A cobertura de Avaria Grossa abrange a quota de contribuio da embar- ou condies particulares anexas a esta
aplice ou que a ela venham a incorpo-
cao segurada e do frete (este quando em risco e objeto de seguro especfico) radas por endosso e apenas na medida
em que tais clusulas ou condies par-
que for apurada na repartio da Avaria Grossa. ticulares revoguem e prevaleam sobre
Saliente-se que, em nenhuma hiptese, haver cobertura securitria para as excluses objeto desta clusula e
unicamente enquanto permaneam
despesas e prejuzos quando feitos ou suportados visando exclusivamente ao em vigor.
I qualquer perdas, danos ou des-
salvamento e preservao da carga e somente a esta beneficiarem. pesas proximamente causados por,
Importante destacar que a cobertura concedida a ttulo de Avaria Grossa resultantes de, ou incorridas em con-
sequncia de:
a) captura, sequestro, arresto, reten-
o ou deteno ou qualquer tentativa
[...] entende-se absolutamente livre de reclamao por Avaria Par- nesse sentido;
b) hostilidade ou operaes blicas
ticular e de danos ao casco da embarcao segurada por ato de Avaria ou equivalentes tenha ou no havido
Grossa, porm a contribuio da embarcao em Avaria Grossa ser uma declarao de guerra; ressalvado
que estas excluses no se aplicam em
indenizvel quando esta se originar da perda de, ou de dano ao equipa- casos de abalroao ou de contato com
aeronaves, foguetes ou msseis simila-
mento, tneis de amarras, caldeiras, maquinaria, mquinas e motores res, ou com quaisquer objetos fixos ou
flutuantes que no minas, torpedos
auxiliares e de refrigerao, revestimentos trmicos, instalaes eltri- ou engenhos de guerra semelhantes,
cas, controles de direo (excludo o leme), ncoras, amarras, cabos, de mau tempo, de encalhe, incndio
ou exploso que no causados direta-
mastros, guindastes, vergas, velas, botes e respectivas conexes, bem mente por ato hostil de ou contra uma
potncia beligerante e independente-
como de qualquer dano causado embarcao ou a seu equipamento mente da natureza da viagem ou do
para extino de incndio a bordo, ou por contatos com outras em- servio que a embarcao segurada ou
qualquer outra embarcao nela envol-
barcaes que lhe estejam prestando assistncia ou participando de seu vida esteja executando; e ressalvando
ainda que a expresso potncia, na
salvamento.100 forma aqui empregada inclui qualquer
autoridade mantendo fora naval, ter-
restre ou area em associao com uma
potncia;
II qualquer perda, dano, responsa-
1.8.4 Responsabilidade Civil por Abalroao (RCA) bilidade ou despesa causada por qual-
quer pessoa agindo maliciosamente ou
por motivao poltica e que se origine:
A cobertura de Responsabilidade Civil por Abalroao prevista no Seguro a) de detonao de um explosivo;
b) de qualquer arma de guerra.
de Casco e Mquinas garante o reembolso de 3/4 (trs quartos) das indeni- III - qualquer perda, dano, responsa-
bilidade ou despesa que se origine de
zaes que, em razo de abalroao ocorrida entre a embarcao segurada qualquer arma de guerra empregando
e outra ou outras embarcaes, o Segurado seja condenado, por fora de fisso e/ou fuso atmica ou nuclear
ou outra reao semelhante ou fora ou
deciso proferida por autoridade competente (judicial ou arbitral) a pagar a matria-radioativa.

terceiros, por perdas ou danos materiais, lucros cessantes e/ou outros preju- 98
Incumbe ao Segurado, ao reclamar
a indenizao por Perda Total Real na
zos e despesas. hiptese em comento, fornecer ao Se-
gurador indcios convincentes de que o
Observe-se, por outro lado, que de acordo com o item 3.1 da Circular desaparecimento do objeto segurado
SUSEP n 001/1985 a cobertura em questo no abrange a prestao de teve lugar durante a vigncia desta
aplice.
qualquer fiana ou garantia, nem qualquer quantia que o Segurado custear 99
Circular SUSEP n 001/1985.
relacionado : 2.7 Se a embarcao tiver carga
a bordo e os servios de Assistncia e
Salvamento, prestados ou aceitos sob
acordo formal e no interesse da pre-

FGV DIREITO RIO 110


Direito Martimo

a) remoo ou eliminao de obstculos navegao, destroos ou cargas


ou qualquer outra coisa, por imposio de lei ou de regulamento;
b) perda ou dano real ou potencial causados a qualquer objeto, bem ou
propriedade, que no seja outra embarcao ou bem a bordo desta;
c) poluio ou contaminao de qualquer objeto, bem, propriedade, rea
ou local, seja qual for, excetuadas unicamente, a poluio ou contaminao
da outra embarcao (e de bens a bordo desta) com a qual a embarcao se-
gurada tenha abalroado;
d) carga ou outro bem a bordo da embarcao segurada;
e) perdas de vidas ou danos s pessoas a bordo da embarcao segurada ou
em qualquer outra embarcao ou local;
Caso a responsabilidade pela abalroao no seja imputvel a apenas uma
das embarcaes envolvidas, mas haja uma concorrncia de culpa, o Segura-
dor apenas ser responsvel por reembolsar 3/4 do percentual (grau de cul-
pabilidade da embarcao segurada definido por autoridade competente) do
prejuzo sofrido pela outra embarcao.
Em qualquer hiptese, o reembolso no exceder a 3/4 (trs quartos) do
valor segurado ou do valor da embarcao segurada, qual seja o menor.
Note-se que na hiptese de outra ou outras embarcaes envolvidas na
abalroao tambm serem seguradas sob esta aplice, ou pertencerem no todo
ou em parte ao Segurado ou ao mesmo armador, ou forem por ele afretadas
e administradas, a cobertura de RCA ser aplicada como se as embarcaes
estivessem seguradas sob aplices distintas, ou fossem de inteira propriedade
e responsabilidade de diferentes armadores ou administradores.
Encontra-se compreendido ainda na cobertura de RCA o reembolso de
3/4 das despesas incorridas na defesa dos interesses da embarcao segurada
no que for pertinente rejeio e/ou limitao de responsabilidade pelo abal-
roamento, sendo necessria, entretanto, a prvia concordncia da Seguradora.
servao comum, forem reconhecidos
Destaque-se, por oportuno, que absolutamente vedado ao segurado, sob como Avaria Grossa, a responsabilidade
pena de perda de direito indenizao, reconhecer sua responsabilidade por da Seguradora pelas despesas e de-
mais prejuzos deles decorrentes ser
abalroao ou indenizar diretamente terceiro sem deciso judicial ou arbitral limitada contribuio proporcional
atribuvel embarcao na regulao
determinando tal providncia, salvo em caso de anuncia expressa do segu- da Avaria Grossa, ainda que o Segurado
renuncie contribuio da carga; po-
rador.101,102 rm, se a embarcao estiver segurada
Caso reconhecida a configurao de caso fortuito ou fora maior pela au- por importncia inferior ao seu justo
valor, a indenizao ao Segurado ser
toridade competente, o segurado no ser obrigado a indenizar terceiro, mo- reduzida na medida da insuficincia da
importncia segurada.
tivo pelo qual, por bvio, no h que se falar em reembolso pelo segurador. 100
Item 2.8 da Circular SUSEP n
001/1985.
101
Art. 787, 2 do Cdigo Civil:
defeso ao segurado reconhecer sua
1.8.5 Avaria Particular (AP) responsabilidade ou confessar a ao,
bem como transigir com o terceiro pre-
judicado, ou indeniz-lo diretamente,
Nos termos da Circular SUSEP n 001/1985, a cobertura de Avaria Par- sem anuncia expressa do segurador.

ticular diz respeito a perdas ou avarias sofridas pelo objeto segurado que no 102
Item 3.6 da Circular SUSEP n
001/1985.

FGV DIREITO RIO 111


Direito Martimo

constituam prejuzo por Avaria Grossa e no sejam tratadas como Perda Total
Construtiva.
Admite-se para fins de Avaria Particular: a) os custos razoveis dos repa-
ros e/ou substituies recomendados ou reconhecidos como necessrio por
peritos vistoriadores indicados ou aceitos pela Seguradora, comprovados,
por faturas quitadas ou documentos equivalentes; b) as despesas em que o
Segurado tenha incorrido em consequncia da perda ou avaria e necessria
execuo dos reparos e/ou substituies, na medida em que forem assim
reconhecidos como parte integrante da Avaria Particular e tidas como razo-
veis nas circunstncias; c) os honorrios e despesas de regulao de avaria; d)
outros custos e despesas admitidos pelo rbitro Regulador e pelo Segurador.
Via de regra, os reparos e/ou substituies devem ter carter definitivo,
aprovando-se excepcionalmente provisrios quando: a) expressamente reco-
mendados pelo perito da Seguradora; ou, b) indispensveis boa execuo
posterior dos reparos definitivos; ou, c) proporcionarem uma reduo com-
pensadora nos custos e despesas com os reparos definitivos.
Necessrio salientar que a cobertura de AP no engloba: a) reparos ou
substituies de partes ou peas que apresentem defeitos de construo, fa-
bricao, reparao ou instalao, vcio prprio conhecido ou oculto ou afe-
tadas pelo uso e desgaste natural ou por deteriorao gradual; b) despesas
de raspagem e/ou pintura do fundo do casco, salvo quando tais despesas
constiturem parte do reparo da avaria parcial indenizvel do fundo do casco
e limitadas parte assim preparada; c) despesas com rancho e soldadas do
Capito, Oficiais e demais tripulantes, ou de qualquer deles, exceto quando
for necessrio remover a embarcao de um para outro porto onde as avarias
devam ser reparadas, ou durante viagem de experincia para testar os reparos
efetuados, casos em que tais despesas sero admitidas em Avaria Particular
exclusivamente pelo tempo em que a embarcao estiver efetivamente sendo
removida ou em viagem de experincia e na medida em que no sejam, no
todo ou em parte recuperveis em Avaria Grossa; d) despesas de ratificao
de Protesto Martimo, feitas no exclusivo interesse da cobertura de Avaria
Particular concedida sob esta clusula; e) perdas ou avarias parciais que no
tiverem sido substitudas ou reparadas, quando, ainda durante a vigncia des-
ta aplice, ocorrer a Perda Total do objeto segurado, ou quando esta Perda
Total tiver ocorrido aps o vencimento desta aplice e o objeto segurado no
houver sido vendido.

1.9 Clube P&I (Protection and Indemnity)

Os Clubes P&I so associaes formadas pelos prprios armadores/ope-


radores e afretadores que tm como escopo o seguro mtuo dos riscos no

FGV DIREITO RIO 112


Direito Martimo

abrangidos pelas aplices securitrias convencionais, tendo sido inicialmente


formados para suprir a lacuna de 25% dos danos causados a outra embarca-
o em razo de abalroao (Cobertura RCA) que o seguro de Casco e M-
quinas no garantia. Posteriormente, a cobertura oferecida pelos Clubes P&I
foi sendo estendida para diversos outros riscos.
Em linhas gerais, os Clubes P&I visam proteger os interesses e responsa-
bilidades das empresas envolvidas na explorao dos navios, no contendo
qualquer fim lucrativo, sendo importante notar que os prmios recebidos dos
Armadores somados aos investimentos devem corresponder exatamente s
indenizaes pagas, despesas incorridas e custos administrativos.
Importante salientar que a proteo concedida pelos Clubes P&I, em
princpio, no se confunde com um contrato de seguro, tendo em vista que
o instituto consiste na contribuio de todos os membros em determinado
prejuzo suportado por apenas um, no havendo o pagamento de indeniza-
o propriamente dita pelo Clube ao membro. O Clube P&I funciona basi-
camente como um administrador/gerenciador do fundo destinado garantia
de determinados riscos.
Nesse sentido, transcreva-se, por oportuno, doutrina inglesa, verbis:

[] a person may belong to a society (such as a P. & I. Club) whose ru-


les do not entitle him to an indemnity but only to contributions from other
members towards his loss. Since the essence of a contract of insurance is that
the insured should be entitled to an indemnity, it seems that in such a case
there cannot be a contract of insurance.103

Atualmente, os Clubes P&I de maior tradio e com maior representa-


tividade de cobertura de riscos (90% da frota mundial) pertencem a uma
associao denominada International Group of P&I Clubs. So eles: Britan-
nia, Shipowners, West of England, North of England, London Club Swedish
Club, Liverpool & London, Standard Club, Skuld, Gard, Steamship Mutual,
American Club, Japan Club.
Todos os Clubes P&I encontram-se sediados no exterior e tm como r-
go mximo um Conselho de Diretores que so formados por representantes
dos membros e definem a poltica, o planejamento estratgico e nomeiam os
gerentes (managers) que sero responsveis pela administrao e conduo
das atividades.
Os managers basicamente podem ser divididos em trs principais setores
de atuao: underwriting (especialistas em subscrio de riscos), financing e
claims handling.
Por outro lado, ainda que sediados no exterior, os Clubes P&I possuem
correspondentes em praticamente todos os portos do mundo para prestar o
suporte necessrio aos seus membros. 103
MCGILLIVRAY; PARKINGTON. Insuran-
ce Law. 8th ed. Londres: [s.d.], 1998.

FGV DIREITO RIO 113


Direito Martimo

As empresas que pretendem se tornar membro de um Clube P&I e segu-


rar determinada embarcao devem preencher um formulrio de aplicao
denominado Entry Form contendo, principalmente, as seguintes informa-
es: nome do navio, pas de registro, porto de registro, idade do navio, tipo
de navio, tonelagem, nome do membro, posio do membro (armador, ope-
rador, afretador etc.), endereo do membro, sociedade classificadora, trade da
embarcao (liner, tramp, tanker etc.), data de incio dos riscos, nacionalida-
de da tripulao, nome e endereo dos administradores, agentes, operadores
e brokers, detalhes do Seguro Casco e Mquinas etc.
Note-se que, nesta fase, deve-se observar amplamente o princpio geral do
seguro no que se refere ao fornecimento irrestrito de todas as informaes,
documentos e circunstncias que impactam no risco a ser assumido pelo
P&I, o qual, por sua vez, lastreado na inafastvel boa-f contratual.
No obstante a existncia de certificados emitidos por Sociedades Classi-
ficados sobre as embarcaes cujos riscos pretende-se segurar por um Clube
P&I, praxe a realizao de vistorias por peritos nomeados pelo Clube, tendo
em vista que o escopo das classificadoras atestar, sobretudo, a observncia
dos critrios de seaworthiness, ao passo que o intuito da vistoria designada
pelo Clube avaliar os potenciais focos de riscos/sinistros, notadamente no
que se refere ao transporte de carga, passageiros e tripulantes.
Note-se, entretanto, que a vistoria por perito nomeado pelo Clube P&I
no necessita ocorrer necessariamente a bordo, podendo ser realizada por
meio da anlise de laudos de vistoria recentes.
Com base nas informaes e documentos coletados, o formulrio de apli-
cao ser aceito ou rejeitado. Por outro lado, ressalte-se que existe a possibili-
dade de aceitao de aplicao ainda que a embarcao apresente grave defei-
to, sendo certo que ser efetuada ressalva quanto inexistncia de cobertura
de prejuzos advindos da referida circunstncia (Defects Warranty).
Destaque-se que a contraprestao dos membros o pagamento de um
prmio, o qual calculado por meio da avaliao dos riscos de sinistro da
embarcao segurada. Nesse aspecto, algumas circunstncias certamente so
levadas em considerao pelos subscritores tais como: qualidade de geren-
ciamento dos navios, experincia do armador, certificados, caractersticas da
embarcao, reas de operao, tipo de carga, escopo da cobertura, solidez
financeira do membro etc.
Os Clubes P&I no emitem uma aplice formal para os membros aceitos,
sendo que as coberturas, detalhes de associao, obrigaes e condies so
definidas e estabelecidas pelas Regras do Clube (Club Rules), as quais devem
ser lidas e interpretadas em conjunto com o formulrio de aplicao, com os
atos constitutivos do Clube P&I (regulam a relao entre Membros e o Clu-
be), e outras informaes e documentos trocados.

FGV DIREITO RIO 114


Direito Martimo

Dentre as coberturas fornecidas pelos Clubes P&I, que, sobretudo, rela-


cionam-se com responsabilidade civil, vale destacar:
a) despesas de arribada;
b) avarias propriedade de terceiros, em terra ou no mar, fixa ou flutuante;
c) responsabilidade por avaria, perda ou falta de carga;
d) avarias a outra embarcao decorrentes de abalroao, desde que no
cobertas por aplice de Casco e Mquinas;
e) custos e despesas com remoo de destroos (wreck removal);
f ) responsabilidade por perda de vida ou acidente pessoal causado tripu-
lante, passageiro ou terceiro;
g) despesas e custos com desertores, clandestinos e refugiados;
h) despesas de salvamento e avaria grossa, desde que no cobertas por
aplice de Casco e Mquinas;
i) multas e indenizaes relacionadas poluio por leo;
j) despesas incorridas para mitigao de prejuzos que teriam cobertura;

Uma cobertura especial oferecida pelos Clubes P&I denomina-se Freight,


Demurrage & Defense (FD&D), a qual concede cobertura para questes re-
lacionadas a frete, sobre-estadia e despesas de assistncia na conduo de
reclamaes (ex.: assistncia jurdica e de peritos).
Como a cobertura fornecida pelos Clubes P&I trata-se, principalmente,
de responsabilidade civil perante terceiros, o membro obrigado a notificar
imediatamente a ocorrncia de um sinistro e/ou reclamao (Prompt Notice)
para que as medidas cabveis e adequadas possam ser tomadas em tempo h-
bil de forma a resguardar os interesses de ambas as partes (percias, vistorias,
protestos, interveno de advogados etc.).
Ainda nesse sentido, o membro obrigado a tomar todas as medidas ne-
cessrias para mitigar eventuais prejuzos cobertos (Sue and Labor), sendo-lhe
ainda vedado reconhecer quaisquer responsabilidades sem a prvia anuncia
do Clube P&I, sob pena de perda de direito ao ressarcimento.

1.10 DPEM

O seguro obrigatrio DPEM, institudo pela Lei n 8.374/1991 e regula-


do pela Resoluo CNSP n 128/2005 (alterada pelas Resolues CNSP ns
152/2006 e 237/2011), tem por finalidade dar cobertura aos danos pessoais
causados por embarcaes ou por sua carga s pessoas embarcadas, transpor-
tadas ou no transportadas, inclusive aos proprietrios, tripulantes e condu-
tores das embarcaes, independentemente da embarcao estar ou no em
operao.

FGV DIREITO RIO 115


Direito Martimo

A obrigatoriedade de contratar o DPEM atinge todos os proprietrios ou


armadores em geral, de embarcaes nacionais ou estrangeiras sujeitas ins-
crio nas Capitanias dos Portos ou reparties a estas subordinadas.
Os danos pessoais cuja cobertura fornecida pelo referido seguro com-
preendem as indenizaes por morte (R$ 13.500,00), invalidez permanente
(at R$ 13.500,00) e despesas de assistncia mdica e suplementares (at R$
2.700,00).

1.11 Seguro de Transporte Martimo (Carga)

Conforme anteriormente mencionado, as atividades desenvolvidas no


mbito da navegao, nestas includo o transporte martimo, apresentam
considerveis riscos para as partes envolvidas.
Nesse sentido, proprietrios, armadores, operadores, afretadores e trans-
portadores procuram o amparo do instituto das coberturas fornecidas pelos
seguros de Casco e Mquinas e pelos Clubes P&I.
No que se refere aos interesses da carga transportada via martima tam-
pouco h distino. Os players (importadores, exportadores, trading compa-
nies etc.) deste ramo especfico normalmente contratam seguro de transporte
para no suportar riscos de eventuais prejuzos relacionados avaria, perda ou
falta de suas cargas ocorridas durante a operao de transporte.
Importante registrar que a responsabilidade pela contratao do seguro
estabelecida entre as partes no contrato comercial de compra e venda da car-
ga, utilizando-se para a questo, via de regra, os INCOTERMS,104 os quais
definem qual ser a parte que suportar os riscos do transporte martimo.
O seguro do transporte martimo, de acordo com o tipo de navegao,
pode ser classificado em:
a) seguro martimo de cabotagem;
b) seguro fluvial, lacustre e no mesmo porto;
c) seguro de viagens internacionais (longo curso importao ou expor-
tao).
As aplices de seguro relacionadas ao transporte so reguladas pela Cir-
cular SUSEP n 354/2007, a qual se aplica aos bens segurados em viagens
aquavirias, terrestres e areas, nos percursos nacionais e internacionais e
apresenta condies contratuais padronizadas.105
O Segurado, conforme sua convenincia, pode contratar aplice avulsa 104
International Commercial Terms C-
(destina-se a cobrir um nico embarque/viagem), aplice de averbao/aber- mara Internacional do Comrcio.

ta (destina-se a cobrir diversos embarques, sendo estes comunicados Segu- 105


Art. 3 da Circular SUSEP n
354/2007: permitida a incluso de
radora por meio de formulrio ou meio eletrnico, denominado averbao) coberturas no previstas nestas con-
dies padronizadas, bem como even-
ou aplice anual com prmio fracionado (destinada a cobrir diversos embar- tuais alteraes, observadas as demais
ques, com prmio fixo ou ajustvel), sendo que as duas ltimas afiguram-se disposies desta norma e de outros
normativos especficos.

FGV DIREITO RIO 116


Direito Martimo

mais comuns para uma empresa que possui um fluxo considervel e continu-
ado de negcios que demandam a utilizao de transporte.
As condies padronizadas da Circular SUSEP n 354/2007 apresentam
trs tipos de coberturas bsicas (A, B e C), as quais podem ser ampliadas com
a insero de clusulas adicionais.
A cobertura bsica ampla (A All Risks) oferece a garantia mais abran-
gente para eventuais prejuzos mercadoria objeto do seguro sem enumerar/
limitar os riscos, sendo plenamente indenizveis as avarias particulares (dano
ou perda parcial).
A cobertura bsica restrita B abrange uma garantia intermediria sem co-
brir tantos riscos com a All Risks. Referida cobertura garante ao segurado os
danos causados ao objeto segurado exclusivamente por a) incndio, raio ou
exploso; b) encalhe, naufrgio ou soobramento do navio ou embarcao; c)
capotagem, coliso, tombamento ou descarrilamento de veculo terrestre; d)
abalroamento, coliso ou contato do navio ou embarcao com qualquer ob-
jeto externo que no seja gua; e) coliso, queda e/ou aterrissagem forada da
aeronave, devidamente comprovada; f ) descarga da carga em porto de arri-
bada; g) carga lanada ao mar; h) perda total de qualquer volume, durante as
operaes de carga e descarga do navio; e i) perda total decorrente de fortuna
do mar e/ou de arrebatamento pelo mar; j) inundao, transbordamento de
cursos dgua, represas, lagos ou lagoas, durante a viagem terrestre; k) desmo-
ronamento ou queda de pedras, terras, obras de arte de qualquer natureza ou
outros objetos, durante a viagem terrestre; l) terremoto ou erupo vulcnica;
e m) entrada de gua do mar, lago ou rio, na embarcao ou no navio, vecu-
lo, container, furgo (liftvan) ou local de armazenagem.
A cobertura bsica restrita C apresenta amplitude de cobertura similar
bsica restrita B, com excluso dos riscos cobertos descritos nos itens j a m
acima.
Importante observar que todas as trs coberturas bsicas apresentam ca-
ractersticas em comum, tais como cobertura para avaria grossa e despesas de
salvamento incorridas pelo Segurado e/ou Beneficirio e excludentes de in-
denizao por perdas, danos ou despesas decorrentes direta ou indiretamente
por atos ilcitos do Segurado e/ou Beneficirio, inadequao ou insuficincia
de embalagem, vcio prprio da mercadoria, atos terroristas, greve etc.
A importncia segurada normalmente deve corresponder ao valor da mer-
cadoria segurada, contudo, possvel que outras verbas como frete, despesas,
lucros esperados e tributos sejam abrangidas, desde que haja cobertura adi-
cional pactuada.106
Para a contratao do seguro, o segurado deve fornecer as seguintes in-
formaes bsicas ao segurador viabilizando a avaliao do risco: descrio
e natureza da carga, peso bruto e lquido, cubagem, embalagem, valor total 106
Dentre outras coberturas adicionais,
podem-se citar ainda as especficas
para riscos de greve e de guerra.

FGV DIREITO RIO 117


Direito Martimo

da mercadoria, local de embarque e desembarque, transbordo (se houver),


modal de transporte, identificao do veculo de transporte, etc.

1.12 Seguro Obrigatrio RCA-C

O Seguro Obrigatrio de Responsabilidade Civil do Transportador Aqua-


virio Carga (RCA-C), institudo pelo art. 20, m do Decreto-lei 73/66 e
regulado pela Resoluo CNSP n 182/2008, tem como objetivo garantir o
transportador martimo (segurado), at o valor da Importncia Segurada, o
pagamento das reparaes pecunirias, pelas quais, por disposio de lei, for
ele responsvel, em virtude de danos materiais sofridos pelos bens ou merca-
dorias pertencentes a terceiros e que lhe tenham sido entregues para transpor-
te, em viagem aquaviria, nacional, contra conhecimento de transporte aqua-
virio de carga, ou ainda outro documento hbil, desde que aqueles danos
materiais ocorram durante o transporte e sejam causados diretamente por:
I encalhe, varao, naufrgio ou soobramento, do navio ou embarca-
o;
II incndio ou exploso, no navio ou embarcao;
III abalroao ou coliso, ou contato, do navio ou embarcao com
qualquer corpo fixo ou mvel;
IV incndio ou exploso, nos depsitos, armazns ou ptios usados
pelo Segurado nas localidades de incio, pernoite, baldeao e destino da via-
gem, ainda que os referidos bens e mercadorias se encontrem fora do navio
ou embarcao.
Nos termos da Resoluo, o Segurado ser exclusivamente empresa brasi-
leira de navegao autorizada pela ANTAQ Agncia Nacional de Trans-
portes Aquavirios a operar no transporte aquavirio de cargas.
A Resoluo CNSP n 182/2008 prev, ainda, que o pagamento poder
realizado pela Seguradora diretamente em favor de terceiro, mediante anu-
ncia do segurado.
A Resoluo CNSP n 182/2008 prev, ainda, extenso rol de riscos no
cobertos pelo Seguro Obrigatrio RCA-C, caracterizados por danos s mer-
cadorias decorrentes de vcio prprio, diminuio natural de peso, furto, rou-
bo, extravio, m arrumao e/ou mau acondicionamento, entre outros.
Esto expressamente excludos da cobertura danos morais, lucros cessantes
e multas, assim como obrigaes fiscais, tributrias e/ou judicirias, exceo
do valor dos impostos suspensos e/ou benefcios internos relativos aos bens
ou mercadorias transportadas, desde que contratada a Cobertura Adicional
especfica.
A importncia segurada corresponder ao valor integral declarado no conhe-
cimento de embarque e o limite mximo de garantia dever ser fixado na aplice.

FGV DIREITO RIO 118


Direito Martimo

2 SUB-ROGAO E RESSARCIMENTO 107


Cdigo Civil
Art. 346. A sub-rogao opera-se, de
pleno direito, em favor:
(omissis)
Trata-se a sub-rogao de um instituto que, no mbito do seguro, transfe- III - do terceiro interessado, que paga
re ao segurador todos os direitos e aes do segurado, operando-se por meio a dvida pela qual era ou podia ser obri-
gado, no todo ou em parte.
do pagamento da indenizao securitria. Art. 349. A sub-rogao transfere ao
novo credor todos os direitos, aes,
Dessa forma, ao efetuar o pagamento de indenizao securitria decor- privilgios e garantias do primitivo,
em relao dvida, contra o devedor
rente de sinistro com cobertura prevista na aplice, o segurador sub-roga-se principal e os fiadores.
automaticamente at o montante desembolsado em todos os direitos e aes Art. 786. Paga a indenizao, o se-
gurador sub-roga-se, nos limites do
em face de terceiros causadores do dano. valor respectivo, nos direitos e aes
que competirem ao segurado contra o
A sub-rogao securitria matria regulada pelo Cdigo Civil,107 pelo autor do dano.
Cdigo Comercial108 e, inclusive, j teve sua eficcia pacificada por meio do 108
Art. 728 do Cdigo Comercial: Pa-
gando o segurador um dano aconte-
enunciado n 188 da Smula de Jurisprudncia do Supremo Tribunal Fede- cido coisa segura, ficar sub-rogado
ral.109 em todos os direitos e aes que ao
segurado competirem contra terceiro;
Atualmente, ainda h controvrsia acerca de quais direitos e/ou obriga- e o segurado no pode praticar ato al-
gum em prejuzo do direito adquirido
es seriam transmitidas para o segurador por meio da sub-rogao, parti- dos seguradores.
cularmente quanto questo do Cdigo de Defesa do Consumidor110 (caso 109
O segurador tem ao regressiva
contra o causador do dano, pelo que
aplicvel ao segurado), das clusulas de eleio de foro111 e das clusulas com- efetivamente pagou, at o limite pre-
promissrias.112 visto no contrato de seguro.

De qualquer forma, efetuado o pagamento, o segurador tem legitimidade 110


TRANSPORTE MARTIMO DE MER-
CADORIA. SEGURADORA. COBRANA.
para acionar o real causador do dano (transportador, navio abalroador etc.) [] Como cedio, ao efetuar o pa-
gamento da indenizao ao segurado
para ressarcir-se do valor da indenizao, por meio de demanda regressiva de em decorrncia de danos causadospor
ressarcimento. terceiro, a seguradora sub-roga-se nos
direitos daquele, podendo, dentro do
prazo prescricional aplicvel relao
jurdica originria, buscar o ressarci-
mento do que despendeu,nos mesmos
termos e limites que assistiam ao segu-
QUESTES DE AUTOMONITORAMENTO rado. No se desconhece, outrossim,
que a seguradora ao sub-rogar-se nos
direitos eaes que competiriam ao se-
1. Aps ler a apostila, voc capaz de resumir o caso gerador, identificando gurado contra o autor do dano, faz jus
aplicao de todos osinstitutos do CDC,
as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possveis solues cabveis? evidentemente, quando no caso da re-
lao originria ser configurada como
2. Qual o principal objetivo do seguro? Discorra sobre a importncia no deconsumo. BRASIL. Superior Tribunal
referido instituto, notadamente na rea martima. de Justia. AgRg noResp n. 1169418/
RJ. Relator: Min. Ricardo Villas Bas
3. Quais so as coberturas oferecidas na Aplice de Casco e Mquinas de Cueva. Julgado em 06.02.2014.

acordo com a Circular SUSEP n 085/2001? 111


RECURSO ESPECIAL CONTRATO DE
TRANSPORTE MARTIMO AO DE RE-
4. Identifique trs riscos excludos da cobertura da Aplice de Casco e GRESSO SUB-ROGAO CLUSULA
DE ELEIO DO FORO MATRIA PRO-
Mquinas de acordo com a Circular SUSEP n 085/2001. CESSUAL INOPONIBILIDADE AO SUB-
5. A negligncia do comandante ou da tripulao da embarcao segurada -ROGADO AUSNCIA DE INSURGNCIA
EM RELAO A TODOS OS FUNDAMEN-
configura excludente de cobertura na Aplice de Casco e Mquinas de acor- TOS DO V. ACRDO RECORRIDO INCI-
DNCIA, POR ANALOGIA, DO ENUNCIA-
do com a Circular SUSEP n 085/2001? DO N. 283 DA SMULA/STF RECURSO
6. Defina Clube P&I e discorra sobre as principais coberturas oferecidas. NO CONHECIDO.
I - O instituto da sub-rogao
7. Discorra sobre a clusula Sue & Labor. transfere o crdito apenas com suas
caractersticas de direito material. A
8. De acordo com a Circular SUSEP n 354/2007, quais so as coberturas clusula de eleio do foro estabelecida
no contrato entre segurado e transpor-
bsicas do seguro de transporte, suas diferenas e similaridades? tador no opera efeitos com relao ao
9. Discorra sobre sub-rogao securitria e ao regressiva de ressarcimento. agente segurador sub-rogado.
II - Acrdo assentado em mais

FGV DIREITO RIO 119


Direito Martimo

SUGESTO DE CASO GERADOR de um fundamento, sem que todos


tenham sido objeto de impugnao.
Aplicao, por analogia, da Smula n.
283/STF.
O navio Fast Dubay, aps terminar manobra de desatracao, navegava III - Recurso especial no conhecido.
pelo canal prximo ao cais quando perdeu mquinas e acabou por abalroar o BRASIL. Superior Tribunal de Justia.
RESP n. 1038607/SP.
navio Eagle, o qual se encontrava atracado no Porto de Santos em operao PROCESSO CIVIL. COMPETNCIA
RELATIVA. FORO DE ELEIO. DIREITO
de carga/descarga de containers. INTERNACIONAL PRIVADO. CONTRATO
DE TRANSPORTE MARTIMO. SUB-
Em virtude do acidente, ambos os navios sofreram avarias estruturais, sen- -ROGAO DE EMPRESA SEGURADORA.
do que o navio Eagle tambm teve vazamento de leo combustvel ao mar Vlida a clusula de eleio de foro fi-
xada em contrato de transporte marti-
e alguns de seus containers (bem como as cargas estufadas) foram avariados. mo. Precedentes do STJ (RESP 379949).
Transfere-se empresa seguradora,
por sub-rogao, a relao jurdica
contratual intacta, incluindo os crdi-
Levando em considerao o cenrio acima, responda: tos e suas peculiaridades contratuais.
ACRDO Vistos, relatados e discutidos
estes autos de Agravo de Instrumento
(i) Quais espcies de seguros martimos poderiam estar envolvidas? 130439-2, acordam os Desembarga-
dores componentes da Quarta Cmara
Cvel do Tribunal de Justia do Estado
(ii) O Seguro Casco e Mquinas cobriria as avarias estruturais sofridas de Pernambuco, na conformidade da
ata de julgamento e das notas taqui-
pelos navios? Em que hiptese? grficas respectivas, unanimidade de
votos, em dar provimento ao recurso,
determinando o envio dos autos do
processo originrio ao juzo de direito
(iii) Quais medidas devem ser tomadas pelos Armadores, na condio de da Comarca do Rio de Janeiro. Recife,
segurados? 13 de julho de 2006. BRASIL. Tribunal
de Justia do Estado do Cear. AI n.
130439-2.

(iv) Quais seriam as possveis aes regressivas de ressarcimento? 112


SEGURO Transporte martimo de
mercadorias Ao regressiva Clu-
sula compromissria assumida entre a
beneficiria dona da carga transpor-
(v) Em face de qual parte a seguradora que indenizou os interesses das tada e a responsvel pelo transporte
cargas avariadas poderia ajuizar ao regressiva de ressarcimento? Eficcia tambm em face da empresa
seguradora dada a subrogao no
somente dos direitos mas tambm dos
deveres contratualmente assumidos
por sua segurada [...] Entre as obriga-
REFERNCIAS es assumidas pela segurada, est a
cristalizada naquela clusula compro-
missria [...] a segurada no poderia
deixar de cumpri-la, acaso, ela prpria,
Bibliogrficas exercitasse [...] ao direta de cobrana
[...] Sem sombra de dvida o ajuste da
clusula compromissria do cerne
1 Utilizadas do contrato, isto , decorreu tambm
do acordo de vontades que desaguou
no conjunto dos pontos assumidos
pelas partes contratantes. [...] tendo
ALVIM, Pedro. Poltica Brasileira de Seguros. So Paulo: Manuais Tcnicos de ajustado a clusula compromissria,
Seguros, 1980. ficam os contratantes vinculados
soluo extrajudicial da pendncia
(REsp 606.345-RS citado), vinculao a
que se deve sujeitar tambm a apela-
ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos R. C. Curso de Direito Martimo. da, subrogada tanto nos direitos como
nos deveres de sua segurada. BRASIL.
Rio de Janeiro: Renovar, 1992. Tribunal de Justia do Estado de So
Paulo. AC n. 7307457000.
[...] Ao regressiva decorrente de
AZUA, Daniel E. Real de. Transportes e Seguros Martimo para o exportador. contrato de seguro. Clusula arbitral
instituda com a segurada e no com
So Paulo: Aduaneiras, 1987. as seguradoras. Hiptese em que a
resoluo de conflitos por arbitragem
s obriga as partes contratantes e
no terceiros. Aplicao da legislao
estrangeira, por esse mesmo motivo,

FGV DIREITO RIO 120


Direito Martimo

BURANELLO, Renato Macedo. Do Contrato de Seguro. So Paulo: Quartier


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FIUZA, Csar. Direito Civil Curso Completo. 5. ed. Rio de Janeiro: Del
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GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prtica do Direito Marti-


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MCGILLIVRAY; PARKINGTON. Insurance Law. 8th ed. Londres: [s.d.],


1998.
que s poderia ser reconhecida em
OLIVEIRA, Celso Marcelo de. Teoria Geral do Contrato de Seguro. V. 1. demanda prpria entre aqueles que
figuram no primitivo contrato de pres-
Campinas: LZN, 2005. tao de servios. Extino do processo
inadmissvel. Impossibilidade de se
negar a incidncia de lei nacional. [...]
PEREIRA, Rucemah Leonardo Gomes. Avaria Grossa e Perigo: regras de York As seguradoras vieram a juzo pleitear
direito prprio decorrente do contrato
e Anturpia. 2. ed. Rio de Janeiro: FEMAR, 1998. de seguro e no do contrato de presta-
o de servios firmado pela ARACRUZ
com a agravante e a co-r A.B.B. LTDA.
SANTOS, Ricardo Bechara. Direito de seguro no novo Cdigo civil e a legisla- A sub-rogao da seguradora no do
mesmo direito material, por bvio, por-
o prpria. Rio de Janeiro: Forense, 2006. que a origem do seu direito de regresso
o contrato de seguro, enquanto que
o direito da segurada resulta do des-
cumprimento do contrato de prestao
SILVA, Claudio Ferreira da. Transportes, Seguros e Distribuio Fsica Interna- de servios [...] BRASIL. Tribunal de
cional das Mercadorias. 2. ed. So Paulo: Aduaneiras, 2003. Justia do Estado de So Paulo. AI no.
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FGV DIREITO RIO 121


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Jurisprudenciais

BRASIL. Superior Tribunal de Justia. RESP n. 302212/RJ.

BRASIL. Superior Tribunal de Justia. RESP n. 1038607/SP.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado do Cear. AI n. 130439-2.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado do Rio de Janeiro. AC n. 55760/2007.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado do Rio de Janeiro. AC n.


2007.001.56739. Julgado em 05 de dezembro de 2007.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado de So Paulo. AC n. 983625-0/1.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado de So Paulo. AI n. 1333155-8. Re-


lator: Desembargador Encinas Manfre. Julgado em 22 de fevereiro de 2005.

Legislativas

BRASIL. Cdigo Civil.

BRASIL. Cdigo Comercial.

BRASIL. Decreto-Lei n 73, de 21 de novembro de 1966.

BRASIL. Lei n 8.374, de 30 de dezembro de 1991.

BRASIL. Lei n 9.307, de 23 de setembro de 1996.

BRASIL. Lei Complementar n 126, de 29 de novembro de 2007.

FGV DIREITO RIO 122


Direito Martimo

AULA VII DIREITO PORTURIO

ROTEIRO DE ESTUDO

1 HISTRICO / INTRODUO

A atividade porturia vem sofrendo impactantes alteraes legislativas des-


de dezembro de 2012 quando a Presidncia da Repblica editou a Medida
Provisria n 595 visando alterar o regime jurdico da antiga Lei dos Portos
de n 8.630 de 1993, at ento conhecida pelo meio porturio como um
grande marco legislativo e amplamente aclamada como a Lei de Moderniza-
o dos Portos.
A Medida Provisria n 595 teve a sua vigncia iniciada em 06 de De-
zembro de 2012 e trouxe baila muitas polmicas em razo das enormes
alteraes no Regime Jurdico de Explorao dos Portos.
Na exposio de Motivos da referida Medida Provisria, percebe-se o de-
sejo de mudanas na explorao da atividade porturia, conforme se verifica
na transcrio abaixo, de um trecho da exposio:

1. Submetemos apreciao de Vossa Excelncia, a proposta de Me-


dida Provisria que dispe sobre novo regime de explorao dos
portos organizados e instalaes porturias e sobre as atividades de-
sempenhadas pelos operadores porturios.

2. Os portos brasileiros so responsveis por 95% (noventa e cinco


por cento) do fluxo de comrcio exterior do pas, o que demonstra
a importncia estratgica do setor. Para fazer frente s necessidades
ensejadas pela expanso da economia brasileira, com ganhos de efi-
cincia, prope-se modelo baseado na ampliao da infraestrutura
e da modernizao da gesto porturia, no estmulo expanso dos
investimentos do setor privado e no aumento da movimentao de
cargas com reduo dos custos e eliminao de barreiras entrada.

3. Para a consecuo dos objetivos do modelo, faz-se necessrio


retomar a capacidade de planejamento no setor porturio, re-
definir competncias institucionais da Secretaria de Portos e da
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ.

4. Alm disso, importante aprimorar o marco regulatrio, a fim de


garantir maior segurana jurdica e, sobretudo, maior competio

FGV DIREITO RIO 123


Direito Martimo

no setor. Nesse sentido, a Medida Provisria proposta altera as Leis


n 10.233, de 5 de junho de 2001 e n 10.683, de 28 de maio de
2003, e revoga as Leis n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e n
11.610, de 12 de dezembro de 2007, lanando novas bases para o
desenvolvimento do setor porturio nacional, calcadas em regras
claras e precisas, que promovam a participao da iniciativa privada
com o Estado, da operao dos terminais porturios.

5. Propomos a adoo do conceito de concesso de uso de bem p-


blico para as instalaes porturias dentro do porto organizado,
formalizado em contratos de concesso e de arrendamento. Adicio-
nalmente, proposta a adoo do regime de autorizao para a ex-
plorao de instalaes porturias fora do porto organizado. Sero
dois regimes diferentes, um associado a uma infraestrutura pblica
(concesso e arrendamento) e outro a uma infraestrutura privada
(autorizao).

6. O regime de explorao dentro do porto organizado ter como con-


dio de explorao tanto para concesso quanto para o arrenda-
mento a participao em processo de licitao, no qual poder
ser adotada a modalidade leilo. O critrio de licitao, nesses casos,
ser, dentre outros requisitos, a maior movimentao de carga com
a menor tarifa. Pretende-se, com isso, garantir o aumento da oferta
com os menores custos possveis. O prazo de explorao do porto
organizado e da instalao porturia nele localizada ser de 25 anos,
prorrogvel por no mximo igual perodo. Ao final do prazo contra-
tual, os bens e instalaes revertero ao poder concedente para nova
licitao.

7. A explorao fora do porto organizado ser mediante autoriza-


o, formalizada em contrato de adeso a ser celebrado entre o
interessado e a SEP. O prazo das autorizaes tambm ser de 25
anos, mas passvel de sucessivas prorrogaes, desde que o auto-
rizatrio se comprometa com investimentos e d continuidade s
atividades de operao porturia na instalao. Como regra geral
e para garantir publicidade e transparncia ao setor , todas as
autorizaes sero precedidas de chamada pblica. O objetivo das
chamadas pblicas ser divulgar a existncia de interesse na obten-
o de autorizao para construo e explorao de instalao por-
turia. Sempre que houver necessidade, esta ser promovido proces-
so de seleo pblico, a ser disciplinado por ato do Poder Executivo.

FGV DIREITO RIO 124


Direito Martimo

8. O novo marco proposto elimina a distino entre movimenta-


o de carga prpria e carga de terceiros como elemento essen-
cial para a explorao das instalaes porturias autorizadas.
Nada obstante a existncia de dois regimes um dentro do
porto e outro fora dele a explorao dos portos organizados
e instalaes ser por conta e risco dos investidores.113

Nos ltimos 20 anos tivemos um histrico de crescentes mutaes na ati-


vidade porturia e em seu marco regulatrio: em 1993 o regime jurdico
da atividade porturia foi completamente alterado com a edio da Lei de
Modernizao dos Portos (Lei n 8.630/1993); nos anos seguintes, a criao
da ANTAQ em 2001 (Lei n 10.233) e da Secretaria de Portos SEP em
2007 (Lei n 11.518); em 2008 adveio a publicao do Decreto n 6.620 e,
finalmente, em 2012 a publicao da Medida Provisria n 595.
A partir de fevereiro de 2013, com a Medida Provisria 595 em vigncia
e tramitando junto ao Congresso Nacional para apreciao pela Comisso
Mista, formada por Deputados e Senadores, a atividade porturia tornou-se
matria quase que diria na mdia nacional.
s vsperas de perder a sua validade, a Medida Provisria n 595 foi apro-
vada pela Cmara dos Deputados aps 40 horas de votao a mais longa
dos ltimos 40 anos da histria poltica do pas.114 Apesar dos debates pol-
micos, a medida foi aprovada nas duas casas do Congresso em Maio de 2013.
No dia 05 de Junho de 2013, a Presidente da Repblica sancionou a Me-
dida Provisria dos Portos, com 13 vetos, iniciando assim a vigncia da nova
Lei dos Portos, a Lei 12.815.
Um dos principais vetos presidenciais em relao medida provisria
aprovada no Congresso Nacional referia-se a um dispositivo que tratava da
criao do terminal-indstria.
Na justificativa, o governo alegava que o conceito do terminal indstria
retomaria a distino entre a movimentao de carga prpria e de terceiros,
cuja eliminao era uma das principais finalidades do novo marco legal para
o setor porturio..
A Nova Lei dos Portos se apresentou como uma forma de garantir a aber-
tura e a competitividade do setor e afastar qualquer insegurana jurdica dos 113
EM Interministerial n 00012-A -
investidores, permitindo que os antigos terminais privativos, agora denomi- SEP-PR /MF/MT/AGU.
nados terminais privados, pudessem movimentar cargas de terceiros, e no 114
Mais detalhes sobre a votao
podem ser encontrados em: Cma-
apenas escoar eventual produo prpria, em livre concorrncia com os ter- ra dos Deputados. Henrique Alves
minais pblicos licitados. comemora aprovao de MP dos
Portos, aps 40 horas de votaes.
Entretanto, h que se destacar que, nos ltimos vinte anos, a gerao de 15/05/13. Disponvel em <http://
www2.camara.leg.br/camaranoticias/
investimentos em infraestrutura e a modernizao da operao por meio da noticias/POLITICA/442611-HENRIQUE-
-ALVES-COMEMORA-APROVACAO-DE-
aquisio pelo setor privado de equipamentos mais modernos e eficientes, -MP-DOS-PORTOS,-APOS-40-HORAS-
permitindo operaes mais geis e a consequente reduo do tempo de per- -DE-VOTACOES.html>. Acesso em
05/08/2013

FGV DIREITO RIO 125


Direito Martimo

manncia dos navios no porto, foram decorrncias diretas da antiga Lei dos
Portos (Lei n 8.630 de 1993).
sabido que at o ano de 1993 o Estado detinha no apenas a administra-
o dos portos como tambm a operao direta. Porm este formato no se
mostrava adequado s necessidades do mercado, tanto que os portos ficaram
sucateados e ineficientes por muitos anos quer seja pela falta de investimento
como pela pequena participao do capital privado.
Com o advento do Regime Jurdico preconizado na Lei n 8.630/93, as
Companhias Docas de todo o Brasil (em geral sociedades de economia mista
com participao da Unio) passaram a administrar a atividade porturia,
como autoridades porturias, arrendantes de terminais pblicos, atravs de
licitao, onde as vencedoras empresas privadas passaram a realizar di-
retamente a operao porturia, sempre respeitando as regras do contrato de
arrendamento de carter publico.
Alm dos terminais pblicos, o cenrio porturio contava tambm com a
operao dos terminais de uso privativos exclusivos que movimentavam carga
prpria e os terminais de uso privativos mistos que movimentavam cargas
prprias e de terceiros.
A ruptura com o antigo regime, onde o Estado detinha o controle prati-
camente absoluto da atividade porturia, foi um grande passo para a moder-
nizao dos portos.
No entanto, com o passar dos anos, este modelo inicialmente festejado
pelo setor, se mostrou inadequado frente ao aumento de demandas do merca-
do mundial, gerando os chamados gargalos logsticos, fato que exigia nova
soluo regulatria.
previsvel que mudanas regulatrias nunca ocorram de forma pacfica
e a atividade porturia no foi exceo, principalmente com as mudanas
radicais ocorridas no setor aps a Lei de Modernizao dos Portos de 1993.
Com a edio do Decreto n 6.620 em 2008, os terminais privativos so-
freram restries para movimentar cargas de terceiros, e, portanto, ficaram
impedidos de explorar a atividade porturia em concorrncia com os termi-
nais de uso pblico.
Este modelo foi amplamente modificado pela j citada Medida Provisria
n 595 de 2012, aprovada no Congresso Nacional e Convertida na Lei n
12.815 de 5 de Junho de 2013 (sancionada pela Presidente da Repblica com
vetos a alguns dispositivos acrescentados e alterados pelo poder Legislativo).
No se pode deixar de observar que as mudanas regulatrias do setor
porturio ocorreram por meio de mecanismos legislativos inerentes ao Poder
Executivo, primeiro atravs de Decreto em 2008 que limitou a participao
do capital privado e, posteriormente, com a Medida Provisria n. 595 de
2012 que permitiu um maior protagonismo dos terminais privados.

FGV DIREITO RIO 126


Direito Martimo

Destarte, em quatro anos vimos o setor alterar substancialmente o seu


regramento jurdico, de incio preservando o mercado para os terminais p-
blicos, e em seguida ampliando a possibilidade de concorrncia dos terminais
privados.
certo que essa nova legislao, ainda em fase prematura de implantao,
tem sido alvo de muitos debates pelo setor e farta regulamentao.

2 A NOVA LEGISLAO PORTURIA LEI N 12.815/2013

A Lei 12.815 de 5 de Junho de 2013 encontra-se dividida em nove cap-


tulos e setenta e seis artigos, e introduziu novos conceitos em seu artigo 2,
seno vejamos:

I porto organizado: bem pblico construdo e aparelhado para


atender a necessidades de navegao, de movimentao de passageiros
ou de movimentao e armazenagem de mercadorias, e cujo trfego e
operaes porturias estejam sob jurisdio de autoridade porturia;
II rea do porto organizado: rea delimitada por ato do Poder
Executivo que compreende as instalaes porturias e a infraestrutura
de proteo e de acesso ao porto organizado;
III instalao porturia: instalao localizada dentro ou fora da
rea do porto organizado e utilizada em movimentao de passagei-
ros, em movimentao ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou
provenientes de transporte aquavirio;
IV terminal de uso privado: instalao porturia explorada me-
diante autorizao e localizada fora da rea do porto organizado;
V estao de transbordo de cargas: instalao porturia explo-
rada mediante autorizao, localizada fora da rea do porto organizado
e utilizada exclusivamente para operao de transbordo de mercadorias
em embarcaes de navegao interior ou cabotagem;
VI instalao porturia pblica de pequeno porte: instalao
porturia explorada mediante autorizao, localizada fora do porto or-
ganizado e utilizada em movimentao de passageiros ou mercadorias
em embarcaes de navegao interior;
VII instalao porturia de turismo: instalao porturia explo-
rada mediante arrendamento ou autorizao e utilizada em embarque,
desembarque e trnsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de in-
sumos para o provimento e abastecimento de embarcaes de turismo;
VIII (VETADO):
a) (VETADO);
b) (VETADO); e

FGV DIREITO RIO 127


Direito Martimo

c) (VETADO);
IX concesso: cesso onerosa do porto organizado, com vistas
administrao e explorao de sua infraestrutura por prazo determi-
nado;
X delegao: transferncia, mediante convnio, da administra-
o e da explorao do porto organizado para Municpios ou Estados,
ou a consrcio pblico, nos termos da Lei n 9.277, de 10 de maio de
1996;
XI arrendamento: cesso onerosa de rea e infraestrutura pbli-
cas localizadas dentro do porto organizado, para explorao por prazo
determinado;
XII autorizao: outorga de direito explorao de instalao
porturia localizada fora da rea do porto organizado e formalizada
mediante contrato de adeso; e
XIII operador porturio: pessoa jurdica pr-qualificada para
exercer as atividades de movimentao de passageiros ou movimen-
tao e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de
transporte aquavirio, dentro da rea do porto organizado.

2.1 Terminais de Uso Privado

A grande distino conceitual que separa o novo do antigo marco regu-


latrio reside na definio e nomenclatura atinentes aos antigos terminais
privativos, que hoje so denominados Terminais de Uso Privado (TUP) e
no esto mais sujeitos obrigatoriedade de movimentao de carga prpria
(carga produzida pela prpria empresa como parte da cadeia de produo).
Cabe destacar ainda que, a Nova Lei designou como terminal de uso privado
apenas as instalaes porturias localizadas fora da rea do porto organizado. 115
A Resoluo da ANTAQ n 3.290 de
Portanto, instalao porturia de propriedade do particular localizada fora 14 de fevereiro de 2014 dispe so-
bre procedimento para obteno da
da rea do porto organizado poder ser explorada mediante simples autoriza- autorizao referente terminais de
o da SEP a ser obtida mediante requerimento pelo interessado junto AN- uso privado, estao de transbordo de
carga, instalao porturia pblica de
TAQ. Aps o cumprimento de todo o trmite legal exigido,115 a Secretaria de pequeno porte e de instalao portu-
ria de turismo. No anexo da referida
Portos, na qualidade de Poder Concedente, com intervenincia da ANTAQ, Resoluo consta um modelo de reque-
poder ento celebrar o contrato de adeso com o requerente. rimento de autorizao.
116
Informaes detalhadas podem
A nova lei tambm determinou em seu artigo 8 que sero exploradas me- ser encontradas em tabela disponi-
diante autorizao, alm do terminal de uso privado, as seguintes instalaes bilizada pela SEP em <http://www.
portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/
localizadas fora do porto organizado: a) estao de transbordo de carga; b) investimentos/itens/tabela-de-
-tups-31-03-2016_atualizada.pdf/
instalao porturia pblica de pequeno porte e c) instalao porturia de view> . Acesso em 27/06/2016
turismo. 117
A relao e visualizao de todos os
contratos est disponvel no stio ele-
De acordo com informaes da SEP 116e da ANTAQ117, desde a publica- trnico da ANTAQ em <http://www.
o da Lei 12.815 em 06/06/13 at 31/03/16 foram autorizados pela SEP antaq.gov.br/Portal/Instalacoes_Por-
tuarias.asp>. Acesso em 27/06/2016

FGV DIREITO RIO 128


Direito Martimo

um total de 51 instalaes porturias, sendo 35 terminais de uso privado,


14 estaes de transbordo de carga e 2 instalaes porturias de turismo. Da
leitura dos contratos de adeso celebrados em relao aos terminais de uso
privado observam-se alguns aspectos limitadores, tais como:118
- cada contrato prev expressamente o tipo de carga a ser movimen-
tada e/ou armazenada;
- alteraes quanto ao tipo de carga movimentada ou capacidade de
sua movimentao e armazenagem devem ser autorizadas pela SEP;
- para iniciar a operao da instalao porturia necessria a emis-
so do Termo de Liberao de Operao (TLO)119 pela ANTAQ.
- a operao deve ser iniciada dentro do prazo previsto em cronogra-
ma, sob pena de aplicao de penalidades pela ANTAQ;
- a autorizada deve enviar relatrios peridicos ANTAQ informan-
do o estgio das obras;
- o uso da infraestrutura do porto organizado deve ser devidamente
remunerado;
- deve ser prestada garantia de execuo contratual no percentual de
2% do valor global do investimento pela autorizada. Desse valor,
80% sero devolvidos a partir da emisso do TLO e 20% quando
ocorrer o termo do contrato;
Ainda, possvel notar que ANTAQ caber, em sntese, fiscalizar a rea-
lizao das obras, a operao e prestao dos servios pela instalao portu-
ria, podendo exigir a observncia das clusulas contratuais e aplicar sanes
quando for preciso, conforme Resoluo n. 3274 de 2014 publicada pela
ANTAQ.120

2.2 Concesso e Arrendamento

Importante ressaltar ainda a distino que a lei trouxe em relao aos con- 118
Idem.
ceitos de concesso e arrendamento, deixando claro que a concesso cesso 119
O Termo de Liberao de Operao s
emitido aps o cumprimento das eta-
onerosa do prprio porto organizado (administrao e explorao de sua in- pas descritas no artigo 27 da Resoluo
fraestrutura), enquanto que o arrendamento a cesso onerosa de rea loca- da ANTAQ 3.290 de 14 de fevereiro de
2014.
lizada dentro do porto organizado, portanto, cesso de apenas uma parcela 120
Ver art. 11 da Resoluo n 3274 da
do porto que pode ser denominada como instalao porturia ou terminal ANTAQ de 6 de fevereiro de 2014. Ain-
da, de acordo com o art. 3 da Resolu-
de uso pblico, ambas cedidas iniciativa privada mediante procedimento o n 3259 da ANTAQ de 30 de janeiro
de 2014 Cabe ANTAQ fiscalizar e re-
licitatrio. gular a prestao de servios de trans-
De acordo com o artigo 17 da nova lei dos portos, a administrao do portes aquavirios e a explorao da
infraestrutura aquaviria e porturia,
porto poder ser exercida diretamente pela: i) Unio; ii) pela delegatria de ofcio ou mediante Ao Fiscalizado-
ra, zelando pelo cumprimento de todos
(transferncia atravs de convenio para Municpios, Estados ou Consrcios os dispositivos legais, regulamentares
e instrumentos contratuais sob sua
Pblicos) ou iii) pela entidade concessionria do porto organizado (por meio regulao, em especial a adequada
de licitao). prestao do servio ou exerccio da
atividade..

FGV DIREITO RIO 129


Direito Martimo

2.3 Operador Porturio

Cabe destacar ainda que, as operaes porturias dentro do porto organi-


zado devem ser realizadas por intermdio de operadores porturios. O opera-
dor porturio se constitui em empresa criada especialmente para a explorao
da atividade porturia, mas que no detm um terminal arrendado, ou seja,
no possui uma rea fixa para atuar, mas se pr-qualifica junto autoridade
porturia para exercer as atividades de movimentao de passageiros ou mer-
cadorias (embarque, desembarque e armazenagem) em rea de cais pblico,
que em geral so administradas pela concessionria do porto organizado, mas
que por alguma razo operacional, econmica ou estratgica, no foram ar-
rendadas e por isso podem ser utilizadas por qualquer operador porturio.
A qualificao dos operadores porturios, anteriormente edio da Lei
12.815, seguia norma editada por cada Companhia Docas em seu porto res-
pectivo, hoje, entretanto, h uma regra geral, a Portaria da SEP n. 111 de 07
de Agosto de 2013.

2.4 OGMO rgo Gestor de Mo de Obra e o Trabalho Porturio

Os OGMOs foram introduzidos pela Lei 8.630 de 1993, como alternativa


ao fornecimento de mo de obra avulsa por meio dos Sindicatos, modalidade
at ento praticada pelo setor. Portanto, a antiga lei dos portos foi responsvel
pela criao destas entidades sem fins lucrativos e de utilidade pblica.121
Cada porto organizado passou a ter o seu prprio OGMO, constitudo
por meio da unio dos operadores porturios daquela localidade, ficando o
referido rgo responsvel pela gesto da mo de obra porturia.122

A nova lei dos portos, Lei n 12.815 de 2013 praticamente repete o mo-
delo aplicado a partir de 1993 e em seu artigo 32 prev que, os operadores
porturios devero constituir, em cada porto organizado, um rgo de gesto
de mo de obra do trabalho porturio destinado a:
manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o
registro do trabalhador porturio avulso;
treinar e habilitar profissionalmente o trabalhador porturio, inscre-
vendo-o no cadastro; Conforme disposto na Lei n
121

8.630/1993, art. 25 e hoje tratado na


selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso; Lei n 12.815/2013 em seu art. 32 e
seguintes.
estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso 122
O rgo gestor de mo de obra
ao registro do trabalhador porturio avulso; possui uma diretoria executiva e um
conselho de superviso, cuja composi-
expedir os documentos de identificao do trabalhador porturio; e o deve observar o disposto no art. 38,
1 e 2 do Decreto n 8.033 de 27 de
junho de 2013, bem como na Portaria
n 252 de 6 de dezembro de 2013 da
Secretaria de Portos.

FGV DIREITO RIO 130


Direito Martimo

arrecadar e repassar aos beneficirios os valores devidos pelos operado-


res porturios relativos remunerao do trabalhador porturio avul-
so.
Aplicar aos TPAs, quando couber: a) repreenso verbal ou por escrito;
b) suspenso do registro pelo perodo de 10 (dez) a 30 (trinta) dias;
ouc) cancelamento do registro;
Formar profissionalmente o trabalhador porturio e o trabalhador
porturio avulso;
Promover treinamento multifuncional do trabalhador porturio e do
trabalhador porturio avulso; e
zelar pelas normas de sade, higiene e segurana no trabalho portu-
rio avulso; e
responder, solidariamente com os operadores porturios, pela remu-
nerao devida ao trabalhador porturio avulso e pelas indenizaes
decorrentes de acidente de trabalho.
Por ser considerado como dotado de utilidade pblica123, o OGMO no
pode ter fins lucrativos, prestar servios a terceiros ou exercer atividades no
vinculadas s suas finalidades.124
No que diz respeito ao pagamento da remunerao devida ao trabalhador
porturio avulso, a mesma deve ser recolhida pelo operador porturio ao
OGMO, cabendo a este ltimo efetuar o pagamento ao trabalhador. Desta-
que-se que o operador porturio e o OGMO so solidariamente responsveis
pelo pagamento dos encargos trabalhistas, das contribuies previdencirias
e demais obrigaes.125
Em resumo, o escopo precpuo da criao dos OGMOs foi contribuir
para a modernizao do sistema porturio brasileiro, garantindo mo de obra
especializada aos operadores porturios e zelando pela melhoria da qualidade
do treinamento e vida do trabalhador.
Importante destacar que, a adoo pelo ordenamento jurdico brasileiro
de um sistema de gesto unificada de mo de obra porturia avulsa OG-
MOs facilita a observncia das normas estabelecidas na Conveno n
137 da Organizao Internacional do Trabalho (OIT).
123
Sobre a utilidade pblica do OGMO,
que j era reconhecida desde a anti-
ga lei, ver TRT-2. Recurso Ordinrio
323200844202002/SP. Rel. Des. Rovirso
2.5 O Trabalho Porturio e suas categorias Aparecido Boldo, 8 Turma, julgado em
28/05/2010. Na ementa do julgado
l-se que [...] O OGMO entidade civil
As vrias atividades do trabalho porturio nos portos organizados per- de utilidade pblica, sem fins lucrativos,
constituda por operadores porturios,
manecem divididas em seis categorias distintas denominadas: (i) capatazia; e tem como finalidade administrar o
(ii) estiva; (iii) conferncia de carga; (iv) conserto de carga; (v) vigilncia de fornecimento de mo de obra do traba-
lhador avulso porturio. [...]..
embarcaes e (vi) bloco. 124
Lei n 12.815/2013, art. 39.
As atividades desenvolvidas por cada uma dessas categorias encontram-se 125
Lei n 12.815/2013, Artigo 33, inciso
descritas no artigo 40, 1, da Lei n 12.815/2013 da seguinte forma: , 2; Lei Lei n 9.719/1998, art. 2,I e
4.

FGV DIREITO RIO 131


Direito Martimo

I capatazia: atividade de movimentao de mercadorias nas instala-


es dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferncia, transpor-
te interno, abertura de volumes para a conferncia aduaneira, manipulao,
arrumao e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcaes,
quando efetuados por aparelhamento porturio;
II estiva: atividade de movimentao de mercadorias nos conveses ou
nos pores das embarcaes principais ou auxiliares, incluindo o transbor-
do, arrumao, peao e despeao, bem como o carregamento e a descarga,
quando realizados com equipamentos de bordo;
III conferncia de carga: contagem de volumes, anotao de suas ca-
ractersticas, procedncia ou destino, verificao do estado das mercadorias,
assistncia pesagem, conferncia do manifesto e demais servios correlatos,
nas operaes de carregamento e descarga de embarcaes;
IV conserto de carga: reparo e restaurao das embalagens de merca-
dorias, nas operaes de carregamento e descarga de embarcaes, reembala-
gem, marcao, remarcao, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes
para vistoria e posterior recomposio;
V vigilncia de embarcaes: atividade de fiscalizao da entrada e
sada de pessoas a bordo das embarcaes atracadas ou fundeadas ao largo,
bem como da movimentao de mercadorias nos portals, rampas, pores,
conveses, plataformas e em outros locais da embarcao; e
VI bloco: atividade de limpeza e conservao de embarcaes mercan-
tes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de
pequena monta e servios correlatos.
Conforme o disposto no artigo 40 da Lei n Lei 12.815 de 2013, o tra-
balho porturio desenvolvido pelas categorias listadas acima, nos portos or-
ganizados, poder ser realizado por trabalhadores porturios com vnculo
empregatcio a prazo indeterminado e por trabalhadores porturios avulsos.
O trabalho porturio na modalidade avulsa desenvolvido por trabalha-
dores registrados nos OGMOs e complementarmente pelos cadastrados,126
que se candidatam ao trabalho no local de escalao do porto (conhecido
como parede), concorrendo com outros trabalhadores de sua categoria aos
servios disponveis naquele momento.
Essa escalao de responsabilidade OGMO e feita por meio de um siste-
ma de rodzio,127 de modo a garantir o acesso ao trabalho, de maneira iguali-
tria, a todos os trabalhadores que se apresentem para a escalao.
Por sua vez, o trabalho das categorias de capatazia, bloco, estiva, confe- 126
Lei n 9.719/1998, art. 4.
rncia de carga, conserto de carga e vigilncia de embarcaes, realizado por 127
Lei n 9.719/1998, art. 5.

trabalhadores com vnculo empregatcio a prazo indeterminado regulado 128


Sobre a taxatividade das categorias
elencadas no artigo 40,2 da nova lei
pelo Pargrafo Segundo do artigo 40, da Lei n 12.815 de 2013 ter dos portos, ver o julgado: BRASIL. Tribu-
nal Regional do Trabalho. Segunda Re-
que ser feito exclusivamente dentre trabalhadores porturios avulsos registra- gio. RO n. 00020823120125020445.
dos.128 Sexta Turma. Julgado em 11 de feve-
reiro de 2014.

FGV DIREITO RIO 132


Direito Martimo

Sobre o tema, o TST j se pronunciou no sentido de que cabe ao operador


porturio, de modo discricionrio, decidir qual forma de trabalho com
vnculo empregatcio a prazo indeterminado ou por trabalhador avulso
mais benfica aos seus interesses, posto que a lei no estabelece nenhuma
ordem de preferncia entre elas. Segue ementa do julgado:

AGRAVO DE INSTRUMENTO EM RECURSO DE REVISTA.


TRABALHO PORTURIO. TRABALHADOR COM VNCULO
DE EMPREGO POR PRAZO INDETERMINADO. TRABALHA-
DOR PORTURIO AVULSO. CONTRATAO. Nos mesmos
moldes estabelecidos no art. 26 da Lei n. 8.630/1993, a novel legis-
lao (art. 40 da Lei 12.815/2013) contempla a prestao do trabalho
porturio de capatazia, estiva conferncia de carga, conserto de carga,
bloco e vigilncia de embarcaes, nos portos organizados, por tra-
balhadores porturios com vnculo empregatcio por prazo indeter-
minado e por trabalhadores porturios avulsos. Alm disso, a ordem
jurdica determina que a contratao dos trabalhadores porturios com
vnculo empregatcio ocorra, exclusivamente, dentre os trabalhadores
porturios avulsos. Conforme se depreende da leitura da legislao em
comento, no existe a obrigatoriedade de que a prestao do trabalho
porturio seja realizada, de forma concomitante ou alternada, tanto
por trabalhador com vnculo empregatcio quanto por trabalhador
porturio avulso. Na verdade, compete ao operador porturio a escolha
da forma de contratao que melhor atenda s suas necessidades, desde
que, claro, a contratao de trabalhador com vnculo de emprego por
prazo indeterminado se d dentre os trabalhadores porturios avulsos
registrados no rgo Gestor de Mo-de obra (OGMO). Precedentes.
Agravo de Instrumento no provido.
(TST. AIRR 122000-96.2009.5.01.0013. Rel. Des. Amrico
Bed Freire, julgado em 25/02/2015, 6 Turma, publicado em DEJT
27/02/2015)

Note-se que, a nova lei trouxe relevante modificao quanto ao artigo 40,
acrescentando exclusividade para a contratao a vnculo empregatcio, tam- Neste sentido verificar os seguintes
129

julgados: BRASIL. Superior Tribunal


bm em relao s categorias de capatazia e bloco, que na antiga lei haviam de Justia. AgRg no REsp n 964417/
SP. Primeira Turma. Julgado em 08
sido expressamente excepcionadas. de outubro de 2013. BRASIL. Tribunal
Regional do Trabalho. Primeira Regio.
Portanto, no passado havia a interpretao de que seria possvel a con- RO n. 00020-2006-027-01-00-8. Oitava
tratao de qualquer interessado para o trabalho com vnculo empregatcio, Turma. Julgado em 14 de agosto de
2007. BRASIL. Tribunal de Justia do Es-
mesmo sem registro ou cadastro no OGMO, para exercer as atividades de tado do Rio de Janeiro. Quarta Cmara
Cvel. Apelao n. 20.116/02. Julgado
capatazia e bloco.129 No entanto, parece que a nova legislao pretendeu dar em 15 de outubro de 2002. BRASIL.
Tribunal Superior do Trabalho. Seo
exclusividade a todas as categorias. Especializada de dissdios coletivos. DC
n. 1746116-74.2006.5.00.0000. Julga-
do em 16 de agosto de 2007.

FGV DIREITO RIO 133


Direito Martimo

Sobre a contratao a vnculo de trabalhadores porturios, h algumas in-


terpretaes: (i) os trabalhadores que possuam apenas o cadastro no OGMO
no poderiam ser contratados com vnculo empregatcio a prazo indeter-
minado, a exclusividade se daria apenas aos trabalhadores registrados; e (ii)
no poderia haver a contratao a vnculo, de trabalhadores fora do sistema
porturio, ou seja, que no fossem registrados no OGMO; (iii) que lanado
edital para contratao a vinculo empregatcio, no havendo trabalhadores
porturios avulsos registrados e nem cadastrados interessados na contratao
a vnculo, poderia o empregador contratar trabalhadores fora do sistema do
OGMO.
Quanto contratao fora do sistema OGMO, h jurisprudncia pacfica
no TST no sentido de que a contratao deve ser feita prioritariamente com
trabalhadores avulsos registrados e cadastrados, de forma que apenas quando
as vagas ofertadas no forem preenchidas ser lcita a contratao fora do
OGMO.130
A dificuldade de empregar mo de obra avulsa se d em grande parte em
razo da ausncia de subordinao, de vinculao direta, pois a cada opera-
o, em turno de seis horas, h a escalao de trabalhadores diferentes para a
execuo dos servios. Logo, no h uma vinculao pautada na confiana e
comprometimento que se pretende obter na relao de trabalho, no relacio-
namento entre o empregador e empregado.
Ademais, para cada operao de seis horas, o operador porturio fica obri-
gado a requisitar junto ao OGMO um terno de trabalhadores de cada cate-
goria. A expresso terno a designao histrica para equipe de trabalhado-
res, cujo nmero de componentes no pr-definido na lei, pois esta optou
por tratar a matria como parte da negociao coletiva entre os interessados
(trabalhador porturio avulso e operador porturio),.No entanto, o consenso
acerca do nmero adequado de trabalhadores a compor o terno para cada
operao no tarefa fcil.
No passado a adoo do regime de trabalho avulso se justificava pela pou-
ca frequncia de navios e operaes realizadas, mas com o crescimento e de-
130
Ver: TST. AIRR 232-
senvolvimento da atividade porturia, esta modalidade de contratao passou 07.2010.5.01.0067. Rel. Min. Fernando
a ter menor relevncia. Eizo Ono, julgado em 10/06/2015, 4
Turma, publicado em DEJT 03/07/2015.;
Atualmente, alguns operadores porturios vm optando por desenvolver o TST. AIRR 24400-33.2010.5.17.0001.
Rel. Min. Fernando Eizo Ono, julgado
trabalho porturio utilizando exclusivamente trabalhadores com vnculo em- em 01/10/2014, 4 Turma, plubicado
em DEJT 10/10/2014.;
pregatcio, deixando de utilizar o trabalho porturio na modalidade avulsa.
131
Neste sentido verificar os seguintes
Essa opo tem causado a insatisfao de vrias das categorias de traba- julgados: BRASIL. Tribunal Regional do
lhadores porturios, que por meio dos seus Sindicatos e tambm em aes Trabalho. Sexta Regio. Tribunal Pleno.
BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho.
individuais, vm discutindo perante o Judicirio a possibilidade, ou no, da Sexta Regio. 00185-2004-000-06-00-
1. Julgado em 20 de janeiro de 2005.
utilizao da mo de obra apenas de trabalhadores com vnculo empregatcio, BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho.
Primeira Regio. Seo Especializada
dispensada a utilizao de mo de obra avulsa.131 em Dissdios Individuais. Mandado de
Segurana n. 07038-2008-000-01-00-
3. Julgado em 02 de abril de 2009.

FGV DIREITO RIO 134


Direito Martimo

2.6 Administrao Porturia

De acordo com a Nova Lei dos Portos a administrao dos portos dever
ser exercida atraves de algumas modalidades: i) diretamente pela Unio; ii)
pela delegatria ou iii) por entidade concessionria do porto organizado.
A administrao do porto organizado tambm denominada autoridade
porturia, e anteriormente detinha a competncia para realizar as licitaes
de terminais de uso pblico e celebrar os contratos de arrendamento, hoje
tais competencias foram transferidas respectivamente para Antaq e SEP.
Apesar de ter perdido algumas de suas competncias tpicas, conforme
disposto no art. 17,1 da L. 12815/13 a administrao do porto ainda esta
obrigada a:
I cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de
concesso;
II assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e apa-
relhamento do porto ao comrcio e navegao;
III pr-qualificar os operadores porturios, de acordo com as normas
estabelecidas pelo poder concedente;
IV arrecadar os valores das tarifas relativas s suas atividades;
V fiscalizar ou executar as obras de construo, reforma, ampliao,
melhoramento e conservao das instalaes porturias;
VI fiscalizar a operao porturia, zelando pela realizao das ativida-
des com regularidade, eficincia, segurana e respeito ao meio ambiente;
VII promover a remoo de embarcaes ou cascos de embarcaes
que possam prejudicar o acesso ao porto;
VIII autorizar a entrada e sada, inclusive atracao e desatracao, o
fundeio e o trfego de embarcao na rea do porto, ouvidas as demais auto-
ridades do porto;
IX autorizar a movimentao de carga das embarcaes, ressalvada a
competncia da autoridade martima em situaes de assistncia e salvamen-
to de embarcao, ouvidas as demais autoridades do porto;
X suspender operaes porturias que prejudiquem o funcionamento
do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade martima respon-
svel pela segurana do trfego aquavirio;
XI reportar infraes e representar perante a ANTAQ, visando ins-
taurao de processo administrativo e aplicao das penalidades previstas em
lei, em regulamento e nos contratos;
XII adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto;
XIII prestar apoio tcnico e administrativo ao conselho de autoridade
porturia e ao rgo de gesto de mo de obra;

FGV DIREITO RIO 135


Direito Martimo

XIV estabelecer o horrio de funcionamento do porto, observadas as


diretrizes da Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica, e as jornadas
de trabalho no cais de uso pblico; e
XV organizar a guarda porturia, em conformidade com a regulamen-
tao expedida pelo poder concedente.
A administrao do porto tem como rgo consultivo o Conselho de Au-
toridade Porturia (CAP), o qual deve ser institudo em cada porto organi-
zado.

2.7 Planejamento Porturio

Existem dois mecanismos distintos de planejamento porturio: em mbi-


to nacional temos o Plano Geral de Outorgas PGO e em mbito regional
(em cada porto), o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, o
chamado PDZ, este plano era anteriormente elaborado pela autoridade por-
turia local (Companhias Docas) e submetido a aprovao do Conselho de
Autoridade Porturia. Com o novo marco regulatrio, a competncia para
elaborar o PDZ continua sendo das autoridades porturias, porm a aprova-
o dever ser submetida Secretaria de Portos.132
A Portaria da SEP n 3 de 7 de janeiro de 2014133 estabelece as diretrizes
para elaborao e reviso do PDZ e PGO, trazendo o seu conceito no art.
1, III e IV:

Art. 1 So instrumentos de planejamento do setor porturio


nacional, de carter contnuo:
II O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ ins-
trumento de planejamento operacional da Administrao Porturia,
que compatibiliza as polticas de desenvolvimento urbano dos munic-
pios, do estado e da regio onde se localiza o porto, visando, no hori-
zonte temporal, o estabelecimento de aes e de metas para a expanso
racional e a otimizao do uso de reas e instalaes do porto, com
aderncia ao Plano Nacional de Logstica Porturia PNLP e respec-
tivo Plano Mestre.
IV O Plano Geral de Outorgas PGO instrumento de pla-
nejamento de Estado que consiste em um plano de ao para a exe- 132
Lei 12.815/2013, Art 17 2. A com-
cuo das outorgas de novos portos ou terminais pblicos e privados, petncia para elaborar o plano Geral de
Outorgas - PGO da Secretaria de Por-
reunindo a relao de reas a serem destinadas explorao porturia tos da Presidncia da Repblica confor-
me Decreto n 8.033/2013, Art. 2, I.
nas modalidades de arrendamento, concesso, autorizao e delegao, 133
A Portaria SEP n 206/2014 alterou
com respectivos horizontes de implantao, tomando como base o pla- o Anexo I da Portaria SEP 03/2014. J
a Portaria SEP n 499/2014 alm de
nejamento do Poder Concedente, das Administraes Porturias e da modificar o Anexo I alterou tambm a
iniciativa privada. redao do art. 2,P, art. 3,P e art.
9,1.

FGV DIREITO RIO 136


Direito Martimo

Ainda, de acordo com o art. 11 da portaria supracitada, o PDZ tem como


objetivo geral promover a modernizao do porto e sua integrao com os
demais meios de transporte.
Dentro dos portos organizados, a autoridade porturia interage com ou-
tras autoridades, quais sejam: autoridade martima (Capitania dos Portos)
e autoridade aduaneira (Receita Federal), esta interao est expressamente
prevista na Lei, nos seguintes termos:

Art. 18. Dentro dos limites da rea do porto organizado, compete


administrao do porto:
I sob coordenao da autoridade martima:
a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da
bacia de evoluo do porto;
b) delimitar as reas de fundeadouro, de fundeio para carga e descar-
ga, de inspeo sanitria e de polcia martima;
c) delimitar as reas destinadas a navios de guerra e submarinos, pla-
taformas e demais embarcaes especiais, navios em reparo ou aguar-
dando atracao e navios com cargas inflamveis ou explosivas;
d) estabelecer e divulgar o calado mximo de operao dos navios,
em funo dos levantamentos batimtricos efetuados sob sua respon-
sabilidade; e
e) estabelecer e divulgar o porte bruto mximo e as dimenses m-
ximas dos navios que trafegaro, em funo das limitaes e caracters-
ticas fsicas do cais do porto;
II sob coordenao da autoridade aduaneira:
a) delimitar a rea de alfandegamento; e
b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veculos, unidades
de cargas e de pessoas.

A Lei prev ainda que, a entrada ou a sada de mercadorias procedentes


do exterior ou a ele destinadas somente poder efetuar-se em portos ou ins-
talaes porturias alfandegados. O alfandegamento destas reas depende de
efetivo cumprimento dos requisitos previstos na legislao especfica.
As reparties aduaneiras tm suas competncias previstas no artigo 24 da
nova Lei dos Portos, seno vejamos:

Art. 24. Compete ao Ministrio da Fazenda, por intermdio das


reparties aduaneiras:
I cumprir e fazer cumprir a legislao que regula a entrada, a per-
manncia e a sada de quaisquer bens ou mercadorias do Pas;

FGV DIREITO RIO 137


Direito Martimo

II fiscalizar a entrada, a permanncia, a movimentao e a sada


de pessoas, veculos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuzo das
atribuies das outras autoridades no porto;
III exercer a vigilncia aduaneira e reprimir o contrabando e o
descaminho, sem prejuzo das atribuies de outros rgos;
IV arrecadar os tributos incidentes sobre o comrcio exterior;
V proceder ao despacho aduaneiro na importao e na exporta-
o;
VI proceder apreenso de mercadoria em situao irregular, nos
termos da legislao fiscal;
VII autorizar a remoo de mercadorias da rea porturia para
outros locais, alfandegados ou no, nos casos e na forma prevista na
legislao aduaneira;
VIII administrar a aplicao de regimes suspensivos, exonerativos
ou devolutivos de tributos s mercadorias importadas ou a exportar;
IX assegurar o cumprimento de tratados, acordos ou convenes
internacionais no plano aduaneiro; e
X zelar pela observncia da legislao aduaneira e pela defesa dos
interesses fazendrios nacionais.
1o No exerccio de suas atribuies, a autoridade aduaneira ter
livre acesso a quaisquer dependncias do porto ou instalao porturia,
s embarcaes atracadas ou no e aos locais onde se encontrem merca-
dorias procedentes do exterior ou a ele destinadas.
2o No exerccio de suas atribuies, a autoridade aduaneira pode-
r, sempre que julgar necessrio, requisitar documentos e informaes
e o apoio de fora pblica federal, estadual ou municipal.

Ademais, a Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica ter que rea-


lizar a coordenao da atuao integrada dos rgos e entidades pblicas nos
portos organizados e instalaes porturias, com a finalidade de garantir a
eficincia e a qualidade de suas atividades.

2.8 CAP Conselho de Autoridade Porturia

A antiga Lei dos Portos (8.630 de 1993) criou o Conselho da Autoridade


Porturia (CAP) constitudo por quatro blocos: (i) bloco do Poder Pblico
(governo federal, estadual e municipal), (ii) bloco de Operadores Porturios
(representante da administrao porturia, armadores e das instalaes por-
turias privadas localizadas dentro da rea do porto), (iii) bloco da classe dos
Trabalhadores Porturios e (iv) bloco dos Usurios dos Servios Porturios e
afins.

FGV DIREITO RIO 138


Direito Martimo

O CAP possua, poca, dentre outras, as seguintes atribuies:


Aprovar o PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Por-
to;
Homologar o horrio de funcionamento do porto;
Opinar sobre a proposta de oramento do porto;
Zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia;
Homologar os valores das tarifas porturias;
Manifestar-se sobre os programas de obras, aquisies e melhoramen-
tos da infraestrutura porturia; e
Assegurar o cumprimento das normas de proteo ao meio-ambiente
e estimular a competitividade nos portos.

2.8.1 O Novo CAP

A nova Lei dos Portos, Lei n 12.815 de 2013, atravs do seu artigo 20,
alterou de forma substancial a competncia do CAP, pois antes o Conselho
detinha poderes de deliberao, mas com a nova lei, passou a ser apenas um
rgo consultivo da administrao do porto.
Ademais, a lei reservou para regulamento prprio a previso das atribui-
es, o funcionamento, bem como a composio dos conselhos de autorida-
de porturia.
A competncia atual do CAP est presvista no art. 36,1 do Decreto
8.033/13, de onde se extrai que cabe ao CAP sugerir:

I alteraes do regulamento de explorao do porto;


II alteraes no plano de desenvolvimento e zoneamento do por-
to;
III aes para promover a racionalizao e a otimizao do uso
das instalaes porturias;
IV medidas para fomentar a ao industrial e comercial do porto;
V aes com objetivo de desenvolver mecanismos para atrao
de cargas;
VI medidas que visem estimular a competitividade; e
VII outras medidas e aes de interesse do porto.

Quanto a sua composio, o CAP deixou de ser formado por quatro blo-
cos para ter assegurada a participao apenas da classe empresarial, dos tra-
balhadores porturios e do poder pblico, ficando excluda a participao
dos usurios (os clientes, empresas que necessitam dos portos para escoar ou
receber as suas cargas) como bloco prprio.

FGV DIREITO RIO 139


Direito Martimo

A composio dos novos CAPs deveobservar o regramento previsto no Pa-


rgrafo Terceiro, do artigo, 20 da nova Lei dos Portos que dispe da seguinte
forma:

3oA distribuio das vagas no conselho a que alude o caput obser-


var a seguinte proporo:
I 50% (cinquenta por cento) de representantes do poder pblico;
II 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe em-
presarial; e
III 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe
trabalhadora.

O artigo 37 do Decreto 8.033/13 dispe de forma mais detalhada sobre a


composio do conselho, devendo o mesmo ser analisado em conjunto com
a Portaria n 244 da SEP, de 26 de novembro de 2013 (alterada pela Portaria
n 25 da SEP, de 7 de fevereiro de 2014), a qual define os procedimentos e
autoridades responsveis pela escolha dos representates no CAP e seus su-
plentes. Vejamos o teor do artigo 37 supracitdado:

Art. 37. Cada conselho de autoridade porturia ser constitudo pe-


los membros titulares e seus suplentes:
I do Poder Pblico, sendo:
a) quatro representantes da Unio, dentre os quais ser escolhido o
presidente do conselho;
b) um representante da autoridade martima;
c) um representante da administrao do porto;
d) um representante do Estado onde se localiza o porto; e
e) um representante dos Municpios onde se localizam o porto ou os
portos organizados abrangidos pela concesso;
II da classe empresarial, sendo:
a) dois representantes dos titulares de arrendamentos de instalaes
porturias;
b) um representante dos operadores porturios; e
c) um representante dos usurios; e
III da classe dos trabalhadores porturios, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores porturios avulsos; e
b) dois representante dos demais trabalhadores porturios.
(Grifamos)

Conclui-se que, alm de retirar o poder de deciso dos Conselhos de Au-


toridade Porturia, a nova legislao diminuiu a representatividade do Con-
selho, esvaziando a participao dos usurios cuja representao passou a

FGV DIREITO RIO 140


Direito Martimo

fazer parte da classe empresarial, conforme se infere do art. 37, II,c transcrito
, dando maior peso participao do poder pblico.

3 ANTAQ AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTE AQUAVIRIO

A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios, mais conhecida como


ANTAQ, foi criada por meio da Lei n 10.233 de 2001, com o objetivo de
regulamentar e fiscalizar as atividades de transportes aquavirios, bem como
a atividade porturia.134
A ANTAQ tem desempenhado importante papel na regulamentao da
legislao porturia por meio da edio de resolues que tratam dos servios
de transporte aquavirio e de explorao porturia, bem como por meio da
fiscalizao das companhias docas, arrendatrios, autorizatrios e usurios.135

3.1 A Competncia da ANTAQ nas Concesses e Arrendamentos

Com a edio da nova Lei dos Portos, a realizao dos procedimentos


licitatrios (no apenas de concesses como tambm de arrendamentos, at
ento realizados pelas Companhias Docas de cada Porto) passou a ser de
competncia da ANTAQ, respeitadas as diretrizes do poder concedente.
Portanto, a competencia para elaborar os editais de todas as licitaes pas-
sou a ser da Agncia Reguladora.
As licitaes dos contratos de concesso e arrendamento passaram a ter
como critrios para julgamento, conjunta ou isoladamente, a maior capaci-
dade de movimentao, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentao
de carga, bem como outros critrios extras estabelecidos no edital, tudo con-
forme regulamento.136
A lei dispe sobre os contratos de concesso e arrendamento, da seguinte
forma:

Art. 5o So essenciais aos contratos de concesso e arrendamento as


clusulas relativas:
I ao objeto, rea e ao prazo; Sobre a regulamentao das ativi-
134

dades de fiscalizao da ANTAQ, ver a


II ao modo, forma e condies da explorao do porto organiza- Resoluo da ANTAQ n 3259 de 30 de
janeiro de 2014. Em relao ao regi-
do ou instalao porturia; mento interno da ANTAQ ver a Resolu-
o da ANTAQ n 3585 de 18 de agosto
III aos critrios, indicadores, frmulas e parmetros definidores de 2014.
da qualidade da atividade prestada, assim como s metas e prazos para 135
Sobre a fiscalizao da prestao dos
o alcance de determinados nveis de servio; servios porturios e infraes e san-
es administrativas, ver a Resoluo
IV ao valor do contrato, s tarifas praticadas e aos critrios e pro- da ANTAQ n 3.274 de 6 de fevereiro
de 2014.
cedimentos de reviso e reajuste; 136
Ver Decreto n 8.033/2013, art. 6.

FGV DIREITO RIO 141


Direito Martimo

V aos investimentos de responsabilidade do contratado;


VI aos direitos e deveres dos usurios, com as obrigaes correla-
tas do contratado e as sanes respectivas;
VII s responsabilidades das partes;
VIII reverso de bens;
IX aos direitos, garantias e obrigaes do contratante e do con-
tratado, inclusive os relacionados a necessidades futuras de suplemen-
tao, alterao e expanso da atividade e consequente modernizao,
aperfeioamento e ampliao das instalaes;
X forma de fiscalizao das instalaes, dos equipamentos e dos
mtodos e prticas de execuo das atividades, bem como indicao
dos rgos ou entidades competentes para exerc-las;
XI s garantias para adequada execuo do contrato;
XII responsabilidade do titular da instalao porturia pela ine-
xecuo ou deficiente execuo das atividades;
XIII s hipteses de extino do contrato;
XIV obrigatoriedade da prestao de informaes de interesse
do poder concedente, da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTAQ e das demais autoridades que atuam no setor porturio,
inclusive as de interesse especfico da Defesa Nacional, para efeitos de
mobilizao;
XV adoo e ao cumprimento das medidas de fiscalizao adu-
aneira de mercadorias, veculos e pessoas;
XVI ao acesso ao porto organizado ou instalao porturia pelo
poder concedente, pela Antaq e pelas demais autoridades que atuam
no setor porturio;
XVII s penalidades e sua forma de aplicao; e
XVIII ao foro.
1o (VETADO).
2o Findo o prazo dos contratos, os bens vinculados concesso ou
ao arrendamento revertero ao patrimnio da Unio, na forma prevista
no contrato.

No entanto, o 5o do artigo 6o da nova Lei prev que, o poder concedente


poder determinar a transferncia das competncias de elaborao do edital
e a realizao dos procedimentos licitatrios Administrao do Porto, dele-
gado ou no.
Cabe destacar que, o arrendamento de reas e instalaes porturias ser
sempre precedido de um Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica e Am- 137
A Portaria n 38 da Secretaria dos
biental (EVTEA)137 que funcionar como base para a licitao, conforme Portos de 14 de maro de 2013 autori-
zou a Estruturadora Brasileira de Proje-
estabelecido no art. 3 da Resoluo da ANTAQ n 3220 de 8 de janeiro de tos (EBP) a desenvolver projetos e/ou os
2014. EVTA dos novos contratos de concesso
e arrendamento.

FGV DIREITO RIO 142


Direito Martimo

3.2 A Competncia da ANTAQ nas Autorizaes

A ANTAQ tem ainda a competncia de apreciar os requerimentos de au-


torizao para a explorao de terminais privados. Assim, os interessados em
obter a autorizao de instalao porturia privada podero requer-la AN-
TAQ a qualquer tempo, na forma prevista em regulamento138.
Recebido o requerimento de autorizao de instalao porturia, a AN-
TAQ dever:I publicar em at 5 (cinco) dias o extrato do requerimento,
inclusive na internet; e II promover em at 10 (dez) dias a abertura de
processo de anncio pblico, com prazo de 30 (trinta) dias, para identificar
a existncia de outros interessados na obteno de autorizao de instalao
porturia na mesma regio e com caractersticas semelhantes.139
De acordo com o art. 8,2 da nova lei, a autorizao de instalao por-
turia ter prazo de at 25 (vinte e cinco) anos, prorrogvel por perodos su-
cessivos, desde que:I a atividade porturia seja mantida; e II o autoriza-
trio promova os investimentos necessrios para a expanso e modernizao
das instalaes porturias, na forma do regulamento.
A ANTAQ dever adotar medidas para assegurar o cumprimento dos cro-
nogramas de investimento previstos nas autorizaes e poder exigir garantias
ou aplicar sanes, inclusive a cassao da autorizao.140
Em consonncia com as diretrizes do planejamento e das polticas do setor
porturio, a ANTAQ poder, a qualquer momento, em razo de determina-
o do poder concedente, realizar a abertura de processo de chamada pblica
para identificar a existncia de interessados na obteno de autorizao de
instalao porturia privada, localizadas fora da rea do porto organizado.
O instrumento da abertura de chamada ou anncio pblico indicar obri-
gatoriamente os seguintes parmetros:
I a regio geogrfica na qual ser implantada a instalao porturia;
II o perfil das cargas a serem movimentadas; e
III a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser movimen-
tado nas instalaes porturias.
preciso destacar que, o interessado em obter autorizao de instalao
porturia dever apresentar ttulo de propriedade, inscrio de ocupao, cer-
tido de aforamento, cesso de direito real ou outro instrumento jurdico 138
Para as regras de autorizao de
que assegure o direito de uso e fruio do respectivo terreno, alm de outros instalaes porturias, ver :Decreto n
8.033/2013 Art. 26 a 35 e Portaria
documentos previstos no instrumento de abertura. da Secretaria de Portos n 110, de 2 de
agosto de 2013. Sobre o procedimento
Encerrado o processo de chamada ou anncio pblico, o poder conceden- para autorizao de instalaes portu-
rias, ver Resoluo da ANTAQ n 3.290 de
te dever analisar a viabilidade locacional das propostas e sua adequao s 14 de fevereiro de 2014.
diretrizes do planejamento e das polticas do setor porturio. 139
Decreto n 8.033/2013, art. 27,par-
Ademais, podero ser expedidas diretamente as autorizaes de instalao grafo nico.

porturia quando:I o processo de chamada ou anncio pblico seja con- Em relao ao procedimento sancio-
140

nador de competncia da ANTAQ, ver a


cludo com a participao de um nico interessado; ouII havendo mais Resoluo da ANTAQ n 3259 de 30 de
janeiro de 2014.

FGV DIREITO RIO 143


Direito Martimo

de uma proposta, no haja impedimento locacional implantao de todas


elas de maneira concomitante.
Havendo mais de uma proposta e impedimento locacional que inviabilize
sua implantao de maneira concomitante, a ANTAQ dever promover pro-
cesso seletivo pblico, observados os princpios da legalidade, impessoalida-
de, moralidade, publicidade e eficincia.
O processo seletivo pblico dever atender o disposto em regulamento e
considerar como critrio de julgamento, de forma isolada ou combinada, a
maior capacidade de movimentao, a menor tarifa ou o menor tempo de
movimentao de carga, e outros estabelecidos no edital.141
Em qualquer caso, somente podero ser autorizadas as instalaes portu-
rias compatveis com as diretrizes do planejamento e das polticas do setor
porturio.

4 SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP

A Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica (SEP) foi criada por


meio da Medida Provisria n 369 de 07 de maio de 2007. Aps aprova-
o pelo Congresso Nacional, o Presidente sancionou, em setembro daquele
mesmo ano, a Lei n 11.518/07 que consolidou o funcionamento da SEP e o
novo modelo de gesto do setor porturio com a revogao das leis, decretos-
-lei e dispositivos legais diversos.
Ressalta-se que, antes da criao da SEP, a competncia para tratar dos
portos em geral (martimos, lacustres e fluviais) era do Ministrio dos Trans-
portes. Com a criao dessa Secretaria com status de Ministrio, a competn-
cia para tratar dos Portos Martimos e dos portos outorgados s Companhias
Docas passou a ser da SEP, ficando para o Ministrio dos Transportes, em um
primeiro momento, a competncia para tratar dos Portos fluviais e lacustres.
142

Porm, com a publicao da nova Lei dos Portos, o art. 24-A da Lei n
10.683, de 28 de maio de 2003, referente competncia da Secretaria de
Portos,143 passou a vigorar com as seguintes alteraes:

Art. 24-A. Secretaria de Portos compete assessorar direta e imedia- 141


Sobre o procedimento referente ao
tamente o Presidente da Repblica na formulao de polticas e diretri- processo seletivo pblico, ver artigos
13 e seguintes da Resoluo n 3290
zes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e instalaes da ANTAQ de 13 de fevereiro de 2014.
porturias martimos, fluviais e lacustres e, especialmente, promover 142
Conforme o pargrafo nico do art.
a execuo e a avaliao de medidas, programas e projetos de apoio 6 da L. 11.518/07.
A Portaria da SEP n 408, de 27 de
ao desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura dos portos e
143

novembro de 2014 dispe sobre os


instalaes porturias martimos, fluviais e lacustres. regimentos internos de cada rgo da
SEP.

FGV DIREITO RIO 144


Direito Martimo

[...]
2o
[...]
III a elaborao dos planos gerais de outorgas;
[...]
V o desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura aqua-
viria dos portos e instalaes porturias sob sua esfera de atuao, com
a finalidade de promover a segurana e a eficincia do transporte aqua-
virio de cargas e de passageiros.
[...] (NR)

Portanto, a competncia para tratar dos portos fluviais e lacustres passou


tambm a ser da Secretaria de Portos, juntamente com a competncia para
tratar dos portos martimos144.
Ademais, a elaborao dos Planos Gerais de Outorga que antes da nova
lei eram de competncia da ANTAQ passaram a ser da SEP, ampliando, por-
tanto, as competncias da Secretaria que anteriormente apenas aprovava os
PGOs.
Entre as atribuies e competncia da Secretaria, verifica-se a formulao
de polticas e diretrizes para o fomento do setor, alm da execuo de me-
didas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura
porturia.
Compete, ainda, SEP, a participao no planejamento estratgico e na
elaborao dos planos de outorgas, visando a assegurar eficincia e segurana
ao transporte de cargas e passageiros no pas.
O artigo 16 da nova Lei dos Portos ampliou consideravelmente as com-
petncias da SEP, considerada para todos os fins como o Poder Concedente.
Portanto, conforme art. 16,II da nova lei, a SEP passou a definir as dire-
trizes para a realizao dos procedimentos licitatrios e respectivos editais e
instrumentos convocatrios, o que antes era de competncia da ANTAQ.
A partir de agora a SEP dever celebrar os contratos de arrendamento,
bem como os contratos de concesso e expedir as autorizaes de instalao
porturia, antes competncias exclusivas das Companhias Docas e ANTAQ.
As normas para a pr-qualificao dos operadores porturios que eram
estabelecidas pelas Companhias Docas com a aprovao dos Conselhos de
Autoridade Porturia, hoje passaram a ser de competncia da SEP, de acordo
com o art. 16, IV da Lei 12.815/13.145
Assim, a criao de uma secretaria especfica voltada para a atividade por-
144
Sobre a competncia da Secretaria
turia demonstrou a conscientizao da relevncia desta atividade no cen- de Portos da Presidncia ver Lei n
rio econmico brasileiro e a centralizao de competncias nesta Secretaria 12.185/2013, Art. 16 e Decreto n
8.033/2013, art. 2.
a partir do novo marco regulatrio demonstra o desejo de fortalecimento e 145
Sobre o procedimento para pr qua-
centralizao das estratgias para o setor porturio. lificao ver: Portaria n 111, de 7 de
agosto de 2013 da Secretaria de Portos.

FGV DIREITO RIO 145


Direito Martimo

5 REGULAMENTAO DA NOVA LEI DOS PORTOS

No dia 27 de junho de 2013 foi publicado no dirio oficial o Decreto n


8.033 para regulamentar o disposto na Lei no 12.815, de 5 de junho de 2013
(Nova Lei dos Portos), bem como as demais disposies legais que regulam a
explorao de portos organizados e de instalaes porturias.
O mencionado Decreto revogou expressamente os Decretos n 4.391 de
2002 e n 6.620 de 2008. Este ltimo era alvo de amplo debate por conta de
sua total incompatibilidade com o novo modelo regulatrio, pois tratava de
forma completamente diversa a explorao da atividade porturia nas Insta-
laes Porturias de Uso Privado, apesar de no ter sido revogado pela nova
lei dos postos.
O Decreto n 8.033/2013 veio dispondo de sete captulos, e em seu pri-
meiro captulo esclareceu que, na atividade porturia o poder concedente
seria exercido por intermdio da Secretaria de Portos da Presidncia da Re-
pblica (SEP), dando a esta a competncia para elaborar o Plano Geral de
Outorgas PGO do setor porturio e disciplinar o contedo, forma e pe-
riodicidade de atualizao dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento
dos portos PDZ. Assim, houve uma concentrao da, definio da polti-
ca porturia nacional e regional em apenas uma entidade.
Este Decreto tambm transferiu para a SEP competncias que anterior-
mente eram das Companhias Docas, tais como: a) definir as diretrizes para
a elaborao dos regulamentos de explorao dos portos; b) aprovar a trans-
ferncia do controle societrio ou de titularidade dos contratos de arrenda-
mento;146 c) aprovao de investimentos no previstos no contrato de arren-
damento.
Das competncias da ANTAQ transferidas para a SEP podemos destacar
a conduo e aprovao dos Estudos de Viabilidade Tcnica, Econmica e
Ambiental do objeto da concesso ou do arrendamento.
Obviamente, com transferncia da competncia para celebrar contratos
de arrendamento para a SEP e de realizao do procedimento licitatrio pela
ANTAQ,147 no h mais o risco de termos uma administradora privada no
porto organizado tendo que licitar uma instalao porturia de uso pblico,
atravs de contrato de arrendamento, pois isto seria invivel pela total incom-
patibilidade dos regimes jurdicos de direito privado e pblico. 146
Sobre o procedimento para transfe-
O Decreto prev ainda itens indispensveis a serem considerados no edital rncia de titularidade de autorizaes,
ver a Portaria n 249, de 29 de novem-
de licitao, estabelece o procedimento a ser observado, alguns critrios de bro de 2013 da Secretaria de Portos.

julgamento e suas definies, de modo a permitir maior transparncia e ob- 147


Em relao s regras de licitao, ver
Seo II da Resoluo ANTAQ n 3708
jetividade na realizao do certame licitatrio.148 de 17 de outubro de 2014, a qual apro-
Os critrios de julgamento nas licitaes de concesso e arrendamento, va norma reguladora da explorao de
reas e instaaes porturias nos por-
previstos no art. 9, foram recentemente alterados pelo Decreto 8.464/2015, tos organizados.

o qual prev o uso combinado ou isolado dos seguintes: 148


Decreto n 8.033/2013, Arts. 8 a
18.

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Direito Martimo

I maior capacidade de movimentao;


II menor tarifa;
III menor tempo de movimentao de carga;
IV maior valor de investimento;
V menor contraprestao do poder concedente;
VI melhor proposta tcnica, conforme critrios objetivos estabe-
lecidos pelo poder concedente;
VII maior valor de outorga.

Destarte, o rol do art. 9 do Decreto 8.033/2013 foi ampliado, pois ante-


riormente contemplava apenas os critrios de maior capacidade de movimen-
tao, menor tarifa e menor tempo de movimentao da carga.
Ademais, o Decreto regulamenta o procedimento para a obteno da au-
torizao de explorao de instalao porturia de uso privado, prevendo de
que forma sero realizados os processos de anncio pblico (quando h pe-
dido de algum interessado) e chamada pblica (quando o poder conceden-
te pretende identificar a existncia de interessados na obteno de autoriza-
o).149
H tambm, por meio do Decreto, a previso das competncias dos Con-
selhos de Autoridade Porturia que podero alterar o regulamento de explo-
rao do porto, alterar o PDZ, adotar aes para otimizar o uso das instala-
es porturias e adotar medidas para fomentar a ao industrial e comercial
do porto, com a atrao de cargas e estmulo da competitividade.150
Como visto anteriormente, os novos CAPs devero ser constitudos por
oito representantes do poder pblico, quatro da classe empresarial e quatro
da classe dos trabalhadores, com mandato de dois anos, admitida a recondu-
o uma nica vez, sendo considerada prestao de servio pblico relevante
no remunerada, onde cada representante ter direito a um voto e o Presiden-
te do Conselho ter o voto de qualidade.
O Decreto dispe em seu captulo IV sobre a forma de composio do
Conselho de Superviso e da Diretoria Executiva dos OGMOs. Cria ainda o
frum permanente para qualificao do Trabalhador Porturio, para debate
permanente sobre a qualificao e formao do trabalhador porturio avulso
e sua adequao aos modernos processos de movimentao de carga, bem
como prev a criao do Sine-Porto a ser institudo pelo Ministrio do Traba-
lho e Emprego com o objetivo de identificar e organizar a oferta de mo de
obra qualificada para o setor porturio.151 149
Decreto n 8.033/2013, Arts. 26 a
Portanto, diante de tantas modificaes no cenrio porturio, haver ain- 35 e Portaria da Secretaria de Portos n
110, de 2 de agosto de 2013.
da a necessidade de empenho, estudo e avaliao do impacto deste novo 150
Decreto n 8.033/2013, Art. 36 e
marco regulatrio do setor e as suas diferentes implicaes. seguintes.
151
Decreto n 8.033/2013, Art. 36 e
seguintes.

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Direito Martimo

6 BICES AOS ARRENDAMENTOS.

Em virtude da demora na aprovao e das mudanas operadas pelo novo


marco regulatrio, as licitaes de 159 instalaes e terminais porturios bra-
sileiros veem levando um tempo considervel para serem concludas.152[1]
Os mencionados terminais foram, originalmente, divididos em qua-
tro blocos a serem licitados, conforme definido pela Portaria SEP/PR n
15/2013.153[2] As fases para licitar os empreendimentos compreendem a ela-
borao de estudos de viabilidade (EVTEA), a anlise dos estudos por comis-
so mista da SEP/ANTAQ154[3], a consulta e a audincia pblica, o envio de
estudos e documentaes ao Tribunal de Contas da Unio (TCU), a publica-
o do edital e, por fim, o leilo.
Os editais de licitao do primeiro bloco (que compreende reas nos esta-
dos de So Paulo e Par) ficaram, por muito tempo, paralisados em virtude de
problemas encontrados na anlise do TCU no processo n 029.083/2013-3.
De incio, o TCU havia apresentado no Acrdo n 3.661/2013 um total
de 19 contestaes em relao aos estudos preparatrios para a licitao, os
quais compreendem critrios ambientais, econmico-financeiros e de viabi-
lidade tcnica.
Dentre as crticas levantadas por aquele rgo, destacam-se a ausncia de
fixao de tetos tarifrios mximos para alguns terminais, inexistncia de es-
tudos sobre concorrncia, projetos de engenharia pouco detalhados, infor-
maes insuficientes nas audincias pblicas, necessidade de inventrio dos
equipamentos e de dilogo com a legislao local, entre outras.155[4]
Ainda, o TCU determinou que a ANTAQ elaborasse um banco de dados
com informaes sobre os terminais em operao, promovesse estudos para
indicar um nvel de eficincia mnimo a ser exigido dos terminais e que, nos 152 [1]
Sobre AS 159 reas a serem li-
citadas e a diviso por blocos, ver a
prximos estudos, a agncia indicasse claramente as datas e fontes utilizadas. tabela elaborada pela SEP constante
em <http://www.portosdobrasil.gov.
Quanto SEP, recomendou-se que esta interagisse com os municpios duran- br/assuntos-1/investimentos/arrenda-
mentos-1/blocos-de-arrendamentos-
te a elaborao dos estudos de viabilidade. -e-cronograma-de-licitacoes>. Acesso
Diante desse quadro, a SEP recorreu de 4 contestaes e prestou escla- em 27/06/2016.

recimentos quantos aos outros pontos. Ocorre que o Ministro Raimundo Informaes sobre quais reas
153 [2]

sero licitadas e seus blocos podem


Carneiro pediu vistas do processo, fazendo com que a concluso da anlise do ser encontradas no stio eletrnico da
SEP: <http://www.portosdobrasil.gov.
TCU e consequente liberao dos editais fossem postergadas mais uma vez. br/assuntos-1/investimentos/arrenda-
mentos-1/areas-passiveis-de-arrenda-
Desse modo, somente em 06/05/2015 foi prolatado o Acrdo n mento-definidas-pela-portaria-sep-
1.077/2015 referente ao pedido de reexame apresentado pela SEP um ano e -pr-15>. Acesso em 05/08/2015.

meio antes, dando-lhe provimento parcial. 154 [3]


A Comisso Mista SEP/ANTAQ foi
criada atravs da Portaria Conjunta
No mencionado acrdo, ficou decidido que a SEP poderia licitar qual- SEP/ANTAQ n 91/2013 para avaliar e
selecionar os projetos e estudos de via-
quer terminal previsto no primeiro bloco, desde que fossem atendidas as con- bilidade econmica, tcnica, ambiental
dicionantes especficas consignadas no Acrdo n 3.661/2013. Este posicio- e operacional.
Para acesso anlise detalhada
155 [4]
namento foi favorvel ao pleito da SEP que havia argumentado no sentido de do TCU, ver TCU, Acrdo 3.361/2013.
ser possvel licitar as instalaes que j estivessem regulares, no sendo neces- Rel. Ana Arraes, Plenrio, julgado em
10/12/2013.

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Direito Martimo

srio licitar todos os empreendimentos concomitantemente. Assim, apenas


fica impedida a licitao de terminais que no observarem as exigncias do
Acrdo n 3.661/2013.
O ponto de destaque da deciso diz respeito s tarifas-teto. No acrdo de
2013, o TCU havia determinado que fossem estabelecidas tarifas-teto para
os servios prestados nos arrendamentos, imposio contra a qual a SEP re-
correu.
No Acrdo n 1.077/2015, o tribunal decidiu retirar esta exigncia, pon-
derando que a tarifa-teto uma dentre as opes de metodologia de regu-
lao tarifrias que podem ser escolhidas pela SEP. O TCU frisou, contudo,
que a SEP e a ANTAQ devem remeter para sua anlise os critrios utilizados
para fundamentar a poltica tarifria de cada arrendamento.
Ao final do processo, o TCU manteve vlidos os itens do Acrdo n
3.661/2013 que no foram alterados. Desse modo, a partir dessa ltima de-
ciso as licitaes do primeiro dos quatro blocos sejam iniciadas ainda neste
ano.156[5]
Em 26 de outubro de 2015 e em 22 de janeiro de 2016, a ANTAQ pu-
blicou os Avisos de Licitao dos Leiles referentes, respectivamente a 3 e 6
reas para arrendamentos de terminais em So Paulo e Par. Tais ofertas eram
relativas a determinados terminais porturios dos Blocos de Concesses 1 e 2,
respectivamente. Sendo que, em ambos os processos licitatrios, o resultado
do leilo foi aqum do esperado pelo governo que, no momento, visa a arre-
cadao de altos valores de outorga.
A adoo do critrio de maior outorga para seleo do licitante vencedor,
apesar de o TCU reconhecer que reduz a competitividade dos processos li-
citatrio, de acordo com o Tribunal, no encontra obstculos legais e de
livre escolha do poder licitante. Esta escolha, porm, demonstrou-se a mais
adequada para o governo que vislumbrava aproveitar os leiles para aumentar
sua arrecadao, dada a crise econmica que o pas vem enfrentando.
Atualmente, portanto, os principais bices aos arrendamentos so econ-
micos, tendo em vista que a iniciativa privada no tem mostrado capacidade
de atingir os valores exigidos pelo governo em seus editais de licitao. Con-
cluso, algumas reas colocadas a leilo no foram arrecadadas por falta de
ofertantes.
Cabe, finalmente, mencionar que, em 02 de junho de 2016, a ANTAQ
publicou a Resoluo Normativa n 7, que regula a explorao de reas e
156 [5]
Ministrio do Planejamen-
instalaes porturias sob gesto da Administrao do Porto no mbito dos to e Gesto. Ministros consultam
Portos Organizados, adaptando sua regulamentao mencionada Lei dos TCU sobre licitao de reas por-
turias do bloco 1 por outorga.
Portos. 16/06/2015. Disponvel em <http://
www.planejamento.gov.br/assuntos/
Essa resoluo o resultado da Audincia Pblica n 4/2014 aberta pela logistica-e-tecnologia-da-informacao/
noticias/ministros-consultam-tcu-
ANTAQ para recolher contribuies relativas a esta matria, que foi, ante- -sobre-licitacao-de-areas-portuarias-
-do-bloco-um-por-outorga>. Acesso
em 27/06/2016.

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Direito Martimo

riormente, regulamentada pela Resoluo da ANTAQ n 2.240/2011. Den-


tre as mudanas trazidas pela regulamentao, destacam-se:
1. Possibilidade de unificao de contratos de arrendamento indepen-
dentes firmados com o mesmo arrendatrio;
2. A regulao quanto ao uso temporrio de reas e instalaes portu-
rias disponveis, contidas na poligonal do porto organizado;
3. Alteraes em disposies relativas a passagem em rea de uso co-
mum ou j ocupada por terceiros no mbito da poligonal do porto
organizado.
4. Incluso de um captulo especfico sobre a regularizao temporria
de rea ou instalao porturia que preste servio de interesse pbli-
co do Porto Organizado ou de sua regio de influncia.
5. Alteraes nas regras de reas e instalaes porturias no operacio-
nais.
6. Possibilidade de que a ANTAQ determine, em carter emergencial,
a movimentao ou armazenagem de cargas ou a movimentao
de passageiros na instalao porturia arrendada, de acordo com as
hipteses previstas.

7 CONCLUSO

Foram inmeras as polmicas decorrentes do novo marco regulatrio


dos portos, ora envolvendo discusses encabeadas pelos arrendatrios dos
terminais pblicos que vislumbravam uma abertura excessiva da explorao
porturia, com concorrncia desigual e predatria por parte dos terminais
privados, ora sob o prisma dos terminais privados, que viram na nova lei
interferncias excessivas em sua atividade com a necessidade de realizao de
anncio pblico, chamada pblica e oferecimento de garantias contratuais.
Entre outros pontos, vimos surgir tambm questionamentos no aspecto
trabalhista da legislao que recebeu pequenas, mas impactantes modifica-
es realizadas de ltima hora.
Entretanto, apesar de tantas divergncias, inegvel a tentativa de avano
do setor com a nova legislao, a abertura para participao dos terminais
privados no se deu de forma simples e os entraves burocrticos enfrentados
pelos terminais de uso pblico no foram sanados de modo a permitir uma
equidade nas relaes concorrenciais.
Perdeu-se tambm uma grande oportunidade de modernizao da legisla-
o trabalhista porturia que ainda permanece sob os moldes e os anseios do
passado, tendo sido ultrapassada pela nova demanda do mercado.
Cabe agora acompanhar a regulamentao do novo marco regulatrio
para que a nova legislao represente um avano no setor e seja positivamen-

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Direito Martimo

te implantada, afinal a carncia de infraestrutura porturia brasileira exige


cleres medidas de modernizao.

QUESTES DE AUTOMONITORAMENTO

1. Aps ler o material, voc capaz de resumir o caso gerador, identifi-


cando as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possveis solues
cabveis?
2. O interessado em obter a autorizao de instalao porturia dever
protocolizar o seu pedido perante qual rgo? Autoridade Porturia, AN-
TAQ ou SEP?
3. De acordo com o novo Marco Regulatrio de Portos, quem conside-
rado a Autoridade Porturia e quem considerado o Poder Concedente?
4. Nas licitaes de concesso e de arrendamento quais sero os critrios
utilizados para julgamento?
5. So os Sindicatos que representam as vrias categorias de trabalhadores
porturios quem administra a mo de obra avulsa nos portos brasileiros?
6. possvel a contratao de mo de obra de capatazia fora dos quadros
dos trabalhadores registrados no OGMO? Em caso negativo, esse tipo de
contratao j foi possvel? Por qu?
7. De quem a competncia para aprovar o Plano Geral de Outorgas
PGO do Setor Porturio?
8. De quem a competncia para aprovar o Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento do Porto PDZ?
9. Existe algum erro ou impreciso na frase De acordo com a Nova Lei
dos Portos os Conselhos de Autoridade Porturia CAPs passaram a atuar
como rgo deliberativos da administrao do porto.
10. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a soluo do caso
gerador.

REFERNCIAS

Bibliogrficas

BOTELHO, Martinho Martins. Coletnea de Legislao Brasileira de Direito


Martimo e Porturio. So Paulo: Lex, 2007.

CASTRO JR., Osvaldo Agripino de. Direito Porturio, Regulao e Desenvol-


vimento. Belo Horizonte: Frum, 2010.

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Direito Martimo

COLLYER, Wesley O. Lei dos Portos O Conselho de Autoridade Porturia e a


Busca da Eficincia. So Paulo: Lex, 2008.

GIBERTONI, Carla Comitre Adriana. A lei de modernizao dos portos. In:


PASOLD, Csar Luiz. Lies preliminares de direito porturio. Florianpolis:
Conceito, 2007.

Jurisprudenciais

Arguio de Descumprimento de Preceito Fundamental ADPF n 139,


em Trmite Perante o Supremo Tribunal Federal.

BRASIL. Superior Tribunal de Justia. AgRg no REsp n 964417/SP. Primei-


ra Turma. Julgado em 08 de outubro de 2013

BRASIL. Tribunal de Contas da Unio. Pedido de Reexame AC 1077/15.


Plenrio. Julgado em 10 de dezembro de 2013.

BRASIL. Tribunal de Contas da Unio. Acompanhamento de Desestatizao


AC 3661/2013. Plenrio. Julgado em 06 de maio de 2015.

BRASIL. Tribunal Superior do Trabalho. Seo Especializada de dissdios co-


letivos. DC n. 1746116-74.2006.5.00.0000. Julgado em 16 de agosto de
2007.

BRASIL. Tribunal Superior do Trabalho. AIRR 24400-33.2010.5.17.0001.


Quarta Turma. Julgado em 10 de outubro de 2014.

BRASIL. Tribunal Superior do Trabalho. AIRR 122000-96.2009.5.01.0013.


Sexta Turma. Julgado em 27 de fevereiro de 2015.

BRASIL. Tribunal Superior do Trabalho. AIRR 232-07.2010.5.01.0067.


Quarta Turma. Julgado em 03 de julho de 2015.

BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Sexta Regio. Mandado de Segu-


rana n. 00185-2004-000-06-00-1. Julgado em 20 de janeiro de 2005.

BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Primeira Regio. RO n. 00020-


2006-027-01-00-8. Oitava Turma. Julgado em 14 de agosto de 2007.

FGV DIREITO RIO 152


Direito Martimo

BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Primeira Regio. Seo Especiali-


zada em Dissdios Individuais. Mandado de Segurana n. 07038-2008-000-
01-00-3. Julgado em 02 de abril de 2009.

BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Segunda Regio. RO n.


323200844202002. Oitava Turma. Julgado em 28 de maio de 2010.

BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Segunda Regio. RO n.


00020823120125020445. Sexta Turma. Julgado em 11 de fevereiro de 2014.

BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Sexta Regio. Tribunal Pleno.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado do Rio de Janeiro. Quarta Cmara


Cvel. Apelao n. 20.116/02. Julgado em 15 de outubro de 2002.

Normativas

BRASIL. A Constituio da Repblica Federativa do Brasil de 1988.

BRASIL. Decreto n 4.391, de 26 de setembro de 2002.

BRASIL. Decreto n 6.620, de 29 de outubro de 2008.

BRASIL. Decreto n 8.033, de 27 de junho de 2013.

BRASIL. Decreto n 8.464, de 08 de junho de 2015.

BRASIL. Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993.

BRASIL. Lei n 9.719, de 27 de novembro de 1998.

BRASIL. Lei n 10.233, de 05 de junho de 2001.

BRASIL. Lei n 11.518, de 05 de setembro de 2007.

BRASIL.Lei n 12.815, de 5 de junho de 2013.

BRASIL. Medida Provisria n 369, de 07 de maio de 2007.

BRASIL. Resoluo ANTAQ n 55 de 2003.

FGV DIREITO RIO 153


Direito Martimo

BRASIL. Resoluo ANTAQ n 1.660 de 2010 rerratificada pela Resoluo


ANTAQ n 1.695/2010.

BRASIL. Resoluo ANTAQ n 1.695, de 10 de maio de 2010.

BRASIL. Resoluo ANTAQ n 3.259, de 30 de janeiro de 2014.

BRASIL. Resoluo ANTAQ n 3.274, de 6 de fevereiro de 2014.

BRASIL. Resoluo ANTAQ n 3.290, de 14 de fevereiro de 2014.

BRASIL. Resoluo ANTAQ n 3.585, de 18 de agosto de 2014.

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 38, de 14 de maro de 2013.

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 110, de 2 de agosto de 2013.

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 111, de 7 de agosto de 2013.

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 244, de 26 de novembro de


2013.

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 249, de 29 de novembro de


2013.

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 252, de 6 de dezembro de 2013.

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 3, de 7 de janeiro de 2014

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 25, de 7 de fevereiro de 2014

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 206, de 11 de julho de 2014

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 408, de 27 de novembro de


2014

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos n 499, de 30 de dezembro de 2014

BRASIL. Portaria Conjunta da Secretaria de Portos/ ANTAQ n 91, de 24


de junho de 2013

FGV DIREITO RIO 154


Direito Martimo

Stios Eletrnicos

Cmara dos Deputados. Henrique Alves comemora aprovao de MP


dos Portos, aps 40 horas de votaes. 15/05/13. Disponvel em <http://
www2.camara.leg.br/camaranoticias/noticias/POLITICA/442611-HENRI-
QUE-ALVES-COMEMORA-APROVACAO-DE-MP-DOS-PORTOS,-
-APOS-40-HORAS-DE-VOTACOES.html>. Acesso em 05/08/2013MI-
NISTRIO DO PLANEJAMENTO E GESTO. Ministros consultam
TCU sobre licitao de reas porturias do bloco 1 por outorga. 16/06/2015.
Disponvel em < http://www.planejamento.gov.br/assuntos/logistica-e-tec-
nologia-da-informacao/noticias/ministros-consultam-tcu-sobre-licitacao-de-
-areas-portuarias-do-bloco-um-por-outorga>. Acesso em 05/08/2015.

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Direito Martimo

AULA VIII CAPITANIA OS PORTOS, TRIBUNAL MARTIMO E


ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAO

ROTEIRO DE ESTUDO

1 DO TRIBUNAL MARTIMO

Durante a Revoluo de 1930, com os nimos acirrados e na iminncia de


um golpe de Estado, um navio a vapor alemo chamado BADEN, registra-
do em Hamburgo, zarpou do porto do Rio de Janeiro ao anoitecer transpor-
tando mercadorias e numerosa tripulao em direo ao porto de Buenos Ai-
res. Ignorando a sinalizao da Fortaleza Santa Cruz para retornar ao porto,
o BADEN, no jargo da navegao, forou a barra da Baa de Guanabara,
recebendo dois tiros de advertncia, disparados do Forte do Leme, na praia
de Copacabana. Ao insistir na manobra e aumentar a velocidade, o BADEN
foi ento alvejado por um tiro de canho que destroou o mastro principal,
obrigando-o a retornar. O incidente, que causou repercusso internacional
poca, deixou 15 tripulantes mortos e diversos feridos.
Na ausncia de um Tribunal administrativo especializado no Brasil, o in-
cidente foi processado e julgado perante o Tribunal Martimo da Alemanha.
O Tribunal alemo, aps ouvir o depoimento do comandante do BADEN,
atribuiu a responsabilidade principal do incidente Fortaleza de Santa Cruz,
que no teria feito uso da sinalizao internacional, impedindo que o co-
mandante do BADEN interpretasse adequadamente a ordem de retorno ao
porto. O Tribunal tambm responsabilizou a guarnio do Forte do Leme,
por no ter tentado contato via rdio antes de efetuar os disparos que atingi-
ram o navio. Ao comandante alemo, foi atribuda apenas responsabilidade
subsidiria pelo incidente, por no ter parado o navio ao receber sinalizao
cujo significado ignorava.
A deciso do Tribunal Martimo alemo foi vista como tendenciosa pe-
las autoridades brasileiras poca e, no ano seguinte, foi editado odecreto
20.829/31, que instituiu o Tribunal Martimo no Rio de Janeiro, com com-
petncia administrativa para apreciao dos incidentes e fatos da navegao
em todo o territrio nacional. Mas foi o Decreto n. 24.585 de 5 de julho de
1934, que criou o tribunal martimo administrativo que, posteriormente,
passou a obedecer aos termos da lei 2.180/1954.
O Tribunal Martimo, com jurisdio em todo o territrio nacional,
um rgo autnomo da Administrao Direta da Unio, auxiliar do Poder
Judicirio, vinculado ao Ministrio da Defesa apenas para o provimento de
pessoal e material. Dentre suas atribuies podemos citar: julgar os acidentes

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Direito Martimo

e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre, em todo territrio nacional


(no importando a nacionalidade da embarcao envolvida) ou no exterior
para os navios de bandeira brasileira, bem como manter o registro da proprie-
dade martima e demais nus reais sobre embarcaes, alm do registro dos
armadores brasileiros e registro especial brasileiro (REB).

2 COMPOSIO DO TRIBUNAL MARTIMO

O Tribunal Martimo, conforme determina o art. 2 da Lei n 2.180/1954,


modificado pela Lei n 5.056, de 29 de junho de 1966, composto de sete
juzes na seguinte ordem: um Presidente, que obrigatoriamente um oficial
general da armada; dois juzes militares, oficiais superiores da Marinha, sendo
um do corpo da armada e outro do corpo de engenheiros e tcnicos navais
subespecializados em mquinas ou casco; dois juzes bacharis em Direito,
especializados, um deles em Direito Martimo e o outro em Direito Interna-
cional Pblico; um juiz especialista em armao de navios e navegao co-
mercial; e um juiz capito de longo curso, da marinha mercante. Atualmente
a composio do Tribunal Martimo a seguinte:
Vice-Almirante Marcos Nunes de Miranda Juiz Presidente
Juiz Srgio Bezerra de Matos Vice-Presidente
Juiz Marcelo David Gonalves
Juza Maria Cristina de Oliveira Padilha
Juiz Nelson Cavalcante Silva Filho
Juiz Geraldo de Almeida Padilha
Juiz Fernando Alves Ladeiras
Ana Paula Diretora-Geral
Nesse contexto, o Tribunal Martimo julga os fatos e acidentes da navega-
o, em processo contencioso, com aplicao de normas tcnicas e jurdicas
compatveis soluo do conflito e aplicabilidade subsidiria dos cdigos de
processo, e adota o mesmo procedimento de qualquer outro tribunal. Contu-
do, poder, tambm, aplicar, subsidiariamente, os usos e costumes, analogia
ou equidade, o direito comparado, e os princpios gerais do direito, consubs-
tanciados pela prtica internacional referente ao trfego martimo em geral.

3. DA COMPETNCIA DO TRIBUNAL MARTIMO

Segundo a lio de Jos Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha


Gomes,157 a competncia do Tribunal Martimo estabelecida da seguinte
ANJOS, Jos Haroldo dos; GOMES,
forma:
157

Carlos Rubens Caminha. Curso de direi-


to martimo. Rio de Janeiro: Renovar,
1992. p. 111.

FGV DIREITO RIO 157


Direito Martimo

Competncia Administrativa Exclusiva ocorre quando so verifi-


cados fatos ligados exclusivamente navegao, sem qualquer reper-
cusso na esfera do direito administrativo, civil, comercial, criminal,
trabalhista, dentre outros ramos do direito.
Competncia Concorrente quando verificadas situaes de nature-
za civil, comercial, criminal, trabalhista, ou outros interesses conexos.
Nesse caso, o Tribunal Martimo fica restrito matria de sua compe-
tncia e atribuio, concorrendo, no mais, com rgo do Judicirio.

Segundo a Lei n 2.180/1954, o Tribunal Martimo exerce a jurisdio


contenciosa e a voluntria ou graciosa, sendo os processos divididos da se-
guinte forma: jurisdio contenciosa processo administrativo punitivo ou
processo administrativo disciplinar; jurisdio voluntria ou graciosa pro-
cesso administrativo de expediente ou processo de controle administrativo.
No que se refere jurisdio contenciosa, que abrange processos adminis-
trativos punitivos e/ou disciplinares, o Tribunal Martimo atua como rgo
judicante dos acidentes e fatos da navegao, definindo-lhes a natureza, as
causas, as circunstncias e extenso do ilcito administrativo, alm de proces-
sar e julgar os responsveis nos limites das suas atribuies, podendo, inclu-
sive, propor medidas de segurana e preventivas, visando a resguardar as pe-
culiaridades da navegao e do acidente ou fato ocorrido, evitando com isso
que aconteam fatos correlatos. Nesse particular, importante observar que,
a fim de se evitar eventual prescrio em desfavor de alguma parte, no cor-
rer prescrio at a prolao de deciso definitiva pelo Tribunal Martimo.158
J com relao jurisdio voluntria, que envolve os processos admi-
nistrativos de expediente, o Tribunal Martimo se restringe expedio de
certides, autuaes, despachos de mero expediente etc. No que tange aos
processos de controle administrativo, suas atribuies so mais extensivas,
abrangendo as diversas atividades que dispem sobre o registro da proprie-
dade naval, os direitos reais que incidem sobre as embarcaes, as atividades
relacionadas armao nacional e os registros martimos, previstos na Lei n
9.432/1997, regulamentada pelo Decreto n 2.256, de junho de 1997.
Por oportuno, destaque-se que o Tribunal Martimo poder funcionar
como tribunal arbitral caso escolhido pelas partes.

4. VALOR DOS JULGADOS DO TRIBUNAL MARTIMO

Quando h uma exploso em um navio, com srios danos materiais, a 158


Lei n 2.180/1954 - Art. 20. No
corre a prescrio contra qualquer
perda total da embarcao e vtimas fatais, ocorrer uma competncia con- dos interessados na apurao e nas
consequncias dos acidentes e fatos
corrente entre o Tribunal Martimo, no deslinde tcnico do acidente da na- da navegao por gua enquanto no
houver deciso definitiva do Tribunal
Martimo.

FGV DIREITO RIO 158


Direito Martimo

vegao, com a justia civil (indenizao s famlias das vtimas, por exemplo)
e criminal (morte dos tripulantes).
Nesta situao o Tribunal Martimo julgar o acidente da navegao, de-
finindo-lhe a natureza e consequncias, suas causas determinantes, seus res-
ponsveis, alm de propor medidas preventivas e de segurana, enviando de
imediato seu acrdo quele que deve auxiliar: o Poder Judicirio.
No excelente modelo criado pelo legislador ptrio, a deciso tcnica da
Corte Martima auxiliar do Judicirio enviada ao Poder Judicirio,
que no domina as peculiaridades da matria, para que sirva como alicerce
tcnico e cientfico nas suas sentenas.
A anlise sobre os reflexos dos julgados do Tribunal Martimo no Poder
Judicirio pode ser dividida em dois aspectos: a) a necessidade de os rgos
do Poder Judicirio aguardarem o acrdo do Tribunal; e b) o valor, dentro
da cincia jurdica, dos julgados.

4.1 Deve ou no o Poder Judicirio esperar o Julgamento do Tribunal Martimo?

A presente questo encontra-se positivada no art. 19 da Lei n 2.180/1954:

Sempre que se discutir em juzo uma questo decorrente de matria


da competncia do Tribunal Martimo, cuja parte tcnica ou tcnico-
-administrativa couber nas suas atribuies, dever ser juntada aos au-
tos a sua deciso definitiva.

A jurisprudncia no uniforme, identificando-se trs posies distintas


para o problema:
a) O acrdo do Tribunal Martimo uma condio da ao no Poder
Judicirio, no sendo possvel iniciar-se o processo ou seu prosseguimento at
que seja juntada a deciso definitiva do Tribunal auxiliar do Poder Judicirio
(RE n 7446-BA do STF);
b) O Poder Judicirio no est obrigado a esperar a deciso do Tribunal
Martimo, estando desobrigado de aguardar o julgamento, podendo instruir
e julgar suas lides independentemente da juntada do acrdo do Tribunal
Martimo (AC n 46.271-RJ do TRF);
c) O acrdo do Tribunal Martimo imprescindvel para o julgamento
do Poder Judicirio, contudo como o art. 19 da Lei n 2.180/1954 no de-
fine o momento da juntada da deciso, o juiz no interrompe a ao, seno
antes do julgamento (AC n 29682-GB, TRF).
Debruando-se sobre o tema o renomado e experiente advogado mariti-
mista Pedro Calmon Filho, em artigo especialmente dedicado ao tema e pu-

FGV DIREITO RIO 159


Direito Martimo

blicado na revista do Tribunal Martimo comemorativa de seus 50 anos, com


maestria apontou a posio intermediria (letra c) como a ideal:

[...] diante do mandamento contido no art.19 da Lei 2.180, no


pode o juiz considerar desnecessria a referida deciso. Poder reexa-
min-la, e mesmo rejeit-la, mas no prescindir dela para o seu julga-
mento. E como a lei, de fato, no menciona poca em que tal deciso
dever ser produzida, de se aceitar que o juiz poder aceitar a ao
proposta, e prosseguir na instruo, at o ponto em que ter de suspen-
der o curso do processo, para antes da deciso, aguardar a juntada da
aludida deciso do TM. O que, sem dvida, claro indicativo do valor
das decises do TM perante o Judicirio.

Com o advento do Novo Cdigo de Processo Civil, o entendimento da


segunda corrente (letra b) est totalmente afastado, seguindo-se o disposto
no artigo 313, inciso VII:

Art. 313. Suspende-se o processo:


[...]
VII quando se discutir em juzo questo decorrente de acidentes e
fatos da navegao de competncia do Tribunal Martimo;

Desta forma, a posio intermediria (letra c) a que melhor se adapta


necessidade do Poder Judicirio, desconhecedor dos complexos meandros da
navegao e do Direito Martimo, suas regras internacionais e cdigos con-
suetudinrios. Agindo por economia processual, inicia o processo e preenche
a instruo, contudo, suspende seu andamento antes da sentena.
Assim, o Judicirio poder apoiar-se na deciso profundamente tcnica
do Tribunal Martimo (por isso auxiliar do Poder Judicirio) no momento
de definir responsabilidades cveis ou criminais em processos de competncia
concorrente. Bem como, evitar-se- a natural ao rescisria caso decida sem
levar em conta prova fundamental (deciso da Corte especializada) para o
deslinde do litgio.

4.2 As decises do Tribunal Martimo: competncia quase jurisdicional provas de


maior valia

O art. 18, da Lei n 2.180/1954 prescreve:

FGV DIREITO RIO 160


Direito Martimo

As decises do Tribunal Martimo quanto matria tcnica referente


aos acidentes e fatos da navegao tm valor probatrio e se presumem
certas, sendo, porm, suscetveis de reexame pelo Poder Judicirio.

Da simples leitura da lei, v-se que os acrdos do Tribunal Martimo no


vinculam as decises do Poder Judicirio, at porque do contrrio, estaria
sendo invertida a definio de rgo auxiliar e rgo auxiliado e desrespeitada
a Constituio Federal em seu art. 5, XXXV (princpio da inafastabilidade
de apreciao do Poder Judicirio).
As decises do Tribunal Martimo, como j dito, so definitivas para o
Poder Executivo coisa julgada administrativa e valem como prova
tcnica altamente especializada, com presuno de certeza, para o Poder Ju-
dicirio.
Assim, o Poder Judicirio s pode rev-las em arguio de ilegalidade no
processo do Tribunal Martimo, na existncia de vcios formais ou no desres-
peito aos princpios do devido processo legal.
MS n. 24.803/DF do STF:

Remansosa a jurisprudncia desta Corte no sentido de que, se o


ato impugnado em mandado de segurana decorre de fatos apurados
em processo administrativo, a competncia do Poder Judicirio cir-
cunscreve-se ao exame da legalidade do ato coator, dos possveis vcios
de carter formal ou dos que atentem contra os postulados constitucio-
nais da ampla defesa e do due process of law).

Neste diapaso, o advogado maritimista Matusalm Gonalves Pimenta,


em recente e brilhante obra Processo Martimo (Editora Lumen Juris,
Rio, 2010), com maestria analisou a questo da validade e da eficcia das
decises do Tribunal Martimo:

Haveria total desnecessidade de se abordar este tpico no fosse o


fato de ser ele mal compreendido por parte de alguns poucos profis-
sionais do direito. Os que militam no especializado ramo do direito
martimo, muitas vezes, veem suas lides sobrestatas, aguardando deci-
so do Tribunal Martimo, no sentido de robustecer o convencimento
do magistrado. Para alguns advogados da rea, tal fato ganha status de
irritabilidade. Exemplificando, destaca-se extrato do texto de coautoria
do Dr. Paulo Henrique Cremoneze (http://jus2.uol.com.br/doutrina/
texto.asp?id=6856):
Na verdade, os julgados do Tribunal Martimo so pareceres tc-
nicos, ora de maior, ora de menor importncia, mas sempre e to-s,
pareceres tcnicos, donde se infere que as decises do aludido rgo

FGV DIREITO RIO 161


Direito Martimo

so extremamente limitadas [...] A deciso do Tribunal Martimo no


pode, salvo casos especficos, influenciar diretamente e exclusivamente
o convencimento do Estado-juiz sob pena de, conforme o caso con-
creto, ferir os princpios bsicos da responsabilidade civil que regem o
ordenamento jurdico.
Com todo respeito ao ilustre professor, as decises finais do Tribunal
Martimo no tm natureza jurdica de pareceres tcnicos, mas de coisa
julgada administrativa, sendo, portanto, decises definitivas no mbi-
to administrativo, com fora para apontar responsveis, aplicando-lhes
penalidades cominadas em lei. Parecer tcnico no tem fora para jul-
gar, muito menos para punir, conforme se depreende da deduo lgica
extrada pelo simples conhecimento etimolgico dos vocbulos usados
pelos articulistas.
[...] quanto afirmao de que a deciso do Tribunal Martimo no
pode influenciar o convencimento do Estado-juiz, completamente
descabida e no guarda relao de pertinncia com o prprio texto da
Lei Orgnica do Tribunal [...]
Ora, como no influenciar a deciso do Poder Judicirio se o Tribu-
nal Martimo rgo auxiliar deste Poder; se suas decises tm valor de
prova tcnica, produzida em tribunal especializado e, mais, presumem-
-se corretas? Assim, o magistrado, usando o princpio do livre con-
vencimento, apreciar a deciso do Tribunal Martimo, consoante seu
estimado valor de prova expresso em lei.
Resumindo, as decises do TM fazem coisa julgada administrativa,
podendo ser, por fora de sua prpria lei orgnica, reexaminadas pelo
Poder Judicirio. Este reexame no diminui, tampouco torna apouca-
da, a deciso do Colegiado do Mar, eis que garantia constitucional,
no mbito intangvel da Carta Poltica. Entretanto, aquele que quiser
modificar uma deciso do Tribunal Martimo, na esfera do Judicirio,
ter a herculana tarefa de ilidir prova robusta, vez que produzida pe-
rante tribunal especializado que goza de respeito tanto na comunidade
martima brasileira, quando na internacional.
Em consonncia com este pensamento, encontra-se o caudal da ju-
risprudncia:
Resp 38082 / PR, Relator Ministro Ari Pargendler, terceira turma
20/05/1999.
Ementa: CIVIL. RESPONSABILIDADE CIVIL. TRIBUNAL
MARTIMO. As decises do Tribunal Martimo podem ser revistas
pelo Poder Judicirio; quando fundadas em percia tcnica, todavia,
elas s no subsistiro se esta for cabalmente contrariada pela prova
judicial. Recurso especial conhecido e provido.159 159
PIMENTA, Matusalm Gonalves.
Processo Martimo. Rio de Janeiro: Lu-
men Juris, 2010.

FGV DIREITO RIO 162


Direito Martimo

No mesmo sentido: a deciso do Tribunal Martimo prova com presun-


o de certeza, tem-se a deciso do Superior Tribunal de Justia, no Recurso
Especial n. 811.769, publicado em fevereiro de 2010.
Dentro da Jurisprudncia, foi exatamente a principal corte do pas Su-
premo Tribunal Federal quem mais se aprofundou na anlise da posio
e valor dos julgados do Tribunal Martimo, colocando assim uma p de cal
sobre o assunto. Em suma o processo original foi movido pelos armadores do
navio NAVISUL, que naufragou quando rebocado entre Manaus e Belm,
contra os seguradores-casco e o IRB. poca a deciso do Tribunal Marti-
mo deu como causa do acidente fortuna do mar, contudo, os seguradores se
recusaram a pagar, alegando que o naufrgio teria sido fraudulento. Apesar
do enorme esforo dos advogados dos seguradores em tentar provar que a de-
ciso do Tribunal Martimo no deveria prevalecer, por ter sido incompatvel
com a prova dos autos, o STF rejeitou o recurso, valorando sobremaneira a
deciso do Tribunal Martimo.
Diante de sua importncia para o atual estudo, faz-se necessria transcri-
o dos seus pontos principais:

AI 62811-RJ, Ministro Bilac Pinto.


Ementa: SEGURO MARTIMO. NAUFRGIO DE NAVIO.
Ao de cobrana da indenizao correspondente a sua perda total.
Legitimidade da utilizao da prova, das concluses tcnicas e da
deciso do Tribunal Martimo Administrativo no julgamento da
ao no TRF. Tendncia do Estado Moderno de atribuir o exerccio
de funes quase jurisdicionais a rgos da administrao, alivian-
do os rgos do Poder Judicirio do exame de matrias puramente
tcnicas. Inviabilidade do extraordinrio para o reexame das provas.
Agravo de Instrumento desprovido.
[...] a questo sub judice de natureza eminentemente tcnica e
o pronunciamento do Tribunal Martimo vale como a melhor das
percias. [...] quando se trata de caso eminentemente tcnico, a con-
cluso deve ser a de fato declarado e logicamente deduzido pela
maioria dos que, imparcialmente, tem conhecimentos especializa-
dos sobre o objeto de seu pronunciamento.
A primeira arguio do recorrente a de que o acrdo recorrido
teria se apoiado, quanto prova do sinistro, da deciso do Tribunal
Martimo, rgo administrativo que exerce funes jurisdicionais na
matria especfica sobre que versa a demanda. Essa alegao da recor-
rente est fundada numa velha concepo da separao dos poderes,
sobretudo no que diz respeito ao exerccio da funo jurisdicional.
A Constituio brasileira mantm, sem dvida, o princpio da uni-
dade de jurisdio, que corresponde supremacia do Judicirio. A in-

FGV DIREITO RIO 163


Direito Martimo

terpretao dessa regra fundamental, entretanto, deve ser feita luz das
transformaes sofridas pelo Estado em razo de sua crescente inter-
veno no domnio econmico e na ordem social.
A palavra oracular de um juiz ingls, Lord Campbell, entretanto, j
nos antecipava o advento das modernas agncias administrativas com
funes jurisdicionais, quando proclamou, perante a House of Lordes,
por ocasio da discusso do Railway and Canal Traffic Act, que aquele
projeto continha um Cdigo que os juzes no poderiam interpretar e
que, afinal, procurava transform-los em diretores de ferrovias. [...] Os
juzes, entre os quais se inclua, sentiam-se incompetentes para decidir
a respeito de tais assuntos. Ele havia devotado grande parte de sua vida
ao estudo do direito, mas confessava-se inteiramente desfamiliarizado
com a administrao da ferroviria.
[...] O sculo XX presenciou notvel desenvolvimento nas ativida-
des legislativas e jurisdicionais da Administrao. Com frequncia cada
vez maior, tendo-se permitido, ou mesmo exigido, que as autoridades
administrativas expeam normas gerais ou regulamentares. Essa atitu-
de constitui legislao administrativa. [...] Mais frequentemente ain-
da, tm essas autoridades de resolver questes concernentes a certos
direitos. Quando a atividade administrativa, em tal caso, d margem
a controvrsia dirimvel por autoridade administrativa, com compe-
tncia jurisdicional, essa deciso realmente judicial por natureza. [...]
Os mais ortodoxos autores foram forados a reconhecer a existncia de
funes que denominam de quase legislativas ou quase judiciais, dese-
nhadas como parte da atividade administrativa. Atualmente, nos EUA,
as regulamentaes e as decises emanadas de autoridades administra-
tivas so to numerosas, to importantes e de to largo alcance, que a
vida particular de cada cidado est sob a sua influncia. A legislao e
a jurisdio administrativas tornaram-se caractersticas significativas da
funo governamental.
[...] Essa ampliao da atividade estatal provocou efeitos profundos
na Administrao. Em primeiro lugar, resultou em confirmar-se um
ramo administrativo do governo grande variedade de funes nem se-
quer imaginadas h bem poucos anos. Esses novos encargos exigiram
a criao de novos servios, redistribuio do trabalho, a alterao das
relaes entre os diferentes rgos, a seleo de pessoal mais numero-
so e melhor aparelhado, o estabelecimento de novos mtodos para o
controle do pessoal e a idealizao de novas normas, mtodos ou pro-
cessos para a melhor execuo do trabalho. Mas, no tudo. O grande
aumento da atividade do Governo, especialmente reguladora e contro-
ladora, obriga a Administrao a proferir decises muito semelhantes
s jurisdicionais, quanto natureza. To grande o seu nmero, to

FGV DIREITO RIO 164


Direito Martimo

tcnicos so os conhecimentos exigidos para proferi-las, to misturadas


podem elas estar com o processo administrativo, to importante que
elas sejam proferidas com rapidez, que os tribunais judiciais no so
obviamente as autoridades ideais para elabor-las. A tarefa de pronun-
ciar tais decises deve caber a certas autoridades administrativas,
sejam elas da prpria administrao ativa ou tribunais administra-
tivos.
[...] A criao do Tribunal Martimo, rgo administrativo in-
tegrado por tcnicos, a que se atribui competncia quase jurisdi-
cional para o deslinde de questes de direito martimo se insere na
tendncia do Estado Moderno de aliviar as instituies judiciais de
encargos puramente tcnicos, para os quais no esto elas prepara-
das.
[...] As concluses de natureza tcnica do Tribunal Martimo
inscrevem-se, entretanto no particular, entre as provas de maior
valia, devendo merecer a mais destacada considerao, de juzes e
tribunais, por tratar-se de rgo oficial e especializado. Sem prova
mais convincente em contrrio, nada autoriza se desprezarem as
concluses tcnicas do Tribunal Martimo.

5 DOS PROCESSOS NO TRIBUNAL MARTIMO

5.1 Apurao Administrativa Preliminar NORMAM n 9

O Inqurito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegao (IAFN)


ser instaurado conforme as regras das Normas da Autoridade Martima n
9 (NORMAM 9), que regulamenta a instaurao e instruo do Inqurito.
O IAFN ser instaurado sempre que chegar ao conhecimento de uma
Agncia da Autoridade Martima a ocorrncia de acidente ou fato da navega-
o, como dispe o art. 33 da Lei n 2.180/1954.160
O rgo competente para instaurar o inqurito a Capitania do Porto ou
a Delegacia em cuja jurisdio ocorreu o evento, a capitania do primeiro por-
to de escala ou arribada do navio, a capitania do porto de inscrio do navio,
ou em qualquer outra designada pelo Tribunal Martimo.
Somente as Capitanias dos Portos e Delegacias podero instaurar o in-
qurito administrativo. Assim, quando uma agncia da capitania dos portos
toma conhecimento da ocorrncia de um acidente ou fato da navegao,
deve comunicar, imediatamente, capitania que estiver subordinada, a fim
de que esta instaure o IAFN. Note-se que na ocorrncia de sinistro com uma 160
Lei n 2.180/1954 Art. 33. Sempre
que chegar ao conhecimento de uma
embarcao brasileira em guas estrangeiras, o inqurito deve ser instaurado Capitania dos Portos qualquer acidente
pela autoridade consular da zona. ou fato da navegao ser instaurado
inqurito.

FGV DIREITO RIO 165


Direito Martimo

No caso de acidente ou fato da navegao envolvendo navio da marinha


do Brasil, exceto se empregado em atividade comercial, no cabe instaurao
de IAFN, mas a abertura de sindicncia e/ou inqurito policial militar.161
Durante a fase de instruo do IAFN so colhidas, pelo encarregado do
inqurito, prova testemunhal, pericial e documental em busca da causa de-
terminante e do responsvel pelo evento.162 Dessa maneira, so partes inte-
grantes do inqurito: os depoimentos do capito, do prtico, dos tripulantes
e dos passageiros; exame pericial com o respectivo laudo; cpias dos dirios
de bordo e de mquinas; termos de vistorias; certificados de sociedades clas-
sificadoras; manifesto de carga; rol de equipagem; cartas nuticas utilizadas;
croqui explicativo acerca da dinmica do acidente etc.
A concluso do inqurito dever ocorrer em noventa dias contados da
instaurao at a cincia e o de acordo do capito dos portos ou delegado.163
Encerrada a coleta de provas, o encarregado do inqurito deve elaborar
um relatrio claro expondo os resultados colhidos, concluindo de modo co-
erente com as provas dos autos e de forma imparcial, apenas apontando pos-
sveis responsveis, se houver.
Quando um acidente ou fato da navegao for decorrente de culpa ou
dolo devido imprudncia, impercia ou negligncia, o encarregado do in-
qurito deve indicar os possveis responsveis, sendo indispensvel a noti-
ficao destes para o oferecimento de defesa prvia no prazo de dez dias.164
Contudo, o encarregado do inqurito poder concluir que o acidente ou fato
da navegao se deu por fora maior, caso fortuito ou fortuna do mar.
Por fim, ao trmino do relatrio, a autoridade que conduziu o IAFN de-
ver encaminh-lo ao capito dos portos ou delegado para apreciao e poste-
rior despacho final. O capito dos portos ou delegado, ao apreciar o relatrio,
poder concordar ou no com a concluso a que chegou o encarregado do
inqurito. Caso no concorde dever devolver os autos para execuo de no-
vas diligncias, com a consequente elaborao de um novo relatrio.
O IAFN no pode ser cancelado, seno por deciso do Tribunal Marti-
mo, mesmo na hiptese de ter havido acordo entre as partes envolvidas no
acidente ou fato da navegao, ou ainda se durante a fase inicial de investiga-
o for constatado que o evento no se caracterizou como tal.
Aps a apreciao do relatrio do inqurito, os autos sero encaminhados
ao Tribunal Martimo por meio de um ofcio especial de remessa.

161
NORMAM 9, item 0107, alnea a.
162
NORMAM 9, item 0108, alnea a.
163
NORMAM 9, item 0111, alnea a.
164
NORMAM 9, item 0111, alnea a.

FGV DIREITO RIO 166


Direito Martimo

5.2 Do Rito Processual

5.2.1 Instaurao

A instaurao do processo administrativo pode ocorrer por iniciativa p-


blica, privada ou por deciso do prprio Tribunal,165 conforme o disposto no
artigo 41 da Lei n 2.180/1954, sendo instaurado por exposio escrita e cir- 165
Lei n 2.180/1954 Art 41. O pro-
cesso perante o Tribunal Martimo se
cunstanciada por meio de portaria, representao, auto de infrao, petio e inicia:
a) em virtude de representao do
despacho da autoridade competente. interessado;
Provocado por iniciativa pblica, o processo inicia-se com a representao b) por iniciativa da Procuradoria;
c) por deciso do prprio Tribunal.
da Procuradoria Especial da Marinha, ou por meio da deciso do prprio 166
Lei n 2.180/1954 Art. 41. O pro-
Tribunal Martimo. Pela iniciativa privada, o processo inicia-se por requeri- cesso perante o Tribunal Martimo se
inicia:
mento ou petio do interessado. Nesse particular, caso a PEM entenda pelo I - por iniciativa da Procuradoria;
II - por iniciativa da parte interes-
arquivamento dos autos, poder a parte interessada requerer a instaurao do sada;
processo.166 III - por deciso do prprio Tribunal.
1 O caso do nmero II dar-se-:
Uma vez instaurado o processo por recebimento da denncia ou sendo a) por meio de representao, devi-
damente instruda, quando se tratar
negado o arquivamento do inqurito a pedido da Procuradoria Especial da de acidente ou fato da navegao, no
decorrer dos 30 dias subsequentes ao
Marinha, se proceder a citao do acusado, conforme previsto no art. 42 da prazo de 180 dias da sua ocorrncia, se
Lei n 2.180/1954.167 at o final deste, no houver entrado no
Tribunal o inqurito respectivo;
b) Por meio de representao, nos
autos de inqurito, dentro do prazo de
dois meses, contado do dia em que os
autos voltarem da Procuradoria, quan-
5.2.2 Defesa do a promoo for pelo arquivamento,
ou ainda no curso do processo dentro
do prazo de trs meses, contado do dia
Respeitando-se o devido processo legal, a defesa nos autos do processo da abertura da instruo, ou at a data
de seu encerramento, se menor for a
administrativo est prevista no art. 56 da Lei n 2.180/1954,168 devendo ser sua durao. [...]
interposta de forma escrita, especificando os meios de provas que se pretende 167
Lei n 2.180/1954 Art. 42. Rece-
produzir, no prazo de quinze dias contados a partir da notificao, sendo bido o inqurito ou a representao
de que trata o artigo precedente ser
obrigatoriamente subscrita por advogado constitudo nos autos, conforme imediatamente feita a sua distribuio,
cabendo ao relator designado ordenar,
determina o art. 31 da mesma lei.169 em seguida a notificao, por edital,
de todos os possveis interessados no
acidente ou fato em apurao.
168
Lei n 2.180/1954 Art. 56. Dentro
5.2.3 Instruo em quinze dias da notificao poder
o notificado oferecer defesa escrita,
juntando e indicando os meios de prova
que entender convenientes.
A instruo, assim como em qualquer procedimento judicial, a fase com- Pargrafo nico. A deciso do Tribu-
probatria que visa a elucidar os fatos. nesta fase que se dar o depoimento nal Martimo s poder versar sobre os
fatos constantes da representao ou
pessoal do representado, as inquiries das testemunhas envolvidas no caso, da defesa.

todas as inspees e percias tcnicas necessrias, juntada de documentos, 169


Lei n 2.180 Art. 31. O patrocnio
das causas no Tribunal Martimo pri-
dentre outras diligncias inerentes instruo do processo. vativo dos advogados e solicitadores
provisionados, inscritos em qualquer
Cumpre salientar que esta fase de fundamental importncia, uma vez seo da Ordem dos Advogados do
que qualquer omisso, dvida ou restrio aos meios e recursos utilizados Brasil.
Pargrafo nico. As proibies e im-
pelas partes poder invalidar a deciso final da causa sob apreciao. pedimentos de advocacia no Tribunal
Martimo regem-se pelo disposto no
Regulamento da Ordem dos Advogados
do Brasil.

FGV DIREITO RIO 167


Direito Martimo

5.2.4 Relatrio

O relatrio a fase que sucede instruo do feito. Assim, aps as alega-


es finais das partes, no prazo de dez dias sucessivos, iniciando-se pela acu-
sao e, em seguida, com vista dos autos defesa do representado, conforme
determina o art. 65 da Lei n 2.180/1954,170 os autos sero conclusos ao juiz
relator, que ter, ento, o prazo de dez dias para a elaborao do relatrio e o
pedido de incluso do processo em pauta para julgamento, nos termos do art.
67 da Lei n 2.180/1954,171 devendo sanar, nesta oportunidade, qualquer
irregularidade ou omisso processual, bem como ordenar diligncias necess-
rias ao esclarecimento da causa sob anlise.
Em observncia aos limites objetivos da coisa julgada administrativa, a
concluso dos fatos estabelecidos na fundamentao do relatrio e os motivos
determinantes para a concluso da deciso, bem como as questes prejudi-
ciais decididas incidentalmente no curso processual no faro coisa julgada
administrativa, uma vez que se aplica, subsidiariamente, a regra do art. 469
do Cdigo de Processo Civil.172

5.2.5 Julgamento 170


Lei n 2.180/1954 Art. 65. Finda
a instruo, ser aberta vista dos autos
por dez dias, sucessivamente, ao autor
O julgamento a deciso proferida pelo rgo judicante, nos limites e ao representando para que aduzam,
por escrito, alegaes finais, e em se-
objetivos da causa, no possuindo qualquer vinculao com o relatrio ela- guida sero os autos conclusos ao rela-
tor para pedido de julgamento.
borado pelo juiz relator, que servir to somente como fundamento para o 171
Lei n 2.180/1954 Art. 67. O re-
julgamento da causa, devendo, conforme determina do art. 68 da Lei n lator ter dez dias a fim de estudar os
autos que lhe forem conclusos para
2.180/1954,173 obedecer s seguintes normas: pedido de julgamento afora o tempo
consumido nos atos a que se refere o
artigo precedente.
Relatrio; 172
Cdigo de Processo Civil Art. 469.
Sustentao das alegaes finais pelas partes; No fazem coisa julgada:
I os motivos, ainda que importan-
Apreciao das questes preliminares e dos agravos retidos nos autos; tes para determinar o alcance da parte
dispositiva da sentena;
Discusso da matria em julgamento pelo colegiado; II a verdade dos fatos, estabelecida
Deciso, iniciando-se a votao pela leitura do voto do relator, prosse- como fundamento da sentena;
III a apreciao da questo pre-
guindo com os votos dos demais juzes. judicial, decidida incidentemente no
processo.
173 Lei n 2.180/54 Art. 68. O
Nesta fase, o Tribunal Martimo no diverge da ordem processual de qual- julgamento do processo obedecer s
seguintes normas:
quer outro rgo colegiado. A condio de validade e eficcia jurdica da a) relatrio;
b) sustentao das alegaes finais,
deciso depende da regularidade em todas as demais fases processuais, no- sucessivamente, pelas partes;
c) conhecimento das preliminares
tadamente, por ocasio do julgamento, na forma estabelecida nos arts. 68 e suscitadas e dos agravos;
seguintes da Lei n 2.180/1954 e no Regimento Interno, que dispe sobre a d) discusso da matria em julga-
mento;
ordem processual dos procedimentos no Tribunal Martimo. e) deciso, iniciando-se a votao
pelo relator, e seguido este pelos de-
mais juzes, a partir do mais moderno
no cargo.

FGV DIREITO RIO 168


Direito Martimo

5.2.6 Dos Recursos no Tribunal Martimo

Diante da deciso exarada pelo rgo judicante so cabveis trs espcies


de recursos, previstos no Ttulo IV da Lei n 2.180/1954:
Embargos Infringentes;
Agravo, por simples petio;
Embargos Declaratrios.
A respeito do referido tema, a irretocvel lio do professor Theophilo de
Azeredo Santos:174

a) Embargos de nulidade ou infringentes de deciso final sobre o


mrito do processo, versando os embargos exclusivamente matria
nova, ou baseando-se em prova posterior ao encerramento da fase pro-
batria, ou ainda, quando no unnime a deciso, e, neste caso, sero
os embargos restritos matria objeto da divergncia. Devem ser opos-
tos nos 10 dias seguintes ao da publicao do acrdo no rgo oficial.
b) Agravo, por simples petio: dos despachos e decises dos juzes
que no admitirem a interveno de terceiro na causa como litiscon-
sorte ou assistente; que concederem ou denegarem inquirio e outros
meios de prova; que concederem grandes ou pequenas dilaes para
dentro ou fora do Pas e que deferirem, denegarem ou renovarem o
benefcio da gratuidade. Tambm cabvel agravar dos despachos e
decises do presidente que admitirem ou no o recurso ou apenas o
fizerem em parte; que julgarem ou no reformados autos perdidos em
que no havia ainda deciso final; sobre erros de contas ou custas e que
o concederem ou denegarem registro.
O prazo para a interposio do agravo, assim como para o preparo
do recurso, ser de 48 horas175, contadas do despacho que mantiver a
deciso, sob pena de desero.
c) Embargos de Declarao, no prazo de 48 horas, contadas da pu-
blicao da deciso no rgo oficial, quando apresentar ambiguidade,
obscuridade, contradio ou omisso.

de ser notar certa peculiaridade entre os prazos e procedimentos estabe-


lecidos aos recursos supracitados, com os prazos previstos no Cdigo de Pro-
cesso Civil. Todavia, a Lei n 2.180/1954 possui carter especfico e especial, 174
SANTOS, Theophilo de Azeredo. Di-
reito da Navegao (Martima e Area).
e, portanto, devero ser aplicadas em carter imediato e, subsidiariamente, as Rio de Janeiro: Forense, 1964. p. 429.

demais regras processuais vigentes. Quando expresso na lei, o efeito da inter- 175
Cumpre salientar que, com o advento
da Lei n 5.056, de 29 de junho de 1966,
posio de recursos ser sempre meramente devolutivo. Por outro lado, sendo que alterou, dentre outros, o pargrafo
2 do art. 112 da Lei n 2.180/1954, o
a lei omissa, o recurso ser recebido no seu duplo efeito, ou seja, devolutivo e prazo para a interposio do agravo
suspensivo, por esta ser a regra geral do direito processual. passou de 48 horas para cinco dias,
sendo o seu processamento na forma
dos arts. 522 e seguintes do Cdigo de
Processo Civil.

FGV DIREITO RIO 169


Direito Martimo

Cumpre salientar que, a despeito do que ocorre nos rgos jurisdicionais,


admite-se no Tribunal Martimo a reformatio in pejus (reforma da deciso
com prejuzo do recorrente, como, por exemplo, ampliar o prazo de suspen-
so), uma vez que o Tribunal Martimo, no reexame da deciso recorrida,
poder concluir de modo contrrio ao interesse do recorrente na busca da
verdade real ou material. Observe-se, neste contexto, que os recursos sero
apreciados pelo rgo julgador que prolatou a deciso de mrito.

5.2.7 Do processo de execuo

Uma vez proferida a deciso administrativa, o Tribunal Martimo encerra


sua atividade cognitiva, tal como ocorre no processo de conhecimento co-
mum, passando fase de execuo do julgado, com previso no art. 115 e se-
guintes da Lei n 2.180/1954. Nesse contexto, pela natureza da condenao
administrativa divide-se o processo executrio da seguinte forma:

Execuo de fazer A deciso condena o acusado a uma determina-


da obrigao de fazer, isto , ao cumprimento de uma certa prestao.
Execuo de no fazer Quando a penalidade implica na absteno
da prtica de um ato.
Execuo por quantia certa No caso de aplicao de multa e o pa-
gamento das custas pelo vencido e, nesse caso, a guia de sentena ser
remetida repartio competente, cobrada em execuo fiscal.

A guia de sentena ttulo constitutivo originrio da instaurao do pro-


cesso de execuo, com a finalidade prtica assemelhada s cartas de sentena
extradas pelos tribunais da justia comum, devendo conter os requisitos pre-
vistos no art. 115 da Lei n 2.180/1954,176 sendo a includas, ainda, as custas
processuais vencidas. Ressalte-se que o no pagamento da multa permite ao
Tribunal Martimo inscrever o nome do devedor na dvida ativa do Estado.

5.2.8 Das penalidades no Tribunal Martimo

O Tribunal Martimo em mbito administrativo, observando os antece-


dentes e a personalidade do responsvel, a existncia de dolo ou grau de
culpa, alm das circunstncias que levaram ocorrncia da infrao e suas 176
Lei n 2.180/1954 Art. 115 Para
consequncias, poder aplicar diferentes penalidades. cumprimento de deciso do Tribunal
Martimo ser expedida guia com os
As penalidades aplicadas pelo Tribunal martimo so as seguintes: seguintes requisitos:
repreenso, medida educativa concernente segurana da navegao a) o nome da autoridade que a man-
da cumprir;
ou ambas; b) a indicao da autoridade incum-
bida do seu cumprimento;

FGV DIREITO RIO 170


Direito Martimo

suspenso de pessoal martimo;177 177


Art. 124. O Tribunal poder aplicar
a pena de suspenso ou multa, ou
interdio para o exerccio de determinada funo; ambas cumulativamente, s pessoas
cancelamento da matrcula profissional e da carteira de amador; que lhe esto jurisdicionadas, quando
ficar provado que o acidente ou fato da
proibio ou suspenso do trfego da embarcao; navegao ocorreu por:
I - erro da navegao, de manobra ou
cancelamento do registro de armador; de ambos;
II - deficincia da tripulao;
multa, cumulativamente ou no, com qualquer das penas anteriores. III - m estivao da carga;
IV - haver carga no convs, impedin-
do manobras de emergncia, ou preju-
Dentre as penalidades supra, importante ressaltar que no caso da multa dicando a estabilidade da embarcao;
V - avarias ou vcios prprios conhe-
seu montante dever atender s condies financeiras do infrator, podendo cidos e no revelados autoridade,
ser convertida em repreenso ou suspenso (a anlise dever ser feita caso a no casco, mquinas, instrumentos e
aparelhos;
caso), e dever ser paga em 10 dias contados da cincia da guia de sentena, VI - recusa de assistncia, sem moti-
vo, embarcao em perigo iminente,
podendo tal prazo ser dilatado. do qual tenha resultado sinistro;
VII - inexistncia de aparelhagem de
Ademais, a Lei estipula em seu art. 121, 5 que multa aplicada pelo Tri- socorro, ou de luzes destinadas a preve-
bunal pode variar de onze a quinhentas e quarenta e trs Unidades Fiscais de nir o risco de abalroaes;
VIII - ausncia de recursos destinados
Referncia (UFIR), ressalvada a elevao do valor mximo nos casos previstos a garantir a vida dos passageiros ou tri-
pulantes;
na lei, podendo ainda tal multa ser aumentada em 10 vezes caso trate-se de IX - prtica do que, geralmente, se
pessoa jurdica. Por fim, cumpre-se observar que o valor da UFIR foi conge- deva omitir ou omisso do que, geral-
mente, se deva praticar.
lado no valor de R$ 1,604. 1 O Tribunal poder aplicar, at o
dcuplo, a pena de multa ao proprie-
trio, armador, operador, locatrio,
afretador ou carregador, convencido
da responsabilidade, direta ou indireta,
6 RGOS AUXILIARES DO TRIBUNAL MARTIMO nos casos a que se referem este artigo e
o anterior, bem como na inobservncia
dos deveres que a sua qualidade lhe
impe em relao navegao e ativi-
6.1 Procuradoria Especial da Marinha dades conexas.
2 Essa responsabilidade no exclui
a do pessoal martimo que transigir
A Procuradoria Especial da Marinha PEM, composta por Advogados com os armadores na prtica daquelas
infraes.
da Unio, responsvel perante o Tribunal Martimo pela fiel observncia da 178
Constituio da Repblica Federativa
CRFB/1988,178 das leis e dos atos emanados dos poderes pblicos, referentes do Brasil de 1988.

s atividades martimas, fluviais e lacustres. 179


Art. 5 Compete Procuradoria Es-
pecial da Marinha - PEM:
A competncia da PEM est prevista no art. 5 da Lei n 7.642/1987179 I - assessorar, juridicamente, o Mi-
nistro da Marinha, o Estado-Maior da
que, dentre outras funes, deve atuar nos processos da competncia do Tri- Armada, a Secretaria-Geral da Mari-
bunal Martimo, em todas as suas fases. nha e a Diretoria-Geral de Navegao,
nas consultas concernentes ao Direito
O cargo de Diretor da PEM exercido por um Oficial Superior, ou, quan- Martimo Administrativo e ao Direito
Martimo Internacional, bem como
do a necessidade de servio no o permitir, ser nomeado pelo alvedrio do de- naquelas atinentes a acidentes ou fatos
legante, como cargo de provimento em comisso, pelo critrio de confiana, da navegao;
II - atuar nos processos da compe-
consoante dispe o art. 3 e pargrafo nico da Lei n 7.642/1987. tncia do Tribunal Martimo, em todas
as suas fases;
III - oficiar em todas as consultas fei-
tas ao Tribunal Martimo;
IV - requerer, perante o Tribunal Ma-
6.1.1 Da atuao dos advogados da Unio em processos administrativos relativos rtimo, o arquivamento dos inquritos
provenientes de rgo competente;
aos Acidentes e /ou Fatos da Navegao V - oficiar autoridade competente,
solicitando a instaurao de inqurito,
sempre que lhe chegar ao conheci-
mento qualquer acidente ou fato da
Aps despacho do juiz Relator para a PEM se manifestar, os autos do in- navegao;
qurito relativos aos acidentes e fatos da navegao so enviados Procurado- VI - oficiar nos processos promovidos
mediante representao de interessa-

FGV DIREITO RIO 171


Direito Martimo

ria Especial da Marinha, sendo distribudos a um dos Advogados da Unio,


para pronunciamento inicial, o qual pode consistir em:
a) Pedido de realizao de diligncias complementares;
b) Pedido de arquivamento do inqurito;
c) Arguio de Incompetncia do Tribunal Martimo; ou
d) Oferecimento de representao.

O pedido de realizao de diligncias complementares tem lugar, basica-


mente, quando as provas carreadas aos autos do inqurito mostram-se insufi-
cientes para a imediata formao do convencimento do Advogado da Unio
com relao s causas, circunstncias e extenso dos acidentes e/ou fatos da
navegao, bem como no tocante aos eventuais responsveis por tais inciden-
tes da navegao.
O pronunciamento do Advogado da Unio, pugnando pelo arquivamen-
to do inqurito, por seu turno, ocorre em resumo quando:
a) o acidente e/ou fato da navegao se deu por fora maior, caso fortuito
ou fortuna do mar; ou
b) no foi possvel esclarecer, com preciso, as causas determinantes do
acidente e /ou fato da navegao, a despeito dos esforos de investigao le-
vados a efeito pela autoridade encarregada da elaborao do inqurito.

A arguio de incompetncia do Tribunal Martimo dispensa maiores co-


mentrios e, por bvio, tem lugar quando falece competncia ao Tribunal
Martimo para o exame do caso.
Por outro lado, o oferecimento de representao pelo Advogado da
Unio ocorre quando existentes no inqurito elementos probatrios que in-
diquem as causas, circunstncias e extenso dos acidentes e/ou fatos da nave-
gao e que denunciem culpa ou dolo de seus causadores.
Para melhor compreenso da figura da representao, pode-se dizer que
ela tem para o processo administrativo sobre acidente e/ou fato da navegao
papel similar ao da denncia para o processo penal.
Tambm compete aos Advogados da Unio:
a) a interposio de recursos contra as decises emanadas do colegiado dos ou por deciso do Tribunal Mar-
(embargosinfringentes e embargos de declarao), bem como contra as sin- timo, acompanhando-os em todas as
fases;
gularmente proferidas (agravo e embargos de declarao); e VII - oficiar em todos os processos de
registro de propriedade martima, de
b) manifestar-se acerca da regularidade formal de eventual representao armador, de hipoteca e demais nus
reais sobre embarcao;
privada ofertada por administrado possuidor de legtimo interesse econmi- VIII - promover a assistncia judi-
co ou moral no julgamento do acidente ou fato da navegao (arts. 41, inciso ciria gratuita aos acusados que no
disponham de recursos para constituir
II, c/c 42, letra a, c/c 45, todos da Lei n 2.180/1954), acompanhando e advogado, aos revs, ausentes ou fo-
ragidos, assim declarados, e aos que o
intervindo em todas as fases (instruo, alegaes finais escritas e sustentao Tribunal Martimo considere indefesos;
IX - servir de curadoria, nos casos
oral) de processo administrativo instaurado em decorrncia de ter sido a re- previstos em lei; e
presentao privada recebida pela Corte Martima. X - promover e manter estgio foren-
se perante o Tribunal Martimo.

FGV DIREITO RIO 172


Direito Martimo

Conveniente ressaltar que a atuao dos Advogados da Unio nos processos


administrativos sobre acidentes e/ou fatos da navegao opera-se em prol da
salvaguarda da vida humana nas guas e da segurana do trfego aquavirio.

6.1.2 Da atuao dos Advogados da Unio em Processos Administrativos relativo


aos Registros disciplinados na Lei n 7.652/1988

Conforme salientado anteriormente, cabe ao Tribunal Martimo manter


os registros de armador de embarcaes brasileiras e de propriedade martima
de embarcaes que possuam arqueao bruta superior a cem toneladas, bem
como o registro de direitos reais e de outros nus que gravem embarcaes
brasileiras em geral, incluindo penhoras judiciais (art. 13, inciso II, letras a, b
e c, da Lei n2.180/1954 c/c arts. 4, 12 e 14 da Lei n 7.652/1988).
Destaque-se que os pedidos para a obteno dos registros anteriormen-
te citados, bem como os de seus respectivos cancelamentos, daro ensejo a
instaurao de processos administrativos especficos, a serem instrudos com
variados documentos pertinentes aos pedidos, cumprindo ressaltar que tais
processos so enviados Procuradoria Especial da Marinha e, uma vez distri-
budos entre os Advogados da Unio, sero objeto de manifestao destes l-
timos acerca do preenchimento ou no, pelos requerentes, dos requisitos le-
gais exigidos para o deferimento dos pedidos formulados pelos administrados
(art. 5, inciso VII, da Lei n 7.642/1988, c/c art. 19-A Lei n 9.028/1995,
c/c art. 131 da Constituio Federal).
Imperioso sublinhar que, de acordo com o estatudo no art. 12 da Lei n
7.652/1988, o registro de direitos reais e de outros nus que incidam sobre
embarcaes brasileiras dever ser feito no Tribunal Martimo, sob pena de
no valer contra terceiros.
De se registrar, outrossim, que compete aos Advogados da Unio a in-
terposio de recurso contra a deciso de primeiro grau proferida pelo Juiz
Presidente, em matria de registro (art. 22, letra g c/c art. 111, inciso II,
letra d, da Lei n 2.180/1954), o qual ser submetido a julgamento pelo
colegiado da Corte Martima.

6.1.3 Da atuao dos Advogados da Unio em Processos Administrativos relati-


vos ao Registro Especial Brasileiro (REB), disciplinado na Lei n 9.432/1997

Finalmente, como destacado anteriormente, compete ao Tribunal Marti-


mo manter o chamado Registro Especial Brasileiro, institudo pelo art. 11 da
Lei n.9.432/1997, com o propsito especfico de promover o desenvolvi-
mento da Marinha Mercante brasileira, por meio de uma srie de incentivos.

FGV DIREITO RIO 173


Direito Martimo

Destaque-se que os pedidos de inscrio no Registro Especial Brasilei-


ro, bem como os de cancelamento, daro ensejo a instaurao de processos
administrativos especficos, a serem instrudos com documentos diversos,
cumprindo-nos ressaltar que tais processos so enviados Procuradoria Espe-
cial da Marinha e, uma vez distribudos entre os Advogados da Unio, sero
objeto de manifestao destes ltimos acerca do preenchimento ou no, pe-
los requerentes, dos requisitos legais exigidos para o deferimento dos pedidos
formulados pelos administrados.
De se registrar que compete, de igual sorte, aos Advogados da Unio a
interposio de recurso contra a deciso de primeiro grau proferida pelo Juiz
Presidente, em matria de registro (art. 22, letra g c/c art. 111, inciso II,
letra d, da Lei n. 2.180/1954), o qual ser submetido a julgamento pelo
Colegiado da Corte Martima.

6.2 Defensoria Pblica da Unio

O art. 138 da Lei Complementar n 80, de 12 de janeiro de 1994,


enunciou que os cargos de Advogado de Ofcio da Procuradoria Especial
da Marinha, cujos ocupantes tivessem sido aprovados em concurso pblico
de provas ou de provas e ttulos e que optassem pela carreira, seriam trans-
formados em cargos de Defensor Pblico da Unio. E, com embasamento
no aludido dispositivo legal, os ento ocupantes dos cargos de Advogados de
Ofcio da Procuradoria Especial da Marinha optaram pela carreira da Defen-
soria Pblica da Unio, mantendo, todavia, suas atribuies originrias pe-
rante o Tribunal Martimo, de maneira que se encontram tacitamente revo-
gadas as regras constantes nos incisos VIII e IX, do art. 5 da Lei 7.642/1987,
bem como parcela do art. 4 da lei ordinria em questo, por integrarem as
funes institucionais da Defensoria Pblica da Unio.
A referida Lei Orgnica da DPU prev a atuao da Defensoria Pblica
e a reconhece como instituio essencial funo jurisdicional do Estado,
prestando assistncia jurdica judicial e extrajudicial, integral e gratuita, aos
necessitados, assim considerados na forma da lei (art. 1).
O art. 4 da Lei Complementar n. 80/1994 prev, dentre outras atri-
buies dos Defensores Pblicos da Unio, atuar como Curador Especial
nos casos previstos em lei (inciso VI) e que caber DPU assegurar aos seus
assistidos em processo judicial ou administrativo, e aos acusados em geral, o
contraditrio e a ampla defesa (inciso IX).

FGV DIREITO RIO 174


Direito Martimo

6.3 Advogados e solicitadores

O patrocnio das causas no Tribunal Martimo privativo de advogados e


solicitadores inscritos na OAB Ordem dos Advogados do Brasil (art. 31
da Lei 2.180/1954).

6.4 Secretaria

por meio da secretaria que os servios processuais, tcnicos e adminis-


trativos decorrentes das atribuies do Tribunal sero exercidos. A secretaria
dirigida por um bacharel em Direito que exerce o cargo de Diretor-Geral.

7 ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAO

Os Acidentes e Fatos da Navegao so definidos pela Lei n 2.180/1954,


sendo o Tribunal Martimo rgo competente para julg-los.
Conforme determina a Lei n 2.180/1954 no seu art. 14, alnea a,180
so considerados Acidentes da Navegao: o naufrgio, o encalhe, a coliso,
a abalroao, a gua-aberta, a exploso, o incndio, a varao, o alijamento
e a arribada.
O naufrgio ocorre quando uma embarcao afunda nas guas, sem que
esta possa emergir por meios prprios, devido entrada de gua na embar-
cao, adernamento, emborcamento, alagamento etc. O encalhe significa
o contato do fundo da embarcao com o fundo do mar, dificultando a
movimentao da embarcao. A coliso o choque da embarcao contra
qualquer objeto que no seja outra embarcao. J a abalroao o choque
de uma embarcao com outra embarcao. O acidente denominado gua-
-aberta decorre de abertura abaixo da linha dgua permitindo a entrada
de gua nos espaos internos da embarcao, provocada por quaisquer fa-
lhas que comprometam a vedao da embarcao. Considera-se exploso a
combusto brusca ocasionando abrupta presso. Quanto ao incndio, diz-se
de destruio causada por fogo decorrente, por exemplo, de combusto de
materiais a bordo. A varao significa fazer encalhar, intencionalmente, em-
barcao que apresenta quaisquer falhas tcnicas / operacionais que compro-
metam sua locomoo, visando a evitar maiores danos mesma, tais como o
naufrgio. Denomina-se alijamento o ato de lanar ao mar objetos carrega-
dos pela embarcao a fim de melhorar seu deslocamento ou beneficiar sua
estabilidade. Finalmente, a arribada significa levar a embarcao a um porto 180
Art. 14. Consideram-se acidentes da
ou lugar que no seja de escala ou de destino, que no tenha sido previsto no navegao:
a) naufrgio, encalhe, coliso, abal-
planejamento da viagem. roao, gua-aberta, exploso, incn-
dio, varao, arribada e alijamento;

FGV DIREITO RIO 175


Direito Martimo

Em sua apurao e julgamento, o Tribunal Martimo avalia se o acidente


ocorreu por uma razo justificada, como caso fortuito decorrente de fora
maior; se decorrente de causa injustificada, isto , ocasionada por defeito
na embarcao ou por negligncia de tripulante; ou, ainda, se resultou de ato
voluntrio, devido vontade ou interesse do Capito, dos tripulantes ou do
armador.
Consideram-se tambm acidentes da navegao quaisquer avarias ou de-
feitos no navio, ou nas suas instalaes, que ponham em risco a embarcao,
as vidas, as mercadorias e os bens transportados, conforme o artigo 14, alnea
b da Lei n 2.180/1954.181
Ressalte-se que, embora defeito ou avaria no provoque um acidente
(como um naufrgio ou um incndio), o mesmo j considerado como um
acidente da navegao, devendo, portanto, ser processado e julgado pelo Tri-
bunal Martimo.
Enquanto na ocorrncia de um acidente da navegao configura-se um
acontecimento material relacionado a um dano, os fatos da navegao se ca-
racterizam por uma ocorrncia de natureza formal, vinculada ideia de risco.
Conforme alnea a do art. 15 da Lei n 2.180/1954,182 so considerados
fatos da navegao: a deficincia de equipagem, mau emparelhamento da
embarcao, impropriedade da embarcao para o servio em que utilizada.
Ressalte-se que a falta ou deficincia quanto quantidade e qualificao de
tripulantes, em desacordo com as exigncias regulamentares, caracterizada
como deficincia de equipagem.
A impropriedade, a falta ou a deficincia de funcionamento de aparelhos,
equipamentos, peas sobressalentes, acessrios e materiais, quando em desa-
cordo com as exigncias dos regulamentos, denomina-se mau aparelhamento
da embarcao. Denomina-se, por sua vez, a impropriedade da embarcao
para o servio em que utilizada quando esta usada em desacordo com
sua destinao, ou em desacordo com a rea de atuao estabelecida em sua
classificao.
Faz-se mister ressaltar que, muitas vezes, os fatos da navegao so con-
siderados apenas infraes Lei de Segurana do Trfego Aquavirio (LES-
TA), com sanes administrativas aplicadas diretamente pela Capitania dos
Portos.
As causas mais comuns dos acidentes e fatos da navegao podem ser clas-
181
Art. 14. Consideram-se acidentes da
sificadas por: navegao:
Ao do meio ambiente, ou seja, decorrente de fenmenos da natureza, b) avaria ou defeito no navio, nas
suas instalaes, que ponha em risco
os quais se convencionou chamar de decorrentes de fortuna do mar. a embarcao, as vidas e fazendas a
bordo.
Deficincia dos auxlios navegao, causa que ocorre, no to fre- 182
Art. 15. Consideram-se fatos da
quentemente, por mau posicionamento de boias, incorrees carto- navegao:
a) mau aparelhamento ou impro-
grficas etc. priedade da embarcao para o servio
em que utilizada e a deficincia da
equipagem;

FGV DIREITO RIO 176


Direito Martimo

Deficincia do material, devido a avarias, defeitos, mau funcionamen-


to, ruptura e deformaes excessivas de estruturas, equipamentos,
mquinas e material, relacionados com o desempenho de casco, das
mquinas, acessrios etc.

Ademais, o fator operacional tambm contribui para a ocorrncia de aci-


dentes, devido s falhas na atuao dos responsveis pela operao da embar-
cao e de seus equipamentos, podendo-se enumerar tais falhas como:
Erro de manobra em decorrncia de falha na aproximao, por veloci-
dade indevida, deficincia de vigilncia ou no cumprimento de ao
recomendada para evitar abalroamento etc.;
Erro da navegao por equvocos na escolha de rumos ou velocidades,
na interpretao de cartas ou auxlios navegao, na conduo da
embarcao sob mau tempo etc.;
Erro de operao ou de conduo de equipamentos por falhas devi-
do ao acionamento inoportuno de aparelhos e utenslios, utilizao
de meio inadequado para acesso, operao indevida de equipamento
apresentando indcios de mau funcionamento etc.;
Erro de manuteno de equipamentos e estruturas que decorram da
falha na reviso, previso de estoque, no controle de qualidade de
materiais utilizados a bordo etc.;
Erro de projeo ou construo que ocorre por falhas na construo
da embarcao, como, por exemplo, devido deficincia de estabili-
dade, por falha na reserva de flutuabilidade etc.;

importante destacar que a ao intencional do Comandante, de tri-


pulantes ou at mesmo do armador, fator determinante para a ocorrncia
de acidentes, tais como arribadas, varao, abandono e alijamento de carga,
causados na maior parte das vezes com a inteno de evitar um mal maior.

7.1 Das Avarias

De acordo com o artigo 761 do Cdigo Comercial,183 avaria todo dano


causado ao navio ou carga ou qualquer despesa extraordinria que se faa
em benefcio de um ou de outro, ou comum a ambos, desde o embarque e
partida at seu retorno e desembarque.
Considera-se como avaria os danos, as perdas e as despesas de carter ex-
cepcional que o navio ou sua carga sofrem durante a expedio martima, 183
Cdigo Comercial Art 761. Todas
as despesas extraordinrias feitas
desde o embarque e partida at a sua chegada e desembarque. So, portanto, bem do navio ou da carga, conjunta
ou separadamente, ou todos os danos
todos os danos e perdas ocorridos durante o percurso da viagem, e que te- acontecidos quela ou a esta, desde o
nham afetado total ou parcialmente as mercadorias, o navio ou ambos. embarque at a sua volta e desembar-
que, so reputadas avarias.

FGV DIREITO RIO 177


Direito Martimo

Com efeito, a classificao mais importante das avarias a que as divide


em: simples ou particulares e grossas ou comuns. Pois, o montante das ava-
rias simples ou particulares suportado, ou s pelo navio, ou s pela coisa
afetada, enquanto o das avarias grossas repartido proporcionalmente entre
o navio, o frete e a carga.

7.2 Abalroao e Coliso

Entende-se por abalroao, abalroamento ou abalroada o choque entre


duas embarcaes. J a coliso considerada como o choque de determinado
navio com um corpo fixo (recife, cais, barragem, estacada) ou contra um
corpo flutuante insuscetvel de navegar, como um iceberg (monte de gelo),
um banco de areia, uma boia, ou at mesmo uma embarcao desativada
transformada em um hotel flutuante, uma vez que, neste caso, a mesma no
estaria em condies de navegar.
Portanto, a coliso se distingue da abalroao por se tratar de choque entre
o navio e um objeto qualquer, j que a abalroao o choque entre navios.

7.3 Da Arribada

Segundo ensina Joo Vicente Campos,184 arribada a entrada do navio


em porto ou lugar diferente dos determinados na viagem projetada.
Quando a arribada independe do desejo do capito, ela denomina-se ar-
ribada forada; enquanto a que decorre de um ato de vontade do mesmo,
uma arribada voluntria.

7.4 Naufrgio, assistncia e salvamento no mar

Haver naufrgio no s quando o navio destrudo pelas ondas ou em-


borca, mas, tambm, quando se verifica o abalroamento ou coliso com obje-
to flutuante ou submerso, ou desaparece, sem notcias, por mais de um ano.
O afundamento do navio determina tambm seu naufrgio. A jurisprudn-
cia, porm, exige que a submerso dure certo tempo, pois se a emerso logo
possvel, no se pode sustentar ter havido naufrgio.
No que se refere assistncia e salvamento podemos conceituar, de acor-
do com a Lei n 7.203/1984, que todo ato ou atividade efetuado para
assistir e salvar uma embarcao, coisa ou bem em perigo no mar e nas vias
navegveis interiores. 184
CAMPOS, Joo Vicente. Dos Sinistros
Martimos. Rio de Janeiro: Forense,
1961. p. 139.

FGV DIREITO RIO 178


Direito Martimo

Nesse particular, cumpre destacar que quando a assistncia e salvamento


envolvem embarcao brasileira e ocorre em guas sob jurisdio nacional,
aplica-se a Lei n 7.203/1984.
Nos demais casos, o documento legal cabvel a Conveno Internacional
de Bruxelas.

7.5 Alijamento, encalhe, varao, gua-aberta, exploso e incndio

Considera-se alijamento lanar gua as coisas de bordo, inclusive a carga. O


alijamento sempre um ato voluntrio e pode constituir ou no avaria grossa.
Com efeito, existem duas possibilidades de a carga ser alijada, ou seja,
jogada ao mar, pelo capito:
quando, em caso de perigo iminente, feito com fim de salvar o navio
e o restante das mercadorias transportadas;
quando, por si s, representarem risco segurana do navio e das ou-
tras cargas, ou descritas de modo fraudulento pelo embarcador, forem
estivadas de maneira a representar algum risco.

O encalhe considerado juridicamente como o fato de o navio dar em


seco, ficando, desta forma, impedido de navegar, momentnea ou perma-
nentemente, no sendo provocado intencionalmente pelo capito. Quando o
navio colocado em seco intencionalmente pelo capito chama-se varao.
Dar em seco no significa permanecer fora da gua, mas quer dizer que
o calado do navio maior que a profundidade do local, e, consequentemente,
o fundo da embarcao repousa no fundo do mar.
A gua aberta, outro acidente elencado na Lei n 2.180/1954, trata-se da
entrada de gua por meio do casco abaixo da linha de flutuao.
Os incndios e as exploses tambm so considerados acidentes da nave-
gao de acordo com a Lei n 2.180/1954.

QUESTES DE AUTOMONITORAMENTO

1. Aps ler o material, voc capaz de resumir o caso gerador, identifi-


cando as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possveis solues
cabveis?
2. Defina o Tribunal Martimo.
3. Conceitue e diferencie os acidentes e fatos da navegao.
4. Quais as principais etapas dos processos administrativos no Tribunal
Martimo?
5. Quais as penalidades aplicadas pelo Tribunal Martimo?

FGV DIREITO RIO 179


Direito Martimo

6. Com o no pagamento da multa aplicada, possvel a inscrio do de-


vedor na dvida ativa da Unio?
7. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a soluo do caso ge-
rador.

SUGESTO DE CASO GERADOR

O navio N/M Santiago encalhou quando navegava pelo canal de acesso


ao Porto de Paranagu.
No passadio do N/M Santiago, a manobra estava sendo conduzida
pelo Prtico Jos Alfredo, devidamente habilitado pela autoridade martima,
com 23 anos de experincia naquela zona de praticagem, e assistida pelo co-
mandante Jlio Veiga.
Cientificada a autoridade martima da ocorrncia do acidente, foi instau-
rado Inqurito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegao, pela
Capitania dos Portos, tendo o Encarregado do Inqurito, aps a coleta de
diversos depoimentos e realizao de prova pericial, concludo pela respon-
sabilidade do comandante do N/M Santiago, por ter cometido erro de na-
vegao na conduo do navio, que deu ensejo ao encalhe, e pela responsabi-
lidade do prtico que orientou erroneamente a manobra do comandante do
N/M Santiago, tendo em vista a hiptese de o balizamento estar deficiente
(boia demarcatria do canal fora de sua posio original).
Enviado o inqurito ao Tribunal Martimo, a Procuradoria Especial da
Marinha, ao se manifestar, houve por bem formular representao em face
do prtico, to somente.
Nesse contexto, responda:
1. Quais so as medidas que podem ser tomadas pelo Tribunal Martimo
na sesso de recebimento da representao?
2. Qual seria a medida cabvel a ser tomada por uma das partes interessadas
para a responsabilizao administrativa de um dos envolvidos no acidente, na
hiptese de o Tribunal ter recebido a representao apenas contra o prtico?
3. Poderia o Tribunal Martimo desconsiderar a representao e determi-
nar o arquivamento dos autos?
4. A deciso do Tribunal Martimo vincularia eventual julgamento na es-
fera judicial?

FGV DIREITO RIO 180


Direito Martimo

REFERNCIAS

Bibliogrficas

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FERREIRA, Waldemar Martins. Instituies de Direito Comercial. So Paulo:


Max Limonad, 1955.

GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prtica do direito martimo.


Rio de Janeiro: Renovar, 1998.

LACERDA, Joz Cndido Sampaio de. Curso de direito privado da navegao


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1984.MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito martimo. 1. v.
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Eletrnicas

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Jurisprudenciais

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BRASIL. Supremo Tribunal Federal. AI n. 62811-RJ. Relator: Ministro Bilac


Pinto.

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Legislativas

BRASIL. Decreto n 2.256, de 17 de junho de 1997.

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FGV DIREITO RIO 182


Direito Martimo

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BRASIL. Lei Complementar n 80, de 12 de janeiro de 1994.

BRASIL. NORMAM 9 Diretoria de Portos e Costas.

FGV DIREITO RIO 183


Direito Martimo

AULA IX CONTRATOS MARTIMOS I

1 TIPOS DE CONTRATOS

A indstria internacional de transporte martimo opera atravs de diversos


tipos de contrato.
Os contratos mais praticados so:
a) Contratos de afretamento por viagem;
b) Contratos de afretamento por perodo;
c) Contratos de afretamento a casco nu;
d) Contrato de tonelagem; e
e) Contrato de transporte.
Antes de conceituar tais contratos, oportuno lembrar que recaem sobre
uma embarcao os atributos da propriedade de coisas, a saber: os direitos de
usar, fruir e dispor.
O direito de usar se associa ao direito de ter a posse da embarcao, e,
consequentemente, o direito de exercer a gesto nutica. A gesto nutica do
navio consiste em dotar o navio com comando, tripulao adequada, com-
bustvel, provises e todas as demais providncias necessrias para que o na-
vio se lance ao mar.
O direito de fruir a embarcao consiste na obteno dos benefcios de-
correntes do emprego comercial do navio, o qual se d atravs de contratos
de afretamento ou transporte.
O direito de dispor da embarcao aquele que d ao proprietrio o direito
de alienar a embarcao a terceiros, ou at mesmo alter-la ou desmanch-la.
A partir destes conceitos, podemos definir os contratos de afretamento
como sendo aqueles em que o fretador transfere ao afretador, por certo pe-
rodo, o direito de fruir e, no caso do afretamento a casco nu, transferido,
tambm, o direito de usar a embarcao.
No afretamento por viagem, a durao do contrato delimitada pela rota
que o navio ir cumprir, comeando no porto de carga e terminando no
porto de descarga. Em ingls, este tipo de contrato conhecido como Voyage
Charter Party (VCP).
No afretamento por perodo, a durao do contrato definida por um
perodo medido cronologicamente (meses ou anos). Em ingls, este contrato
conhecido como Time Charter Party (TCP).
Os direitos de fruir a embarcao so, na prtica, concedidos de forma mais
ampla nos afretamentos por perodo do que nos afretamentos por viagem.
No contrato de afretamento a casco nu, transferido para o afretador,
alm do direito de fruir, o direito de usar a embarcao. Por esta razo, neste
tipo de contrato, o afretador toma posse da embarcao sendo, portanto,

FGV DIREITO RIO 184


Direito Martimo

contratualmente responsvel pela gesto nutica do navio, diferentemente


dos afretamentos por viagem e perodo, que em sentido inverso, a posse e ges-
to nutica do navio permanecem com o fretador. Ressalte-se que, por razes
de ordem econmica e prtica, a durao de um contrato de afretamento a
casco nu sempre em anos. Em ingls, estes contratos so conhecidos como
Bareboat Charter Party (BCP ou BBC).
Contrato de tonelagem aquele em que o fretador (ou transportador) se
obriga a transportar determinado volume de carga, em um determinado per-
odo, em navios previamente nomeados no contrato. Em ingls, este contrato
conhecido como Contract of Afreightment (COA). Cada viagem do COA
tratada como um VCP. Desse modo, um COA um conjunto de VCPs que
tem entre si um vnculo comum.
O contrato de transporte tem como objeto o transporte de mercadorias
de um porto a outro. Estes diferem dos contratos de afretamento, pois neste
ltimo o objeto no transporte, mas sim a disponibilidade do navio para
o exerccio de suas funes. Vale destacar que o contrato de afretamento por
viagem comumente empregado no transporte de mercadorias, sendo, por
esta razo, que h o entendimento de que a sua natureza jurdica a mesma
do contrato de transporte.

2 FORMAO DOS CONTRATOS

A dinmica dos negcios faz com que o tempo disponibilizado para se


negociar um afretamento seja exguo demais, no havendo assim, tempo su-
ficiente para se negociar cada clusula e seu respectivo texto. Por esta razo a
indstria lana mo de formulrios ou contratos-padro, os quais serviro de
base para a celebrao do contrato.
Os termos dos formulrios j so de amplo conhecimento e aceitao dos
players do mercado, no havendo, por isso, necessidade de negoci-los. Alm
disso, os formulrios, por serem muito usados, j tiveram diversas de suas
clusulas discutidas nas principais cortes, sobretudo a inglesa e americana,
que so os principais foros adotados nos contratos de afretamento. As de-
cises sobre estes casos formam uma extensa base jurisprudencial, que traz
ampla segurana jurdica sobre a aplicao das clusulas nos mais variados
casos in concreto.
Os formulrios so especializados para os diversos setores da indstria,
sendo que para um mesmo setor pode haver mais de um formulrio adotado.
Na indstria do transporte de petrleo e derivados, por exemplo, existem,
entre outros, os formulrios Shellvoy, Exxonvoy, BPvoy e Asbatankvoy para
os afretamentos por viagem e os formulrios Shelltime, BPTime e Exxontime
para o afretamento por perodo.

FGV DIREITO RIO 185


Direito Martimo

Em regra, quem escolhe o formulrio o afretador. A adequada escolha do


formulrio dever levar em conta os seguintes aspectos:
a) Aspecto comercial: o formulrio dever ter ampla aceitao pelos
fretadores;
b) Aspecto tcnico-operacional: o formulrio dever preencher as pr-
ticas operacionais (tcnica e comercial) do afretador;
c) Aspectos jurdicos: o formulrio dever ter tradio nas cortes e
arbitragens.

comum os contratantes negociarem clusulas adicionais especficas de


suas empresas, chamadas de riders.
Quando um contrato formado, primeiro emite-se um documento cha-
mado RECAP (vem de recapitulao), que a descrio de todos os termos
do formulrio padro que foram preenchidos ou alterados, assim como a
aceitao e negociao dos termos do rider (clusulas adicionais). A emisso
do instrumento contratual completo, com assinaturas, nem sempre feita.
Muitas empresas aceitam somente o RECAP, no havendo necessidade de
mais esta formalizao.
oportuno citar que, nos contratos de afretamento, so largamente usa-
das abreviaturas para representar palavras e, at mesmo, longas expresses.
Estas abreviaturas so aceitas e reconhecidas como expresses vlidas no di-
reito ingls.
Como exemplo de abreviatura cita-se: NDFOCAPMQS, que significa:
non deadfreight on charterers account provided minimum quantity supplied.

3 CONTRATOS E A LEI

Todo contrato deve ser regido por um sistema legal. Quando o contrato
no mencionar o sistema legal regente haver disputa sobre esta definio.
Este problema se agrava quando o contrato tem natureza internacional.
Os critrios de definio da lei regente podem ter as seguintes origens:
a) Nacionalidade (domiclio) das partes;
b) Local da prestao dos servios; e
c) Livre escolha das partes.
oportuno citar que a lei brasileira de arbitragem (Lei 9.307/1996) ad-
mite a eleio de lei estrangeira para reger contratos que envolvam empresas
brasileiras.
As funes da lei no contrato so:
a) Assegurar o pacta sunt servanda (o contrato faz lei entre as partes).
Este importante princpio contratual o que traz a necessria segu-
rana jurdica para que os negcios possam prosperar;

FGV DIREITO RIO 186


Direito Martimo

b) Orientar o modo de interpretar os contratos;


c) Suprir as lacunas do texto contratual, uma vez que no existe con-
trato com redao perfeita;
d) Garantir a execuo de sentenas judiciais ou laudos arbitrais que
determinem a uma parte contratante prestar obrigao a outra.
O contrato tambm deve definir de que forma as disputas contratuais
sero resolvidas.
As disputas podem ser resolvidas pelo Poder Judicirio (poder estatal) ou
por Arbitragem (sistema privado).
Em qualquer dos casos, deve-se especificar o nome da corte que solucio-
nar a disputa.
Quando o contrato no mencionar o foro (se estatal ou privado), haver
disputa sobre esta definio, devendo-se observar que no h presuno de
arbitragem.
Em geral o foro (estatal ou arbitral) tem a mesma nacionalidade da lei,
mas nem sempre.
Pelas razes expostas acima, as clusulas de lei e foro so as pedras funda-
mentais dos contratos de afretamento e transporte.
A lei inglesa a mais adotada nos contratos de afretamento e transporte
do mundo inteiro, tendo em vista o vasto arcabouo legal que aborda o tema.
Alm disso, h nas cortes inglesas varas especializadas em assuntos martimos.
O sistema de arbitragem ingls tambm largamente usado nos contratos,
por haver tradio, competncia e eficincia no julgamento das lides.
Outros pases, igualmente, dispem de juzos e arbitragens especializados
em causas martimas (Estados Unidos, Cingapura, Panam etc.).

4 CONTRATOS DE AFRETAMENTO POR VIAGEM

Relacionamos a seguir o contedo das principais clusulas, segundo os


principais formulrios e a lei inglesa.

4.1 Descrio do Navio

Nesta clusula devem ser informadas, de modo detalhado, as caracters-


ticas principais do navio que afetam a execuo do contrato. As principais
informaes utilizadas so: nome do navio, porte bruto, capacidade volu-
mtrica, capacidade de descarga, velocidade etc. comum a utilizao de
questionrios a respeito de diversos outros dados tcnicos e operacionais do
navio, tais como sua tripulao e administrao em terra.

FGV DIREITO RIO 187


Direito Martimo

4.2 Condies do Navio

A prtica do mercado exigir que o navio tenha boas condies de nave-


gabilidade (seaworthiness) e adequao carga (cargoworthiness).
Em relao a tais obrigaes, a primeira questo que se observa qual a sua
durao se durante toda a vigncia do contrato ou se apenas no momento
da apresentao para iniciar a execuo do contrato e quanto a esta ques-
to a maioria dos formulrios exige que a obrigao seja apenas no momento
da apresentao do navio.
Outra questo que se abre quanto natureza destas obrigaes, se obri-
gao de resultados (obrigao absoluta) ou obrigao de meios (envidar to-
dos os esforos para que assim acontea, mas sem haver obrigao de obter o
resultado desejado). A indstria de transporte martimo consagra a prtica de
fazer com que o fretador tenha de exercer a devida diligncia (due diligence)
para fazer com que o navio tenha seaworthiness e cargoworthiness.
Deve-se ressalvar que um navio pode estar em boas condies de navega-
bilidade, sem, contudo, estar completamente aderente s condies assumi-
das no questionrio. Alguns formulrios tentam estender as obrigaes de
condio do navio, de forma a incluir tambm os termos do questionrio.
Em relao conduo do navio pela tripulao, a obrigao assumida
pelo fretador que a tripulao esteja na quantidade adequada, tenha a qua-
lificao exigida e que exera a devida diligncia para carregar, transportar e
descarregar a mercadoria transportada pelo navio.
conveniente lembrar que, quando um navio sai ao mar, h o que a
doutrina chama de aventura martima. Os riscos do fretador so grandes, e
a ocorrncia de um sinistro que cause danos carga costuma ter elevado im-
pacto econmico. A forma como as obrigaes so estabelecidas no contrato
faz com que haja compartilhamento de riscos, favorecendo o oferecimento de
um frete menor ao afretador, j que os riscos absorvidos pelo fretador nessa
formulao contratual so compartilhados.

4.3 Viagem

Os afretamentos por viagem contm clusula estabelecendo que o navio


deva cumprir a programao de viagem dada pelo afretador, devendo estar
em conformidade com o contrato. H previso para que o navio fique funde-
ado e aguarde ordens para operar.
Uma vez nomeados os portos da viagem, o afretador no tem mais o direi-
to de alter-los. Todavia, alguns contratos do ao afretador o direito de alterar
a programao do navio, tendo a contrapartida de remunerar o fretador pelo
desvio efetuado.

FGV DIREITO RIO 188


Direito Martimo

4.4 Portos

Os contratos estabelecem para o afretador a obrigao de nomear portos


e beros seguros, a serem visitados pelo navio (safe berth/port). O porto ou
bero considerado seguro quando o navio especfico pode entrar, usar e sair
do mesmo, sem estar exposto a perigo que no possa ser evitado por meio de
boas prticas de navegao e marinharia, desde que na ausncia de ocorrn-
cias anormais.
A obrigao do afretador de nomear o safe port/berth pode ser de due dili-
gence ou absoluta, dependendo do formulrio.

4.5 Frete

O pagamento do frete uma obrigao precpua do afretador. A clusula


de frete define o critrio de preo: lumpsum; US$/t. Tambm define a data
devida para pagamento: na carga; emisso de B/L; descarga. Quando a for-
mao do frete se d a partir de um preo unitrio, a clusula deve definir
qual a quantidade da carga que servir de referncia para a apurao: B/L,
bordo origem; bordo destino.
A lei inglesa considera ilegal que se faa dedues no frete, sendo admi-
tidas algumas excees, tais como adiantamento de verbas para despesas do
navio, e outras previstas no contrato.
Em relao s taxas do porto, o contrato deve estipular quais as que so do
encargo do fretador e do afretador.
A clusula tambm estabelece que o fretador tenha direito ao pagamento
de frete morto, se a quantidade mnima no contrato no for embarcada.

4.6 Faixa de Carga (laydays) e Cancelamento de Contrato

Nesta clusula est estipulada a faixa de datas (laydays) que o navio dever
chegar ao porto de carregamento.
Se o navio chegar antes da data inicial do laydays, a sua chegada no ser
considerada, no havendo incio da contagem do tempo de estadia.
Se o navio chegar fora da faixa, o afretador poder cancelar o contrato, ou
alter-la, a seu critrio.
O fretador dever informar antecipadamente o seu atraso, e o afretador
dever decidir por uma nova faixa ou cancelar o contrato.
O atraso na chegada pode ensejar indenizao se houver m-f.

FGV DIREITO RIO 189


Direito Martimo

4.7 Sobrestadia

Os contratos de afretamento estipulam o tempo mximo de estadia que


o navio poder ter para carregar e descarregar. Em ingls este tempo deno-
minado laytime.
O afretador dever indenizar o excesso de estadia que o navio teve devido
inadimplncia do afretador. Este excesso de tempo denominado sobresta-
dia ou demurrage.
A sobrestadia determinada pela seguinte expresso:
Demurrage = (Estadia real Estadia permitida) x taxa demurrage
A sobrestadia tem natureza jurdica de indenizao por inadimplncia
contratual com liquidao prevista em contrato.
A estadia real calculada deduzindo-se do tempo total do navio no porto,
o tempo em que o navio estava em situaes especficas previstas no contrato.
Na seo seguinte sero detalhadas diversas situaes em que o tempo de
estadia no contado.
A estadia permitida pode ser um tempo j previamente determinado no
contrato, como tpico na indstria de petrleo e derivados, mas tambm
pode ser calculada a partir de frmulas previstas no contrato, que relacionam
a estadia permitida ao volume carregado, sua forma de carregamento, a exis-
tncia de dias teis etc, tal como acontece no trade de granis slidos.
A taxa de demurrage diria, sendo que ao calcular a sobrestadia a sua
apurao pro-rata.
Alguns contratos limitam a quantidade mxima de sobrestadia. Sendo
assim, a partir desta quantidade, a sobrestadia precisa se tornar lquida. A
liquidao feita em juzo ou arbitragem, conforme previsto no contrato,
aplicando-se o valor de mercado da data da ocorrncia da sobrestadia.
As excees de responsabilidade previstas no contrato para o afretador no
excluem este de pagar pela sobrestadia causada.
Em situaes de fora maior nos portos, os contratos estipulam um trata-
mento especial na apurao da sobrestadia (meia taxa).
O contrato ainda estabelece um prazo mximo para que seja comunicada
a ocorrncia de sobrestadia, e outro prazo para que o fretador apresente a
documentao de cobrana (timebar).
Os contratos no estipulam quando a sobrestadia deve ser paga. Presume-
-se que seja imediatamente.
Tal como dito anteriormente, a sobrestadia ocorre quando um navio tem
estadia em excesso nos portos do contrato. Todavia, pode ocorrer que o navio
tenha a viagem interrompida, por culpa do afretador, tendo este fato ocorrido
fora dos portos do contrato. Nesta situao ocorre o que se denomina deteno.
Como exemplo de deteno pode-se citar o caso em que o afretador pede para o
navio aguardar, no meio da viagem, a definio de onde ser o porto de descarga.

FGV DIREITO RIO 190


Direito Martimo

Nada impede que o contrato estipule a forma de se fazer lquida a de-


teno, tal como ocorre com a sobrestadia. O contrato SHELLVOY 6, por
exemplo, estipula que a deteno deve ser tratada da mesma forma que a
sobrestadia.
Alguns contratos admitem a possibilidade do fretador pagar ao afretador o
dispatch (contraestadia), quando este consegue carregar e descarregar o navio
em tempo inferior estadia permitida, criando assim um ganho econmico
para o fretador, que passa a ter seu navio liberado do contrato mais cedo.
importante destacar que a sobrestadia aqui discutida aquela referente
aos contratos de afretamento. Todavia este instituto contratual tambm ocor-
re nos contratos de compra e venda dos produtos e nos contratos de aluguel
de containers, associados aos contratos de transporte.
H diferenas nas regras de apurao nestes outros contratos, porm, di-
versos dos princpios aqui apresentados tambm se aplicaro.

4.8 Estadia Permitida, NOR e Contagem da Estadia

A estadia permitida pode ser discriminada separando-se a parcela referente


ao(s) porto(s) de carga e aquela referente ao(s) portos de descarga, ou pode
ser contada como um todo referente a os portos de carga e descarga.
A primeira conhecida como estadia irreversvel, enquanto a outra de-
nominada estadia reversvel. O uso de um tipo ou outro depende do trade
empregado. A rea de petrleo e derivados pratica o uso das estadias revers-
veis, ao passo que em granis slidos costuma ser no reversvel.
A fim de permitir a apurao da sobrestadia necessrio apurar o tempo
real de estadia, observando as regras do contrato para determinao do incio
e do trmino da contagem do tempo, bem como das dedues previstas.
Sempre que um navio chega a um porto, ele deve comunicar a sua chegada
ao afretador ou ao seu agente. Este aviso denominado em ingls como No-
tice of Readiness (NOR). O contrato deve definir se o NOR deve ser escrito,
pois de outra forma o aviso verbal ser vlido. Ao emitir o NOR o navio
dever estar nas condies estabelecidas no contrato, o que inclui o local ade-
quado para sua emisso (fundeadouro do porto), certificado de livre prtica
emitido pelas autoridades competentes (free pratique), caso contrrio o NOR
ser considerado invlido.
As regras bsicas da contagem de tempo da estadia so:
a) A estadia se inicia com a emisso do NOR;
b) O NOR deve ser emitido dentro do laydays. A contagem do tempo
comea com o navio atracado ou NOR+ 6 horas (turn time), o que
vier primeiro.

FGV DIREITO RIO 191


Direito Martimo

c) A contagem do tempo de estadia no se interrompe, salvo as exce-


es, dentre as quais destacamos:

i. Deslocamento do ancoradouro ao bero;


ii. Feriados, sbados e domingos;
iii. Bombeio deficiente, no caso de petroleiros, ou tempo de carga
ou descarga em navios dotado e contratado com equipamentos
para tais fainas (carga geral, containers etc.);
iv. Inoperncia do navio para a operao em curso.
d) Se o navio j estiver em sobrestadia, as excees previstas no item
anterior no se aplicam (once on demurrage, always on demurrage), a
no ser que o contrato estipule o contrrio.
e) A estadia termina na desconexo dos magotes ou na desatracao.
Vale observar que algumas das regras acima s se aplicam a navios petro-
leiros.
A contagem da estadia baseada em documentos operacionais emitidos pelo
navio, terminal etc., assinados pelas partes envolvidas. Os principais documen-
tos usados na apurao da estadia so: time-sheet; pumping log; cartas protesto.

4.9 Subafretamento

O afretador poder subfretar o navio para terceiros, independente de au-


torizao do fretador original. Todavia o afretador deve manter-se respons-
vel pelo adimplemento das obrigaes assumidas no primeiro contrato.
Esta clusula que faz do transporte martimo uma commodity.

4.10 Liberdade de desviar-se

Como regra geral o fretador no pode desviar-se do compromisso con-


tratado. Isso inclui o desvio geogrfico da rota e/ou o da atividade corrente.
As Regras de Haia-Visby estabelecem as hipteses de desvios justificados,
incluindo o salvamento de pessoas e embarcaes em risco.
Em geral se aceita o direito de fazer bunkering durante a viagem.
Alguns contratos estabelecem limites para este direito do fretador.

4.11 Responsabilidade do Fretador

A responsabilidade civil contratual ocorre quando h dano decorrente de


inadimplncia contratual. Os danos comuns mais comuns de responsabilida-

FGV DIREITO RIO 192


Direito Martimo

de do fretador so: danos carga, acidentes com prepostos do afretador, co-


lises com peres ou dolfins e atrasos. O afretador pode ser responsabilizado
por conta de danos ou atrasos ocorridos nos portos por ele indicados.
Alguns formulrios, ao invs de conter uma clusula com o ttulo Res-
ponsabilidades do Fretador (Liabilities), possuem uma clusula que denomi-
nam de Excluso de Responsabilidade (Exceptions) que alm de estabelecer
as hipteses de excluso de responsabilidade do fretador, tratam tambm das
regras de definio de responsabilidades.
A excluso de responsabilidade se aplica quando, havendo incidncia de
responsabilidade, a parte infratora tem sua responsabilidade excluda por for-
a da aplicao desta clusula.

A) Danos carga

Os danos carga costumam ter um regime especfico de responsabilidade


(Regras de Haia-Visby e Regras de Hamburgo). Estas regras, apesar de no
se aplicarem a contratos de afretamento, so incorporadas aos contratos por
meio de clusulas especficas.
As Regras de Haia foram criadas em 1924 e revisadas em 1968 e 1979,
passando a se denominar Regras de Haia-Visby. o regime de responsabili-
dade mais adotado no transporte martimo internacional. Dentre os pases
que incorporaram as ditas regras ao seu ordenamento jurdico esto: Estados
Unidos, quase toda a Europa, China Japo etc.
As Regras de Hamburgo foram criadas em 1978, sendo uma tentativa de
reduzir os privilgios concedidos aos transportadores no Regime de Haia-
-Visby. Tal regime, entretanto, encontrou pouca adeso, tendo sido adotado
somente em 29 pases, destacando-se entre este Chile e Egito.
As inquietaes da comunidade do transporte martimo internacional fi-
zeram com que se discutisse sobre a criao de um novo regime de respon-
sabilidades, de modo a melhor equilibrar os interesses dos transportadores
e embarcadores. Aps 16 anos de negociaes, em 2009 foram criadas as
Regras de Rotterdam. A conveno que a criou recebeu a assinatura de 22 pa-
ses, destacando-se dentre Estados Unidos, diversos pases da Europa e frica.
No momento, somente a Espanha adotou a Conveno. As Regras de Rotter-
dam entraro em vigor quando 20 pases a tiverem adotado.
Para melhor conhecer o regime de responsabilidade de cada uma destas
regras, apresentamos a seguir como funcionam as suas disposies de nus
da prova.

FGV DIREITO RIO 193


Direito Martimo

4.12 Bills of Lading (Conhecimentos de Embarque)

O comandante do navio est sob as ordens do afretador e deve assinar os


Bs/L tal como solicitado, no sendo obrigado a assinar Bs/L ilcitos.
O afretador deve indenizar o comandante no caso deste ser responsabilizado.
O BL deve incorporar os termos contratuais previstos no contrato.
O contrato costuma estabelecer algumas hipteses em que o navio des-
carregue a carga sem a apresentao do BL, devendo para tanto o afretador
oferecer ao fretador uma carta de garantia de indenizao. Esta carta, deno-
minada Letter of indemnity LOI, emitida nas seguintes hipteses:
A. Entregar a carga sem BL;
B. Porto de descarga diferente do BL.
Deve-se ter cautela ao se aceitar a emisso de LOI para situao em que a
quantidade descarregada difere da do BL.
A LOI em geral vlida por 36 meses.
Conflitos com a LOI so habitualmente julgados pela corte inglesa, e no
por arbitragem.

4.13 Clusulas que discutam a exposio do Navio a reas em Guerra

No direito ingls, o direito de cancelamento do contrato est sujeito a re-


gras estritas, oriundas do princpio da frustrao da aventura convencionada.
Neste sentido, est previsto que o contrato pode ser rescindido de acordo
com a regra de que comercializar com o inimigo ilegal.
Alguns sistemas legais contm estipulao expressa, dando direito a ambas
as partes de cancelar o contrato de afretamento no caso de guerra.
Entretanto, geralmente, as disposies legais do orientao insuficiente
aos problemas originrios de uma situao de guerra, sendo comum inserir
nos contratos a chamada war clause. Esta clusula estabelece as regras que
as partes devem seguir, se a execuo do contrato afetada por guerra ou
conflito similar.
Na Voywar 1950, procura-se conceituar os riscos de guerra tratados pela
mesma, os quais incluem bloqueio e diversas outras aes tomadas por na-
es beligerantes.
dado ao fretador o direito de cancelar o contrato se o navio ou sua tri-
pulao estiverem sujeitos a riscos de guerra. Se a viagem tiver sido iniciada,
e aps for constatado risco de guerra, o navio dever ser desviado para outro
porto, segundo orientao do afretador, ou, na sua falta, pelo prprio fre-
tador. Todas as despesas decorrentes do risco de guerra, tais como seguros,
descarga no prevista, devero ser arcadas pelo afretador.

FGV DIREITO RIO 194


Direito Martimo

4.14 Clusula Both to Blame

Esta clusula s se aplica nas situaes em que a lei americana rege o con-
trato, ou atrai competncia para jurisdicionar determinadas situaes.
Pela lei americana os danos carga, ocorridos no abalroamento entre dois
navios, so indenizados inteiramente.
Imagine-se a seguinte situao: o navio A com carga A abalroa navio B
com carga B, havendo danos em ambas as cargas. A contribuio da culpa de
cada um dos navios em relao ao acidente foi definida em juzo ou regulao.
Pelo USCOGSA, lei americana que incorpora as Regras de Haia-Visby, h
excludente de responsabilidade do navio A em relao carga A em caso de
negligncia da navegao.
Assim, para que a carga A seja indenizada na totalidade, o navio B
teria que pagar pela sua parcela de culpa, e tambm pela parcela do navio A.
O navio B, por sua vez, cobraria do navio A, atravs de direito de regres-
so, a parcela que deveria ser paga pelo navio A.
No fim das contas, o navio A teria que arcar com os danos da carga A,
apesar de sua excluso de responsabilidade, dada pelo USCOGSA.
A clusula Both to blame visa a restituir a direo do USCOGSA, operan-
do no sentido de fazer com que o dono da carga A restitua ao navio A a
parcela em que no caberia indenizao.

4.15 Clusula de Avaria Grossa

A avaria grossa um instituto tpico do direito martimo, definida no or-


denamento jurdico de vrios pases, inclusive do Brasil.
A avaria grossa ocorre quando um sacrifcio ou despesa extraordinria e
voluntria efetuado, de modo razovel, com o propsito de preservar as
propriedades envolvidas na aventura martima que estejam em perigo.
Normalmente, as propriedades envolvidas em uma aventura martima so:
o navio, a carga e o frete, mas tambm podem estar envolvidos o combustvel
e os pertences pessoais de passageiros.
Os proprietrios de quaisquer das propriedades em risco, as quais comple-
tam a aventura martima em segurana, devem contribuir em relao perda
por sacrifcio ou a despesa extraordinria, na proporo dos valores dos bens
que sobreviveram.
Os contratos devem estipular qual o sistema que regular a avaria grossa,
podendo ser a lei do contrato qualquer outra lei ou regra pactuada pelas partes.
Comumente os contratos adotam as Regras de York e Anturpia para re-
gular os processos de avaria grossa. Estas regras foram criadas pela comuni-

FGV DIREITO RIO 195


Direito Martimo

dade internacional com o propsito de unificar as disposies sobre o tema,


sendo estas de grande aceitao pela indstria.

4.16 Clusula Paramount

A legislao de muitos pases estabelece que a emisso de BL gere entre o


navio (transportador) e o embarcador da carga (no sendo este ltimo, ne-
cessariamente, o afretador) um contrato de transporte inteiramente distinto
do contrato de afretamento.
A clusula Paramount visa a estipular que esta relao contratual formada
a partir do BL regulada pelas Regras de Haia-Visby, ressalvando que juris-
dies que atraem competncia para regular a matria substituem o efeito das
Regras de Haia-Visby.
O objetivo desta clusula fazer com que o sistema de responsabilidades
do contrato de transporte em relao carga seja o mesmo do contrato de
afretamento.

4.17 Clusula de Lien

A histria do transporte martimo est repleta de casos em que os afreta-


dores no adimpliram suas obrigaes de pagamento. Devido a estes fatos o
direito de reteno sobre a carga (lien) um importante instrumento para
dar ao negcio jurdico a necessria estabilidade.
O direito de reteno sobre a carga pode ser definido como uma garantia,
de origem legal ou contratual, para forar o afretador a cumprir suas obriga-
es para com o fretador.
Os contratos costumam conter clusula que assegura ao fretador o direito
de reter a carga, no a entregando ao seu consignatrio, at que o afretador
pague as reclamaes por frete, por contribuio de avaria grossa devida em
razo da carga e tambm as despesas de preservao dos bens.
Por conseguinte, o fretador no tem o direito, a no ser por acordo expres-
so, de reter as mercadorias para assegurar o pagamento de reclamaes que
ele possa ter por sobrestadia, deteno ou por frete-morto. O escopo deste
direito pode ser alterado por disposio contratual para incluir tambm ou-
tros tipos de reclamaes.

FGV DIREITO RIO 196


Direito Martimo

4.18 Clusula de Lei e Foro

Tal como mencionado anteriormente, o contrato deve informar qual a lei


que ir reg-lo e o foro de soluo de disputas, que poder ser por meio de
arbitragem.

5 CONTRATOS DE AFRETAMENTO POR PERODO

Relacionamos a seguir o contedo das principais clusulas, segundo os


principais formulrios e a lei inglesa.

5.1 Clusulas Anlogas aos Afretamentos por Viagem

Os contratos de afretamento por viagem tm diversas clusulas semelhan-


tes aos afretamentos por perodo. Estas, por sua vez, tm seus termos adapta-
dos tendo em conta que se trata de um afretamento por perodo, e no para
apenas uma viagem. So elas:
a) Descrio do navio;
b) Condies do navio;
c) Portos;
d) Laydays e Laycan;
e) Agente;
f ) Subafretamento;
g) Bills of Lading;
h) Excluses de responsabilidade;
i) Exposio do navio a reas de guerra;
j) Both to blame;
k) Avaria grossa;
l) Paramount;
m) Lien; e
n) Lei e foro.

5.2 Direito de direcionar o Navio

Os contratos dispem de clusulas que estipulam as reas em que o navio


pode operar.
Em geral o navio pode operar em todo o mundo, restringindo-se apenas
reas de guas que se congelam, reas de risco de guerra e pases que tm si-
tuaes diplomticas delicadas.

FGV DIREITO RIO 197


Direito Martimo

Nos afretamentos por perodo, o afretador tem direito de direcionar o


navio para cumprir programaes de viagem entre quaisquer portos em que
no h restrio de acesso.

5.3 Durao do Contrato

O perodo de afretamento normalmente estipulado em ms calendrio


ou em anos, durante o qual o afretador ter o navio a sua disposio. A con-
tagem se inicia quando o navio e sua tripulao so colocados disposio
do afretador. O trmino do contrato se d quando o afretador libera o navio
de volta para o fretador (reentrega), guardando este interregno relao com o
perodo contratado.
Ocorre que, na prtica, impossvel programar as viagens do navio para
que, exatamente ao trmino da ltima viagem, o contrato chegue ao seu
termo final. Sendo assim, surge um overlap ou um underlap, se o trmino da
ltima viagem se d depois, ou antes, do aprazado, respectivamente.
Geralmente certa margem concedida ao afretador em relao sua obri-
gao de reentregar o navio ao trmino do perodo, atravs da insero da pa-
lavra about antes do perodo declarado. A determinao da margem razovel
depender do perodo contratual previsto.
Para se analisar a ltima viagem e a relao com o trmino do contrato,
o direito ingls utiliza o conceito de ordem de viagem vlida ou legtima. A
ordem vlida ou legtima se for razovel estimar que a viagem final e a con-
sequente reentrega do navio ocorra dentro do perodo contratual. A validade
da ordem medida no momento em que ela comea a ser executada, e no
no momento em que ela transmitida.
Em primeiro momento as cortes entendiam que se a ordem para a viagem
final fosse legtima no haveria que se falar em quebra contratual do afreta-
dor. Esta compreenso se alterou, passando-se a entender que haver quebra
se a reentrega do navio ocorrer aps o perodo contratual adicionado a uma
margem razovel.
Quando ocorre tal quebra o fretador passa a fazer jus a receber, a partir do
termo final do contrato, at a efetiva reentrega:
a) o valor de mercado, se este for superior ao valor do aluguel;
b) o valor do aluguel, se este for superior ao valor do mercado.

Para regular a questo do termo final do contrato, diversos formulrios fa-


zem uso de clusulas que regulam em detalhes a viagem final, ou que definem
com exatido a margem a ser admitida, para mais ou para menos, em relao
ao perodo contratual.

FGV DIREITO RIO 198


Direito Martimo

O contrato define os locais de incio do contrato, o qual poder ser de-


finido pelo fretador ou afretador, conforme convencionado, e, de modo se-
melhante, os locais possveis para trmino do contrato. O contrato no ser
considerado iniciado ou terminado fora destes locais.
O navio dever iniciar o contrato dentro do laydays, sob pena do afretador
usar da sua faculdade de cancelar o contrato.

5.4 Distribuio dos Encargos

O fretador responsvel pelos seguintes encargos: salrios e encargos da


tripulao, seguros do navio, provises, docagem, manuteno do casco e dos
equipamentos do navio, gua para consumo e caldeiras, sobressalentes e seu
desembarao etc. (gesto nutica).
O afretador responsvel pelos seguintes encargos: combustveis, reboca-
dores, prticos, agentes da carga, tarifas porturias e outros encargos da carga.
Quando o navio est off-hire (indisponvel para o servio) o afretador dei-
xa de ter seus encargos.

5.5 Aluguel e Forma de Pagamento

O aluguel (hire) pode ser definido em valor dirio ou mensal. Em qual-


quer dos casos as dedues so pr-rata em horas e minutos. Os preos cos-
tumam ser fixos durante toda a vigncia do contrato, todavia, h contratos
que estruturam uma frmula de preos, fazendo com que o valor do aluguel
varie na vigncia do contrato, guardando paridade com o mercado ou mesmo
prevendo reajuste do preo pactuado segundo variao econmica de indica-
dores definidos no contrato.
O pagamento mensal e feito antecipadamente.
Se o pagamento no for feito no dia devido, o fretador poder rescindir o
contrato, no cabendo ao afretador qualquer reclamao. Se o aluguel for fi-
xado em cenrio de mercado baixo e depois de vigente o contrato, o mercado
fica aquecido, esta disposio se torna uma brecha para o fretador terminar
o contrato.
Salvo excees (legais ou contratuais), o aluguel no pode sofrer dedues.

5.6 Combustveis

O afretador est obrigado a fornecer combustveis para propulso e gera-


o de energia em conformidade com o previsto na especificao do navio.

FGV DIREITO RIO 199


Direito Martimo

O afretador dever comprar os combustveis existentes a bordo no incio


do contrato. O fretador dever comprar os combustveis existentes a bordo
no trmino do contrato.
Alguns formulrios definem que o afretador dever reentregar o navio
com as mesmas quantidades existentes na entrega.

5.7 Off-Hire

O afretador poder deduzir do aluguel a ser pago, os perodos em que o


navio deixou de estar disponvel ao afretador, desde que tenha ocorrido perda
de tempo por tal fato.
Os contratos devem relacionar os motivos que podem causar tal situao,
tais como: quebra ou deficincia de equipamentos, falta de tripulantes, qua-
rentena etc.

5.8 Desempenho Operacional (Performance)

O fretador se obriga a navegar em velocidade(s) previamente pactuada(s).


Caso a velocidade efetiva do navio seja inferior a do desempenho compro-
missado, o afretador poder deduzir do aluguel a perda de tempo ocorrida
entre o tempo real e o tempo ideal.
O fretador assume compromisso de consumir uma quantidade mxima de
combustvel por dia para a(s) velocidade(s) pactuada(s). O consumo a maior
enseja desconto no aluguel a ser pago.
Os contratos possuem regras detalhadas de clculo da avaliao do desem-
penho operacional.
Possibilidade de incluir outros itens de compromisso em desempenho
operacional: bombeio, self-unloading etc.

6 CONTRATOS DE AFRETAMENTO A CASCO NU

Relacionamos a seguir o contedo das principais clusulas, segundo os


principais formulrios e a lei inglesa.

FGV DIREITO RIO 200


Direito Martimo

6.1 Clusulas Anlogas aos Afretamentos por Perodo

Os contratos de afretamento por viagem tm diversas clusulas semelhan-


tes aos afretamentos por perodo e a casco nu, tendo seus termos adaptados,
levando-se em conta que se trata de um afretamento a casco nu. So elas:
a) Descrio do navio;
b) Laydays e Laycan;
c) Prazo;
d) Locais de entrega e reentrega;
e) reas de atuao do navio;
f ) Aluguel e forma de pagamento;
g) Lien;
h) Bills of Lading;
i) Riscos de guerra;
j) Lei e foro.

6.2 Direitos de Inspeo

O contrato dispe de clusula que autoriza o fretador a inspecionar o na-


vio em qualquer ocasio.

6.3 Reentrega

O contrato dispe de clusula que obriga o afretador a restituir o navio


nas mesmas condies recebidas, salvo o desgaste natural que equipamentos,
acessrios e casco sofrem com o decorrer do tempo do contrato.

6.4 Estoques

Na ocasio da entrega, ser feito um inventrio em conjunto pelas partes


contratantes para se determinar os estoques de sobressalentes, consumveis e
combustveis, os quais sero adquiridos pelo afretador a valores de mercado.
Na reentrega, o mesmo procedimento ser adotado, sendo a compra feita
pelo fretador.

FGV DIREITO RIO 201


Direito Martimo

6.5 Manuteno e Operao do Navio

O afretador dever manter s suas prprias expensas, o navio conservado


e em classe, arcando inclusive com as despesas de docagem. O afretador no
poder, sem autorizao do fretador, alterar o nome do navio, a sua bandeira
e sociedade classificadora.

6.6 Seguros

O afretador dever, na vigncia do contrato, manter o navio com seguro


casco, proteo contra guerra e seguro P&I.

6.7 Navios em Construo

Existem clusulas a serem observadas se o navio que estiver sendo afretado


estiver em construo.

7 CONTRATOS DE TONELAGEM (COA)

Relacionamos a seguir o contedo das principais clusulas.

7.1 Carga a ser Transportada

O contrato dever informar a especificao da carga a ser transportada e


o volume por perodo. importante observar que este no precisa ser fixo,
podendo variar em grande escala, dentro de faixa estipulada no contrato.
Quanto mais preciso houver no volume menor o preo, pois menos o
fretador absorve menos incertezas na apurao dos seus custos.

7.2 Portos

O contrato dever informar os possveis portos de carga e descarga envol-


vidos nas viagens.

FGV DIREITO RIO 202


Direito Martimo

7.3 Frete e Forma de Pagamento

O frete pode ser fixo ou varivel, proporcional ao volume ou no. Poder


haver clusula de reajuste se o prazo do contrato for muito longo, sendo co-
mum o uso da clusula de bunker escalation.
Em geral os pagamentos so feitos antes ou depois de cada viagem.

7.4 Navios Nomeados

O contrato dever nomear e descrever os navios que podero ser usados


no contrato, sendo que a definio do navio a ser usado do fretador. Os
contratos costumam estipular regras para que outros navios no listados no
contrato sejam utilizados.

7.5 Programao

A programao do navio consiste na definio do navio, da quantidade


de carga a ser transportada, da data de carregamento, do porto de carga e
descarga.
Os contratos devem conter clusulas que estabeleam a antecedncia m-
nima necessria para que o afretador defina as informaes da carga, datas e
portos, e para que o fretador nomeie o navio.
Deve haver tambm regras para definir direitos de cancelamentos.
Esta clusula de vital importncia para o sucesso do contrato.

7.6 Formulrio

O contrato deve estipular qual ser o formulrio que apresentar os termos


que suportaro cada uma das viagens. Os termos deste formulrio devem ser
adaptados para se compatibilizar com os termos do COA.

8 CONTRATOS DE TRANSPORTE

Os contratos de transporte se evidenciam pelo conhecimento de embar-


que (Bill of lading). Relacionamos a seguir os principais termos que devem
figurar em um B/L.

FGV DIREITO RIO 203


Direito Martimo

8.1 Carga

O BL dever conter a descrio da carga pormenorizada, incluindo a sua


especificao e quantidade e seu estado de conservao, apurado pelo coman-
dante do navio, na ocasio do embarque.

8.2 Navio

O BL dever informar o nome do navio em que a carga embarcou e o seu


comandante.

8.3 Portos

O BL dever informar o nome do porto de embarque e o porto em que a


carga ser desembarcada.

8.4 Frete

O BL dever informar o valor do frete e sua forma de pagamento.

8.5 Vnculo ao Contrato de Afretamento

Sempre que aplicvel, o BL dever mencionar seu vnculo ao contrato


de afretamento de origem. A omisso desta clusula poder acarretar srios
problemas em caso de conflitos com o embarcador ou consignatrio da carga.

8.6 Clusulas Jurdicas

O BL dever conter os termos das seguintes clusulas jurdicas: lien, para-


mount, incorporao das Regras de Haia ou outra aplicvel, exceptions, clu-
sula de guerra etc.

QUESTES DE AUTOMONITORAMENTO

1. Aps ler a apostila voc capaz de responder as questes formuladas no


caso gerador para um afretamento por viagem?

FGV DIREITO RIO 204


Direito Martimo

Que obrigaes o fretador assume no contrato?


b) Que obrigaes o afretador assume no contrato?
c) Em caso de acidentes, tais como danos a carga, danos ao per e poluio,
provocados pelo navio, que responsabilidade o fretador assume?
Por que o contrato regido pela Legislao inglesa? possvel adotar a
legislao brasileira?
H expectativa de greve na produo de petrleo, tendo risco de o navio
chegar plataforma e no haver carga disponvel. Que cuidados devem ser
tomados nesta situao?
2. Voc capaz de responder s perguntas abaixo para um afretamento
por perodo?
a) Que obrigaes o fretador assume no contrato?
b) Que obrigaes o afretador assume no contrato?
c) O que acontece se no meio da viagem o navio tem avarias no motor
e passa a navegar em velocidade correspondente a 60% da contrata-
da?
d) O que acontece se o navio for reentregue ao armador antes do prazo
estipulado no contrato? E se for aps?
3. O que acontece se em um contrato de tonelagem, a carga total mencio-
nada no contrato no for disponibilizada para transporte?
4. Qual a relao entre um contrato de afretamento e um de transporte?
5. Quais so as vantagens e desvantagens de se repartir um contrato de
afretamento por perodo em um contrato de servios e outro de afretamento?

CASO GERADOR

Estamos em 2020, a produo de petrleo no Brasil superior a 4 milhes


de barris por dia. Desta produo, mais de 500 mil barris dirios so produ-
zidos e comercializados por diversas empresas que no a Petrobras.
O Brasil, como um dos grandes produtores mundiais, tem ativa participao
no mercado internacional de petrleo, j que boa parte da produo exporta-
da, participando neste comrcio inmeras empresas, alm da prpria Petrobras.
Uma empresa brasileira denominada CRUDETRADE, recm-criada, ad-
quiriu um lote de petrleo de 1 milho de barris, tendo em seguida vendido
este mesmo lote para uma refinaria localizada na Amrica Central. O negcio
foi fechado na modalidade CIF, devendo, portanto, o vendedor afretar o na-
vio que far o transporte da carga de petrleo.
Tendo em vista que a lei brasileira exige que as exportaes de petrleo
produzido no pas sejam feitas por empresas brasileiras de navegao, a CRU-
DETRADE contratou a empresa brasileira BRASTANKERS, que lhe ofere-
ceu um navio de bandeira liberiana para fazer o transporte.

FGV DIREITO RIO 205


Direito Martimo

A proposta da BRASTANKERS incluiu uma minuta do contrato a ser ce-


lebrado, porm os traders da CRUDETRADE no possuem experincia em
afretamento de navios, tendo grande dificuldade de compreender os termos
do contrato.
O tempo urge, e uma deciso precisa ser tomada dentro de poucas horas.
Sendo assim, os traders procuram o departamento jurdico da empresa, soli-
citando as seguintes informaes:
a) Que obrigaes a BRASTANKERS assume no contrato?
b) Que obrigaes a CRUDETRADE assume no contrato?
c) Em caso de acidentes, tais como danos a carga, danos ao per e
poluio, provocados pelo navio, que responsabilidade a BRAS-
TANKERS assume?
d) Por que o contrato regido pela legislao inglesa? possvel adotar
a legislao brasileira?
e) H expectativa de greve na produo de petrleo, tendo risco de o
navio chegar plataforma e no haver carga disponvel. Que cuida-
dos devem ser tomados nesta situao?
Voc o advogado da CRUDETRADE, tendo o encargo de responder a
consulta dos traders. Suas repostas devem ser todas fundamentadas tendo por
base o contrato.

REFERNCIAS

Bibliogrficas

1 Utilizadas

COOK, Julian et all. Voyage Charters. Londres: Lloyds of London Press,


2001.

FERNANDES, Paulo e Leito, Walter. Contratos de Afretamento Luz dos


Direitos Ingls e Brasileiro. Rio de Janeiro: Editora Renovar, 2007.

FERNANDES, Paulo e Leito, Walter. Responsabilidades no Transporte Mar-


timo. So Paulo: Editora Aduaneiras, 2010.

WILFORD, Michael et all. Time Charters. Londres: Lloyds of London Press,


1995.

FGV DIREITO RIO 206


Direito Martimo

AULA X CONTRATOS MARTIMOS II

ROTEIRO DE ESTUDO

1 INTRODUO

O Contrato de transporte martimo o instrumento pelo qual um empre-


srio transportador se obriga, mediante remunerao, a transportar por mar,
de um porto para outro, certa quantidade de mercadoria que lhe foi entregue
pelo embarcador e a entreg-la a um destinatrio.185
Nesse tipo de contrato, figuram como principais partes contratantes:
a) o transportador ou condutor a parte que, contra pagamento do
frete, realiza o transporte da mercadoria, conforme convencionado no con-
trato. O transportador nem sempre ser o proprietrio ou armador do navio.
b) o embarcador ou expedidor a parte que contrata o transporte de
mercadorias e as fornece para o transportador.
c) o consignatrio aquele que recebe as mercadorias transportadas.
importante destacar tambm a figura do armador que a pessoa ou
empresa que explora comercialmente as capacidades do navio.
Ressalte-se que, muito embora seja uma espcie de contrato de utilizao
de navio, o contrato de transporte martimo no se confunde com o contrato
de fretamento.
A diferena entre esses contratos reside essencialmente no objeto de cada
um deles. O primeiro tem como objeto o transporte da carga de um ponto
ao outro, enquanto o segundo visa explorao comercial e utilizao do
prprio navio, ou seja, tem como finalidade a disponibilidade do navio para
exercer determinada funo.
Em geral, os contratos de transporte martimo so regidos pelas regras
comuns aos contratos de transporte de mercadoria (Cdigo Civil e Cdigo
Comercial) e por algumas regras especiais quando no plano internacional,
dentre as quais se destacam as Regras de Haia, Regras de Haia-Visby e as
Regras de Hamburgo, que sero oportunamente estudadas.

185
CALABUIG, Rosrio Espinosa. El
contrato internacional de transporte
martimo de mercancas: questiones de
ley aplicable. Granada: Comares, 1999.
p. 304.

FGV DIREITO RIO 207


Direito Martimo

2 MODALIDADES DO CONTRATO DE TRANSPORTE MARTIMO DE MER-


CADORIAS

2.1 Contrato de transporte por viagem

O Contrato de Transporte por Viagem (Voyage Charterparty) aquele em


que o transportador se obriga a pr disposio do embarcador um navio,
ou parte dele, para que este o utilize numa ou mais viagens, nica ou conse-
cutivas, previamente fixadas para o transporte de determinadas mercadorias.
Trata-se de um verdadeiro contrato de depsito, sendo facultado ao con-
tratante fretar todo o navio (full cargo), parte do navio (part cargo) ou apenas
um espao do navio (space charter).
Neste caso, tanto a gesto nutica, quanto a gesto comercial do navio
ficaro a cargo do transportador. Todavia, cabe observar que a contratao
do transporte por viagem no implica arrendamento do navio pelo afretador.
Muito embora figure como a modalidade menos utilizada, o transporte
por viagem representa algumas vantagens comerciais para o embarcador, na
medida em que este no ficar sujeito s instabilidades do mercado.

2.2 Contrato de transporte por conhecimento

Por meio do contrato de transporte por conhecimento, o embarcador ini-


cia uma relao jurdica com o transportador martimo, para o transporte de
uma mercadoria de um porto a outro. Esta relao ser evidenciada por meio
de um Conhecimento de Embarque (Bill of Lading BL), tambm chama-
do de Conhecimento de Transporte ou de Carga.
No cenrio do transporte martimo mundial destacam-se trs tipos de
contratos-padro: Conlinebill, Bimco e Viscombill.
Vale dizer que, diferentemente do que ocorre nos contratos de transporte
por viagem, aqui o embarcador no contrata toda ou parte da capacidade do
navio, mas sim, apenas, o transporte de sua mercadoria de um porto a outro.
Em geral, neste tipo de contrato, a carga poder ser transportada solta no
poro do navio, como carga geral, ou unitizada em contineres, cujo frete
ser calculado com base no peso ou volume da carga transportada (ad rem),
podendo, ainda, ser calculado com base no valor declarado da mercadoria
transportada (ad valorem).
O Conhecimento de Transporte um documento emitido pelo transpor-
tador e assinado pelo comandante do navio ou pela agncia martima respon-
svel pelo transporte, que confirma o recebimento da mercadoria a bordo.
Por ocasio do embarque das mercadorias, realizada normalmente a
emisso de trs vias do Conhecimento de Transporte, que acobertar a carga

FGV DIREITO RIO 208


Direito Martimo

transportada e contm as clusulas que regero o transporte contratado, sen-


do a primeira entregue ao Embarcador, a segunda permanece com o Trans-
portador e a terceira via original remetida pelo Embarcador ao Consigna-
trio da mercadoria, para que este possa apresent-la e receber sua carga no
porto de destino.
Este documento, portanto, faz prova no somente do recebimento da
mercadoria a bordo do navio pelo Capito, como tambm constitui a prpria
evidncia do contrato de transporte, cabendo ao transportador, conforme
determina o artigo 754 do Cdigo Civil, a obrigao de entregar a carga ao
consignatrio no porto de destino, mediante a apresentao de sua respectiva
via original do conhecimento de transporte a ele consignado ou endossado.
comum que, antes da emisso do conhecimento do transporte, seja emi-
tido outros documentos, geralmente o mates receipt, o booking note e o tally
clerks receipt. O mates receipt o recibo provisrio do embarque da mercado-
ria. O booking note conhecido como a reserva de espao em uma determi-
nada embarcao para o transporte de mercadoria. J o tally clerks receipt tem
a funo de documentar o carregamento e o descarregamento da mercadoria
na embarcao.
Assim, o conhecimento de transporte adquire caractersticas de evidncia
do contrato, recibo e de ttulo de crdito, j que a sua posse e apresentao
por parte do Consignatrio o legitima junto ao Capito do navio como pro-
prietrio da mercadoria nele descrita.
Neste sentido, o ilustre maritimista Thephilo de Azeredo Santos ensina
que o conhecimento tem dupla natureza: inicialmente, consubstancia a pro-
va do contrato de transporte e, uma vez criado, passa a valer como ttulo de
crdito.186

2.2.1 O conhecimento de transporte como evidncia do contrato

O contrato de transporte de mercadorias , via de regra, concludo antes


da emisso do conhecimento de transporte. Por este motivo, o conhecimento
de transporte serve como evidncia do contrato de transporte estabelecido
entre as partes.
O consagrado maritimista ingls Stephen Girvin aduz que os termos no
verso do conhecimento de transporte no constituem o contrato em si, mas
mera evidncia do mesmo. Assim, o contrato de transporte concludo antes
da emisso do conhecimento de transporte, o que no permite ao transpor-
tador, de forma unilateral, alterar os termos do contrato.187 (traduo livre) 186
SANTOS, Thephilo de Azeredo. Direi-
Quando o conhecimento de transporte transferido ao terceiro de boa-f to da Navegao Martima e Area. So
Paulo: Forense, 1964.
por meio do endosso, reconhecida a presuno absoluta (conclusive evidence) 187
GIRVIN, Stephen. Carriage of Goods
dos termos do contrato e das informaes pertinentes carga transportada. by Sea. Birmingham: Oxford University
Press, 2007. p. 76.

FGV DIREITO RIO 209


Direito Martimo

2.2.2 O conhecimento de transporte como recibo

O conhecimento de transporte serve como prova documental ao transpor-


tador do recibo da mercadoria para transporte em sua embarcao. Assim, a
responsabilidade do transportador quando recebe a mercadoria tem incio no
momento de recebimento da mesma, e persiste at a entrega ao consignatrio.
O ilustre maritimista John Wilson conceitua uma das funes do conheci-
mento de transporte como um mero recibo de depsito, que vai ser requerido
para obter a entrega da mercadoria no porto de desembarque. Normalmente,
sero includas informaes quanto quantidade e descrio da mercadoria
embarcada, em conjunto com as condies em que tais mercadorias foram
recebidas pelo transportador.188 (traduo livre)
Para se resguardar, facultado ao transportador inserir clusulas no co-
nhecimento de transporte, conhecidas como said to contain, said to be, dentre
outras.189 Tais clusulas so extremamente importantes para uma eventual
defesa em reclamao por faltas mercadoria embarcada.
Importante ressaltar que, inexistindo dvidas quanto veracidade das in-
formaes prestadas pelo embarcador em relao s mercadorias embarcadas
(quantidade, qualidade, estado da carga, embalagem etc.), o conhecimento
de transporte emitido limpo, isto , sem reservas ou ressalvas.190 No en-
tanto, quando se verifica que a mercadoria embarcada no corresponde com
a descrita pelo embarcador, sero ressalvadas no conhecimento de transporte
tais impropriedades.191
Como se v, as informaes constantes no conhecimento de transporte
so extremamente importantes para demandas relacionadas carga, tanto em
face do transportador, quanto em face do embarcador.
188
WILSON, John. Carriage of Goods
by Sea. 6. ed. [S.l.]: Person Longman,
2007. p. 116.
189
Responsabilidade civil Danos ma-
2.2.3 O conhecimento de transporte como ttulo de crdito teriais Transporte Ao regressiva
da seguradora Situao dos autos
onde a empresa transportadora se de-
A terceira funo do conhecimento de transporte servir como ttulo de sincumbiu do mister de entregar inc-
lume o volume recebido, no podendo
crdito a quem o detm. Isto ocorre em razo do conhecimento de transporte ser responsabilizado pelo contedo do
ser o documento que representa a mercadoria perante o transportador. container ao qual no teve acesso
Hiptese de manuteno ntegra da
O Mestre alemo Schmitthoff, ao conceituar o conhecimento de trans- sentena atacada, inclusive quanto
fixao dos honorrios advocatcios,
porte como ttulo de crdito aduz que se trata de posto que inexiste condenao Ape-
los desprovidos. BRASIL. Tribunal de
Justia do Estado de So Paulo. Apela-
[...] um documento que permite ao detentor do conhecimento de o n. 1.151.058-8.

transporte dispor da mercadoria enquanto a mesma estiver em trnsi- 190


Usualmente chamado de clean on
board bill of lading.
to. Na prtica mercantil, posse do conhecimento de transporte equivale 191
Usualmente chamado de unclean bill
posse da mercadoria, e a transferncia do conhecimento de transpor- of lading ou claused bill of lading.

te tem, normalmente, o mesmo efeito da entrega da mercadoria. O 192


SCHMITTHOFF. Export Trade: The Law
and Practice of International Trade.
conhecimento de transporte , portanto, o smbolo da mercadoria.192 11. ed. [S.l]: Sweet & Maxwell, 2007.
p. 325.
(traduo livre)

FGV DIREITO RIO 210


Direito Martimo

Trata-se de um ttulo de crdito perante terceiros, que pode ser emitido


ordem, no ordem e ao portador.
Quando o conhecimento de transporte emitido ordem, o mesmo
pode ser transferido por meio do endosso. Trata-se da forma mais utilizada
de conhecimento de transporte, em razo da possibilidade de transferncia.
Quanto ao conhecimento de transporte consignado no ordem, o
mesmo s pode ser transferido por cesso. Quando o conhecimento de trans-
porte emitido ao portador, no indicado o nome do destinatrio. Pode
ser transferido por tradio.

3 LEGISLAO APLICVEL

O notvel crescimento das relaes econmicas internacionais, alinhado


ao fenmeno da globalizao, vem contribuindo de forma significativa para
o aumento do comrcio internacional de mercadorias.
Nesse contexto mundial, o modal martimo vem assumindo um papel de
destaque no comrcio internacional, representando 90% do transporte inter-
nacional de mercadorias.
Por tudo isso, tem-se buscado uma constante sistematizao do direito
martimo, por meio da uniformizao, em nvel mundial, das inmeras nor-
mas que envolvem a matria.
Uma das primeiras iniciativas de sistematizao das normas internacionais
de direito martimo ocorreu em 1921, na Holanda, onde foram promulgadas
as Regras da Conveno de Haia, posteriormente ratificadas por mais de 80
pases.
As Regras de Haia sofreram algumas modificaes, introduzidas pelo pro-
tocolo de Visby (Conveno de Bruxelas em 1968), passando a figurar no
cenrio mundial como Regras de Haia-Visby.
Em geral, as Regras de Haia-Visby preveem um regime de responsabilida-
de moderada do transportador martimo. Para tanto, consagraram dezessete
causas de exonerao da responsabilidade do transportador.
Mais tarde, em 1978, foi realizada a Conveno das Naes Unidas sobre
o Transporte Martimo (a United Nations Convention on the Carriage of Goods
by Sea), conhecida como Regras de Hamburgo.
Contrariando os interesses dos transportadores, as Regras de Hamburgo
aplicam o princpio da presuno da culpa daquele, instituindo, inclusive,
uma indenizao por atraso na entrega de mercadoria, cujo valor ultrapassa
aquele previsto nas Regras de Haia-Visby.
Com efeito, as Regras de Hamburgo entraram em vigor apenas a partir de
1992, sendo certo que sua aplicabilidade afigura-se ainda limitada.

FGV DIREITO RIO 211


Direito Martimo

Com o objetivo, mais uma vez, de buscar uma uniformizao das normas
que envolvem o direito martimo, no dia 23 de setembro de 2009 foi reali-
zada a cerimnia para assinatura das Regras de Roterd (nome dado em ho-
menagem cidade sede da cerimnia de assinatura), as quais versam sobre os
direitos e obrigaes envolvidas no transporte internacional de mercadorias
no todo ou em parte por via martima.
As Regras de Roterd objetivam atualizar as disposies das Regras de
Haia e o respectivo Protocolo de Haia-Visby e as Regras de Hamburgo, in-
corporando os novos conceitos, prticas e costumes do comrcio martimo
internacional e integrado com outros modais.
Os dispositivos das Regras de Roterd procuram atender tanto aos interes-
ses da carga como dos armadores, servindo como instrumento de regula-
mentao para uma maior harmonia no mundo globalizado e estabelecendo
regras contemporneas e uniformes para o transporte de mercadorias pelo
mar, conectando ao transporte terrestre, assim como para o desenvolvimento
do comrcio eletrnico no transporte martimo.
No entanto, importante ressaltar que, apesar de ter sido signatrio das
regras de Hamburgo, o Brasil no ratificou nenhuma conveno internacio-
nal neste sentido, prevalecendo as normas internas comuns aos contratos de
transporte em geral.
Em vista disso, percebe-se que no obstante o esforo desempenhado por
diversos pases na busca pela uniformizao das normas atinentes aos contra-
tos de transporte martimo, at hoje no se vislumbra a total sistematizao
da regulamentao desses contratos no cenrio mundial.

4 DIREITOS E OBRIGAES

4.1 Transportador

Nos termos do artigo 749 do Cdigo Civil, o transportador conduzir a


coisa ao seu destino, tomando todas as cautelas necessrias para mant-la em
bom estado e entreg-la no prazo ajustado ou previsto.
A regra contida no diploma acima encerra a principal responsabilidade do
transportador martimo, por meio da consagrao da obrigao de entrega
inclume da carga que lhe confiada inerente aos contratos de transporte.
Ainda nos termos do artigo 750 do nosso Cdigo Civil, a responsabili-
dade do transportador se inicia no momento em que recebe a mercadoria,
tornando-se ele um depositrio da coisa, e termina no momento em que a
carga entregue ao seu destinatrio.
A ideia da devida diligncia (due diligence) no transporte de mercadorias
foi incutida de forma to expressiva que ao transportador concedido in-

FGV DIREITO RIO 212


Direito Martimo

clusive o direito de recusar a mercadoria recebida do embarcador quando


verificar que esta no foi embalada de forma adequada (art. 476 do CC) ou
que se encontra avariada, bem como de exigir sua reestiva a fim de resguardar
a segurana do transporte contratado.
H casos, ainda, em que o transportador martimo ter mesmo a obriga-
o de recusar a mercadoria. Isso ocorre quando o transporte de determinada
mercadoria no permitido por lei ou quando a carga no est acompanhada
dos devidos documentos que lhes so exigidos.
Ainda dentre as obrigaes do transportador, o art. 3 do Decreto-Lei n
116, de 25/01/1967, que dispe sobre as operaes inerentes ao transporte
martimo de mercadorias nos portos brasileiros, delimitando suas responsa-
bilidades e tratando das faltas e avarias, prev que os volumes em falta, ava-
riados, sem embalagem ou embalagem inadequada ao transporte por gua,
sero desde logo ressalvados pelo recebedor e vistoriados no ato da entrega,
na presena dos interessados.
Alm disso, incumbir tambm ao transportador a fiscalizao das opera-
es de carga e descarga de mercadorias, visando mais uma vez a garantir a
entrega inclume da carga transportada.
Importante ressaltar que por se tratar de obrigao de resultado,193 a res-
ponsabilidade civil do transportador por perdas e avarias na mercadoria
objetiva perante o Embarcador.
Vale dizer que o nus da prova ser sempre do transportador, cabendo a
este, portanto, a demonstrao de ocorrncia de uma das causas excludentes
de culpabilidade (caso fortuito, fora maior, vcio da carga, culpa exclusiva
da vtima e fato de terceiro), a fim de exonerar-se de sua responsabilidade.194

4.2 Embarcador
193
Nesse sentido: VENOSA, Silvio. Direito
Civil: teoria geral das obrigaes e teo-
ria geral dos contratos. 3. ed. V. 2. So
Paulo: Atlas, 2003; e MOURA, Geraldo
O pagamento do frete acordado na celebrao do contrato de transporte Bezerra de. Direito de navegao em
comrcio exterior. So Paulo: Aduanei-
a principal obrigao do embarcador. Em determinados casos, porm, ras, 1991.
possvel que a dita obrigao seja suportada pelo consignatrio da carga, se o 194
[...] Tanto o transporte, como o
contrato estabelecer, por exemplo, o pagamento do frete antes da descarga ou acondicionamento e depsito de mer-
cadorias, so atividades empresariais
no local do destino. de risco e, portanto, a responsabilidade
dessas empresas sobre as cargas a elas
Fora algumas excludentes, se o embarcador ou o consignatrio no paga- confiadas, em realidade, objetiva,
independente da comprovao de cul-
rem o frete devido, o transportador poder acion-los judicialmente por meio pa. Somente podem ver excluda sua
de Ao de Cobrana, sendo certo que, em geral, a responsabilidade tanto do responsabilidade sobre danos, avarias
ou desvios de carga, se comprovarem
embarcador quanto do consignatrio da mercadoria poder ser solidria.195 a inexistncia do dano, o fato exclusi-
vo de terceiro, ou a ocorrncia de caso
Alm da obrigao de pagamento do frete, compete ainda ao embarcador fortuito ou fora maior. [...] BRASIL.
acondicionar a mercadoria de maneira correta, sob pena de ser facultada a Tribunal de Justia do Estado do Rio de
Janeiro. AC n. 04659/2007.
recusa do transportador, ou mesmo a iseno de responsabilidade do trans- 195
BRASIL. Tribunal de Justia do Estado
portador por qualquer dano carga. Deve o embarcador, ainda, entregar a de So Paulo. Ap. Civil n. 885.59-8. Jul-
gado em 19 de outubro de 2005.

FGV DIREITO RIO 213


Direito Martimo

carga devidamente caracterizada por sua natureza, valor, peso e quantidade,


e o mais que for necessrio para que no se confunda com outras, devendo o
destinatrio ser indicado ao menos pelo nome e endereo, conforme precei-
tua o art. 743 do Cdigo Civil.
Na hiptese de serem prestadas informaes falsas ou inexatas pelo embar-
cador, ser cabvel indenizao ao transportador se este experimentar eventu-
ais prejuzos oriundos de tais informaes, na forma do artigo 745 do Cdigo
Civil.

4.3 Destinatrio

O destinatrio aquele que dever receber as mercadorias descarregadas


pelo transportador de acordo com as condies previstas no Conhecimento
de Transporte.
Conforme j destacado acima, nos contratos em que houver estipulao
de clusula freight payable at destination collect (frete pagvel no destino) ou
freight to be paid before breaking bulk (frete pagvel antes da descarga) a obri-
gao do pagamento de frete caber ao destinatrio, e no ao embarcador,
como de costume.
Outra obrigao contratual atribuda ao Consignatrio no caso de car-
gas unitizadas aquela oriunda da sobrestadia de contineres (demurrage/
detention). Assim, nos contratos de transportes em que houver clusula de-
terminando o pagamento de taxa em razo da no devoluo da unidade de
carga no prazo estipulado, salvo se houver disposio em contrrio, caber ao
destinatrio que o retirar, arcar com essa prestao.
Alm das obrigaes contratuais, o Consignatrio tambm possui respon-
sabilidades impostas por lei, dentre as quais se destaca a responsabilidade
pela conferncia da mercadoria descarregada pelo transportador. Da decorre
outra importante obrigao do destinatrio: a consignao de protesto, caso
se verifique, no ato da descarga, a existncia de alguma avaria ou perda da
carga recebida.
Este protesto poder ser feito no prprio BL ou em documento apartado
por escrito, devendo conter as indicaes das avarias ou faltas constatadas
pelo consignatrio, bem como a solicitao de vistoria, caso este entenda
necessria.
Registre-se que, nessas hipteses, a vistoria da carga afigura-se necessria
para a verificao da causa e da extenso da avaria suscitada pelo consigna-
trio, servindo, ainda, como prova relevante para o ajuizamento de eventual
Ao Indenizatria em face do causador do dano.

FGV DIREITO RIO 214


Direito Martimo

Por fim, dentre os valores que so devidos pelo destinatrio no momento


da retirada de suas mercadorias, cabe destacar a contribuio denominada
Adicional ao Frete para Renovao da Marinha Mercante.
Trata-se de contribuio parafiscal, atualmente regulada pela Lei n
10.893/2004, incidente sobre o frete cobrado pelas empresas de navegao
que operam em portos brasileiros (art. 5), cuja finalidade principal anga-
riar recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante Brasileira.

5 CLUSULAS ESPECIAIS

Nos contratos de transporte martimo de mercadorias podero ainda ser


encontradas algumas clusulas especiais, tais como, as clusulas de no inde-
nizar e as clusulas que exoneram ou limitam a responsabilidade do trans-
portador.
No que tange s clusulas exonerativas e de no indenizar, importante
atentar-se para o fato de serem as mesmas inoperantes nos contratos de trans-
porte executados no Brasil, sendo tal entendimento sumulado pelo Supremo
Tribunal Federal.196
Contudo, a clusula de limitao de responsabilidade do transportador
vem sendo amplamente utilizada nos contratos de transporte de mercado-
rias, por causa das enormes vantagens que, a princpio, representam para os
transportadores.
Em contrapartida a esta limitao, quando da negociao do transporte
da carga, o embarcador ter a opo de no declarar o valor da mercadoria no
Conhecimento de Transporte, limitando-se a descrev-la e indicar o seu peso
total, pagando um frete menor, calculado sobre a dimenso da carga (ad rem)
e no sobre o valor total do bem transportado (frete ad valorem).
Na medida em que a clusula limitadora estabelece um valor mximo para
pagamento de eventual indenizao, que ser calculada por unidade de vo-
lume ou peso da carga, esta representa uma significativa reduo da respon-
sabilidade do transportador perante o embarcador pela carga transportada.
Por sua vez, a inteligncia da clusula diz que, caso o embarcador pretenda
ser indenizado pelo valor total de sua carga no caso de uma eventual avaria
ocorrida durante o transporte martimo, este dever optar pelo pagamento
do frete com base no valor declarado da mercadoria, o que pouco utilizada
tendo em vista que encarece em muito o custo do embarque.
Entretanto, h parte da doutrina que no reconhece a validade desta clu-
sula por entender que a reduo do valor da indenizao a parte muito in-
ferior ao prejuzo verificado (valor da carga) implicaria a negao do princ-
pio que assegura a reparao do dano, restando a mesma caracterizada como 196
Smula n 161: Em contrato de
clusula de no indenizar. transporte, inoperante a clusula de
no indenizar.

FGV DIREITO RIO 215


Direito Martimo

Certo que a jurisprudncia nacional vem caminhando para o reconhe-


cimento da validade e eficcia da clusula de limitao de responsabilidade,
exceto quando tiverem como objetivo disfarar uma exonerao de respon-
sabilidade.197

6 AVARIAS

6.1 Conceito e classificao

De acordo com o art. 761 do Cdigo Comercial, consideram-se avarias


todas as despesas extraordinrias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta
ou separadamente, ou todos os danos acontecidos quela ou a esta, desde o
embarque at a sua volta e desembarque.
Nas palavras de vio Brasil, avaria o prejuzo material, extraordinrio
e imprevisto, resultante de transporte, e que os proprietrios do navio ou da
sua carga suportam conjunta ou separadamente.198
Como se v, a acepo jurdica do termo avaria bem mais ampla do que
o seu significado comum, pois compreende no s o dano causado carga
ou ao navio, como tambm as despesas extraordinrias realizadas durante a
expedio martima.
No obstante as inmeras classificaes doutrinrias, chamamos de avarias
simples ou particulares as avarias comumente incorridas apenas na carga.
Em geral, as avarias simples encontram-se enumeradas no artigo 766 do
Cdigo Comercial.

197
Transporte martimo. Clusula li-
mitativa de responsabilidade. vlida
6.2 Titularidade do direito de reclamar a clusula limitativa da responsabili-
dade de indenizar inserta em contrato
de transporte martimo. Precedentes.
Depois de constatadas as avarias e apurada sua responsabilidade por meio Recurso Especial conhecido e provido.
BRASIL. Superior Tribunal de Justia.
de vistoria, aquele que se sentir lesado ter o direito de ser ressarcido daquele REsp n. 153.787-SP. Quarta Turma. Re-
lator: Ministro Barros Monteiro. In: DJ,
que causou o dano. de 06 de abril de 1998. p. 136.
No entanto, tendo em vista que grande parte das mercadorias transpor- Recurso Especial - Contrato de
transporte martimo - Opo por frete
tadas via mar encontra-se sob o abrigo de cobertura securitria, muitas vezes de valor reduzido - Clusula limitativa
de responsabilidade da transportadora
ser o prprio Segurador da carga, que aps o pagamento da indenizao - Validade - Decreto-lei n 19.473/30 -
Inaplicabilidade, na espcie - Preceden-
sua cliente (embarcadora ou destinatria), ficar sub-rogado no direito de tes do STJ - Aferio acerca de eventual
reclamar os danos originados pela avaria. pagamento integral do valor do frete e
de sobretaxa reputada ilegal - reexame
de provas e anlise de clusulas con-
tratuais - Impossibilidade - Incidncia
dos enunciados ns 5 e 7 da smula/
STJ - Recurso no conhecido. (STJ, REsp
n. 233.023/SP, j. 25/03/2008).
198
BRASIL, vio. Transportes e Seguros
Martimos e Areos. In: Oficinas Grficas
do Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 1955.

FGV DIREITO RIO 216


Direito Martimo

6.3 Prescrio

O prazo prescricional para ajuizamento da Ao Indenizatria com vistas


ao ressarcimento, pelo embarcador ou consignatrio, dos prejuzos sofridos
em virtude de falta ou avaria de mercadorias decorrentes do transporte mar-
timo ainda debatido na doutrina e jurisprudncia brasileira.
O Cdigo Comercial Brasileiro estabelecia o prazo prescricional de um
ano em seu Art. 449, o qual foi revogado pela Lei no 10.406/ 2002, O C-
digo de Processo Civil, que no estipulou prazo especfico.
Por essa razo, parte da doutrina sustenta que o prazo prescricional seria
de 3 anos, seguindo o prazo do art. 206, 3 do Cdigo Civil, prazo estipu-
lado para a pretenso de reparao civil em geral.
No entanto, a legislao especial continua a regulamentar o prazo prescri-
cional de um ano para tais aes, como disposto no Decreto-Lei n 116/1967,
a Lei de Transporte Multimodal (Lei 9611/98), a Lei de Transporte Rodovi-
rio (Lei 11.442/07) e a Smula 151 do STF.
Algumas discusses vm sendo travadas nos Tribunais acerca da aplica-
bilidade do Cdigo de Defesa do Consumidor para efeito de incidncia do
prazo de cinco anos (artigo 27 do CDC), sendo tal posio sustentada por
seguradores e interesses da carga. O Cdigo Civil, por sua vez, estabelece o
prazo de trs anos para a reparao civil (artigo 206, 3, inciso V do CC).
A propsito, tramitava no Congresso Nacional o Projeto de Lei n
1.285/2007, de autoria do Deputado Federal Carlos Bezerra (PMDB
MT), que pretendia alterar o Decreto-Lei n 116, de 25 de janeiro de 1967,
a fim de ampliar de 1 (um) para 3 (trs) anos, o prazo prescricional para o
ajuizamento de aes que buscam o ressarcimento contra extravios, falta de
contedo, diminuio, perdas ou avarias causadas mercadorias transporta-
das pelo meio aquavirio.
Contudo, o referido Projeto foi arquivado definitivamente, em 25 de ju-
nho de 2013, nos termos do artigo 101, 1 do Regimento Interno do Sena-
do Federal, atravs do Ofcio n 1.474/13-SF.
O objetivo do referido projeto era o de supostamente estabelecer a com-
patibilizao do prazo prescricional de 1 (um) ano previsto no decreto-lei,
que delimita as responsabilidades sobre as operaes inerentes ao transporte
aquavirio de mercadorias, com a regra trazida pelo Cdigo Civil, em vigor
desde 2003, cujo prazo para este tipo de reparao de 3 (trs) anos.
Outrossim, o preceito contido na Lei n 2.180/52, que estabelece a sus-
penso do prazo prescricional em casos que estejam sob julgamento no Tri-
bunal Martimo, tambm uma relevante disposio legal no Direito Mar-
timo brasileiro.
J nas Regras de Haia e nas Regras de Haia-Visby, o prazo de um ano
para ajuizar aes relacionadas s perdas e avarias carga, ou a atrasos na

FGV DIREITO RIO 217


Direito Martimo

entrega da mesma.199 Nas Regras de Hamburgo e nas Regras de Roterd, o


prazo de dois anos.200 A prescrio constante nessas Convenes no tem
qualquer aplicabilidade no Brasil, uma vez que o pas no as ratificou.

QUESTES DE AUTOMONITORAMENTO

1. Aps ler a apostila, voc capaz de resumir o caso gerador, identificando


as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possveis solues cabveis?
2. Defina o contrato de transporte martimo e suas modalidades.
3. Discorra acerca dos limites da responsabilidade do transportador mar-
timo no contrato de transporte.
4. Discorra sobre as obrigaes e direitos do embarcador e do transporta-
dor martimo.
5. Discorra sobre a validade da clusula de limitao de responsabilidade.
6. Defina a sua posio acerca da incidncia do CDC nos contratos de
transporte martimo, justificando-a.
7. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a soluo do caso ge-
rador.

CASO GERADOR

A empresa Shipper contratou a empresa Carrier para o transporte de mer-


cadorias da Inglaterra ao Brasil. Para tanto, Shipper embarcou 1.000 rdios e
5.000 CDs no navio Essence, da empresa Carrier, para o transporte martimo
do Porto de Southampton ao Porto do Rio de Janeiro. A carga foi acondi-
cionada em dois contineres. O primeiro conhecimento de transporte des-
creveu a mercadoria como 1 container contendo 1.000 rdios, e o segundo
conhecimento de transporte descreveu a mercadoria como 1 container said
to contain 5.000 CDs.
Shipper vendeu os rdios e os CDs para Consignee e enviou-lhe a cor-
respondente via do conhecimento de transporte para a retirada da carga no
Porto do Rio de Janeiro. Durante a travessia ocenica, o navio Essence se
deparou com uma tempestade violenta. Em decorrncia, algumas avarias
ocorreram a bordo, sendo que o primeiro continer, contendo 1.000 rdios,
foi severamente avariado, e o outro continer, contendo os CDs, nada sofreu.
Ao atracar no porto do Rio de Janeiro, Consignee constatou na confe-
rncia final do manifesto realizado pela Inspetoria da Receita Federal no pri-
meiro continer que os rdios estavam, em sua maioria, avariados. Quanto 199
Artigo III, 6, das Regras de Haia e das
ao segundo continer, foi constatado nesta mesma conferncia que a carga Regras de Haia-Visby.
200
Artigo 20, 1, das Regras de Hambur-
go e Artigo 62 das Regras de Roterd.

FGV DIREITO RIO 218


Direito Martimo

chegou intacta, porm faltando cerca de 1.000 CDs. Foi constatado tambm
que os lacres dos contineres estavam intactos.
Na qualidade de advogado da Carrier, empresa responsvel pelo transpor-
te martimo das mercadorias, oriente seu cliente sobre que medidas legais
podero ser adotadas contra reclamao formulada pelo Consignatrio.

REFERNCIAS

Bibliogrficas

1 Utilizadas

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LACERDA, Jos Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegao.


3. ed., rev. e atual. por Aurlio Pitanga Seixas Filho. Rio de Janeiro: Freitas
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Direito Martimo

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Eletrnicas

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<http://www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html>. Aces-
so em: 20 ago. 2008.

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de.com/conven/visbyrules1968.html >. Acesso em: 20 ago. 2008.

Jurisprudenciais

BRASIL. Superior Tribunal de Justia. REsp n. 153.787-SP. Quarta Turma.


Relator: Ministro Barros Monteiro. In: DJ, de 06 de abril de 1998. p. 136.

BRASIL. Superior Tribunal de Justia. RESP n 233.023-SP. Relator: Minis-


tro Relator Massami Uyeda. In: DJU, de 16 de junho de 2008.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado de So Paulo. AC n 885.59-8. Julga-


do em 19 de outubro de 2005.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado de So Paulo. Apelao n. 1.151.058-8.

BRASIL. Tribunal de Justia do Estado do Rio de Janeiro. AC n. 04659/2007.

Legislativas

BRASIL. Cdigo Civil.

BRASIL. Cdigo Comercial.

FGV DIREITO RIO 220


Direito Martimo

BRASIL. Cdigo de Processo Civil.

BRASIL. Decreto n 2.681, de 07 de dezembro de 1912.

BRASIL. Decreto-Lei n 116, de 25 de janeiro de 1967.

BRASIL. Lei n 8.078, de 11 de setembro de 1990.

BRASIL. Lei n 10.893, de 13 de julho de 2004.

FGV DIREITO RIO 221


Direito Martimo

AULA XI RESPONSABILIDADE CIVIL E CONFLITOS NA SEARA


MARTIMA

1 DISPUTA MARTIMA

1.1 Conceito

A primeira definio internacional unificada de reclamao de natureza


martima surgiu com o advento da Conveno de Bruxelas de 1926, que
arrola os crditos martimos de natureza privilegiada em um rol semelhante 201
Art. 470 - No caso de venda volunt-
ao do artigo 470 do nosso Cdigo Comercial. 201 ria, a propriedade da embarcao passa
para o comprador com todos os seus
O conceito legal de disputa martima atualmente em vigor foi delineado encargos; salvo os direitos dos credores
pela Conveno de Arresto de 1999202 (no ratificada pelo Brasil). privilegiados que nela tiverem hipoteca
tcita. Tais so:
A Conveno de arresto de 1999 traz em seu artigo primeiro a definio 1 - os salrios devidos por servios
prestados ao navio, compreendidos os
de reclamao martima: de salvados e pilotagem;
2 - todos os direitos de porto e im-
postos de navegao;
Reclamao martima (maritime claim) significa uma reclamao 3 - os vencimentos de depositrios e
despesas necessrias feitas na guarda
decorrente de um ou mais dos seguintes eventos: do navio, compreendido o aluguel dos
armazns de depsito dos aprestos e
(a) perda ou dano causados pela operao do navio; aparelhos do mesmo navio;
4 - todas as despesas do custeio do
(b) perda de vida ou danos pessoais que ocorram, em terra ou no navio e seus pertences, que houverem
mar, diretamente resultantes da operao do navio; sido feitas para sua guarda e conserva-
o depois da ltima viagem e durante
(c) operaes de salvamento ou qualquer contrato de salvamento a sua estadia no porto da venda;
5 - as soldadas do capito, oficiais e
incluindo, onde couber, remunerao especial relativa a operaes de gente da tripulao, vencidas na ltima
salvamento de um navio que, por si ou por sua carga constitui ameaa viagem;
6 - o principal e prmio das letras
ao meio ambiente; de risco tomadas pelo capito sobre o
casco e aparelho ou sobre os fretes (Art.
(d) danos ou ameaa de danos causados pelo navio ao meio ambien- 651) durante a ltima viagem, sendo o
contrato celebrado e assinado antes do
te, ao litoral ou a interesses a estes relacionados, medidas empreendidas navio partir do porto onde tais obriga-
para prevenir, minimizar ou remover tais danos, compensao por tais es forem contradas;
7 - o principal e prmio de letras de
danos; custos de medidas razoveis para a recomposio do meio am- risco, tomadas sobre o casco e apa-
relhos, ou fretes, antes de comear a
biente efetivamente empreendidas ou a serem empreendidas; perdas ltima viagem, no porto da carga (Art.
incorridas ou provavelmente a serem incorridas por terceiros relativa- 515);
8 - as quantias emprestadas ao capi-
mente a tais danos; e danos, custos ou prejuzos de natureza similar aos to, ou dvidas por ele contradas para
o conserto e custeio do navio, durante
identificados neste subitem (d); a ltima viagem, com os respectivos
prmios de seguro, quando em virtude
(e) custos ou despesas relativos ao iamento, remoo, recuperao, de tais emprstimos o capito houver
destruio ou com tornar inofensivo um navio naufragado, destroa- evitado firmar letras de risco (Art. 515);
9 - faltas na entrega da carga, pr-
do, encalhado ou abandonado, incluindo qualquer coisa que esteja ou mios de seguro sobre o navio ou fretes,
e avarias ordinrias, e tudo o que res-
tenha estado a bordo de tal navio, e os custos e despesas relativos pre- peitar ltima viagem somente.
servao de um navio abandonado e manuteno de sua tripulao; 202
O texto completo da United Nations/
International Maritime Organization
(f ) qualquer acordo relativo ao uso ou afretamento do navio, quer Diplomatic Conference On Arrest Of
parte de um contrato de afretamento quer de outra forma acordado; Ships, 1999. A/CONF.188/6 pode ser
encontrado em: <http://www.unctad.
org/en/docs/imo99d6.pdf>. Acesso
em: 20 de junho de 2014.

FGV DIREITO RIO 222


Direito Martimo

(g) qualquer acordo relativamente ao transporte de bens ou passa-


geiros a bordo do navio, quer parte de um contrato de afretamento
quer de outra forma acordado;
(h) perda ou dano a ou em relao a bens (incluindo bagagem)
transportados a bordo do navio;
(i) avaria grossa;
(j) reboque;
(k) praticagem;
(l) bens, materiais, suprimentos, combustvel, equipamento (in-
cluindo containers) fornecidos ou servios prestados ao navio para sua
operao, gesto, preservao ou manuteno;
(m) construo, reconstruo, reparo, converso ou equipamento
do navio;
(n) taxas e encargos porturios, de uso de canais, beros, atracaes
e de outras vias aquavirias;
(o) salrios e outras quantias devidas ao comandante, oficiais e ou-
tros tripulantes do navio, relativamente a seus empregos a bordo do
navio, incluindo custos de repatriamento e contribuies de seguridade
social pagveis em benefcio dos mesmos;
(p) desembolsos incorridos em benefcio do navio ou de seus arma-
dores;
(q) prmios de seguros (incluindo chamadas de clubes de P&I) refe-
rentes ao navio, pagveis por ou em nome do armador ou do afretador
a casco nu.
(r) quaisquer comisses, corretagens ou taxas de agenciamento pa-
gveis relativamente ao navio ou por parte do armador ou afretador a
casco nu;
(s) qualquer disputa quanto propriedade ou posse do navio;
(t) qualquer disputa entre coproprietrios quanto ao uso ou receita
do navio;
(u) hipoteca ou hypothque ou encargo de igual natureza sobre o
navio;
(v) qualquer disputa decorrente de um contrato para a venda do
navio.

As partes que podem integrar uma disputa martima so mltiplas:


proprietrios;
fretadores (disponent owners);
operadores (Non Vessel Common Carrier NVOCC);
afretadores;
subafretadores;
embarcadores;

FGV DIREITO RIO 223


Direito Martimo

consignatrios;
agentes martimos;
corretores de navios;
fornecedores de combustvel (bunker);
estaleiros;
bancos (hipotecas e arrestos);
seguradores (aes regressivas);
sociedades classificadoras;
tripulantes;
prticos;
estivadores;
operadores porturios;
container leasing;
terceiros;
Estados e autoridades (ex: marinha, fisco e ambiental).

1.2 Conflitos contratuais tpicos do direito martimo

Conhecimento de Embarque (Bill of Lading):

avaria;
faltas (quebra do granel);
atrasos (ex: deviation) ou no entrega da carga e inexecuo do contra-
to de transporte;
inadimplemento do frete e sobrestadias (continer);
entrega do conhecimento e endossos fraudulentos;
clusulas clean on board;
cautelares do exportador para busca e apreenso dos conhecimentos
limpos;
embargo da carga por dvidas de frete.

Contratos de afretamento:

navegabilidade (seaworthiness);
atrasos no delivery ou redelivey;
bad performance (velocidade e/ou consumo);
inadimplementos contratuais (ex: no pagamento das taxas de afreta-
mento x off-hire);
disputas contratuais (ex: cobrana de alegado excesso de combustvel
nas embarcaes pelo Afretador);

FGV DIREITO RIO 224


Direito Martimo

desequilbrios contratuais (hardship & force majeure) e resciso anteci-


pada.

Contratos de compra e venda de embarcaes:

navegabilidade (seaworthiness);
atrasos no delivery;
cancelamentos;
inadimplementos contratuais (pagamento do preo);
credores antigos exercendo ao superveniente na venda voluntria
(os crditos so transferidos ao novo proprietrio).

Contratos de construo e reparos:

atrasos na entrega da obra e defeitos durante a construo;


vcio oculto;
garantia tcnica;
desequilbrios econmicos.

Contratos de seguro: negativa de cobertura por falta do segurado (ma-


nuteno dos certificados, manuteno da embarcao em estado de nave-
gabilidade usualmente aceito e due diligence da administrao do armador/
segurado).
Contratos de financiamento: inadimplemento das prestaes e execuo
do crdito hipotecrio; arresto de navio.
Contratos de salvamento (LOF): a questo controvertida inerente ao ar-
bitramento do prmio de salvamento.
Contratos de fornecimento de combustvel: baixa qualidade ou forneci-
mento fora da especificao ou inadimplemento.
H, ainda, o contencioso martimo decorrente de relaes extracontra-
tuais (Tort Actions), os quais decorrem de acidentes e fatos da navegao, os
quais podem ser deflagrados em virtude das situaes abaixo arroladas:
Coliso;
Encalhe;
Varao;
Incndio;
Naufrgio;
Poluio no mar.

FGV DIREITO RIO 225


Direito Martimo

1.3 Peculiaridades do contencioso martimo

As disputas martimas podem atrair diversas jurisdies e legislaes apli-


cveis exemplo tpico: coliso com perdas de vidas humanas e poluio de
um navio afretado a casco nu (i) disputa privada entre fretador e afretador
e seus seguradores no foro do contrato culpabilidade e indenizaes e
(ii) interesses difusos, lei de ordem pblica do Pas onde ocorreu o acidente
(familiares das vtimas, MP, autoridades ambientais, municpio, pescadores).
Casos martimos demandam grande especialidade, atendimento imediato
dos advogados e tcnicos (engenheiro naval ou comandante), produo de
provas in loco (vistorias conjuntas judiciais); relevncia da matria de fato
nas disputas envolvendo acidentes e outras matrias martimas.
As medidas cautelares para obteno de garantias como arrestos so
procedimentos usuais no contencioso martimo. As medidas assecuratrias
so procedimentos essenciais para o xito de uma reclamao martima, isto
porque muitas vezes os devedores no possuem bens no territrio em que os
procedimentos judiciais so ajuizados.
Clusula de soluo de conflitos mediao e arbitragem pela LMAA
(London Maritime Arbitrators Association Londres) ou SMA203 (Society
of Maritime Arbitrators Nova Iorque) padro dos contratos BIMCO
(clusula cheia):

(a) este contrato ser regido e interpretado pelas leis da Inglaterra, e


qualquer disputa dele decorrente ou a ele relacionado ser submetida a
arbitragem em Londres, em conformidade com a lei de arbitragem (Ar-
bitration Act) de 1996, ou qualquer alterao estatutria ou reedio
da mesma, exceto at onde for necessrio conferir efeito s disposies
desta clusula.

A arbitragem ser conduzida em conformidade com as regras da


associao dos rbitros martimos de Londres (London Maritime Arbi-
trators Association) LMAA em vigor quando do incio do processo
de arbitragem.

Sero nomeados trs rbitros. Uma parte que deseje submeter uma
disputa a arbitragem nomear seu rbitro e notificar a outra parte de
tal nomeao por escrito, solicitando a outra parte que nomeie seu pr-
prio rbitro dentro de 14 dias corridos a partir de tal notificao, e in-
formando que nomear seu rbitro como rbitro nico salvo se a outra
parte nomear seu prprio rbitro notificar t-lo nomeado dentro dos
14 dias acima especificados. Se a outra parte no nomear seu prprio 203
Para mais informaes acesse:
rbitro e assim notificar dentro dos 14 dias especificados, a parte que <http://www.smany.org/>. Acesso
em: 20 de junho de 2014.

FGV DIREITO RIO 226


Direito Martimo

estiver submetendo uma disputa a arbitragem poder, sem necessidade


de qualquer notificao adicional outra parte, nomear seu rbitro
como rbitro nico e assim avisar a outra parte. A deciso de um r-
bitro nico obrigar ambas as partes como se tivesse sido nomeado de
comum acordo.

Nada contido nesta clusula impedir as partes de acordar por escri-


to em variar estas disposies, para determinarem a nomeao de um
nico rbitro.

Nos casos em que nem a reclamao nem a reconveno excederem


o valor de US$50,000 (ou qualquer outro valor que vier a ser acorda-
do pelas partes) a arbitragem ser conduzida em conformidade com
os procedimentos para pequenas causas (small claims procedure) da
LMAA em vigor quando do incio do processo de arbitragem.

(b) no obstante (a) acima, as partes podero acordar a qualquer


tempo a submeter a mediao qualquer divergncia e/ou disputa resul-
tante deste contrato ou a ele relacionado.

No caso de uma disputa relativamente qual arbitragem tenha sido


iniciada sob (a), acima, o seguinte se aplicar:

(i) qualquer uma das partes poder a qualquer tempo e de tempos


em tempos optar por submeter a disputa ou parte da disputa a media-
o atravs de notificao por escrito outra parte (a notificao de
mediao), intimando a outra parte a concordar com mediao.

(ii) a outra parte ento confirmar, dentro de 14 dias corridos a


partir do recebimento da notificao de mediao, que concorda com
a mediao, caso em que as partes ento concordaro quanto a um
mediador dentro de 14 dias corridos adicionais. Caso no haja tal con-
cordncia, mediante solicitao de qualquer uma das partes o tribunal
arbitral (o tribunal) ou qualquer pessoa que o tribunal indicar para
tal fim, prontamente nomear um mediador. A mediao ser condu-
zida em local e de acordo com o procedimento e sob termos acordados
pelas partes ou, no caso de desacordo entre as partes, as que vierem a
ser estabelecidas pelo mediador.

(iii) caso a outra parte no concordar com a mediao, este fato


poder ser trazido ateno do tribunal e poder ser levado em con-

FGV DIREITO RIO 227


Direito Martimo

siderao pelo tribunal quando da alocao de custos da arbitragem


entre as partes.

(iv) a mediao no afetar o direito de qualquer das partes de bus-


car o auxlio ou tomar as medidas que julgar necessrios para proteger
seus interesses.

(v) qualquer uma das partes poder avisar o tribunal que concor-
daram com a mediao. O procedimento de arbitragem prosseguir
durante a conduo da mediao, mas o tribunal poder levar em conta
o cronograma da mediao ao estabelecer o cronograma dos passos da
arbitragem.

(vi) salvo acordo ou especificao em contrrio nas condies da


mediao, cada uma das partes arcar com seus prprios custos incor-
ridos na mediao e as partes compartilharo igualmente os custos e as
despesas do mediador.

(vii) o processo de mediao ser realizado sem prejuzo do procedi-


mento arbitral e correro de forma confidencial, e nenhuma informa-
o e nenhum documento sero divulgados ao tribunal durante o pro-
cesso, salvo at onde sejam divulgveis por lei e pelos procedimentos
que governam a arbitragem.

Clusula similar e alternativa submetendo as disputas arbitragem


em Nova Iorque, com base nas regras da SMA.
Exceo a essas jurisdies de adeso: conhecimentos martimos (ge-
ralmente foro judicial e lei do domiclio do armador/carrier adeso
controvrsia nos tribunais nacionais e estrangeiros).

1.4 Disputas martimas no Brasil

No Brasil, tradicionalmente as disputas martimas sempre foram objeto


de soluo judicial originando vasta jurisprudncia desde o extinto Tribunal
Federal de Recursos memorvel acrdo do STF do incio do sculo pas-
sado San Lorenzo 1908 sobre a inconstitucionalidade do artigo 482
do Cdigo Comercial com relao proibio de arresto de navio estrangeiro
por dvidas no contradas no territrio nacional.
Com relao competncia judiciria brasileira, a lei permite que as par-
tes elejam o foro competente para dirimir questes decorrentes do contrato

FGV DIREITO RIO 228


Direito Martimo

internacional. O Novo Cdigo de Processo Civil dispe sobre essa matria


nos artigos 21, 22 e 23.
Os artigos 21 e 22 do CPC regula, a competncia concorrente da justia
brasileira. A jurisdio brasileira poder apreciar questes decorrentes dos
contratos quando: I o ru, qualquer que seja a sua nacionalidade, estiver
domiciliado no Brasil; II no Brasil tiver de ser cumprida a obrigao; III
a ao se originar de fato ocorrido ou de fato praticado no Brasil; IV
ao de alimentos; V decorrentes de relao de consumo; VI em que as
partes se submeterem jurisdio nacional.
J o artigo 23 do CPC estabelece a competncia exclusiva da jurisdio
brasileira, ou seja, casos em que no se admite outra jurisdio para conhecer
e julgar aes relativas a imveis situados no Brasil; nem para proceder ao in-
ventrio e a partilha de bens, situados no Brasil, ainda que o autor da herana
seja estrangeiro e tenha residido fora do territrio nacional.
Segundo a regra do artigo 24 do CPC: A ao intentada perante tribunal
estrangeiro no induz litispendncia, nem obsta a que a autoridade judiciria
brasileira conhea da mesma causa e das que lhe so conexas.
A jurisprudncia brasileira contempla disputas decorrentes dos contratos
de transporte (avarias, fretes, sobre estadias, aes regressivas) e alguns acr-
dos isolados sobre os contratos internacionais, afretamentos, coliso, arresto
e acidentes.
Vale registrar, ademais, a obrigatoriedade de ratificao judicial dos pro-
testos formados a bordo no prazo de 24 horas da chegada do navio no pri-
meiro porto brasileiro (Dec. Lei n 1.608/39 e arts. 766 a 770, do Cdigo de
Processo Civil).

Dec. Lei n 1.608/39


Art. 725. O protesto ou processo testemunhvel formado a bordo
declarar os motivos da determinao do capito, conter relatrio cir-
cunstanciado do sinistro e referir, em resumo, a derrota at o ponto do
mesmo sinistro, declarando a altura em que ocorreu.

Art. 726. O protesto ou processo testemunhvel ser escrito pelo


piloto, datado e assinado pelo capito, pelos maiores da tripulao
imediato, chefe de mquina, mdico, pilotos, mestres, e por igual n-
mero de passageiros, com a indicao dos respectivos domiclios.

Pargrafo nico. Lavrar-se- no dirio de navegao ata, que prece-


der o protesto e conter a determinao motivada do capito.

Art. 727. Dentro das vinte e quatro (24) horas teis da entrada do
navio no porto, o capito se apresentar ao juiz, fazendo-lhe entrega do

FGV DIREITO RIO 229


Direito Martimo

protesto ou processo testemunhvel, formado a bordo, e do dirio de


navegao.
O juiz no admitir a ratificao, se a ata no constar do dirio.

Art. 728. Feita a notificao dos interessados, o juiz, nomeando


curador aos ausentes, proceder na forma do art. 685.

Art. 729. Finda a inquirio e conclusos os autos, o juiz, por senten-


a, ratificar o protesto, mandando dar instrumento parte.

Cdigo de Processo Civil:

Seo XII Da Ratificao dos Protestos Martimos e dos Proces-


sos Testemunhveis Formados a Bordo

Art. 766. Todos os protestos e os processos testemunhveis forma-


dos a bordo e lanados no livro Dirio da Navegao devero ser apre-
sentados pelo comandante ao juiz de direito do primeiro porto, nas
primeiras 24 (vinte e quatro) horas de chegada da embarcao, para sua
ratificao judicial.

Art. 767. A petio inicial conter a transcrio dos termos lanados


no livro Dirio da Navegao e dever ser instruda com cpias das p-
ginas que contenham os termos que sero ratificados, dos documentos
de identificao do comandante e das testemunhas arroladas, do rol
de tripulantes, do documento de registro da embarcao e, quando
for o caso, do manifesto das cargas sinistradas e a qualificao de seus
consignatrios, traduzidos, quando for o caso, de forma livre para o
portugus.

Art. 768. A petio inicial dever ser distribuda com urgncia e


encaminhada ao juiz, que ouvir, sob compromisso a ser prestado no
mesmo dia, o comandante e as testemunhas em nmero mnimo de 2
(duas) e mximo de 4 (quatro), que devero comparecer ao ato inde-
pendentemente de intimao.

1o Tratando-se de estrangeiros que no dominem a lngua portu-


guesa, o autor dever fazer-se acompanhar por tradutor, que prestar
compromisso em audincia.

2o Caso o autor no se faa acompanhar por tradutor, o juiz deve-


r nomear outro que preste compromisso em audincia.

FGV DIREITO RIO 230


Direito Martimo

Art. 769. Aberta a audincia, o juiz mandar apregoar os consigna-


trios das cargas indicados na petio inicial e outros eventuais interes-
sados, nomeando para os ausentes curador para o ato.

Art. 770. Inquiridos o comandante e as testemunhas, o juiz, con-


vencido da veracidade dos termos lanados no Dirio da Navegao,
em audincia, ratificar por sentena o protesto ou o processo testemu-
nhvel lavrado a bordo, dispensado o relatrio.

Pargrafo nico. Independentemente do trnsito em julgado, o juiz


determinar a entrega dos autos ao autor ou ao seu advogado, mediante
a apresentao de traslado.

Assinale-se a inexistncia de cortes especializadas em direito martimo (ex-


ceo das Varas Empresarias do Rio de Janeiro, que padece de 2. instncia
especializada) no Brasil, diferentemente da Inglaterra, Estados Unidos e ou-
tras naes com vocao martima.
Embora ainda no sedimentada em nosso ordenamento, pode ser conside-
rada uma tendncia no Brasil a adoo da alternativa arbitral para as disputas
martimas privadas (por motivo de celeridade e especialidade da matria).
Uma ressalva importante a ser observada para os armadores estrangeiros
(navegao mercante) que a soluo dos conflitos por meio da jurisdio
brasileira pode no ser a melhor opo, j que o Brasil no ratificou as regras
da Conveno de Bruxelas 1924 Visby 1968 limitao de responsabili-
dade do armador per package (Brasil jurisdio favorvel aos interesses
da carga) questo controversa aplicao da lei consumerista.

1.5 Arbitragem no Brasil linhas gerais

1.5.1 Fontes de procedimentos arbitrais

Lei Brasileira:
Lei de Arbitragem (LA n 9.307/1996) regras sobre procedimentos,
execuo e reconhecimento de decises brasileiras e estrangeiras. Regras e
procedimentos similares aos da conveno de Nova Iorque e da UNCITRAL.
Anteriormente LA, arbitragens eram reguladas por poucas disposies inse-
ridas no Cdigo de Processo Civil, de modo que poucos conflitos brasileiros
eram resolvidos atravs de arbitragem e a cultura de litgio judicial era muito
forte.

FGV DIREITO RIO 231


Direito Martimo

A LA permaneceu sob discusso no Supremo Tribunal Federal durante 5


anos. Em 2001, o Supremo finalmente declarou a constitucionalidade da lei
de arbitragem que hoje est em pleno vigor. O uso da arbitragem hoje bas-
tante comum no Brasil, ocupando o quarto lugar no ranking dos pases usu-
rios da arbitragem internacional, ficando atrs apenas dos Estados Unidos,
Frana e Alemanha, respectivamente. As partes esto optando por arbitragem
principalmente devido grande demora nos processos judiciais muitos
recursos que podem levar de 8 a 10 anos at a sua deciso final e tambm
por conta do aumento considervel do valor da causa por conta da aplicao
da taxa de juros e correo monetria.
A Emenda Constitucional n. 45, de 30 de dezembro de 2004, transferiu
a competncia para reconhecimento de sentenas arbitrais estrangeiras do
Supremo Tribunal Federal para o Superior Tribunal de Justia.
Ademais, em 2015 foram promulgadas a nova Lei de Arbitragem e a Lei
Brasileira de Mediao. A reforma da Lei de Arbitragem prev que a arbitra-
gem possa ser aplicada para contratos firmados por empresas com a Adminis-
trao Pblica, o que deve gerar confiana em investidores estrangeiros, bem
como a arbitragem ser permitido tambm para dirimir conflitos societrios,
com clusula a ser instituda por assembleia de acionistas, ficando assegurado
o direito de retirada dos scios minoritrios.
A Lei de Mediao por sua vez, regulamentou o procedimento feito ex-
trajudicialmente com a finalidade de desafogar o judicirio, eis que qualquer
tipo de conflito poder ser submetido mediao.

Conveno de Nova Iorque (ratificada pelo Congresso Nacional em 2002).


O Brasil tambm Estado contratante das:
Conveno Interamericana de Arbitragem Internacional (Panam)
desde 1995;
Conveno Interamericana Sobre Validade e Eficcia Extra-Territorial
de Sentenas Estrangeiras (Montevideo) desde 1997;
Acordo sobre Arbitragem Comercial Internacional do Mercosul (des-
de 2003).
Convm ressaltar que o Brasil no assinou quaisquer acordos bilaterais
relativos arbitragem, mas assinou vrios acordos bilaterais de cooperao ju-
diciria, incluindo algumas regras envolvendo arbitragem: Espanha, Frana,
Argentina, Itlia e Uruguai.

1.6 Disputas martimas no exterior

Inglaterra Londres:
Importante centro do comrcio martimo mundial;

FGV DIREITO RIO 232


Direito Martimo

Atividade martima altamente segurada mercado securitrio do


Lloyds P&I Clubs, seguros e resseguros de casco e mquinas,
trade disruption;
O grupo internacional de P&I relevncia e influncia na escolha
da jurisdio inglesa. Cobertura defence;
Universidades tradicionais em direito martimo (ex: Southampton,
UCL, Swansea, Cardiff, dentre outras);
LMAA respeitada cmara arbitral small claims procedures (at
US$ 50.000,00);
Decises das cortes inglesas (authorities) sobre matria martima re-
troagem ao sculo XIX grande acervo jurisprudencial. Case law
system;
Exemplo: 120 decises sobre coliso recente pesquisa;
Crtes especializadas em 1 e 2 instncia notria especializao
London High Court custos semelhantes arbitragem e maior
celeridade;
Mediao (ADR) adotada para situaes de contratos de longo
prazo e durante a prpria vigncia dos mesmos e durante o processo
arbitral (vide: clusula LMAA) breves notas sobre a mediao;
Merchant Shipping Act 1855 (incio de operao do primeiro P&I)
e o Arbitration Act 1996;
70% das arbitragens martimas so realizadas em Londres (confe-
rncia da IBA maro de 2007 Hamburgo);
Pontos negativos da arbitragem em Londres: altos custos deciso
apelvel irregularidade processual, violao lei matria de
interesse pblico (art.67/69 a.a.);
Outras jurisdies arbitrais reconhecidas: Nova Iorque (SMA
publicidade das decises), Hamburgo, Paris (Chambre Arbitra-
le Maritime de Paris Camp) e, mais recentemente, Cingapura.
Curiosidade: Chile (arbitragem compulsria) breves conside-
raes sobre outras jurisdies. Conferncia de Hamburgo-IBA.
Competio. Forum shopping.

2 ARRESTO DE NAVIOS

2.1 Fontes de direito nacional

As fontes de direito processual relativas ao arresto de navios e alienaes


martimas atualmente em vigor no Brasil so basicamente o Cdigo Comer-
cial Brasileiro (CCB), a Conveno de Bruxelas para a Unificao de Certas

FGV DIREITO RIO 233


Direito Martimo

Regras Relativas Alienaes e Hipotecas Martimas de 1926 e o Cdigo de


Processo Civil (CPC).

2.1.1 O Cdigo Comercial Brasileiro, 1850 (CCB)

O CCB foi promulgado em 1850, baseado no Cdigo Comercial Por-


tugus. Esta a nica lei nacional brasileira que lida especificamente com o
arresto de embarcaes. Foi alterado pelo novo Cdigo Civil Brasileiro (de
10 de janeiro de 2002). No entanto, as disposies que tratam de direito
martimo no foram atualizadas.
O mencionado CCB rege questes martimas relevantes, tais como os
efeitos da venda voluntria e judicial de embarcaes, crditos privilegiados
e a ordem de credores martimos, o seguro martimo, responsabilidade por
coliso e avaria grossa, direitos sobre a carga como garantia de frete, entre ou-
tras. Algumas dessas disposies j foram revogadas por legislao especfica
superveniente, enquanto outras permanecem em vigor e/ou devem ser cuida-
dosamente interpretadas para harmonizarem com o atual passo dinmico do
comrcio martimo internacional. O CCB aborda especificamente o arresto
de navios nos seus Artigos 479 a 483 e 607 a 609, que sero examinados
abaixo.
Vale a ressalva de que tramita na Cmara dos Deputados o Projeto de Lei
n. 1.572/2011 e no Senado Projeto de Lei n. 487/2013 com o objetivo de
instituir o novo Cdigo Comercial Brasileiro, trazendo um captulo desti-
nado ao Direito Comercial Martimo. Dentre as regras ali previstas, tem-se
algumas destinadas ao arresto de embarcaes com os seguintes destaques:
Possibilidade de arrestar embarcao estrangeira independentemente
do local de cumprimento da obrigao, ainda que esta no se origine
de fato ocorrido ou de ato praticado no Brasil;
Comprovada a existncia do crdito privilegiado, o juiz decretar li-
minarmente o arresto da embarcao, independentemente de contra
cauo e sem ouvir a parte contrria;
Possibilidade de arresto de embarcaes irms (sister ships);
Proviso especfica sobre o arresto de combustvel para garantia de
dvidas dos afretadores; e,
Proviso especfica sobre as consequncias do arresto desfavorvel.
Possibilidade de a indenizao ser liquidada nos mesmos autos em
que a medida tiver sido concedida.

2.1.2 A Conveno de Bruxelas para a Unificao de Certas Regras Relativas a Alie-


naes e Hipotecas Martimas (1926)

FGV DIREITO RIO 234


Direito Martimo

Embora o Brasil no tenha ratificado nenhuma conveno que trate es-


pecificamente sobre o tema de arresto de embarcaes, no se pode deixar
de mencionar a Conveno de Bruxelas de 1926, Conveno Internacional
para Unificao de Certas Regras Relativas aos Privilgios e Hipotecas Mar-
timas, promulgada por meio do Decreto n 351, de 1 de outubro de 1935.
Inobstante a referida Conveno no trazer em seus artigos nenhuma
meno ao arresto de embarcaes, sua importncia para o instituto notvel
quando se verifica a atualizao significativa do rol dos crditos privilegiados,
os quais, conforme j visto, poderiam ser considerados pressuposto para o
arresto de embarcao, fato esse j superado pela jurisprudncia ptria.
Assim, a Conveno de Bruxelas de 1926 serviu para estender as hipteses
de cabimento do arresto de embarcaes, at ento limitados aos crditos
privilegiados elencados nos artigos 470, 471 e 474 do Cdigo Comercial de
1850.
Para fins exemplificativos, destaca-se o artigo 2 da referida Conveno,
merecendo em especial destaque a inovao para configurao como crdito
privilegiado, no que tange as remuneraes devidas pelo socorro e assistncia
e a contribuio do navio s avarias comuns, bem como a indenizao devida
resultante de colises ou qualquer outro acidente martimo.

Artigo 2 So Privilegiados sobre o navio, sobre o frete da viagem du-


rante a qual se origine o credito privilegiado e sobre os accessorios do navio
e frete adquirido desde o inicio da viagem:
1 As custas judiciaes devidas ao Estado e despesas feitas no interes-
se commum dos credores, para a conservao do navio ou para conseguir
sua venda e bem assim a distribuio do respectivo preo; os direitos de
tonelagem,de pharol ou de porto e outras taxas e impostos publicos da mes-
ma especie; os gastos de pilotagem; as despesas de guarda e conservao desde
a entrada do navio no ultimo porto;
2 Os creditos resultantes do contracto de engajamento do capito, da
tripulao e de outras pessoas engajadas a bordo;
3 As remuneraes devidas pelo socorro e assistencia e a contribuio
do navio s avarias communs;
4 As indemnizaces pela abordagem ou outros accidentes de nave-
gao, assim como pelos dannos causados as obras de arte dos portos, docas
e vias navegaveis; as indemnizaes por leses corporaes aos passageiros e
aos tripulantes; as indemnizaes por perdas ou avarias carregamento e
bagagens;
5 Os creditos provenientes de contractos lavrados ou de operaes
realizadas pelo capito fra do porto de registro, em virtude de seus poderes
legaes, para as necessidades reaes da conservao do navio ou do prosegui-
mento da viagem, sem levar em conta si o capito ou no, ao mesmo

FGV DIREITO RIO 235


Direito Martimo

tempo, proprietario do navio e si o credito seu ou dos fornecedores, dos


reparadores, os prestamistas ou de outros contractantes.

Em que pese alguns crditos privilegiados elencados acima j constarem


no Cdigo Comercial de 1850, a repetio dos mesmos relevante para ju-
risdio interna tendo em vista que, ao estarem presentes na referida Conven-
o, a eles foi atribuda uma categoria de preferncia daqueles listados to so-
mente no CCom. Alis, a Conveno de 1926 ressalva expressamente que as
leis nacionais dos Estados signatrios podero estabelecer outros crditos de
natureza privilegiada, no estando assim, revogados os crditos privilegiados
tratados em legislao interna e no mencionados pela Conveno. Assim, a
lista final do ranking do crdito privilegiado deve ser interpretada de forma
harmnica, considerando-se o rol previsto por ambos diplomas.
importante notar tambm que no Brasil os crditos privilegiados cons-
tituem hipotecas tcitas sobre o navio, abrangendo, a Conveno de Bruxelas
de 1926, apenas os crditos motivadores do arresto in rem. A critrio de es-
clarecimento, cumpre relembrar que esse tipo de arresto se oriunda de dvida
contrada pela prpria embarcao, devida esta que adere ao bem e o acom-
panha, sendo transferida, inclusive, para o novo proprietrio da embarcao,
a no ser em caso de alienao judicial.
Outro ponto que merece destaque o fato da Conveno de Bruxelas de
1926, diante de sua promulgao ser posterior ao Cdigo Comercial de 1850,
servir como fundamento para superar as exigncias e restries do CCom, at
porque a Conveno traz especificamente no seu artigo 11 a previso de que
os crditos privilegiados no esto sujeitos a nenhuma formalidade.
Em julgado no qual se debatia a validade de exigncia do artigo 479 do
Cdigo Comercial, mais especificamente a proibio legal de arresto quando
o navio est carregado com mais de 25% (vinte e cinco por cento) de sua car-
ga, o i. Ministro Antonio Carlos Ferreira, citou doutrina especializada, para
reconhecer que, diante da ausncia da referida obrigatoriedade na Conven-
o de Bruxelas de 1926, o arresto no aludido caso no necessitaria cumprir
tal pressuposto, superando esta questo antiquada do CCom.
Verifica-se, portanto, que tanto a doutrina quanto a jurisprudncia ten-
dem a se valer das Convenes Internacionais para superar as desatualizaes
normativas internas.

2.1.3 O Cdigo de Processo Civil de 2015 (CPC)

O novo Cdigo de Processo Civil simplificou a questo das cautelares e


tutelas antecipadas.

FGV DIREITO RIO 236


Direito Martimo

Nesse sentido foi criado o instituto da Tutela Provisria, intitulada no Li-


vro V do referido cdigo. Conforme se verifica pelo artigo 294 do CPC/15,
a tutela provisria pode fundamentar-se em urgncia ou evidncia. Podendo
esta primeira ser concedida em carter antecedente, ou seja, antes da citao
do ru, ou incidental, ao longo do processo.
A principal diferena entre essas duas categorias ocorre pelos requisitos
especficos para suas concesses. Enquanto a tutela de urgncia, descrita nos
artigos 300 a 310 do Cdigo de Processo Civil de 2015, ser concedida quan-
do houver elementos que evidenciem a probabilidade do direito e o perigo de
dano ou o risco ao resultado til do processo, na tutela de evidncia, expressa
no artigo 311 do CPC/15, no ser necessria tal demonstrao.
Assim, o fundamento para sua aplicao justamente evitar o prolonga-
mento desnecessrio do processo, sendo possvel quando: (i) ficar caracteri-
zado o abuso do direito de defesa ou o manifesto propsito protelatrio da
parte, (ii) as alegaes de fato puderem ser comprovadas apenas documen-
talmente e houver tese firmada em julgamento de casos repetitivos ou em
smula vinculante, (iii) se tratar de pedido reipersecutrio fundado em prova
documental adequada do contrato de depsito, caso em que ser decretada
a ordem de entrega do objeto custodiado, sob cominao de multa, ou, por
fim, (iv) a petio inicial for instruda com prova documental suficiente dos
fatos constitutivos do direito do autor, a que o ru no oponha prova capaz
de gerar dvida razovel.
Tendo em vista que o instituto do arresto encontra respaldo na tutela de
urgncia, iremos nos atentar mais para tal modalidade, a qual pode ser divi-
dida em antecipada, pelos artigos 303 e 304 do CPC/15, ou cautelar, pelos
artigos 305 a 310 do mesmo cdigo.
A fim de realizar tal distino, o que se deve ter em mente justamente
a natureza satisfativa que a concesso de eventual tutela ir gerar perante o
pedido principal.
Na tutela de urgncia antecipada, a sua prpria concesso satisfaz o pedido
da demanda principal, sendo, contudo, uma vez deferida, ainda necessria
a complementao da argumentao no prazo de quinze dias sob pena de
extino do processo sem resoluo do mrito.
J na tutela de urgncia cautelar, que abrange o arresto, a sua concesso
no satisfaz a pretenso principal. Nesse sentido, inobstante o artigo 301
mencionar expressamente o arresto como tutela de urgncia de natureza cau-
telar, tal classificao se faz possvel por prpria deduo lgica.
Conforme visto anteriormente, o arresto de embarcaes visa assegurar o
pagamento de eventual dvida e, assim, no se pretende deter ou possuir a
prpria embarcao arrestada, como aconteceria no instituto do sequestro.
O arresto de embarcaes se insere na tutela de urgncia cautelar sendo o

FGV DIREITO RIO 237


Direito Martimo

pedido principal o pagamento do crdito, no estando, portanto, satisfeita a


pretenso pelo prprio arresto.
A tutela cautelar, conforme visto acima, poder ser realizada em carter
antecedente ou incidental. A respeito desta primeira, os artigos 305 a 310 do
novo Cdigo de Processo Civil, detalham o novo procedimento a ser adotado
para sua aplicao.
Considerando que o arresto de embarcaes , na maior parte das vezes,
requerido em carter antecedente, torna-se oportuno verificar os aspectos
processuais para sua concesso e sua manuteno.
Nesse sentido, observa-se que o artigo 305 j expressa a necessidade da
exposio sumria do direito, comumente denominado fumus boni iuris,
bem como da necessidade de comprovar o perigo de dano ou risco ao resul-
tado til do processo, o conhecido periculum in mora.
Contudo, tal questo foi mais organizada no novo Cdigo de Processo
Civil, estando, inclusive, expressa no prprio artigo que trata da tutela de
urgncia, a possibilidade do Magistrado exigir cauo real ou fidejussria
idnea para ressarcir os danos que a outra parte possa vir a sofrer.
Alm disso, o Cdigo de Processo Civil de 2015, apresentou nova ques-
to que no constava no CPC/73 quando mencionadas as possibilidades de
extino da cautelar em seu artigo 808. O que no setor internacional co-
nhecido como wrongful arrest, ou seja, arresto equivocado, evidentemente
gera um dano reverso parte arrestada, motivo pelo qual o CPC/15 tratou de
normatizar a devida indenizao dentro dos prprios autos, incluindo junto
dos requisitos para concesso da tutela de urgncia. Dessa maneira, o artigo
302 estabelece que:

Art. 302. Independentemente da reparao por dano processual, a par-


te responde pelo prejuzo que a efetivao da tutela de urgncia causar
parte adversa, se:
I a sentena lhe for desfavorvel;
II obtida liminarmente a tutela em carter antecedente, no fornecer
os meios necessrios para a citao do requerido no prazo de 5 (cinco) dias;
III ocorrer a cessao da eficcia da medida em qualquer hiptese
legal;
IV o juiz acolher a alegao de decadncia ou prescrio da pretenso
do autor.
Pargrafo nico. A indenizao ser liquidada nos autos em que a me-
dida tiver sido concedida, sempre que possvel.

Tem-se em vista que, diante da possibilidade processual de se conseguir


arrestar uma embarcao necessria uma proteo mais expressa ao ru que
venha a sofrer, porventura, um arresto indevido.

FGV DIREITO RIO 238


Direito Martimo

Uma das principais inovaes trazidas pelo CPC/15 a respeito da substi-


tuio da medida cautelar foi a desnecessidade de propositura de ao princi-
pal autnoma. Pelo artigo 308 do referido cdigo, uma vez efetivada a tutela
cautelar, o pedido principal ser formulado no prazo de 30 dias, e ser apre-
sentado nos prprios autos em que foi deduzido o pedido de tutela cautelar,
no sendo necessrio o adiantamento de novas custas processuais.
Tal instruo processual relevante, considerando que o processo passa a
ser mais organizado, o que gera uma agilidade em seu deslinde, bem como
economia significativa para o autor a respeito da desnecessidade de recolher
novamente custas processuais.
Convm ressaltar que antes ou aps a deciso do arresto, possvel ao
Magistrado designar uma audincia especial ou conciliatria entre as partes,
sobretudo considerando que deve ser de interesse de ambas as partes que se
faa cessar os riscos que existem ao se arrestar uma embarcao.
Como afirmado anteriormente, para o autor da ao no interessante
que a embarcao fique indefinidamente atracada ao porto, seja porque (i)
sua deteriorao reduz o valor garantido, (ii) o custo fixo oriundo do trabalho
para conservao do navio poderia estar sendo destinado para quitao da
dvida, (iii) a embarcao pode estar propensa a riscos e outras despesas inclu-
sive de cunho privilegiado, que pode at afetar o crdito da parte arrestante,
ou, ainda, (iv) os prejuzos causados ao ru, caso a sentena seja improceden-
te, poderia gerar dvida significativa para o autor em sede de dano reverso.
Sobre esse ponto, atenta-se que o arresto de embarcaes se torna com-
plexo quando se trata da conservao trabalhosa do navio arrestado, sendo,
muitas vezes, necessrio nomear depositrio responsvel pela manuteno do
navio, o qual, obviamente, dever receber por isso, aumentando o valor da
dvida contrada.
Considerando a hiptese de eventual deteriorao da embarcao diante
do arresto, que, por si s, iria gradativamente desvalorizar o bem arrestado,
reduzindo o valor econmico da garantia de pagamento do crdito, o Cdigo
de Processo Civil de 2015 em seu artigo 852, tratou de questo que j era
adotada pelo antigo cdigo, qual seja, a possibilidade de alienar antecipada-
mente o bem mvel sujeito a depreciao ou deteriorao.
Assim, pode-se concluir que as inovaes trazidas pelo Novo Cdigo de
Processo Civil so pontuais, mas de relevante impacto para o instituto de ar-
resto, como a extino da seo sobre Arresto, no captulo de Procedimentos
Cautelares Especficos (art. 813 a 821, CPC/73), bem como a previso do
arresto como uma das tutelas provisrias de urgncia, a ser requerida em ca-
rter cautelar ou, ainda, a extino na propositura da Ao Principal apartada
da cautelar.

FGV DIREITO RIO 239


Direito Martimo

2.2 Convenes internacionais aplicveis

As convenes internacionais somente so aplicveis no Brasil quando


promulgadas pelo Congresso e sancionadas pelo Presidente da Repblica.
Sob nosso sistema jurdico, Convenes Internacionais no tm precedncia
sobre a legislao domstica, mas so to executveis quanto qualquer outra
lei federal brasileira. Assim, ao entrar em vigor, uma Conveno revoga leis
anteriores que conflitem com suas disposies e pode igualmente ser revoga-
da por uma lei nacional conflitante subsequente. Esta foi a posio adotada
pelo Supremo Tribunal Federal em um julgamento de 1977.
Assim, no caso de conflito entre quaisquer disposies da Conveno de
Bruxelas de 1926 e do CCB, a Conveno dever prevalecer, no devido a
um status mais elevado, mas simplesmente porque a Conveno foi aprovada
e sancionada em data posterior do CCB.
A nica Conveno Internacional que possui relao com o arresto de
navios ratificada pelo Brasil a Conveno de Bruxelas para a Unificao de
Certas Regras Relativas a Alienaes e Hipotecas Martimas de 1926, que
rege a execuo de hipotecas martimas, foi ratificada e promulgada pelo Go-
verno Brasileiro no Decreto n 351 de 1 de outubro de 1935.
O Governo Brasileiro no possui tradio de ratificar Convenes de Ar-
resto. O Brasil no ratificou as Convenes de Arresto de 1952 nem a de
1999, apesar de ter assinado esta ltima. Na verdade, parece ser muito pouco
provvel que o Brasil ratificar tais Convenes j que em 2001, o Consultor
Jurdico do Ministrio das Relaes Exteriores recomendou contra a ratifica-
o, argumentando que o arresto disposto nas Convenes violava a ordem
pblica interna e as exigncias processuais gerais para arrestos contidas no
CPC e no Cdigo Comercial Brasileiro. A recomendao do Consultor Ju-
rdico invocou conceitos totalmente superados incluindo o disposto no art.
482 do Cdigo Comercial h muito declarado inconstitucional pelo Supre-
mo Tribunal Federal.
A falha do Brasil em ratificar a Conveno de Arresto de 1999 um re-
trocesso, j que nossa legislao processual sobre o arresto de navios est ul-
trapassada e esta seria uma boa oportunidade para atualiz-la. Alm disso, se
o Brasil adotasse a Regra n 2 da Conveno de Arresto de 1999, seria um
importante avano para o Direito Martimo Brasileiro j que, como veremos
mais adiante, atualmente extremamente difcil arrestar uma embarcao no
Brasil como garantia de reclamao ou arbitragem a ser submetida jurisdi-
o de outro pas.

FGV DIREITO RIO 240


Direito Martimo

2.3 Competncia dos Tribunais ou de outras autoridades

Os processos de arresto no Brasil quer in rem quer in personam, esto sujei-


tos jurisdio dos juzes cveis em geral nos respectivos Tribunais Estaduais.
exceo do Tribunal Estadual do Rio de Janeiro que desde 2001 mantm
Varas especializadas em Direito Martimo, os demais estados no possuem
esta jurisdio separada, e os processos martimos ficam a cargo de juzes
cveis com conhecimentos gerais de Direito Comercial e Civil. Os Tribunais
Federais tm competncia para decidir assuntos martimos apenas no caso de
envolvimento de embarcao da Marinha Brasileira.
Deve ser observado que o Tribunal martimo, localizado no Rio de Ja-
neiro, uma entidade administrativa do Ministrio da Defesa e rege apenas
casos envolvendo acidentes e questes martimas, emitindo penalidades aos
oficiais e/ou tripulantes responsveis. O Tribunal Martimo no parte in-
tegrante do nosso Sistema Judicirio, no competente para arrestar navios
nem para reclamaes cautelares.
A deciso quanto ao arresto de um navio no Brasil deve ser cuidadosamen-
te estudada com antecedncia, j que o Brasil um pas muito extenso, com
27 estados e jurisdies locais diferentes. A ao de arresto geralmente deve
ocorrer na jurisdio da cidade onde o porto localizado. No obstante, em
situaes urgentes possvel obter medida cautelar em uma das jurisdies
porturias locais e execut-la no prximo porto de escala.
Para que uma ao seja processada pela jurisdio brasileira, uma das cir-
cunstncias a seguir deve obrigatoriamente existir:
a) O Ru, independentemente de sua nacionalidade, deve ser domici-
liado no Brasil;
b) A obrigao deve ser executada no Brasil;
c) O fato que originou a reclamao deve resultar de fato ocorrido ou
de ato realizado no Brasil.

Entretanto, preciso observar que a legislao brasileira de arbitragem


permite a eleio da lei e arbitragem brasileiras, com ressalvas. Assim, se o
processo estrangeiro for fundamentado em clusula de comprometimento
entre as partes contratantes, o Judicirio brasileiro aceitar a deciso estran-
geira, desde que no haja violao dos bons costumes nem da ordem pblica
(Lei n 9.307/96, art. 2).
Como possvel observar, a lei brasileira no atribui jurisdio a seus Tri-
bunais quando algum fato ou ato tenha ocorrido em territrio estrangeiro,
de modo que ser de competncia da jurisdio brasileira quando houver
de clusula de foro e jurisdio ou em virtude de fato ocorrido no Brasil.
H, portanto, poucas possibilidades de arrestar embarcaes estrangeiras no

FGV DIREITO RIO 241


Direito Martimo

Brasil quando o contrato de transporte ou a disputa comercial no forem de


alguma forma ligados ao Brasil ou a partes estabelecidas no Brasil.
Uma vez iniciada uma ao de arresto, Autores e Rus tero, em tese, dois
caminhos recursais a seguir: o Tribunal de Justia Estadual e o Superior Tri-
bunal de Justia ou o Supremo Tribunal Federal. Este ltimo sujeito a pro-
cedimentos extremamente restritos, j que o recurso ter que seguir diversas
exigncias jurdicas para ser admitido, tais como clara violao de lei federal
e discrepncias com a jurisprudncia sobre a matria conforme deciso do
Tribunal Estadual.
Por fim, deve-se observar que o CPC no dispe que os Tribunais brasi-
leiros possam ser escolhidos para solucionar conflitos entre estrangeiros sob
condies de forum shopping.

2.4 Imunidade de embarcaes estatais

Em uma abordagem genrica e mais ampla, sob os termos do CPC, no


h possibilidade de obter, junto a um Tribunal brasileiro, ordem de arresto
de uma embarcao pertencente ao Estado por dois motivos. O primeiro
que no ser possvel equiparar a dvida do Estado sob as exigncias do CPC,
quer como medida de pr-execuo, quer como medida cautelar. Segundo,
de acordo com o CPC existe procedimento especfico para obter o pagamen-
to de uma dvida do Estado (art. 910 do CPC).
Sob este procedimento, o credor deve primeiro ter seu crdito adjudicado;
subsequentemente ser colocado em uma fila em que aguardar at que o Es-
tado providencie um oramento especfico para pagamento daquela dvida.
Leva muitos anos para receber este crdito.
Da mesma forma, se a embarcao for um navio de guerra ou embarcao
utilizada no servio pblico ela ser, via de regra, imune a arresto, conforme
disposto no artigo 15 da Conveno de Bruxelas de 1926.

2.5 Tipos de Reclamaes para as quais um arresto pode ser solicitado

2.5.1 Conceito clssico de arresto

uma tutela cautelar de garantia da futura execuo por quantia certa,


atravs da qual se apreendem (embargam-se) judicialmente bens do devedor.
Pressupe um pedido principal (ao na qual o mrito causal ser deci-
dido), podendo ser preparatria ou incidental. Se for preparatria o pedido
principal dever ser apresentado em 30 dias da efetivao da medida.

FGV DIREITO RIO 242


Direito Martimo

2.5.2 Introduo

Existem duas classes de arresto no Brasil:


Arrestos in rem, baseados no CCB e na Conveno de Bruxelas de
1926;
Arrestos in personam, baseados no CPC.
Arrestos in rem so aplicveis quando o proprietrio do navio no pesso-
almente responsvel na reclamao, mas existe crdito privilegiado pendente
sobre a embarcao.
Arrestos in personam se aplicam quando o proprietrio do navio pesso-
almente responsvel pelo dbito, e, assim, responde com todos os seus bens.
Nestes casos, qualquer embarcao pertencente quele proprietrio pode ser
arrestada por qualquer tipo de reclamao cvel.
Ambos os tipos de arresto podem ser realizados como medida de pr-
-execuo (ttulo de crdito legal e executvel) ou sob a forma de tutela de
urgncia.

2.5.3 ARRESTOS IN REM

Nos casos em que se aplica a Conveno de Bruxelas para a Unificao


de Certas Regras Relativas a Alienaes e Hipotecas Martimas de 1926, as
reclamaes listadas nos artigos 1 a 4 daro ao credor o direito de solicitar
um arresto. Se a Conveno no for aplicvel, o credor do crdito martimo
poder solicitar o arresto nos termos dos artigos 479 a 483 do Cdigo Co-
mercial (CCB), que estabelece a seguinte ordem de preferncia:
a) Remunerao devida por servios prestados embarcao, incluin-
do aquela resultante de salvamento e praticagem;
b) Despesas porturias e impostos de navegao;
c) Honorrios de depositrios e despesas necessrias incorridas com a
custdia da embarcao, incluindo armazenagem da aparelhagem e
equipamento do navio;
d) Todas as despesas relacionadas manuteno do navio incorridas
para fins de custdia e guarda do mesmo aps a ltima viagem e
durante a permanncia do navio no porto de venda;
e) Remunerao do Comandante, oficiais e tripulantes devidos pela
ltima viagem;
f ) Principal e juros dos emprstimos contrados pelo Comandante so-
bre o casco e equipamentos ou fretes (artigo 651) durante a ltima
viagem, o contrato tendo sido celebrado e assinado antes do navio
zarpar do porto onde tais obrigaes foram assumidas;

FGV DIREITO RIO 243


Direito Martimo

g) Principal e juros dos emprstimos tomados sobre o casco e equi-


pamentos ou frete, antes do incio da ltima viagem no porto de
carregamento;
h) Valores emprestados ao Comandante, ou dvidas contradas pelo
Comandante para reparos e manuteno da embarcao durante a
ltima viagem, juntamente com os respectivos prmios de seguro,
quando devido a tais emprstimos o Comandante tenha evitado
assinar emprstimos comerciais;
i) Faltas na entrega da carga, prmios de seguro sobre a embarcao
ou frete e danos comuns e tudo que for incorrido referente apenas
ltima viagem;
j) Dvidas resultantes do contrato de construo naval e respectivos
juros por um perodo de trs anos, a contar da data de concluso da
construo da embarcao;
k) Despesas relacionadas ao reparo da embarcao e seus equipamen-
tos, por um perodo de dois anos a contar da data de concluso de
tais reparos;
l) Valor pendente do preo de aquisio da embarcao e respectivos
juros, por um perodo de trs anos, a contar da data do instrumento
contratual.

2.5.4 Arrestos in personam

Os arrestos in personam se aplicam quando o proprietrio do navio pes-


soalmente responsvel em uma reclamao e, devido a isto, qualquer tipo de
reclamao cvel est sujeita a este procedimento.

2.5.5 Tipos de procedimento para arrestos (in rem ou in personam)

Arrestos podem ser solicitados como medida de pr-execuo ou medida


cautelar sob procedimentos especficos e no especficos.

2.5.5.1 O ARRESTO COMO MEDIDA DE PR-EXECUO TTULO DE CRDITO


LEGAL E EXECUTVEL

Em casos de execuo de ttulo judicial ou extrajudicial, no h mais dis-


cusso do mrito ou da interpretao do contrato, j que a dvida efetiva-
mente existe e o juiz determina a penhora dos ativos do devedor atravs de
um arresto. O arresto ser convertido em alienao para a futura venda judi-
cial dos ativos. Portanto, este tipo de arresto no diz respeito a uma medida

FGV DIREITO RIO 244


Direito Martimo

cautelar para garantir uma eventual reclamao ou arbitragem ainda sujeita


contestao do ru, os mritos da qual ainda sero analisados e decididos
pelos Tribunais.
Consoante o procedimento deste tipo de arresto, antes que o arresto seja
concretizado o Ru ter um prazo para designar os ativos que prefere apre-
sentar como garantia de execuo, observada a seguinte sequncia de prefe-
rncia: (i) dinheiro, (ii) ttulos de crditos do governo, (iii) papis comerciais,
(iv) veculos, (v) imveis, (vi) mveis e utenslios, (vii) sememoventes, (viii)
navios e aeronaves; (ix) aes e cotas de sociedades simples e empresrias; (x)
percentual do faturamento de empresa devedora; (xi) pedras e metais precio-
sos; (xii) direitos aquisitivos derivados de promessa de compra e venda e de
alienao fiduciria em garantia. Navios e aeronaves esto em 8 lugar nesta
lista de prioridades.
No que tange ao arresto na forma cautelar, h, na verdade, considervel
controvrsia na doutrina e jurisprudncia brasileiras, j que a maioria con-
sidera que as exigncias para o arresto de um navio consoante o CCB so
cumulativas com as exigncias da lei processual.

2.6 Venda forada no procedimento de arresto: Prioridade de crditos in rem

A venda judicial de embarcaes no Brasil segue as mesmas regras gerais


para leilo de ativos. Os leiles so conduzidos por um leiloeiro pblico que
cobra entre 2 (dois) e 5 (cinco) por cento do preo de venda. Sua comisso
ser deduzida do pagamento feito pelo arrematador. O leiloeiro adotar todas
as formalidades necessrias conduo do leilo, incluindo publicidade.
O leilo geralmente realizado em uma sala do Tribunal ou nas depen-
dncias do leiloeiro. Antes do leilo, entretanto, o juiz nomear um perito
contador para avaliar o ativo.
Um lance mnimo inicial indicado pelo juiz com base na avaliao do
perito. O CPC determina que a embarcao no pode ser vendida em pri-
meiro leilo por valor menor que o de sua avaliao oficial. No segundo
leilo, entretanto, que ocorrer entre 10 e 20 dias aps o primeiro, a embar-
cao poder ser vendida por qualquer preo, desde que no seja considerado
um montante vil pelo Tribunal. No h definio deste montante vil, j que
varia dependendo das circunstncias. No obstante existe certa jurisprudn-
cia estabelecendo o limite em 40% do valor avaliado.
A ordem de venda geralmente exige que o maior lance deposite 20 por
cento do lance em dinheiro ou em cheque visado imediatamente aps o lei-
lo, o saldo a ser pago dentro de determinado nmero de dias teis. Se o valor
residual no for pago, o leilo pode ser anulado e a embarcao oferecida ao
segundo maior lance.

FGV DIREITO RIO 245


Direito Martimo

Uma vez devidamente realizada a venda, o juiz emitir uma ordem de


venda e o vencedor registrar a propriedade da embarcao junto ao Tribunal
Martimo.
Quando diferentes credores privilegiados disputam o produto da venda
judicial, a liberao do valor depositado pelo lance vencedor respeitar a or-
dem de preferncia e a cronologia das respectivas penhoras judiciais. A ordem
das prioridades, baseada na aplicao harmoniosa do Cdigo Comercial e da
Conveno de Bruxelas de 1926 como segue:
1. Impostos Federais;
2. Custas e despesas judiciais;
3. Reclamaes resultantes da contratao do Comandante, tripula-
o e pessoal de bordo;
4. Indenizaes devidas por salvamento;
5. Contribuies de avaria grossa;
6. Obrigaes assumidas pelo Comandante fora do porto de registro
para necessidades reis de manuteno ou para prosseguimento da
viagem;
7. Indenizaes resultantes de colises ou de qualquer outro acidente
martimo;
8. Hipotecas martimas;
9. Despesas porturias que no impostos;
10. Pagamentos pendentes devidos a depositrios, aluguis de armazns
e armazenagem, equipamentos do navio;
11. Despesas com a manuteno do navio e de seus equipamentos, des-
pesas de manuteno no porto de venda;
12. Faltas e perdas de carga;
13. Dvidas resultantes da construo da embarcao;
14. Despesas incorridas para reparos da embarcao e de seus equipa-
mentos;
15. Preo pendente da embarcao.

O Tribunal emitir uma deciso juntamente com a ordem final a ser res-
peitada para pagamentos a credores.
No Brasil, a venda judicial encerra qualquer reclamao existente sobre a
embarcao na data de venda, consoante artigo 477 do Cdigo Comercial
Brasileiro.
Deve ser observado que a embarcao no est proibida de operar em
guas territoriais brasileiras at o leilo mas deve manter todos seguros de
casco e mquinas e os certificados de classe em pleno efeito e vigor. muito
pouco provvel que um juiz conceda autorizao para navegar em guas in-
ternacionais sem que tenha sido prestada alguma garantia.

FGV DIREITO RIO 246


Direito Martimo

Um fiel depositrio, que uma pessoa fsica brasileira e representante dos


interesses da embarcao, ser nomeado e pessoalmente responsabilizado
pela manuteno e custdia da embarcao at que esta seja leiloada e, se a
embarcao eventualmente fugir para guas internacionais de m f, poder
ser indiciado e condenado pela Justia Criminal.

QUESTES DE AUTOMONITORAMENTO

1. Aps ler a apostila, voc capaz de resumir o caso gerador, identificando


as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possveis solues cabveis?
2. Indique a Conveno Internacional que arrolou e conceituou mais re-
centemente as reclamaes martimas.
3. Enumere cinco espcies de reclamaes martimas.
4. Enumere cinco espcies de crditos martimos privilegiados.
5. Qual o principal atributo do crdito martimo privilegiado?
6. Indique as fontes aplicveis ao procedimento de arresto de embarcaes
no Brasil.
7. Na utilizao do arresto como medida cautelar especfica quais so os
requisitos essenciais para que o juiz conceda a ordem de arresto da embarca-
o?
8. Quais as dificuldades encontradas para arrestar uma embarcao com
fundamento no Cdigo Comercial Brasileiro?
9. O que so os requisitos do fumus bonis iuris e do periculum in mora?
10. Pense e descreva, mentalmente, outras alternativas para a soluo do
caso gerador.

SUGESTO DE CASO GERADOR

O armador panamenho DREIFUS, afretador do navio de bandeira ciprio-


ta Argos contendo carga geral (contineres), contratou a agncia martima
PECUS com sede no Rio de Janeiro para atender embarcao no porto do
Rio de Janeiro, na qualidade de agente consignatrio. O contrato de agencia-
mento imposto pelo armador, em formulrio padro, estabeleceu o foro da
Cidade do Panam como prprio para as disputas entre as partes.
Cumprindo tal mister, a PECUS providenciou a contratao de estiva
para descarga e carga da embarcao, adiantando diversas despesas e supri-
mentos para a mesma. Tendo solicitado o reembolso de tais despesas e o pa-
gamento da remunerao contratada, o referido armador no providenciou o
pagamento, estando prxima a data de partida da referida embarcao.

FGV DIREITO RIO 247


Direito Martimo

Considerando que o armador inadimplente no possui bens no Brasil,


seria possvel arrestar a embarcao no Porto do Rio de Janeiro?
Seria possvel questionar a validade da clusula de eleio de foro constan-
te do contrato de agenciamento?
Quais seriam os fundamentos da ao de arresto?
Como seria procedida a citao do devedor em territrio brasileiro?
O crdito em questo seria de natureza privilegiada?
Quais os desdobramentos processuais necessrios aps o ajuizamento da
ao de arresto?

REFERNCIAS

Bibliogrficas

1 Utilizadas

ANJOS, Jos Haroldo dos & GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de
direito martimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.
FERNANDES, Paulo Campos & MENDES VIANNA, Godofre-
do. Arrest of Vessels. Part I. In Maritime Law Handbook. BREITZKE,
Christian; LUX, Jonathan & VERLAAN, Philomene. Ed. Kluwer Law,
sup. 31 out. 2007.
FARINA, Francisco. Derecho Comercial Maritimo. Madrid: Depar-
tamento Editorial del Comisariado Espaol Martimo, 1948, 1 ed.
PEREIRA, Rucemah Leonardo Gomes. Arbitragem martima: uma
viso global Rio de Janeiro. Fundao de Estudos do Mar: FEMAR,
1997.
RAPOSO, Mrio. Estudos sobre arbitragem comercial e direito mar-
timo. Coimbra: Almedina 2006.
RIPERT, Georges. Prcis de droit maritime. Dalloz: Paris, 1949.
RODIRE, Ren. Droit Maritime. Paris: Dalloz, 1977, 7 ed.
SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegao (Martima e
Area). Rio de Janeiro: Forense, 1964, 1 ed.

Legislativas

Lei n 9.307/1996

Constituio Federal de 1988

FGV DIREITO RIO 248


Direito Martimo

Cdigo de Processo Civil

Cdigo Comercial

Lei de Introduo s Normas do Direito Brasileiro

Emendas 55 e 56 ao Projeto de Lei n. 1.572/2011

Eletrnica

http://www.admiraltylawguide.com/

http://www.smany.org/

http://www.unctad.org/en/docs/imo99d6.pdf

http://www.camara.gov.br/proposicoesWeb/prop_mostrarintegra?codteor=1
051443&filename=EMC+55/2012+PL157211+%3D%3E+PL+1572/2011

http://www.camara.gov.br/proposicoesWeb/prop_mostrarintegra;jsessionid
=4602488FCB011E752DB076B73B2E95FE.node1?codteor=1051447&fil
ename=EMC+56/2012+PL157211+%3D%3E+PL+1572/2011

http://www.senado.gov.br/atividade/materia/getPDF.asp?t=84496

FGV DIREITO RIO 249


Direito Martimo

GODOFREDO MENDES VIANNA


Graduado em Direito pela PUC-RJ. Presidente da Comisso de Direito
Martimo, Porturio e do Mar da OAB-RJ para o trinio 2016 2018.
Vice-presidente do Comit de Transport and Maritime Law da Interna-
tional Bar Association IBA. Membro do IAB Instituto dos Advo-
gados Brasileiros. Palestrante em seminrios e eventos no Brasil e no
exterior em suas reas de atuao. Autor de diversos artigos publicados
em jornais e revistas especializadas no Brasil e no exterior. Scio snior
do escritrio Kincaid |Mendes Vianna Adv. Associados.

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FICHA TCNICA

Fundao Getulio Vargas

Carlos Ivan Simonsen Leal


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