Anlisis y prevencin de accidentes 74 (2015) 314-323
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anlisis y prevencin de accidentes ScienceDirect oficial homepage: Www.elsevier.com/locate/aap una exploracin de interseccin diseos alternativos en el contexto de un sistema seguro, a b un Nimmi Candappa , David Logan , Nicole Van Nes Bruce Corben , un Centro de Investigacin de accidentes de la Universidad Monash, Instituto de Investigacin de Lesiones de Monash, Australia b SWOV - Instituto de Investigacin de la seguridad vial en los Pases Bajos a r t i c a l e s i n f o a b s t r a c t Artculo historia: accidentes mortales y lesiones graves en las intersecciones persisten a pesar de los actuales esfuerzos para abordar este problema. Poco recibieron el 9 de enero de 2014 la investigacin especficamente investiga el papel desempeado por el diseo de intersecciones existentes en perpetuar graves recibidas en forma revisada el 22 de julio de 2014 interseccin crash resultados a pesar de una tendencia cada vez ms importante incorporar el diseo del sistema de seguridad en las carreteras. Aceptado el 28 de julio de 2014 Este documento identifica principios de diseo considera importante para alinear el diseo de intersecciones con sistema seguro disponible online 28 de agosto de 2014 enfoques, incluyendo la exploracin de la velocidad y el ngulo de impacto global en la energa cintica de un accidente. Existentes, as como nuevos diseos de interseccin son presentados que se cree para incorporar las palabras clave identificadas: principios. Se hace una evaluacin de la alineacin de los diseos nuevos y existentes con el sistema seguro identificado interseccin principios principios de diseo. Bloqueos de interseccin 2014 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados. La clasificacin de compatibilidad de diseo 1. Introduccin del Departamento de Salud y Envejecimiento, 2003; Cameron et al., 2003). Un nmero residual de interseccin se bloquea, sin embargo, permanecen unaf- intersecciones son de gran importancia dentro de la red de carreteras fected por este enfoque. En Victoria, Australia, por ejemplo, alrededor debido a su papel en la facilitacin del movimiento de diferentes roadusers 2300 actualmente se producen accidentes graves accidentes en intersecciones en direcciones opuestas, y el cambio de sentido de marcha. Cmo- cualquier ao dado (VicRoads, 2014). Nunca, estas funciones pueden crear naturalmente un alto potencial para el diseo de intersecciones actual es tal que la interseccin bloqueos pueden bloqueos, intersecciones encontrado para ser de tres a cuatro veces menos seguros se producen en condiciones de ngulo del impacto y la velocidad de impacto varias veces de midblocks (AustRoads, 2010). Accidentes en intersecciones son mayores que aquellos considerados tolerables para los seres humanos. Es decir, tambin en un problema persistente, con porcentajes de choque en las intersecciones del caso de una interseccin crash, condiciones de diseo son tales que se mantuvo relativamente constante a lo largo de los aos (Hoareau et al., 2009), las fuerzas de impacto y niveles de energa cintica se pueden generar ms all de producir lesiones de gravedad alta. Por ejemplo, en Australia, el annu- lo que una tpica estructura del vehculo puede esperarse para resistir, y ahora aliado, un tercio de los accidentes graves ocurren en intersecciones (alrededor mayor que la tolerancia biomecnico del cuerpo humano (Tingvall 11.000) (Consejo de Transporte australianos, 2010), similar al porcentaje- y Haworth, 1999). En primer lugar, la interseccin es probable que se produzcan bloqueos edades de interseccin se bloquea en China (Yong-Gang et al., 2011). En o cerca de las velocidades de desplazamiento inicial. Dada la percepcin de controlador tpicos reac- El gobierno de los Pases Bajos, un tercio de todas las muertes ocurrieron en las intersecciones tion veces (PRT), y considerando el ancho de una interseccin, tpico (Observatorio Europeo de la Seguridad Vial, 2010), y en el Canad, Annu- un conductor alerta ante un peligro inminente en la entrada a una interseccin es aliado, alrededor de 800 muertos y 8000 heridos graves ocurrieron en probables de conducir a travs de la interseccin entera antes de comenzar- intersecciones entre 2002 y 2004, compuesto por alrededor de un tercio ment de activacin del freno (Kloeden et al., 2002; Scully y Corben, de todas las muertes y alrededor del 45% de accidentes graves de transporte (2007). Esto sugiere que la ocurrencia de accidente y lesiones resultados en Canad, 2008). Los enfoques tradicionales para abordar esas intersecciones dependen en gran medida de la velocidad de diseo y registr cadas en intersecciones, incluido el uso de la sofisticada traf- los lmites de velocidad de la interseccin. Por choques de impacto lateral, impacto fic tecnologa de seal, la luz roja y cmaras de velocidad, y el uso de drogas y velocidades superiores a 50 km/h aumentan la probabilidad de los efectos perjudiciales del alcohol ejecucin programas han tenido sus mritos (Australian resultados (Bostrom et al., 2008; Fildes et al., 1994; Tingvall y Haworth, 1999) y, sin embargo, algunas intersecciones, por ejemplo en la victo- ria, en Australia, tienen lmites de velocidad a travs de la interseccin de 80 km/h (VicRoads, 2012). En segundo lugar, los vehculos son susceptibles de colisionar autor correspondiente en: lesiones de Monash Research Institute, La Universidad de Monash, Bld 70, Vic 3800, Australia. Tel.: +61 399051812. en ngulos predeterminados por los ngulos de interseccin de las carreteras e-mail: Nimmi.candappa@monash.edu (N. Candappa). en el que se encuentran de viaje. Actualmente, la mayora de los caminos se cruzan en 90, Http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2014.07.030 0001-4575/ 2014 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
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considerado el ms grave de los ngulos en los que choquen entre s, dado que no hay posibilidades para la disipacin de energa a travs de los componentes de bloqueo lateral. Esto sugiere que hay caractersticas integradas en el diseo de intersecciones actuales que podran obstaculizar la creacin de secciones de inter- carente de lesin seria o fatal accidente potencial, en conflicto con los objetivos de las estrategias de seguridad vial existente como la visin cero, seguridad sostenible y seguridad del sistema. Fundada sobre la base de cero (Tingvall Visin Sueca y Haworth, 1999) y los holandeses (SWOV seguridad sostenible - Instituto de Investigacin de Seguridad Vial, 2006) filosofas, de Australia y de Nueva Zelanda "seguro" en el enfoque de sistema para la seguridad vial abarca un enfoque de sistemas para la seguridad, reconociendo la necesidad de colaboracin y responsabilidad compartida entre usuarios, diseadores y operadores para garantizar resultados crash de bajo riesgo (Australasian College de la Seguridad Vial, 2010). La seguridad Sys- tem est respaldado por varios principios clave (CMARC, 2011; OCDE, 2008): Principio 1 El reconocimiento de la fragilidad humana Principio 2 Aceptacin de error humano Principio 3 La creacin de un entorno de perdonar y adecuada gestin de energa crash Principio 4 Necesidad de un enfoque de sistemas para la seguridad (seguridad humana, vehculo, infraestructura y componentes del entorno de velocidad) y una expresa la responsabilidad compartida de usuarios de la carretera, carretera diseador y fabricante del vehculo muchos de los actuales diseos de interseccin no cumplen todos los principios anteriores pero pocos estudios parecen desafiar los fundamentos de diseo de intersecciones interseccin con respecto a la seguridad, a la luz del enfoque del sistema Seguro (Candappa y Corben, 2011). O si los diseos no cumple los principios conflictivos, la restauracin de la circulacin del trfico o la aplicacin de los requisitos de diseo de la geometra de la interseccin existente retos actuales. La tradicional ronda- sobre, por ejemplo, es un diseo actual que generalmente se alinea con el sistema seguro enfoques pero infrautilizadas en la carretera principal entre secciones en Victoria, Australia, a menudo debido a consideraciones de capacidad de trfico y manipulacin de trfico. Una mesa redonda nacional de Australia sobre algunos de los retos en el diseo de carretera infraestruc- tura para alinearse con el enfoque de sistemas seguros identific varias consideraciones clave, con costes y plazos a ser dos de los obstculos primordiales (ARRB, 2009). En el debate se puso de relieve la necesidad de personal dentro de autoridades viales para ser ms conscientes de los principios del sistema de seguros y cmo un enfoque de sistemas pueden ser aplicados a diseos de infraestructura, ya que no todos los profesionales de la seguridad vial tienen un conocimiento en profundidad de este concepto. Este documento intenta responder a esta necesidad, en parte, mediante el sistema seguro de clave y adaptacin de dichos principios con respecto a la interseccin seguro principios de diseo para crear una estructura ms clara en la que autoridades viales puede considerar el diseo de la infraestructura en el contexto de seguridad del sistema. Una serie de diseos de interseccin que incorporan funciones que o bien reducir la velocidad de avance o el ngulo de impacto tambin se presenta en el documento. Ya que son vitales para el buen funcionamiento de una red de carreteras, aspectos tales como el impacto de los diseos alternativos en la capacidad de trfico, y los detalles relativos a otros vehculos, como los transportes pblicos o los ciclistas, no se han incluido en esta fase del estudio. Alcance del proyecto tambin fue restringida a la interseccin cruzada estndar para limitar las opciones y caractersticas de diseo que necesitan consideracin. Las etapas subsiguientes del estudio permitir que estos factores sean investigados ms a fondo, y diseos detallados desarrollados y probados, aumentando potencialmente la coleccin de diseos de interseccin se alinea mejor con los objetivos del sistema de seguro. Los objetivos primarios de este documento es resaltar el desencaje entre algunas caractersticas de diseo de interseccin existente y los objetivos de seguridad del sistema, as como para estimular el pensar- ing de opciones de diseo que modificar los ngulos de interseccin tpica y velocidades a travs de la interseccin para crear sistema seguro compatible intersecciones. 2. Metodologa proporcion fondos del Gobierno para investigar el problema de la persis- tencia de colisiones en intersecciones en Victoria, Australia, con el objetivo de generar diseos de interseccin que mejor se alineen con la filosofa del sistema de seguro. Se adopt un marco metodolgico que se origin en el campo del diseo industrial, a partir de la definicin del problema, anlisis del problema, el establecimiento de principios de diseo, a travs de la creacin del propio diseo. Se reconoci que el proceso de diseo debe ser iterativa, tal que a cada paso la necesidad de retroalimentacin ser evaluados y, si es necesario, las primeras etapas en el proceso de diseo deber revisarse. 2.1. Anlisis de crash como antecedentes de la situacin de bloqueo en Victoria, un anlisis detallado de los accidentes en las intersecciones en Victoria fue completado. El anlisis incluy la polica inform datos para un perodo de seis aos y el uso del programa de anlisis estadstico, SPSS. Los resultados permitieron identificar una indicacin general de las tendencias en graves bajas resultantes de interseccin se bloquea. Accidentes graves se definen como el nmero de roadusers gravemente heridos que murieron dentro de 30 das como consecuencia de una colisin o fueron transportados al hospital como resultado del accidente (Scully et al., 2008). 2.2. Revisin de la literatura premeditados dirigidos una revisin de la literatura sobre el diseo de intersecciones, las prcticas actuales y los temas de seguridad se ha completado. Los principales objetivos de la revisin fueron identificar cualquier infraestructura existente las contramedidas que se consideraban a la vez innovadora y es probable que se produzcan reducciones significativas en la incidencia de inter- seccin accidentes graves, as como para identificar cualquier investigacin actual en reas relacionadas. Mientras que la tecnologa de los vehculos y positivamente la modificacin del comportamiento de los usuarios de carreteras tienen el potencial de contribuir a la mejora de la seguridad la exposicin intersec- nes, estos no eran un foco primario de la revisin de la literatura. 2.3. El desarrollo y la definicin de principios de diseo de interseccin segura en el caso de un sistema seguro el diseo de intersecciones, las limitaciones fundamentales dentro del cual el sistema de carreteras pueden funcionar correctamente puede definirse mediante las leyes de la fsica. La fsica dicta los niveles de energa cintica que se generan a travs de la exposicin intersec- cin ha definido los lmites de velocidad; las fuerzas de impacto de un vehculo normal puede resistir a travs de la estructura de su carrocera; la rapidez con la que un conductor puede frenar para evitar una colisin; y lo que es ms importante, la fuerza del impacto que se transfiere al cuerpo humano, que se limita a la fuerza que puede soportar antes de sostener lesiones potencialmente mortales. Idealmente, la interseccin disea alineado con el sistema de seguros se basa en el objetivo de limitar el total de la energa cintica de un choque dentro de lmites tolerables biomecicamente aceptado. Utilizando el modelo de gestin de energa cintica (KEMM) desarrollado por Corben et al. (2004) para analizar el conflicto potencial entre un peatn y un vehculo, los autores modificaron el KEMM para analizar los conflictos en intersecciones, denominado KEMM-X. La KEMM-X fue utilizada como base para definir los principios de diseo de prcticas que pueden utilizarse para lograr las intersecciones con un alto grado de seguridad. El modelo se enfoca especficamente en la gestin segura de la energa cintica en el sistema de transporte por carretera en trminos de cinco capas: exposicin, riesgo de bloqueo por la exposicin, la energa cintica por la exposicin, la transferencia de energa cintica a humano, y biomecnicos de los seres humanos. tolerancia Los factores de riesgo en estas capas son analizados en relacin con el sistema com- ponentes: humanos, carreteras y caminos, del vehculo y de la velocidad (vase Corben et al. (2004) para ms detalles). Como un ejemplo de su uso, el modelo se utiliza como plantilla para identificar y analizar los factores
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relativos a la carretera carretera y bajo la capa del "choque de riesgo por exposicin". Dentro de este marco, identificado peligros en la carretera en intersecciones incluye puestos de seales de trfico, las paradas de autobs, y contenedores de basura. Literatura relevante que definan los "umbrales de impacto velocidades" tambin inform a la definicin de los principios. Se realizaron talleres con expertos en la materia y profesionales de la Autoridad de Carreteras, VicRoads victoriano, y la Victoria Road Insurance Agency, TAC, para obtener retroalimentacin sobre el trabajo realizado hasta la fecha. Sobre la base de esos debates, as como los resultados de la revisin bibliogrfica, los autores identi- zos de los lmites o limitaciones dentro de las cuales una interseccin puede funcionar "como se esperaba", y explor estos dentro de un sistema seguro con- texto para definir varios principios de diseo consideradas necesarias para propiciar una mayor seguridad en las intersecciones. Estos son mencionados en el resto de papel como seguro Principios de diseo de interseccin (SIDPs). 2.4. Incorporar los principios en prctica diseos de interseccin se realiz un taller con una serie de destacados expertos en seguridad vial, as como personal de las Artes y Diseo Creativo Departa- mento de la Universidad Monash de Brainstorm nuevos diseos que incorpore los principios identificados (Corben et al., 2010a). La seleccin de participantes conocimientos de ingeniera vial garantizada a travs del grupo de expertos en carretera, y permiti que el pensamiento lateral a travs del diseo creativo y personal. En consonancia con las reflexiones recientes sobre Sys- tem enfoques de diseo (Lee et al., 2013), el seminario se llev a cabo fuera de los habituales entornos de trabajo para fomentar la creatividad y la innovacin, en grupo y sesiones individuales. Ini- cial se complet sin lluvia de ideas Directrices para maximizar librepensadora, ulteriores pasos iterativos inclua directrices sobre los requisitos bsicos para el diseo de intersecciones viables. El taller estuvo enmarcado por la pregunta, "Qu hara las intersecciones se ven como si fueran diseados exclusivamente desde un punto de vista de la seguridad vial roadusers tal que es improbable que sean muertos o gravemente heridos travel- ling a travs de l?". El proceso arroj una serie de posibles diseos de diversa funcionalidad. De estos, los diseos presentados en las secciones de resultados son los que considera ms prctico y ms fcilmente incorporadas en nuestros sistemas de carreteras (Corben et al., 2010b). 2.5. Evaluacin de compatibilidad, en un intento de evaluar la compatibilidad de los nuevos diseos con los identificados SIDPs, un amplio sistema de clasificacin fue desarrollado para el rango de cada diseo de compatibilidad con los principios. En este prelimi- nary intento de evaluar la compatibilidad relativa, cada interseccin diseo fue evaluado contra los principios establecidos en trminos de lneas de alta, media o baja compatibilidad. El impacto de los principios identificados (cinco en total) en el logro de los ideales del sistema Seguro fue conside- bles basadas en la literatura disponible y la experiencia de la seguridad vial. Para proporcionar una base para la clasificacin del diseo en alta, media o baja compatibilidad, un sistema de puntos fue desarrollado. Principios identificada como contribuyendo a la gravedad de las lesiones resultado de un accidente fueron considerados "clave" o "importante" principios en la meta de lograr el sistema seguro de ideales. Otros, que se refieren ms a crash ocurrencia fueron considerados 'supportive" principios. El principio considerado "clave" para el logro de los ideales del sistema de seguros en intersecciones fue dado una puntuacin arbitraria de 10 y otros principios escalan rela- tiva a esta o como una funcin binaria. Diseos fueron evaluados luego contra este sistema de puntos. El total para cada diseo se suman y se calcula un porcentaje del total de puntos disponibles. El diseo fue clasificado como 'alto', 'medio' o 'bajo' cumplimiento a fin de determinar cmo los principios y los diseos identificado generalmente alineados unos con otros. 3. Resultados en aras de la brevedad, la seccin de resultados slo presenta los principios fundamentales y los diseos. Una detallada metodologa ha sido proporcionado anteriormente para indicar las bases para la creacin de diseos y principios. 3.1. Principios de diseo de interseccin ms seguras (SIDPs) 3.1.1. Principio 1 - principio clave: limitar las velocidades de desplazamiento a travs de las intersecciones a 50 km/h hay una aceptacin general de que el 90 colisiones entre dos pas- senger vehculos que impliquen impacto velocidades superiores a 50 km/h es probable que superen el umbral de tolerancia biomecnico de seres humanos dadas las actuales estructuras del vehculo (Bostrom et al., 2008; Fildes et al., 1994; Tingvall y Haworth, 1999). Considerando el PRT ya de un controlador anterior de 2,5 s (Staplin et al., 2001), los vehculos pueden recorrer 35 m antes de ser frenado iniciado (Scully y Corben, 2007). Muchas intersecciones son mucho ms estrecho que esta sugiriendo que las velocidades de impacto en las intersecciones con frecuencia puede ser equivalente a velocidades de desplazamiento. Basado en esta investigacin, con el objetivo de un sistema seguro el diseo de intersecciones, restringiendo la velocidad de impacto a menos de 50 km/h se considera una clave segura principio de diseo de interseccin (SIDP). 3.1.2. Principio 2 - principio importante: evite 90 ngulos de impacto Fig. 1 presenta la reduccin de la energa cintica en direccin lateral que puede lograrse mediante la manipulacin del ngulo del impacto. Por ejemplo, a 70 km/h, chocar con un ngulo de 90 genera energa cintica de alrededor del doble de la energa cintica lateral mxima tolerable de 96,5 kJ. Reducir este ngulo de impacto, similar a los ngulos de los impactos en las rotondas, reduce la energa cintica lateral al umbral biomecnico. La tabla 1 presenta las combinaciones de velocidad y ngulo que son compatibles con el sistema seguro. Puede comprobarse que, con velocidades superiores a 50 km/h, 90 ngulos de impacto no son compatibles con el sistema seguro de ideales. Impacto velocidades de hasta 70 km/h se considera tolerable si 90 ngulos de impacto podra modificarse para ngulos ms favorables (Corben et al., 2010). Con el objetivo de un sistema seguro, entonces el diseo de intersecciones, la optimizacin de los ngulos de los impactos en la medida de lo posible se considera una "importante" SIDP. 3.1.3. Principio 3 - principio importante: separar fsicamente vulnerables roadusers o proporcionar velocidades <30 km/h roadusers Vulnerable, definidos aqu como peatones y dos usuarios Wheeler (Comit Permanente del Gobierno de Australia sobre la planificacin del Territorio y Medio Ambiente y Servicios Municipales, 2014; SWOV - Instituto de Investigacin de Seguridad Vial, 2012), son particularmente afectados por los niveles potenciales de energa cintica en las intersecciones. La ausencia de toda proteccin del vehculo deja vulnerables roadusers abierto a toda la fuerza de choque. De hecho, el medio ms seguro de garantizar la seguridad de la compatibilidad del sistema con respecto a grupos vulnerables roadusers es fsicamente separado de otros roadusers. Sep temporal- aration roadusers vulnerables de los vehculos es menos eficaz en el sistema seguro de reunin ideales como este todava depende de roaduser compli- ance y evitar el error. Por esta razn, la separacin temporal no ha sido definida en el principio 4, que deja abierta la posibilidad de lesiones graves. Sin embargo, esta forma de separacin todava puede ayudar en la creacin de un menor riesgo de accidente y lesiones resultado y, por consiguiente, se ha acreditado con el aumento de la seguridad en el sig- nalised intersecciones. A propsito para un sistema seguro el diseo de intersecciones, separando roadusers vulnerables desde otro trfico es considerado una "importante" SIDP. Donde la separacin fsica no es posible, induc- ing viajes a velocidades inferiores a 30 km/h (se recomienda Tingvall y Haworth, 1999). En este papel, instalaciones para vulnerable roadusers se refieren nicamente a instalaciones peatonales.
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transferibles Kine c Energa (laterales) vs im pacto el ngulo y la velocidad de desplazamiento 350 300 l), KJ RA250 200 150 100 50 Transferreable Kine c Energa (finales de 0 90 80 70 60 50 40 ngulo de impacto (grados) = 1 tonelada de masa del vehculo a 50 km/h a 60 km/h a 70 km/h a 80 km/h a 90 km/h KE umbral 30 20 10 0 Fig. 1. Influencia del ngulo de impacto sobre transferible de energa cintica. 3.1.4. Principio 4 - apoyar el principio - limitar los puntos de conflicto, puede argumentarse que el riesgo de sufrir lesiones graves se reduce en primer lugar por evitar la colisin por completo. En particular, la limitacin de los puntos de conflicto en una interseccin limita la posibilidad de un accidente y por lo tanto puede aumentar la seguridad general en una interseccin. Sobre la base de disponer de investigaciones, una interseccin cruzada tpica presenta al conductor 32 puntos de conflicto, en contraposicin a una rotonda tpica que presenta cuatro a ocho puntos de conflicto, en funcin de las definiciones (AustRoads, Hauer, 2013; 1990). Concretamente, es preciso sealar que la reduccin de los tipos de movimiento permitida dentro del mismo diseo de intersecciones reduce automticamente el nmero de puntos de conflicto. A propsito para un sistema seguro el diseo de intersecciones, reduciendo el nmero de puntos de conflicto es considerada un apoyo SIDP. 3.1.5. Principio 5 - apoyar el principio activo - promover la responsabilidad mutua en intersecciones como se defini anteriormente, el principio 4 del enfoque de sistema seguro depende de los diversos componentes del sistema trabajan juntos en armona. Diseos que promuevan de manera tangible la responsabilidad mutua son sugeridas para mejorar la seguridad, en contraposicin a los diseos que dan derecho exclusivo de paso, por ejemplo, para un grupo de roadusers, que puede favorecer una mayor agresividad en el paso a travs de las intersecciones. Con el objetivo de un sistema seguro, entonces el diseo de intersecciones, promover activamente la responsabilidad mutua en una interseccin es probable que afecte a la ocurrencia de accidente y se considera un apoyo SIDP. 3.1.6. Otros posibles colisiones de principios de apoyo tambin pueden evitarse mediante la minimizacin de la exposicin a los factores de riesgo de colisin, es decir, limitando la exposicin al controlador controlador intersecciones; minimizando la exposicin a otra tabla 1 Velocidad y combinaciones de ngulo que producen niveles compatibles con el sistema seguro de KE (KJ) (resaltado en verde). los vehculos en la interseccin, y minimizando los distintos medios en los que pueden surgir conflictos en la interseccin. Por lo tanto, otros principios de diseo para el diseo de intersecciones seguro del sistema podra incluir minimizar intersecciones en una ruta determinada, as como minimizar los volmenes del vehculo a travs de la interseccin (Elvik et al., 2008). Explor- cin de estos principios est ms all del alcance de este papel. Adems de los principios definidos anteriormente, el papel del comportamiento humano en el xito de cualquier tratamiento nuevo es bien reconocida. Para nuevos diseos para funcionar como est previsto, la comprensin humana y de educacin pblica adecuada del diseo se consideran factores importantes en cualquier proceso que involucra el desarrollo y aplicacin de nuevos diseos. 3.2. Diseos que incorporen principios identificados 3.2.1. El Cut-Through Cut-Through el diseo (Fig. 2) presenta un medio de incorporat- miento de las ventajas de seguridad de las rotondas en las intersecciones signalised, combinando as las ventajas de ambos medios de control de la interseccin. El diseo se compone de islas centrales introducidos dentro de un cruce (signalised Corben et al., 2010). Llamado el "cortar"- a travs de los controladores, el diseo permite girar a la derecha para "cortar" la isla central, mientras que los vehculos a travs de los viajes alrededor de la isla central. La isla est diseado para minimizar el ngulo de colli- sin a travs de la deflexin diseada adecuadamente. Controladores se ralentiz en el enfoque de la interseccin por la necesidad de negociar la isla central. Donde gira a la derecha en la interseccin estn totalmente controladas por una flecha de giro, la opcin Cut- Through garantiza el derecho de giro de vehculos desde cualquier direccin no 'bloqueo' el uno con el otro. Complementos opcionales del diseo incluyen plante
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Fig. 2. Imagen computarizada del diseo Cut-Through. Fuente: 2012 MUARC. Lane-separadores en el enfoque de la interseccin, y enderezado de los enfoques como con la Turbo glorieta (descrito en la siguiente seccin) para limitar el cambio de carril e inducir a velocidades ms lentas en el enfoque de la interseccin. La Cut-Through no sera firmado como una rotonda, sino que est destinado a funcionar como un signalised interseccin, con ngulos favorables incorporada. Este diseo est previsto que sea adecuada para las grandes arterias viales con las seales de trfico, donde los riesgos de choques de impacto lateral son altos. Se pretende que la isla central se incluirn dentro de la geometra de la interseccin existente ms que requieran- ing ensanchando. Algunos retos para su implementacin incluyen garantizar el diseo produce las reducciones previstas en velocidad y ngulos de impacto a travs de la deflexin adecuada aunque no cre- ellos maniobrabilidad preocupaciones, particularmente para vehculos pesados; gastos de instalacin; y presentar una clara delimitacin para el conductor, por lo que el diseo no es utilizado como una rotonda. Un diseo similar a la Cut-Through y denominada "Squircle", contiene esencialmente los mismos movimientos de trfico previsto a travs de la interseccin y se des- prende adecuado para uso en carretera local intersecciones (Corben et al., 2010). 3.2.2. El Turbo rotonda otra variacin de una rotonda es la Turbo glorieta (Fig. 3). Multi-lane rotondas no presentan todas las ventajas de seguridad de un solo carril rotondas (Walsh, 2005), y no siempre se alinean con los objetivos del sistema de seguro. Los carriles adicionales en estas mesas- abouts permiten que los vehculos que cruzan las calles, permitiendo interacciones ngulo severo y altas velocidades de desplazamiento, lo que se traduce en accidentes de mayor gravedad. Turbo rotondas corregir esta deficiencia introduciendo planteadas lane-separadores entre los carriles para restringir el movimiento a travs de las pistas dentro de la rotonda. Originarios Fig. 3. Imagen de una rotonda Turbo. Fuente: Encuestas Internacionales Aerodata, 2014 Google Maps. Fig. 4. Ejemplo de un StopLine elevados en los Pases Bajos. Fuente: MUARC 2010. En los Pases Bajos, la rotonda Turbo diseo implica recorridos en espiral a travs de la interseccin, plante lane-separadores y perpendicular, en vez de barrer, enfoques de la ronda- aproximadamente (Corben et al., 2010; Fortuijn, 2009). El enfoque para el Turbo , Delimitacin y sealizacin direccional se utilizan para ayudar a los controladores, seleccione la pista de su destino. Este diseo puede considerarse particularmente en las rotondas de dos carriles para mejorar los niveles de seguridad en la rotonda existente. El diseo ha sido utilizado en los Pases Bajos sobre las grandes carreteras y autopistas. Algunos desafos para implementar este diseo podra mitigar el controlador inicial falta de familiaridad con el diseo, y garantizar una adecuada y sealizacin es apropiado para facilitar la negociacin a travs de la interseccin. Dado que la velocidad es un criterio fundamental en la mayora de los diseos, las siguientes tres diseos se centran en medio de inducir velocidades de desplazamiento reducido a travs de la interseccin. 3.2.3. StopLines StopLines elevados elevados (Fig. 4) son suaves elevaciones en las inmediaciones de la stopline que inducen la reduccin de velocidad a travs de la exposicin intersec- cin. Utilizado en los Pases Bajos (Corben et al., 2010), diversos perfiles de velocidad han sido utilizados para adaptarse a los requisitos de cada tipo de carretera y pueden estar diseados para limitar las velocidades de desplazamiento de 50 km/h a travs de la interseccin. Fig. 5 presenta una versin similar de este aplicada sobre una carretera local en Victoria, Australia, con vi- lazos peatonal incluida. StopLines elevada puede ser considerado en la mayora de las divididas, signalised intersecciones, el perfil de la joroba levantada dependientes de los actuales lmites de velocidad y la reduccin de la velocidad deseada. La medida puede ser considerada para su uso en carreteras con una propensin para recorrer la luz mbar. Los desafos de la implementacin incluyen la aceptacin pblica y la prestacin de advertencia suficiente Fig. 5. Ejemplo de un tratamiento similar con un cruce peatonal en Victoria, Australia. Fuente: Janet Bolitho, 2010.
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Fig. 6. Imagen de ordenador de un diseo conceptual de una interseccin levantada. Fuente: 2011 MUARC. para el conductor. La contaminacin por ruido, considerado como un problema tpico con velocidad jorobas (Wewalwala y Sonnadara, 2011), result no ser de inters por un estudio realizado en el Reino Unido, que encontr que los niveles de ruido producido por los vehculos ligeros a travs de montculos de velocidad eran, de hecho, inferior a la de vel.- cles conducir en una seccin plana de carretera, dadas sus respectivas velocidades promedio (Daniel, 2012). 3.2.4. Planteadas las intersecciones similares a elevada, plante StopLines intersecciones (Fig. 6) tienen por objeto inducir a reducciones de velocidad en la interseccin (Corben et al., 2010). Sin embargo, la diferencia es que el elevado nivel StopLines involucran slo el tramo de la carretera en las cercanas de la stopline a elevarse mientras que plantearon las intersecciones implican la interseccin entera levantada. Planteadas las intersecciones se han encontrado para inducir reducciones de velocidad al llegar a la interseccin y puede crear un trfico- efecto calmante (Huang y Cynecki, 2007; Van Schagen, 2003). El diseo es adecuado para carreteras con volmenes bajos y un escaso nfasis en la circulacin del trfico. Esta medida no se considera adecuado para carreteras con tranvas, como en Victoria, Australia. Se recomienda que la interseccin se eleve a incluir los cruces peatonales, as como para proporcionar los beneficios de la reduccin de velocidad a cualquier peatones que cruzan. Desafos de la implementacin puede incluir el costo de elevar toda la interseccin y la aceptacin pblica de la medida. Como con elevada StopLines, el ruido puede ser un problema potencial (y Wewalwala Sonnadara, 2011), aunque un reciente estudio realizado en el Reino Unido indica lo contrario (Daniel, 2012). 3.2.5. Luz verde acelera las medidas mencionadas tienen por objeto inducir a reducir las velocidades de desplazamiento a travs de las intersecciones mediante medidas infraestructurales. Una manera ms directa y sencilla forma de hacerlo es a travs de los con- Introduccin a la CEPT de interseccin predeterminado los lmites de velocidad en las intersecciones signalised, o lo que se podra denominar "verde" a la velocidad de la luz, Fig. 7. En Victoria, Australia, diversos lmites de velocidad reducida se present dentro del sistema vial para abordar las ubicaciones de particular preocupacin, incluida la escuela, lmites de velocidad, lmites de velocidad tira de compras locales, los lmites de velocidad en carretera (VicRoads, 2012). La introduccin de tales lmites de velocidad reconoce que existe un mayor riesgo de colisin en dicha ubicacin, mediante el aumento de la actividad de los peatones en las cercanas de las escuelas, tiendas o en las carreteras locales. Intersecciones tienen el mayor nmero de puntos de conflicto dentro de la red de carreteras. A travs de la introduccin de la velocidad de la luz verde, el aumento del riesgo de colli- sin en las intersecciones pueden ser reconocidos y mitigado, econmica y sencilla. La velocidad de la luz verde se define como una velocidad lmite reglamentario que se aplicara a los vehculos que viajan a travs de un signalised Fig. 7. Concepto de imagen computarizada "verde" a la velocidad de la luz. Fuente: 2011 MUARC. interseccin durante la fase de luz verde, independientemente de la ruta la velocidad lmite. La ubicacin despus de que los lmites de velocidad aplicable sera idealmente donde el vehculo puede detenerse por completo antes de entrar en la interseccin. Esto sera normalmente, alrededor de 40 m por 60 km/h y de alrededor de 63 m a 80 km/h de velocidad lmites (Scully y Corben, 2007). Sin embargo, por razones de coherencia, una distancia de 50 m antes de la stopline es considerado un lugar adecuado en el que se puedan introducir las velocidades de la luz verde, creando una interseccin "Zone". Linemark- ing puede ser el medio ms claro de demarcacin de esta zona de interseccin (Corben et al., 2010). Para reforzar esta velocidad lmite, lmite de velocidad sealizado signos pueden ser introducidos dentro de la zona de interseccin y una campaa de los medios de comunicacin podra ser utilizado para promover a la velocidad de la luz verde, respaldadas por un extenso programa de aplicacin de la velocidad. Una alternativa altamente rentable de lograr una velocidad de avance menor en las seales de trfico a un costo relativamente bajo es definir dentro de la normativa de trfico por carretera que una seal de trfico verde slo podrn ser transmitidos a una velocidad no superior a 50 km/h. Los beneficios potenciales de esa medida es la creacin de ms compatible con el sistema de caja velocidades sin elevados costes de implantacin. Si se aplican, para tency consis- se recomienda que todas las intersecciones signalised estar sujeto a la velocidad de la luz verde, ms que sobre una base selectiva. Desafos de la implementacin sera obtener el apoyo poltico y de la comunidad, en particular dado el reciente furor sobre la variacin de los lmites de velocidad establecidos dentro de la red. La introduccin de la medida tal que minimiza la confusin del controlador, as como permitir un mayor cumplimiento de los lmites de velocidad son otros desafos. No obstante, en caso de aprobarse, el costo-efectividad de la medida es probable que superen las dificultades lazos enfrenta en su aplicacin. Aunque no es comn en Victoria, una iniciativa similar a esto es el ejemplo de los Estados Unidos de All-Way o luces de stop intersecciones (FHWA, 2007; Preusser et al., 1998). Este diseo requiere que todos los vehculos para venir a una parada antes de entrar en la exposicin intersec- cin. De nuevo, esto promueve el impacto velocidades tolerables y alienta la responsabilidad mutua para la negociacin segura de la interseccin. 3.3. Alineacin de actuales y nuevos diseos de interseccin a principios definidos 3.3.1. El Cut-Through Cut-Through El diseo fue encontrado para ser alineado con un alto grado con los principios del diseo identificados (>68% de alineacin). Est diseada para inducir una disminucin de la velocidad de desplazamiento como el driver pro- ceeds a travs de la interseccin (Principio 1), minimizar el gran angular bloquea a travs de la interseccin (Principio 2) y reducir el nmero de puntos de conflicto desde la interseccin cruzada estndar (Principio 4). El refugio peatonal incorporados en el diseo separa fsicamente los usuarios vulnerables de la va durante el movimiento de cruce (Principio 3). Dada la seal de funcionamiento de la Corte, se afirma que el principio 5 no se cumple en el diseo Cut-Through como signalisation pueden fomentar un mayor sentido de derecho de paso.
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3.3.2. El turbo con la rotonda, el Turbo Cut-Through rotonda se encuentra alineado con un alto grado con los principios del diseo identificados (>68% de alineacin). La rotonda Turbo puede verse para recrear la seguridad beneficios de una rotonda dentro de una rotonda multi-carril. La isla central y separadores de carril para reducir las posibles colisiones de alta velocidad (Principio 1) y reducir fsicamente posibles para los conductores que atraviesan los carriles, adems de minimizar la probabilidad de accidentes de gran angular (Principio 2). Roadusers vulnerables se sepa- calificaron a travs de refugios peatonales (Principio 3) y puntos de conflicto son reducidos (Principio 4) (Fortuijn, 2009). Las glorietas son a menudo signalised Turbo y por lo tanto el principio 5 se considera no satisfechas dentro del diseo como trabajo de sealizacin pueden fomentar un mayor sentido de derecho de paso. 3.3.3. Elevados StopLines StopLines elevados fueron considerados para estar alineados a un grado medio identificado con los principios de diseo (entre 34 y 67%), frente a la importante principio de seguridad apropiados niveles de velocidad. Verti- cal desviaciones como plante jorobas alentar a una velocidad de avance menor (Principio 1) y generalmente son ms eficaces que otras medidas para calmar el trfico (Harvey, 1991). Los principios 2 y 5 no son necesario para ri- AIA se reuni por el diseo. 3.3.4. Planteadas las intersecciones con la elevada StopLines, planteadas en las intersecciones se des- prende a ser alineados a un grado medio identificado con los principios de diseo (entre 34 y67%). De nuevo, el principio clave de apro- piadas velocidad se consigue en el diseo (Principio 1). Los principios 2 y 5 no son necesariamente se reuni por el diseo. 3.3.5. Luz verde acelera la velocidad de la luz verde se consideraron alineada a un nivel medio con los principios de diseo especificados (entre 34 y 67%), ya que cumple con el principio de seguridad clave (Principio 1). Tcnicamente, este diseo puede ser considerada segura Sistema incompatible ya que se basa en el cumplimiento de los driver para producir sus ventajas de seguridad. Sin embargo, aqu se presentan dos argumentos en defensa de su inclusin como un sistema seguro medir: uno, dado el impacto de la velocidad de Crash out- viene, la creacin de un entorno de baja velocidad es un componente clave de un sistema seguro, el diseo de intersecciones y se propone que las medidas como esta, que integran un sistema seguro de velocidad compatible del ambiente dentro del diseo puede resolver un gran porcentaje de posibles roturas por una fraccin del costo de algunos de los AMUMA infraestructural- ures, a pesar de su dependencia de roaduser cumplimiento. Por lo tanto, la inclusin de la medida de una coleccin de diseos orientados a la creacin de dichos entornos seguros fue considerada importante, aunque slo sea para generar nuevos debates y el desarrollo de la idea. En segundo lugar, una manera distinta- cin, se realiza entre los diseos que incluyan un principio en el diseo que es compatible con el sistema de seguro, pero su dependencia de conductor el cumplimiento del diseo reduce su alineacin general de clasificacin con Safe Sys- tem; y un diseo donde el propio diseo es deficiente en relacin al cumplimiento con los principios de diseo especificados. En este caso, el diseo propiamente dicho est alineado con los principios de diseo de la identifica- cin de creat caja velocidades de impacto. Independientemente, la evaluacin reconoce que, en ciertas ocasiones, cuando no se respeta el lmite de velocidad (incidencia tan bajo como 10% en algunas zonas de Australia (Gobierno de Australia Occidental, 2012), alta gravedad crashes son an posibles y la puntuacin se ajusta en consecuencia. Los dems SIDPs no se considerarn cumplidas en este diseo. 3.3.6. Controles de signos y seales de trfico dentro de los diseos existentes, signalised intersecciones y firmar- intersecciones controladas puede permitir bloqueos de alta velocidad como consecuencia de las altas velocidades de diseo integrado. Ambas medidas han sido evaluados como estar en consonancia con un bajo grado con el SIDPs (<33%) como de alta gravedad bloqueos pueden ocurrir en estas intersecciones. Tanto la seal y signo intersecciones controladas fueron consideradas incompatibles con el principio 1. En algunos casos, el lmite de velocidad (y, por lo tanto, la velocidad de marcha), a travs de una interseccin signalised puede ser de hasta 80 km/h en Victoria, Australia (VicRoads, 2012). Un vehculo que circule a travs de dicha interseccin pueden colisionar con otro vehculo a velocidades de hasta 80 km/h, lo que conduce a niveles de energa cintica ms de dos veces y media los niveles tolerables (Fig. 1). Asimismo, se hizo evidente poco alineacin con respecto al principio 2, se cuelga en ambos signalised intersecciones y firmar las intersecciones controladas pueden ocurrir en la mayora de haz- ardua de ngulos - 90, con ngulos de mitigacin del impacto no integradas en el diseo. El nmero de puntos de conflicto (Principio 4) permanece inalterada en estas intersecciones. Se reconoce que el trfico sig- nals proporcionan orientacin en la negociacin de la interseccin en la seguridad a travs de su seal de escalonamiento, y de esta manera, mitigar el riesgo de bloqueo y es reconocido as en los rankings. Entre el 10 y el 40% de los bloqueos implican la luz roja en marcha (Green, 2000; Schattler y Datta, 2004). Este relativamente bajo cumplimiento de las seales sugiere accin errnea puede conducir a graves lesiones, y lo que es an considerado menos compat- ible con sistema seguro. Evaluado contra el principio 3, ambos signalised y firmar las intersecciones controladas son propensos a abandonar los peatones vulnerables a las colisiones de alta velocidad, la velocidad lmite en la exposicin intersec- cin es el factor determinante en la velocidad de impacto. Sin embargo, se puede argumentar que en las carreteras divididas, la mediana en un signalised inter- seccin proporciona cierta separacin fsica y asistencia para el cruce peatonal. Esto ha sido incluido como una caracterstica de seguridad dentro de la clasificacin de compatibilidad. Diseos que animar a todos para mostrar roadusers cuidado mutuo, y actuar en colaboracin con otros usuarios de carreteras para garantizar la seguridad de los viajes de todos los interesados es considerado ser alineada con el principio 5. Aunque algo difcil de implementar, una opcin prctica para alcanzar ese objetivo es evitar las caractersticas de diseo que dan un flujo de trfico incuestionable derecho de paso. Este no es el caso cuando se conduce a travs de una interseccin signalised, por ejemplo, donde el conductor frente a una luz verde a menudo viaja a travs de la interseccin con un sentido de titularidad, esperando tener derecho de paso, a menudo intolerantes de cualquier roaduser que inhibe el paso suave a travs de la interseccin. Se cree un cierto grado de responsabilidad mutua ocurre en signo intersecciones controladas donde los conductores hacia la seal de control han de mostrar cautela en la seleccin apropiada de los huecos (Principio 5) y esto se refleja en la compati- bilidad de clasificaciones. 3.3.7. Rotondas La Glorieta es una interseccin actual control que parece limitar la posibilidad de colisiones graves, la mitad de los niveles de energa cintica en seal y firmar las intersecciones controladas (Fig. 8). En esencia, la rotonda comprende muchos de los principios del diseo identificados anteriormente. Una rotonda bien diseado induce menor velocidad que el controlador procede a travs de la interseccin (Principio 1). 90 colisiones son minimizadas mediante la creacin de la no- movimientos perpendiculares a travs de la interseccin (Principio 2), ngulos de impacto, con la reduccin en una tercera parte, y velocidades del impacto essen- redujo considerablemente a travs de la rotonda de diseo (AustRoads, 2011). La isla central reduce drsticamente el nmero de puntos de conflicto en la interseccin, desde la tpica de 32 puntos de conflicto en una cruz- interseccin entre cuatro y ocho puntos de conflicto, en funcin de las definiciones (Principio 4) (AustRoads, 2013). La norma pedes- refugio trian fsicamente separa los usuarios vulnerables de la va durante el movimiento de cruce (Principio 3). Mirado desde un ngulo, se puede argumentar que el principio 5 no se ha cumplido plenamente en una rotonda de diseo. Vehculos dentro de la rotonda por la ley tienen derecho de paso en Australia (VicRoads, 2009), y similar a los conductores en signalised inter-secciones, conductores con derecho de paso en una rotonda puede esperar y exigir. Desde este punto de vista, se presenta una oportunidad para fomentar el respeto mutuo en una rotonda de ambos pilotos
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Fig. 8. Tpico de la energa cintica en la interseccin entre los controles. La Tabla 2 tambin es propicio para alentar una accin evasiva para compatibilidad mutua criterios de evaluacin para cada principio. puede tomarse independientemente de la culpa del controlador. Independientemente, el conservador, el Principio 1 El diseo alentar a velocidades ms lentas a travs del principio 5 no se considera cumplido en una rotonda, cruce la Tabla 2 identifica los criterios utilizados para evaluar los diseos de principio 2 el diseo mitigar en cierta medida del ngulo de impacto contra el SIDPs y la Tabla 3 resume la clasificacin relativa de principio 3 hay instalaciones para separar los usuarios vulnerables de las vas de trfico cada diseo. Principio 4 puntos de conflicto se redujo desde la cruz tpica las conclusiones de la evaluacin son slo indicativos de diseo interseccin patibility com- y no se presentan aqu como conclusiones de principio estadstico 5 es responsabilidad mutua estimulada a travs de la importancia del diseo. En esta etapa, las clasificaciones se calculan ampliamente para evaluar la compatibilidad relativa de cada diseo de sistema seguro ide- als y a indicar si un diseo tiende a ajustarse a una mayor roadusers y vulnerables. Alternativamente, se puede ver que, como o menor grado con los principios de diseo que otro. Se observa en la situacin de los vehculos se fusionen en un flujo de trfico, los conductores tambin que las clasificaciones de los diseos no estn pensados para ser abso- tanto dentro de la rotonda y entrar en la rotonda modificar lad; un diseo con dos veces la puntuacin de otro no implica que su velocidad de desplazamiento para facilitar una negociacin segura de la rotonda, es dos veces tan seguro o dos veces como compatibles. Desarrollo detallado de lo que mostrar responsabilidad mutua mientras viaja a travs de un esquema de evaluacin sera necesaria para producir ms firme de la interseccin. El entorno de velocidad reducida en las rotondas resultados. La tabla 3 presenta la alineacin relativa de actuales y nuevos diseos con los SIDPs definidos anteriormente. P1 P2 P3 P4 P5 Sistema Seguro Total Ranking de baja velocidad de separacin favorable (fsico) limitar el conflicto de compatibilidad mutua activa las colisiones ngulos de los puntos vulnerables de la carretera (Y = 1) responsabilidad (%) (Y = 10) (Y = 5) usuarios (y = 1) (Y=1) a las seales de trfico Y N N N N 2 11 L Firmar N N N N controlada y 1 rotondas 6 L S S S S N 17 94 H Cut-Through S S S S N 17 94 H Turbo S S S S N 17 94 H StopLines elevados S N N N N 10 56 M elevado intersecciones S N N N N 10 56 m b a la velocidad de la luz verde S N N N N 950 M L M H 0-33% 34-67% 68-100% a +1 en reconocimiento de gap eleccin asistencia proporcionada por seales. b prestacin reducida (9) como se basa en el cumplimiento de controlador.
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4. Conclusiones y futuras investigaciones las conclusiones de este estudio, dirigido a mejorar la seguridad de interseccin en Victoria, Australia, sugieren que algunos diseos de interseccin actual alinear perfectamente con el diseo de intersecciones seguro principios identificados en el estudio. Aunque sigue habiendo posibilidades de los bloqueos que se producen niveles de energa cintica incompatibles con derechos de tolerancias, sigue habiendo posibilidades de lesiones graves y mortales crash resultados y un sistema verdaderamente 'segura' en la red vial seguir siendo inalcanzable. Se cree que la persistencia con los diseos en su forma actual limita las posibilidades de lograr la ambicin del Sistema seguro de eliminar el riesgo de lesiones graves y mortales interseccin bloqueos en el largo plazo. Los diseos propuestos en este documento se presentan las autoridades en carreteras con una oportunidad para examinar los diseos alternativos que muestran poten- cial para crear el intercambio de energa dentro de biomecicamente los niveles tolerables. Los diseos se basan en el sistema seguro principios rigen por las realidades de la interaccin humana, dinmicas de choque y los principios de la fsica. Los diseos presentados aqu fueron limitados a las opciones ms conservadoras, los diseos no se asemejan a los diseos existentes, potencialmente reduciendo la resistencia al conductor en los diseos. Se reconoce que hay muchas otras formas de incorporar los principios de seguridad en los diseos y el lector es desafiado para explorar estas opciones. Se hizo un intento preliminar para cuantificar cun bien estos diseos en realidad se alinean con los principios del sistema de seguros y cmo se comparan con los diseos existentes. La evaluacin proporciona conclusiones generales sobre los factores que influyen en el diseo de crash lesiones tales como velocidades y ngulos de impacto potencial, y presenta una plataforma para un sistema de evaluacin ms detallada que se va a crear. Algunos de los limi- tations de este esquema de evaluacin incluyen la naturaleza subjetiva de la evaluacin y la naturaleza arbitraria del sistema de puntuacin; verdadera evaluacin de diseos depende tambin de la final de la construccin mientras esta evaluacin fue completado en supuestos estndares de diseo. Como una forma de validacin de los rankings; sin em- bargo, la clasificacin general de los diseos existentes no coinciden con los tpicos beneficios identificados en la seguridad vial contramedida evalu- aciones, la introduccin de una rotonda produciendo los beneficios ms altos de seguridad, seguido de seales y luego sign-medidas de control (FHWA, 2010; Scully et al., 2006). Investigaciones futuras podran iden- tificar al sub-criterios de evaluacin dentro de los principios y entraara la energa cintica clculos basados en un rango proyectado de la velocidad del impacto y ngulos para proporcionar evaluaciones ms objetivas y cuantificables. El sistema podra aplicarse a otros diseos, as como un medio de evaluar la alineacin del sistema de seguro. Aunque, en teora, un enfoque de sistemas de seguros para la seguridad vial es ideal, se reconoce que la aplicacin de diseos o adaptacin de la infraestructura actual diseo para alinearse con este enfoque no es necesariamente directa (ARRB, 2009; Hall, 2011). Potencial para modificar muchos parmetros urbanos establecidos es limitada, dado geograph- limitaciones de ical. Hacer cambios fundamentales a estos sitios requieren extensa y a menudo poco prctico el rediseo del sitio, con pesadas cargas financieras. Para obtener apoyo pblico para algunos- qu cambios radicales en la red de carreteras puede ser tambin un desafo sin pruebas bien presentado y liderazgo poltico. Sin embargo, la recopilacin de datos sobre el rendimiento de muchos de estos diseos est en progreso. Varios de los diseos estn actualmente en uso en el mbito internacional, permitiendo datos adecuados sobre rendimiento del diseo a ser progresivamente recogidos. Otros, como el Cut-Through y velocidades de la luz verde, estn siendo evaluadas usando el controlador simulador de MUARC (Centro de Investigacin de accidentes de la Universidad de Monash) para evaluar la comprensin del diseo del controlador y espera que el comportamiento de los conductores. La simulacin investigar tambin el xito de la retencin sig- nal pedestal ubicaciones en su ubicacin actual para permitir la mnima modificacin del sitio, reduccin de costes, as como la minimizacin de riesgos por el lado de la carretera. Un ensayo in situ de la elevada StopLines est en marcha en Victoria, que proporcionar datos inestimables sobre posibles problemas de apli- cacin y el comportamiento del conductor. Una vez que la realizacin de las medidas se determina a travs de estos diversos medios, el empiri- cal datos pueden utilizarse para ms fciles de abordar las cuestiones de inters pblico y obtener apoyo para investigaciones ms detalladas de las medidas y otro ensayo. La evaluacin de los diseos es tambin un factor fundamental en el mantenimiento de un enfoque de sistemas para mejorar la exposicin intersec- cin de la seguridad. Establecer los derechos y los umbrales del vehculo ms all de lo que se cuelga en las intersecciones son considerados peligrosos para la salud; crear un entorno vial, mediante el diseo de intersecciones, que respalda estos umbrales; y, por ltimo, evaluar la respuesta del controlador para estos diseos, permiten que los distintos componentes del sistema y su interaccin para ser reconocido y estratgicamente modificado para lograr el objetivo final de un sistema seguro. Referencias ARRB, 2009. La infraestructura del Sistema de Seguridad Nacional, informe de investigacin Informe Rotonda ARR 370. Australasian College de la seguridad vial, de 2010. Enfoque de sistema seguro - Hoja Informativa. Aus- tralasian College de Seguridad Vial. Departamento Australiano de Salud y el Envejecimiento, 2003. Los retornos sobre la inversin en salud pblica - Un anlisis epidemiolgicos y econmicos. Departamento de Salud y el envejecimiento. 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