DEPARTAMENTO DE PROSPECTIVA E PLANEAMENTO

E RELAÇÕES INTERNACIONAIS
Ministério do
Ministério do Ambiente
Ambiente,edo
doOrdenamento
Ordenamentodo
doTerritório
Território
e do Desenvolvimento Regional

CONECTIVIDADE FERROVIÁRIA
NAS REGIÕES CENTRO E NORTE
COM CASTELA E LEÃO
E ALÉM-PIRINÉUS

Documento de Trabalho Nº 11/2009

Lisboa
FICHA TÉCNICA

Título: Conectividade Ferroviária nas Regiões Centro e Norte com Castela e Leão e
Além-Pirinéus

Autor: Manuel Margarido Tão, Investigador Auxiliar – CASEE, Universidade do Algarve

Estudo concluído em Novembro de 2009. Para efeitos de edição, procedeu-se à actualização, com
dados de 2010, do Ponto 8- Apêndice.

Editor: Departamento de Prospectiva e Planeamento

e Relações Internacionais
Av. D. Carlos I, 126
1249-073 Lisboa
Fax: (351) 213935208
Telef: (351) 213935200
E-mail: dpp@dpp.pt
www.dpp.pt
 Apresentação

O presente estudo foi realizado no âmbito dos trabalhos técnicos preparatórios do exercício de

prospectiva territorial, desenvolvido pelo DPP para o Sistema Urbano do Litoral da Região do

Centro no horizonte 2030.

O papel relevante da Região do Centro no que se refere à acessibilidade terrestre à Europa e a

importância crescente que o modo ferroviário assume, em particular, na estratégia europeia,

tornaram necessário o aprofundamento do conhecimento dos projectos de infra-estruturas

ferroviárias, em curso e planeados, no contexto ibérico e respectivas ligações a França, bem

como dos possíveis impactos de desenvolvimento territorial.

Não dispondo o Departamento de Prospectiva e Planeamento e Relações Internacionais (DPP)

de competências técnicas específicas sobre aquela temática e considerando as valências

detidas no Center for Advanced Studies in Economics and Econometrics (CASEE) da

Faculdade de Economia da Universidade do Algarve procedeu-se, no âmbito do Protocolo de

colaboração entre o DPP e esta Universidade, à realização do presente estudo.

A Directora-Geral,

Manuela Proença
1) Introdução: Enquadramento geográfico e Objectivos

O presente trabalho visa preencher um conjunto de objectivos, centrados nas

acessibilidades por modo ferroviário no espaço geográfico da Região Centro e da
Comunidad Autonoma de Castilla-y-León, sua evolução futura, e respectivos impactos
territoriais, por intermédio das novas funcionalidades induzidas. Apresentando-se como
duas regiões confinantes de Portugal e Espanha, afigura-se particularmente importante
levar a efeito uma abordagem prospectiva da possível evolução das redes ferroviárias de
ambos os países, as quais integrarão um espaço geo-económico comum, na primeira
metade do presente século.

Atendendo-se ao facto de que as fronteiras estaduais históricas desapareceram com a

institucionalização do Mercado Único, a questão das acessibilidades assume uma
importância particular, como instrumento de integração de mercados e “divisão do
trabalho” num espaço multi-nacional onde vigora uma moeda única, e é praticamente
livre a circulação de bens, capitais e serviços. O alargamento dos mercados e da sua
escala, num contexto de novo enquadramento, pressupõem a existência de maiores
pressões na procura por serviços de transporte, tanto no domínio da circulação dos
indivíduos, como na logística dos bens transacionáveis.

O interesse particular que se coloca relativamente ao modo ferroviário encerra uma

preocupação lógica, quanto à incapacidade do padrão de acessibilidades dominante,
assente no transporte rodoviário, preencher, em moldes sustentáveis e de eficiência, as
novas necessidades emergentes com os novos espaços geo-económicos multi-nacionais,
por vezes designados de “Euro-Regiões”. Os baixos consumos energéticos, a par de
níveis de emissões relativamente reduzidos, por passageiro e unidade de carga
transportados, próprios do transporte ferroviário, colocam-no – tal como o modo
marítimo e a navegação interior – nas prioridades cimeiras das políticas Europeias, das
quais o Relatório do Comissário Karel Van Miert (2003) é exemplo paradigmático.

Adicionalmente, coloca-se às acessibilidades rodoviárias um problema complexo,

relativo à incapacidade do crescimento da oferta em infra-estruturas poder acompanhar
o ritmo exigido pelo crescimento de tráfego, num contexto em que modos como o
caminho de ferro permanecessem numa situação residual mais ou menos estática, como

1
a que se vem observando continuamente de alguns anos até presente, como resultado
prático de uma conjuntura onde a reduzidos níveis de investimento e modernização se
junta a incapacidade dos Poderes Públicos levarem à prática uma política de
internalização de “custos externos” das actividades transportadoras. A perspectiva de
constituição num futuro próximo de um mercado internacional de emissõres, a par com
a incapacidade dos Estados atenderem sózinhos, o financiamento da manutenção de
infra-estruturas rodoviáras, sujeitas a tráfegos intensos, e grandes exigências de
trabalhos de manutenção corrente, é, todavia, um factor susceptível de introduzir
grandes mudanças, a curto e/ou médio prazo, com Estados-Membros da União Europeia
como França a manifestarem intenção de cobrança generalizada de “ecotaxas” pelo uso
das suas redes viárias.

A Região Centro de Portugal e a Comunidad Autónoma de Castilla-y-León apresentam-

se como duas realidades geo-económicas complexas, dada a sua heterogeneidade
interna. Fundamentalmente, cada uma delas encerram no seu seio um território “a duas
velocidades”, com uma das porções a corresponder a uma zona relativamente povoada e
de maior intensidade das actividades económicas, e a restante compreendendo zonas
com grande dificuldade em captar investimento e gerar emprego e produto.

No caso concreto da Região Centro de Portugal (28.405 Km2), a sua população de

2.385.911 (2008), concentrava-se, sobretudo, faixa litoral, onde existem também os
maiores centros urbanos, integrando o sistema de cidades estendendo-se ao longo do
Atlântico, de Setúbal à Corunha (Leiria-cidade, 45.000 habitantes; Coimbra-cidade,
100.000 habitantes; Aveiro-cidade, 74.000 habitantes). No interior, as cidades da
Região Centro de Portugal assumem-se de dimensões mais reduzidas, com um lugar
destacado para Viseu (cidade: cerca de 68.000 habitantes, e mais de 100.000 para o
concelho), assumindo-se uma singularidade no padrão dominante das pequenas (e
pouco abundantes) urbes existentes: Covilhã-cidade (35.000 habitantes), cidades de
Castelo Branco e Guarda, com cerca de 31.000 habitantes, cada.

A Comunidad Autónoma de Castilla-y-León apresenta-se, pela sua dimensão, uma

realidade muito distinda da Região Centro de Portugal. Com uma superfície de mais de
94.000 Km2, corresponde a uma área maior que a do próprio Estado vizinho. Possui,
todavia, 2.553.301 habitantes (2008), sendo o seu efectivo demográfico quase igual ao

2
da Região Centro, evidenciando o respectivo território uma densidade populacional que
é, comparativamente, um quinto da média Regional e Nacional Portuguesa. Em
Castilla-y-León, algumas das principais cidades localizam-se num eixo a Nordeste da
chamada “Cordilheira Central”, fronteira natural separando as Mesetas Norte e Sul,
correspondendo ao corredor terrestre ligando Madrid ao Cantábrico e a França.
Valladolid-cidade, capital autonómica, possuía, em 2008, mas de 300.000 habitantes,
Burgos (mais de 177.000 indivíduos) aproximava-se das duas centenas de milhar, León
(135.000 habitantes) e Palência (83.000 habitantes) assumem-se como nós de
comunicações importante, nas relações com Astúrias e Cantábria. No Noroeste de
Castilla-y-León, as cidades existentes possuem dimensões mais reduzidas, sobressaindo
todavia Salamanca (135.000 habitantes) e Zamora (66.000 habitantes). A dimensão
relativamente grande das cidades de Castilla-y-León, combinadas com uma densidade
populacional baixa, não deixa grandes dúvidas quanto a uma grande proporção de
população urbana, e existência de grandes espaçoes rurais intermédios despovoados.

O encontro entre a Região Centro de Portugal e a sua homóloga de Castilla-y-León dá-

se precisamente nas zonas menos povoadas de ambas as unidades territoriais. A forma
de como se desenvolverem futuramente as acessibilidades entre ambas as comunidades
regionais transfronteiriças assumir-se-á de importância crucial, para que este espaço de
“interface” possa constituir um recurso importante, e não somente um suporte físico de
grandes infra-estruturas de atravessamento, transportando bemnefícios que apenas terão
efeitos a muitas dezenas de quilómetros de distância. Em Portugal, e particularmente
numa Região estabelecida “horizontalmente”, de Oeste a Leste, como o é a Região
Centro, há um problema histórico de ausência de “profundidade territorial”. Num
contexto de abertura de fronteiras, a “fonteira” de Portugal é, relativamente a Espanha, o
litoral Atlântico, não se constituindo como relevantes, os mercados dos poucos centros
urbanos existentes no interior da Região Centro, tendência que as acessibilidades
rodoviárias recentes apenas esbateram de forma muito limitada. Já para Castilla-y-León,
e sobretudo para a sua zona mais ocidental, apresenta-se crucial constituir-se numa
“interface” entre o acesso fácil e simultâneo, a Madrid e ao Atlântico Português.

O ponto de partida que existe, a nível das redes ferroviárias da Região Centro e de
Castilla-y-León está longe de satifazer qualquer estratégia de desenvolvimento
transfronteiriço, orientada no sentido da constituição de uma “Euro-Região”. Existem,

3
sem dúvida, um conjunto de ferrovias históricas, que não tendo sido concebidas num
contexto de “Integração Europeia”, vão funcionando no sentido de satisfazer
marginalmente as solicitações logísticas que cabem, de forma residual, ao modo
ferroviário. Como adiante se verá em maior detalhe, não existem, práticamente (2009),
serviços ferroviários de passageiros entre as duas regiões, facto que traduz bem a
marginalidade completa, senão mesmo insignificância, do modo ferroviário, segundo
uma perspectiva transfronteiriça. Todavia, numa lógica nacional e interna aos Estados
de que fazem parte, os territórios da Região Centro e da Comunidad Autónoma de
Castilla-y-León, estão longe de serem “territórios marginais” para o transporte
ferroviário, sendo atravessadas por diversos itinerários de inegável importância, e, no
caso concreto de Espanha, tem-se inclusivamente assitido a um surto recente de grandes
investimentos, onde se destaca a inclusão de cidades como Segóvia e Valladolid na
Rede Transeuropeia de Alta Velocidade, no âmbito da constituição gradual de uma rede
tentacular, irradiante de Madrid para o Cantábrico, País Basco e França, por um lado, e
Galiza e Portugal, por outro.

Em Portugal, a rede ferroviária da Região Centro é relativamente pouco densa,

correspondendo grosseiramente a um corredor litoral desenvolvido (Linha do Norte),
parcialmente suplementado por uma via férrea de muito menor componente de capital
investido (Linha do Oeste), e dois grandes itinerários apontados à fronteira de Vilar
Formoso: a recém-modernizada Linha da Beira Alta e o corredor “Beira Baixa”,
presentemente em curso de modernização e electrificação. As quatro linhas juntas
formam aquilo que é a “malha ferroviária” do Centro de Portugal, cujo ponto único de
contacto com Castilla-y-León é realizado nas estações fronteiriças de Vilar
Formoso/Fuentes de Oñoro. Circunstancialmente, e de forma pontual, a Região Centro
engloba uma fronteira ferroviária presentemente sem serviço (Barca de Alva), cuja
eventual reactivação, muito referida em tempos recentes, se inscreve numa lógica de
relacionamento directo de Castilla-y-León com a Região Norte de Portugal.

4
Figura1: A Rede Ferroviária do Norte e Centro de Portugal e a sua integração Ibérica

Base cartográfica: Thorsten Buker Railway Maps (adaptado), in

http://www.bueker.net/trainspotting/

Em Castilla-y-León, a estrutura da rede ferroviária existente e em serviço em 2009, é

dominada pela importância da Linha do Norte de Espanha (corredor Madrid-França), a
partir do qual, bifurcam em diversos pontos, como numa árvore, diversas ramificações,
apontadas a distintas localizações na Costa Cantábrica (Oviedo-Gijón, Santander e Bilbao,
assim como a “antiga linha da Galiza”, via León e Monforte). Anteriormente ao ano de
1985, quando um pacote de desactivação de serviços ferroviários em linhas deficitárias
afectou particularmente Castilla-y-León, a rede ferroviária local apresentava-se muito mais
densa, e possuía algumas características de “hexagonalidade”, encontradas frequentemente
em países como a Alemanha. Salamanca foi dos centros que, nesse aspecto, mais terá
decaído.

5
Finalmente, deverá referir-se que os grandes investimentos ferroviários, cuja
concretização se prevê ocorrer num horizonte temporal mais ou menos distante,
afiguram-se susceptíveis de alterar significativamente as funcionalidades entre ambas as
regiões, designadamente a futura Linha de Alta Velocidade (LAV) Aveiro-Viseu-
Salamanca, inserida, naturalmente, numa rede onde se conta não apenas o lado
Espanhol, mas igualmente o novo corredor Norte-Sul, a estabelecer ao longo da fachada
Atlântica de Portugal. Até lá, um conjunto de intervenções nas linhas convencionais,
constituirá o lado mais visível do investimento ferroviário articulando Centro e Castilla-
y-León, com reflexos mais marcantes na vertente logística, e de maior abertura dos
acessos portuários localizados em Portugal, a um vasto território privado de contacto
directo com o mar. A análise dos diversos investimentos previstos em sede de QREN
(2007-2013), assim como do PEIT (Plano Estrategico de Infraestructuras y Transportes
2005-2020), constituirá o essencial do presente trabalho, formulando-se na base das
directrizes de ambos os documentos, diversos cenários evolutivos e respectivas visões,
para os horizontes temporais de 2015, 2020, 2025 e 2030 e além.

6
2) A Situação de Base (2009) em Portugal: Descrição dos corredores ferroviários
existentes, incluindo tipologia da infra-estrutura e serviços existentes (passageiros e
logística);

2.1) O “corredor Beira Alta” (Pampilhosa-Managualde-Guarda-Vilar Formoso/Fuentes

de Oñoro)

Ficha do corredor – A Linha da Beira Alta em resumo

•Denominação corrente: Linha da Beira Alta

•Extensão: 203 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)
•Pontos extremos: Pampilhosa (Km 51) a W; Vilar Formoso (Km 254) a E.
•Pontos intermédios mais importantes: Luso, Santa Comba-Dão, Nelas, Mangualde, Vila Franca das
Naves, Guarda.
•Ligações a outras linhas: na Pampilhosa, à Linha do Norte (Lisboa-Porto) e ao “Ramal de
Cantanhede” (antigos primeiros 51 Km da Linha da Beira Alta, da Figueira da Foz à Pampilhosa); na
Guarda, à Linha da Beira Baixa; Vilar Formoso, à estação fronteiriça de Fuentes de Oñoro, da rede
de Espanha em Castilla-y-León. Em Santa Comba Dão, existiu articulação com o sistema de vias
métricas Dão-Vouga, de ligação a Viseu, extintas em 1990.
•Tipo de Infra-estrutura de via: duas vias de Pampilhosa ao Luso, e via única do Luso a Vilar
Formoso; plataforma de via apta a acomodar segunda via entre Nelas e Mangualde (projecto não
concretizado).
•Electrificação ao longo da totalidade do trajecto em 2x25 kV 50 Hz.
•Sinalização: CTC videográfico, operacional em todo o trajecto
•Ligações rádio-solo operacionais em todo o trajecto
•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Mangualde; Guarda; Guarda-Plataforma
Logística (em construção); Pampilhosa-terminal (em projecto).

7
 a) Histórico

A Linha da Beira Alta constituíu um marco muito importante, na ligação da rede

ferroviária Portuguesa ao exterior. Até à sua abertura, apenas havia ligação à rede de
Espanha por intermédio da Linha do Leste (1863, com ligação completada a Madrid em
1866), e do chamado “Ramal de Cáceres” (completado em 1880, mas cuja valência
internacional, só se inciaria em 1881). A Linha da Beira Alta abriu na totalidade em
1882, na sua extensão completa de 254 Km, da Figueira da Foz à fronteira de Vilar
Formoso, cruzando em reversão a Linha do Norte (Lisboa-Porto), no seu Km 232,
correspondente à estação de Pampilhosa (Km 51, desde a Figueira da Foz). De
Pampilhosa, a Linha da Beira Alta, confronta um trajecto acidentado, confrontando as
divisórias de águas entre Mondego e Dão, e ainda mais relevos adversos, na sua
aproximação à cidade da Guarda. Tal como na maior parte das linhas férreas de
Portugal, o critério da “contenção de custo de construção”, e assim, cidades de relativa
importância da antiga Província da Beira Alta1, viram a “viação acelerada” passar-lhes
ao lado.

Construída com capitais Franceses (Societé Financiére de Paris), foi explorada, desde a
sua inauguração até 1947, pela “Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da
Beira Alta”, período após o qual se integrou na concessão quase-única da CP. Garantida
a ligação a Salamanca em Fuentes de Oñoro em 1886, a Linha da Beira Alta, passaria a
contar, desde 1895, com o trânsito do serviço de luxo “Sud-Express”, estabelecido entre
Lisboa e a fronteira Pirenaica de Hendaye, e garantindo assim uma relação Lisboa-Paris,
com transbordo, motivado pela inexistência, nessa época, de material circulante apto a
funcionar em bitolas diferentes, através de mudança de eixos.

Ao longo da sua existência, como linha independente, teve grandes dificuldades

económicas, a nível de captação de tráfegos internacionais, de volume significativo,

1
Viseu foi ignorada pelo traçado da Linha da Beira Alta, para que se evitasse a construção de um
atravessamento do Rio Dão, no trajecto compreendido entre a cidade e Mangualde. Eventualmente, Viseu
acabaria por ver-se ligada à rede ferroviária através da Linha do Dão (e mais tarde Vouga), em bitola
métrica, a partir de Santa Comba-Dão, numa situação que durou cem anos (1890-1990). A Companhia
dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta, solicitaria ao Governo do Estado Novo, uma
concessão para a construção de um ramal de via larga, de Mangualde a Viseu, por um lado, e a Gouveia,
por outro, na base das directrizes do Plano Ferroviário de 1927 (último elaborado em Portugal), tendo, no
entanto sido indiferida a sua pretensão. A cidade de Pinhel, por seu turno, foi contemplada com uma
estação, localizada na orla do concelho, com a cidade, sede de Município, a ficar a cerca de 20 Km.

8
dada a inexistência de grandes relações comerciais com Espanha, e parte do capital da
“Companhia da Beira Alta” cedo foi dominado pela “Companhia Real dos Caminhos de
Ferro Portugueses” (futura CP). A secção Pampilhosa-Figueira da Foz, na qual se
depositavam grandes expectativas de geração de tráfego Atlântico, languideceu,
relegada para a condição duma linha de índole local. Já integrada na CP, a linha vive um
momento importante, quando, de meados dos anos 50 até à primeira metade da década
seguinte, as numerosas obras de arte existentes entre Pampilhosa e Vilar Formoso são
reforçadas, de 16 ton/eixo para 22,5 ton/eixo, ao abrigo de um programa financiado pela
NATO. A partir dessa época e até além da integração Europeia, a Linha da Beira Alta
torna-se o mais importante itinerário ferroviário ligando Portugal ao estrangeiro, dado
ser o único isento de utilização de locomotivas específicas, com menos carga por eixo, e
consequentemente, capacidades inferiores, em esforço de tracção.

O ciclo da emigração, fez da Linha da Beira Alta, o itinerário privilegiado de milhares

de cidadãos Portugueses, que entre a década de 50 do séc.XX e a era da integração
Europeia, fariam da França o seu local de trabalho. Entre 1973 e 1995, a Linha da Beira
Alta foi a única a possuir serviços de passageiros regulares internacionais, operados, em
parte, com material circulante de “bogie intermutável”, de tipo “couchette”, dos
Caminhos de Ferro Franceses (SNCF), permitindo cobrir, sem qualquer transbordo nos
Pirinéus, os trajectos Lisboa-Paris e Porto-Paris (via Pampilhosa).

b) Tipologia da infra-estrutura

Presentemente, a designação “Linha da Beira Alta” incide particularmente sobre o longo

troço de 203 Km, compreendido entre as estações de Pampilhosa (Km 51 da Linha da
Beira Alta histórica, junção com Linha do Norte ao seu Km 232) e a estação fronteiriça
de Vilar Formoso (Km 254).2 A Linha da Beira Alta é constituída por uma via única,
excepto entre o Km 51 (Pampilhosa) e o Km 59 (Luso-Buçaco), onde foi estabelecida
uma segunda via no processo de modernização que teve lugar de 1994 a 1997, e que
actua como “desvio activo”3.

2
Ver Directório da Rede Ferroviária Nacional 2010, REFER.
3
Designação de um ponto de cruzamento e resguardo, em plena via, cujos aparelhos e sinalização de
apoio, são controlados à distância.

9
A superestrutura de via é constituída por troços de carril alternantes no tipo 54 Kg/m e
60 Kg/m, soldado em “barras longas”, e assente geralmente em travessa de betão
monobloco, fixada por intermédio de “prego elástico”. As cargas máximas admissíveis
ao longo de toda a infra-estrutura, determinadas pelas obras de arte, enquadram-se na
categoria “D4”, a mais elevada da rede, correspondendo a 22,5 ton/eixo, e 8 ton/metro
linear. O “contorno de referência”4 da Linha da Beira Alta, corresponde ao tipo CPb+,
sendo a categoria mais elevada da rede nacional. A Linha da Beira Alta modernizada
enquadra-se nos patamares de velocidades máximas admissíveis, compreendidas entre
120 e 160 Km/h.

Todo o trajecto Pampilhosa-Vilar Formoso está equipado com fibra óptica de apoio às
telecomunicações de suporte à exploração, assim como se encontra em pleno
funcionamento o sistema de rádio-solo, permitindo comunicação em tempo real com
todas composições em movimento.

A Linha da Beira Alta possui um sistema de sinalização de tipo CTC (Comando de

Tráfego Centralizado), permitindo que todas as permissões de avanço em via única e
demais manobras, sejam efectuadas à distância, a partir de um CCO (Centro de
Controlo Óptico), onde um interface informático, parecido com um computador pessoal,
processa todas as ordens, efectuadas em tempo real a muitos quilómetros de distância.
Inicialmente localizado na estação de Pampilhosa, o comando do CTC da Linha da
Beira encontra-se hoje estabelecido no moderno CCO de Lisboa-Braço de Prata. O
sistema de sinalização CTC da Linha da Beira Alta é complementado pelo “controlo de
velocidade” ou CONVEL, designação em Portugal do dispositivo de protecção passiva
aos sinais ERICAB JGZ 700, da Ericsson, AB (Suécia). O CONVEL e o CTC são
complementares, com o primeiro a impedir a marcha numa situação de inobservância do
aspecto da sinalização, ou excesso das velocidades máximas permitidas num dado troço,
e o segundo a excluir a possibilidade de movimentos incompatíveis (tal como, por
exemplo, duas composições em via única, em sentido de colisão).

4
O “contorno de referência” é definido pelas dimensões máximas em largura, e sobretudo em altura, dos
veículos autorizados a circular numa determinada linha. Trata-se de um factor de relevância, atendendo-se
a uma crescente importância de tráfego intermodal, com incidência particular no transporte integral de
camiões TIR (40 ton) ou semi-reboques através de via férrea.

10
Entre 1996 e 1997, a Linha da Beira Alta passou a estar equipada de catenária,
permitindo o emprego de tracção eléctrica na totalidade dos trajectos entre as áreas
metropolitanas de Lisboa ou Porto, e a estação fronteiriça de Vilar Formoso. O sistema
de electrificação é, na práctica, idêntico ao da maior parte da rede electrificada de
Portugal em “potencial elevado” (25 kV) e corrente alternada à frequência “industrial
universal” de 50 Hz. Aquando da modernização do eixo Pampilhosa-Vilar Formoso,
decorrida na segunda metade dos anos 90 do séc.XX, decidir-se-ia implementar, de
forma pioneira em Portugal, a variante 2x25 kV,5 em virtude do perfil longitudinal da
linha obrigar a um emprego de um maior número de subestações de tracção, caso fosse
adoptada a electrificação tradicional em 25 kV, 50 Hz.

A energia eléctrica é fornecida à catenária da Linha da Beira Alta por intermédio de três
“subestações de transmissão”: Mortágua, Gouveia e Sobral-Avelãs, com a primeira
alimentada a partir do aproveitamento hidroeléctrico de Aguieira (Mondego-Dão), e as
segundas desde Pocinho (Douro), em trifásico 220 kV.

c) Evolução da infra-estrutura a curto/médio prazo

A Linha da Beira Alta vai contar num horizonte temporal de curto/médio prazo, com
um acesso directo a uma das novas “Plataformas Logísticas” inscritas Programa
“Portugal Logístico” (QREN 2007-2013). Esta plataforma, de carácter inter-modal,
localizar-se-á nas proximidades do apeadeiro de Gata, a pouca distância da Guarda
(lado Vilar Formoso). Está prevista igualmente a construção de um novo terminal de
mercadorias na estação de Pampilhosa, junção da Linha da Beira Alta com o itinerário
Lisboa-Porto e o acesso directo à Figueira da Foz (dito “Ramal de Cantanhede”).

5
No sistema de 1x25 kV tradicional, a alimentação da rede aérea processa-se tão-somente a partir do
abaixamento do potencial da rede geral da REN para valores próximos do nominal (geralmente 27,5 kV),
por intermédio dos transformadores existentes nas “subestações de transmissão/tração”. A variante 2x25
kV, permitindo poupar o número de subestações, consiste fundamentalmente numa construção particular,
na qual o ponto médio de secundário do transformador da subestação é ligado à terra (carril), obtendo-se
assim em cada extremo, uma fase e uma contra-fase homóloga (+27,5 kV e -27,5 kV), em oposição
permanente, no seu ciclo sinusoidal. Ambas, fase e contra-fase, são ligadas entre si, por intermédio de um
auto-transformador, cujo ponto médio permanecerá sempre ligado à terra, em cada 10-15 Km, permitindo
esbater consideravelmente perdas de tensão em linha, particularmente em trajectos montanhosos. O
sistema tem vindo a ser adoptado de forma crescente, tanto em vias convencionais, como linhas de “Alta
Velocidade”, de que é exemplo a LAV Madrid-Barcelona-França.

11
 d) Tipologia dos serviços e operadores

No domínio de passageiros, a Linha da Beira Alta apresenta-se actualmente como parte

integrante da “Rede Intercidades” e “Regional”, dos operadores CP-Longo Curso e CP-
Regional, os quais oferecem diversos serviços, tais como a relação directa IC Lisboa-
Guarda, consistindo em três idas-e-voltas diárias, com a duração de 4h00 para 388 Km,
perfazendo uma média comercial de 97 Km/h, servindo regularmente Santa Comba-
Dão, Carregal do Sal, Nelas, Mangualde e Celorico da Beira. A estação de Mangualde é
habitualmente utilizada pelos poucos passageiros que pretendem aceder a Viseu,
fazendo-se deslocar por modo ferroviário de ou para outros pontos do país, e
preenchendo a lacuna existente de táxi. Há um número restrito de serviços regionais,
consistindo fundamentalmente em dois tipos: relação Coimbra-Pampilhosa-Guarda e
Guarda-Vilar Formoso. Actualmente (2009) todas as relações de passageiros, IC e
Regional, são asseguradas com tracção eléctrica e material climatizado.

Para além do desajustamento estrutural flagrante da oferta ferroviária de passageiros

que no plano interno se regista na Linha da Beira Alta, emergente no facto do maior
centro urbano da região (Viseu) ficar apartado em mais de 20 Km de um ponto de
acesso/egresso à rede ferroviária6, existe um quase divórcio do serviço de passageiros
da vizinha Comunidad de Castilla-y-León, e da restante Espanha, relativamente à qual
as barreiras fronteiriças são hoje inexistentes, ao abrigo dos Protocolos Shengen. Existe
actualmente (2009), um único serviço ferroviário internacional de passageiros, cruzando
a fronteira de Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro, em flagrante contraste com a situação
anterior à adesão simultânea dos Estados Ibéricos às Comunidades Europeias, em 1986.

6
Até 1990, era possível aceder a Viseu por modo ferroviário, sendo para tal necessário proceder-se a um
transbordo para a via métrica do Dão, em Santa Comba-Dão. Com a desactivação simultânea do sistema
de vias métricas do Dão e Vouga, Viseu ficou desprovido de qualquer tipo de ligação ferroviária ao
mundo exterior.

12
Evolução dos Serviços Internacionais de Passageiros, na Linha da Beira Alta
Tipologia da Ano de 1983 Ano de 2009
oferta de serviços
internacionais na
Linha da Beira
Alta
Directos • Rápido “Sud-Express” Lisboa(SA)- • Rápido “Sud-Express”
Pampilhosa-Guarda-Vilar Formoso-Fuentes de Lisboa(SA)-Pampilhosa-Guarda-
Oñoro-Salamanca-Medina del Campo- Vilar Formoso-Fuentes de
Valladolid-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria- Oñoro-Salamanca-Medina del
San Sebastian-Irún-Hendaye-Paris(Austerlitz), Campo-Valladolid-Burgos-
com carruagens “couchettes” SNCF directas Miranda de Ebro-Vitoria-S.
Lisboa-Paris (mudança de eixos em Hendaye). Sebastian-Irún-Hendaye
• Rápido “Internacional” Porto(C)- (correspondência até Paris, pelo
Pampilhosa-Guarda-Vilar Formoso-Fuentes de serviço TGV).
Oñoro-Salamanca-Medina del Campo-
Valladolid-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-
San Sebastian-Irún-Hendaye-Paris(Austerlitz),
com carruagens “couchettes” SNCF directas
Porto-Paris (mudança de eixos em Hendaye).

Indirectos, com • Rápido “Iberia-Express” Fuentes de Oñoro- Não há qualquer tipo de serviço,
transbordo em Salamanca-Medina del Campo-Valladolid- de continuidade à oferta regional
Vilar Formoso ou Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-S.Sebastian- existente no lado Português.
Fuentes de Oñoro Irún-Hendaye/Orduña-Bilbao(Abando).
• Rápido “TER” Fuentes de Oñoro-Salamanca-
Avila-Madrid (P.Pío).
• Regionais Fuentes de Oñoro-Fuentes de San
Esteban-Salamanca-Medina del Campo-
Valladolid (Campo Grande).
Fontes: Guias Horários CP e RENFE, 1983; Horários CP em www.cp.pt

Em plena era de integração Europeia, é particularmente notória a rarefação de serviços

ferroviários de carácter internacional na única fronteira existente entre Centro e Castilla-
y-León, numa tendência vincadamente contra-cíclica, comparativamente aos demais
Estados-Membros da União Europeia.

O único serviço existente na actualidade consiste apenas no “Sud-Express”, a cargo do

operador CP-Longo Curso, realizado com material não-climatizado e obsoleto
(exceptuando-se a oferta em Cama e “couchettes” RENFE), e nem sequer possui
qualquer tipo de lógica comercial transfronteiriça, em virtude das paragens existentes
em território de Espanha (e de Castilla-y-León em particular) se efectuarem em pleno
período nocturno. Assim o “Sud-Express” é hoje, circunstancialmente, uma oferta
ferroviária de passageiros entre a Região Centro e a Comunidad de Castilla-y-León,
apenas numa perspectiva de “trânsito” Lisboa-Vilar Formoso-Hendaye-França, visando

13
o serviço garantir (hoje em termos muito precários) uma ligação Portugal-França que
vai escapando e resistindo ao radiocentrismo de Madrid.

Principais destinos/origens (nº de passageiros) do tráfego ferroviário internacional de

passageiros, através da fronteira de Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro (2004)
Portugal-Espanha Espanha-Portugal Total
Alava 2781 3436 6217
Burgos 2664 2618 5282
Guipuzkoa 38219 38604 76823
Salamanca 3946 4633 8579
Valladolid 3163 2766 5929
Total 90555 89583 80138
Fonte: RENFE, in 4º Relatório do Observatório Transfronteiriço (MOPTC), 2005

É particularmente notória a predominância da Guipuzkoa, como destino dos passageiros

do único serviço ferroviário internacional de passageiros em operação comercial na
Linha da Beira Alta, assinalando-se o carácter aparente deste fenómeno, uma vez que as
viagens contabilizadas para esta província do País Basco correspondem de forma
esmagadora a bilhetes emitidos para a fronteira de Irún/Hendaye, ponto a partir do qual
há enlace com os serviços da SNCF dirigidos a Paris e outras regiões de França. Em
contraste, cidades de Castilla-y-León como Salamanca ou Valladolid emergem como
irrelevantes, denotando de forma vincada o completo alheamento do transporte
ferroviário, já de si residual, do mercado transfronteiriço, e duma lógica de articulação
funcional entre a Região Centro e a Comunidad Autonoma de Castilla-y-León.

No domínio do transporte de mercadorias, a Linha da Beira Alta, tem mantido uma

importância relativa como corredor internacional, sem que, todavia, o facto de ser o
único itinerário electrificado nos primeiros vinte anos de Integração Europeia, tenha
contribuído decisivamente para alterar a quota de mercado mais ou menos residual
(cerca de 2 a 3%7) detida pelo modo ferroviário na deslocação de cargas através da

7
Ver Relatórios do Observatório Transfronteiriço (OTEP) do MOPTC, 2001 e 2006, com uma quota de
mercado para o transporte ferroviário internacional de cargas entre Portugal e Espanha de 3%, relativa a
1999 e 2000, e de 2%, para os anos seguintes.

14
fronteira, atendendo-se sobretudo ao esforço maciço de construção de auto-estradas
(A23 e A25 do lado Português; A62 do lado Espanhol), empreendido no mesmo
período.

No cômputo das quatro fronteiras ferroviárias activas8, através da Linha da Beira Alta e
da Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro processa-se grosseiramente metade do tráfego
ferroviário internacional de carga, consistindo o mesmo primordialmente nas relações
Portugal-Espanha e Portugal-França. A importância relativa da Linha da Beira Alta e da
fronteira de Vilar Formoso Fuentes de Oñoro pode ser ilustrada sucintamente,
atendendo-se ao número anual de vagões processados:

2001 Espanha-PT Pirineus-PT PT-Espanha PT-Pirineus Total 2001

V.Formoso 10562 479 4948 233 16222
Total front. 18385 479 10670 233 29767
2003 Espanha-PT Pirineus-PT PT-Espanha PT-Pirineus Total 2003
V.Formoso 9330 430 7542 198 17500
Total front. 16003 430 17014 430 33646
Fonte: 2º e 4º Relatório do Observatório Transfronteiriço (MOPTC), 2000 e 2005

Há um claro desequilíbrio nos fluxos Portugal-Espanha relativamente aos de sentido

oposto, reflectindo, também, no modo de transporte ferroviário, a predominância das
importações sobre as exportações de mercadoria diversa, que vem constituindo marca
estrutural da economia de Portugal ao longo de muitos anos. Os fluxos de vagões entre
Portugal e os destinos-origem além-Pirinéus processam-se quase-exclusivamente
através da Linha da Beira Alta e da fronteira de Vilar Formoso, afigurando-se de menor
importância.

8
Valença/Tuy, Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro, Marvão-Beirã/Valencia de Alcantara e Elvas/Badajoz,
encontrando-se suspensos desde 1985 os movimentos através de Barca de Alva/Fregeneda.

15
Todas as mercadorias trans-pirenaicas oriundas ou destinadas a Portugal são
transportadas em vagões Transfesa9, de eixos ou bogies intermutáveis, submetendo-se a
uma operação de cerca de uma hora (para composições completas), nas instalações de
Hendaye, nas quais os eixos de 1668mm, utilizados nas linhas de bitola larga Ibérica,
são substituídos por outros, de 1435mm, de padrão UIC ou Europeu, permitindo a
continuidade da viagem sem recurso a qualquer tipo de baldeação.

A diminuta proporção de vagões afectos ao tráfego além-Pirineus não pode todavia

explicar-se na sua especificidade, resultante da diferença de bitola entre a Península
Ibérica e restante Europa, uma vez que a maior parte do tráfego internacional de cargas
correspondendo a movimentos entre Estados Ibéricos, processa-se em linhas de bitola
idêntica (1668mm), não representa mais de 2 a 3% do mercado total. A competitividade
do transporte rodoviário, revigorada com investimento contínuo, ao longo de anos
consecutivos, em auto-estradas e vias-rápidas, num quadro de não-internalização de
“custos externos”, afigurar-se-á, decerto, com maior poder explicativo, no tocante ao
papel relativamente marginal do modo ferroviário no transporte internacional de
mercadorias. No geral, a evolução em volume do transporte ferroviário internacional
tem apresentado uma tendência de estagnação, denotando alguma incapacidade do
modo ferroviário ganhar quota à alternativa rodoviária .

9
Grupo Espanhol, de origem Galega, fundado em 1943 pelos Hermanos Fernandéz Lopéz, em Badajoz, a
Sociedade Transfesa, apresenta-se hoje como um dos grandes operadores logísticos Europeus, possuindo
um parque de quase 8000 vagões de eixos e bogies intermutáveis, aptos ao transporte ferroviário de carga,
da Península Ibérica para virtualmente qualquer outro ponto da rede Europeia (as operações Ibéria-
Turquia, através do Estreito do Bósforo, constituem-se como as mas recentes do operador, tendo-se
iniciado em 2003). A Transfesa foi pioneira no emprego de vagões de eixo intermutável, quando no ano
de 1950, começou a transportar citrinos de Espanha para França e para o Reino Unido: as operações
demasiadamente morosas de baldeação não eram compatíveis com a natureza “perecível” da carga,
surgindo assim o serviço regular Espanha-França sem transbordo, graças às novas instalações de mudança
de eixos, localizadas em Hendaye, permitindo reduzir uma paragem forçada de uma semana para apenas
um par de horas. Actualmente a Transfesa possui uma multiplicidade de movimentos de carga, com
vagões oriundos de Espanha e (em menor escala Portugal), destinados a França, Alemanha, Reino Unido,
Eslováquia, etc. destacando-se da grande variedade das cargas transportadas, os componentes para a
indústria automóvel ou os electrodomésticos. O Grupo Transfesa acabaria entretando por diversificar as
suas actividades a outros sectores, além do ferroviário, no mesmo se incluindo, na actualidade, nomes do
mundo empresarial Galego, como Pescanova (alimentar-pescado), Zeltia (Laboratórios e Farmácia),
Frigolouro (enchidos regionais), Fontecelta (água mineral) e Corporación Noroeste (cimenteira,
comparticipada pela Cimpor de Portugal).

16
 Volume de carga (103 ton) internacional em modo ferroviário por origem/destino
Ano de 2004 Descarga Carga Total
Espanha 585080 432393 1017473
França 12327 1417 13744
Outros UE-15 13078 3595 16673
Total UE-15 610485 437405 1047890
Outros 179 11535 11714
Total 2004 610664 448940 1059604
Ano de 2006 Descarga Carga Total
Espanha 467008 588820 1075829
França 179 25 204
Outros 3373 381 3654
Total UE-25, 2006 490460 589227 1079587
Fonte: 4º e 5º Relatório do Observatório Transfronteiriço (MOPTC), 2005 e 2006

O dado mais recente, relativamente ao transporte de carga internacional na Linha da

Beira Alta ocorreu no início do ano de 2009, com o início das operações do operador
privado Takargo, do Grupo Mota-Engil, em consórcio com o igualmente privado grupo
Espanhol Comsa. Até ao aparecimento de operadores privados, a Linha da Beira Alta
(bem como outros troços da rede da REFER) tinha a sua capacidade em “canal-horário”,
vendida a um cliente único (CP-Carga), cujo accionista (Estado) era o mesmo que o da
entidade detentora da infra-estrutura. Com o novo quadro liberalizador, na linha das
Directrizes Comunitárias 12 a 14/2000, o “canal-horário” é agora vendido igualmente a
terceiros, emergindo, pela primeira vez um mercado de capacidade de infra-estrutura
ferroviária.

Dado o seu carácter recente, afigura-se ainda difícil avaliar o efeito da entrada de
operadores ferroviários privados, no segmento da carga internacional. Contrariamente à
prática corrente dos operadores incumbentes, CP-Carga e RENFE-Cargas, o consórcio
Takargo-Comsa processa todas as suas operações de forma integrada, sem sujeitar as
composições completas a troca de locomotiva e tripulação na fronteira. Contorna os
diferentes tipos de “cab-signalling” com locomotivas aptas a funcionar indistintamente
em ambos os sistemas empregues nos duas redes (REFER e ADIF). E ainda privilegia o

17
uso de locomotivas Diesel-Eléctricas de última geração, como meio de suprir
simultaneamente a ausência de catenária nos ramais particulares (permitindo a
polivalência das locomotivas na função “manobras”), e ainda a diferença de
electrificação nas linhas convencionais de Portugal e Espanha (monofásico 25 kV 50
Hz, versus 3 kV corrente contínua), sem recurso a material poli-tensão10.

Presentemente (2009), a Takargo-Comsa possui alguns serviços regulares que utilizam a

Linha da Beira Alta e a fronteira de Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro, entre os quais se
destacam: a) o serviço regular entre Alverca-Tertir e Zaragoza-Espartal, consistindo
contentores de papel para reciclar e de cartão reciclado (no retorno), efectuado via
Salamanca, Medina del Campo (com reversão de locomotiva), Avila, “Linha de
Contornos de Madrid” e Guadalajara-Calatayud; e b) serviço regular de peças de
automóvel entre as unidades Renault de Cacia e Valladolid, via Salamanca e Medina del
Campo. É intenção declarada da Takargo-Comsa, a realização futura de composições
completas Portugal-Polónia (associadas ao Grupo Jerónimo Martins), assim como o
estabelecimento de uma “auto-estrada ferroviária”11 entre a futura Plataforma Logística
do Poceirão e França, embora não se tenha especificado qual(is) os itinerários e pontos
fronteiriços a utilizar12.

e) A linha de ligação internacional Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro

Este pequeno troço (inferior a 2 Km) é constituído pela ligação internacional da Linha
da Beira Alta à estação vizinha de Fuentes de Oñoro, “término municipal” de Castilla-y-
León o qual, na prática, está fisicamente ligado em malha urbana ao seu vizinho
Português de Vilar Formoso, Freguesia do Concelho de Almeida. O troço, apesar de em
todas as características de superestrutura de via se apresentar idêntico à restante Linha

10
Presentemente (2009), os operadores associados Comsa e Takargo (Mota-Engil) não efectuam mudança
de locomotiva nos seus serviços transfronteiriços. O seu material de tracção, homologado para as redes
ADIF e REFER, é compatível com os diferentes tipos de “cab-signalling” e telecomunicações existentes
de ambos os lados da fronteira.
11
Consistindo na prática, no transporte de camiões TIR completos (40 ton) em vagões específicos para
esse fim. A tecnologia eleita pela Takargo-Comsa é a de tipo “Modalhor”, com as operações de
embarque/desembarque a fazerem-se rapidamente através de um sistema de basculação lateral.
12
Presentemente a Takargo possui outras operações que se processam através da Linha do Leste e Ramal
de Cáceres (fronteira de Marvão e Valência de Alcântara), pela qual passam as suas composições de
contentores entre Lisboa e Riachos-Torres Novas e Madrid-Vicalvaro ou Barcelona.

18
da Beira Alta (e da sua continuidade para Salamanca), não dispõe de electrificação13, e a
regulação da circulação entre estações vizinhas de ambas as redes é realizada através de
comunicações telefónicas. A ausência de catenária entre as estações fronteiriças
Portuguesa e Espanhola, faz com que, na práctica, todas as operações de mudança de
locomotiva (eléctrica/Diesel ou vice-versa) sejam hoje centralizadas em Vilar Formoso,
facto todavia irrelevante para as companhias logísticas privadas, cuja operação regular,
iniciada em 2009, assenta no uso exclusivo de locomotivas Diesel-eléctricas
interoperáveis.

13
A extensão máxima da catenária 25 kV 50 Hz do lado Português, termina, com efeito, em território
Espanhol (50m), onde se localizam dois postes de suporte. Esta curiosidade resulta do facto do projecto
inicial de modernização do eixo “Beira Alta”, concluído em 1997, contemplar a extensão da tracção
eléctrica até à estação de Fuentes de Oñoro, local onde seriam centralizadas as manobras de troca de
locomotiva. A mudança aparente de planos explica esta penetração da linha eléctrica em território
Espanhol, sem qualquer utilidade prática, para além de permitir manobras, e constituir ponto de união
futura com a electrificação Medina-Salamanca-Portugal, cujo projecto de engenharia se encontra
concluído e redactado desde 2004.

19
2.2) O “corredor Beira Baixa” (Entroncamento-Abrantes-Castelo Branco-Covilhã-
Guarda);

Ficha do corredor – A Linha da Beira Baixa em resumo

•Denominação corrente: Linha da Beira Baixa

•Extensão: 212 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)
•Pontos extremos: formalmente Entroncamento, 29 Km a W de Abrantes, Abrantes (Km 0) a S; Vilar
Formoso (Km 212) a N.
•Pontos intermédios mais importantes: Mouriscas, Rodão, Castelo Branco, Fundão e Covilhã.
•Ligações a outras linhas: no Entroncamento, à Linha do Norte (Lisboa-Porto); em Abrantes à Linha
do Leste; nas Mouriscas-A ao Ramal do Pego (Tejo-Energia); na Guarda, à Linha da Beira Alta.
•Tipo de Infra-estrutura de via: via única do Entroncamento (ou Abrantes) até à Guarda.
•Electrificação em 25 kV 50 Hz de Entroncamento a Castelo Branco; trabalhos de electrificação
Castelo Branco-Guarda em curso (2009).
•Sinalização: CTC videográfico, operacional entre Entroncamento e Castelo Branco. Extensão em
curso até à Guarda.
•Ligações rádio-solo operacionais entre Entroncamento e Castelo Branco.
•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Pego (Tejo-Energia); Rodão-Celuloses; Fundão;
Guarda-Plataforma Logística (em construção), prevendo-se a existência de uma concordância
directa Beira Baixa-Gata (Vilar Formoso), com a conclusão das obras de modernização do corredor,
em 2011/12.

20
 a) Histórico

A Linha da Beira Baixa foi aberta em duas secções pela Companhia Real dos Caminhos
de Ferro Portugueses (antecessora da CP, de capitais predominantemente Franceses):
Abrantes-Covilhã em 1891, e Covilhã-Guarda dois anos mais tarde. A “Ligne
Internationale de la Beira Baixa” teria ainda um terceiro troço que ficaria por construir:
a pequena concordância de evitamento da Guarda, permitindo o encaminhamento
directo, de Sul, para a fronteira de Vilar Formoso, sem necessidade de reversão na
estação de entroncamento com a Linha da Beira Alta.

Na prática, a Linha da Beira Baixa não conseguiu assumir-se como o grande eixo
natural de comunicação entre Lisboa e Vilar Formoso, apesar de constituir um itinerário
mais curto e directo. A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses acabaria
por canalizar a maior parte dos tráfegos internacionais (já de si modestos) via Linha do
Norte e Pampilhosa, num contexto de dominância dos capitais da Companhia dos
Caminhos de Ferro da Beira Alta. A vocação internacional da Linha da Beira Baixa
apenas emergirá mais de 120 anos após a sua abertura, e em pleno séc.XXI, em
resultado das extensas obras de modernização em todo o seu trajecto (incluindo-se a
construção da “concordância” da Guarda), actualmente (2009) em curso.

b) Tipologia da Infraestrutura

Presentemente, a designação “Linha da Beira Baixa” incide particularmente sobre o

longo troço de 241 Km, compreendido entre as estações de Entroncamento (Km 107 da
Linha da Norte e Leste) e da Guarda. Esta designação nova, constante do Directório da
REFER, induz a alguma confusão, na medida em que se incorporam na Linha da Beira
Baixa, propriamente dita, 29 Km compreendidos entre o Entroncamento e Abrantes, os
quais pertenciam à Linha do Leste. Na realidade, o ponto quilométrico “Km 0”,
implantado no terreno, segue-se à estação de Abrantes, a partir da qual se faz a
bifurcação do itinerário do Leste, com a estação da Guarda (junção com a Linha da
Beira Alta) correspondendo estritamente ao Km 212.

21
A Linha da Beira Baixa apresenta a particularidade de incorporar alguns ramais
internos, de cariz industrial, com destaque para o troço de 7 Km, compreendido entre
Mouriscas-A (Km 15), e a Central Termoeléctrica do Pego, construído pela EDP em
1992. Este ramal, exclusivamente dedicado ao movimento de carvão (importado a partir
de Sines) e cinzas (destinadas às cimenteiras da Península de Setúbal), integra-se no
chamado “Itinerário dos Granéis” Sines-Pego, e inclui uma importante obra de arte
rodo-ferroviária, permitindo a travessia do Rio Tejo, a montante de Abrantes. A partir
de Rodão (Km 63), há igualmente um ramal industrial (2 Km), destacando-se da Linha
da Beira Baixa, com a finalidade de abastecer de rolaria de madeira o complexo de pasta
celulósica aí existente.

A Linha da Beira Baixa é constituída inteiramente por uma via única, cuja
superestrutura, heterogénea, reflecte as diversas etapas de um processo de modernização
em curso, e cuja conclusão ainda não teve lugar. Assim, de Abrantes até Mouriscas-A, a
superestrutura de via é constituída por carril de 54 Kg/m, soldado em “barras longas”, e
assente em travessa de madeira, alternando com alguns troços equipados com travessa
de betão bi-bloco14, fixada elásticamente por intermédio de placa ou “nabla”15. As
cargas máximas admissíveis ao longo de toda a infra-estrutura, determinadas pelas obras
de arte, enquadram-se na categoria “D4”, a mais elevada da rede, correspondendo a 22,5
ton/eixo, e 8 ton/metro linear, com o “contorno de referência” correspondendo ao tipo
CPb+.

De Mouriscas-A (Km 15) a Castelo Branco (Km 93) a Linha da Beira Baixa apresenta
uma superestrutura caracterizada por carril de 54 Kg/m, soldado em “barras longas” e
assente predominantemente em travessa de madeira, sobretudo no longo trajecto inscrito
na margem direita do Tejo, entre Mouriscas-A e Rodão. De Rodão a Castelo Branco é
utilizada com maior incidência a travessa de betão bi-bloco. As cargas máximas
admissíveis ao longo de toda a infra-estrutura, determinadas pelas obras de arte,
enquadram-se na categoria “D2”, correspondendo a 22,5 ton/eixo, e 6,4 ton/metro
linear, com o “contorno de referência” correspondendo ao tipo CPb.

14
A travessa de betão bi-bloco diferencia-se da monobloco, na medida em que é constituída por duas
partes laterais de betão (onde assentam os carris), unidas entre si por um perfil em “L”, de aço.
15
Designação técnica da fixação elástica mais comum nas travessas de betão “bi-bloco”.

22
De Castelo Branco (Km 93) à Covilhã (Km 165), mantêm-se as características de
superestrutura do troço de Mouriscas-A a Castelo Branco, com alguma predominância
da travessa de betão de tipo “bi-bloco”.

À data de escrita (2009), o troço final da Linha da Beira Baixa, da Covilhã (Km 165) à
Guarda (Km 212) não tem qualquer movimento, encontrando-se suspenso o tráfego,
como consequência de extensos trabalhos em curso, de renovação integral da
superestrutura, incluindo consolidação da plataforma de via e reforço das obras de arte
metálicas. Quando reabrir, em finais de 2011, o troço apresentar-se-á sem qualquer tipo
de restrições de carga, beneficiando ainda de electrificação. Antes do início das obras
actualmente em curso, o troço Covilhã-Guarda da Linha da Beira Baixa apresentava
uma superestrutura datando da época da sua inauguração, em finais do séc.XIX: carril
de 33 Kg/m e obras de arte metálicas por reforçar, limitando as cargas máximas
admissíveis à categoria “A” (16 ton/eixo).

De forma quase idêntica à situação da superestrutura, a heterogeneidade dos sistemas de

sinalização e segurança na Linha da Beira Baixa, reflecte as intervenções
incrementalistas que têm vindo a ser efectuadas neste eixo ferroviário, relativamente
dilatadas ao longo do tempo. Assim, de Abrantes a Castelo Branco, a linha está
equipada de Comando de Tráfego Centralizado (CTC), permitindo que todos os
cruzamentos e manobras sejam controladas a partir do CCO de Lisboa-Braço de Prata.
Complementando o CTC, o Convel (Ericab JGZ700) encontra-se instalado de Abrantes
a Castelo Branco. Igualmente entre Abrantes e Castelo Branco, encontram-se funcionais
as comunicações rádio-solo.

De Castelo Branco à Covilhã (e Guarda) prevalece imutável a tipologia de exploração e

sinalização inaugurada com a linha: emprego de “cantonamento telefónico” em via
única e estações (pontos de cruzamento) guarnecidos com pessoal e protegidos por
sinalização mecânica (cadeados “Bouré”), comandados localmente. Estes sistemas já
obsoletos serão eliminados com o programa de modernização actualmente em curso,
levado a efeito pela REFER. No geral, os patamares de velocidades máximas
admissíveis increvem-se no intervalo 90-120 Km/h.

23
A Linha da Beira Baixa viu-se equipada parcialmente de electrificação, pela primeira
vez no ano de 1995, com a inclusão de parte do seu trajecto no “Itinerário dos Granéis”
Sines-Pego. Nessa altura, entrou em exploração a Subestação de Transmissão de
Abrantes, e inaugurou-se a catenária entre Entroncamento e Mouriscas-A/Pego-ramal.
Com a continuidade eléctrica assegurada pelos 29 Km iniciais da Linha do Leste, optar-
se-ia, na mesma época por re-afectar parte dessa linha histórica ao itinerário Beira
Baixa, transferindo-se (nominalmente) para o Entroncamento o seu início. A partir de
2005, com a inauguração da Subestação de Tracção de Rodão, foi prolongada a
catenária a Castelo Branco. Toda a extensão actualmente electrificada da Linha da Beira
Baixa corresponde ao sistema clássico de monofásico 25 kV 50 Hz. Actualmente
encontra-se em fase de construção a Subestação da Fatela, entre Castelo Branco e
Covilhã, a qual permitirá, na variante 2x25 kV 50 Hz, prolongar a catenária até à
Guarda indo encontrar a rede electrificada sob a área de influência da Subestação de
Sobral-Avelãs. As subestações de Abrantes, Rodão e Fatela, são alimentadas pela linhas
trifásicas provenientes de Rio Maior-Pego (400 kV), Belver-Fratel (hidro-eléctricas)
(150 kV) e Pocinho (Douro), (220 kV).

c) Evolução da infra-estrutura a curto/médio prazo

A Linha da Beira Baixa encontrar-se-á inteiramente modernizada e electrificada de

Entroncamento (Abrantes) à Guarda em 2011. Em complemento da modernização,
prevê-se a construção de uma linha de concordância de evitamento da estação da
Guarda, pensada sobretudo para as composições de mercadorias oriundas de Sul e
dirigidas para Vilar Formoso, bem como a nova Plataforma Logística da Guarda (Gata),
sem necessidade de manobra de reversão na Guarda. Quando se encontrar plenamente
modernizado e sem restrição de cargas, a Linha da Beira Baixa permitirá um
encurtamento de 41 Km de Lisboa à Guarda e fronteira de Vilar Formoso, por
contraponto ao itinerário mais utilizado, com suporte nas linhas do Norte e Beira Alta.

24
 d) Tipologia dos serviços e operadores

No momento de elaboração do presente trabalho (2009), os serviços na Linha da Beira

Baixa resumem-se à relação Lisboa-Castelo Branco-Fundão-Covilhã, oferecida pelo
operador CP Longo Curso e Regional. Existem três rápidos Inter-Cidades diários,
perfazendo o trajecto de 306 Km em quatro horas (média comercial de 77 Km/h),
sujeitos ainda a uma mudança de locomotiva em Castelo Branco, enquanto a catenária
não se encontrar em serviço para Norte deste ponto. Espera-se uma subida desta média
comercial, assim como o prolongamento dos serviços Inter-Cidades da Covilhã à
Guarda, com a conclusão da modernização do eixo “Beira Baixa”, no início de 2012.
Paralelamente à oferta de rápidos, há um número restrito de relações “Inter-Regionais”
e “Regionais”, de natureza local, por vezes reforçada em períodos de ponta.

A logística na Linha da Beira Baixa não possui praticamente qualquer vertente

internacional, aguardando-se pelo fim da reabilitação do troço Covilhã-Guarda, para que
tal venha a tornar-se uma realidade. Os movimentos de mercadorias mais significativos
na Linha da Beira Baixa são todos internos. O de maior notoriedade será, sem dúvida, o
correspondente ao chamado “itinerário dos granéis”, que, correspondendo ao tráfego de
carvão e de cinzas (“clinker”) entre a Central Térmica do Pêgo e Sines/Setúbal, não
utiliza senão uma ínfima parte da Linha da Beira Baixa (Abrantes-Mouriscas): trata-se
de um serviço CP, prestado à “Tejo-Energia”, proprietária do material circulante. Há
ainda tráfegos gerados pelas indústrias de pasta celulósica, localizadas em Vila Velha de
Rodão, assim como pelos terminais da zona industrial de Castelo Branco e do Fundão.
De momento, qualquer destes tráfegos que tenha como destino a exportação, utiliza,
mercê da suspensão temporária do troço Covilhã-Guarda, a Linha do Leste ou Ramal de
Cáceres, para a ligação a Espanha.

25
2.3) O acesso directo Beira Alta/Atlântico-Oeste: Pampilhosa-Figueira da Foz (porto)-
Oeste;

2.3.1) O “Ramal de Cantanhede”

Ficha do corredor – O Ramal de Cantanhede em resumo

•Denominações correntes: Ramal de Cantanhede, Linha de Coimbra à Figueira, via Pampilhosa, ou

mesmo “Linha da Beira Alta”.
•Extensão: 51 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)
•Pontos extremos: Figueira da Foz (Km 0) a W; Pampilhosa (Km 51) a E.
•Pontos intermédios mais importantes: Cantanhede.
•Ligações a outras linhas: na Figueira da Foz,, à Linha do Oeste; naPampilhosa, à Linha da Beira
Alta.
•Tipo de Infra-estrutura de via: via única da Figueira da Foz até à Pampilhosa.
•Electrificação: não possui.
•Sinalização:de tipo “encravamentos mecânicos”, cadeados “Bouré” nas estações de Santana-
Ferreira, Arazede e Cantanhede.
•Ligações rádio-solo: não existem. Telecomunicações asseguradas por linha telefónica clássica, entre
estações.
•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Porto da Figueira da Foz, via Oeste-Fontela;
terminal da Pampilhosa, em projecto.
TRÁFEGO SUSPENSO EM 2009, EM CONSEQUÊNCIA DO MAU ESTADO DA INFRA-
ESTRUTURA. LANÇADO CONCURSO PARA REABILITAÇÃO.

26
 a) Histórico

O “Ramal de Cantanhede” não mais é senão o segmento “Atlântico” da Linha da Beira

Alta, nos seus 51 Km iniciais. Aberto ao tráfego, com o resto da linha em 1882, foi
decaindo, à medida que nem as cargas internacionais previstas se materializaram, nem o
porto da Figueira da Foz contaria com os investimentos necessários para lhe conferir
operacionalidade. Apresenta-se, na actualidade, como uma importante reserva
estratégica, podendo alcançar parte do seu desígnio inicial em pleno séc.XXI, e ainda
articular-se com a Linha do Oeste, na mesma se integrando como extensão setentrional.

b) Tipologia da Infraestrutura

Sendo recente, a designação “Ramal de Cantanhede” resulta do desanexar da Linha da

Beira Alta dos seus 51 Km iniciais de via única, do Atlântico (Figueira da Foz) à
Pampilhosa. Toda a superestrutura de via é obsoleta, apresentando em muitos troços,
materiais herdados da inauguração. O carril, completamente fora da sua vida útil (1928)
é, em muitos casos, de tipo 33 kg/m, armado em junta descontínua (não soldado), e
fixado inelásticamente a travessa de madeira. As cargas máximas admissíveis no troço
Figueira da Foz-Pampilhosa enquadram-se na mais baixa categoria da rede: “A” (16
ton/eixo e 5ton/metro linear). A exploração é assegurada por cantonamento telefónico,
com pontos de cruzamento (estações) protegidos por sinalização mecânica, de comando
local.

Desde o início de 2009, suspendeu-se todo o tráfego no chamado “Ramal de

Cantanhede”, em virtude do mau estado da via não mais permitir condições de
segurança mínimas, para uma exploração comercial regular, de passageiros ou
mercadorias.

c) Evolução da infra-estrutura a curto e médio prazo

Foram abertos concursos (2009) para a reabilitação da infra-estrutura, contemplando

intervenção a nível da plataforma de via, superestrutura e reforço das obras de arte,
facultando o regresso à rede ferroviária activa. Numa fase posterior, pretende

27
reformular-se a inscrição do Ramal de Cantanhede na zona da Figueira da Foz, de
molde a evitar a reversão de composições na referida estação, possibilitando-se um
encaminhamento directo de composições para a estação correlativa de Fontela/porto da
Figueira da Figueira da Foz, onde se encontra o feixe de linhas do terminal portuário.
Neste sentido, prevê-se a construção de uma linha de uma concordância (2 Km), ligando
directamente o Ramal de Cantanhede à Linha do Oeste, sem passagem pela estação da
Figueira da Foz. Refira-se que o Gabinete específico criado pela REFER para a
modernização da Linha do Oeste16, inclui na sua esfera de competências o Ramal de
Cantanhede, sugerindo uma fusão de ambos. Enfim, uma eventual fusão das linhas do
Oeste e Beira Alta, por intermédio do Ramal de Cantanhede, conferiria à Área
Metropolitana de Lisboa, um itinerário logístico, da capital a Vilar Formoso, o qual não
sendo o mais directo, apresentaria, contudo, a vantagem de aceder aquele importante
ponto fronteiriço sem utilização de qualquer troço da Linha do Norte (Lisboa-Porto).17

Não é esperada a reintegração na rede ferroviária do Ramal de Cantanhede, totalmente

reabilitado e operacional, antes do início de 2012.

d) Tipologia dos serviços e operadores

Em virtude da suspensão do tráfego, não existe qualquer serviço de mercadorias

utilizando presentemente o Ramal de Cantanhede (ou antiga “Linha da Beira Alta” no
seu troço inicial de 51 Km). O serviço local de passageiros é temporariamente
assegurado por autocarro.

16
Gabinete do “Eixo Oeste”, localizado em Caldas da Rainha.
17
A título de comparação, os itinerários ferroviários Lisboa (terminal logístico da Bobadela)-Vilar
Formoso distam, respectivamente: a) via Norte/Pampilhosa-Beira Alta: 424 Km; b) via
Norte/Entroncamento-Beira Baixa: 383 Km; via Oeste-Cantanhede-Beira Alta: 506 Km.

28
2.3.2) A Linha do Oeste

Ficha do corredor – A Linha do Oeste em resumo

•Denominação corrente: Linha do Oeste

•Extensão: 215/221 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)
•Pontos extremos: formalmente Lisboa-Rossio ou Alcântara-Terra (Kms 0); na prática Cacém (Km
18), a S, Figueira da Foz (Km 215)/Alfarelos (Km 221) a N.
•Pontos intermédios mais importantes: Campolide, Cacém, Meleças, Torres Vedras, Ramalhal,
Caldas da Rainha, Martingança, Marinha Grande, Leiria, Louriçal, Amieira, Bifurcação de
Lares/Verride.
•Ligações a outras linhas: no Cacém ao sistema suburbano da Grande Lisboa, através do corredor de
Sintra-Cintura; na Martingança ao Ramal da Maceira-Liz (Cimpor); no Louriçal, ao Ramal das
celuloses Celbi/Soporcel, na Amieira, ao ramo “Alfarelos” da mesma linha; em Bifurcação de Lares
à concordância de Verride; na Figueira da Foz, ao Ramal de Cantanhede..
•Tipo de Infra-estrutura de via: via dupla de Cacém a Meleças (2 Km); via única no restante trajecto.
•Electrificação em 25 kV 50 Hz de Cacém a Meleças, de Louriçal a Amieira e Figueira da
Foz/Alfarelos, incluindo a “concordância de Verride”.
•Sinalização: CTC videográfico de Cacém a Meleças; sinalização com encravamentos mecânicos nas
estações em todo o restante trajecto, salvo Louriçal-Amieira, com sinalização luminosa de comando
local..
•Ligações rádio-solo operacionais apenas entre Cacém e Meleças.
•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Ramalhal (Valouro-rações); Outeiro (cerâmica);
Pataias (Cimpor); Martingança-Maceira (Cimpor); Leiria, Louriçal (Celbi/Soporcel); Fontela (Porto
da Figueira da Foz).

29
 a) Histórico

A Linha do Oeste é um itinerário suplementar à linha Lisboa-Porto, aberto ao tráfego

pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses em diversas etapas, das quais
se contam Lisboa (Alcântara-Terra) a Cacém, Torres Vedras e Sintra (1887) e Torres
Vedras a Leiria, Amieira, Figueira da Foz e Alfarelos (ligação simultânea às linhas da
Beira Alta e do Norte), um ano mais tarde. Em 1889, estabeleceu-se a concordância de
Verride, permitindo a circulação directa Figueira da Foz-Alfarelos (e Coimbra), sem
necessidade de reversão de composições na estação-entroncamento de Amieira.

A Linha do Oeste nunca viu o seu potencial de suplementar a Linha do Norte utilizado
em grande escala. Viveu sempre centrada sobre si própria, mercê de atravessar um zona
bastante povoada e geradora de tráfegos locais. No domínio da logística, a Linha do
Oeste garante conexão à rede ferroviária nacional de um série de complexos industriais
de relativa importância, tais como produção de rações (Ramalhal, a Norte de Torres
Vedras), cimentos (Martingança/Maceira-Liz), e pasta de papel (Louriçal).

b) Tipologia da infra-estrutura

A chamada “Linha do Oeste” inicia-se hoje no seu antigo Km 18 (Cacém)18, possuindo

o seu término ao Km 215 (Figueira da Foz). Integrada na Linha do Oeste, encontra-se
igualmente o ramo distinto de 17 Km, compreendido entre Amieira (Km 204) e
Alfarelos (Km 221), de ligação à Linha do Norte, assim como a curta “linha de
concordância” (600 m), na Bifurcação de Lares (Km 206), facultando a existência da
chamada “Linha de Coimbra à Figueira da Foz”, sem necessidade de reversão em
Amieira.

A Linha do Oeste é inteiramente constituída por via única, com excepção dos seus 2
Km iniciais de Cacém a Meleças (Km 20), os quais constituem a única parte da linha
modernizada, e integrada no sistema ferroviário suburbano da Grande Lisboa. O troço

18
O troço inicial da Linha do Oeste, do Km 0 (Lisboa-Rossio) ao Cacém (Km 18), foi – por questões de
lógica e praticabilidade da exploração – anexado ao Ramal de Sintra (Cacém-Sintra, 10 Km),
constituindo-se assim o actual eixo suburbano Lisboa-Sintra, conhecido como “Linha de Sintra”.

30
Cacém-Meleças (electrificado) apresenta-se em via dupla, armada com carril de 60
Kg/m, soldado em barras longas, e fixado a travessa de betão monobloco por intermédio
de “prego elástico”.

Em toda a restante extensão, a Linha do Oeste é constituída por uma via única, na qual
predomina carril de 54 Kg/m, soldado em “barras longas”, fixado elásticamente a
travessa de betão bi-bloco. Não existem quaisquer tipo de restrições de carga,
associadas às obras de arte existentes entre Cacém-Amieira-Figueira/Alfarelos
classificadas na categoria máxima “D4” (22,5 ton/eixo e 8 ton/metro linear). Entre
Figueira da Foz e Alfarelos, existiram pequenos troços de via dupla (Lares e Verride-
Marujal), destinados a constituir-se em “desvios activos”, sob controle de um CTC
futuro, os quais nunca tendo entrado em serviço comercial, acabariam por ser
posteriormente levantados. O “contorno de referência” da Linha do Oeste enquadra-se
no tipo “CPb+” de Cacém a Torres Vedras e CPb, a Norte do último destes pontos.
Toda a extensão da Linha do Oeste se encontra nos patamares de velocidades máximas
admissíveis, compreendidas entre 90 e 120 Km/h.

Exceptuando-se o troço Cacém-Meleças, a exploração da Linha do Oeste assenta, por

inteiro, no sistema obsoleto de “cantonamento telefónico” em via única, com os pontos
de cruzamento nas estações, protegidos por sinalização mecânica. No troço do Louriçal
(Km 192) a Amieira (Km 204) existe sinalização luminosa, comandada localmente. Na
linha do Oeste não existem, presentemente, telecomunicações rádio-solo.

A Linha do Oeste possui ramais industriais de importância, dos quais são exemplo as
linhas Martingança-Maceira Liz, de 5 Km (cimentos Cimpor), e Louriçal-Leirosa
(celuloses Celbi e Soporcel), com 7 Km de extensão.

A electrificação na Linha do Oeste cinge-se presentemente à sua parte setentrional, e

inscreve-se numa lógica de serviço suburbano Coimbra-Figueira da Foz (o troço
Cacém-Meleças é na prática um substituto do semi-término suburbano do Cacém,
desactivado desde 2004, com a progressão das obras da Linha de Sintra, actualmente em
curso). Por seu turno, a electrificação em monofásico 25 kV 50 Hz, alimentada a partir
da já-existente Subestação de Alfarelos (Linha do Norte), tornou-se operacional entre
Alfarelos e Figueira da Foz no ano de 1982. A partir de 1994, foi realizada uma

31
extensão da catenária até Amieira e Louriçal, com o intuito de servir, com tracção
eléctrica, os movimentos logísticos gerados pelos complexos de celulose e pasta
localizados na Leirosa, e ligados à última das estações por intermédio de um novo ramal
industrial. Este último, só seria dotado de electrificação no ano de 2009.

c) Evolução da infra-estrutura a curto e médio-prazo

A Linha do Oeste tem, na “alta velocidade ferroviária” uma oportunidade histórica de

modernização, com a construção do novo terminal de Leiria-AV, na localidade de
Barosa, ponto posicionado entre Leiria-cidade e Marinha Grande (onde será
relocalizado o actual terminal de contentores de Leiria). Toda a função colectora e de
“rebatimento” da “alta velocidade” Norte-Sul na região de Leiria passará a fazer-se por
intermédio de uma Linha do Oeste modernizada, através de, pelo menos,
correspondências cais-a-cais entre ambos os sistemas ferroviários, no terminal de
Leiria-AV. Adicionalmente, e nesta perspectiva, a Linha do Oeste será objecto até
2014/2015, de uma operação integrada de modernização, ao abrigo do chamado “Plano
de Acção do Oeste e Lezíria do Tejo”, estimada em 238 Milhões de Euros,
contemplando a electrificação e sinalização electrónica do hiato existente entre Meleças
e Louriçal, ao que se juntará um novo itinerário transversal de ligação Caldas-Santarém,
através de Rio Maior (Asseiceira), local onde se prevê o estabelecimento de uma
segunda correspondência com a futura LAV Norte-Sul.

d) Tipologia dos serviços e operadores

Presentemente, toda a oferta de passageiros na Linha do Oeste a Norte de Meleças é

assegurada pelo operador CP-Regional; a oferta Lisboa-Meleças já faz parte do sistema
suburbano da Grande Lisboa, e o serviço Figueira da Foz-Coimbra (via Alfarelos),
possui já algumas características intermédias de “regional expresso” e “suburbano”. Em
2009 não havia oferta de serviços rápidos de longo-curso na totalidade da Linha do
Oeste.

32
Até recentemente, toda a oferta logística na Linha do Oeste (rações, cimentos, pastas
celulósicas) eram assegurada exclusivamente pelo operador CP-Carga. A partir de 2009,
todavia, a Linha do Oeste passou a contar com a oferta do operador privado Takargo
(Mota-Engil), o qual se especializou num tráfego regular de “petcoke” (combustível
industrial), entre Setúbal e as cimenteiras de Pataias/Maceira-Liz, consistindo em
composições-bloco de 26 vagões, com trânsito através da Ponte 25 de Abril.

33
2.4) O corredor Lisboa-Porto (Linha do Norte)

Ficha do corredor – A Linha do Norte em resumo

•Denominações corrente: Linha do Norte ou Linha Lisboa-Porto

•Extensão: 336 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)
•Pontos extremos: Lisboa-Santa Apolónia (Km 0) a S; Porto-Campanhã (Km 336) a N.
•Pontos intermédios mais importantes: Setil, Santarém, Entroncamento, Lamarosa, Pombal,
Alfarelos, Coimbra-B, Pampilhosa, Aveiro, Vila Nova de Gaia.
•Ligações a outras linhas: em Lisboa, ao sistema suburbano (Norte e Sul do Tejo), em Santa
Apolónia e Braço de Prata; no Setil, a Vendas Novas; no Entroncamento, às linhas da Beira Baixa e
Leste; na Lamarosa, ao Ramal de Tomar; em Alfarelos, à Linha do Oeste; em Coimbra-B a Coimbra-
cidade e Serpins; na Pampilhosa, à Linha da Beira Alta e “Ramal de Cantanhede”; em Porto-
Campanhã, às Linhas do Minho e Douro.
•Tipo de Infra-estrutura de via: via dupla em todo o trajecto.
•Electrificação em 25 kV 50 Hz em todo o trajecto.
•Sinalização: CTC videográfico, operacional na maior parte do trajecto, com alguns troços ainda em
regime de Bloco Automático Luminoso (Setil-Entroncamento, Alfarelos-Coimbra e Ovar-Gaia), a
converter a CTC no curto prazo.
•Ligações rádio-solo operacionais em todo o trajecto.
•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: através do sistema suburbano, Porto de Lisboa,
Bobadela-triagem; Terminal Alverca-Tertir (Mota-Engil) Alverca-Nitratos de Portugal; Alhandra-
Cimpor, Alhandra-Óleos; Plataforma Logística Albertis-Castanheira do Ribatejo (em construção);
Entroncamento/Riachos-contentores, Alfarelos; Souselas-Cimpor; Terminal Logístico da Pampilhosa
(em projecto); Cacia-celuloses, Cacia-Plataforma Logística, Ramal do Porto de Aveiro (em
construção), Cacia-Renault; Estarreja-CUF; acesso ao Porto de Leixões, via Contumil.

34
Embora não possua directamente um carácter transfronteiriço, a chamada Linha do
Norte acaba por se tornar, na prática, no mais importante itinerário internacional, mercê
da estrutura da rede ferroviária de Portugal, na qual a maior parte das linhas transversais
Oeste-Leste bifurcam de um ponto seu intermédio (Linha da Beira Alta, na Pampilhosa;
Linha da Beira Baixa/Leste e Ramal de Cáceres no Entroncamento). Semelhante
configuração estrutural tem imposto ao longo dos últimos anos, consideráveis
limitações a uma gestão racional da capacidade técnica (restrições de “canal-horário”)
da rede ferroviária de Portugal, e não se afigura expectável qualquer mudança
significativa, antes da entrada em exploração do novo corredor de “Alta Velocidade”
Norte-Sul, para o qual, pelo menos os serviços de passageiros mais rápidos, e de
paragens limitadas, serão desviados, libertando-se então capacidade que poderá ver-se
reafectada aos movimentos logísticos e à oferta regional, de índole “colectora”.

A problemática associada à Linha do Norte, bem como ao seu processo de

modernização, o qual se vem arrastando desde 1994, afigura-se demasiadamente
complexa para ser abordada no contexto do presente trabalho. Inteiramente em via
dupla e electrificada em monofásico 25 kV 50 Hz, entre 1957 e 1966, a Linha do Norte
não possui quaisquer restrições de carga ou “contorno de referência”, inscrevendo-se
nas mais elevadas categorias “D4” e “CPb+”, encontrando-se ainda munida em toda a
sua extensão, de sinalização moderna (CTC em via dupla19), Convel (Ericab JGZ700) e
comunicações rádio-solo. Todavia, nesta linha principal, com quase 150 anos, circulam
num dia útil-tipo mais de 600 composições, evidenciando os mais díspares regimes de
marcha (desde rápidos com “pontas” de 220 Km/h, passando por circulações
“omnibus”, efectuando paragens nos mais diversos apeadeiros, até pesados comboios de
mercadorias, com mais de 2000 toneladas de carga bruta rebocada). A situação resulta
numa manifesta incapacidade crónica da infra-estrutura no seu todo, apesar de alguns
dos seus troços nas áreas suburbanas de Lisboa e Porto, contarem com a adição recente

19
Também designado por “Bloco Orientável” a existência de CTC (Comando Centralizado de Tráfego)
em duas vias, permite que as mesmas sejam “banalizadas”, ou tornadas completamente reversíveis,
contrariamente ao tradicional “Bloco Automático Luminoso” (BAL), o qual se limita a gerir os cantões
em via dupla, regulando o espaçamento entre composições sucessivas no mesmo sentido. Na Linha do
Norte, apenas subsistem em regime de BAL (e espera-se a curto termo que o mesmo se converta em
CTC), os troços de Setil a Entroncamento, de Alfarelos a Coimbra-B, e de Ovar a Vila Nova de Gaia. O
CTC em via dupla confere maior flexibilidade à gestão da capacidade da mesma, tornando possível, a
título de exemplo, ultrapassagens em plena via, num dado troço, sujeitas, todavia, às restrições específicas
do “canal-horário”. O CTC da Linha Lisboa-Porto possui a sua gestão dividida pelos CCO (Centros de
Controlo Óptico) de Lisboa-Braço de Prata (até Pampilhosa) e Porto-Contumil (a Norte de Pampilhosa).

35
de terceira e quarta via. O estrangulamento da Linha do Norte pode ilustrar-se no
seguinte quadro, relativo à utilização da sua capacidade, por troços:

De Até Distância Tipo Cantonamento Nº Total de Capacidade Disponível

(Km) circulações/h
Ascend. Desc. CDisp Total/CDisp(%)

LisboaSA LisboaOR 6,5 Dupla 3 min 3 min 55 5,9 94

LisboaOR Alverca(vlentas) 15,3 Quadrupla 3 min 3 min 70 19,1 37
LisboaOR Alverca(vrapidas) 15,3 Quadrupla 3 min 3 min 35 4,8 72
Alverca VFXira 8,4 Dupla 3 min 3 min 85 8,6 99
VFXira Azambuja 16,8 Dupla 3 min 3 min 65 6,2 105
Azambuja Setil 9,5 Dupla 3 min 3 min 45 5,6 81
Setil BifN Setil 1,4 Dupla 3 min 3 min 45 5,5 82
BifNSetil Santarém 16,6 Dupla 3 min 3 min 45 5,5 82
Santarém Entroncam. 31,9 Dupla 3 min 3 min 45 5,5 82
Entroncam. Lamarosa 8,1 Dupla 3 min 3 min 55 5,5 99
Lamarosa Caxarias 24,6 Dupla 3 min 3 min 35 4,2 84
Caxarias Alfarelos 59,3 Dupla 3 min 3 min 35 4,2 84
Alfarelos Coimbra-B 19,0 Dupla 3 min 3 min 55 7,0 79
Coimbra-B Pampilhosa 14,0 Dupla 3 min 3 min 35 5,5 68
Pampilhosa Aveiro 41,5 Dupla 3 min 3 min 35 5,3 63
Aveiro Ovar 28,0 Dupla 3 min 3 min 55 4,9 111
Ovar Espinho 16,3 Dupla 3 min 3 min 65 5,6 116
Espinho Gaia 15,2 Dupla 3 min 3 min 65 5,6 116
Gaia PortoC 3,8 Dupla 3 min 3 min 65 5,6 116

Fonte: REFER/MOPTC, Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, 2006.

36
2.5) O “corredor Douro” Leixões/Porto-Ermesinde-Régua-Pocinho-Barca de Alva.

Ficha do corredor – A Linha do Douro em resumo

•Denominação corrente: Linha do Douro

•Extensão: 191 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)
•Pontos extremos: formalmente Porto-Campanhã (Km 0), na prática Ermesinde (Km 9) a W; Ponte
Internacional sobre o Rio Águeda (Barca de Alva) (Km 200) a E.
•Pontos intermédios mais importantes: Valongo, Caíde, Livração, Marco de Canaveses, Régua, Tua,
Pocinho.
•Ligações a outras linhas: em Ermesinde, ao tronco comum das linhas do Minho e Douro, à Linha do
Minho e à concordância Ermesinde-S.Gemil (acesso directo a Leixões-porto); na Livração, à via
métrica remanescente do Tâmega; na Régua, à via métrica remanescente do Corgo; no Tua, à via
métrica remanescente do Tua; em Barca de Alva, com o ramo “Fregeneda” das linhas de Salamanca
à Fronteira Portuguesa.
•Tipo de Infra-estrutura de via: via dupla Ermesinde-Caíde; via única no resto do trajecto.
•Electrificação em 25 kV 50 Hz de Ermesinde a Caíde.
•Sinalização: CTC videográfico, operacional entre Ermesinde e Caíde. Sinalização mecânica de
protecção às estações no resto do trajecto.
•Ligações rádio-solo operacionais entre Ermesinde e Caíde.
•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Valongo SPC-contentores; Irivo-madeiras;
Godim(Régua)-Cimpor; Pocinho-Cimpor.
TRÁFEGO SUSPENSO DESDE 1988, NO TROÇO POCINHO-BARCA DE ALVA

37
Apesar de, em termos estritos, a Linha do Douro não percorrer a Região Centro,
exceptuando-se unicamente uma pequena parte na zona fronteiriça do concelho de
Figueira de Castelo Rodrigo, a sua interligação directa (presentemente desactivada, mas
com perspectivas de reabertura) na Província de Salamanca, tornam incontornavel a
inclusão no presente trabalho. Em conjunto com o ramo setentrional das “Linhas de
Salamanca à Fronteira Portuguesa”, a Linha do Douro, cuja valência internacional
permanece desactivada desde 1985, constitui o mais curto itinerário terrestre (incluindo
estradas e auto-estradas) alguma vez construído entre Madrid, Salamanca e o Oceano
Atlântico (Leixões).

Distâncias quilométricas por via férrea entre alguns pontos geradores de movimento de
cargas do Grande Porto e Castilla-y-León/fronteira Pirenaica (Km), via Pampilhosa
(Beira Alta) e Douro (secção internacional reaberta ao tráfego)

a Salamanca a Madrid a Valladolid a Irún/Hendaye

Origem BAlta Douro BAlta Douro BAlta Douro BAlta Douro
Porto de 456 346 688 578 577 467 966 856
Leixões
Plat.Logística 456 339 688 571 577 460 966 849
Maia/Trofa(*)
SPC-Valongo 452 319 684 551 573 440 962 829
(contentores)
Terminal de 487 370 719 602 608 489 997 880
Aveleda/Tadim
(Braga)
(*) Em projecto/construção no âmbito do Programa “Portugal Logístico”/QREN

38
Relativamente à Área Metropolitana do Porto, o encaminhamento de qualquer
movimento de mercadorias por via férrea, dirigida à Meseta Central ou Europa além-
Pirinéus, processa-se vulgarmente pelo itinerário Beira Alta, implicando uma
deslocação de 105 Km na Linha do Norte, do Porto para Sul (Pampilhosa), antes de se
tomar a direcção da fronteira Espanhola. No geral, o “atalho” Douro, com a sua valência
internacional reactivada, significaria uma redução de trajecto de 99 Km, do Porto a
Madrid e Pirinéus.20

a) Histórico

A Linha do Douro consistirá talvez na única aposta precoce de um corredor ferroviário

vincadamente internacional, num contexto histórico dominado pela inexistência de
relações económicas significativas, entre Portugal e Espanha. O itinerário directo do
Porto para Espanha e restante Europa pretendia, para além de garantir ao Norte do país
uma ligação terrestre rápida, facultar um acesso do futuro porto artificial de Leixões a
Castilla-y-León. Para a materialização do projecto, concorreu a intervenção do Estado, a
quem coube a construção da linha em território Português, assim como a de um
“sindicato financeiro”, envolvendo o Banco Burnay, Banco de Comércio e Indústria, e
outras instituições financeiras do Porto, as quais suportaram a totalidade da rede das
“Linhas de Salamanca à Fronteira de Portugal”, consistindo num sistema de linhas
bifurcadas a Oeste de Salamanca, conferindo saída simultânea à futura Linha do Douro
e à Linha da Beira Alta.

Sob os auspícios dos Caminhos de Ferro do Estado, a Linha do Douro abriu em

estágios, do Porto a Ermesinde e Penafiel em 1875, à Régua em 1879, Pinhão em 1880,
Tua em 1883. No ano de 1887, a linha atingiria a fronteira (Rio Águeda) em duas etapas
suplementares: Tua-Pocinho e Pocinho Barca de Alva, onde se estabeleceu a estação
fronteiriça Portuguesa. Simultaneamente, abriu à exploração o “Ramo Norte” das
Linhas de Salamanca à Fronteira de Portugal, com a inauguração da totalidade do
trajecto de Fuente de San Esteban a Fregeneda, e da linha no desfiladeiro do Águeda,
onde se tornou necessário construir grandes obras de arte metálicas e uma vintena de
túneis, em 18 Km.

20
Ou ainda mais, relativamente a Leixões ou qualquer ponto gerador de tráfego exportador, no complexo
Guimarães-Famalicão-Braga, servido pelo terminal logístico de Aveleda.

39
A escassez de tráfego internacional, aliado a uma conjuntura adversa, coincidindo com a
crise vinícola do Douro, assumiu-se como muito negativa para o projecto, não se
materializando rapidamente os tráfegos esperados. A ligação ferroviária ao porto de
Leixões assentou durante anos nas linhas de bitola reduzida (90 cm) do sistema “Porto-
Póvoa-Famalicão”, tendo sido necessário esperar pelo ano de 1938, até que as linhas de
via larga do Minho e Douro tivessem, enfim, a sua conexão à infra-estrutura portuária.21

No domínio do transporte de passageiros, a Linha do Douro facultou até hoje o único

serviço regular entre o Porto, Salamanca e Madrid. A par de um serviço rápido Porto-
Medina del Campo, de ligação ao “Rápido Sud-Express”, proveniente de Lisboa, via
Beira Alta, utilizaram a Linha do Douro, serviços regulares Porto-Salamanca-Madrid,
modernizados na segunda metade da década de sessenta do séc.XX, com a introdução
de automotoras, numa oferta extinta em 1975, e substituída por transbordo na fronteira.

A Linha do Douro decaíu como corredor de mercadorias internacionais a partir da

segunda metade da década de sessenta do séc.XX, quando o itinerário “Beira Alta”
(cerca de 110 Km mais longo, desde a região do Porto), passa a oferecer um acesso a
Espanha isento de restrições de carga. A descapitalização do itinerário culminará em
1985, com a suspensão de todos os serviços entre Fuente de San Esteban e Barca de
Alva, rapidamente seguido pelo abandono da exploração no troço Pocinho-Barca de
Alva, três anos mais tarde.

b) Tipologia da Infraestrutura

A designação “Linha do Douro” engloba a via férrea que se estende desde o Km 9 do

tronco comum das linhas do Minho e Douro (Porto-Campanhã a Ermesinde) até ao Km
200 (Ponte Internacional sobre o Rio Águeda). Ao longo dos seus 191 Km de extensão,
a Linha do Douro apresenta grande heterogeneidade, reflectindo em certa medida a
lenta progressão da modernização gradual no sentido Leste, com a particularidade de no
troço compreendido entre Pocinho (Km 175) e a estação fronteiriça de Barca de Alva

21
Até 1938, o único contacto da Rede do Estado do Minho e Douro, resumia-se ao chamado “porto do
Douro”, através do acanhado terminal urbano de Porto-Alfândega. Em 1938 abriria finalmente ao tráfego,
a chamada “Linha de Circunvalação do Porto”, de Contumil a Leixões, juntamente com a sua
“concordância” de São Gemil a Ermesinde.

40
(Km 199) não se efectuar qualquer tipo de serviço de passageiros ou carga, desde o ano
de 1988. A Linha do Douro foi servindo, ao longo da sua vida, de “colectora” a uma
sub-rede ferroviária de via métrica, a qual se destinava a levar o transporte ferroviário às
regiões acidentadas do Douro Litoral e Nordeste Transmontano. A Linha do Tâmega
(49 Km) estabeleceu-se de Livração (Km 56) a Arco de Baúlhe; a Linha do Corgo (97
Km), de Régua (Km 105) a Chaves; a Linha do Tua (138 Km), de Tua (Km 150) a
Bragança; e finalmente a Linha do Sabor (106 Km), de Pocinho (Km 175) a Duas
Igrejas. O sucessivo encerramento destas vias métricas, em parte ou na totalidade (caso
da Linha do Sabor), originou que ao longo dos últimos anos do séc.XX, fosse sendo
esbatida a função “colectora” da Linha do Douro, relativamente a este subsistema
ferroviário.22

De Ermesinde a Caíde (Km 46), a Linha do Douro inclui-se no sistema suburbano da

Área Metropolitana do Porto, com a respectiva superestrutura de via consistindo em
duas linhas, armadas com carril de 60 Kg/m, assente em travessa de betão monobloco,
soldado em barras longas e fixado elasticamente. De Caíde (Km 46) até Régua (Km
106), a via reduz-se a uma só, consistindo numa superestrutura de carril de 54 Kg/m,
soldado em “barra longa”, assente em travessa de betão bi-bloco, alternando por vezes
com troços onde predomina a travessa de madeira, sendo generalizada a fixação
elástica. De Régua ao Pinhão (Km 129), a renovação integral de via mais recente (finais
de 2008) dotou a Linha do Douro de características idênticas à do troço anterior. De
Pinhão até Pocinho (Km 175), prevalece uma superestrutura obsoleta, de carril não
soldado (junta descontínua), de 54 Kg/m (na sua maior parte re-utilizado de outras
linhas), fixado de forma inelástica. Além-Pocinho e até à estação fronteiriça de Barca de
Alva (Km 199), e ponte internacional, (Km 200), a superestrutura de via apresenta-se ao
abandono, consistindo de carril de 33 Kg/m, na sua maior parte datando da época de
construção e inauguração, em 1886/1887. As infra-estruturas de apoio à exploração
(estações e demais edifícios) entre Pocinho e Barca de Alva, encontram-se vandalizados
ou em estado de ruína, cessada toda a actividade no troço, a partir de 1988.

22
Subsistem como “restos”, 17 Km da Linha do Tâmega, de Livração a Amarante, assim como 27 Km da
Linha do Corgo, de Régua a Vila Real. Ambas encontram suspensa a sua exploração (2009), em virtude
do mau estado da infra-estrutura, prevendo-se que reabram em 2011, completamente reabilitadas. Uma
eventual retoma de exploração do troço remanescente da Linha do Tua, entre Tua e Mirandela (55 Km),
encontra-se dependente do processo de construção do aproveitamento hidro-eléctrico de Foz-Tua,
desconhecendo-se, nesse caso, se haverá lugar a reposição de traçado por intermédio de variante a
construir.

41
As cargas máximas admissíveis na Linha do Douro variam também ao longo dos
diversos troços, de Oeste a Leste. De Ermesinde a Caíde, prevalece a classificação “D4”
(22,5 ton/eixo e 8 ton/m linear), sendo a mais elevada da rede. De Caíde a Régua,
prevalece a classe “D2” (22,5 ton/eixo e 6,4 ton/m linear). De Régua a Pocinho, as
cargas máximas admissíveis enquadram-se na classe “B1” (18 ton/eixo e 5ton/m
linear).23 No troço sem serviço, de Pocinho a Barca de Alva (incluindo a Ponte
Internacional sobre o Rio Águeda), todas as obras de arte existentes pertencem à classe
“A” (16 ton/eixo e 5ton/m linear). O “contorno de referência” para toda a Linha do
Douro é de tipo CPb+.

Exceptuando-se o troço de Ermesinde a Caíde, toda a Linha do Douro que se encontra

em exploração comercial (Caíde-Pocinho), assenta a operação no sistema tradicional de
“cantonamento telefónico” em via única. De Ermesinde a Caíde, a via dupla integrada
no sistema suburbano do Grande Porto é explorada com apoio num CTC, cujo comando
se processa a partir do CCO de Porto-Contumil. Entre Ermesinde e Caíde a Linha do
Douro encontra-se electrificada no sistema de 25 kV 50 Hz desde 2002, último troço até
à presente data onde a catenária chegou, após extensões progressivas, de Ermesinde a
Valongo (1995) e Cête (1999); na sequência da última electrificação, foi construída a
Subestação de Transmissão de Irivo (Km 42), cuja fase se encontra preparada para
chegar às proximidades de Juncal, além-Marco de Canaveses. No troço Ermesinde-
Caíde encontram-se igualmente operacionais os sistemas CONVEL e de rádio-solo.

As velocidades máximas praticáveis na Linha do Douro enquadram-se no patamar 90-

120 Km/h, de Ermesinde a Caíde, e de 50-90 Km/h, de Caíde para Leste.

c) Evolução das Infra-estruturas a curto e médio prazo

Em Agosto de 2009 foi aberto pelo Governo da República, concurso para extensão da
electrificação em 25 kV 50 Hz, ao troço de via única, entre Caíde (Km 46) e Marco de
Canaveses (Km 60), juntamente com o CTC, CONVEL e telecomuniações rádio-solo.

23
Exceptuando-se o novo atravessamento do Douro entre Tua e Pocinho, construído em 1977/78,
pertencente à classe “D4”.

42
Prevê-se para finais do corrente ano, segundo concurso de electrificação, para o troço
compreendido entre Marco de Canaveses e Régua (Km 105), incluindo extensão do
CTC, Convel e telecomunicações rádio-solo, assim como intervenções a nível de via e
obras de arte (re-classificação de “D2” para “D4”). O projecto existente de
electrificação Marco-Régua envolve a construção de uma nova Subestação de
Transmissão, cuja localização é apontada para Bagaúste, junto ao aproveitamento
hidroeléctrico do mesmo nome, a montante de Régua, e cuja fase terá capacidade de, no
limite chegar a Tua (Km 150).

Em Setembro de 2009, foi assinado pela Secretaria de Estado dos Transportes, um

protocolo visando a contratualização de operadores para serviços ferroviários turísticos
a Leste de Régua, com extensão até à fronteira de Espanha, contemplando-se a
reabertura de troço desactivado de 28 Km, entre as estações de Pocinho e de Barca de
Alva. O estado de completa ruína em que o mesmo se encontra vai obrigar a
intervenções de reperfilamento e estabilização de plataforma de via e taludes e
drenagem, nunca levados a efeito ao longo de mais de 120 anos de existência da infra-
estrutura. Toda a superestrutura de via (carril, balastro, travessas) onde ainda existe, não
possui qualquer perspectiva de vida útil,24 tendo necessariamente que ser substituída por
materiais modernos (travessa de betão, barra longa soldada, fixação elástica, etc.). A
reabertura do troço, numa primeira fase em articulação com o tráfego turístico-fluvial,
possibilita igualmente o tráfego de composições de mercadorias, incluindo o reforço das
obras de arte existentes, numa perspectiva de reabertura a médio prazo do “Ramo
Norte” das Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa, reconstituindo-se assim o
corredor directo do Porto a Madrid e Pirinéus. A reabertura Pocinho-Barca de Alva,
incluída no Programa Operacional Norte 2009-2013 está avaliada em 25 Milhões de
Euros.

d) Tipologia dos serviços e operadores

Presentemente (2009), a tipologia da oferta de serviços de passageiros na Linha do

Douro, resume-se inteiramente a “Inter-Regionais” e “Regionais”, a cargo do operador

24
Atendendo a uma vida útil de 20 a 25 anos para um carril, os materiais existentes no troço Pocinho-
Barca de Alva, excedem em 5 a 6 vezes esse limite.

43
CP-Regional. A estes serviços, junta-se uma oferta sazonal e esporádica de composições
históricas, por vezes com tracção a vapor. Desprovida a linha da sua saída internacional,
não existem, de momento, fluxos de mercadorias significativos, com os troços mais
orientais (até Pocinho) a suportarem apenas a distribuição de cimento ensacado. Até ao
fim da exploração internacional (1985), manteve-se fixo à Linha do Douro, um fluxo
regular de transporte de cortiça em vagões “Transfesa”, de eixo intermutável,
consistindo nas exportações oriundas de S.João da Madeira/Santa Maria da Feira
(concentração em Ovar), e destinadas a mercados além-Pirinéus. Longe de se transferir
para o mais longo itinerário Porto-Espanha/França, via Beira Alta, o tráfego
internacional de transformados de cortiça, assegurado pela Linha do Douro até 1985, foi
inteiramente abstraído pelo modo rodoviário.

44
3) A Situação de Base (2009) em Espanha: Descrição dos corredores ferroviários
existentes, incluindo tipologia da infra-estrutura e serviços existentes (passageiros e
logística);

3.1) As Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa

3.1.1) Fuentes de Oñoro-Ciudad Rodrigo-Fuentes de San Esteban-Salamanca

Ficha do corredor – A Linha de Salamanca à Fronteira Portuguesa, ramo Fuentes de Oñoro

•Denominações correntes: Linea de Salamanca a la Frontera Portuguesa, F.C.Salamanca-Fuentes de

Oñoro.
•Extensão: 125 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)
•Pontos extremos: Salamanca (Km 0) a E; Fuentes de Oñoro (Km 125) a W.
•Pontos intermédios mais importantes: La Serna, Tejares-Chamberí, Barbadillo-Calzada, Fuentes de
San Esteban-Boadilla e Ciudad Rodrigo.
•Ligações a outras linhas: em Salamanca, à Linha Salamanca-Medina, Salamanca-Avila e Salamanca
–Zamora-Astorga (sem tráfego desde 1985); em Salamanca-La Serna, à linha Salamanca-Plasencia
(sem tráfego desde 1988); em Fuente de San Esteban-Boadilla, ao ramo “Fregeneda” das linhas de
Salamanca à fronteira de Portugal; em Fuentes de Oñoro, a Vilar Formoso e à Linha da Beira Alta.
•Tipo de Infra-estrutura de via: via única de Salamanca a Fuentes de Oñoro e Vilar Formoso.
•Electrificação: não possui, estando prevista a instalação no sistema de monofásico, 25 kV 50 Hz,
desde Medina del Campo e Salamanca.
•Sinalização: CTC-BLAU em todo o trajecto.
•Ligações rádio-solo operacionais em todo o trajecto.
•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Salamanca e Tejares-Chamberí.

45
 a) Histórico

A linha Salamanca-Fuentes de Oñoro é parte integrante da rede bifurcada das “Linhas

de Salamanca à Fronteira Portuguesa”, construídas em território Espanhol com
financiamento do “sindicato financeiro” de bancos do Porto. Abriu à exploração em
estágios, chegando a Ciudad Rodrigo em 1884, e a Fuentes de Oñoro (ligação com Vilar
Formoso) em 1886. Desde 1895 passou a ser um elo incontornável na ligação entre
Lisboa e a fronteira Hispano-Francesa de Hendaye, através do serviço “Sud-Express”.

As dificuldades da “Compañia de los Ferrocarriles de Salamanca a la Frontera

Portuguesa” foram várias, ao longo da sua vida, dada a pequena dimensão dos tráfegos
transfronteiriços, e consequente dificuldade em gerar receitas. Acabaria por ser
nacionalizada, quando o Estado Espanhol, sob a égide da Ditadura de Primo de Rivera,
decide constituir em 1928 a chamada “Compañia de Ferrocarriles del Oeste”,
consistindo num aglutinar num só organismo de um conjunto de linhas em dificuldades
financeiras, boa parte das quais consistiam em itinerários na zona Ocidental de Espanha
e/ou dirigidos a Portugal.25 A nacionalização total, com a integração na chamada
“Primeira Zona” da Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), dá-se já sob
o Franquismo, em 1941.

A linha Salamanca-Fuentes de Oñoro assistiu a uma alteração do seu trajecto em 1954,

quando o seu acesso a Salamanca passaria a coincidir com o da “Ruta de Plata”
(Palazuelo-Salamanca-Zamora-Astorga), inaugurando-se a chamada “Variante de
Tejares”, a qual permitiu o abandono do traçado original, através da malha urbana da
cidade.26 No início dos anos 90 do séc.XX, a totalidade do trajecto foi renovada e
reconstruída, incluindo-se no mesmo importantes variantes ao traçado original, com
rectificação de várias curvas.

25
No grupo, a par das Linhas de Salamanca à Fronteira de Portugal, encontravam-se outras, como o
Madrid-Cáceres-Portugal (correspondendo hoje à parte Espanhola do itinerário convencional Madrid-
Lisboa), o “Oeste Espanhol”, de Palazuelo a Salamanca, Zamora e Astorga, e ainda mais linhas, de menor
dimensão.
26
O traçado original das Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa, corresponde actualmente à
“Avenida de Portugal”.

46
 b) Tipologia da Infra-estrutura

O eixo designado por “Linha de Salamanca à Fronteira” Portuguesa, corresponde hoje

ao tronco comum da antiga rede “Salamanca a la Frontera”, de Salamanca (Km 0) a
Fuente de San Esteban-Boadilla (Km 58), aglutinado ao seu ramo meridional, do último
ponto até à estação fronteiriça de Fuentes de Oñoro (Km 124). Dá continuidade, até
Salamanca, do itinerário “Beira Alta” (e indirectamente “Beira Baixa”) do lado
Português.

Trata-se de uma via única, não electrificada, apresentando, todavia uma superestrutura
de via moderna. Na primeira metade dos anos 90 do séc.XX, concluíram-se diversas
obras de reabilitação da infra-estrutura, as quais contemplaram rectificações pontuais de
traçado. Assim, a “Linha de Salamanca à Fronteira Portuguesa” (Salamanca-Fuentes de
Oñoro/Vilar Formoso), apresenta-se com carril de 54 Kg/m, soldado em “barras
longas”, fixado elásticamente a travessa de betão monobloco. Não existem restrições de
carga nas obras de arte existentes ao longo do trajecto, enquadradando-se a totalidade do
trajecto na categoria “D4” do ADIF27, correspondente à categoria “D4” da REFER
Portuguesa (22,5 ton/eixo e 8 ton/metro linear).

A linha Salamanca-Fuentes de Oñoro é explorada sob regime de BLAUctc (Bloqueo de

Liberación Automatica de Via Única-CTC), o que não tem equivalente exacto em
Portugal, nas linhas sob gestão da REFER. Este sistema consiste numa protecção
automática à circulação, entre estações sucessivas (que assim constituem um cantão),
controlado à distância como um CTC (embora o CTC “puro” propriamente dito,
possuindo maior flexibilidade, seja designado em Espanha por “BAB” - Bloqueo
Automático Banalizado). O BLAUctc da linha Salamanca-Fuentes de Oñoro é
controlado a partir de Salamanca.

Os sistemas de segurança auxiliares à exploração incluem ligações rádio-solo e ainda

protecção aos sinais através do sistema Espanhol “ASFA” (Aviso de Señales y Frenado
Automático), cujas funções são equivalentes ao CONVEL Ericsson, empregue na rede
gerida pela REFER. As diferentes frequências de um e outro sistema não garantem

27
O homólogo Espanhol da REFER designa-se por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias”
(ADIF), e encontra-se sob a tutela directa do Ministerio de Fomento do Governo Nacional (Madrid).

47
compatibilidade aos veículos de tracção de ambos os países, em termos de “cab-
sigalling”, salvo para aqueles que se encontrem munidos de ambos os dispositivos28. A
regulamentação de circulação impõe a presença de agentes de acompanhamento, sempre
que haja penetração de material de tracção na rede homóloga, cujo sistema de
sinalização na cabina não seja compatível com o existente.

c) Evolução das Infra-estruturas a curto e médio prazo

Quando em 1997 se deu por concluída a electrificação Pampilhosa-Vilar Formoso, na

Linha da Beira Alta, logo se adiantou a necessidade lógica de se proceder de forma
idêntica, relativamente a Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina del Campo29, com o
intuito expresso de garantir a existência de tracção eléctrica desde Portugal até aos
Pirinéus. Objecto de várias conversações entre as autoridades Portuguesas e Espanholas,
em sucessivas Cimeiras Ibéricas30, não houve até hoje desenvolvimentos vísiveis, no
tocante à electrificação da “Linha de Salamanca à Fronteira Portuguesa”.

O atraso da electrificação Medina-Salamanca-Portugal explicou-se durante algum

tempo, quanto à indecisão, por parte de Espanha, no tocante ao sistema de electrificação
a adoptar. Tendo-se optado pelo sistema de 25 kV 50 Hz, idêntico ao Português, mas
diferente do “standard” de 3 kV (corrente contínua) utilizado em toda a rede
electrificada de via larga Ibérica gerida pelo ADIF, juntar-se-ia uma nova variável ao
problema, impondo a que os operadores ferroviários (designadamente a RENFE, CP ou
outros emergentes do processo de liberalização31) fizessem aquisição de material de
tracção bi-tensão.32

O problema da electrificação Medina-Portugal veio ainda a conhecer novos contornos,

quando se decidiu que a futura Linha de Alta Velocidade (LAV) Noroeste, Madrid-
28
Caso das locomotivas “interoperáveis” do operador logístico “Takargo”, do Grupo Mota-Engil, as quais
reconhecem indistintamente diversos sistemas de “cab-sigalling” e protecção aos sinais.
29
A partir de Medina del Campo, todo o trajecto até Irún/Hendaye está electrificado desde 1968.
30
A electrificação Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro terá sido mesmo acordada na XVIII
Cimeira Ibérica, celebrada em 17 de Junho de 2002.
31
Na sequência da entrada em vigor das Directivas Europeias 12 a 14/2000, o que ocorreu efectivamente
em Janeiro de 2008.
32
Facto que à data de escrita (2009) não se verificou ainda. Com a decisão de electrificar igualmente em
25 kV 50 Hz o “Eixo Atlântico” Vigo-Pontevedra-Santiago-Corunha, implicando necessariamente uma
zona “neutra” de transição 25 kV/3 kV nas imediações de Vigo, espera-se a efectivação de uma
encomenda significativa de material de tracção policorrente.

48
Galiza, bitola Europeia (1435mm) e dedicada ao tráfego de passageiros, iria possuir
uma ramificação na zona de Medina del Campo, formando uma via dupla, paralela à
linha convencional Medina-Salamanca33, com a qual se compartilhariam as subestações
de transmissão. O projecto de electrificação Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro
acabou por ser inteiramente reformulado, tendo sido tornado público pelo Ministério de
Fomento em 200434, tendo sido as directrizes confirmadas em sede de PEIT (Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020).

A futura electrificação Medina-Salamanca-Portugal, ainda sem data definida, vai ser

realizada no sistema de monofásico 1x25 kV 50 Hz, incluindo cinco novas Subestações
de Transmissão: Carpio del Campo e Pitiegua (localizadas entre Medina del Campo e
Salamanca, e compartilhadas com a nova LAV-ramal Medina-Salamanca, de bitola
Europeia e dedicada a passageiros) e ainda Barbadillo y Calzada, Martín de Yeltes e
Ciudad Rodrigo, alimentando exclusivamente o troço de 124 Km de via convencional,
de Salamanca à fronteira de Fuentes de Oñoro.

d) Tipologia dos serviços e operadores

A oferta de serviços de passageiros entre Salamanca e Fuentes de Oñoro de índole

Regional e local desapareceu no ano de 1995, pelo que o único comboio de passageiros
com paragens comerciais restritas no trajecto, resume-se ao “Sud-Express” Lisboa-
Hendaye (e vice-versa). Diariamente, a horas mortas, o “Sud” efectua paragens em
Fuentes de Oñoro, Ciudad Rodrigo, Fuentes de San Esteban e Salamanca, não se
podendo considerar senão como meramente circunstancial a oferta de serviços de
passageiros no trajecto.

No campo da logística, os movimentos de mercadorias, maioritariamente de índole

internacional, são assegurados pelos operadores RENFE-Cargas e, mais recentemente,
pelos operadores privados associados Comsa Rail Transport e Takargo, sempre num
contexto de trânsito, e sem qualquer fluxo dirigido (ou gerado) para os pontos
intermédios do trajecto.

33
Estudo Informativo publicado em Boletín Oficial del Estado em 21 de Dezembro de 2007.
34
Ver “Nota de Prensa” do Ministério de Fomento (Madrid), datada de 30 de Novembro de 2004.

49
3.1.2) Barca de Alva-Fregeneda-Lumbrales-Fuentes de San Esteban

Ficha do corredor – A Linha de Salamanca à Fronteira Portuguesa, ramo Fregeneda

•Denominações correntes: Linea de Fregeneda, F.C.Boadilla-Barca d´Alba.

•Extensão: 78 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)
•Pontos extremos: Fuentes de San Esteban-Boadilla (Km 0) a E; Ponte Internacional sobre o Rio
Águeda (Km 78) a W.
•Pontos intermédios mais importantes: Lumbrales.
•Ligações a outras linhas: em Salamanca, em Fuente de San Esteban-Boadilla, ao ramo “Fuentes de
Oñoro” das linhas de Salamanca à fronteira de Portugal; em Vega de Terrón (Ponte Internacional) à
Linha do Douro.
•Tipo de Infra-estrutura de via: via única de Fuentes de San Esteban à Ponte Internacional sobre o rio
Águeda.
•Electrificação: não possui.
•Sinalização: mecânica e local em todo o trajecto.
•Ligações rádio-solo: inexistentes.
•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: inexistentes; Vega de Terrón nunca possuiu cais
acostável com acesso ferroviário.
TRÁFEGO SUSPENSO EM TODO O TRAJECTO DESDE 1985, DESERVAGEM ESPORÁDICA,
MANUTENÇÂO ESPORÁDICA DAS OBRAS DE ARTE METÁLICAS EXISTENTES ATÉ 1996

50
Esta linha, vulgarmente designada em Espanha por “Linea de Fregeneda”, não é mais
do que o ramo setentrional das “Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa”,
conferindo continuidade em Castilla-y-León à Linha do Douro, de Barca de Alva (Km
200, Ponte Internacional sobre o Rio Águeda) até Fuente de San Esteban (Km 58 da
actual linha Salamanca-Fuentes de Oñoro).

O Km 0 localiza-se à saída poente da estação de Boadilla-Fuente de San Esteban, e o

Km 78 na Ponte Internacional sobre o Rio Águeda. A estação fronteiriça homóloga de
Barca de Alva é Fregeneda, ao Km 61. A linha caracteriza-se fundamentalmente pelo
seu traçado alpino, entre as estações fronteiriças de Barca de Alva e Fregeneda, onde
ascende cerca de 300m em 17 Km, incluindo-se, sobretudo no vale do Rio Águeda, 20
túneis e 11 viadutos metálicos de grande vão (alguns com mais de 100m), todos por
reforçar e pertencentes à classe “A” (16 ton/eixo e 5 ton/m linear), numa situação algo
idêntica aos existentes no troço Covilhã-Guarda, da Linha da Beira Baixa. De
Lumbrales (Km 53) a Fuente de San Esteban, o traçado é constituído sobretudo por
grandes troços de recta, sem mais características dignas de nota. No início do séc.XX, a
“Compañia de los Ferrocarriles de Salamanca a la Frontera Portuguesa”, tentou iniciar
um processo de modernização no acesso directo de Salamanca ao Porto, tendo
comprado à indústria Espanhola um conjunto de locomotivas-tanque maciças, aptas a
rebocar composições pesadas de mercadorias, através das três secções em rampa de 21
milésimas, existentes no desfiladeiro do Rio Águeda; a falta de capitais para reforçar as
obras de arte metálicas, impediriam a companhia de utilizar no trajecto as locomotivas
adquiridas novas, que assim se viram alienadas para a rede Madrid-Cáceres-Portugal.

Tal como o ramo meridional das “Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa”,

também este trajecto se viu integrado na “Compañia del Oeste”, em 1928, seguindo-se a
nacionalização total, e integração na chamada “Primeira Zona” da RENFE, no ano de
1941. A aplicação do chamado “Informe sobre líneas deficitárias de RENFE” foi
tornada efectiva em 1 de Janeiro de 1985, sobre um grupo de mais 1000 Km de vias
altamente descapitalizadas, um pouco por toda a Espanha, e Fuente de San-Esteban-
Barca de Alva (Ponte Internacional sobre o Rio Águeda) foi uma delas. De 1985 até à
actualidade, não se registou mais qualquer exploração na linha, embora se tenham
realizado várias composições de deservagem química até à primeira metade dos anos
noventa do séc. XX, assim como manutenção das diversas obras de arte metálicas.

51
Em 1996, o Governo do Estado, por intermédio do Ministério de Fomento, autoriza o
ADIF ao desmantelamento da infra-estrutura existente, no sentido de conversão da
totalidade do traçado em “pista ciclável”. Contestada localmente pela totalidade dos
“ayuntamentos”, a ciclopista nunca viria a ser implementada, mantendo-se
practicamente intacta a infra-estrutura ao abandono, até ao ano de 1999, quando a
totalidade da linha Fuente de San Esteban-Barca de Alva, é declara “Bien de Interés
Cultural”.35 A partir dessa data, a “Linea de Fregeneda”, até então quase esquecida,
passa a ser mencionada com alguma frequência na imprensa regional e mesmo nacional
de Espanha.

Um novo episódio tem lugar quando, em 2005, a Comissão de Indústria, Comércio e

Turismo do Senado Espanhol, aprova uma recomendação ao Executivo do Governo que
recupere a linha, de modo a torná-la transitável a composições de passageiros, de
carácter turístico, integradas na promoção do “Parque Natural de los Arribes del
Duero”.36 A partir desta data, multiplicam-se uma série de declarações de intenção de
reposição da linha internacional na rede ferroviária de Espanha. O “Compromiso por
Castilla-y-León” contém o chamado “Plan Oeste”, (2007-2012) impulsionado pelo novo
partido do Governo Nacional (PSOE), o qual contempla, entre outras, uma medida
(117), onde se prevê a reabertura da “Linea de Fregeneda” aos “comboios turísticos”.
Por seu turno, no Parlamento Autonómico de Castilla-y-León, fala-se pela primeira vez,
ainda que de forma vaga, do valor estratégico da linha, como acesso directo de
Salamanca a Vega de Terrón e à via navegável do Douro Internacional.37

35
Ver Boletín Oficial del Estado nº298, datado de 14 de Dezembro de 1999. A “incautación de Bién de
Interés Cultural” foi tornada efectiva pelo Ministerio de la Cultura (Madrid), sob a direcção de Mariano
Rajoy (PP).
36
Ver Diario de Sesiones del Senado, datado de 15 de Setembro de 2005.
37
Ver Diario de Sesiones das Cortes de Castilla-y-León (nº 479), Proposición PNL 853-I, datada de 20 de
Junho de 2006.

52
Distâncias quilométricas por via férrea entre Salamanca os terminais
Cantábricos/Atlânticos mais próximos por via férrea (Km)
a Bilbao-Europort a Aveiro-porto a Leixões-porto a Vega de
Terrón (*)
Itinerário Via Medina- Via Fuentes de Via Fregeneda- Via
Valladolid Oñoro Barca de Alva Fregeneda
Salamanca 446 370 346 136
(*) Porto fluvial na margem direita da foz do Rio Águeda oposta a Barca de Alva e
acessível ao Douro navegável (embarcações com capacidade de 60 TEU´s), actualmente
sem qualquer tipo de interface entre a via férrea (desactivada), e a via fluvial.

Finalmente, a 6 de Maio de 2009, o Ministério do Ambiente e Ordenamento do

Território (Portugal) e o Presidente da Junta de Castilla-y-León firmam em Lisboa um
protocolo que prevê a reabilitação e reabertura do ramo setentrional das “linhas de
Salamanca à Fronteira Portuguesa”. É adiantada uma estimativa de custo preliminar
para a recuperação do troço em Espanha, da ordem dos 80 Milhões de Euros. À data de
escrita, as instalações no terreno correspondem quase às mesmas da inauguração há
mais de 120 anos, encontrando-se em estado de sucata a superestrutura existente, a
juntar a um conjunto numeroso de obras de arte metálicas em mau estado que urge
reforçar e reclassificar para tipo “D4”. Necessidade de reperfilamento da plataforma de
via, nova drenagem, novas telecomunicações, etc., explicam o volume de trabalhos a
empreender e o seu custo.

53
3.2) Salamanca-Medina del Campo

Ficha do corredor – A Linha de Salamanca a Medina del Campo

•Denominações correntes: Linea de Salamanca a Medina del Campo, F.C.Salamanca-Medina.

•Extensão: 77 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)
•Pontos extremos: Medina del Campo (Km 0) a E; Salamanca (Km 77) a W.
•Pontos intermédios mais importantes: Fresno el Viejo, Pitiegua, Gomecello.
•Ligações a outras linhas: em Salamanca, às linhas Salamanca-Portugal, Salamanca-Avila e
Salamanca –Zamora-Astorga (sem tráfego desde 1985); em Medina del Campo, à “Linha do Norte de
Espanha”, à “Nova Linha da Galiza, via Zamora”, à LAV (Madrid)-Olmedo-Medina del Campo.
•Tipo de Infra-estrutura de via: via única de Medina del Campo a Salamanca.
•Electrificação: não possui, estando prevista a instalação no sistema de monofásico, 25 kV 50 Hz.
•Sinalização: CTC-BLAU em todo o trajecto.
•Ligações rádio-solo operacionais em todo o trajecto.
•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: Salamanca e Medina del Campo.

54
 a) Histórico

Inaugurada em 1877, a linha férrea Salamanca-Medina del Campo consistiu na primeira

ligação ferroviária estabelecida entre a Capital de Província e o exterior, enquadrando-
se numa pequena companhia independente, integrada posteriormente no organismo
“Ferrocarriles del Oeste”, em 1928, e integrada na Primeira Zona da RENFE, na
nacionalização de 1941.

b) Tipologia da Infra-estrutura

A Linha Salamanca-Medina del Campo é a continuação natural das “Linhas de

Salamanca à Fronteira Portuguesa” até ao “grande eixo” Madrid-Irún/Hendaye, o qual
estabelece ligação directa a diversos pontos do Cantábrico (Asturias, Cantabria, Vizcaya
e Guipuzkoa), assim como à fronteira Pirinaica da Costa Basca, a partir da qual se inicia
o corredor radial, dirigido a Bordeaux e Paris. É portanto um elo fundamental na ligação
Portugal-França.

Iniciando-se em Medina del Campo (Km 0), a linha termina em Salamanca (Km 77),
possuindo características de superestrutura, sinalização e telecomunicações em tudo
idênticas ao trajecto Fuentes de Oñoro-Salamanca: carril de 54 Kg/m, soldado em
“barras longas”, fixado a travessa de betão monobloco, regime de BLAUctc, ligações
rádio-solo, etc. O facto da linha se inscrever numa região de grande planura confere-lhe,
no geral, um traçado com grande profusão de longos troços em recta, com as
velocidades máximas praticáveis inscrevendo-se no patamar 140-160 Km/h. A
totalidade da linha inscreve-se na categoria “D4”, não apresentando restrições em
termos de carga por eixo.

No início do séc.XXI, entrou em exploração uma variante ao traçado da linha

Salamanca-Medina del Campo, na zona da estação de Cantalapiedra (Km 32). Esta
variante foi construída com plataforma de via dupla e características de linha de “alta
velocidade”, consistindo temporariamente numa via única, assente em travessas de
dupla furação (1668mm/1435mm), a fim de permitir uma rápida conversão de bitola
Ibérica em Europeia. Presentemente, a “variante de Cantalapiedra” é utilizada

55
exclusivamente pelos serviços rápidos, sem paragem na referida estação, com todo o
restante movimento regional a utilizar o traçado antigo. Contemplando a existência de
um ramal de “alta velocidade” Medina-Salamanca, as directrizes do PEIT (2005-2020)
prevêem que a “variante de Cantalapiedra” seja desmembrada da rede actual, e
subsequentemente incorporada na nova via dupla de bitola Europeia que se desenhará
ao lado da infra-estrutura convencional actual, relegada para tráfego de mercadorias,
assim como alguma oferta regional remanescente.

c) Evolução da Infra-estrutura a curto e médio prazo

Como se descreveu no tocante ao trajecto Fuentes de Oñoro-Salamanca, a Linha

Salamanca-Medina del Campo aguarda, desde 2004, que se dê início à sua
electrificação, no sistema de 25 kV 50 Hz (monofásico). A estrita relação, imposta pelas
directrizes do PEIT (2005-2020) da electrificação Medina-Portugal com a LAV
Medina-Salamanca, com a qual se partilharão a subestações de transmissão de energia
de Carpio e Pitiegua, continua a constituir o principal motivo de atraso de todo o
projecto, afigurando-se difícil adiantar uma data precisa para a sua materialização.

d) Tipologia dos serviços e operadores

A Linha Salamanca-Medina suporta presentemente (2009) uma oferta dominada pelos

serviços Regionais e Regionais-Expresso, RENFE-CLE “Castilla-y-León Express”,
estabelecidos entre Salamanca, Valladolid e Palencia. No segmento longa distância,
sobrevivem apenas o remanescente dos Rápidos “Iberia” (Salamanca-Miranda de Ebro-
Bilbao/Hendaye) e Salamanca-Barcelona (hoje amputado a Zaragoza-Delicias, e de
correspondência assegurada ao AVE); há também, em período nocturno, o serviço
“Sud-Express”, entre Lisboa e a fronteira de Hendaye.

Na logística, a Linha Salamanca-Medina apresenta-se como parte integrante do

itinerário transversal Portugal-Medina del Campo-Valladolid-Miranda de Ebro-
Hendaye, sendo utilizada por serviços internacionais do operador RENFE-Cargas, assim
como pela aliança Ibercargo (Comsa Transport/Takargo), os quais têm preferido esta

56
alternativa à “Linha Directa de Ávila” nas suas deslocações para Madrid, Zaragoza e
Catalunha, mesmo que tal implique a necessidade de se efecturem manobras de reversão
das composições em Medina del Campo.

57
3.3) A “Linha Principal de Espanha” ou “Linha do Norte”: Madrid-Avila-Medina-Venta
de Baños-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-Alsasua-San Sebastian-Irún-Hendaye

Ficha do corredor – A Linha do Norte de Espanha

•Denominações correntes: Linea del Norte, Linea Principal, F.C.Madrid-Irún.

•Extensão: 640 Km em bitola larga Ibérica (1668mm)
•Pontos extremos: Madrid (Km 0) e Irún (País Basco) (Km 640).
•Pontos intermédios mais importantes: Las Rozas, Villalba, Avila, Medina del Campo, Valladolid-
Campo Grande, Venta de Baños, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua, San Sebastian, Irún.
•Ligações a outras linhas: em Las Rozas: Contornos de Madrid; em Villalba: linha de Segóvia; em
Avila: Directo Avila-Salamanca; em Medina del Campo: a Zamora e Nova Linha da Galiza, a
Salamanca e Portugal, a Olmedo-AVE, através do “cambiador de ancho” de Medina; em Valladolid,
à linha directa Valladolid-Ariza (limitada actualmente ao polígno industrial de Valladolid, com
particular destaque para a Renault); em Venta de Baños/Magaz, às linhas das Astúrias, Cantábria e
Galiza (via León); em Burgos, à linha Directa Madrid-Burgos; em Miranda de Ebro, às linhas de
Bilbao e Zaragoza-Barcelona; em Alsasua, à linha de Pamplona e Castejón de Ebro; em
Irún/Hendaye, à rede ferroviária Francesa.
•Tipo de Infra-estrutura de via: via dupla em todo o trajecto.
•Electrificação: em todo o trajecto, de tipo RENFE “standard”, 3 kV corrente contínua.
•Sinalização: vários sistemas modernos de CTC e Bloco Automático Luminoso.
•Ligações rádio-solo operacionais em todo o trajecto.
•Terminais de mercadorias e/ou ramais particulares: múltiplos, ver descrição.

58
Tal como no tocante à “Linha do Norte” (Lisboa-Porto), a “Linha Principal de Espanha”
não é propriamente um itinerário de carácter transfronteiriço Espanha-Portugal, em
sentido estrito. Todavia, o seu carácter estruturante da rede ferroviária Espanhola (e
mesmo da rede ferroviária Portuguesa) é de tal forma importante, que se torna
imperioso fazer uma alusão a este importante eixo, ainda que de modo conciso.

Designada em Espanha como “Linea del Norte” ou mesmo “Linea Principal”, o eixo
Madrid-Irún/Hendaye foi, até ao aparecimento da “alta velocidade”, o mais importante
trajecto ferroviário da Península Ibérica, e ainda hoje mantém um papel determinante na
estruturação da rede. Trata-se de um corredor de 640 Km38 inteiramente em via dupla,
equipada de sinalização e telecomunicações modernas, e electrificada, no sistema
“standard” da RENFE, de 3 kV (corrente contínua), usualmente empregue em Espanha
na rede convencional de bitola larga Ibérica de 1668mm.39

A configuração ramificada, em forma de “árvore” da Linha do Norte de Espanha,

explica facilmente a sua importância estratégica, como um todo aglutinador de múltiplas
relações, estabelecidas a partir da Meseta Central, com o Atlântico, o Cantábrico e a
França e Europa Setentrional. Partindo de Madrid, através do Noroeste, a Linha do
Norte de Espanha destaca-se na passagem dos seguintes pontos:

a) Avila: trata-se de um nó ferroviário localizado numa Capital de Província de

Castilla-y-León, a partir do qual bifurca um itinerário directo a Salamanca;
b) Medina del Campo: é um nó ferroviário complexo e estruturante, semelhante em
todas as valências ao papel desempenhado por Tordesillas, como junção de auto-
estradas. Em Medina del Campo, bifurcam da Linha do Norte de Espanha, o
itinerário de Salamanca, assim como a chamada “Nova Linha da Galiza”40. Num
passado recente, entroncava em Medina del Campo, um itinerário complementar
electrificado em via única, proveniente de Madrid (Villalba de Guadarrama) via

38
O Km 0 da “Linha do Norte de Espanha”, encontra-se na estação de Madrid-Príncipe Pío, hoje
desafectada de funções de longo-curso, e parte integrante do sistema de “Cercanías” (suburbanos) da
Comunidad Autonoma de Madrid. A totalidade dos serviços anteriormente disponíveis em Príncipe Pío,
está hoje concentrada no terminal de Madrid-Chamartín.
39
O sistema de 3 kV (corrente contínua) é o resultado histórico da adopção precoce de um tipo de
electrificação muito desenvolvido pela General Electric Americana, tendo o primeiro troço do género
surgido em Espanha em 1925. Há muitas outras redes ferroviárias Europeias que empregam igualmente
este sistema, tais como a Bélgica, Itália, Polónia, etc.
40
Cujo troço principal Zamora-Ourense-Santiago abriu na totalidade apenas em 1957.

59
 Segovia. Suspensa a exploração Segovia-Medina, a partir de 1992, essa linha foi
desmantelada, passando todavia o seu traçado a fazer parte da nova LAV-
Noroeste. A antiga junção da extinta linha de Segovia é hoje um acesso de
Medina à LAV-Noroeste, encontrando-se munida de um aparelho de mudança
automática de bitola (1668mm/1435mm), no ponto em que ambas as redes se
tocam.
c) Valladolid-Campo Grande: Trata-se do terminal ferroviário principal da capital
da Comunidad Autonoma de Castilla-y-León. Valladolid perdeu alguma
importância em 1969, com a extinção dos últimos troços de via métrica dos
antigos “Ferrocarriles Secundários de Castilla”, e, de novo, em 1985, com a
progressiva desactivação do trajecto Valladolid-Aranda de Duero-Ariza,
permitindo uma relação directa Castilla-Aragón. Nos tempos mais recentes,
Valladolid ganha de novo importância, com a chegada (2008) da LAV-Noroeste,
e dos seus serviços de “alta velocidade”.
d) Venta de Baños: é um ponto de junção muito importante, a partir do qual
bifurca, até Palência, o tronco comum das linhas das Astúrias (Oviedo-Gijón) e
da Cantábria (Santander). A linha das Astúrias possui em León um importante
nó, de onde bifurca a “Velha Linha da Galiza”, dirigida a Vigo e Corunha,
através de Monforte de Lemos. No final dos anos oitenta do séc.XX, Venta de
Baños perdeu alguma importância, em virtude da entrada em serviço da
concordância Palência-Magaz, permitindo evitar reversões em Venta de Baños
às relações directas Galiza/Astúrias-País Basco/Catalunha.
e) Burgos: Trata-se de uma capital de Província que desempenhou o papel de nó
ferroviário importante, hoje praticamente extinto, subsistindo apenas a linha
“Directa Madrid-Burgos”41. A partir do início de 2009, entrou em exploração a

41
Em 1985, foi desactivado no pacote de encerramentos de linhas deficitárias, o chamado Caminho de
Ferro de Santander ao Mediterrâneo. Trata-se de um caminho de ferro estabelecido no início do séc.XX
entre Calatayud, Burgos e Ciudad Dosante, na Cordilheira Cantábrica, sob a égide de capitais Britânicos.
Com uma infra-estrutura de grande qualidade (toda a plataforma de via, pontes e túneis seriam
concebidos, de origem, para via dupla), o projecto nunca lograria atingir os seus objectivos: ligar o porto
de Santander ao de Valência, sem passagem por Madrid. De Calatayud para Sul, Valência seria alcançada
através das vias existentes do Ferrocarril Central de Aragón, de capitais Belgas. De Burgos para Norte,
era necessario atravessar a Cordilheira Cantábrica, com as obras a paralizarem-se na Guerra Civil
Espanhola, quando o ponto mais setentrional da linha, chegaria a Ciudad Dosante (entroncamento com a
via métrica de La Robla). Retomadas as obras no Franquismo (e com a restante infraestrutura operativa
nas mãos da RENFE), construir-se-ia a maior parte do traçado até Santander, incluindo um túnel de via
dupla, com 7 Km de extensão. O “Informe Ecoconómico” do Banco Mundial, de 1963, recomendando a
suspensão de diversos projectos ferroviários em curso, comprometeu definitivamente o projecto da via

60
 chamada “Variante de Burgos”, facto que implicou a mudança do antigo
terminal ferroviário para outro novo, no Norte da cidade, denominado “Burgos-
Rosa de Lima”. A nova “Variante de Burgos”, foi concebida de molde a
acomodar, mais tarde, as duas vias de “alta velocidade”, do prolongamento da
LAV Noroeste até Vitoria e França, até Dax, onde se juntará com a futura LGV-
Aquitaine.
f) Miranda de Ebro: trata-se de um ponto nevrálgico de todas as comunicações
terrestres de Espanha. Tal como no caso das auto-estradas (cruzamento da auto-
estrada AP-1 (Madrid-Burgos-França), com a AP-68 (Bilbao-Zaragoza-
Catalunha)), o nó de Miranda consiste no cruzamento do eixo ferroviário
Madrid-França, com o itinerário Bilbao-Zaragoza-Barcelona.
g) Vitoria-Gasteiz: é a capital autonómica do País Basco. Tendo decaído em
importância com a extinção em 1967 de um conjunto de linhas locais de via
métrica, em Vitoria perspectiva-se, todavia, a constituição de um novo grande nó
ferroviário, com a abertura ao tráfego da futura “Y” Basca (Vitoria-Bilbao/San
Sebastian), parte integrante do prolongamento na direcção de França da LAV-
Noroeste.
h) Alsasua-Altsasú: é o ponto de bifurcação da “antena” dirigida a
Pamplona/Irunea, capital da Comunidad Autónoma de Navarra.
i) San Sebastián-Donostia: capital da Província Basca de Guipuzkoa.
j) Irún: estação e nó ferroviário fronteiriço Espanhol mais importante de toda a
Península, cujo papel só encontra paralelo em Port Bou, na Catalunha. Em Irún
encontram-se as linhas da rede Ibérica, de 1668mm e Francesa, de bitola
Europeia (1435mm). Existem, a par das instalações dedicadas a passageiros, na
estação propriamente dita, extensos feixes de linha, com um terminal muito
grande localizado em Paseo de Colón (a escasa distância da Ponte Internacional
sobre o Rio Bidasoa). Algumas das linhas de Irún-Paseo de Colón, são de bitola
mista (1668mm+1435mm), encontrando-se munidas de terceiro carril. Em Paseo
de Colón há um aparelho de mudança automática de bitola apto exclusivamente
para composições de tipo “Talgo”, empregues nos serviços directos de
passageiros “Elypsos” Madrid-Paris. A Ponte Internacional sobre o Rio Bidasoa,

férrea de Santander ao Mediterrâneo, que ao longo da sua existência nunca passaria do estatuto de mera
linha local, sem tráfegos significativos.

61
 encontra-se munida de duas vias, das quais uma de bitola larga Ibérica
(1668mm) e outra de bitola Europeia (1435mm).
k) Hendaye/Hendaya: estação e nó ferroviário fronteiriço Francês com extensos
feixes de via, de bitola Ibérica, Europeia, e de três carris. Em Hendaye
localizam-se as grandes instalações da Transfesa, através das quais, os vagões de
mercadorias de eixos e bogies intermutáveis, são submetidos a operações de
passagem das vias Ibéricas para as Francesas e vice-versa. Composições inteiras,
com a sua carga, são levantadas por intermédio de pórticos sobrepostos a troços
de via com quatro carris (a via Europeia é intercalada na via Ibérica, mantendo-
se rigorosamente o mesmo eixo longitudinal para ambas)42, com os eixos ou
bogies a serem substituídos por outros equivalentes, mediante um processo
semi-automático de desencravamento/encravamento mecânico relativamente à
caixa, sendo o processo de remoção/reposicionamento, efectuado com recurso a
carretos especiais, animados por cabos de aço. Em Hendaye existiu também,
junto ao terminal de passageiros, um estaleiro permitindo a mudança de bogies a
“couchettes” e “wagons-lits”, empregues nas relações directas Paris-Madrid
(Expresso “Puerta del Sol”) e Paris-Lisboa (“Expresso Sud”). Estas instalações
encontram-se todavia sem qualquer tipo de actividade regular desde 1995.

Há múltiplos serviços na Linha Principal do Norte de Espanha, muito embora a

extensão da “alta velocidade” de Madrid a Valladolid (LAV Norte) e ainda a conclusão
da LAV Madrid-Barcelona, de Zaragoza até à capital catalã, tenham sido responsáveis
por uma profunda reestruturação da oferta, na qual as composições clássicas, de longo
curso, vão desaparecendo uma após uma, dando lugar a unidades munidas de “eixo de
geometria variável”, de molde a poderem-se aproveitar ao máximo, os trajectos parciais
de LAV em 1435mm, que entretanto vão aparecendo, de forma correlativa aos
itinerários clássicos. No domínio da logística, a “Linha do Norte de Espanha” concentra
a maior densidade de movimentos de mercadorias de toda a Península Ibérica,
atendendo-se não apenas à ligação de Madrid a França, mas igualmente a toda a orla
Cantábrica, das Astúrias ao País Basco, onde prevalece ainda uma importante actividade
industrial. Há, não raras vezes, problemas de congestionamento em termos de restrições

42
Há idênticas instalações Transfesa na estação fronteiriça de Cérbere, correlativa a Port-Bou
(Catalunha).

62
ao “canal-horário” na “Linha do Norte de Espanha”, numa situação algo parecida com a
da congénere Portuguesa, entre Lisboa e o Porto. Um operador logístico privado
(Continental Rail), começou recentemente (2009) a desviar serviços pela existente e
sub-utilizada “Linha Directa Madrid-Burgos”, via Aranda de Duero, no sentido de obter
maior fluidez nos seus serviços.

63
3.4) O “Directo de Ávila”: Salamanca-Peñaranda de Bracamonte-Avila

a) Histórico

O “Directo Salamanca-Ávila” é o produto de uma longa saga de vissiscitudes,

originadas com um ambicioso projecto de carácter especulativo, denominado “Madrid
and Portugal Direct Railway” (MPDR), onde concorreram capitais Britânicos, e
igualmente os do Banco Burnay, do Porto, envolvido igualmente no “sindicato
financeiro” que levou à constituição da rede das “Linhas de Salamanca à Fronteira
Portuguesa”.

Com a nova linha, pretendia-se, entre outros objectivos, captar tráfegos de cereais, gado
ovino e bovino, estabelecidos entre Castela e Portugal, e ainda conferir-lhes saída para
mercados mais distantes, através de Leixões. Iniciadas as obras, os concessionários não
se manifestaram capazes de cumprir a obrigação de abrir à exploração o troço Ávila-
Peñaranda de Bracamonte até 1893, o que levou à nacionalização precoce, assumindo o
Estado Espanhol a totalidade dos custos de construção da linha. Em 1894, abriu-se ao
tráfego, em condições muito precárias, o troço Salamanca a Peñaranda de Bracamonte.

O restante trajecto da linha, de Peñaranda de Bracamonte a Avila (incluindo o reforço

da totalidade da infraestrutura existente) não seria aberto antes de 1926, inaugurando-se
os serviços directos Madrid-Salamanca, com a presença do General Primo de Rivera.
Em 1928, foi integrada nos “Ferrocarriles del Oeste”, controlados pelo Estado, onde
permaneceria até à nacionalização final, de 1941.

b) Tipologia da Infra-estrutura

A Linha “Directa de Ávila” é um “atalho” entre Salamanca e Madrid, permitindo não

apenas encurtar caminho entre a capital de Província e a Meseta Central (em cerca de 52
Km), como ainda evitar manobras de reversão no entroncamento de Medina del Campo.
Trata-se, básicamente, de uma via única, de 111 Km (Ávila correspondendo ao Km 0).
As características da superestrutura são muito parecidas com a das linhas Fuentes de
Oñoro-Salamanca e Salamanca-Medina, já descritas anteriormente, com a

64
particularidade da via (de carril de 54 Kg/m) se encontrar, em muitos troços, assente em
travessa de betão bi-bloco. Não existem restrições de carga, com o trajecto a inscrever-
se na classe “D4”.

No tocante ao sistema de sinalização, a exploração assenta no sistema BLAUctc, tal

como nos trajectos Fuentes de Oñoro-Salamanca e Salamanca-Medina del Campo, com
a protecção passiva assegurada pelo ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automáticos).
Contrariamente à totalidade do itinerário Fuentes de Oñoro-Salamanca, não se
encontram implementadas ainda no trajecto, as ligações rádio-solo. Tal como todas as
restantes linhas servindo Salamanca, a Linha “Directa de Ávila” não se encontra
electrificada, embora se posicione em patamares de velocidade máxima compreendidos
entre 140 e 160 Km/h.

c) Evolução da Infra-estrutura a curto e médio prazo

Não se prevê uma alteração substancial na situação de base desta linha, como o PEIT
(2005-2020) a colocar grande enfoque na construção de um ramal de “alta velocidade”
de via dupla, de Medina del Campo a Salamanca, bifurcado a partir da LAV-Noroeste.

d) Tipologia dos serviços e operadores

Na linha directa de Salamanca a Ávila, os serviços existentes são dominados pela oferta
de passageiros, designadamente pelos serviços de tipo, “Regional-Express”, efectuados
com as mais modernas unidades triplas Diesel da RENFE (R-599, introduzidas em
2009), perfazendo-se a relação entre Salamanca e Madrid, via Ávila em 2h40mn para os
233 Km de trajecto (87 Km/h de média comercial). Há igualmente uma oferta restrita de
índole local, confinada a serviços regionais entre Salamanca e a localidade de
Peñaranda de Bracamonte.

65
3.5) O “Directo” Medina-Zamora-Ourense-Vigo

a) Histórico

Tal como o caminho de ferro de Medina a Salamanca, também a linha Medina-Zamora

permaneceu um empreendimento independente, e de pequenas dimensões. De capitais
Espanhóis, estabeleceu-se sob os auspícios do chamado “MZOV” (Madrid-Zamora-
Ourense-Vigo), tendo como objectivo ambicioso, constituir-se numa radial ferroviária,
ligando directamente a capital Espanhola à Galiza, sem implicar um longo trajecto
através de León, Palencia e Valladolid. O troço de Medina del Campo a Zamora foi
inaugurado em 1864, e aí permaneceria muitos anos, como linha local.

A Companhia MZOV seria integrada nos “Ferrocarriles del Oeste” em 1928, apesar da
entidade empresarial com o mesmo nome ter subsistido até aos dias de hoje centrada em
outras áreas da actividade transportadora.43 A política de Obras Públicas levada a efeito
pelo Governo da Ditadura de Primo de Rivera, e do seu Ministro de Fomento, Rafael
Benjumea y Burín (futuro Conde de Guadalhorce), privilegiou a materialização de uma
nova geração de caminhos de ferro “Directos”, entre os quais se encontrava aquele que
o MZOV não conseguiu materializar, ao longo de muitos anos. A linha inaugurou-se
entre Santiago de Compostela e Coruña em 1943 (ja sob a administração da RENFE);
de Zamora a Puebla de Sanabria, em 1952; e o troço restante (envolvendo 106 túneis),
de Sanabria a Ourense e Santiago de Compostela em 1957, tendo sido inaugurado pelo
General Franco.

b) Tipologia da Infra-estrutura

Embora não seja uma linha “transfronteiriça”, no sentido estrito, o “Directo” Medina-
Zamora-Ourense-Santiago/Vigo, é uma radial de Madrid e Castilla-y-León discorrendo
em boa parte do seu trajecto, muito próximo à fronteira Norte de Portugal, com a
estação de Puebla de Sanabria a constituir-se actualmente como sendo a mais próxima

43
A Companhia MZOV dedicar-se-ia durante muitos anos a empreitadas de construção civil ferroviária, e
actualmente constitui-se como operador logístico, sob a designação “Acciona Rail”.

66
acessibilidade ferroviária a Bragança, capital de distrito Portuguesa desprovida de
transporte ferroviário desde 1992.

O “Directo” Medina-Zamora-Ourense-Santiago/Vigo constitui o itinerário conhecido

como “Nova Linha da Galiza”, por contraponto à “Linha Velha da Galiza”, implicando
um longo desvio por Palência, León e Monforte de Lemos. A “Nova Linha da Galiza”
só ficou completa em 1957, depois de décadas de término provisório em Zamora, com a
abertura à exploração da última secção, de Ourense a Carballiño e Santiago de
Compostela. Contrariamente à sua homóloga mais velha, equipada com catenária de 3
kV de León a Monforte, Ourense e Vigo, a “Nova Linha da Galiza” nunca dispôs de
electrificação.

Trata-se de uma infra-estrutura relativamente moderna, concebida inteiramente com

plataforma, apta a acomodar duas vias (incluindo obras de arte e túneis), embora seja
constituída por via única, ao longo de todo o seu trajecto de 369 Km. Medina del
Campo corresponde ao Km 0 para o trajecto até Zamora (Km 90), em virtude do
período prolongado em que o último dos pontos permaneceu término temporário da
linha. Zamora, corresponde a um novo Km 0 da “Nova Linha”, com o ponto
quilométrico 279 a aparecer em Santiago de Compostela).

A superestrutura de via é constituída por carril de 54 Kg/m, soldado em “barras longas”,

e assente elásticamente em travessa de betão, predominantemente do tipo bi-bloco. A
linha não possui restrições de carga, com as suas obras de arte a inscreverem-se na
classe “D4”. As velocidades máximas praticáveis em toda a linha correspondem ao
patamar 120-140 Km/h. De Puebla de Sanabria a Ourense, a linha discorre através de
um terreno particularmente acidentado, sendo considerável a profusão de túneis, entre
os quais o de Padornelo (localizado ao Km 125 a partir de Zamora) era, até há poucos
anos, o mais longo em exploração de toda a Península Ibérica, com uma extensão de
5949m.

Entre Medina del Campo e Puebla de Sanabria (Km 107 a partir de Zamora), a
exploração é gerida por intermédio de BLAUctc, idêntico ao das linhas de Portugal a
Salamanca e Medina del Campo; de Puebla de Sanabria a Ourense e Santiago de
Compostela, a linha é explorada sob regime de BAUctc (Bloco Automático de Via

67
Única, controlado por posto de comando centralizado). O ASFA (protecção aos sinais)
encontra-se instalado em todo o trajecto da linha, com as comunicações rádio-solo a
verem limitadas a sua operacionalidade ao troço Ourense-Santiago.

c) Evolução da Infra-estrutura a curto e médio prazo

É incerto o destino a curto e médio prazo da “Nova Linha da Galiza”. O PEIT (2005-
2020), prevê a construção (actualmente em curso entre Zamora e Lubián e entre
Ourense e Lalín), do ramo “Galicia” da LAV-Noroeste, a qual discorrerá em muitos
pontos paralelamente à infra-estrutura de 1957 (em certos pontos singulares haverá um
afastamento da nova linha relativamente à antiga, mercê da incompatibilidade dos
parâmetros de curvatura ou capacidade, como, por exemplo, o atravessamento do Rio
Eljas, ou do maciço de Padornelo, que requerem novos viadutos e túneis, paralelos aos
actuais). Não se prevendo tráfego de mercadorias na LAV, admite-se que a “Nova
Linha da Galiza” permaneça, na sua forma mais ou menos actual, como eixo dedicado
sobretudo a mercadorias e a algum tráfego de índole local remanescente, de
correspondência em pontos restritos (Zamora, Puebla de Sanabria e Ourense), com os
serviços que serão oferecidos na LAV.

d) Tipologia dos serviços e operadores

No “Directo” Medina-Zamora-Galiza, a oferta de serviços de passageiros é esquelética.

Há um número restrito de serviços regionais diurnos, operados conjuntamente pela
RENFE-CLE “Castilla-y-León Express” e RENFE-GE “Galicia Express”, sendo La
Puebla de Sanabria o ponto de divisão entre competências de operadores regionais. No
segmento de longo-curso, a oferta resume-se, desde há vários anos, a um serviço
nocturno Madrid-Medina-Ourense-Pontevedra/Coruña, assim como outro, durante o
dia, o qual, para acelerar a marcha de Madrid a Medina del Campo, consiste de material
Talgo, munido de “eixos de geometria variável”, encaminhado através da LAV
Norte/Noroeste até ao “cambiador de ancho” de Medina del Campo.

68
3.6) O corredor “Ruta de la Plata”: Plasencia-Béjar-Salamanca-Zamora-Astorga

O corredor conhecido como “Ruta de la Plata”, formava até 1985, uma longa linha
paralela à fronteira Leste Portuguesa, permitindo a existência de serviços concêntricos a
Madrid, de que era exemplo a relação Sevilla-Plasencia-Salamanca-Zamora-Astorga-
León-Oviedo-Gijón. Com o cumprimento das resoluções do “Informe sobre Lineas
Deficitárias”, foi suspensa em 1 de Janeiro de 1985, a circulação a Norte de Plasencia
de todos os serviços de passageiros, mantendo-se por cerca de mais quatro anos
movimentos de mercadorias no troço mencionado. A partir de 1990, cessou toda a
exploração nos 341 Km entre Plasencia (Província de Cáceres) e Astorga (Província de
León), caindo em desuso e completo abandono, a via e demais instalações.

Recentemente (2006), têm vindo a adquirir alguma importância, as propostas de

reabertura parcial da “Ruta de la Plata”, designadamente no trajecto Salamanca-Astorga,
o qual discorre por diversos centros regionais, “satelizados” pelo crescimento
demográfico de ambas as capitais de Província. Contemplada no “Plan Oeste” de
Castilla-y-León como “medida prioritária” (2007), a reabertura da linha entre
Salamanca e Zamora não conta presentemente (2009), com qualquer data definida,
embora seja reconhecido o importante conjunto de trabalhos necessários para repor a
operacionalidade do troço, implicando a substituição completa de uma superestrutura
em estado de sucata (carril de 45 Kg/m, assente em junta descontínua, sobre travessa de
madeira, telecomunicações inexistentes, sinalização inoperante e obsoleta, etc.).

3.7) O “Directo” Valladolid-Aranda de Duero-Ariza-(Zaragoza)

Tal como ocorreu com o corredor “Ruta de la Plata”, e com o acesso directo Salamanca-
Porto (via Douro), também este eixo ferroviário de 256 Km foi vítima do “pacote” de
encerramentos que se abateu sobre a rede ferroviária Espanhola, em 1 de Janeiro de
2005. Permitia estabelecer relações concêntricas na rede Espanhola, facultando um
itinerário directo de Castilla-y-León ao Aragão e Catalunha sem implicar passagem por
Madrid ou um longo desvio através de Miranda de Ebro.44 Tal como a maioria dos

44
Por este trajecto circularam, entre outros serviços rápidos, um “Tren Español Rápido” (TER),
Barcelona-Salamanca, prolongado a Vilar Formoso no Horário de Verão.

69
casos de encerramento ocorridos em meados dos anos oitenta do séc.XX, a infra-
estrutura encontrava-se fortemente descapitalizada, à data da supressão dos serviços.

Actualmente, a única actividade da linha Valladolid-Ariza, consiste na exploração dos

seus primeiros 6 Km a partir de Valladolid, em regime de “tráfego restrito”, com a
finalidade de aceder ao complexo fabril da Renault, ele-próprio possuindo tráfego
ferroviário regular com a unidade homóloga Portuguesa de Cacia (Aveiro).

70
3.8) A “LAV Norte-Noroeste”: Madrid-Segovia-Olmedo-Valladolid/Medina del
Campo.

Figura 2: A LAV Norte/Noroeste

71
 a) Histórico

A Linea de Alta Velocidad “Norte-Noroeste” é parte integrante de dois dos corredores

principais de “alta velocidade ferroviária”, consagrados no Plano de Español de
Infraestructuras y Transporte 2005-2020. Fundamentalmente, trata-se de um tronco
comum, estabelecido desde Madrid até às proximidades de Medina del Campo, ponto a
partir do qual se dá o desdobramento em dois ramos. O primeiro destes ramos dirige-se
a Valladolid (capital autonómica de Castilla-y-León), com o intuito expresso de, em
fases subsequentes, se ver prolongado a Burgos, Miranda de Ebro e à “Y-Basca”
(Vitoria-Bilbao/Donostia-Irún), constituindo itinerário directo de “alta velocidade” até
Paris, com a extensão para Sul (a partir de Tours) da LGV-Atlantique, a qual contará até
2020, com o seu prolongamento a Bordeaux, Dax e Hendaye (LGV-Aquitaine). O
segundo dos ramos, bifurcado a partir de Olmedo, consiste na LGV-Galicia, um eixo
novo de “alta velocidade”, destinado a garantir a inclusão das principais cidades
Galegas (Vigo-Pontevedra, Ourense, Santiago e Coruña) na Rede Transeuropeia de Alta
Velocidade. A LAV Galega acompanha a “Nova Linha da Galiza”, das proximidades de
Medina del Campo até Santiago de Compostela, aí entroncando no “Eixo Atlântico
Galego”, passando em Zamora, Puebla de Sanabria e Ourense, a Norte da qual se
estabelecerá uma ramificação de “bypass”, de Carballiño a Pontevedra-Vigo.

Todo o complexo ferroviário de “alta velocidade” LAV-Noroeste, consiste num

conjunto de vias em bitola Europeia (1435mm), dedicadas exclusivamente a
passageiros, e parametrizadas em grande parte do seu trajecto, para circulação a 350
Km/h. Fundamentalmente, os objectivos da LAV-Noroeste consistem em colocar Vigo
e Coruña a uma distância-tempo de Madrid compreendida entre 2h45mn e 3h, assim
como permitir uma ligação rápida ao País Basco e principais destinos do Cantábrico
(Gijón e Santander), numa duração semelhante. A conjugação com a LGV-Aquitaine,
facultando a existência de linha de “alta velocidade” contínua de Madrid a Paris,
permite perspectivar um tempo de trajecto entre ambas as capitais inferior a 6 horas.

Presentemente, está em serviço comercial a primeira fase da LAV Norte-Noroeste,

inaugurada no início do ano de 2007, incluindo o início da ramificação apontada à
Galiza, de Madrid a Segovia e Olmedo-Valladolid/Medina del Campo, aberto um ano
mais tarde. Com os primeiros serviços comerciais na nova linha, foi possível não apenas

72
reduzir o tempo de trajecto de Madrid para Valladolid, de cerca de 3 horas para 55
minutos (nos melhores serviços), como ainda operar grandes diminuições na duração
das viagens entre Madrid, Galiza, Astúrias, Cantábria e País Basco.

Figura 3: O Nó Ferroviário de Medina del Campo

b) Tipologia da Infra-estrutura

A LAV Norte-Noroeste inicia-se presentemente na estação de Madrid-Chamartín, onde

se converteram para bitola “standard” Europeia (1435mm), as plataformas pré-
existentes, numeradas de 16 a 21, considerando-se aí o Km 0 provisório45. O trajecto da

45
A condição de término em “impasse” de Chamartín cessará a médio prazo, com a entrada em serviço
do terceiro túnel ferroviário urbano de Madrid, dedicado exclusivamente às linhas de “alta velocidade”, e
destinado a unir as linhas de 1435mm do Norte às existentes na estação de Puerta de Atocha, que
concentra actualmente (2009) os serviços AVE apontados a Sevilla, Málaga e Barcelona. Quando este
túnel, presentemente em construção, entrar em serviço, os serviços de “alta velocidade” serão
parcialmente reformulados em Chamartín e Atocha, fundindo-se entre si, e deixando de ter caracter radial,

73
LAV discorre pelos arrabaldes do Norte de Madrid, paralelamente à antiga “Linha
Directa de Burgos”, inflectindo para Noroeste, pelo Vale do Lozoya. O atravessamento
da Sierra de Guadarrama faz-se por intermédio de dois túneis de via única paralelos,
com mais de 28 Km de extensão46. A LAV Norte-Noroeste tem a sua primeira estação
intermédia em Segovia-Guiomar (Km 67), excêntrica à cidade e sem possuir qualquer
tipo de articulação com o terminal de Segovia-Cercanías, hoje integrado na rede
suburbana da Grande Madrid. O traçado da LAV-Noroeste acede seguidamente às zonas
planas da Meseta Norte, ocupando em grande parte, a plataforma da antiga linha
Segovia-Medina del Campo (desactivada em 1992). Ao Km 132 localiza-se a estação de
Olmedo-AV, ponto a partir do qual bifurca o ramo “Galiza” do trajecto dirigido a
Valladolid e ao Norte de Espanha. O ramo “Galiza”, de Olmedo a Medina del Campo,
consiste temporariamente num amal de 20 Km, terminando justamente à entrada de
Medina del Campo, onde entroncava a extinta linha Segovia-Medina, interpondo-se
entre linhas de AV e rede convencional, um aparelho de mudança automática de bitola
(1435mm/1668mm). O ramo principal da LAV Noroeste, continua por mais 48 Km
além de Olmedo, emparelhando com a “Linha do Norte de Espanha”, até terminar na
estação de Valladolid-Campo Grande, onde se converteram para bitola “standard”
Europeia, as antigas linhas de cais 1 e 2. As vias de 1435mm, prolongam-se algumas
centenas de metros além-Valladolid, até terminarem num aparelho de mudança
automática de bitola 1435mm/1668mm.

Como é comum nas mais recentes linhas de “alta velocidade” de Espanha, os

parâmetros da LAV Noroeste correspondem à de qualquer corredor AV principal. Os
raios de curvatura mínimos adoptados para permitir circulação a 350 Km/h, situam-se
na ordem dos 8000m, com as inclinações máximas a não ultrapassar 20 por mil. Todo o
trajecto é realizado em via dupla (salvo temporariamente os acessos a Medina del
Campo e Valladolid-Campo Grande). A superestrutura de via corresponde a carril de 60
Kg/m, soldado em “barras longas” e assente em travessa de betão pré-esforçado,
monobloco, através de fixação elástica.

para se apresentarem como “diametrais” ou “de passagem” através de Madrid, estabelecendo-se relações
directas Galiza-Madrid-Catalunha, Valladolid-Madrid-Sevilla, etc.
46
Presentemente os “Túneis de San Pedro” constituem a terceira galeria mais longa de toda a Europa,
seguidamente ao Novo Túnel de Base do Gottardo (50 Km) e à Travessia da Mancha (47 Km).

74
Em virtude da natureza específica de corredor de “alta velocidade” a linha LAV Norte-
Noroeste não possui qualquer tipo de sinalização lateral (aparte de estações), com todas
as indicações de segurança e de apoio à exploração a fazerem-se por intermédio do
“cab-signalling” universal Europeu, de tipo ERTMS47. A exploração da LAV Noroeste
é assegurada por um sistema de tráfego centralizado de tipo CTC, videográfico,
conferindo plena reversibilidade às duas vias existentes. Toda a LAV Noroeste possui
operacionais ligações rádio-solo, aptas a funcionar nas condições atmosféricas mais
adversas.
Finalmente, e como é comum, em todas as linhas de “alta velocidade”, a superestrutura
inclui necessariamente instalações de tracção eléctrica, no sistema de monofásico
(corrente alternada a 50 Hz), na variante de 2x25 kV.

Um aspecto da LAV Norte-Noroeste, comum aos demais trajectos ferroviários de “alta

velocidade” em Espanha, consiste no posicionamento de diversos aparelhos de mudança
automática de bitola, em pontos estratégicos de contacto com as vias da rede
convencional. A particularidade da existência dos chamados “cambiadores de ancho de
vía”, explica-se pela necessidade de garantir interoperabilidade entre a nova rede de AV
(em 1435mm) e o sistema de linhas pré-existente (em 1668mm), facultando a
aceleração de muitos serviços comerciais apontados a múltiplas cidades fora do novo
trajecto, mas que do mesmo beneficiam parcialmente, ou na totalidade, utilizando-o
como “auto-estrada ferroviária”.48

O uso de “cambiadores”, implica a existência suplementar de material circulante

próprio, munido de eixos de “geometria variável”. Numa fase inicial do estabelecimento
da “alta velocidade” em Espanha, apenas composições de tipo “Talgo” não-
motorizadas, podiam efectivamente passar de umas linhas para as outras, envolvendo

47
O sistema ERTMS assegura interoperabilidade com todos os restantes veículos equipados com sistemas
de “cab-signalling” pré-existentes.
48
Como se apresenta óbvio, a necessidade de “cambiadores”, ou aparelhos de mudança automática de
bitola é completamente inexistente em França, Bélgica, Alemanha, Itália, ou Reino Unido, na medida em
que tanto as linhas de “alta velocidade” como as “convencionais” possuem exactamente a mesma bitola,
de 1435mm. A exploração “em árvore”, com um tronco comum de “alta velocidade” que depois vai
irrigar com os seus serviços um número considerável de linhas convencionais, é prática comum em toda a
Europa, e só foi possível a sua transposição para o contexto Ibérico, graças ao emprego dos “cambiadores
de ancho”, criteriosamente posicionados em localizações estratégicas. A nível do projecto de “alta
velocidade” Português, é hoje consensual a existência de aparelhos de mudança automática de bitola, em
localizações como Poceirão (Lisboa-Sul), Coimbra e Porto, permitindo uma integração de serviços do
novo eixo Sul-Norte (Novo Aeroporto-Lisboa-Porto-Galiza), com uma série de linhas convencionais,
dirigidas ao Algarve e Alentejo, Beira Alta, Minho e Douro, etc.

75
uma manobra de 20 minutos, e troca de locomotiva. Actualmente, semelhante situação
está já completamente ultrapassada, com o aparecimento de unidades autopropulsadas,
capazes de passar em segundos (a velocidade reduzida de 15 Km/h, sem qualquer
paragem ou manobra), de linhas de 1435mm, para outras, de 1668mm (e vice-versa).49

Figura 4: Passagem de composição de “eixo de geometria variável” no “cambiador”.

Uma unidade Talgo S-130 (tracção concentrada), munida de eixos de “geometria variável”, passa, sem
efectuar paragem, no “cambiador” de Valdestillas (a Oeste de Valladolid), tendo utilizado desde Madrid-
Chamartín até este ponto, a nova LAV Norte-Noroeste em bitola Europeia (1435mm), e seguindo a partir
daqui para Irún e Hendaye através das vias convencionais de 1668mm da Linha do Norte de Espanha. O
material é igualmente bi-tensão (25 kV 50 Hz nas LAV e 3 kV corrente contínua na rede Ibérica).

49
Trata-se, em concreto, das unidades CAF-Alstom, da série S-120 (tracção distribuída) e das
composições Talgo S-130 (tracção concentrada nos extremos). Ambas as séries, empregues pelo operador
RENFE-AVE, possuem uma velocidade máxima de serviço de 250 Km/h. Presentemente (2009), Patentes
Talgo, S.A. está a construir o protótipo da nova série Talgo300RD (Rodadura Desplazable), apto a
circular a 300 Km/h, e com faculdade de passagem a baixa velocidade, das linhas de 1435mm para as de
1668mm (e vice-versa).

76
A LAV Norte-Noroeste possui em serviço os seguintes “cambiadores de ancho de vía”:

i) “Cambiador” de Madrid-Chamartín: ao Km 0,181 da linha de AV, de

1435mm e 0,700 da rede convencional (Chamartín), de 1668mm

Trata-se de um aparelho de mudança automática de bitola destinado a assegurar a

existência de ligação física entre as linhas de “alta velocidade” da LAV-Noroeste, e de
todas as restantes que, provisoriamente possuem a sua estação de topo em Puerta de
Atocha. Em virtude de presentemente (2009) se encontrar no início de construção o
terceiro túnel Norte-Sul de Madrid, as vias Europeias de 1435mm existentes em
Chamartín e Atocha não têm qualquer tipo de ligação física entre si, com a única
possibilidade de passagem de material circulante de uma rede para a outra sendo
garantida pelo “cambiador” de Chamartín (e outro em Atocha50). O “cambiador” de
Chamartín permitiu também uma reformulação completa dos serviços Gijón-Valladolid-
Madrid-Alicante e Santander-Valladolid-Madrid-Alicante (04140/1 e 04183/2), os quais
passaram a efectuar-se com material circulante munido de “eixo de geometria variável”
(S-120 ou S-130), e desta forma aproveitam a existência da LAV Noroeste entre
Valladolid e Madrid-Chamartín para poupar quase duas horas de trajecto entre
Valladolid e Madrid, comparativamente ao itinerário clássico, através de Medina del
Campo e Ávila.

ii) “Cambiador” de Medina del Campo: ao Km 19,800 da LAV Noroeste, ramo

“Galicia” (Olmedo-Medina), de 1435mm e Km 205,100 da Linha do Norte
de Espanha, de 1668mm.

O “cambiador” de Medina del Campo está localizado no fim temporário do ramo

“Galicia” da LAV Noroeste, à entrada de Medina, onde outrora existia a junção da
desaparecida linha de Segóvia. Este aparelho de mudança automática de bitola é
empregue fundamentalmente nos serviços Madrid-Medina-Zamora-Ourense-
Vigo/Coruña (Talgos 00151/0), os quais beneficiam do encurtamento temporal que lhes
confere a LAV, de Madrid a Medina del Campo. Com a futura extensão do ramo
“Galicia” da LAV Noroeste a Zamora, Ourense e além, é possível que o “cambiador” de

50
Existente desde 1992, e empregue durante muito tempo para assegurar relações Sevilla-Barcelona,
antes do início da exploração da LAV Madrid-Barcelona-França, dez anos mais tarde.

77
Medina caia em desuso, mantendo-se no local como recurso de exploração, ou
eventualmente veja transferida a sua localização para Noroeste.

iii) “Cambiador” de Valdestillas: ao Km 160,714 da LAV Noroeste, ramo Norte

de Espanha, de 1435mm, e Km 229,481, da Linha do Norte de Espanha, de
1668mm.

O “cambiador” de Valdestillas situa-se já nas proximidades de Valladolid, num troço do

ramo principal da LAV Noroeste em que a mesma é paralela à “Linha do Norte de
Espanha”, na secção compreendida entre Medina del Campo e Valladolid. O
“cambiador” de Valdestillas actua em conjugação com o de Valladolid, no sentido de
reforçar a capacidade de processamento das operações de mudança automática de
composições munidas de “eixo de geometria variável”, afectas a todo um número de
relações entre Madrid, Astúrias, Cantábria e País Basco. Valdestillas permite ainda que
um conjunto de serviços “regionais” de “alta velocidade”, com início em Madrid-
Chamartín, possam aceder às plataformas de Valladolid-Campo Grande, munidas de
linhas de bitola Ibérica, já que apenas duas delas (1 e 2) estão presentemente (2009)
equipadas de vias Europeias de 1435mm.

iv) “Cambiador” de Valladolid: ao Km 180,233 da LAV Noroeste, de 1435mm,

e Km 249,574 da Linha do Norte de Espanha, de 1668mm, em pleno feixe
de vias de Valladolid-Campo Grande, lado Norte.

O “cambiador” de Valladolid localiza-se a escassas centenas de metros da estação de

Valladolid-Campo Grande, na direcção de Burgos, possuindo exactamente as mesmas
valências que são desempenhadas nas instalações de Valdestillas. Há todo um conjunto
de relações Madrid-Norte de Espanha, que, para ganharem tempo, deixaram
definitivamente de se processar através da “Linha do Norte de Espanha” (via Ávila),
utilizando assim a LAV entre a capital de Espanha e a de Castilla-y-León: Madrid-
Oviedo-Gijón (04071/0, 04111/0, 04141/0 e 04181/0), Madrid-Santander (04073/2,
04133/2, 04183/2), Madrid-Bilbao (04087/6, 04167/6) e Madrid-Irún/Hendaye (04087/6
e 04167/6). Com o futuro prolongamento da LAV Noroeste a Burgos e ao País Basco
(união com a “Y” Basca, actualmente em construção), afigura-se provável uma
diminuição de actividade das instalações de mudança de bitola de Valdestillas e

78
Valladolid, ou mesmo uma eventual queda em desuso, com a acessibilidade
1435mm/1668mm entre LAV e linhas convencionais do Cantábrico (Gijón e Santander)
a processar-se através de outro “cambiador”, posicionado em Venta de Baños.

Todos os quatro “cambiadores de ancho de vía” existentes entre a LAV Noroeste e a

rede “convencional” de bitola Ibérica, são do tipo “dual”, mais avançado que existe na
rede a cargo do ADIF, apresentando-se aptos a processar mudanças de bitola sem
paragem (circulação a 15 Km/h), a material automotor munido de “eixo de geometria
variável”, de tipo “Talgo” (Patentes Talgo), ou “Brava” (Alstom-CAF).

c) Evolução da infra-estrutura a curto e médio prazo

A LAV Noroeste será prolongada nos seus dois ramos principais: Norte de Espanha-
França e Galiza-Atlântico, para além de, no último, vir a contar com uma ramificação,
de Medina del Campo a Salamanca, paralela à rede ferroviária convencional.

No ramo “Norte”, e em conformidade com as directrizes do PEIT (2005-2020), a

extensão da LAV Noroeste em direcção ao País Basco, constitui parte integrante do eixo
Nº3 das RTE-T “Eixo Ferroviário Atlântico Europeu”, consistindo nas linhas
Valladolid-Burgos-Vitoria, assim como na “Y-Basca” Vitoria-Bilbao/San
Sebastian(Donostia)-Irún-Hendaye. A extensão da LAV de Valladolid a Burgos deverá
ser adjudicada até final de 2009, encontrando-se em frente de obra partes da “Y Basca”
na Província de Vizcaya.

No ramo Galiza “Noroeste” há presentemente duas grande frentes de obra, nos troços
compreendidos entre Zamora e Lubián e Ourense e Santiago de Compostela. Quanto ao
ramal de AV Medina-Salamanca, realizou-se até à data de escrita, um “Estudio
Informativo”, unicamente.

79
 d) Tipologia dos serviços e operadores

A totalidade dos serviços existentes na LAV Norte/Noroeste é oferecida pelo operador

RENFE-AVE/Largo Recorrido, correspondendo a todo um conjunto de relações
anteriormente descritas, que, originárias em Madrid e destinadas às Astúrias, Cantábria,
Bilbao e Hendaye, e ainda a Galiza (via Zamora), passam nas instalações de mudança
automática de bitola de Valdestillas, Valladolid-Campo Grande e Medina del Campo.
Há ainda um serviço restrito de AVE-Lanzadera (“alta velocidade suburbana”),
perfazendo a distância de 67 Km entre Madrid-Chamartín e Segovia-Guiomar em
apenas 30 minutos. O trajecto da LAV não é usado por composições de mercadorias.

80
4) Principais intervenções e investimentos previstos até 2020

4.1) Intervenções previstas em Portugal (até 2020)

4.1.1) Conclusão dos trabalhos de construção e Início de Exploração das LAV Caia-
Poceirão-Lisboa; Lisboa-Porto e Braga(Aveleda)-Valença

Embora não possua um impacto directo na articulação funcional da Região Centro com
a Comunidad Autonoma de Castilla-y-León, o novo corredor de “alta velocidade”
Atlântico, ligando Lisboa ao Porto e a Vigo terá sempre um efeito de “emalhamento” e
sinergia com a rede ferroviária convencional pré-existente (neste caso a Linha da Beira
Alta). A LAV Lisboa-Porto-Vigo consistirá de um novo corredor ferroviário, em bitola
“standard” Europeia de 1435mm e exclusivo a circulações de passageiros, cuja
construção será iniciada em 2011, e início de exploração previsto para o ano de 2015 ou
2016. Fundamentalmente articular-se-á, no muito restrito número de estações
intermédias, com linhas convencionais pré-existentes (ou mesmo a construir),
desempenhando funções de “colecção” e de “distribuição”.

Destaca-se, na Região Centro, o papel de Leiria-AV (articulação com a Linha do Oeste),

Nova Coimbra-B (articulação com as linhas do Norte e Beira Alta) e Aveiro-AV (no
concelho de Albergaria-a-Velha, e ligada a Aveiro actual por novo ramal de articulação,
destinado igualmente a constituir “embrião” do futuro corredor Aveiro-Salamanca).

81
Figura 5:
Articulação da LAV Norte-Sul com a rede convencional (1): Leiria-Linha do Oeste

Fonte: RAVE

Figura 6:
Articulação da LAV Norte-Sul com a rede convencional (2): Coimbraa-L. do Norte

Fonte: RAVE

82
Com a distância-tempo Lisboa-Coimbra a reduzir-se para 55 minutos de viagem (contra
1h40mn actual), e a mais do que provável localização de um aparelho de mudança
automática de bitola, para composições de AV munidas de “eixo de geometria”
variável, será possível conceber sem problemas uma reformulação da oferta “Inter-
Cidades” entre Lisboa e a Guarda, fazendo reduzir o tempo de trajecto, das actuais 4h
para 3h, aproximando, por arrasto, Salamanca de Lisboa e Porto, na hipótese de um (ou
vários) operadore(s) pretenderem introduzir uma oferta de serviços transfronteiriça.

Figura 7:
A Articulação da nova LAV Norte-Sul (geral) com a rede ferroviária convencional.

In: Eng. Pontes Correia, “Do Alfa Pendular à Alta Velocidade”, 9º Congresso do Transporte Ferroviário,
ADFER (2009).

83
4.1.2) Iníco da construção da LAV Aveiro-Salamanca e ligação directa em AV Lisboa-
Irún/Hendaye-Paris
(LAV contínua Salamanca/Madrid-Irún-Bordeaux-Paris e além)

a) Histórico

A consagração da ligação em “alta velocidade” Aveiro-Viseu-Salamanca decorre

directamente das decisões tomadas entre Governos de Portugal e Espanha, na Cimeira
Ibérica da Figueira da Foz (2003). Em virtude da desistência, por parte de Portugal, de
uma configuração da rede de “alta velocidade” consistindo num só eixo transversal de
ligação a Espanha, partindo de um ponto intermédio do corredor litoral (Lisboa-Porto-
Vigo), a Linha de Alta Velocidade Aveiro-Viseu-Salamanca foi incluída como
compensação à Área Metropolitana do Porto, pela sua desvantagem relativa ao Sul do
país, com a prioridade conferida à ligação entre capitais Ibéricas em 2h45mn,
estabelecida quase integralmente a Sul do Tejo, via Península de Setúbal e Évora.

A LAV Aveiro-Salamanca seria assim concebida como parte integrante da AV Porto-

Madrid, facultando a possibilidade da viagem se realizar num patamar temporal inferior
às 3 horas, e ainda oferecer, através do posicionamento do nó de bifurcação em Aveiro
(em lugar de encaminhamento directo da Área Metropolitana do Porto para Sueste),
uma idêntica acessibilidade a Coimbra, para além de se constituir potencialmente em
parte integrante de um longo itinerário de “alta velocidade” Lisboa-Paris, atendendo-se
ao funcionamento integral da LAV Lisboa-Aveiro-Porto e à conclusão, por volta de
2020, de todos os projectos em Espanha (LAV-Norte e Y-Basca) e França (LGV-
Aquitaine e sua extensão meridional a Espanha, através de Dax). Lisboa ficará,
mediante semelhante cenário, a distâncias-tempo inimagináveis de múltiplos centros
urbanos da Península e mesmo de outros, além-Pirineus: Salamanca a cerca de 3 horas,
Valladolid, a cerca de 3h30mn, Bilbao/San Sebastian a aproximadamente 5/5h30mn
horas, Bordeaux e Paris a cerca de 7 e 9 horas, respectivamente.51

51
Ainda que estes últimos destinos não se afigurem competitivas em tempo com a opção aérea, numa
base de ligações diurnas, a possibilidade teórica da existência, num futuro indefinido, de uma “alta
velocidade nocturna”, preconizada de forma pioneira pelo antigo presidente da União Internacional dos
Caminhos de Ferro Jean Bouley, colocaria o transporte ferroviário de passageiros a muito longas
distâncias 2000 a 3000 Km num novo patamar extremamente atractivo, mesmo para segmentos de
mercado como o das viagens de trabalho. Paris, Bruxelas, Londres, Colónia, etc. seriam alcançáveis a
partir de Lisboa à noite, em compartimento de dormida, com a chegada a ter lugar de manhã.

84
Finalmente, a LAV Aveiro-Salamanca teria, de origem uma valência adicional,
consistindo no transporte de mercadorias, tendo em consideração a possibilidade de
conferir saída Atlântica a Castilla-y-León, por intermédio do porto de Aveiro,
concebendo-se assim o projecto com uma parametrização da infra-estrutura, tornando-a
apta a acomodar composições de carga, suplementando a valência da actual Linha da
Beira Alta. Assim, e atendendo-se igualmente aos condicionalismos impostos pelas
características orográficas das regiões a atravessar pelo novo traçado, sobretudo entre a
costa Atlântica e a Meseta, ficaria estabelecido, sobretudo na secção compreendida
entre Aveiro e Viseu, uma velocidade de projecto de 250 Km/h (inferior ao padrão de
320-350 Km/h usualmente adoptado para as linhas de “alta velocidade”) e um perfil
longitudinal cujos declives não ultrapassassem 20 por mil. A via seria dupla,
electrificada, e assente em bitola “standard” Europeia (1435mm), com a finalidade de,
em Salamanca, entroncar no ramal de “alta velocidade” oriundo de Medina del Campo-
AV (e assim, através de Olmedo, e da sua futura “linha de concordância”, garantir
ligação simultânea a Madrid, por um lado, e Norte de Espanha e além-Pirinéus, por
outro).

O traçado da LAV Aveiro-Viseu-Salamanca, atravessaria os concelhos de Viseu,

Albergaria-a-Velha, Sever do Vouga, Oliveira de Frades, Viseu, Mangualde, Fornos de
Algodres, Celorico da Beira, Vila Franca das Naves, Pinhel e Almeida (Portugal),
Fuentes de Oñoro e Ciudad Rodrigo, onde, na proximidade da localidade de Sancti-
Spiritus, tornar-se-ia paralelo ao caminho de ferro convencional Fuentes de Oñoro-
Salamanca. A inserção em Salamanca efectuar-se-ia pela periferia Norte da cidade, com
passagem pelo novo “porto seco” e ligação à nova estação de Salamanca-AV (1000m a
Nordeste da actual).

85
Figura 8:
O futuro nó ferroviário de Aveiro e troço inicial da LAV Aveiro-Salamanca

Fonte: RAVE

Em território Português, a linha partiria da estação de Aveiro-AV, a localizar no

concelho de Albergaria-a-Velha, mantendo-se todavia uma ligação Oeste até Aveiro,
destinada a garantir articulação funcional com a linha convencional Lisboa-Porto e
acesso ao porto de Aveiro. Em Viseu existiria uma estação intermédia, localizada a
Norte da cidade (localidade de Lordosa), não se prevendo outros pontos de acesso e
egresso até à fronteira. Os dados conhecidos até ao presente (2009) são omissos quanto
à articulação da LAV Aveiro-Viseu-Salamanca com a rede ferroviária convencional,
designadamente a Linha da Beira Alta. O documento “Orientações Estratégicas Para o
Sector Ferroviário” (MOPT, 2006) sugere, numa cartografia pouco detalhada, um ponto
de contacto entre ambos nos traçados num local indefinido, entre Celorico da Beira e
Vila Franca das Naves. Não se afigura provável a constituição de um interface entre as
duas redes ferroviárias nessa zona. Na mesma lógica, causa alguma surpresa, não
encontrar uma valência distribuidora AV-ferrovia convencional, junto ao maior centro
urbano da região (Viseu), atendendo-se ao facto de constituir a cidade e a sua periferia
imediata estendendo-se até aos concelhos de Nelas e Mangualde, o principal ponto
gerador de viagens do Centro-Norte de Portugal.

86
 b) Incertezas e indefinições

Contrariamente aos corredores de “alta velocidade” Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e

Porto-Vigo, de exploração calendarizada para o período 2013-2015, a LAV Aveiro-
Viseu-Salamanca não possui qualquer calendarização definida, exceptuando-se o facto
de, juntamente com a LAV Évora-Faro-Huelva, se ver remetida para “um horizonte
posterior a 2018”. Adicionalmente, a LAV Aveiro-Viseu-Salamanca (a par com o
corredor Évora-Faro-Huelva), não foi contemplada com qualquer tipo de financiamento
Comunitário em sede de QREN (2007-2013), e não está inscrita nos projectos RTE-T
de “carácter prioritário”, constantes do Relatório Van Miert (2003), no tocantes aos
“Corredores de AV do Sudoeste Peninsular”.

Uma explicação mais ou menos óbvia para o diferimento temporal de corredores como
Aveiro-Viseu-Salamanca e Évora-Faro-Huelva, poderá eventualmente explicar-se pelo
custo de construção mais ou menos elevado, contrastando com expectativas de tráfego
de passageiros relativamente modestas:

Tráfego preliminar nos 5 corredores AV Portugueses versus investimento

Corredor LAV Investimento (M €) Passageiros Anuais (106)
Lisboa-Caia-(Madrid) 2400 (+1200 Traves.Tejo) 6a9
Lisboa-Porto 4500 6,5 a 12
Porto-Vigo 845 (primeira fase) 4,5
Aveiro-Viseu-Salamanca 2500 1,8
Évora-Faro-Huelva 2650 1,6
Fonte: RAVE

Outro ponto de indefinição do projecto resulta directamente da inexistência clara de um

calendário do lado Espanhol, indicativo da construção do troço compreendido entre
Salamanca e a fronteira de Portugal (Almeida), registando-se um esforço de
investimento cuja prioridade vai nitidamente para a conclusão da LAV Noroeste (em
direcção à Galiza) e Norte (dirigida ao País Basco e França), relegando-se mesmo para
segundo plano o ramal de AV, previsto entre Medina del Campo e Salamanca.

87
Finalmente, parece existir um dado técnico nas linhas de “alta velocidade” Espanholas,
inviabilizando o projecto Aveiro-Viseu-Salamanca, na condição de linha de bitola
Europeia e tráfego misto, uma vez que todos os trajectos quer em serviço, quer em
construção das LAV Norte e Noroeste, quer mesmo o próprio Ramal Salamanca-
Medina, não acomodam a circulação de composições de mercadorias, evidenciando-se
no último dos casos, a omnipresença da linha convencional paralela, de bitola larga
Ibérica (1668mm), com o objectivo expresso de canalizar (para além de tráfego de
passageiros local), o movimento de cargas. A própria prática generalizada do ADIF
relativamente a corredores da “alta velocidade” e bitola Europeia de 1435mm consiste
na sua reserva para tráfego de passageiros. Tal explica-se num conjunto de factores,
onde adquirem importância os custos de manutenção da infra-estrutura das LAV para
composições cuja carga por eixo supere as 17 ton (22,5 ton é regra geral nas
composições de mercadorias), assim como o próprio “custo de oportunidade”, de
afectação de “canal horário” a composições que, pelo seu peso, não possuem velocidade
compatível com o diagrama normal de circulação de outras, de “alta velocidade”.

Sem um cabal e claro esclarecimento, no plano bilateral, deste conjunto de incertezas,

afigura-se difícil perspectivar um horizonte definido para que se materialize a LAV
Aveiro-Viseu-Salamanca; ou não seja, alternativamente, o projecto redefinido, numa
valência exclusiva ao tráfego de passageiros, deixando-se o acesso de Castilla-y-León
ao porto de Aveiro, a cargo de uma Linha da Beira Alta, contando com a electrificação
completa da ferrovia convencional, prevista de há longa data, de Medina del Campo a
Fuente de Oñoro/Vilar Formoso.

88
4.1.3) Inclusão de Viseu na rede ferroviária convencional.

No dia 1 de Janeiro de 1990 partiu da estação de Viseu, a automotora realizando o

derradeiro serviço no sistema de vias métricas do Dão (Santa Comba-Dão a Viseu) e
Vouga (troço central Viseu-Sernada do Vouga). Nos anos seguintes, rapidamente
desapareceria a superestrutura de via de ambas as linhas desactivadas, cedendo lugar a
um sendeiro, e mesmo em alguns pontos, a usos do solo completamente novos, desde
construção até, inclusivamente, rede viária, com o exemplo mais notório dado pela
própria cidade de Viseu, onde uma rotunda ocupa hoje o lugar da velha estação.

Com o desaparecimento do transporte ferroviário, Viseu tornava-se não apenas a

primeira capital de distrito desprovida deste modo de transporte, mas igualmente o
maior centro administrativo regional da União Europeia (ilhas excluídas),
exclusivamente servido por estradas.52 No decurso do processo de modernização da
Linha da Beira, na segunda metade da década de noventa do séc.XX, a CP (ainda
detentora da infra-estrutura), realizou diversos estudos, relativos à construção de uma
variante de passagem em Viseu, cuja nova estação se implantaria na periferia Sul da
cidade (Freguesia de Ranhados). Não foram, todavia tornados públicos pela tutela, os
estudos sobre a ligação de Viseu à rede ferroviária convencional, tendo os mesmo
transitado para a nova REFER.

Fundamentalmente, a “Variante de Viseu” seria uma espécie de refundação da Linha do

Dão, com parâmetros de um caminho de ferro moderno, partindo de Carregal do Sal ou
Nelas e regressando à Linha da Beira Alta, entroncando na estação de Mangualde (lugar
de Cubos). Num terreno cuja orografia não apresenta quaisquer obstáculos de maior
importância, o único ponto singular de alguma notoriedade afigurar-se-ia a travessia do
Rio Dão, na zona de Fagilde, a qual de resto, já se construiu sem dificuldades dignas de
registo, para o traçado do IP5, vendo-se duplicada, com a respectiva transformação em
A25.

52
Até 1995, o Município de Mansfield (Nottinghamshire) apresentava-se desde 1963 como o maior da
Europa (67.000 habitantes) sem ligação à rede ferroviária, numa situação que mudou com a reconstrução
e reabertura do caminho de ferro desactivado na década de sessenta, do séc.XX.

89
O aparecimento da variável “alta velocidade” Aveiro-Viseu-Salamanca em 2003 veio
perturbar completamente o processo de ligação da cidade de Viseu à Linha da Beira
Alta. Em primeiro lugar, a assunção (errada) da polivalência de um corredor ferroviário
de “alta velocidade”, tem servido de pretexto mais ou menos implícito para que a
ferrovia convencional servindo Viseu se tivesse eclipsado por completo da agenda
política local e nacional. Em segundo lugar, a inexistência de um Plano Ferroviário (por
contraponto a um bem delineado Plano Rodoviário) evidencia-se ao não se prever
explicitamente para Viseu, o papel óbvio de ponto de articulação entre uma futura linha
de “alta velocidade” Aveiro-Salamanca, de calendarização incerta, e a rede ferroviária
convencional, de ligação a todo um conjunto de centros urbanos (Nelas, Mangualde e
Guarda), localizadas sobre a Linha da Beira Alta.

Com a passagem do tempo, a expansão da malha urbana no concelho de Viseu (hoje

suplantando a marca dos 100.000 habitantes) vai tornando cada vez mais complexa a
tarefa de garantir terrenos e canal para qualquer estação e corredor ferroviário.
Localizando-se uma estação de “alta velocidade” no Norte da cidade (Freguesia de
Lordosa), emerge como imprescindível uma directriz de traçado para uma “Variante
Beira-Alta/Viseu/Beira Alta”, oriunda de Carregal do Sal ou Nelas, que contorne a
cidade pelo Oeste, acompanhando parcialmente a A25, emparelhando depois com o
corredor de “alta velocidade” até às proximidades de Mangualde, aí se processando a re-
ligação com a Linha da Beira Alta, na direcção da Guarda. A combinação das duas
ferrovias (“alta velocidade” e “convencional”) em Viseu optimizar-se-ia com o recurso
às tecnologias permitindo trânsito de passageiros sem transbordo entre vias de 1435mm
e outras de 1668mm, apresentando-se particularmente atractiva a possibilidade de
existirem ligações inter-regionais rápidas Porto-Viseu-Guarda-Covilhã-Castelo Branco,
beneficiando até Viseu, do encurtamento dos tempos de viagem conferidos por uma
infra-estrutura tipo LAV.

A presença da ferrovia convencional moderna em Viseu deveria, em todo o caso,

preceder a chegada da “alta velocidade” e não se subordinar à incerteza do seu
calendário.53 Apresentando-se um investimento significativamente de menor magnitude
(cerca de 60 Km de linha nova seriam necessários para uma Variante “Beira Alta-

53
A chegada a Viseu de uma linha convencional permitiria ainda – e desde logo – a reserva de terreno
para o terminal ferroviário, que seria concebido para acomodar e servir de interface a ambas as redes.

90
Viseu-Beira Alta”), garantir-se-ia, desde logo, acesso de Viseu - maior centro urbano do
interior do país - a todo um sistema de plataformas logísticas, do qual se encontra até
hoje absurda e irremediavelmente apartado. Zonas industriais como Fragosela ou
Mundão não podem aceder a uma infra-estrutura portuária ou terminal de contentores a
não ser por estrada, facto que coloca Viseu numa clara situação de desvantagem,
atendendo-se a variáveis tão recentes como a decisão do Parlamento Europeu de
11/03/2009, de autorizar Estados-Membros como França e Países Baixos a cobrar
portagens específicas acrescidas (“Eurovignette”) a veículos pesados transitando no seu
território, num horizonte de curto ou médio prazo.

Quase duas décadas e três Quadros Comunitários de Apoio volvidos, é particularmente

confrangedor constatar que uma situação como o isolamento ferroviário de Viseu se
venha a perpetuar, eternizando-se por muitos mais anos. As prioridades no plano das
ligações rodoviárias de longo curso ficam plenamente satisfeitas no âmbito do QREN
2007-2013, onde se inclui a extensão da A24 para Sul (substituindo-se o IP3 até Santa
Comba-Dão), e ainda a nova extensão ocidental da A35 (Santa Comba-Mealhada/Mira).
Assim sendo, dificilmente os futuros decisores da década próxima encontrarão
fundamento para que a ligação ferroviária de Viseu à restante rede convencional deixe
de constituir – a par das múltiplas estradas servindo a cidade – uma obra pública a
realizar, de carácter prioritário.

4.1.4) Generalidades sobre a introdução da AV em Portugal (até 2015) e impactos

específicos na Região Centro da nova rede articulada com a ferrovia convencional

a) Geral – A emergência de um Sistema Metropolitano Atlântico

Na perspectiva do estabelecimento até 2015/2016 da nova linha de “alta velocidade”

Lisboa-Porto, o litoral da Região Centro emerge como parte integrante de uma nova
“Região Metropolitana Atlântica”.

Efectivamente, o novo conceito de transporte terrestre introduzido com a “alta

velocidade ferroviária” (1h15mn oferecidos pelos melhores serviços entre pontos
extremos), projecta a Orla Atlântica de Portugal compreendida entre Setúbal e Braga

91
para uma situação inédita em termos de “custo generalizado” das deslocações, com a
vasta maioria de qualquer ponto intermédio deste corredor de 350 Km a posicionar-se
um do outro a menos de uma hora (e em muitas situações, compreendidos numa região
temporal limitada entre as isócronas de 30 e 45 minutos). Assim sendo, a nova realidade
trazida com a “alta velocidade” Norte-Sul quase esvazia de sentido as referências geo-
económicas da “Área Metropolitana de Lisboa” e “Área Metropolitana do Porto”, que
até agora têm servido de base aos mais diversos exercícios de prospectiva, centrados na
realidade portuguesa.

Adicionalmente, o itinerário de “alta velocidade” Lisboa-Madrid, que ficará na

continuidade para Sul da LAV Vigo-Porto-Lisboa, coloca o sistema urbano Badajoz-
Mérida (com uma dimensão demográfica aproximada de 400.000 indivíduos), numa
distância-tempo a partir da capital portuguesa compreendida entre 45 minutos e uma
hora. Juntamente com a “Atlantização” da zona mais populosa da Extremadura
Espanhola, Évora, a 35 minutos de Lisboa, também se “litoraliza” em termos
funcionais. Com cerca de 8 Milhões da habitantes, a nova “Região Metropolitana
Atlântica”, articulada pelas LAV Madrid-Lisboa e Lisboa-Porto-Vigo, emerge assim
como uma unidade funcional nova, consistindo no sistema urbano e metropolitano mais
populoso de toda a Península (comparativamente a Madrid, Catalunha, Valência ou Orla
Cantábrica).

Qualquer análise prospectiva da realidade posterior a 2015 (onde se inscreve a Região

Centro) terá de levar em consideração um conjunto de novos fenómenos espaciais,
decorrentes de funcionalidades do território, tornadas possíveis com um transporte
ferroviário de “alta velocidade”, articulado com linhas convencionais melhoradas,
desempenhando as últimas, valências colectoras e distribuidoras. Tal como em outros
países da União Europeia onde a “alta velocidade” já constitui uma realidade quotidiana
consolidada, também em Portugal a percepção relacional através do espaço, baseada em
distância física (Kms) não mais terá lugar no novo “Sistema Metropolitano Atlântico”,
vendo-se substituída pela referência aos minutos separando um determinado par origem-
destino.

Novas funcionalidades do território serão particularmente sentidas num conjunto de

actividades económicas e usos do solo intensivos em viagens. Assim, no novo quadro

92
onde emerge a realidade de um Sistema Metropolitano Atlântico, afiguram-se de
particular importância um conjunto de fenómenos, tais como a reformulação completa
do mercado da habitação, do mercado do trabalho, do mercado do turismo, e da difusão
espacial das actividades terciárias e indústrias de “nova geração”.

O mercado residencial, dominado há décadas pelo crescimento de “dormitórios” na

periferia de Lisboa e Porto, segundo uma lógica de transformação dos solos,
privilegiando a tipologia habitacional “plurifamiliar”, passa a ter como concorrente
directo (nos segmentos mais elevados da procura), a residência “unifamiliar” peri-
urbana. Com efeito, a “alta velocidade” permite a um indivíduo desempenhando a
actividade profissional em Lisboa, residir em Évora, Leiria ou Coimbra; ou a outro
indivíduo exercendo actividade em Leiria, residir em Aveiro. Novas dimensões
demográficas em centros regional/capitais de distrito, emergentes por via residencial
induzida pela “alta velocidade ferroviária”, possuem capacidade multiplicativa à escala
das economias locais (Leiria, Coimbra, Aveiro, etc.) difícil de determinar.

A evidência empírica Espanhola das “migrações pendulares” Madrid-Ciudad Real (170

Km em 50 minutos, e existência de tarifário de tipo “passe mensal” para serviços de
“alta velocidade”) é importante como referência para um conjunto de fenómenos
espaciais susceptíveis de ocorrerem no futuro Sistema Metropolitano Atlântico. A
observação dos “efeitos indirectos” da “alta velocidade” em Ciudad Real é evidenciada
num trabalho realizado pela Câmara Oficial de Comércio e Indústria de Valladolid
(2002), como preparação e análise prospectiva dirigida para o caso da capital de
Castilla-y-León (a qual acabaria efectivamente por se ligar à rede ferroviária de “alta
velocidade” no final de 2007). Este estudo focalizar-se-ia nos aspectos demográficos
assim como na estrutura das economias locais.

No tocante ao caso de Ciudad Real, de 1992 a 2001, registar-se-ia um balanço

populacional de +9,9%, correspondendo a mais 3500 cidadãos residentes. Apesar de
alguns destes casos resultarem directamente de relocalizações internas à própria
Província de Ciudad Real, o aumento populacional experimentado em nove anos é
suficientemente significativo, permitindo inferir uma tendência para Ciudad Real se
tornar um “satélite dormitório” da Grande Madrid. De particular importância parece ter
sido a relocalização do terminal ferroviário de Ciudad Real num distrito urbano mais

93
excêntrico, todavia amplo e espaçoso, onde um número apreciável de construções
residenciais apareceram com a “alta velocidade”, privilegiando a tipologia
“unifamiliar”, em muitos casos, a qual passaria a constituir uma opção acessível aos
blocos de apartamentos, tão vulgares da periferia madrilenha, pelo menos para o público
preparado para pagar um “passe-assinatura” mensal nos serviços do “AVE-Lanzadera”.
O sector da construção foi, logicamente, um dos que mais cresceu em Ciudad Real, no
período compreendido entre 1992 e 2002 (+35,5%). Outros sectores onde o crescimento
se revelou considerável, no mesmo período incluiriam “Serviços prestados a empresas”
(+79,6%), “Comércio, Hotelaria e Serviços de Reparação” (+66,7%), e igualmente
“Água e Energia” (+66,7%),.sector estritamente correlacionado com o aumento de
população local.

No Sistema Metropolitano Atlântico, emergente com a “alta velocidade” Norte-Sul,

onde o litoral da Região Centro constitui parte integrante, as distâncias-tempo possíveis
(com o baixo “custo generalizado”) pressupõem igualmente uma subversão completa
dos padrões espaciais, relativamente aos quais funciona desde há décadas, o mercado de
trabalho e de recrutamento dos indivíduos em Portugal. O Porto poderá recrutar mão-
de-obra especializada residente em Leiria; Lisboa poderá encontrar técnicos de um
determinado sector que residem em Évora; a Universidad de Extremadura, em Badajoz,
pode captar alunos residentes em Lisboa ou na Península de Setúbal, sem que os
mesmos equacionem alterar o local da sua residência habitual e optando antes por
migrações de tipo “pendular”. A “alta velocidade” integra espacialmente num só
mercado de trabalho e de recrutamento uma vasta faixa, que vai da Extremadura
Espanhola até Lisboa e daí até ao Porto e Vigo, passando por Rio Maior-Oeste, Leiria,
Coimbra, Aveiro e Braga. A justificação prática, de proximidade de mão-de-obra
adequada nas duas áreas metropolitanas, como fundamento dos critérios de localização
empresarial deixa igualmente de fazer sentido, afigurando-se necessário analisar de
sector a sector, quais os mais susceptíveis de se relocalizar nas múltiplas novas
alternativas às zonas de Lisboa-Setúbal e Porto-Braga.

O sector terciário (e seus diversos sub-sectores) apresenta-se particularmente intensivo

em viagens, e é seguramente um dos mais permeáveis a fenómenos de re-localização de
actividades, induzidas pela rede de “alta velocidade”. Exemplos de estudos sobre o
impacto da “alta velocidade” podem mencionar-se, tanto quanto à transformação dos

94
solos à escala local (Preston, 2006), como da capacidade de captação de actividades
clericais (escritórios), por parte de centros urbanos conectados à rede de “alta
velocidade”. Willigers et al. (2005) centraram a sua pesquisa na conurbação do
Randstat, nos Países Baixos. E empregando uma combinação de técnicas de
Preferências Reveladas e Preferências Declaradas, concluíram que a secção Neerlandesa
do eixo Paris-Bruxelas-Amestardão (incluindo uma passagem através do interface
aeroportuário de Schipool) teria um efeito muito significativo no crescimento de
actividades terciárias.

De acordo com Willigers et al. (2005), a redução nos tempos de viagem originada pela
introdução de serviços ferroviários de “alta velocidade” internos, aumentaria o potencial
para as deslocações de trabalho e negócios em áreas próximas a Amestardão e Roterdão,
com os parâmetros estimados relativos à “centralidade” e “conectividade”, a adquirirem
maior significado estatístico e conferindo assim robustez, a ambas as variáveis. A
variável “conectividade” assumiu-se como sendo de maior importância para os “white
collars” (trabalhadores terciários) deslocando-se em viagens internacionais, de negócios.

Finalmente, a constituição de um Sistema Metropolitano Atlântico, com base na “alta

velocidade” permite reformular por completo a oferta turística de grande parte do
território Centro e Norte de Portugal. Há um alargamento dos circuitos turísticos
realizáveis num só dia, a partir uma mesma localidade servida por “alta velocidade”
onde se pode pernoitar, e semelhante oferta de camas não tem necessariamente que se
localizar nas ainda-existentes áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, podendo
contemplar opções tão díspares quanto Évora, Leiria ou Coimbra.

A evidência empírica observada ao final de uma década de exploração da “alta

velocidade” Madrid-Sevilla permite concluir que a importância de Sevilla ou Córdoba
como destinos turísticos foi amplamente fortalecida com o a existência da exploração
dos serviços AVE: não apenas estas cidades ficaram como parte integrante do roteiro
turístico de Madrid, como, reciprocamente, a capital Espanhola tornar-se-ia “visitável”
num só dia, a partir de qualquer das cidades Andaluzas, passando as mesmas a
comportar acomodação de retaguarda. Moreno (2006), refere dados que desde 1992
(ano da Expo92) até 2006, a capacidade hoteleira de Sevilla ver-se-ia aumentada de
12.000 para 20.000 camas. O mesmo autor não hesita mesmo em afirmar que “o AVE

95
transformou Sevilla num destino à escala planetária, muito para além do efémero
fenómeno que constitui o evento da Expo´92”. Antes do AVE, a capital Andaluza era
escolhida como palco de 300 congressos anuais; na actualidade registam-se mais de
1000 eventos da mesma natureza, por cada ano que passa. Por seu turno, Ardilla (2006)
refere que o AVE foi o principal responsável pelo aumento de visitantes em Córdoba.
No ano de 1991, o número (oficial) de turistas que visitou a cidade cifrou-se em
332.809. Onze anos volvidos, os visitantes elevavam-se a 697.725. O autor também
afirma que, no ano de 2004, o número de dormidas em Córdoba aumentou 81%,
relativamente a 1991, correspondendo a 1.043.000 pernoitas. Por seu turno, a
capacidade hoteleira ver-se-ia reforçada em 31%, ao longo do mesmo período.

Todos os fenómenos espaciais descritos, ao nível do Sistema Metropolitano Atlântico

aprofundam-se territorialmente com a valência distribuidora e colectora, exercida pela
rede ferroviária convencional modernizada. Há uma tendência nítida para que os
serviços regionais de correspondência à “alta velocidade”, disponibilizados nos vários
pontos de contacto entre os dois sistemas, evidenciem um papel fulcral na de inclusão
de muitas localidades não directamente tocadas pela nova rede, nas funcionalidades do
território servido pela mesma54. Por seu turno, as tecnologias “híbridas”, permitindo
mudança automática de linhas de “alta velocidade”, de bitola Europeia (1435mm), para
as da rede convencional Ibérica (1668mm), perspectivam a existência de relações
interurbanas directas, envolvendo (à semelhança da prática quotidiana de Espanha)
trajectos conjuntos nas duas redes, oferecendo tempos de viagem global hoje
inimagináveis, mesmo relativamente a localidades fora do “Sistema Atlântico”: Lisboa-
Coimbra-Guarda ou Lisboa-Porto-Régua (2h45mn a 3h00mn, contra as 4 e 5 horas
actuais, respectivamente) ou Porto-Lisboa-Poceirão-Faro, (em 4h00mn, contra as
5h45mn actuais).

Os investimentos em curso e previstos em corredores específicos da rede ferroviária

convencional, nas linhas da Beira Baixa e Oeste, permitem (em conjugação com a
capacidade de “canal-horário” libertada da actual linha Lisboa-Porto, conferida pela

54
O exemplo mais paradigmático pode observar-se relativamente à futura estação de “alta velocidade”
Rio Maior-Oeste, a qual será estabelecida na LAV Norte-Sul, sobre uma nova linha férrea convencional,
ligando Santarém, na actual Linha do Norte, a Caldas da Rainha, na actual Linha do Oeste. Nesta
estratégia de “emalhamento” entre redes assenta o propósito expresso de conferir consistência a um
sistema de cidades no Médio Tejo, descrito explícitamente nas directrizes do PROT Oeste e Vale do Tejo.

96
abertura da LAV Norte-Sul), dar suporte à estratégia inter-modal delineada pelo
Governo no âmbito do Programa “Portugal Logístico” e inscever-se na lógica mais ou
menos incontornável de disponibilizar mais oferta de “canal-horário”, num contexto de
liberalização e abertura do transporte ferroviário de mercadorias a operadores privados,
em linha com as Directivas Europeias 12 a 14/2000. Enfim, a eventual reabertura da
fronteira de Barca de Alva, e restabelecimento do corredor ferroviário directo do
Grande Porto e Leixões a Castela e Leão e Pirinéus, acabará por resultar num acréscimo
benéfico de capacidade em termos de itinerários alternativos, para uma procura privada
e competitiva, interessada em baixas taxas de acesso à infra-estrutura.

b) O caso específico da Região Centro, como parte da Metrópole Atlântica

Fundamentalmente, a lógica litoral Norte-Sul dos fenómenos anteriormente descritos,

prevalecerá mais ou menos incólume, enquanto se não materializar para o interior e
Castela-e-Leão, um eixo ferroviário de potência semelhante à da LAV Lisboa-Porto-
Vigo.

Há nítidamente um subsistema de cidades da Região Centro Litoral, que aparecem a

distâncias-tempo entre pontos consecutivos de 30 minutos ou ainda menos: Leiria,
Coimbra e Aveiro. Mas não é possível isolar as funcionalidades destas três localidades
(que no seu conjunto alcançam ou mesmo superam o limiar de 300.000 habitantes), das
dinâmicas de Lisboa-Setúbal e Porto-Braga, as quais por sua vez distam cerca de 45/50
minutos, de um ponto intermédio como Coimbra. A complexidade de análise acentua-se
numa escala mais fina, quando contamos com o efeito conjunto da “alta velocidade” e
rede ferroviária convencional à escala local.

Em Leiria-AV (estabelecida num ponto intermédio entre Leiria e Marinha Grande),

faculta-se correspondência entre a LAV Norte-Sul e a Linha do Oeste, inferindo-se uma
tendência nítida para a formação de um novo aglomerado local (possivelmente
“terciarizado” ou mesmo “quaternarizado”), nas imediações do novo terminal
ferroviário, servindo ele próprio de núcleo aglutinador de uma futura conurbação ou
cidade única Marinha Grande-Leiria.

97
Em Coimbra, a valência distribuidora através da correspondência para a rede
convencional, estrutura as relações funcionais para com o exterior de uma diversidade
de localidades como a Figueira da Foz, Montemor-o-Velho, Mealhada, Cantanhede, ou
mesmo Mortágua (já em pleno distrito de Viseu). Um serviço directo Lisboa-Beira Alta,
realizado parcialmente através da LAV Norte-Sul e Coimbra (devidamente munida de
um aparelho de mudança de bitola), colocaria a zona de Nelas/Mangualde num limite
muito marginal da existência de migrações “pendulares”, orientadas para Aveiro ou
Leiria (possíveis de alcançar em cerca de 1h30mn). A inexistência de qualquer tipo de
ligação ferroviária convencional entre a Linha da Beira Alta e Viseu, assume-se, num
contexto de exploração da LAV Norte-Sul, um factor de periferialização nítida de uma
das duas cidades capitais de distrito, servidas apenas por estrada.

Em Aveiro-AV, a decisão de posicionar a estação da LAV Norte-Sul no concelho de

Albergaria-a-Velha, estabelecendo-se simultaneamente um ramal de ligação à Linha do
Norte (a Cacia e Aveiro-cidade), destinado igualmente a constituir embrião do futuro
eixo Aveiro-Salamanca, suscita algumas interrogações sobre a capacidade de
aglutinação num só sistema de cidades conurbadas, de Aveiro, Águeda e Albergaria,
presumindo-se que existirá uma dinâmica de crescimento de Aveiro e Águeda, orientada
para Leste.

Num cenário de desenvolvimento ulterior a 2015, e com estabelecimento da LAV

Aveiro-Viseu-Salamanca, Viseu distaria 45 minutos do Porto ou Coimbra, ou 25
minutos de Aveiro, com Leiria ou Braga a posicionarem-se numa isócrona muito
ligeiramente superior a uma hora, traçada a partir da capital de distrito mais populosa do
interior de Portugal. Num cenário semelhante, Viseu teria funcionalidades relativamente
ao Norte e Centro do país algo semelhantes às de Évora, relativamente a Lisboa e
Setúbal. A “litoralização” de Viseu com a sua inclusão nas funcionalidades do Sistema
Metropolitano Atlântico tornar-se então plenamente possível, embora uma hipotética
inexistência de articulação funcional com o sistema ferroviário convencional próximo,
pudesse constituir origem de alguns problemas de “poluição temporal” à escala local,
com toda a carga de viagens distribuidoras/colectoras, orientadas para centros regionais
próximos como Nelas ou Mangualde, a resultar numa maior pressão no sistema viário
local. Contrariamente à situação da LAV Lisboa-Madrid, a congénere transversal
Aveiro-Salamanca, não encontraria nas proximidades da fronteira Centro/Castela-y-

98
León, um sistema urbano de dimensão significativa, comparável ao caso Badajoz-
Mérida (Salamanca encontra-se a cerca de 120 Km de Vilar Formoso/Fuentes de
Oñoro).

4.2) Intervenções em curso em Espanha no âmbito do PEIT (2005-2020)

4.2.1) Extensão da LAV Norte a Burgos, Miranda de Ebro e Vitoria (Gasteiz)

A formação de um grande corredor ferroviário Madrid-Paris através do País Basco

(inserida no Corredor Transeuropeu Nº355) é uma “segunda grande prioridade” do PEIT
(2005-2020), designadamente quando se assiste presentemente (2009) a uma grande
mobilização de meios, no sentido de concluir, o mais rapidamente possível, a LAV
Barcelona-Girona-Figuéres-La Junquera/Le Perthus-Perpignan, parte integrante da
primeira grande magistral transeuropeia entre o centro da Península Ibérica e a Europa
além-Pirinéus.

De todas as formas, a inauguração em 2007 da LAV Norte/Noroeste permitiu, desde

logo, a transposição de um dos grandes obstáculos históricos às comunicações terrestres
entre Madrid e o Norte de Espanha, materializada de forma ímpar no túnel bi-tubo do
Guadarrama, com mais de 28 Km de extensão. E efectivamente, de Valladolid até às
imediações do Vale do Ebro, entre Burgos e Miranda de Ebro, não se apresentam
quaisquer obstáculos em termos de orografia, facto que permite perspectivar uma
extensão rápida da LAV Norte a Burgos, apresentando-se todavia algumas
particularidades mais adversas no restante trajecto até Vitória (Gasteiz), capital
autonómica Basca. No plano estrito das directrizes do PEIT, há uma pequena secção de
via da extensão da LAV-Norte a Vitoria que já se encontra em actividade,
temporáriamente em bitola larga Ibérica de 1668mm: trata-se da chamada “Variante de
Burgos”, incluindo o novo terminal de passageiros “Rosa de Lima”, localizado a Norte
da cidade, e inaugurado no início de 2009.56

55
Igualmente designado por Corredor Europeu-Atlântico, no Relatório Van Miert (2003).
56
A actual linha faz parte da “Linha do Norte de Espanha”, assente numa plataforma alargada, e apta a
acomodar mais duas vias. No momento de entrada em serviço integral da LAV Valladolid-Burgos-Vitora,

99
A extensão da LAV Norte, de Valladolid a Vitoria, apresentar-se-á como uma linha de
“alta velocidade” em via dupla, assente na bitola “standard Europeia” (1435mm) e
electrificada no sistema de monofásico 2x25 kV, 50 Hz. Destinada ao tráfego de
passageiros, discorrerá paralelamente à Linha do Norte de Espanha (convencional), na
maior parte do seu trajecto, mas possuindo uma parametrização admitindo velocidades
máximas de 350 Km/h (raios de curvatura mínimos de 8000m, inclinações máximas de
25 por mil).Orçada em cerca de 3000 Milhões de Euros (2008), a extensão da LAV
Norte a Vitória permitirá igualmente um encurtamento ligeiro da distância quilométrica,
por contraponto ao itinerário convencional (231 Km versus os 244 Km actuais). Como
pontos singulares de maior importância do trajecto a construir, afiguram-se dignas de
nota as intervenções a efectuar nos nós ferroviários de Venta de Baños (acesso a
Palência, Astúrias e Cantábria) e Miranda de Ebro (acesso a Bilbao e Castejón de
Ebro/Zaragoza), onde, mantendo-se mais ou menos inalteradas as localizações dos
actuais terminais ferroviários, haverá extensas obras de adaptação dos seus feixes de
vias, que passarão a contar, ademais das existentes em bitola Ibérica (1668mm), de um
conjunto de outras, de 1435mm, e ainda aparelhos de mudança automática de bitola,
permitindo assegurar conectividade com a rede envolvente.

No momento de escrita do presente relatório (Outubro de 2009), toda a extensão da

LAV por construir entre Valladolid e Vitoria-Gasteiz, havia cumprido já os passos
necessários de “Estudo Informativo” e “Redacção do Projecto”, aguardando-se
adjudicação de trabalhos de construção a qualquer momento.

estabelecer-se-á na variante de Burgos um par adicional de vias próprias para a “alta velocidade” em
1435mm, ficando as actuais (de via larga Ibérica) para as valências do tráfego regional de passageiros, e
ainda escoamento do movimento de mercadorias.

100
Figura 9: A extensão da LAV Norte a Burgos

4.2.2) Extensão da LAV Norte através da “Y Basca” Vitoria-Bilbao/San Sebastian-Irún-

Hendaye (Bordeaux-Paris) - em construção

A “Y-Basca” consiste no seguimento natural da LAV Norte em direcção à fronteira

Pirenaica Ocidental, no País Basco. Apresenta a particularidade de se constituir em
mini-rede bifurcada, no sentido de conferir simultaneamente acessibilidade acrescida
intra-Euzkadi (conectando as três capitais de Província Bascas em menos de 40 minutos
de distância-tempo entre si) e entre Madrid, País Basco e França, através da Região
Aquitaine. Em virtude da natureza acidentada do terreno, e num compromisso de custos
de construção e efeciência, a infra-estrutura apresentará uma parametrização menos

101
generosa do que a LAV Norte, de Madrid a Valladolid e Vitoria: 250 Km/h será a
velocidade máxima permitida por um traçado cujo raio mínimo de curvatura descerá aos
3100m, quedando-se os declives máximos em 15 por mil.

Num desenvolvimento total de 172 Km, compreende um tronco principal de Vitoria ao

Rio Bidasoa (fronteira Hispano-Francesa) de 93 Km (excluindo a integração dos troços
urbanos) e a ramificação “Vizcaya”, estabelecida entre Bergara e Bilbao, com 62,5 Km.
Uma impressionante proporção de túneis e viadutos (80 e 71, respectivamente),
representam nada menos do que 60,6% e 9,9% da totalidade do trajecto, cujo custo
estimado de construção ascendia a 4178 Milhões de Euros (2008)57. A linha prevê (no
plano estritamente técnico da sua parametrização) a possibilidade de circulação de
composições de mercadorias, embora os serviços de passageiros expresso intra-País
Basco e Madrid-França tomem, desde logo, a maior parte da capacidade da linha em
“canal-horário”. Em todas as restantes características, como electrificação e
telecomunicações, a “Y-Basca” apresenta-se idêntica à LAV Norte.

A continuidade da “Y-Basca” em território Francês será assegurada até 2020 pela

extensão da LGV-Atlantique, de Tours a Bordeaux (LGV-Aquitaine, cujo processo de
construção se prevê desenrolar-se entre 2011 e 2016), assim como a LGV-Landes (a Sul
de Bordeaux, em direcção Dax e Hendaye), sem calendarização concreta ainda definida.

57
Em termos de comparação, trata-se de um valor correspondendo a um custo quilométrico quase duplo,
do da futura LAV Lisboa-Porto, apta a 300 Km/h de velocidade máxima, e com um traçado mais
favorável, discorrendo por regiões de orografia de complexidade substancialmente menor.

102
Figura 10: A “Y-Basca”

No momento de escrita do presente relatório, encontravam-se em frente de obra

diversos troços da “Y-Basca”, designadamente nos trajectos Vitoria-Gasteiz a Bergara e
de Bergara aos arredores de Bilbao, assim como um longo túnel, nas proximidades de
Zumárraga.

Fundamentalmente, a “Y-Basca”, em conjugação com a LAV-Norte, Madrid

posicionar-se-á a 2h15mn de Bilbao ou 2h20mn de San Sabastian. Por sua vez, estas
capitais Bascas estarão a cerca de 5h10mn/5h15mn de Paris, tornando-se possível, na
práctica, realizar uma viagem por via terrestre entre Madrid e a capital Francesa
(aproximadamente 1400 Km) em 7h30mn, tempo já demasiadamente longo para o
segmento de viagens “de negócios” ou “trabalho”, salvo num contexto futuro de
existência de serviços nocturnos de “alta velocidade”58; de todas as formas, afigura-se

58
Tempo de viagem não incorporando ainda os efeitos da construção na sua integridade da LGV-
Aquitaine e LGV-Landes (a Sul de Bordeaux), as quais colocariam Bilbao a 1h50mn de Bordeaux, e

103
necessário compreender a emergência de um longo corredor transeuropeu,
compreendendo muitos pontos intermédios importantes na geração e atracção de
viagens, onde a duração de muitos tempos de trajecto se quedará abaixo do limiar das 3
horas, para diversas relações interurbanas.

Figura 11: Propostas preliminares de traçado para a LGV-Landes

Fonte: Ministére du Equipment (France, 2009)

4.2.3) Extensão da “LAV Noroeste” a Zamora, Ourense e Pontevedra-Vigo/Santiago-

Coruña

A importância da LAV Noroeste no contexto da articulação entre as redes ferroviárias

da Região Centro de Portugal e Castilla-y-León é relativamente pequena, exceptuando-
se apenas o caso do Ramal de Alta Velocidade Medina-Salamanca. Todavia, os
impactos territoriais da nova linha de “alta velocidade” não deixam de ter relevância
para o Norte de Portugal, segundo duas perspectivas bem distintas.

Bordeaux a 2h05mn de Paris, tornando possível, num horizonte temporal de 2020 uma viagem Madrid-
Paris em cerca de 6 horas.

104
Figura 12: O Nó de Medina, a LAV Noroeste e a LAV Ramal de Salamanca

Num primeiro plano, a LAV Madrid-Galiza, ramo “Pontevedra-Vigo”, permitirá,

conjugada com o novo “Eixo Atlântico” Vigo-Porto, cobrir a distância entre o centro da
Península e a segunda maior cidade de Portugal em apenas 3h30mn, fazendo da Galiza
o “itinerário rápido” incontornável para o tráfego de passageiros Porto-Madrid, pelo
menos num período de tempo indefinido, enquanto não se materializar a LAV Aveiro-
Salamanca.

Num segundo plano, a LAV Madrid-Galiza possuirá uma estação intermédia na

localidade de Puebla de Sanábria, posicionada a cerca de 30 Km a Norte de Bragança.
As distâncias-tempo de Sanábria a Madrid e Vigo (cerca de 1h30mn, aproximadamente
para cada sentido), perspectivam que esta estação de “alta velocidade” em território de

105
Castilla-y-León (Província de Zamora), venha efectivamente e “de facto” a tornar-se o
ponto de acesso mais facilitado à cidade de Bragança por via terrestre, inclusivamente
para diversas localidades de Portugal: o Porto estaria a cerca de 2h15mn/2h30mn59,
mesmo contando com a necessidade de aceder por estrada a Puebla de Sanabria. Esta
estranha situação sugere, numa perspectiva meramente funcional – admitindo-se um
contexto em que se torne definitivo o desmembramento de Bragança da rede ferroviária
interna – que a capital de distrito de Portugal tenda a desintegrar-se do todo o restante
da Região Norte, e em particular do Nordeste Transmontano, passando a inscrever-se
numa “lógica de extensão” da Província de Zamora. Inclusivamente, Madrid ou
Valladolid, apresentar-se-ão a Bragança como destinos temporalmente mais acessíveis
do Lisboa ou a maior parte das restantes cidades de Portugal.

Figura 13: A LAV Noroeste nas proximidades da fronteira Portuguesa

59
E Lisboa a cerca de 4 horas, por continuidade garantida pela LAV Norte-Sul Portuguesa.

106
À data de escrita do presente relatório, encontravam-se em frente de obra diversos
troços da LAV Noroeste, designadamentre entre Zamora e Lubián (limite de Castilla y
León com a Galiza), Lubián e Ourense, e ainda entre Ourense e Santiago de
Compostela, esperando-se (2009) o arranque dos trabalhos no futuro “nó de Medina del
Campo”, de relevância particular para as relações entre Castilla-y-León e Centro de
Portugal, atendendo-se ao facto de o mesmo constituir o ponto de bifurcação da LAV
Ramal de Salamanca.

Figura 14: A inserção da LAV Noroeste na Província de Ourense

Concebida como linha de “alta velocidade” para transporte de passageiros a velocidades

de ponta de 350 Km/h, no sentido de garantir a Vigo e Corunha posicionar-se na
isócrona de 2h45mn a partir de Madrid, a LAV da Galiza discorrerá sempre nas
proximidades do antigo itinerário convencional Ibérico (1668mm) da “Nova Linha da
Galiza” de 1957, a qual, em princípio manter-se-á para fins de suporte aos movimentos
logísticos e a algum tráfego regional remanescente.

107
Figura 15: Extensão da LAV Noroeste a Santiago de Compostela

A LAV Noroeste deveria, pelos timings estabelecidos em sede do PEIT (2005-2020)

ver-se completa na totalidade, e em exploração em 2012. Na prática, constrangimentos
de ordem diversa, combinados com a natureza extensa da obra, onde se incluiem vários
pontos singulares obrigando à construção de obras complexas (novo Túnel de
Padornelo, novo ramal de acesso a Vigo, de Carballiño a Pontevedra, integração do
nova linha nas zonas urbanas de Vigo e Santiago, etc.), não perspectivam que a grande
radial Madrid-Galiza não se encontre operacional antes de 2015.

108
4.2.4) União LAV Norte-Sul em Madrid

Embora o terceiro túnel ferroviário urbano entre as estações madrilenhas de Chamartín e

Atocha, destinado a unir os grupos de linhas de “alta velocidade” hoje separados na
capital Espanhola, nada tenha que ver directamente com Castilla-y-León, os efeitos
desta obra na reestruturação dos serviços AVE repercutir-se-á em todas as regiões de
Espanha, incluindo-se até zonas confinantes com Portugal.

Básicamente, aquilo que a união Chamartín-Atocha irá permitir fazer, até antes de 2015,
consistirá na conversão de muitos serviços de “alta velocidade” terminando/começando
em Madrid, oriundos ou destinados a diversos pontos, de um carácter “radial puro”,
para outro, de tipo “diametral”. Ou, em outras palavras, um pequeno elo de união entre
sub-redes de “alta velocidade”, actualmente separadas do ponto de vista físico60,
modifica por completo a natureza dos serviços, muitos dos quais ganham o estatuto de
“passantes por Madrid”. Estes novos serviços “passantes” podem ser oriundos de
múltiplas localidades de Castilla-y-León, e terminar o seu trajecto na Catalunha, no
Aragão, na Andaluzia, ou mesmo na Extremadura. O relacionamento entre pares
urbanos de Comunidades Autonómicas muito diferentes, é substancialmente acelerado,
e assim se difunde a centralidade de Madrid tanto a Norte como a Sul.

4.2.5) Ramal LAV Medina-Salamanca, novo nó ferroviário e “porto seco” de

Salamanca

A ligação directa de Salamanca à LAV Noroeste (e através da última à LAV Norte, em

Olmedo, tanto no sentido de Madrid, como no de Valladolid, por intermédio de uma
“concordância” a construir), tem implicações directas no relacionamento com Portugal,
dado garantir continuidade, para Madrid e Norte de Espanha/Pirinéus, a uma futura
LAV Aveiro-Salamanca.

60
Exceptuando-se o caso de um número restrito de relações, funcionando apoiadas nos “cambiadores” de
bitola de Chamartín e Atocha

109
A filosofia que preside à concepção de um Ramal LAV Medina-Salamanca é muito
similar à que presidiu a outro projecto, como Zaragoza-Tardienta-Huesca61, ou seja, o
de uma capital de Província, com uma determinada dimensão, que ficando apartada de
um grande corredor de “alta velocidade” relativamente próximo, ganha todavia (e
posteriormente), uma “antena secundária”, que lhe permite possuir serviços rápidos
apontados a outros centros (neste caso óbvio, Madrid e Valladolid).

Com o Ramal LAV Medina-Salamanca, a capital de Província de Castilla-y-León

posicionar-se-á a uma distância-tempo de apenas 1h20mn da capital de Espanha, e cerca
de 30 minutos da capital autonómica (Valladolid). Mesmo num horizonte temporal
indefinido, possivelmente além-2015, sem estar em exploração a extensão à fronteira
Portuguesa, permitindo continuidade até à LAV Atlântica em Aveiro, presume-se que, à
semelhança de todos os restantes casos parecidos, onde uma penetração de rede de “alta
velocidade” em bitola Europeia (1435mm), termina temporáriamente num nó
ferroviário de vias Ibéricas (1668mm), venha a ser instalado em Salamanca um aparelho
de mudança automática de bitola. Este aparelho teria impacto imediato em serviços de
passageiros oriundos de Portugal (quer de Fuentes de Onõro, quer, eventualmente, de
Barca de Alva), os quais chegando a Salamanca em linhas de bitola larga, poderiam, na
sua marcha para Madrid ou Norte de Espanha, beneficiar da redução de tempos de
viagem62 que pressuporia o respectivamente encaminhamento através da LAV até
Medina, Olmedo e além.

Em conjunto com a construção da LAV Medina-Salamanca, prevê-se também uma

cintura ferroviária de Salamanca, contornando a capital de Província pelo seus
arrabaldes do Norte. Nesta mesma cintura ferroviária, a qual contará com vias de bitola
Europeia e Ibérica, lado a lado, prevê-se a construção de aquela que será futuramente a
principal plataforma logística da rede CYLOG, assim como a nova estação ferroviária

61
Huesca, capital de Província Aragonesa, relativamente próxima ao grande corredor LAV Madrid-
Barcelona-França, ficou conectada à “alta velocidade” por um ramal de via única. Trata-se de uma linha
de Zaragoza a Tardienta, paralela à via clássica de bitola Ibérica Zaragoza-Tardienta-Lleida. De Tardienta
a Huesca, optar-se-ia por uma solução técnica de “terceiro carril”, com encavalgamento da nova linha, no
Ramal Tardienta-Huesca, de via larga já existente. A electrificação é, todavia, 25 kV monofásico,
constante em todo o trajecto. Em Huesca fixou-se um aparelho de mudança automática de bitola,
permitindo a existência de um número de serviços rápidos directos, de Zaragoza a Jaca, via Huesca.
62
Cerca de 1h00 em direcção a Madrid, ou mais de duas horas em direcção a Irún/Hendaye, na
eventualidade de se encontrar em funcionamento pleno a extensão da LAV de Valladolid a Vitoria, e de
Vitoria a Irún/Hendaye (“Y-Basca”).

110
de Salamanca, sobreposta à actual linha (desactivada) Salamanca-Zamora, e nas
proximidades de um novo pólo universitário, mas possuindo ligações físicas com todas
as linhas convencionais existentes, inclusivamente com o actual terminal ferroviário
“Salamanca-Centro Veolia”, o qual continuará a funcionar, mantendo a valência
ferroviária.

Figura 16: O Novo Nó Ferroviário de Salamanca

Fonte: PGOU Salamanca, Exmo. Ayuntamento de Salamanca.

A Lilás: a rede ferroviária Ibérica existente e a manter, incluindo o ramo proveniente de Portugal (à
esquerda), e os três ramos bifurcados de Zamora (sem tráfego), Medina del Campo, e Ávila. A Amarelo:
o apeadeiro de Salamanca-Alamedilla (Universidad) e – maiores dimensões – estação de Salamanca-
Veolia. A Laranja: corredor da futura LAV Ramal Medina-Salamanca, em bitola Europeia, e área da
futura estação de Salamanca-AV, correlativa ao trajecto de Zamora incluindo concordâncias oriundas do
lado Ávila e Medina (convencionais). O mapa omite a futura circular Norte de Salamanca e o respectivo
“Puerto Seco” (ZALDESA).

111
4.2.6) Electrificação da linha convencional Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro

Adiada sucessivamente por diversas vezes, a electrificação em monofásico 25 kV 50 Hz

do hiato Medina-Portugal, foi inscrita como “medida prioritária” no “Plan Oeste de
Castilla-y-León”, o qual formalmente abrange um período de execução entre 2007 e
2012. Como se referiu em pontos anteriores, parte das futuras subestações de tracção
serão partilhadas com as da LAV Ramal Medina-Salamanca, de bitola Europeia
(1435mm)63, que dicorrerá paralelamente à via única convencional entre Medina del
Campo e Salamanca, e este último ponto apresenta-se como um entrave importante, no
sentido de materialização de um projecto tão importante para Portugal, permitindo o
estabelecimento inédito, de uma linha contínuamente electrificada entre a sua rede
ferroviária e as dos restantes países Europeus.

No limite, é possível posicionar a electrificação Medina-Portugal no horizonte temporal

de 2012, uma vez que a própria LAV Ramal Medina-Salamanca, não apresenta
quaisquer tipo de dificuldades de construção, num terreno praticamente plano, e sem
pontos singulares, obrigando à construção de obras de arte de grande dimensão. A
modernização da totalidade do trajecto Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro/Vilar
Formoso consistindo numa electrificação de um eixo convencional, paralelamente ao
qual se estabelecerá uma LAV, confirma tacitamente a vocação exclusiva a passageiros
da segunda, com o movimento de mercadorias a permanecer assignado à via Ibérica de
1668mm, conjuntamente com tráfego regional remanescente.

4.2.7) Reabertura (parcial?) da “Ruta de la Plata”

Apesar de não ser estritamente uma “linha internacional”, dado que em nenhuma porção
do seu longo trajecto de quase 350 Km, este caminho de ferro cruza a fronteira Hispano-
Portuguesa, o facto de discorrer paralelamente à fronteira oriental de Portugal,
vertebrando uma série de localidades e centros regionais, confere-lhe um lugar
incontornável em qualquer estratégia de desenvolvimento das regiões transfronteiriças.

63
As futuras subestações de tracção de Carpio del Campo e Gomecello serão compartilhadas entre o
itinerário convencional Medina-Portugal (Fuentes de Oñoro/Vilar Formoso) e a LAV Ramal Medina-
Salamanca, com as outras duas a Oeste de Salamanca (Barbadillo-Calzada e Ciudad Rodrigo) a
fornecerem energia apenas à linha convencional.

112
Há nítidamente duas porções da “Ruta de la Plata” claramente individualizáveis: uma
metade Meridional, de Plasencia a Salamanca, passando em localidades como Hervás,
Bejár e Alba de Tormes, e que, em certa medida, assemelha-se a uma espécie de “Linha
da Beira Baixa Espanhola” (por analogia ao corredor existente e em funcionamento do
lado Português), unindo a Extremenha Província de Cáceres a Salamanca; a metade
Setentrional da “Ruta de Plata” afigura-se mais importante, no sentido de, numa lógica
concêntrica (não radial), ligar directamente três capitais de Província da Comunidad de
Castilla-y-León, constituintes do antigo “País Leonês”: Salamanca, Zamora e Astorga.

Numa perspectiva estrita de conectividade ferroviária, a “Ruta de la Plata” é uma grande

concêntrica no Oeste de Espanha, intersectando todas as ligações a Portugal de Astorga
até à Extremadura, prolongando-se depois para Sul de Plasência (através de linhas
activas, via Cáceres, Mérida e Zafra) até ao Atlântico, em Huelva ou Sevilla/Cádiz. O
longo troço desactivado, da Extremadura a Astorga, constitui uma reserva de
capacidade técnica muito importante, no tocante à gestão dos acessos a Portugal,
designadamente aos seus portos e futuras plataformas logísticas, conferindo acesso
múltiplo a regiões tão díspares como Cáceres ou Zamora, as quais, num quadro de pleno
funcionamento deste caminho de ferro, disporiam de acessibilidade simultânea a
Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines, sem que tal implicasse longos desvios através
de itinerários alternativos.

Nos mais de vinte anos que a “Ruta de la Plata” leva sem serviço ferroviário, nasceu ao
seu lado uma “Autovía” com um trajecto muito idêntico, dado que não parece confirmar
a tese de “inexistência de capacidade de geração de tráfego” no corredor, impeditiva da
exploração comercial de um caminho de ferro com uma directriz exactamente igual. As
primeiras propostas de reabertura da via férrea “Ruta de la Plata” foram tornadas
públicas com o “Plan Oeste de Castilla-y-León” (2007), o qual prevê a reabertura
faseada da metade Setentrional da “Ruta de la Plata”, unindo as três capitais de
Província Leonesas, Salamanca, Zamora e Astorga. A secção Salamanca-Zamora
apresenta-se como candidata a beneficiar da reabertura à exploração ferroviária mais
rapidamente, sustentada num crescimento (valência residencial peri-urbana) de
pequenos núcleos populacionais intermédios “satelizados” por ambas as cidades
(Valdunciel, Cubos del Vino, Perdigón y Morales del Vino, etc.), e que têm vindo a

113
gerar movimentos pendulares de importância crescente, nos últimos anos, reflectindo-se
em cargas adicionais na rede rodoviária local.

À data de escrita do presente relatório, não tiveram lugar quaisquer tipo de iniciativas
perspectivando uma reabertura rápida, ou mesmo parcial da “Ruta de la Plata”. Tal
como múltiplas medidas previstas no “Plan Oeste de Castilla-y-León”, os
financiamentos previstos, em termos de transferências de fundos do Programa-Quadro
2007/2013, do Governo Central para a Comunidad Autonomica, não tiveram ainda
materialização, e a recente complexidade do quadro das finanças públicas em Espanha
faz temer que haja um deslizamento temporal significativo afectando projectos deste
tipo. Há um consenso implícito entre as diferentes forças políticas de Castilla-y-León
quanto à necessidade de corrigir uma decisão errada, tomada há mais de duas décadas.
Porém, a natureza dos trabalhos a empreender na infra-estrutura, conjugada com a sua
significativa extensão, fazem do “dossier” “Ruta de la Plata” uma incógnita sem
resposta fácil. Trata-se de reabilitar muitas dezenas de quilómetros de via em estado de
detrioro quase total (excepção feita para pequenos troços com movimento esporádico de
cargas64), colocando o cenário de “reabertura” num patamar de custos elevado, mais
complexo do que em outros casos próximos, como o acesso directo Salamanca-Porto
via Douro.

A reabertura da totalidade da “Ruta de la Plata”, designadamente na sua metade

meridional, de Salamanca a Plasência (Cáceres), afigura-se, para já, uma hipótese
remota sem qualquer menção nos meios políticos Extremenhos e de Castilla-y-León.
Eventualmente, dois dados novos, a médio prazo, poderão fazer alterar a ausência
aparente de perspectivas de reabilitação e reabertura da ligação directa entre Castilla-y-
León e Extremadura.

Em primeiro lugar, a nova LAV Madrid-Extremadura-Lisboa, cujo funcionamento se

prevê para 2013/2014, vai possuir uma estação intermédia em Plasencia-Fuentidueñas65,
alcançável em 1h15mn a partir de Madrid. A articulação da “alta velocidade” com a
linha convencional Plasencia-Palazuelo (Monfragüe) em Fuentidueñas (pequeno troço

64
Os troços Salamanca-Valdunciel e Astorga-La Bañeza seguem na actualidade em exploração pontual,
sempre que há necessidade de aceder às indústrias locais ou silos por via férrea.
65
Zona industrial, ao Sul de Plasência.

114
remanescente da “Ruta de la Plata”), pode, em semelhante cenário, adquirir uma nova
importância, caso seja contemplada uma reabertura a Norte de Plasencia. Nesse caso, a
reabertura da metade meridional da “Ruta de la Plata” colocaria centros regionais
“encravados” como Hervás ou Bejár numa inimaginável isócrona de 1h55mn/2h15mn, a
partir de Madrid. E ainda permitiria garantir um acesso rápido da capital espanhola a
Alba de Tormes, a partir da “alta velocidade” Medina-Salamanca (Madrid-Salamanca
em 1h20mn).

Em segundo lugar, o desenvolvimento das operações logísticas do novo operador

privado “Ferrovias Sur Occidentales” (FESUR), baseado em Zafra, poderá contar, num
futuro indefinido, com uma extensão para Norte, em direcção a Castilla-y-León e
mesmo Astúrias e Cantábrico, apresentando-se neste caso, como rota natural, a
integredidade do trajecto ferroviário de Plasencia a Salamanca e Astorga.

4.2.8) Reabertura do Ramo Norte das linhas de Salamanca à fronteira e

restabelecimento de itinerário directo do Grande Porto a Madrid e Irún.

No momento em que o presente trabalho é escrito, aguarda-se pela celebração da 25ª

Cimeira Ibérica, evento onde, para além dos Executivos dos Estados Português e
Espanhol, estarão ainda presentes os altos responsáveis pelas Comissões de
Coordenação Regionais Portuguesas e Presidentes das Comunidades Autónomas de
Espanha.

Orçamentada preliminarmente em 80 Milhões de Euros, a recuperação dos 78 Km de

via entre Fuente de San Esteban e Barca de Alva (Ponte Internacional sobre o Rio
Águeda, lado Vega de Terrón), foi entretanto anunciada a intenção do Presidente da
Junta de Castilla-y-León, Herrera, de incluir o “dossier” na agenda bilateral, em plena
Cimeira Ibérica, no sentido de analisar quais as modalidades que eventualmente se
podem abrir, a nível de co-financiamento Comunitário, abrangendo a linha férrea
transfronteiriça que se pretende reabrir. A natureza de “itinerário internacional” implica
necessariamente a aprovação e envolvimento institucional de Madrid e do Governo de
Espanha.

115
Fundamentalmente, a natureza dos trabalhos a empreender no “Ramo Norte” das
“Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa”, não difere substancialmente da
intervenção prevista para o troço Pocinho-Barca de Alva, a não ser na extensão e
magnitude, em virtude se concentrarem no desfiladeiro do Rio Águeda a maior parte
dos viadutos metálicos, carentes de grandes obras de reparação. Para além da renovação
completa da superestrutura de via existente (com cerca de 120 anos), há que reconstruir
telecomunicações, drenagem, e em alguns casos edifícios de apoio à exploração em
completo estado de abandono e ruína. No tocante às obras de arte metálicas, há
elementos estruturais que devem ser substituídos e outros reforçados, tal como se prevê
para o troço Pocinho-Barca de Alva, e de uma forma muito semelhante à intervenção
presentemente em curso, na Linha da Beira Baixa (troço Covilhã-Guarda).

Figura 17: Veículo de inspecção de via no desfiladeiro do Rio Águeda

Poyo Valiente: Um dos 8 viadutos metálicos existente (entre dois túneis) nos 17 Km entre Barca de Alva
e Fregeneda, fotografado em 2007, aquando da realização de uma reportagem RTVE-Salamanca sobre a
linha (veículo de inspecção do ADIF). À direita avista-se o Distrito da Guarda.

116
Numa perspectiva meramente política, existiu durante muito tempo em Espanha um
alheamento completo sobre o destino a dar ao itinerário Castilla-y-León directo ao
Porto, via Douro, não se perspectivando outro fim, para além da sua conversão eventual
em ciclovia. Os anos recentes viram não só uma mudança de atitude, como a elevação
do “dossier” à escala Autonómica e Nacional. Apesar de se apresentarem como
imprescindíveis muitos trabalhos de reabilitação, para que seja possível a retoma da
exploração ferroviária, as cifras avançadas afiguram-se extremamente modestas, quando
comparadas com outras presentemente aplicadas a diversos projectos em curso e
futuros, na área das acessibilidades, tanto no plano interno de Castilla-y-León como –
sobretudo – da própria Espanha, como um todo.

Fundamentalmente, a perspectiva Espanhola que parece emergir sobre a reabilitação do

acesso ferroviário directo Salamanca-Porto, via Douro, decorrerá talvez de uma
percepção que não existem grandes possibilidades de valorização do Oeste da Península
de Salamanca, exceptuando-se notavelmente e no imediato, a inclusão dos seus
pequenos centros urbanos, de grande valor histórico e monumental, assim como a
própria cidade de Salamanca, na Região “Douro Património Mundial”. O vector capaz
de assegurar a necessária articulação funcional será precisamente a via férrea,
integralmente reabilitada, de ligação ao Porto, pelo Vale do Douro, conferindo na
prática uma dimensão transfronteiriça a um mercado potenciado por outras variáveis,
como a ligação de Salamanca a Madrid em 1h20mn, através do Ramal dedicado desde
Medina del Campo/Olmedo, e ainda o desenvolvimento de um pequeno aeroporto nas
imediações da capital de Província.

Menos aparente, mas igualmente digna de referência, constitui o potencial logístico de

um caminho de ferro reabilitado, cuja capacidade instalada excederá em muito a
necessária para uma exploração de índole meramente “turística”. A Rede de Plataformas
Logísticas de Castilla-y-León (CYLOG) tem-se manifestado publicamente favorável à
integração do acesso ao Douro navegável em Vega de Terrón no seu sistema, e ainda
dispor de acesso rápido ao Atlântico, via Leixões.

Incluído no “Plan Oeste de Castilla-y-León”, o acesso ferroviário directo Salamanca-

Porto não conheceu desenvolvimentos desde 2007, quando um conjunto de iniciativas
orientadas para as zonas mais deprimidas da Comunidade, confinantes com Portugal, foi

117
anunciado pelo Governo de Madrid, com horizonte temporal de execução até ao ano de
2012. No plano estritamente teórico, os trabalhos de maior complexidade a efectuar na
recuperação da infra-estrutura, consistem no reforço dos viadutos metálicos, afigurando-
se plenamente suficiente para a realização dos trabalhos, o período compreendido entre
2010 e 2012, num cenário hipotético de garantia de financiamento e “luz verde” das
autoridades políticas para o projecto avançar.

4.2.9) Generalidades sobre a introdução da AV em Espanha (até 2015) e impactos

específicos da nova rede em Castilla-y-León

Tal como em Portugal, com a entrada em exploação das LAV (Madrid-)-Caia-Lisboa e

LAV Norte-Sul, a configuração de uma rede de várias linhas de “alta velocidade” vai
seguramente redifinir as funcionalidades do território. No caso concreto de Espanha, a
situação apresenta-se algo mais complexa que em Portugal, atendendo-se ao facto de
que Madrid torna-se um estrela, a partir da qual irradiam várias LAV (Madrid-Sevilla,
incluindo Ramal de Toledo, LAV Norte-Noroeste, LAV Levante66 e LAV
Extremadura), todas elas possuindo, para além de serviços próprios específicos, um
conjunto de relações diametrais “passantes” pela capital de Espanha.

Uma isócrona de 1h15mn, semelhante ao tempo de viagem dos melhores serviços

previstos para a LAV Norte-Sul em Portugal, entre Lisboa e Porto, coloca no limiar das
viagens “pendulares” de/para Madrid, realidades tão díspares quanto Ciudad
Real/Puertollano, Valladolid e Burgos, Zamora e Salamanca, Cuenca, Talavera de la
Reina ou mesmo Plasencia e Cáceres. À “linearidade” de um possível “Sistema
Metropolitano Atlântico” em Portugal, induzido pela “alta velocidade”, contrapõe-se em
Espanha algo bastante mais complexo, consistindo numa extensão, em termos
funcionais, mas de forma descontínua, da Área Metropolitana de Madrid, em direcção a
vários quadrantes e Comunidades Autónomas, com todo o conjunto de fenómenos
espaciais associados, relativamente à difusão das actividades terciárias, turismo,
mercados residencial e de trabalho.

66
Entrada em exploração prevista para 2011: Madrid-Cuenca-Valencia/Albacete.

118
No caso concreto de Castilla-y-León, é hoje já bem patente o conjunto de actividades
que no quotidiano podem repartir-se entre Valladolid, capital autonómica, e Madrid,
separadas apenas por uma viagem de 55 minutos, contando com uma oferta
diversificada ao longo do dia. Com Burgos, Zamora e Salamanca a inscreverem-se num
patamar temporal próximo, de menos de 30 minutos adicionais até ao horizonte 2015,
espera-se uma replicação – mesmo que atenuada – de um padrão semelhante de novas
funcionalidades do território. Enfim, a procura por um entorno residencial
qualitativamente superior ao oferecido em diversas áreas congestionadas da periferia
madrilenha pode, no futuro contexto, afigurar-se importante, não apenas como
“alternativa” para habitantes da Grande Madrid, mas igualmente como “activo”
importante na decisão de empresas de sectores envolvendo grande componente
tecnológica e de “I & D”, pretendendo oferecer condições atractivas de fixação para os
seus quadros.

5 ) Para além do PEIT: Investimento após 2020

5.1) Eventual migração de bitola, generalizada à rede convencional

A conversão da totalidade da rede ferroviária convencional da Península Ibérica, do

padrão “bitola larga” (1668mm) para a norma UIC (ou Europeia, de 1435mm), tem sido
abordada com alguma insistência desde o final dos anos oitenta do séc.XX, quando
Espanha decidiria introduzir a nova bitola no corredor NAFA (Nuevo Acesso
Ferroviário a Andalucía), tendo sido o mesmo concebido como uma linha para tráfego
misto, onde os serviços de “alta velocidade” conviveriam com o movimento de
mercadorias. Em 1988, a então RENFE-Infraestructuras avançaria uma estimativa
preliminar de custo de conversão de uma rede correspondendo a 12.000 Km de linhas e
cerca de 18.000 Km de vias67, tendo-se chegado a uma cifra aproximada de 1800.000
Milhões de Pesetas da época, não se incluindo custos inerentes à disrupção de serviços e
ainda os derivados da substituição integral de eixos no parque de material circulante,
motor e rebocado.

67
Considerando-se vias duplas ou múltiplas, vias de resguardo e de parqueamento.

119
A magnitude dos custos envolvidos, juntamente com o abandono da valência
“mercadorias” na nova LAV Madrid-Sevilla de bitola “standard”, acabaria por originar
um adiamento quase sine-die de quaisquer iniciativas práticas, no sentido da migração
da bitola Europeia para a rede convencional Ibérica. Nos mais de 17 anos que leva em
exploração a rede ferroviária de “alta velocidade” em Espanha, o facto de a mesma se
ter vindo a construir sempre no padrão UIC (1435mm), não constituíu, contrariamente a
diversas análises, qualquer mola impulsionadora de um processo de conversão da rede
convencional, com quase nenhuma porção das linhas de 1668mm existentes em
Espanha a experimentar a transformação68. A explicação para tal situação é óbvia,
atendendo-se à exclusividade da valência “passageiros” que tem vindo a prevalecer nas
linhas de nova geração que constituem as LAV.

Eventualmente, o pragmatismo acabaria por ser a tónica dominante em Espanha, ao

aceitar-se abertamente uma situação de coexistência de duas redes (1435mm de “alta
velocidade” e 1668mm “convencional”), instalando-se em alguns pontos de contacto
entre ambos os sistemas, “cambiadores”, ou aparelhos permitindo a mudança
automática de umas linhas para as outras (inclusivamente sem efectuar paragem), a
composições de passageiros munidas de eixos de “geometria variável”, e assim
permitindo a obtenção de sinergias importantes, particularmente ao tornar plenamente
viável uma oferta comercial baseada nas novas LAV, mas servindo muitas origens e
destinos posicionados na velha “rede convencional”.

Sem que fosse afastada, todavia, a perspectiva de migração do padrão Europeu (ou UIC)
para a rede ferroviária convencional, a Espanha adoptou uma prática, hoje generalizada
a todas as linhas da rede “clássica”, consistindo na substituição gradual das travessas
por outras, quer de tipo “poli-valente”, quer de tipo “bi-bitola”. As travessas “bi-bitola”,
consistem em dormentes de betão pré-esforçado onde assentam os carris em “barra
longa soldada” (BLS), fixados por intermédio de “prego elástico”, assemelhando-se em
tudo a qualquer outra travessa, exceptuando-se o facto de possuirem furação dupla de

68
A Capital da Comunidad Autónoma da Castilla-la-Mancha (Toledo) viu a partir de finais de 2005, o
seu único acesso ferroviário activo (a partir de Algodor), ser convertido, de bitola Ibérica (1668mm) em
Europeia (1435mm), ao mesmo tempo que se integrava, como Ramal na LAV Madrid-Sevilla, exclusiva
– na prática – a passageiros. Consequentemente, Toledo tornar-se-ia a única Capital de Província
Espanhola exclusivamente servida por linhas de bitola Europeia (e de passageiros), facto que na prática,
representou a perda do acesso directo à rede ferroviária de mercadorias, com todos os movimentos
logísticos a verem-se transferidos para a vizinha estação de Algodor (15 Km a Leste).

120
cada lado. Esta dupla furação, permite posicionar os pregos elástico de ambos os lados
da travessa numa posição 1668mm ou em outra, de 1435mm, afigurando-se para tal
necessária, a operação de levantamento dos carris, e respectivo re-assentamento, sem
que todavia tal implique idêntica operação na restante superestrutura de via: travessas e
balastro permanecem posicionados exactamente no mesmo local – facto que facilita em
custo e rapidez, qualquer futura operação de “migração de bitola”.

As travessas “polivalentes”, por seu turno, apresentam-se como uma solução técnica
mais complexa, e consequentemente, a sua aplicação ao terreno tem-se revelado
relativamente restrita. Tratam-se de travessas de betão pré-esforçado aptas a acomodar,
em simultâneo, três carris, de molde a que a via possua ao mesmo tempo bitola Ibérica
(1668mm) e bitola Europeia (1435mm)69. Em Espanha, o troço Tardienta-Huesca (16
km), parte integrante da LAV Ramal Zaragoza-Huesca é, por enquanto, o único troço da
rede Espanhola, em exploração comercial, possuindo via de três carris e duas bitolas
simultâneas. Presentemente (2009), encontra-se em fase preliminar a conversão da
totalidade do itinerário convencional Barcelona-Granollers-Girona-Figuéres-Port
Bou/Cerbére (180 Km), de via dupla, para bitola mista (1668mm/1435mm), ao
constatar-se as limitações em assignação de “canal-horário” que resultaria para a
exploração, caso se permitisse (como inicialmente previsto) o trânsito de composições
de mercadorias na nova LAV em conclusão, de Barcelona a Figuéres e Perpignan, via
La Junquera/Le Perthus.

Em Portugal e a nível da rede administrada pela REFER, também já se adoptou a prática

de generalização de travessas “bi-bitola”, de dupla furação, permitindo um processo de
conversão rápido. Adicionalmente, os troços já renovados (Casa Branca-Évora) e os a
renovar e construir de novo (Évora-Caia), do itinerário logístico Sines-Espanha,

69
As travessas “bi-bitola” têm uma aplicação muito ampla em países como o Brasil ou a Austrália. No
Brasil trata-se em muitos casos de um recurso utilizado em Estados como Minas Gerais, Rio de Janeiro e
São Paulo, onde linhas de bitola métrica compartilham o mesmo leito com outras de bitola larga de
1600mm. Na Austrália do Oeste, onde predomina a bitola corrente de 1067mm, existe uma longa partilha
de leito como a linha transcontinental Índico-Pacífico, de padrão Europeu (1435mm). Em ambos os casos,
tratam-se de vias possuindo três carris, com um deles servindo de suporte comum à circulação de veículos
de duas bitolas diferentes. A via de três carris apresenta algumas características próprias, reflectindo-se na
complexidade e no custo acrescido dos aparelhos de mudança de via (agulhas simples ou cruzamentos de
dupla junção, que requerem a existência de várias lanças e servo-motores suplementares), e ainda a
necessidade em alguns casos (aproximação a cais e plataformas de estações sucessivas em lados opostos),
da existência de soluções técnicas invulgares, de tipo “saltarela”, permitindo uma troca do lado em que se
posiciona o carril comum às duas bitolas, afectando directamente o acesso aos cais dos veículos
circulando no padrão mais estreito dos dois existentes.

121
compreendem o emprego de travessa “polivalente”, destinada a assegurar a
materialização duma via férrea possuindo duas bitolas em simultâneo.70

Mas mesmo com todo um trabalho prévio preparando uma migração generalizada das
linhas da rede ferroviária convencional Ibérica, afigura-se difícil precisar um horizonte
temporal, a partir do qual terá arranque definitivo o processo, aparte de penetrações, por
intermédio de vias mistas, em zonas muito localizadas de Comunidades Autónomas
confinantes com França, tais como a Catalunha e o País Basco, onde Barcelona ou
Vitória-Gasteiz se apresentam como candidatos precoces a contar com acesso directo à
rede ferroviária além-Pirinéus, dispensando-se, no domínio da logística, as operações de
mudança de eixos ou bogies actualmente realizadas pelos pórticos da Transfesa, nas
intalações de Cérbere e Hendaye. Os ganhos de tempo auferidos pela dispensa da
operação de mudança de eixos (cerca de 1h a 1h30mn) vão-se, todavia, desvanecendo
em significância, à medida que aumenta a distância aos Pirinéus, e consequentemente,
se alarga a duração do trajecto das composições de carga geral, especializada e tráfego
contentorizado, nestes casos se incluindo a Meseta Central e ainda, de forma geral, todo
o Oeste Peninsular, onde se inclui Portugal.

O problema da migração de bitola Europeia para as linhas da rede ferroviária

convencional Ibérica reveste-se, também, da dimensão do investimento necessário, e a
realizar no material circulante, designadamente no de mercadorias, tornando-o apto (e
ao menor custo possível), a transitar de umas linhas para as outras, sem interrupção da
marcha. Tendo-se desenvolvido já locomotivas-protótipo aptas ao trânsito indistinto por
duas bitolas e vários sistemas de electrificação e sinalização71, os progressos recentes,
relativos ao emprego dos eixos de “geometria variável” aos vagões de mercadorias,
oferecidos no mercado pela tecnologia Alemã “Rafil”72, são bastante encorajadores, mas
constituem ainda um caso de aplicação limitado, empregue comercialmente apenas na
fronteira Sueco-Finlandesa de Haparanda/Tornio (1435mm/1520mm). Impõe-se uma
massificação da tecnologia de eixo de “geometria variável”, no sentido da mesma se

70
À data de escrita (2009), no troço em exploração entre Casa Branca e Évora, apenas se assentaram os
carris correspondentes à via larga Ibérica (1668mm), ficando vaga a furação suplementar de um dos
lados, preparada para acomodar um carril extra, destinado a formar a via de 1435mm.
71
Um protótipo (L9202) foi já construído e testado com sucesso pelas “Patentes Talgo”, em 2005, com
intuito de dar origem a uma produção de série para a Península Ibérica e Rússia (que possui igualmente
um padrão de vias distinto, de 1520mm).
72
Radsatzfabrik Ilsenburg, GmbH.

122
tornar barata, em termos de investimento de capital, atendendo-se à presença cada vez
mais forte de operadores logísticos privados num sector ferroviário liberalizado.

Num contexto de existência de uma grande proporção do parque circulante motor e

rebocado de mercadorias, apto a passar rápidamente de linhas de 1668mm para outras
de 1435mm (e vice-versa), toda a Península Ibérica se encontrará então em condições
ideais para o desenrolar do processo de migração de bitola. Não será, neste caso, difícil
de antever, que, numa perspectiva operacional, esta “migração de bitola” vai apoiar-se,
seguramente, no emprego de “cambiadores” itinerantes, de Leste para Oeste, que
mudarão gradualmente de posição, à medida que os 1435mm, oriundos de França e de
Comunidades Autónomas como o país Basco e a Catalunha forem avançando em
direcção ao Centro e ao Oeste da Península Ibérica, sem que, no decurso do processo, se
verifiquem interrupções da exploração (com apenas algumas perturbações a sentir-se
possivelmente no serviço de passageiros de cariz regional e metropolitano, que
permanecerá assignado à “rede clássica”). Desta lógica, será mais ou menos natural
esperar-se que, tanto o Oeste de Castilla-y-León como a própria Região Centro de
Portugal estarão entre as últimas a possuir, em período mais prolongado, linhas
convencionais no padrão Ibérico (1668mm).

No presente momento (2009), é difícil imaginar exactamente como se processará a

entrada dos 1435mm através das fronteiras Portuguesas entre Castilla-y-León e a
Região Centro: Vilar Formoso (convencional) e eventualmente Barca de Alva. Tanto as
linhas da Beira Alta, da Beira Baixa, ou Douro, não se encontram munidas de travessas
de tipo “bi-bitola” ou “polivalente”, perspectivando uma conversão rápida (embora no
último dos casos, uma eventual reabertura, por ser tardia, acabará paradoxalmente por
contar com a aplicação de travessas de “dupla furação” ou “polivalentes”, em virtude de
quase já não se processarem quaisquer renovações integrais de via empregando
travessas mono-bitola).

123
5.2) A constituição de uma rede predominantemente dedicada à logística, no âmbito do
Programa “New Opera”

No ano de 2005, e sob a égide da Associação Europeia de Operadores de Vagões

Privados, formou-se um consórcio de várias transnacionais73, visando transportar uma
série de mercadorias por via férrea, através de uma rede Europeia dedicada à logística,
cujos moldes de operação seriam particularmente inspirados na prática Norte-
Americana, a qual, mercê de uma quase ausência de “canal-horário” assignado a
movimento de passageiros em longos troços, facultando assim uma grande flexibilidade
de horários e uma exploração a velocidades de cerca de 60 Km/h constantes, com o
mínimo de paragens indesejáveis, impostas pela coexistência de circulações rápidas de
passageiros nos mesmos trajectos. O tráfego nesta rede predominantemente dedicada à
logística, seria constituído por composições bloco de Contentores e “Ferroutage”
(transporte de camiões e semi-reboques em vagões dedicados, tipo “RoLa” ou
“Modalhor”).

Fundamentalmente, a rede “New Opera”, seria uma realidade no horizonte 2020-2025,

constituindo-se na prática como uma realidade híbrida, compreendendo troços de linha
completamente novos, ligando várias linhas encerradas (ou mesmo desmanteladas) no
passado. Dos mais de 40.000 Km de linhas férreas encerradas em toda a Europa, de
1970 até à actualidade, o “New Opera” iria recuperar cerca de 19.000 Km (em parte
encerrados, desmantelados, ou mesmo algumas linhas regionais com tráfego local lento,
e de pouca expressão), para a constituição da sua rede, ao que seriam adicionadas outras
extensões de articulação e junção a terminais e plataformas logísticas ou portos.

No que concerne à Península Ibérica, o “New Opera” apoia-se na reactivação de mais

1500 Km de ferrovias hoje defuntas e/ou de natureza local, as quais poderiam ser, na
prática linhas sem qualquer tipo de serviço há longos anos, ou – em muitos casos –
grandes trajectos convencionais correlativos a novas linhas de “alta velocidade” que
entretanto surgiram ao seu lado, e que não possuem mais do que uma vertente de
passageiros (tráfego local) muito reduzida. Uma grande parte das linhas férreas

73
Consorzio Train, F&L, Alstom, Nestear, Transfesa, Rail4Chem, AnsaldoBreda, LKW Walter, Cemat,
Storaenso, Rail Traction Company, Bombardier, Autoritá Portuaria di Genova, Gysev, Siemens, Kombi-
Verkher, DB-Netz, UNIFE, Sogemar, Ermewa, DHL, Deutsche Post, VW Transport, Port du Havre, RFF
- Reseau Ferré de France, RFI – Rete Ferroviaria d´Italia.

124
integrantes do “New Opera” Ibérico em território Espanhol localiza-se precisamente na
Comunidad Autónoma de Castilla-y-León, duramente afectada pelo pacote de
encerramentos, ocorridos a 1 de Janeiro de 1985. Os eixos potencialmente candidatos à
constituição de uma rede ferroviária de mercadorias em Espanha, foram identificados
como sendo:

a) Linha Valladolid-Ariza;
b) “Ruta de la Plata”, de Plasencia a Salamanca, Zamora e Astorga;
c) “Directo” Madrid (Colmenar Viejo) a Burgos;
d) Antiga linha Santander-Mediterraneo (Santander-Burgos-Soria-Calatayud).

Figura 18: Proposta preliminar de rede ferroviária dedicada à logística

Fonte: Revista “Via Libre” Nº 477 (Fundación de los Ferrocarriles Españoles” Jul/Ago, 2004).

Uma visão muito preliminar dos corredores ferroviários de Espanha assignados à rede
constituinte do “New Opera”, foi publicada em 2004 na Revista “Via Libre”, da
Fundación de los Ferrocarriles Españoles, e ilustra duas penetrações da mesma no
vizinho território de Portugal: a primeira, através de Vilar Formoso (rede convencional),
dirigida a Torres Novas (local onde se situa o TVT, terminal logístico do Vale do Tejo,

125
hoje utilizado extensamente pelo operador privado Takargo, operando contentores MSC
– Mediterranean Shipping Company), com o encaminhamento em território Português a
ter lugar por intermédio da Linha da Beira Baixa; a segunda, de Fuente de San Esteban
(referenciada no mapa erradamente como sendo a localidade vizinha de “Martín de
Yeltes”) a Leixões (Oporto), através da Linha do Douro reaberta ao tráfego
internacional. Na visão preliminar da possível rede exclusiva (ou quase-exclusiva) a
mercadorias, sob a égide do “New Opera”, não foi incluído na mesma o Corredor Sines-
Espanha74, provavelmente pelo facto do mesmo incorporar muitos troços convencionais
com tráfego significativo de passageiros.

Persistem ainda muitas interrogações sobre a praticabilidade do conceito “New Opera”,

designadamente na forma de como esta futura rede ferroviária emergente, de vocação
eminentemente logística, se articulará funcionalmente com a restante rede convencional,
de tráfego misto, essencial em muitos casos, para garantir acesso a terminais,
plataformas logísticas, portos e ramais particulares de índole industrial. Há também um
problema de mobilização de recursos necessários para a constituição desta rede,
atendendo-se ao facto das “velhas linhas” (eventualmente resuscitadas) que venham a
integrar este ambicioso projecto, o único contributo tangível dado pelas mesmas, se
limitar à oferta de uma plataforma de via já existente, onde tudo demais tem que ser
reconstruído (suprestrutura de via, sinalização e telecomunicações, por vezes mesmo
obras de arte, etc.). Declarações recentes da Secretaria de Estado dos Transportes de
Espanha75, vieram em certa medida refrear a possibilidade do projecto “New Opera”
conhecer algum avanço concreto nos próximos anos, adimitindo-se que o PEIT 2005-
2020 suprirá as necessidades de “canal-horário” para a logística na rede ferroviária
convencional, graças aos vários corredores de “alta velocidade” em construção, que em
grande parte duplicam as linhas históricas.

De todas as formas, e num horizonte temporal longínquo, e além do período de

aplicação do PEIT, não é possível excluir por completo a possibilidade da expansão da
rede “New Opera” na Península Ibérica. Relativamente ao momento em que este
trabalho está a ser realizado (2009), afigura-se como sendo extremamente difícil
adiantar perspectivas sobre um conjunto de factores exógenos ao modo de transporte

74
Via Mérida-Puertollano-Ciudad Real-Manzanares-Alcázar de S.Juan-Madrid/Valencia.
75
Ver Revista Vía Libre, (15/12/2008) Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid.

126
ferroviário além-2020, designadamente a nível do custo da energia (com particular
destaque para os combustíveis fósseis), incidência maior ou menor de uma política de
internalização de custos externos dos transportes (afectando as operações logísticas), e,
dum modo geral, grau de congestionamento dos grandes itinerários rodoviários do
espaço geo-económico Europeu. Uma reorientação expressiva da procura de serviços de
transporte de cargas para o modo ferroviário, um pouco por toda a Europa, colocaria
mais força na possibilidade do “New Opera” avançar rapidamente, no horizonte
temporal além 2020 ou 2025. A especialização de linhas por tráfegos (linhas de “alta
velocidade” para passageiros, rede convencional mista, e rede convencional logística)
parece ser um cenário de existência possível, a meio do presente século XXI.

6) Cenarização

6.1) Período entre a actualidade e 2015

6.1.1) Factores endógenos – o desenvolvimento do transporte ferroviário

O período compreendido entre 2009 e 2015 não se apresenta como sendo susceptível de
introduzir grandes alterações estruturais a nível da articulação funcional entre as Região
Centro de Portugal e a Comunidad Autónoma de Castilla-y-León. Tal não significa que,
no decurso do período em análise, haja um completo imobilismo, em termos de
investimento nas infra-estruturas ferroviárias de um e do outro lado da fronteira: tanto
do lado de Espanha (particularmente), como até no território correspondente ao Centro
de Portugal, decorrerão neste período grandes empreendimentos. Todavia, muitos deles
nada mais serão à parte de grandes estaleiros e frentes de obra (“alta velocidade” Norte-
Sul em Portugal, LAV Valladolid-Vitoria, em Espanha, etc.), sem quaisquer
consequências a nível de efeitos directos (alteração da repartição modal e geração de
viagens) ou efeitos indirectos (impactos territoriais, na óptica das funcionalidades do
território, mercado residencial, turístico, de criação de emprego e difusão espacial dos
serviços).

No período de 2009-2015, revestem-se de particular interesse um número importante de

intervenções nas redes ferroviárias convencionais de Portugal e de Espanha, com

127
incidência particular nas regiões em estudo, cuja conclusão, por volta de 2011-2013,
terá um efeito muito positivo, designadamente a nível do transporte de mercadorias,
articulação funcional com os portos e um conjunto importante de plataformas e
terminais logísticos a criar (Aveiro-Cacia, Pampilhosa e Guarda-Gata no Centro,
Salamanca-Zaldesa em Castilla-y-León).

Considerar-se-á que, até 2015, encontrar-se-á um quadro onde estarão concluídos os

seguintes projectos:

Com probabilidade de materialização elevada

1) Modernização da Linha da Beira Baixa de Castelo Branco à Guarda

(finais de 2011/início de 2012), incluindo construção da “concordância
de evitamento da Guarda”: o itinerário mais curto e directo entre Lisboa
e Vilar Formoso encontrar-se-á completamente electrificado e equipado
com sinalização e telecomunicações modernas (Comando de Tráfego
Centralizado);
2) Electrificação do hiato Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro a Salamanca e
Medina del Campo, juntamente com a abertura à exploração da LAV
Ramal paralela Medina-Salamanca, Cintura-Norte de Salamanca e
“puerto seco” de Salamanca (Plataforma Zaldesa);
3) Entrada em exploração de parte da LAV Noroeste Medina-Zamora-
Ourense (sem impacto particular nas funcionalidades Centro-Castilla-y-
León);
4) Reabilitação do chamado “Ramal de Cantanhede”;
5) Reabilitação parcial da “Ruta de la Plata” no troço Salamanca-Zamora, e
abertura a tráfego de passageiros, de índole regional e local;
6) Restabelecimento da continuidade ferroviária Porto-Pocinho-Salamanca,
com a reabilitação e reabertura dos troços Pocinho-Barca de Alva e
Barca de Alva (Ponte Internacional)-Fuente de San Esteban, resultando
na reabertura a passageiros (índole turística, regional e local);
7) Entrada em exploração da Plataforma Logística da Guarda-Gata e do
terminal de mercadorias da Pampilhosa.

128
 8) No geral, e de forma transversal às duas unidades territoriais em análise,
é previsível o reforço da presença de operadores ferroviários logísticos
na oferta de serviços, e ainda a generalização de novas formas de
transporte, tais como a “ferroutage” (transporte de camiões completos
e/ou semi-reboques rodoviários em vagões especializados).

Com probabilidade de materialização média

9) Concordância de evitamento da Figueira da Foz, permitindo

continuidade directa entre as Linhas do Oeste e da Beira Alta (via
Cantanhede) e ainda acesso directo, sem reversão, da Pampilhosa ao
terminal portuário da Figueira da Foz;
10) Reabertura da “Ruta de la Plata” a Norte de Zamora, até Astorga, via
Benavente e la Bañeza;
11) Trânsito de mercadorias entre Grande Porto/Leixões e Castilla-y-León
via Douro (implicando conclusão do reforço da totalidade das obras de
arte metálicas em Portugal);
12) Trânsito de mercadorias na totalidade do troço Norte da “Ruta de la
Plata”, e implantação de um novo trajecto concêntrico entre Salamanca-
Zaldesa (Plataforma Logística) e Galiza e as Astúrias (tanto via Zamora,
como via Astorga e León).
13) Ligação de Viseu à rede ferroviária convencional;
14) Regionalização de muitos serviços de passageiros de índole regional ou
local, ao abrigo do novo quadro de contratualização de serviços, com a
emergência de Executivos Regionais de Transporte, podendo (ou não)
estes tomarem uma configuração institucional transfronteiriça.

129
6.1.2) Factores exógenos ao sector ferroviário

Afigura-se muito difícil adiantar com precisão dados concretos sobre determinado tipo
de factores exógenos de grande importância e impacto no sector ferroviário.
Fundamentalmente, não é possível prever se, num horizonte temporal cujo
desenvolvimento perdurará até 2015, haverá um cenário persistente de combustíveis em
“alta de preços”, afectando tanto o transporte rodoviário individual, como, sobretudo, a
logística por estrada. Assim sendo, e numa abordagem conservadora, poderá considerar-
se um quadro de custo da energia para o transporte rodoviário, mais ou menos
semelhante ao existente na actualidade (2009).

Mais certa é a aplicação do princípio de internalização dos custos externos do transporte

rodoviário, por via da chamada “Eurovignette”, consistindo numa portagem
suplementar de 0,15 Euro/Km, aplicada ao trânsito de veículos pesados, mas que poderá
ser majorada até ao quíntuplo, em determinados trajectos, considerados “muito
congestionados” e/ou “de montanha”, onde figuram precisamente as estradas que ligam
Espanha a França através dos Pirinéus, incluindo-se pontos estratégicos e quase
incontornáveis, como Irún/Hendaye (País Basco) e La Junquera/Le Perthus (Catalunha).

Certos Estados-Membros da União-Europeia, tais como a França e os Países Baixos

(típicamente países de atravessamento), anunciaram já a sua intenção de fazer vigorar a
“Eurovignette” a partir de 1 de Janeiro de 2011, argumentando com a necessidade de se
ressarcirem das emissões causadas pelo tráfego de camiões, assim como os danos
causados pelos mesmos nos pavimentos; a receita da cobrança dessa “ecotaxa” seria
aplicada num fundo de apoio ao transporte intermodal (ferroviário e marítimo). A
Alemanha, por seu turno, aplica já, desde 1 de Janeiro de 2005, a chamada “LKW-
Maut”, consistindo numa portagem específica aplicada a pesados, circulando nas “Auto-
bahnen” (auto-estradas, que permanecem livres, para o restante tráfego); a fuga de
tráfego para o sistema nacional leva agora as autoridades Alemãs a considerar a
possibilidade real de um pacote “Maut II”, extensível – à semelhança da “Eurovignette”
– à totalidade do sistema rodoviário. Enfim, num quadro em que os Estados-Membros
da União Europeia do centro do seu espaço geo-económico decidem introduzir, de
forma generalizada, uma “ecotaxa” ao tráfego rodoviário pesado, apresenta-se quase

130
certa a generalização da medida à totalidade da rede rodoviária da União Europeia,
incluindo a de espaços mais periféricos, como o da Península Ibérica.

Figura 19: O “Horizonte 2015”

Base cartográfica: Thorsten Buker Railway Maps (adaptado), in

http://www.bueker.net/trainspotting/

131
6.1.3) Uma visão para 2015

À luz das transformações a ocorrer nas redes ferroviárias da Região Centro de Portugal
e de Castilla-y-León, poderá dizer-se resumidamente, que o horizonte de 2015 será
sobretudo o de uma grande janela de oportunidade para a logística intermodal.

A emergência de um itinerário completamente modernizado, como a Linha da Beira

Baixa, vem, em certa medida “duplicar” a Linha da Beira Alta, e retirar tráfego “de
trânsito” completamente desnecessário a parte da actual linha Lisboa-Porto (232 Km
entre a Grande Lisboa e a Pampilhosa), no longo trajecto entre Lisboa e a fronteira de
Vilar Formoso. Por seu turno, a continuidade da tracção eléctrica além-fronteira, até
Salamanca e Medina del Campo apresenta-se como um factor cujo impacto
(naturalmente positivo) é difícil de quantificar com precisão.

No quadro de 2009, o custo energético por ton-Km bruta rebocada em tracção eléctrica
era variável, de 45% a 60% do equivalente Diesel, facto que não contribuiu no imediato,
para a eleição deste modo de tracção por parte de muito operadores logísticos privados,
os quais preferem o emprego de máquinas capazes de operar de forma polivalente em
ramais particulares sem catenária, eximindo-se a investir em locotractores de manobras
e locomotivas poli-tensão (aptas a circular indistintamente em linhas equipadas no
sistema de monofásico 25 kV 50 Hz ou 3kV, corrente contínua). Fundamentalmente,
serão os grandes operadores incumbentes (ou os seus sucessores76) a beneficiar da
electrificação integral Lisboa-Salamanca-Irún/Madrid, mas há que considerar na nossa
visão, o facto de, numa “perspectiva conservadora”, termos admitido, no início, a não-
existência até 2015, de uma conjuntura extremamente desfavorável em termos de “alta
persistente de combustíveis fósseis”. Altere-se significativamente nesse sentido o custo
do Diesel, e então assistir-se-á, decerto, a um muito mais intenso uso da tracção
eléctrica, o qual estender-se-á de forma expresiva, aos operadores logísticos privados.

O protagonismo até agora inexistente das Plataformas Logísticas e dos portos (Lisboa,
Aveiro e Figueira da Foz, Terminal da Pampilhosa, Guarda-Gata e Salamanca-Zaldesa),

76
É difícil afirmar se em 2015 existirão na forma actual os operadores CP-Carga e RENFE-Cargas, os
quais actualmente formam a aliança Ibérica “Iberlink”, por contraponto ao “pool Ibercargo”, dominado
pelos privados Comsa e Takargo (Mota-Engil).

132
vai tornar-se uma realidade, embora a sua expressão possa tomar muitas formas
distintas, das quais poderemos descrever apenas uma parte ínfima. Fundamentalmente,
estas infra-estruturas associadas ao caminho de ferro, num quadro de liberalização do
sector, permitem perspectivar um ordenamento das actividades logísticas, essencial para
a intermodalidade. É a sua eficiência prática, conjugada com a internalização de custos
externos do transporte rodoviário, que vai ditar o seu “hinterland” e capacidade de
consolidação de cargas. A plataforma de Salamanca-Zaldesa possui acordos com os
portos de Aveiro e Leixões, ignorando-se presentemente (2009), como se vão enquadrar
os terminais de Pampilhosa e de Guarda-Gata nas novas acessbilidades ferroviárias
onde serão inscritos até 2015, o mesmo se podendo dizer do porto da Figueira da Foz
(enfim, a reabilitação do chamado “Ramal de Cantanhede”, devolvendo-lhe a
operacionalidade, não poderá ter outro significado maior senão de conferir
conectividade a esta infra-estrutura portuária).

Aquilo que se poderá inscrever na visão de 2015, a nível de impactos territoriais de um

conjunto de investimentos nas redes ferroviárias da Região Centro e de Castilla-y-León,
cuja orientação é eminentemente logística e centrada na ferrovia convencional, será
talvez algum grau de polarização industrial, na proximidade imediata dos terminais e
plataformas logísticas (com destaque para Salamanca-Zaldesa, e, em menor expressão,
para Guarda-Gata). Semelhante fenómeno só se apresentará válido num quadro em que
o transporte rodoviário de mercadorias, por via da internalização de custos externos, se
posicione exclusivamente na sua vocação natural de “distribuidor”, concentrando-se na
chamada “última milha”, e se veja gradualmente afastado do “porta-a-porta” integral,
envolvendo centenas, ou, por vezes, milhares de quilómetros. Seguramente, mesmo
numa situação de grande eficiência “intermodal” das plataformas logísticas, haveria
também que contar com novas práticas dos operadores ferroviários, no sentido de
garantir mais flexibilidade às suas operações, designadamente, a reformulação da oferta,
baseada hoje quase exclusivamente na “composição completa”, para outra, onde se veja
aceite (como no passado) algum peso de “vagões completos”, incluindo mesmo, os de
ramais particulares de instalações industriais próximas ao caminho de ferro.

O isolamento eventual de Viseu da rede ferroviária convencional seria, num horizonte

de 2015 extremamente preocupante. No fundo, confirmar-se-ia o divórcio, no plano
logístico, do maior centro urbano do interior de Portugal e da Região Centro, de todos

133
os benefícios do investimento ferroviário na Região Centro e em Castilla-y-León,
previsto para o mesmo período. Os parques industriais de Viseu, como Fragosela ou
Mundão são demasiadamente afastados de qualquer terminal logístico com escala
significativa, e prevalecendo tal situação, reflectir-se-á negativamente como uma
desvantagem comparativa da cidade e das suas actividades económicas. Mesmo num
cenário, mais ou menos pragmático, em que caiba a Mangualde (a 20 Km de distância)
vir a tornar-se, na prática, a estação de mercadorias de Viseu, a tendência será sempre a
de considerar o primeiro dos pontos como localização preferencial. Poder-se-á dizer,
com segurança, que o período até 2015, apresenta-se quase como uma derradeira
oportunidade de construção de uma ligação ferroviária convencional a partir da Linha
da Beira Alta, até a uma cidade relativamente próxima, mas servida exclusivamente por
auto-estradas em todas as direcções.77 Passado o horizonte de 2015, a eventual ligação
ferroviária convencional a Viseu, tanto a partir da Linha da Beira Alta (mais próxima),
como eventualmente desde a actual Área Metropolitana do Porto (pese embora a
dificuldade imposta pelo custo de atravessamento de uma região de orografia
complexa), poderá e deverá sempre fazer-se, mas tal ocorreria já num contexto de
necessidade de distribuição eventual de um eixo LAV Aveiro-Viseu-Salamanca, a
construir em data incerta, e numa situação em que a hierarquia logística do território
composto pelo Centro de Portugal e Castilla-y-León, estivesse já claramente definida,
para benefício de pontos como Guarda ou Mangualde (a juntar a Pampilhosa, Aveiro-
Cacia e, naturalmente, Salamanca).

Apesar da maior parte dos investimentos ferroviários cuja materialização até 2015 se
prevê que ocorram no Centro de Portugal e em Castilla-y-León tenham um reflexo mais
pronunciado na vertente logística, há igualmente algum impacto a nível da reformulação
da oferta de transporte de passageiros, permitida pela modernização que não pode
deixar de ser mencionada na visão de 2015, mesmo adoptando uma postura
conservadora.

Em primeiro lugar, a abertura à exploração da LAV Ramal Medina-Salamanca, não

parece ter, aparentemente, qualquer impacto na alteração das funcionalidades Centro-
Castilla-y-León. Mas se atendermos ao facto de que Salamanca estará (eventualmente

77
A A25 de Oeste a Leste, intersectando a A24 de Norte a Sul (Santa Comba-Dão, onde ligará à A35).

134
em 2015), servida pelo “AVE-Lanzadera” Salamanca-Medina-Olmedo-Segovia-
Madrid, perfazendo-se o trajecto até à capital de Espanha em apenas 1h20mn, verifica-
se que tácitamente, todos os serviços a Oeste da Capital de Província, extintos em
199578, passam a enquadrar-se como uma possibilidade completamente nova, em
termos de reintrodução da sua oferta. Se à nova electrificação dirigida a Portugal, se
juntar um aparelho de tipo “cambiador de ancho de vía”, posicionado em Salamanca, tal
coloca Ciudad Rodrigo a umas escassas 2 horas do Centro da Península, com a fronteira
Portuguesa (Fuentes de Oñoro/Vilar Formoso) a 2h15mn, e finalmente a Guarda a cerca
de 2h45mn, recorrendo-se a serviços directos, operados com material circulante munido
de eixos de “geometria variável”. Mesmo com recurso a uma mera correspondência
cais-a-cais, Guarda (onde chega a actual oferta de Inter-Cidades da CP em 4 horas),
estaria a apenas 3h15mn de Madrid. Muito interessante revestir-se-ia igualmente o papel
da LAV na acessibilidade de Salamanca (e todos os restantes serviços a Oeste),
relativamente a Valladolid, capital de Castilla-y-León. A LAV Ramal até Medina del
Campo, assim como a concordância de evitamento de Olmedo, colocariam Salamanca a
uns escassos 40 minutos de Valladolid, afigurando-se tecnicamente possível uma
viagem entre a Guarda e a capital de Castilla-y-León em 1h20mn.

A reabertura a passageiros do Douro Internacional, permitida pela reabilitação conjunta

de Pocinho-Barca de Alva e do último ponto até à junção de Fuente de San Esteban-
Boadilla, faculta a possibilidade de, mediante a criação de uma oferta regional, o
trajecto integral de 203 Km Porto-fronteira (atendendo à conclusão até 2015 da
electrificação Marco de Canaveses-Régua) em 3h00mn, ao que se adicionariam mais
1h30mn até Salamanca. A capital de Espanha a posicionar-se em mais 1h30mn,
perspectivando-se possível a relação Porto-Madrid em 6 horas, comportando um serviço
regional de correspondência com o AVE da LAV Ramal em Salamanca.
Fundamentalmente, o factor relevante numa situação deste tipo não assentaria tanto na
viagem completa entre Madrid e o Porto, mas antes entre a capital de Espanha e o Vale
do Douro, no troço de Barca de Alva à Régua, o qual seria alcançável na isócrona de 4 a
4h30mn (reduzida à isócrona de 3h00mn a 3h30mn, para o caso de Valladolid): um
tempo de viagem compaginável no segmento de mercado das viagens de lazer, e

78
Salvo o caso particular do “Sud-Express”, sem qualquer ligação a Castilla-y-León, dada a circunstância
de mero trânsito entre Portugal e França.

135
apontado a uma região classificada como “Património Mundial”, relativamente à qual o
mercado de Castilla-y-León e da Grande Madrid, tem estado completamente afastado.

O aparecimento de um Executivo Regional de Transportes, particularmente na Região

Centro de Portugal, possuindo competências a nível da contractualização dos serviços
regionais de passageiros, seria um factor muito favorável para que os mesmos
ganhassem (à semelhança de inúmeros casos Europeus) uma dimensão transfronteriça,
relativamente à qual, a situação de 2009 (com a oferta existente a quedar-se pela
fronteira de Vilar Formoso) não pode deixar de se considerar uma completa antítese.

6.2. Período entre 2015 e o fim do PEIT (2005-2020): “Horizonte 2020”

6.2.1. Factores endógenos – o desenvolvimento do transporte ferroviário

O período compreendido entre 2015 e 2020 já comporta alterações estruturais muito

relevantes na funcionalidade dos territórios em estudo, sob a óptica da rede ferroviária.
No caso de Portugal, já terão entrado em exploração as LAV Madrid-Caia-Évora-
Lisboa, Lisboa-Porto e parte da LAV Porto-Vigo, entre Braga e Valença. As distâncias-
tempo decorrentes da abertura à exploração desse conjunto de novas vias férreas,
dedicadas ao tráfego rápido de passageiros, tornam quase todo o espaço da faixa
Atlântica, de Setúbal a Braga num “sistema metropolitano” único e complexo, ao que se
junta também a parte mais populosa da Extremadura Espanhola (eixo Mérida-Badajoz)
e Évora, que para todos os efeitos, não mais poderá considerar-se “interior” de Portugal.
Basicamente, todo o tipo de exercícios de Prospectiva, realizados até hoje, e tendo como
referência geográfica, a existência de duas “áreas metropolitanas” distintas em Lisboa-
Setúbal e Porto-Braga, deixa, em parte, de fazer sentido, dado o conjunto de relações
funcionais inéditas, recaindo sobre o sector dos serviços, do mercado da habitação e
imobiliário, do recrutamento de mão-de-obra especializada, e ainda da completa
reformulação da oferta turística e hoteleira. Uma parte significativa do “Portugal
Atlântico” é um espaço complexo, onde se inclui a Extremadura Espanhola, e há cada
vez mais migrações pendulares a longa distância, num eixo contínuo, de Mérida à
Galiza.

136
A Região Centro de Portugal integra-se no “Sistema Metropolitano Atlântico”, com
cidades como Aveiro e Coimbra a fazerem parte desse grande eixo Norte-Sul, onde a
maior parte das viagens entre pares de cidades consecutivas se faz em distâncias-tempo
inferiores a 1 hora, ou mesmo em muitos casos, abaixo da marca de 45 minutos. Há uma
nova centralidade emergente em Leiria, que por via da articulação da LAV Norte-Sul
com a Linha do Oeste, abandona definitivamente uma postura de décadas de
dependência quase-exclusiva no transporte rodoviário, para sua articulação funcional
com o exterior. O interior da Região Centro, não integrando directamente a zona de
influência da LAV Norte-Sul, assiste a um impacto limitado da nova infra-estrutura, a
qual evidenciará um poder de aproximação temporal de alguns centros urbanos com
Santa Comba Dão, Mangualde ou Guarda, a Lisboa, Porto e outras localidades, por via
do efeito de “emalhamento” com a Linha da Beira Alta, na futura estação de Coimbra-
AV. Fundamentalmente, o benefício que resultará, em termos de redução de tempo de
viagem, e consequente aproximação de uma localidade como, por exemplo, Guarda, do
“sistema metropolitano Atlântico”, será mais dilatado, quanto maior for o afastamento
do ponto-destino de Coimbra (a LAV Norte-Sul aproxima significativamente a Guarda
de Lisboa, fazendo cair o tempo de viagem, das actuais 4h para cerca de 2h45mn, mas
não aprersenta qualquer efeito nas relações compreendidas entre a Guarda e Coimbra).

Em Castilla-y-León reforça-se o papel-charneira de articulação de todos os serviços de

“alta velocidade” que através da “passante” em Madrid (Chamartín-Atocha) se tornam
diametrais, podendo ligar a Catalunha à Galiza, por intermédio de uma LAV Noroeste
completa e em serviço, ou a Andaluzia ao País Basco e França, atendendo-se à
existência da totalidade da LAV Norte, prolongada a França pela LAV “Y-Basca”, por
seu turno ligada às LGV “Landes”, “Aquitaine” e “Atlantique”.

Na rede convencional prevalecem funções logísticas, protagonizadas por diversos

operadores, ainda que – em muitos casos – a valência “colectora” e “distribuidora” dos
velhos itinerários ferroviários, face às novas LAV que lhes são correlativas, possa gerar
novos tráfegos locais de passageiros, que gradualmente preenchem a capacidade em
“canal-horário” libertada pela migração dos “serviços nobres” para a rede rápida.

Considerar-se-á que, até 2020 (fim do período de aplicação do PEIT em Espanha),

encontrar-se-á um quadro onde estarão concluídos os seguintes projectos:

137
Com probabilidade de materialização elevada

1) A totalidade da LAV Norte e LAV “Y-Basca”, estabelecendo-se um itinerário

contínuo de “alta velocidade”, de Madrid a Paris, através do País Basco;
2) A totalidade da LAV Noroeste, (Madrid-)-Medina-Zamora-Galiza (Ourense-
Coruña/Vigo);
3) A totalidade da LAV Extremadura Madrid-Badajoz-Lisboa;
4) A quase-totalidade da LAV Norte-Sul Portuguesa, de Lisboa a Vigo, com um
“hiato” entre Porto e Braga (via Sá Carneiro-Aeroporto) temporariamente
assegurado pela Linha do Minho, em via larga Ibérica;
5) A totalidade do itinerário logístico (paralelo à LAV de Évora ao Caia) de Sines a
Espanha.
6) A LAV Ramal Medina-Salamanca encontrar-se-á totalmente em serviço, com
grande probabilidade, caso se confirme um “deslizamento temporal” do
projecto, do horizonte 2015 para o de 2020.

Com probabilidade de materialização média

7) Construção e abertura à exploração da segunda fase do eixo LAV Porto-Vigo,

correpondente ao troço Porto(Campanhã)-Contumil-Sá Carneiro-Aveleda
(Braga);
8) Construção e abertura à exploração de parte do eixo LAV Aveiro-Viseu-
Salamanca, no seu troço Aveiro-Viseu-Mangualde (Beira Alta),
temporariamente estabelecido em via dupla de bitola larga Ibérica;
9) Reabertura total da “Ruta de la Plata” ao longo da fronteira Portuguesa, de
Plasencia a Salamanca, e integração da mesma nos itinerários logísticos por via
férrea;

Com probabilidade de materialização remota

10) Construção e abertura à exploração da totalidade da LAV Aveiro-Viseu-

Salamanca, em bitola “standard Europeia”, e destinada a passageiros.

138
6.2.2) Factores exógenos ao sector ferroviário – “Horizonte 2020”

Dada a distância temporal muito considerável, apresenta-se difícil antever o efeito do

custo energético no sector dos transportes em geral, embora se afigure provável que os
preços de combustível e de energia não apresentem tendência de descida, em termos
reais, comparativamente à actualidade. Igualmente não é possível precisar o nível de
congestionamento das rodovias, apesar de se aceitar que continuará a vigorar um quadro
institucional de internalização de custos externos das actividades transportadoras, com
reflexo na pressão da procura por modos de transporte como a ferrovia, o transporte
marítimo e (nos Estados-Membros da União Europeia que a possuam) na navegação
interior.

Figura 20: O “Horizonte 2020”

Base cartográfica: Thorsten Buker Railway Maps (adaptado), in

http://www.bueker.net/trainspotting/

139
6.2.3) Uma visão para 2020

Fundamentalmente, a emergência da “alta velocidade” com grande vigor, tanto na faixa

litoral da Região Centro, como em Castilla-y-León, coloca grande pressão para que se
estabeleça um elo Oeste-Leste de tipo LAV entre ambos os territórios. Numa situação
em que cidades como Salamanca, Zamora, Medina del Campo, Valladolid ou Segovia,
passam a articular-se funcionalmente com Madrid num contexto de extensões potenciais
“em mancha de óleo” da metrópole da Meseta Central, há um vazio que se estende de
Salamanca até a um eixo Norte-Sul litoral, que integra a faixa ocidental da Região
Centro num sistema metropolitano ao longo do Atlântico, mas que evidencia pouca
capacidade de penetração interior, pelo menos a julgar no grande contraste de “custo
generalizado” – extremamente reduzido na faixa Atlântica – e práticamente igual no
sentido transversal Oeste-Leste.

A “metropolitanização” Portuguesa é bastante distinta da Espanhola, na medida em que

o eixo Leiria-Coimbra-Aveiro, é apenas uma secção de uma longa faixa compreendida
entre Mérida e Vigo (englobando o eixo Lisboa-Porto), onde há “overlaping” de
“hinterlands” de serviços de consultadoria, de serviços turísticos, de mercado de
recrutamento de mão de obra especializada, de mercado residencial unifamiliar e peri-
urbano. Um eventual cenário em que Viseu chegasse a 2020 sem qualquer tipo de
ligação ferroviária ao mundo exterior, significaria, na prática, o seu relegar para um
posicionamento periférico, no seio de um território polarizado a Oeste e (no seu extremo
fronteirço) a Leste, sob a influência de uma Salamanca parcialmente integrada na
dinâmica metropolitana da Grande Madrid.

A materialização, no “horizonte 2015” (comentado anteriormente) de uma ligação

ferroviária convencional Viseu-Linha da Beira Alta, antecedendo mesmo a LAV
Aveiro-Salamanca, teria aqui um papel muito importante, na medida em que permitiria
atenuar o isolamento de Viseu a Oeste, de uma forma parcial, na medida em que o
acesso à LAV Norte-Sul, por intermédio de Coimbra e do seu aparelho de mudança
automática de via (1435mm/1668mm), já permitiria perspectivar a existência de uma
relação rápida Viseu-Lisboa (cerca de 2h15mn) ou Viseu-Porto (cerca de 1h30mn),
assim como um conjunto de relações apontadas a Leiria e Coimbra, numa isócrona

140
compreendida entre 1h00mn e 1h30mn, consolidando-se, de forma extremamente
interessante, um eixo urbano interno à Região Centro, direccionado para o seu interior.

Sem prejuízo da existência prévia de uma ligação ferroviária de Viseu à Linha da Beira
Alta, uma eventual antecipação de parte do eixo LAV Aveiro-Salamanca, em moldes
incrementalistas, algo idênticos à abordagem adoptada para a LAV Norte-Sul, no
trajecto Porto-Vigo79, resultaria num eixo de via larga temporária Aveiro-Viseu-Beira
Alta; caso se encontrasse em exploração, a distância-tempo Viseu-Porto, via Aveiro,
quedar-se-ia, por trânsito Aveiro-Porto na LAV Norte-Sul, no limiar de 1 hora de
trajecto, integrando-se assim Viseu no sistema metropolitano litoral, podendo referir-se,
num cenário com semelhantes características, uma tendência latente de “litoralização”
de Viseu (e localidades próximas de Mangualde e Nelas), ou, conversamente, na
extensão máxima da “metropole Atlântica” para o interior da Região Centro.

No domínio da logística, um dos aspectos susceptíveis de ser observado com maior

interesse, será a forma como a rede ferroviária convencional, tanto na Região Centro
como em Castilla-y-León, vai ser capaz de responder à pressão de uma nova procura,
com base nas “plataformas logísticas” e nos “portos”, atendendo-se ao facto de que,
mesmo expurgadas as limitações de carga em todos os trajectos, por intermédio do
reforço das obras de arte, a maior parte dos trajectos continuará sempre a ser de via
única. A multiplicidade de actores, no campo dos operadores logísticos ferroviários, não
é compaginável com os critérios que prevaleceram ao longo de décadas, consistindo na
concentração de tráfegos no mínimo de itinerários. Em Castilla-y-León, a reabertura
total da “grande concêntrica” de Cáceres (Plasência) a Salamanca, Zamora e Astorga
funcionaria como um regular extremamente importante da capacidade “canal-horário”
de todos os itinerários de acesso a Portugal, incluindo o do próprio corredor Sines-
Espanha (fora do âmbito do presente relatório). De igual modo, não pode deixar de
admitir-se como possível, no “Horizonte 2020”, um aproveitamento crescente, para fins
logísticos, da capacidade instalada no acesso directo Salamanca-Porto/Leixões, via
Douro internacional.

79
Com uma primeira fase em via larga Ibérica temporária entre Braga-Aveleda e Valença a preceder a
existência de toda a extensão Porto-Vigo (via Sá Carneiro) em bitola Europeia.

141
6.3) Período pós-PEIT (I): “Horizonte 2025-2030”

6.3.1) Factores endógenos ao transporte ferroviário

Fundamentalmente, neste horizonte longínquo, a variável mais relevante a analisar no

âmbito do espaço geo-económico conjunto do Centro e Castilla-y-León, é a
materialização da totalidade da LAV Aveiro-Viseu-Salamanca, e os seus possíveis
impactos. Apresentando-se perante o conjunto das outras LAV a construir em Portugal,
como um projecto de “segunda prioridade”, sem financiamentos garantidos em sede de
QREN 2007-2013 (a par da sua congénere Évora-Faro-Huelva)80, esta linha é
imprescindível sob uma dupla perspectiva: i) conferir ao Porto condições de
acessibilidade, em distância-tempo relativamente a Madrid, equiparadas a Lisboa
(2h45mn); ii) assegurar tanto para o Porto, como para toda a faixa Atlântica do novo
“sistema metropolitano litoral” a Sul de Aveiro, a inserção na nova grande magistral
(LAV) Salamanca-MedinaAV-Valladolid-Vitoria-Dax-Bordeaux-(-Paris).

O relegar da LAV Aveiro-Viseu-Salamanca para um período tão afastado do momento

temporal em que nos encontramos, só poderá encontrar explicação objectiva nas
estimativas preliminares de tráfego anual de passeiros para o novo corredor (1,8
Milhões), as quais o colocam num plano totalmente distinto das prioridades garantidas
de uma LAV Lisboa-Porto (6,5 a 12 Milhões), ou mesma a LAV Madrid-Extremadura-
Lisboa (6 a 9 Milhões). As expectativas de retorno relativamente reduzidas, aliadas à
necessidade de mobilizar e “alavancar” recursos significativos para os outros eixos, não
deixam antever uma materialização da LAV Aveiro-Viseu-Salamanca antes do período
2020-2025, excepeção feita, talvez, se numa abordagem incrementalista, seja adoptado
um princípio de “faseamento” de construção equiparado ao corredor Porto-Vigo (ver
ponto anterior), existindo já antes do “Horizonte 2025”, uma ligação Aveiro-
Viseu/Mangualde, estabelecida com travessas polivalentes, permitindo um rápido
estreitamento de 1668mm para 1435mm, aquando da conclusão da totalidade do
corredor.

80
Ambas concebidas como “linhas pós-2018”, na sequência dos acordos bilaterais Espanha-Portugal,
celebrados na Cimeira Ibérica da Figueira da Foz.

142
6.3.2) Factores exógenos ao transporte ferroviário

Se a distância temporal entre os anos de 2009 e 2025 é suficientemente grande para se

assumir como provável um quadro de escassez e carestia de combustíveis fósseis, não é
menos válida a tese de que estejam já bastante difundidas no mercado tecnologias
alternativas a nível da indústria, aptas a funcionar com outras fontes de energia
primária. Ainda que seja aceitável assumir como grande a probabilidade da inexistência
de uma situação de “energia barata” no sector dos transportes, afectando
particularmente o modo rodoviário, uma eventual diversificação de fontes energéticas
primárias a nível dos grandes espaços geo-económicos mundiais (América, Europa e
Ásia), contribuiria positivamente para um desagravamento do seu custo.

Muito menos optimista afigurar-se-á, seguramente, a questão do congestionamento da

rede rodoviária Europeia, num quadro marcado por duas grandes limitações: i)
incapacidade financeira dos Estados e mesmo da iniciativa privada – isolada ou em
parceria – de garantirem um ritmo de investimento em novas vias compaginável com a
pressão da procura por mais capacidade viária (crescimento da procura a um ritmo
muito superior à capacidade de oferta de estradas novas ou alargamento das existentes);
e ii) emergência de grandes constrangimentos físicos, em termos de solo disponível para
afectar ao “uso rodoviário”, não apenas nas imediações das grandes áreas
metropolitanas. No tocante às medidas introduzidas ao tráfego pesado de mercadorias,
no sentido de interiorização dos seus “custos externos” (“LKW-Maut”, “Eurovignettte”,
etc.), generalizar-se-á, possivelmente, até de forma institucional em sede de Directiva
Comunitária, um princípio hoje limitado, mas podendo assumir-se como regra:
existência de “road-pricing” urbano e metropolitano, implicando implementação
generalizada de cobrança aos veículos particulares, da diferença entre “custos médios” e
“custos marginais”, na entrada das cidades, em vários períodos do dia.

143
Figura 21: “O Horizonte 2025”

Base cartográfica: Thorsten Buker Railway Maps (adaptado), in

http://www.bueker.net/trainspotting/

6.3.3) Uma Visão para 2025

A nível da Região Centro e da sua articulação funcional com Castilla-y-León, a LAV

Aveiro-Viseu-Salamanca, cujo custo total entre Aveiro e a fronteira (Almeida) se estima
em cerca de 2100 Milhões de Euros81, apresenta-se como factor muito significativo a
nível da alteração da articulação funcional entre ambas as regiões, por um lado, e da
própria estrutura do “sistema metropolitano Atlântico”, por outro.

Numa primeira abordagem, pode dizer-se que a LAV Aveiro-Viseu-Salamanca

completa, inscreve Viseu no “sistema metropolitano Atlântico”, numa forma algo

81
Cabendo os restantes 400 Milhões de Euros ao “hiato” de uma centene de quilómetros entre Almeida e
a nova circunvalação ferroviária do Norte de Salamanca.

144
semelhante à “litoralização” de Évora, que ocorrerá uns anos antes, com a LAV Madrid-
Extremadura-Lisboa. As “perfomances” dos serviços de “alta velocidade” permitem a
Viseu posicionar-se numa distância-tempo de 45 minutos do Porto ou Coimbra, a menos
de uma hora do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, ou mesmo ligeiramente acima de uma
hora, no tocante a Braga-Aveleda ou Leiria-AV. Viseu torna-se assim parte integrante
de um território onde é possível idealizar localizações empresariais espacialmente
desfasadas de factores de produção como mão-de-obra especializada (poderá a mesma
residir em Coimbra, em Aveiro ou no Porto), e ainda acomodar crescimento peri-urbano
(tipologia residencial unifamiliar), competitiva com a periferia do Grande Porto.

Relativamente aos impactos locais da LAV em Viseu, afigura-se imprescindível que

seja possível a articulação local da mesma com uma linha convencional bifurcada em
variante a partir da Linha da Beira Alta. Uma situação de existência exclusiva da LAV
em Viseu reflectir-se-ia de forma muito negativa em Nelas e Mangualde,
impossibilitando que a imprescindível valência colectora e distribuidora se processasse
sem recurso a cargas adicionais na rede viária local. A ligação ferroviária
“convencional” Viseu-Beira Alta, possuiria assim, para além de atender aos aspectos de
acessibilidade logística, um papel fulcral na constituição de uma verdadeira conurbação
no interior da Região Centro, com uma dimensão demográfica compreendida entre os
150.000 e os 200.000 habitantes.

Numa visão mais alargada do novo posicionamento de Viseu, permitido pela LAV
Aveiro-Salamanca e respectiva inserção na rede pré-existente, afigura-se importante
salientar que a cidade do interior da Região Centro estaria numa isócrona de 1h45mn de
Lisboa (via LAV Norte-Sul até Aveiro), e a cerca de 2h00mn de Madrid (45 minutos de
Salamanca; 1h20mn de Valladolid). É interessante salientar o facto de que os extremos
de dois sistemas metropolitanos (o Atlântico Português “linear”, em Viseu, e o
Madrilenho em “mancha de óleo”, em Salamanca) estariam separados entre si por um
distânciamento inferior a uma hora de viagem.

A LAV Aveiro-Salamanca poderia possuir um segundo ponto de acesso e egresso, antes

de transpor a fronteira, na zona de Almeida. Tratar-se-ia da estação de Guarda-AV, a
qual, por imposições das directrizes de traçado, localizar-se-ia bastante longe da cidade
capital de distrito, mas posicionando-se sobre um ponto da Linha da Beira Alta,

145
garantindo assim um acesso rápido à cidade capital de distrito. O ponto de Vila Franca
das Naves assumir-se-á como estratégicamente ideal para localizar a estação de Guarda-
AV: está a apenas 15 minutos de distância-tempo da actual Guarda-gare “convencional”
e ao mesmo tempo não impõe à LAV a necessidade de confrontar orografia complexa,
alcançando-se Almeida e Espanha sem nunca abandonar a zona planáltica. Vila Franca
das Naves é ainda um local ideal para o estabelecimento de uma “antena” ferroviária
distribuidora, de cerca de 50 Km para Norte, unindo, no Pocinho, as Linhas da Beira
Alta e Douro, trajecto que esteve anos consecutivos contemplado como de interesse
estratégico, nos antigos “Planos de Fomento” anteriores a 1974.

A estação de Guarda-AV posicionar-se-ia temporalmente a 20 minutos de Viseu ou a 30

minutos de Salamanca: muito provavelmente esta seria a zona-limite entre as “áreas de
influência” Atlântica e Madrilenha. O Porto estaria a 1h de Guarda-AV (ainda
plenamente no limiar da “pendularidade”) e Lisboa a 2h. O acesso à Guarda-cidade
poderia fazer-se (além da correspondência cais-a-cais para uma oferta de índole
regional), por intermédio de um aparelho de mudança automática de bitola, para
material circulante munido de “eixo de geometria variável”. Com Guarda-cidade a
poder ser alcançada em cerca de 2h20mn a partir de Lisboa, via Aveiro, pode
considerar-se que, no plano teórico, a cidade da Covilhã, localizada numa Linha da
Beira Baixa modernizada, posicionar-se-ia a 2h45mn da capital de Portugal
indiferentemente através de itinerários diferentes: um – mais curto (306 Km, via
Entroncamento) e exclusivamente com recurso a composições “pendulares”; e outro –
mais longo (via Guarda e LAV, até Lisboa, por Viseu e Aveiro), realizado com material
de “alta velocidade”, apto a circular em duas bitolas. Numa lógica de conectividade na
Guarda-AV, de serviços oriundos do Porto, e dirigidos à Linha da Beira Baixa, tornar-
se-ia possível garantir a existência de um serviço Porto-Castelo Branco (pelo menos no
plano teórico) em 2h30mn.

6.4) Período pós-PEIT (II): “Horizonte 2030” e além

Neste período muito longínquo assistir-se-á, possivelmente, à entrada do processo de

“migração” de bitola das linhas convencionais, de 1668mm para 1435mm. A forma
concreta de como tal ocorrerá entre a Região Centro e a de Castilla-y-León apresenta-se

146
muito complexa, sendo apenas incontornável constatar-se que os “1435mm” vão
aparecer no ponto fronteiriço de Fuentes de Oñoro e Vilar Formoso. Como progredirão,
a partir daí, em direcção ao Oeste, e como se fará a transição sem interrupção da
exploração? A itinerância dos aparelhos “cambiadores” de bitola, de Leste para Oeste,
conjugada com um parque de locomotivas e vagões de mercadorias munidos de “eixo
de geometria variável” será algo de incontornável. Mas, no contexto concreto de
Portugal, onde a estrutura da rede ferroviária apresenta-se com muito poucos itinerários
alternativos, de molde a permitir uma gestão da capacidade em “canal-horário” flexível,
no decurso das intervenções realizadas em determinada linha, há algum grau de
complexidade na operação.

Um “bónus” antecedendo a conversão 1668mm/1435mm do itinerário convencional da

Linha da Beira Alta, poderia consistir na existência de ligação directa Beira Alta-Douro,
estabelecida, como prevista há muitos anos nos “Planos de Fomento” entre Vila Franca
das Naves e o Pocinho. Esta ligação conferiria grande conectividade entre as redes
ferroviárias da Região Norte e Região Centro de Portugal, projectando igualmente os
benefícios da redução de distância-tempo conferidos pela LAV em Guarda-AV para
uma território remoto e “encravado” como o Nordeste de Portugal. Mas, num contexto
de avanço dos 1435mm para Oeste, a partir de Vilar Formoso, a existência de dois
itinerários alternativos a partir da Guarda (Beira Baixa e Beira Transmontana, em Vila
Franca das Naves), reforçaria o carácter “arbóreo” do caminho de ferro convencional,
permitindo assim a existência de várias possibilidades e prioritarização de chegada dos
1435mm “convencionais” ao Atlântico. A chegada a Leixões poderia, por exemplo,
fazer-se pelo Douro, numa primeira abordagem, munindo-se de via de três carris (e duas
bitolas simultâneas), o troço compreendido entre Guarda e Vila franca das Naves. Ou
dar prioridade à chegada dos 1435mm à Figueira da Foz, via Beira Alta, e Ramal de
Cantanhede, permitindo a Linha do Oeste uma extensão rápida dos 1435mm
“convencionais” para Sul, em direcção à zona da Grande Lisboa, etc. Há um sem-
número de possibilidades de faseamento de um processo que, no seu final, culminará
com a erradicação de Portugal (e da Península Ibérica) da particularidade ferroviária
introduzida no seguimento do célebre “Informe Técnico” de 1844, redigido pelos
engenheiros Subercase y Cretz e Calixto Santa Cruz, e uma página histórica do caminho
de ferro Ibérico e mundial terá sido definitivamente voltada.

147
Figura 22: O “Horizonte 2030”

Base cartográfica: Thorsten Buker Railway Maps (adaptado), in

http://www.bueker.net/trainspotting/

148
7) Conclusão: a emergência de novo território e mercado no Centro e Castilla-y-León

O que será o espaço geo-económico do Centro de Portugal e de Castilla-y-León no final

dos próximos 20 anos, à luz dos grandes eixos ferroviários a estabelecer futuramente
nos territórios de ambas as regiões? As Redes Transeuropeias como instrumentos de
integração de mercados têm naturalmente um papel de reinvenção dos territórios em
estudo no presente trabalho.

Fundamentalmente, há duas grandes dinâmicas territoriais que parecem dominar o

espaço referência, podendo considerar-se que a extensão de “linhas de alta velocidade”,
desde o Centro da Meseta até Portugal, têm um poder aglutinador centrípeto que se vai
desvanecendo à medida que progridem para Oeste. Por seu turno, a “alta velocidade”
em Portugal assume-se sobretudo um instrumento de “litoralização” e “Atlantização”
dos territórios. O resultado prático será a definição de “áreas de influência” a nível dos
mercados de trabalho, da logística, do turismo e dos espaços residenciais. O maior
poder que uma ou outra destas duas grandes tendências tiver no território de Portugal,
ditará um modelo de posicionamento de pendor mais “Iberista” ou mais “planetário”.
Relativamente ao desenvolvimento da rede ferroviária entre Portugal e Espanha, no
domínio da “alta velocidade”, não parece emergir claramente um cenário final de um
modelo de território fortemente polarizado por Madrid, nem tão-pouco uma versão
claramente antagónica, de centralização das relações funcionais por intermédio do
Atlântico. Haverá talvez lugar a uma situação mista entre os dois princípios, que
evoluirá, à medida que se for completanto como um todo, a rede definida na Cimeira
Ibérica de 2003, na Figueira da Foz.

Fundamentalmente, a “alta velocidade” perspectiva uma “Atlantização” de todo um

conjunto de centros urbanos, desde Mérida (capital da antiga Lusitânia) até à Corunha,
numa primeira fase, ao que se seguirá, tendo como suporte o interior da Região Centro,
a inclusão no mesmo sistema, de cidades como Viseu/Mangualde/Nelas e a Guarda. A
faixa Atlântica de Portugal, não só ganha uma dimensão de “sistema metropolitano”
único, como ainda se aprofunda dezenas de quilómetros no “interior” do país. A área
“fronteiriça Portuguesa”, que, numa perspectiva centrípeta de Madrid é, na actualidade a
costa ocidental, deixa efectivamente de o ser, a partir do momento em que cidades
Extremenhas emergem como extensões funcionais da Grande Lisboa e Setúbal (com

149
Évora num ponto intermédio) e – mais tarde – Viseu e a Guarda se colocam num papel
semelhante, relativamente a um eixo litoral, compreendido entre Leiria e Braga, onde as
distâncias-tempo técnicamente possíveis, permitem a existência de alguns movimentos
de tipo “pendular”, e ainda há abrangência de “hinterlands” aeroportuários (Canha, a
Sul; Sá Carneiro, a Norte). De um modo geral, toda a Galiza Atlântica encontra a sua
inscrição natural nas funcionalidades do extremo Norte Português (Porto e Braga), do
“sistema metropolitano” litoral, incluindo-se um acesso rápido ao Aeroporto Francisco
Sá Carneiro.

No domínio da logística, o eixo que constitui o corredor Centro-Castilla-y-León,

apresenta-se esencial, para colmatar a falha histórica da qual padecem cidades como
Salamanca ou Valladolid, privadas de acesso rápido ao Atlântico. Embora haja que
levar à prática um conjunto de investimentos importantes, centrados sobre a rede
ferroviária convencional em diversos itinerários, assim como na respectiva articulação
dos mesmos com portos e plataformas logísticas, o quadro institucional que se
perspectiva existir a médio prazo, de internalização de custos externos do transporte
rodoviário de cargas, conjugado com a abertura das operações ferroviárias ao sector
privado, pode constituir factor suficiente para que exista uma pressão acrescida na
procura pelo caminho de ferro, com particular destaque para as vertentes “intermodal”
(caixas móveis, “ferroutage”, etc.) e “contentorização”. Há que salientar que a própria
inclusão, no seio de Castilla-y-León, de cidades como Salamanca e Valladolid, como
extensões funcionais “em mancha de óleo” da área metropolitana do Centro da Meseta,
perspectiva um alargamento dos mercados próprios locais, a nível de consumo e
produção de bens transacionáveis, e portanto, um aumento não negligenciável da
“intensidade logística” à escala local. Afigura-se interessante poder verificar-se algum
grau (ainda que limitado) de correlação dos efeitos indirectos, de redes ferroviárias tão
distintas nas respectivas valências, quanto as linhas “convencionais” e as de “alta
velocidade”.

Em certa medida, o ciclo de crescimento económico de uma cidade como Salamanca,

poderá ver-se induzido parcialmente por uma dinâmica “centrípeta”, possibilitada por
uma distância-tempo, no transporte de passageiros, de 1h20mn até à capital de Espanha,
e simultâneamente, apoiar-se na “Atlantização” da sua componente logística, voltando-
se para Portugal. Será extremamente interessante observar como evolui a chamada Rede

150
Cylog (Plataformas Logísticas de Castilla-y-León), tendo como foco as operações da
ZALDESA (Puerto Seco de Salamanca) relativamente aos portos de Leixões, Aveiro e –
por último – Vega de Terrón: o acesso esquecido à via navegável do Douro, que para
possuir alguma escala terá, que assentar na via férrea directa Salamanca-Porto, cuja
recuperação gradual está hoje (2009) na agenda política bilateral dos Estados Ibéricos.

Haverá, numa perspectiva natural de se vir a estabelecer uma “Euro-Região Centro-

Castela”, um interesse particular em conhecer-se exactamente qual será o
posicionamento da “fronteira” funcional invisível entre as duas antigas entidades
administrativo-regionais. Quanto maior for a capacidade que Portugal tiver de abarcar
zonas do seu “interior” no sistema metropolitano Atlântico, incluindo um acesso
temporal rápido (contido na isócrona de 1h30mn82) ao Aeroporto Sá Carneiro, menos
probabilidade terá de chegar à costa portuguesa o centripetismo de Madrid. Neste caso,
e numa primeira fase de existência de “alta velocidade” Norte-Sul, sem se encontrar
construída e/ou em exploração a LAV Aveiro-Viseu-Salamanca, a profundidade do
“sistema Atlântico” apresentar-se-ia muito reduzida, podendo quedar-se, pelo sinergia
da LAV Norte-Sul com a Linha da Beira Alta, numa faixa extensível para Leste até
Mortágua/Santa Comba-Dão. Um possível faseamento incrementalista da construção da
LAV, dando alguma antecipação ao troço Aveiro-Viseu, já incluiria marginalmente
Viseu no “sistema Atlântico”. Enfim, a Guarda apenas teria possibilidade de integrar o
“sistema metropolitano” Atlântico, num cenário em que a totalidade da LAV Aveiro-
Salamanca fosse já uma realidade, como a descrita no “Horizonte 2025”.

Finalmente, há a referir um aspecto particular, consistindo na articulação transversal da

LAV Aveiro-Viseu-Salamanca, do “sistema metropolitano” Atlântico, com o Norte de
Espanha e França, sem que tal implique uma passagem obrigatória por Madrid. Porto,
Aveiro ou Viseu beneficiam da faculdade de articulação funcional com Valladolid
(2h15mn a partir do Porto), Burgos (aproximadamente 2h45mn a partir do Porto),
Bilbao ou Vitoria-Gasteiz (cerca de 4 horas, a partir do Porto), embora o alongamento
das distâncias físicas acabe também por deixar as suas marcas nos tempos de viagem
possíveis de obter, mesmo com recurso à “alta velocidade”. No cenário distante da
existência de LAV Aveiro-Salamanca, haverá, de todas as formas, condições muito

82
Atendendo-se ao “hinterland” de Barajas, por um lado, e ao facto de que Salamanca se posicionará a
1h20mn da capital de Espanha.

151
aceitáveis e interessantes, para a emergência de um “espaço de negócios” entre a Região
Centro e a Comunidad Autónoma de Castilla-y-León, assim como outras comunidades
autónomas, sem implicar necessariamente um envolvimento total do núcleo aglutinante,
que é, na sua dimensão geo-económica, a Grande Madrid.

152
 8) Apêndice

Resumo da situação de algumas das principais actuações

nas redes ferroviárias de Castilla-y-León e Região Centro de Portugal,
em curso, com influência directa
na conectividade das Regiões

153
 1. Castilla-y-León

LAV Norte (extensão de Valladolid a Burgos e Vitoria-Gasteiz)

- Redação dos Projetos de Plataforma

a) Valladolid – Venta de Baños – Burgos/Palencia

Licitação Orçamento de Adjudicação Montante da

Linha ou Troço (BOE) licitação (€) (BOE) adjudicação
(€) Adjudicatário
Nó Norte de
Valladolid –
Cabezón de
Pisuerga 06-10-2007 850.000,00 11-02-2008 714.930,07 Proes Consultores

Cabezón de Estetyco e
Pisuerga – San
Martín de Valvení 16-10-2007 1.100.000,00 17-04-2008 935.223,76 Icyf
San Martín de
Valvení – Nó de Agua y
Venta de Baños 16-10-2007 1.600.000,00 17-04-2008 1.360.000,00 Estructuras
Nó de Venta de
Baños 27-12-2007 2.750.000,00 19-04-2008 2.337.927,67 AEPO, S.A.
Ingeniería y
Nó de Venta de Economía
Baños – del Transporte
Torquemada 27-12-2007 1.400.000,00 23-04-2008 1.188.600,00 (INECO)
Torquemada – Técnica y
Quintana del Proyectos
Puente 27-12-2007 1.200.000,00 23-04-2008 1.021.147,79 (Typsa)
Quintana del
Puente – Villodrigo 29-01-2008 1.300.000,00 31-05-2008 1.111.760,00 Euroestudios, S.L.
Villodrigo –
Villazopeque 29-01-2008 1.100.000,00 31-05-2008 922.898,90 Control y Geología
TRN Ingeniería y
Villazopeque – Planificación de
Estépar 19-02-2008 1.200.000,00 31-05-2008 1.020.172,38 Infraest.
Estépar – Variante Vigiconsult,
ferroviaria de Euroconsult y
Burgos 29-01-2008 1.400.000,00 31-05-2008 1.173.192,59 Geoconsult
Variante
ferroviaria de
Burgos 12-11-1999 1.502.530,26 02-05-2000 1.292.176,02 AEPO, S.A.

155
 b) Burgos – Miranda de Ebro – Vitoria

Licitação Orçamento de Adjudicação Montante da

Linha ou Troço (BOE) licitação (€) (BOE) adjudicação
(€) Adjudicatário
Variante
ferroviaria de
Burgos – Fresno
de Rodilla 27-01-2009 1.206.896,55 05-06-2009 1.026.081,07 Getinsa Ingeniería
Fresno de Rodilla Control y Geología
– Quintanavides 19-03-2009 1.120.689,66 01-07-2009 1.092.002,37 (CYGSA)
Urci Consultores
Quintanavides – (50%)
Prádanos de Fhecoringenieros
Bureba 19-03-2009 1.700.000,00 21-07-2009 1.464.587,96 (50%)
Vigiconsult,
Euroconsult y
Prádanos de Geoconsult Ingº.
Bureba – Briviesca 16-04-2009 1.600.000,01 05-08-2009 1.376.000,00 Consult.
Briviesca –
Fuentebureba 07-05-2009 1.250.000,00 22-08-2009 1.232.646,37 Saitec
Urbaconsult
(80%)
Fuentebureba – Torroja Ingeniería
Pancorbo 16-04-2009 1.350.000,00 20-08-2009 1.155.474,68 (20%)
Esteyco, S.A.P.
Pancorbo – (65%)
Ameyugo 27-01-2009 1.896.551,72 05-06-2009 1.645.049,24 ICYF, S.A. (35%)
Informes y
Proyectos (50%)
Ameyugo – Proes Consultores
Miranda de Ebro 11-03-2009 862.068,97 05-06-2009 728.448,28 (50%)
Integração da
Ferrovia em Inocsa Ingeniería,
Miranda de Ebro 27-01-2009 1.896.551,72 05-06-2009 1.621.734,20 S.L.

Miranda de Ebro – IBERINSA (70%)

Armiñón 15-05-2009 1.200.000,01 20-08-2009 1.030.798,70 IDEAM (30%)
Armiñón – La Geocontrol
Puebla de
Arganzón 15-05-2009 1.379.310,35 28-09-2009 1.600.000,01 TRN
La Puebla de Proyectos y
Arganzón – Iruña Servicios, S.A.
de Oca 30-05-2009 1.900.000,01 05-11-2009 1.624.678,60 (PROSER)
Integração da
Ferrovia em Estudo
Vitoria Informativo

156
 - Obras de Plataforma

Extensão Autorização Licitação das Adjudicação

do Conselho
Linha ou Troço (km) de Ministros Obras das Obras

Valladolid – Venta de Baños – Burgos/Palencia

Nó Norte de
Valladolid – 24-03-2009
Cabezón de BOE 06-12-
Pisuerga 5,2 21-11-2008 2008 BOE 06-05-2009
Cabezón de
Pisuerga – San 27-03-2009
Martín de BOE 07-11-
Valvení 3,5 24-10-2008 2008 BOE 06-04-2009
San Martín de
Valvení – Nó de BOE 06-12- 24-03-2009
Venta de Baños 14,5 21-11-2008 2008 BOE 06-05-2009
Nudo de Venta
de Baños (S/1): 24-04-2009
Conexão
Valladolid – BOE 22-01-
Palencia 16 19-12-2008 2009 BOE 09-06-2009
Nudo de Venta
de Baños (S/2): 25-09-2009

Conexões
Valladolid –
Burgos e León –
Palencia – BOE 05-06-
Burgos 8 22-05-2009 2009 BOE 27-11-2009
Nó de Venta de 24-04-2009
Baños – BOE 30-12-
Torquemada 11,9 12-12-2008 2008 BOE 09-06-2009
Torquemada –
Quintana del BOE 30-12- 24-04-2009
Puente 11,3 19-12-2008 2008 BOE 06-05-2009
Quintana del 30-10-2009
Puente – BOE 31-07-
Villodrigo 11,1 17-07-2009 2009 BOE 08-01-2010

Villodrigo – BOE 04-07- 30-10-2009

Villazopeque 10,4 19-06-2009 2009 BOE 08-01-2010
Villazopeque – BOE 04-07-
Estépar 11,5 19-06-2009 2009 27-11-2009
Estépar –
Variante
Ferroviaria de BOE 08-08-
Burgos 10,2 17-07-2009 2009 27-11-2009
Variante
Ferroviaria de 11-12-2001
Burgos (Tramo BOE 28-07-
I) 11,6 13-07-2001 2001 BOE 05-01-2002
Variante
Ferroviaria de 12-12-2001
Burgos (Tramo BOE 28-07-
II) 9,1 13-07-2001 2001 BOE 05-01-2002

157
 “Y-Basca”: continuação da LAV Norte para o País Basco e França
- Redação dos Projetos de Plataforma
Orçamento Montante
Licitação de Adjudicação da
(BOE) licitação (€) (BOE) adjudicação
Linha ou Troço (€) Adjudicatário
Vitoria – Em
Arrazua/Ubarrundia projeto
Arrazua/Ubarrundia – 29-10-
Legutiano 2004 900.000,00 25-01-2005 643.503,07 Saitec, S.A.

Legutiano – 29-10- Proyectos y Servicios,

Escoriatza 2004 1.250.000,00 25-01-2005 912.553,47 S.A. (PROSER)
29-10-
Escoriatza – Aramaio 2004 1.050.000,00 25-01-2005 735.000,00 Synconsult, S.L.
29-10-
Aramaio – Mondragón 2004 600.000,00 25-01-2005 423.034,72 Apia XXI, S.A.
Eptisa Cinsa Ing. y
Calidad (50%)
15-01- Eptisa Servicios de
Mondragón – Elorrio 2005 1.350.000,00 19-04-2005 951.750,00 Ingeniería (50%)
13-02-
Elorrio – Elorrio 2010 1.300.000,01
13-02-
Elorrio – Bergara 2010 1.850.000,00
Mondragón – 13-02-
Bergara 2010 2.850.000,00
Paymacotas, S.A.U.
(42%)

Fulcrum, Planif.,
15-01- Análisis y Pyto. (42%)
Elorrio – Atxondo 2005 950.000,00 18-05-2005 653.125,00 Ideam, S.A. (16%)
15-01- Proes Consultores, S.
Atxondo – Abadiño 2005 1.100.000,00 19-05-2005 769.414,25 A.

Vigiconsult, S.A. (50%)

Euroconsult, S.A.
15-01- (25%)
Abadiño – Durango 2005 800.000,00 19-05-2005 570.332,97 Icyf, S.A. (25%)

Ingeniería Idom
Internacional (50%)
Durango – 15-01- Geoconsult España
Amorebieta/Etxano 2005 1.300.000,00 01-06-2005 926.158,12 (50%)
AEPO, S.A. (75 %)
Amorebieta/Etxano – 15-01-
Amorebieta/Etxano 2005 1.350.000,00 18-5-2005 1.013.017,18 S.M.D., S.L. (25 %)
INTRAESA (65%)
Amorebieta/Etxano – 15-01- Noega Ingenieros, S.L.
Lemoa 2005 900.000,00 01-06-2005 629.092,51 (35%)
15-01-
Lemoa – Galdakao 2005 1.000.000,00 01-06-2005 719.000,00 Euroestudios, S.L.

15-01- Agua y Estructuras,

Galdakao – Basauri 2005 800.000,00 01-06-2005 572.400,00 S.A. (AYESA)
Em
Basauri – Bilbao projeto

158
 - Obras de Plataforma

Extensão Autorização Licitação das Adjudicação

do Conselho
Troço (km) de Ministros Obras das Obras
Vitoria – Arrazua/Ubarrundia 3,8
03-10-2007 26-12-2007
BOE 06-10- BOE 21-01-
Arrazua/Ubarrundia – Legutiano I 2,54 13-07-2007 2007 2008
22-12-2005 31-03-2006
Arrazua/Ubarrundia – Legutiano BOE 28-12- BOE 26-04-
(subtramo II) 5,2 16-12-2005 2005 2006
29-09-2006 26-12-2006
BOE 10-10- BOE 23-01-
Legutiano – Escoriatza (subtramo I) 5 22-09-2006 2006 2007
29-09-2006 26-12-2006
BOE 10-10- BOE 23-01-
Legutiano – Escoriatza (subtramo II) 2,4 22-09-2006 2006 2007
26-12-2006 30-03-2007
BOE 30-12- BOE 23-04-
Escoriatza – Aramaio 5,58 15-12-2006 2006 2007
26-12-2006 30-03-2007
BOE 30-12- BOE 23-04-
Aramaio – Mondragón 3,39 15-12-2006 2006 2007
29-09-2006 26-01-2007
BOE 20-10- BOE 27-02-
Mondragón – Elorrio 4,44 22-09-2006 2006 2007
Elorrio – Elorrio 3,7

Elorrio – Bergara 4,4

Mondragón – Bergara [1] 8,8
Elorrio – Atxondo 4,2
Atxondo – Abadiño 4,2
29-09-2006 26-01-2007
BOE 19-10- BOE 27-02-
Abadiño – Durango 3,52 22-09-2006 2006 2007
29-06-2007 26-10-2007
BOE 07-07- BOE 21-11-
Durango – Amorebieta/Etxano 4,6 01-06-2007 2007 2007
25-05-2007 28-09-2007
Amorebieta/Etxano – BOE 29-10-
Amorebieta/Etxano 5,03 11-05-2007 BOE 1-06-2007 2007
10-03-2009 24-07-2009
BOE 11-03- BOE 04-08-
Amorebieta/Etxano – Lemoa [2] 3,45 20-02-2009 2009 2009
23-07-2007 26-10-2007
BOE 27-07- BOE 20-11-
Lemoa – Galdakao 5,42 20-07-2007 2007 2007
03-10-2007 26-12-2007
BOE 06-10- BOE 21-01-
Galdakao – Basauri 3,53 13-07-2007 2007 2008
Basauri – Bilbao 4
(1) Entronca com o troço a construir pela Comunidad Autónoma do País Basco; (2) Por Acordo do Conselho de
Administração do Adif de 26 de Setembro de 2008, rescindiu-se por razões de interesse público e mútuo acordo entre
as partes, o contrato de obras de execução do projeto de construção da plataforma deste troço (BOE 23-10-2008)

159
1.3. LAV – Ramal (1435mm) Medina del Campo – Salamanca

- Redação dos projetos de Plataforma

Licitação Orçamento de Adjudicação Montante da

(BOE) licitação (€) (BOE) adjudicação
Linha ou Troço (€) Adjudicatário
Ligação do PAET
(PEUC) de Medina
del Campo com a
Linha de
Medina del Campo Ardanuy
a Salamanca 29-07-2006 340.958,80 18-01-2007 295.562,97 Ingeniería, S.A.
El Campillo –
Cantalpino
Cantalpino –
Salamanca

- Obras de Plataforma

Extensão Autorização Licitação das Adjudicação

do Conselho Obras das Obras
Linha ou Troço (Km) de Ministros
Ligação do PAET
(PEUC) de Medina
del Campo com a
Linha de
Medina del Campo
a Salamanca 9,3 18-12-2009 05-01-2010
El Campillo –
Cantalpino
Cantalpino –
Salamanca

160
1.4.Corredor Noroeste: LAV (Madrid-) – Medina del Campo-Galiza

Processo Administrativo
Declaração Impacto
Ambiental (DIA) Estudo Informativo
Data da Data da
Troço Resolução Data do BOE Resolução Data do BOE
Ligação LAV
Madrid –
Valladolid e LAV
Madrid – Galicia 02-02-2005 23-02-2005 18-02-2005 25-03-2005
Olmedo – Pozal de
Gallinas [1] 14-02-2007 16-03-2007 11-10-2007 28-11-2007
Medina – Zamora
– Puebla de
Sanabria – Lubián 05-03-2003 28-03-2003 12-05-2003 07-06-2003
Novo Túnel de
Padornelo DIA Pendente
Puebla de
Sanabria – Lubián
– Ourense 25-04-2006 27-04-2006 14-06-2006 03-07-2006
Ourense –
Santiago 17-03-2003 09-04-2003 25-04-2003 10-06-2003

(1) Estudo complementar, não carece de DIA

1.5.Electrificação do corredor convencional (1668mm) Medina del Campo-Salamanca-

Aldehuela de la Bóveda-Fuentes de Oñoro-fronteira Portuguesa, em 25 kV 50 Hz

Declaração Impacto
Ambiental (DIA)
Data da
Troço Resolução Data do BOE
Medina del
Campo-
Salamanca-
Aldehuela de la
Boveda 01-03-2010 02-06-2010
Aldehuela de la
Boveda-Fuentes
de Oñoro Pendente

BOE – Boletín Oficial del Estado

PAET/PEUC – Puesto de Adelantamiento y Estacionamento de Trenes/Posto de
Estacionamento e Ultrapassagem de Composições.
Fonte: El Peit al Dia/Ministério de Fomento – Madrid.

161
2. Região Centro (Portugal)

Modernização da Linha da Beira Baixa – Obras em Curso (Fonte:REFER)

2.1. Declaração de utilidade pública da expropriação das parcelas necessárias à

modernização do subtroço Castelo Branco - Vale de Prazeres, na Linha da Beira Baixa.

Despacho (extracto) n.º 10464/2009. D.R. n.º 78, Série II de 2009-04-22

Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações - Gabinete da Secretária de

Estado dos Transportes.

2.2. Declaração de utilidade pública da expropriação das parcelas necessárias à

execução da obra com o objectivo de suprimir as nove passagens de nível existentes na
denominada área Urbana do Fundão, na linha da Beira Baixa, subtroço-Vale de
Prazeres/Covilhã.

Despacho n.º 12688/2009. D.R. n.º 103, Série II de 2009-05-28

Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações - Gabinete da Secretária de

Estado dos Transportes.

2.3. Declaração de utilidade pública da expropriação das parcelas necessárias à

execução da obra da Linha da Beira Baixa - subtroço Castelo Branco/Vale Prazeres -
passagem superior rodoviária ao quilómetro 107,048 e acesso à passagem inferior
pedonal ao quilómetro 114,648.

Despacho n.º 17101/2009. D.R. n.º 142, Série II de 2009-07-24

Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações - Gabinete da Secretária de

Estado dos Transportes.

2.4. Obras em curso

2.4.1. Troço Castelo Branco - Vale de Prazeres

Com uma extensão aproximada de 38 km (ponto quilométrico 94,183 ao 132,450),

abrangendo os municípios de Castelo Branco e do Fundão, esta empreitada foi
adjudicada ao Consórcio Ramalho Rosa Cobetar / Conduril / Convensa / EIP, pelo valor
de26.346.000,00 € e um prazo de execução de 17 meses, tendo a consignação ocorrido
em 9 de Março de 2009.
A fiscalização do empreendimento foi adjudicada à WS Atkins Portugal - Consultores e
Projectistas Internacionais, Lda, pelo valor de 1.495.600,00 €.

162
O custo total das obras a realizar neste troço (incluindo despesas de projecto,
expropriações, materiais de via, desnivelamentos, sinalização, telecomunicações,
Convel e fiscalização) ascende a cerca de 55 milhões de euros.

2.4.2. Troço Vale de Prazeres - Covilhã

Com uma extensão aproximada de 33 km (ponto quilométrico 132,450 ao 165,840),

abrangendo os municípios do Fundão e da Covilhã, a empreitada de modernização do
Troço Vale de Prazeres – Covilhã foi adjudicada à OPWAY Engenharia, SA pelo valor
de 26.970.069,00 € e um prazo de execução de 21 meses, tendo a consignação ocorrido
em 4 de Junho de 2009.
A fiscalização foi adjudicada à Cinclus – Planeamento e Gestão de Projectos, SA pelo
valor de 1.798.960,00 €.
Em resultado de parceria estabelecida com a Câmara Municipal do Fundão para a
supressão da totalidade das passagens de nível situadas na sua área urbana, a REFER
incluiu na empreitada geral de modernização deste troço a construção de um conjunto
de passagens desniveladas e dos respectivos restabelecimentos de acesso, devendo o
município promover a construção da designada Circular Urbana do Fundão e da
Interface Rodo-Ferroviária, cujo investimento será repartido pelas duas entidades.
O custo total das obras a realizar neste troço (incluindo despesas de projecto,
expropriações, materiais de via, desnivelamentos, sinalização, telecomunicações,
Convel e fiscalização) ascende a cerca de 47 milhões de euros.

2.4.3. Concepção / Construção da Subestação de Fatela/Penamacor

A decorrer desde 20 de Junho de 2008, esta empreitada foi adjudicada à Siemens, SA,
pelo valor de 3.870.000,00 € e um prazo de 540 dias de calendário.
Com uma potência de 20 MVA, a ser alimentada por duas linhas da REN de 220KV,
assegurará o fornecimento de energia às novas instalações de catenária a construir no
âmbito dos projectos de modernização dos troços Castelo Branco - Covilhã e Covilhã -
Guarda.
A fiscalização da obra foi confiada à Afaplan – Planeamento e Gestão de Projectos, SA,
pelo valor de 182.525,00.

2.4.4. Troço Covilhã - Guarda - Renovação integral da via entre os km 178.400 e

188.500

Adjudicada ao Consórcio Somafel – Engenharia e Obras Ferroviárias, SA / OFM –

Obras Públicas e Marítimas, SA, pelo valor de 4.798.616,00 € e um prazo de 7 meses,
constituiu objecto desta empreitada, consignada em 5 de Março de 2009, o
levantamento da super-estrutura da via existente, o assentamento de novo armamento
em carril 60 E1, a construção de maciços de catenária, a melhoria das condições de
drenagem da plataforma e o prolongamento e o aumento da altura das plataformas de
passageiros da estação de Belmonte e do apeadeiro de Caria.
A fiscalização da obra foi confiada à Afaplan – Planeamento e Gestão de Projectos, SA,
pelo valor de 277.300,00 €.

163
9) Referências Bibliográficas

ADIF – Admistrador de Infraestructuras Ferroviárias. Declaración Sobre la Red:

Apendices. In www.adif.es

Aloyer, Brigitte. La Gare TGV: Rôle Economique? Rôle Functionnel?. INRETS-

Villeneuve d´Asq. Études et Recherches – Villes et TGV. Laboratoire d´Economie de
Transports. Lyon, 1995.

Ardilla, Frederico Rodriguez. La implatación del tren AVE en Córdoba: Impacto

Urbano y Socioeconomico. I Congresso de Ciudades con AVE, Guadalajara, 2006.

Bonnafous, Alain. The Regional Impact of the TGV. Transportation 14, 1987.

Bouilé e Blanchardon. Le Dossier du Jour: Le TGV-Est un an après. L´Union Presse –

L´Ardennais. Février, 2009.

Bretones; Javier Galera. Efectos de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla sobre la

Movilidad, el Sistema Territorial y el Desarrollo Regional. I Congresso de Ciudades con
AVE, Guadalajara, 2006.

Cámara Oficial de Comercio e Industria de Valladolid. Impacto Socio-Economico de la

Llegada del Tren de Alta Velocidad a Castilla y León. Los casos de Segovia y
Valladolid. Deciembre, 2002

Claisse, Gérard; Duchier, Didier. Les Observatoires des Effects TGV: Reflexions
Methodologiques. CNRS. ENTPE-Lyon. Études et Recherches – Villes et TGV.
Laboratoire d´Economie de Transports. Lyon, 1995.

Coto-Millán, Pablo; Inglada, Vicente; Rey, Belén. Effects of Network Economies in

High Speed Rail: the Spanish case. Annals of Regional Science, 2007.

De Courson, Jacques. Impact des Gares TGV. Groupe TEN – Paris. Études et
Recherches – Villes et TGV. Laboratoire d´Economie de Transports. Lyon, 1995.

165
El Peit Al Dia: http://fcmaf.castillalamancha.es/PEIT/Actuaciones.htm

E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Catilla la Mancha. Cuadernos de

Ingenieria y Territorio 2. El AVE en Ciudad Real y Puertollano – Notas sobre su
incidencia en la movilidad y territorio. 2002.

Evers, G.H.M.; Van der Meer, P.H.; Oosterhaven, J.; Polak, J.B. Regional of New
Transport Infrastructure: a multi-sectorial potentials approach. Transportation, 14, 1987.

Francés, José María Ureña. Situaciones y Retos Territoriales de la Alta Velocidad

Ferroviaria en Ciudades Pequeñas en España. I Congresso de Ciudades con AVE,
Guadalajara, 2006.

Gutiérrez, Javier. Location, economic potential and daily accessibility: an analysis of

the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Barcelona-French border. Journal
of Transport Geography 9. 2001.

Jensen-Butler, Chris; Madsen, Bjarne. The Regional Economic Effects of the Femern
Belt link between Scandinavia and Germany. European Regional Science Association
36th European Congress. Zurich, 1996.

Klein, Olivier. Du rôle des villes dans la constituition du Reseau à Grande Vitesse: entre
necessité et valorisation. ENTPE, Lyon. Études et Recherches – Villes et TGV.
Laboratoire d´Economie de Transports. Lyon, 1995.

Klein, Olivier; Claisse, Gérard. Le TGV-Atlantique: entre récession et concurrence.

Evolution de la mobilité et mise en service du TGV-Atlantique: analyses des enquêtes
realisés entre Setpembre de 1989 et Septembre de 1993. Laboratoire d´Economie des
Transports, Lyon, 1997.

Lanéele, Xavière. Réseau Social, Réseau Ferroviaire. Mobilités et Temporalités.

Publications des Facultes Universitaires Saint-Louis. Bruxelles, 2005.

Lille On-Lille: Ces nomades toujours entre les gares. 16/03/2007.

166
Ministerio de Fomento. PEIT . Plano Estratégico de Infraestructuras de Transporte.
Madrid, 2005.

Mizohata, Yasuo. L´impact du Shinkansen sur les villes: Le cas du Shinkansen du

Tohoku. East Japan Rly Co. Études et Recherches – Villes et TGV. Laboratoire
d´Economie de Transports. Lyon, 1995.

MOPTC - Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. Orientações

Estratégicas Para o Sector Ferroviário. Lisboa, 2006.

Moreno, Manuel Rey. Impacto de la Alta Velocidad en el Sistema Turistico Sevillano. I

Congresso de Ciudades con AVE, Guadalajara, 2006.

Norman, C.; Vickerman R. Local and Regional Implications of trans-European transport

Networks: The Channel Tunnel Rail Link. Environment and Planning A. 1999.
Preciado, José Miguel Santos; Arilla, Maria José Aguilera; Uribeondo, Maria Pilar
Borderías; Yanci, Maria Pilar Gonzaléz. La Movilidad Interurbana en la Línea Madrid-
Sevilla: Rasgos definitorios a los 10 años de su implantación. Anales de Geografia, 26.
2006

Preston, John; Larbie, Adam; Wall, Graham. The Impact of High Speed Trains on
Socio-Economic Activity: The case of Ashford (Kent). 4th Annual Conference on
Railroad Industry Structure, Competition and Investment, Universidad Carlos III.
Madrid, 2006.

RAVE – Rede de Alta Velocidade. Portugal mais próximo. Ministério das Obras
Públicas, Transportes e Comunicações. Lisboa, 2005.

REFER – Directório da Rede 2010. In www.refer.pt

Reynaud, Christian. Rapport de Synthese sur les tendances du transport international et

les besoins en infrastructures en Europe. INRETS – Paris. Études et Recherches – Villes
et TGV. Laboratoire d´Economie de Transports. Lyon, 1995.

167
Sanfeliu, Maria del Carmen Bellet. El tren de Alta Velocidad en Lleida: Dos años cone l
TAV (2003-2005). I Congresso de Ciudades con AVE, Guadalajara, 2006.

Waïs, Francisco. Historia de los Ferrocarriles Españoles. Fundación de los Ferrocarriles

Españoles. Madrid, 1997.

Whitelegg, J. and Holzapfel, H. The conquest of distance by the destruction of time: in

Whitelegg, J., Hulten, S. and Flink, T. eds., High speed trains: fast tracks to the future,
Hawes, Leading Edge in association with Stockholm School of Economics, 1993, 203-
12.

Willigers, Jasper; Floor, Hans; van Wee, Bert. High Speed Rail´s Impact on the
Location of Office Employment within the Dutch Randstad Area. 45th Congress of the
European Regional Science Association. Amsterdam, August 23-27, 2005.

Zamorano, Clara. Impactos Territoriales de la Alta Velocidad. I Congresso de Ciudades

con AVE, Guadalajara, 2006.

168
 Índice das Matérias

1) Introdução: Enquadramento geográfico e Objectivos Pag. 1

2) A Situação de Base (2009) em Portugal: Descrição dos corredores

ferroviários existentes, incluindo tipologia da infra-estrutura e serviços
existentes (passageiros e logística) Pag. 7

2.1) O “corredor Beira Alta” (Pampilhosa-Managualde-Guarda-Vilar

Formoso/Fuentes de Oñoro) Pag. 7

2.2) O “corredor Beira Baixa” (Entroncamento-Abrantes-Castelo

Branco-Covilhã-Guarda) Pag. 20

2.3) O acesso directo Beira Alta/Atlântico-Oeste: Pampilhosa-Figueira

da Foz (porto)-Oeste Pag. 26

2.3.1) O “Ramal de Cantanhede” Pag. 26

2.3.2) A Linha do Oeste Pag. 29

2.4) O corredor Lisboa-Porto (Linha do Norte) Pag. 34

2.5) O “corredor Douro” Leixões/Porto-Barca de Alva Pag. 37

3) A Situação de Base (2009) em Espanha: Descrição dos corredores

ferroviários existentes, incluindo tipologia da infra-estrutura e serviços
existentes (passageiros e logística) Pag. 45

3.1) As Linhas de Salamanca à Fronteira Portuguesa Pag. 45

3.1.1) Fuentes de Oñoro-Salamanca Pag. 45

3.1.2) Barca de Alva-Fuentes de San Esteban Pag. 50

3.2) Salamanca-Medina del Campo Pag. 54

3.3) A “Linha Principal de Espanha” ou “Linha do Norte”: Madrid-

Avila-Medina-Venta de Baños-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-
Alsasua-San Sebastian-Irún-Hendaye Pag. 58

3.4) O “Directo de Ávila”: Salamanca-Avila Pag. 64

3.5) O “Directo” Medina-Zamora-Ourense-Vigo Pag. 66

3.6) O corredor “Ruta de la Plata”: Plasencia-Astorga Pag. 69

3.7) O “Directo” Valladolid-Aranda de Duero-Ariza Pag. 69

169
 3.8) A “LAV Norte-Noroeste”: Madrid-Segovia-Olmedo-
Valladolid/Medina del Campo Pag. 71

4) Principais intervenções e investimentos previstos até 2020 Pag. 81

4.1) Intervenções previstas em Portugal (até 2020) Pag. 81

4.1.1) Conclusão dos trabalhos de construção e Início de

Exploração das LAV Caia-Poceirão-Lisboa; Lisboa-Porto e
Braga(Aveleda)-Valença Pag. 81

4.1.2) Iníco da construção da LAV Aveiro-Salamanca e ligação

directa em AV Lisboa-Irún/Hendaye-Paris Pag. 84

4.1.3) Inclusão de Viseu na rede ferroviária convencional Pag. 89

4.1.4) Generalidades sobre a introdução da AV em Portugal (até

2015) e impactos específicos na Região Centro da nova rede
articulada com a ferrovia convencional Pag. 91

4.2) Intervenções em curso em Espanha no âmbito do PEIT (2005-2020) Pag.99

4.2.1) Extensão da LAV Norte a Burgos, Miranda de Ebro e Vitoria

(Gasteiz) Pag. 99

4.2.2) Extensão da LAV Norte através da “Y Basca” Vitoria-

Bilbao/San Sebastian-Irún-Hendaye (Bordeaux-Paris) - em
construção Pag. 101

4.2.3) Extensão da “LAV Noroeste” a Zamora, Ourense e

Pontevedra-Vigo/Santiago-Coruña Pag. 104

4.2.4) União LAV Norte-Sul em Madrid Pag. 109

4.2.5) Ramal LAV Medina-Salamanca, novo nó ferroviário e “porto

seco” de Salamanca Pag. 109

4.2.6) Electrificação da linha convencional Medina-Salamanca-

Fuentes de Oñoro Pag. 112

4.2.7) Reabertura (parcial?) da “Ruta de la Plata” Pag. 112

4.2.8) Reabertura do Ramo Norte das linhas de Salamanca à

fronteira e restabelecimento de itinerário directo do Grande Porto a
Madrid e Irún Pag. 115

4.2.9) Generalidades sobre a introdução da AV em Espanha (até

2015) e impactos específicos da nova rede em Castilla-y-León Pag. 118

170
5) Para além do PEIT: Investimento após 2020 Pag. 119

5.1) Eventual migração de bitola, generalizada à rede convencional Pag. 119

5.2) A constituição de uma rede predominantemente dedicada à

logística, no âmbito do Programa “New Opera” Pag. 124

6) Cenarização Pag. 127

6.1) Período entre a actualidade e 2015 Pag. 127

6.1.1) Factores endógenos – o desenvolvimento do transporte

ferroviário Pag. 127

6.1.2) Factores exógenos ao sector ferroviário Pag. 130

6.1.3) Uma visão para 2015 Pag. 132

6.2. Período entre 2015 e o fim do PEIT (2005-2020): “Horizonte 2020” Pag. 136

6.2.1. Factores endógenos – o desenvolvimento do transporte

ferroviário Pag. 136

6.2.2) Factores exógenos ao sector ferroviário – “Horizonte 2020” Pag. 139

6.2.3) Uma visão para 2020 Pag. 140

6.3) Período pós-PEIT (I): “Horizonte 2025-2030” Pag. 142

6.3.1) Factores endógenos ao transporte ferroviário Pag. 142

6.3.2) Factores exógenos ao transporte ferroviário Pag. 143

6.3.3) Uma Visão para 2025 Pag. 144

6.4) Período pós-PEIT (II): “Horizonte 2030” e além Pag. 146

7) Conclusão: a emergência de novo território e mercado no Centro e

Castilla-y-León Pag. 149

8) Apêndice – Obras em CyL e Região Centro Pag. 153

9) Referências Bibliográficas Pag. 165

171