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UNIVERSIDADE FEDERAL DE OURO PRETO UFOP

ESCOLA DE MINAS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE CONTROLE E
AUTOMAO E TCNICAS FUNDAMENTAIS

MARCELO TEODORO ASSUNO

ANLISE EXPERIMENTAL E ESTUDO ATRAVS DO


MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS DAS FORAS ATUANTES
EM UM CHASSI TUBULAR DE UM PROTTIPO BAJA
OFFROAD

OURO PRETO - MG
2016
MARCELO TEODORO ASSUNO

m.teodoro1@hotmail.com

ANLISE EXPERIMENTAL E ESTUDO ATRAVS DO


MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS DAS FORAS ATUANTES
EM UM CHASSI TUBULAR DE UM PROTTIPO BAJA
OFFROAD

Monografia apresentada ao Curso de


Graduao em Engenharia Mecnica da
Universidade Federal de Ouro Preto
como requisito para a obteno do ttulo
de Engenheiro Mecnico

Professor orientador: DSc. Paulo Henrique Vieira Magalhes

OURO PRETO - MG
2016
MARCELO TEODORO ASSUNO

ANLISE EXPERIMENTAL E ESTUDO ATRAVS DO


MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS DAS FORAS ATUANTES
EM UM CHASSI TUBULAR DE UM PROTTIPO BAJA
OFFROAD
Monografia apresentada em 17 de fevereiro de 2016 como parte dos requisitos
necessrios para a obteno do grau de Engenheiro Mecnico na Universidade Federal
de Ouro Preto.

BANCA EXAMINADORA

____________________________________

Prof. DSc. Paulo Henrique Vieira Magalhes

Universidade Federal de Ouro Preto

Orientador

____________________________________

Prof. MSc. Diogo Antnio de Sousa

Universidade Federal de Ouro Preto

Examinador

____________________________________

Prof. DSc. Milton Realino de Paula

Universidade Federal de Ouro Preto

Examinador
AGRADECIMENTOS

Agradeo a Deus por ter me dado fora e perseverana para concluir mais esta
etapa da minha vida.

Aos meus pais e minha irm pelo apoio, compreenso e por estarem sempre
motivando a seguir em frente, pelo carinho e ateno compartilhados durante toda
minha vida e por terem me ensinado a manter a f.

Ao meu professor orientador, Paulo Henrique Vieira Magalhes pelos


ensinamentos, trabalho em equipe e pelas sbias orientaes durante a realizao deste
trabalho.

Ao professor Washington Lus Vieira da Silva e a todos os professores que


fizeram parte deste curso de graduao, pela pacincia e ateno. A todos os
funcionrios da Universidade Federal de Ouro Preto.

Aos familiares, por toda ajuda, dedicao e amizade, e por sempre acreditarem
em mim.

Aos amigos do Inconfidentes Baja Clube, por toda ajuda, compreenso,


pacincia, ensinamentos e trabalho em equipe.

Aos amigos da Repblica Batcaverna, pela amizade eterna e parceria durante a


jornada em Ouro Preto, pela vida em famlia e por sempre ter um lugar para voltar.

Aos amigos da Banda Zek Urubu, pela diverso e trabalho em equipe. A todos
os amigos e colegas, pela amizade e colaborao.
Sua vida um livro aberto,
no o feche at que esteja terminado
Mama Said Metallica
RESUMO

ASSUNO, Marcelo Teodoro. Anlise Experimental e Estudo Atravs do


Mtodo dos Elementos Finitos das Foras Atuantes em um Chassi Tubular de um
Prottipo Baja Offroad. 2016. Monografia. (Graduao em Engenharia Mecnica).
Universidade Federal de Ouro Preto.

A competio Baja SAE (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade) oferece aos


alunos de engenharia a oportunidade de aplicar conceitos tericos adquiridos em sala de
aula a casos reais atravs do desenvolvimento de um veculo offroad monoposto,
envolvendo todas as etapas de projeto e desafios relacionados. A competio acontece
em todas as regies do Brasil, com mais de 70 equipes participantes. O prottipo
desenvolvido deve utilizar um motor de 10HP e possuir chassi tubular, padronizado
pelo regulamento da competio. O objetivo deste trabalho foi obter valores reais dos
esforos atuantes na estrutura tubular, atravs do mtodo experimental, e estudar o
comportamento do chassi a estes carregamentos, atravs do mtodo dos elementos
finitos. Para isso, foi realizada uma pesquisa bibligrfica acerca dos tipos de
carregamentos atuantes em chassis de veculos, os ensaios realizados para analisar o
comportamento da estrutura a estes esforos, propriedades dos materiais utilizados na
fabricao dos chassis e anlise pelo mtodo dos elementos finitos. O chassi foi
modelado e analisado em software de elementos finitos, foram atribudos os esforos
obtidos experimentalmente, condies de contorno e propriedades dos materiais. Os
resultados obtidos foram analisados atravs do critrio da Tenso Equivalente de Von
Mises e comparados ao limite de escoamento da liga de ao carbono utilizada. Foram
observados, tambm, os valores de deformao na estrutura, visando obter informaes
importantes para desenvolver uma estrutura mais leve e resistente s provas da
competio Baja SAE.

Palavras-chave: Chassi tubular. Foras. Tenso equivalente de Von Mises.


Deformao
ABSTRACT

The Baja SAE (Society of Automotive Engineering) is designed to offer


engineering students the possibility of applying theorical knowledge learned in
classrooms in real cases through developing a single-seater offroad vehicle, envolving
all project steps and challenges related. This competition happens in the whole Brazil,
with participation of more than 70 teams. The prototype developed shall use a 10HP
engine and a tubular frame, as standardized for internal regulations. The objective of
this research is obtain the real values of the loads applied to the tubular frame, through
a experimental method, and analyse the behavior of this structure to these loads,
through a finite element method. To do this, was made a research about types of loading
in automotive chassis, tests used to analyse how the frame will behave these loads,
materials properties and finite element method. The tubular frame was designed and
analysed in a finite element method software, where the force values and material
properties were applied. The results shown were analysed through the Equivalent Von
Mises Strain method and compared to the yield strenght of the used carbon steel. Were
observed, also, the deformation values, in a attempt to obtain important information to
develop a lighter and resistant structure for the Baja SAE.

Keywords: Tubular frame. Forces. Von Mises Equivalent Strain. Deformation.


LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Veculo mini Baja na prova de enduro de resistncia ....................................... 2


Figura 2: Estrutura tubular do veculo offroad ................................................................. 7
Figura 3: Estrutura triangular biapoiada, cargas, apoios e reaes. ................................. 8
Figura 4: Entalhe em juno de perfis circulares ............................................................. 9
Figura 5: Toro em barra slida de seo circular ........................................................ 11
Figura 6: Simulao de esforo de toro em uma estrutura tubular ............................. 12
Figura 7: Teste de toro em veculo de mdio porte..................................................... 12
Figura 8: Corpo submetido flexo pura ....................................................................... 13
Figura 9: Veculo submetido esforo de flexo ........................................................... 14
Figura 10: Esforos solicitantes estrutura na frenagem ............................................... 16
Figura 11: Esforos solicitantes estrutura na frenagem ............................................... 17
Figura 12: Esforos laterais atuantes na estrutura .......................................................... 17
Figura 13: Estrutura tubular de um veculo Baja ............................................................ 19
Figura 14: Diagrama de corpo livre................................................................................ 21
Figura 15: Corpo de prova para ensaio de trao ........................................................... 23
Figura 16: Esquema de uma mquina de ensaio de trao ............................................. 23
Figura 17: Grficos tenso x deformao para material dctil (a) e frgil (b) ............... 25
Figura 18: Variao da seo transversal de um corpo de prova no ensaio de trao.... 26
Figura 19: Distribuio de tenses internas .................................................................... 27
Figura 20: Componentes cartesianas de tenses............................................................. 28
Figura 21: Tenso geral tridimensional .......................................................................... 29
Figura 22: Estado plano de tenses ................................................................................ 30
Figura 23: Tenses mximas de cisalhamento e Tenso mxima normal...................... 31
Figura 24: Diagrama do Crculo de Mohr ...................................................................... 32
Figura 25: Tenses principais e tenses cisalhantes mximas em um ensaio de trao
uniaxial, fonte lima ......................................................................................................... 33
Figura 26: Hexgono de falha para a teoria da tenso cisalhante mxima (em tenso
plana) .............................................................................................................................. 34
Figura 27: Estado Triaxial de tenses, variao de volume e distoro ......................... 35
Figura 28: Comparao entre a teoria da tenso cisalhante mxima e a teoria da energia
de distoro mxima ....................................................................................................... 36
Figura 29: Diviso de uma pea em elementos finitos criao da malha .................... 38
Figura 30: Simplificao de uma pea para simulao via software .............................. 40
Figura 31: Refinamento da malha nas regies de aplicao da carga ............................ 41
Figura 32: Aplicaes de transdutores de medio de deslocamento ............................ 43
Figura 33: Potencimetro transdutor de deslocamento linear e rotacional .................... 44
Figura 34: Construo de elementos de resistncia bobinados ...................................... 45
Figura 35: Resoluo de elementos de resistncia bobinados ........................................ 45
Figura 36: Dobrador de tubos manual, modelo Engepes 12068C .................................. 49
Figura 37: Mquina de solda MIG, Modelo V8 Brasil 205A......................................... 50
Figura 38: Potencimetro Resistivo de deslocamento linear.......................................... 51
Figura 39: Placa Arduno ATMega ................................................................................ 51
Figura 40: Configurao da primeira sequncia de obstculos ...................................... 52
Figura 41: Configurao da segunda sequncia de obstculos....................................... 53
Figura 42: Terceiro obstculo utilizado na aquisio dos dados .................................... 53
Figura 43: Design do Roll Cage segundo regulamento Baja SAE. ............................ 59
Figura 44: Estrutura tubular prottipo Inconfidentes Baja ............................................. 60
Figura 45: Prottipo Inconfidentes Baja Clube 2015 ..................................................... 61
Figura 46: Sistema de suspenso dianteira do prottipo 2015 ....................................... 62
Figura 47: Suspenso traseira do prottipo Baja UFOP 2015 ........................................ 63
Figura 48: Detalhes construtivos dos amortecedores Fox Float ATV............................ 64
Figura 49: Motor utilizado no prottipo Baja UFOP 2015 ............................................ 65
Figura 50: CVT Modelo Gaged ...................................................................................... 66
Figura 51: Modelo tridimensional da caixa de reduo do prottipo Baja UFOP 2015 67
Figura 52: Eixo homocintico modelo Yamaha Rhino .................................................. 67
Figura 53: Montagem Disco de freio e cubo de roda .................................................. 68
Figura 54: Modelo tridimensional da rvore de direo do prottipo Inconfidentes Baja
Clube 2015...................................................................................................................... 69
Figura 55: Geometria de Ackerman ............................................................................... 69
Figura 56: Geometria do sistema de esteramento do prottipo 2015 ........................... 70
Figura 57: Dimenses principais do prottipo Baja UFOP 2015 ................................... 71
Figura 58: Fixao do sensor de deslocamento linear em um dos amortecedores
dianteiros ........................................................................................................................ 73
Figura 59: Fixao do sensor no amortecedor traseiro ................................................... 73
Figura 60: Esboo da estrutura na plataforma Solidworks ............................................. 79
Figura 61: Estrutura tubular modelada tridimensionalmente no software Solidworks .. 80
Figura 62: Detalhe dos encaixes tubos feitos na modelagem tridimensional ................. 80
Figura 63: Modelo computacional exportado plataforma Ansys Workbench ............. 81
Figura 64: Pontos de fixao dos amortecedores e das bandejas de suspenso ............. 82
Figura 65: Gerao da malha em ponto de fixao do amortecedor traseiro ................. 83
Figura 66: Gerao da malha em ponto de fixao da suspenso traseira ..................... 83
Figura 67: Engaste de ponto de fixao do sistema de suspenso traseiro..................... 84
Figura 68: Aplicao das massas do piloto, motor, reduo e pedais ............................ 85
Figura 69: Tenso de Von Mises, carregamento de flexo lateral ................................. 88
Figura 70: Tenso Equivalente de Von Mises, lado esquerdo ....................................... 89
Figura 71: Tenso Equivalente de Von Mises, lado direito ........................................... 89
Figura 72: Tenso Equivalente de Von Mises, impacto na rampa ................................. 90
Figura 73: Tenso Equivalente de Von Mises, toro traseira no lado direito ............... 91
Figura 74: Tenso Equivalente de Von Mises, ponto de reboque traseiro ..................... 91
Figura75: Tenso Equivalente de Von Mises, ponto de reboque dianteiro .................... 92
Figura 76: Deformao esttica em carregamento lateral. ............................................. 93
Figura 77: Deformao esttica em carregamento de flexo longitudinal. .................... 94
Figura 78: Deformao esttica, salto em rampa. .......................................................... 95
Figura 79: Deformao esttica, toro na estrutura. ..................................................... 95
Figura 80: Deformao esttica, ponto de reboque dianteiro ......................................... 96
Figura 81: Deformao esttica, ponto de reboque traseiro. .......................................... 96
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1: Deslocamento X Fora Amortecedores progressivos FOX ATV. ............. 64
Grfico 2: Calibrao do Potencimetro Resistivo Linear ............................................. 74
Grfico 3: Deslocamento Amortecedores Dianteiros Obstculos descritos na figura 40,
20km/h ............................................................................................................................ 75
Grfico 4: Deslocamento Amortecedores Traseiros Obstculos descritos na figura 40,
20km/h ............................................................................................................................ 76
Grfico 5: Deslocamento Amortecedores Dianteiros Obstculos descritos na figura 41,
40km/h ............................................................................................................................ 76
Grfico 6: Deslocamento Amortecedores Dianteiros Obstculos descritos na figura 42,
40km/h ............................................................................................................................ 77
Grfico 7: Deslocamento Amortecedores Traseiros Obstculos descritos na figura 40,
40km/h ............................................................................................................................ 77
LISTA DE TABELAS

Tabela1: Tcnicas de soldagem aplicveis para aos ....................................................... 9


Tabela 2: Variveis influentes no desempenho da estrutura .......................................... 56
Tabela 3: Certificado de conformidade dos tubos com a Norma DIN 2391. ................. 59
Tabela 4: Dados da estrutura tubular do prottipo 2015 ................................................ 60
Tabela 5: Dimenses principais do prottipo Baja UFOP 2015 .................................... 71
Tabela 6: Hiptese de carregamento descrita nos grficos 3 e 4 .................................... 86
Tabela 7: Hiptese de carregamento descrita no grfico 5 ............................................. 86
Tabela 8: Hiptese de carregamento descrita no grfico 6 ............................................. 87
Tabela 9: Hiptese de carregamento descrita no grfico 7 ............................................. 87
SUMRIO

1 INTRODUO ...................................................................................................... 1
1.1 Formulao do Problema .................................................................................. 1
1.2 Justificativa ....................................................................................................... 3
1.3 Objetivos ........................................................................................................... 4
1.3.1 Geral ........................................................................................................... 4
1.3.2 Especfico ................................................................................................... 4
1.4 Estrutura do Trabalho ....................................................................................... 5

2 REVISO BIBLIOGRFICA .............................................................................. 6


2.1 Anlise Estrutural ............................................................................................. 6
2.1.1 Estrutura Metlica Treliada ...................................................................... 6
2.1.2 Ligaes Soldadas ...................................................................................... 8
2.1.3 Carregamentos em chassis tubulares para veculos off-road .................... 10
2.1.4 Modelo Estrutural para Anlise ................................................................ 18
2.1.5 Condies de Contorno ............................................................................ 20
2.1.6 Anlise Esttica ........................................................................................ 20
2.1.7 Fadiga e Dinmica .................................................................................... 21
2.1.8 Propriedades dos Materiais....................................................................... 22
2.1.9 Tenses ..................................................................................................... 26
2.1.10 Componentes Cartesianas de Tenses ...................................................... 27
2.1.11 Estado de Tenso Plana ............................................................................ 29
2.1.12 Crculo de Mohr para Tenso Plana ......................................................... 30
2.2 Critrios de Resistncia Escoamento, Plasticidade e Ruptura ..................... 32
2.2.1 Teoria da Tenso Cisalhante Mxima Teoria de Tresca ....................... 33
2.2.2 Teoria da Energia de Distoro Mxima Teoria de Von Mises ............ 34
2.3 Mtodo dos Elementos Finitos ....................................................................... 37
2.3.1 Softwares de Elementos Finitos ............................................................... 39
2.3.2 Consideraes a serem feitas no modelo de Elementos Finitos ............... 39
2.4 Ensaios No Destrutivos e Destrutivos em Chassis Automotivos ................. 42
2.4.1 Ensaio experimental para medio da rigidez toro ............................ 42
2.4.2 Ensaio experimental para medio da rigidez flexo ............................ 42
2.4.3 Teste de Impacto Crash Test ................................................................. 42
2.5 Transdutores para medio de deslocamento relativo .................................... 42
2.5.1 Potencimetros Resistivos ........................................................................ 43
3 METODOLOGIA................................................................................................. 47
3.1 Tipo de Pesquisa ............................................................................................. 47
3.2 Materiais e Mtodos ....................................................................................... 48
3.2.1 Criao do modelo computacional da estrutura tubular em software CAD
48
3.2.2 Fabricao da estrutura tubular e montagem dos subsistemas ................. 48
3.2.3 Determinao dos esforos atuantes na estrutura tubular ......................... 50
3.2.4 Criao do modelo computacional da estrutura tubular em software CAE
54
3.2.5 Criao da malha tridimensional e aplicao dos esforos ...................... 54
3.2.6 Anlise dos Resultados ............................................................................. 55
3.3 Variveis e Indicadores .................................................................................. 55
3.4 Tabulao de Dados........................................................................................ 56
3.5 Consideraes Finais ...................................................................................... 57

4 RESULTADOS E DISCUSSES ....................................................................... 58


4.1 Estrutura tubular do prottipo Baja UFOP ..................................................... 58
4.2 Subsistemas componentes do veculo............................................................. 61
4.2.1 Sistema de suspenso ............................................................................... 61
4.2.2 Sistemas de potncia e transmisso .......................................................... 65
4.2.3 Sistema de frenagem ................................................................................. 68
4.2.4 Sistema de direo .................................................................................... 68
4.2.5 Sistema Eletrnico .................................................................................... 70
4.3 Dimenses principais do prottipo Inconfidentes Baja Clube ....................... 71
4.4 Mtodo experimental para aquisio dos esforos atuantes na estrutura tubular
71
4.4.1 Sistema para aquisio dos dados ............................................................. 72
4.4.2 Calibrao ................................................................................................. 73
4.4.3 Testes realizados no veculo para aquisio dos dados ............................ 75
4.4.4 Grficos de deslocamento dos amortecedores .......................................... 75
4.5 Modelagem computacional............................................................................. 78
4.6 Anlise numrica pelo mtodo dos elementos finitos .................................... 81
4.6.1 Estrutura Geomtrica ................................................................................ 81
4.6.2 Criao da malha ...................................................................................... 82
4.6.3 Condies de contorno ............................................................................. 84
4.6.4 Aplicao dos Esforos Atuantes ............................................................. 84
4.6.5 Anlise de Tenso de Von Mises ............................................................. 88
4.6.6 Deformao Esttica ................................................................................. 92

5 CONCLUSES E RECOMENDAES .......................................................... 98


5.1 Concluses ...................................................................................................... 98
5.2 Recomendaes .............................................................................................. 99

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ..................................................................... 100


1 INTRODUO

Neste captulo apresentada uma breve explicao a respeito da importncia do


chassi em um veculo Off-Road. Desta forma, a finalidade deste captulo apresentar o
problema que deu origem ao estudo, a justificativa para sua realizao, seus objetivos e
a estrutura do trabalho.

1.1 Formulao do Problema

Os projetos da SAE (Society of Automotive Engineering) desafiam estudantes


de engenharia a colocarem em prtica os conhecimentos adquiridos em sala de aula. Os
alunos so envolvidos em casos reais de desenvolvimento de projetos, desde a sua
concepo, projeto detalhado e construo (SAE BRASIL, 2014). Dentre estes
projetos, destaca-se o Baja SAE.

Na proposta, os alunos devem projetar, construir e testar um veculo off-Road,


com o objetivo de participar das competies Baja SAE. Para isso, necessrio que o
prottipo seja construdo atendendo aos requisitos do Regulamento Baja SAE Brasil
(2014), captulos 5 e 7, que determinam as seguintes configuraes para o veculo:

-Ter no mnimo quatro rodas, ser capaz de transportar pessoas pesando 113,4kg
com at 1,90 m de altura;

-Largura mxima de 1,62 m, comprimento mximo 2,75 m;

-Ser capaz de operar com segurana em terrenos acidentados e ter trao


suficiente para vencer os obstculos;

-Utilizar o Motor Briggs&Stratton, 4 tempos, monocilndrico, com potncia de


10HP;

-Ser um produto comercialmente atrativo, facilmente operado, com manuteno


simples que dispense a necessidade de mo-de-obra especializada.

No desenvolvimento do prottipo, a aplicao de ferramentas de projeto


utilizadas na indstria fundamental para que sejam alcanados os melhores resultados.
Devem ser considerados aspectos como projeto preliminar, clculos, modelagem,
simulaes, ensaios, detalhes de projeto, construo, preparao de relatrio e
apresentao oral. Tambm se fazem necessrios aspectos burocrticos, como busca por

1
patrocnio e logstica, alm de trabalho em equipe, habilidade de comunicao,
interpretao de regras e relatrios, criatividade e inovao.

A competio dividida em provas estticas, dinmicas e enduro de resistncia.


As avaliaes estticas so realizadas no incio da competio em trs etapas: inspeo
de segurana, onde verificado se o veculo est em conformidade com os requisitos do
regulamento da competio; verificao do motor, onde so verificados aspectos
referentes ao posicionamento e configuraes do motor; e avaliao do projeto, onde a
equipe se divide para apresentar todas as partes do veculo e o desenvolvimento do
projeto, desde partes burocrticas, passando por modelagem, construo, at a fase de
testes finais. Nas avaliaes dinmicas, o veculo submetido s provas sob diversas
condies de terreno onde so testados os subsistemas do veculo e as interaes entre
eles. Essas avaliaes so divididas em provas de acelerao, frenagem, suspenso &
trao e velocidade mxima. A etapa final composta pelo enduro de resistncia. A
Figura 1 ilustra um dos obstculos utilizados na prova de enduro de resistncia.

Figura 1: Veculo mini Baja na prova de enduro de resistncia

Fonte: SAE Brasil (2014)

2
Como mostrado na Figura 1, a pista construda com obstculos, incluindo
pedras, areia, troncos de rvore, lama e grandes inclinaes, que exigem o mximo do
veculo em relao resistncia dos componentes dos subsistemas.

O veculo Baja composto de cinco subsistemas, sendo eles, suspenso/direo,


responsvel por absorver os impactos transmitidos pelas irregularidades do solo, manter
a estabilidade do veculo e pela convergncia das rodas dianteiras que fazem o veculo
mudar de direo segundo comandos do motorista; pneu/freio, responsvel pela
frenagem do veculo; motor/transmisso, responsvel por transmitir a potncia
necessria s rodas; eltrica, responsvel pela visualizao das variveis do veculo e
comunicao entre piloto e equipe; e estrutura (chassi), responsvel por suportar os
subsistemas e promover a interao entre eles (VALGOI et. al. 2011).

O chassi um dos subsistemas mais importantes, pois responsvel por suportar


e promover a interao entre as demais partes constituintes do veculo. O prottipo
utiliza um chassi tubular de ao carbono, construdo atendendo aos requisitos do
regulamento da competio. As conexes dos tubos so feitas atravs de processo de
soldagem, garantindo a perfeita juno entre os perfis e assegurando a continuidade das
propriedades fsicas e qumicas do material. O dimensionamento da estrutura feito
seguindo conhecimentos de engenharia estrutural adquiridos em sala de aula,
envolvendo tambm etapas de modelagem e simulao computacional.

Dessa forma, tem-se a seguinte problemtica.

Quais esforos so aplicados a um chassi de um prottipo Baja off-road e qual o


comportamento da estrutura quando submetida a estes esforos?

1.2 Justificativa

A estrutura deve ser resistente o suficiente para resistir ao peso do piloto, aos
esforos solicitados por cada subsistema, sejam eles de trao, toro ou flexo, bem
como o das partes mecnicas responsveis pela propulso e controle do veculo e
garantir fcil acesso e acomodao adequada ao piloto (MORELLO et.al. 2011). Logo,
existe a necessidade das equipes em desenvolver um chassi eficiente, leve, de baixo
custo e que atenda aos critrios da competio.

3
Para o desenvolvimento de um chassi adequado, inicialmente, necessria a
determinao das cargas aplicadas, a definio dos pontos de ligao da estrutura e a
localizao dos subsistemas. A modelagem e simulao computacional permitem obter
de forma rpida e econmica a resposta da estrutura a estes carregamentos. A validao
em campo, utilizando instrumentao, permite medio de variveis importantes e
comparao com resultados obtidos em simulaes.

1.3 Objetivos

1.3.1 Geral

Analisar os carregamentos aplicados ao chassi do veculo Inconfidentes Baja


durante as provas da competio Baja SAE e realizar um estudo sobre a resposta da
estrutura tubular a estes carregamentos.

1.3.2 Especfico

-Levantamento do estado da arte;

-Levantamento dos carregamentos da estrutura;

-Construo da estrutura e montagem do veculo, incluindo os subsistemas;

-Instrumentao do veculo para coleta de dados;

-Ensaio do veculo em movimento (informaes em tempo real);

-Simulao da estrutura tubular considerando os dados dos carregamentos


obtidos;

-Verificao da eficincia desta estrutura atravs da simulao;

-Anlise das simulaes;

-Anlise final.

4
1.4 Estrutura do Trabalho

O trabalho ser dividido em 5 captulos e apresenta-se da seguinte forma:

No primeiro captulo so apresentados a introduo, a formulao do problema,


a justificativa para a realizao do trabalho e seus objetivos geral e especfico.

O segundo captulo trata da fundamentao terica dos conceitos a respeito de


chassis automotivos. Tambm so relatados os diferentes tipos e formas de simulao
numrica computacional.

O terceiro captulo apresenta a metodologia adotada na pesquisa, as ferramentas


utilizadas para coleta de dados que so partes fundamentais na obteno dos resultados.

No quarto captulo so relatadas as discusses e resultados encontrados a partir


da coleta de dados. Alm disso, so propostas modificaes na estrutura tubular de
modo a aumentar a eficincia em condies de carregamento semelhantes s dos testes
realizados.

O quinto captulo encerra o trabalho com as concluses e recomendaes para o


desenvolvimento de estruturas aplicveis a veculos off-road.

5
2 REVISO BIBLIOGRFICA

Este captulo apresenta o embasamento terico relativo ao tema abordado no


presente trabalho, abrangendo conceitos de estruturas, chassis automotivos, ligaes
soldadas, carregamentos em chassis automotivos, propriedades dos materias, tenses,
critrios de resistncia, mtodo dos elementos finitos, ensaios realizados em chassis
automotivos e sensores para medio de deslocamento linear.

2.1 Anlise Estrutural

2.1.1 Estrutura Metlica Treliada

Existem vrias definies para o termo Estrutura Espacial que foram


evoluindo com o passar do tempo. A seguir so apresentadas algumas definies atuais.

Segundo Makowsky (1987), existem trs categorias principais de estruturas


espaciais:

- Estruturas em cabos;

- Estruturas laminares, nas quais o revestimento influencia na resistncia do


componente;

- Estruturas reticuladas, constitudas de barras unidas por ns.

A estrutura do chassi de um veculo Mini Baja definida como uma Trelia


Espacial. Segundo a classificao de Makowski (1987), as Trelias Espaciais se
enquadram no grupo das Estruturas Reticuladas.

Makowski (1987) afirma que um sistema estrutural em trelia espacial apresenta


alguns aspectos que as tornam vantajosas:

-Baixo peso prprio e grande rigidez, sendo uma soluo vivel para cobrir reas
livres;

-Comportamento tridimensional e elevada hiperestaticidade;

-Fcil fabricao devido ao baixo peso prprio dos componentes, facilitando o


transporte;

-Pequenas deformaes devido hiperestaticidade;

-Permite montagem de equipamentos no espao entre as malhas;

6
A Figura 2 mostra um exemplo de uma estrutura tubular utilizada em veculos de
competio, este chassi foi desenvolvido pela equipe Inconfidentes Baja para utilizao
no prottipo do ano de 2013.

Figura 2: Estrutura tubular do veculo offroad

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2013)

Atravs da lei dos senos, possvel verificar que um tringulo a nica forma
geomtrica incapaz de mudar sua forma sem alterar o comprimento dos elementos que o
constitui. Portanto, uma estrutura formada por um tringulo no sofrer deslocamento
por ao de seu peso ou foras externas. (ROMO, 2003). A Figura 3 mostra a
representao de uma estrutura triangular bi apoiada.

7
Figura 3: Estrutura triangular biapoiada, cargas, apoios e reaes.

Fonte: Romo (2003)

2.1.2 Ligaes Soldadas

A soldagem um dispositivo de ligao que proporciona a unio permanente


entre elementos e partes estruturais. (VALENCIANI, 1997).

Cada processo de soldagem existente tem suas vantagens e limitaes, exigindo


um balano adequado para determinar a melhor aplicao. (WAINER, 1992).

Segundo Wainer (1992), o emprego dos processos de soldagem em estruturas de


ao carbono limitado pela espessura do material. A Tabela 1 mostra a aplicao dos
tipos de soldagem aplicveis em estruturas metlicas em funo do tipo e espessura do
material:

8
Tabela1: Tcnicas de soldagem aplicveis para aos

Fonte: Wainer (1992)

Construes modernas de veculos de competio utilizam perfis circulares em


toda sua configurao, incrementando a rigidez torcional, porm necessitam tcnicas de
fabricao mais complicadas, pois envolve a fabricao de entalhes. Estes entalhes
devem ser precisos para garantir a unio estrutural robusta entre os membros. A juno
de tubos pelo processo de entalhamento aumenta a regio da solda, incrementando a
resistncia da juno (PEREIRA 2012). A Figura 4 mostra um entalhe feito em uma
juno de estrutura tubular em ao.

Figura 4: Entalhe em juno de perfis circulares

Fonte: Pereira (2012)

9
2.1.3 Carregamentos em chassis tubulares para veculos off-road

Segundo Botosso (2010), em uma anlise estrutural veicular, devem-se


considerar primeiramente apenas os esforos atuantes na estrutura tubular, os demais
sistemas, como suspenso, direo, transmisso, etc. so desconsiderados nesta anlise,
pois so dimensionados separadamente.

Na fase inicial de um projeto estrutural veicular, so estudadas somente cargas


que causem deformaes elsticas, de modo que no ocorrero falhas nas soldas e
conexes (BROWN & ROBERTSON, 2001).

As principais cargas sofridas por um veculo so a flexo,


dada pelo prprio peso dos componentes e elementos do carro e/ou por um
carregamento simtrico aplicado no veculo, e a toro. O caso de toro pura
(...) no ocorre isoladamente em situaes reais, estar sempre combinado
com o caso de flexo j que a gravidade sempre atuar. Tratando esses dois
casos com o princpio da superposio, o caso real de toro poder ser
analisado.(Botosso, 2010).

A estrutura submetida a carregamento lateral quando o veculo realiza uma


curva, e a cargas longitudinais que se originam das desaceleraes do veculo. (Botosso,
2010).

Em projetos que estejam num estgio inicial de desenvolvimento, razovel


considerar o dimensionamento de uma estrutura para casos estticos extremos, isso
resultar numa vida satisfatria de fadiga (BROWN & ROBERTSON, 2001).

2.1.3.1 Carregamento vertical assimtrico (toro pura)

Segundo Shigley (2005), qualquer vetor de momento colinear com o eixo de um


elemento mecnico denominado vetor de torque. Esse momento faz com que o
elemento seja torcido ao redor desse eixo, sendo submetido a uma carga de toro.

O ngulo de toro de uma barra slida de perfil circular dado pela equao
2.1:

(2.1)

em que: T = torque

l = comprimento

10
G = mdulo de rigidez

J = segundo momento polar de rea

A Figura 5 ilustra um caso de toro em uma barra slida de seo circular:

Figura 5: Toro em barra slida de seo circular

Fonte:Shigley (2005)

A definio desse conceito aplicado a estrutura tubular de um veculo off-road


apresentada por Botosso (2010).

Este tipo de carregamento ocorre quando apenas uma das rodas de


um eixo atinge um obstculo. A toro mxima ocorre quando uma das
quatro rodas do veculo erguida at que alguma outra das trs desencoste do
cho. (Botosso, 2010).

A Figura 6 mostra um exemplo de uma simulao de esforos de toro atuantes


em uma estrutura tubular em um prottipo de veculo mini baja, desenvolvido pela
equipe Inconfidentes Baja para o veculo do ano de 2013:

11
Figura 6: Simulao de esforo de toro em uma estrutura tubular

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2013)

A Figura 7 mostra um teste de toro realizado em um veculo:

Figura 7: Teste de toro em veculo de mdio porte

Fonte: Brown & Robert (2001)

12
Segundo Brown & Robertson (2001), a toro pura importante, pois gera
esforos internos que no ocorrem em carregamento combinado. Nessa situao a
componente de flexo deve ser desprezada, atuando apenas os carregamentos de toro
na dianteira e traseira do veculo em sentidos opostos.

2.1.3.2 Carregamento vertical simtrico (flexo pura)

Segundo Shigley (2005), a aplicao de um momento flexor em um elemento


mecnico far com que ele curve-se para baixo, causando esforos de trao nas fibras
inferiores e esforos de compresso nas fibras superiores.

A Figura 8 ilustra um bloco submetido flexo pura. O caso (a) ilustra o


diagrama dos esforos aplicado a um bloco. O caso (b) ilustra as deformaes causadas
nesse bloco pelos esforos solicitantes.

Figura 8: Corpo submetido flexo pura

Fonte: Shigley (2005)

Botosso (2010) ressalta que a flexo pura acontece em estruturas veiculares


quando o veculo est com as duas rodas de um eixo apoiadas em um obstculo
simtrico.

A Figura 9 ilustra uma situao em que o chassi submetido flexo:

13
Figura 9: Veculo submetido esforo de flexo

Fonte: Brown & Robert (2001)

No dimensionamento de veculos fora-de-estrada, a carga de flexo a qual o


veculo estar sujeito deve ser multiplicada por um fator dinmico 4, isto , na
simulao, a flexo natural causada pelo peso prprio da estrutura e componentes deve
ser 4 vezes maior que a da ao da gravidade. Apenas a fora resultante no eixo z
(vertical) deve ser diferente de zero (PAWLOWSKI, 1969).

2.1.3.3 Carregamento combinado (toro e flexo)

Segundo Botosso (2010), o caso carregamento real de carregamento em que o


veculo estar submetido em seu uso so condies de combinao de toro e flexo.
Cargas verticais assimtricas provocam tanto toro, quanto flexo pura estrutura. Por
esse motivo esse caso tratado como sendo o mais severo.

2.1.3.4 Carregamento longitudinal devido frenagem e acelerao

Botosso (2010) ressalta que as cargas geradas devido acelerao so menos


relevantes quando comparadas a uma frenagem, porm, so importantes para
dimensionamento da fixao do motor e sistema de transmisso. No caso de estrutura
tubular da gaiola no se considera tal anlise devido s aceleraes no serem elevadas
e o sistema de fixao do motor ser dimensionado separadamente.

14
Quando o veculo submetido a uma frenagem, ocorre transferncia de carga
das rodas traseiras para as dianteiras devido altura do centro de massa. Quanto maior a
desacelerao maior essa transferncia (BOTOSSO, 2010).

Para determinar a carga transferida para o eixo dianteiro, usa-se a equao 2.2:

(2.2)

onde: Ff = Reaes nos apoios dianteiros

Mg= Peso total do veculo

FD= Fator dinmico

LR= Distncia do CG em relao ao eixo traseiro

= Coeficiente de atrito entre pneu e solo

h=Altura do centro de massa do veculo

L= Distncia entre eixos

A Figura 10 mostra uma simulao realizada em uma estrutura tubular de um


veculo mini baja desenvolvida pela equipe Inconfidentes Baja para o prottipo 2013,
onde foram aplicados esforos solicitantes na frenagem do veculo:

15
Figura 10: Esforos solicitantes estrutura na frenagem

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2013)

2.1.3.5 Carregamento lateral

Basicamente duas formas de carregamento podem ocorrer numa


situao de curva, uma na derrapagem, na qual a fora lateral mxima dada
por F= , onde o coeficiente de atrito lateral do pneu e, no caso mais
crtico, numa situao de quase capotamento. Neste caso, a fora lateral
mxima quando a roda A perder o contato com o solo. Vale ressaltar que o
capotamento no ocorrer a menos que haja energia suficiente para levar o
centro de gravidade ao ponto B. (Botosso, 2010).

A Figura 11 ilustra a situao descrita por Botosso:

16
Figura 11: Esforos solicitantes estrutura na frenagem

Fonte: Botosso (2010)

A Figura 12 ilustra uma simulao de cargas laterais atuantes em uma estrutura


tubular de um veculo mini baja:

Figura 12: Esforos laterais atuantes na estrutura

Fonte: Gonzales (2003)

2.1.3.6 Carga de Impacto

Segundo Juvinall e Marshek (2012), o mtodo mais comum de distinguir uma


carga de impacto de uma carga esttica o tempo requerido para a aplicao da carga

17
com o perodo natural de vibrao. Se o tempo requerido para aplicao da carga
maior que trs vezes o perodo natural do sistema, os efeitos dinmicos so
desconsiderados e a condio de carregamento esttico pode ser assumida. Se esse
tempo for menor, definitivamente ocorre um caso de impacto.

Cargas de impacto podem ser divididas em 3 categorias, considerando a


severidade crescente:

- cargas de ao rpida com magnitude constante: em veculos causada pelo


trfego em pavimentos;

- cargas aplicadas inesperadamente: como em uma exploso ou a combusto em


um cilindro, magnitude elevada.

- cargas de impacto direto: produzidas em uma coliso.

2.1.4 Modelo Estrutural para Anlise

O modelo do chassi pode ser gerado diretamente em qualquer software de


elementos finitos, ou ser desenvolvido em softwares para modelagem de slidos e,
posteriormente, exportado para um software de elementos finitos. (PEREIRA, 2012).

O modelo no uma cpia fiel ao prottipo em seu dimensionamento e


geometria, mas sim uma representao simplificada onde se fazem modificaes e
estudos a serem aplicados ao prottipo. Os resultados obtidos no so exatamente iguais
ao comportamento fsico do prottipo, mas produzem uma indicao da rigidez que se
pode obter e os efeitos de tais modificaes na estrutura tubular analisada. (OLIVEIRA,
2007).

importante que seja escolhida a seo do tubo, assim como o material e


tenham sidos obtidos os dados das suas propriedades devido ao fato de que o programa
de elementos finitos no realiza estes clculos. Alguns programas de modelagens de
slidos fazem estes clculos automaticamente tendo como base sua biblioteca de dados,
no considerando particularidades de cada material. (PEREIRA, 2012).

As propriedades a serem consideradas na anlise so:

-Tipo e dimenses do tubo;

-Momentos de inrcia;

18
-Momento polar de inrcia;

-Mdulo de Young;

-Coeficiente de Poisson;

-Mdulo de Cisalhamento;

-Tenso de Escoamento;

-Massa Especfica do Material.

O peso do veculo de fundamental importncia para seu desempenho. Devido


potencia do motor de um mini Baja ser de 10hp, necessrio que a estrutura tubular
utilize o mnimo possvel de tubos em sua construo e que eles sejam ligados
utilizando o princpio dos tringulos. Desta forma os esforos aplicados so
transmitidos para os ns, locais onde h maior capacidade de resistir aos impactos.
(SCALABRIN, 2009). A Figura 13 mostra uma estrutura tubular de um veculo mini
Baja desenvolvida utilizando o princpio dos tringulos.

Figura 13: Estrutura tubular de um veculo Baja

Fonte: Scalabrin (2009)

19
2.1.5 Condies de Contorno

No existem restries entre um chassi tubular de um veculo de competio e a


pista, a maioria das foras oriunda da inrcia do veculo e das molas da suspenso. Tal
dificuldade em estimar as foras aplicadas torna difcil a modelagem em softwares de
elementos finitos, para contornar esta situao, utilizam-se aproximaes para
estabelecer as condies de carregamento. Uma superposio freqentemente utilizada
considerar a parte mais pesada do veculo como fixa, desta maneira pode-se estabelecer
pelo menos trs pontos, formando um plano de restries ao deslocamento nas trs
direes. (PEREIRA, 2012).

2.1.6 Anlise Esttica

Se for assumido que o sistema em estudo est parado ou se move velocidade


constante, a acelerao resultante do sistema igual a zero. Diz-se, ento, que ele est
em equilbrio. A expresso equilbrio esttico usado para descrever um elemento em
repouso. (SHIGLEY, 2005). Em condio de equilbrio, h um balano das foras e
momentos, como mostram as equaes 2.3 e 2.4:

2.1.6.1 Diagrama de Corpo Livre

Pode-se simplificar a anlise de uma estrutura complexa isolando, de forma


sucessiva, cada elemento, estudando-o e analisando-o por meio dos diagramas de corpo
livre. Desenhar um diagrama de corpo livre representa uma maneira de dividir um
problema complicado em segmentos manejveis mais simples de serem compreendidos,
analisar cada sistema e reunir novamente as informaes. O diagrama ajuda a planejar
uma abordagem lgica e a permitir que outras pessoas acompanhem o mesmo
pensamento. (SHIGLEY, 2005). A Figura 14 mostra um diagrama de corpo livre. Em
(a) tem-se um sistema mais completo e em (b) tem-se o corpo livre com os esforos
solicitantes, facilitando o entendimento.

20
Figura 14: Diagrama de corpo livre

Fonte: Shigley (2005)

2.1.7 Fadiga e Dinmica

Na maioria dos ensaios que se relacionam s propriedades dos materiais, a carga


aplicada gradualmente para que a deformao se desenvolva de forma plena. O corpo
de prova ensaiado at sua destruio, de modo que as foras so aplicadas apenas uma
vez. Este tipo de ensaio conhecido em condies estticas. Surge, porm, outra
condio em que as tenses variam ou flutuam entre nveis. Estes carregamentos
produzem tenses flutuantes no material. Com freqncia se descobre que membros de
mquinas falham sob tenses repetidas, a caracterstica destas falhas que as tenses
foram repetidas muitas e muitas vezes, denominando a falha por fadiga. (SHIGLEY,
2005).

Materiais utilizados na construo de componentes mecnicos so escolhidos de


acordo com suas propriedades mecnicas, ento, espera-se que eles consigam sustentar
as cargas designadas em projeto. Entretanto, muitos componentes falham devido
fraturas de fadiga, em que os padres de carga so bem abaixo das cargas de projeto ou
a falha ocorre bem antes de sua expectativa de vida. Estes tipos de cargas iniciam e
propagam fissuras que levam o componente falha. (PROVAN, 2004).

No estgio inicial de desenvolvimento de um projeto mecnico, o interesse


principal so as foras instantneas, mas uma ateno considervel deve ser dada
fadiga atravs de testes e anlises. Porm, no estgio inicial, considerado que se a
estrutura resiste pior e mais rara condio de carregamento que possa ser encontrada,

21
ela tem resistncia suficiente para os carregamentos que geram fadiga. (BROWN &
ROBERT, 2001).

Para efeitos de clculo, o carregamento dinmico em um veculo substitudo


por um carregamento esttico consignado, isto :

Carga dinmica (carga esttica) x (fator de carga dinmica)

Um "fator de segurana" tambm usado:

Carga equivalente (carga esttica) x (fator de carga dinmica) x (fator de


segurana).

Estas consideraes so feitas considerando que a estrutura afetada como um


todo, estado de carregamento localizado definido posteriormente analisando cada caso
separadamente. (BROWN & ROBERT, 2001).

2.1.8 Propriedades dos Materiais

A seleo de um material para um elemento de mquina ou membro


estrutural uma das decises que o projetista est encarregado de tomar. Tal
deciso geralmente tomada antes de as dimenses do elemento serem
estabelecidas. Aps decidir sobre o processo de criao da geometria
desejada e sobre o material (ambos no podem divorciar-se), o projetista
pode dar propores ao elemento, de modo que a perda de funo possa ser
evitada, ou que a eventualidade desta seja mantida a um risco
aceitvel.(SHIGLEY, 2005).

A capacidade de um material de resistir a uma carga sem excessivas


deformaes ou mesmo a ruptura determina sua resistncia. Esta propriedade
caracterstica do material e determinada por experimento. Um dos ensaios mais
utilizados para determinar estas propriedades de materiais so os testes de Trao e
Compresso. Estes ensaios so realizados, principalmente, para determinar a relao
entre Tenso e Deformao de materiais mais comumente utilizados em engenharia,
como aos, cermicas, polmeros e compostos. Para a realizao dos Ensaios de Trao
e Compresso, confeccionado um corpo de prova do material com forma e dimenses
padronizadas (HIBBELER, 2004). A Figura 15 ilustra um corpo de prova tpico de
ensaio de Trao e suas dimenses caractersticas:

22
Figura 15: Corpo de prova para ensaio de trao

Fonte: Shigley (2005)

Antes do incio do teste, so feitas duas pequenas marcas de puno ao longo do


comprimento do corpo de prova, feita a medio da rea da seo transversal inicial e
o comprimento de referncia. Uma mquina de teste aplica uma fora axial que estica o
corpo de prova a uma taxa lenta e constante at que ele se rompa, esta mquina
projetada para aplicar carga constante a fim de manter o estiramento uniforme.
(HIBBELER, 2004). A Figura 16 mostra exemplo de uma mquina de ensaio de Trao:

Figura 16: Esquema de uma mquina de ensaio de trao

Fonte: Padilha (2000)

23
Com o registro dos dados, pode-se determinar a tenso nominal, dividindo a
carga aplicada pela rea da seo transversal inicial do corpo de prova, pressupondo que
a tenso seja constante na seo transversal em todos os pontos de calibragem. De
forma anloga, determina-se a deformao nominal dividindo-se a variao do
comprimento de referncia pelo comprimento inicial, ou ainda pela leitura de um
extensmetro instalado no corpo de prova. (HIBBELER, 2004).

O clculo da tenso nominal e deformao nominal so descritos,


respectivamente, pelas equaes 2.5 e 2.6:

(2.5)

(2.6)

em que:

=deformao nominal

l=comprimento do corpo de prova durante o ensaio

0 = comprimento inicial do corpo de prova

=tenso nominal

F=carga aplicada

0 = rea inicial da seo transversal

Aps a realizao do ensaio, os resultados so apresentados por meio de um


diagrama Tenso x Deformao. Os valores da tenso nominal e da deformao
nominal compem este grfico, onde a ordenada representa a tenso e a abscissa a
deformao. Este diagrama permite obter dados das propriedades dos materiais
independente de sua geometria ou dimenses. (SHIGLEY, 2005). A Figura 17 mostra
exemplos de diagramas tenso deformao para um material dctil e um material frgil:

24
Figura 17: Grficos tenso x deformao para material dctil (a) e frgil (b)

Fonte: Shigley (2005)

O ponto pl da figura representa o limite de proporcionalidade, onde a curva


comea a desviar da linha reta. Se a carga for removida at este ponto, nenhuma
deformao permanente no corpo de prova. Neste intervalo, a relao entre tenso e
deformao fornecida pela Lei de Hooke, equao 2.7: (SHIGLEY, 2005).

(2.7)

em que:

E= mdulo de Young ou mdulo de elasticidade.

O mdulo de Young uma medida da rigidez do material, visto que a


deformao adimensional, E tem a mesma unidade de tenso. O ponto el no grfico
representa o limite elstico, se o espcime for carregado alm deste ponto ocorre a
deformao plstica ou permanente. O ponto u corresponde resistncia ltima
suportada pelo material, tambm chamada Resistncia Trao. Determinados
materiais apresentam uma tendncia para baixo aps alcanar a resistncia ltima,
outros, porm, fraturam enquanto a curva Tenso x Deformao ainda est subindo.
(SHIGLEY, 2005).

A rea da seo transversal comea a diminuir quando o limite de resistncia


atingido, isto ocorre em uma regio localizada do corpo de prova, ao invs de todo seu
comprimento. Este fenmeno provocado por planos de deslizamento formados no
material, e as deformaes so provocadas por tenses cisalhantes. Gradualmente

25
forma-se uma estrico medida que o corpo se alonga. (HIBBELER, 2004). A Figura
18 mostra a variao da seo transversal do corpo de prova com o aumento da fora
aplicada e do alongamento:

Figura 18: Variao da seo transversal de um corpo de prova no ensaio de trao

Fonte: Padilha (2000)

2.1.9 Tenses

Em um corpo slido geral carregado, onde so aplicadas foras de apoio, deseja-


se determinar o estado de tenso em um ponto Q. Para isso, necessrio expor uma
superfcie que contenha tal ponto. Isto pode ser feito realizando-se um corte plano, ou
uma diviso em um plano conveniente no corpo que intersecciona o ponto Q.
(SHIGLEY, 2005). A Figura 19 ilustra um corte feito em um corpo, em uma direo
normal superfcie que estabelece o plano yz, so mostradas as foras externas em (a) e
a distribuio de foras internas pela superfcie exposta (b). As foras so distribudas
por unidades de rea, essa distribuio no ser uniforme ao longo da superfcie. Em (c)
representado uma vista ampliada da representao de tenses em um ponto
infinitesimal Q da superfcie.

26
Figura 19: Distribuio de tenses internas

Fonte: Shigley (2005)

A distribuio das foras em um ponto ter componentes nas direes normal e


tangencial superfcie, dando origem s tenses normal e tangencial de cisalhamento. A
tenso normal representada pelo smbolo grego , e a tenso tangencial de
cisalhamento representada pelo smbolo grego . Se a direo de para o exterior da
superfcie, esta considerada uma tenso de trao, como tenso normal positiva. Se a
direo de para o interior da superfcie, esta considerada uma tenso de
compresso, senso representada com valor negativo. (SHIGLEY, 2005).

2.1.10 Componentes Cartesianas de Tenses

A Figura 20 mostra as tenses normal e de cisalhamento em uma rea


infinitesimal no ponto Q. A tenso normal indicada por , e o subscrito x indica a
direo da normal superfcie. A componente y arbitrria, uma vez que isto
estabelecido, a direo z resulta imediatamente de um sistema cartesiano regular destro.
A tenso de cisalhamento pode, ento, ser decomposta em componentes nas direes y e
z.

27
Figura 20: Componentes cartesianas de tenses

Fonte: Shigley (2005)

Para descrever o estado de tenses em uma direo normal ao eixo y ou z utiliza-


se a mesma tcnica empregada para a direo x, realiza-se um corte perpendicular ao
eixo passando pelo ponto desejado. Contudo, as tenses na superfcie cuja normal est
na direo y so designadas como y, yx e yz, e as tenses na superfcie cuja normal est
na direo z so representadas por z, zx e yz. (SHIGLEY, 2005). A Figura 21 exibe o
estado de tenso em um ponto descrito por trs superfcies perpendiculares, mediante a
transformao de coordenadas, pode-se determinar o estado de tenses em qualquer
ponto interseccionado por uma superfcie.

28
Figura 21: Tenso geral tridimensional

Fonte: Shigley (2005)

O estado completo de tenso definido por nove componentes, x, y, z, xy, xz,


yz, yx, zx e zy. Para condio de equilbrio, as componentes opostas de cisalhamento
devem ser iguais, ento:

(2.8)
Reduzindo a apenas seis componentes, x, y, z, xy, xz, yz. (Shigley, 2005).

2.1.11 Estado de Tenso Plana

O estado de tenso plana ocorre quando as tenses em uma superfcie so iguais


a zero. Assumindo que a normal para a superfcie livre de tenso a direo z, tem-se
que z = xz = yz = 0, como ilustrado na Figura 22.

29
Figura 22: Estado plano de tenses

Fonte: Shigley (2005)

2.1.12 Crculo de Mohr para Tenso Plana

Supondo que o elemento da Figura 22 seja cortado por um plano oblquo, com
uma normal n, a um ngulo anti-horrio a partir do eixo x. Somando todas as
componentes de tenso e igualando a zero, as tenses e so denominadas pelas
equaes de transformao de tenses planas:

(2.10)

Diferenciando-se a equao da tenso em relao e igualando a zero,


obtm-se outra equao que define dois valores para o ngulo 2. Um deles determina a
mxima tenso normal 1, e ou outro, a mnima tenso normal 2. Estes dois valores de
tenso so denominados tenses principais, correspondentes as direes principais. O
ngulo entre estas direes equivale a 90 . (SHIGLEY, 2005).

(2.11)

30
De maneira semelhante, diferenciando-se a equao da tenso , obtm-se uma
equao que relaciona os dois valores do ngulo 2 para os quais a tenso cisalhante
atinge um valor mximo. (SHIGLEY, 2005).

(2.12)

Substituindo as duas equaes resultantes na equao da tenso , tem-se

(2.12)

que indica que as duas superfcies contendo as tenses mximas de cisalhamento


tambm contm tenses normais iguais a (x + y)/2, como mostrado na Figura 23.

Figura 23: Tenses mximas de cisalhamento e Tenso mxima normal

Fonte: Shigley (2005)

Shigley (2005) afirma que as tenses principais podem ser, tambm, encontradas
a partir de:

(2.13)

E que os dois valores extremos da tenso de cisalhamento podem ser


encontrados a partir de:

(2.14)
Uma maneira bastante efetiva de visualizar o estado de tenso em um ponto e de
manter o controle das direes das componentes de tenso denominada diagrama do

31
Crculo de Mohr. A relao entre e a de um crculo desenhado no plano ,,
contendo o centro em C=(,)=[(x + y)/2] e raio definido por

A Figura 24 ilustra o diagrama do Crculo de Mohr.

Figura 24: Diagrama do Crculo de Mohr

Fonte: Shigley (2005)

2.2 Critrios de Resistncia Escoamento, Plasticidade e Ruptura

Um engenheiro projetista confrontado com duas tarefas distintas, a primeira


delas analisar o comportamento do projeto quando submetido a carregamentos
especficos, a segunda tarefa determinar quais valores de tenso ou deformao
levaro falha da pea ou componente a ser projetado. (LIMA, 2008).

Uma maneira comumente utilizada o ensaio de trao. Este ensaio, quando


realizado em material dctil, assume-se que o corpo de prova falha quando a tenso
axial aplicada atinge a tenso de escoamento y, ou seja, o critrio de falha o
escoamento. Porm, em casos reais de carregamento, o elemento estrutural est

32
invariavelmente submetido a um estado de tenso multiaxial, tornando mais difcil dizer
em qual valor de tenso ocorrer a falha. Neste caso, deve-se considerar a causa real da
falha e dizer que uma combinao de tenses acarreta a falha do projeto em estudo.
Desta forma, consideram-se duas teorias de falha para materiais dcteis. (LIMA, 2008).

2.2.1 Teoria da Tenso Cisalhante Mxima Teoria de Tresca

No ensaio de trao, de um material dctil, observa-se que o mecanismo


responsvel pelo escoamento o deslizamento, ou seja, o cisalhamento ao longo dos
planos de tenso cisalhante mxima, a 45 em relao ao eixo do elemento.
Considerando-se este deslizamento como mecanismo de falha, a tenso que melhor
caracteriza a tenso cisalhante nos planos de deslizamento. (LIMA, 2008). A Figura
25 ilustra o Crculo de Mohr de tenso para este estado uniaxial indicando que a tenso
cisalhante tem um valor de y/2.

Figura 25: Tenses principais e tenses cisalhantes mximas em um ensaio de trao uniaxial, fonte lima

Fonte: Lima (2008)

Considerando que o material est em um estado de tenso, a falha ocorre quando


a tenso cisalhante atinge o valor de y/2. O critrio de falha para a teoria da tenso
cisalhante mxima pode ser enunciado como:

(2.15)

33
Lima (2008) afirma que, para o caso de tenso plana, o critrio de falha da
tenso cisalhante mxima pode ser enunciado em termos das tenses principais atuantes
no plano 1 e 2:

As equaes descritas acima podem ser representadas graficamente, como ilustra


a Figura 26:

Figura 26: Hexgono de falha para a teoria da tenso cisalhante mxima (em tenso plana)

Fonte: Lima (2008)

2.2.2 Teoria da Energia de Distoro Mxima Teoria de Von Mises

A teoria da tenso cisalhante mxima fornece uma hiptese razovel para


o escoamento em materiais com comportamento dctil, porm, a teoria da energia de
distoro mxima mantm uma relao melhor com dados experimentais e geralmente
preferida. Nesta teoria, considera-se que o escoamento acontece quando a energia
associada mudana de forma de um corpo sob carregamento multiaxial for igual
energia de distoro em um corpo de prova de trao, quando o escoamento ocorre na
tenso de escoamento uniaxial, y. (LIMA, 2008). A Figura 27 mostra a energia de
deformao armazenada em um corpo submetido a carregamento multiaxial. Em (a),
mostrado o estado de tenso na qual o elemento submetido, em (b) a variao de
volume do elemento devido ao carregamento e, em (c), a distoro.

34
Figura 27: Estado Triaxial de tenses, variao de volume e distoro

Fonte: Lima (2008)

A densidade de energia de deformao devida ao carregamento multiaxial dada


pela equao

(2.16)
Combinando esta equao com a Lei de Hooke, tem-se:

(2.17)

Lima (2008) afirma que uma parcela desta energia de deformao pode estar
associada variao de volume e o restante da energia variao de forma. As
tenses mostradas na Figura 27 (c) produzem distoro sem qualquer variao no
volume. Os materiais dcteis no escoam quando submetidos a tenses iguais em todas
as direes, ento, as tenses que causam escoamento so as tenses que produzem
distoro. Esta hiptese constitui o critrio de escoamento da energia de distoro
mxima, que pode ser enunciado em termos das trs tenses principais como:

(2.18)
Lima (2008) ressalta que o critrio de falha da energia de distoro mxima pode
ser mostrado em termos das tenses normais e cisalhantes em trs planos ortogonais:

(2.19)
Para o caso de tenso plana, colocando-se 3 = z = xz = yz= 0, o critrio de
falha da energia de distoro mxima mostrado como:

35
(2.18)
Esta equao representa uma elipse no plano 1, 2, mostrada na Figura 28. A
linha tracejada representa o hexgono de falha para a teoria de escoamento da tenso
cisalhante mxima, com propsito de comparao. Nos vrtices do hexgono, as duas
teorias coincidem, ambas predizem que o escoamento ocorrer se o estado de tenso
corresponde a um destes seis estados de tenso. Como o hexgono se situa dentro da
elipse, a teoria da tenso cisalhante mxima d uma estimativa mais conservadora para
as tenses necessrias para produzir escoamento. (LIMA, 2008).

Figura 28: Comparao entre a teoria da tenso cisalhante mxima e a teoria da energia de distoro
mxima

Fonte: Lima (2008)

Um modo de aplicar a teoria de distoro mxima tirar a raiz quadrada dos


termos do lado esquerdo da equao, obtendo uma quantidade equivalente de tenso que
chamada de Tenso Equivalente de Von Mises. (LIMA, 2008).

(2.20)

Lima ressalta, ainda, que a Tenso Equivalente de Von Mises largamente


utilizada quando as tenses so calculadas em grficos com escala de cores de tenso,
como feito para resultados da anlise de elementos finitos.

36
2.3 Mtodo dos Elementos Finitos

No dia -a- dia das atividades de engenharia, especialmente na rea de Clculo


Estrutural, deve-se garantir que o objeto de anlise no estar sujeito a falhas sob as
condies de operao. Para isso, so aplicados conceitos de Resistncia dos Materiais e
Teoremas da Mecnica Geral, em particular o estudo da Esttica. A soluo de tais
problemas produto de um tratamento matemtico baseado em Equaes Diferenciais.
Embora a utilizao destas expresses seja cmoda em trabalhos de engenharia, o
desenvolvimento das solues de equaes diferenciais trabalhoso e necessita de um
conhecimento matemtico aprofundado. (FILHO, 2000).

tradicional nos cursos de Engenharia Mecnica e de Engenharia Civil iniciar o


ensino da anlise estrutural a partir de vigas, prticos e trelias. Estruturas deste tipo so
designadas como reticuladas por serem constitudas por barras cuja seo transversal
apresenta dimenses muito inferiores ao seu comprimento. Surgem, ento, conceitos
comuns estruturas, como equilbrio, tenso, deformao e a relao entre tenso e
deformao. Estruturas no-reticuladas so tratadas como meios contnuos, como
paredes, lajes, etc. (AZEVEDO, 2003).

O mtodo dos elementos discretos faz a separao do material em regies que


interagem umas com as outras de uma maneira considerada. Uma srie de modelos mais
complexos para materiais slidos, bem como suas interaes so formuladas no
contexto da metodologia dos elementos discretos e so aplicados em vrios campos da
cincia e engenharia. O mtodo dos elementos discretos uma tcnica de simulao do
comportamento dinmico de sistemas rgidos, deformveis, sujeitos a continuas
variaes na foras que influenciam no movimento dos corpos. A posio dos corpos
alterada sob ao das foras, que podem levar a uma condio de equilbrio. Para corpos
rgidos, a lei da interao do contato considerada, enquanto que, para corpos
deformveis, necessrio considerar a lei do contnuo. (ZIENKIEWICZ & TAYLOR,
2005). A figura a seguir mostra uma pea discretizada em elementos finitos.

Considerando a estrutura como um sistema discreto, pode-se fazer uma


abordagem de equilbrio da mesma. A discretizao divide a estrutura em partes
distintas conectadas por pontos discretos, uma montagem de elementos com
comprimento finito. Desta forma, o sistema subdividido em um nmero finito de
elementos, uma estrutura complexa modelada como um agregado de estruturas de

37
geometria simples. (PEREIRA, 2012). A Figura 29 mostra a diviso de uma estrutura
em elementos finitos.

Figura 29: Diviso de uma pea em elementos finitos criao da malha

Fonte: Pinto Filho (2004)

As chapas que so usadas em engenharia estrutural, aviao, construo


mecnica e naval so estudadas pela Teoria Geral das placas e Cascas, que utiliza o
recurso matemtico das equaes diferenciais. So desenvolvidas solues para
configuraes das chapas e para as condies de carregamento. Da mesma forma, o
comportamento de Slidos Deformveis estudado pela Teoria Matemtica da
Elasticidade, necessitando uma quantidade volumosa de clculos. Apenas em sistemas
geometricamente simples com carregamento bem definido as solues encontradas so
exatas. A maioria das estruturas de importncia na prtica so complexas para serem
analisadas por estas tcnicas, a soluo analtica torna-se impossvel e se faz necessrio
vrias simplificaes para aplicar tais expresses, resultando em uma grande quantidade
de clculos pouco acurados. (FILHO, 2000).

Ao utilizar o Mtodo dos Elementos Finitos, deve-se ter em mente


quais entradas sero necessrias ao sistema e quais nveis de incerteza estas
acrescentaro na anlise. Um parmetro relativo propriedade do material ou
geometria raramente consistente para todos os componentes fabricados, de
forma que o carregamento medido durante um teste pode ser muito diferente
da solicitao real da pea ou estrutura analisada. Pinto Filho, 2004.

38
Em softwares de elementos finitos existem recursos automticos de gerao de
malha que simplificam o tratamento do problema. Isto permite importar geometrias de
softwares CAD e criar a malha em softwares de elementos finitos. Uma geometria limpa
gerada em softwares CAD permite a gerao de uma malha de boa qualidade. Em
regies onde ocorrem curvaturas acentuadas necessrio que haja um refinamento da
malha, pois estas regies apresentam maior tendncia ao erro. (PINTO FILHO, 2004).

2.3.1 Softwares de Elementos Finitos

Atravs da Prototipagem Virtual possvel desenvolver modelos de produtos e


realizar simulaes abordando questes gerais de layout fsico, conceito operacional,
funcional e anlises dinmicas em condies diferentes. (HUANG et al., 2007).

Nos anos 70, os primeiros softwares CAD foram desenvolvidos, estes softwares
permitem criar, dimensionar e visualizar modelos em diferentes vistas. Os softwares
CAE possibilitam a execuo de simulaes nestes modelos por anlise dinmica,
trmica e estrutural utilizando o mtodo dos elementos finitos. (FIALHO, 2006).

Nos anos 90 surgiram, as primeiras plataformas que integravam os softwares


CAD e CAE, estas plataformas permitem que os projetos sejam dimensionados, testados
e simulados com alto grau de realismo. Estes softwares permitem tambm que
alteraes realizadas nos componentes sejam rapidamente transferidas s montagens dos
conjuntos, possibilita um rpido dimensionamento totalmente modelado em 3D, alm
da interface com outros softwares. (SILVA, 2013).

O software ANSYS capaz de desenvolver anlises estticas, dinmicas, de


transferncia de calor, escoamento de fluidos e eletromagnetismo, tratado como uma
poderosa ferramenta de engenharia que pode ser usado para resolver uma grande
variedade de problemas. (MAOVENI, 2007).

2.3.2 Consideraes a serem feitas no modelo de Elementos Finitos

Ao criar um modelo de Elementos Finitos, deve-se considerar a geometria da


pea, a malha e as propriedades dos materiais. (PINTO FILHO, 2004).

39
2.3.2.1 Geometria da Pea

A geometria o molde para criao da malha. possvel importar geometrias de


programas CAD, porm, o programa de elementos finitos trabalha com as conexes
existentes, os ns. Quanto menor o tamanho destes elementos, melhor ser a malha
gerada e os resultados obtidos sero mais precisos.

Pinto Filho (2004) afirma, ainda, que uma geometria limpa facilita na construo
da malha. Para simplificar a geometria, eliminam-se alguns detalhes estruturais, como
chanfros e arredondamentos de quinas. Isto resulta em economia de tempo no decorrer
da anlise. A Figura 30 ilustra esta simplificao.

Figura 30: Simplificao de uma pea para simulao via software

Fonte: Pinto Filho (2004)

2.3.2.2 Malha

A malha a maneira de se comunicar com o software de elementos finitos,


sendo o fator de maior importncia na preciso dos resultados obtidos. A aparncia da
malha a capacidade de representar a geometria da pea, sendo necessrio que a
transio entre sees seja suave e gradual. Em regies onde ocorrem mudanas bruscas
de geometria, deve ser feito um refinamento da malha, pois elementos menores
aproximam as formas complexas ponto a ponto.

Os softwares de elementos finitos usam elementos tetradricos para gerao de


malha em volumes, e elementos de casca triangulares para gerao de malha em
40
superfcies. Os elementos modelam um campo de deslocamentos em seu volume, ao
longo das faces e arestas de cada elemento. Cada elemento de casca tem trs ns, com
seis graus de liberdade cada, seu deslocamento descrito por trs componentes de
translao e trs componentes de rotao. (SILVA, 2013). A Figura 31 mostra uma
malha tipo casca gerada em um disco, com refinamento nas regies de aplicao de
carga.

Figura 31: Refinamento da malha nas regies de aplicao da carga

Fonte: Silva (2013)

2.3.2.3 Propriedades dos materiais

Nos softwares de elementos finitos, ao especificar as propriedades dos materiais,


considerado que todos tm as propriedades e caractersticas constantes em todo
volume, o software reconhece os materiais como isotrpicos e homogneos. As
alteraes provocadas por conformao a frio, impurezas ou tratamento trmico so
desconsideradas. Isto ocorre raramente na prtica, poucos materiais aplicados em
engenharia se comportam desta maneira, exigindo que estas suposies sejam levadas
em conta na comparao dos resultados obtidos nas simulaes com a realidade.
(PINTO FILHO, 2004).

41
2.4 Ensaios No Destrutivos e Destrutivos em Chassis Automotivos

2.4.1 Ensaio experimental para medio da rigidez toro

O procedimento experimental de ensaio de toro consiste em restringir os


movimentos nos pontos de ancoragem da suspenso traseira e aplicar um binrio nos
pontos da suspenso dianteira. Este ensaio se faz necessrio uma vez que as solicitaes
provenientes das descontinuidades da pista causam solicitaes na estrutura,
transmitidas atravs da suspenso. (SILVA, 2004).

2.4.2 Ensaio experimental para medio da rigidez flexo

O procedimento experimental de ensaio de flexo permite a determinao da


deflexo mxima do chassi a partir de uma condio bi apoiada com carregamento
concentrado em seu centro. (SILVA, 2004).

2.4.3 Teste de Impacto Crash Test

Em uma coliso veicular, a energia cintica tem que ser dissipada at que o
veculo e os ocupantes estejam em condio de repouso. A energia dissipada atravs
da deformao da estrutura. O risco para o ocupante est associado com o tempo
necessrio para que a velocidade do veculo seja zero. (CARDOSO & OLIVEIRA,
2010).

2.5 Transdutores para medio de deslocamento relativo

Os dispositivos utilizados para medio de deslocamento relativo podem fazer a


medio de um deslocamento ao longo de uma linha reta de um ponto relativo a outro, e
o plano de rotao sobre um nico eixo de uma linha. As medies destes
deslocamentos so de grande interesse devido ao fato de formarem a base para vrios
transdutores para medio de presso, fora, acelerao, temperatura. (DOEBELIN,
1989). A Figura 32 ilustra algumas destas aplicaes.

42
Figura 32: Aplicaes de transdutores de medio de deslocamento

Fonte: Doebelin (1989)

2.5.1 Potencimetros Resistivos

Basicamente, um potencimetro resistivo consiste de um elemento de resistncia


combinado com um contato mvel. O movimento de contato pode ser de translao,
rotao ou uma combinao dos dois, permitindo, assim, a medio de deslocamentos
de rotao e translao. Os dispositivos com movimento de translao tm cursos que
variam de 0.1 at 20 polegadas e os dispositivos de rotao tm alcance variando de 100
at 60 voltas completas. Os elementos de resistncia so alimentados com corrente
contnua ou alternada, a tenso de sada idealmente uma funo linear do
deslocamento inicial. Os elementos de resistncia so habitualmente classificados como
bobina, plstico condutor, hbrido ou cermet. (DOEBELIN, 1989). A Figura 33 ilustra o
funcionamento dos transdutores utilizados em medies de deslocamento linear e
rotacional e mostra a linearidade da funo da tenso de sada.

43
Figura 33: Potencimetro transdutor de deslocamento linear e rotacional

Fonte: Doebelin (1989)

Doebelin (1989) ressalta que a resoluo dos potencimetros fortemente


influenciada pela construo do elemento de resistncia. Uma abordagem simples o
uso de um nico fio deslizante como resistncia, esta configurao fornece uma
variao contnua da resistncia sem intervalos, ou passos, medida que o dispositivo
desliza ao longo do curso. Tais potencimetros so facilmente encontrados, porm so
limitados a baixos valores de resistncia, uma vez que o comprimento do fio limitado
pelo curso desejado nos dispositivos de translao, e limitados por espao nos
dispositivos de rotao. Uma das formas de obter altos valores de resistncia em
pequeno espao atravs do uso de uma bobina como elemento de resistncia, esta
configurao comumente usada. O fio de resistncia enrolado em um cilindro ou
chapa e, ento, obtm a forma de um crculo ou hlice quando se deseja um dispositivo
de rotao. Com tal construo, a variao da resistncia no mais uma funo linear,
mas uma sequncia de pequenos passos medida que a alavanca de contato avana de
uma volta do fio para outra. Este fenmeno resulta em uma limitao da resoluo em
termos do tamanho do fio de resistncia. Por exemplo, se um dispositivo de translao
tem 500 voltas do fio de resistncia em um cilindro de 1 polegada de comprimento,
movimentos de translao menores que 0.002 polegadas no podem ser detectados. A
Figura 34 ilustra a construo de elementos de resistncia bobinados em transdutores
44
lineares e rotativos. A figura 35 mostra uma vista lateral da construo de transdutores
bobinados e como a resoluo varia em pequenos passos.

Figura 34: Construo de elementos de resistncia bobinados

Fonte: Doebelin (1989)

Figura 35: Resoluo de elementos de resistncia bobinados

Fonte: Doebelin (1989)

Os elementos de resistncia construdos em um nico fio deslizante, sem a


formao de bobinas, fornecem melhores resolues e vida til, entretanto, eles so
mais sensveis a variaes de temperatura, tem alta resistncia varivel ao longo do
curso da alavanca de contato e podem tolerar apenas moderados valores de corrente.
Elementos de cermeto (combinao de cermica e materiais metlicos) e plsticos

45
condutores (mistura de resinas plsticas com p de material condutivo) so
confeccionados em forma de tiras planas ou filmes, apresentando uma superfcie lisa
para a alavanca de contato. Estes dispositivos so descritos habitualmente por
apresentarem resoluo infinitesimal. (DOEBELIN, 1989).

46
3 METODOLOGIA

Neste captulo so descritas as caractersticas da pesquisa, bem como sua


classificao, rea aplicada, instrumentos de coleta de dados e variveis e indicadores
considerados.

3.1 Tipo de Pesquisa

Existem dois mtodos para a realizao de uma pesquisa: o mtodo quantitativo


e o mtodo qualitativo. Segundo Tafner&Silva (2007), uma pesquisa quantitativa traduz
em informaes em nmeros para classific-las e analis-las, tal mtodo requer uso de
tcnicas estatsticas e visa proporcionar maior familiaridade com o problema. Sendo
assim, este trabalho considerado como quantitativo, uma vez que variveis numricas
so importantes no estudo de chassis tubulares.

Do ponto de vista dos objetivos da pesquisa, esta pode ser exploratria,


descritiva ou explicativa. Uma pesquisa exploratria apresenta maior familiaridade com
o problema analisado, permitindo melhor compreenso. So necessrias anlises
bibliogrficas e de exemplos que estimulem a compreenso. (PRODANOV &
FREITAS, 2013). Este trabalho analisado como uma pesquisa exploratria, pois tem
objetivo especfico o estudo do desenvolvimento de uma estrutura para veculo off
Road e as variveis que influenciam no seu desempenho nas etapas da competio Baja
SAE.

Do ponto de vista dos procedimentos tcnicos, uma pesquisa experimental


determina um objeto de estudo e seleciona as variveis que o influenciam. O
pesquisador procura refazer as condies do fato a ser estudado para observ-lo sob
controle. Utiliza-se de local, aparelhos e instrumentos apropriados para demonstrar as
causas que produzem os fatos. Atravs da criao de condies de controle, possvel
manipular variveis independentes a fim de observar o comportamento das variveis
dependentes, procurando saber se um fenmeno causa de outro. (PRODANOV &
FREITAS, 2013).

Desta forma, este trabalho caracteriza-se como sendo uma pesquisa de carter
exploratrio, com procedimento experimental atravs do mtodo quantitativo, uma vez
que a problemtica ser estudada desde a fase de desenvolvimento, buscando entender
os reais esforos atuantes no chassi e as reaes da estrutura a estes esforos.

47
3.2 Materiais e Mtodos

O estudo iniciado com a modelagem do chassi tubular, para esta etapa foi
selecionado o software Solidworks devido sua facilidade de interao e confiabilidade
na representao do modelo 3D. As anlises so feitas em um software de elementos
finitos, Ansys Inc. tido como referncia em mtodo dos elementos finitos. Os resultados
obtidos so tabulados no Microsoft Excel.

3.2.1 Criao do modelo computacional da estrutura tubular em software CAD

A modelagem do chassi feita atendendo aos requisitos de segurana impostos


pelo regulamento Baja SAE RSBS 07 - Requisitos Mnimos de Segurana. A estrutura
deve ser segura e de alto desempenho, fazendo a interligao entre os subsistemas
componentes do veculo e proporcionando conforto e segurana ao piloto.

O modelo tridimensional criado em software CAD buscando manter uma


relao fiel com o modelo real a ser confeccionado. A estrutura a ser projetada
construda em trelias definidas em perfis tubulares. O dimensionamento feito,
primeiramente, em linhas, formando a estrutura em um modelo tridimensional onde as
linhas representam os perfis tubulares a serem projetados posteriormente, esta etapa
feita com auxlio da ferramenta Esboo 3D, na plataforma Solidworks.

Aps a criao do modelo tridimensional em linhas, adiciona-se ao modelo os


perfis tubulares desejados a partir da biblioteca de perfis para componentes estruturais
do software Solidworks. Esta etapa feita com auxlio da ferramenta Componente
Estrutural, no menu Soldagens, do software Solidworks.

A criao dos entalhes dos perfis feita com auxlio da ferramenta


Aparar/Estender. Esta etapa consiste em fazer os encaixes dos tubos, para simular,
posteriormente, o contato real entre as superfcies no software de elementos finitos.

3.2.2 Fabricao da estrutura tubular e montagem dos subsistemas

A fabricao da estrutura tubular realizada aps o dimensionamento do modelo


computacional, verificao de conformidade com o regulamento Baja SAE RSBS 07 -
Requisitos Mnimos de Segurana e verificao de conformidade com as especificaes
exigidas por cada subequipe.

48
Para confeco do chassi, utiliza-se uma liga de ao que atenda s exigncias do
regulamento Baja SAE RSBS 07 - Requisitos Mnimos de Segurana. Para a seleo do
material a ser utilizado, realiza-se uma pesquisa por materiais que se aplicam s
especificaes, apresentem resistncia em conformidade com as aplicaes, boa relao
custo/benefcio e baixo peso. O processo de fabricao envolve etapas de corte, dobra,
lixamento e acabamento dos tubos utilizando ferramentas especficas e profissionais
qualificados para cada atividade. As dobras dos tubos so feitas em um dobrador de
tubo manual, modelo Engepes 12068C, instalado na oficina da equipe. A unio dos
tubos realizada por processos de soldagem selecionados de modo a conferir resistncia
e durabilidade das ligaes. O processo de solda utilizado ser o MAG devido
disponibilidade e confiabilidade da solda. As Figuras 36 e 37 ilustram os equipamentos
utilizados para dobra e solda dos tubos da estrutura.

Figura 36: Dobrador de tubos manual, modelo Engepes 12068C

Fonte: Ferramentas Kennedy (2015)

49
Figura 37: Mquina de solda MIG, Modelo V8 Brasil 205A

Fonte: Ferramentas Kennedy (2015)

Aps a confeco da estrutura tubular, realizada a montagem dos sistemas de


potncia, suspenso, direo, frenagem e eltrico. So feitos testes no veculo para
verificar o desempenho em situaes semelhantes s impostas pelas provas da
competio Baja SAE.

3.2.3 Determinao dos esforos atuantes na estrutura tubular

A determinao dos esforos atuantes na estrutura tubular feita atravs do


sensoriamento do veculo para testes em obstculos semelhantes aos obstculos
presentes nas provas da competio Baja SAE. O mtodo experimental consiste na
aquisio de dados do veculo em tempo real durante a realizao dos testes. A medio
realizada atravs da fixao de sensores de deslocamento linear nos amortecedores e
armazenamento dos dados em uma unidade de carto SD.

Os sensores utilizados so classificados como potencimetros resistivos de


deslocamento linear, estes so fixados aos amortecedores de maneira que ambos tenham
o mesmo valor de deslocamento linear durante o curso do sistema de suspenso. A
Figura 38 ilustra os sensores potencimetros resistivos lineares.

50
Figura 38: Potencimetro Resistivo de deslocamento linear

Fonte: www.soldafria.com (2015)

Os sensores so ligados placas de aquisio e processamento de dados, modelo


Atmel AVR Arduno, responsveis pelo processamento dos dados e armazenamento em
carto SD. O sensoriamento realizado utilizando duas placas, uma ligada aos sensores
fixados nos amortecedores do sistema de suspenso dianteiro, e outra ligada aos
sensores fixados nos amortecedores do sistema de suspenso traseiro, de modo a no
sobrecarregar os micro controladores durante o processamento. A Figura 39 ilustra a
placa Ardino ATMega.

Figura 39: Placa Arduno ATMega

Fonte: www.arduino.cc (2015)

A preparao do local para teste do veculo feita em observao aos obstculos


propostos nas provas da competio Baja SAE. So posicionados obstculos de modo a

51
fazer o sistema de suspenso atingir altos valores de deslocamento durante a passagem
do veculo. So observadas trs sequncias de obstculos semelhantes aos encontrados
nas provas da competio Baja SAE. Obstculos de madeira, com altura variando entre
20 e 25 centmetros, so posicionados de duas maneiras diferentes para realizao dos
testes. Nas competies Baja SAE, os veculos so submetidos a obstculos de
diferentes tamanhos e configuraes, variando entre as competies a cada ano. Foi
feito um estudo sobre as dimenses destas irregularidades e tentativas de aproximar aos
casos encontrados nas provas da competio. Na primeira configurao, so
posicionados paralelamente 3 obstculos separados por 2 metros de distncia, e um
obstculo posicionado na diagonal, como mostra a Figura 40. indicada, tambm, a
direo na qual o veculo passa por estes obstculos.

Figura 40: Configurao da primeira sequncia de obstculos

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

A Figura 41 mostra a segunda sequncia de obstculos, composta tambm por


obstculos de madeira, posicionados paralelamente. mostrada a direo na qual o
veculo passa por estes obstculos.

52
Figura 41: Configurao da segunda sequncia de obstculos

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

O terceiro obstculo utilizado nos testes uma rampa de 1 metro de altura e 2


metros de comprimento, como ilustra a Figura 42.

Figura 42: Terceiro obstculo utilizado na aquisio dos dados

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

A coleta de dados referentes ao deslocamento do amortecedor feita na


passagem do veculo por estas irregularidades em velocidades diferentes. Sero feitas
quatro medies: a primeira, coletando dados dos quatro amortecedores em uma
passagem do veculo na primeira sequncia de obstculos a velocidade de 20km/h; a

53
segunda medio coletar dados de deslocamento dos amortecedores dianteiros em uma
passagem do veculo nos obstculos paralelos a uma velocidade de 40km/h; a terceira
medio ser feita em um salto a 40km/h da rampa; e a quarta medio coletar dados
dos amortecedores traseiros em uma passagem na primeira sequncia de obstculos a
40km/h.

Aps a medio, so geradas tabelas contendo os dados coletados pelo sistema


eletrnico. A partir do grfico Fora X Deslocamento dos amortecedores, fornecido
pelo fabricante, encontra-se a fora equivalente a cada valor de deslocamento e tm-se,
ento, uma aproximao confivel dos valores reais dos esforos transmitidos pelos
amortecedores estrutura e ao sistema de suspenso.

3.2.4 Criao do modelo computacional da estrutura tubular em software CAE

O modelo computacional tridimensional criado na plataforma Solidworks


importado plataforma Ansys Inc. para realizao do estudo de carregamento no chassi
tubular. O arquivo, quando salvo no formato IGES, pode ser exportado a qualquer
software de elementos finitos, sem a necessidade de ser modelado novamente. Esta
possibilidade torna mais fcil a criao do modelo, uma vez que a interface da
plataforma Solidworks apresenta maior facilidade de comunicao com o usurio para
etapas de modelagem. Aps a importao do modelo, deve-se especificar as
propriedades dos materiais a serem utilizadas nos clculos de elementos finitos pelo
software e especificar, tambm, o tipo de anlise a ser realizada.

3.2.5 Criao da malha tridimensional e aplicao dos esforos

A criao da malha consiste em dividir o modelo em uma quantidade finita de


elementos, este procedimento torna mais rpida a anlise de modelos em geometrias
assimtricas e com grande quantidade de detalhes. Deve-se dar maior ateno aos
pontos e superfcies de aplicao dos esforos e tambm queles onde se deseja ter
maior controle das tenses e deformaes resultantes dos esforos aplicados, possvel
criar malha mais fina, isto , com elementos menores, nestas regies.

Os esforos aplicados podem ser em grandezas de fora, torque, presso e


deslocamento, no caso de anlise estrutural. Para regies de engastamento, onde so
considerados os pontos de fixao da estrutura para aplicao dos esforos, a fixao
feita aplicando um deslocamento de valor igual a zero. Os demais esforos, como a

54
fora dos amortecedores obtida experimentalmente, o peso do piloto e demais
componentes so aplicados com valores reais. Os esforos obtidos experimentalmente
devem ser decompostos em componentes, de acordo com o posicionamento dos
amortecedores, para aplicao no estudo em softwares de elementos finitos. Os esforos
aplicados aos pontos de reboque so unidirecionais e de amplitude igual ao peso do
prottipo, considerando o piloto.

3.2.6 Anlise dos Resultados

A anlise das tenses obtidas na estrutura tubular pode ser realizada com
recursos do software de elementos finitos. O software gera imagens, com escala de
cores para facilitar a visualizao da variao de tenses ao longo dos tubos e tambm
da deformao resultante da aplicao dos esforos. A anlise de tenses, pelo critrio
de falha de Von Mises, apresenta uma aproximao mais confivel dos casos reais. O
software possui ferramentas de plotagem para as tenses de Von Mises em escala de
cores.

3.3 Variveis e Indicadores

As principais variveis que interferem no desempenho da estrutura tubular esto


relacionadas s propriedades dos materiais utilizados no chassi, ao tipo de estrutura e s
hipteses de carregamento. A Tabela 2 relaciona estas variveis.

55
Tabela 2: Variveis influentes no desempenho da estrutura

-Limite de Proporcionalidade;

-Limite de Elasticidade;

-Mdulo de Resilincia;

Propriedades dos Materiais -Coeficiente de Poisson;

-Mdulo de Elasticidade
Transversal;

-Limite de Escoamento;

-Resistncia Trao;

-Limite de Ruptura.

-Tenso Mxima;

Tipo de Estrutura -Deformao Mxima;

-Rigidez flexo;

-Rigidez toro;

-Esforos Mximos;

Hipteses de Carregamento -Pontos de Aplicao;

-Direes de Aplicao;

-Pontos de Engaste;

Fonte: Pesquisa Prpria (2015)

3.4 Tabulao de Dados

Para a realizao das simulaes foi utilizado o software CAE ANSYS Inc.

A tabulao e organizao dos dados foi realizada no software Microsoft


EXCEL.

56
3.5 Consideraes Finais

Neste captulo foram apresentadas as ferramentas utilizadas para a realizao


desta pesquisa, os instrumentos, softwares e materiais esto em conformidade com o
objetivo proposto.

No prximo captulo sero apresentados os resultados obtidos, a anlise destes e


os resultados obtidos nos testes em campo.

57
4 RESULTADOS E DISCUSSES

Neste captulo apresentado o estudo de caso abordado, descrevendo os


procedimentos e testes realizados no presente trabalho, bem como os resultados obtidos.

4.1 Estrutura tubular do prottipo Baja UFOP

O chassi utilizado para o estudo foi fabricado pela equipe Inconfidentes Baja
Clube para ser utilizado no veculo na competio Baja SAE Regional 2015. A estrutura
foi construda atendendo aos requisitos do regulamento da competio Baja SAE,
Captulo 7: Requisitos Mnimos de Segurana. Este chassi foi desenvolvido tendo como
base o veculo utilizado pela equipe da UFOP na competio Baja SAE Nacional 2014,
a qual apresentava pontos com necessidade de melhoria e adaptao ao regulamento.
Foram feitas consideraes sobres os esforos ocasionados por carregamentos internos e
externos, e tentativas de manter o centro de gravidade do veculo o mais baixo possvel,
de modo a garantir bom desempenho nas provas dinmicas. Foram feitas anlises
estruturais com objetivo de reduzir o peso do chassi, comparado com o veculo anterior.

Os requisitos de segurana exigidos pelo regulamento da competio foram


observados para a construo do Roll Cage, esta a primeira parte do veculo a ser
definida e deve seguir regras de construo para oferecer segurana e conforto ao piloto.
A Figura 43 ilustra as dimenses mnimas do Roll Cagepara que seja mantida uma
distncia mnima de segurana entre a cabea do piloto e as barras frontais do veculo.

58
Figura 43: Design do Roll Cage segundo regulamento Baja SAE.

Fonte: RSBS 07 Baja SAE

Para a construo da estrutura tubular, foi utilizada a liga de ao DIN 2391 St


52, a mesma liga de ao utilizada do veculo anterior. Os tubos tm dimetro de 32 mm
e espessura de 1,8 mm. A Tabela 3 mostra os dados da composio qumica e as
propriedades da liga, em conformidade com a Norma DIN 2391.

Tabela 3: Certificado de conformidade dos tubos com a Norma DIN 2391.

As ligaes dos tubos foram feitas por processo de soldagem eltrica por
eletrodo revestido. Este processo possibilita alta confiabilidade na resistncia da solda,
alm de ser um processo simples e executado rapidamente.

Fonte: Aotubos (2014)

59
Durante a construo, foram observados os detalhes de entalhes nos tubos para
aumentar a rea de contato nas conexes, aumentando, assim, a resistncia do chassi. A
Figura a seguir ilustra a estrutura construda pela equipe Inconfidentes Baja Clube para
a competio Baja SAE Regional 2015.

Figura 44: Estrutura tubular prottipo Inconfidentes Baja

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

A Tabela 4 mostra os dados da estrutura tubular desenvolvida.

Tabela 4: Dados da estrutura tubular do prottipo 2015

Estrutura Tubular Mista com trelias definidas e em reas de


maiores esforos

Processo de Soldagem MAG

Massa 45 kg

Comprimento 1726 mm

Largura 832 mm

Altura 1282 mm

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

60
4.2 Subsistemas componentes do veculo

O prottipo desenvolvido pela equipe Inconfidentes Baja Clube constitui um


veculo off Road que atende aos regulamentos da competio Baja SAE. O veculo
desenvolvido para se locomover em terrenos acidentados e passar por obstculos que
exigem esforo considervel dos subsistemas componentes. A Figura 45 ilustra o
prottipo Inconfidentes Baja Clube.

Figura 45: Prottipo Inconfidentes Baja Clube 2015

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

O veculo composto por um chassi tubular, que interliga e suporta os demais


subsistemas, sistema de suspenso, trao, frenagem, direo e eltrico.

4.2.1 Sistema de suspenso

O sistema de suspenso responsvel por absorver os impactos provenientes das


irregularidades do terreno e garantir o contato das rodas com a pista em situaes
adversas. O veculo possui um sistema de suspenso independente nas quatro rodas, de
modo que o movimento de cada roda no afete a oposta. Este sistema traz vantagens na

61
traseira do veculo, devido ao maior espao para colocao do motor, e por no ser um
sistema de massa elevada.

O sistema utilizado pela equipe Inconfidentes Baja Clube para a suspenso


dianteira conhecido como duplo A, sendo constitudo por duas barras ou bandejas
que conectam a manga de eixo estrutura e ao amortecedor, restringindo os
movimentos do sistema. Este sistema apresenta vantagens como controle da variao de
cambagem e bitola durante o curso da suspenso, curso til alongado, cargas fletoras
reduzidas nos elementos de ligao dos braos e elementos robustos e resistentes. A
Figura 46 representa o sistema de suspenso dianteira do prottipo. Os tubos utilizados
para fabricao dos braos de ligao so da liga SAE 4130.

Figura 46: Sistema de suspenso dianteira do prottipo 2015

Fonte: Baja UFOP (2015)

O sistema de suspenso traseiro utilizado conhecido como Multilink, com


configurao de trs barras fazendo a ligao entre o cubo de roda e o chassi. Este
sistema apresenta, tambm, como principal vantagem, o controle da variao da
geometria da suspenso. A Figura 47 ilustra a configurao da suspenso traseira do
prottipo Inconfidentes Baja Clube 2015.

62
Figura 47: Suspenso traseira do prottipo Baja UFOP 2015

Fonte: Baja UFOP (2015)

Os amortecedores utilizados so do tipo progressivo, modelo Fox Float ATV,


com curso mximo de deslocamento de 120mm. Estes amortecedores se caracterizam
pela presena de gs interno, o que varia a constante de amortecimento de acordo com a
presso do gs, fazendo com que o amortecimento seja macio no incio do curso e duro
no fim do curso da suspenso, como mostra o Grfico 1. Desta forma, o veculo absorve
com mais suavidade as irregularidades superficiais do terreno e absorve os impactos
mais fortes com maior intensidade. A Figura 48 mostra os detalhes construtivos dos
amortecedores Fox utilizados no veculo.

63
Grfico 1: Deslocamento X Fora Amortecedores progressivos FOX ATV.

Fonte: Manual do Usurio Fox Float ATV (2015)

Figura 48: Detalhes construtivos dos amortecedores Fox Float ATV

Fonte: Manual do usurio Fox Float ATV (2015)

64
4.2.2 Sistemas de potncia e transmisso

O sistema de trao desenvolvido pela equipe Inconfidentes Baja Clube, atende


aos requisitos do regulamento RSBS 05 da Competio BAJA SAE. Para desenvolver o
sistema de potncia, a equipe realizou o levantamento das condies de contorno e das
possveis solues, seguindo do projeto conceitual, pr-projeto, definio e
dimensionamento dos elementos de mquinas constituintes do sistema. A fabricao foi
realizada por meio de processos de soldagem, usinagem e corte. O sistema composto
por um motor padronizado pelo regulamento, uma CVT, uma caixa de reduo e um
conjunto de eixos homocinticos.

O motor definido pelo regulamento RSBS 05, sendo este do tipo


Briggs&Stratton, 4 tempos, monocilndrico, com potncia de 10HP srie 20, cdigo
205432, 205437, 205332 ou 20S232, refrigerado a ar, devendo conservar as
caractersticas originais. A Figura 49 ilustra o motor utilizado pela equipe Inconfidentes
Baja Clube.

Figura 49: Motor utilizado no prottipo Baja UFOP 2015

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

A CVT utilizada responsvel pela transmisso do torque caixa de reduo. O


mecanismo permite a transmisso continuamente varivel em funo da rotao do
sistema, resultando em vrias relaes de reduo. O mecanismo funciona por meio de

65
duas polias de tamanhos diferentes interligadas por uma correia. A Figura 50 ilustra o
modelo utilizado pela euipe BAJA UFOP.

Figura 50: CVT Modelo Gaged

Fonte: www.magicartech.com (2015)

A caixa de reduo utilizada foi totalmente projetada e construda pela equipe


Inconfidentes Baja Clube. Os eixos e engrenagens foram construdos em ao 1045, com
tratamento trmico de tmpera e a carcaa produzida em chapas de ao. O projeto da
caixa de reduo inclui etapas de estimativa do torque requerido em cada prova,
dimensionamento dos componentes responsveis pela transmisso do torque, como
eixos, engrenagens, chavetas, parafusos de fixao, mancais e carcaa da caixa de
reduo. As anlises estticas e dinmicas foram realizadas adotando os critrios de
falha de Von Mises. O dimensionamento das engrenagens foi feito por meio da anlise
de tenses no p do dente e desgaste superficial.

As engrenagens utilizadas so do tipo de dentes retos, devido facilidade de


fabricao. Foram confeccionadas em ao SAE1045, com tratamento trmico de
tmpera seguido de revenido. O fator de reduo total de i=8,125, adotando no
primeiro par de engrenagens uma reduo de i12=3,25, e no segundo par equivalente a
i34=2,5. Estes fatores de reduo resultaram e engrenagens com dimetro primitivo
equivalentes a dp1=130mm, dp2=40mm, dp3=125mm e dp4=50mm. A Figura 51
ilustra a modelagem da caixa de direo na plataforma do software SolidWorks.

66
Figura 51: Modelo tridimensional da caixa de reduo do prottipo Baja UFOP 2015

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

Os eixos homocinticos foram utilizados para transmisso do torque da caixa de


reduo s rodas. Este sistema permite a mudana da direo do eixo de rotao,
resultando em um ngulo de trabalho no eixo homocintico. O deslocamento das rodas
traseiras, que ocorrem no curso da suspenso, compensado pelo movimento do eixo
homocintico, mantendo a transmisso de torque s rodas. O modelo utilizado pela
equipe Inconfidentes Baja Clube encontrado no mercado para utilizao em
quadricculos da marca YAMAHA modelo RHINO, como ilustra a Figura 52.

Figura 52: Eixo homocintico modelo Yamaha Rhino

Fonte: www.magicartech.com (2015)

67
4.2.3 Sistema de frenagem

O sistema de frenagem foi projetado para que o veculo pare completamente a


partir de uma velocidade mxima de 60km/h em 4 metros, resultando em uma
desacelerao de a= -36.61m/s2. A massa do veculo foi estimada em 300kg,
considerando o piloto, e a distribuio de massa de 60% para as rodas traseiras e 40%
para as rodas dianteiras. O sistema dispe de um disco de freio em cada roda dianteira e
um disco de freio responsvel pelas duas rodas traseiras. Os parafusos de fixao
utilizados apresentam coeficiente de segurana superior a 8. O fluido de freio utilizado
o DOT4, atendendo s necessidades trmicas do sistema. Os componentes apresentam
fcil manuteno, e so de fcil regulagem. A Figura 53 representa o sistema de freios a
disco utilizados no prottipo.

Figura 53: Montagem Disco de freio e cubo de roda

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

4.2.4 Sistema de direo

O sistema de direo foi projetado e construdo visando o controle e conforto do


piloto ao manobrar o veculo e realizar curvas em terreno irregular de difcil monobra.
O sistema desenvolvido composto por um conjunto pinho e cremalheira com a
relao de 41,10mm para um giro de 180o do volante, sendo necessrio um giro de 342o
para atingir o esteramento mximo. Com o objetivo de posicionar o volante para que o
68
piloto manobre o veculo com mais conforto, foram utilizadas juntas universais na
rvore de direo para mudana na direo do eixo de rotao, como ilustra a Figura 54.
A geometria do sistema de esteramento foi dimensionada aproximando-se da
geometria de Arckerman, onde a roda interna curva tem um ngulo de esteramento
maior que a roda externa, conforme a Figura 55. Esta configurao garante que
nenhuma roda deslize lateralmente em uma curva, aumentando o controle do piloto
sobre o veculo. A geometria do sistema possibilita um ngulo de 52o para a roda
externa, 32o para a roda interna, e uma distncia de centro de rotao de 1761mm do
eixo longitudinal do veculo, conforme Figura 56.

Figura 54: Modelo tridimensional da rvore de direo do prottipo Inconfidentes Baja Clube 2015

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

Figura 55: Geometria de Ackerman

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

69
Figura 56: Geometria do sistema de esteramento do prottipo 2015

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

4.2.5 Sistema Eletrnico

O sistema eltrico desenvolvido tem por objetivo otimizar a funcionalidades


bsicas do veculo, amostrando de forma contnua as informaes de velocidade, nvel
de combustvel, bateria e temperatura do leo do motor, exibindo os dados em displays
localizados de modo a facilitar a visualizao pelo piloto. O sistema parcialmente
micro controlado, a parte micro controlada composta pelo monitoramento de
velocidade, nvel de combustvel e temperatura do leo do motor, a parte no micro
controlada responsvel por acusar os dados de forma direta, como a luz de freio e o
nvel da bateria que alimenta o sistema eltrico.

O micro controlador utilizado para o gerenciamento do sistema foi o


ATmega2560, presente na placa Arduno Mega utilizada. Esta plataforma processa os
dados com preciso e qualidade com economia de energia. Para processamento dos
dados, foram utilizadas duas placas. Os microprocessadores de cada placa recebem as
leituras dos sensores, processando-os e transformando-os em informaes de
velocidade, temperatura de leo e nvel de combustvel, enviadas para os displays
LCD16X2 e Oled.

70
4.3 Dimenses principais do prottipo Inconfidentes Baja Clube

A Figura 57 indica as dimenses principais do veculo, mostradas na Tabela 5.

Figura 57: Dimenses principais do prottipo Baja UFOP 2015

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

Tabela 5: Dimenses principais do prottipo Baja UFOP 2015

Dimenso Valor (mm)

A 2200

B 1518

C 1800

D 1300

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

4.4 Mtodo experimental para aquisio dos esforos atuantes na estrutura


tubular

A medio dos esforos provocados na estrutura tubular pelos amortecedores foi


realizada experimentalmente. Foram utilizados sensores potencimetros de
deslocamento linear, com curso mximo de 60 milmetros, fixados nos amortecedores e

71
conectados a uma placa de processamento de dados. Desta forma, a medio foi feita
em tempo real durante o deslocamento do veculo em obstculos semelhantes aos
encontrados nas provas da competio Baja SAE. O sistema foi completamente
desenvolvido, calibrado e testado pelos integrantes da equipe eltrica/eletrnica, do
projeto Inconfidentes Baja Clube.

4.4.1 Sistema para aquisio dos dados

O sistema de processamento e aquisio dos dados de medio do deslocamento


dos amortecedores composto por potencimetros resistivos de deslocamento linear,
uma plataforma de prototipagem eletrnica de microprocessador Atmel AVR e uma
placa Shield para armazenamento de dados em unidade de memria carto SD.

Os potencimetros resistivos de deslocamento linear foram fixados aos


amortecedores, de modo que no apresentassem nenhum esforo de resistncia durante
o curso do sistema de suspenso. Os terminais do elemento de resistncia foram
conectados atravs de cabos placa Arduno ATMega, responsvel pelo processamento
e pela converso dos valores de resistncia encontrados em valores de deslocamento
linear, em milmetros, e tambm pelo armazenamento destes dados em uma unidade
mvel de memria.

Os potencimetros foram montados para funcionarem em pares devido ao valor


de deslocamento mximo dos amortecedores. Cada potencimetro tem deslocamento
linear mximo de 60mm enquanto os amortecedores tm deslocamento mximo de
120mm. Por questes de geometria das bandejas de suspenso dianteiras, os sensores
tiveram que ser fixados diretamente nos amortecedores, conforme ilustra a Figura 58.
No sistema de suspenso traseiro, foi possvel fixar os sensores em um sistema ligado
aos mesmos parafusos de fixao dos amortecedores, mantendo o mesmo deslocamento,
como ilustra a Figura 59.

72
Figura 58: Fixao do sensor de deslocamento linear em um dos amortecedores dianteiros

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

Figura 59: Fixao do sensor no amortecedor traseiro

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

4.4.2 Calibrao

A calibrao do sistema foi realizada com auxlio de um paqumetro para


medio do deslocamento do potencimetro conectado placa Arduno ATMega. O

73
potencimetro foi conectado uma tenso de 5 volts, e, para cada valor de
deslocamento do contato mvel, foi registrado um valor de sada, variando entre 0 a
1023, pois o sistema de 10 bits. Os pares ordenados foram armazenados em tabelas, e,
ento, plotada a curva do valor recebido em relao ao deslocamento do contato mvel
do potencimetro.

A placa Arduno ATMega gera uma equao para converso dos valores
recebidos para valores de deslocamento, em milmetros. A equao resultante igual a
y=0.0563x+0.9099, indicando que o valor recebido multiplicado por 0.0563 e somado
a 0.9099, gerando um valor em milmetros, correspondente ao deslocamento do contato
mvel do potencimetro. O Grfico 2 representa a curva de calibrao do
potencimetro, percebe-se a linearidade entre os pontos obtidos.

Calibrao Potencimetro Resistivo Linear


70

60
Deslocamento (mm)

50

40

30

20

10 y = 0,0563x + 0,9099
R = 0,9989
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Valor de entrada

Grfico 2: Calibrao do Potencimetro Resistivo Linear

Fonte: Inconfidentes Baja Clube (2015)

A equao resultante foi inserida na programao da placa Arduno ATMega,


configurada para somar o deslocamento de dois potencimetros, que equivalem, juntos,
ao deslocamento mximo do amortecedor utilizado. Os erros provenientes do sistema de
aquisio de dados seriam da ordem de 10-5m, este valor considerado como
insignificativo, uma vez que o deslocamento convertido em polegadas para
determinao da fora equivalente atravs do Grfico 1 e a preciso de uma casa
decimal fornece valores de deslocamento com preciso.

74
4.4.3 Testes realizados no veculo para aquisio dos dados

Os testes no prottipo MiniBaja foram realizados em terreno da Universidade


Federal de Ouro Preto, segundo procedimento descrito no item 3.2.3. Os amortecedores
dianteiros foram calibrados com presso de ar de 0,48Mpa (70PSI) e os amortecedores
traseiros com 0,517Mpa (75PSI). Os amortecedores traseiros foram calibrados com
maior valor de presso devido maior concentrao de massas na parte traseira do
veculo, o motor, sistema de reduo e o ponto de fixao do assento do piloto esto
mais prximos das rodas traseiras, deslocando o centro de gravidade para trs.

4.4.4 Grficos de deslocamento dos amortecedores

Os resultados obtidos na anlise experimental foram plotados e geraram grficos


que descrevem o deslocamento dos amortecedores nos testes realizados. Como a
programao da placa Arduno ATMega gera valores no Sistema Internacional de
Unidades e o grfico Fora x Deslocamento apresenta unidades no Sistema Ingls, foi
necessrio a converso das unidades para encontrar a fora resultante a cada
deslocamento, como mostrado abaixo:

1 lb = 4,44822 N ; 1 pol = 25,4 mm; 1 psi = 0,0689476 bar

Os Grficos 3, 4, 5, 6 e 7 mostram os valores encontrados de deslocamento dos


amortecedores para os testes realizados. O sistema de referncia utilizado consiste na
visualizao do veculo a partir da traseira, fazendo com que as definies dos lados
direito e esquerdo do veculo sejam os mesmos visualizados pelo piloto.

Grfico 3: Deslocamento Amortecedores Dianteiros Obstculos descritos na figura 40, 20km/h

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

75
Grfico 4: Deslocamento Amortecedores Traseiros Obstculos descritos na figura 40, 20km/h

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

Grfico 5: Deslocamento Amortecedores Dianteiros Obstculos descritos na figura 41, 40km/h

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

76
Grfico 6: Deslocamento Amortecedores Dianteiros Obstculos descritos na figura 42, 40km/h

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

Grfico 7: Deslocamento Amortecedores Traseiros Obstculos descritos na figura 40, 40km/h

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

A primeira coleta de dados, referente primeira sequncia de obstculos


velocidade de 20km/h, coletou os dados referentes aos Grficos 3 e 4, em uma nica
passagem do veculo sobre os obstculos de madeira. Observa-se, neste teste, que a
maior deformao dos amortecedores acontece do lado direito do veculo, resultando em
deslocamentos de 73,36mm para o amortecedor dianteiro e 66,17mm para o
amortecedor traseiro, simultaneamente. Estes valores de deslocamento, quando
convertidos e levado ao grfico Fora x Deslocamento, resultam em foras de 1868,92N
para o amortecedor dianteiro e 1980,17N para o amortecedor traseiro.

77
O Grfico 5 mostra os dados dos amortecedores dianteiros coletados na
passagem do veculo pela segunda sequncia de obstculos velocidade de 40km/h.
Nota-se valores de deslocamento maiores que na primeira coleta de dados, resultando
em valores mximos de 92,5mm para o lado direito e 85,1mm para o lado esquerdo.
Estes valores de deslocamento resultam em foras de 2491,74N e 2224,9N para os
amortecedores dos lados direito e esquerdo, respectivamente.

Os dados mostrados no Grfico 6 referem-se aos dados coletados dos


amortecedores dianteiros durante um salto do veculo na rampa velocidade de 40km/h.
Nota-se que os maiores valores de deslocamento foram de 106,53mm para o lado direito
e 85,47mm para o lado esquerdo, resultando em foras de 3114,87N e 2247,16N,
respectivamente.

O Grfico 7 mostra os dados dos amortecedores traseiros durante a passagem do


veculo na primeira sequncia de obstculos velocidade de 40km/h. Observa-se que o
maior valor de deslocamento ocorreu no lado direito, 46,93mm, porm,
simultaneamente com um baixo valor de deslocamento do lado esquerdo, 6,21mm,
caracterizando um carregamento de toro na traseira do veculo.

Observa-se que os maiores valores de esforos aplicados estrutura tubular


foram obtidos no salto do veculo rampa.

4.5 Modelagem computacional

Para criao do modelo computacional da estrutura tubular, foi selecionado o


software SolidWorks devido sua preciso e facilidade de interagir com sua interface.
Este software permite criao do modelo tridimensional, possibilitando melhor viso e
compreenso durante o dimensionamento.

O chassi foi esboado utilizando as ferramentas de esboo tridimensionais,


atendendo aos requisitos de segurana impostos pelo regulamento das competies Baja
SAE Brasil, Captulo 7: Requisitos Mnimos de Segurana. Com o objetivo de
desenvolver uma estrutura leve e resistente, foi utilizado o princpio dos tringulos,
devido aos esforos serem transmitidos aos ns, evitando a existncia de momentos
fletores nas barras. Os pontos de apoio e ligao dos demais subsistemas foram
definidos anteriormente juntamente com as demais subequipes. Foram definidos os

78
pontos de ligao do sistema de suspenso, os pontos de apoio e fixao dos
componentes do sistema de trao, freio e direo. A Figura 60 mostra o esboo da
estrutura na plataforma Solidworks.

Figura 60: Esboo da estrutura na plataforma Solidworks

Fonte: Pesquisa Prpria (2015)

Os tubos selecionados para a construo da estrutura possuem dimetro de 32


mm e 1,8 mm de espessura. O perfil dos tubos foi criado e adicionado biblioteca de
projetos do Solidworks e, ento, atravs da ferramenta Componente Estrutural, foram
adicionados ao esboo. Os encaixes dos tubos, tambm chamados de entalhe, foram
modelados com auxlio da ferramenta Aparar/Estender. As Figuras 61 e 62 mostram a
modelagem da estrutura tubular e os encaixes feitos de modo a aumentar a rea de
contato entre os tubos.

79
Figura 61: Estrutura tubular modelada tridimensionalmente no software Solidworks

Fonte: Pesquisa Prpria (2015)

Figura 62: Detalhe dos encaixes tubos feitos na modelagem tridimensional

Fonte: Pesquisa Prpria (2015)

80
4.6 Anlise numrica pelo mtodo dos elementos finitos

4.6.1 Estrutura Geomtrica

O modelo criado na plataforma Solidworks foi importado plataforma do


software de elementos finitos Ansys Inc. atravs do armazenamento em formato
IGES. A Figura 63 mostra o modelo tridimensional da estrutura tubular na plataforma
Ansys Workbench.

Figura 63: Modelo computacional exportado plataforma Ansys Workbench

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

A Figura 64 mostra os pontos definidos para fixao dos amortecedores e das


barras e bandejas do sistema de suspenso.

81
Figura 64: Pontos de fixao dos amortecedores e das bandejas de suspenso

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

4.6.2 Criao da malha

A discretizao da estrutura resultou em uma malha composta por elementos


tetradricos. Durante a gerao da malha na plataforma Ansys, foram ativadas funes
de refinamento automtico em pequenos volumes ou geometrias complexas, com
objetivo de aumentar a confiabilidade do modelo. O modelo criado possui uma
quantidade de 183137 elementos e 376115 ns. As Figuras 65 e 66 ilustram detalhes da
malha criada.

82
Figura 65: Gerao da malha em ponto de fixao do amortecedor traseiro

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

Figura 66: Gerao da malha em ponto de fixao da suspenso traseira

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

83
4.6.3 Condies de contorno

Como forma de aproximar ao caso de real de carregamento existente na estrutura


tubular, foram considerados engastados os pontos de fixao das barras dos sistemas de
suspenso traseiro e dianteiro. Este procedimento foi feito aplicando-se um valor de
deslocamento igual a zero na superfcie interna dos furos nos suportes do sistema de
suspenso, como mostra a Figura 67.

Figura 67: Engaste de ponto de fixao do sistema de suspenso traseiro

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

4.6.4 Aplicao dos Esforos Atuantes

Os primeiros esforos considerados foram os que se mantm constantes em


todas as anlises feitas. Os valores das massas do piloto, do motor, do conjunto de
reduo e dos pedais foram adicionados raiz da rvore de projetos e utilizados em
todas as anlises. A massa atribuda considerada para o piloto foi o valor mximo
exigido pelo regulamento RSBS07-Requisitos Gerais do Veculo, o qual exige que o
veculo seja confortvel para um piloto de at 113,4kg. As massas atribudas para o
motor e para o conjunto de reduo foram de 24kg e 17kg, respectivamente, e de 5kg
equivalentes aos pedais e sistemas eltricos. A Figura 68 ilustra a aplicao destas
massas no modelo para anlise.

84
Figura 68: Aplicao das massas do piloto, motor, reduo e pedais

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

As anlises dos esforos obtidos experimentalmente foram divididas em quatro


anlises distintas: a primeira descreve a situao mostrada nos Grficos 3 e 4, a segunda
anlise descreve a situao mostrada no Grfico 5, a terceira, Grfico 6 e a quarta,
Grfico 7. Foram feitas, ainda, mais duas anlises estruturais correspondentes aos
carregamentos aplicados nos pontos de reboque dianteiro e traseiro.

A anlise estrutural para os esforos obtidos nas situaes descritas nos Grficos
3 e 4 descreve um caso de carregamento lateral no chassi tubular. Os valores das foras
foram adicionados nos pontos de fixao dos amortecedores do lado direito do veculo.
O sistema de coordenadas para aplicao das componentes foi seguido segundo o
indicado na figura 63. Os mdulos das foras tm valores de 1868,92N para a dianteira
e 1980,17N para a traseira. A Tabela 6 mostra os valores das componentes das foras e
suas direes de aplicao.

85
Tabela 6: Hiptese de carregamento descrita nos grficos 3 e 4

Hiptese de Carregamento Descrita nos grficos


3e4
Componentes
Amortecedores Unidade
x y z
Direito 160.16 1628.57 902.68 N
Dianteiro
Esquerdo - - - N
Direito -553.65 1795.42 625.08 N
Traseiro
Esquerdo - - - N
Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

A Tabela 7 mostra os valores da hiptese de carregamento descrita no Grfico 5.


Observa-se que esta hiptese de carregamento descreve um carregamento de flexo
longitudinal na estrutura tubular. Os mdulos das foras tm valores de 2491,74N para a
direita e 2224,9N para a esquerda.

Tabela 7: Hiptese de carregamento descrita no grfico 5

Hiptese de Carregamento Descrita no grfico


5
Componentes
Amortecedores Unidade
x y z
Direito 213.54 2171.3 1203.5 N
Dianteiro
Esquerdo 190.7 1938.7 -1074.62 N
Direito - - - N
Traseiro
Esquerdo - - - N
Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

A Tabela 8 mostra os valores da hiptese de carregamento descrita no grfico 6.


Os mdulos das foras tm valores de 3114,87N para o lado direito e 2247,16N para o
lado esquerdo. Observa-se que este carregamento tambm caracteriza um caso de flexo
na estrutura, porm, de maior internsidade.

86
Tabela 8: Hiptese de carregamento descrita no grfico 6

Hiptese de Carregamento Descrita no grfico 6

Componentes
Amortecedores Unidade
x y z
Direito 266.95 2714.3 1504.5 N
Dianteiro
Esquerdo 192.6 1958.17 -1085.4 N
Direito - - - N
Traseiro
Esquerdo - - - N
Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

A Tabela 9 mostra os valores da hiptese de carregamento descrita no Grfico 7.


Percebe-se que esta hiptese de carregamento descreve uma toro na parte traseira da
estrutura. A fora tem mdulo de 1379N.

Tabela 9: Hiptese de carregamento descrita no grfico 7

Hiptese de Carregamento Descrita no grfico 7

Componentes
Amortecedores Unidade
x y z
Direito - - - N
Dianteiro
Esquerdo - - - N
Direito -385.7 1250.8 435.5 N
Traseiro
Esquerdo - - - N
Fonte: Pesquisa Prpria(2016)

Foram feitos mais dois estudos caracterizando o carregamento nos pontos de


reboque dianteiro e traseiro, as foras aplicadas tm mdulo de 3384,5N, caracterizando
o peso do veculo aplicado aos pontos de reboque.

87
4.6.5 Anlise de Tenso de Von Mises

Aps a realizao de cada anlise, foram salvas imagens, com escala de cores
representando a variao da tenso equivalente de Von Mises ao longo da estrutura
devido s hipteses de carregamento.

No primeiro estudo, da hiptese descrita nos Grficos 3 e 4, observa-se que o


valor mximo de tenso encontrado equivale a menos de 59,1Mpa. Nenhum ponto ou
superfcie da estrutura ultrapassa este valor. A Figura 69 mostra a variao da tenso
equivalente de Von Mises ao longo da estrutura, para o carregamento de flexo lateral.

Figura 69: Tenso de Von Mises, carregamento de flexo lateral

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

No segundo estudo, para o carregamento de flexo longitudinal, observa-se que


os valores mximos da tenso equivalente de Von Mises ocorrem nas barras onde so
conectados os amortecedores dianteiros. O valor mximo inferior a 62,25Mpa. As
figuras 70 e 71 mostram a tenso nestas barras, nota-se que a tenso maior no lado
direito, onde foi aplicado maior fora. A deformao mostrada est em escala exagerada
para facilitar a visualizao.

88
Figura 70: Tenso Equivalente de Von Mises, lado esquerdo

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

Figura 71: Tenso Equivalente de Von Mises, lado direito

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

No terceiro estudo, para o caso de flexo longitudinal onde foram aplicados os


maiores esforos, percebe-se que a tenso equivalente de Von Mises mxima foi

89
encontrada na unio entre a barra de ligao do amortecedor dianteiro do lado direito e
o tubo vertical, tendo mdulo de aproximadamente 115Mpa. No ponto de fixao do
amortecedor, a tenso obtida foi de 76Mpa. A Figura 72 mostra esta situao, com
deformao em escala exagerada para facilitar a visualizao.

Figura 72: Tenso Equivalente de Von Mises, impacto na rampa

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

O quarto estudo realizado descreve uma situao de toro na estrutura tubular.


Foi aplicada uma fora de 1379N equivalente fora transmitida estrutura pelo
amortecedor traseiro do lado direito. Na Figura 73, observa-se que o valor da tenso de
Von Mises na regio de fixao do amortecedor equivalente a 78,5Mpa, e tem valor
mais elevado no ponto de fixao deste tubo, chegando a 94Mpa.

90
Figura 73: Tenso Equivalente de Von Mises, toro traseira no lado direito

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

O estudo da aplicao dos esforos nos pontos de reboque resultou em uma


tenso mxima equivalente a 97Mpa para a parte traseira e 80 Mpa para a parte
dianteira do veculo. As Figuras 74 e 75 ilustram as tenses resultantes, a deformao
mostrada est em escala exagerada para facilitar a visualizao.

Figura 74: Tenso Equivalente de Von Mises, ponto de reboque traseiro

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

91
Figura75: Tenso Equivalente de Von Mises, ponto de reboque dianteiro

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

Em todos os casos, observa-se que o comportamento da estrutura foi dentro do


regime elstico. Nenhum valor de tenso encontrado foi superior ao limite de
escoamento. No caso de maior aplicao de esforos estrutura, onde foi aplicado um
binrio de foras nos pontos de fixao dos amortecedores dianteiros, equivalente
3114,87N para o lado direito e 2247,16N para o lado esquerdo, a estrutura tubular
apresentou comportamento no regime elstico, com coeficiente de segurana
equivalente 3.5, em comparao ao limite de escoamento do material.

4.6.6 Deformao Esttica

Os valores de deformao calculados pelo software de elementos finitos sero


mostrados nesta sesso. importante lembrar que a deformao mostrada nas imagens
est em escala exagerada com objetivo de facilitar a visualizao. Pode-se fazer uma
comparao entre os valores mximos listados e a escala exibida na parte inferior de
cada imagem.

O primeiro estudo realizado, equivalente ao carregamento de flexo lateral na


estrutura tubular, apresentou valores mximos de deformao equivalentes 0,26mm

92
nos pontos de aplicao dos esforos dianteiros e 0,48mm nos pontos de aplicao dos
esforos traseiros, como mostrado na Figura 76.

Figura 76: Deformao esttica em carregamento lateral.

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

O segundo estudo realizado, referente hiptese de carregamento descrita na


tabela 7, apresentou valores mximos de deslocamento equivalente 0,35mm, como
mostrado na Figura 77.

93
Figura 77: Deformao esttica em carregamento de flexo longitudinal.

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

No terceiro estudo, foram encontrados valores de deslocamento equivalentes


0,60mm para as foras encontradas no salto 40km/h sobre a rampa. A Figura 78
mostra os valores encontrados. Observa-se maior deformao no lado direito da
estrutura tubular.

94
Figura 78: Deformao esttica, salto em rampa.

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

Para o carregamento de toro na estrutura tubular, onde os esforos foram


aplicados no ponto de fixao do amortecedor traseiro do lado direito do veculo, foram
encontrados valores de deformao mximos de 0,50mm. A Figura 79 mostra a
deformao da estrutura estes esforos.

Figura 79: Deformao esttica, toro na estrutura.

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

95
Os carregamentos nos pontos de reboque resultaram em deformaes de 0,34mm
para a dianteira e 0,20mm para a traseira do veculo. A Figura 80 e 81 mostram as
deformaes resultantes.

Figura 80: Deformao esttica, ponto de reboque dianteiro

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

Figura 81: Deformao esttica, ponto de reboque traseiro.

Fonte: Pesquisa Prpria (2016)

96
Observa-se que todos os valores de deformao foram relativamente pequenos,
mostrando que a estrutura tubular apresentou comportamento dentro do regime elstico
em todas as hipteses de carregamento.

97
5 CONCLUSES E RECOMENDAES

Neste captulo so apresentadas as concluses obtidas ao trmino do trabalho e


algumas sugestes para trabalhos futuros.

5.1 Concluses

Este trabalho foi realizado com o objetivo de determinar os esforos atuantes no chassi
tubular do prottipo Baja UFOP e a resposta da estrutura a estes carregamentos. Para atingir
este objetivo, foi realizada uma pesquisa bibliogrfica sobre as variveis a serem
consideradas. Baseando na fundamentao terica, foi possvel realizar a instrumentao do
prottipo e submeter o veculo a condies de carregamento que exijam altos esforos da
estrutura tubular, realizando a coleta de dados em tempo real. A partir dos valores
encontrados, o chassi foi analisado em um software de elementos finitos, o qual apresenta a
resposta da estrutura a tais carregamentos.

A partir dessa metodologia foi possvel responder a questo principal proposta pelo
trabalho: Quais esforos so aplicados a um chassi de um prottipo Baja off-road e qual o
comportamento da estrutura quando submetida a estes esforos?

Sendo assim, constatou-se que o mtodo utilizado para coleta de dados se mostrou
preciso, uma vez que os dados coletados referentes ao deslocamento dos amortecedores
apresentam coerncia com os valores reais nas condies do terreno em que o veculo foi
testado. Outro aspecto importante observado se refere calibrao do sistema de medio,
apresentando linearidade entre os valores obtidos.

Os testes realizados com a instrumentao do veculo, podem ser utilizados, tambm,


para medio dos esforos aplicados aos componentes do sistema de suspenso, uma vez que
o valor da fora transmitida pelo amortecedor, em mdulo, igual nos dois pontos utilizados
para sua fixao.

A estrutura tubular analisada apresentou alta resistncia aos carregamentos aplicados


nos testes realizados. Na condio onde foram encontrados maiores valores de esforos
aplicados pelos amortecedores, o coeficiente de segurana encontrado foi igual a 3.5, em
comparao com o limite de escoamento da liga metlica utilizada na fabricao do chassi,
caracterizando comportamento elstico e apresentando baixos valores de deformao esttica
durante a realizao dos testes. Esta resistncia foi obtida devido s propriedades da liga de

98
ao carbono utilizada e ao desenvolvimento de uma estrutura com trelias bem definidas pelos
integrantes da equipe Inconfidentes Baja Clube.

Todas essas concluses finais foram possveis a partir do momento em que se


conseguiu atingir todos os objetivos do trabalho.Primeiro buscou-se os objetivos especficos,
que so: realizao de um estudo terico sobre os diversos tipos de carregamentos aplicados
aos chassis automotivos, que esto presentes no captulo 2; listagem das variveis e
indicadores, que se encontra no captulo 3; procedimentos metodolgicos; aplicao de um
instrumento de coleta de dados, que esto presente no captulo 4. A partir desses objetivos
concludos, foi possvel alcanar o objetivo geral, que a anlise dos carregamentos aos quais
a estrutura tubular est submetida durante as provas da competio Baja SAE e como a
estrutura se comporta quando tais carregamentos so aplicados.

5.2 Recomendaes

Ao longo da realizao deste trabalho identificaram-se algumas possibilidades de


indicar novos estudos, so eles:

- Realizao de estudos para analisar a reduo da massa do chassi tubular do


prottipo Inconfidentes Baja atravs da utilizao de perfis tubulares de menor dimetro ou
atravs do rearranjo das trelias definidas;

- Realizao de estudos comparativos entre chassis de prottipos off Road construdos


com perfis tubulares de diferentes dimetros ou ao com composio qumica e densidade
linear diferente;

- Realizao de estudos para analisar a influncia do ponto de fixao dos


amortecedores na deformao localizada nas vigas e na tenso equivalente de Von Mises;

- Realizao de estudos para analisar a influncia da vibrao imposta pelo motor no


comportamento mecnico do chassi tubular;

- Realizao de estudos para analisar a reduo de massa atravs do rearranjo da


estrutura de fixao do sistema de trao e da utilizao da caixa de reduo como
componente estrutural.

99
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