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FRANCISCO KADERLI

ANLISE DO CONFORTO QUANTO VIBRAO EM VECULOS DE


PASSEIO

Monografia apresentada ao Departa-


mento de Engenharia Mecnica da Es-
cola de Engenharia da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul, como
parte dos requisitos para obteno do
diploma de Engenheiro Mecnico.

Orientador: Prof. Dr. Herbert Martins Gomes

Porto Alegre
2010
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Escola de Engenharia
Departamento de Engenharia Mecnica

ANLISE DO CONFORTO QUANTO VIBRAO EM VECULOS DE PASSEIO

FRANCISCO KADERLI

ESTA MONOGRAFIA FOI JULGADA ADEQUADA COMO PARTE DOS RE-


QUISITOS PARA A OBTENO DO DIPLOMA DE
ENGENHEIRO(A) MECNICO(A)
APROVADA EM SUA FORMA FINAL PELA BANCA EXAMINADORA DO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

Prof. Walter Jesus Paucar Casas


Coordenador do Curso de Engenharia Mecnica

BANCA EXAMINADORA:

Prof. Dr. Igncio Iturrioz


UFRGS / DEMEC

Prof. Dr. Rogrio Jos Marczak


UFRGS / DEMEC

Prof. Dr. Walter Jesus Paucar Casas


UFRGS / DEMEC

Porto Alegre
2010
Ao meu irmo Christian Kaderli (in memorian).
AGRADECIMENTOS

Primeiramente, gostaria de agradecer aos meus pais Wilson e Vera por toda educao,
carinho, apoio e incentivo que recebi desde o incio de minha existncia.

minha namorada Cristiane, por estar sempre ao meu lado, oferecendo carinho e
compreenso em todos os momentos.

Ao meu orientador Prof. Herbert Martins Gomes, por toda ajuda e suporte oferecidos
durante todo desenvolvimento deste trabalho, e pela disponibilizao de seu automvel para a
realizao dos testes.

Aos meus amigos Rafael Rabello dos Santos e Alexandre Nunes Stedile, pela grande
amizade e pela disponibilizao de seus veculos para a realizao deste trabalho.

Ao colega Luis Roberto Centeno Drehmer, pela grande ajuda oferecida durante a reali-
zao das medies.

Ao Grupo de Mecnica Aplicada (GMAp) do Departamento de Engenharia Mecnica


da UFRGS, pela disponibilidade dos equipamentos de medio.

i
No podemos dirigir o vento,
mas podemos ajustar as velas.

Autor desconhecido

ii
KADERLI, F. Anlise do Conforto quanto Vibrao em Veculos de Passeio. 2010. 22f.
Monografia (Trabalho de Concluso do Curso de Engenharia Mecnica) Departamento de
Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2010.

RESUMO

O uso de automveis vem crescendo atualmente, sendo de suma importncia que estes
propiciem bem-estar ao motorista e a seus passageiros. O trabalho busca avaliar o grau de
conforto do motorista em relao vibrao atravs de medies realizadas em quatro
veculos de mesma categoria disponveis no mercado brasileiro. So eles: Volkswagen Gol,
Ford Fiesta, Renault Sandero e Fiat Palio. Para avaliao so colocados como condies de
comparao o tipo de pavimento, velocidade e local de medio. A medio da vibrao
feita atravs da insero de acelermetros em partes de contato do motorista com o veculo.
Utiliza-se um acelermetro para medir o nvel de vibrao no volante (vibrao transmitida ao
sistema mo-brao) e outro acoplado ao banco do motorista atravs de um seatpad para medir
a vibrao transmitida ao corpo inteiro. Ainda, para a situao de motoristas profissionais
avalia-se a exposio diria vibrao A(8) para diferentes situaes de trabalho e compara-
se com os limites de exposio definidos pelas normas vigentes. Faz-se ainda, um estudo
estatstico a fim de comprovar a influncia de parmetros como a velocidade e tipo de
pavimento, na vibrao interna dos veculos. Segundo a anlise de conforto, verifica-se em
uma mdia geral, que o Volkswagen Gol, apresenta nveis de vibrao menores que os demais
veculos, seguidos do Ford Fiesta, Renault Sandero e Fiat Palio. Em termos da exposio
humana vibrao, percebe-se que para determinadas condies as vibraes podem
ultrapassar os limites de exposio permitidos pela norma.

PALAVRAS-CHAVES: Instrumentao mecnica, Conforto veicular, Exposio diria


vibrao, Vibrao transmitida ao corpo inteiro, Vibrao transmitida ao sistema mo-brao.

iii
KADERLI, F. Comfort Vibration Analisys on Ride Vehicles. 2010. 22f. Monografia
(Trabalho de Concluso do Curso de Engenharia Mecnica) Departamento de Engenharia
Mecnica, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2010.

ABSTRACT

Actually, the use of ride vehicles has grown. So, it is extremely important that these
vehicles propitiate well-being to the driver and their passengers. The study aims to determine
the degree of drivers comfort in relation to vibration by measurements performed on four
vehicles of the same category available in Brazil. Namely: Volkswagen Gol, Ford Fiesta,
Renault Sandero and Fiat Palio. The type of pavement, speed and location of measurement are
elected as conditions for comparison. In order to measure the level of vibration transmitted to
the hand-arm system and the vibration transmitted to the whole body, accelerometers are
attached to contact parts of the drivers with the vehicle. For hand-arm and whole body
measurements, the steering wheel and drivers seat are chosen respectively. Also, for the
situation of professional drivers it is evaluated the daily exposure to vibration A(8) for
different work situations, which is compared with the exposure limits defined by current
standards. A statistical study was carried out to demonstrate the influence of parameters such
speed and type of pavement, to vibration inside the vehicle. According to the comfort
analysis, it is verified, in average, that the Volkswagen Gol, has lower vibration levels than
the other vehicles, followed by Ford Fiesta, Renault Sandero and Fiat Palio. In terms of
human exposure to vibration, it is clear that for certain conditions, vibrations may exceed the
exposure limits prescribed by standards.

KEYWORDS: Mechanical instrumentation, Vehicle comfort, Daily exposure to vibration,


Vibration transmitted to the whole body, Vibration transmitted to hand-arm system.

iv
LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Curvas de ponderao por frequncia Wk e Wd para vibrao corpo inteiro, inclu-
indo filtro de banda (Fonte: ISO 2631-1:1997) .......................................................................... 3
Figura 2.2 - Sistema de coordenadas basicntrico adotado para vibrao (a) mo-brao e (b)
corpo inteiro (Fonte: ISO 5349-1:2001 e ISO 2631-1:1997) ..................................................... 4
Figura 2.3 Limites para fadiga, sade e conforto versus frequncia para o eixo z (m/s) (Fon-
te: BALBINOT, 2001) ................................................................................................................ 5
Figura 2.4 - Limites de tempo exposio diria em funo da acelerao ponderada pela fre-
quncia para corpo inteiro (Fonte: ISO 2631-1:1997)................................................................ 7
Figura 2.5 - Medidor VI400-Pro e transdutores utilizados nas medies .................................. 7
Figura 2.6 - Corte do seatpad conforme projeto da SAE (Fonte: GRIFFIN, 1990). .................. 8
Figura 2.7- Modelos dos veculos utilizados nas medies........................................................ 9
Figura 2.8 - Acoplamento dos respectivos transdutores no volante, assento e encosto junta-
mente com o sistema de coordenadas adotado. .......................................................................... 9
Figura 2.9 - Pavimento de asfalto e paraleleppedos utilizados nas medies ......................... 10
Figura 3.1 - Anlise do conforto em asfalto em diferentes locais de medio/velocidades ..... 11
Figura 3.2 - Anlise do conforto em paraleleppedos em diferentes locais de medi-
o/velocidades......................................................................................................................... 11
Figura 3.3 - Anlise do conforto em veculos parados ............................................................. 12
Figura 3.4 - Mdias totais das aceleraes rms em relao aos pavimentos ............................ 12

v
LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 Curvas de ponderao e fatores de multiplicao utilizados nas medies ........... 4
Tabela 2.2 - Escala de desconforto da norma ISO-2631-1:1997 (Fonte: ISO-2631-1:1997)..... 5
Tabela 2.3 - Valores de referncia VAE e VLE utilizados nas avaliaes ................................ 7
Tabela 2.4 - Caractersticas dos veculos medidos ..................................................................... 8
Tabela 3.1 Rotinas (tempo em horas) propostas a um motorista profissional ....................... 13

vi
SUMRIO

AGRADECIMENTOS ................................................................................................................ i
RESUMO...................................................................................................................................iii
ABSTRACT .............................................................................................................................. iv
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................ v
LISTA DE TABELAS............................................................................................................... vi
SUMRIO ................................................................................................................................ vii
1. INTRODUO ..................................................................................................................... 1
2. DESENVOLVIMENTO ........................................................................................................ 1
2.1. Reviso bibliogrfica ...................................................................................................... 1
2.1.1. Definio de vibrao .............................................................................................. 1
2.1.2. Avaliao da exposio humana vibrao ............................................................ 2
2.1.3. Metodologia de avaliao ........................................................................................ 2
2.1.4. Metodologia de avaliao do conforto quanto vibrao ....................................... 5
2.1.5. Metodologia de avaliao da sade quanto vibrao ............................................ 6
2.2. Avaliao objetiva do conforto vibracional .................................................................... 7
2.2.1. Equipamentos de medio ....................................................................................... 7
2.2.2. Modelos dos veculos .............................................................................................. 8
2.2.3. Instrumentao dos veculos .................................................................................... 9
2.2.4. Tipos de pavimentos avaliados .............................................................................. 10
2.2.5. Velocidades avaliadas ............................................................................................ 10
3. RESULTADOS E ANLISES ............................................................................................ 10
3.1. Da avaliao do conforto quanto vibrao ................................................................. 10
3.2. Da avaliao da sade quanto vibrao ..................................................................... 13
3.3. Da anlise de varincia ................................................................................................. 14
4. CONCLUSES ................................................................................................................... 15
REFERNCIAS ....................................................................................................................... 16
APNDICES ............................................................................................................................ 18
ANEXOS .................................................................................................................................. 21

vii
1

1. INTRODUO

Hoje em dia, com o mercado automobilstico em plena expanso h cada vez mais in-
teresse por automveis, sendo este o meio de transporte mais atrativo para o homem e de mai-
or utilidade no dia a dia. O nmero de veculos em circulao vem aumentado proporcional-
mente com o aumento da populao. Devido a este fato, de suma importncia que estes ve-
culos propiciem bem-estar ao motorista e a seus passageiros.
Inmeras revistas e matrias automotivas buscam informar a populao quais dos vecu-
los produzidos proporcionam ao usurio melhores condies de uso. Dentre as caractersticas
avaliadas pode-se evidenciar o consumo de combustvel, acelerao de 0-100 km/h, potncia
e conforto, sendo este, um dos critrios mais importantes para se medir a qualidade de um
veculo exposto a diferentes tipos de vibraes (MAIA, 2002).
Porm, na maioria das avaliaes de conforto provenientes destas publicaes, no es-
tabelecido nenhum critrio, ou dados palpveis nos quais comprovem qual dos veculos em
questo propiciam um melhor nvel de conforto ao motorista. Sendo, de suma importncia,
um estudo na rea de conforto automotivo decorrente de vibraes, uma vez que as vibraes
so manifestaes de comportamento dinmico comum a todos os veculos.
O presente trabalho trata-se de um estudo de medio de vibraes em diferentes condi-
es, como pavimentao (asfalto e paraleleppedos) e velocidade, em quatro veculos de
mesma categoria de diferentes montadoras disponveis no mercado automotivo brasileiro. As
medies de vibrao foram realizadas no volante, assento e encosto dos respectivos veculos.
Tendo como objetivo geral obter dados suficientes para avaliar qual dos veculos testados
pode ser considerado o mais confortvel em termos da transmisso da vibrao ao motorista.
Podendo, desta forma, avaliar a exposio humana vibrao no volante transmitida ao sis-
tema mo-brao e ao corpo inteiro, decorrente da vibrao do encosto e do assento dos res-
pectivos veculos.
Alm disso, este estudo apresenta os seguintes objetivos:
Avaliar entre as configuraes medidas, se a exposio diria vibrao ultrapassa
os limites indicados pelas normas vigentes, verificando se estas podem ser fontes de
possveis danos sade do motorista no caso de uso intensivo como meio de trabalho.
Avaliar estatisticamente a influncia da vibrao transmitida ao motorista, em funo
da magnitude da velocidade dos veculos e do tipo de pavimento.

2. DESENVOLVIMENTO

2.1. REVISO BIBLIOGRFICA

2.1.1. Definio de vibrao

Uma vibrao pode ser descrita por um histrico da posio, da velocidade ou da


acelerao de um corpo. Sendo, mais comum quantific-la atravs da acelerao. De acordo
com Fernandes (2000 apud SAVIONEK, 2010), um corpo dito em vibrao quando ele
descreve um movimento oscilatrio em torno de um ponto de referncia. O nmero de vezes
de um ciclo completo do movimento, durante o perodo de um segundo, chamado de
frequncia, medido em ciclos por segundo ou Hertz (Hz).
Becker (2006) afirma que a vibrao est presente em qualquer sistema mecnico que se
mova, diferindo de um sistema para outro apenas em nvel e contedo espectral. Dentro destes
sistemas mecnicos tem-se como referncia o corpo humano, no qual sua vibrao pode ser
definida como toda ou qualquer produzida por um evento externo, atuando no corpo, como
2

por exemplo, quando o corpo est sobre uma superfcie que est vibrando (BALBINOT,
2001).
A representao de um sinal de vibrao pode ser visualizada de diferentes formas. Os
grficos mais usuais so: amplitude de vibrao x tempo e amplitude de vibrao x
frequncia, sendo este denominado de espectro de frequncia. Diferentes tipos de movimentos
oscilatrios apresentam espectros de frequncia com caractersticas diferentes. Podendo ser
espectros discretos, decorrentes de sinais contnuos determinsticos (peridicos), ou espectros
contnuos decorrentes de sinais contnuos randmicos ou de sinais transientes.
Podemos identificar outros parmetros em um sinal vibratrio, tais como valor de pico,
valor pico-a-pico, fatores de forma e de crista e valor rms (root mean square). Sendo o valor
rms o de maior importncia, pois de acordo com Fernandes (2000), possibilita avaliar a mdia
de energia contida no movimento oscilatrio, mostrando o potencial de dano da vibrao,
sendo a medida mais importante de um sinal ou de um movimento e tendo relao direta com
a energia contida na onda. Para uma funo varivel contnua f(t) definida sobre o intervalo de
tempo T1 t T2, o seu valor rms dado pela expresso:

1 T2
xrms 2
[ f (t )] dt (1)
T2 T1 T 1

2.1.2. Avaliao da exposio humana vibrao

A exposio humana vibrao classificada, de acordo com as suas particularidades,


em:
Vibraes de corpo inteiro: so as vibraes que atingem o corpo todo, mais
particularmente em uma faixa de frequncia de 1 a 80 Hz.
Vibraes das extremidades: so as vibraes transmitidas s mos e aos braos, em
uma faixa de frequncia de 6,3 a 1250 Hz.
Vale lembrar, que no presente trabalho h uma exposio simultnea aos dois tipos de
vibrao. Ao corpo inteiro, referente ao movimento global do veculo e ao sistema mo-brao
transmitido pelo volante do mesmo.
Sendo assim, a necessidade de padronizar e avaliar estas vibraes originaram diversas
normas. As mais importantes normas internacionais so as normas ISO (International Orga-
nization for Standardization) e as normas europias.

2.1.3. Metodologia de avaliao

Tanto para avaliao do conforto devido vibrao, quanto para a sade, deve-se seguir
uma metodologia baseada em normas. Neste trabalho so utilizadas duas normas diferentes. A
ISO 5349-1:2001 utilizada para avaliao da exposio humana vibrao transmitida ao
sistema mo-brao, neste caso, contemplando a anlise do volante dos veculos. E ainda, para
anlise de vibrao no assento e no encosto, utilizada a norma ISO 2631-1:1997 na qual
caracterizada pela avaliao da exposio humana vibrao de corpo inteiro.
De acordo com Griffin (1990), a forma mais comum de se quantificar a vibrao
atravs da acelerao. Sendo assim, ambas as normas adotadas, utilizam a acelerao rms para
caracterizar as vibraes. Porm, Becker (2006) explica que as formas diretas de quantificar o
movimento oscilatrio, baseadas no valor rms, no levam em conta os possveis efeitos de
frequncia. Sinais medidos de vibrao com contedo espectral diferente podem ter valores
idnticos para diferentes parmetros (mdia, rms, etc.), no entanto seu efeito no corpo humano
pode ser completamente diferente (WALBER, 2009). Para corrigir esse problema foram
3

idealizadas curvas de ponderao ou compensao para medies de movimentos oscilatrios


do corpo. Estas curvas so funo da frequncia e so utilizadas como um fator que atribui
pesos diferentes para movimentos com frequncias diferentes. Tendo como objetivo qualificar
as vibraes nas frequncias em que o corpo humano apresenta maior sensibilidade. O
resultado desta ponderao a obteno de um valor definido, denominado acelerao rms
ponderada pela frequncia aw, em m/s. A acelerao aw, dada pela equao (2):
1
2
aw (Wi.ai ) (2)
i
onde Wi o fator de ponderao e ai a acelerao rms para as dadas frequncias.
A figura abaixo apresenta as curvas de ponderao por frequncia W k e Wd, utilizadas
em diferentes casos na avaliao da exposio vibrao transmitida ao corpo inteiro. Na
tabela 2.1 pode-se visualizar em quais casos estas curvas so empregadas.

Figura 2.1 - Curvas de ponderao por frequncia Wk e Wd para vibrao corpo inteiro,
incluindo filtro de banda (Fonte: ISO 2631-1:1997).

Demais curvas de ponderao aplicadas neste trabalho podem ser visualizadas nas
referidas normas ISO. Porm em todas as curvas utilizadas, observa-se que as faixas de
frequncia mais prejudiciais ao corpo humano so justamente aquelas que possuem um maior
fator de ponderao.
Devido ao fato da medio da vibrao ser realizada seguindo um sistema de
coordenadas tri-axial, deve ser obtido, para cada um dos eixos x, y e z, um valor de acelerao
rms ponderada pela frequncia, representados por awx, awy e awz, dados em m/s. Alm disso,
so utilizados fatores de multiplicao ki, nos quais tem como objetivo atribuir pesos para os
diferentes eixos de coordenadas de acordo com a medio realizada. Fato que se justifica, pois
segundo Griffin (1990), a vibrao em diferentes frequncias ou em diferentes eixos, podem
produzir diferentes sensaes em diferentes partes do corpo. Ainda, vale citar, que pela
grande quantidade de dados experimentais na direo z, utiliza-se um fator de ponderao de
1,0 para os casos de anlise de sade. Para outras direes, por falta de dados experimentais e
informaes, utiliza-se o fator 1,4 por questes de segurana. Com estes valores, atravs da
soma dos quadrados da acelerao de cada componente multiplicados pelo quadrado do fator
de multiplicao especfico, obtm-se a vibrao total av, em m/s2, conforme:
4

av kx 2 awx 2 ky 2 awy 2 kz 2 awz 2 (3)


onde kx, ky e kz so os fatores de multiplicao aplicados seus respectivos eixos.
Ainda, para casos onde a exposio vibrao consiste em dois ou mais perodos de
exposio para diferentes duraes e magnitudes de vibrao, calcula-se a vibrao total
equivalente av,e correspondente a durao total de exposio, de acordo com a equao (4):
1
avi 2 .Ti 2
av , e (4)
Ti
onde avi a vibrao total para a durao da exposio Ti.
Na tabela abaixo, pode-se visualizar as diferentes curvas de ponderao e fatores de
multiplicao empregados nas medies, tendo como referncia as normas ISO 2631-1:1997 e
ISO 5349-1:2001:

Tabela 2.1 Curvas de ponderao e fatores de multiplicao utilizados nas medies.

Observa-se ainda que as variveis em questo podem ser empregadas para diferentes
situaes. Dependendo se a avaliao da exposio humana vibrao est vinculada ao
conforto ou sade, ou ainda ao diferente local de medio, onde os fatores de multiplicao
devem ser observados.
Como observado na equao (3), as vibraes transmitidas ao corpo humano devem ser
medidas em trs direes, tanto para medies de vibraes referentes ao corpo inteiro,
quanto para o sistema mo-brao, de acordo com um sistema de coordenadas ortogonal. Na
figura 2.2, pode-se visualizar o sistema de coordenadas adotado de acordo com as duas
normas utilizadas. Cabe frisar, que ambas as normas utilizam o sistema de coordenadas
basicntrico, no qual a vibrao medida seguindo um sistema de coordenadas originado em
um ponto onde a vibrao est entrando no corpo.

Figura 2.2 - Sistema de coordenadas basicntrico adotado para vibrao (a) mo-brao e (b)
corpo inteiro (Fonte: ISO 5349-1:2001 e ISO 2631-1:1997).
5

2.1.4. Metodologia de avaliao do conforto quanto vibrao

Em geral, os limites de conforto ou desconforto em um passageiro ou motorista de um


veculo so difceis de determinar devido a variao da sensibilidade de cada um para com a
vibrao (Wong, 2001). Porm, a norma ISO 2631 de 1978 estabelece alguns critrios para
avaliao do conforto devido vibrao. O grfico apresentado na figura abaixo pode ser
utilizado para limitar o tempo de exposio vibrao para determinadas frequncias
relacionando fadiga, conforto e sade na direo z. Grficos para direes x e y tambm
podem ser utilizados. Com as aceleraes rms obtidas, para verificar se os limites de conforto
so ultrapassados, devem-se colocar os valores de acelerao para a faixa de frequncia de 1 a
80 Hz e verificar, se estes, ultrapassam os limites estabelecidos pela norma.

Figura 2.3 Limites para fadiga, sade e conforto versus frequncia para o eixo z (m/s) (Fon-
te: BALBINOT, 2001).

Porm, opta-se em utilizar os valores de acelerao rms ponderados pela frequncia nos
trs eixos de coordenadas obtidos atravs das equaes (2) e (3) com diferentes curvas de
ponderao e fatores multiplicadores visualizados na tabela 2.1, obtendo assim um valor ni-
co para fins de comparao seguindo a recomendao da mesma norma de 1997. A norma
ISO 2631-1:1997 fornece os seguintes valores de acelerao rms ponderadas pela frequncia
como uma indicao das reaes com relao ao conforto:

Tabela 2.2 Escala de desconforto da norma ISO-2631-1:1997 (Fonte: ISO-2631-1:1997).

Vale citar, que a referida norma para o sistema mo-brao no quantifica em qualquer
momento, valores para anlise de conforto. Sendo assim, o presente trabalho utiliza as
mesmas metodologias presentes na norma do corpo inteiro para verificar o conforto dos
veculos apenas como critrio de comparao entre os mesmos e no para avaliar o nvel de
conforto transmitido ao sistema mo-brao.
6

2.1.5. Metodologia de avaliao da sade quanto vibrao

A nica norma atualmente vigente no Brasil para fins de avaliao da sade quanto a
vibrao a Norma Regulamentadora N 15 (NR 15). Na qual em seu Anexo N 8 indica que
todos seus limites de exposio vibrao so definidos pelas normas ISO 2631 e ISO 5349.
De acordo com Palmer et al. (2000) a vibrao apontada como um dos riscos ocupa-
cionais mais comuns na indstria, e tambm est diretamente ligada incidncia de dores nas
costas em motoristas profissionais. Alm disso, a utilizao de veculos a motor parece repre-
sentar um risco significativo quando correlacionado ao surgimento de problemas nas costas
(WHITE et al., 1990).
Sendo assim, alm da anlise e avaliao do conforto, o presente trabalho tem como ob-
jetivo avaliar a exposio humana vibrao verificando se estas podem ser fontes de poss-
veis danos sade do motorista. Para avaliao, deve-se levar em considerao a durao
diria de exposio T, em h, sendo o tempo total em que o indivduo fica exposto determi-
nada situao durante um dia.
A exposio diria vibrao A(8), em m/s2, definida como:

T
A(8) av , e (5)
To

onde av,e a vibrao total equivalente em m/s dada pela equao (4), sendo que, para casos
onde haja apenas um perodo de exposio, av,e pode ser substitudo por av, definido como a
acelerao ponderada combinada nos trs eixos dada pela equao (3), e T0 uma durao de
referncia de 8 horas. Esse tempo de referncia T0 adotado a fim de facilitar comparaes
entre exposies dirias vibrao de diferentes duraes. A exposio diria vibrao A(8)
pode ser entendida como um valor total da acelerao (vibrao) ponderado pela frequncia,
equivalente a 8 horas de exposio diria.
Para poder avaliar se o nvel de vibrao est ou no sendo prejudicial sade, h
valores limites para exposio diria vibrao (A(8)), os quais so utilizados como
referncia para analisar se os resultados obtidos esto ou no sendo prejudiciais sade. Um
destes limites pode ser denominado como VAE (valor de ao de exposio diria exposure
action value) no qual, como o prprio nome diz, para valores acima deste limite, h a
necessidade de medidas que visem a diminuio ou a eliminao dessa exposio, porm sem
um grau de preocupao muito elevado. O outro limite VLE (valor limite de exposio
diria exposure limit value), sendo que, para valores acima deste limite, h a necessidade de
medidas imediatas para sua diminuio, pois h potencial risco sade. Na figura 2.4
verificam-se os limites de acelerao ponderada em funo do tempo de exposio adotados
pela norma ISO 2631-1:1997.
A norma possui a opo de utilizar duas equaes para obter estes limites, verificados
por dois tipos de marcaes no grfico. Porm, neste trabalho, utiliza-se a equao onde os
limites de exposio resultam em valores menores, em funo da segurana. Para obter os
valores de VAE e VLE, basta visualizar no eixo das abscissas a durao de exposio de 8
horas, e projet-los no eixo das ordenadas, podendo ser visualizado pelas linhas vermelhas da
figura 2.4. Com a projeo destas linhas obtm-se os valores utilizados.
Para a norma vigente para o sistema mo-brao, no estabelecido limites de exposio
vibrao. Assim, de modo a obter valores comparativos, utilizam-se os valores presentes na
norma da Unio Europia (Diretiva 2002/44/EC) como referncia de valores para o sistema
mo-brao.
7

Figura 2.4 Limites de tempo exposio diria em funo da acelerao ponderada pela
frequncia para corpo inteiro (Fonte: ISO 2631-1:1997).

Sendo assim, os valores de ao de exposio diria (VAE) e limite de exposio diria


(VLE) utilizados podem ser visualizados na tabela abaixo:

Tabela 2.3 Valores de referncia VAE e VLE utilizados nas avaliaes.


Valores de referncia (m/s)
VAE VLE
Mo-brao (Diretiva 2002/44/EC) 2,5 5,0
Corpo inteiro (ISO 2631-1:1997) 0,43 0,88
Os valores mostrados na tabela 2.3, correspondem aos limites de exposio diria
vibrao A(8), definida de acordo com a metodologia de avaliao.

2.2. AVALIAO OBJETIVA DO CONFORTO VIBRACIONAL

2.2.1. Equipamentos de medio

As medies de vibrao nos veculos foram realizadas por intermdio de um equipa-


mento especfico, trata-se do VI-400Pro, S/N 12430, no qual consiste em um analisador de
vibrao porttil. Alm de medir estas vibraes o equipamento capaz de armazenar os da-
dos em uma memria interna com capacidade de 32 Mb. O aparelho capaz de medir quatro
canais de entrada simultaneamente, sendo trs, utilizados para medir a vibrao nos trs eixos
de coordenadas. Pode-se visualizar no anexo B, a declarao de conformidade do aparelho.
Na figura abaixo observa-se o aparelho em questo.

Figura 2.5 Medidor VI400-Pro e transdutores utilizados nas medies.


8

evidente, que juntamente com uso do aparelho, deve-se utilizar transdutores,


posicionados em locais onde est ocorrendo a vibrao. Transdutores que tem como objetivo
transformar a vibrao em um sinal eltrico, dado em mV, a fim de possibilitar a leitura. Para
vibraes medidas no encosto e no assento, utilizou-se um dispositivo do tipo seatpad, em
formato de um disco flexvel de material semi-rgido padronizado, no qual tem o papel de no
alterar as propriedades dinmicas da interface do corpo e do banco, alm de mover juntamente
com toda a estrutura. Neste caso trata-se de um seatpad modelo 070-030, S/N 646, com um
acelermetro tri-axial de sensibilidade nominal de 100,3 mV/g em cada um de seus eixos. Na
figura abaixo pode-se visualizar o corte do referido transdutor no qual est em acordo com o
projeto original da SAE (Society of Automotive Engineers).

Figura 2.6 Corte do seatpad conforme projeto da SAE (Fonte: GRIFFIN, 1990).

Para medidas de vibrao no volante emprega-se um acelermetro piezoeltrico tri-axial


Dytran, modelo 3023A2, S/N 4147. Possuindo uma sensibilidade nominal de 10mV/g para
cada um dos seus eixos x, y e z. Ambos os certificados de calibrao dos acelermetros en-
contram-se no anexo A.
O aparelho conta ainda com a ajuda de um software de processamento, o QuestSuite
Professional II. Com ele, possvel calibrar o instrumento, a fim de definir quais curvas de
ponderao sero empregadas, eixos de coordenadas utilizados, dentre outros parmetros.
Alm disso, o software possui um recurso de ps processamento de dados, onde os dados ar-
mazenados pelo equipamento so transferidos a um microcomputador, permitindo a posterior
anlise dos valores obtidos.

2.2.2. Modelos dos veculos

Realizaram-se as medies em quatro veculos nacionais da mesma categoria. Todos os


veculos medidos possuindo direo hidrulica e se enquadrando na mesma classe, com moto-
res de 1,0 litro. So eles: Volkswagen Gol, Renault Sandero, Ford Fiesta e Fiat Palio. Na tabe-
la a seguir, observa-se as principais caractersticas de cada veculo.

Tabela 2.4 Caractersticas dos veculos medidos.


Caracterstica Volkswagen Gol Renault Sandero Ford Fiesta Fiat Palio
Presso dos pneus frontais 30 psi 29 psi 30 psi 27 psi
Presso dos pneus traseiros 30 psi 29 psi 30 psi 27 psi
Dimetro da roda 14" 14" 14" 14"
Especificao do pneu 175/70 185/70 185/70 185/65
Massa total 934 kg 1025 kg 1076 kg 940 kg
Potncia do motor G/A 72/76 cv 76/77 cv 71/73 cv 65/66 cv
Ano de fabricao 2009 2009 2008 2007
Ano modelo 2010 2009 2008 2008
9

importante ressaltar que todos os veculos testados encontravam-se em plenas


condies de uso, e que todas as suas caractersticas tais como pneus e rodas, foram mantidas
originais. Ainda, os pneus de cada modelo foram calibrados pelo mesmo instrumento, e de
acordo com as recomendaes de presso de cada fabricante. Destaca-se que, durante a
realizao das medies, todos os carros foram conduzidos pelo mesmo motorista de massa
igual a 77 kg, acompanhado de um passageiro, a fim de manter a padronizao dos testes.
Pode-se visualizar, conforme as caractersticas citadas na tabela 2.4, que apesar dos
veculos se enquadrarem na mesma categoria, possuem algumas diferenas, tais como a massa
total, especificaes do pneu e potncia do motor. Na figura 2.7 visualizam-se os quatro
modelos de veculos utilizados nas medies.

Figura 2.7 - Modelos dos veculos utilizados nas medies.

2.2.3. Instrumentao dos veculos

A instrumentao foi realizada atravs de dois tipos de acelermetros. Um acelermetro


fixado no volante, sendo de extrema importncia ser posicionado prximo da empunhadura da
mo, e bem fixado estrutura como recomenda a ISO 5349. As medies no assento e no
encosto foram realizadas atravs de um seatpad, este posicionado na interface do motorista
com a superfcie vibrante, tanto para a regio do encosto quanto para regio do assento. Cabe
frisar que cada medio foi realizada isoladamente tendo um tempo de durao de
aproximadamente 60 segundos em cada condio e local estabelecidos.
Destaca-se ainda, a importncia do correto local de posicionamento dos transdutores,
em concordncia com a norma utilizada. Sendo que na superfcie do assento o mesmo deve
estar posicionado abaixo do cccix e no encosto, na rea de sustentao principal das costas.
H a necessidade de que ambos os transdutores estejam em um alinhamento com relao aos
eixos determinados, sendo que a norma permite uma tolerncia angular de at 15. A figura
2.8 apresenta os locais de acoplamento dos transdutores, juntamente com o sistema de
coordenadas adotado.

Figura 2.8 Acoplamento dos respectivos transdutores no volante, assento e encosto


juntamente com o sistema de coordenadas adotado.
10

2.2.4. Tipos de pavimentos avaliados

Dois tipos de pavimentao foram escolhidos para realizao dos testes: pavimentao
de asfalto e de paraleleppedos. A pavimentao de asfalto onde os testes foram realizados se
localiza na Avenida A.J Renner em Porto Alegre, tendo como caracterstica ser uma superf-
cie de rolamento lisa, porm, com algumas irregularidades decorrentes do desgaste excessivo
e falta de manuteno, cenrio muito comum nas vias desde pas.
A pavimentao de paraleleppedos, localizada na Rua Jos Pedro Bossio, na mesma
cidade, apresenta uma superfcie com constantes interrupes, devido ao fato das pequenas
dimenses de cada paraleleppedo, possuindo um alto nmero de juntas ao longo da via,
tornando a superfcie rica em irregularidades. A figura 2.9 indica os dois tipos de pavimentos
onde os testes foram realizados.

Figura 2.9 Pavimento de asfalto e paraleleppedos utilizados nas medies.

2.2.5. Velocidades avaliadas

Durante a realizao das medies, estipularam-se faixas de velocidade, nas quais todos
os veculos foram submetidos. Desenvolveram-se velocidades constantes de 30 km/h e 60
km/h marcadas no velocmetro de cada veculo em ambos os pavimentos anteriormente cita-
dos. Valores estes, que se justificam, devido ao fato de serem faixas de velocidade comumen-
te desenvolvidas em meios urbanos.
Ainda estipulou-se a velocidade de 0 km/h. Sendo realizada com o veculo parado, ape-
nas captando vibraes decorrentes do funcionamento do motor em marcha lenta e dos demais
componentes do automvel. Condio esta, que tem como objetivo simular os frequentes
congestionamentos e paradas em sinais de trnsito, caracterstico de cidades com elevada den-
sidade populacional e alto nmero de veculos. O trabalho limita-se a utilizar apenas trs valo-
res de velocidade devido ao grande nmero de medies realizadas em diferentes condies e
locais.

3. RESULTADOS E ANLISES

3.1. DA AVALIAO DO CONFORTO QUANTO VIBRAO

Nas figuras a seguir, podem ser visualizados os resultados da avaliao do conforto ob-
tidos, atravs de grficos comparativos entre os modelos de veculos. Atravs da equao (3)
utilizam-se as aceleraes medidas em cada eixo do sistema de coordenadas. E empregando
as corretas curvas de ponderao e fatores de multiplicao apresentados na tabela 2.1, calcu-
la-se a acelerao rms ponderada pela frequncia nos trs eixos av, dado em m/s.
De acordo com os grficos, pode-se visualizar a magnitude da acelerao em funo de
duas faixas de velocidade (30 e 60 km/h). Os grficos apresentados pelas figuras 3.1 e 3.2
11

representam a anlise do conforto no pavimento de asfalto e de paraleleppedos,


respectivamente.

Figura 3.1 Anlise do conforto em asfalto em diferentes locais de medio/velocidades.

Figura 3.2 Anlise do conforto em paraleleppedos em diferentes locais de


medio/velocidades.

Cada grfico separado por local de medio, possuindo no eixo das abscissas a
velocidade desenvolvida pelos veculos, e no eixo das ordenadas a vibrao total, dada em
m/s. Vale observar, que no grfico de medies no volante, em ambos os pavimentos,
verifica-se uma escala maior no eixo vertical, indicando previamente uma magnitude de
vibrao mais elevada neste local, em comparao com os demais. Verificando-se que os
componentes presentes no banco dos veculos tais como molas e espuma so muito
importantes, possuindo grande influncia na diminuio da vibrao transmitida ao ocupante.
Percebe-se tambm que independentemente do local de medio, a vibrao originada no
pavimento de paraleleppedo superior em comparao com o asfalto.
A cada veculo, atribuiu-se uma cor de linha especfica, podendo ser visualizado na
legenda ao lado direito das figuras. Sendo que cada ponto representa uma medio. Nas linhas
que ligam os pontos, pode-se visualizar que na grande maioria dos casos, o nvel de
desconforto, ou seja, a acelerao rms aumenta com o acrscimo da velocidade, independente
do pavimento ou local de medio. As barras direita de cada grfico representam a mdia
aritmtica do local da medio para cada carro referente s duas velocidades analisadas.
Avaliando isoladamente cada caso, verifica-se pelos grficos a diferena de
comportamento de cada veculo referente s mudanas de pavimento e local de medio.
Como por exemplo, o Ford Fiesta, que em alguns casos apresentou nveis de conforto
12

superiores comparado com os demais veculos (volante e assento no asfalto), porm em outros
locais de medio e pavimentos no manteve o mesmo comportamento.
No grfico apresentado na figura 3.3, visualiza-se a acelerao medida em cada local de
medio e veculo, considerando que o mesmo esteja parado, sem qualquer deslocamento,
apenas com o funcionamento do seu motor em marcha lenta e demais componentes. Tendo
como principal objetivo avaliar o conforto dos veculos simulando as frequentes paradas em
congestionamentos comuns em meios urbanos.

Figura 3.3 Anlise do conforto em veculos parados.

O grfico da figura 3.3 dividido por linhas vermelhas nos quais separam o local de
medio, sendo que cada cor de barra representa um veculo especfico. Alm disso, as barras
da extremidade direita fornecem a acelerao mdia de cada automvel referente aos trs
locais de medio. Visualizando os valores apresentados no grfico acima, e comparando-os
com a escala de desconforto da tabela 2.2, todos os veculos podem ser considerados
confortveis nesta situao, de acordo com a norma ISO 2631-1:1997.
Percebe-se que em vibraes no volante e no assento, o Volkswagen Gol apresenta
valores de acelerao menores, podendo-se atribuir um nvel de conforto mais elevado para a
dada condio. Ainda, de um modo geral, apresentou nveis de vibrao inferiores que os
demais veculos, tendo uma acelerao mdia decorrente dos trs locais de medio no valor
de 0,0667 m/s, uma diferena de 92,6 % em comparao com o Fiat Palio, o pior colocado.
A figura 3.4 a seguir, apresenta as mdias de acelerao de todos os locais de medio e
velocidade com relao aos pavimentos, em funo de cada veculo, numa tentativa de
comparar de forma global o desempenho de cada um deles. Como nos grficos anteriormente
citados, os veculos so representados pela legenda de cores. As barras localizadas na
extremidade esquerda representam a mdia aritmtica de todas as medies realizadas no
pavimento de asfalto, sendo cada barra representando a mdia de cada veculo. Na regio
central encontra-se a mdia realizada no paraleleppedo, e na extremidade direita, a mdia
total de acelerao, englobando todas as medies realizadas em cada automvel.

Figura 3.4 Mdias totais das aceleraes rms em relao aos pavimentos.
13

Visualizando a mdia geral, nota-se que apesar do Ford Fiesta apresentar resultados
favorveis na superfcie de rolamento lisa, o Volkswagen Gol apresentou um melhor nvel de
conforto quando referido a todas as medies. Ainda, destaca-se o Fiat Palio, no qual obteve
valores de acelerao mais elevados em ambos os pavimentos, comportamento semelhante
anlise anterior.
O bom senso indica que o nvel de vibrao no pavimento de paraleleppedos deve ser
maior que o de asfalto. Fato que se comprova, pois visualizando a figura 3.4, nota-se que a
mdia total de todos os locais de medio e de todos os veculos foram superiores no
pavimento em questo. A diferena mdia em relao ao tipo de pavimento ficou em torno de
85,9 % levando em considerao as medidas realizadas em todos os veculos.

3.2. DA AVALIAO DA SADE QUANTO VIBRAO

Analisando os dados referentes ao conforto, e comparando-os com os valores de


acelerao da escala de desconforto da norma ISO-2631-1:1997 visualizados na tabela 2.2,
vrias situaes apresentaram dados que, de acordo com a norma, podem ser interpretados
como valores de acelerao extremamente desconfortveis. Sendo assim, verifica-se a
necessidade de uma anlise de exposio humana vibrao com foco na sade,
especialmente de motoristas profissionais, a fim de avaliar, se os presentes valores de
acelerao podem ser prejudiciais sade destes com o uso dos referidos automveis.
De posse da tabela 2.1, utilizam-se agora as curvas de ponderao e fatores
multiplicadores referentes sade, de acordo com a norma ISO. Atravs da equao (3)
calcula-se novamente a acelerao rms ponderada pela frequncia ou vibrao total, e em
seguida calcula-se a vibrao total equivalente, dado pela equao (4). Levando em
considerao que um motorista profissional est exposto a diferentes magnitudes de vibrao
e tempos de exposio durante sua jornada de trabalho, simulou-se uma jornada de trabalho
de 8 horas, por meio de diferentes rotinas, englobando as diferentes combinaes de
velocidades e pavimentos contidas no presente trabalho. Na tabela abaixo, pode-se verificar as
trs rotinas de trabalho propostas a um motorista profissional.

Tabela 3.1 Rotinas (tempo em horas) propostas a um motorista profissional.

Nota-se na tabela acima que cada rotina apresenta uma caracterstica diferente. A rotina
A apresenta uma maior utilizao dos veculos no pavimento de asfalto, permanecendo ainda
1 hora com o veculo desligado, representando momentos ociosos. A rotina B apresenta
caractersticas semelhantes rotina A, porm sem qualquer pausa durante a jornada de
trabalho, a fim de poder comparar a influncia de um descanso em relao a exposio diria
vibrao. Na rotina C, apresenta-se uma utilizao muito maior no pavimento de
paraleleppedos, com o objetivo de verificar se os resultados obtidos nesta condio
apresentam valores superiores comparados ao pavimento de asfalto. Em todas as rotinas,
estipulou-se uma hora por dia, com o veculo a 0 km/h, representando o motor ligado em
marcha lenta, simulando possveis congestionamentos e paradas em sinais de trnsito.
Obtendo este valor da vibrao total equivalente atravs da equao (4), calcula-se
conforme a equao (5), a exposio diria vibrao A(8). Sendo T, o tempo de exposio
diria vibrao.
14

No apndice B, so apresentados 3 grficos, um para cada local de medio (volante,


assento e encosto), comparando a exposio diria vibrao A(8), referente a cada veculo e
a cada rotina proposta. As linhas horizontais representam o valor de ao da exposio (VAE)
e o valor limite de exposio (VLE) em acordo com os valores apresentados na tabela 2.3. No
eixo horizontal dos grficos englobam-se todos os veculos, sendo que cada barra, representa
uma rotina, e no eixo vertical, os valores de exposio diria vibrao A(8) correspondentes.
A partir dos grficos, possvel visualizar que todas as medies realizadas no volante,
para as rotinas A e B, as avaliaes se encontraram abaixo dos valores de ao. J para a
rotina C, trs veculos apresentaram valores acima do valor de ao, sendo que para esta
situao h a necessidade de medidas que visem a diminuio ou eliminao desta exposio.
Para as medies de vibrao no assento, todas as rotinas propostas apresentaram valores
acima do valor de ao (VAE) em todos os veculos. Situao semelhante ocorreu para
medies no encosto, porm, em 3 veculos detectou-se valores acima do limite de exposio
diria (VLE) para a rotina C, sendo que, com estes valores necessita-se uma medida imediata
para sua diminuio, pois certamente, acarretar algum problema ao condutor para a dada
condio em alguns anos, tais como dores lombares ou problemas na coluna vertebral. Vale
lembrar, que cada local de medio foi analisado separadamente, um por vez, devido
limitao do instrumento.
Destaca-se a superioridade do valor de A(8) em todos os veculos na rotina C, fato j
comprovado anteriormente, sendo que, esta rotina possui maiores tendncias a transitar pelo
pavimento de paraleleppedo. Outro fator importante que pode ser observado nos grficos a
importncia de uma pausa durante a jornada de trabalho, podendo ser visualizado pela
diferena dos valores de exposio diria A(8), entre as rotinas A e B em todos os locais de
medio e em todos os veculos analisados. Demais resultados da avaliao da sade e
conforto do presente trabalho, podem ser visualizados na tabela do apndice A.

3.3. DA ANLISE DE VARINCIA

Com o objetivo de verificar se existe alguma diferena significativa no nvel de vibra-


o medido dentro dos veculos em relao variao da velocidade, realizada uma anlise
de varincia (ANOVA) nos dados coletados. Juntamente com a primeira verificao, uma
anlise do nvel de vibrao em relao ao tipo de pavimento. Tendo como objetivo verificar
o que o bom senso e os grficos indicam a respeito da diferena significativa do nvel de vi-
brao em relao variao da velocidade e tipo de pavimento.
Segundo Callegari-Jacques (2003), um dos modelos mais simples de anlise de varin-
cia o que analisa os dados a um critrio de classificao. Sendo assim, para a verificao no
presente trabalho, se utiliza a anlise de varincia de fator nico.
Numa anlise de varincia assumem-se duas hipteses: H0, os tratamentos no afetam a
varivel de interesse. H1, os tratamentos de alguma forma afetam a varivel de interesse sen-
do possvel investigar de que forma essa relao. Se o parmetro da anlise F for maior que
F crtico a hiptese H1 aceita indicando uma correlao entre os tratamentos e a varivel.
Caso contrrio a hiptese H1 rejeitada e adota-se H0. Estas anlises, de uma forma padro,
so realizadas para um nvel de significncia de 0,05, ou seja, uma confiana de 95%.
Para verificao de diferenas do nvel de vibrao com relao velocidade, separou-
se a velocidade em 3 grupos (0, 30 e 60 km/h) , sendo que cada grupo, englobando os valores
de acelerao medidos em todos os veculos e todos os locais de medio. Para anlise da
influncia do pavimento, procedeu-se de maneira semelhante, porm dividindo a anlise em
apenas dois grupos: asfalto e paraleleppedos. Destaca-se que em ambas as anlises o fator a
ser verificado a acelerao rms ponderada pela frequncia.
15

A anlise foi realizada com o auxlio do software Microsoft Excel 2007. Os resultados
para ambas as anlises encontram-se no apndice C.
Para ambas as anlises, o valor de F (varincia entre os grupos), foram bem superiores
ao valor crtico de F. Observa-se tambm nas tabelas, que o valor-p (probabilidade) em ambas
as situaes resultaram menores que o nvel de significncia de 0,05.
Com base nestes dados, pode-se assegurar que os resultados em ambas as anlises so
significativos, ou seja, existem diferenas e relaes significativas da vibrao dentro do
veculo em relao s faixas de velocidade. E, tambm existem diferenas estatisticamente
significativas na vibrao interna do carro em funo do tipo da superfcie de rolamento, dado
um tanto quanto intuitivo, porm comprovado estatisticamente.

4. CONCLUSES

De acordo com a avaliao do conforto quanto vibrao, analisando cada veculo em


funo de cada faixa de velocidade e de pavimento isoladamente, no houve uma
predominncia dos valores de vibrao atribudos a um veculo especfico, em relao
mudana do tipo de pavimento e velocidade. Ou seja, para dadas condies, veculos em
determinadas situaes, manifestaram comportamentos diferentes, sendo que para alguns
casos, apresentaram valores de acelerao superiores, porm em outras situaes o mesmo
comportamento no foi seguido. Todavia, verifica-se que a diferena entre as mdias das
aceleraes rms totais de cada veculo, apresentaram valores muito prximos. Observaram-se
diferentes comportamentos para cada veculo medido de acordo com a velocidade e tipo de
pavimento. Porm, de maneira geral, o Volkswagen Gol apresentou uma mdia de vibrao
inferior aos demais veculos, seguidos do Ford Fiesta, Renault Sandero e Fiat Palio. Podendo
ser atribudo um nvel de conforto superior ao Volkswagen Gol, em relao aos demais.
Ainda, em acordo com a escala de desconforto da norma ISO-2631-1:1997, vrias
situaes em determinados veculos apresentaram nveis de vibrao que podem ser
considerados desconfortveis. Conclui-se tambm, que as vibraes decorrentes do
funcionamento do veculo so significativamente menores em comparao com aquelas
originadas de seu deslocamento. Tendo pouca influncia s vibraes transmitidas ao
ocupante, em relao quelas geradas pelo rolamento do veculo em superfcies irregulares.
Para avaliao da sade, destaca-se que para uma rotina de trabalho de um motorista
profissional predominante em superfcies irregulares, as exposies dirias vibrao A(8)
atingem valores consideravelmente maiores, podendo ultrapassar o valor limite de exposio
diria (VLE). Porm, v-se que dificilmente um motorista profissional em meio urbano
passar um longo perodo sobre uma superfcie de rolamento irregular. Nota-se que as
vibraes decorrentes do encosto e do assento so mais preocupantes, sendo que, em todos os
veculos testados, estas ultrapassaram os valores de ao de exposio diria (VAE)
necessitando de medidas que visem diminuio ou a eliminao desta exposio. Ainda
conclui-se que uma pequena pausa no expediente em caso de motoristas profissionais, pode
refletir em uma reduo significativa do valor de exposio diria vibrao, sendo um fator
que pode ser compensado em casos de ultrapassar os valores estipulados pela norma.
Em relao variao da vibrao dentro do veculo em funo da velocidade e tipo de
pavimento, pde-se provar estatisticamente que h uma diferena significativa da acelerao
rms em funo das diferentes condies de piso e velocidade. Observando-se os grficos,
verifica-se que quanto maior a velocidade do veculo em questo, maior ser o nvel de
vibrao interna, tanto para uma superfcie lisa, como o asfalto, quanto para uma superfcie
irregular como o pavimento de paraleleppedos. E que, no geral, pavimentos mais irregulares
induzem mais vibrao independente da faixa de velocidade.
16

REFERNCIAS

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17

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WONG, J. Y. Theory of Ground Vehicles. 3rd ed. USA: John Wiley and Sons, 2001.
18

APNDICES

APNDICE A Tabela geral dos resultados


19

APNDICE B Exposio diria vibrao A(8) em funo dos veculos avaliados e rotinas
propostas.
20

APNDICE C Resultados das anlises de varincia

RESUMO
Grupo Contagem Soma Mdia Varincia
Asfalto 24 20,48216 0,853423 0,380675
Paraleleppedos 24 39,04638 1,626932 1,692388

ANOVA
Fonte da variao SQ gl MQ F valor-P F crtico
Entre grupos 7,179794936 1 7,179795 6,926752 0,011519 4,051749
Dentro dos grupos 47,68043915 46 1,036531

Total 54,86023408 47

RESUMO
Grupo Contagem Soma Mdia Varincia
Velocidade 0 km/h 24 2,225141 0,092714 0,00969
Velodidade 30 km/h 24 26,5752 1,1073 1,063286
Velociade 60 km/h 24 32,95334 1,373056 1,285093

ANOVA
Fonte da variao SQ gl MQ F valor-P F crtico
Entre grupos 21,91428 2 10,95714 13,93998 8,23E-06 3,129644
Dentro dos grupos 54,23558 69 0,786023

Total 76,14986 71

Pode-se visualizar que em ambos os grupos o valor de F (coeficiente de Fisher) consi-


deravelmente superior ao valor de F crtico. Assumindo-se assim, a hiptese H1, onde os tra-
tamentos de alguma forma afetam a varivel de interesse, possuindo diferenas significativas
da varivel e indicando uma correlao entre os tratamentos e a varivel, sendo que em ambos
os casos a varivel analisada a acelerao rms ponderada pela frequncia.
21

ANEXOS

ANEXO A Certificado de calibrao dos acelermetros


22

ANEXO B Declarao de conformidade do medidor VI-400Pro