Riesgos Laborales Viales DEFINITIU

LOS RIESGOS LABORALES-VIALES Y
SU PREVENCIN
Abril de
2011
Centre Especfic de Recerca per a la Millora i Innovaci de les Em-

preses (CERpIE)
Escola Tcnica Superior dEnginyeria Industrial de Barcelona
Universitat Politcnica de Catalunya
Barcelona
LOS RIESGOS LABORALES-VIALES Y SU PREVENCIN
Presentacin
En los ltimos diez aos, tanto los accidentes de trfico como los accidentes laborales pre-
sentan trayectorias contenidas o en disminucin, particularmente en lo referente a los acci-
dentes mortales. Sin embargo, los accidentes laborales-viales presentan en su conjunto ten-
dencias crecientes: un 4,6% al ao. En el ao 2009 se produjeron en Espaa ms de
68.000, de los cuales 283 fueron mortales. El impacto social y particularmente en la vida de
las personas es pues importante.
Desde el punto de vista de la seguridad vial, un 54% de las vctimas de los accidentes de
trfico son laborales-viales; desde el punto de vista de la seguridad laboral, un 34% de los
accidentes laborales mortales son laborales-viales. Es un problema que precisa de la inter-
vencin de polticas pblicas.
Conscientes de la mejora que hay que realizar en este terreno, OSALAN ha promovido el
presente estudio para conocer mejor los rasgos generales de los riesgos laborales-viales, los
aspectos epidemiolgicos, las acciones preventivas administrativas que se estn llevando a
cabo, los programas formativos orientados a su prevencin y las prcticas preventivas desa-
rrolladas por las empresas.
En todos los casos se ha utilizado un enfoque comparativo, tratando la informacin disponi-
ble en pases de nuestro entorno, particularmente Alemania, Austria, Dinamarca, Francia,
Holanda, Italia, Reino Unido y Suecia. La prctica totalidad de los pases que han aborda-
do seriamente la problemtica del riesgo laboral-vial ha utilizado un enfoque sistmico,
interdepartamental y pluridisciplinar, en el que resultan claves la participacin y la respon-
sabilidad compartida. De este modo las acciones de carcter estructural, las formativas y
las de comunicacin y sensibilizacin, son participadas y coordinadas por todos los agentes
implicados.
Hay que destacar el trabajo de coordinacin entre los distintos organismos de la adminis-
tracin (Seguridad Vial, Inspeccin del Trabajo, Seguridad Social, Prevencin de Riesgos
Laborales) en la realizacin de acciones encaminadas a minimizar los riesgos laborales-
viales. Estas acciones se orientan a diversos objetivos como mejorar y coordinar la informa-
cin y las estadsticas sobre accidentes laborales-viales, consensuar y priorizar polticas de
inversin en infraestructuras, el establecimiento de fundaciones para la investigacin cientfi-
ca, etc. por poner algunos ejemplos.
Son muchos los esfuerzos que se estn realizando en este campo, tanto a nivel nacional co-
mo internacional, con todo an queda mucho por avanzar en materia de prevencin de los
riesgos viales-laborales. Una iniciativa internacional que sin duda tendr un impacto impor-
tante en la seguridad vial labora ser la aparicin en 2012 de la norma ISO 39001 de
sistemas de gestin de seguridad del trfico vial.
2
Es clara pues la necesidad de emprender planes especficos para la prevencin de este

tipo de riesgo laboral. El estudio que OSALA ha impulsado y que ahora presentamos nos
ha permitido, en primer lugar, conocer y comparar las mejores prcticas de los pases, insti-
tuciones y empresas sobre el tratamiento de los accidentes de trfico y la seguridad vial en
las polticas de prevencin de riesgos laborales; en segundo lugar, conocer y comparar
planes de actuacin para reducir los accidentes de trabajo en desplazamiento o relaciona-
dos con los desplazamientos y sus vctimas; y finalmente acercarnos al objetivo de implicar
a las empresas y los trabajadores en las polticas de seguridad vial.
Pilar Collantes
Dtra. General OSALAN
Bilbao, diciembre de 2010
3
Siglas
BG, Berufsgenossenschaften (Mutuas del Seguro Obligatorio de Accidentes y Prevencin para el Comercio
y la Industria)
CERpIE Centre Especfic de Recerca per a la Millora i Innovaci de les Empreses

CNAMTS, Caisse Nationale de l'Assurance Maladie des Travailleurs Salaris (Caja Nacional para el Segu-
ro de Enfermedades de los Trabajadores Asalariados)
CRAM, Caisse Rgionale d'Assurance Maladie (Caja Regional de Seguro de Enfermedad)
DGT, Direccin General de Trfico
DISR, Dlgation Interministrielle la Scurit Routire (Delegacin Interministerial sobre Seguridad Vial)
DVR, Deutscher Verkehrssicherheitsrat (Consejo Alemn para la seguridad vial)
EPA, Encuesta de Poblacin Activa
EUROGIP, contraccin de Europe y GIP, Groupement d'Intrt Public (Agrupacin de Inters Pblico)
HSC, Health and Safety Commission (Comisin de Salud y Seguridad)
HSE, Health and Safety Executive (Ejecutiva de Salud y Seguridad)
HVBG, Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften (Federacin Alemana de Mutuas)
INAIL, Istituto Nazionale per l'Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro (Instituto Nacional de Seguro
para los Accidentes Laborales y las Enfermedades Profesionales)
INE, Instituto Nacional de Estadstica
INRS, Institut National de Recherche et de Scurit (Instituto Nacional de Investigacin y Seguridad)
INSHT, Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo
KfV, Kuratorium fr Verkehrssicherheit (Comit para la Seguridad Vial)
MTAS, Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales
NIOSH, National Institute for Occupational Safety and Health (Instituto Nacional para la Seguridad y la
Salud Laboral)
PRL, Prevencin de Riesgos Laborales
PYME, Pequea y Mediana Empresa
RFSF, Radet for Storre Faerdselssikkerhed (Consejo Dans para la Seguridad Vial)
RoSPA, Royal Society for the Prevention of Accidents
VTPI, Victoria Transport Policy Institute
UPC, Universitat Politcnica de Catalunya
WRRSTG, Work Related Road Safety Task Group (Grupo de Trabajo para la Seguridad Relacionada
con el Trabajo)
4
ndice
LOS RIESGOS LABORALES-VIALES Y SU PREVENCIN ....................................................... 1
NDICE .................................................................................................................................. 5
CUADROS............................................................................................................................. 6
GRFICOS ............................................................................................................................ 6
SUMARIO EJECUTIVO .......................................................................................................... 7
1. INTRODUCCIN.......................................................................................................... 13
1.1. Objeto y objetivos ........................................................................................................................ 13
1.2. Riesgos laborales-viales: definiciones y alcance .................................................................... 13
1.3. Anlisis descriptivo y epidemiolgico de los riesgos laborales-viales............................... 15
1.3.a. Revisin de la literatura ........................................................................................................ 15
1.3.b. Estudio sobre la base de datos de accidentes de trabajo en Espaa (2006) .......... 20
1.4. La eficacia de la prevencin de los riesgos laborales-viales........................................... 41
1.4.a. Enfoque a utilizar para la prevencin de los riesgos laborales-viales ....................... 41
1.4.b. El enfoque especfico en las organizaciones..................................................................... 44
2. ENFOQUES DE LAS ADMINISTRACIONES EUROPEAS EN LA PREVENCIN DEL
RIESGO LABORAL-VIAL ..................................................................................................... 46
2.1. Introduccin. Rasgos generales .................................................................................................. 46
2.2. Acciones administrativas o estructurales de pases seleccionados del entorno europeo 48
2.2.a. Alemania .................................................................................................................................. 48
2.2.b. Francia ...................................................................................................................................... 50
2.2.c. Holanda .................................................................................................................................... 51
2.2.d. Reino Unido.............................................................................................................................. 51
2.2.e. Suecia........................................................................................................................................ 52
2.2.f. Austria, Dinamarca e Italia .................................................................................................... 53
2.3. Acciones de comunicacin y asesoramiento. Guas sobre el riesgo laboral-vial y su
prevencin .............................................................................................................................................. 54
2.3.a Francia ....................................................................................................................................... 54
2.3.b Reino Unido............................................................................................................................... 54
2.3.c Australia ..................................................................................................................................... 55
2.3.d Estados Unidos ......................................................................................................................... 55
3. ACCIONES REALIZADAS EN ESPAA. FORMACIN ESPECFICA EN PREVENCIN
DE RIESGOS LABORALES-VIALES ....................................................................................... 56
3.1. Introduccin .................................................................................................................................... 56
3.1.a Contexto de la prevencin de riesgos laborales en Espaa .......................................... 56
3.1.b Las Administraciones Pblicas ............................................................................................... 57
3.1.c. Los agentes sociales ................................................................................................................ 60
3.2. Formacin especfica en riesgos laborales-viales. Introduccin .......................................... 62
3.2.a Programas internacionales .................................................................................................... 62
3.2.b. La formacin laboral-vial en Espaa ................................................................................. 65
4. REFERENCIAS .............................................................................................................. 68
5
Cuadros
CUADRO N 1: ACCIDENTES LABORALES, VCTIMAS DE TRFICO Y ACCIDENTES LABORALES-VIALES (1999-2009) ____ 14
CUADRO N 2: CLASIFICACIN PROPUESTA POR CLARKE ET AL.: RESPONSABILIDAD Y COMPORTAMIENTO POR CATEGORA 20
CUADRO N 3: ACCIDENTES LABORALES Y LABORALES-VIALES (ESPAA, 2009): PRINCIPALES MAGNITUDES _________ 21
CUADRO N 4: ACCIDENTES LABORALES POR CATEGORA Y GRAVEDAD (2009) ___________________________ 23
CUADRO N 5: ACTIVIDAD DEL ACCIDENTADO, ACCIDENTES LABORALES-VIALES (2006) ______________________ 24
CUADRO N 6: AGENTE ASOCIADO A LA ACTIVIDAD ESPECFICA DEL ACCIDENTADO, ACCIDENTES LABORALES-VIALES (2006)
____________________________________________________________________________ 26
CUADRO N 7: ACCIDENTES LABORALES-VIALES CON BAJA Y MORTALES E NDICES DE INCIDENCIA, Y GNERO DEL
ACCIDENTADO (2009) ____________________________________________________________ 27
CUADRO N 8: ACCIDENTES EN MISIN Y OCUPACIN DEL TRABAJADOR (2006) __________________________ 28
CUADRO N 8: ACCIDENTES IN ITINERE Y OCUPACIN DEL TRABAJADOR (2006) ___________________________ 29
CUADRO N 10: NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES EN MISIN POR RAMA DE ACTIVIDAD (2009) _____________ 32
CUADRO N 11: NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES IN ITINERE POR RAMA DE ACTIVIDAD (2009) ______________ 33
CUADRO N 12: NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES LABORALES-VIALES, DISTRIBUCIN POR PROVINCIAS _________ 34
CUADRO N 13: ACCIDENTES LABORALES-VIALES, DISTRIBUCIN POR COMUNIDADES AUTNOMAS ______________ 38
CUADRO N 14: PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE LAS GUAS ANALIZADAS ______________________________ 48
Grficos
GRFICO N 1: DISTRIBUCIN DE ACCIDENTES IN ITINERE (2006)_____________________________________ 22
GRFICO N 2: MORTALIDAD RELATIVA DE DISTINTAS CATEGORAS DE ACCIDENTES _________________________ 24
G RFICO N 3: NDICE DE INCIDENCIA DE LOS ACCIDENTES LABORALES -VIALES EN FUNCIN DE LA EDAD _____ 27
G RFICO N 4: NDICE DE INCIDENCIA DE LOS ACCIDENTES MORTALES LABORALES -VIALES EN FUNCIN DE LA EDAD
____________________________________________________________________________ 28
G RFICO N 5: NDICE DE INCIDENCIA EN ACCIDENTES DE TRFICO EN MISIN . FUENTE INSHT ___________ 30
G RFICO N 6: NDICE DE INCIDENCIA EN ACCIDENTES DE TRFICO IN ITINERE . F UENTE INSHT ____________ 30
G RFICO N 7: A CCIDENTES LABORALES - VIALES : DISTRIBUCIN PROVINCIAL _________________________ 36
G RFICO N 8: R ELACIN ENTRE ACCIDENTES IN ITINERE Y EN MISIN ______________________________ 37
G RFICO N 9: A CCIDENTES LABORALES - VIALES : RELACIN CON LA POBLACIN ASEGURADA EN LA PROVINCIA 37
GRFICO N 10: MEDIA POR COMUNIDAD DEL NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES LABORALES-VIALES EN MISIN Y EN
ITINERE _______________________________________________________________________ 39
GRFICO N 11: NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES LABORALES-VIALES EN ITINERE POR COMUNIDAD __________ 39
GRFICO N 12: NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES LABORALES-VIALES EN MISIN POR COMUNIDAD __________ 40
GRFICO N 13: COMPARACIN ENTRE EL PAS VASCO Y EL RESTO DE COMUNIDADES DE LA MEDIA DEL NDICE DE
INCIDENCIA DE ACCIDENTES LABORALES VIALES EN MISIN Y EN ITINERE _____________________________ 40
G RFICO N 14: N IVELES DE INTERVENCIN EN EL ENFOQUE DE LOS SISTEMAS ________________________ 43
6
Sumario ejecutivo
INTRODUCCIN
Este informe tiene como objeto de estudio los riesgos laborales-viales, definidos como los
riesgos personales de sufrir un accidente en una va de circulacin por colisin con un vehcu-
lo que transita por dicha va, cuando la relacin laboral de la persona expuesta al riesgo
contribuye necesariamente a que este se pueda materializar. Tpicamente se diferencian en
dos categoras: in itinere, al ir o volver del centro de trabajo y en misin, durante la jornada
de trabajo.
Para realizar este estudio se han desarrollado las siguientes tareas:
a) Revisin bibliogrfica en profundidad de la literatura cientfica disponible, incluyen-
do la literatura gris.
b) Anlisis epidemiolgico de los riesgos laborales-viales en Espaa, a partir del fiche-
ro con datos anonimizados de accidentes laborales del ao 2006 y los datos publi-
cados por el INSHT correspondientes al ao 2009.
c) Anlisis documental de las guas publicadas en pases de nuestro entorno. Estudio
pormenorizado de cuatro guas representativas.
d) Revisin de acciones realizadas en Espaa por las distintas Administraciones, los
Agentes Sociales y las Empresas.
e) Anlisis de la formacin especfica en riesgos laborales-viales en los mbitos nacio-
nal e internacional.
En todos los casos se ha utilizado un enfoque comparativo, tratando la informacin disponi-
ble en pases de nuestro entorno, particularmente Alemania, Austria, Dinamarca, Francia,
Holanda, Italia, Reino Unido y Suecia.
En lo que sigue de este sumario ejecutivo se presentan de manera resumida los principales
hallazgos relativos a: los rasgos generales de los riesgos laborales-viales, los aspectos epi-
demiolgicos, las acciones preventivas administrativas (estructurales y de comunicacin o
asesoramiento), los programas formativos orientados a su prevencin y las prcticas preven-
tivas desarrolladas por las empresas.
1 RASGOS GENERALES
En trminos generales los accidentes laborales-viales constituyen un fenmeno socialmente

relevante por su magnitud: en el ao 2009 se produjeron en Espaa ms de 68.000, de los
cuales 283 fueron mortales, Esta relevancia presenta una dualidad: desde el punto de vista
de la seguridad vial, un 54% de las vctimas de los accidentes de trfico son laborales-
viales; desde el punto de vista de la seguridad laboral, un 34% de los accidentes laborales
mortales son laborales-viales.
Sobre el total de los accidentes laborales-viales la mayora, ms de un 70%, ocurren in
itinere y el resto, en misin. Para los accidentes laborales-viales mortales: la diferencia se
recorta, 170 (60%) ocurren in itinere y 113 (40%) en misin. Una caracterstica importante
de los accidentes in itinere es que la mayora, un 66%, se producen al ir a trabajar.
7
En los ltimos diez aos, tanto los accidentes de trfico como los accidentes laborales pre-
sentan trayectorias contenidas o en disminucin, particularmente en lo referente a los acci-
dentes mortales. Sin embargo, los accidentes laborales-viales presentan en su conjunto ten-
dencias crecientes: un 4,6% al ao, si bien los de carcter mortal han disminuido un 0,9%
anual.
2 ASPECTOS EPIDEMIOLGICOS
Existe una importante variedad en el colectivo de trabajadores expuestos a los riesgos la-
borales-viales, variedad que se diferencia al considerar los riesgos in itinere, a los que es-
tn expuestos la prctica totalidad de trabajadores, de los riesgos en misin, que afectan
en mayor medida a ocupaciones especficas.
En trminos de ndices de incidencia, el perfil del trabajador que sufre un accidente in itinere
es el de una mujer o varn, de edad comprendida entre los 16 y 24 aos, que trabaja en
silvicultura, actividades postales, venta y reparacin de vehculos de motor o fabricacin de
otro material de transporte; y su ocupacin es la de un trabajador de los servicios de segu-
ridad, trabajador no cualificado de servicios, o pen.
Tambin en funcin de los ndices de incidencia, el perfil del trabajador que sufre un acci-
dente en misin es el de un varn, de 16 a 24 aos, que trabaja en los servicios postales, el
transporte terrestre o en actividades de descontaminacin o tratamiento de residuos. No
obstante, en este caso los ndices de incidencia proporcionan una informacin sesgada, ya
que no todas las actividades y ocupaciones estn expuestas al riesgo laboral en la misma
medida. Debido a ello, las ocupaciones con una mayor incidencia son las de conductores y
la de trabajadores de servicios de seguridad.
Un hecho bien conocido sobre la conduccin durante la jornada laboral es que se trata de
una actividad ms compleja que la conduccin en otras circunstancias. El conductor en misin
(profesional o no profesional) suele: a) estar sometido a una mayor carga de estrs y b)
tener que realizar simultneamente actividades ajenas a la conduccin tales como mantener
conversaciones, consultar planos o planificar su actividad. Para conocer exactamente el im-
pacto de este fenmeno en Espaa, sera necesario realizar un estudio especfico, o conectar
la informacin de los datos de los partes de accidentes laborales con sus correspondientes
partes de accidente de trfico.
El riesgo relativo de que un accidente laboral-vial tenga consecuencias mortales es 1,5 ve-
ces superior en el caso de los accidentes en misin respecto a los in itinere. Tambin destaca
el mayor riesgo relativo de mortalidad de los varones en misin: 2,9 veces superior al de las
mujeres. El perfil por edades de los accidentes mortales in itinere es similar al total, con ma-
yor riesgo relativo entre los trabajadores ms jvenes; sin embargo, en el caso de los acci-
dentes mortales en misin el ndice de incidencia aumenta con la edad hasta los 49 aos,
para estabilizarse para edades superiores.
8
3 ACCIONES ADMINISTRATIVAS
En la prctica totalidad de los pases que han abordado seriamente la problemtica del
riesgo laboral-vial se ha utilizado un enfoque sistmico, multifactico y pluridisciplinar, en el
que resultan claves la participacin y la responsabilidad compartida. El estilo que se pro-
pugna es positivo, orientado al asesoramiento y la facilitacin (similar al de la reciente
campaa sobre actuacin en caso de accidente proteger, avisar, socorrer).
Horizontal: Administraciones de la
Seguridad Vial, Laboral e Infraestructuras.
Coordinacin Vertical: Administraciones Autnomicas
(Lnder, Regiones) y Locales.
Agentes Sociales: Representantes de los

Trabajadores y Empresarios.
Participacin Agentes de Inters: Aseguradoras,
Fabricantes de Vehculos, Comunidades
de Vecinos, etc.
PROGRESO
Acciones Guas: de Evaluacin de Riesgos, Guas
Administrativas para la Accin Preventiva, Guas
Asesoramiento Orientativas y Criterios. Asesoramiento:
Empresas, Trabajadores y Adm. Local.
Cursos Especficos: de seguridad vial

para Tcnicos en PRL, de seguridad
Formacin
laboral para Tcnicos en SV, para mandos
intermedios y trabajadores.
Comunicacin Material Divulgativo, Congresos.
Investigacin Estudios, Informes, Observatorio.
El diagrama anterior muestra esquemticamente el abanico de acciones desplegadas por

las distintas administraciones para abordar la prevencin de los riesgos laborales-viales.
En la progresin mostrada en el esquema, mientras algunos pases ya han desplegado un
nmero importante de acciones (Alemania, Francia, Reino Unido), otros se encuentran a me-
dio camino (Austria, Dinamarca), y un tercer grupo est comenzando (Italia). Espaa se si-
tuara en este ltimo grupo, con algunas acciones que no dejan de ser relativamente puntua-
les y espordicas.
3.1 Acciones administrativas de carcter estructural

Entre las acciones de tipo estructural destaca el establecimiento de comisiones o consejos de
coordinacin, con la participacin de distintos organismos administrativos, Seguridad Vial,
Inspeccin del Trabajo, Seguridad Social, Prevencin de Riesgos Laborales e inversin en
Infraestructuras, coordinando y aunando los esfuerzos de todos los niveles de la Administra-
cin (Central, Regional/Autonmica y Local), junto con la participacin de otros agentes im-
plicados, Empresarios, Agentes Sociales, Aseguradoras, Fabricantes de Vehculos, Comuni-
dades de Vecinos, etc.
9
Para hacer operativas estas comisiones se establecen comits formados bien como grupos
de trabajo ad hoc, bien por delegacin en los organismos de Prevencin de Riesgos Labora-
les o de Seguridad Vial, o bien formando un comit conjunto entre estos dos ltimos que se
encarga de coordinar acciones a nivel regional y local (un ejemplo de este tipo de accin es
el que se da en Francia).
Entre las acciones estructurales concretas, desarrolladas bajo la coordinacin o supervisin
de estos comits destacan:
a) Mejorar y coordinar la informacin y las estadsticas sobre accidentes laborales-
viales.
b) Impulsar la adopcin de buenas prcticas en los distintos niveles de la Administra-
cin.
c) Consensuar y priorizar polticas de inversin en infraestructuras.
d) Establecimiento de fundaciones para la investigacin cientfica. Promocin de aso-
ciaciones y laboratorios.
e) Realizacin de informes y estudios.
f) Desarrollar, canalizar y coordinar actividades en las reas de la comunicacin y el
asesoramiento, los programas formativos y las buenas prcticas en las empresas.
3.2 Acciones administrativas de comunicacin y asesoramiento

Las acciones de comunicacin y asesoramiento suelen desarrollarse de forma escalonada. En
una primera etapa predomina el patrocinio de conferencias, seminarios y campaas de
concienciacin para dar a conocer el fenmeno del riesgo laboral-vial. En una segunda eta-
pa, se procede a la publicacin de guas y material informativo para ayudar a los empre-
sarios y trabajadores a prevenir estos riesgos. En una tercera etapa, se establecen campa-
as peridicas de sensibilizacin y refuerzo.
En el caso de las guas, se han utilizado dos enfoques diferenciados en funcin de la audien-
cia a la que se dirigen y el alcance de la temtica tratada. Por un lado, el modelo francs
va dirigido a una audiencia amplia y trata tanto los riesgos en misin como los in itinere. Por
otro lado, el modelo anglosajn (Reino Unido, Australia), va dirigido a empresarios y direc-
tivos, y trata nicamente los riesgos en misin.
Por paralelismo con la situacin existente en Espaa y por su estilo de redaccin, la gua
francesa constituye un modelo relativamente aplicable en nuestro pas y, sin lugar a dudas,
supondra un avance y sera de gran ayuda para la prevencin del riesgo laboral-vial.
No obstante, dadas las caractersticas de fragmentacin del sector del transporte en nuestro
pas y las carencias formativas en seguridad vial de los actuales programas de formacin
oficial en prevencin de riesgos laborales tambin sera til poner a disposicin de empre-
sarios y tcnicos algn documento divulgativo de apoyo a la gestin, al estilo de la gua
anglosajona.
Tambin es frecuente ver complementadas las guas con diverso material audiovisual, folle-
tos y CD-ROM.
10
4. PROGRAMAS FORMATIVOS
En el mbito internacional son frecuentes cuatro tipos de programas: programas completos

de formacin vial interactiva, programas promovidos por compaas aseguradoras, pro-
gramas terico-prcticos de reciclaje en seguridad vial y cursos especficos sobre seguridad
laboral-vial.
Los programas completos de formacin vial interactiva, definen los contenidos bsicos en
conduccin y seguridad vial y los imparten de manera virtual, diferenciando entre conducto-
res profesionales, conductores ocasionales y trabajadores en general.
En algunos pases, las compaas aseguradoras ofertan a sus clientes programas con conte-
nido terico y prctico (ambos mediante la utilizacin de ordenador) dirigidos a colectivos
especficos (conductores de camiones, autocares o taxis; agentes comerciales).
Programas terico-prcticos de reciclaje en seguridad vial, cuyo objetivo es una mejora
selectiva de la seguridad laboral. Van dirigidos a empresas y a colectivos de trabajadores
sometidos al riesgo vial. Con una duracin de uno o dos das, acaban elaborando una audi-
tora o informe sobre la empresa y cada conductor participante.
Cursos especficos sobre seguridad laboral-vial, en distintos mbitos: formacin de formado-
res, cursos para mandos intermedios de empresas, cursos para trabajadores que enfrentan
riesgos laborales-viales en general.
Por otro lado, en la formacin que se imparte a los tcnicos en seguridad, generalmente en
universidades, es frecuente la inclusin de un mdulo especfico de seguridad en el transpor-
te que viene a representar alrededor del 20% de la totalidad.
En Espaa, dejando aparte la formacin obligatoria para certificar la aptitud profesional
de transportistas (principalmente mercancas peligrosas y transporte escolar), existen caren-
cias formativas en los colectivos de otros conductores profesionales y es casi nula la forma-
cin dirigida a conductores no profesionales. En cuanto a los Tcnicos Superiores en Preven-
cin de Riesgos Laborales, sobre un total de 450 horas de formacin terica, reciben 5 ho-
ras de formacin en seguridad vial.
5. PRCTICAS PREVENTIVAS
A nivel internacional existe una relativa escasez de informacin sobre prcticas preventivas
concretas desarrolladas por empresas. Una excepcin la constituyen las grandes empresas
(multinacionales) en el sector petroqumico, por la peligrosidad de la mercanca que trans-
portan y los costes involucrados; en todas ellas, la buena prctica consiste en tener un siste-
ma especfico para la prevencin del riesgo vial, al estilo del desarrollado por la gua aus-
traliana.
Desde el punto de vista cientfico, slo dos trabajos han sido repetidamente referenciados
en la literatura cientfica, referidos a intervenciones para mejorar la prevencin de los ries-
gos en misin. Entre las buenas prcticas evaluadas destacan por su eficacia contrastada: el
entrenamiento de conductores, las tcnicas basadas en el comportamiento y el estableci-
miento de grupos de discusin. En proceso de evaluacin, y con perspectivas a medio y lar-
11
go plazo, se encuentran las tcnicas basadas en la medicin del clima de seguridad y los
programas de intervencin mixtos de carcter ergonmico y de comportamiento.
A nivel nacional, la prctica preventiva en materia de riesgos laborales-viales es escasa y,
salvo excepciones, limitada a la evaluacin de los riesgos en misin en empresas de trans-
porte. En la mayora de los casos en los que se ha podido contrastar la informacin, estos
riesgos se evalan de una forma muy genrica.
12
1. INTRODUCCIN
1.1. OBJETO Y OBJETIVOS
El objetivo de este trabajo es el siguiente:

a) Conocer y comparar las mejores prcticas de los pases, instituciones y empresas so-
bre el tratamiento de los accidentes de trfico y la seguridad vial en las polticas de
prevencin de riesgos laborales.
b) Conocer y comparar planes de actuacin para reducir los accidentes de trabajo en
desplazamiento o relacionados con los desplazamientos y sus vctimas.
c) Implicar a las empresas y los trabajadores en las polticas de seguridad vial del
gobierno.
Para lograr este objetivo se establecen las siguientes materias objeto del trabajo:
a) Recopilar los planes o programas de actuacin de los gobiernos de Suecia, Holan-
da, Gran Bretaa, Alemania, Francia e Italia para actuar sobre los accidentes de
trabajo relacionados con el trfico y hacer su anlisis comparativo.
b) Recopilar las iniciativas, estudios, dictmenes o recomendaciones de las Instituciones
de la Unin Europea o de Institutos o Fundaciones europeos especializados en pre-
vencin de riesgos laborales o en seguridad vial sobre la mejor forma y modo de
actuar para reducir los accidentes de trfico relacionados con el trabajo o con el
trfico y hacer su anlisis comparativo.
c) Recopilar los planes o programas de actuacin de las empresas del mbito europeo
ms significativas para incorporar la seguridad vial en la prevencin de riesgos la-
borales y hacer su anlisis comparativo.
d) Recopilar la normativa existente en los diversos pases y hacer su anlisis comparati-
vo.
e) Recopilar el contenido de los cursos, el perfil de los formadores y el material forma-
tivo en los diversos pases y hacer su anlisis comparativo.
El presente documento recoge los resultados de este trabajo y propone una serie de reco-
mendaciones normativas o de actuaciones para su implantacin en Espaa.
1.2. RIESGOS LABORALES-VIALES: DEFINICIONES Y ALCANCE
Se entiende por riesgo laboral- vial el riesgo de sufrir un accidente en una va de circulacin
por colisin con un vehculo que transita por dicha va, cuando la relacin laboral de la per-
sona expuesta al riesgo contribuye necesariamente a que ste se pueda materializar.
No obstante, desde el punto de vista prctico, tal y como se aplica y registra en las estads-
ticas oficiales de los pases de nuestro entorno, la definicin que suele utilizarse es la que
establece la legislacin laboral correspondiente, existiendo una diversidad de criterios entre
los distintos Estados miembros, que afecta a las polticas y prcticas aplicadas por las distin-
tas Administraciones Pblicas y empresas que operan en estos Estados, coincidiendo, tanto
en la literatura tcnica como en la legal, la clasificacin que distingue entre los riesgos viales
13
a los que la persona est expuesta al ir o al volver del trabajo (in itinere) y aquellos que se
producen durante la jornada laboral (en misin).
Con todo ello, estos riesgos se acaban materializando en una cantidad de accidentes que
resultan de suma importancia en su dualidad de seguridad vial y laboral: desde el punto de
vista de la seguridad vial, en el ao 2009 (vase el cuadro n1) un 54,7% de las vctimas
de accidentes de trfico fueron accidentes laborales, como tambin lo fueron un 10,4% de
las vctimas mortales; desde el punto de vista de la seguridad laboral, un 9,8% del total de
los accidentes laborales con baja fueron accidentes de trfico, y esta cifra asciende a un
34,1% si se consideran los accidentes mortales. Las tasas anuales medias de variacin en el
perodo 1999-2009 muestran que, mientras las series de accidentes laborales y de vctimas
de accidentes de trfico disminuyeron, la serie de los accidentes laborales-viales present
un crecimiento significativo, del 3,4% anual; En el caso de los accidentes mortales, tanto los
de origen laboral como los de trfico mostraron reducciones significativas, del 4,7% y 5,3%
respectivamente.
C UADRO N 1: A CCIDENTES L ABORALES , V CTIMAS DE TRFICO Y A CCIDENTES L ABORALES -VIALES (1999-2009)
1999 2004 2009 Variacin media

anual
Accidentes (total)
Laborales 931.813 955.144 696.577 -2,5%
Laborales-viales 50.853 65.626 68.333 3,4%
- En misin 17.105 20.368 19.998 1,7%
- In itinere 33.748 45.258 49.335 4,6%
DGT (vctimas) 148.632 143.124 124.966 -1,6%
% s/laborales 5,5% 6,9% 9,8%
% s/trfico 34,2% 45,9% 54,7%
Accidentes morta-
les
Laborales 1.566 1.459 831 -4,7%
Laborales-viales 525 554 283 -4,6%
- En misin 237 248 113 -5,2%
- In itinere 288 306 170 -4,1%
DGT (vctimas) 5.738 4.741 2.714 -5,3%
% s/laborales 33,5% 38,0% 34,1%
% s/trfico 9,1% 11,7% 10,4%
F UENTES : D ATOS DE ACCIDENTES LABORALES , ESTADSTICAS DEL M INISTERIO DE TRABAJO Y ASUNTOS S OCIALES .
D ATOS DE ACCIDENTES DE TRFICO , DIRECCIN GENERAL DE TRFICO DEL M INISTERIO DEL I NTERIOR . LOS DATOS
SOBRE ACCIDENTES LABORALES VIALES SON EXACTOS PARA 2004 Y 2009, Y SON ESTIMADOS PARA 1999, EN
BASE A LOS ANTERIORES .
14
A pesar de sus limitaciones, estos datos ponen de manifiesto .que el fenmeno de los riesgos
laborales-viales es un asunto relevante tanto desde el punto de vista laboral como desde el
vial, en el que se aprecia una dualidad por la importancia cuantitativa de estos accidentes
frente al total de los accidentes de trfico y la importancia cualitativa de los accidentes
mortales laborales-viales sobre los accidentes laborales mortales y que, adems, en los
ltimos aos presentan crecimientos tanto en trminos relativos como absolutos mientras que
tanto los accidentes de trfico como los laborales vienen reducindose durante el mismo
perodo.
En Espaa, este fenmeno no ha pasado desapercibido para investigadores en el rea de
los riesgos viales (Montoro, Comparecencia ante la Comisin no permanente sobre seguri-
dad vial y prevencin de accidentes de trfico, Espaa 2005), ni tampoco para investiga-
dores en el rea de la prevencin de los riesgos laborales (Mondelo et al., ORP2006).
Evidentemente, no se trata de un fenmeno moderno ni exclusivamente espaol. Existen refe-
rencias sobre los accidentes laborales-viales ya desde los aos 70: en 1971, el propio
Haddon (Haddon, William Jr 1971) escribi un informe sobre los problemas de seguridad
para los conductores de camiones y autobuses; tan slo cinco aos despus, Baker et. al.
(1976) proponan una serie de medidas prcticas para la prevencin de los accidentes de
trfico de los conductores profesionales. Sin embargo, este inters inicial no se manifiesta en
trabajos y acciones especficas, ni desde el punto de vista cientfico ni desde las actuaciones
por parte de la Administracin hasta los aos 90 (tngase en cuenta que la Directiva Marco
sobre la seguridad y salud de los trabajadores es de 1989), distinguindose entre trabajos
y actuaciones dirigidas a colectivos especficos de conductores profesionales (la mayora) y
trabajos que comienzan a abordar la problemtica con un enfoque amplio, incluyendo los
conductores no profesionales y los accidentes in itinere (una minora). Un mayor inters por
esta problemtica se aprecia a finales de los aos 90 y, sobre todo a partir de 2000, tanto
en el campo cientfico como en las actuaciones de la Administracin, que estudia esta pro-
blemtica y adopta medidas concretas (el captulo segundo de este informe).
Sin embargo, los principios econmicos que subyacen bajo el fenmeno de los accidentes
laborales-viales, su relevancia y sus patrones de crecimiento, se conocen desde mucho antes,
y pueden explicarse de acuerdo con las teora del racionalismo econmico expuesta por
Adam Smith en su investigacin sobre la naturaleza y causas de la riqueza de las naciones
(Smith 1776), con la teora de la localizacin de Johann Heinrich von Thnen (Der isolierte
Staat, volmenes I, II y III de 1826, 1850 y 1867, vase Hall 1996) y con la teora de la
estabilidad de la competencia de Hotelling (1929).
1.3. ANLISIS DESCRIPTIVO Y EPIDEMIOLGICO DE LOS

RIESGOS LABORALES-VIALES
1.3.a. Revisin de la literatura
El tratamiento clsico de las condiciones de trabajo de los conductores se ha centrado prin-

cipalmente en el sector del transporte y en los conductores profesionales. Entre las razones
que pueden justificar esta eleccin estn el hecho que los conductores profesionales tienen
los ndices de incidencia y la tasa de mortalidad ms elevados entre los accidentes labora-
15
les-viales (Salminen 2000), as como la abundancia de datos e informacin sobre el sector

del transporte y los conductores profesionales.
En el mbito de la conduccin profesional en el sector del transporte, los tres apartados
tratados con mayor profusin son los aspectos tcnicos, del vehculo y de la va, y del con-
ductor. De forma resumida, los asuntos ms considerados (Baker, Wong y Baron 1976, Mi-
llies 2001) han sido:
1) Vehculo: neumticos, frenos, fijacin de la carga, disipacin de gases, parachoques, es-
tructuras absorbentes, cinturones de seguridad, air-bags, depsitos anti-rotura y anti-
derrame, cabinas reforzadas.
2) Va: condiciones ambientales, condiciones del asfalto, separacin del trfico, radios de
curvatura (rampas), frecuencia y visibilidad de las seales, guardarrales, sistemas de
ayuda y asistencia en caso de accidente y/o emergencia.
3) Conductor: formacin y entrenamiento, experiencia, condiciones de salud, formacin pa-
ra casos de emergencia.
Al ampliar esta visin se plantea la cuestin de la adaptacin entre los componentes de los
tres elementos anteriores (Mondelo 1997), incluyendo aspectos como la ergonoma y la
adaptacin o seleccin de horarios, trayectos, vehculos y medios de transporte, velocidad y
potencia.
Se puede considerar que estos seis aspectos: vehculo, va, conductor, ergonoma, organiza-
cin y estructura, conforman las condiciones de trabajo a estudiar desde un punto de vista
descriptivo, de tal forma que la relacin entre estas condiciones y los riesgos para la segu-
ridad y la salud permita establecer posteriormente patrones de intervencin preventiva que
permitan eliminar o reducir los riesgos.
Cindonos al caso espaol, algunos de los datos ms relevantes sobre las relaciones entre
las condiciones de trabajo del colectivo de los conductores profesionales y los riesgos para
la seguridad y la salud son (de acuerdo con la Fundacin Europea para la Mejora de las
Condiciones de Vida y de Trabajo, Houtman et al. 2004): en lo relativo al entorno fsico, el
ruido, las vibraciones, las emisiones y contactos con sustancias peligrosas, y la seguridad
vial; en lo relativo al entorno organizacional, el bajo control sobre el ritmo y la organizacin
del trabajo. Desafortunadamente no existe informacin que relacione estos datos con los
seis aspectos mencionados anteriormente.
El conocimiento ms o menos aproximado de las condiciones de trabajo de los conductores
profesionales en el sector del transporte slo puede utilizarse como referencia a la hora de
analizar los riesgos laborales-viales ya que, adems, es necesario:
a) tomar en cuenta a los conductores profesionales que trabajan en sectores distintos del
transporte1;
b) tomar en cuenta a los conductores no profesionales, es decir, trabajadores que conducen
con motivo de su trabajo, sin que la conduccin sea su profesin (trabajadores cualifica-
dos y no cualificados, comerciales, ejecutivos, etc.);
c) tomar en cuenta a los desplazamientos in itinere.
todo ello, desde la ptica de los riesgos laborales-viales.
1 Diversos estudios cientficos extrapolan los resultados de los conductores del sector del transporte por carretera a
otros sectores, como el transporte de personas (autobuses y taxis) y los vehculos para emergencias (ambulancias,
polica y camiones de bomberos), tanto en lo que respecta a las condiciones de trabajo (Millies 2001), como a la
fatiga (Dalziel y Job 1997, Hamed, Jaradat y Easa 1998) o a las condiciones mdicas (Laberge-Nadeau et al.
1996).
16
Por todo lo anterior, es necesario recurrir a la literatura especfica, atendiendo a dos pro-
blemticas propias de este tipo de investigaciones: la falta de datos y estadsticas sobre
estos grupos, una poblacin heterognea, y el sesgo por el contexto en que han trabajado
los especialistas.
La falta de datos y estadsticas se debe a la dificultad de disponer de informacin sobre
asuntos tan diversos como los niveles de exposicin, el tipo de vehculo utilizado, el tipo y
condiciones de la va, el propsito del viaje, los comportamientos, efectos de la organizacin
y responsabilidad en caso de accidente. Para solventar esta carencia algunas de las meto-
dologas adoptadas han sido: la utilizacin de cuestionarios en gasolineras o en empresas,
el anlisis de informacin judicial y/o policial, el uso de informacin de aseguradoras y
mutuas completndolas con entrevistas individuales, entre otras.
El sesgo por el contexto en el que han trabajado los investigadores (un pequeo grupo de
expertos a nivel mundial), es debido a la distinta consideracin que los sistemas de seguri-
dad social de sus pases hacen de los accidentes de trfico en misin e in itinere (particular-
mente de stos ltimos, vase el segundo captulo de este informe). En este sentido no debe
extraar que, por ejemplo, los autores anglosajones traten principalmente los accidentes en
misin sin considerar apenas los accidentes in itinere, que s toman en cuenta los investigado-
res finlandeses, franceses o australianos.
Los principales factores analizados por los investigadores que han estudiado estas cuestio-
nes desde el punto de vista descriptivo y epidemiolgico son:
1) la relacin entre las condiciones laborales internas en la organizacin y el riesgo la-
boral-vial
2) la relevancia de los riesgos laborales-viales desde la ptica de la seguridad vial
3) la relevancia de los riesgos laborales-viales desde la ptica de la seguridad labo-
ral
4) la relacin entre estos riesgos y el gnero del trabajador
5) la relacin entre estos riesgos y la edad del trabajador
6) el impacto de estos riesgos a nivel sectorial u ocupacional.
Las conclusiones a las que han llegado para cada uno de estos factores son las siguientes:
1) Existe una correlacin significativa entre los accidentes laborales y los accidentes viales,
tanto en el trabajo como en el ocio, y tambin al hacer deporte (Salminen 2005). Facto-
res como el estrs laboral (Cartwright, Cooper y Barron 1996) y la fatiga pre-viaje
(Williamson, Feyer y Friswell 1996, Chiron et al. 2005) afectan (negativamente) al estilo
de conduccin y a la fatiga durante el viaje. El efecto combinado de todos estos facto-
res es lo que se conoce como fleet driver effect (el efecto del conductor de flota): tras
corregir las diferencias de gnero (ms varones), la renta (hogares de mayor renta), la
edad (ms jvenes) y el kilometraje (mayor), el conductor de flota tiene ms accidentes
por kilmetro (entre un 30% y un 50% ms) que el conductor en general (Broughton et
al. 2003). La explicacin de este fenmeno no est completamente contrastada, pero
puede deberse a que los conductores de flota conducen ms frecuentemente en condi-
ciones de fatiga, presin temporal, horarios atpicos y con distracciones (mvil, etc.). En
el caso de los accidentes in itinere, existe un conflicto entre la utilizacin de medios de
locomocin sanos (caminar, bicicleta) o rpidos (motocicleta) y su seguridad (Salminen
2000, Chiron et al. 2005), particularmente cuando las condiciones ambientales son ad-
versas (nieve, lluvia, suelos resbaladizos).
17
2) Segn las estimaciones ms recientes, a nivel mundial los accidentes de trfico en misin
representan un 25% del total de accidentes viales y, si se incluyen los accidentes in itine-
re, los laborales-viales representan un 50% del total (Murray et al. 2009). Estas cifras
oscilan sensiblemente entre distintos pases en funcin de sus sistemas de registro y su re-
levancia es debida a que una parte considerable del trfico est relacionada con la ac-
tividad econmica (Bishaia et al. 2006). Al comparar los accidentes laborales-viales con
el total de los accidentes viales, los primeros resultan menos graves, siendo una posible
explicacin la utilizacin de vehculos ms pesados y ms seguros. Los datos obtenidos
en Espaa, resumidos en el cuadro n 1, confirman estos extremos.
3) Los accidentes laborales-viales forman un grupo significativo sobre el total de acciden-

tes laborales y, sobre los accidentes laborales mortales, los accidentes de trfico en mi-
sin representan entre un 25% y un 40%; si a ellos se aaden los accidentes de trfico
in itinere, los accidentes laborales-viales representan hasta un 20% adicional (Charbotel
et al. 2001, Murray et al. 2009). En los pases de la Unin Europea los accidentes labo-
rales-viales mortales ocurridos entre 1999 y 2001 representan entre el 43% (Austria en
2001, Finlandia en 2000) y el 63% (Alemania en 2000, Francia 1999) de los acciden-
tes laborales mortales (EUROGIP 2003). La mayor gravedad de este tipo de accidentes
puede explicarse por la existencia de factores cuya peligrosidad es bien conocida:
existencia de energa (cintica), condiciones cambiantes (la ruta y la meteorologa) y di-
versidad de actores (intereses) involucrados (otros conductores / tipos de vehculo y
peatones). Una vez ms, los datos del cuadro n 1 vienen a confirmar estos resultados en
el caso espaol.
4) En los accidentes laborales-viales en misin, los varones son mayora (aproximadamente

un 80% del total, Salminen 2000, Charbotel et al. 2001, Boufous y Williamson 2006),
aunque tambin son los que conducen ms kilmetros (un 75% del total). La relacin de
gneros disminuye sensiblemente en los accidentes in itinere, de tal forma que las muje-
res constituyen un grupo de riesgo en este tipo de accidentes (Salminen 2000). McGuckin
y Murakami (1999) explican este fenmeno por el hecho que los trayectos domicilio-
trabajo de las mujeres son ms complejos que los de los hombres, ya que incluyen ms
frecuentemente obligaciones familiares u hogareas. La mayora de los varones en el
total de los accidentes laborales-viales es todava superior si se consideran nicamente
los accidentes mortales (Salminen 2000, Charbotel et al. 2001, Boufous y Williamson
2006); esta relacin puede ser debida a que los varones conducen con ms frecuencia a
mayor velocidad, fatigados o bajo el efecto de medicamentos o del alcohol (Mitchell,
Driscoll y Healey 2004, Boufous y Williamson 2006).
5) En cuanto a la edad, existen diferencias por pases en relacin a los grupos ms afecta-
dos: en Finlandia el grupo ms afectado es el de los 30 a 49 aos de edad (Salminen
2000), mientras que en Francia el ms afectado es el de los 25 a 34 aos (Charbotel et
al. 2001), y en otros pases que suelen incluir los accidentes in itinere no se presentan
datos que incluyan los accidentes no mortales. En trminos relativos al nmero de traba-
jadores por segmento de edad, el grupo ms afectado es el de ms de 50 aos (Salmi-
nen 2000), grupo que tambin presenta mayores tasas de mortalidad (Charbotel et al.
2001). Mientras el impacto total puede depender de la distribucin por edades de la
poblacin trabajadora, la mayor repercusin relativa en el grupo de ms edad se debe
a la falta de adecuacin de la tarea, del vehculo y de la va (y la sealizacin) respec-
to al deterioro natural de los reflejos y de la capacidad de reaccin (Claret et al.
2003).
18
6) Al considerar el sector de actividad y la ocupacin del trabajador, son el sector del

transporte y los conductores profesionales los que tienen los ndices de incidencia ms
elevados (Salminen 2000, Charbotel et al. 2001, Boufous y Williamson 2006). Estos tra-
bajadores estn ms expuestos al riesgo, medido en unidades de distancia o en tiempo:
la extrapolacin lineal simple2 de los ndices de siniestralidad por kilmetro (0,204 por
100 millones de km) o por hora3 (0,336 fallecidos por milln de horas) coloca a la pro-
fesin, en trminos de ndice de incidencia, entre las de alto riesgo: un conductor que hi-
ciese 100.000 km/ao tendra un ndice de incidencia similar al de un trabajador de la
construccin o, alternativamente, un conductor que condujese una media de 6 horas dia-
rias tendra un ndice de incidencia similar al de un trabajador de la industria extractiva.
Finalmente, algunos autores ponen en tela de juicio la taxonoma generalmente utilizada
que clasifica a los trabajadores-conductores en dos grandes grupos -en misin e in itinere-,
particularmente respecto a los trabajadores que conducen como parte de su trabajo (en
misin), sean o no conductores profesionales. Por ejemplo, Clarke et al. (2005) en su estudio
en profundidad sobre los accidentes laborales-viales en el Reino Unido sugieren utilizar una
clasificacin con seis categoras principales (que cubren un 88% de los casos) en funcin del
tipo de vehculo utilizado: automviles de empresa, furgonetas y vehculos ligeros para car-
ga, camiones y otros transportes pesados para mercancas, autobuses y grandes vehculos
para el transporte de personas, taxis y radiotaxis, y vehculos de emergencia; y dos sub-
grupos menores (que cubren el restante 12% de los casos): trabajadores que desempean
su funcin en la va pblica o en sus cercanas y trabajadores que usan diversos tipos de
vehculos. Esta clasificacin se justifica en funcin de la diversidad de responsabilidad y
comportamiento de los conductores de estos vehculos (vase cuadro n 2). Por otro lado,
Chapman, Roberts y Underwood (2001) al analizar el comportamiento de conductores no
profesionales, sugieren desglosarlos en cinco categoras: conductores que utilizan un vehculo
propio en el trabajo, directivos que han recibido un coche de empresa como pago extra-
salarial, profesionales y mandos de empresa que disponen de un automvil si lo necesitan
para el trabajo, conductores de la fuerza de ventas, y trabajadores-conductores de vehcu-
los abanderados (automviles, furgonetas y todo-terreno).
2 Esta hiptesis es cuestionable, aunque ha sido considerada en ocasiones, vese Chipman et al. (1992, 1993).
3 Estas cifras se han obtenido a partir de los datos de 1997 de Chisbert, Montoro y Ballestar sobre el nmero de
fallecidos y los ratios de fallecidos por 100 millones de vehculos.kilmetro, fallecidos por vehculo y fallecidos por
habitante; y considerando que cada habitante emplea 1,17 horas en actividades de transporte, de acuerdo con los
datos de la Encuesta de Empleo del Tiempo del INE.
19
C UADRO N 2: CLASIFICACIN PROPUESTA POR C LARKE ET AL .: RESPONSABILIDAD Y COMPORTAMIENTO POR CA-

TEGORA
Responsabilidad Edad / Gnero Gravedad Localizacin Factores

contributivos
Vehculos de empre- Bastante respon- Sobre todo entre Resultan ms morta- Carreteras Exceso de
sa sable 31 y 35 aos; les que con otros rurales no velocidad;
mayoritariamente vehculos cuando el clasificadas observacin
hombres, algunas conductor es el (95 km/h deficiente;
mujeres responsable velocidad alcohol;
mx.) carretera
resbaladiza
Furgonetas / camio- Bastante respon- Sobre todo entre Sin efecto Carreteras Observacin
netas sable 21 y 25 aos; urbanas no deficiente
mayoritariamente clasificadas; (limitaciones
hombres, pocas carreteras de visibili-
mujeres rurales, de dad y sea-
tipo B y no les de otros
clasificadas conductores)
Vehculos pesados / Bastante respon- Sobre todo entre Resultan ms morta- Carreteras Observacin
camiones sable 26 y 30 aos; les que con otros rurales de deficiente;
casi todos hom- vehculos, indepen- tipo A (95 seguir dema-
bres dientemente de km/h) y siado cerca;
quin es el respon- autopistas fatiga; pro-
sable (110 km/h) blemas de
carga; de-
fectos del
vehculo
Vehculos de trans- Otros involucra- Sobre todo entre Sin efecto Carreteras Observacin
porte de pasaje- dos tienen mayor 46 y 50 aos; urbanas de deficiente
ros/autobuses responsabilidad casi todos hom- todo tipo (en los cru-
bres (50 km/h y ces); seguir
65 km/h) demasiado
cerca; olvido
de sealar
Taxis / radiotaxis Otros involucra- Sobre todo entre Sin efecto Carreteras Observacin
dos tienen mayor 26 y 30 aos; urbanas de deficiente
responsabilidad casi todos hom- todo tipo (giros de
bres (50 km/h y 180 y retro-
65 km/h) cesos); eva-
luacin de la
separacin
Vehculos de soco- Otros involucra- Sobre todo entre Resultan ms morta- Carreteras Exceso de
rro dos tienen mayor 26 y 30 aos; les que con otros urbanas de velocidad;
responsabilidad casi todos hom- vehculos cuando el todo tipo presin tem-
bres conductor es el (50 km/h y poral
responsable 65 km/h)
F UENTE: CLARKE ET AL . (2005)
1.3.b. Estudio sobre la base de datos de accidentes de trabajo en Espaa (2006)
20
En este apartado se presentan los resultados de anlisis estadsticos realizados sobre el

fichero de datos detallado de los accidentes laborales en Espaa correspondiente al ao
2006, que es el ms reciente del que hemos podido disponer, si bien en algunos casos se
incluyen datos ya publicados por el INSHT para 2009. La mayora de los anlisis que se
van a exponer son de tipo descriptivo, dejando de momento los posibles anlisis inferencia-
les que puedan realizarse sobre dichos datos, para un posible estudio posterior. El esquema
seguido para su discusin es similar al utilizado en el apartado anterior: en primer lugar se
expondr un resumen de las principales magnitudes por tipo de accidente, gravedad y mo-
mento de ocurrencia (da de la semana y hora de trabajo); en segundo lugar se muestran
las relaciones entre la frecuencia de los accidentes, el gnero y la edad del trabajador; y,
en tercer lugar se presentan las relaciones entre los accidentes, el sector de actividad eco-
nmica y el tipo de ocupacin del trabajador.
1.3.b.1. Principales magnitudes
El cuadro n 3 muestra un resumen de la informacin referida al ao 2009, cuya cobertura

es completa para los trabajadores asalariados y prcticamente nula en el caso de los tra-
bajadores autnomos.
C UADRO N 3: A CCIDENTES LABORALES Y LABORALES - VIALES (ESPAA, 2009): PRINCIPALES MAGNITUDES
Laborales Laborales Total

no viales viales
En el centro habitual 543.256 2.921 546.177
En desplazamiento 24.950 16.245 41.195
En otro centro 29.736 332 30.068
Total en jornada 597.942 19.498 617.440
Al ir o volver del trabajo 29.802 49.335 79.137
TOTAL 627.744 68.833 696.577
La mayora de los 696.577 accidentes registrados no son de trfico (un 90 %), mientras que
los restantes 68.833 son de trfico, y una mayora de ellos (49.335) in itinere. Conviene
igualmente resaltar que en el caso de los accidentes que ocurren en jornada de trabajo es
donde se observa una mayora ms abultada de los no relacionados con el trfico, regis-
trando nicamente 19.498 casos de trfico; por el contrario, en los accidentes in itinere, los
casos de trfico son una mayora, 49.335 registros (un 62% del subtotal).
En cuanto al lugar en el que ocurren estos accidentes, la distribucin es distinta en los casos
ocurridos en jornada de trabajo y los que suceden al ir o volver del trabajo. Entre los que
ocurren en jornada de trabajo, la mayor parte suceden en el centro habitual 597.942, un
97% del subtotal), si bien esta distribucin es, lgicamente, muy diferente si se consideran
por separado los accidentes de trfico: en este ltimo caso son los accidentes que ocurren al
desplazarse los que conforman la mayora, 16.245 accidentes (un 84% del subtotal). Entre
21
los que ocurren al ir o volver de trabajar encontramos una distribucin muy marcada que,
por su relevancia para la prevencin, se muestra por separado en el grfico n 1: una ma-
yora de los casos (el 66 % del subtotal) ocurren al ir al trabajo; esta distribucin asimtrica
parece reflejar, aunque no ha sido posible contrastarlo, una mayor complejidad de los tra-
yectos que ocurren al ir a trabajar frente a los trayectos de regreso, bien sea por su menor
escalonamiento temporal, la falta de flexibilidad en los horarios de entrada o la realizacin
de tareas familiares (tales como llevar los nios al colegio o la custodia de otros familiares
dependientes).
G RFICO N 1: DISTRIBUCIN DE ACCIDENTES IN ITINERE (2006)
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Al ir al trabajo Al volver del trabajo
El anlisis comparativo de la gravedad de los accidentes se muestra en el cuadro n 4, en el

que se representan comparativamente los totales de accidentes de trfico, in itinere y en
misin, y de accidentes laborales no relacionados con el trfico, en relacin con sus catego-
ras de gravedad4 (no mortales y mortales). El primer tercio del cuadro muestra las cifras
absolutas, el segundo tercio los porcentajes por fila y el ltimo tercio los porcentajes por
columna.
Si se observan los porcentajes por fila, puede apreciarse que -en trminos relativos- el acci-
dente no relacionado con el trfico es menos grave que el accidente de trfico: un 0,09%
de los accidentes no relacionados con el trfico resultan ser mortales, mientras que el mismo
porcentaje se eleva a un 0,41% en el caso de los accidentes de trfico. Por otro lado, los
accidentes de trfico en misin resultan ser ms mortales (un 0,58%) que los accidentes de
trfico in itinere (un 0,34%).
Al contemplar los porcentajes por columna, se observa que la proporcin de los accidentes
laborales-viales sobre el total es de un 9,88% y, como se observa en el cuadro 1, dicho
porcentaje se ha casi duplicado en los diez ltimos aos (en 1999 era del 5,5%), lo que
4El fichero original incluye cuatro categoras: leves, graves, muy graves y mortales: no obstante se ha optado por
emplear slo dos categora, dada la escasa fiabilidad de la calificacin de grave y muy grave (Durn, 2001)
22
pone de manifiesto que la accin preventiva realizada en Espaa en la ltima dcada no

ha dedicado el mismo esfuerzo a este tipo de accidentes que a los de carcter convencio-
nal. La relevancia de los accidentes laborales-viales aumenta sensiblemente al considerar
los accidentes mortales: un 34,06% del total de los accidentes laborales mortales son acci-
dentes de trfico. El grfico n 2 muestra que los accidentes de trfico en jornada de traba-
jo son mortales en una proporcin casi el doble que los in itinere.
C UADRO N 4: A CCIDENTES LABORALES POR CATEGORA Y GRAVEDAD (2009)
No morta- Mortales Total

les
No trfico 627.196 548 627.744
Trfico 68.550 283 68.833
Trf. en jornada 19.385 113 19.498
Trf. in itinere 49.165 170 49.335
TOTAL 695.746 831 696.577
No trfico 99,91 0,09 100,00
Trfico 99,59 0,41 100,00
Trf. en jornada 99,42 0,58 100,00
Trf. in itinere 99,66 0,34 100,00
TOTAL 99,88 0,12 100,00
No trfico 90,15 65,94 90,12
Trfico 9,85 34,06 9,88
Trf. en jornada 2,79 13,60 2,80
Trf. in itinere 7,07 20,46 7,08
TOTAL 100,00 100,00 100,00
Evidentemente los datos del cuadro n 4 son agregados y no tienen en cuenta la actividad
desarrollada por el accidentado, que s refleja el cuadro n 5 para los accidentes de trfico
en misin e in itinere y las actividades fsicas ms relevantes. Aparte del valor de la propia
informacin incluida en dicho cuadro, merece la pena destacar, en ambos tipos de acciden-
te, la gravedad de los accidentes en los que el trabajador estaba en movimiento (andaba,
corra, suba, bajaba, etc.), acciones que resultan relativamente ms mortales y ms graves
que la media.
23
G RFICO N 2: MORTALIDAD RELATIVA DE DISTINTAS CATEGORAS DE ACCIDENTES
Porcentaje de accidentes de trabajo que son mortales, segn

el tipo de accidente (2009)
Fuente INSHT
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
No trfico Trfico Trf. en jornada Trf. in itinere
C UADRO N 5: A CTIVIDAD DEL ACCIDENTADO , ACCIDENTES LABORALES - VIALES (2006)
In itinere En misin Total general
Actividad No mortal Mortal No mor- Mortal

tal
Cond./Ir medio tpte. 46.666 272 18.514 185 65.637
Estar presente 603 304 3 910
Manipular objetos 179 572 3 754
Movimiento 2.419 20 1.304 18 3.761
Operar mquinas 101 190 1 292
Otra 587 134 0 721
Sin informacin 847 135 0 982
Transporte manual 89 283 1 373
Uso herram. manua- 82 266 6 354

les
Total general 51.573 292 21.702 217 73.784
Igualmente, los datos no recogen el tipo de vehculo utilizado en los trayectos, que es la
informacin que recoge el cuadro n 6. Una vez ms, aparte del valor de la propia infor-
macin incluida en dichos cuadros, merece la pena destacar, en ambos tipos de accidente,
la gravedad de los accidentes en los que el trabajador utiliza un vehculo de carga pesada
24
(camiones, remolque u otros tipos), salvo autobs o bien una camioneta o furgn: estos
vehculos resultan relativamente ms mortales que la media.
1.3.b.2. Relaciones entre la frecuencia de los accidentes y el gnero y la edad
En esta seccin se presentan datos absolutos y relativos sobre el nmero de accidentes de

los asalariados y su relacin con el gnero y la edad del trabajador accidentado. En la
mayor parte de los casos se han tomado del estudio Accidentes de trabajo-trfico durante
el ao 2009 publicado por el INSHT. Cuando dichos datos no eran suficientes para el pro-
psito de este estudio se ha acudido a la base de datos de accidentes del ao 2006.
El cuadro n 7 presenta los accidentes e ndices de incidencia por tipo de accidente y gne-
ro del accidentado. Los datos confirman los resultados obtenidos por otros investigadores
que han estudiado esta relacin: en nmeros absolutos los varones son mayora en el grupo
del total de accidentes, si bien la distancia con las cifras correspondientes a las mujeres es
sensiblemente inferior en el caso de los accidentes de trfico in itinere; esta mayora de los
varones es an ms abultada en el caso de los accidentes mortales, aunque tambin se
aprecia un recorte sensible de la diferencia respecto a las mujeres para los accidentes in
itinere.
Al realizar la misma comparacin en trminos del ndice de incidencia, las diferencias entre
mujeres y varones son mucho menores, en todos los casos e incluso se invierte para el total
de los accidentes in itinere (aunque no para los in itinere mortales, que siguen el patrn ge-
neral).
El grfico n 3 muestra los accidentes e ndices de incidencia por tipo de accidente y edad
del accidentado. En l se observa que a mayor edad, menor ndice de incidencia. En cam-
bio, en el caso de los accidentes mortales (grfico n 4) se observan tendencias distintas
para los accidentes in itinere y en misin. Los primeros descienden hasta los 39 aos y luego
se estabilizan a un nivel superior; los accidentes en misin muestran una tendencia creciente
en funcin de la edad hasta los 49 aos, para luego estabilizarse a un nivel ligeramente
inferior.
25
C UADRO N 6: AGENTE ASOCIADO A LA ACTIVIDAD ESPECFICA DEL ACCIDENTADO , ACCIDENTES LABORALES -

VIALES (2006)
In itinere En misin Total
general
Agente asociado a la actividad especfi- No mor- Mortal No mor- Mortal

ca tal tal
Automviles 22.431 185 5.813 48 28.477
Motocicletas, velomotores, escters 10.172 53 4.440 9 14.674
Camionetas, furgones 574 17 1.289 21 1.901
Superficies en general 423 13 220 9 665
Vehculos ligeros - de carga o de pasaje- 2.013 4 990 7 3.014

ros
Vehculos pesados: camiones, autobuses y 321 4 1.060 53 1.438

autocares
Vehculos - dos, tres ruedas, motorizados o 1.424 3 390 0 1.817

no
Autobuses, autocares, transporte de pasa- 406 2 175 2 585

jeros
Bicicletas, patinetas 610 2 56 0 668
Camiones remolque, semirremolque - de 136 1 748 35 920

carga
Equipos de elevacin de carga suspendi- 0 1 11 1 13

da, fijos o mviles
Ningn agente material 802 1 358 0 1161
Ningn agente material o ninguna infor- 888 1 347 0 1.236

macin
Otras superficies o reas de circulacin al 217 1 113 0 331

mismo nivel
Sup. o reas circ. mismo nivel-suelos 398 1 159 0 558
Tractor agrcola 4 1 5 4 14
Trenes, metros, tranvas, vagones...: de 32 1 4 1 38

pasajeros
Vehculos terrestres - sin especificar 6.608 1 2.345 4 8.958
Otros 4.114 0 3.179 23 7.316
Total general 51.573 292 21.702 217 73.784
26
C UADRO N 7: A CCIDENTES LABORALES - VIALES CON BAJA Y MORTALES E NDICES DE INCIDENCIA, Y GNERO DEL
ACCIDENTADO (2009)
TOTAL MORTALES
Varones Mujeres Total Varones Mujeres Total
In itinere 25.777 23.558 49.335 138 32 170
En misin 15.319 4.179 19.498 106 7 113
Total 41.096 27.737 68.833 244 39 283
ndices de incidencia
In itinere 242,12 285,84 261,2 1,3 0,39 0,9
En misin 143,89 50,71 103,23 1 0,08 0,6
TOTAL TRFICO 386,01 336,55 364,43 2,3 0,47 1,5
1.3.b.3. Relaciones entre la frecuencia de accidentes, la rama de actividad y el tipo de

ocupacin del trabajador
La ocupacin del trabajador influye en la frecuencia de accidentes laborales-viales, espe-

cialmente en misin. El cuadro n 8 muestra que alrededor del 80% de los accidentes morta-
les en misin se producen en tan solo 10 ocupaciones; aqulla en la que se produce un ma-
yor nmero de accidentes de este tipo es la de conductor de camin.
GRFICO N 3: NDICE DE INCIDENCIA DE LOS ACCIDENTES LABORALES-VIALES EN FUNCIN
DE LA EDAD
Indice de incidencia de los accidentes laborales-viales en funcin de la

edad del accidentado (2009)
Fuente INSHT
800
700
600
500
En jornada
400
In itinere
300
200
100
0
16-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-64 65 y T OT AL
ms
27
G RFICO N 4: NDICE DE INCIDENCIA DE LOS ACCIDENTES MORTALES LABORALES -VIALES EN FUNCIN DE LA EDAD
Indice de incidencia de los accidentes mortales laborales-viales en funcin

de la edad del accidentado (2009)
Fuente INSHT
3.5
3
En jornada
2.5 In itinere
1.5
0.5
0
16-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-64 TOTAL
C UADRO N 8: A CCIDENTES EN MISIN Y OCUPACIN DEL TRABAJADOR (2006)
Ocupacin del trabajador No mortal Mortal Total general
Conductores de camiones 2.151 86 2.237
Taxistas y conductores de automviles y furgonetas 1.131 11 1.142
Peones de la construccin 569 8 577
Vendedores ambulantes y asimilados 506 6 512
Peones del transporte y descargadores 1.401 5 1.406
Representantes de comercio y tcnicos de venta 883 5 888
Otros trabajadores de las obras estructurales de construccin 234 5 239
Albailes y mamposteros 408 4 412
Electricista de construccin y asimilados 304 4 308
Mecnicos y ajustadores de equipos elctricos y electrnicos 304 4 308
Otras 13.811 79 13.890
TOTAL 21.817 217 22.034
28
C UADRO N 9: A CCIDENTES IN ITINERE Y OCUPACIN DEL TRABAJADOR (2006)
Ocupacin del accidentado No mortal Mortal Total general
Peones de la construccin 2.142 22 2.164
Albailes y mamposteros 1.700 18 1.718
Peones de industrias manufactureras 2.585 11 2.596
Camareros, brmanes y asimilados 1.989 10 1.999
Conductores de camiones 666 9 675
Moldeadores, soldadores, chapistas, montadores de estructuras 1.080 9 1.089

metlicas y trabajadores asimilados
Otros trabajadores de las obras estructurales de construccin 552 9 561
Trabajadores de la industria de la alimentacin, bebidas y 891 8 899

tabaco
Electricista de construccin y asimilados 553 8 561
Otros trabajadores de acabado de construccin y asimilados 489 8 497
Peones del transporte y descargadores 1.337 7 1.344
Personal de limpieza de oficinas, hoteles y otros trabajadores 1.990 6 1.996

asimilados
Vendedores ambulantes y asimilados 589 6 595
Cocineros y otros preparadores de comidas 933 6 939
Montadores y ensambladores 733 6 739
Trabajadores en hormign armado, enfoscadores, ferrallistas y 520 6 526

asimilados
Dependientes y exhibidores en tiendas, almacenes, quioscos y 3.893 5 3.898

mercados
Otras ocupaciones 28.931 138 29.069
TOTAL 51.573 292 51.865
En los accidentes in itinere, en cambio, la concentracin en determinadas ocupaciones es

mucho menor. Las diecisiete ocupaciones en las que se produce un mayor nmero de acci-
dentes in itinere mortales representan tan solo alrededor del 50% del total (cuadro n 9).
Los datos publicados para 2009, aunque con menor nivel de detalle, permiten disponer del
ndice de incidencia para los grandes grupos de ocupacin de la CNO y confirman (grfico
n 5) que, en misin, la profesin con mayor ndice de incidencia es la de conductor y ope-
rador de maquinaria mvil y que, aunque en general el ndice de incidencia de las mujeres
es inferior al de los varones, en este caso la tendencia es claramente inversa. Destaca el
elevado ndice de incidencia de los trabajadores de servicios de seguridad, tano en misin
como in itinere.
29
Se observa tambin que en el caso de los accidentes in itinere (grfico n 6), la dispersin
entre ocupaciones es menor que en misin (la desviacin estndar es, aproximadamente un
40% ms baja), y que las mujeres tienen un ndice de inciden algo superior al de los varo-
nes en la mayora de las ocupaciones.
G RFICO N 5: NDICE DE INCIDENCIA EN ACCIDENTES DE TRFICO EN MISIN . FUENTE INSHT
Indice de incidencia de accidentes de trfico en misin por grupos de

ocupacin. 2009
T OT AL
Peones
T rab. o cualif. de servicios
Conductores y operadores de maq. mvil
Oper. instalac. indust. y maquinaria fija
T rab. cualif. Artes grf. T extil, alimentac.
T rab. cualif. Ind. Extract. Metal y const. Maq.
T rab. cualif. Construccin
T rab. cualif. Agric. Y pesca
Dependientes de comercio
T rab. Serv. Seguridad
T rab. restauracin y serv. personales
Administrativos
T cnicos y profesionales de apoyo
Profesionales 2 y 3 ciclo universitario Mujeres

Profesionales 1 ciclo universitario Varones
Direccin. Gerencia
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Con respecto al ndice de incidencia por rama de actividad, en el cuadro n 10 se recogen

las ramas de actividad cuyo ndice de incidencia de accidentes en misin supera el prome-
dio global. Las ramas con mayor peligrosidad por este concepto son las de actividades pos-
tales y transporte terrestre, es decir, las que tienen como componente esencial de su activi-
dad el transporte, seguidas a mucha distancia por las actividades de descontaminacin.
El cuadro n 11 recoge los mismos datos pero referidos a los accidentes in itinere. Resulta
digno de observar que once ramas de actividad figuran en ambos cuadros, lo que significa
que se sitan por encima del promedio tanto en siniestralidad in itinere como en misin y
podra aportar pistas interesantes de cara a la organizacin de actividades preventivas.
Estas ramas de actividad son: Actividades de oficina, Actividades de seguridad e investigacin,
Actividades postales, Almacenamiento, Comercio al por mayor, Publicidad, Recogida, tratamiento y
elim. de residuos, Reparacin de ordenadores y otros artculos domsticos, Servicios de comidas y
bebidas, Silvicultura y explotacin forestal, Transporte terrestre y por tubera.
G RFICO N 6: NDICE DE INCIDENCIA EN ACCIDENTES DE TRFICO IN ITINERE . F UENTE INSHT
30
Indice de incidencia de accidentes de trfico in itinere por grupos de

ocupacin. 2009
T OT AL
Peones
T rab. o cualif. de servicios
Conductores y operadores de maq. mvil
Oper. instalac. indust. y maquinaria fija
T rab. cualif. Artes grf. T extil, alimentac.
T rab. cualif. Ind. Extract. Metal y const. Maq.
T rab. cualif. Construccin
T rab. cualif. Agric. Y pesca
Dependientes de comercio
T rab. Serv. Seguridad
T rab. restauracin y serv. personales
Administrativos
T cnicos y profesionales de apoyo

Mujeres
Profesionales 2 y 3 ciclo universitario
Varones
Profesionales 1 ciclo universitario
Direccin. Gerencia
0 100 200 300 400 500 600 700 800
1.3.b.4. Distribucin geogrfica provincial y por Comunidades Autnomas del ndice de

incidencia de accidentes laborales-viales
No queremos terminar este captulo sin aadir que existen muchos otros anlisis posibles de
estos datos. Por destacar uno de los ms importantes de cara a priorizar las acciones pre-
ventivas, particularmente las de tipo estructural, es el de la distribucin geogrfica de los
accidentes laborales-viales. Los datos de accidentes se han obtenido del fichero de partes
de accidentes del ao 2006, y los de poblaciones se han calculado a partir de los ndices
de incidencia publicados por el MTIN para los accidentes en jornada de trabajo.
Los valores absolutos de los accidentes laborales viales distribuidos por provincias se mues-
tran en el grfico n 7. Tal y como caba esperar las cifras totales de accidentes laborales-
viales son mnimas en las provincias con menor nmero de asalariados, como Soria, Segovia
o vila, con cifras del orden de la centena; y los valores mximos se encuentran en las pro-
vincias de mayor dimensin, Madrid y Barcelona, con cifras del orden de 10.000 acciden-
tes. El cuadro n 12 muestra los resultados correspondientes a los ndices de incidencia, dis-
tinguiendo entre accidentes en misin e in itinere.
31
C UADRO N 10: NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES EN MISIN POR RAMA DE ACTIVIDAD (2009)
Rama de actividad II en misin
Actividades postales 2.172,2
Transporte terrestre y por tubera 559,0
Actividades de descontaminacin 279,4
Recogida, tratamiento y elim. de residuos 278,1
Construccin especializada 262,3
Servicios de comidas y bebidas 247,3
Silvicultura y explotacin forestal 230,2
Reparacin de ordenadores y otros artculos domsticos 227,7
Captacin, depuracin y distribucin de agua 221,5
Actividades de seguridad e investigacin 216,3
Administracin Pblica 195,6
Comercio al por mayor 189,5
Actividades de alquiler 176,4
Publicidad 143,8
Almacenamiento 139,6
Actividades de oficina 104,5
TOTAL 103,2
32
C UADRO N 11: NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES IN ITINERE POR RAMA DE ACTIVIDAD (2009)
Rama de actividad II in itinere
Actividades relacionadas con el empleo 785,5
Silvicultura y explotacin forestal 690,5
Actividades de seguridad e investigacin 640,2
Actividades de oficina 620,5
Actividades postales 565,0
Construccin especializada 500,4
Almacenamiento 498,5
Fabric. Otro material de transporte 482,1
Servicios de alojamiento 452,2
Extraccin de minerales metlicos 429,3
Recogida, tratamiento y elim. de residuos 423,9
Consultora informtica 422,8
Publicidad 421,5
Actividades cinematogrficas 420,3
Actividades de alquiler 398,6
Reparacin de ordenadores y otros artculos domsticos 392,4
Servicios de comidas y bebidas 368,6
Comercio al por mayor 353,5
Transporte terrestre y por tubera 282,8
TOTAL 261,2
33
C UADRO N 12: NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES LABORALES - VIALES , DISTRIBUCIN POR PROVINCIAS
Provincia II en II in itine- Total Provincia II en II in itine- Total

misin re misin re
A Corua 151,9 279,5 431,4 Logroo 112,6 261,1 373,7
lava 117,7 326,5 444,2 Lugo 98,3 187,0 285,3
Albacete 92,7 171,1 263,8 Madrid 137,7 250,8 388,5
Alicante 149,1 391,8 540,9 Mlaga 161,6 418,7 580,3
Almera 179,2 353,6 532,8 Murcia 139,2 440,6 579,8
vila 83,7 187,8 271,4 Navarra 108,9 273,8 382,6
Badajoz 79,3 124,8 204,1 Ourense 157,6 268,3 425,9
Baleares 155,1 475,1 630,2 Oviedo 168,5 355,8 524,3
Barcelona 139,9 386,1 526,0 Palencia 108,4 172,6 280,9
Burgos 94,4 160,0 254,4 Palmas (las) 197,9 408,3 606,2
Cceres 96,3 176,2 272,6 Pontevedra 173,7 489,0 662,7
Cdiz 176,4 421,2 597,6 Salamanca 124,4 238,5 362,9
Castelln 82,8 244,7 327,6 Santander 181,7 451,8 633,5
Ciudad Real 126,8 229,3 356,1 Segovia 109,1 125,6 234,7
Crdoba 136,5 282,9 419,4 Sevilla 148,3 347,2 495,5
Cuenca 120,1 115,1 235,3 Soria 94,7 186,1 280,7
Girona 116,7 386,4 503,1 Tarragona 116,3 324,8 441,1
Granada 128,6 295,0 423,6 Tenerife 94,0 219,3 313,3
Guadalajara 154,9 460,4 615,3 Teruel 96,4 184,0 280,4
Guipzcoa 125,1 290,3 415,4 Toledo 84,5 215,2 299,6
Huelva 102,6 255,3 357,9 Valencia 128,3 357,1 485,4
Huesca 156,7 255,8 412,5 Valladolid 146,6 349,3 495,9
Jan 107,1 176,8 283,8 Vizcaya 160,0 347,4 507,4
Len 126,2 313,7 439,9 Zamora 114,4 162,3 276,7
Lleida 122,9 277,9 400,8 Zaragoza 119,8 295,0 414,9
En general, las provincias con mayores ndices de incidencia son aquellas en las que mayor
es la densidad de la red vial (km. de carretera/km.2 de superficie), mayor el porcentaje de
vas de calzada nica, o con un mayor nmero relativo de vehculos de dos ruedas, siendo
probable (no queremos caer en la denominada falacia ecolgica) que a nivel municipal se
obtengan relaciones similares. Asimismo se observa un elevado nivel de asociacin (grfico
34
n 8) entre los ndices de incidencia de los accidentes en misin e in itinere en cada provincia
(r2 = 0,59), lo que sugiere que las condiciones locales del trfico son un factor importante en
la generacin de este tipo de accidentes. Aunque un anlisis estadstico riguroso de estos
datos requerira la utilizacin de modelos multivariantes (incluyendo como variables explica-
tivas el gnero, la edad, la rama de actividad y la ocupacin) y multinivel, considerando la
distribucin provincial, y aadiendo variables explicativas de contexto (tales como la densi-
dad de la red vial, su estructura de transporte, el tipo de vehculos utilizados y el ndice de
autocontencin laboral) y este tipo de anlisis queda fuera de los objetivos de este informe,
se ha efectuado una primera aproximacin al tema analizando la relacin entre los ndices
de incidencia y la poblacin asegurada en la provincia (grfico n 9).
El grfico n 9 pone de manifiesto que las dos grandes provincias (Madrid y Barcelona) y,
en menor medida las dos siguientes en poblacin (Valencia y Sevilla) siguen un patrn que,
tanto para los accidentes en misin como in itinere, es distinto del resto de provincias. Si se
excluyen las cuatro grandes provincias se observa que hay una relacin claramente positiva
entre el ndice de incidencia de accidentes in itinere y la poblacin, con un coeficiente de
regresin relativamente elevado (r2=0,415); ello podra explicarse por el hecho de que en
las provincias con mayor poblacin las distancias domicilio-trabajo son superiores y requie-
ren en una mayor proporcin el recurso a medios propios de desplazamiento que en las
provincias pequeas. Las grandes ciudades, con potentes redes de transporte pblico,
reduciran tal necesidad y, por ello, mostraran, en relacin con su poblacin, ndices de inci-
dencia menores que las provincias pequeas. Este efecto es mucho menos perceptible en
los accidentes en misin, como se observa en el grfico (r2= 0,22).
35
G RFICO N 7: A CCIDENTES LABORALES - VIALES : DISTRIBUCIN PROVINCIAL
Accidentes laborales-viales por provincia. 2006
Barcelo na
M ad rid
Valencia
Sevilla
M lag a
Alicante
M urcia
Baleares
Palmas (Las )
Cd iz
Po nteved ra
Vizcaya
Ovied o
A Co rua
Zarag o za
Giro na
Almera
Granad a
Tarrag o na
Santand er
C rd o b a
Tenerife
Guip zco a
Vallad o lid
Navarra
Cas tell n
Huelva
Le n
Lleid a
To led o
lava
J an
Ciud ad Real
Guad alajara
Bad ajo z
Lo g ro o
Ourens e
Salamanca
Cceres
Burg o s
Lug o
Alb acete
Hues ca
Cuenca
Palencia
Zamo ra
Teruel
vila
Seg o via
So ria
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000
36
G RFICO N 8: R ELACIN ENTRE ACCIDENTES IN ITINERE Y EN MISIN
Correlacin entre accidentes in itinere y en misin en

cada provincia
Ind. de incidencia de accid. in

500
400
300
itinere
200
r2 = 0,5943
100
0
50 100 150 200 250
Ind. de incidencia de accidentes en misin
G RFICO N 9: A CCIDENTES LABORALES - VIALES : RELACIN CON LA POBLACIN ASEGURADA EN LA PROVINCIA
ndice de incidencia y poblacin asegurada en la provincia. 2006
600
500
400
Indice de incidencia
En misin
300
In itinere
200
100
0
0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000
Poblacin asegurada
Si el anlisis se centra en las Comunidades Autnomas, las diferencias, como es lgico, tien-
den a reducirse. En el cuadro n 13 se muestra la distribucin de ndices de incidencia por
comunidades autnomas, indicando adems el valor medio y la desviacin estndar tanto
para los accidentes en misin como para los in itinere, observndose que la dispersin es
relativamente pequea (coeficiente de variacin 17% para los accidentes en misin y 25%
para los in itinere). El mismo anlisis anterior no ha puesto de manifiesto ninguna tendencia
37
evidente que, de existir, requerira de un estudio ms profundo. Euskadi se sita prctica-

mente en el valor medio del conjunto de las comunidades autnomas, tanto para los acci-
dentes en misin como para los in itinere, (ver grficos nmeros 10 a 13).
C UADRO N 13: A CCIDENTES LABORALES - VIALES , DISTRIBUCIN POR COMUNIDADES A UTNOMAS
CC.AA. II en misin II in itinere Total
ANDALUCA 147,77 339,80 487,57
ARAGN 123,14 277,83 400,96
ASTURIAS 168,48 355,78 524,25
BALEARES 155,08 475,12 630,20
CANARIAS 148,87 319,10 467,98
CANTABRIA 181,72 451,80 633,52
CASTILLA-LA MANCHA 108,60 230,22 338,82
CASTILLA Y LEN 118,63 243,23 361,86
CATALUA 134,56 374,43 508,99
COMUNIDAD VALENCIANA 129,05 353,38 482,43
EXTREMADURA 85,79 144,34 230,14
GALICIA 153,64 342,45 496,09
MADRID 137,72 250,83 388,54
MURCIA 139,16 440,61 579,78
NAVARRA 108,88 273,76 382,64
EUSKADI 141,59 325,74 467,34
RIOJA (LA) 112,59 261,13 373,72
Media 135,02 321,15 456,17
Desviacin estndar 23,29 83,74 103,34
38
G RFICO N 10: MEDIA POR COMUNIDAD DEL NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES LABORALES - VIALES EN MI-
SIN Y EN ITINERE
G RFICO N 11: NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES LABORALES - VIALES EN ITINERE POR COMUNIDAD
39
G RFICO N 12: NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES LABORALES - VIALES EN MISIN POR COMUNIDAD
G RFICO N 13: COMPARACIN ENTRE EL PAS VASCO Y EL RESTO DE COMUNIDADES DE LA MEDIA DEL NDICE DE
INCIDENCIA DE ACCIDENTES LABORALES VIALES EN MISIN Y EN ITINERE
40
1.4. LA EFICACIA DE LA PREVENCIN DE LOS RIESGOS LA-

BORALES-VIALES
No queremos finalizar esta primera parte sin hacer una breve reflexin sobre lo que, desde
el punto de vista cientfico, se ha dicho en relacin con la eficacia de la accin preventiva en
materia de prevencin de los riesgos laborales-viales, desglosando este apartado en tres
secciones: el enfoque general a utilizar (las sinergias entre la prevencin de riesgos viales y
laborales), el enfoque especfico en las organizaciones y la eficacia de las intervenciones
preventivas concretas. Adelantamos que, con respecto al enfoque general a utilizar, existen
bastantes referencias, y un cierto grado de acuerdo en sus conclusiones (que han sido lleva-
das a la prctica por los pases que han desarrollado estrategias activas en esta materia);
en lo relativo al enfoque especfico su desarrollo ha sido consecuente con el enfoque gene-
ral y, en relacin con la eficacia de las intervenciones concretas existen pocas investigacio-
nes realizadas con el rigor necesario (mencionaremos nicamente las ms referenciadas en
la literatura). En ambos casos la discusin ser muy resumida, casi telegrfica, proporcio-
nando las referencias ms relevantes para el lector interesado.
1.4.a. Enfoque a utilizar para la prevencin de los riesgos laborales -viales
El enfoque utilizado en la prctica de la prevencin de los riesgos laborales-viales est

basado en la sinergia entre la prevencin de los riesgos viales y la prevencin de los ries-
gos laborales, de tal forma que la prevencin del colectivo de los trabajadores puede y
debe beneficiarse de dichas sinergias. Para comprender el alcance de este enfoque convie-
ne describir los rasgos generales que, histricamente, definen la prevencin en uno y otro
campo.
En el origen del desarrollo tcnico de la seguridad vial y de la seguridad laboral existe un
importante punto en comn, conocido como la estrategia de las tres E's de la seguridad (Wi-
lliams 1927), segn la cual los accidentes se pueden prevenir, mediante intervenciones de
ingeniera (engineering), de vigilancia del cumplimiento de las normas (enforcement) y forma-
cin (education). La estrategia de las tres E's tuvo una gran acogida en ambos campos de la
prevencin.
No obstante, los derroteros que tuvieron los desarrollos de ambos campos fueron distintos
durante los aos que siguieron, y durante gran parte del siglo XX.
En el campo vial, el desarrollo vena marcado por la inversin en carreteras necesa-
rias para el trfico rodado y la ingeniera predomina sobre las otras actuaciones.
En el campo laboral exista la herencia de las condiciones de trabajo de la Revolu-
cin Industrial, con un importante historial de accidentes que haba llevado al esta-
blecimiento de legislacin en materia preventiva a finales del siglo XIX, para frenar
el auge de las reclamaciones de indemnizaciones por parte de los trabajadores,
producindose un protagonismo por parte del sector del asegurador, junto con la
implantacin de los sistemas de Seguridad Social. En este escenario Heinrich (un tc-
nico de seguros) publica, en 1931, la primera edicin de su libro "Industrial accident
prevention: a scientific approach", en el que se hace hincapi en el acto inseguro co-
41
mo principal causa de los accidentes (un 88%), dando lugar a un mayor nfasis en
el cumplimiento de las normas.
Algunos aos despus, a medida que se va disponiendo de carreteras y se va generando un
historial de accidentes en el campo de la seguridad vial, se vuelve la vista hacia las otras
dos E's (formacin y vigilancia), y las ideas de Heinrich empiezan a calar tambin en este
campo, enfatizndose la vigilancia sobre la formacin. En estas circunstancias, a mediados
de los aos 60 se produce un nuevo encuentro de planteamientos entre la seguridad vial y
la laboral, esta vez promovido desde la seguridad vial y de la mano de William Haddon,
el primer director (1966) de la Agencia Nacional para la Seguridad en las Autopistas de
los Estados Unidos. Haddon no cree en las medidas preventivas que dependen del cambio
del comportamiento del conductor, su idea bsica es que el diseo del automvil debe per-
mitir que la ocurrencia de una colisin no signifique un dao para el conductor (vase
Gladwell 2001). A partir de esta idea bsica desarrolla su enfoque: los accidentes se pro-
ducen porque una fuente de energa alcanza de forma imprevista a las personas o cosas (el
objetivo) y, para prevenir esta transferencia, establece una sucesin de diez barreras: pre-
venir el escape (no producir o fabricar la energa), reducir su cantidad, contener el escape,
modificar la velocidad de transferencia, separar la fuente en el espacio o en el tiempo,
interponer barreras materiales, modificar las superficies de concentracin del contacto, for-
talecer el objetivo, limitar el dao y rehabilitar a las personas o cosas (Haddon, W. J.
1968, Grimaldi y Simonds 1978, Hale y Glendon 1987). Las ideas de Haddon y su princi-
pal herramienta para la prevencin, la matriz de Haddon [nota: esta matriz tiene por obje-
to analizar posibles cambios en las combinaciones conductor-vehculo-condiciones ambienta-
les, antes, durante y despus del accidente (vase Baker, Wong y Baron 1976, ms adelan-
te), tuvieron diversa aceptacin en la forma de prevenir los riesgos viales y los riesgos labo-
rales.
En seguridad vial, las teoras de Haddon dieron un impulso al desarrollo de las medidas de
proteccin pasiva de los automviles. Sin embargo, en trminos de actuacin de las Adminis-
traciones responsables de la prevencin de los riesgos viales el xito de las teoras de Had-
don es ms limitado5 y, aunque se acepta como marco de referencia la utilizacin de la
matriz de Haddon, las Autoridades no abandonan el nfasis en la vigilancia, dado el papel
predominante del comportamiento del conductor en la causalidad de los accidentes, la pre-
ponderancia del enfoque legal sobre el tcnico a la hora de establecer medidas y, proba-
blemente, la utilizacin de la legislacin en materia de seguridad vial con otros fines -
recaudatorios- aparte de los meramente preventivos (Evans 1991, 2004).
La matriz de Haddon ha sido utilizada con xito en muchas organizaciones. Entre los estudios de
casos publicados destacan los de Wolseley (Murray et al 2009) y British Telecom (Darby et al
2009) en el Reino Unido. British Telecom, por ejemplo, redujo su ndice de siniestralidad un 50%
entre 2001 y 2008 y redujo sus costes por este concepto en aproximadamente 10 millones de
libras esterlinas al ao. Wolseley obtuvo una reduccin similar en slo cinco aos.
En seguridad laboral, las teoras de Haddon tuvieron (y tienen) gran aceptacin, dando
lugar a la doctrina de la prevencin basada en las condiciones de trabajo y pasa a ser la
filosofa predominante en los planteamientos clsicos de las agencias gubernamentales
(Grimaldi y Simonds 1978), dando origen a multitud de reglamentaciones (legislacin espe-
cfica), normas y guas para prevenir riesgos. Posteriormente, esta corriente sufre modifica-
ciones (sin perder su esencia) en algunos pases, muy destacadamente en el Reino Unido,
debido a las conclusiones del comit para la prevencin de riesgos laborales presidido por
5 Existiendo crticas a su enfoque, vase, Robertson (Robertson 2001).
42
Lord Robens, comit en el que se especifica que "nuestro sistema actual depende excesiva-
mente de la legislacin estatal y demasiado poco de la responsabilidad y del esfuerzo vo-
luntario" (CHSW (Committee on Safety and Health at Work) 1972); obsrvese que ello no
significa una reduccin del nfasis en las condiciones (ingeniera) sino una modificacin en la
responsabilidad y en la accin preventiva, en la que pasan a jugar papeles centrales el
empresario (enfoque autorregulado) como responsable de la salud y seguridad del perso-
nal a su cargo, y los trabajadores, como actores y protagonistas en la accin preventiva,
una accin que pasa a ser participativa.
Finalmente, tambin en los aos 70, se produce una revisin de los enfoques adoptados
hasta el momento para introducir el sistema (lase la organizacin como sistema) como eje
central de la prevencin. Esta revisin se produce a partir del desarrollo de un proyecto
dirigido por William Johnson que dio lugar a la publicacin, en 1973 del mtodo MORT,
con los objetivos de "obtener reducciones sustanciales de los riesgos, para tasas de acciden-
tes y probabilidades bajas, mediante sistemas congruentes con la gestin" (Johnson 1973).
De forma muy resumida la clave de la prevencin se encuentra en el sistema, concretamente
en su gestin, de tal forma que un accidente poda producirse por existir unas condiciones
inadecuadas y/o existir unos comportamientos subestandar, pero siempre pona en eviden-
cia un fallo en la gestin. Este enfoque permite delimitar tres niveles de intervencin a la
hora de mejorar la eficacia preventiva de un sistema: el nivel de la gestin, el nivel tcnico y
el nivel humano, vase grfico n 10, aunque la intervencin que se realice en cualquier
nivel debe tener en cuenta su impacto en los otros niveles, en trminos de compatibilidad
entre los elementos del sistema y, en el caso del sistema humano, la adaptacin del compor-
tamiento (Reason 1997, Elvik 2004).
G RFICO N 144: N IVELES DE INTERVENCIN EN EL ENFOQUE DE LOS SISTEMAS
Organizacin de la Gestin de la Prevencin

Intervenciones para cambiar la poltica, los
procedimientos, la estructura o la organizacin
Sub-Sistema Tcnico Sub-Sistema Humano

Intervenciones para cambiar los recursos en el Intervenciones para cambiar los conocimientos,
puesto de trabajo, incluyendo inversiones y competencias, actitudes, motivaciones o
adquisiciones, normas y aspectos ergonmicos comportamientos relacionados con la seguridad
F UENTE: R OBSON ET AL . (2001).
La ptica del sistema tuvo, por sus buenos resultados, una acogida inmediata entre las em-
presas y proyectos de alta tecnologa, tales como los de las industrias aeroespacial, qumi-
ca, nuclear, lneas areas, etc. Y, durante la dcada de los 80, empieza a ser adoptada
(junto con las propuestas de Lord Robens) en el campo de la prevencin de los riesgos labo-
rales, primero en los pases del norte de Europa y, posteriormente, en toda la Unin Euro-
pea con la promulgacin, en 1989, de la Directiva Marco 89/391/CEE, cuyos tres ejes son:
el empresario como responsable de la salud y seguridad del personal a su cargo, los traba-
43
jadores como actores y partcipes de la accin preventiva, y el sistema como marco de refe-
rencia; proporcionando adems unos principios generales de prevencin para su adopcin
en las empresas.
En el campo de la seguridad vial este enfoque tarda mucho ms tiempo en ser adoptado, y
su adopcin no es unnime, aunque s parece ser progresiva a partir de los aos 90. Tal y
como se resume en el informe "Preventing road traffic injury: A public health perspective for
Europe", realizado por la Organizacin Mundial de la Salud (vase Racioppi et al. 2004),
las ideas que subyacen en este nuevo planteamiento son: 1) adoptar el enfoque de los sis-
temas; 2) anteponer el criterio de "no hacer dao" (Hipcrates), explicitando los valores
sociales subyacentes de la seguridad vial; 3) centrar la seguridad vial en "la persona como
medida de todas las cosas" (Protgoras), y la resistencia humana frente a las fuerzas mec-
nicas; 4) programar los sistemas de transporte por carretera teniendo en cuenta el error
humano; 5) hacer de la seguridad vial una responsabilidad compartida; 6) desarrollar mo-
delos de referencia para los sistemas de transporte por carretera seguros, definiendo crite-
rios de seguridad e implantando medidas para conseguirlos. Entre los pases europeos que
ya han adoptado este enfoque, de una forma ms o menos radical6, se encuentran: Suecia,
con el programa Visin Cero, aprobado por el parlamento sueco en 1997; Holanda, con el
programa Seguridad Sostenible, elaborado largo de los aos 90 y que en 1998 se relacio-
na con unos importantes objetivos de reduccin de la siniestralidad vial a largo plazo; y el
Reino Unido, con el programa Carreteras del Futuro: Ms Seguras para Todos, adoptada
en el ao 2000.
En cualquier caso, lo relevante de cara a este informe es que incluso en los pases en los que
no se ha adoptado este nuevo enfoque, por ejemplo Alemania o Francia, a la hora de
abordar la prevencin de los riesgos laborales-viales s que se ha adoptado esta visin, tal
y como queda en evidencia en la segunda parte de este trabajo.
1.4.b. El enfoque especfico en las organizaciones
El planteamiento general expuesto en el apartado anterior se ha trasladado, prcticamente

en los mismos trminos, a las organizaciones. As, por ejemplo, en los aos 70 se recomen-
daba la utilizacin del modelo de Haddon para prevenir los riesgos en misin. Siguiendo,
por ejemplo, a Baker et al. (1976) se recomienda:
En la fase pre-accidente, para reducir el riesgo del accidente: formacin de conduc-
tores, mantenimiento de ruedas, frenos y otros equipamientos, mejora de la capaci-
dad de frenado, adecuacin de la potencia del vehculo a la carga que tiene que
transportar, sistemas de ventilacin para evitar la inhalacin de anhdrido carbni-
co, particin de las cargas para evitar su movimiento, controles automticos de velo-
cidad, mayor separacin del trfico en intersecciones, mayores radios de curvatura
en trampas, mejora de la frecuencia y visibilidad de las seales, utilizacin de me-
dios alternativos de transporte (ferrocarril, buques).
En la fase del accidente, para reducir la probabilidad de lesin o la gravedad del
accidente: parachoques y estructuras frontales absorbentes, mejorar la utilizacin
del cinturn de seguridad, air-bags y otras medidas pasivas de retencin, fijacin
6 El extremo ms radical de los existentes es el que propone el programa Visin Zero, que puede ser contraproducen-
te en pases menos desarrollados econmicamente, por la existencia de prioridades ms urgentes y en las que la
inversin pblica puede producir resultados ms necesarios (Elvik 1999).
44
de cargas, mejores guardarrales, medidas especiales en ubicaciones ms peligro-

sas.
En la fase post-accidente, para minimizar las consecuencias: depsitos de combusti-
ble anti-derrame y anti-rotura, cabinas reforzadas para evitar a tratamientos, esco-
tillas de salida, formacin de conductores en casos emergencia y mejora de sistemas
de respuesta y emergencia.
Cabe destacar que este enfoque tambin es utilizado como punto de partida en algunos
trabajos ms recientes (Murray y Whiteing 1995), pero en stos la inclusin de anlisis de
costes de los accidentes en misin y, sobre todo, la adopcin de medidas organizacionales
tales como las relativas a la seleccin y entrenamiento de conductores, planificacin de ru-
tas, adecuacin de las programaciones (velocidad, horarios, perodos de descanso) o la
implantacin de esquemas de motivacin e incentivos, conducen a un tratamiento sistmico
de la prevencin de los riesgos laborales-viales, siendo este el enfoque que predomina en
la actualidad.
En cuanto a los aspectos emergentes y que presentan mayores expectativas a medio y largo
plazo, se encuentran, en el campo terico, aquellos que consideran la relacin entre la cultu-
ra organizacional y el riesgo laboral-vial (vase, por ejemplo, Pidgeon 2001, Sully 2001,
Perry 2005) y, en el campo prctico, con mayores perspectivas a medio plazo, los que tra-
tan la relacin entre el clima preventivo, los estilos de liderazgo y el sistema de prevencin
de los riesgos laborales-viales7 (Wills, Biggs y Watson 2005).
7 En cuanto a las posibilidades prcticas de este enfoque para la prevencin de riesgos laborales, vese Zohar
(2006).
45
2. ENFOQUES DE LAS ADMINISTRACIONES EUROPEAS EN LA

PREVENCIN DEL RIESGO LABORAL-VIAL
2.1. INTRODUCCIN. RASGOS GENERALES

Aunque en esta parte del informe nos centraremos en las Administraciones Europeas, es pre-
ciso sealar que algunos pases extra europeos se han distinguido en sus acciones en pro de
la seguridad vial laboral, particularmente los Estados Unidos y Nueva Zelanda. Asimismo, es
necesario destacar una novedad importante: la irrupcin en el mbito de la seguridad vial
laboral de las organizaciones de normalizacin, cuya accin suele tener efectos importantes
en el medio y largo plazo en los campos objeto de normalizacin.
En este mbito debe citarse, en primer lugar, la norma ANSI/ASSE Z15.1-2006 Motor Vehi-
cle Operations Standard, publicada en el ao 2006, sucesora de una norma anterior, el
National Safety Councils American National Standard Method of Recording and Measuring
Motor Vehicle Fleet Accident Experience and Passenger Accident Experience (D15.1-
1976)8. La norma Z15.1 proporciona guas para implementar un sistema completo de ges-
tin de los riesgos de las operaciones que implican el uso de vehculos, ampliando el punto
de mira de la anterior, que se centraba en la medicin de los ndices de siniestralidad y en
la comparacin de los mismos. Para ello la norma Z15.1 trata de la gestin de los factores
de riesgo que pueden contribuir a producir accidentes laborales-viales, tales como las dis-
tracciones y prcticas peligrosas durante la conduccin, las cualificaciones de los conductores
y sus programas de formacin, as como la inspeccin y mantenimiento de los vehculos y las
consideraciones de seguridad a tener en cuenta al adquirir, alquilar o modificar los vehcu-
los. La norma Z15.1, sin embargo, se ocupa slo de la prevencin de los accidentes en mi-
sin, ignorando el problema de los accidentes in itinere.
Aunque su publicacin no est prevista hasta la primavera de 2012, se espera que la nor-
ma ISO 39001 Road Traffic Safety (RTS) management systems. Requirements with guidance
for use tenga un impacto importante en la seguridad vial laboral, dado el carcter interna-
cional de ISO. Dichas esperanzas se apoyan en el xito obtenido por sus predecesoras en el
mbito de los sistemas de gestin: ISO 9001 (Sistemas de gestin de la calidad) y ISO
14001 (sistemas de gestin medioambiental), que ahora ISO pretende ampliar al rea de
la seguridad vial de una manera paralela a las anteriores. La decisin de elaborar la nor-
ma ISO 39001 se tom en enero de 2008, y apenas un mes despus se cre el ISO Project
Committee, ISO/PC 241, liderado por Suecia. En el proyecto participan 32 pases que, has-
ta noviembre de 2010, han celebrado cinco reuniones, mantenindose como objetivo el de
la publicacin de la norma en abril de 20129.
La arquitectura de la norma ser similar a la de las otras normas de sistemas de gestin, e
incluir apartados relativos al compromiso y responsabilidades de la alta direccin, el con-
texto organizativo de la seguridad vial laboral, los parmetros de medida de su eficacia y
la investigacin de accidentes, aspecto este ltimo que adoptar parcialmente lo incluido al
respecto en la norma OSHAS 18001.
8 El texto de la norma no es accesible gratuitamente, pero un amplio resumen de la misma est disponible en:
www.asse.org/publications/standards/z15/docs/SpecialZ15Issue.pdf
9 Algunos aspectos relativos a la futura norma ISO 39001 estn disponibles en la siguiente presentacin:
http://www.grspasia.org/download10/ISO%2039001%20RTS%20Management%20Systems%20-
%20PH%2020101004.ppt
46
Otra iniciativa que merece ser destacada es la Carta Europea de Seguridad Vial, una iniciativa
de la Comisin Europea para constituir una plataforma participativa europea integrada por
empresas, asociaciones, centros de investigacin y autoridades pblicas que se han comprometi-
do a llevar a cabo acciones concretas y a compartir sus buenas prcticas para resolver los pro-
blemas de seguridad vial de sus entornos cotidianos. El objetivo de esta Carta es ayudar a re-
ducir el nmero de vctimas mortales. La Carta ya cuenta con ms de 1.950 signatarios
(http://www.erscharter.eu/es/node)
Una visin de conjunto de los Estados de la Unin Europea permite observar que:
a) Para los accidentes de trfico en misin puede decirse que es vlida la definicin armo-
nizada: accidentes de trfico que ocurren en el marco mismo del trabajo cuando se
ejecutan las tareas confiadas por la empresa a sus trabajadores (EUROGIP 2003). Es-
tos accidentes son reconocidos como contingencias profesionales, porque se entiende que
el accidente se produce durante la ejecucin del trabajo.
b) En el caso de los accidentes in itinere, tambin cabra una definicin armonizada: el

accidente in itinere es el que sucede en el recorrido que realiza el trabajador entre su
domicilio y su lugar de trabajo y viceversa, incluyendo pequeos rodeos provocado por
las necesidades de la vida (esta es la definicin legal en Italia desde el ao 2000, ci-
tada por EUROGIP 2003). Sin embargo, existen diferencias entre los Estados, entre las
que la ms importante es el hecho de que en algunos de ellos el accidente in itinere no
se considera accidente laboral: esta es la situacin en Dinamarca y Gran Bretaa (ade-
ms de Holanda).
En lo que sigue de esta parte se realiza un anlisis de las actuaciones administrativas o es-
tructurales en pases seleccionados de nuestro entorno, y se describen -a ttulo orientativo-
actuaciones de comunicacin y asesoramiento, analizando en particular algunos ejemplos de
guas para la prevencin de los riesgos laborales-viales.
As en el apartado 2.2 de este informe se resumen las acciones estructurales emprendidas
por Alemania, Francia, Holanda, Reino Unido y Suecia, y se esquematizan las acciones em-
prendidas por Austria, Dinamarca e Italia (las acciones emprendidas en Espaa se discuten
con mayor detalle en el captulo 3 de este informe). En todos estos casos, la legislacin vi-
gente en materia de seguridad y salud laboral es uniforme: la establecida en las corres-
pondientes transposiciones de la Directiva Marco Europea. Sin embargo, las diferencias en
la consideracin del accidente laboral-vial expuestas anteriormente y las diferencias entre
las propias polticas en materia de seguridad vial pueden apreciarse en la variedad, tipo-
loga, nmero e intensidad de las acciones emprendidas.
El aparado 2.3 describe ejemplos de actuaciones en el terreno de la comunicacin y aseso-
ramiento, analizando el contenido de cuatro guas que se han considerado particularmente
interesantes para este trabajo por su variedad, rigor y utilidad; dos de Estados europeos
(Francia y Reino Unido) y dos de fuera de la Unin Europea (Australia y Estados Unidos). El
cuadro n 14 resume las principales caractersticas de estas guas.
Conviene aadir que, en todos los pases estudiados, se ha observado este doble enfoque,
estructural y de comunicacin-asesoramiento. Finalmente, interesa destacar que las guas son
slo una parte del material de divulgacin y asesoramiento producido, por ejemplo folletos,
psters, y material multimedia; en este sentido, puede destacarse el material producido por
el INRS francs, accesible desde su pgina web especfica para el riesgo laboral-vial:
www.inrs.fr/securite/risque_routier.html
47
2.2. ACCIONES ADMINISTRATIVAS O ESTRUCTURALES DE PA-

SES SELECCIONADOS DEL ENTORNO EUROPEO
2.2.a. Alemania
Desde el punto de vista de la seguridad vial, el organismo oficial es el Consejo de Seguri-

dad Vial de Alemania (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, DVR), fundado en el ao 1969.
Una caracterstica significativa de esta institucin es que su estructura organizativa rene
todos los grupos sociales relevantes para coordinar los esfuerzos pblicos en la mejora de la
seguridad vial: ms de 270 instituciones de sectores pblicos y privados son miembros este
Consejo, que incluye al Gobierno, los Estados Federales, las Mutuas de Trabajo, los fabri-
cantes de automviles, los clubes de automovilistas, la Iglesia, la industria petrolera, los
cuerpos de inspeccin tcnica, el sector asegurador, las fuerzas de polica y las asociaciones
de trabajadores y empresarios.
Desde el punto de vista de la prevencin de los riesgos laborales, las entidades ms rele-
vantes son las Mutuas del Seguro Obligatorio de Accidentes y Prevencin para el Comercio
y la Industria (Berufsgenossenschaften, BG). En la actualidad existen 26 mutuas, divididas en
funcin de la rama de actividad econmica en la que operan, ms la mutua para el sector
de la agricultura y las instituciones del seguro de accidentes para el sector pblico, todas
ellas integradas dentro del sistema de seguridad social alemn y coordinadas a travs de
la Federacin Alemana de Mutuas (Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaf-
ten, HVBG).
C UADRO N 14: P RINCIPALES CARACTERSTICAS DE LAS GUAS ANALIZADAS
Pas Francia Reino Unido Australia Estados Unidos
Ttulo Risque routier encouru par Driving at work. Manag- Road Safety in the Work- Work-Related Roadway
les salaris. Comprendre ing work-related road place: A road safety manu- Crashes. Challenges and
pour agir. Guide d'valua- safety al for all employers Opportunities for Preven-
tion tion
n pginas 39 24 55 108
Editor INRS, unin de esfuerzos HSE Road Safety Council National Institute for
entre la Scurit routire y Occupational Safety and
la Scurit sociale Health (NIOSH)
Alcance En misin e in itinere En misin (menciona En misin (aunque menciona En misin (aunque mencio-
algunos factores relevan- la relevancia de los acci- na factores de impacto en
tes para el riesgo in dentes in itinere) los accidentes in itinere)
itinere)
Estilo Divulgativo Divulgativo Divulgativo/Tcnico Tcnico
Audiencia Amplia Empresarios y directivos Empresarios Extensiva
Temtica Prevencin sistemtica, de Integracin en el sistema Sistema para la gestin de Diseo del esquema
acuerdo con los principios de gestin de la preven- la prevencin general de prevencin
generales de prevencin de cin de riesgos laborales
la Directiva Marco
48
Objeto Gua de evaluacin de los Descripcin de los compo- Elementos del sistema. Establecer una estrategia
riesgos laborales-viales nentes del sistema para la Planificacin de la preven- combinada para la pre-
gestin del riesgo laboral- cin de los riesgos labora- vencin de los riesgos
vial; evaluacin del riesgo les-viales laborales-viales
laboral-vial.
Contenido Responsabilidad del empre- Responsabilidad del Inclusin de la seguridad Anlisis epidemiolgico de
sario, influencia de factores empresario, beneficios de vial en: la poltica de PRL, la los riesgos laborales-
organizacionales: infraes- la gestin, componentes seleccin y formacin inicial viales, reglamentacin y
tructura, vehculo, actividad del sistema, procedimiento de los trabajadores y la estndares aplicables,
y restricciones del trabaja- para la evaluacin del compra y el mantenimiento asuntos de especial rele-
dor, condiciones de despla- riesgo laboral-vial. de la flota; sistemas para el vancia, estrategias para
zamiento. Ejemplos de registro de accidentes y la la prevencin de los
buenas prcticas. incentivacin del personal, riesgos laborales-viales
apoyo a la formacin.
Ejemplos de buenas prcti-
cas.
Para los organismos de seguros y de previsin, el riesgo vial que corren los trabajadores se
encuentra efectivamente incluido en el marco de sus responsabilidades. Es por ello que los
BG, en cooperacin con el DVR, ayudan a los empresarios en este empeo, para lo que
desarrollaron conjuntamente un programa especfico denominado "La seguridad en todas
las carreteras" para fomentar la cultura de un comportamiento responsable en el mbito de
la seguridad de la conduccin en el marco del trabajo. Este programa, adaptado al sector
especfico de cada BG, toma en cuenta la realidad de la empresa. Se basa en la motiva-
cin y la implicacin de la direccin y de los trabajadores. El programa "La seguridad en
todas las carreteras" est basado en cuatro principios:
Continuidad: como no propone soluciones puntuales es de duracin ilimitada y slo
puede tener xito si la seguridad forma parte integrante de la empresa;
Respeto de las caractersticas de la empresa, ya que aprovecha la experiencia
existente y toma en cuenta distintos parmetros como el tamao de la empresa, la
cooperacin entre la direccin y los trabajadores, el estilo de direccin, el ambiente
de trabajo, el nivel de calificacin de los agentes involucrados y las experiencias
precedentes de aplicacin de programas de asistencia;
La aplicacin de un mtodo que integra desde el comienzo los aspectos de seguri-
dad y procede de manera progresiva, aspira a resultados concretos y permite tra-
tar los problemas en detalle sin perder de vista el conjunto;
La participacin, que refuerza el compromiso y la responsabilidad de los agentes
involucrados.
Se trata de un sistema modular en el que las empresas pueden escoger temas de
distinta complejidad. Los elementos que componen el programa abarcan desde ma-
nifestaciones -anuales o puntuales- organizadas sobre un tema especfico, hasta la
provisin de documentacin o de una base de datos en Internet, pasando por cursos
de formacin en seguridad o por un asesoramiento adaptado al sector industrial del
que se trate. Los cursos de formacin abarcan tanto los coches como los vehculos de
dos ruedas, los camiones, los volquetes y los autobuses.
Numerosos BG asumen la totalidad del coste de estas medidas. Las formaciones en seguri-
dad vial se consideran particularmente eficaces en la medida en que los participantes pue-
den poner en prctica sus conocimientos prcticos y tericos.
49
Finalmente tambin merece la pena destacar, entre las medidas impulsadas por la adminis-
tracin alemana, la promocin del establecimiento voluntario de crculos de seguridad en las
empresas. En estos crculos participan trabajadores de las flotas de vehculos de las empre-
sas para discutir puntos crticos y disear soluciones, bajo liderazgo de un moderador expe-
rimentado. Esta medida est promovida por el DVR y puede afirmarse que es otra caracte-
rstica especfica del sistema alemn.
2.2.b. Francia
En Francia existe una importante concienciacin, desde finales de los aos 90, sobre los ac-
cidentes laborales-viales. La caracterstica principal del sistema francs para la prevencin
de este tipo de accidentes es la realizacin de acuerdos entre la Administracin, las compa-
as aseguradoras, la Seguridad Social y algunas empresas voluntarias. Los programas se
enfocan en motivar a las empresas para que establezcan planes concretos sobre seguridad
vial, proporcionando informacin relativa a los costes de los accidentes viales para la em-
presa y disminuyendo las primas del seguro obligatorio para la cobertura de contingencias
profesionales y las primas del seguro de automvil, si los planes se implementan.
Para prevenir mejor el riesgo vial en la empresa, la Dlgation Interministrielle la Scuri-
t Routire (DISR, Delegacin Interministerial sobre Seguridad Vial) y la Caisse Nationale de
l'Assurance Maladie des Travailleurs Salaris (CNAMTS, Caja Nacional para el Seguro de
Enfermedades de los Trabajadores Asalariados) firmaron, en 1999, una convenio especfico,
que muestra la firme voluntad de los dos participantes de obtener resultados significativos
respecto al control del riesgo vial mediante la movilizacin de todos los actores de la em-
presa, haciendo entender a los empresarios que se trata sin rodeos de un riesgo profesional.
Esta colaboracin se ha plasmado en la creacin de herramientas muy impregnadas del
enfoque francs de prevencin de los riesgos profesionales: el Institut National de Recherche
et de Scurit (INRS) ha editado, en colaboracin con la DISR, una gua de evaluacin del
riesgo vial en la empresa; asimismo ha publicado un fascculo dirigido a las PYMEs para
ayudarles en la recogida de la informacin relevante y en el establecimiento de un plan de
accin sobre higiene y seguridad especfico para accidentes de carretera. En el documento
"Evaluacin de los riesgos profesionales - Gua para las PYMEs" (2002), se dedica una ficha
especfica al riesgo vial.
La evaluacin de los resultados de la primera fase, realizada durante el verano de 2002,
ha permitido demostrar la pertinencia del enfoque utilizado. La segunda fase, escalonada
entre 2002 y 2005, ha tenido por objetivo ayudar las empresas a evaluar el riesgo vial en
el marco de la evaluacin de los riesgos profesionales y a hacer emerger, en las estructuras
encargadas de los riesgos profesionales, unas competencias en riesgo vial. Se est pensan-
do tambin en la posibilidad de dar una formacin post-carnet a los conductores de vehcu-
los ligeros (menos de 3,5 toneladas).
Debe sealarse asimismo que Francia es el nico pas que dispone de una pgina web es-
pecficamente dedicada a difundir conocimientos y promover la seguridad vial laboral. La
pgina, (http://www.risqueroutierprofessionnel.fr/) promovida conjuntamente por las auto-
ridades de trfico, la Seguridad Social y otras instituciones, permite descargar guas prcti-
cas y otras informaciones de inters, as como efectuar una sencilla evaluacin del riesgo
tanto para la seguridad en misin como para la in itinere.
50
Algunas empresas francesas se han mostrado proactivas en la promocin de la seguridad

vial laboral, como por ejemplo la aseguradora AXA que en 2002 lanz un curso por Inter-
net para ensear los principios de la seguridad vial laboral. Unas 30.000 personas han
seguido el curso, que dura unas dos horas y termina con un test para verificar los niveles de
aprendizaje.
http://www.axaprevention.fr/prevention.html
2.2.c. Holanda
Desde 1967 Holanda indemniza todos los accidentes de manera indiferenciada, sea cual
sea su causa. En estas condiciones las nociones de accidente de trabajo, accidente de trfico
en misin y accidente de trfico in itinere slo tienen inters desde el punto de vista preven-
tivo.
Por otro lado, no se considera que los accidentes laborales-viales estn causados por ningu-
na causa relacionada con el empresario y por lo tanto no conllevan una responsabilidad por
parte del mismo: el trabajador lesionado slo puede recurrir al seguro de accidentes, si ste
es aplicable y, por lo tanto, la prevencin de los accidentes laborales-viales queda a cargo
de la propia Seguridad Social.
En el ao 1997 el gobierno holands propuso una nueva legislacin sobre accidentes de
trfico (Wet Verkeersongevallen) para mejorar el sistema de compensacin de los usuarios
de la va pblica ms vulnerables, incluyendo la responsabilidad del empresario sobre los
accidentes viales sufridos por sus trabajadores en misin. Esta consideracin estaba motiva-
da parcialmente por el argumento de que el trabajador se encuentra una posicin difcil, ya
que en la prctica no puede reclamar compensacin de su empresario y su empresario tam-
poco est obligado a contratar un seguro para este trabajador, adems resulta difcil para
el propio trabajador asegurarse a s mismo contra los accidentes de trfico como conductor
de un vehculo que no es suyo. Incluso el caso de que el empresario pagase el seguro de
accidentes ms extensivo disponible, slo beneficiara a los pasajeros pero no al conductor,
an si ste sufriese unas lesiones similares, o incluso peores, que sus pasajeros. Desafortuna-
damente, el proyecto de ley sufri tantas crticas que fue retirado, y aunque el gobierno
anunci su intencin de volver a presentar el proyecto con una revisin de la propuesta,
existe la impresin de que tardar en llegar; diversos expertos predicen que la nueva legis-
lacin slo ver la luz a largo plazo, aunque sea ciertamente deseable.
2.2.d. Reino Unido
En 2000 el gobierno britnico se involucr en una actuacin enrgica para reducir en un

40% (hasta el ao 2010) el nmero de muertos en la carretera. Hecho novedoso, esta ac-
tuacin, denominada "Tomorrow's roads: safer for everyone" (Las carreteras del maana,
ms seguras para todos), se interes tambin por los accidentes ocurridos en el marco del
trabajo. Por ello, en el ao 2001, la Administracin y la Health and Safety Commission
(HSC, Comisin de Higiene y Seguridad) crearon un grupo de trabajo independiente y es-
pecfico para esta finalidad, el Work Related Road Safety Task Group (WRRSTG), con el
objetivo de iniciar un debate sobre la propuesta de que los empresarios afronten los riesgos
51
sufridos (y causados) por sus trabajadores en la va pblica, incluyndolos explcitamente en

los planes de prevencin de riesgos laborales. La idea subyacente es que las organizacio-
nes deben adoptar una accin positiva para promover la seguridad de sus trabajadores
mientras trabajan en la carretera como conductores, pasajeros o peatones.
El grupo adopt el enfoque de que los riesgos laborales-viales constituyen un aspecto im-
portante al que se estaba dando menor relevancia de la necesaria, en parte debido a que
no se haba realizado un control especfico sobre la aplicacin de la legislacin sobre pre-
vencin de riesgos laborales en este mbito. Por otro lado estaba claro que existan varias
posibilidades de accin por parte de las empresas en esta rea, no slo para mejorar la
seguridad general de los trabajadores, sino tambin para reducir los costes resultantes de
los accidentes, creando unos ahorros sustanciales, mejorando la imagen preventiva de las
organizaciones y realizando una contribucin significativa a la consecucin de los objetivos
de seguridad vial del Reino Unido.
En el marco de su participacin en este grupo, la HSC public, conjuntamente con el ministe-
rio encargado de los Transportes, un informe denominado Reducing at-work road traffic
incidents (Reducir los accidentes de la carretera relacionados con el trabajo). Este informe
propone que el gobierno y la HSC apliquen la legislacin vigente en materia de salud y
seguridad en el trabajo al riesgo vial en la empresa, lo que significa que los empresarios,
cuando realicen la evaluacin de estos riesgos, integren sus correspondientes medidas pre-
ventivas en el sistema de gestin de la salud y la seguridad de la empresa, y que los traba-
jadores cooperen plenamente en su aplicacin. Para ayudar las empresas a cumplir con sus
obligaciones, el informe sugiere que la HSE elabore recomendaciones especficas sobre el
riesgo vial y que se lance una gran campaa de sensibilizacin sobre el tema. Por ltimo el
informe propone que una entidad, pilotada por la HSE, tome la sucesin del WRRSTG para
velar por la puesta en prctica de estas recomendaciones.
Esta estrategia tiene como objetivo incluir los riesgos inherentes al acto de conducir entre los
riesgos que el empresario debe prevenir. Esto se debe a que la ley britnica de prevencin
de riesgos laborales no toma en cuenta explcitamente el riesgo vial en la empresa. Esto se
debe a su vez a que, hasta ese momento, la seguridad vial estaba regulada por textos
sobre el uso de la carretera cuya aplicacin dependa del cuerpo de polica.
Por otro lado, la estrecha colaboracin entre el HSE y el Departamento de Transportes
desemboc en la publicacin, en septiembre de 2003, de recomendaciones generales para
los empresarios: Driving at work - managing work-related road safety (Conducir en el tra-
bajo: prevenir el riesgo vial en la empresa). En este documento se aclaran las responsabili-
dades del empresario y el inters que tiene en gestionar este riesgo; tambin se propone un
mtodo para evaluar el riesgo vial en la empresa.
2.2.e. Suecia
Tal y como se ha mencionado en el primer captulo de este informe, Suecia ha sido el pas
ms radical en adoptar un nuevo enfoque preventivo en la seguridad vial: hasta 1997 ve-
na aplicando el enfoque tradicional, centrando los esfuerzos en la formacin, vigilancia y
control del comportamiento del individuo como usuario de la va pblica; a partir de 1997,
el programa Visin Cero ha marcado la estrategia sueca en seguridad vial. Este progra-
ma est enfocado a minimizar los riesgos de accidentes, en asegurarse de que, ocurran
52
donde ocurran, sus consecuencias no seran fatales y en promover el concepto de responsa-

bilidad compartida, o sea el reconocimiento de la responsabilidad de todos los agentes
sociales ante el problema.
En este sentido se considera que la empresa es uno de los agentes de una poltica global de
seguridad vial. Para los creadores del programa, las empresas tienen la obligacin de utili-
zar unos vehculos adecuados y de mantenerlos en buen estado de funcionamiento, adems
de fijar normas y planes de ruta que tengan en cuenta la seguridad de sus trabajadores, su
formacin y el control del respeto a estas normas y planes, as como de la normativa gene-
ral de seguridad (limitaciones de velocidad, uso del cinturn o sobriedad al volante). Del
mismo modo, los clientes de servicios de transporte y los transportistas tienen que asumir su
responsabilidad frente a la sociedad en el mbito de la seguridad vial, cuando contratan un
servicio.
2.2.f. Austria, Dinamarca e Italia
En Austria, el Kuratorium fr Verkehrssicherheit (KfV, Comit para la seguridad vial) ha par-

ticipado en una actuacin de formacin organizada por la Cmara de Comercio de Viena
para los conductores profesionales. Esta formacin estaba dirigida tanto al taxista como al
camionero. Tuvo dos partes: una parte prctica, con una formacin en seguridad, y otra
terica, con una entrevista con psiclogos del KfV y con un mdulo de gestin del estrs. El
KfV organiza tambin seminarios de formacin para conductores profesionales. Ha elabo-
rado mdulos especficos para las personas que pasan gran parte de su tiempo de trabajo
conduciendo. Se pretende que se tome conciencia sobre los factores de riesgo y se busquen
soluciones adaptadas a cada caso. Los grupos-objetivo de esta accin son los conductores
de autobs, de camiones y de taxis y los encargados de transportar materiales peligrosos.
En Dinamarca, el Radet for Storre Faerdselssikkerhed (RFSF, Consejo dans para la Seguri-
dad Vial) ha organizado un programa denominado "Safety through conversation" (la segu-
ridad mediante la palabra) cuyo objetivo es que la seguridad vial sea un tema de conver-
sacin entre los camioneros. Una prxima campaa se dirigir a las empresas, a quien se
propondr que organicen planes de seguridad vial.
En Italia, el Istituto Nazionale per l'Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro (INAIL) (Institu-
to nacional de seguro contra los accidentes laborales y las enfermedades profesionales) se
ha asociado con el ministerio de Equipamientos y Transportes y con el grupo Fiat para or-
ganizar una campaa nacional de sensibilizacin sobre la prevencin de los riesgos profe-
sionales relacionados con la carretera. Se abre camino por tanto la idea de que es posible
obtener una reduccin significativa de estos riesgos mediante una intervencin sobre el fac-
tor humano gracias a una mejor organizacin del trabajo, una formacin adaptada y una
sensibilizacin hacia la cultura de la seguridad. El objetivo propuesto es reducir el nmero
de vctimas en un 10% hasta el 2010.
53
2.3. ACCIONES DE COMUNICACIN Y ASESORAMIENTO.

GUAS SOBRE EL RIESGO LABORAL-VIAL Y SU PREVENCIN
2.3.a Francia
La gua francesa publicada por el INRS (y realizada en colaboracin con las autoridades
de la seguridad social y las autoridades de la seguridad vial), est realizada en un estilo
divulgativo; incluye los riesgos laborales-viales en misin e in itinere y su redaccin est
dirigida a un grupo objetivo amplio, incluyendo empresarios, directivos, tcnicos en preven-
cin de riesgos laborales y trabajadores en general. El tema alrededor del cual est redac-
tada la gua es la prevencin sistemtica, de acuerdo con la legislacin francesa sobre pre-
vencin de riesgos laborales, insistiendo en los principios generales de prevencin; el docu-
mento est elaborado como gua de evaluacin para los riesgos laborales-viales. Destaca
la responsabilidad del empresario sobre estos riesgos, insistiendo en la influencia de los
factores organizacionales sobre aspectos relativos al comportamiento del conductor y mos-
trando ejemplos de buenas prcticas en empresas de distintos sectores y tamaos, general-
mente medianas.
Est estructurada en cinco captulos principales:
1) Identificacin de las reas de actividad en las que el riesgo laboral-vial est pre-
sente (tanto en misin como in itinere).
2) Anlisis de los accidentes e incidentes de trfico en misin e in itinere (censar, com-
prender, analizar en profundidad).
3) Anlisis de las restricciones organizacionales impuestas al comportamiento de los
conductores.
4) Gestin de los desplazamientos, planificacin y programacin de trayectos, gestin
de la flota de vehculos y de los conductores, el sistema de informacin sobre acci-
dentes e incidentes, la organizacin de la circulacin en los accesos y en el interior
de la empresa y la implicacin de la organizacin en materia de seguridad vial.
5) Puesta en prctica de un plan de accin (planificacin de la accin preventiva) en
funcin de cinco elementos: Organizacin de los desplazamientos, Perfeccionamiento
de los conductores, Estado de los vehculos, Trayectos domicilio/trabajo, Acceso a la
empresa y al aparcamiento.
Finalmente, la gua incluye un anexo con un modelo de cuestionario estndar para recoger
informacin sobre los desplazamientos en misin e in itinere, incluyendo kilometrajes, tiempos
de desplazamiento, tipo de vehculo o medio utilizado, rutas seguidas, etc.
2.3.b Reino Unido
La gua britnica est publicada por el HSE y tiene un volumen de 24 pginas. Est redac-
tada en un estilo divulgativo y se dirige principalmente a empresarios y directivos. Lgica-
mente, de acuerdo con la legislacin del Reino Unido en esta materia, trata nicamente de
los accidentes laborales-viales en misin. La temtica que aborda es la integracin del sub-
54
sistema de gestin de los riesgos laborales-viales en el sistema general de prevencin de

riesgos laborales y su objeto es la descripcin de los componentes de este subsistema y de
la evaluacin de riesgos. En su contenido destaca la responsabilidad del empresario en es-
tos accidentes, los beneficios de su gestin para la empresa, los componentes del subsistema
de gestin de la prevencin de los riesgos laborales-viales; adems la gua describe el pro-
cedimiento para evaluar estos riesgos.
Est estructurada en tres captulos: poltica de la empresa (responsabilidad, organizacin y
estructura, sistemas, seguimiento y control), pasos para la evaluacin (identificacin de ries-
gos, identificacin de trabajadores expuestos, evaluacin, mantenimiento de registros, y
revisin/modificacin de la evaluacin) y procedimiento de evaluacin.
El procedimiento de evaluacin se define en funcin de tres elementos: el conductor, el
vehculo y el trayecto, especificando una serie de epgrafes para cada elemento, con pre-
guntas para la reflexin y cuestiones sobre las mismas.
2.3.c Australia
En Australia, la legislacin en materia de prevencin de riesgos laborales es distinta a la

establecida por la Directiva Marco europea, pero adopta un enfoque auto-regulado. Aus-
tralia es lder en cuanto a la potenciacin de la utilizacin de sistemas de gestin de la pre-
vencin (aunque en los documentos oficiales se recuerda que los sistemas de gestin de la
prevencin son una ayuda, pero no eximen del cumplimiento de la legislacin). La gua aus-
traliana, publicada en el ao 2001 por el Consejo de Seguridad Vial, y realizada en un
estilo entre divulgativo y profesional, incluye nicamente los riesgos laborales-viales en mi-
sin (en la introduccin hace referencia a la importancia de los accidentes in itinere, pero no
se especifican medidas concretas para ellos). Esta gua se dirige a los empresarios y su re-
daccin expone detalladamente cmo realizar la planificacin de la prevencin de estos
riesgos, presenta los elementos que debe incluir dicho plan, cmo identificar la ausencia de
buenas prcticas (para cada uno de estos elementos), cmo aproximarse a una buena prc-
tica y los resultados de implantar la buena prctica. La gua est, por lo tanto, muy orienta-
da hacia las buenas prcticas: aproximadamente la mitad de la misma expone un plan
completo y ejemplar para la prevencin de los riesgos laborales-viales.
2.3.d Estados Unidos
En lo que sigue se discute el contenido de la gua elaborada por NIOSH. Debe tenerse en
cuenta que dicha gua forma parte de la serie "NIOSH Hazard Review", y que por lo tanto
en su redaccin se incluyen las medidas a adoptar por distintos estamentos de la adminis-
tracin, los empresarios y los agentes sociales. La gua trata nicamente los accidentes en
misin, aunque menciona explcitamente factores de impacto sobre los accidentes in itinere
(destacando la necesidad de realizar investigaciones sobre este tipo de accidentes). Est
redactada en un estilo tcnico y el grupo objetivo al que se dirige es extenso.
Conviene destacar que, al igual que en Australia, la legislacin estadounidense en materia
preventiva es distinta de la europea: concretamente el esquema legislativo utilizado en Es-
tados Unidos se basa en estndares y es prescriptivo (frente a los esquemas auto-regulados
existentes en Europa y Australia).
55
3. ACCIONES REALIZADAS EN ESPAA. FORMACIN ESPECFICA

EN PREVENCIN DE RIESGOS LABORALES-VIALES
3.1. INTRODUCCIN
En Espaa, el inters por los riesgos laborales-viales no ha empezado a concretarse en acciones

especficas hasta pasado el ao 2000, probablemente porque antes de esa fecha el problema
de la siniestralidad laboral general era suficientemente grave como para eclipsar el inters por
un aspecto especfico de la misma que, hasta esas fechas no pareca especialmente grave. El
descenso de la siniestralidad que comenz en esas fechas (para la siniestralidad mortal haba
empezado ya diez aos antes) empez a poner de manifiesto que a medida que la siniestrali-
dad laboral en los centros de trabajo disminua, su componente vial careca de actuaciones pre-
ventivas especficas y, por tanto, era necesario emprender acciones en esa direccin.
En ese sentido uno de los documentos pioneros fue el informe titulado Accidentes laborales in
itinere y de trnsito durante la jornada laboral en la ciudad de Barcelona y su rea de influencia
que, financiado por la Fundacin para la prevencin de riesgos laborales y realizado por la
Secretara de Salud Laboral de CCOO del Barcelons, fue presentado el 12 de diciembre de
2001 en el marco de las II Jornadas de Seguridad y Salud en el Trabajo organizadas por
CCOO del Barcelons.
Algunas de sus conclusiones resultan, diez aos despus, particularmente esclarecedoras:
La expulsin de los centros productivos y de distribucin de los centros urbanos y espe-
cialmente de la ciudad de Barcelona, ha significado una multiplicacin de los desplaza-
mientos que se realizan a diario en nuestra rea metropolitana.
El incremento de la movilidad ha significado un empeoramiento de la calidad de vida
de muchos de estos trabajadores y trabajadoras, que invierten un mayor tiempo en ac-
ceder a su puesto de trabajo, muchas veces con un estrs aadido y, por otro lado, una
merma en la calidad del medio ambiente que afecta al conjunto de la ciudadana.
Otros factores, como las jornadas laborales partidas o la inexistencia de determinados
servicios en las zonas industriales, producen un efecto multiplicador en el nmero de
desplazamientos.
(Es) necesaria (la) potenciacin del transporte pblico, as como otras formas de trans-
porte colectivo, como medio de desplazamiento de los trabajadores y trabajadoras al
puesto de trabajo.
3.1.a Contexto de la prevencin de riesgos laborales en Espaa
Para revisar las buenas prcticas de las empresas espaolas en materia de prevencin de
riesgos laborales-viales, se pueden seguir dos procedimientos:
bien se revisan todos los sectores productivos para analizar las acciones preventivas
viales que se detectan en los distintos mbitos de trabajo e influencia.
56
bien se revisan las estrategias que cada escaln de responsabilidades del mundo
del trfico y del trabajo asume en las actuaciones que pretenden paliar los riesgos
laborales-viales.
Optamos por seguir la segunda opcin, tal y como se ha hecho en la parte II de este traba-
jo (referida a las actuaciones en pases de nuestro entorno). Consideramos que la preven-
cin de riesgos laborales tiene sus entidades pblicas y privadas responsables y que la se-
guridad vial tiene las suyas. Sin embargo, podemos avanzar que el anlisis sobre buenas
prcticas, que se desarrolla posteriormente, revisar los aspectos de la seguridad laboral-
vial teniendo en consideracin los siguientes mbitos:
1) Las Administraciones Pblicas responsables del trfico y del trabajo.
2) Los agentes sociales (sindicatos y representaciones empresariales).
3) Las Mutuas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.
4) Los Servicios de prevencin ajenos.
5) Las empresas y sus servicios de prevencin propios o mancomunados.
Para revisar las acciones formativas se ha puesto especial atencin en las posibilidades que
el sector de las autoescuelas puede llegar a ofrecer al mundo empresarial. Sin menoscabo
de pasar revista a aquellas iniciativas formativas que hayan podido surgir de otras organi-
zaciones afines al mundo de la seguridad vial o laboral.
3.1.b Las Administraciones Pblicas
Se considera como punto de partida la legislacin vigente en materia de prevencin de

riesgos laborales y de seguridad vial. No se entrar en las posibles mejoras de la organi-
zacin administrativa en ambas materias (modificaciones jurdicas o institucionales que po-
dran favorecer las buenas prcticas en seguridad laboral-vial y que se discuten somera-
mente en las conclusiones de este informe).
3.1.b.1 Administraciones pblicas responsables de la seguridad vial
Los proyectos puestos en marcha por diversas administraciones pblicas para mejorar la
seguridad vial deben constituir el eje para la implementacin de la seguridad laboral-vial,
por encima de cualquier otra reflexin que se pueda hacer. Las modificaciones del Cdigo
Penal llevadas a cabo son una base jurdica contundente, que marca con datos objetivos los
niveles penales de alcoholemia y velocidad, y una referencia sobre la que pueden apunta-
larse un conjunto de normas administrativas sobre los aspectos bsicos que contribuyen a los
accidentes de trfico.
La puesta en marcha en julio de 2006 de la nueva estrategia del permiso de conduccin
por puntos es otro factor relevante. Consolida una estructura jurdica y organizativa de gran
trascendencia para la mejora global de los comportamientos de los conductores espaoles.
La accin ms decidida para afrontar los riesgos laborales-viales fue organizada por la
Direccin General de Trfico y el Ministerio del Interior. Se trat del primer congreso sobre
Prevencin de Accidentes de Trfico en el mbito socio-laboral y se celebr en Madrid en
febrero de 2004. Participaron las entidades que tradicionalmente entienden de seguridad
57
vial (entorno de entidades colaboradoras habituales de la DGT), estando ausentes ponentes

del entorno laboral (solo se dej una ponencia, en los tres das del congreso, a un Inspector
de Trabajo que es tcnico de la DGT).
Aunque la entidad promotora, junto a la DGT, fue la Mutua de accidentes de trabajo y
EE.PP. La Fraternidad, no se consigui una activacin deseable del mundo de los riesgos
laborales. En el acto inaugural estuvo presente el Consejero de Trabajo de la Comunidad
Autnoma de Madrid y en la clausura la Ministra de Sanidad. No se inici la deseada
coordinacin entre los rganos gestores de las seguridades laboral y vial. Esta iniciativa no
tuvo continuidad en un segundo congreso que llevase la intensidad del concepto laboral-vial
al mundo del trabajo.
En Euskadi, las competencias de trfico fueron transferidas al Gobierno Vasco en 1982. Esta
comunidad autnoma tiene ms recorrido que ninguna otra en materia laboral-vial, aunque
no se haya concretado en proyectos compactos. Los campos que se han tratado con mayor
asiduidad han sido los formativos, con un amplio espectro de cursos de educacin vial para
todas las edades (incluidos los adultos y trabajadores). A raz de estos cursos, expertos en
seguridad vial pblica han creado gabinetes de prevencin de riesgos laborales que efec-
tan estudios para empresas interesadas en mejorar la seguridad laboral-vial.
Respecto a las otras comunidades autnomas, se ha podido conocer el estudio realizado por
el INSIA (Universidad Politcnica de Madrid), que analiz los accidentes laborales de trfico
en la red vial de la comunidad autnoma de Madrid en el ao 2000 comparando fuentes
de la DGT y del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Otra comunidad sensible a esta
problemtica es la valenciana, que est promoviendo actividades preventivas. Estas activi-
dades son realizadas por un Departament de Salut muy activo y sensible a los accidentes
de trabajo y trfico como fuentes de mortalidad y morbilidad.
3.1.b.2. Administraciones pblicas responsables en seguridad laboral
La ley 31/95, de 8 de noviembre, sobre prevencin de riesgos laborales no hace referen-

cias especficas a los riesgos que se generan en la conduccin de vehculos a motor y en las
obras en la va pblica. Se echan en falta en particular menciones a los riesgos relacionados
con los lugares de trabajo en la va pblica y con los equipamientos de trabajo de los
vehculos. La nica regulacin normativa vinculada al tema laboral-vial es el RD
2242/1996, de 18 de octubre, (transposicin de los reglamentos CEE 3820/85 y
3821/85), por el que se establecen normas sobre tiempos de conduccin y descanso, y el
uso del tacgrafo en el sector de los transportes por carretera. Este RD establece que el
tiempo de conduccin durante dos semanas consecutivas no puede exceder 90 horas. As, si
en una semana se conduce durante cincuenta y seis horas (mximo permitido), en la siguiente
slo podr conducirse durante treinta y cuatro horas, puesto que sumndolas se llega al
mximo de noventa horas.
La transposicin de la Directiva 2003/59/CE, efectuada mediante el Real Decreto
1032/2007 de 20 de julio, permiti perfeccionar los controles administrativos sobre las
capacidades, aptitudes y actitudes de los conductores profesionales que, hasta entonces,
slo disponan de una publicacin de la DGT referente a los aspectos de seguridad vial de
imprescindible conocimiento (se trata del Manual prctico de conduccin profesional, DGT
1999).
58
El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales tiene, como instrumentos para desarrollar sus
responsabilidades en materia de seguridad y salud laboral, el Instituto Nacional de Seguri-
dad e Higiene en el Trabajo (rgano tcnico) y la Inspeccin de Trabajo y Seguridad Social
(rgano de control). El INSHT difunde sus recomendaciones sobre seguridad y salud laboral
mediante Guas Tcnicas y Notas de Prevencin, que constituyen un referente en el mundo
laboral sobre el estudio y la prevencin de riesgos, si bien revisado el ndice y los conteni-
dos de las guas para gestionar la prevencin en las PYMEs, as como otras guas de pre-
vencin y las Notas tcnicas, no hemos apreciado ninguna que pueda ser considerada como
referente en el campo laboral-vial. Debe sealarse sin embargo que desde el ao 2007 el
INSHT, a travs de su Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo publica anualmente
un estudio estadstico sobre los accidentes laborales viales, lo que es un primer paso para
motivar las acciones preventivas.
Confirmando lo anterior, el pasado 27 de enero de 2010 el INSHT organiz una jornada
tcnica en colaboracin con la Federacin para la Seguridad Vial (Fesvial) y la Direccin
General de Trfico con el ttulo Seguridad vial en la empresa. Buenas prcticas.
Desde la Inspeccin de Trabajo y Seguridad Social se contempla de manera amplia e inequvo-
ca la situacin de los distintos mbitos de la prevencin de riesgos laborales, incluido el laboral-
vial. Por tal motivo entre las actividades de la Inspeccin se encuentran desde hace aos la de
investigar no slo los accidentes convencionales (incluidos los en misin), sino tambin los acci-
dentes in itinere, de los cuales se investigaron 1.269 el ao 2006, 1.144 el ao 2007, 529 en
2008 y 593 en 2009, segn consta en las respectivas Memorias Anuales de la Inspeccin.
Por su parte, las Comunidades Autnomas han comenzado a incluir entre sus actividades de
promocin de la seguridad y salud en el trabajo distintas actuaciones especficamente diri-
gidas a la seguridad vial laboral.
Entre ellas cabe destacar la Comunidad Foral de Navarra, que en la pgina web del Insti-
tuto Navarro de Salud Laboral se incluyen un apartado especfico de seguridad vial labo-
ral. Entre dichas actuaciones destaca la publicacin de una Gua para promover la Seguri-
dad Vial en la Empresa (febrero 2009), que a lo largo de sus setenta pginas da orienta-
ciones para actuar preventivamente tanto frente a los accidentes en misin como ante los
accidentes in itinere.
Otro ejemplo destacado es el de Catalunya donde, tambin en el ao 2009, la Generalitat de
Catalunya public un Manual para la identificacin y evaluacin de riesgos laborales de los
conductores del sector transporte por carretera. En el manual se consideran no slo los riesgos
viales, sino el conjunto de los riesgos de seguridad y salud que afectan a los conductores del
sector.
Citaremos tambin a la comunidad autnoma de Asturias, que a travs del Instituto Asturiano de
Prevencin de Riesgos Laborales puso en marcha en enero de 2009 una campaa de formacin
en seguridad vial con el objetivo de hacer frente al cada vez ms acuciante problema de la
siniestralidad laboral por accidente de trfico. Para ello, y en colaboracin con el Real Auto-
mvil Club de Espaa, se organiz un curso formativo on-line y una campaa informativa para-
lela a travs de folletos, cartelera, declogos y revistas internas online, para que los mensajes
clave lleguen al trabajador desde mltiples canales. Posteriormente, en octubre de 2010, or-
ganiz una jornada sobre Conduccin eficiente.
59
3.1.c. Los agentes sociales
El mundo del trabajo tiene un importantsimo escaln institucional intermedio: los agentes sociales
que representan a las empresas (organizaciones empresariales) o a los trabajadores (centrales
sindicales). Su participacin es siempre un activo trascendente para el cumplimiento de los obje-
tivos de mejora de la seguridad y salud laboral-vial.
3.1.c.1. Las organizaciones empresariales
En los ltimos aos las organizaciones empresariales han empezado a promover la preven-
cin de los accidentes laborales viales entre sus asociados. A ttulo de ejemplo, y sin preten-
der ser exhaustivos, citaremos:
La jornada sobre La prevencin de riesgos laborales y los accidentes in itinere y en mi-
sin organizada por la Confederacin de Empresarios de la Corua el 28 de abril
de 2009 con motivo del Da Internacional de la Seguridad y Salud en el Trabajo.
La Campaa 2010-2011 para la prevencin de los accidentes in itinere y en misin
promovida por la Federacin de Organizaciones empresariales sorianas.
El proyecto de elaboracin de una Gua Prctica para la prevencin de los acciden-
tes in itinere promovido por la Confederacin Regional Empresarial Extremea
(2010).
La Confederacin Regional de Organizaciones Empresariales de Murcia ha promo-
vido la elaboracin de una gua para la elaboracin de Planes de Movilidad en las
Empresas, que se present en junio de 2010 en Santiago de Compostela en el mar-
co del Forum Nacional de Gabinetes Tcnicos.
La Gua para la Prevencin de los trastornos del sueo en el Transporte por Carre-
tera editada por la patronal catalana Foment del Treball Nacional (2009).
Como ejemplo pionero de este tipo de actuaciones no puede olvidarse la realizacin, en el

ao 2002, de la campaa de Seguridad Vial organizada por Opel Espaa y el Instituto
MAPFRE de Seguridad Vial para los empleados de la primera, cuyas actividades y resulta-
dos se plasmaron en un Libro Blanco de ms de 100 pginas.
Debe destacarse tambin que en junio de 2010, el BOE ha publicado sendas resoluciones de la
Direccin General de Trabajo por las que se registran y publican los acuerdos de constitucin
del organismo sectorial en materia de prevencin de riesgos laborales del sector de empresas
de transporte de mercancas por carretera, de constitucin del organismo sectorial en materia
de prevencin de riesgos laborales del sector de empresas de transporte de viajeros por carre-
tera, y de constitucin del rgano paritario para la promocin de la salud y seguridad en el
trabajo del Convenio colectivo estatal del transporte de enfermos y accidentados en ambulan-
cias. Todos estos acuerdos son prueba de la progresiva concienciacin tanto de los empresarios
como de los sindicatos sobre la importancia y necesidad de llevar a cabo acciones preventivas
en los sectores en los que la siniestralidad laboral vial en misin es ms elevada.
3.1.c.2. Las centrales sindicales
60
Como es lgico, las centrales sindicales fueron pioneras en promover el inters por un pro-
blema que cuesta la vida a muchos trabajadores cada ao. En este sentido ya hemos citado
el papel de CCOO en Barcelona, respecto al cual cabe citar el artculo publicado en el ao
2006 en la revista La Mutua, editada por Fraternidad Muprespa, de un artculo titulado
Accidentes Laborales in Itinere y de Trfico durante la jornada laboral firmado por la Secreta-
ra de Salud Laboral de CCOO del Barcelons; en dicho artculo se exponan principios
similares a los que ya hemos reseado anteriormente como defendidos por dicha organiza-
cin.
En esta misma lnea de difusin pblica de las posiciones sindicales cabe citar la jornada
organizada por UGT Madrid el 27 de noviembre de 2009 sobre Accidentes de trabajo,
accidentes in itinere que cont en su clausura con la presencia del propio Secretario General
de la UGT.
Las lneas de mayor actividad y resultados prcticos promovidas por los sindicatos han sido
la promocin del transporte colectivo para los trabajadores de empresas ubicadas en pol-
gonos industriales alejados de ncleos urbanos, con resultados diversos. El transporte colecti-
vo se reivindica sistemticamente cuando la empresa traslada su centro de trabajo desde
una zona urbana comunicada hacia un polgono industrial incomunicado, ya que se conside-
ra que se trata de una situacin de movilidad obligada. El objetivo es crear, en colabora-
cin con ayuntamientos y empresas, lneas de transporte pblico aunque funcionen exclusi-
vamente en las horas laborales de entrada y salida de los turnos ms frecuentados (6 de la
maana, 2 del medioda y 7 de la tarde).
Las informaciones ms actualizadas nos permiten saber que tanto CC.OO. como UGT traba-
jan en la actualidad sobre los riesgos laborales-viales, tanto mediante tcnicos asignados
especficamente, como mediante la elaboracin de informes de posicionamiento a la aten-
cin de todos sus afiliados. Se aprecia una tendencia de las centrales sindicales mayorita-
rias en incluir aspectos de movilidad segura en las negociaciones de renovacin de conve-
nios colectivos Son exigencias que se estn consolidando en el articulado de cada convenio
o en los planes sociales anexos.
3.1.c.3. Las mutuas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales
Las mutuas de AA.TT. y EE.PP. son las entidades que, en teora, deberan conocer mejor las
causas de los accidentes laborales-viales y trabajar ms en su prevencin, ya que son ellas
que dispensan las prestaciones por accidentes de trabajo. De hecho, cuando se les plantea
el accidente individual, sus servicios jurdicos y tcnicos se movilizan para valorar con rigor el
carcter laboral del accidente de trfico correspondiente, especialmente el accidente in
itinere. En este sentido, las MATEPS se estn mostrando muy rigurosas al reconocer el carc-
ter laboral de algunos accidentes reclamados como in itinere por el trabajador o los sindi-
catos, procesos que por la va judicial acaban siendo recurridos de manera opuesta por
ambas partes.
La mutua Fraternidad Muprespa se ocupa desde 2004 de los accidentes laborales-viales,
como demuestra el hecho que coorganiz, junto a la DGT, el primer congreso sobre Preven-
cin de accidentes de trfico en el mbito socio-laboral. A ello hay que aadir la publica-
61
cin, en 2006, de un monogrfico muy completo sobre Accidentes laborales de trfico en

su revista La Mutua.
Fremap, como mutua de Accidentes de Trabajo y EE.PP. del grupo Mapfre, sigue de cerca
los accidentes laborales de trfico. Las acciones de Fremap benefician al conjunto del grupo
Mapfre, incluido el Instituto Mapfre de Seguridad Vial. Al citado Instituto se le debe la pu-
blicacin, en el ao 2009, y en colaboracin con AEPSAL, de un manual sobre la Prevencin
de los Riesgos Laborales Viales. Ambas instituciones publicaron conjuntamente hacia 2008-
2009 (no consta la fecha en la publicacin) un interesante manual sobre Seguridad Vial
para Trabajadores Motoristas.
3.2. FORMACIN ESPECFICA EN RIESGOS LABORALES-

VIALES. INTRODUCCIN
Siendo el factor humano clave en la produccin de los accidentes de trfico y tambin en los
accidentes de trabajo, la inclusin de una formacin slida sobre riesgos laborales-viales en
los sistemas de prevencin de las empresas es un objetivo de prevencin prioritario en los
programas de actividades que pretenden reducir la siniestralidad laboral en la va pblica,
lo que nos lleva a darle un tratamiento preferente en este apartado.
3.2.a Programas internacionales
Las iniciativas para extender la formacin en seguridad vial entre los trabajadores, espe-
cialmente entre los profesionales de la conduccin, son amplias en los pases con mayor re-
corrido o experiencia en el campo de la seguridad laboral-vial. Estos pases son mayorita-
riamente los anglosajones (ms que los del norte o centro de Europa). Los planteamientos de
estos programas no difieren sustancialmente: sus objetivos y contenidos se repiten. Aun as,
los contextos y medios pueden ser distintos, lo que permite clasificarlos:
3.2.a.1. Programas completos de formacin vial interactiva
Definen los contenidos bsicos en conduccin y seguridad vial y los imparten de manera
virtual; se trata de programas concebidos para los riesgos viales en general, que se adap-
tan a los diversos colectivos de alumnos. El ms completo de los programas analizados es el
Drive sumarte creado por el Accidente Resecar Centre de la Universidad de Mnaco (Aus-
tralia), y que se ha difundido ampliamente en la regin australiana de Victoria. El progra-
ma consta de un curso para conductores o aspirantes a conductor de 40 horas, que se sigue
mediante ordenador. Presenta variantes segn el pblico a que se dirige (padres, escuelas,
tercera edad, motoristas, flotas) y aporta informacin complementaria sobre tcnicas, viajes,
autoescuelas, estadsticas, campaas y entidades. La seguridad laboral-vial se aborda en el
curso bsico para trabajadores in itinere o en jornada laboral ocasional. Existe asimismo un
subprograma dedicado a las flotas de camiones, motivado por el hecho que una cuarta
parte de los vehculos de empresa en Australia se ven involucrados en algn tipo de acci-
dente de trfico. El contenido de los cursos para flotas de vehculos es corto, pero trata de
62
la seguridad de los vehculos y de Los controles de seguridad. Queda implcito que el

factor humano debe contemplarse en el apartado de autoformacin a domicilio con las pan-
tallas correspondientes.
3.2.a.2. Programas promovidos por las compaas de seguros
En Australia y Nueva Zelanda se aplica un programa diseado por el grupo asegurador

Lule, especializado en los riesgos industriales, a travs de un Manual de gestin del riesgo.
Este manual se reparte gratuitamente a las empresas clientes de la aseguradora, y su lema
es objetivo cero (es decir, eliminar el riesgo de accidente). Un elemento destacado de este
programa es el dedicado a la seguridad de los vehculos de flotas, que contiene una parte
terica y una parte prctica; esta ltima se administra mediante el programa informtico
Drive Cam.
El programa de Lule de prevencin de los riesgos laborales-viales se aplica igualmente en
el Reino Unido, en Estados Unidos y en Sudfrica bajo el nombre Te divina edre, al que se
accede mediante el portal http://www.driving-online.com. Este portal ofrece un contenido
polivalente que se refiere directamente al comportamiento de los conductores, tanto de ca-
miones, autocares o taxis, como a los agentes comerciales.
3.2.a.3. Programas terico-prcticos de reciclaje en seguridad vial
Se trata de programas utilizados por muchas empresas que desean una mejora selectiva de
la seguridad laboral para grupos importantes de trabajadores sometidos al riesgo vial. Con
pocas sesiones terico-prcticas se consigue un nivel de eficacia tangible ya que los alumnos
quedan satisfechos y disminuyen los accidentes. El ms conocido de estos programas es Te
provn roed t zafe divina diseado por Smith Sistema, organismo con 50 aos de expe-
riencia en 70 pases. Los programas de Smith Sistema han sido traducidos a 24 idiomas y
son utilizados por 500 empresas para sus flotas de transportistas; en Estados Unidos, la
clientela incluye a Coca-Cola, Redes, Exxon-Mvil, BP y Johnson & Johnson. Se trata de
programas dirigidos tanto a la empresa en s como a los trabajadores en particular; duran
uno o dos das y elaboran una auditora o informe sobre cada conductor participante, con el
objetivo de alcanzar cero colisiones. Para ello se revisan los aspectos necesarios del conjun-
to va-vehculo-persona. Smith Sistema trata de que sus alumnos cumplan 5 claves (princi-
pios de conduccin segura basados en el espacio, la visibilidad y el tiempo). Adems, este
organismo da a conocer las causas ms influyentes en la accidentalidad vial, poniendo un
especial nfasis en los aspectos que puedan incidir de manera estable en el comportamiento
futuro de los conductores de vehculos de empresa.
3.2.a.4. Cursos especficos sobre seguridad laboral-vial
La lnea de formacin ms especficamente desarrollada sobre prevencin de riesgos labo-

rales-viales es probablemente la de THSAO (Transportacin Meath Safety Asociacin of
Ontario) de Canad. Presenta una amplia oferta de cursos presenciales en tres mbitos:
63
1) Cursos de formacin de formadores de una semana (en torno a 30 horas) sobre

conduccin defensiva, transporte de mercancas peligrosas y conduccin prctica y
eficaz.
2) Cursos para mandos intermedios de empresas (de duracin similar al anterior) sobre
investigacin de accidentes, seguridad y salud de los conductores y coordinadores
de seguridad de las flotas de vehculos.
3) Cursos para trabajadores que enfrentan riesgos laborales-viales en general (sesio-
nes de entre 5 y 8 horas) sobre conduccin defensiva, conduccin de autobuses esco-
lares, actitudes en la conduccin, ergonoma postural en la conduccin, reconocimien-
to de peligros y principios bsicos de manipulacin de sustancias peligrosas.
3.2.a.5.iniciativas de mejora ergonmica para la seguridad laboral-vial
La gran dispersin de estudios y medidas tendientes a mejorar la seguridad de los vehculos

mediante sistemas inteligentes condujo la Unin Europea a encargar un estudio recopilatorio
al Instituto y Seminario de Economa del Transporte de la Universidad de Colonia. Presenta-
do en 2005, este estudio revis los resultados de los proyectos Aid, Arcos, Cartalk2000,
Chamelen, Edil, Emerge, GST, Humanista, Inventa, Preventa, Protector, Radar net y Zafe, y
recogi los avances realizados en los siguientes campos:
ABS (Anti-rock Cracking Sistema): sistemas antibloqueo y frenado de alto rendimien-
to.
ACC (Adaptiva Crease Control): conduccin segura en rgimen de crucero.
Adaptativa Light - Curve Iluminacin: adaptacin de la distancia de iluminacin de
los faros segn el radio de la curva.
Airbags y su evolucin.
Automatice Light En / Off: encendido o apagado automtico de las luces del vehcu-
lo segn la luminosidad exterior.
Cash Deteccin / Darling: aviso automtico de riesgos de accidente.
Driver Monito ring - Driver Drowsiness: guas de seguridad para conductores.
EBS (Emergency Braking System): frenos de emergencia.
ECALL: llamadas de emergencia desde el vehculo en caso de necesidad.
ESP (Electronic Stability Programme): correcciones automticas de la estabilidad del
vehculo.
LDW (Lane Departure Warning): aviso de ubicacin de las lneas de detencin o sa-
lida en cruces.
Nigth Vision: dispositivos de visin en la oscuridad.
Passenger Classification: peso, tamao y posicin adecuada de los ocupantes de los
vehculos.
Pedestrian Protection: elementos de los vehculos (sobre todo los frontales de los tu-
rismos) para paliar los efectos de los atropellos a peatones.
64
Pre-crash: preparacin del vehculo para la colisin con efectos mnimos para los
ocupantes.
Safe Speed: adaptacin de la velocidad mxima de los vehculos.
Es indudable la importancia que estos avances tecnolgicos pueden tener para la seguridad
vial y muy especialmente para las empresas y trabajadores de grandes flotas de vehculos.
Respecto al control electrnico de la estabilidad del vehculo, cabe destacar que la ADTSEA
(American Driver Traffic Safety Education Association), siguiendo las recomendaciones del
NHTSA (Nacional Highway Traffic Safety Association), present en su congreso de 2006 un
dispositivo diseado por la Universidad de Michigan. Se trata de lneas de trabajo y pro-
mocin que tantean la acogida de las nuevas tecnologas entre fabricantes, entidades de
prevencin y usuarios.
3.2.b. La formacin laboral-vial en Espaa
El anlisis de las distintas iniciativas que se han podido detectar en Espaa sobre formacin
de los trabajadores en materia laboral-vial nos lleva a distinguir:
Las actuaciones formativas dirigidas a los conductores profesionales, entendidos co-
mo aquel gran grupo de trabajadores cuya tarea habitual es conducir vehculos a
motor y cuyo lugar de trabajo es esencialmente la va pblica. Se incluyen en este
apartado los trabajadores que transportan mercancas o personas tanto con vehcu-
los pesados (camiones y autocares con o sin remolque), con vehculos de carga de
menor entidad (furgonetas), con turismos (taxis) o con vehculos de dos ruedas (men-
sajeros o distribuidores de comidas calientes).
Las actuaciones formativas dirigidas a los trabajadores en general que, de manera
repetida al ir de su domicilio al centro de trabajo y viceversa (in itinere) o bien du-
rante la jornada laboral (in labore o en misin), utilizan un vehculo a motor aun si la
conduccin no es su funcin especfica (agentes comerciales, coordinadores de equi-
pos o responsables de zona).
Al revisar las estrategias formativas se han podido distinguir dos lneas claramente diferen-
ciadas y que se desarrollan en las siguientes secciones:
1) La formacin obligatoria, reglamentariamente establecida por normas que concre-
tan programas y procedimientos.
2) La formacin recomendada, que entra en los principios bsicos de la accin preven-
tiva contemplados por la Ley 31/95 de Prevencin de Riesgos Laborales, y en par-
ticular por sus artculos 18 y 19 sobre informacin y formacin al trabajador.
Para terminar el inventario de iniciativas desarrolladas en Espaa se pueden distinguir dis-
tintas lneas de formacin segn su finalidad y conexin con la seguridad laboral-vial:
Las Administraciones Pblicas y entidades concertadas o contratadas.
Las universidades (programas docentes permanentes o cursos especficos).
Las organizaciones del sector de la automocin (vertiente de seguridad vial).
Las autoescuelas como centros de formacin de conductores.
65
Las empresas (servicios de prevencin propios o ajenos).

Las editoriales especializadas en la formacin de conductores.
3.2.b.1. Los conductores profesionales
La normativa europea unificadora de acciones formativas en materia de seguridad vial

para conductores profesionales est plasmada en las Directivas que determinan la capaci-
tacin profesional de los conductores de mercancas y de pasajeros, siendo ste un mbito
competencial atribuido al Ministerio de Fomento (y que por tanto escapa a la Direccin Ge-
neral de Trfico). Pero las perspectivas de evolucin apuntan a que esta formacin se im-
parta como Formacin profesional ocupacional, ya que se inscribe en los supuestos contem-
plados por la Ley orgnica de formacin profesional. Y todo ello sin perjuicio de las trans-
ferencias de competencias a las comunidades autnomas en materia de transportes, educa-
cin, trabajo e incluso trfico (en el caso de Catalua y Euskadi, por ejemplo).
A raz del deseo de los responsables pblicos de regular la seguridad laboral-vial del m-
bito profesional de la conduccin, surge la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo
y del Consejo, de 15 de Junio del 2003, relativa a la cualificacin inicial y a la formacin
continua de conductores de vehculos destinados al transporte de mercancas o de viajeros
por carretera. Esta Directiva, como ya se ha dicho, fue transpuesta al ordenamiento jurdico
espaol mediante el Real Decreto 1032/2007 de 20 de julio. Establece una nueva forma-
cin obligatoria para determinados conductores profesionales. Prev la convalidacin de las
autorizaciones a los conductores actuales e impone un nuevo procedimiento para los nuevos.
Pero todos los conductores debern reciclarse cada cinco aos para mantener su CAP (Certi-
ficado de Aptitud Profesional).
Los programas del CAP (de 280 horas, o de la mitad segn edades, y de 35 horas para el
reciclaje) son tan completos que incluyen temas de mercancas peligrosas que habilitan para
la conduccin de ADR y los temas de seguridad vial previstos por la Ley 17/2005, de 19
de julio, para los cursos de reeducacin y sensibilizacin para recuperar el permiso de con-
ducir por puntos. Permite incluso acceder a los permisos de conducir de las clases C - D - E si
los alumnos no los tienen. La docencia del CAP se inscribe en el marco de las autoescuelas.
En la medida que se ampla el espectro de los profesionales de la conduccin a otros mbi-
tos menos convencionales como los mensajeros, distribuidores, etc., el dficit de formacin se
hace ms notorio segn las comprobaciones de los Inspectores de Trabajo y Seguridad So-
cial; estos reclaman una formacin laboral-vial ms especializada. La justificacin de los
empresarios y tambin de los servicios de prevencin ante la dbil aportacin formativa en
este campo es doble:
Por una parte alegan que la formacin en seguridad vial ya es impartida a los tra-
bajadores conductores en la formacin inherente a la obtencin del respectivo per-
miso de conducir.
Por otra parte, alegan que no existen formadores adecuados en riesgos laborales-
viales y que los conocimientos de seguridad vial en el programa de los tcnicos su-
periores en prevencin de riesgos laborales (5 horas como tcnica afn) resultan insu-
ficientes para transmitir los conocimientos necesarios.
66
Sin embargo hemos podido conocer acciones formativas concretas sobre aspectos especfi-
cos de seguridad vial:
Uso del casco y manejo de motocicletas y ciclomotores para mensajeros y repartido-
res de pizzas y comidas calientes (formacin impartida por expertos en seguridad
vial de compaas de seguros [Mapfre] y de entidades colaboradoras [RACC]).
Conduccin deportiva para trabajadores del mbito de la competicin, de autom-
viles club y de sus correspondientes circuitos.
Conduccin en situaciones lmite para policas, guardaespaldas, bomberos y conduc-
tores de vehculos de urgencias (cursos prcticos en circuitos o zonas especialmente
habilitadas).
Cursos de conduccin segura para taxistas y transportistas (impartidos por centros
de formacin especializados y autoescuelas avanzadas).
3.2.b.2. Los trabajadores conductores ocasionales
Este grupo estara constituido por los trabajadores que, de manera ocasional o discontinua,
deben desarrollar parte de su jornada laboral conduciendo vehculos a motor (en general
vehculos particulares) de dos o cuatro ruedas. A este colectivo podra aadirse el contingen-
te de trabajadores que utilizan su vehculo particular para ir y volver del centro de trabajo
(in itinere).
La falta de acciones formativas por parte de empresarios y servicios de prevencin propios
o ajenos, ya expuesto en el apartado anterior para profesionales no directamente vincula-
dos al mundo del transporte, se hace ms acusada para el conjunto de los trabajadores
expuestos de manera transitoria y no programada a los riesgos de accidente de trfico.
Los planes de evaluacin de riesgos laborales y sus programas de actuaciones preventivas
ms generalistas no incluyen el riesgo laboral-vial ni tampoco el riesgo de accidente in itine-
re, por lo que no se planifican sesiones formativas en este mbito. Se han promovido algu-
nas iniciativas a nivel de cursos a distancia sobre seguridad vial para trabajadores como los
de BDN Online, que se ofrecen en paquetes formativos o como cursos especficos a las em-
presas contratantes (ver la web de esta empresa).
67
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LOS RIESGOS LABORALES-VIALES Y

Centre Especfic de Recerca per a la Millora i Innovaci de les Em-

Es clara pues la necesidad de emprender planes especficos para la prevencin de este

Bilbao, diciembre de 2010

CERpIE Centre Especfic de Recerca per a la Millora i Innovaci de les Empreses

CRAM, Caisse Rgionale d'Assurance Maladie (Caja Regional de Seguro de Enfermedad)

DGT, Direccin General de Trfico

DVR, Deutscher Verkehrssicherheitsrat (Consejo Alemn para la seguridad vial)

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HSC, Health and Safety Commission (Comisin de Salud y Seguridad)

HSE, Health and Safety Executive (Ejecutiva de Salud y Seguridad)

HVBG, Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften (Federacin Alemana de Mutuas)

INE, Instituto Nacional de Estadstica

INRS, Institut National de Recherche et de Scurit (Instituto Nacional de Investigacin y Seguridad)

INSHT, Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo

KfV, Kuratorium fr Verkehrssicherheit (Comit para la Seguridad Vial)

MTAS, Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales

PRL, Prevencin de Riesgos Laborales

PYME, Pequea y Mediana Empresa

RoSPA, Royal Society for the Prevention of Accidents

VTPI, Victoria Transport Policy Institute

UPC, Universitat Politcnica de Catalunya

En trminos generales los accidentes laborales-viales constituyen un fenmeno socialmente

Agentes Sociales: Representantes de los

Cursos Especficos: de seguridad vial

Comunicacin Material Divulgativo, Congresos.

Investigacin Estudios, Informes, Observatorio.

El diagrama anterior muestra esquemticamente el abanico de acciones desplegadas por

3.1 Acciones administrativas de carcter estructural

3.2 Acciones administrativas de comunicacin y asesoramiento

En el mbito internacional son frecuentes cuatro tipos de programas: programas completos

El objetivo de este trabajo es el siguiente:

1.2. RIESGOS LABORALES-VIALES: DEFINICIONES Y ALCANCE

1999 2004 2009 Variacin media

Laborales 931.813 955.144 696.577 -2,5%

Laborales-viales 50.853 65.626 68.333 3,4%

- En misin 17.105 20.368 19.998 1,7%

- In itinere 33.748 45.258 49.335 4,6%

DGT (vctimas) 148.632 143.124 124.966 -1,6%

% s/laborales 5,5% 6,9% 9,8%

% s/trfico 34,2% 45,9% 54,7%

Laborales 1.566 1.459 831 -4,7%

Laborales-viales 525 554 283 -4,6%

- En misin 237 248 113 -5,2%

- In itinere 288 306 170 -4,1%

DGT (vctimas) 5.738 4.741 2.714 -5,3%

% s/laborales 33,5% 38,0% 34,1%

% s/trfico 9,1% 11,7% 10,4%

1.3. ANLISIS DESCRIPTIVO Y EPIDEMIOLGICO DE LOS

1.3.a. Revisin de la literatura

El tratamiento clsico de las condiciones de trabajo de los conductores se ha centrado prin-

les-viales (Salminen 2000), as como la abundancia de datos e informacin sobre el sector

3) Los accidentes laborales-viales forman un grupo significativo sobre el total de acciden-

4) En los accidentes laborales-viales en misin, los varones son mayora (aproximadamente

6) Al considerar el sector de actividad y la ocupacin del trabajador, son el sector del

C UADRO N 2: CLASIFICACIN PROPUESTA POR C LARKE ET AL .: RESPONSABILIDAD Y COMPORTAMIENTO POR CA-

Responsabilidad Edad / Gnero Gravedad Localizacin Factores

F UENTE: CLARKE ET AL . (2005)

1.3.b. Estudio sobre la base de datos de accidentes de trabajo en Espaa (2006)

En este apartado se presentan los resultados de anlisis estadsticos realizados sobre el

1.3.b.1. Principales magnitudes

El cuadro n 3 muestra un resumen de la informacin referida al ao 2009, cuya cobertura

Laborales Laborales Total