Engine Rebuild Revised (Bahasa)

Diesel Engine Repair
Buku Pedoman Siswa
1
Diterbitkan oleh Asia Pacific Learning

1 Caterpillar Drive
Tullamarine Victoria Australia 3043
Versi 3.2, 2003
Hak Cipta 2003 Caterpillar of Australia Pty Ltd Melbourne, Australia
Hak cipta dilindungi undang-undang. Reproduksi setiap bagian buku ini tanpa izin dari pemilik hak
cipta adalah melanggar hukum. Permintaan izin atau informasi lebih lanjut harus ditujukan kepada
Manager, Asia Pacific Learning, Australia.
Material subyek ini diterbitkan oleh Caterpillar of Australia Pty Ltd dengan pemahaman bahwa:
1. Caterpillar of Australia Pty, Ltd, para pejabat, penulis, atau pihak-pihak lain yang terlibat
dalam persiapan publikasi ini tidak memiliki tanggung jawab kontraktual, tidak langsung, atau
bentuk tanggung jawab lain terhadap pihak mana pun (pembeli dari terbitan ini atau bukan)
dalam hal penerbitan atau konsekuensi yang ditimbulkan atas penggunaannya, termasuk
semua penghapusan seluruh atau bagian apa pun dari isi terbitan ini yang dibuat oleh siapa
pun yang dipercayakan.
2. Caterpillar of Australia Pty, Ltd tidak bertanggung jawab terhadap setiap orang atas apa pun
dan konsekuensi dari apa pun yang sudah dilakukan atau akan dilakukan oleh seseorang
yang mengandalkan, baik seluruh maupun sebagian, pada seluruh atau salah satu bagian
dari isi bahan subyek ini.
Penghargaan
Ucapan terima kasih khusus kepada Keluarga Caterpillar atas kontribusi mereka dalam meninjau
kurikulum untuk program ini, khususnya:
Insinyur dan instruktur Caterpillar
Insinyur dan instruktur dealer
Institusi Caterpillar
APLTCL046
Caterpillar of Australia Pty Ltd 2

PENDAHULUAN MODUL
Judul Modul
Perbaikan Engine Diesel
Uraian Modul
Modul ini mencakup pengetahuan dan keterampilan mengenai Perbaikan Engine Diesel. Setelah
menyelesaikan modul ini dengan memuaskan maka para siswa akan mampu dengan cakap
melakukan servis dan memperbaiki Engine Diesel.
Prasyarat
Modul berikut ini harus diselesaikan sebelum penyampaian modul ini:
APLBUS006 - Kesehatan & Keselamatan Kerja
APLTCL001 - Air Induction & Exhaust System
APLTCL006 - Measuring Tools
APLTCL007 - Workshop Tools
APLTCL008 - Diesel Fuel System (NSFS & MUI)
APLTCL010 - Bearing dan Seal
APLTCL035 - Diesel Engine Fundamental
Pembelajaran & Pengembangan

Penyampaian modul yang difasilitasi ini mensyaratkan akses pada Buku Kerja Kegiatan Perbaikan
Engine Diesel.
Penyelesaian kurikulum dengan sukses memberikan pengetahuan untuk penilaian kecakapan, untuk
hasil pembelajaran yang akan datang oleh Penguji di Tempat Kerja yang Diakreditasi.
Referensi yang Disarankan

Tidak ada referensi yang direkomendasikan.
Metoda Penilaian
Ruang Kelas dan Bengkel
Untuk dapat menyelesaikan modul ini dengan memuaskan, para siswa harus memperlihatkan
kecakapan di dalam semua hasil pembelajaran. Sebagai konsekuensi, kegiatan dan penilaian akan
mengukur semua persyaratan modul yang diperlukan.
Untuk modul ini, para siswa harus berpartisipasi di ruang kelas dan dalam kegiatan praktek di bengkel
serta dengan memuaskan menyelesaikan hal-hal berikut ini:
Buku Kerja Kegiatan
Penilaian Pengetahuan
Kegiatan Praktek
APLTCL046

Tempat Kerja
Untuk memperlihatkan kecakapan dalam modul ini para siswa diwajibkan untuk dengan memuaskan
menyelesaikan Penilaian di Tempat Kerja.
APLTCL046

PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN
Hasil Pembelajaran 1: Menjelaskan mengenai definisi overhaul dan pertimbangan

melaksanakan overhaul.
Kriteria Penilaian
1.1 Menjelaskan definisi Overhaul
1.2 Jelaskan pertimbangan melaksanakan overhaul
1.2.1 Service hours
1.2.2 Total Fuel Consumption
1.2.3 Oil Consumption
1.2.4 Faktor Lainnya
1.3 Menjelaskan hal yang mempercepat interval overhaul
1.3.1 Severe Operation
1.3.2 Enviromental Factor
1.3.3 Prosedur Operasi yang Tidak Sesuai
1.4 Pilihan Metoda overhaul
1.4.1 Perbaikan sebelum kerusakan
1.4.2 Overhaul setelah timbul Masalah
1.5 Jenis-Jenis Overhaul
1.5.1 Top End Overhaul
1.5.2 Major Overhaul
1.6 Rangkaian Pekerjaan Persiapan Rebuild Engine
1.6.1 Persiapan Kelengkapan Kerja
1.6.2 Review Engine History
1.6.3 Pembersihan Awal
1.6.4 Dokumentasi Kondisi Aktual Engine
1.6.5 Pencatatan Part yang Hilang
APLTCL046

Hasil Pembelajaran 2: Menjelaskan mengenai Tindakan Pencegahan dalam Keselamatan

serta prosedur untuk memindahkan sebuah engine dari sebuah
kendaraan.
Kriteria Penilaian
2.1 Menjelaskan tindakan pencegahan dalam keselamatan yang

berhubungan dengan perbaikan engine diesel:
2.1.1. Pakaian pelindung

2.1.2. Memposisikan kendaraan
2.1.3. Peralatan (jika diperlengkapi)
2.1.4. Pendukung kendaraan
2.1.5. Chocking
2.1.6. Peralatan pengangkat
2.1.7. Tag out mesin
2.2 Menjelaskan prosedur untuk memindahkan sebuah engine dari

sebuah kendaraan.
2.2.1 Pemeriksaan sebelum membersihkan

2.2.2 Membersihkan
2.2.2.1 Engine
2.2.2.2 Daerah sekeliling
- Tutup komponen listrik dan kabel
2.2.2.3 Titik-titik pengangkatan

2.2.3 Keamanan peralatan hidrolik dan listrik
2.2.4 Pengeluaran cairan
2.2.5 Pengeluaran tangki udara
2.2.6 Melepaskan selang
2.2.6.1 Radiator
2.2.6.2 Heater
2.2.6.3 Turbocharger
2.2.6.4 Saluran bahan bakar
2.2.6.5 Selang transmisi (jika diperlukan)
2.2.7 Melepaskan gauge
2.2.8 Tutup semua lubang/ujung tube
2.2.9 Pemilihan dan pemasangan peralatan pengangkat
2.2.9.1 Penggunaan titik-titik pengangkat yang benar
(jika dilengkapi)
2.2.9.2 Pusat gravitas (keseimbangan)
2.2.9.3 Penggunaan teknik pengangkatan yang benar
APLTCL046

- Rintangan
2.2.10 Meletakkan engine ke stand
2.2.10.1 Pemeriksaan mounting flange
2.2.10.2 Pelepasan komponen yang dapat menghalangi

peletakan ke stand
Hasil Pembelajaran 3: Membongkar sebuah engine diesel
Kriteria Penilaian
3.1 Membongkar sebuah engine diesel
3.1.1 Hand dan power tool yang benar

3.1.2 Lifting hoist yang memadai untuk tugas tersebut
3.1.3 Menyimpan komponen yang dilepaskan

3.1.4 Indentifikasi dari bagian-bagian yang dilepaskan
3.1.5 Memeriksa bagian-bagian setelah dilepaskan
3.1.6 Melepaskan:
3.1.6.1 Intake manifold
3.1.6.2 Turbocharger
3.1.6.3 Exhaust manifold
3.1.6.4 Coolant pump
3.1.6.5 Fuel injection pump
3.1.6.6 Valve cover
3.1.6.7 Rocker Arms dan Shaft
3.1.6.8 Cylinder head
- Valve
- Injector
3.1.6.9 Flywheel housing
- Flywheel dan ring gear
3.1.6.10 Crankshaft pulley

3.1.6.11 Vibration damper
3.1.6.12 Front mounting bracket
3.1.6.13 Oil pan
3.1.6.14 Oil cooler
3.1.6.15 Lubrication pump
- Pump rating
- Rotary pump
APLTCL046

3.1.6.16 Timing gear cover

3.1.6.17 Camshaft
3.1.6.18 Timing gear
3.1.6.19 Accessory drive gear
3.1.6.20 Connecting rod cap
3.1.6.21 Piston dan connecting rod
3.1.6.22 Oil spray tube
3.1.6.23 Piston ring
3.1.6.24 Connecting rod dari piston
3.1.6.25 Cylinder sleeve
3.1.6.26 Main bearing cap
3.1.6.27 Crankshaft
3.1.7 Memebersihkan Komponen
Hasil Pembelajaran 4: Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan penggunaan-

ulang dari sebuah cylinder block.
Kriteria Penilaian
4.1 Identifikasi dua tipe paling umum dari cylinder block
4.1.1 Sleeved engine
4.1.2 Parent bore engine
4.2 Menjelaskan metode yang dipergunakan untuk menentukan

penggunaan-ulang dari sebuah engine block
4.2.1 Memeriksa cylinder block
4.2.2 Pressure testing
4.3 Menjelaskan prosedur reconditioning cylinder block
4.3.1 Meng-hone cylinder bore
4.3.2 Mengukur cylinder bore
4.3.3 Mem-boring cylinder bore
4.4 Identifikasi daerah kritis dari sebuah cylinder block untuk

pengukuran yang tepat
4.4.1 Memeriksa dan mengukur protrusi cylinder liner
APLTCL046

4.4.2 Memeriksa main bearing cap dan bore
4.4.3 Memeriksa dan mengukur camshaft bore

3.4.3.1 Melepaskan dan memasang camshaft bearing
4.5 Menentukan penggunaanulang dari cylinder liner
4.5.1 Pemeriksaan dan pengukuran
4.6 Menjelaskan metode reconditioning dari cylinder liner
4.6.1 Meng-hone dan memoles-kembali cylinder liner
4.7 Identifikasi penyebab kegagalan cylinder liner
4.7.1 Goresan
4.7.2 Karat
4.7.3 Material kasar di dalam cairan pendingin
4.7.4 Retakan
4.7.5 Kavitasi
4.7.6 Sisik (scale)
4.7.7 Penggosokan (fretting)
4.7.8 Patahan vertikal
4.7.9 Perubahan warna
4.8 Menjelaskan prosedur pemasangan dari cylinder liner yang

umum
4.8.1 Wet-type liner
4.8.2 Dry-type liner

ulang dari sebuah Camshaft dan Crankshaft.
Kriteria Penilaian
5.1 Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan

penggunaan-ulang dari sebuah camshaft
5.1.1 Pemeriksaan dan pengukuran
5.1.2 Memasang camshaft gear dan camshaft

5.1.3 Mengukur camshaft wear dan lobe lift dengan camshaft
terpasang
APLTCL046

5.1.4 Servis dan pemeriksaan idler gear

5.1.5 Memeriksa bearing preload
penggunaan-ulang dari sebuah crankshaft
5.2.1 Penyebab kegagalan crankshaft
5.2.2 Pemeriksaan awal

5.2.3 Mencari retakan halus
5.2.4 Mengukur crankshaft
5.2.5 Memoles crankshaft
5.2.6 Menggerinda crankshaft
5.2.7 Memilih bearing
5.2.8 Memasang crankshaft seal sleeve
5.2.9 Memasang crankshaft
5.2.10 Mengukur clearance bearing
5.2.11 Crankshaft end play
5.2.12 Counterbalance engine.

ulang dari sebuah Friction Bearing.
Kriteria Penilaian
6.1 Jelaskan tipe yang umum dari rancangan engine bearing
6.1.1 Friction bearing
6.1.2 Anti-friction bearing

6.2 Identifikasi penggunaan-ulang engine bearing
6.2.1 Rancangan dan konstruksi friction bearing
6.2.2 Fungsi dari sebuah friction bearing
6.2.3 Persyaratan bearing
6.2.4 Bearing action
6.2.5 Evaluasi main dan connecting rod bearing
6.3 Menjelaskan alasan kegagalan bearing
6.3.1 Keausan bearing yang normal
APLTCL046

6.3.2 Bentuk tidak rata dari crankshaft journal

6.3.3 Partikel kasar di dalam oli
6.3.4 Kontak yang tidak tepat
6.3.5 Overspeed dan periode idle yang panjang
6.3.6 Start yang tidak benar

6.3.7 Cold starting
6.3.8 Kekurangan pelumas
6.3.9 Cairan pendingin di dalam pelumas
6.3.10 Pengarahan yang tidak benar
6.3.11 Kegagalan reaksi permukaan
6.3.12 Kegagalan thrust bearing

ulang dari connecting rod dan piston, termasuk piston ring.
Kriteria Penilaian
7.1 Menjelaskan prosedur inspeksi dan tentukan penggunaan-ulang

dari connecting rod
7.1.1 Kegagalan connecting rod

7.1.2 Pemeriksaan
7.1.3 Resizing crankpin bore
6.1.3.1 Meng-hone crankpin bore
6.1.3.2 Mengganti piston pin bushing
6.1.3.3 Menservis piston pin bore

6.1.3.4 Memperbesar piston pin bore
7.1.4 Memeriksa kelurusan connecting rod

penggunaan-ulang dari piston, termasuk piston ring
7.2.1 Rancangan
7.2.2 Kegagalan
7.2.3 Kegagalan piston ring
7.2.4 Cooling jet
7.2.5 Pemeriksaan dan servis
7.2.6 Merangkai trunk type piston ke connecting rod
7.2.7 Merangkai cross head piston ke connecting rod
7.2.8 Rancangan piston ring
6.2.8.1 Compression dan oil control ring

APLTCL046

6.2.8.2 Memeriksa piston ring gap

6.2.8.3 Memasang piston ring
6.2.8.4 Ring gap spacing
7.2.9 Memasang piston assembly dan connecting rod.

ulang dari lubrication pump dan oil cooler.
Kriteria Penilaian

pengunaan-ulang dari lubrication pump
8.1.1 Rancangan sistem pelumasan

8.1.2 Membongkar lubrication pump
8.1.3 Memeriksa dan mengukur lubrication pump
8.1.4 Menservis dan merangkai-ulang lubrication pump
8.1.5 Memasang lubrication pump

8.1.6 Memeriksa dan menservis oil pan

pengunaan-ulang dari lubricating pump
8.2.1 Menservis oil cooler
8.2.2 Memeriksa dan menguji oil cooler
Hasil Pembelajaran 9: Menjelaskan prosedur pemeriksaan, prosedur perbaikan dan

perangkaian serta pemasangan cylinder head dan mekanisme valve
train.
Kriteria Penilaian
9.1 Mengidentifikasi penyebab kegagalan cylinder head, valve dan

valve seat
9.1.1 Kegagalan cylinder head
9.1.2 Kegagalan valve dan valve insert
9.2 Menjelaskan metode menservis sebuah cylinder head
9.1.2 Servis cylinder head
9.2.1.1 Pengujian udara
APLTCL046

9.2.1.2 Pengujian air

9.2.1.3 Menservis injector sleeve
9.2.1.4 Menservis valve guide
9.2.1.5 Mengganti valve guide
9.2.1.6 Menservis valve
9.3 menjelaskan prosedur merekondisi valve dan seat
9.3.1 Menggerinda valve
8.3.1.1 Pemeriksaan terakhir dari Valve
9.3.2 Valve seat insert
8.3.2.1 Pemeriksaan dan servis valve seat insert
9.3.3 Alat gerinda valve seat

9.3.4 Menggerinda valve seat (refacing)
9.3.5 Mencari valve face dan valve seat contact
9.3.6 Mengukur ketinggian valve head
9.3.7 Menguji valve seat
9.3.8 Valve spring, spring retainer dan keeper
8.3.8.1 Servis valve spring
8.3.8.2 Mengukur ketinggian dan daya spring
9.3.9 Valve rotator
8.3.9.1 Menservis valve rotator
9.3.10 Menservis valve bridge (crosshead)

9.3.11 Memindahkan valve bridge guide pin
9.3.12 Valve seal
9.4 Menjelaskan metode merangkai dan pemasangan sebuah

cylinder head
8.4.1 Merangkai-ulang cylinder head
8.4.2 Pemasangan cylinder head
9.5 Identifikasi mekanisme valve train beserta komponennya
9.5.1 Menservis rocker arm
8.5.1.1 Merangkai rocker arm shaft
9.5.2 Push rod dan push tube
8.5.2.1 Menservis pushrod atau push tube
APLTCL046

9.5.3 Cam follower

9.5.4 Memasang valve dan mekanisme injector
9.6 Menjelaskan penyetelan valve bridge
9.6.1 Penyetelan valve bridge
9.7 Menyetelan intake dan exhaust valve
9.7.1 Penyetelan valve
Hasil Pembelajaran 10: Menjelaskan prosedur pemeriksaan dari flywheel housing, flywheel,
timing cover dan crankshaft pulley.
Kriteria Penilaian
10.1 Menjelaskan prosedur pemeriksaan dari flywheel housing,

flywheel, timing cover dan crankshaft pulley.
10.1.1 Memeriksa, menservis dan memasang flywheel housing

9.1.1.1 Pengarahan dan pengukuran flywheel housing
10.1.2 Memeriksa dan menservis flywheel

10.1.3 Mengganti ring gear
10.1.4 Memasang flywheel
10.1.5 Memeriksa dan menservis timing gear cover
10.1.6 Memasang timing gear cover
10.1.7 Memeriksa dan menservis crankshaft pulley
10.1.8 Memasang crankshaft pulley
10.1.9 Memeriksa vibration damper
10.1.10 Memasang vibration damper
10.2 Menjelaskan ventilasi crankcase
10.2.1 Ventilasi crankcase
10.2.2 Ventilasi crankcase positif
Hasil Pembelajaran 11: Melakukan tugas perbaikan pada sebuah engine diesel
Prasyarat:
Semua siswa wajib menyelesaikan penilaian pengetahuan sebelum
mencoba hasil pembelajaran ini.
Kriteria Penilaian
11.1 Menjelaskan dan mengikuti tindakan pencegahan untuk

keselamatan yang harus diperhatikan untuk mencegah luka
diri atau kerusakan pada peralatan.
APLTCL046

11.2 Perbaikan diindentifikasi sesuai dengan spesifikasi pabrik
11.3 Tugas perbaikan mencakup:
11.3.1 Pemeriksaan visual
11.3.2 Melepaskan sebuah engine dari sebuah kendaraan

11.3.3 Membongkar engine
11.3.4 Memeriksa komponen/rangkaian engine
11.3.5 Merangkai engine
11.3.6 Memasang sebuah engine ke dalam sebuah
kendaraan
11.3.7 Pengujian fungsi
11.4 Dokumentasi bengkel yang benar telah dilengkapi
11.5 Tugas telah diselesaikan
11.5.1 Tanpa menyebabkan kerusakan pada komponen atau

peralatan
11.5.2 Menggunakan tool, tekhnik dan material yang benar
11.5.3 Sesuai dengan pedoman, prosedur dan kebijakan

industri/perusahaan
11.5.4 Menggunakan dan menerjemahkan informasi yang

benar dari spesifikasi pabrik.
APLTCL046

DAFTAR ISI
TOPIK 1: Pengenalan Proses Rebuild/ Overhaul

Definisi ...........................................................................................................................................16
Pertimbangan Rebuild/Overhaul ....................................................................................................16
Hal yang Mempercepat Interval Overhaul ......................................................................................18
Pilihan Metode Overhaul ................................................................................................................19
Jenis-jenis Overhaul .......................................................................................................................19
Rangkaian Pekerjaan Persiapan Engine rebuild ............................................................................23
TOPIK 2: Engine Safety

Perbaikan Engine Diesel.................................................................................................................27
TOPIK 3: Prosedur Pembongkaran
Pendahuluan.......................................................................................................... 31
TOPIK 4: Cylinder Block
Pendahuluan..... ........................... 41
Cylinder Liner........................................................................................................................48
TOPIK 5: Pemeriksaan Camshaft & Crankshaft
Camshaft.........................................................................................................................................55
Crankshaft....................................................................................................................................59
TOPIK 6: Friction Bearing
Friction Bearing................................................................................................................................69
Antifriction Bearing...........................................................................................................................84
TOPIK 7: Connecting Rod & Piston
Connecting Rod........................................................................................................................95
Piston dan Ring...................................................................................................................101
TOPIK 8: Lubrication Pump dan Oil Cooler
Rancangan Sistim Pelumasan................................................................................................117
TOPIK 9: Cylinder Head dan Valve
Mekanisme Valve Train..............................................................................................................125
TOPIK 10: Flywheel Housing, Flywheel, dan Timing Cover
Pendahuluan..............................................................................................................................153
APLTCL046

TOPIK 1
Pengenalan Proses Rebuild/Overhaul
DEFINISI
Engine rebuild/overhaul merupakan suatu prosedur terorganisir yang dilakukan untuk
mengembalikan performa engine ke nilai spesifikasi dan memberikan usia kedua dengan merekondisi
komponen yang dilakukan mengacu pada instruksi Reusability Guideline Caterpillar.
PERTIMBANGAN UNTUK REBUILD/OVERHAUL

Overhaul direkomendasikan untuk dilaksanakan sebelum engine mengalami kerusakan dengan kata
lain, engine di-rebuild dengan penggantian sejumlah part yang aus dengan part yang baru.
Komponen yang umumnya mengalami keausan tersebut di antaranya piston ring, rod & main
bearing, valve, valve seat dan lain sebagainya.
Disamping penggantian part-part yang telah disebutkan sebelumnya, hal lainnya yang dilakukan
sewaktu melakukan overhaul adalah :
1. Pemeriksaan yang menyeluruh atas part-part yang lainnya.
2. Penggantian seal, gasket dan lain sebagainya
3. Pembersihan saluran-saluran di engine block.
Interval overhaul yang terdapat pada Maintenance Schedule merupakan interval yang
direkomendasikan Caterpillar. Interval ditunjukkan dengan total fuel consumption dan Service Hour.
Interval ini merupakan nilai rata-rata dan beberapa engine mungkin akan mencapai masa overhaul
lebih cepat dan yang lainnya dapat juga lebih panjang.
Pengukuran yang nyata untuk menentukan masa overhaul engine adalah dengan mengukur output
tenaga, kompresi, konsumsi fuel dan oil. Jika engine masih memenuhi standar performa setelah
melakukan pemeriksaan parameter di atas, maka engine tidak perlu untuk dioverhaul meskipun
interval jam overhaulnya sudah tercapai.
Service hour
Service hours merupakan nilai rata-rata yang diambil dengan asumsi load factor engine yang sesuai
dengan aplikasinya. Hour yang tertera akan terlalu tinggi jika engine dioperasikan dengan beban yang
terlalu tinggi dan terlalu rendah jika engine dibebani terlalu ringan. Pengurangan jam operasi engine
pada kondisi full load tentunya menurunkan rata-rata kebutuhan power yang dihasilkan engine.
Penurunan rata-rata power yang dihasilkan akan meningkatkan umur engine dan interval overhaul
dan begitu juga sebaliknya.
Table 1
Rumus untuk menghitung Interval Overhaul
F/R = H
"F" perkiraan jumlah fuel yang sudah dikonsumsi engine.
"R" adalah rate fuel consumption dalam liters per jam atau gallon per jam.
"H" jumlah perkiraan jam interval overhaul
APLTCL046

Tabel 1 merupakan rumus yang dipergunakan untuk menentukan interval overhaul dalam service
hours.
Gunakan catatan konsumsi fuel aktual, jika memungkinkan. Jika tidak tersedia, gunakan prosedur
berikut untuk memperkirakan konsumsi fuel :
1. Perkirakan rata-rata persentase load engine.

2. Mengacu ke fuel consumption data yang terdapat pada Technical Marketing Information
(TMI) sesuai dengan engine. Pada TMI akan diperoleh konsumsi fuel pada persentase load
tertentu.
Total fuel consumption

Total fuel consumption merupakan indikasi terbaik yang dipergunakan dalam menentukan sebuah
engine harus dioverhaul, meskipun nilai ini merupakan perkiraan. Fuel consumption lebih
mencerminkan pembebanan pada engine, karena saat beban engine meningkat maka fuel
consumption juga meningkat.
Table 2
Maintenance Interval untuk Overhaul

Fuel Consumption Engine 3516B dengan EUI System
Rated Rated Rated

High High
Up To 1301 To 1601 To High
Performance Performance
Interval 1300 1600 1800 Performance
(1) (1) (1) (2) B and C D and E
RPM RPM RPM A Rating (1) (3)
Ratings Ratings
Top End
1,000,000 L
Overhaul
2,000,000 L (528,340 US gal) (264,170 US
gal)
Second
Top End
4,000,000 L (1,056,680 US n/a n/a n/a
Overhaul
gal)
Major
3,000,000 L
Overhaul 6,000,000 L (1,585,020 US 4,000,000 L (1,056,680 US gal)
(792,510 US
gal)
gal)
(1)
Fuel consumption berdasarkan load factor sekitar 60 percent.
(2)
(3)
Oil Consumption
Oil Consumption dapat juga dipergunakan sebagai indicator untuk menentukan engine harus
dioverhaul. Konsumsi oil proporsional dengan persentase load engine. Ketika persentase load engine
meningkat, jumlah oil yang dikonsumsi per jam juga meningkat. Oil consumption rate (brake specific
oil consumption) diukur dalam gram per kW/h (lb per bhp). Brake specific oil consumption (BSOC)
tergantung pada load engine. Pada saat engine oil consumption meningkat tiga kali nilai
konsumsi oil yang normal yang diakibatkan oleh normal wear, maka engine harus dijadwalkan
untuk di-overhaul disamping dapat juga diindikasikan oleh meningkatnya blowby dan sedikit
peningkatan konsumsi fuel.
Mengacu ke LEKQ4028 untuk nilai BSOC yang direkomendasikan.
APLTCL046

Faktor lainnya
Factor lainnya yang harus menjadi pertimbangan untuk menentukan kapan waktu melakukan overhaul
disamping factor ekonomis lainnya adalah :
Seberapa konsisten dilakukannya preventive maintenance.
Kualitas fuel
Kondisi operasi
Hasil SOS
Meningkatnya kebisingan engine dan vibrasi.
Apabila overhaul tidak dilakukan, resiko keausan piston, kerusakan rod, ke-fatigue-an bearing atau
kemungkinan terjadinya kerusakan yang lebih parah akan meningkat.
HAL-HAL YANG MEMPERCEPAT INTERVAL OVERHAUL

Severe Operation
Severe operation adalah penggunaan engine melampaui standard yang disyaratkan pada engine
tersebut. Standard yang direkomendasikan oleh Caterpillar untuk selalu dijaga adalah :
Horsepower
Batas rpm
Konsumsi fuel
Kualitas fuel
Ketinggian dari permukaan laut (Altitude)
Interval waktu perawatan (maintenance)
Pemilihan oil
Pemilihan coolant
Kualitas lingkungan (environmental)
Pemasangan (installation)
Severe operation dapat mempercepat keausan komponen. Engine yang selalu beroperasi pada
severe condition akan memerlukan perawatan berkala yang lebih sering.
Faktor Lingkungan
Faktor lingkungan (environmental factor) yang dikategorikan dapat menyebabkan engine beroperasi
pada severe operation adalah :
1. Temperature Lingkungan yang Ekstrim (Extreme Ambient Temperature)

Pengoperasian engine pada linkungan yang memiliki panas dan dingin berlebih akan merusak
komponen. Komponen valve dapat rusak karena menumpuknya karbon jika engine berulangkali
di-start dan dimatikan pada temperature yang sangat dingin. Air inlet yang sangat panas akan
mengurangi kemampuan performa engine.
2. Kebersihan
Jika peralatan tidak dibersihkan secara berkala, beroperasi pada lingkungan yang kotor dan
berdebu dapat merusak komponen. Meningkatnya lumpur, kotoran dan debu yang menyelimuti
komponen, dapat menyebabkan proses maintenance lebih sulit dilakukan dan kotoran yang
menumpuk tersebut dapat mengandung bahan yang menimbulkan karat dan merusak komponen.
Prosedur Operasi Yang Tidak Sesuai (Improper Operating Procedure)
Mengoperasikan engine dalam waktu lama dalam kondisi low idle

Periode cool down yang terlalu cepat setelah beroperasi pada load factor yang tinggi.
Mengoperasikan engine dengan beban di atas nilai acuan rating engine.
Mengoperasikan engine pada kondisi load lebih besar dari rated load
Mengoperasikan engine pada kecepatan di atas rated speed
Menggunakan engine untuk aplikasi selain aplikasinya.
APLTCL046

Perawatan yang tidak sesuai (Improper Maintenance Practice)

Memperpanjang interval perawatan
Tidak menggunakan fuel, pelumas dan coolant/antifreeze yang direkomendasikan
PILIHAN METODA OVERHAUL

Overhaul Sebelum Kerusakan (Before Failure Overhaul)
Pilihan overhaul before failure merupakan hal yang terbaik dilakukan karena alasan-alasan berikut :
Menghindari downtime yang tidak terencana dan menimbulkan kerugian.
Semakin banyak part yang dapat dipakai ulang mengacu pada standard penggunaan ulang part.
Usia pakai engine dapat diperpanjang tanpa adanya resiko kerusakan parah karena masalah
pada engine.
Cost per hour engine yag rendah dapat diperoleh
Overhaul Setelah Timbul Masalah (After Failure Overhaul)

Jika terjadi permasalahan dan engine harus dilepas dari dudukannya, berbagai jenis perbaikan dapat
dilakukan termasuk salah satunya melakukan overhaul jika engine block atau crankshaft harus
diperbaiki.
Jika engine block atau crankshaft dapat diperbaiki maka biaya overhaul akan berkisar di antara 40
persen dan 50 persen biaya engine baru.
Biaya yang lebih rendah dapat diperoleh melalui tiga pilihan berikut ini :
Komponen engine yang didesain khusus seperti Cat Classic Part
Exchange part
Remanufactured part
JENIS-JENIS OVERHAUL
Overhaul yang dilakukan pada engine terdiri dari berbagai jenis sesuai dengan jenis engine, jenis
kerusakan dan rekomendasi operation & maintenance manual (OMM).
Overhaul (Top End) (First & Second)

Top end overhaul terdiri dari pekerjaan melepas (removal), inspeksi dan pengerjaan ulang (rework)
komponen cylinder head. Sejumlah komponen tambahan dapat juga mengalami penggantian atau
diperbaiki tergantung pada kondisi aktual yang ditemukan setelah proses pembongkaran mengacu
pada Guidelines for Reusable Parts and Salvage Operation.
Terdapat dua jenis top overhaul yang dilakukan pada engine, namun tidak berlaku pada semua
engine, untuk menentukan hal ini, mengacu pada rekomendasi Operation & Maintenance Manual.
Pekerjaan yang umum dilakukan selama proses top end overhaul adalah pada komponen-komponen
berikut :
Cylinder Head Assembly

Periksa cylinder head assembly mengacu pada instruksi Caterpillar reusability publications. Mengacu
pada Guidelines for Reusable Parts and Salvage Operations, SEBF8029, "Index of Publications on
Reusability or Salvage of Used Parts".
Unit Injector
Pemeriksaan dan penggantian unit injectors perlu dilakukan untuk memastikan performa engine
kembali ke nilai spesifikasi setelah proses overhaul dilaksanakan.
Keausan unit injector dapat dipengaruhi oleh hal-hal berikut :
Kualitas fuel
Kualitas penyeringan (filtration) fuel
APLTCL046

Keausan unit injector dapat mengakibatkan meningkatnya dengan cepat tingkat emisi exhaust atau
penurunan performa engine. Misfire pada single cylinder tidak termasuk pada kategori normal wear.
Kondisi ini dapat diperbaiki dengan melakukan penggantian unit injector yang rusak.
Hal-hal berikut ini dapat menyebabkan unit injectors harus lebih sering diperiksa :
Menggunakan fuel yang tidak direkomendasikan oleh spesifikasi fuel yang terdapat pada
Operation and Maintenance Manual.
Temperature udara sekitar yang ekstim sehinggan mengurangi kemampuan fuel untuk
menghasilkan pelumasan.
Filter yang sering sekali mengalami penyumbatan.
Kurangnya perawatan terhadap fuel tank atau tempat penyimpanan fuel sehingga memungkinkan
banyaknya air, endapan dan lain sebagainya.
Kurangnya perawatan fuel filter
Oil Suction Screen

Bersihkan oil suction screen setelah oil dibuang.
Catatan : Sekitar 1 L (1 qt) oil akan tetap berada pada housing setelah oil dibuang dari oil pan . Oil ini
akan terbuang dari housing ketika cover pada oil gallery dibuka. Ikuti prosedur pembersihan oil
suction screen.
Pemeriksaan, Rekondisi atau Penggantian Komponen

Periksa komponen berikut mengacu pada Guidelines for Reusable Parts and Salvage Operations,
SEBF8029, "Index of Publications on Reusability or Salvage of Used Parts", dan lakukan rekondisi
komponen yang mengalami keausan dan lakukan penggantian jika diperlukan.
Secara keseluruhan, proses pekerjaan yang dilakukan pada komponen-komponen tertera pada table
3 berikut :
Tabel 3
Rekomendasi untuk Top End Overhaul
Service Top End Overhaul (First Interval) Top End Overhaul (Second Interval)
Clean Oil suction screen
Clean
Inspect Aftercooler core
Pressure test
Fuel system linkage
(3)
- Connecting rod bearings
(3)
Inspect - Cylinder liners
(3)
- Piston crowns and skirts
(3)
- Piston pins
APLTCL046

Tabel 3
Rekomendasi untuk Top End Overhaul
Top End Overhaul (Second

Service Top End Overhaul (First Interval)
Interval)
Inspect
Rocker arms
Rebuild
Cylinder head assemblies
Fuel priming pump
Inspect - Engine oil pump

Rebuild
Replace - Fuel transfer pump
- Prelube pump
- Scavenge oil pump
- Camshaft lifters
Engine wiring harness

Inspect
Fuel pressure regulating valve
Replace
Pushrods
Spacer plates
Rebuild
- Turbochargers
Replace
Overhaul (Major)
Caterpillar merekomendasikan jadwal major overhaul untuk meminimalkan downtime. Perlunya
dilakukan major overhaul seperti telah dibahas sebelumnya ditentukan oleh beberapa factor yaitu :
Peningkatan oil consumption
Peningkatan crankcase blowby
Total jumlah fuel consumption
Service hours engine
Wear metal yang tinggi berdasarkan hasil SOS.
Peningkatan suara yang tidak normal dan vibrasi.
APLTCL046

Peningkatan keausan metal pada oil pelumas menunjukkan bahwa bearing dan permukaan yang aus
perlu dilakukan perbaikan. Peningkatan tingkat kebisingan dan getaran mengindikasikan komponen
yang berputar memerlukan perbaikan.
Catatan:
Jika memungkinkan lakukan oil analysis (SOS) untuk mengindikasikan peningkatan keausan
metal pada oil pelumas. Cylinder liner dapat mengalami keausan sehingga dapat
mengakibatkan polishing pada bore dan peningkatan oil pelumas yang tercampur dengan
logam akibat keausan.
Catatan :
Perlengkapan yang digerakkan dapat juga membutuhkan perbaikan ketika dilakukan major
overhaul engine, mengacu pada literature yang disediakan OEM perlengkapan yang
digerakkan.
Major overhaul mencakup pekerjaan yang dilakukan ketika top end overhaul namun memerlukan part
dan biaya pekerjaan yang lebih besar karena pada pekerjaan ini, seluruh komponen engine engine
dibongkar.
Ketika major overhaul, seluruh bearing, seal, gasket, dan komponen yang mengalami keausan
dibongkar. Komponen kemudian dibersihkan dan diinspeksi. Jika perlu, komponen diganti. Crankshaft
diukur tingkat keausannya dan mungkin saja memerlukan regrinding, namun alternatif lainnya dapat
berupa menggantinya dengan part baru atau part reman.
Definisi berikut menjelaskan terminology pekerjaan yang dilakukan selama overhaul:
Pemeriksaan (Inspect)
Pemeriksaan komponen dilakukan mengacu pada instruksi publikasi reusability Caterpillar. Mengacu
pada Guidelines for Reusable Parts and Salvage Operations, SEBF8029, "Index of Publications on
Reusability or Salvage of Used Parts". Panduan ini dibuat untuk membantu dealer Caterpillar dan
Customer mengurangi biaya penggantian komponen. Komponen yang baru tidak diperlukan jika part
yang ada masih dapat dipergunakan, dapat direkondisi atau diperbaiki. Jika petunjuk mengenai
komponen tidak terdapat pada reusability guidelines, mengacu pada module "Specifications" pada
Service Manual,.
Rebuild
Komponen dapat direkondisi supaya memenuhi standard untuk dipergunakan kembali mengacu pada
reusability guideline.
Penggantian (Replace)
Usia pakai dari komponen sudah habis dan komponen dapat mengalami kerusakan sebelum interval
overhaul selanjutnya. Komponen harus diganti dengan komponen yang baru yang sesuai dengan
spesifikasi. Komponen pengganti dapat berupa komponen baru, CAT remanufactured part, rebuilt
part, atau part bekas (used part). Sejumlah komponen yang aus dapat juga diganti dengan part
exchange.
APLTCL046

Tabel 4 berikut merupakan serangkaian pekerjaan yang dilakukan pada komponen-komponen engine
selama melakukan major overhaul.
Tabel 4
Major Overhaul Instruction
Clean Oil suction screen Camshaft lifters
Clean /Inspect/
Aftercooler core Camshaft thrust washers
Test
Camshafts Crankshaft
Cylinder block Cylinder liners
Crankshaft vibration
Inspect /Replace Engine mounts
damper
Driven equipment
Inspect Engine wiring harness
(alignment)
Flywheel Fuel pressure regulating valve
Front gear train (gears) Pistons (Crowns and Skirts)
Fuel system linkage Pushrods
Rear gear train (gears) Spacer plates
Inspect
Rocker arms Camshaft bearings
/Rebuild
Connecting rods Connecting rod bearings
Cylinder head assemblies Crankshaft seals
Fuel priming pump Crankshaft thrust plates
Fuel transfer pump Fuel injectors

Replace
Inspect Oil cooler core Gear train bushings
/Rebuild
/Replace Piston pins Main bearings
Piston rings
Seals and bellows for the exhaust

manifold
Seals and gaskets for the air Inlet

manifold
RANGKAIAN PEKERJAAN PERSIAPAN REBUILD ENGINE

Pekerjaan persiapan rebuild engine harus dilakukan dengan terorganisir supaya diperoleh biaya yang
efisien dan kualitas pekerjaan yang maksimal.
Umumnya pekerjaan rebuild dimulai dengan permintaan customer untuk melakukan analisa konsisi
engine kepada dealer yang ditindak lanjuti dengan Technical Analysis 1 atau 2 (TA1/TA2) untuk
pekerjaan repair before failure atau permintaan pelaksanaan pekerjaan overhaul untuk repair after
failure.
APLTCL046

Apabila hasil dari rangkaian proses di atas mengharuskan engine untuk di overhaul, maka tahapan
selanjutnya yang harus dilakukan adalah :
Persiapan Kelengkapan Kerja

Sebelum melakukan pekerjaan, proses persiapan memegang peranan penting demi kelancaran setiap
pekerjaan yang akan dilakukan. Persiapan yang dilakukan meliputi :
1. Persiapan peralatan safety yang diperlukan selama proses pekerjaan
2. Persiapan peralatan kerja (hand & power tool) dan special tool disesuaikan dengan engine yang
akan dikerjakan.
3. Persiapan perlengkapan penyimpanan komponen seperti drawer, rack dan cabinet.
4. Persiapan perlengkapan kebersihan dan contamination control seperti shop towel, absorbent pad,
hose & hole plug, plastic wrapping, oil & water evacuation unit, sapu, peralatan pel dan lain
sebagainya.
5. Persiapan alat bantu angkat (lifting tool)
6. Persiapan literature yang diperlukan yang terdiri dari :
a. Service manual
b. Parts Book
c. GRPTS
d. Workscope
e. One Safe Source
f. Media pendukung seperti SIS guna mencari informasi mengenai improvement, metoda
pekerjaan yang terbaru dan lain sebagainya.
7. Pengambilan SOS sample
Review Engine History

Proses review engine history dimaksudkan untuk mengatahui berbagai hal mengenai sejarah engine
sebagai :
1. Pertimbangan dalam menentukan penggunaan ulang komponen.

2. Masukan untuk merekomendasikan customer mengenai cara pengoperasian dan perawatan yang
disyaratkan supaya engine dapat memberikan nilai tambah yang sebesar-besarnya bagi customer
setelah engine dioverhaul
3. Acuan dalam menentukan jenis pemeriksaan spesifik yang perlu untuk dilakukan terhadap
komponen engine.
4. Pertimbangan untuk melakukan produk improvement (PIP & PSP) yang diperlukan sewaktu
proses overhaul berlangsung.
5. Pertimbangan untuk melakukan testing & adjusting yang diperlukan sesuai dengan aplikasi
engine dan kebutuhan customer.
6. Pertimbangan untuk melakukan penambahan atau modifikasi jenis dan letak komponen supaya
engine dapat beroperasi dengan handal setelah dioverhaul.
Informasi yang diperlukan sewaktu melakukan review history engine dapat diperoleh dari berbagai
sumber seperti :
1. Log book maintenance & repair customer

2. Dokumen work order yang pernah dilakukan dealer
3. Accident report
4. Informasi dari operator dan staff maintenance & repair customer.
5. Data pekerjaan PIP & PSP yang sudah dilakukan melalui DBS
6. Dokumen predelivery, delivery dan revisit
7. Data yang didownload dari ECM engine
8. Informasi pekerjaan improvement yang perlu dilakukan dari SIS.
9. Indikasi yang ditunjukkan oleh kondisi actual engine sewaktu akan dilakukan pekerjaan seperti
hasil pemotongan filter dan lain sebagainya.
10. Hasil SOS
APLTCL046

Pembersihan Awal (Initial Cleaning)

Proses pembersihan awal dilakukan untuk membersihkan kotoran dari permukaan luar engine untuk
memudahkan tahapan dokumentasi dan pencatatan. Prosedur ini dilakukan menyesuaikan dengan
kondisi aktual engine. Sebelum melakukan pembersihan awal diharuskan untuk menutup semua
lubang yang terdapat pada engine menggunakan plug.
Dokumentasi Kondisi Aktual Engine

Dokumentasi kondisi aktual engine mutlak dilakukan dengan mengambil foto engine dari berbagai
posisi dengan seksama dan sebaiknya proses ini disaksikan oleh customer dengan tujuan :
1. Sebagai fakta sewaktu menginventarisir semua komponen engine yang dikirim ke dealer dan
yang tertinggal di customer.
2. Sebagai fakta untuk menjelaskan komponen yang tidak tersedia (hilang) pada engine atau kondisi
aktual komponen engine (apabila ada yang mengalami kerusakan).
3. Bahan acuan dalam membuat part list untuk keperluan pengorderan part.
4. Sebagai kelengkapan dokumen overhaul dan warranty.
5. Sebagai referensi dalam melakukan assembly dan dengan adanya foto ini, proses assembly
dapat dilakukan dengan lebih cepat.
Pencatatan Part Yang Tidak Disertakan, Hilang atau Rusak

Setelah proses dokumentasi, dilanjutkan dengan pencatatan part yang tidak disertakan, hilang atau
rusak guna dapat mencarikan alternatif pengadaannya, apakah nanti dipasang di lapangan saat
engine selesai dioverhaul, dilakukan pengorderan part yang hilang atau perlu dilakukan perbaikan part
yang rusak.
Proses ini sangat penting diperhatikan, karena jika tidak akan menghambat proses assembly dan
finishing.
APLTCL046

TOPIK 2
Engine Safety
PERBAIKAN ENGINE DIESEL

Prosedur Keselamatan
Gambar 1 - Pakaian kerja pelindung

Saat melakukan pelepasan atau pembongkaran sebuah engine, diperlukan pakaian pelindung
(Gambar 1). Ketika bekerja dengan Machine yang dilengkapi dengan peralatan yang dikendalikan
secara hidrolik, mekanikal dan/atau kelistrikan seperti Shovel, Loader, Dozer atau Scraper sebaiknya
implement tersebut diturunkan terlebih dahulu untuk menciptakan kondisi yang aman sebelum
melakukan kegiatan perawatan, penyetelan atau perbaikan. Jika memang diperlukan untuk
menaikkan sebagian atau sepenuhnya Hydraulic Implement untuk mencapai engine, pastikan bahwa
terdapat peralatan tambahan lain yang menyangga Hydraulic Implement atau kelengkapan mekanikal
yang digunakan untuk mengendalikan implement tersebut.
Melepas Engine dari Machine

Tidak mungkin untuk membuat sebuah daftar umum urutan pelepasan bagi semua engine karena
perbedaan kelengkapan engine pada tiap-tiap jenis machine. Service manual, atau SIS, yang sesuai
dengan machine atau engine yang dikerjakan diprioritaskan sebagai bahan acuan, akan tetapi jika
informasi pada service manual tidak tersedia, maka dapat kita lakukan langkahlangkah sebagai
berikut dibawah ini :
1. Sebelum membersihkan dengan steam cleaning pada engine dan area sekelilingnya, lakukan
pemeriksan visual terhadap kondisi engine dan komponennya berkenaan dengan adanya
kebocorankebocoran oil, fuel dan coolant. Pemeriksaan ini bertujuan untuk mengetahui
tindakan-tindakan apa saja yang nantinya akan kita lakukan pada tiap komponen.
2. Amankan atau lepaskan semua Hydraulic Equipment yang dapat mengganggu pekerjaan
pelepasan engine. Lepaskan semua komponen kelistrikan electrical (termasuk baterai), dan
pasang tanda pada kabel untuk mempercepat proses pemasangan ulang.
3. Buang cairan pelumas, Fuel and Coolant. Bleeding ( bebaskan ) udara jika Air System digunakan
pada Vehicle atau Engine tersebut.
APLTCL046

NOTE:
Jangan men-drain Cooling System saat engine dalam kondisi panas karena dapat merusak
engine dan menyebabkan cidera pada manusia.
4. Lindungi tiap komponen kelistrikan yang tidak dilepas agar tidak kontak langsung dengan
semprotan steam cleaning.
5. Bersihkan menggunakan steam cleaning terlebih dahulu untuk menghilangkan kotoran yang
melekat, grease dan oli, sehingga dapat memudahkan dalam proses pemeriksaan visual dan
mempercepat proses pembongkaran.
6. Bersihkan area di sekitar engine sehingga peralatan pengangkat tidak terhalangi saat engine
hendak dipindahkan dari kedudukannya.
7. Lepaskan hose radiator dan hose power steering (jika dilengkapi). Lepaskan fuel, oil and coolant
gauge, jika digunakan.
8. Lepaskan coolant, oil dan fuel filter dari tempatnya. Lepaskan tube atau hose dari turbocharger.
Lepaskan air cleaner, pipa exhaust dan transmisi (jika diperlukan).
9. Tutup semua ujung hose dan lube untuk mencegah masuknya material asing kedalam sistem.
10. Pasanglah eyebolt atau lifting bracket pada titik angkat yang tepat untuk memastikan
pengangkatan pada titik keseimbangan yang aman.
Gambar 2 Mengangkat engine
11. Jika memungkinkan, gunakan adjustable lifting beam dengan adjustable pull point. Jika
menggunakan rantai atau kabel, maka harus tersusun secara parallel dan setegaklurus mungkin
terhadap objek yang akan diangkat (Gambar 2). Pastikan eyebolt atau baut bracket masuk
dengan kedalaman minimal 11/2 kali diameternya agar terjadi perpindahan berat yang sesuai
pada thread.
12. Setelah memposisikan hoist (atau alat angkat yang lain) dengan benar dan tidak kendur, lepaskan
bautbaut engine mounting. Mulailah mengangkat engine. Periksa apakah beban seimbang dan
periksa kembali apakah ada halangan lain yang dapat mengganggu selama proses
pengangkatan.
Perhatian:
Jauhilah beban dan miringkan beban pada batas ketinggian tertentu untuk memutar engine
dengan bebas. Gunakanlah tali untuk memandu engine selama proses pengangkatan.
Turunkan engine beberapa inchi dari lantai, kemudian pandu engine ke area kerja.
APLTCL046

Menempatkan Engine ke Stand
Sebelum meletakkan engine ke engine stand, kemungkinan perlu untuk melepaskan komponen dan
parts seperti mounting bracket, clamp, belt dsb. Lakukan ini secara sistematik. Identifikasi komponen
komponen mounting berdasarkan tempat di mana komponen tersebut dilepaskan. Tempatkan
komponen dan parts dalam satu kesatuan di dalam rack atau tray. Lepaskan exhaust dan intake
manifold turbocharger, water pump, water manifold and thermostat housing, oil cooler dan semua
sambungannya. Jika posisi fuel injection pump sedemikian rupa sehingga dapat rusak selama proses
pengerjaan engine, maka sebaiknya dilepaskan juga.
Setelah tiap-tiap komponen dilepaskan, lakukan pemeriksaan visual terhadap terjadinya distortion
pada flange dan bracket, flange pecah atau patah, serta thread yang mengalami perubahan warna
(discoloration) dan rusak. Periksa gasket dan seal untuk menentukan apakah telah terjadi kebocoran
udara, oli, coolant atau fuel. Bautlah mounting adapter sesuai dengan yang direkomendasikan secara
aman pada engine dan posisikan engine pada stand sebelum melepaskan hoist atau alat pengangkat.
APLTCL046

APLTCL046

TOPIK 3
Prosedur Disassembly
PENDAHULUAN
Karena banyak sekali macam rancangan engine, maka hanya memungkinkan untuk
merekomendasikan prosedur dasar disassembly. Diantaranya adalah :
1. Selalu gunakan hand dan power tool yang sesuai. Jangan gunakan punch dan hammer dimana
seharusnya menggunakan puller.
2. Ketika mengangkat komponen yang berat, pastikan hoist memeilki kapasitas angkat yang tepat
dan beban dalam keadaan aman. Ketika membongkar, berhati-hatilah, jangan menjatuhkan
komponen.
3. Simpan sub-komponen secara terpisah dan dalam satu kesatuan.
4. Identifikasi semua komponen yang dilepaskan dan tandai posisi dan lokasi asalnya pada engine
sehingga dapat diganti dengan cepat setelah pemeriksaan dan/atau diagnosa.
5. Akan sangat menghemat waktu yang cukup banyak jika tiap komponen atau part diperiksa selama
proses disassembly dan membuat daftar part yang perlu diganti.
MELEPAS KOMPONEN ENGINE
Kompen-komponen engine dilepas dengan metode berikut ini :
Intake Manifold
Intake manifold dibautkan pada Cylinder Head dan saling menghubungkan dengan intake port pada
baris Cylinder.
Normalnya terbuat dari camputan besi atau aluminium tuang (cast) dan dirancang untuk membantu
pengumpulan (aid scavenging) udara. Mounting flange diratakan untuk menyekat (dengan sebuah
gasket) inlet port ke cylinder head dan membentuk penyekat bagi komponenkomponen yang
terhubung dengannya.
Inlet manifold belt harus dilepas secara berurutan berdasarkan spesifikasi pabrik untuk menghindari
terjadinya ketidakrataan (warpage).
Turbocharger
Gambar 3 Gambar potongan Turbocharger
APLTCL046

Untuk melepas turbocharger, lepaskan sambungan oil inlet dan outlet hose terlebih dahulu, baru
kemudian Turbocharger. Tutup bagian turbocharger yang terbuka agar terhindar dari kontaminasi.
Exhaust Manifold
Exhaust manifold terbuat dari campuran besi tuang (cast) sehingga akan tahan terhadap perubahan
temperature yang tinggi tanpa retak atau distorsi. Exhaust manifold dirancang untuk membantu
pengumpulan dan dapat dibuat dalam satu kesatuan unit maupun dalam bagian-bagian, atau dapat
juga dirancang sebagai pulse manifold. Lepaskan lock, nut atau baut secara berurutan dari exhaust
manifold dan kemudian lepaskan exhaust manifold dari cylinder head.
Water Pump
Lepaskan hubungan coolant hose, transfer tube dan coolant bypass tube yang dibutuhkan. Lepaskan
bautbaut pengikat pompa dan angkat pompa dari engine.
Melepas Fuel Injection Pump (Engine Mechanical)

Lepaskan high pressure injection line dari injection pump dan injector. Tutupi semua bagian terbuka
dari injector, injection pump fitting dan kedua ujung injection line.
Lepaskan fuel line mulai dari secondary filter sampai ke injection pump dan tutupi bagian terbukanya.
Lepaskan baut pengikat, angkat injection pump dari engine dan simpan di tempat yang aman.
Melepas Valve Cover

Valve cover terbuat dari besui tuang, aluminium tuang atau plastic, atau mungkin juga terbuat dari
besi tempa (stamped). Lepaskan bautbaut yang diperlukan dan angkat cover dari cylinder head.
Rocker Arm and Shaft
Gambar 4 Komponen Mekanisme Valve
1 Intake Bridge 5 Valve Spring

2 Intake rocker Arm 6 Valve Guide
3 Camshaft 7 Valve Intake
4 Rotocoil
Ketika engine menggunakan overhead camshaft, lepaskan camshaft assembly atau lever assembly.
(Gambar 4).
APLTCL046

Catatan :
Sangat perlu untuk mengendorkan tekanan pada rocker arm shaft adanya gaya dorong ke
atas dari spring valve. Hex bolt and nut harus dilonggarkan satu persatu dan sedikit demi
sedikit.
Jika special hollow hex bolt digunakan untuk melewatkan oli dari cylinder block ke cylinder head yang
bertujuan untuk melumasi rocker arm assembly, pastikan untuk menandai lokasinya. Jika
menggunakan valve bridge (crosshead), lepaskan komponen tersebut sebelum melepas pushrod dan
follower dan tempatkan komponenkomponen tersebut secara berurutan sesuai dengan urutan
pelepasannya.
Cylinder Head
Gambar 5 Gambar Potongan Cylinder Head
Kehatihatian sangat diperlukan ketika melepas bolt atau nut cylinder head dan gunakan kebalikan
urutan pengencangan untuk menghindari terjadinya distorsi pada cylinder head.
CATATAN:
Jangan pernah melepas cylinder head saat masih dalam keadaan panas, karena akan
menyebabkan distorsi (warped).
Jika cylinder head sangat berat, gunakan hoist untuk mengangkatnya dari Cylinder Block. Pastikan
sekat di antara cylinder block dan cylinder head telah terlepas sebelum mengangkat cylinder head.
Jika cylinder head melekat dengan kuat, jangan mencongkel dengan chisel atau screwdriver di antara
permukaan cylinder head dan block untuk melepasnya, karena dapat mengakibatkan kerusakan pada
kedua permukaan. Ketuk cylinder head dengan ringan menggunakan hammer perunggu, timah atau
sot hgammer tipe lainnya atau gunakan balok kayu untuk melepaskan ikatannya.
Periksa combustion chamber dengan teliti segera setelah terbuka. Pemeriksaan yang teliti biasanya
dapat menguak penyebab terjadinya pemakaian oli yang tinggi (high oil consumption), overfuel,
kebocoran air, atau overheating. Kerusakan pada piston, cylinder sleeve dan cylinder block juga akan
terlihat.
APLTCL046

CATATAN:
Ketika melepas cylinder head, hati-hati agar tidak merusaknya, permukaan cylinder block
atau thread di sekitarnya. Jika menggunakan stud, hati-hati agar tidak bengkok. Setelah
melepas, tempatkan cylinder head pada holding fixture atau tempatkan di meja kerja pada
bagian cylinder head yang rata.
Melepas Valve and Injector
Gambar 6 Melepas valve spring retainer
Gunakan tool valve spring compressor (Gambar 6), untuk melepas valve keeper, valve spring cap dan
rotator. Selama proses pelepasan tempatkan tiap valve pada holding fixture dengan urutan yang
tepat.
Lepaskan bolt atau nut dari stud penahan injector dan kemudian lepaskan injector dengan hati-hati.
Saat dilepas, injector harus ditempatkan dan ditandai secara berurut dan tempatkan pada tempat
aman, sehingga tidak terjadi kerusakan. Jika injector sangkut pada head, gunakan dua buah prybar
(Injector bar) untuk melepasnya, atau gunakan tool yang dirancang untuk tujuan ini. Cengkram erat
injector body dan keluarkan dengan rata sehingga injector keluar sejajar dengan bore. Jika injector
melekat dengan sangat kuat karena adanya karbon atau timbulnya karat antara injector dan sleeve
atau bore, gunakan penetrating oil pada stud dan body untuk mempermudah pelepasan.
APLTCL046

Melepas Flywheel and Flywheel Housing
Gambar 7. Melepas Flywheel
Untuk melepas flywheel (Gambar 7), bengkokkan lock plate untuk membebaskan hex bolt flywheel
(jika terpasang). Pasang lift head kemudian lepaskan hex bolt flywheel. Jika diperlukan gunakan dua
buah hex screw yang berulir sepanjang batangnya yang berfungsi sebagai jack screw untuk menarik
flywheel dari crankshaft. Gunakan sling dan angkat flywheel housing dari cylinder block.
Melepas Crankshaft Pulley, Vibration Damper, dan Front Mounting Bracket
Gambar 8 Melepas viscous vibration damper
Beberapa pulley crankshaft dan vibration damper dibaut bersama, press fitted dan dipasang dengan
key (keyed) ke crankshaft; beberapa yang lain dipasang dengan key secara terpisah dan ditekan ke
crankshaft; lainnya dibaut dan dihubungkan dengan dowell pada hub, yang dipasang dengan key dan
ditekan ke crankshaft.
Tanpa menghiraukan susunan pulley crankshaft dan vibration damper, selalu gunakan puller seperti
ditunjukkan pada Gambar 8 untuk pelepasan. Jangan pernah menggunakan hammer untuk melepas
vibration damper dari crankshaft. Pelepasan yang tidak tepat akan merusak vibration damper, karena
bagian ini dibuat dengan tingkat presisi yang tinggi.
Sudah menjadi tindakan umum mengganti viscous vibration damper saat major everhaul engine.
Setelah melepas hex bolt dari front mounting bracket, lepas dan buanglah synthetic liner, serta
simpan mounting bracket dan cap sebagai satu kesatuan.
APLTCL046

Oil Cooler
Periksalah berat oil cooler sebelum melepasnya. Peralatan pengangkat mungkin diperlukan untuk
menahan oil cooler sambil melepaskan baut-bautnya.
Melepas Oil Pan dan Oil Pump

Untuk melepas oil pan, baliklah engine dan lepaskan hex bolt yang mengikat oil pan ke crankcase.
Jika terdapat dowel pada oil pan, lepaskan dowel dengan menggunakan soft tip hammer. Jangan
menggunakan screw driver atau chisel di antara kedua oil pan dancrankcase, karena ini dapat
merusak permukaan keduanya. Gunakan lead hammer dan ketuk dengan ringan untuk melepas oil
pan. Lepaskan tube dan lepaskan pula oil pump dari tempatnya.
CATATAN:
Beberapa oil pump mempunyai dowel dan sims di antara permukaan mounting yang
berfungsi untuk menyetel backlash drive gear. Berhatihatilah saat melepas pompa dari
tempat dudukannya.
Melepas Timing Gear Cover

Timing gear cover biasanya terbuat dari besi tuang dalam satu bagian dan pada umumnya dipasang
di bagian depan cylinder block.
Timing gear cover dapat dilepas dengan mudah pada small engine. Namum, jika timing gear`berada
pada bagian belakang engine dan engine-nya besar, maka prosedur di bawah ini harus diikuti :
1. Pasang hoist dan sling yang tepat ke timing gear housing.

2. Lepaskan baut yang mengikat timing gear housing pada crankcase dan cylinder block.
3. Lepaskan timing gear housing, hati-hati agar tidak merusak inner bearing yang menyangga drive
gear dan idler gear. Jika timing gear berada pada bagian belakang engine, maka hanya front
cover saja yang mempunyai crankshaft seal dan digunakan bearing support untuk menyangga
front mounting bracket.
Melepas Camshaft, Timing Gear, dan Accessory Drive Gear
Gambar 9. Melepas Camshaft
Posisi camshaft pada cylinder block ditahan oleh thrust bearing, thrust plate atau thrust washer yang
APLTCL046

diletakkan pada gear camshaft dan shoulder journal pertama. Beberapa engine dirancang dengan
spring loaded plunger untuk menahan camshaft pada tempatnya. Yang lainnya memiliki dua thrust
washer untuk menahan posisi camshaft. Dalam hal ini, satu washer diletakkan di permukaan rear
thrust dan yang lainnya di antara bearing dan camshaft gear. Pada rancanagan camshaft terdahulu,
camshaft ditahan oleh gear camshaft.
Pada umumnya camshaft dan gear dapat dilepas sebagai satu kesatuan setelah thrust plate
dilepaskan (Gambar 9). Jika dianggap perlu untuk melepas camshaft timing gear, gunakan puller yang
sesuai. Hati-hati saat melepas idler accessory drive gear.
Melepas Piston dan Connecting Rod Assembly

Bersihkan semua karbon pada bagian atas dalam cylinder sleeve.
0
Putar crankshaft 90 dan lepaskan hex bolt atau cotter pin dan nuts dari connecting rod. Lepaskan
cap. Jika cap melekat sangat erat, ketuklah dengan ringan menggunakan lead hammer untuk
melepasnya. Lepaskan half bearing dari rod dan cap. Kumpulkan dengan pasangannya dan berilah
tanda pada bearing yang menunjukkan posisi asal bearing tersebut sehingga dapat menganalisa
dengan tepat penyebab kerusakannya. Tempatkan komponenkomponen yang akan digunakan
kembali di tempat yang aman. Dengan tool yang lunak, keluarkan connecting rod dan piston dari
cylinder bore. (Tahan piston setelah keluar dari bore). Tandai tiap connecting rod dan cap segera
setelah mengeluarkannya, jika belum ditandai oleh pabrik.
Melepas Piston Ring dan Connecting Rod dari Piston
Gambar 10. Melepas Piston Ring
Untuk melepas trunk type piston dari connecting rod, pertama tahan connecting rod pada sebuah vice
yang dilengkapi dengan pelindung. Gunakan piston ring tool (Gambar 10) untuk melepas ring piston.
Jangan patahkan ring piston untuk melepasnya, karena dapat merusak piston ring groove atau ring
land. Lepaskan dua buah snap ring dan keluarkan piston pin dari piston.
Untuk melepas connecting rod dari crosshead piston, kepit connecting rod pada sebuah vice yang
APLTCL046

dilengkapi dengan pelindung. Gunakan small punch untuk melepas piston pin retainer dengan cara
mencungkilnya. Kendurkan dua bolt yang mengikat connecting rod ke piston pin dan kemudian
lepaskan connecting rod assembly dari vice. Letakkan piston pada meja kerja dengan posisi crown
berada di bagian bawah. Lepaskan kedua bolt dan spacer, dan connecting rod. Dorong keluar piston
pin dan angkat skirt, seal ring, dan half bearing dari piston crown.
Melepas Main Bearing Crankshaft

1. Jika memungkinkan, balik engine, sehingga bagian atas engine berada di bawah dan lepaskan
cotter pun dan nut (atau hex bolt) dari main bearing cap.
2. Pastikan untuk menandai semua bearing cap sehingga dapat dipasangkan kembali ke posisi
asalnya.
3. Lepaskan main bearing cap dari dowel. Beberapa pabrik merekomendasikan penggunaan special
main bearing cap puller.
4. Dengan protective hook, lepaskan crankshaft. Sebagai alternative, balut permukaan journal
dengan kain untuk melindungi permukaan bearing dan kemudian gunakan sling (Gambar 11),
untuk mengangkat crankshaft dari engine block. Hati-hati agar tidak merusak thread maupun
stud.
5. Lepaskan bearing dari cap dan crankcase. Setelah mengidentifikasi lokasi asal masing-masing
bearing bungkuslah bearing tersebut menjadi satu dengan pasangannya.
6. Segera periksa crankshaft terhadap adanya tanda-tanda kerusakan berat yang tidak dapat
diperbaiki dengan merekondisi.
7. Simpan crankshaft secara baik dan aman.
Gambar 11 - Melepas crankshaft menggunakan sling nilon
Melepas Cylinder Liner
Gambar 12 - Melepas Cylinder Liner
APLTCL046

Berikut ini ketentuan dalam proses melepas cylinder liner :
1. Jangan gunakan punch dan hammer atau prybar untuk melepas cylinder liner, karena dapat
merusak cylinder block maupun liner itu sendiri. Gunakan puller dan clamp yang tepat (Gambar
12).
2. Gunakan slide hammer untuk melepas liner, masukkan puller ke dalam liner dengan cara
memutarnya, dengan demikan clamp akan tersangkut pada ujung bawah cylinder liner.
3. Setelah clamp tersangkut pada ujung bawah cylinder liner, tahan puller rod dan posisikan sharp
blow pada permukaan cylinder block sebagai tumpuan.
4. Jika block terbuat dari aluminium, rendam cylinder block di air yang sudah dipanaskan hingga
0 0
180 F (82 C) atau semprot dengan dengan air panas yang bertekanan dalam rentang waktu
tertentu hingga cylinder bore memuai, dengan demikian dibutuhkan tenaga yang lebih sedikit
untuk menarik liner keluar cylinder block.
CATATAN :
Untuk alasan dimana hanya perlu mengganti cylinder liner tetapi crankshaft tetap di
tempatnya, crankshaft dan bagian dalamnya harus dilindungi dari contaminant dan coolant.
Membersihkan Komponen
Beberapa komponen dapat diperiksa terhadap adanya keausan yang berlebihan maupun sebab-
sebab kerusakan sebelum dicuci. Sementara komponen yang lain harus dibersihkan terlebih dahulu
sebelum diperiksa. Prosedur pencucian secara umum adalah sebagai berikut:
1. Lepaskan semua seal, gasket dan plug dari komponenkomonen yang dibongkar.
2. Bersihkan dengan steam dan keringkan komponen dengan udara yang bertekanan. Komponen-
komponen seperti oil pan, cylinder block, cylinder head, oil cooler, after cooler, valve cover dan
rocker arm assembly harus dibersihkan secepatnya setelah dibongkar untuk mencegah
bertambahnya debu yang melekat, dan material asing yang mengeras di permukaannya.
3. Gunakan glass bead cleaner untuk komponen seperti valve, piston, cylinder head, water pump
housing, impeller, dsb. Tekanan operasinya sebaiknya tidak lebih dari 90 psi ( 620,5 kPa ).
4. Jangan membersihkan komponen dengan bead blast lebih lama dari seharusnya. Khususnya
untuk komponen yang terbuat dari bahan yang lunak. Pastikan untuk menghilangkan glass bead
yang masih menempel pada komponen dengan mencucinya dengan solvent kemudian
mengeringkannya dengan udara bertekanan.
5. Akan lebih baik jika semua komponen yang lain dibersihkan di dalam hot tank sebagai satu unit,
atau jika dibongkar, diletakkan dalam keranjang kawat.
6. Pastikan semua saluran coolant dan oil galeri telah dibersihkan dan coolent jacket bebas untuk di
ukur.
CATATAN:
Jangan pernah membersihkan logam lunak seperti aluminium di dalam hot tank yang
mengandung cairan kimia.
Periksa rekomendasi pabrik, seperti seperti berapa banyak konsentrasi larutan yang
o o o
digunakan, dsb. Kebanyakan larutan harus dipanaskan hingga 180-200 F (82 -93 C).
APLTCL046

APLTCL046

TOPIK 4
Cylinder Block
PENDAHULUAN
Type-type Cylinder Block
Gambar 13. Tipe-tipe Cylinder Block
Cylinder block dibagi menjadi 2 kategori cylinder block dengan replaceable cylinder liner dan tanpa
replaceable cylinder liner (Gambar 13). Engine dengan replaceable cylinder liner biasa disebut
dengan sleeved engine, baik wet sleeve maupun dry sleeve. Engine tanpa replaceable cylinder liner
disebut parent bore engine. Keduanya memiliki keuntungan masing-masing dan umum digunakan di
seluruh dunia.
Keuntungan Sleeved Engine
1. Engine dengan replaceable cylinder liner mudah dilakukan direkondisi in frame, yang merupakan
suatu pertimbangan yang sangat penting pada aplikasi marine.
2. Pabrik pembuat engine dapat memproduksi cylinder liner yang tidak mudah aus dan dengan
perlakuan panas yang sesuai.
Keuntungan Parent Bore Engine
1. Parent bore engine biasanya lebih murah karena membutuhkan lebih sedikit pengerjaan machine
saat diproduksi.
2. Pada beberapa hal, parent bore block dapat lebih kuat dan lebih ringan bila dibandingkan dengan
sleeved engine dengan displacement yang sama.
3. Parent bore engine lebih sedikit kemungkinan untuk menghasilkan kebocoran coolant, dimana
coolant bocor masuk ke dalam crankcase .
APLTCL046

Memeriksa Cylinder Block
Setelah cylinder block dibersihkan dengan benar dan dikeringkan dengan udara bertekanan, cylinder
block harus diletakkan pada permukaan yang rata untuk pemeriksaan. Pemeriksaan yang teliti dapat
mengungkap apakah block tersebut dapat diperbaiki dan digunakan kembali ataukah tidak.
Pastikan semua solvent atau larutan hot tank telah dibersihkan. Periksa apakah ada susunan yang
tidak sesuai pada jacket water atau saluran dan rongga yang mengecil akibatkarat. Periksa pula akan
adanya lubang air yang terkikis atau berlubang-lubang (pitted), karena dapat menyebabkan kegagalan
penyekatan dari gasket atau o-ring. Jika memungkinkan, lakukan counter-boring dan masukkan liner
untuk memperbaiki lubang coolant. Periksa adanya retakan, rembesan dan kebocoran. Gunakan dye
penetrant pada area yang dicurigai terjadi cacat, gunakan pada permukaan yang telah dikeringkan.
Cacat dapat diketahui dari penampakan garis tegas atau berbintik-bintik dari dye penetrant di
permukaan. Cacat juga dapat dideteksi dengan melakukan pressure-test pada cylinder block.
Menguji Cylinder Block
Sebuah cylinder block dapat mengalami keretakan di antara cilinder bore, jacket water dan crankcase,
jacket water dan saluran oli, jacket water dan air box dan masih banyak lagi. Keretakan dapat terjadi
akibat overheating karena kurangnya coolant dan/atau oli, akibat tidak berfungsinya pompa coolant,
fan, atau shutter, akibat gesekan ekstrim antar satu komponen atau lebihi yang bergerak di dalam
engine, akibat torque cylinder head yang tidak memadai, akibat vibrasi, atau akibat kerusakan casting
internal atau external akibat kesalahan mekanis dari satu komponen atau lebih.
Kebanyakan pabrik merekomendasikan untuk melakukan pressure test pada cylinder block sebelum
melakukan servis lebih lanjut.
Jika cylinder block memerlukan pressure test, pasang plug coolant, coring, drill ke block. Sekat semua
bukaan coolant dengan plate, gasket dan o-ring. Jika engine menggunakan wet type liner, masukkan
juga cilinder liner-nya.
Isi coolant jacket dengan larutan antifreeze. Bukan hanya karena tegangan permukaannya lebih
rendah dibandingkan air, sehingga lebih mudah menembus retakan kecil, tetapi warnanya juga akan
membantu menemukan loksai retakan. Berikan tekanan pada saluran coolant hingga sekitar 80 psi
(551.6 kPa) dan jaga tekanannya selama sekitar 2 jam.
Metode lain (yang sebenarnya cara paling efektif dalam menemukan retakan cylinder block) adalah
menggunakan tangki air panas. Persiapan yang sama seperti yang telah disebutkan, tetap dibutuhkan
dengan pengecualian tidak menggunakan antifreeze, tetapi udara bertekanan.
Setelah memberikan tekanan ke coolant jacket hingga kira-kira 80 psi (551.6 kPa), benamkan cylinder
o o
block ke dalam larutan yang sudah dipanaskan hingga kira-kira 180 F (82 C). Setelah cylinder block
mencapai suhu yang sama dengan suhu larutan, periksa kembali tekanan udara pada saluran
coolant. Perhatikan, apakah terdapat gelembung-gelembung yang mengindikasikan adanya
kebocoran.
CATATAN:
Pastikan bahwa gelembunggelembung tersebut tidak disebabkan oleh buruknya cylinder
seal, sealing plate, o-ring atau plug.
Periksa semua kerataan permukaan dengan menggunakan straightedge. Periksa apakah ada bagian
yang meninggi pada lubang stud atau baut. Jika diperlukan, perbaiki permukaannya sesuai prosedur
yang direkomendsikan pabrik.
Periksa semua lubang baut dan, jika diperlukan, perbaiki thread yang rusak. Jika tidak
memungkinkan, gunakan drill dan tap pada lubang untuk memasukkan helical thread insert.
APLTCL046

Periksa kerataan permukaan atas cylinder block dengan menggunakan straightedge, melintang dan
membujur. Bandingkan hasilnya dengan spesifikasi yang ada di dalam service manual. Jika hasil
pengukuran melebihi spesifikasi, perbaiki kembali permukaannya; jika tidak, akan sangat sukar untuk
menjaga tekanan coolant dan penyekatan oli. Periksa semua stud terhadap kerusakan dan ganti jika
perlu.
Jika diperlukan untuk meratakan permukaan atas cylinder block, jangan meratakan block hingga
tingginya kurang dari spesifikasi pabrik.
Periksa cylinder block bore, permukaan atau komponen mounting, dan sleeve counterbore terhadap
karat dan erosi. Jangan gunakan cylinder block jika area-area tersebut tidak dapat dibersihkan,
diratakan, atau di resleeve.
Engine yang menggunakan dry type cylinder sleeve bergantung pada baiknya permukaan yang
bersinggungan antara sleeve dengan cylinder bore karena mempengaruhi proses perpindahan panas
secara konduksi. Clearance yang berlebihan atau distorsi cylinder bore dapat menghambat
perpindahan panas. Karenanya, sebelum mengukur out-of-round atau taper dari cylinder block bore,
bersihkan bore menggunakan adjustable rigid hone berukuran 120-grit stone.
Meng-honing Cylinder Bore
Gambar 14. Menghoning Cylinder Block
Meng-honing bore harus dilakukan dengan menggunakan adjustable rigid hone seperti pada Gambar
14, karena hone seperti itu tidak akan mengikuti ketidakteraturan bore sebagaimana spring loaded
deglazer hone.
Sebuah bor listrik berukuran atau -inch akan memberikan kecepatan dan torque yang tepat untuk
menggerakkan hone. Gunakan 120-grit stone kering atau basah. Pasang honing mast sehingga pusat
hone akan berada di pusat cylinder bore dan posisi spring tension hone sekitar Inch (12.7 mm) dari
permukaan atas cylinder block. Atur stone sehingga terletak dengan rapat pada bagian yang
berukuran paling kecil. Ini akan menghasilkan honing yang bagus dan mencegah hone untuk
berfluktuasi.
APLTCL046

Hidupkan mesin bor. Ketidakrataan akan terasa dengan semakin besarnya pergesekan pada stone.
Gerakkan bor naik turun dengan stroke yang pendek dikonsentrasikan pada tempat dengan noda
paling banyak terlebih dahulu. Atur ulang hone seperlunya untuk memastikan kontak yang bagus
antara stone dengan bagian yang hendak di-hone. Jika menggunakan dry stone, bersihkan stone
secara teratur dengan sikat kawat untuk mencegah penimbunan hasil kikisan pada stone.
Jika gesekan honing sudah rata, hone beberapa kali lagi sepanjang bore.
CATATAN:
Jangan biarkan stone menonjol keluar lebih dari 1 Inch (25.4 mm ) di atas atau bawah
cylinder bore. Jangan mengeluarkan hone dari cylinder bore ketika masih berputar.
Sangat penting untuk terus menerus mengukur dan memeriksa bore dan membersihkan stone jika
menginginkan bore yang sempurna. Bore yang sempurna berarti bahwa dimensi total area berada
dalam batas toleransi minimum. Diameter area yang tidak di-hone tidak boleh lebih dari 1 Inch.
Setelahdi-hone, block atau cylinder harus harus dicuci dengan air sabun yang panas, karena solvent
tidak selalu bisa mengilangkan serpihan yang menempel akibat proses.
CATATAN:
Prosedur honing yang sama juga bisa digunakan pada cylinder block jika cylinder merupakan
bagian dari cyliner block dan piston oversize akan digunakan.
CATATAN:
Jika meng-honing wet sleeve, akan lebih baik jika dilakukan di block. Menjepitnya di vice saat
meng-honing akan menyebabkan bore menjadi out-of-round.
Mengukur Cylinder Bore

Pertama, bersihkan cylinder bore dengan sabun dan air panas. Keringkan dengan udara yang
bertekanan dan lumasi dengan oli bersih. Gunakan paper towel untuk mengelap pelumas yang
melekat pada dinding cylinder bore. Ulangi sampai tidak ada oli yang menempel l pada paper towel.
Gambar 15 - Mengukur Cylinder Bore
APLTCL046

Untuk mendapatkan diameter cylinder bore, ukurlah dengan inside micrometer atau telescopic gauge
(Gambar 15). Pada saat menggunakan telescopic gauge, atur (menggunakan outside micrometer),
pada diameter maksimum cylinder bore.
Biasanya tidak satupun pengukuran menghasilkan pengukuran yang tepat karena titik pengukuran
tool sulit untuk lurus dengan cylinder sleeve. Sebuah cylinder gauge atau out-of-round gauge, dengan
dial indicator yang dikalibrasi hingga seperseribu inchi (seperseratus milimeter), lebih cocok
digunakan untuk mengukur cylinder bore. Untuk mengatur dial indicator ataupun tool ke nol,
tempatkan gauge ke sebuah master ring, atau di antara anvil dari sebuah outside micrometer (yang
disetel ke spesifikasi keausan maksimum), dan atur dial indicator ke nol. Masukkan tool ke dalam
cylinder bore dan catat hasil pengukurannya. Jika pointer bergerak ke kiri dari tanda garis nol, maka
diameter cylinder bore melebihi batas maximum keausan. Jika pointer bergerak ke arah kanan dari
tanda garis nol, maka diameter kurang dari batas yang diijinkan. Ulangi pengukuran pada tiap titik
yang disarankan di service manual.
Boring Cylinder Bore
Jika cylinder bore tidak memenuhi spesifikasi atau tidak cukup bersih setelah di-honing, dimensi bore
harus ditambah agar muat dengan cylinder sleeve oversize. Ini dapat dilakukan dengan menggunakan
cylinder honing machine dengan tingkat ketelitian tinggi atau dengan portable boring bar.
Cylinder boring merupakan pekerjaan khusus dan membutuhkan seorang yang spesialis di bidang ini.
Kebanyakan agen perbaikan memberikan tugas ini ke bengkel bubut khusus.
Jika engine block telah dikembalikan dari bengkel khusus ini, selalu pastikan bahwa tandatanda
bekas tool atau groove pada bore telah dihilangkan.
CATATAN:
Ingatlah bahwa boring dan honing dapat menyebabkan panas. Karena itu, biarkanlah block
mengalami pendinginan sebelum mengukur cylinder bore.
Memeriksa dan Mengukur Cylinder Liner Protrusion

Periksalah permukaan counterbore apakah mengalami penyimpangan karena cylinder liner dapat
bergerak akibat torque cylinder head atau tonjolan (protrusion) cylinder liner yang tidak tepat. Pastikan
flange cylinder liner benar-benar kontak dengan counterbore.
Gambar 16 - Mengukur kedalaman counterbore
Ada beberapa metode untuk mengukur atau memeriksa tonjolan liner. Salah satunya adalah dengan
mengukur lebar flange cylinder liner dan kedalaman counterbore pada empat, atau lebih, lokasi yang
berbeda menggunakan depth micrometer (Gambar 16) atau dial bore.
APLTCL046

Kurangi kedalaman counterbore dari lebar flange cylinder sleeve. Hasilnya adalah besarnya tonjolan
pada liner. Harap diingat, bagaimanapun juga, pengukuran counterbore tidak boleh menyimpang dari
spesifikasi di service manual.
Metode yang lain adalah dengan memasukkan cylinder liner ke cylinder bore tanpa shim atau seal
ring. Kepit sleeve sampai rapat benar pada tempatnya. Gunakan dial tool khusus dan kepitkan pada
bagian atas cylinder ataupun spacer plate, kemudian nol-kan dial. Kemudian, letakkan dial stem pada
flange sleeve. Dial akan langsung menunjukan nilai tonjolan (protrusion) sleeve. Ukur setidaknya di
empat tempat yang berbeda
Jika tonjolan di luar spesifikasi, pilihlah shim dengan ketebalan yang tepat untuk mendapatkan
tonjolan sesuai spesifikasi dan tempatkan pada counterbore. Tandai tiap liner untuk mengenali pada
posisi mana bore tersebut harus kembali dipasang.
Jika pemberian shim tidak memperbaiki tonjolan cylinde liner, jika counterbor mengalami distorsi, atau
jika tonjolan cylinder liner di antara liner yang berdekatan melebihi spesifikasi, counterbore harus
diperbaiki secara machining. Pastikan liner tidak bersinggungan dengan bagian bawah cylinder block
bore. Jika bersinggungan, counterbore harus di-machining atau pasangkan liner baru.
Melakukan Resurfacing Counterbore Cylinder Liner
Tool counterbore harus selalu digunakan sesuai prosedur yang telah ditetapkan pabrik pembuatnya.
Walaupun prosedur berikut berada dalam rekomendasi tersebut, tetpai sering diabaikan oleh tekhnisi:
1. Pastikan bahwa bagian bawah dan atas cylinder bore bebas dari karbon, scale atau karat.
Kesalahan untuk pembersihan yang memadai dapat menyebabkan penyimpangan pemasangan
tool sehingga menyebabkan pemotongan seat yang salah.
2. Pastikan posisi adapter plate. Kesalahan penempatan adapter plate dapat menyebabkan
kesalahan seat dan/atau memperbesar diameter.
3. Setel cutting tool terhadap shoulder. Kesalahan penyetelan diameter dapat menyebabkan
diameter oversize atau step shoulder di counterbore.
4. Gunakan bit yang tajam. Bit yang kendor atau tidak ditajamkan dengan tepat dapat menyebabkan
pemotongan yang salah.
5. Jangan melebihi cutting rate lebih dari 0,001 Inch (0,025 mm) setiap revolusinya. Hal tersebut
dapat menyebabkan pemotongan yang salah.
6. Ukurlah kedalaman secara berkala. Kelalaian dalam hal ini dapat menyebabkan counterbore
dipotong terlalu dalam. Jika ini terjadi maka hal ini tidak dapat ditoleransi.
7. Bersihkan cylinder block secara keseluruhan. Pembersihan yang sembrono setelah dilakukannya
machining dapat menghancurkan engine di kemudian hari.
8. Pada engine yang menggunakan wet type liner, periksa kerusakan ataupun karat pada cylinder
liner bore bagian bawah dan ukur diameter bore dan kelurusan. Jika bagian bawah liner bore di
luar spesifikasi, kemungkinan cylinder block sudah pernah diperbaiki dengan proses machining
pada bore dan dipasangkan salvage liner.
Memeriksa Main-Bearing Cap dan Bore
Periksa adanya keausan, torehan (nick), kerak yang tajam (burr) pada permukaan persentuhan
(mating surface) setiap cap, penyangga main bearing bagian atas, dan permukaan bearing.
Pastikan penomoran cap (atau penandaan lain) yang benar dan berada pada posisi yang tepat dan
terpasang tanpa celah. Jika tidak terdapat celah, maka cap tidak akan bergetar. Hasil proses
machining yang dilakukan pada cap harus bersentuhan penuh permukaan block ketika dilakukan
pemasangan, jika tidak, main bearing cap akan mengalami penyimpangan pada saat pengencangan
dilakukan.
APLTCL046

Gambar 17 Mengukur bore main bearing
Pasang cap dan kencangkan hex bolt atau nut sesuai dengan spesifikasi torque. Ukur bore main
bearing secara horizontal, vertikal dan diagonal dengan inside micrometer atau dengan dial gauge
yang telah dinolkan dengan benar pada sebuah outside micrometer atau ring gauge (Gambar 17).
Jika bore main bearing sesuai spesifikasi, periksa kelurusannya. Ketidaklurusan bisa dikarenakan
akibat overheating, over speed, vibration, crankshaft yang patah atauketegangan yang berlebihan
lainnya. Kelurusan main bearing dapat diperiksa dengan master bar atau boring tool. Jika master bar
menunjukkan kurang 0,005 inch (0,127 mm) dari bore main bearing, lepaskan bearing cap, pasang
alignment shaft pada permukaan atas bearing support yang bersih dan dilumasi, kemudian pasang
cap dan kencangkan sesuai dengan spesifikasi torquenya. Metode yang paling umum diikuti adalah
memasang crankshaft baru atau yang telah di-undersize, menggunakan bearing baru dengan ukuran
yang tepat. Beri pelumasan secukupnya dan pastikan bearing cap di-torque sesuai spesifikasi.
Kelurusan main bearing telah tepat jika crankshaft dapat berputar dengan bebas jika diputar dengan
tangan.
Jika bore main bearing tidak lurus, rusak, menyimpang, atau mempunyai dimensi yang terlalu besar,
cylinder block tidak boleh digunakan. Jika memungkinkan untuk diperbaiki block dengan mengganti
main bearing cap, bore main bearing harus diservis untuk mendapatkan kelurusannya.
Melepas dan Memasang Camshaft Bearing (Bushing)
Bearing (bushing) camshaft tersedia dalam ukuran standar dan undersize 0,0010 in (0,25 mm). Lokasi
camshaft bergantung pada rancangan engine. Bisa di crankcase, di bagian atas cylinder block, atau
jika menggunakan overhead camshaft, ada pada housing khusus.
Clearence rata-rata antara camshaft journal dan bearing adalah 0,002 in. (0,050 mm). Jika clearance
0,008 in. (0,203 mm), maka perlu untuk diganti. in The average clearance between the camshaft
journals and bearings is 0.002 in. (0.050 mm). Untuk mendapatkan nilai clearance adalah dengan
melepas camshaft, ukurlah diameter masing-masing bearing dan bandingkan dengan data spesifikasi
(Gambar 18). Kemudian ukur masing-masing journal camshaft dan kurangkan dengan hasil
pengukuran bearing, hasilnya adalah nilai clearance.
Untuk memasang bearing camshaft gunakan tool yang sama yang digunakan untuk melepasnya.
Periksa bore camshaft secara visual, terutama terhadap nicks atau burrs yang dapat merusak bearing
selama pemasangan, dan hilangkan cacat yang ada. Letakkan bearing pada cylinder block pada
posisi sebagaimana akan dipasangkan. Bearing camshaft tidak semuanya mempunyai lebar maupun
lubang suplai oli yang sama walapun terletak di lokasi yang dapat disamakan..
Untuk memastikan kelurusan lubang yang tepat, tandai lubang oli di cylinder block. Lumasi bore dan
permukaan luar bearing, tariklah garis pada sleeve atau washer untuk menandai lubang oli, kemudian
APLTCL046

pasanglah. Ketika menarik bearing ke bore camshaft, pastikan bearing tidak terputar dari posisi
semula. Hati-hati agar jangan sampai bearing menutupi lubang oli. Jika terdapat tool yang berbeda
untuk melepas dan memasang bearing, pastikan menggunakan tool yang menarik bearing masuk
dan keluar bore untuk mencegah kerusakan pada bearing atau bore.
Akan lebih baik jika memeriksa dimensi bearing yang baru terpasang dengan inside micrometer atau
telescopic gauge terhadap kemungkinan out-of-round. Prosedur pelepasan dan pemasangan
overhead camshaft adalah sama dengan bearing camshaft biasa.
Gambar 18. Mengukur bore camshaft bearing
Memeriksa dan Mengukur Bore Camshaft

Sudah menjadi tindakan umum untuk mengganti camshaft bearing jika dilakukan major overhaul pada
engine. Bore camshaft dan/atau bore balance shaft pada cylinder block biasanya jarang mengalami
distorsi, aus, atau rusak. Namun bore harus diperiksa dari nicks dan burrs yang bisa terjadi karena
pelepasan camshaft bearing yang tidak tepat. Bore bearing dan saluran oli harus dibersihkan secara
keseluruhan dan saluran oli harus diperiksa terhadap hambatan. Jika masih ada keraguan bahwa
bearing camshaft dapat menempati posisinya dengan tepat pada bore, ukur bore dengan inside
micrometer atau telescopic gauge.
CYLINDER LINER
Memeriksa dan Mengukur Cylinder Liner
Jika cylinder liner memenuhi spesifikasi yang ada pada service manual, maka cylinder liner dapat
diservis tanpa harus melepasnya. Bagaimanapun juga, pemeriksaan luar cylinder liner atau cylinder
block tidak akan dapat memberikan gambaran yang sebenarnya mengenai kondisi penyekatan bagian
bawah dan atas cylinder liner maupun block, karenanya cylinder liner harus dilepas. Setelah dilepas,
periksa water jacket, counterbore dan bagian bawah cylinder bore.
Jika kondisi mengharuskan liner tetap di posisinya, periksa liner dan block terhadap adanya retak,
tergores, keausan yang berlebihan, dan tanda-tanda panas secara vertikal dan horizontal. Ukur
tonjolan liner dan diameter dalamnya.
APLTCL046

APLTCL046

Table 1 Kondisi kerusakan cylinder liner dan kemungkinan penyebabnya.
Cylinder liner yang ditunjukkan pada Tabel 1 adalah kondisi yang biasa terjadi pada cylinder liner.
Ilustrasi di atas dibagi dalam 2 group: Group 1 adalah kerusakan yang disebabkan oleh part yang
tidak diservis sesuai spesifikasi atau dipasangkan atau ditangani secara ceroboh. Group 2 adalah
kerusakan yang diakibatkan ketidakseimbangan kondisi antara coolant dengan suhu, oleh bahan
kimia atau mineral pada coolant, atau perawatan coolant system yang tidak tepat.
Sebelum meng-honing atau deglazing cylinder liner, cuci liner di air dan detergent menggunakan sikat
bulu. Cuci secara menyeluruh atau cuci dengan dengan steam cleaner dan kemudian keringkan
dengan udara bertekanan. Jika tidak akan segera di-honing, lumasi liner dengan oil engine.
Selanjutnya, letakkan liner pada holding fixture atau pada cylinder block. Jangan menjepitnya dengan
vice untuk kondisi apapun. Liner harus ditempatkan hanya pada flange-nya untuk mencegah distorsi.
Setelah liner melewati pemeriksaan yang benar, liner harus diukur out-of-round dan kelancipan
(taper)-nya menggunakan bore gauge atau inside micrometer. Batas rata-rata yang diijinkan untuk
out-of-round dan taper untuk liner dengan diameter 4 sampai 6 inch (101,6 sampai 152,4 mm ) adalah
sekitar 0,002 (0,050 mm).
APLTCL046

Gambar 28. Area pengukuran cylinder liner
Cylinder liner harus diukur dalam dua arah untuk mengetahui adanya keausan, pertama, (Lihat
o
gambar 28) sejajar dengan crankshaft, dan kedua, pada sudut 90 dari crankshaft pada A dan B.
Pengukuran harus dilakukan tepat di bawah posisi top ring saat TDC dan juga pada beberapa lokasi
sepanjang piston travel (D, E, F dan G).
Pola keausan normal akan menunjukkan keausan maksimum pada top ring travel (Gambar 28).
Berdasarkan pengukuran yang dilakukan mungkin akan perlu untuk mengganti, meng-hone, atau
men-deglaze cylinder liner ke spesifikasi. (Honing kemungkikan akan memperbesar bore melebihi
spesifikasi). Batas keausan rata-rata sekitar 0.008 inchi (0.2 mm) untuk cylinder bore berukuran 4
sampai 6 inchi (101,6 sampai 152,4 mm). Kebanyakan pabrik tidak menyediakan piston berukuran
oversize; karenanya, jika liner bore melebihi spesifikasi, liner harus diganti.
Honing atau Deglazing Cylinder Liner
Jika cylinder liner dapat digunakan kembali, maka area permukaan glaze piston ring travel harus
disempunakan (refinish) kembali. Deglazing dinding (peng-glass bead-an) akan memperpendek usia
pemakaian. Dengan meng-honing bore, bintik-bintik pada permukaan bore liner akan dapat
dihilangkan, liner menjadi bundar dan tidak meruncing. Pada saat yang sama, permukaan dikasarkan
kembali ke kondisi yang tepat. Jika permukaan terlalu kesat, keausan ring akan terlalu besar dan ring
piston atau piston land akan gampang mengalami kerusakan. Jika permukaan terlalu halus atau jika
o o
cross pattern tidak antara 25 sampai 35 (Gambar 28), piston ring tidak akan duduk selama 200
sampai 300 jam operasi pertama. Periode break-in yang dipanjangkan ini akan menyebabkan
konsumsi oli terlalu tinggi, kekurangan power dan kesulitan dalam starting dan dapat mencegah ring
untuk dapat benar-benar duduk.
Pilihan apakah cylinder liner harus di-hone atau di-deglaze akan tergantung pada variasi hasil
pengukuran bore sleeve. Jika variasi out-of-round dan taper lebih besar dari 0,001 inchi (0,025 mm),
tetapi masih dalam spesifikasi, maka gunakan rigid adjustable hone untuk merekondisi bore cylinder
liner. Untuk hasil pengukuran yang lebih kecil dari 0,001 inchi (0,025 mm) maka deglazing akan cukup
APLTCL046

merekondisi liner.
Untuk meng-hone atau deglaze ctlinder liner, gunakanlah bor listrik dengan drive atau , dengan
tenaga dan kecepatan yang tepat (+ 500 rpm). Pilih deglazing stone dengan ukuran grit 180 sampai
220. Honing stone ini memberikan hasil akhir sekitar 25 gm (1/25.000.000 m). Lapisi permukaan
dengan boning atau oli engine. Masukkan deglazer dan aturlah kekuatan springnya sehingga stone
akan menekan permukaan bore dengan tekanan yang rendah sampai menengah.
Hidupkan electrical drill dan rasakan adanya daerah yang banyak berbintik-bintik (high spot) yang
menyebabkan stone agak tersangkut. Deglaze high spot terlebih dahulu. Hati-hati agar jangan sampai
stone menonjol keluar di bagian bawah dan atas permukaan cylinder liner bore lebih dari 1 inchi (25,4
mm). Gerakkan drill dengan kecepatan 30 stroke per menit pada seluruh permukaan bore untuk
mendapatkan cross pattern yang diinginkan.
Setelah sekitar 15 stroke, hentikan drill dan keluarkan deglazer sambil menahan stone tetap tertekan.
Periksalah bagian dengan bintik-bintik yang sedikit (low spot) dan cross pattern yang dihasilkan.
Ukurlah out-of-round dan taper. Ulangi prosedurnya sampai low spot dapat dihilangkan dan
crosshatch pattern-nya terbentuk. Sekarang pabrik merekomendasikan penggunaan 180 grit flex
hone. Prosedur dan hasil yang didapatkan flex hone adalah sama halnya dengan penggunaan
deglazer.
Prosedur deglazing cylinder block tanpa sleeve adalah sama halnya dengan prosedur di atas. Namun,
jika cylinder bore melebihi spesifikasi dan piston oversize hendak digunakan, maka bore harus di
potong (machining) dan di-hone, atau di-hone langsung sesuai spesifikasi dimensi oversize.
Setelah dinding cylinder d-hone, glass bead-lah area flange liner dan ring seal. Bersihkan dengan kain
bahan yang bersifat abrasive dari dinding liner dan kemudian bersihkan permukaan dengan campuran
detergent dan air panas (Jangan gunakan solvent karena tidak bisa menghilangkan partikel abrasive).
Keringkan dinding cylinder dengan udara bertekanan dan lapisi dengan oli engine, kemudian, usap
dengan paper towel. Ulangilah berulang kali sampai tidak ada lagi kotoran pada paper towel,
kemudian cucil liner dengan air sabun yang panas. Dianjurkan juga untuk membersihkan cylinder
sleeve yang baru untuk memastikan tidak adanya partikel yang bersifat abrasive.
Jangan menggunakan Cylinder Liner yang mempunyai :

1. grooves pada permukaan dalam
2. crack atau kerusakan di bagian atas flange
3. karat di permukaan dalam
4. permukaan dalam yang terlalu mengkilap
5. pitting yang berlebihan di bagian luar.
Namun, jika pitting-nya sedikit, pasang bagian permukaan yang pitting ke arah depan engine.
Memasang Wet-Type Liner
Pastikan counterbore dan bagian bawah cylinder bore bersih. Saat memasukkan cylinder liner
pastikan setiap cylinder liner dipasangkan pada posisi bore awalnya. Liner harus pas masuk pada
tempatnya tanpa dipaksa dan bisa diputar dengan tangan. Liner yang dipaksakan masuk tidak akan
bisa berputar dengan bebas, karenanya perlu untuk dibersihkan kembali ataupun perlu pelurusan
kembali counterbore ke bagian bawah cylinder bore.
Untuk memasang seal ring cylinder liner, tempatkan liner pada meja kerja yang bersih dan pasang
seal ring pada groove cylinder liner atau pasang seal ring di bagian bawah cylinder bore. Seal tidak
boleh terpuntir selama proses pemasangan karena dapat menyebabkan kebocoran. Untuk mencegah
terpuntirnya seal, selipkan jari ataupun pencil dibawah seal kemudian putarlah dua atau tiga kali
mengitari sleeve. Tariklah pencil dan biarkan seal ring menempati groove tanpa harus melintir.
APLTCL046

Gambar 29. Seal Liner
Beberapa pabrik menggunakan tiga jenis seat ring. Sebagai contoh pada top groove mereka
menggunakan o-ring broad neoprene, pada center groove digunakan o-ring bunan, dan pada lower
groove menggunakan o-ring silicone. Sangat penting untuk mengikuti petunjuk dari pabrik berkaitan
dengan posisi dan pelumasnya (Gambar 29). Jika tidak terdapat instruksi penggunaan pelumas jenis
tertentu, gunakan sabun cair atau petroleum jelly pada bagian bawah cylinder bore dan seal ring.
Dengan sangat hati-hati pasang cylinder liner melalui bagian atas cylinder bore. Tekan dengan pelan
cylinder liner ke posisinya. (Sebagian pabrik menganjurkan menggunakan tool pelindung seal untuk
memastikan seal ring tidak terpotong pada tepi tajam bore saat pemasangan). Setelah cylinder liner
terpasang, lakukan liner projection dan periksa ketegaklurusan counterbore dengan centerline.
Memasang Dry-type Liner
Kebanyakan dry liner tidak mempunyai flange counterbore, karena dry liner adalah jenis liner yang
sangat pas (press-fit) pada cylinder bore. Bore di-hone sekitar 0,003 inchi (0,076 mm) lebih kecil dari
diameter luar liner. Liner dimasukkan ke dalam dry ice atau alcohol selama 25 menit dan kemudian
ditekan posisinya. Ketika suhu liner sudah kembali stabil, liner bore harus di ukur dan jika perlu di-
hone ke ukuran diameter yang sesuai spesifikasi.
APLTCL046

APLTCL046

TOPIK 5
Pemeriksaan Camshaft & Crankshaft
CAMSHAFT
Pemeriksaan dan Pengukuran
Keausan pada journal camshaft dan lobe camshaft akan minimal jika engine selalu beroperasi dengan
menggunakan oli yang bersih dan dilakukan perawatan berkala. Pemeriksaan dan pengukuran adalah
suatu hal yang penting ketika men-service camshaft.
Ketika men-service camshaft yang mempunyai oil gallery, pertama buka plug ujungnya dan bersihkan
gallery dengan menggunakan udara bertekanan. Periksa kondisi permukaan journal dan cam lobe
terhadap adanya kekasaran dan goresan. Periksalah permukaan thrust dan kerusakan thread pada
keyway. Jika journal, camlobe atau keyway rusak, maka camshaft harus diganti, dipotong ataupun
direkondisi melalui pengelasan.
Gambar 30.
Jika thread keyway, journal dan cam lobe dalam kondisi yang baik, letakkan camshaft pada v-block
dan gunakan dial indicator untuk mengukur runout (Gambar 30). Runout pada center bearing tidak
boleh melebihi 0,002 inchi (0,050 mm).
Ukur bearing journal camshaft; rata-rata keausan maksimum adalah 0,004 inchi (0,101 mm). Jika hasil
dari pengukuran melebihi spesifikasi pabrik, normalnya camshaft harus diganti. Namun, beberapa
pabrik merekomendasikan menggerinda bearing journal dengan menggunakan mesin gerinda
crankshaft yang kecil, dan memasang bearing untuk camshaft undersize.
APLTCL046

Gambar 31. Camshaft Lobe
Ukurlah lobe intake dan exhaust (Gambar 31) dengan menggunakan micrometer pada titik A-C dan
B-D, kemudian A-C dengan B-D. Hasil yang didapat adalah lobe lift. Beberapa pabrik menentukan
keausan maksimum, sementara pabrik yang lain tidak.
Periksalah keausan pada plate washer thrust bearing. Gantilah jika area keausannya kasar atau jika
keausan melebihi spesifikasi.
Memasang Camshaft
Gear dan Camshaft
Sebelum memasang gear camshaft, periksalah keausan, bintik-bintik dan goresan atau kerusakan
gigi-giginya. Jika bore membesar sehingga press fit 0,002 inchi (0,050 mm) tidak memungkinkan lagi,
atau jika keyway rusak, gear harus diganti. Beberapa pabrik merekomendasikan untuk
o o
memanaskannya sampai dengan suhu 400 F (204 C), sementara yang lain merekomendasikan untuk
menekannya masuk dalam keadaan dingin. Mengacu pada service manual dari pabrik untuk prosedur
yang direkomendasikan.
Periksalah clearance antara thrust face camshaft (atau bearing) dan thrust plate (atau camshaft gear).
Clearance rata-rata harus sekitar 0,004 inchi (0,101 mm). Dianjurkan juga untuk memeriksa ulang
clearance antara camshaft journal dan bearing setelah itu.
Setelah melumasi bearing camshaft dan journal, masukkan camshaft dengan hati-hati. Jangan
sampai menggores ataupun terbentur bearing; gunakan pilot support untuk mencegah kerusakan
pada bearing. Sebelum gear camshaft bertautan dengan gear crankshaft atau idler, aturlah thrust
plate atau washer dan timing mark pada gear yang akan saling beratutan. Dorong camshaft ke
tempatnya, dan periksa kembali timing mark atau gear yang saling bertautan apakah sudah terpasang
dengan benar.
Gambar 32 - Camshaft bersegment

APLTCL046

Beberapa engine besar seperti Caterpillar 3600 Series menggunakan segmented camshaft, yang
dipasangkan melalui sisi cylinder block (Gambar 32).
Gambar 33 - Memeriksa backlash gear camshaft
Pemeriksaan terakhir adalah backlash gear. Menggunakan dial indicator dan dudukannya (Gambar
33), pastikan dial stem terpasang tegak lurus pada helical tooth sebelum menolkan dial.
Backlash rata-rata sekitar 0,002 hingga 0,006 inchi (0,050 hingga 0,152 mm). Jika backlash melebihi
spesifikasi, maka gear harus diganti. Pada saat yang bersamaan periksa pula end play-nya.
CATATAN:
Jika sebuah expansion atau cup plug digunakan, pasangkan di bagian belakang camshaft
yang terbuka.
Mengukur Keausan Camshaft dan Lobe Lift ketika Camshaft Terpasang
Gambar 34 - Mengukur cam lobe lift saat camshaft terpasang

APLTCL046

Pada beberapa keadaan sangat diperlukan memeriksa keausan dan lift camshaft untuk mengetahui
permasalahan pada engine berkaitan dengan gerak valve atau berkurangya kompresi. Untuk
memeriksa lobe lift, pasang dial indicator (Gambar 34). Putarlah crankshaft sampai jarum dial tidak
bergerak. Pada titik ini cam follower berada pada cam base circle. Nolkan dial indicator kemudian
putar crankshaft clockwise sampai jarum dial indicator berhenti bergerak (atau tepat akan bergerak
pada arah yang berlawanan). Pada titik ini, saat cam follower berada pada cam nose, baca valve lift
pada dial indicator. Catat dan bandingkan dengan spesifikasi pabrik. Ulangilah prosedur ini untuk
valve-valve lainnya.
Untuk memeriksa keausan camshaft dan bearing, lepaskan komponen atau part apapun yang
menghalangi untuk mencungkil camshaft. Pasang dial indicator, baik secara langsung atau tidak,
pada bagian atas camshaft. Nolkan dial dan cungkil camshaft ke atas. Nilai pergerakan maksimum
dari jarum dial adalah total keausan journal dan bearing.
Idler dan Auxiliary Gear
Banyak engine, karena locasi camshaft-nya, membutuhkan satu atau dua idler gear antara timing
gear camshaft dan crankshaft. Idler gear mempunyai jumlah gigi ganjil untuk mencegah bertautnya
gear yang sejenis pada setiap perputaran. Hasilnya, umur pakai gigi bertambah dan gear noise dapat
dikurangi. Kebanyakan engine memerlukan drive gear tambahan untuk menggerakkan fuel injection
pump, compressor, atau blower. Idler atau auxiliary gear berputar pada bushing atau bearing pada
dummy shaft atau hub dan menggunakan pelumasan bertekanan.
Service dan Pemeriksaan Idler Gear
Setelah semua part dibersihkan dan dikeringkan dengan udara bertekanan, periksalah keausan atau
groove yang terjadi pada dummy shaft. Ukur juga diameter shaft dan bandingkan dengan spesifikasi.
Ukur bushing dan periksa adanya groove dan pit. Engine yang mempunyai dummy shaft dengan
bushing, bore idler atau auxiliary juga merupakan permukaan bearing. Periksa gear teeth dari adanya
scoring, pitting dan chipping. Untuk mengganti bushing, gunakanlah bushing installer dengan ukuran
yang tepat dan sangga gear dengan tepat sebelum mengeluarkan bushing yang lama dan
memasukkan bushing yang baru. Pastikan bahwa lubang oli segaris lubang suplai.
Jika menggunakan tapered roller bearings dan bearing perlu diganti, letakkan gear tegak lurus pada
press bed untuk memastikan gear disangga dengan baik. Tandai bearing dan cone-nya; sehingga jika
dapat digunakan kembali, dapat dirangkai kembali sebagai satu kesatuan. Selalu periksa bearing cup
dan cone dengan teliti. Jika aus secara tidak merata, bearing akan goyah. Periksa juga adanya pitting,
scoring dan flat spot pada bearing dan cup.
Memeriksa Preload Bearing
Tapered roller bearing memerlukan pengukuran preload atau end play (tergantung aplikasinya) agar
bearing life time lebih lama dan memberikan penyanggaan yang kuat pada bearing yang berputar.
Untuk memeriksa preload, letakkan shaft idle gear pada sebuah penjepit. Pasang kawat kecil ke
sepotong batang las pendek dan letakkan batang tersebut di antara gigi-gigi gear, lantas lilitkan kawat
kecil gear beberapa kali. Pasang spring scale , yang dikalibrasi dalam pound (kilogram), ke ujung
kawat yang satunya). Tariklah spring scale secara perlahan. Idler gear harus berputar bebas dan
menghasilkan pembacaan yang seimbang. Preload dinyatakan benar jika tarikan yang diberikan
menghasilkan pembacaan skala yang seimbang dan tidak melebihi spesifikasi pabrik.
APLTCL046

CRANKSHAFT
Persiapan Pemeriksaan
Untuk mengetahui apakah crankshaft dapat digunakan kembali atau harus dipotong, harus dilakukan
sebuah persiapan pemeriksaan. Periksa secara visual journal dan sisi samping akan adanya tanda
chatter, polesan akibat bearing, material asing yang tertekan, journal yang tergores, perubahan warna
dan/atau perpindahan material logam.
Journal yang mengalami overheat menunjukkan warna kebiru-biruan. Periksa keretakan pada lubang
oli dan fillet. Periksa keausan dan karat pada thrust face dan kerusakan atau kekendoran
counterweight dan keyway; dan periksa pulley dan permukaan oil seal akan adanya indikasi keausan
yang berlebihan. Jika permukaan seal tidak dapat diperbaiki hanya dengan mem-polish dengan kain
amplas (emery cloth), mungkin perlu untuk menggunakan wear sleeve untuk memperbaiki crankshaft.
Jika pemeriksaan visual menunjukkan crankshaft dapat direkondisi, lepas semua plug dan letakkan
crankshaft pada caustic bath, vapour degreaser, atau steam cleaner solvent untuk membersihkannya.
Setelah pembersihan bagian luar, gunakanlah sikat kawat untuk membersihkan jalur oli. Bersihkan
kembali crankshaft dan keringkan dengan udara bertekanan.
Menemukan Retakan Halus
Setelah crankshaft dibersihkan, crankshaft harus diperiksa ulang terhadap adanya retak yang
kemungkinan tidak terlihat sebelumnya. Beberapa metode dapat digunakan:
Dye penetrant
Medan magnet dan partikel besi
Magnetic field fluorescent
Sinar X.
Metode magnetic field fluorescent adalah yang paling umum digunakan karena lebih murah juga
dapat mendeteksi keretakan halus. Metode lainnya (kecuali sinar X) tidak dapat diandalkan.
Gambar 35.
Jika menggunakan metode magnetic field fluorescent untuk memeriksa cacat pada crankshaft,
pertama semprotkan shaft dengan larutan khusus yang berisi partikel magnetic flourecent. Larutan ini
akan bersinar di bawah black light (tidak terlihat, sinar ultraviolet). Geser electric magnetic ring secara
perlahan di atas crankshaft dengan cahaya yang mengarah pada crankshaft. Partikel magnetis akan
tertarik ke tepi setiap retakan akibat gaya magnet. Retak atau cacat akan terlihat di bawah black light
sebagai garis putih, sementara bagian yang tidak mengalami kerusakan akan terllihat dengan warna
biru gelap (Gambar 35).
APLTCL046

Penyebab Kerusakan Crankshaft
Crankshaft jarang mengalami kerusakan (patah atau retak) jika dipasangkan dengan benar dan
dioperasikan dalam kondisi normal; tetapi jika terjadi kerusakan, maka penyebabnya harus kita
ketahui secepatnya dan lakukan pengukuran dengan benar. Beberapa kondisi yang dapat
menyebabkan crankshaft rusak, patah, atau retak, adalah :
1. Penyimpanan atau penanganan yang tidak tepat.

2. Engine mengalami overspeed. Hal ini menyebabkan crankshaft bergetar melebihi melebihi batas
kemampuan vibration damper.
3. Radius fillet dan lubang oli yang tidak benar. Hal ini juga dapat menyebabkan keretakan (Gambar
35).
4. Vibration damper atau crankshaft balance weight yang kendor karena kesalahan torque atau telah
mengalami kerusakan selama penyimpanan atau pemasangan. Pada kondisi ini getaran pada
crankshaft tidak dapat dikendalikan dan menyebabkan terjadinya tegangan torsional pada area
connecting rod journal.
5. Pemasangan bearing cap yang tidak tepat, atau adanya gangguan di antara bearing cap dan
permukaan upper cap. Hal ini menyebabkan crankshaft tidak tersangga dengan baik,
menyebabkan crankshaft tertekuk pada setiap putaran.
6. Ketidaklurusan bore main bearing, runout shaft yang terlalu tinggi, atau bearing yang aus. Salah
satu dari hal ini dapat menyebabkan crankshaft tertekuk pada dua arah yang berlawanan.
7. Ketidaklurusan torque converter, transmisi, generator set, dll ke flywheel housing. Ketidaklurusan
dapat menyebabkan side load yang berlebihan pada main bearing dan rod journal.
8. End thrust yang berlebihan atau end clearence yang tidak sesuai. Salah satu dari hal tersebut
akan mengakibatkan kekurangan oli pada permukaan thrust wear sehingga menyebabkan
keretakan, keausan dan overheating. Perpaduan gesekan dan panas dapat mengikis main
bearing, sehingga crankshaft tidak tersangga dengan baik. Hal ini dapat menyebabkan tegangan
akibat kebengkokan pada shaft.
9. Kurangnya oli, grade oli yang salah, atau oli yang terkontaminasi karena kecerobohan dalam
men-servis engine atau perawatan yang salah.
10. Crankshaft engine dapat mengalami pembengkokan karena kesalahan pemasangan engine.
Mounting engine yang tidak rata dapat menyebabkan engine block terpuntir atau bengkok.
Pengukuran yang teliti di antara counterweight crankshaft sambil memutar crankshaft dengan
sangat perlahan dapat menunjukkan jika crankshaft membengkok (Gambar 36).
Mengukur Crankshaft Deflection
Gambar 36 - Mengukur Crankshaft Deflection
Pengukuran pertama dilakukan dengan memposisikan piston mendekati TDC, kemudian putarlah
o
crankshaft secara perlahan lebih kurang 300 dan lakukan pengukuran ke dua. Perbedaan antara
kedua hasil pembacaan tidak boleh lebih dari 0,001 inchi (0,03 mm). Pengukuran harus dilakukan
pada saat engine dalam kondisi panas dan diulang kembali pada saat engine kondisi dingin.
APLTCL046

Mengukur Crankshaft
Gambar 37. Pengukuran Pada Crankshaft
Ukurlah setiap journal bearing dengan micrometer, (Gambar 37). Mulailah dengan mengukur main
journal dan catat pengukuran out-of-round untuk tiap-tiap main journal.
Ukur tiap journal sampai didapatkan diameter terkecil. Lakukan dua pengukuran pada lokasi terkecil
dari journal, satu di kanan dan satu di kiri, catat hasil pengukurannya.
Gambar 38 - Posisi pengukuran journal
o
Lakukan pengukuran terpisah 90 dari pengukuran pertama dan catat (Gambar 38). Perbedaan di
antara kedua pengukuran akan menunjukkan roundness dan taper pada journal.
Gambar 39 Mengukur keausan thrust flange
Ukur juga keausan thrust flange (gambar 39).
Ketika mengukur connecting rod journal, keausan, out-of-round, dan mungkin juga taper-nya akan
APLTCL046

lebih besar dari main journal. Ini terjadi karena journal connecting rod mempunyai tekanan pelumasan
dan jumlah oli yang lebih kecil, akibat gaya yang lebih besar yang didapatnya.
Untuk mengukur runout crankshaft, sangga crankshaft di main journal depan dan belakangnya
dengan V block yang telah dilumasi atau di titik sumbunya pada sebuah mesin bubut atau alat
pemotong crankshaft. Untuk model yang besar, mungkin akan perlu untuk menyangga crankshaft
pada journal tengahnya untuk mencegah kelengkungan.
Letakkan dial indicator pada main journal tengah dahulu. Nol-kan dial, perlahan-lahan putar crankshaft
dan catat pembacaan dial. Pastikan dial berada pada permukaan yang halus dan base dial indicator
berada pada tempat yang aman dan tidak dapat digerakkan. Nilai pembacaan rata-rata runout yang
diijinkan sekitar 0,0025 inchi (0,0635 mm).
Sebagai contoh, satu journal terbaca +0,001 inchi (0,025 mm) dan journal sebelahnya terbaca -0,002
inchi (-0,050 mm). Dalam hal ini, runout crankshaft adalah 0,003 inchi (0,076 mm). Jika runout
melebihi spesifikasi maka shaft harus diluruskan.
CATATAN:
Pengukuran roundness harus dijadikan pertimbangan ketika mengukur runout.
Jika semua journal memenuhi spesifikasi dan dalam kondisi bisa diservis dan runout masih dalam
batas spesifikasi, maka crankshaft harus dipolish dan diperiksa ulang untuk memasikan semua
goresan halus, water marks, noda bearing, karat, dan material yang melekat telah dihilangkan. Jika
satu journal melebihi batas spesifikasi roundness, taper maupun diameter, crankshaft harus dipotong.
Crankshaft juga harus dipotong: jika permukaan journal beralur dalam atau keausan yang dalam
melebihi 0,0002 inchi (0,005 mm), jika tampak goresan melintang melebihi setengan panjang journal,
jika pada journal terdapat tanda berkarat, water mark, chatter atau heat mark, jika journal berlubang-
lubang, atau jika thrust face tergores atau rusak. Namun, terkadang shaft tidak perlu untuk dipotong
dan harus diganti atau dilas karena berkurangnya diameter jornal atau karena permukaan shaft yang
dikeraskan sudah hilang.
Polishing Crankshaft
Sekalipun journal memenuhi batas toleransi untuk roundness dan taper dan permukaan menunjukkan
nilai minimum kekasaran, groove, atau scoring (kurang dari 0,0005 inchi (0,0127 mm)) crankshaft
tetap harus dipolish sebelum dipasang.
Untuk mem-polish crankshaft, letakkan pada mesin bubut dan putarlah shaft kira-kira 100 rpm.
Balutlah dengan wet-and-dry 600-grit kain ampleas di sekeliling journal. Berikan tekanan sedang
dengan gerakan menggosok. Setelah mem-polish shaft, bersihkan permukaan shaft dan jalur oli
secara keseluruhan, untuk menghilangkan sisa bahan yang bersifat abrasif.
Menggerinda Crankshaft
Menggerinda crankshaft merupakan bidang khusus yang memerlukan peralatan grinding yang presisi
dan operator khusus. Tidak semua bengkel servis mempunyai peralatan tersebut mengingat hanya
sedikit sekali pekerjaan untuk menggerinda crankshaft maupun camshaft. Akan lebih murah jika
mengirim crankshaft atau camshaft ke bengkel khusus yang mempunyai peralatan ini dan operator
yang memenuhi syarat.
Memilih Bearing
Kebanyakan pabrik pembuat menyediakan bearing pengganti dengan ukuran undersize 0,002, 0,010,
0,020, dan 0,030 inchi. (0,050, 0,254, 0,508, dan 0,762 mm) untuk tujuan pelayanan. Penggunaa
bearing standard atau bearinig undersize 0,002 inchi (0,50 mm) bergantung pada tingkat keausan
APLTCL046

journal. Clearence rata-rata main bearing adalah 0,004 inchi (0,101 mm) untuk journal 3 inchi (76,2
mm) dan sekitar 0,006 inchi (0,152 mm) untuk journal di atas 3 inchi. Jika clearance minimum tidak
didapatkan, crankshaft bearing dapat sangkut dan merusak bearing dan shaft.
Memasang Sleeve Crankshaft Seal

Jika menggunakan sleeve (wear ring) dan permukaan seal bagian depan atau belakang rusak, maka
sleeve harus diganti.
Untuk memasang sleeve, pertamatama adalah panaskan sleeve di dalam oven, atau menggunakan
o o
heating torch (bukan cutting torch) hingga sekitar 400 F (205 C). Kemudian pasangkan sleeve ke
tempatnya. Suhu dapat diperiksa dengan heat stick, yang tersedia di kebanyakan toko peneyedia alat
las. Jika service manual tidak merekomendasikan pemanasan sleeve, gunakan tool yang tepat untuk
memasangnya.
Memasang Crankshaft
Kapanpun shaft baru atau yang telah dipotong akan dipasang, bearings baru dan thrust washer harus
digunakan.
Gambar 40 - Mengukur ketebalan bearing
Ukuran bearing harus tepat dengan ukuran main bearing dan connecting rod bearing, dan dengan
ukuran thrust washers yang menempel pada crankshaft. Cara paling akurat untuk mengukur ukuran
bearing atau mengetahui keausan bearing adalah dengan mengukur tiap shell menggunakan
micrometer, (Gambar 40), dan membandingkan hasil pembacaan dengan spesifikasi pabrik.
Periksa semua plug pada crankshaft apakah terpasang dengan benar dan di-torque sesuai
spesifikasi.
Untuk memasang gear crankshaft, lapisi shaft pada lokasi gear dengan high pressure lubricant.
o o
Pasang key gear dan panaskan gear crankshaft sampai sekitar 400 F (205 C). Posisikan gear keyway
pada key. Dengan menggunakan driver yang tepat, pasang secepat mungkin ketika memasukkan
gear ke dalam shaft untuk mencegah penyempitan (seizure) gear karena mengalami pendinginan.
Untuk memasang main bearing, lepaskan main bearing caps dan letakkan bearing, secara berurutan,
pada permukaan block yang bersih. Periksa kembali permukaan cap bearing dan penyangga bearing
bagian atas akan adanya nicks dan burrs. 50% kerusakan bearinig disebabkan pemasangan yang
salah atau pemasangan yang ceroboh.
APLTCL046

Ambil bearing shells yang baru dari kotaknya satu per satu dan, sebelum memasangnya, pastikan
bagian belakang bearing shell sepenuhnya bebas dari kotoran, partikel pasir halus, dan oli.
Pasangkan bearing shell bagian atas (dengan lubang oli dan groove) pada penyangga bearing bagian
atas. Pasangkan bearing shell bagian bawah (tanpa lubang oli atau groove) pada bearing cap dan,
dengan urutan yang sama, pasang bearing shells yang tersisa. Pastikan jika bearing shells duduk
tepat pada tempatnya dan shell lock tang berada pada grrove di cap dan penyangga bearing bnagian
atas. Dan juga, saat menggunakan thrust main bearing shells khusus, pastikan bahwa thrust main
bearing shells berada pada tempatnya dengan posisi yang tepat.
CATATAN:
Pastikan semua lubang oli terpasang dengan tepat karena semua lubang oli tidak di bor pada
sudut yang sama. Jangan gunakan pelumas apapun di antara bearing shell dan penyangga
bearing.
Gambar 41 Memasang thrust bearing ke cap main-bearing
Jika permukaan thrust pernah diratakan, akan terdapat tanda pada cranksahft, dan oversize thrust
rings yang sesuai dengan tanda oversize harus dipasangkan. Pasang upper half thrust ring crankshaft
dan kemudian pasang lower half pada cap. Sisi ber-groove thrust washer crankshaft harus
menghadap permukaan thrust dari crankshaft untuk memastikan mendapatkan pelumasan yang
cukup (Gambar 41).
Bersihkan dan lumasi main journal crankshaft, permukaan bearing, dan thrust washers, termasuk
bearing di cap, dengan pelumas yang direkomendasikan oleh pabrik. (Beberapa pabrik pembuat
merekomendasikan grease khusus sementara yang lain merekomendasikan engine oil).
Angkat crankshaft ke tempatnya, sejajarkan timing mark, dan turunkan ke dalam main bearing.
Kemudian pasang bearing cap sesuai dengan posisinya. Lumasi theread semua hex atau stud bolt,
jika direkomendasikan. Kencangkan bolt dengan benar dan pada saat yang bersamaan periksa dan
lihat apakah crankshaft berputar bebas ataukah tidak.
APLTCL046

Langkah Pembacaan torque

1. Kencangkan hingga 190-200 ft.lb (258-271 Nm)
2. Tambahkan hingga 440-450 ft lb (597-610 Nm)
3. Kendorkan semua cap screw Hilangkan semua tension
4. Kencangkan hingga 190-200 ft lb (258-271 Nm)
5. Tambahkan hingga 440-450 ft lb (597-610 Nm)
Tabel 2 Pengencangan cap screw main bearing - ft lb (Nm)
CATATAN:
Kebanyakan pabri merekomendasikan tiga tahap prosedur torque, seperti ditunjukkan pada
Table 6.
Dimulai dari baut centre cap, putar tiap baut dengan kekencangan yang seragam sesuai spesifikasi
torque yang pertama. Setelah baut centre/cap, kencangkan hex bolt dari main bearing cap di
sebelahnya ke arah kanan. Selanjutnya, kencangkan baut main bearing cap kearah kiri. Lanjutkan
urutan ini hingga semua baut mendapatkan kekencangan yang seragam sesuai dengan spesifikasi.
CATATAN:
Terus periksa putaran crankshaft. Pada saat yang besamaan, torque hex bolt sesuai
spesifikasi torque yang kedua, dan pada akhirnya pada final torque yang direkomendasikan.
Beberapa pabrik merekomendasikan metode torque turn untuk mengancangkan cap bolt. Metode ini
memberikan torque tambahan pada baut atau stud setelah final torque. Ketika menggunakan metode
torque turn, langkah pertama adalah dengan mengencangkan cap bolt atau nut sesuai dengan torque
yang direkomendasikan, baik secara berurutan ataupun tidak. Dengan menggunakan marker, tandai
setiap baut dan nut guna mengetahui posisinya pada main bearing cap.
Gambar 42 Prinsip metode torque turn
Berikan putaran tambahan pada tiap nut atau bolt sesuai yang dianjurkan di dalam service manual.
Hal ini akan menarik baut dan memberikan tegangan tambahan, menahan bearing cap pada
tempatnya dengan tepat (Gambar 42). Metode apapun yang digunakan, jika cap main bearing dan
bearing shell dipasang dengan benar dan crankshaft bore, runout, end play dan clearance bearing
sesuai dengan spesifikasi, crankshaft akan berputar secara bebas.
APLTCL046

CATATAN:
Beberapa pabrik mempunyai, sebagai tambahan, baut pengencang (tie bolt) sisi main
bearing. Baut ini mengikat crankcase ke main bearing, yang memberikan cylinder block
tambahan kekuatan. Tie bolt ini juga harus di-torque dengan urutan yang benar dan tiga
langkah.
Mengukur Clearance Bearing
Clearance bearing dapat diukur menggunakan sebuah plastic strip atau kawat timah yang di produksi
untuk tujuan ini. Metode apapun yang akan digunakan, lepaskan cap main bearing atau connecting
rod dan bersihkan pelumas dari bearing shell dan journal.
Setelah itu letakkan kawat timah atau plastic strip melintang pada permukaan bearing, pasang cap,
nut atau bolt kemudian torque sesuai spesifikasinya. Pada saat pemasangan, kawat timah atau plastic
strip akan tergencet (flatten) sesuai ketebalan bearing clearance antara bearing shell dan journal. Jika
menggunakan kawat timah, lepaskan bearing, lepaskan timahnya dengan hati-hati, dan ukur
ketebalannya menggunakan micrometer.
Gambar 43 - Mengukur clearance bearing
Jika menggunakan plastic strip, plastic strip ini tidak perlu dilepaskan. Gunakan strip's original
envelope untuk mengukur lebar pada titik terlebar material plastik (Gambar 43). Setelah mendapatkan
clearance bearing, lumasi kembali bearing shell dan journal dan torque baut atau nut sesuai dengan
metode dan spesifiksasinya.
End Play Crankshaft
End play crankshaft dapat diperiksa dengan feeler gauge atau dengan dial indicator. End play rata-
rata sekitar 0,010 inchi (0,25 mm).
Untuk memeriksa end play, tekan crankshaft dengan soft face hammer atau prybar pada salah satu
sisi permukaan thrust. Masukkan feeler gauge dengan bermacam ketebalan di antara permukaan
thrust crankshaft dan thrust washer sampai salah satu ukuran ketebalan dapat masuk dengan pas.
Jika menggunakan dial indicator, tekan crankshaft ke satu sisi, atur posisi dial indicator dan nol-kan
dial. Dengan prybar, tekan crankshaft ke arah yang berlawanan untuk mendapatkan pembacaan end
play.
APLTCL046

Mengganti Main Bearing Ketika Crankshaft Terpasang
Terkadang main bearing diganti tanpa melepas engine. Pada kondisi seperti ini, ikuti prosedur seperti
di bawah ini:
1. Bersihkan engine dengan steam secara menyeluruh.
2. Ikuti semua peraturan keselamatan dengan memperhatikan aksesoris peralatan hydraulic.
3. Usahakan tidak ada gangguan di tempat kerja.
4. Keluarkan oil dari crankcase, kemudian lepas oil filter, oil pan, oil pump, dan juga oil tubing, jika
digunakan.
5. Agar crankshaft dapat berputar secara bebas, lepas injector dari engine (atau gunakan
compression release jika tersedia). Tutuplah semua fuel line.
6. Lepas satu cap main bearing secara bergantian dan periksa bearing journal. Ukur keausan
bearing dengan micrometer. Jika menggunakan plastic strip atau kawat timah, berikan sedikit
gaya tekan ke atas, menggunakan dongkrak, pada crankshaft agar shaft tetap bersentuhan
dengan bearing shell bagian atas. Hal ini memastikan pengukuran yang tepat, mengingat berat
crankshaft tidak bertumpu pada material pengukur ketika cap main bearing di-torque. Untuk
mengukur out-of-round journal main bearing, lakukan pengukuran lain setelah crankshaft diputar
o
90 .
7. Evaluasi semua hasil pengukuran, kondisi permukaan journal, dan kondisi bearing shell untuk
mengetahui apakah perlu memasang standard shell yang baru, atau perlu untuk memotong
crankshaft.
8. Lepas bearing shell bagian bawah dari bearing cap dan periksa cap akan adanya nick dan burr.
Lepas bearing shell bagian atas dengan cara memutar crankshaft ke posisi di mana dapat
dimasukkan alat pelepas khusus atau cotter pin (dengan ujung sudah dipipihkan) ke dalam lubang
oli (Gambar 44). Putar sesuai arah crankshaft sehingga dapat membuat shell berputar keluar dari
bore. Pastikan bahwa insert tidak menyentuh bore.
Gambar 44. Melepas Bearing ketika Crankshaft Terpasang
CATATAN:
Jangan memasang bearing yang baru dan lama, atau bearing standar dan yang undersize.
Hal ini akan menyebabkan crankshaft tidak disangga dengan rata, dan pada akhirnya akan
menyebabkan kerusakan pada crankshaft.
9. Pemasangan main bearing dengan crankshaft yang masih terpasang memerlukan perhatian
yang sama, jika tidak lebih, dibandingkan jika crankshaft dilepas. Lebih lanjut lagi, sangat sulit
untuk melihat kotoran atau serat kain di bore bearing bagian atas. Hal ini harus benar-benar
diperiksa secara teliti sebelum memutar bearing shell bagian atas yang telah dilumasi
mengelilingi journal crankshaft sampai berada pada tempatnya. Ingat pula, bahwa bearing
bagian atas harus dipasang dengan arah yang berlawanan dengan arah ketika melepasnya,
sampai dengan tang yang ada pada bearing shell menempati slot penyangga bearing. Lumasi
APLTCL046

bearing shell di cap main bearing dan tempatkan di penyangga bearing bagian atas. Pasang bolt
atau nut dan kencangkan sesuai torque.
10. Prosedur pemasangan thrust washer pada crankshaft yang masih di tempatnya sama dengan
jika crankshaft dilepaskan.
CATATAN :
Periksa end play.
11. Selalu periksa kondisi operasi dari lubrication pump dan pressure relief valve sebelum
memasang kembali.
12. Proses pemasangan selengkapnya semudah prosedur pelepasannya hanya saja dengan cara
kebalikannya.
13. Isilah crankcase dengan pelumas yang sesuai dengan spesifikasi pabrik, dan ganti oil filters.
Jalankan engine hingga mencapai suhu kerja, periksa kembali level oli, dan periksa kebocoran
oli.
Engine Counterbalancer
Gambar 45. Engine Counterbalancer
Beberapa engine dilengkapi dengan inertial balancer untuk melawan secondary forces yang
ditimbulkan piston saat akselerasi dan deselerasi (Gambar 45). Engine counter balancer (balance
shaft) tidak perlu dibingungkan seperti halnya torsional damper yang dipasangkan di bagian depan
crankshaft untuk mengurangi torsional stress pada crankshaft dan tidak untuk mengurangi
secondary inertial force.
Walaupun dua set pistons pada engine in-line dengan empat, atau enam cylinder adalah sama
beratnya dan berputar pada arah yang berlawanan, vertical inertial forces yang dihasilkan tidak
sepenuhnya dinetralisir oleh piston lainnya. Karena secondary forces, yang cenderung membatasi
kehalusan (smoothness) engine, besarnya dua kali lipat dari kecepatan engine, vertical forces ini
dapat dihilangkan dengan memutar dua counterweight dengan dua kali kecepatan crankshaft.
Saat secondary force menurun, ini dikarenakan counterweights melawan dengan gaya yang sama
besar.
Ketika secondary forces dihilangkan (posisi piston), gaya counterweight juga hilang dan hanya
terdapat keseimbangan alami yang ada pada engine.
APLTCL046

TOPIC 6
Friction Bearing
FRICTION BEARING
Tipe-Tipe Bearing
Gambar 46 Bearing-bearing yang biasa digunakan di engine diesel
Bearings dapat dibagi dalam dua type utama: friction bearings dan antifriction bearings. Kedua jenis
ini digunakan pada engine diesel (Gambar 46).
Gesekan (friction) didefinisikan sebagai hambatan pergerakan yang terjadi di antara dua permukaan
yang saling bersentuhan. Gesekan diklasifikasikan dalam tiga jenis: sliding friction, rolling friction, dan
fluid friction.
Friction bearings dapat dijumpai di engine atau pada komponennya. Digunakan untuk menyangga
crankshaft, connecting rod, camshaft engine, camshaft fuel injection pump, rocker arms, dan pada
beberapa aplikasi juga pada shaft rocker arm, idler gears atau pulleys, shaft turbocharger, shaft rotor
alternator, shaft armature starter, dan gear oil pump.
Penggunaan anti friction bearings adalah terbatas. Artinya, hanya bisa ditemui pada aplikasi tertentu,
seperti pada coolant fan dan belt tightener, coolant pump, fuel injection pump, governor, flywheel pilot
bearing, dan alternator.
APLTCL046

Konstruksi dan Desain Friction Bearing
Gambar 47. Konstrucksi dan desain friction Bearing
Konstruksi bearing terdiri dari lapisan baja untuk kekuatan belakang bearing. Sebuah pelapis yang
lebih lembut dilapiskan pada lapisan baja ini. Logam yang lebih lembut ini diperlukan untuk
meningkatkan penyesuaian (conformability) dan pelekatan (embedability) bearing (Gambar 47).
Type bearing yang paling popular diantaranya adalah :
1. Steel back dengan bronze inner layer, dan dengan lead based, tin based, atau indium overlay.
2. Steel back dan multiple copper lead inner layers dan thin lead tin overlay.
3. Steel back dengan sintered copper nickel inner layer dan lead alloy overlay.
4. Steel back dengan sintered copper alloy inner layer, barrier plate, lead alloy overplate, dan overlay
tin over the entire bearing.
5. Steel back dengan cast copper alloy inner layer, barrier plate, lead alloy overplate, dengan lead
alloy overlay over the entire bearing.
6. Steel back with an aluminium alloy lining, lead alloy overplate, dan tin overlay over the entire
bearing.
7. Steel back with a solid aluminium alloy dan a flash tin plate over the entire bearing.
CATATAN:
Kebanyakan bearing menggunakan lapisan tipis tembaga atau nikel sebagai pengikat
(bonding agent) antara lapisan luar dan lapisan dalam.
Fungsi Friction Bearing

Sebuah friction bearing harus dipegang dengan tepat pada tempatnya dan bersentuhan penuh
dengan bore penyangga agar dapat bekerja dengan semestinya. Bearing harus menahan dan
melindungi shaft, tahan terhadap tekanan dan panas yang berlebihan, dan menyerap grit yang
berbahaya. Bearing juga harus mempunyai kemampuan untuk menjaga lapisan film pelumas di antara
part yang bergerak dan yang diam.
APLTCL046

Gambar 48. Tipe-tipe main bearing
Metode yang paling umum untuk menempatkan bushing pada posisinya adalah dengan menekannya
ke dalam bore penyangganya. Sebuah locating lug (Gambar 48) atau dowel digunakan untuk
menahan half bearing pada tempatnya selama pemasangan. Lug terpasang dengan erat pada slot
penyangga dan dengan demikian memastikan kelurusan yang tepat dan mencegah half bearing dari
pergerakan. Half bearing dibuat lebar, dan sedikit lebih besar dari bore bearing. Hal ini untuk
memastikan bearing secara presisi menempati tempatnya dan bersentuhan penuh dengan
permukaan bore ketika cap screw connecting rod atau main bearing di-torque. Lebar bearing lebih
besar dibandingkan dengan bore sekitar 0,005 dan 0,030 inchi (0,125 dan 0,75 mm) tergantung pada
rancangan dan ukuran bearing. Perdesakan bearing (bearing crush) dapat sekecil 0,00025 inchi
(0,006 mm).
Perdesakan atau pelebaran yang tidak sesuai akan menyebabkan bearing bergerak di dalam bore-
nya, mengurangi kemampuan pembuangan panas dan menyebabkan keausan berlebihan.
Persyaratan Bearing
Tidak ada logam yang dengan sendirinya mempunyai kekuatan untuk tahan terhadap segala tuntutan
yang diberikan pada bearing.
Sebuah bearing harus memiliki fatigue strength (kemampuan menahan beban) agar tahan terhadap
beban tanpa terkelupas atau retak pada permukaan atau pada garis ikatan.
Sebuah bearing seharusnya mempunyai kemampuan untuk menyesuaikan (conformability) karena

tidak ada journal atau bore sepenuhnya bundar atau lurus. Bearing harus membentuk dirinya sendiri
terhadap ketidaksempurnaan ini, sehingga beban dapat disalurkan secara merata ke seluruh
permukaan bearing. Logam lunak di atas bearing dan/atau lapisan luar dari timah dapat menambah
conformability bearing.
Sebuah bearing harus mempunyai kemampuan melekat (embedability), sehingga, permukaan bearing
harus cukup lunak untuk menyerap partikel kecil. Hal ini sangat penting karena tidak ada filter yang
dapat bekerja secara efektif selamanya, dan tidak ada servis dan prosedur perawatan yang dapat
sepenuhnya menjamin kotoran tidak dapat masuk ke dalam oli untuk menggores journal dan bearing.
APLTCL046

Sebuah bearing harus mempunyai ketahanan terhadap karat akibat masuknya air dan bahan kimia
dari ruang bakar (atau sumber lain) yang masuk ke crankcase. Adanya bahan kimia dan air di dalam
oli akan menyerang logam bearing jika bearing tidak tahan terhadap bahan tersebut.
Sebuah bearing harus memiliki ketahanan terhadap gesekan (seizure) karena, dalam kondisi tertentu,
ada persentuhan logam dengan logam antara journal dan bearing. Material yang digunakan untuk
mencegah kerusakan jenis tersebut ditunjukkan dalam Tabel 3.
Lining Overlay 100%

Back
Property 75% copper 90% lead Aluminium
100% Steel
10% lead 10% tin bearings
Fatigue strength High Medium Low High
Conformability Low Medium High Medium
Embedability Low Medium High Low
Corrosion resistance High Medium High High
Friction reduction Low Medium High Low
Heat resistance High Medium Low High
Tabel 3 Material bearing dan sifatnya
Sebuah bearing harus mampu menghantarkan panas sehingga sebagian besar panas akan di
hantarkan ke connecting rod atau ke cylinder block. (Bearing yang terpasang tepat menambah
kemampuan dalam menghantarkan panas)
Sebuah bearing harus secara relative tahan terhadap suhu tinggi; maksudnya, konstruksi dan
komposisinya tidak boleh melemah akibat panas.
Gambar 49. Perputaran shaft membentuk penjepitan oli
Sebuah bearing harus memiliki celah untuk oli (oil clearance) untuk melumasi dengan tepat, untuk
mendinginkan, dan untuk membentuk penjepitan (wedge) untuk men-center-kan journal selama
berputar (Gambar 49).
APLTCL046

Kerja Bearing
Gambar 50 Shaft yang tidak bergerak bertumpu pada bearing
Saat engine berhenti, journal bertumpu pada bearing bagian bawah (Gambar 50). Saat crankshaft
berputar (dan oli berada pada oil clearance), journal menaiki bearing, dan oil meluncur ke area beban.
Journal kemudian terangkat, (atau bearing connecting rod menjauhi journal), akibat desakan oleh
molekul oli. Beberapa molekul oli tetap menempel pada journal dan bearing. Molekul oli yang
menempel pada journal berputar bersama journal sementara yang menempel pada bearing tetap
diam pada permukaan bearing.
Pergelinciran (slippage) molekul oli satu sama lain disebut fluid friction. Namun, ketebalan lapisan oli
antara journal dan bearing tidak selalu sama. Beban bearing selama empat langkah, kecepatan, dan
variasi beban menyebabkan variasi ketebalan lapisan oli. Di bawah kondisi beban yang sangat
ekstrim hanya oli yang melekat ke journal dan area bearing tersisa, memungkinkan persentuhan
logam dengan logam yang dapat menyebabkan perlekatan (seizure).
Jika digunakan, lubang oli dan dan groove biasanya hanya ada pada bearing di bagian bawah.
Gunanya untuk menyalurkan oli ke seluruh area journal dan bearing. Pada beberapa aplikasi sebuah
oil groove tambahan digunakan untuk mengarahkan oli ke bearing yang lain atau untuk menyuplai oli
ke komponen lain di dalam engine.
Evaluasi Main Bearing dan Connecting Rod Bearing
Sebuah bukti yang dapat dipercaya bisa didapatkan dengan memeriksa main bearing, bearing
connecting rod, dan journal. Kondisi buruk yang berlebihan pada bearing memberikan bukti dari
kondisi engine secara keseluruhan.
Penyebab keausan yang berlebihan pada bearing dapat dibagi dalam 4 kelompok utama:
Kerusakan akibat kotoran (45%)
Kerusakan akibat pelumas dan yang berhubungan dengannya (25%)
Kerusakan akibat operasi dan pemasangan (15%)
Kerusakan akibat reaksi permukaan (15%)
APLTCL046

Keausan Normal Bearing
Gambar 51 - Keausan normal friction bearing setelah pemakaian lama
Kebanyakan keausan bearing yang terjadi selama beberapa jam pertama operasi adalah minimal dan
diterima sebagai normal. Bearing pada Gambar 51 diambil dari engine truk pada 4.500 jam operasi.
Keausannya normal. Pada pemakaian normal sebagian lapisan timah tipis pada permukaan bagian
luar akan aus, menampakkan lapisan bawahnya (tembaga, nikel, atau aluminium). Pola keausan
terkonsentrasi pada bagian tengah bearing karena bearing mempunyai diameter yang lebih besar
dibandingkan dengan diameter journal. Jika bearing motor truck atau engine crawler menunjukkan
keausan ini di bawah 2.000 jam atau 100.000 mil (160.930 km), keausan ini dianggap abnormal,
memberi kesan bahwa ada bahan yang bersifat abrasive telah bercampur dengan oli. Periksalah hal
berikut:
penyaringan udara yang kurang baik

kebocoran intake manifold
penyaringan pelumas yang kurang baik
kelebihan bahan bakar (overfuel)
tersumbatnya pernapasan engine.
Bahan abrasive halus dapat juga akan bercampur dengan oli selama periode perakitan engine atau
pada saat penggantian minyak pelumas dan oil filter yang ceroboh.
Sebagaimana disebutkan sebelumnya, kebanyakan kerusakan bearing dikarenakan masuknya benda

asing yang lewat di antara journal dan bearing. Dan tentunya hal ini juga berlaku pada komponen
operasi yang lainnya. Bergantung dari jenis benda asing yang bercampur di pelumas, journal, bearing
dan komponen lainnya kemungkinan akan mengalami tergores, berlubang-lubang, atau mengalami
perubahan warna.
APLTCL046

Keausan Bearing Akibat Ketidakrataan Journal Crankshaft
Gambar 52.
Bentuk journal crankshaft yang melancip, menggelembung, atau seperti jam pasir akan menyebabkan
keausan abnormal. Setiap kondisi tersebut di atas akan mengurangi usia engine (Gambar 52).
Tentunya, untuk menghilangkan masalah ini adalah ketika engine direkondisi. Pengukuran journal
crankshaft yang teliti akan membantu melihat potensi masalah jenis ini.
Kerusakan Bearing Akibat Partikel Kasar di Oli
Partikel kasar disa berasal dari komponen engine yang bergerak, penanganan pelumas atau oil filter
yang tidak tepat, atau dari tertinggalnya bahan-bahan abrasive sisa honing atau boring.
Gambar 53 Keausan bearing disebabkan oleh debris
Bearing pada Gambar 53 akan mengalami kerusakan akibat adanya goresan yang panjang dan
dalam yang mengurangi efisiensi pelumas dan kemampuan untuk melepaskan panas. Partikel logam
APLTCL046

(aluminium) yang terlepas yang bisa terlihat telah tertambahkan ke luka gores pada bearing, yang
mengakibatkan peningkatan panas dan melelehkan permukaan timah. Namun, jika bearing
menunjukkan goresan halus dan terdapat partikel-pertikel kecil yang menempel tetapi permukaan
bearing masih terasa halus dan tidak mengalami perubahan bentuk, maka bearing tersebut masih
dapat digunakan kembali.
Kerusakan Bearing Akibat Persentuhan Yang Tidak Tepat Antara Bearing Shell
& Bore
Gambar 54 - Kerusakan bearing akibat debris di bagian belakang bearing
Partikel besar maupun kecil yang tertinggal di antara bagian belakang bearing shell dan bore selama
pemasangan akan menyebabkan bearing tidak duduk pada tempatnya dengan baik (Gambar 54). Hal
ini menyebabkan penyempitan clearance, panas yang terpusat, dan keausan yang berlebihan pada
bagian bearing dan journal tersebut melebihi partikel yang menempel. Adanya partikel yang
menempel dengan ukuran lebih besar akan merusak bearing dan journal secara bersamaan.
Terutama jika partikel yang menempel berada di daerah beban.
Gambar 55 Kerusakan akibat pemasangan yang tidak tepat
Pemasangan bearing yang tidak tepat akan menyebabkan bearing seperti terlihat pada Gambar 55,
hal ini hanya berlangsung selama 2 jam operasi, dan ini terjadi karena ketidaktepatan lubang suplai
oli. Keidaktepatan tersebut juga dapat menyebabkan bearing sangkut (seize) dan berputar di dalam
crankpin bore.
Bearing yang kendor karena torque yang tidak sesuai pada saat instalasi juga merupakan salah satu
penyebab kerusakan bearing. Tidak sesuainya thrust menyebabkan bearing menjadi out of round. Hal
APLTCL046

ini meningkatkan terjadinya gesekan dan pelepasan panas yang kurang. Bearing dan journal yang
digunakan seringkali rusak, sementara bearing lain menunjukkan keausan normal.
Bagaian belakang bearing yang kendor di bore-nya memiliki bagian belakang yang mengkilap atau
menunjukkan tanda-tanda fretting dan terkadang juga menunjukkan keausan bagaian permukaanyang
berpasangan dari bearing. Fretting adalah berpindahnya logam dari bagian belakang bearing ke bore.
Saat shell benar-benar kendor, logam yang berpindah dari bagian belakang shell akan menempati
permukaan bore. Kekendoran bearing shell juga berakibat pada out-of-round atau membesarnya main
bore atau connecting rod bore, atau bore berdistorsi akibat engine overload.
Gambar 56. Kesalahan Pemasangan Cap Connecting Rod
Pemasangan connecting rod yang tidak benar terlihat di Gambar 56. Bearing tidak memiliki crush
yang tepat dan dapat tidak lurus. Sebagai akibatnya, bearing dapat patah di lubang oli, merusak tang
area.. Pada kasus yang ekstrim, shell assembly dapat terputar di dalam crankpin bore.
Kerusakan Bearing Akibat Overspeed dan Periode Idle Yang Lama
Dalam Hal kerusakan bearing akibat overspeed, peningkatan beban bearing mengurangi lapisan oli
dan memungkinkan kontak logam dengan logam antara shell dan journal. Dengan kerusakan bearing
akibat overspeed, bearing bagian bawah connecting rod dan main bearing bagian atas dapat lebih
mudah dilihat keausannya.
Kerusakan bearing akibat periode idle yang dipanjangkan sekarang jarang terjadi karena operator
sekarang lebih berhati-hati dalam menjaga engine rpm di atas kecepatan idle. Namun, kerusakan
bearing masih bisa terjadi saat suhu engine jatuh hingga dibawah suhu operasi dan saat fuel yang
tidak terbakar bercampur dengan pelumas, sehingga mengurangi kekentalannya.
Kerusakan Bearing Akibat Starting Yang Tidak Tepat
Normalnya, terdapat sisa pelumasan yang cukup pada bearing selama periode crank engine yang
pendek dan selama kecepatan idle. Dibutuhkan sekitar 15 sampai 30 detik setelah engine start
sebelum aliran oli menyebabkan tekanan di sistem pelumasan untuk naik ke tekanan utama. Jika,
selama interval ini, kecepatan engine naik hingga di atas 1.000 rpm, bearing kemungkinan tidak
mendapatkan pelumasan. Kecepatan yang tinggi pada permukaan ini, kurangnya pelumasan, dan
beban akibat hantaman akan menghapus lapisan luar bearing, dan secara perlahan goresan akan
terbentuk. Jika prosedur strating ini berulang, kondisi bearing akan memburuk dan akan rusak.
Potensi masalah ini dapat dihilangkan dengan dengan pemasangan pompa prelubrication.
APLTCL046

Kerusakan Bearing Akibat Cold Starting
Kerusakan bearing jenis ini biasanya terbatas pada wilayah dengan suhu sekitar (ambient
o o
temperature) di bawah 20 F (6,6 C). Rendahnya ambient temperature akan mengurangi jumlah sisa
pelumasan dan suplai oli ke bearing pada saat start-up. Bearing yang berada pada tempat terjauh dari
suplai oli akan mengalami kerusakan yang hebat, sedangakan bearing terdekat dengan suplai oli
mungkin hanya mengalami sedikit keausan atau bahkan tidak sama sekali. Konsekuensinya, saat
ambient temperature rendah, engine tidak boleh berjalan dengan kecepatan penuh atau beban penuh
sampai engine mencapai suhu operasinya; jika tidak bearing akan rusak. Selama dalam cuaca dingin
sangat penting untuk mengikuti rekomendasi pabrik terhadap kekentalan oli yang digunakan dan
prosedur starting.
Sebuah kebiasaan yang sangat baik untuk mengambil oil dipstick dan memeriksa oli di ujung dipstick.
Jika oli menetes dari ujung dipstick, maka hal ini cukup aman untuk menghidupkan engine. Jika tidak,
engine harus dihangatkan sebelum menghidupkannya.
Kerusakan Bearing Akibat Kurang Pelumasan
Gambar 57 - Kerusakan bearing akibat kurangnya pelumasan
Banyak kondisi yang dapat menyebabkan kekurangan oli pada bearing atau komponen yang
bergerak. Tingkat kerusakan yang dihasilkan dapat bervariasi dari yang ringan sampai dengan
kerusakan total semua bearing (Gambar 57). Beberapa kerusakan bearing, akibat pelumasan yang
tidak mencukupi, dapat dicegah dengan program perawatan yang baik seperti menjaga oil level,
memperbaiki kebocoran oli yang berlebihan, mengganti oil filter, mengurangi periode penggantian
antara oli dan filter dan mematikan engine hanya setelah engine dingin.
Bercampurnya pelumas dengan fuel adalah masalah yang masuk dalam kategori kurangnya
pelumasan.
Beberapa engine lebih mudah mengalami tercampurnya fuel dengan oli dikarenakan rancangannya
dan sistem fuel-nya. Harus diperhatikan setiap engine terlihat seperti membuat oli, artinya level oli
yang cenderung naik daripada berkurang secara perlahan selama engine beroperasi.
Engine dengan kompresi yang buruk, injector yang kotor atau timing yang tidak tepat juga dapat
menyebabkan fuel yang tidak terbakar masuk ke dalam crankcase.
APLTCL046

Gambar 58. Pelumasan dengan tekanan pada sebuah engine
Pelumasan dengan tekanan adalah merupakan suatu hal yang penting setelah engine selesai
direkondisi atau disimpan lebih dari beberapa minggu (Gambar 58).
Kerusakan Bearing Akibat Adanya Coolant di Oil Pelumas
Kebocoran coolant ke dalam oli terkadang sulit untuk ditemukan karena kebocoran dapat berasal dari
rusaknya gasket cylinder head, kerusakan seal pada cylinder sleeve, kerusakan oil cooler,
pemasangan injector tube yang ceroboh, torque yang tidak tepat, atau rusaknya gasket dan seat pada
precombution chamber. Yang lebih serius lagi adalah apabila terjadi kebocoran coolant dan masuk ke
dalam sistem pelumasan melalui cylinder head yang retak atau cylinder block yang retak.
Jika pelumas warnanya berubah menjadi abu-abu atau berwarna seperti susu, kemungkinan oli
tercampur dengan coolant. Ethylene glycol atau antifreeze di dalam pelumas akan membentuk
senyawa yang lengket. Jika, setelah memeriksa level oli, dan tampak adanya coolant di oli, maka
jangan hidupkan engine. Lepaskan plug oli dan periksa akan adanya coolant. Apa yang tadinya
terlihat seperti coolant berada di dalam oli pelumas bisa saja hanya berupa air akibat proses
kondensasi karena perubahan temperature oli dan engine atau engine dioperasikan pada suhu yang
sangat rendah.
APLTCL046

Kerusakan Bearing Akibat Missalignment
Gambar 59. Kerusakan bearing akibat missalignment
Jika ditemukan keausan bearing seperti pada Gambar 59, ini pasti akibat dari cylinder block yang
melengkung (warp) atau crankshaft yang bengkok.
Jika menemukan bearing yang aus seperti ini, bore main bearing cylinder block harus diperiksa
kelurusannya yang tepat, dan crankshaft diperiksa kelurusannya. Masalah harus diperbaiki sebelum
engine dirangkai ulang.
Kerusakan Akibat Reaksi Pada Permukaan
Gambar 60. Kerusakan akibat arus listrik
Arus Listrik. Bearing yang rusak akibat arus listrik (electrolysis) akan menunjukkan lubang-lubang
kecil dalam pola tertentu dan/atau permukaan yang bergalur (Gambar 61). Pola atau galur (jika ada)
dapat bervariasi dari satu engine dengan engine yang lainnya karena perbedaan sumber arus dan
logam yang menghantarkannya.
APLTCL046

Kerusakan bearing akibat arus listrik dapat berasal dari komponen yang digerakkan oleh listrik seperti
motor, switch, dan relay. Kerusakan bearing dapat juga terjadi akibat grounding yang tidak mencukupi
dari engine ke frame atau kesalahan lokasi peletakan ground ketika melakukan pengelasan. Jika
pengelas tidak menempatkan ground dengan tepat, arus dapat memercikkan bunga api melalui
bearing dan keluar dari engine.
Untuk mencegah kerusakan bearing akibat arus listrik, pastikan semua komponen listrik dan engine
di-ground-kan denga tepat ke frame.
Kerusakan bearing dapat terjadi ketika sebagian besar permukaan bearing rusak akibat arus statis
karena engine tidak dihunakan selama musim dingin dan tidak di-winterized.
Gambar 61. Kerusakan Bearing karena Korosi Kimia
Chemical corrosion. Jenis lain dari reaksi permukaan adalah karat akibat bahan kimia(Gambar 61).
Berlubang, perubahan warna, kekasaran permukaan, dan retak akibat kelelahan disebabkan oleh
bahan kimia berbetuk gas di udara. Masalah ini dapat diatasi dengan menggunakan air cleaner
khusus. Air cleaner standar menyaring bahan kimia.
Gambar 62 (A) Lokasi kavitasi khas di rod bearing

(B) Kavitasi di rod bearing dengan oil groove
Cavitation corrosion. Kavitasi pada lapisan oli menyebabkan pengikisan permukaan yang tidak
terbebani (bagian atas main bearing dan bagian bawah connecting rod bearing) (Gambar 62).
Kerusakan akibat kavitasi hanya terjadi pada lapisan permukaan dan ini tidak mempengaruhi lapisan
tembaga, perunggu, atau aluminium dari bearing. Karena kerusakan jenis ini disebabkan oleh adanya
udara (aeration) oli pelumas, periksa sisi inlet pompa pelumas apakah terdapat sambungan yang
kendur yang dapat dimasuki udara.
APLTCL046

Pekerjaan yang dilakukan di lereng bukit atau gunung saat oil pan tidak dirancang secara khusus
untuk daerah ini juga dapat menyebabkan cavitation corrosion.
Kerusakan Thrust Bearing
Thrust bearing crankshaft mempunyai lapisan luar dan bahan yang sama dengan bearing engine
lainya. Thrust bearing, thrust washer, atau permukaan thrust carnkshaft bukan area yang rawan
kerusakan. Kerusakan hanya akan terjadi end play tidak tepat, atau ketika aktuatur pneumatik
maupun actuator hidrolik tidak di-setting secara benar. Beberapa jenis kerusakan yang harus
diwaspadai ditunjukkan pada gambar-gambar berikut:
Thrust Surface
Gambar 63.
Gambar 63 kiri menunjukkan permukaan thrust yang memiliki goresan, tapi bagian tepinya halus -
gunakan kembali.
Gambar 63 kanan menunjukkan kerusakan berat pada aluminium di permukaan thrust - jangan
digunakan kembali.
Gambar 64.
Gambar 64 menunjukkan kerusakan ringan pada aluminium pada thrust surface - dapat digunakan
kembali. (Tidak ada high edge yang bersentuhan dengan crankshaft).
APLTCL046

Gambar 65
Gambar 65 kiri menunjukkan keretakan pada thrust flange - jangan digunakan kembali.
Gambar 65 kanan menunjukkan kerusakan ringan pada tepi thrust flange - dapat digunakan kembali.
(Tidak ada high edge yang dapat bersentuhan dengan crankshaft).
Gambar 66
Gambar 66 menunjukkan keausan normal thrust surface pada tiga titik yang berbeda - dapat
digunakan kembali.
Gambar 67
Gambar 67 kiri menunjukkan keausan yang sudah memanjang di seluruh permukaan oil groove -
jangan digunakan kembali.
Gambar 67 kanan keausan keausan thrust surface yang parah (logam yang lecet dan tergores) -
jangan digunakan kembali.
APLTCL046

Gambar 68
Gambar 68 kiri menunjukkan permukaan thrust yang rusak - jangan digunakan kembali.
Gambar 68 kanan menunjukkan keausan normal pada bagian belakang thrust plate berada pada tiga
titik - dapat digunakan kembali.
ANTI-FRICTION BEARING
Rancangan Bearing
Gambar 69 Bearing anti-friksi yang umum

Semua bearing anti-friksi menggunakan bola, roller, atau jarum di antara race bagian dalam dan luar
untuk merubah friksi geser menjadi gerakan berputar (Gambar 69). Salah satu cincin dalam atau luar
tetap diam.
Karena area kontak yang kecil di antara elemen yang berputar dan race bagian dalam dan luar dan
untuk menahan tekanan tegangan yang tinggi, maka bahan yang digunakan untuk ball bearing
umumnya adalah campuran baja kromium yang telah menerima perlakuan panas, dan bahan untuk
kebanyakan roller bearing adalah campuran baja karbon.
Jenis-jenis Bearing Anti-friksi
Bearing anti-friksi dapat dikelompokkan menjadi tiga jenis: (1) ball bearing (2) cylindrical roller bearing
dan (3) needle bearing, dalam ketiga jenis tersebut dapat ditemukan berbagai macam rancangan.
Pembahasan akan dibatasi pada tiga jenis bearing anti-friksi jenis ini dan pada bearing yang umum
digunakan pada engine modern.
APLTCL046

Gambar 70 Rancangan dan konstruksi ball bearing

Ball bearing: Sebuah ball bearing saluran dalam baris tunggal (single row deep groove) (no-loading)
ditunjukkan pada Gambar 70. Tiap race memiliki saluran tunggal yang dalam dimana bola berada.
Penyanggaan yang kuat dan close fit membuat bearing tersebut mampu menerima beban radial yang
tinggi. Karena beban tersebut melalui axis bola, bola tersebut juga mampu menahan sedikit beban
thrust.
Gambar 71 (a) Shielded bearing dan (b) sealed bearing
Shield bearing: Sebuah pelindung atau pelat pada satu atau kedua sisi bearing jenis ini (Gambar 71
(A)) membatasi masuknya partikel kecil di antara race dan bola dan pada saat yang sama mengurangi
tekanan dan aliran oli yang melalui bola.
Catatan:
Perawatan dan kebersihan bearing jenis ini harus dilakukan dengan sangat hati-hati. Jangan
merusak pelindung selama pelepasan atau pemasangan; pelindung tersebut dapat
menyentuh pemisah bearing serta menyebabkan keausan atau meningkatkan gesekan.
Sealed bearing: Bearing jenis ini memiliki sebuah penyekat permanen pada salah satu atau kedua
sisi (Gambar 71 (B)). Bearing dengan penyekat pada kedua sisinya sudah berpelumas dan tidak
dapat dibersihkan. Jika penyekat rusak atau bearing terasa kasar pada saat berputar, bearing harus
diganti.
APLTCL046

Jika hanya menggunakan sebuah penyekat, hati-hati agar tidak ada kotoran yang memasuki bearing
selama pemasangan. Sangat sulit untuk menyingkirkan kotoran yang sudah memasuki bola, pemisah,
dan race dan sudah mencapai penyekat di sebelahnya.
Single row angular contact bearing: Single row angular contact bearing digunakan di pompa injeksi
dimana beban radial dan beban dorongan digabungkan. Namun, dorongan tersebut hanya dapat
diberikan dalam satu arah saja. Single row angular contact bearing umumnya digunakan
berpasangan, dengan satu bearing pada setiap sisi sisi shaft.
Double row deep groove bearing: Rancangan bearing jenis ini tidak berbeda dengan single row
deep groove ball bearing, namun, tentu saja, kapasitas bebannya lebih tinggi dalam setiap aplikasi
karena adanya dua baris bola.
Cylindrical roller bearing: Bearing ini menggunakan sebuah straight roller sebagai elemen
perputarannya serta memiliki kapasitas radial yang sangat tinggi karena roller axis dan race bagian
dalam dan luar (atau permukaan kontak) adalah paralel (lihat Gambar 69, tengah). Bearing ini
diproduksi dengan baris tunggal dan ganda dan bervariasi dalam rancangan.
Gambar 72 Rancangan tapered roller bearing
Salah satu jenis roller bearing yang dipergunakan dalam engine besar adalah tapered roller bearing
(Gambar 72).
Gambar 73 Typical needle bearing
APLTCL046

Needle bearing: Awalnya, needle bearing dianggap sebagai roller bearing tanpa sangkar karena
menggunakan roller sebagai elemen perputarannya. Bearing diklasifikasikan sebagai needle bearing
jika panjangnya paling tidak enam kali dari diameter roller. Bearing jenis ini memiliki kapasitas radial
yang tinggi namun tidak memiliki kapasitas dorongan (Gambar 73).
Sebuah needle bearing dapat dengan atau tanpa separator, dengan atau tanpa inner ring dalam atau
dengan atau tanpa outer ring.
Tapered roller bearing: Bearing ini memiliki tapered roller sebagai elemen perputarannya di antara
cone dan cup. Garis kontak antara roller, cone dan cup, jika dipanjangkan, bertemu pada bagian
pusat shaft. Cage dan shoulder yang tinggi pada cone menjaga roller tetap sejajar. Bearing ini
dirancang untuk membawa kombinasi muatan dorong dan radial. Sebagai suatu peraturan umum,
tapered bearing digunakan berpasangan dengan sebuah bearing pada tiap sisi shaft.
CATATAN:
Tapered roller bearing memerlukan penyesuaian secara periodik untuk mengencangkan
kelonggaran yang mungkin sudah terjadi karena keausan atau tegangan.
Gambar 74 Jenis-jenis thrust bearing
Thrust bearing: Thrust bearing dirancang hanya untuk aplikasi beban dorongan axial; kapasitas muat
beban radial bearing tersebut adalah insidental. Bearing ini menggunakan bola, tapered roller, atau
cylindrical roller sebagai elemen perputarannya (Gambar 74). Tapered atau cylindrical thrust bearing
umumnya menggunakan roller pendek untuk mengimbangi variasi kecepatan antara diameter dalam
dan luar roller.
Mengganti Antifriction Bearing
Musuh terbesar setiap bearing adalah kotoran dan pemasangan yang tidak tepat. Kebersihan tool dan
daerah kerja dimana bearing hendak dilepas tidak dapat lebih ditekankan. Penanganan yang ceroboh
dapat mengakibatkan kerusakan bearing sebelum waktunya.
Berikut adalah sejumlah peraturan yang dapat diterapkan saat melepas bearing, tanpa mempedulikan
apakah bearing tersebut hendak dibuang atau dipergunakan kembali:
1. Jangan pernah menggunakan sebuah hammer, hammer dan punch, atau sebuah impact
wrench bersama dengan sebuah puller arrangement saat melepaskan bearing. Tool ini akan
merusak race dan permukaan kontak dari elemen perputarannya serta dapat mengakibatkan
spalling dan kerusakan dini.
2. Jangan pernah memanaskan sebuah bearing dengan cutting torch. Pergunakan sebuah
heating tip dan sebuah tongkat suhu untuk menentukan suhunya.
APLTCL046

Gambar 75 (A) Puller yang umum (B) Menggerakkan sebuah bearing dari shaft (pandangan
separuh potongan)
3. Jika mungkin, tekan atau tarik bearing atau race dari shaft atau housing. Gunakan puller
yang sesuai dan alat tambahannya, sperti pada Gambar 75 (A), atau gerakkan bearing dari
shaft, seperti pada Gambar 75 (B).
APLTCL046

Gambar 76 - Menyangga bearing pada saat menekannya dari shaft (pandangan separuh
potongan)
4. Pada saat menggunakan sebuah penekan untuk melepas bearing atau race, sangga bearing
atau housing dengan benar, seperti pada pada Gambar 76.
5. Pada saat menggunakan tool jenis tabung, hati-hati agar tidak memiringkan bearing.
Gerakkan bearing secara bergantian pada satu sisi dan kemudian pada sisi yang lain..
6. Pada saat menggunakan panas untuk melepas inner ring yang memiliki diameter yang sama
dengan shaft, pergunakan sarung tangan tahan panas untuk mencegah luka bakar. Sebagai
alternatif, panaskan hanya satu bagian ring atau potong sebagian dari ring dan kemudian
lepaskan Gunakan hammer dan pahat pada daerah yang sudah dipanaskan untuk
memecahkan cincin tersebut.
APLTCL046

Membersihkan Bearing Anti-friksi

Setelah bearing dilepas, tangani dengan hati-hati seolah-olah bearing tersebut masih baru. Bungkus
dengan kertas bersih atau segera letakkan dalam sebuah keranjang dan rendam dalam solvent yang
bersih.
Untuk mencegah kerusakan shield, jangan tempatkan shielded bearing dalam keranjang bersama
komponen lain.
Jangan bersihkan bearing dengan scale di kedua sisinya dengan menaruhnya dalam solvent.
Bersihkan permukaannya dan bungkus dalam kertas yang bersih untuk pemeriksaan lebih lanjut.
Jangan menempatkan terlalu banyak bearing dalam sebuah keranjang untuk dibersihkan. Hal tersebut
akan keefektivitan pembersihan karena kotoran dari bearing yang satu akan mencampuri bearing lain.
PERHATIAN:
Semua solvent sangat mudah terbakar. Tangani dengan hati-hati agar tidak menimbulkan
kebakaran.
Setelah beberapa saat, guncangkan keranjang beberapa kali. Udara juga dapat dipergunakan untuk
mengaduk cairan pembersih. Hal ini akan melepaskan partikel (zat kontaminasi) dari bearing.
Pindahkan dan periksa bearing satu persatu. Jika dibutuhkan pembersihan lebih lanjut, gunakan sikat
yang kuat (rambut sikat tidak boleh lepas atau patah selama pembersihan) untuk melepaskan partikel
kotoran yang tersisa, dll.
Setelah semua kotoran yang membandel sudah lepas, selesaikan pembersihan dengan cara
menggerakkan bearing maju mundur dalam solvent dan ulangi prosedur ini dalam rendaman solvent
yang bersih. Gunakan udara bertekanan untuk melepas partikel yang tersisa dan untuk menyingkirkan
sisa solvent; namun, tahan kedua race. Jangan pernah biarkan sebuah race untuk berputar karena
paksaan dari udara; ring dapat meledak. Selalu berhati-hati saat menggunakan udara bertekanan.
Untuk menentukan kelayakan sebuah bearing, periksa perubahan warnanya; periksa seandainya ada
race yang rusak atau retak; shield atau seal yang rusak; separator yang rusak; bola atau roller yang
rusak atau patah; dan daerah pada bola, roller atau race yang brinell, retak atau spalled. Indikasi
manapun menandakan bahwa bearing perlu diganti.
Jika, pada pemeriksaan, bearing nampak baik dan selama pemeriksaan tidak terasa kasar atau
kecenderungan sangkut, bearing harus direndam dalam oli bersih serta disimpan dalam kertas grease
proof hingga siap untuk dipasang kembali.
Memasang Bearing Anti-friksi
Bearing dipasang dengan melakukan kebalikan dari prosedur pelepasan. Namun, sebelum ditekan,
didorong, atau memaksa bearing masuk ke tempatnya, shaft dan bore harus dibersihkan dan
diperiksa akan adanya nick dan burr. Jika ada, segera hilangkan. Pastikan tidak ada kotoran pada
shaft.
Beri oli dalam jumlah sedang pada dudukan bearing dan bore serta pada saat ini keluarkan bearing
dari bungkusnya. Tangan dan tool yang digunakan harus sangat bersih.
APLTCL046

Gambar 77 Memasang bearing dengan menggunakan penekan (pandangan separuh

potongan)
Sejajarkan bearing pada tempat tekanan, serta sejajrkan shaft dengan bore. Kemudian tekan atau
tarik bearing hingga duduk dengan pas terhadap shoulder (Gambar 77).
Gambar 78 Memasang bearing menggunakan tabung dan hammer (pandangan separuh

potongan)
Jika harus memasang bearing dengan shaft tetap pada tempatnya atau jika tidak terdapat puller
ataualat tekan, ketuk bearing dengan ringan menggunakan tool yang mirip seperti pada Gambar 78.
APLTCL046

Hal ini akan mendorong bearing tegak lurus ke dalam shaft. Pastikan bearing tidak miring; jika tidak
shaft dan/atau bore akan tergores atau terpotong. Untuk mencegah kerusakan bola atau roller saat
memaksa masuk bearing ke dudukannya, letakkan sebuah kain yang bebas serat di sekitar
rangkaian.
CATATAN:
Dalam kondisi apapun jangan menggunakan impact wrench puller spindle, puller nut, atau
shaft nut untuk menarik bearing ke tempatnya. Tiap-tiap prosedur ini dapat merusak elemen
perputaran dan race.
Gambar 79 - Memanaskan bearing untuk perakitan pada shaft

Cara teraman untuk memasang bearing ke shaft adalah dengan memanaskan bearing hingga 250F
(121C). Hal ini dapat dilakukan dalam sebuah oven, pada sebuah pelat pemanas, atau dengan
metoda seperti pada Gambar 79. Memanaskan bearing akan memuaikannya sehingga inner race
dapat masuk ke dalam shaft dengan mudah.
CATATAN:
Bekerjalah secepat mungkin saat memposisikan bearing.
Sebuah metoda alternatif, yang juga merupakan metoda yang aman, adalah dengan mendinginkan
shaft atau bearing, tergantung pada pemasangan bearing, menggunakan es kering untuk
menyusutkan shaft atau bearing.
PERHATIAN:
Hati-hati saat menggunakan es kering atau panas. Selalu pergunakan sarung tangan
asbestos sebagai perlindungan.
APLTCL046

APLTCL046

APLTCL046

TOPIK 7
Connecting Rod & Piston
CONNECTING ROD
Kegagalan Connecting Rod
Kerusakan connecting rod yang berada di luar kendali teknisi disebabkan oleh fatigue yang
meningkatkan tegangan, overspeed, piston yang tersangkut, material asing dalam cylinder atau
hydraulic lock. Namun, kerusakan connecting rod akibat bearing atau bushing yang aus seharusnya
tidak terjadi karena dapat dicegah dengan program perawatan yang baik. Perakitan yang tepat, men-
torgue baut cap connecting rod sesuai spesifikasi, serta pemeriksaan dan pengukuran toleransi yang
diberikan adalah beberapa di antara prosedur yang akan memperpanjang umur pakai connecting rod.
Inspeksi / Inspection
Gambar 80 - Rancangan connecting rod

Pertama-tama, bersihkan connecting rod secara menyeluruh. Pastikan bahwa rod dan cap
dipertahankan sebagai satu rangkaian utuh. Sebelum memeriksa arah connecting rod, berikan
magnaflux untuk memeriksa keretakan secara khusus. Perhatikan titik tengah jaring di atas
connecting rod bore serta di bawah piston pin bore karena daerah ini rentan terhadap keretakan
(Gambar 80).
APLTCL046

Gambar 81 Fixture serbaguna connection rod
Jika connecting rod dapat dipergunakan, periksa apakah baut dan mur connecting rod bersandar
langsung pada permukaan engine tanpa mencampuri connecting rod atau cap fillet (Gambar 81).
Periksa apakah ulir tidak terdistorsi, apakah diameter baut adalah sesuai dengan spesifikasi, serta
apakah arah cincin atau dowel tidak rusak. Jika terdapat komponen yang rusak, baut dan/atau cincin
harus diganti. Pastikan cap bore dan connecting rod tidak aus atau melebar. (Baut connecting rod
harus berada pas dalam bore).
Catatan:
Connecting rod pada engine yang memiliki daya 100 hp atau lebih per silinder umumnya
menggunakan empat baut connecting rod untuk menyediakan gaya kepit dan pengarahan yang baik.
Periksa piston pin dan crankpin bore. Ukur crankpin bore 30 di atas dan di bawah garis pemisah
dengan menggunakan sebuah mikrometer dalam, sebuah dial bore gauge, atau sebuah telescopic
gauge. Toleransi yang diperbolehkan untuk crankpin bore adalah 0,001 in (0,025 mm).
Menyesuaikan Ukuran Crankpin Bore / Resizing Crankpin Bore

Jike permukaan internal crankpin bore rusak serta tidak bundar, periksa apakah bore tersebut dapat
disesuaikan ukurannya. Mulailah dengan mengukur panjang connecting rod pada suatu arah atau
memeriksa fixture karena tidak mungkin menyesuaikan ukuran crankpin bore jika panjang rod terlalu
pendek. Untuk menyiapkan connecting rod untuk pengukuran, kencangkan cap sesuai spesifikasi,
serta posisikan rod seperti pada Gambar 81. Masukkan master pin sebagai pengganti reamer dan jika
master pin pas dalam piston pin bore maka ukuran connecting rod bore dapat disesuaikan.
APLTCL046

Gambar 82 Pengasahan presisi connecting rod

Singkirkan dowel (jika mungkin) dan kemudian asah sekitar 0,009 in (0,23 mm) dari connecting rod
dan permukaan cap dengan sebuah pengasah untuk menyesuaikan connecting rod (Gambar 82).
Pastikan bahwa cap atau connecting rod sudah dijepit dengan cukup kuat sehingga tidak dapat
bergerak selama operasi.
Hal ini akan memastikan pengarahan baut connecting rod dengan bore, serta kontak yang memadai
dengan permukaan mating. Umumnya perlu memeprsiapkan permukaan mating untuk memastikan
terdapat paling sedikit 80 persen kontak. Daerah kontak dapat diperiksa dengan cara membirukan
permukaan mating, kemudian menggosoknya bersama. Daerah kontak harus berada disekitar baut
connecting rod dan tidak mengarah pusat crankpin bore.
Kencangkan mating cap dengan baut pada connecting rod. Kemudian sesuaikan torsi baut atau mur
hingga sesuai dengan spesifikasi. Tahan connecting rod pada vice yang khusus atau tahan pada
softjaw vice untuk mencegah agar tidak melengkung atau membengkok. Ukur bore dengan
menggunakan inside micrometer untuk menentukan apakah bore tersebut masih dalam kondisi
bundar.
Mengasah Crankpin Bore / Honing Crankpin Bore

Ketika menggunakan mesin pengasah Sunnen, pilih dan pasang asahan yang sesuai. Batu yang
dipilih harus menyediakan finish bore 70 gm atau lebih baik.
Periksa pendukung bronze bearing. Jika perlu, pergunakan sebuah oilstone untuk menyingkirkan titik-
titik tinggi agar dapat menghasilkan bore yang benar.
APLTCL046

Gambar 83 Mengasah crankpin bore

Geser crankpin bore ke atas asahan, sesuaikan tekanan batu, serta arahkan arah oli pengasah ke
bagian bawah asahan. Topang rod pada lengan penopang mesin pengasah. Hidupkan motor dan
sesuaikan kembali tekanan batu hingga tidak terdapat getaran. Kemudian gerakkan connecting rod
maju mundur di atas batu sementara tetap menjaga tekanan batu (Gambar 83). Seringkali periksa
dimensi bagian dalam untuk mencegah agar bore tidak terlalu besar. Toleransi normal yang
diperbolehkan adalah 0,0005 in (0,012 mm).
Pada saat piston pin bushing tidak rusak dan tidak nampak sangat aus, ukur tingkat keausan yang
pastinya. Batas aus maksimal adalah 0,005 in (0,12 mm), dan ruang kosong rata-rata diantara piston
pin dan bushing (pada saat masih baru) adalah 0,001 hingga 0,002 in (0,025 hingga 0,050 mm). Jika
tingkat keausan melebihi batas maksimum, singkirkan bushing serta ukur piston pin bore. Toleransi
rata-rata adalah 0,0005 in (0,012 mm). Jika ukuran bore tidak sesuai dengan spesifikasi, ukuran bore
tersebut harus disesuaikan, atau connecting rod harus diganti.
Mengganti / Replace Piston Pin Bushing

Posisikan connecting rod dalam sebuah tempat penahan yang sesuai dengan rekomendasi pedoman
servis. Dengan sebuah bushing driver, tekan atau gerakkan bushing keluar. Sebelum memasang
bushing standar baru atau bushing yang terlalu besar, beri pelumas pada bore serta arahkan lubang
oli dalam bushing dengan bagian luar bore. Dengan menggunakan penggerak bushing yang sama,
tekan atau gerakkan bushing flush dengan bagian luar dari bore.
Gambar 84 Lubang oli dalam wrist-pin bushing yang berbentuk trapezoid
Tidak perlu memperhatikan lokasi bushing split namun perhatikanlah arah lubang oli (Gambar
84).
APLTCL046

Beberapa pabrikan merekomendasikan broaching bushing (yaitu, dengan cara menekan sebuah alat
broaching ke dalam bushing bore) serta tidak melakukan perluasan bore agar memastikan bushing
pas kencang terhadap permukaan bore untuk mencegah agar bushing tidak berputar serta untuk
menyediakan ukuran bore yang seragam. Sebuah bushing yag kencang dengan pas juga mentransfer
panas dengan baik.
Menservis Piston Pin Bore

Pada saat perlu melubangi-kembali piston pin bore, tempatkan connecting rod dalam sebuah penahan
serta lubangi atau memperluas lubang hingga ukuran yang lebih besar seperti yang sudah
disebutkan. Lepaskan ujung-ujung yang tajam dengan sebuah taper reamer (Lihat instruksi pabrikan
mengenai penggunaan mesin bor).
Memperluas Lubang Piston Pin Bushing / Reaming Piston Pin Bushing

Panjang connecting rod sangatlah penting untuk menentukan rasio kompresi serta untuk mencegah
agar piston tidak menyentuh katup. Oleh karena itu, piston pin bushing harus diperluas dalam sebuah
tempat untuk memastikan titik tengah yang benar (Gambar 80).
Pada saat memperluas lubang sebuah bushing, masukkan alat reamer dengan perlahan ke guide
bushing untuk memastikan arah yang benar serta kemudian perluas bushing dengan hati-hati. Jangan
memaksa alat peluas lubang atau memutar reamer tersebut dengan arah berlawanan jarum jam
karena hal ini akan menghasilkan finish akhir yang kasar. Setelah perluasan lubang periksa
permukaan bushing untuk memastikan ketebalan dan kehalusan yang seragam, kemudian ukurlah
diameternya.
Gambar 85 Titik aus akibat sebuah rod yang bengkok
Pada saat ketebalan bushing berbeda atau jika reamer gagal untuk memberikan kontak permukaan
penuh, hal ini disebabkan karena connecting rod bengkok atau terpelintir serta harus dilurukan
kembali, diperbaiki-kembali, atau buang (Gambar 85).
Memeriksa Arah Connecting Rod
APLTCL046

Banyak susunan arah yang berbeda yang dipergunakan untuk memeriksa arah connecting rod, salah
satu susunan yang paling sederhana ditunjukkan dalam Gambar 81. Untuk memeriksa arah dengan
menggunakan perkakas jenis ini, tempatkan crankpin bore pada pin besar serta dorong piston pin
bore ke arah bawah diantara penuntun. Jika piston pin bore tidak cocok diantara penuntun, rod akan
terbengkok atau tertikung. Tingkat rata-rata kebengkokkan yang diperbolehkan adalah 0,008 in (0,20
mm).
Gambar 86 Susuan penyesuai arah, memperlihatkan dial indicator untuk memeriksa

kebengkokkan dan sebuah feeler gauge untuk memeriksa tingkat ketikungan
Sebuah perkakas yang lebih dapat diandalkan ditunjukkan dalam Gambar 86. Pengukuran langsung
untuk mencari kebengkokkan, ketingkungan serta panjang connecting rod dapat dilakukan dengan
perkakas ini.
Catatan:
Piston pin bushing split harus diposisikan di bawah spray nozzle. Hendaknya diingat bahwa bushing
engine turbocharger tidak dapat diganti.
Catatan:
Connecting rod yang memiliki perangkat pengatur arah crankpin mating surface seperti shoulder dan
groove atau serration tidak dapat diservis pada saat bore tidak bundar lagi atau permukaannya rusak.
Crosshead Piston Connecting Rod
APLTCL046

Prosedur pemeriksaan, pengujian dan perawatan untuk sebuah crosshead piston connecting rod
hampir sama dengan sebuah trunk type connecting rod. Dengan jenis crosshead, periksalah arah
saddle, dan jika crankpin bore melebihi batasan spesifikasi, maka rod tersebut harus diganti.
PISTON DAN RING

Rancangan Piston / Piston Design
Piston tidak hanya menyediakan sebuah sarana bergerak untuk menyimpan tekanan gas silinder
serta mentransmisikan gerakan resiprokatif ke crankshaft, piston juga membentuk bagian dasar
combustion chamber. Karena alasan ini piston harus sangat kuat, mampu mentransfer panas dengan
cepat, serta seringan mungkin.
Gambar 87 Rancangan Piston

Piston terbuat dari campuran besi tuang atau aluminium (Gambar 87). Sementara sebagian besar
engine dua langkah menggunakan baik piston besi tuang atau piston kombinasi besi dan aluminium,
sebagian besar engine empat langkah menggunakan piston aluminium.
Gambar 88 Dua jenis masukan ring land

Beberapa engine empat langkah menggunakan sebuah pita besi di dekat bagian puncak piston yang
berisikan satu atau lebih ring land (Gambar 88).
3 3
Berat aluminium kurang lebih 0,1 lb/in (2,8 g/cm ), yang kurang lebih sepertiga berat besi tuang.
Aluminium juga menhantarkan panas dua kali lebih cepat dari besi tuang. Karena suhu gas silinder
dalam engine engine performa tinggi dapat menjadi setinggi 1.300 F (700 C), piston harus
didinginkan hingga berada jauh dari titik lebur aluminium yang berada pada 1.250 F (675 C).
Umumnya pendinginan dilakukan dengan menggunakan sebuah piston spray nozzle, yang
mengarahkan oli engine pada bagian bawah piston serta membawa panas yang dibawa oli kembali ke
tempat oli.
APLTCL046

Kegagalan Piston
Gambar 89 Kegagalan piston karena four-point scoring

Gambar 89 memperlihatkan kegagalan piston karena kesalahan kerja atau perawatan yang buruk.
Piston memiliki bekas goresan pada setiap sisi piston pin bore. Bekas goresan ini dapat diakibatkan
oleh zat pendingin yang kurang, aliran zat pendingin yang terbatas, cold starting yang tidak benar
yang dilakukan secara terus-menerus, hot shutdown, atau piston pin yang tidak cocok dengan bore.
Gambar 90 Kegagalan piston karena irregular scoring

Gambar 90 memperlihatkan sebuah piston dengan bekas terbakar dari daerah skirt ke daerah crown.
Bekas ini dapat diakibatkan oleh zat pendingin yang kurang, aliran zat pendingin yang terbatas,
sebuah radiator yang sebagian tersumbat, suhu zat pendingin yang tinggi (yang disebabkan oleh cap
radiator yang rusak, fan belt yang kendur, atau water pump yang rusak), cold starting yang tidak benar
yang dilakukan secara terus-menerus, hot shutdown, kurang pelumasan, bahan bakar berlebihan
(yang disebabkan oleh turbocarger yang rusak), injektor yang rusak, dan/atau penyesuaian fuel
injection pump yang tidak benar.
Berikut ini adalah daftar tindakan buruk yang dapat merusak engine.
1. Mematikan engine pada saat masih dalam kondisi panas
2. Menjalankan engine diatas 1,000 rpm sebelum suhu air muncul pada pengukur suhu air.
3. Menggunakan alat bantu starter secara berlebihan (ether)

APLTCL046

4. Menyesuaikan governor atau bahan bakar melebihi spesifikasi
5. Mengabaikan sistem pembuangan
6. Membiarkan debu atau zat kontaminasi lain memasuki engine
Gambar 91 Kegagalan piston karena goresan yang diakibatkan oleh thrust atau antithrust
pada skirt
Gambar 91 memperlihatkan sebuah piston dengan bekas goresan vertikal. Bekas goresan ini terjadi
dalam jangka waktu yang lama pada sisi thrust dan antithrust pada piston skirt. Bekas goresan ini
dapat berasal dari cincin yang rusak, bahan bakar yang berlebihan, distorsi piston karena ekspansi
suhu, atau distorsi cylinder liner bore dan/atau cylinder liner O-rings.
Gambar 92 Kegagalan piston karena terbakar
Gambar 92 memperlihatkan sebuah piston yang sudah mulai tererosi (terbakar) pada sisi luar piston
crown. Erosi tersebut dapat berasal dari peledakan, persediaan udara yang terbatas, penggunaan
ether yang berlebihan (untuk menghidupkan engine), bahan bakar yang berlebihan, injector yang
rusak, dan/atau nozzle orifice yang melebar.
APLTCL046

Gambar 93 Kegagalan piston karena crown yang rusak

Gambar 93 memperlihatkan sebuah piston dengan crown yang rusak. Kerusakan dapat berasal dari
pemasangan ring yang tidak benar, yang menyebabkan ring dan ring land tersebut patah, kegagalan
valve atau valve insert, connecting rod bearing yang sangat aus, atau partikel asing dalam combustion
chamber, yang masuk melalui intake system.
Gambar 94 Kegagalan piston karena keretakan ring

Gambar 94 memperlihatkan sebuah piston yang rusak dengan ring land yang patah. Kerusakan ini
dapat berasal dari pemasangan compression ring yang tidak benar, ring yang patah atau kerusakan
ring land sebelum pemasangan dilakukan, atau casting porosity dari pihak pabrikan yang buruk.
Kerusakan ini juga dapat terjadi sebagai akibat dari penggunaan ether yang berlebihan atau detonasi
yang ekstrim.
Pada saat piston (termasuk daerah skirt) memperlihatkan deposit berwarna hitam atau coklat, maka
hal ini merupakan indikasi bahwa oli engine atau gas pembakaran sudah memasuki ring tersebut. Gas
pembakaran dapat masuk melalui ring jika segel ring tersebut dalam kondisi buruk, oli yang digunakan
berkualitas rendah, terdapat tingkat oli yang tinggi dalam crankcase, suhu oli yang tinggi, pelumas
yang tercampur udara, atau interval penggantian oli yang terlalu berlebihan.
APLTCL046

Kegagalan Piston Ring
Gambar 95 Ring yang tergores

Ring yang tergores (Gambar 95) merupakan penyebab utama kesulitan starter, hilangnya daya, serta
konsumsi oli yang tinggi karena hilangnya kompresi. Ring yang tergores juga menyebabkan gesekan
pada piston dan cylinder wall.
Ring yang tergores dapat diakibatkan oleh kegagalan menjaga ruang kosong piston selama perakitan,
karakteristik permukaan yang tidak sesuai, dan/atau perawatan yang tidak benar pada sistem udara
masuk, pelumasan, dan pendinginan. Penyebab lain dari goresan ring adalah penyesuaian fuel
injection pump yang tidak benar, kegagalan turbocharger, kegagalan termostat, radiator yang
tersumbat, radiator shutter yang tidak bekerja, kerusakan engine yang tidak sesuai, atau penyalah-
gunaan engine selama operasi pada beberapa ratus mil operasi pertama.
Sebuah engine kadang-kadang hanya memerlukan valve service dan tidak perlu dibangun ulang,
dalam hal ini, hanya cylinder head yang dilepaskan dan dikondisikan ulang. Pada saat cylinder head
berada di luar engine, cylinder head tersebut harus dijaga ketat agar tetap bersih. Cylinder harus
dibersihkan seluruhnya sebelum cylinder head dapat diganti. Debu atau kotoran yang tersisa dalam
cylinder tersebut akan sangat mempersingkat usia piston ring.
Penggunaan keystone ring akan menghilangkan ring sticking. Akan tetapi, jika masalah ini terjadi,
penyebabnya dapat ditelusur karena engine berjalan pada kondisi yang terlalu dingin, interval
penggantian oli yang terlalu lama, atau kadang-kadang membiarkan engine yang terlalu panas.
Ring yang patah umumnya diakibatkan oleh sebuah piston crown dan/atau piston land yang rusak,
atau dapat terjadi karena detonasi yang berlebihan. Akan tetapi, prosentase terbesar kerusakan ring
diakibatkan oleh prosedur pemasangan yang tidak benar, ruang kosong ring yang tidak benar, atau
kerusakan ring pada saat memasukkan piston ke dalam cylinder sleeve. Penyebab kerusakan ring
lainnya, walaupun jarang terjadi, adalah kegagalan menyingkirkan ring ridge dalam cylinder sleeve;
hal ini dapat menyebabkan ring piston land kompresi pertama patah.
Jet Piston Cooling atau Nozzle

Umumnya, engine selain turbocharge memiliki piston crown dan ring groove yang didinginkan dengan
menggunakan oli dari main dan connecting rod bearing serta dari oli yang diperoleh dari cylinder wall,
atau tambahan saluran oli dalam connecting rod. Akan tetapi, karena metoda pendinginan ini tidak
memadai untuk engine turbo charge, sebagian besar engine dilengkapi dengan jet atau nozzle untuk
mengarahkan oli ke bagian bawah piston crown. Oli tambahan ini mendinginkan piston serta
melumasi piston pin.
APLTCL046

Gambar 96 Pandangan skematik piston cooling jet dan aliran oli

Engine seri Caterpillar 3500 menggunakan satu jet oli tambahan (Gambar 96) untuk menyemprotkan
oli ke dalam saluran piston vertikal yang menuju ke alur yang terletak dalam piston crown. Daerah ring
dan crown didinginkan lebih lanjut, dan dengan demikan dapat memperpanjang usia kerja piston dan
ring tersbeut.
Persediaan oli untuk jet diperoleh dari oil manifold atau dari chamshaft oil gallery. Engine yang lebih
besar menggunakan sebuah katup pemeriksaan atau bypass untuk memblokir aliran oli ke piston
cooling nozzle pada saat dihidupkan, dan dengan demikian memungkinkan penggumpulan tekanan oli
dengan cepat. Pada saat tekanan oli mencapai, misalnya 40 psi (275,8 kPa), katup check atau bypass
tersebut akan terbuka dan memungkinkan oli mengalir melalui nozzle.
Catatan:
Pentingnya posisi dan kondisi piston nozzle tidak dapat lebih ditekankan lagi. Jika nozzle rusak atau
berubah bentuk, nozzle tersebut tidak dapat diluruskan kembali; maka nozzle tersebut harus diganti.
(Sebuah sasaran plastik seringkali dipergunakan untuk memeriksa ketepatan arahnya).
Pemeriksaan dan Perawatan Piston / Checking & Maintenance Piston

Piston harus diganti jika kondisi berikut terjadi:
1. Jika piston pin bore, ring land atau crown rusak
2. Jika salah satu bagian piston retak
3. Jika terdapat partikel logam dalam skirt atau crown
4. Jika nampak bekas goresan katup yang dalam
5. Jika ring iron band puncak terpisah dari piston
6. Jika nampak bekas kejutan pada skirt

7. Jika piston ring groove aus melebihi spesifikasi
APLTCL046

Pada saat sebuah piston sudah melewati inspeksi, piston tersebut harus dibersihkan bagian dalam
dan luarnya dengan menggunakan zat pembersih atau bahan bakar untuk menyingkirkan zat sisa
atau deposit karbon. Beberapa pabrikan merekomendasikan glass beading untuk membersihkan atau
menyingkirkan bekas goresan ringan dari piston (lihat pedoman servis untuk instruksi yang spesifik).
Pada saat terdapat karbon dalam ring groove, singkirkan karbon tersebut dengan menggunakan
pembersih ring groove. Jangan memotong bahan apa saja dari ring land atau dari bagian dasar
groove. Metoda lain untuk membersihkan ring groove adalah dengan mematahkan ring yang sudah
dibuang dalam dua bagian. Kikir ujung pelat untuk membentuk sebuah sudut tajam yang dapat
digunakan sebagai penggeruk untuk membersihkan ring groove. Periksa oil return hole di dalam
piston wall. Jika zat pemebrsih tidak membersihkan hole tersebut, gunakan sebuah bor (dengan
ukuran yang sesuai) untuk menyingkirkan deposit tersebut.
Catatan:
Berhati-hatilah dalam menggunakan zat pembersih karena beberapa zat pembersih
mengandung zat kimia yang menyerang campuran aluminium. Jangan menggunakan sebuah
sikat kawat untuk menyingkirkan deposit dari piston aluminium karena sikat tersebut dapat
merusak permukaannya. Lebih lanjut, jika skirt memiliki pelapis, sikat kawat juga dapat
melepaskan lapisan tersebut
Gambar 97 Memeriksa keausan ring groove dengan menggunakan sebuah wear gauge
Setelah piston sudah dibersihkan dan dikeringkan dengan udara kompresi, periksa kembali piston
tersebut, terutama pada daerah piston pin boss. Kemudian, periksa keausan pada piston ring groove.
Pergunakan sebuah feeler gauge atau wear gauge (Gambar 97) pada beberapa titik disekitar keliling
ring groove. Batas keausan maksimum rata-rata adalah 0.006 inci (0.152 mm). Jika tingkat keausan
melampaui batas ini, gantilah piston tersebut.
Piston umumnya diganti karena terdapat ruang kosong yang berlebihan dalam compression ring
groove pertama atau kedua (disebabkan oleh keausan normal) serta bukan karena keausan normal
dalam oil ring groove, piston skirt, atau piston bore. Tidak ada pabrikan engine engine yang
merekomendasikan memperpanjang usia kerja piston dengan cara merestorasi ring groove.
Periksa ruang kosong piston-to-liner (ruang kosong kerja) dengan cara mengukur diameter piston
serta membandingkannya dengan diameter dalam cylinder liner. Ruang kosong kerja rata-rata sekitar
0.006 in (0.152 mm) serta tidak kurang dari 0.002 in. (0.050 mm). Ruang kosong yang tidak
mencukupi akan menyebabkan kegagalan piston dan/atau cylinder liner yang prematur.
Prosedur untuk mengukur piston tidaklah sama untuk semua piston. Dengan demikian, periksa
pedoman servis yang sesuai.
APLTCL046

Gambar 98 Mengukur sebuah straight atau tapered piston
Sebagai contoh, pengukuran cam-ground piston diambil pada sudut sebelah kanan piston pin bore.
Untuk straight atau tapered piston (Gambar 98) pengukuran diambil pada lokasi A dan B.
Catatan:
Pengukuran harus dilakukan pada suhu 70 F (21,1 C)
Gambar 99 Mengukur ruang kosong kerja sebuah straight piston
APLTCL046

Untuk straight piston, tingkat ketidakbundaran tidak boleh melebihi 0,0005 in (0,001 mm). Ruang
kosong kerja semua straight piston juga dapat diukur dengan menggunakan metoda seperti dalam
Gambar 99.
Pada saat menggunakan metoda ini, lumasi piston (tanpa ring) dan cylinder sleeve dengan sebuah
film tipis oli ringan. Masukkan sebuah feeler gauge berukuran 0,004 in (0,01 mm) dalam cylinder
sleeve seperti pada gambar.
Masukkan piston, posisi tegak, sekitar 2 in (50 mm) di bawah block surface dengan piston pin bore
sejajar crankshaft. Pada saat pengukur pegas menandakan gaya yang direkomendasikan dalam
pound (kilogram) pada saat feeler gauge ditarik, maka ruang kosong kerja tersebut adalah benar.
(Sebenarnya ruang kosong kerja sekitar 0.001 in (0.025 mm) lebih besar dari yang ditunjukkan feeler
gauge).
Laksanakan paling tidak satu kali pengukuran lagi, dengan sudut 90 dari pengukuran pertama, untuk
mengkonfirmasi pengukuran. Pada saat ruang kosong kerja melebihi 0.010 in (0.254 mm), piston (dan
kadang-kadang cylinder liner) harus diganti.
Mengukur Piston Pin dan Bore
Gambar 100 Mengukur piston pin bore dengan sebuah inside micrometer
Sebelum mengukur piston pin bore, periksa suhu piston karena variasi suhu di atas atau di bawah 70
F (21,1 C) akan mempengaruhi ukuran bore. Ukurlah bore dengan menggunakan sebuah inside
micrometer, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 100. Berikutnya, periksa serta ukur piston pin.
Jika piston pin tidak-bulat lebih dari 0,001 in (0,025 mm), menunjukkan tanda-tanda goresan dan/atau
korosi, atau sudah aus melampaui batas, maka piston pin tersebut harus diganti.
Tidak direkomendasikan mengasah atau mempertajam piston pin bore serta mengganti sebuah piston
pin yang berukuran terlalu besar. Mengasah atau mempertajam dapat merubah arah piston serta
menyebabkan piston terkejut atau menyebabkan kegagalan rod bearing.
Merangkai Trunk Type Piston ke Connecting Rod

Pada saat merangkai connecting rod, pastikan rod, cap, dan nomor identifikasi piston cocok.
APLTCL046

Gambar 101
Pada saat merangkai sebuah connecting rod yang sudah pernah dipergunakan dan piston, periksa
apakah piston pin dapat cocok dengan piston, seperti pada gambar 101. Namun, pertama-tama
periksa pedoman servis yang sesuai, karena beberapa piston harus dipanaskan hingga suhu 210 F
(98,9 C) sebelum piston pin dapat dipasang untuk mencegah kerusakan pada piston pin bore. Piston
pin tersebut harus dapat masuk dengan pas. Perlu tekanan tangan pada saat memasukkan pin
kedalam piston. Namun, kecocokkan dalam connecting rod harus cukup longgar.
Pada saat merangkai connecting rod ke dalam piston, tempatkan piston dalam sebuah rangka
penahan atau tempatkan connecting rod dalam sebuah penjepit dengan rahang lembut. Berikan oli
engine yang bersih pada piston pin bore, connecting rod bushing, dan piston pin.
Pasang sebuah snap ring pada grrove atau pasang sebuah piston pin retainer ke piston pin bore.
Paksa piston pin melalui piston pin bore hingga nampak sebuah tonjolan kecil.; arahkan piston
position mark dengan connecting rod atau sebaliknya, kemudian tempatkan connecting rod beserta
piston pin bore dalam tonjolan ini. Paksa piston pin melalui bore terhadap snap ring.
Pasang snap ring lain atau piston pin retainer. Pastikan bahwa terdapat ruang kosong yang memadai
diantara snap ring dan piston pin, serta diantara connecting rod dan piston pin boss.
Catatan:
Pada saat memasang piston yang memiliki valve relief, periksa pedoman servis untuk
menentukan ke arah mana valve relief tersebut harus diarahkan. Pedoman tersebut juga
akan mengindikasikan ke mana connecting rod harus diarahkan. Periksa tanda pada piston
crown untuk mengetahui arah piston. Sebagai peraturan umum nomor connecting rod
menghadap ke arah camshaft pada engine in line dan menghadap ke luar pada engine 17
blok.
Merangkai Crosshead Piston ke Connecting Rod
Gambar 102 Pandangan sebagian crosshead piston yang sebagian sudah dirangkai
APLTCL046

Letakkan piston crown pada sebuah permukaan yang bersih serta masukkan bearing (bushing)
dengan cara memaksa separuh bushing kedalam tempatnya (lihat Gambar 102).
Catatan:
Ruang kosong diantara ujung bushing dan groove dalam piston crown bervariasi diantara seri-
seri engine
Satu dari dua jenis seal ring dipergunakan diantara crown dan skirt: sebuah seal ring dengan sebuah
masukan dalam, atau sebuah seal ring puncak bertanda. Lumasi seal ring dan ring groove.
Pergunakan perkakas pemasang ring untuk memasang seal ring pada crown sehingga salah satu
masukan dalam atau puncak bertanda menghadap bagian puncak piston crown. Seal ring tidak boleh
melekat pada groove, dan ruang kosong harus tidak melebihi spesifikasi. Lumasi permukaan seal ring
pada piston skirt. Kompres seal ring dengan menggunakan ring compressor khusus, serta geser skirt
pada crown. Skirt tersebut harus dapat berputar bebas dengan menggunakan tekanan tangan untuk
memastikan performa piston yang memuaskan.
Arahkan skirt dan piston crown, lumasi pin bore, piston pin, dan bushing, serta pasang piston pin.
Tempatkan spacer pada baut connecting rod, lumasi thread, arahkan connecting rod dan piston pin
hole, serta pasang dan kencangkan bolt dengan menggunakan jari.
Jepit connecting rod dalam sebuah penjepit dan sesuaikan torsi baut menurut spesifikasi.
Berikutnya, pasang retainer serta periksa apakah terdapat kebocoran udara.
Rancangan Piston Ring
Compression Ring dan Oil Control Ring
Gambar 103 Rancangan compression dan oil-control ring termasuk head land piston ring
(baris tengah, ujung kanan)
Karena hingga kini pabrikan tidak dapat merancang sebuah piston ring serbaguna yang dapat
menyegel combustion chamber, mengendalikan oli pada cylinder wall, menyerap panas dari piston ke
cylinder wall, menahan panas dan tekanan, serta memiliki usia kerja yang lama, maka pabrikan
memproduksi berbagai jenis piston ring. Piston ring dapat dibuat dari besi tuang, malleable iron, atau
ductile iron dengan tambahan elemen seperti karbon, silikon, grafit, magan, fosfor, krom, tembaga,
molibdenum, atau vanadium. Sebagian besar compression ring dan beberapa oil control ring terbuat
dari plasma atau krom untuk mengurangi friksi serta memperpanjang usia kerjanya.
Head land piston ring saat ini dipergunakan dalam mesin produksi dengan sukses (Gambar 103).
Rancangan head land menempatkan compression ring puncak pada puncak piston dalam posisi untuk
menghilangkan cincin tipis udara mati yang mengelilingi bagian atas piston. Beberapa pabrikan
engine mengaku bahwa head land ring menghasilkan penambahan sebesar 5 persen ekonomi bahan
bakar serta mengurangi asap engine sebesar 50 persen. Head land piston dan ring mudah rusak
selama perakitan serta membutuhkan perhatian khusus untuk perakitan yang benar.
APLTCL046

Semua piston ring memiliki sebuah built-in controlled ring tension serta diatur oleh mesin serta dirakit
pada dimensi yang spesifik. Dalam kondisi bebas piston ring berbentuk oval terhadap silinder bundar.
Pada saat dibatasi dalam silinder, piston ring terpasang dengan pas pada sisi piston groove, serta ring
face berada pada cylinder wall untuk memastikan penyegelan yang sesuai dan pengendalian oli.
Semua compression ring menggunakan tekanan ring intrinsik, tekanan pembakaran pada power
stroke, tekanan pembuangan pada exhaust stroke, tekanan crankcase pada intake stroke, dan
tekanan kompresi pada dorongan kompresi untuk menyegel diantara piston gerak dan cylinder wall
(Gambar 103). Sebagai tambahan, compression ring mengendalikan film oli pada cylinder wall
dengan efektif serta mencegah kontak logam dengan logam antara piston ring dan cylinder sleeve.
Namun, terlalu banyak tekanan statik menyebabkan keretakan, goresan, dan keausan yang
berlebihan. Tekanan statik yang tidak mencukupi mengakibatkan pengendalian oli yang kurang dan
konsumsi oli yang tinggi; dengan demikian, pada saat memasang piston ring, pergunakan perkakas
pemasang ring untuk mencegah distorsi piston ring atau ekspansi yang berlebihan selama
pemasangan.
Oil control ring dipergunakan untuk membatasi film oli pada cylinder walls serta untuk menyediakan
pelumasan yang memadai pada compression ring. Jika film oli tertinggal pada cylinder wall dalam
jumlah besar, film oli tersebut tidak dapat dikendalikan oleh compression ring dan dapat memasuki
combustion chamber. Film oli yang tidak mencukupi pada tembok akan mengakibatkan kontak logam
dengan logam diantara compression ring dan cylinder wall serta akan mengakibatkan goresan dan
gesekan.
Gambar 104 Gerakan oil-control ring selama dorongan turun (A) dan dorongan naik (B)
Gambar 104 menunjukkan sebuah oil control ring yang terpasang dan celah terbuka atau saluran
pada permukaan hingga belakang ring. Saluran ini membuat oli yang tersapu dari cylinder wall
memasuki ring groove, piston wall opening, serta kembali ke crankcase (Gambar 104 (A)). Pada saat
yang sama, oli ini membawa panas menjauh dari piston (Gambar 104 (B)). Pada beberapa engine oli
ini juga melumasi piston pin.
Sebagian besar oil control ring menggunakan sejenis expander, atau rel, untuk memaksa ring tersebut
terhadap cylinder wall (lihat baris dasar Gambar 103). Gaya ini merupakan sebuah faktor pengendali
oli yang besar yang tidak boleh dirubah.
Memeriksa Celah Piston Ring

Sebelum memasang piston ring dalam posisi, periksa celah pada setiap piston ring. Celah yang tidak
mencukupi akan merusak piston, piston ring dan cylinder wall. Celah yang berlebihan dapat
menyebabkan hilangnya kompresi atau penumpukkan karbon dalam combustion chamber atau pada
piston crown, serta dapat membuat oli memasuki combustion chamber.
APLTCL046

Gambar 105 Memeriksa celah piston ring

Untuk memeriksa celash piston ring, masukkan setiap ring ke dalam cylinder sleeve. Dengan sebuah
piston, dorong ring tersebut pada separuh jarak gerakan piston sehingga ring tersebut berada dalam
cylinder sleeve. Ukur jarak (celah) antara ujung piston ring menggunakan sebuah feeler gauge
(Gambar 105).
Jangan menggunakan file pada ujung piston ring yang berpelat krom karena pelat kromnya dapat
menjadi kendur, serta dapat merusak atau menggores cylinder sleeve atau piston di kemudian hari.
Pada saat perlu meningkatkan ring gap, jepit sebuah mill file atau oilstone dalam sebuah penjepit.
Lebar file atau stone harus sama dengan lebar ring gap, untuk memastikan sudut ujung ring yang
benar. Tahan ring sejajar pada saat memaksakan kedua ujung ring terhadap file atau stone tersebut.
Hendaknya selalu memotong dari luar permukaan ring menuju bagian dalam.
Memasang Piston Ring

Setelah semua piston ring diperiksa (dan, jika perlu, dipaskan), bersihkan rangkaian piston dan ring
dengan menggunakan udara kompres, kemudian berikan pelumas dalam jumlah yang memadai pada
piston dan piston ring dengan oli engine. Jepit connecting rod dalam sebuah penjepit sehingga piston
skirt berada pada jaw.
Gambar 106 Memasang piston ring
APLTCL046

Pasang piston ring paling bawah lebih dahulu. Ikuti prosedur pedoman servis pabrikan, namun jika
tidak tersedia, pergunakan petunjuk berikut: compression ring yang bertanda sebuah huruf T atau
sebuah titik, atau memiliki masukan pada bagian dalam atau sebuah counterbore, harus dipasang
dengan tanda tersebut menghadap crown. Scrapper compression ring (counterbore luar) harus
dipasang menuju skirt (Gambar 106).
Pada saat memasang sebuah oil control ring tiga lapis, pastikan butt end dari setiap expander tidak
saling mendahului. End tersebut harus terletak di atas daerah piston pin bore dan colour indicator
harus dapat terlihat dari expander gap. Pasang rail (dimulai dari gap) sekitar 45 dari piston pin bore,
kemudian putar rail kedalam ring groove. Disarankan untuk menggunakan sebuah shim stock pada
bagian bawah ujung tajam rail untuk mencegah agar piston tidak tergores. Rail gap kedua, jika
dipasang, harus berada 180 dari rail gap pertama.
Beberapa piston dari engine Detroit Diesel menggunakan dua oil control ring tiga lapis. Yang lain
memiliki sebuah oil control ring tiga lapis pada groove bawah serta sebuah oil control ring dua lapis
pada groove kedua. Pada saat memasang salah satu jenis ini, pastikan anda mengikuti petunjuk
pedoman servis. Expander tidak boleh saling mendahului, ujung scrapping harus menghadap ke
bawah, serta pada ring gap harus diberikan jarak yang benar.
Setelah piston ring terpasang, periksa kebebasan dalam groove serta pastikan ring face dapat tertarik
sekitar 0,002 in (0,050 mm) di bawah piston land.
Pengaturan Jarak Ring Gap
Selalu ikuti petunjuk pabrikan mengenai jarak ring gap. Ring gap tidak boleh segaris satu sama lain.
Ring gap juga tidak boleh ditempatkan di atas piston pin bore atau pada sisi thrust atau antithrust dari
piston skirt.
Memasang Rangkaian Piston dan Connecting Rod

Periksa dan bersihkan cylinder liner, connecting rod journal, dan rangkaian piston sebelum melapisi
dengan oli engine. Periksa dan bersihkan connecting rod bore serta singkirkan connecting rod cap.
Posisikan crankshaft journal pada BDC (Bottom Dead Centre). Periksa kembali ring spacing serta lihat
apakah connecting rod number berhubungan dengan satu sama lain serta demikian juga halnya
dengan nomor cylinder.
Pasang ring compressor, atau jika menggunakan tapered liner tempatkan sleeve pada cylinder bore.
Singkirkan connecting rod bearing set dari kotaknya. Periksa apakah bagian belakang bearing shell
dan connecting rod dan cap bebas dari debu. Pasang bearing set dalam connecting rod dan cap.
Pastikan shell dapat terpasang pada tempatnya. Berikan pelumas yang cukup pada kedua paruh
bearing shell. Arahkan nomor connecting rod dan kemudian geser rangkaian ke dalam corresponding
cylinder, berhati-hatilah agar tidak merusak piston wall dengan connecting rod bolt. Beberapa
pabrikan merekomendasikan menempatkan sebuah tabung plastik pada connecting rod bolt untuk
melindungi wall tersebut.
Gambar 107 Memasang rangkaian piston
APLTCL046

Arahkan piston. Jika piston cooling nozzle dipergunakan, berhati-hatilah agar tidak membengkokkan
nozzle tube. Jika perlu, masukkan piston beberapa derajat dari arah yang benar tersebut untuk
mengosongkan nozzle (Gambar 107).
Dengan menggunakan pegangan palu, dorong atau ketuk piston ke dalam bore hingga terdorong oleh
cylinder block. Jika anda mengalami kesulitan pada saat memasang piston, terdapat kemungkinan
disebabkan oleh piston ring yang tidak terpasang dengan benar, ruang kosong piston dan/atau piston
ring yang belum diperiksa dengan benar, ring gap yang tidak memadai, atau ring groove yang belum
dibersihkan seluruhnya. Rangkaian harus dibongkar serta ditemukan penyebabnya.
Arahkan bagian bawah connecting rod dengan menggunakan crankshaft journal setelah memastikan
tidak terdapat kotoran pada bearing shell atau journal. Tarik connecting rod pada tempatnya yang
menggunakan tangan atau perkakas yang sesuai.
Periksa kembali posisi bearing shell dalam connecting rod dan cap; kemudian pasang connecting rod
cap. Nomor identifikasi cap harus sesuai dengan nomor rod; kedua nomor juga harus dapat
disearahkan serta harus menghadap ke arah yang ditentukan dalam pedoman servis.
Dengan menggunakan pelumas yang direkomendasikan, lumasi connecting rod bolt, nut dan stud
thread, jika ada, untuk memastikan torsi yang sesuai.
Periksa ruang kosong antara connecting rod bearing dan journal dengan menggunakan metoda yang
sama dengan yang anda pergunakan untuk memeriksa ruang kosong kerja main bearing. Ruang
kosong rata-rata adalah sekitar 0,003 in (0,076 mm) pada saat masih baru. Ruang kosong rata-rata
adalah 0,007 in (0,18 mm). Periksa untuk memastikan bahwa terdapat ruang kosong yang cukup
antara sisi connecting rod dengan sisi journal. Ruang kosong sisi rata-rata adalah sekitar 0,005 in
(0,13 mm) untuk engine in line dan sekitar 0,007 in (0,12 mm) untuk engine blok V.
Gambar 108 Memasang rangkaian piston dan connecting rod dalam ring compressor dan
cylinder sleeve
Posisikan tanda cylinder liner ke satu sisi wooden block. Posisikan piston ring gap, arahkan
connecting rod ke liner mark, lumasi piston dan ring compressor, dan kemudian masukkan rangkaian
seperti yang ditunjukkan dalam operasi 1, Gambar 108. Berikut, masukkan rangkaian seperti dalam
operasi 2. Periksa dan, jika memungkinkan, arahkan kembali nomor identifikasi connecting rod
dengan liner mark. Paksa connecting rod ke arah bawah hingga ring compressor terbebas dari piston.
Singkirkan connecting rod cap dan ring compressor. Pasang paruh atas connecting rod bearing shell
APLTCL046

(paruh yang tanpa oil groove) dan dorong piston ke bawah hingga compression ring menjauh dari
sleeve inlet port. Dengan crankshaft journal berada pada posisi terendahnya, arahkan rangkaian
kedalam cylinder bore dengan hati-hati.
Arahkan sleeve yang berhubungan dan cylinder block mark serta paksa cylinder liner flange terhadap
counterbore. Pastikan journal dan bearing shell dalam kondisi bersih. Berikan pelumas pada
keduanya, kemudian arahkan connecting rod serta tarik kedalam crankshaft journal. Setelah
connecting rod cap bolt diberikan torsi sesuai spesifikasi, tempatkan sebuah hold down clamp pada
cylinder liner. Hal ini mencegah liner agar tidak terdorong keluar pada saat crankshaft berputar untuk
perakitan rangkaian piston berikutnya.
APLTCL046

TOPIK 8
Lubrication Pump dan Oil Cooler
RANCANGAN SISTIM PELUMASAN / LUBRICATION SYSTEM DESIGN
Engine engine bergantung pada sistem pelumasan untuk menurunkan suhu engine, mengurangi friksi,
membersihkan komponen internal, serta membantu penyegelan antara piston ring dan cylinder wall.
Hal ini merupakan alasan mengapa sistem pelumasan harus dapat memindahkan oli dalam volume
yang dibutuhkan untuk menyelesaikan pekerjaan tersebut.
Gambar 109
Komponen dasar sistem pelumasan terdiri atas oil pump, inlet oil strainer, satu atau lebih pressure
relief dan/atau bypass valve, oil filter, oil level indicator, sebuah oil pressure gauge, oil pan reservoir,
serta oil pipe dan hose yang menghubungkan komponen-komponen tersebut satu sama lain dengan
engine (Gambar 109).
APLTCL046

Gambar 110 Pendinginan piston

Selain komponen-komponen ini, sebagian besar engine engine menggunakan sebuah oil cooler dan
piston spray tube (Gambar 110). Beberapa pabrikan telah menyediakan pre-lubrication (pre-lube)
pump yang digerakkan secara elektrik, yang dapat membuat operator mendorong engine hingga
tekanan oli penuh sebelum mengaktifkan cranking motor, dan dengan demikian memperpanjangkan
usia engine.
Para pabrikan engine umumnya menggunakan satu diantara dua rancangan pompa: sebuah gear
pump eksternal atau sebuah rotor pump.
Gambar 111 Sebuah gear type oil pump umum

External gear pump (Gambar 111) memiliki dua gir yang berdekatan dengan sebuah housing besi
tuang. Rotasi gir menyebabkan oli yang terjebak diantara gigi gir dan housing mengalir melalui outlet
port pump housing ke oil cooler, sebelum mengalir ke oil filter dan seterusnya.
APLTCL046

Gambar 112 Sebuah rotor type pump yang umum

Rotor pump (Gambar 112) menggerakkan oli ke engine pada saat inner rotor dan rotor ring berputar
dan oli terjebak diantara inner rotor dan rotor ring. Pada saat rotor terus berputar, ruang dalam sisi
outlet pompa menjadi lebih kecil, dan dengan demikian memaksa oli mengalir melalui outlet port dari
pump housing ke mesin.
Gambar 113 Sebuah sistem filtrasi oli aliran penuh

Pada saat ini dipergunakan dua jenis pelumasan filtrasi oli: filtrasi aliran penuh dan filtrasi bypass.
Yang paling umum dipergunakan adalah filtrasi aliran penuh (Gambar 113). Dengan filtrasi aliran
penuh, semua oli pelumas harus melalui filter dalam kondisi operasi normal. Oli akan
mengesampingkan filter karena dua alasan: (1) jika cuaca dingin membuat oli menjadi sangat kental
sehingga tidak dapat mengalir melalui filter, atau (2) jika perawatan engine sangat buruk dan elemen
filter tersumbat dan terbatasi. Jika hal ini terjadi oli pelumas akan mengalir tanpa melalui filter serta
langsung menuju bearing engine tanpa proses filterisasi.
APLTCL046

Gambar 114 Sebuah sistem oli bypass

Secara berlawanan, sistem filtrasi bypass (Gambar 114) hanya mengirimkan 10 persen oli pelumas ke
filter, sementara sisanya mengalir menuju hearing tanpa melalui filtrasi. Sekali lagi, perawatan adalah
penting dalam sistem jenis ini. Terdapat keunggulan jika menggunakan sebuah filter bypass
pendukung sebagai tambahan sebuah sistem aliran penuh.
Membongkar Lubrication Pump
Sebelum membongkar lubrication pump, bersihkan pump assembly. Singkirkan oil screen, drive gear,
dan pump cover. Dengan sebuah felt tipped pen, identifikasi pump gear sehingga gigi akan berada
dalam posisi yang sama pada saat dipasang kembali. Singkirkan drive gear bersama drive shaft, dan
idler shaft atau driven shaft. Singkirkan relief valve assembly dan wash component part dalam bahan
bakar yang bersih atau zat pembersih.
Memeriksa dan Mengukur Lubrication Pump
Periksa apakah terdapat ujung kasar, bekas goresan dan alur pada pump gear face. Jika nampak
bahwa terdapat kerusakan yang berlebihan maka gear set tersebut harus diganti. Ukur bushing dan
shaft untuk menemukan keausan. Jika ruang kosong lebih dari 0,003 in (0,076 mm), bushing dan/atau
shaft harus diganti. Periksa pump cover dan bagian sisi gear housing untuk menemukan keausan dan
bekas goresan. Jika pola keausan pada sisi tekanan rendah (pompa masukan) sudah melampaui jam
3 maka housing harus diganti.
Gambar 115 Mengukur ruang kosong pump gear
APLTCL046

Metoda lain untuk memeriksa tingkat keausan adalah dengan mengukur ruang kosong antara pump
body dan gear teeth dengan menempatkan gear dalam pump body dan menggunakan sebuah feeler
gauge untuk mengukur keausan pada sisi tekanan rendah (lihat Gambar 115). Pada saat ruang
kosong melebihi 0,004 in (0,101 mm), pump body harus diganti. Pump body dan cover harus dalam
kondisi halus serta tidak menunjukkan goresan, bekas gesekan, atau titik-titik kasar.
Ukur tinggi gear dengan menggunakan sebuah micrometer, dan dengan menggunakan sebuah depth
micrometer, ukur kedalaman body untuk menentukan ruang kosong kerja gear.
Gambar 116 Mengukur ruang kosong pump gear
Cara lain untuk mengukur ruang kosong kerja adalah dengan menggunakan sebuah strip plastik
(Plastigage) (Gambar 116).
Merawat dan Memasang Kembali Lubrication Pump
Singkirkan potongan dan ujung kasar dari gear, cover plate, shaft, keyway, dan spline. Jika bushing
perlu diganti, lakukan menggunakan sebuah bushing remover adapter. Tekan bushing lama keluar
serta masukkan yang baru, pada kedalaman yang disebutkan dalam buku pedoman servis anda.
Sebagian besar pedoman servis juga merekomendasikan teaming bushing tersebut.
Periksa ruang kosong bushing ke shaft tehadap bushing yang baru. Setelah membersihkan oil screen,
periksa apakah terdapat screen wire yang patah atau kendur, sebelum memasang-kembali screen ke
dalam atau di atas oil pump cover. Bersihkan dan gosok relief valve bore dan plunger. Ukur tinggi
relief valve spring dan, jika berada di bawah spesifikasi, gantilah spring tersebut. Jangan mengulur
spring tersebut.
Lumasi semua bagian dan komponen menggunakan oli engine dan rangkai kembali menurut urutan
pembongkaran yang dibalik.
Pada saat pump gear baru dipergunakan, periksa backlash dengan menggunakan sebuah feeler
gauge. Pastikan relief valve plunger tidak tersangkut dan assembled pump dapat berputar tanpa
terbelit. Jangan memaksa drive gear ke dalam drive shaft. Drive gear harus dipanaskan dan dipasang.
Memasang Lubrication Pump ke Engine
Sebagian besar lubricant pump dihubungkan ke rangka penahan sehingga backlash, jika disesuaikan
dengan benar, tidak dapat berubah. Backlash beberapa oil pump drive dan driven gear disesuaikan
dengan cara menaruh (atau menyingkirkan) shim diantara permukaan untuk penempatan. Pada oil
pump yang lain backlash disesuaikan dengan cara menggerakkan pump ke samping, kemudian
mengebor lubang dowel ke dalam locating plate.
APLTCL046

Gambar 117 Rangkaian oil pump dan pickup

Pada saat lubrication pump dibautkan pada tempatnya dan diberikan torsi menurut spesifikasi, pickup
tube yang perlu dihubungkan ke pump dan cylinder block (Gambar 117). Engine-engine besar dan
engine kendaraan pengangkut tanah umumnya menggunakan sebuah scavenging pump, dimana oil
pump memiliki dua set pump gear. Fungsi scavenging pump adalah untuk menarik oli dari bagian
belakang ke bagian depan oil pan.
Memeriksa dan Merawat Oil Pan
Karena bagian penting dari fungsi oil pan adalah untuk menghisap panas, menyingkirkan lumpur atau
tar dari bagian luar maka harus dilakukan dengan hati-hati. Seperdelapan tar atau lumpur sama
dengan insulasi besi tuang setebal satu inci. Setelah membersihkan oil pan secara menyeluruh serta
menyingkirkan bahan-bahan old gasket dari permukaan, periksa apakah terdapat keretakan, atau
pelat yang kendur. Perbaiki jika mungkin; jika tidak, gantilah oil pan tersebut. Periksa kondisi flange,
lubang baut untuk mencari perpanjangan, serta kondisi threaded bore.
Jika perlu, luruskan metal stamped flange. Periksa apakah terdapat penghalang dalam saluran oil
pan, jika mungkin. Terutama periksa thread dan sealing surface oil drain dan oil level plug. Thread
yang rusak dapat diperbaiki dengan menggunakan sebuah helicoil, atau sebuah new plug assembly
yang dapat di-solder atau di-las ke oil pan.
Memasang Oil Pan
Lakukan pemeriksaan untuk memastikan semua komponen atau bagian berada pada tempatnya,
dengan torsi yang sesuai dan telah diamankan. Periksa kebersihan oil pan dan cylinder block mating
surface. Pastikan oil baffle berada pada tempatnya dengan aman dan oil pickup screen dan seal (jika
dipergunakan) berada pada tempatnya.
Tempatkan pan pada posisinya serta pasang oil pan bolt. (Seringkali terdapat dua atau lebih dowel
atau aligning bolt yang dipergunakan untuk memposisikan oil pan tersebut). Singkirkan guide stud,
gasket, dan holding device. Pasang aligning bolt dan oil pan bolt yang tersisa, kemudian kencangkan
dalam urutan dengan torsi yang sudah disesuaikan.
Catatan
Beberapa oil pan dibautkan pada bagian depan atau belakang plate atau pada tyre flywheel housing.
Jika memang demikian, pergunakan sebuah non-hardening sealing compound pada pojok oil pan dan
housing untuk meningkatkan segel. Untuk memastikan tidak terdapat kebocoran pada joint, anda
harus berhati-hati pada saat mengencangkan oil pan dan flywheel housing bolt
APLTCL046

Akhirnya, pasang clean-out cover atau inspection cover dan juga oil level plug dan drain plug atau
baut.
Merawat Oil Cooler
Sebelum membongkar sebuah tube type oil cooler, isi cooler housing, melalui port, dengan mineral
spirit untuk mengendurkan residu oli dan zat kontaminasi dalam cooler; jika tidak elemen cooler sulit
untuk disingkirkan.
Gambar 118 Pandangan rinci dari sebuah tube-type oil cooler

Tinggalkan oil cooler dalam larutan hingga busa dan gelembung sudah berhenti. Kemudian singkirkan
cooler tersebut dan rendam dalam air panas atau hangat untuk menyingkirkan larutan pembersih.
Catatan:
Karena jenis logam yang dipergunakan adalah bermacam-macam periksa pedoman servis
untuk menentukan kekuatan larutan, dan juga untuk rekomendasi prosedur pembersihan.
Untuk memindahkan cooler element, pertama-tama singkirkan cover, gasket retainer, dan O-ring.
Masukkan dua stud bolt ke dalam cooler element puller hole serta amankan sebuah puller bar. Untuk
mencegah pengerasan residu, lapisi oli pada sisi cooler segera setelah cooler element dipindahkan.
Siramkan larutan trikloroetilen atau sebuah oakite atau alkaline (tergantung seberapah jauh sumbatan
cooler) di sekitar cooler tube atau ke dalam masukan cooler core. Pergunakan air panas untuk
menyiram larutan pembersih dari cooler. Jika tampak partikel logam dari komponen engine yang
rusak atau aus dalam sistem pelumas, maka cooler tersebut harus diganti, karena tidak mungkin
memeriksa efektivitas prosedur pembersihan.
Memeriksa dan Menguji Oil Cooler
Keringkan cooler dengan menggunakan udara kompresi serta siram tabung dengan light engine oil.
Periksa apakah terdapat tube atau core yang rusak. Periksa ujung tile tube untuk adanya korosi dan
keretakan las atau solder. Periksa housing dan hubungan untuk menemukan thread yang rusak dan
flange untuk adanya goresan, keretakan dan bekas gesekan. Periksa bypass valve dan spring untuk
adanya korosi atau permukaan yang rusak, dan jika demikian, gantilah.
Untuk memeriksa cooler tube atau kebocoran core, segel kedua ujung tube (pada saat memeriksa
sebuah cooler core, segel core dengan menggunakan sebuah plate) dan hubungkan sebuah air hose
ke tile drilled dan tapped hole. Dengan menggunakan sebuah air-pressure regulator untuk
pengendalian, berikan tekanan pada core hingga tekanan yang direkomendasikan.
Catatan:
Karena jenis cooler bervariasi, pastikan anda mengacu pada spesifikasi tekanan yang sesuai.
Tekanan tersebut bervariasi antara 15 hingga 80 psi (103,4 hingga 551,6 kPa)
APLTCL046

Rendam core dalam air yang dipanaskan hingga 180 F (82,2 C). Jika terdapat gelembung udara,
tandai asal gelembung tersebut. Dalam pelaksanaannya, sebuah cooler yang bocor akan diperbaiki di
bengkel atau diganti.
Untuk memperbaiki solder yang retak, solder ulang flared end dari tube. Berhati-hatilah agar tidak
mencairkan colder pada tube yang berdekatan.
Catatan:
Oil cooler core tidak boleh dipergunakan kembali setelah kegagalan engine, walaupun telah
dibersihkan secara menyeluruh. Core tersebut mungkin mengandung debu logam, yang tetap
ada setelah dibersihkan, yang dapat masuk ke dalam oli engine dan mengakibatkan
kegagalan engine.
Pre-lubrication Oil Pump
Gambar 119 Sebuah air-driven pre-lube pump (1) air motor (2) oil pump
Setelah engine dihidupkan, 15 hingga 30 detik dapat berlalu sebelum oli engine di bawah tekanan
mengalir melalui engine. Operasi engine dalam periode tekanan oli rendah dapat mempersingkat usia
bearing engine. Karena alasan ini, kadang-kadang dipergunakan engine pre-lube pump (Gambar
119).
Pre-lube pump ditempatkan secara eksternal pada engine serta dapat digerakkan secara elektrik atau
menggunakan udara. Pump dalam Gambar 119 dipergunakan pada engine Seri Caterpillar 3600.-
APLTCL046

TOPIK 9
Cylinder Head dan Valve
Kegagalan Cylinder Head
Catatan servis mengindikasikan bahwa kegagalan cylinder head dan valve train seringkali terjadi
karena servis yang tidak memadai, penyesuaian yang salah, dan perawatan yang buruk.
Cylinder head bolt dengan torsi yang salah dapat mendistorsi valve atau menyebabkan injector nozzle
menjadi lekat, yang dapat mengakibatkan misfire atau perubahan pewaktu. Dalam kedua situasi salah
satu valve akan duduk lebih cepat daripada yang lain dan sisi kontak akan mendingin lebih cepat.
Gaya dudukkan kemudian akan lebih tinggi pada sisi kontak, dan karena sisa daerah pembuangan
akan terbuka, gas pembakaran yang panas kemudian akan keluar, valve fillet akan semakin besar,
dan valve opening akan meningkat. Kemudian valve dapat mengalami kegagalan.
Keretakan diantara valve port dan injector, atau diantara valve port, seringkali diakibatkan oleh
pemanasan berlebihan dan/atau pengisian bahan bakar berlebihan, hot shutdown, serta hilangnya
reduksi dalam aliran zat pendingin.
Keretakan juga dapat diakibatkan oleh casing yang rusak, permesinan yang tidak benar, pemasangan
yang tidak benar, atau penggunaan eter yang berlebihan untuk menstarter.
Gambar 120 Kerusakan cylinder head karena benda asing

Kerusakan pada cylinder head dalam gambar 120 diakibatkan oleh benda asing yang memasuki
ruang pembakaran. Benda tersebut dapat berasal dari sebuah valve yang rusak, valve insert yang
patah, piston yang patah, atau ring land dan/atau piston ring land yang patah.
Kegagalan Valve dan Valve Insert
Keausan valve face disebabkan oleh valve spring tension yang tidak benar, penyesuaian valve yang
kendur, kecepatan atau suhu engine yang tinggi. Ketika keausan sejenis itu hanya ditemukan pada
intake valve dan insert, maka keausan tersebut merupakan hasil kotoran yang terhisap ke dalam
intake stroke.
Sebuah valve yang bengkok disebabkan oleh dudukan yang tidak benar, karbon dan/atau akumulasi
polesan, pendinginan yang tidak memadai, udara masuk yang terbatas, suhu pembuangan yang
tinggi karena engine yang kelebihan beban, kegagalan turbocharger, penyesuaian valve yang
kencang atau sebuah valve spring yang lemah.
APLTCL046

Gambar 121 Kiri, deposit debu putih, kanan, akumulasi karbon

Deposit debu putih atau karbon pada valve fillet diperlihatkan dalam Gambar 121. Hal ini umumnya
sebagai akibat dari residu oli engine yang terbakar. Oli ini dapat muncul dari crankcase karena
sebuah piston yang rusak, oil control ring yang aus, sleeve yang rusak, atau karena terlalu banyak oli
dalam crankcase. Oli ini juga dapat muncul dari rocker arm side dari cylinder head sebagai akibat
ruang kosong berlebihan rocker arm bushing, posisi rocker arm shaft yang tidak benar, valve guide
yang aus atau valve stem yang aus.
Gambar 122 Akumulasi pernis

Katup dalam Gambar 122 memiliki sebuah dudukan yang buruk dan akumulasi pernis pada fillet.
Masalah ini disebabkan oleh penyesuaian valve yang tidak benar, pembakaran yang tidak lengkap,
pembuangan yang terhambat, masa diam yang lama pada suhu rendah, waktu penggantian oli dan
filter yang terlalu lama atau oli yang terkontaminasi.
Gambar 123 Kerusakan karena panas yang berlebihan
Kerusakan pada Gambar 123 dapat disebabkan oleh panas yang berlebihan, zat pendingin rendah
dan/atau aliran zat pendingin yang berkurang, bahan bakar yang berlebihan, injection timing yang
tidak sesuai, engine yang kelebihan beban, udara masuk yang terhalangi, atau turbocharger yang
rusak.
Operasi terus-menerus dalam kondisi seperti ini dapat menyebabkan valve insert menjadi terlalu
panas dan juga valve burning atau channelling. Akan tetapi, valve channeling dapat disebabkan oleh
broken insert, bent valve, valve atau dudukan valve yang tidak bundar, valve guide yang aus, injector
nozzle yang rusak, deposit pada valve seat, dan/atau penyesuaian yang salah yang membuat valve
tidak mendapat dudukan yang benar. Pada saat terdapat lebih dari satu valve insert yang retak,
umumnya diakibatkan oleh pemanasan yang berlebihan. Pada saat hanya terdapat satu insert yang
APLTCL046

rusak, msks hal ini dapat disebabkan oleh pemasangan yang tidak benar, insert bore yang dikerjakan
dengan mesin secara tidak benar atau insert yang kendur dalam bore.
Gambar 124 Kerusakan yang diakibatkan oleh kontak dengan piston

Katup yang rusak diperlihatkan dalam gambar 124 mengalami kontak dengan piston. Hal ini jarang
terjadi, akan tetapi jika terjadi, carilah apakah terdapat valve spring yang rusak, valve yang melekat
dalam guide, kemungkinan pelumasan yang kurang, valve stem yang bengkok, valve spring yang
lemah, atau deposit karbon pada valve stem atau guide. Sebuah valve dapat menyentuh piston akibat
engine yang berjalan terlampau cepat, sebuah valve bridge guide pin yang bengkok, pemasangan
yang tidak benar, valve keeper yang aus, atau groove yang aus.
Keausan valve guide yang tidak normal disebabkan oleh abrasif dalam pelumas, pelumasan yang
tidak mencukupi, engine yang terlampau panas, valve atau valve insert yang tidak bundar, valve
spring yang bengkok, atau ground rocker arm yang menyentuh valve stem pada sudut tertentu.
Pelumasan valve guide yang tidak mencukupi dapat berasal dari ruang kosong yang tidak memadai
antara valve guide dan valve stem, tingkat oli yang rendah, tekanan oli pompa yang rendah (karena
pompa yang aus), pressure relief valve yang lekat, atau kontaminasi pelumas.
Servis Cylinder Head
Gambar 125 Membersihkan cylinder head

Setelah menyingkirkan valve, plug, cup dan cooling tube (atau nozzle, jika dipergunakan), bersihkan
cylinder head dengan menggunakan uap. Pertama-tama pergunakan sebuah wire brush (Gambar
125) untuk menyingkirkan deposit karbon. Jika pembersihan dengan uap tidak menyingkirkan formasi
lime atau scale, cylinder head harus dibersihkan dengan menggunakan metoda hot tank.
Setelah membersihkan seluruh cylinder head, periksa apakah terdapat kerusakan secara visual.
Perhatikan valve guide dan saluran bahan bakar dan pelumas dan, jika perlu, bersihkan dengan
menggunakan sebuah sikat kawat yang cocok. Juga periksa cylinder head untuk adanya keretakan,
terutama diantara valve dan injector tube, dengan menggunakan metoda magnaflux. Periksa
permukaan cylinder head untuk adanya goresan atau korosi. Ukur tingkat kedataran permukaan
dengan sebuah straightedge dan feeler gauge serta bandingkan hasilnya dengan hasil pada pedoman
APLTCL046

servis untuk menemukan longitudinal maksimum dan kemiringan yang diperbolehkan untuk warpage.
Jika cylinder head tergores atau bengkok pada daerah scaling yang kritis, maka head tersebut harus
diangkat kembali. Sebagian besar engine menggunakan sebuah surface grinder atau milling machine
untuk melaksanakan prosedur ini.
Gambar 126 Sealing groove pada sebuah cylinder head

Beberapa engine menggunakan sebuah sealing groove dalam cylinder head. Setelah memunculkan
kembali jenis head ini, scaling groove harus dimasukkan ke dalam head dengan menggunakan mesin
(Gambar 126).
Pengujian Udara / Air Testing Cylinder Head
Hubungkan sebuah air hose ke tapped cover plate. Dengan menggunakan sebuah air regulator,
berikan tekanan ke cylinder head hingga sekitar 40 psi (275,8 kPa), kemudian tenggelamkan cylinder
head ke dalam air panas. Periksa apakah terdapat kebocoran udara, terutama di sekitar lokasi valve
seat dan injector sleeve.
Pengujian Air / Water Testing Cylinder Head
Sebuah metoda pengujian air adalah dengan menghubungkan sebuah selang air ke cylinder head
serta memberikan tekanan hingga sekitar 40 psi (275,8 kPa). Bersihkan dengan menggunakan steam
cylinder head untuk meningkatkan suhu head dan air hingga sekitar 180 F (127 C). Tiup hingga
kering dengan menggunakan udara kompresi. Periksa dengan hati-hati sekitar valve seat dan injector
sleeve untuk mencari keretakan. Sebagai petunjuk, tidak direkomendasikan serta tidak layak untuk
memperbaiki sebuah cylinder head yang rusak.
Perawatan Injector Sleeve
Terdapat banyak jenis injector sleeve (tabung) yang dipergunakan untuk menyegel cylinder head
coolant passage; akan tetapi, beberapa cylinder bead memiliki cylinder well atau bore integrally cast.
Sebagian besar sleeve memerlukan sedikit perawatan dan mudah diganti.
APLTCL046

Gambar 127 Pandangan sektoral cylinder head dengan injector sleeve

Untuk melepaskan sebuah injector sleeve (Gambar 127), masukkan sebuah thread kedalamnya
sekrupkan sebuah eye bolt yang sesuai ke dalam thread, serta dengan menggunakan sebuah
hammer puller, tarik sleeve tersebut. Bersihkan sleeve secara menyeluruh. Bersihkan dengan
menggunakan cylinder head dengan menggunakan uap hingga suhunya kurang lebih 180F (127 C).
Lapisi sleeve yang baru dengan menggunakan suatu sealer oli dan air, kemudian dengan gunakan
driver yang sesuai, dorong sleeve pada temaptnya. Sebagian besar injector sleeve harus
digabungkan setelah instalasi untuk memastikan dudukan injector cooling dan nozzle seating adalah
benar.
Karena perkakas dan prosedur untuk mengganti injector sleeve bervariasi pada setiap rancangan
engine, adalah penting untuk melihat pedoman servis untuk jenis engine tertentu, untuk memperoleh
informasi spesifik.
Valve Guide
Gambar 128 Masalah potensial valve dan valve guide

Valve guide yang dapat diganti seringkali dipergunakan pada engine engine (Gambar 128). Valve
guide ini terbuat dari cast iron alloy yang tahan aus dan lebih tahan korosi dibandingkan alloy pada
cylinder head. Guide ini umumnya memiliki panjang separuh panjang valve. Pada saat dimasukkan ke
dalam cylinder head, guide ini terdorong oleh port (valve throat) untuk mencegah turbulensi udara
masuk atau gas keluar. Permukaan dalam sering diberi perawatan untuk meningkatkan daya tahan
terhadap zat kimia dan korosi. Beberapa valve guide seringkali diberikan groove atau knurled untuk
mengurangi friksi dan untuk meningkatkan kendali pelumasan. Sebagai hasilnya, usia kerja guide,
dan juga usia kerja valve, dapat ditingkatkan. Seringkali exhaust guide di-counterbore untuk
APLTCL046

mencegah penumpukan karbon serta untuk mengurangi transfer panas yang dapat merusak valve
stem.
Perawatan Valve Guide
Setelah sebuah engine beroperasi untuk waktu yang cukup lama maka engine tersebut akan
menunjukkan tanda-tanda keausan (Gambar 128).
Sebelum mengukur guide dengan menggunakan sebuah bore kecil atau dial gauge, periksa secara
visual untuk adanya ujung-ujung yang kasar atau keretakan. Jika terdapat karbon, hilangkan dengan
menggunakan sebuah sikat kawat yang dihubungkan pada sebuah power tool. Jika akan memeriksa
guide untuk keausan, sesuaikan bore gauge diameter hingga guide wear maksimum yang
diperbolehkan.
Gambar 129 Bell-mouthed valve giude

Periksa valve guide pada berbagai titik, terutama pada valve head dan stem end (Gambar 129). Jika
bore gauge kendur pada beberapa titik dalam guide, maka guide tersebut harus di-knurled atau
diganti.
Mengganti Valve Guide
APLTCL046

Untuk mengganti valve guide, anda harus menekan atau menggerakkannya keluar dari deck side
cylinder head. Setelah penggantian, periksa valve guide bore. Jika bore tersebut rusak, maka bore
harus diperbesar agar sesuai dengan valve guide baru yang berukuran besar.
Untuk memasang guide yang baru, pergunakan sebuah mandrel untuk menekan guide ke dalam bore
hingga ketinggian tertentu di atas permukaan dudukan valve spring. Jika tidak diberikan spesifikasi
ketinggian di dalam pedoman, maka instruksi umum adalah agar guide flush didorong dengan
menggunakan valve port. Walaupun mengasah atau memperlebar valve guide setelah pemasangan
kadang-kadang direkomendasikan, beberapa pabrikan hanya menyarankan agar memeriksa diameter
bagian dalamnya.
Perawatan Valve
Gambar 130 Titik periksa utama valve

Bersihkan valve dengan menggunakan sebuah buffer dan poles stem dengan menggunakan crocus
colth. Pergunakan sebuah glass header untuk menyingkirkan deposit karbon berat dari fillet, face, dan
valve head, akan tetapi jangan dipergunakan pada stem karena akan memepercepat proses keausan
pada valve guide. Periksa valve untuk menentukan apakah dapat dipergunakan kembali.
Jika valve tersebut cupped (dished), retak, pitted, atau terbakar, maka valve harus diganti. Pada saat
margin valve lebih kecil dari yang dispesifikasi, valve tersebut tidak dapat digabungkan kembali; dan
dengan demikian harus diganti. Berikan magnaflux pada valve, terutama jika valve terdiri dari dua
logam, untuk mencari kerusakan yang tersembunyi. Jika terdapat tanda-tanda takik, bintik atau
kelecetan pada valve stem, atau jika keeper (retainer) groove rusak, maka valve harus diganti. Jika
valve stem tip sudah sangat aus, maka harus diganti karena case hardening sudah tidak ada lagi
(Gambar 130).
Ukur diameter valve stem pada berbagai titik disepanjang permukaan guide bearing. Tingkat keausan
rata-rata yang diperbolehkan adalah 0,001 in (0,025 mm).
APLTCL046

Gambar 131 Menggunakan sebuah runout indictor untuk mengukur kelurusan valve stem
Ukur kelurusan valve stem dengan menggunakan sebuah runout indicator, seperti diperlihatkan pada
Gambar 131. Valve tersebut harus diganti jika tumour melebihi 0.002 in (0.050 mm).
Mengasah Valve / Honing Valve
Periksa valve grinder dengan cara memeriksa kekencangan drive belt, kondisi pelumas bearing, dan
tingkat zat pendingin. Secara khusus pastikan chuck dalam keadaan bersih.
Pilih sebuah grinding stone yang tepat untuk valve yang akan diasah. Pilih zat pendingin yang sesuai
dan pasang diamond dressing tool.
PERINGATAN:
Jangan menggunakan air atau larutan oli pada saat mengasah valve yang berisi sodium.
Pergunakan kerosin. Kerosin tidak akan meledak karena tercampur dengan sodium jika inti
sodium terekspos pada saat pengasahan.
Aktifkan pandingin dan gerakkan diamond dengan perlahan kian-kemari pada stone. Untuk mencegah
agar tidak kasar, hindari memotong terlalu dalam atau menggerakkan diamond terlalu cepat di atas
permukaan stone.
APLTCL046

Gambar 132 Merubah tampilan sebuah valve

Setelah mengasah stone tersebut, singkirkan diamond dan sesuaikan sudut chuck pada derajat yang
dikehendaki (Gambar 132). Sesuaikan carriage stop sehingga valve stem tidak dapat menyentuh
grinding stone. Jika valve tidak dapat dipusatkan pada batas runout, atau jika valve head bengkok,
stem bengkok, atau keausan stem melampaui spesifikasi (dengan anggapan bahwa valve grinder
tidak aus), maka valve harus dibuang karena margin valve akan tidak datar setelah diasah. Hal ini
akan berakibat pada suhu yang tidak sama pada valve head serta menyebabkan kegagalan dini
valve.
Potong ringan pada permukaan valve untuk menentukan apakah valve dapat ditanahkan.
Pengasahan dapat menyingkirkan terlalu banyak permukaan serta mengakibatkan margin yang
kurang dari separuh ketebalan asal. Pemeriksaan ini akan menentukan warpage pada valve head
yang tidak nampak sebelumnya.
Untuk menghindari agar valve tidak terlalu panas, hanya lakukan potongan ringan, gerakkan valve
secara perlahan pada seluruh permukaan stone, dan siramkan banyak oli pemotong. Pada saat
permukaan valve sudah halus dan bebas lubang, periksa margin. Jika jumlah yang disingkirkan lebih
besar dari jumlah yang diantisipasi, maka kemungkinannya adalah bahwa margin akan menjadi
terlalu kecil dan/atau valve head akan lebih rendah di dalam cylinder head dari batas maksimum yang
dispesifikasi.
Catatan:
Jangan menggerakkan valve keluar stone selama pengasahan. Hal ini akan membuat stone
menjadi bergerigi atau kasar dan permukaan asah menjadi bundar. Juga berhati-hati agar
tidak merusak permukaan valve fillet.
Kadang-kadang perlu untuk me-redress stone untuk menjaga permukaan tetap halus, datar dan
memiliki sudut dudukan katup yang seragam selama pengasahan sebuah valve. Hal ini dapat terjadi
akibat beat scale pada valve atau karena grinding stone tidak sesuai untuk kekerasan valve tersebut.
Catatan:
Pastikan bahwa pada saat menggunakan kembali valve maka setiap valve ditempatkan pada
guide yang asli.
APLTCL046

Gambar 133 Mengasah permukaan kontak valve stem

Setelah semua valve diasah, servis valve stem end dengan menggunakan sebuah attachment
(ditampilkan dalam Gambar 133) untuk menopang dan menahan valve dalam posisi. Putar
micrometer feed hingga valve stem end menyentuh stone. Hidupkan grinding wheel motor serta
posisikan cooling stream ke valve stem end. Putar micrometer feed secara perlahan ke arah stone
untuk memastikan pemukaan menjadi halus. Perhatikan jumlah logan yang tersingkir agar anda tidak
menyingkirkan permukaan melebihi jumlah yang ditentukan (sekitar 0.015 in (0.38 mm)) dan dengan
demikian menghilangkan pengerasan tile surface dan keausan dini.
Pada saat semua stem end sudah diasah, terkadang sebuah chamfer baru perlu diasah. Jangan
mengasah sebuah chamfer yang terlalu besar karena akan mengurangi daerah kontak stem end serta
menurunkan kualitas rocker arm surface dengan cepat.
Pemeriksaan Akhir Valve
Setelah mengasah dan membersihkan semua valve, periksa kembali margin valve. Periksa valve
yang baru diasah pada runout indicator. Valve face runout tidak boleh melebihi 0.0010 in. (0.0025
mm). Jika valve face runout melebihi batas ini, periksa kondisi umum valve refacer; mungkin perlu
dibersihkan atau diganti. Periksa dan ukur ulang valve stem untuk menentukan apakah hal ini
merupakan penyebab runout yang tinggi tersebut.
Catatan:
Valve baru juga harus diperiksa, diukur, serta kadang-kadang, di-ground ulang (diasah) jika
valve tersebut rusak akibat pengiriman atau penanganan.
Valve Seat Insert
APLTCL046

Gambar 134 Pandangan skematik valve dan valve seat

Sebuah valve seat insert adalah sebuah cincin metalik yang terletak dalam cylinder head untuk
meningkatkan usia kerja valve dan valve seat. Campuran besi tuang bahan seat akan dibuat
bervariasi untuk memenuhi kebutuhan berbagai kondisi operasi. Seat tersebut dapat terbuat dari besi
tuang biasa dengan karbon, silikon, fosfor dan sulfer dalam jumlah normal, atau campuran besi tuang
dengan elemen tambahan seperti kromium, nikel, mangan, molybdenum, tembaga, kobalt, dan
tungsten. Valve seat harus berada dalam counterbore dengan kuat untuk memastikan transfer panas
yang baik serta untuk mencegah distorsi (Gambar 134).
Pemeriksaan dan Perawatan Valve Seat Insert
Periksa valve seat insert untuk adanya keretakan atau kekenduran dengan cara mengetuk cylinder
head di dekat insert. Periksa lebar daerah seat terhadap lebar spesifikasi. Rata-rata lebar valve seat
adalah antara 0.060 dan 0.120 in (1.52 dan 3.04 mm).
Jika lebar valve melebihi spesifikasi ini dan tidak dapat dipersempit dengan pengasahan ulang, maka
insert tersebut harus diganti. Jika pengasahan ulang membuat valve head berada di bawah ukuran
yang dispesifikasi, maka insert juga harus diganti. Dengan hati-hati periksa ketinggian atau
kedalaman valve head terhadap spesifikasi pedoman. Jika valve head terlalu tinggi, valve head
tersebut dapat mengganggu piston yang dapat menyebabkan kerusakan valve dan piston (Gambar
134).
Jika valve head terlalu rendah, maka suatu kehilangan kompresi tidak terhindarkan. Valve dan/atau
valve insert harus diganti. Jika tidak terdapat insert yang dipergunakan dan valve seat rusak serta
tidak dapat diasah ulang, maka sebuah valve seat insert harus dipasang.
Gambar 135 Mengganti sebuah valve seat insert
APLTCL046

Untuk menyingkirkan sebuah insert, pergunakan sebuah puller yang mirip dengan Gambar 135.
Jangan menggunakan sebuah prybar, punch, atau chisel karena akan memencarkan pecahan logam
seperti gelas dan dapat melukai wajah atau mata. Jika tidak terdapat valve insert puller, gulungkan
beberapa welding bead pada bagian dalam insert.
Catatan:
Lindungi valve guide serta jangan mengelas cylinder head.
Kemudian, setelah insert sudah menjadi dingin, insert tersebut dapat dipindahkan dengan
menggunakan tangan atau tang dengan mudah. Setelah dipindahkan, periksa apakah terdapat bekas
terbakar, keretakan atau ujung kasar pada counterbore. Jika ditemukan kerusakan-kerusakan ini,
perbaikilah. Beberapa pabrikan tidak mengijinkan penggantian dengan ukuran insert yang sama; akan
tetapi mereka menyarankan membor counterbore tersebut agar dapat cocok dengan sebuah insert
yang terlalu besar.
Menggunakan sebuah driver untuk menekan insert ke dalam counterbore dengan kencang. Beberapa
pabrikan merekomendasikan mendorong insert dengan menggunakan sebuah perkakas khusus atau
sebuah round-nose punch untuk memaksa logam di sekitar ujung luar insert chamfer edge.
Perkakas Pengasah Valve Seat
Valve seat grinding tool yang rusak harus diperbaiki dan perkakas yang rusak diganti. Sebuah valve
seat, jika diasah dengan tidak benar, dapat menyebabkan hilangnya kompresi, perubahan
pembakaran, konsumsi bahan bakar yang meningkat, valve yang terbakar, atau kerusakan valve
head. Sebuah valve seat harus diasah pada sudut yang tepat serta konsentrik dengan valve guide.
Seat area harus halus dan lebarnya berada dalam jangkauan spesifikasi.
Valve seat harus diasah pada ukuran yang presisi. Perkakas yang dibutuhkan adalah:
1. sebuah valve seat grinder dan stone dresser
2. sebuah pilot, dengan ukuran diameter yang sama dengan valve stem, untuk memusatkan
grinder
3. sebuah dial gauge untuk mengukur tingkat konsentrik valve seat
4. berbagai macam grinding stone dengan sudut yang berbeda untuk mengasah valve seat
hingga lebar yang lebih sempit.
Stone tersebut juga harus memiliki lebar yang tepat sehingga tidak mengganggu wall dari combustion
chamber atau shoulder valve seat. Stone tersebut harus terbuat dari bahan yang dapat mengasah
insert atau campuran besi tuang cylinder head. Valve guide harus tidak hanya bersih, akan tetapi juga
harus sesuai dengan dimensi yang sudah ditentukan; jika tidak pilot tidak akan sama terhadap valve
seat. Valve seat dan sekitarnya harus bebas dari karbon dan oli untuk memastikan efisiensi
pemotongan maksimum grinding stone.
Stone dressing. Setelah memilih stone dengan lebar dan bentuk yang sesuai, kencangkan pada
drive. Kemudian tempatkan valve seat grinder pada guide pin dari dressing tool. Jauhkan diamond
cutter dari stone, sesuaikan diamond holder pada sudut yang sesuai, dan kencangkan. Hidupkan
drive motor dan sesuaikan diamond pada stone. Geser diamond pada permukaan stone. Jangan
memotong terlalu dalam atau menggeser diamond pada kecepatan yang terlalu tinggi pada
permukaan stone. Jika melakukan hal ini maka dapat menghancurkan diamond tersebut atau
mengguncangkan stone. Hal ini tentu saja membuat permukaan stone menjadi kasar.
Sudut interferensi. Beberapa pabrikan merekomendasikan mengasah valve seat hingga 1 lebih
besar, untuk memperoleh garis sentuh yang sempit. Sudut tersebut disebut sudut interferensi. Fungsi
APLTCL046

sudut interferensi adalah untuk membuat sebuah valve seat sempit yang bebas bocor pada saat
engine pertama kali dihidupkan. Pada saat valve menjadi panas, valve head sedikit menggulung dan
mengembang pada kontak seat penuh (lihat Gambar 134).
Pengasahan Valve Seat (Refacing)
Sebelum mengasah sebuah valve seat, pastikan valve guide dalam keadaan bersih. Kemudian
berikan selapis tipis oli engine pada pilot dan masukan ke dalam valve guide.
Gambar 136 Mengasah sebuah valve seat

Bersihkan bore dari valve grinder serta tempatkan grinder di atas pilot. Topang valve seat dan
hidupkan drive motor (Gambar 136). Dekatkan stone dengan perlahan pada seat dengan
menggunakan micrometer knob. Tindakan ini akan memastikan permukaan seat yang halus.
Memberikan gaya berlebihan pada stone akan menghasilkan seat yang kasar.
Singkirkan hanya sedikit logam permukaan untuk menghasilkan continuous seat yang bebas lubang.
Dress stone sesering diperlukan.
Gambar 137 Mengukur valve-seat runout

Sebelum mempersempit seat untuk memposisikan valve face seat contact, ukur tingkat kosentris
valve seat. Hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan sebuah pengukur putar seperti pada
Gambar 137.
Pada saat pengukur dipasang dan dial stem disesuaikan, putar bagian paruh atas perkakas untuk
mengukur tingkat kosentris valve seat. Runout maksimum tidak boleh melampaui 0.002 in (0.050
APLTCL046

mm). Jika runout melampaui batas toleransi, periksa valve guide, pilot, dan valve seat grinder untuk
adanya keausan. Jika hal ini tidak disebabkan oleh keausan pada salah satu komponen ini, maka
anda harus mengasah ulang valve seat tersebut.
Menemukan Valve Face dan Valve Seat Contact

Untuk memeriksa seat contact, gesekkan sebuah film tipis Prussian blue pada valve seat dan
istirahatkan sementara valve pada dudukannya. (Jangan memutar valve). Sebuah garis yang tipis dan
berkesinambungan seharusnya tampak pada valve face. Daerah kontak harus berada pada
ketinggian yang benar, dan valve seat harus memenuhi lebar yang direkomendasikan.
Gambar 138 Tanda pensil pada valve face

Metoda lain untuk memeriksa tingkat konsentris dan kondisi valve seat adalah dengan menandai
valve face seperti pada Gambar 138. Kemudian letakkan valve terhadap valve seat serta putar 10.
Singkirkan valve dan periksa tanda pensil anda. Seat dan tingkat konsentris memuaskan jika semua
tanda pensil dipatahkan.
Untuk menemukan daerah contact seat pada valve face serta pada saat yang sama menguranginya
pada lebar yang tepat, asah contact seat area menggunakan sebuah stone 15 untuk menurunkan
seat serta mengurangi lebarnya, atau gunakan sebuah stone 60 untuk meningkatkan seat serta
mengurangi lebarnya.
Mengukur Ketinggian Valve Head
Gambar 139 Mengukur ketinggian valve head

Sebuah langkah penting sebelum memasang valve adalah untuk mengukur serta membandingkan
tinggi valve dengan cylinder head surface dengan menggunakan sebuah straightedge dan feeler
gauge seperti yang diperlihatkan dalam Gambar 139, atau dengan menggunakan sebuah dial
indicator.
Periksa pengukuran terhadap data spesifikasi pabrikan. Jika valve head terlalu tinggi, seat atau valve
harus diasah ulang untuk merendahkannya. Jika valve head terlalu rendah, valve dan/atau insert
harus diganti. Langkah terakhir adalah pengujian valve seat.
APLTCL046

Pengujian Valve Seat

Sebagian besar pabrikan merekomendasikan pengujian valve seat untuk adanya kebocoran sebelum
memasang valve. Sebuah valve yang bocor dapat menyebabkan kerusakan besar jika tidak terdeteksi
sebelum menghidupkan engine. Pengujian kebocoran valve seat yang paling sederhana adalah
dengan meletakkan sebuah suction cup pada cylinder head surface melalui valve dan insert;
kemudian menekan bulb sambil memposisikan suction cup. Jika suction cup tetap berada pada
permukaan cylinder head selama sekitar 15 detik setelah bulb dilepaskan, valve seat dan insert
berada dalam kondisi baik.
Valve spring, Spring Retainer, dan Keeper
Campuran besi yang dipergunakan sebagai valve spring umumnya termasuk karbon, mangan, fosfor,
sulfer, dan silikon. Campuran ini harus tahan terhadap suhu tinggi dan korosi serta harus dapat
menjaga kekuatannya selama siklus kompresi dan ekspansi untuk mengendalikan gaya penyegelan.
Valve spring dirancang untuk memastikan valve memiliki arah yang benar dengan spring retainer dan
valve keeper.
Gambar 140 Valve spring: (A) uniform coil spacing (sebuah gulungan coil pada sebelah kiri,
dan gulungan lain pada sebelah kanan (B) variable coil spacing (C) uniform coil spacing
Untuk mengendalikan getaran valve atau valve flutter pada waktu penutupan dan untuk mengurangi
tingkat keausan valve seat dan valve seat insert, dipergunakan variable spaced spring.
Pada saat valve mengangkat dan/atau kecepatan engine sedang tinggi, dua spring dipergunakan
untuk memastikan terdapat gaya yang mencukupi serta mencegah getaran dan guncangan valve. Coil
umumnya digulung dalam arah yang berlawanan untuk mencegah valve spring agar tidak berputar
(Gambar 140 (A)).
APLTCL046

Gambar 141 Pandangan sektoral sebuah cylinder head Caterpillar Seri 3500
Sebuah spring retainer yang terbuat dari campuran besi tuang menstabilisasi valve spring serta
menguncinya dalam valve stem melalui sekumpulan keeper (Gambar 141). Valve keeper memiliki
internal groove atau recessed area yang sesuai dengan raised area atau groove pada valve stem.
Jika dua keeper diletakkan dalam valve stem, permukaan luarnya membentuk sebuah kerucut serta
sesuai dengan permukaan valve spering retainer. Kadang-kadang sebuah valve spring seat (retainer)
dipergunakan sebagai sebuah heat sink dan juga sebagai sebuah wear washer untuk mencegah
spring agar tidak membuat aus cylinder head.
Perawatan Valve Spring
Bersihkan setiap valve spring dengan menggunakan zat pembersih yang sudah dilapisi untuk
memberikan perlindungan untuk menjaga resisitansi terhadap korosi. Setelah membersihkan dengan
benar serta mengeringkan dengan menggunakan udara kompres, periksa secara visual untuk adanya
karat, lubang atau coil yang retak. Periksa kedua ujung spring; kedua ujung tersebut harus rata serta
memiliki sebuah permukaan yang halus dan menyempit. Jika ditemukan salah satu kerusakan ini
maka spring tersebut harus diganti. Periksa kedua ujung spring untuk mengukur kesamaan dengan
cara menempatkan spring pada permukaan yang rata.
APLTCL046

Gambar 142 Memeriksa arah valve spring

Geser sebuah combination square dekat pada valve spring dan kemudian putar spring secara
perlahan (Gambar 142). Spring harus tetap berada paralel dengan ujung square.
Mengukur Ketinggian dan Gaya Spring
Posisikan spring diantara dua anvil dari valve spring tester dan biarkan anvil yang bebas berada pada
ujung pegas. Dari skala tester, baca panjang bebas spring. Jika berada di bawah spesifikasi, maka
spring tersebut harus diganti.
Tekan spring pada ketinggian yang sudah ditentukan. Dengan cara ini, gaya diletakkan pada bagian
bawah anvil serta dicatat dalam pound (kilogram). Jika gaya valve spring kurang dari gaya spesifikasi,
spring tersebut harus diganti. Variasi gaya rata-rata sebesar 5% diperbolehkan.
Catatan:
Pada saat sejumlah total lebih dari 0.030 in (0.76 mm) disingkirkan dari valve dan tyre valve
insert karena pengasahan, sebuah valve spacer harus dipergunakan untuk meningkatkan
ketinggian spring.
Valve Rotator
Untuk memperpanjang usia valve dan valve seat, exhaust dan/atau intake valve dari beberapa engine
dilengkapi dengan valve rotator positif atau nonpositif. Valve rotator nonpositif memiliki sebuah
Belleville spring (cone spring) diantara dua valve spring retainer, dan sebuah coil spring di atas cone
spring. Pada saat rocker arm memaksa valve ke bawah, gaya valve spring sementara disingkirkan
dari valve. Hal ini memberikan valve kebebasan sementara untuk berputar ke posisi yang berbeda.
APLTCL046

Gambar 143 Posotif valve rotator

A. Seating collar E. Inclined race
B. Retainer cap F. Sping
C. Flexible washer G. Tappet
D. Ball
Sebuah positive rotator dirancang mirip dengan nonpositive kecuali cone spring diganti dengan
sejumlah steel ball kecil. Ball tersebut terletak dalam sebuah groove seperti ramp dan ditahan
menggunakan small coil spring (Gambar 143). Pada saat rocker arm menggerakkan valve ke bawah,
cone spring tertekan. Hal ini memaksa ball bergerak dalam ramp dan valve berputar. Pada saat gaya
rocker arm disingkirkan, gaya cone spring dilepas. Bola kemudian akan dipaksa kembali ke posisi
awal oleh coil spring.
Menservis Valve Rotator
Tidak mungkin meemriksa fungsi valve rotator pada saat telah dipindahkan. Pada tahap ini alternatif
anda adalah dengan cara membersihkan secara menyeluruh serta memeriksa rotator secara visual
untuk menemukan kerusakan eksternal. Valve rotator dapat diperiksa dengan mudah pada saat
engine sedang berjalan dengan cara membuat tanda kapur pada rotor retainer dan retainer body.
Pada saat valve rotator masih beroperasi, tanda retainer harus berputar menjauh dari tanda spring
retainer.
Servis Valve Bridge (Crosshead)
Gambar 144 Pandangan skematis valve bridge yang sudah terpasang

Periksa secara visual permukaan rocker arm lever dan valve stem contact area untuk menemukan
keausan yang berlebihan atau keretakan. Periksa adjusting screw dan bridge thread untuk adanya
keausan dan distorsi. Menggunakan sebuah bore gauge kecil, ukur bagian dalam bore pada beberapa
titik untuk adanya ketidakbundaran dan plester. Jika contact surface aus maka valve bridge harus
diganti karena masalah yang dapat sering timbul kembali. Jika bridge aus di luar batasan spesifikasi,
bridge tersebut dapat diasah untuk memenuhi guide pin valve bridge yang terlalu besar (Gambar
144).
Mengganti Guide Pin Valve Bridge
APLTCL046

Menggunakan sebuah mikrometer, ukur diameter luar guide pin serta bandingkan dengan pengukuran
dalam spesifikasi pabrikan. Dengan menggunakan sebuah square, periksa kelurusan guide pin. Jika
pin tersebut harus diganti, pergunakan sebuah adapter yang terpasang pada sebuah slide hammer
serta tarik pin kelaur dari cylinder head.
Untuk memasang guide pin, pergunakan sebuah guide mandrel untuk menekan pin ke dalam bore
hingga protusi yang sudah ditentukan. Setelah pemasangan, periksa kembali kelurusan guide pin.
Valve Seal
Beberapa engine menggunakan valve seal untuk mencegah oli agar tidak mengalir ke combustion
chamber melalui intake atau exhaust guide. Seal ini, terbuat dari bahan teflon, ditempatkan pada
valve guide atau pada valve stem di bawah valve keeper. Valve seal mengendalikan kehilangan oli
secara efektif dengan menggunakan vakum, gravitasi, dan inersia pada intake dan exhaust valve.
Merakit Kembali Cylinder Head
Setelah semua bahan abrasif disingkirkan, head sudah dikeringkan dengan menggunakan udara
kompresi, dan semua plug sudah dipasang kembali, bersihkan valve guide dengan menggunakan
sikat yang tersaturasi oli. Rendam valve stem ke dalam zat pelumas bersih (oli) dan tempatkan dalam
valve guide. Pastikan setiap valve dimasukkan dalam valve guide di mana valve tersebut diuji.
Tempatkan lower spring seat pada valve ke dalam cylinder head, dan valve stem seal pada stem dan
kemudian pada valve guide. Kemudian, tekan valve spring dalam posisi serta masukkan upper valve
spring retainer atau valve rotator pada valve spring.
Catatan:
Pasang valve spring dengan closed coil end menghadap cylinder head
Gambar 145 Kompresor valve spring

Kompres rangkaian menggunakan valve spring compressor (Gamabr 145). Tempatkan dua half
keeper pada valve stem dan kemudian lepaskan gaya yang diberikan. Ketuk valve stem untuk
menentukan apakah keeper berada dalam posisi yang tepat.
Catatan:
Beberapa pabrikan merekomendasikan memeriksa gaya yang dibutuhkan untuk membuka
valve dengan menggunakan sebuah perkakas spring khusus.
Memasang Cylinder Head
APLTCL046

Pastikan permukaan engine cylinder head dan cylinder block dalam kondisi bersih. Jangan lupa
memeriksa cylinder bore. Pastikan tidak terdapat oli pada bagian dasar cylinder head atau threaded
bolt hole. Hal ini dapat mengakibatkan hydrostatic lock pada saat cylinder head berada pada
tempatnya atau jika head bolt ditorsi.
Pastikan water nozzle atau cylinder head cooling let tube berada pada tempatnya serta menunjuk ke
arah yang benar. Pasang guide stud yang dibutuhkan untuk memposisikan cylinder head gasket serta
untuk memastikan pemasangan yang bebas masalah. Tempatkan head gasket dengan sisi yang
bertanda menghadap ke atas pada cylinder block. Jika dipergunakan, pasang oil dan coolant grommet
(seal ring) dan fire ring.
Angkat cylinder head pada posisinya. Pastikan cylinder head paralel dengan cylinder block pada saat
menempatkan dalam posisi dan head gasket dan grommet berada dalam posisinya. Pada saat
dipergunakan multihead, pasang semua cylinder head, kemudian dengan menggunakan sebuah
straightedge atau perkakas khusus, arahkan cylinder head dan/atau manifold dan/atau water manifold
surface sebelum mengencangkan head bolt.
Rendam seluruh cylinder head bolt dalam zat pelumas yang direkomendasikan. Pindahkan untuk
membiarkan oli yang berlebihan menetes keluar. Jika menggunakan thrust washer, tempatkan pada
cylidner head bolt dan masukkan bolt, sesuai panjangnya, ke dalam bore yang sesuai.
Gambar 146 Urutan torsi yang umum (1) kencangkan hingga 50 ft lb (67,7 Nm) (2) tingkatkan
hingga 100 ft lb (135,5 Nm) (3) tingkatkan hingga torsi akhir 280 ft lb (379,4 Nm).
Kencangkan head bolt menurut urutan yang direkomendasikan dan pada peningkatan torsi sebesar
50 ft lb (68 Nm) (Gamabr 146).
MEKANISME VALVE TRAIN
Mekanisme valve train membutuhkan gerakan rocker arm yang halus, cam follower ke cam, serta
valve yang sudah disesuaikan dengan benar dan valve timing. Bab ini membahas mode kegagalan,
prosedur pembongkaran dan pemeriksaan, instruksi penggantian, prosedur reconditioning dan
prosedur perakitan serta pemasangan kembali untuk komponen valve train. Bab ini membahas
metoda yang benar untuk penyesuaian timing engine 6 silinder.
APLTCL046

Menservis Rocker Arm
Gambar 147 Pandangan perincian mekanisme operasi valve

Hanya sedikit kerusakan atau keausan akan ditemukan dalam mekanisme operasi valve train,
terutama jika engine tidak disalahgunakan atau komponen engine yang lain tidak mengalami
kegagalan. Akan tetapi, pelumasan yang tidak mencukupi, oli yang terkontaminasi, atau pemasangan
yang tidak benar dari komponen valve train dapat merusak bushing, shaft, atau komponen valve train
lain (Gambar 147).
Sebelum membongkar rangkaian rocker arm, periksa setiap rocker arm dan rocker shaft bracket untuk
identifikasi. Walaupun beberapa rocker arm tampak mirip, sudut rocker arm mungkin sedikit berbeda
untuk memberikan kontak tersentralisasi pada valve stem atau bridge. Bongkar sebuah rangkaian
rocker arm pada suatu waktu untuk mencegah agar komponen tidak saling tertukar.
Singkirkan end pipe plug, atau jika cup plug dipergunakan keluarkan plug tersebut dengan
menggunakan sebuah pointed punch dan keluarkan plug dari shaft. Tempatkan shaft dalam sebuah V
block dan jangan tempatkan dalam sebuah penjepit, untuk mencegah kerusakan pada shaft.
Bersihkan semua komponen dalam zat pembersih serta keringkan dengan menggunakan udara
kompres. Pergunakan sebuah sikat kawat untuk membersihkan oil passage dalam rocker arm, jika
dilengkapi. Periksa apakah terdapat kerusakan pada rocker arm dan rocker arm shaft dan juga ukur
untuk adanya keausan dengan menggunakan sebuah micrometer. Periksa shaft end untuk
menemukan thread yang rusak dan sealing cup counterbore untuk adanya kerusakan.
Periksa rocker arm untuk kemungkinan adanya keretakan dan adjusting screw thread serta
kemungkinan distorsi pada thread di dalam rocker arm. Periksa adjusting screw ball end
menggunakan sebuah radius gauge. Jika adjusting screw thread atau ball end rusak atau rata, ganti
komponen tersebut.
Gambar 148 Mengasah rocker arm hingga valve bridge contact surface
APLTCL046

Periksa permukaan rocker arm pada lokasi di mana permukaan tersebut menyentuh valve stem atau
bridge. Jika memerlukan resurfacing, pastikan untuk menjaga contour radius agar valve tersebut
dipaksa lurus ke arah bawah. Jangan menyingkirkan lebih dari 0.010 in (0.25 mm) dari permukaan,
kalau tidak anda akan menyingkirkan permukaan yang keras. Pergunakan attachment tool dari valve
refacer untuk resurface permukaan rocker arm (kontak) (Gambar 148).
Catatan:
Beberapa rocker arm memiliki insert yang dapat diganti untuk memungkinkan self-aligning
contact, dan dengan demikian memperpanjang usia valve, guide dan rocker arm.
Ukur keausan rocker arm bushing. Jika rocker arm masih baru, ruang kosong kerja rata-rata adalah
sekitar 0.001 in (0.025 mm). Jika bushing melampaui spesifikasi tersebut, tekan keluar, kemudian
masukkan bushing yang baru. Atur arah bushing oil hole terhadap rocker arm dengan hati-hati.
Karena beberapa rocker arm bushing tidak memiliki oil hole, rocker arm tersebut harus dibor setelah
pemasangan.
Untuk memperoleh arah dan diameter dalam yang benar, bushing tersebut dapat diasah atau di-
burnish dengan menggunakan sebuah perkakas burnishing. Burnishing merupakan sebuah prosedur
untuk mengatur dudukan bushing dan juga menyesuaikan diameter bore sesuai spesifikasi. Periksa
kerataan dan kemungkinan adanya keretakan pada rocker arm bracket mounting surface serta juga
kehalusan side seat surface. Pastikan bahwa oil supply hole dalam keadaan bersih.
Merangkai Rocker Arm Shaft
Gambar 149 Rangkaian rocker arm

Berikan pelumas pada rocker arm bushing dan shaft serta rangkai ke dalam shaft melalui urutan yang
sama dengan pada saat pemindahan. Jangan lupa memasang end plug atau cup plug. Posisikan
rocker arm shaft sehingga oli hole dalam shaft searah dengan supply hole dalam rocker arm bracket
(Gambar 149), yaitu, dengan rocker arm shaft oil hole menghadap ke arah cylinder head dan bukan
menghadap ke atas. Pengaturan posisi yang tidak benar dapat membuat terlalu banyak oli mengalir
ke bushing. Akibatnya, valve guide tidak dapat mengendalikan oli dan oli tersebut akan memasuki
combustion chamber. Jika satu atau lebih special rocker shaft bracket bolt dipergunakan sebagai oil
supply link ke rocker shaft, sekrupkan bolt tersebut ke lokasi yang benar dengan hati-hati. Pada saat
memasang rocker arm, ingatlah bahwa beberapa rangkaian rocker arm mendapat oli pelumas melalui
bagian tengah dari satu atau lebih rangkaian rocker arm hold-down bolt.
Pushrod atau Push Tube
Pushrod atau push tube dibuat dari baja khusus yang dapat menahan tekanan dan gaya yang besar
yang harus dihadapi. Keunggulan menggunakan push tube adalah bahwa tube tersebut memiliki
inersia yang lebih kecil daripada solid pushrod.
APLTCL046

Gambar 150 Kerusakan pushrod

Kerusakan pushrod pada Gambar 150 tidaklah sering terjadi, akan tetapi merupakan contoh yang baik
atas kerusakan karena menjalankan engine terlalu cepat.
Umumnya terdapat ball pada ujung pushrod rocker arm linkage dan sebuah socket pada ujung lain
untuk mengurangi friksi serta untuk menjaga arah pushrod tersebut. Akibatnya, pada saat gerakan
disalurkan ke rocker arm, gerakan tersebut bergerak dalam bentuk setengah lingkaran.
Servis Pushrod atau Push tube
Periksa kelurusan setiap pushrod dengan cara menggulirkannya pada permukaan yang rata atau
dengan cara menempatkan pushrod dalam V block dan dengan menggunakan dial indicator untuk
mengukur ketidakbundarannya. Tingkat ketidakbundaran pushrod tidak boleh melampaui 0.020 in
(0.508 mm). Pushrod yang bengkok melampui batasan spesifikasi harus diganti; yang masih berada
dalam spesifikasi harus diluruskan.
Periksa kekenduran ball end dan periksa pula keausan menggunakan sebuah radius gauge. Untuk
memeriksa keausan socket end, pergunakan sebuah rocker arm adjusting screw, birukan permukaan
ball, putar ball dalam socket, kemudian periksa permukaan kontak.
Ganti pushrod jika daerah kontak kurang dari 80%. Cummin push tube harus selalu diperiksa apakah
mengandung oli.
Cam Follower (Cam Roller)
Gambar 151 Beberapa cam follower yang umum

APLTCL046

Cam follower dan tappet roller terbuat dari besi tuang atau campuran besi yang memiliki ketahanan
tinggi terhadap korosi dan keausan (Gambar 151). Walaupun penampilan luar berbeda pada setiap
disain, semua cam follower dan roller mengurangi friksi serta membagi gaya secara merata ke
chamshaft lobe pada saat pembukaan dan penutupan valve atau pada saat mengoperasikan injector.
Cam follower umumnya bergeser naik dan turun dalam bore ketika mengikuti alur chamshaft lobe.
Cam follower bore, yang umumnya terdapat di dalam cylinder block, dapat menjadi aus atau rusak.
Harus dilakukan pemeriksaan yang teliti pada cam follower bore, dan setiap bore yang rusak atau aus
harus diperbaiki.
Sebuah socket yang menerima pushrod ball end dihubungkan dengan menggunakan mesin ke
follower atau sebuah socket pengganti didorong ke dalam follower. Beberapa engine, karena
perbedaan pada lokasi dan tindakan camshaft, tidak memiliki pushrod atau conventional cam follower.
Gambar 152 Pandangan skematik sebuah overhead camshaft valve

Rocker arm dengan valve adjustment mechanism ditempatkan langsung di atas valve, dan chamshaft
lobe bertindak langsung pada roller untuk mengaktuasi rocker arm (Gambar 152).
Menservis Cam Follower
Batas aus cam follower bushing, pin, roller, dan bore harus diperiksa dengan hati-hati. Kondisi
permukaan cam follower harus bebas dari gangguan, lubang atau bekas goresan. Roller harus
diperiksa apakah terdapat flats pot karena kerusakan sedikit saja akan mempengaruhi valve dan/atau
injector timing.
Valve lifter yang memiliki flat surface dan bukan roller harus diperiksa untuk adanya keausan yang
berlebihan dan lubang. Jika kerusakan pada surface tersebut tidak terlalu parah, lifter dapat diperbaiki
dengan menggunakan sebuah valve refacer. Prosedur grinding adalah sama dengan prosedur
refacing valve stem end.
Catatan:
Untuk mempertahankan kekerasan permukaan, jangan menyingkirkan lebih dari 0.010 in
(0.25 mm).
APLTCL046

Penyesuaian Valve Bridge
Gambar 153 Pandangan skematik valve bridge yang sudah dipasang

Untuk menyesuaikan valve bridge, jepit bridge dalam sebuah penjepit, kendurkan kunci adjusting
screw, kemudian putar adjusting screw berlawanan dengan jarum jam. Posisikan bridge pada valve
bridge guide pin (lihatlah pada Gambar 153). Dengan menggunakan tekanan ringan jari pada rocker
arm contact surface, tahan bridge dalam kontak dengan valve stem berlawanan dengan stem end dari
adjusting screw. Dengan menggunakan sebuah obeng, putar adjusting screw hingga menyentuh
pasangan valve stem end. Untuk mengkompensasi kekenduran thread, tingkatkan kekencangan
adjusting screw seperdelapan putaran serta kencangkan locknut dengan menggunakan jari.
Singkirkan bridge dan jepit dengan menggunakan penjepit. Tahan screw dalam posisi dan torsikan
locknut.
Untuk memeriksa adjusted valve bridge, tempatkan bridge dalam posisi. Berikutnya periksa valve
bridge contact, ruang kosong antara valve spring retainer dan bridge tersebut. Pada saat
memaksakan bridge ke arah bawah, kedua shim stock harus sama kencangnya. Jika adjustment tidak
benar, yaitu, terdapat gaya yang tidak sama pada kedua shim stock, singkirkan valve bridge serta
ulangi prosedur sebelum ini.
Memasang Mekanisme Valve dan Injector
Gambar 154
APLTCL046

Sebelum memasang mekanisme operasi valve train, putar semua valve adjusting screw hingga
kelonggaran maksimum. Hal ini akan mencegah valve agar tidak ditekan terhadap piston ketika rocker
arm shaft ditorsi ke arah bawah. Lumasi bore dan cam follower sebelum menempatkan cam follower
kedalam bore.
Sekrupkan pushrod ke dalam clevis hingga sebuah pushrod thread sudah nampak (Gambar 154).
Bautkan follower guide pada tempatnya untuk menahan follower dalam posisi.
Catatan:
Oil hole pada bagian dasar cam follower harus ditempatkan menghadap sisi trailing dari
camshaft
Lumasi rocker arm bushing dan shaft. Geser rocker arm shaft melalui tiga rocker arm bushing.
Posisikan sebuah rocker arm bracket pada kedua ujung shaft dan, jika menggunakan sebuah valve
bridge, pasang valve bridge tersebut pada guide pin, pastikan ujungnya berada pada valve stem.
Putar rangkaian rocker arm ke dalam posisi serta masukkan cap screw melalui rocker arm bracket
dan shaft. Mulailah dengan cap screw ke dalam cylinder head dan torsi sesuai dengan spesifikasi.
Penyesuaian valve: Untuk setiap jenis engine, presisi ruang kosong valve adalah penting. Sebuah
engine engine dua siklus lebih mudah terpengaruh oleh ruang kosong valve dibandingkan sebuah
engine engine empat siklus karena siklusnya dilengkapi dalam satu revolusi dan exhaust valve cooling
sekitar kurang dari 50%. Ingat pula, peningkatan atau pengurangan ruang kosong valve akan
merubah waktu (dalam derajat) stroke.
Catatan:
Jika servis mengacaukan ruang kosong valve, matikan semua sekrup untuk menyesuaikan
tappet sehingga valve tidak dapat menyentuh piston pada saat engine sedang diengkol.
Pedoman servis menyediakan daftar spesifikasi ruang kosong valve untuk engine dingin dan
engine panas; oleh karena itu set ruang kosong valve dua kali: sekali sebelum menghidupkan
engine dan sekali lagi pada saat engine sudah mencapai suhu operasinya. Penyesuaian
ulang perlu karena komponen valve dan valve train dapat membesar pada suhu operasi. Hal
ini dapat menyebabkan perubahan dalam ruang kosong valve.
Prosedur berikut mengasumsi pekerjaan sudah dilakukan pada sebuah engine enam silinder dengan
menggunakan urutan pengaktifan 1-5-3-6-2-4. Ingat bahwa valve ditutup pada saat piston berada
dalam TDC pada siklus kompresi. Pada saat mempersiapkan semua valve dengan satu putaran
crankshaft, pertama-tama catat urutan pengaktifan, yaitu, tempatkan tiga nomor cylinder terakhir di
bawah tiga nomor pertama, seperti berikut:
1-5-3
6-2-4
Dalam contoh ini, cylinder No 1 berada pada siklus kompresi pada TDC, dan dengan demikian,
cylinder No 6 juga berada pada TDC namun sudah melengkapi siklus pembuangan, dan intake dan
exhaust valve terbuka (tumpang-tindih).
Pada saat yang bersamaan, cylinder No. 5 adalah 120 BTDC dan pada siklus kompresi. Cylinder No.
2 adalah juga 120 BTDC akan tetapi pada siklus pembuangan. Cylinder No. 3 adalah 120 ATDC
pada siklus masuk, dan cylinder No. 4 adalah juga 120 ATDC akan tetapi pada power stroke.
Pada tahap ini set kedua ruang kosong intake dan exhaust valve cylinder No 1, intake valve cylinder
No 2 dan 4, dan exhaust valve cylinder No 3 dan 5.
APLTCL046

Untuk menyesuaikan ruang kosong valve, masukkan sebuah pengukur dengan ketebalan diantara (1)
valve bridge dan rocker arm, (2) valve stem dan rocker arm, dan (3) camshaft dan follower.
Kendurkan locknut dan putar adjusting screw ke arah bawah (searah jarum jam) untuk mengurangi
ruang kosong atau ke arah atas (berlawanan dengan jarum jam) untuk meningkatkan ruang kosong
antara dua titik sentuh feeler-gauge. Ruang kosong ini di-set dengan benar pada saat feeler gauge
melewati slight drag diantara dua permukaan. Pada saat menggunakan sebuah no-go feeler gauge,
ketebalan no-go tidak akan melampaui kedua permukaan tersebut.
Jika ruang kosong sudah di-set dengan benar, tahan adjusting screw dalam keadaan diam dan
kencangkan locknut. Periksa kembali adjustment untuk memastikan ruang kosong valve tidak berubah
setelah mengencangkan locknut. Setiap adjusted valve harus segera diidentifikasi sehingga tidak ada
yang terlewat.
Putar crankshaft 360 sehingga cylinder No.6 berada pada siklus kompresi TDC. Sesuaikan valve dari
cylinder No 6, intake valve cylinder No 3 dan 5, dan exhaust valve cylinder No 2 dan 4.-
APLTCL046

APLTCL046

TOPIK 10
Flywheel Housing, Flywheel, dan Timing Cover
PENDAHULUAN
Flywheel menyimpan energi berputar yang disebut inersi. Flywheel housing dapat menutupi flywheel,
timing gear, dan sebuah sistim untuk meningkatkan ventilasi crankcase.
Memeriksa, Menservis dan Memasang Flywheel Housing

Agar dapat memeriksa dan menservis flywheel housing, pertama-tama anda harus melepaskan seal
dan gasket. Kemudian, bersihkan penutup (atau flywheel housing) dan keringkan dengan udara yang
dikompresi. Periksa apakah terdapat keretakan dan/atau permukaan pemasangan yang rusak. Ukur
bore, bushing, dan shaft untuk keausan dan periksa apakah terdapat bintik-bintik atau alur. Jika perlu,
singkirkan takik dan ujung tajam atau ganti komponen jika digaransi. Dengan menggunakan sebuah
straightedge, ukur semua mounting flange dan permukaan sealing untuk kelurusan. Periksa semua
lubang berulir, terutama dari dudukan engine bagian belakang.
Gunakan metode berikut ini untuk memasang penutup bagian belakang dari flywheel housing. Jika oil
seal bagian belakang berlokasi di dalam flywheel housing atau penutup, pasang oil seal ke dalam
bore dan pasang auxilliary shaft seal, jika dipergunakan. Beri pelumas pada seal dan timing gear
dengan oli engine yang bersih, Pasang, jika perlu, O-ring dan/atau gasket yang menyegel cylinder
block pada flywheel housing.
155 Pemberian zat kedap

Jika direkomendasikan oleh pabrikan, beri suatu lapisan tipis zat kedap pada permukaan
pemasangan (Gambar 155).
CATATAN:
Sebuah flywheel housing yang berat harus diangkat ke posisinya dengan sebuah kerekan yang
sesuai.
APLTCL046

Gambar 156 Memasang flywheel housing

Untuk melindungi rear seal pada saat flywheel housing diletakkan pada posisinya, dorong sebuah seal
sleeve di atas crankshaft sebelum pemasangan. Pasang pilot stud bolt pada cylinder block untuk
meningkatkan pengarahan dan bantuan pemasangan (Gambar 156).
Posisikan flywheel housing di atas aligning bolt, pada dowel pin, dan kemudian pada cylinder block.
Beberapa flywheel housing dikencangkan dengan baut hex dari berbagai ukuran dan panjang serta
mungkin menggunakan flat washer, sealing washer, atau lock washer di bawah baut. Hendaknya
dipastikan bahwa baut flywheel housing dan washer berada pada tempatnya yang benar. Kencangkan
baut hex menurut urutan dan hingga torsi yang direkomendasikan.
Meluruskan dan Mengukur Flywheel Housing
Ketika memasang sebuah flywheel housing yang baru, posisikan agar memungkinkan pusat
crankshaft konsentris dengan flywheel housing bore. Untuk memeriksa posisi dari flywheel housing
sekerupkan sebuah indicator holder atau letakkan sebuah dasar magnetik pada crankshaft.
APLTCL046

Gambar 157 Mengukur penipisan flywheel housing bore

Cantelkan sebuah dial gauge pada bore agar penunjuk dengan tepat terletak pada permukaan bore
(Gambar 157). Pasang dial pada zero, dan kemudian putar crankshaft sebanyak satu putaran
lengkap. Catat pembacaan pada interval 90. Pembacaan pada setiap titik tidak boleh melebihi
toleransi rata-rata konsentritas (penipisan) sebesar 0.005 in. (0.12 mm). Ketukkan housing ke dalam
pengarahan dan kencangkan baut hex. Pemeriksaan yang berikut adalah penipisan muka flywheel
housing. Untuk melakukan pemeriksaan ini, relokasikan dial gauge agar penunjuk berada pada
flywheel housing flange. Dorong crankshaft ke depan untuk menghilangkan end play, kemudian
pasang dial pada zero. Putar crankshaft dengan satu putaran penuh, dan catat pembacaan pada
interval 90.
CATATAN:
Pastikan bahwa crankshaft diletakkan ke depan ketika melakukan pembacaan.
Penipisan maksimum muka yang diperbolehkan adalah kira-kira 0.010 in. (0.25 mm).
Jika pengarahan flywheel housing tidak benar, maka pengarahan dowel yang ada harus dilepaskan
dari cylinder block atau flywheel housing. Kemudian arahkan kembali housing. Baut housing
kemudian harus di-torsi, dan pengarahan harus diperiksa sekali lagi. Jika pengarahan dapat diterima,
maka perbesar lubang dowel oversize dan masukkan dowel yang baru.
Memeriksa dan Menservis Flywheel
Awali pemeriksaan dan servis dari flywheel dengan memeriksa semua permukaan pemasangan
flywheel untuk adanya takikan, ujung tajam atau goresan. Periksa semua bore dan lubang berulir
untuk adanya bore yang rusak atau ulir yang tertarik. Periksa drive lug dari intermediate clutch drive
plate untuk keausan dan, dengan menggunakan sebuah bujur sangkar periksa pengarahannya.
Gunakan sebuah straightedge untuk memeriksa permukaan kontak kopeling untuk kelurusan.
APLTCL046

Gambar 158 Sebuah flywheel tipikal

Meskipun tanda-tanda goresan, alur dan titik panas hingga suatu batas tertentu selalu ada, jika tanda-
tanda terlalu dalam atau permukaan kopeling ter-taper melebihi spesifikasi, maka permukaan harus
diratakan-kembali (Gambar 158).
Mengganti / Replace Ring Gear
Jika sebuah engine enam-silinder dimatikan, maka flywheel umumnya akan berhenti dalam salah satu
dari tiga posisi sehubungan dengan starter drive pinion. Sebuah engine delapan-silinder umumnya
akan berhenti dalam salah satu dari empat posisi. Untuk alasan ini, beberapa area dari flywheel ring
akan mengkontak starter pinion lebih sering dari yang lain ketika engine distarter. Jika terdapat
keausan pada ring gear, maka umumnya berjarak dengan merata di sekitar perimeter. Jika keausan
terlihat, maka ring gear harus diganti. Untuk mengganti sebuah ring gear, gunakan sebuah pahat
tumpul untuk menggerakkan dengan merata dari flywheel. Atau, panaskan gear dengan obor
pemanas untuk memelarkannya sebelum menggerakkannya dari flywheel. Sebelum memasang
sebuah ring gear yang baru, pastikan bahwa gear dan cranking motor pinion adalah sesuai.
Taruh ring gear di dalam sebuah oven atau gunakan sebuah obor pemanas untuk memberi panas
pada permukaan di dalam.
Periksa panas yang diberikan dengan sebuah crayon khusus (tongkat templet) yang mempunyai
rating 450F (232C). Hal ini dilakukan dengan menyentuhkan tongkat pada ring gear. Ketika panas
yang diberikan mencapai suhu 450F (232C), maka crayon menjadi lunak dan meninggalkan sebuah
tanda pada ring gear. Pada saat ini gunakan dua pasang tang dan secepat mungkin letakkan ring
gear pada flywheel.Jika perlu, ketukkan ring gear pada flywheel shoulder.
CATATAN:
Sisi-sisi yang bertepi-miring harus menunjuk pada cranking motor.
Memasang Flywheel
Pastikan bahwa flywheel dan crankshaft flange bersih sebelum memasang dowel yang baru dan dua
guide stud ke dalam crankshaft glange. Angkat flywheel ke dalam posisi. arahkan lubang dan letakkan
flywheel pada guide stud. Tempatkan lock plate (atau wear plate, jika digunakan) pada posisi dan
pasang baut flywheel. Kencangkan baut dengan urutan yang benar hingga torsi yang
APLTCL046

direkomendasikan. Datarkan lock plates pada bolt head atau, jika lockwire yang digunakan untuk
mengencangkan baut, pastikan untuk memberi kawat pada baut secara berpasangan.
Jika sebuah crankshaft baru dari sebuah flywheel baru yang digunakan, maka penipisan flywheel
pilot-bore harus diperiksa dan suatu pengukuran dilakukan untuk menentukan bahwa flywheel
housing dan flywheel face adalah paralel.
Gambar 159 (A) Mengukur flywheel face (B) Penipisan bearing bore
Untuk memeriksa penipisan flywheel face, letakkan sebuah dasar magnetik pada flywheel housing
dan posisikan dial gauge stem dengan tepat pada flywheel face (Gambar 159). Dorong crankshaft ke
depan dan pasang dial pada zero dengan mengikuti prosedur pengukuran yang sebelumnya telah
dijabarkan. Penipisan maksimum rata-rata tidak boleh melebihi 0.0005 in. (0.0012 mm) untuk setiap
radius 1 in. (25.4 mm). Sebagai contoh, jika penunjuk pada dial adalah 10 in. (254 mm) dari pusat
crankshaft, operasi engine yang aman menentukan bahwa penipisan maksimum tidak boleh melebihi
0.005 in. (0.127 mm).
Untuk memeriksa penipisan pilot-bearing, relokasikan dial gauge agar stem bersandar dengan tepat
pada pilot-bearing bore. Periksa runout dan jika perlu dorong flywheel ke dalam posisi sedemikian
rupa agar dapat mencegah bahwa penipisan bore tidak melebihi 0.005 in. (0.127 mm). Jika anda
menemukan bahwa penipisan flywheel adalah berlebihan, maka anda dapat menyesuaikannya
dengan spesifikasi dengan men-torsi baut dalam pola alternatif. Kalau tidak, dowel harus dilepaskan,
flywheel arahkan, baut di-torsi, dan akhirnya dowel hole diperbesar hingga oversize dan dowel yang
lebih besar dipasang.
Memeriksa dan Menservis Timing Gear Cover

Sebuah timing gear cover, atau front cover, adalah sepotong besi tuang, alloy besi atau tuangan
aluminium, yang diperkuat untuk dapat menahan tekanan yang menimpa cover. Sebagai tambahan
pada penyegelan crankshaft, alat ini menutupi timing gear. Alat ini mungkin menjadi bagian dari oil
pan sealing dan permukaan pemasangan, atau juga dapat bertindak sebagai penyokong depan atau
bearing untuk pemasangan engine.
Bersihkan penutup, lepaskan auxiliary seal, dan keruk semua material lama gasket dari permukaan
sealing. Periksa cover untuk adanya keretakan, lubang baut yang rusak, ulir yang tertarik, takik atau
ujung tajam. Gunakan sebuah kikir pemotong yang licin untuk memperbaiki permukaan pemasangan
dan sebuah bearing scraper atau kain asah untuk memperbaiki bore.
Beberapa pabrikan merekomendasikan untuk memasang crankshaft seal setelah timing gear cover
selesai dipasang dan setelah penipisan bore telah di-dial untuk memastikan konsentritas bore yang
benar.
Memasang Timing Gear Cover
APLTCL046

Gambar 160 Pandangan gear housing dan urutan torsi

Gambar 160 (A) memperlihatkan bahwa gear housing adalah suatu perluasan dari cylinder block dan
dalam sebagian besar kasus dikaitkan oleh baut. Gear housing harus diposisikan, diarahkan, dan
dikencangkan dengan baut pada cylinder block sebelum camshaft, idler, fuel pump, dan oil pump
dipasang. Setelah gear terpasang dan backlash diperiksa, lumasi gear dengan oli engine, kemudian
pasang gear cover (Gambar 160 (B)). Pasang dua atau lebih guide stud, kemudian taruh sebuah seal
protection sleeve di atas crankshaft. Posisikan oil slinger, jika dipergunakan. Jika diinginkan, beri zat
kedap pada front plate atau pada sisi gasket yang menghadap front plate.
Ketika memposisikan gasket pada gear housing, pastikan bahwa saluran oli tidak tertutup. Pasang
shim jika diperlukan utnuk menyesuaikan camshaft dan ruang atau pasang gear cover, kemudian
shim dan thrust plate, pada cover. Ukur camshaft end play, lepaskan atau tambahkan shim untuk
dapat mencapai camshaft end play yang telah dispesifikasikan, dan kemudian pasang thrust plate
dengan baut pada gear cover.
Angkat gear cover ke dalam posisinya, taruh pada guid stud, dan kemudian taruh pada dowel.
Ketukkan cover ke dalam tempatnya, kemudian pasang dan kencangkan baut cover.Jika sesuai
ratakan semua kelebihan material gasket di permukaan pemasangan oil pan. Permukaan bagian
bawah dari cover harus tertanam dengan cylinder block atau di dalam batas yang dispesifikasi, yaitu,
di dalam 0.004 in. (0.101 mm).
CATATAN:
Jangan pernah memperbesar dowel bore atau mengikir dowel untuk memaksa agar cover pas.
Setelah modifikasi seperti itu, baut cover tidak akan menahan cover dalam pengarahan. Maka oli
akan bocor pada sambungan las di mana oil pan dan cover bertemu. Oli juga dapat bocor keluar
dari front crankshaft seal.
Setelah pemasangan, jangan lupa untuk mengencangkan baut dalam urutan yang benar hingga torsi
yang dispesifikasikan.
Memeriksa dan Menservis Crankshaft Pulley

Crankshaft pulley jarang harus diganti karena keausan, meskipun seringkali rusak yang disebabkan
oleh pemasangan yang tidak benar, dilepaskan, atau penyimpanan, atau karena belt groove yang
telah aus. Meskipun demikian, periksa pulley bore dan keyway untuk adanya keausan dan ujung
tajam. Periksa area kontak dari oil seal, jika sesuai.
Periksa belt groove dengan sempurna. Pastikan bahwa dinding sisi lurus dan permukaan licin.
APLTCL046

Gambar 161 Pandangan explosi dari crankshaft pulley dan vibration damper
Untuk memeriksa V belt groove (sheave) untuk adanya keausan, letakkan sebuah drive belt baru di
dalam groove. Harus terdapat ruang kosong yang cukup antara belt dan diameter yang lebih kecil dari
V groove (Gambar 161). Jika drive belt baru bottoms out , jika ruang adalah kurang dari in. (3.175
mm), atau jika sisi-sisinya kasar atau dished out, maka pulley harus diganti. Setiap cacat ini akan
mengurangi friksi dan akan menyebabkan drive belt kehilangan daya driving dan juga mengalami
keausan yang berlebihan.
Jika crankshaft pulley mempunyai sebuah vibration damper yang dikencangkan dengan baut pada
pulley, periksa permukaan flange dan bolt hole yang berulir. Jika pulley atau hub mempunyai tapered
bore, periksa taper untuk kontak yang memadai, terutama jika pulley, hub, atau crankshaft masih
baru.
Untuk memeriksa pemasangan pulley atau hub, keluarkan oli dari crankshaft dan pulley bore.
Hilangkan semua takikan dan ujung tajam dan oleskan dengan ringan dan merata suatu pelapis
Prusian blue pada crankshaft taper. Dorong pulley atau hub langsung pada tapered crankshaft, putar
pulley 45, dan kemudian langsung tarik lepas. Area kontak, yang ditentukan oleh pemindahan
Prussian blue, harus lengkap 360 dan lebih dari tiga-perempat dari panjang yang di-taper.
Memasang Crankshaft Pulley

Pasang sebuah kunci baru ke dalam crankshaft keyway dan geser pulley pada tapered end dari
crankshaft. Gunakan sebuah palu dengan muka lunak untuk menggaransi dudukan. Taruh sebuah
washer yang berat di atas baut hex dan lumasi ulir sebelum dipasang, kemudian kencangkan baut
hingga torsi yang direkomendasikan.
Pulley dengan straight bore harus di-pres daripada digerakkan pada shaft untuk mencegah kerusakan
pada pulley dan crankshaft thrust bearing.
Untuk memasang pulley sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 161 (A), beri pelumas pada
crankshaft end dan kemudian pasang key dan pulley. Posisikan retainer pada baut dan ulirkan pada
bagian depan crankshaft. Torsi baut sesuai spesifikasi.
Memeriksa Vibration Damper
Ketika memeriksa elemen-karet vibration damper, setelah membersihkannya, periksa elemen karet
untuk adanya pembusukan. Jika terdapat keretakan yang melebihi 0.375 in. (9.52 mm), maka harus
diganti. Priksa agar index mark pada mounting flange dan bobot inersi berada dalam pengarahan.
Jika berada diluar pengarahan yang melebihi 0.064 in. (1.6 mm), maka hal ini mengindikasikan bahwa
karet telah kehilangan elastisitasnya atau mengendur dari ikatan. Maka damper harus diganti. Periksa
mounting flange dan lubang baut untuk adanya keretakan dan keregangan. Periksa permukaan untuk
kelurusan.
APLTCL046

Ketika memeriksa sebuah viscous damper, periksa keseluruhannya untuk adanya tanda-tanda
kerusakan eksternal. Lekukan yang kecilpun membuat damper tidak dapat dipergunakan karena akan
mencegah massa inersi berputar. Periksa mounting flange disamping juga bore. Periksa untuk adanya
pinhole, pengelasan yang patah, atau keretakan dengan cara memanaskan damper di dalam sebuah
oven yang dipasang hingga 200F (93.3C). Ketika dikeluarkan dari oven, tidak boleh terlihat tanda-
tanda oli.
CATATAN:
Adalah suatu praktek umum untuk mengganti viscous damper pada saat melakukan overhaul
engine yang besar.
Memasang Vibration Damper

Sebelum memasang vibration damper pada pulley flange, atau pada hub, gunakan sebuah dial gauge
untuk memeriksa flange konsentrisitas dan penipisan (wobble). Penipisan rata-rata yang
diperbolehkan adalah kira-kira 0.003 in. (0.08 mm), dan eksentrisitas adalah kira-kira 0.004 in (0.10
mm). Pengukuran harus dibuat di radius bagian luar dan diameter bagian luar dari flange.
Sebelum memasang damper, pastikan bahwa permukaan pemasangan dari crankshaft dan damper
bersih, Kemudian posisikan damper, pasang baut hex, dan kencangkan dalam tiga tahap, secara
berurutan, hingga torsi yang direkomendasikan.
Gambar 162 - Pandangan skematis dari crankshaft pulley, vibration damper dan dial indicator
yang terpasang
Kemudian dengan ebuah dial gauge, periksa konsentritas dan penipisan (wooble) sebagaimana
diperlihatkan dalam Gambar 162. Adalah penting untuk menahan crankshaft pada bagian depan atau
belakang pada crankshaft thrust bearing ketika melakukan kedua pemeriksaan.
Ketika memasang suatu rangkaian sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 162, kencangkan
vibration damper dengan baut pada hub dan torsi baut sesuai spesifikasi. Lumasi oil seal dan
APLTCL046

crankshaft. Geser inner cone melalui sisi diameter yang besar dari crankshaft, dengan pas pada oil
slinger. Kemudian, pasang hub assembly pada cone dan outer cone pada sisi diameter yang lebih
kecil dari crankshaft. Pasang kedua kunci, arahkan pulley keyways dengan kunci, dan posisikan pada
crankshaft. Tarik pulley pada crankshaft dan kemudian singkirkan puller. Pasang baut crankshaft dan
torsikan hingga 180 ft. lb (224 N.m), atau sesuai spesifikasi, kemudian pukul baut dengan sebuah palu
2 lb dan torsikan hingga 300 ft.lb (407 N.m).
Ventilasi Crankcase
Engine engine harus mensirkulasi udara (bernafas) dalam arah yang tepat di sekeliling komponen
yang diberi pelumas untuk menghilangkan uap yang merugikan. Suatu sistim ventilasi yang tidak
memadai akan mengurangi umur servis dari sebuah engine yang pasti juga akan terjadi pada suatu
sistim udara masuk yang tidak memadai. Suatu sistim ventilasi yang tidak memadai tidak akan
memungkinkan asam, kondensasi, atau tekanan keluar. Hal ini akan menyebabkan oli merupakan
lumpur lunak dan menurunkan kualitas oli. Kemudian suhu oli akan naik, dan segel serta gasket akan
bocor.
Kebanyakan engine engine mengandalkan gerakan udara yang dihasilkan oleh fan blade (dan/atau
gerakan kendaraan) untuk menurunkan tekanan di breather pipe. Hal ini menyebabkan tekanan
atmosfir mendesak udara melalui sebuah filter ke dalam engine. Udara bersirkulasi di dalam engine
dan mengalir keluar melalui breather pipe.
Engine V block dapat menggunakan dua sistim ventilasi, dua breather pipe, dan dua filter. Lokasi
tipikal untuk air breather (filter) berada di atas valve cover, di atas timing-gear cover, dan di atas
cylinder block.
Ventilasi Crankcase Positif
Gambar 163 - Ventilasi crankcase positif

Karena efisiensi bagian bawah dari sistim breather pipe pasif dan pelaksanaan pengendalian polusi,
pabrikan engine telah dapat diyakinkan untuk mengganti sistim ventilasi mejadi sebuah sistim
crankcase positif (Gambar 163). Dengan sistim ini, uap dari engine difilter sebelum ditarik ke dalam
intake manifold.
CATATAN:
Tidak diperlukan katup pengendali dari jenis apapun untuk sebuah engine engine karena engine
engine hanya menghirup udara; engine gas menghirup suatu campuran udara dan bahan bakar.-
APLTCL046

Engine Rebuild Revised (Bahasa)

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Engine Rebuild Revised (Bahasa)

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Diesel Engine Repair

Buku Pedoman Siswa

Diterbitkan oleh Asia Pacific Learning

Versi 3.2, 2003

Hak Cipta 2003 Caterpillar of Australia Pty Ltd Melbourne, Australia

Caterpillar of Australia Pty Ltd 2

Pembelajaran & Pengembangan

Referensi yang Disarankan

Caterpillar of Australia Pty Ltd 3

Caterpillar of Australia Pty Ltd 4

PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN

Hasil Pembelajaran 1: Menjelaskan mengenai definisi overhaul dan pertimbangan

1.1 Menjelaskan definisi Overhaul

1.2 Jelaskan pertimbangan melaksanakan overhaul

1.2.1 Service hours

1.2.2 Total Fuel Consumption

1.2.3 Oil Consumption

1.2.4 Faktor Lainnya

1.3 Menjelaskan hal yang mempercepat interval overhaul

1.3.1 Severe Operation

1.3.2 Enviromental Factor

1.3.3 Prosedur Operasi yang Tidak Sesuai

1.4 Pilihan Metoda overhaul

1.4.1 Perbaikan sebelum kerusakan

1.4.2 Overhaul setelah timbul Masalah

1.5 Jenis-Jenis Overhaul

1.5.1 Top End Overhaul

1.5.2 Major Overhaul

1.6 Rangkaian Pekerjaan Persiapan Rebuild Engine

1.6.1 Persiapan Kelengkapan Kerja

1.6.2 Review Engine History

1.6.3 Pembersihan Awal

1.6.4 Dokumentasi Kondisi Aktual Engine

1.6.5 Pencatatan Part yang Hilang

Caterpillar of Australia Pty Ltd 5

Hasil Pembelajaran 2: Menjelaskan mengenai Tindakan Pencegahan dalam Keselamatan

2.1 Menjelaskan tindakan pencegahan dalam keselamatan yang

2.1.1. Pakaian pelindung

2.2 Menjelaskan prosedur untuk memindahkan sebuah engine dari

2.2.1 Pemeriksaan sebelum membersihkan

2.2.2.2 Daerah sekeliling

- Tutup komponen listrik dan kabel

2.2.2.3 Titik-titik pengangkatan

Caterpillar of Australia Pty Ltd 6

2.2.10 Meletakkan engine ke stand

2.2.10.1 Pemeriksaan mounting flange

2.2.10.2 Pelepasan komponen yang dapat menghalangi

Hasil Pembelajaran 3: Membongkar sebuah engine diesel

3.1 Membongkar sebuah engine diesel

3.1.1 Hand dan power tool yang benar

3.1.3 Menyimpan komponen yang dilepaskan

3.1.5 Memeriksa bagian-bagian setelah dilepaskan

3.1.6.1 Intake manifold

3.1.6.9 Flywheel housing

- Flywheel dan ring gear

3.1.6.10 Crankshaft pulley

Caterpillar of Australia Pty Ltd 7

3.1.6.16 Timing gear cover

Hasil Pembelajaran 4: Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan penggunaan-

4.1 Identifikasi dua tipe paling umum dari cylinder block

4.1.1 Sleeved engine

4.1.2 Parent bore engine

4.2 Menjelaskan metode yang dipergunakan untuk menentukan

4.2.1 Memeriksa cylinder block