RESUMEN CERTAMEN II MOTORES

VALORES TERICOS DE COMPARACIN IMPERDONABLES!

AN: Aspiracin natural

SA: Sobrealimentado
TSA: Turbosobrealimentado
D: dimetro del cilindro [cm]
i: ciclos por vuelta [-]; para 4T y 1 para 2T [-]
n: velocidad de rotacin [r.p.m.]
m: masa del motor [kg]
s: carrera del mbolo [cm]
Vu: cilindrada unitaria [L]
Z: nmero de cilindros [-]

Cilindrada (Vt) [L]

Capacidad que tiene el motor de admitir fluido de trabajo, representa indirectamente
tamao y su
2
D sZ
Vt
4000
Potencia efectiva (Pe) [kW] Potencia al freno
Potencia que entrega el motor en su acoplamiento con la carga.
2
D s Z i pme n
Pe
4 600000

V i pme n
Pe t
600

Torque (T) [Nm]

Capacidad de efectuar trabajo, se considera en la velocidad a la cual tiene su valor mximo a
plena carga.
Pe
T 9549
n
Vt pme i
T
0,0628
Presin media efectiva (pme) [bar]
Representa la presin promedio que acta sobre la superficie del mbolo durante la carrera
de trabajo habiendo descontado las prdidas mecnicas desde la cabeza del pistn hasta el
acoplamiento con la carga.
600 Pe
pme
Vt i n
 Velocidad media del mbolo (Cm) [m/s]
Velocidad promedio con la que el mbolo recorre la carrera. Si Cm aumenta, la aceleracin
aumenta y la fuerza de inercia aumenta. Si se llega a sobrepasar la fuerza de inercia mx. el pistn o
biela puede resultar daados.

Carga termomecnica (CTM) [kW/cm2]

Potencia que desarrolla un motor por unidad de superficie de los mbolos (pistn). Valor
comn = 0,3 [kW/cm2]

Potencia especfica (Pesp) [kW/L]

Potencia efectiva obtenible de un motor a plena carga y velocidad nominal por unidad de
cilindrada.

Relacin masa potencia (Rm/p) [kg/kW]

Masa que corresponde a cada unidad de potencia entregada por el motor a plena carga.
Valor comn = 3 a 4 [calor/caballos] actualidad

Potencia unitaria (Pu) [kW/cil]

Es la potencia mxima que puede entregar cada cilindro.

Relacin carrera dimetro (Rs/D) [-]

A medida que su valor disminuye que es posible tener mejor rendimiento volumtrico.
Rs/D =1 Cuadrado
Rs/D <1 Hipercuadrado

Consumo especfico de combustible (be) [g/kWh]

Cantidad en masa de combustible que el motor consume para entregar la unidad de
potencia en la unidad de tiempo, representando por lo tanto el inverso del rendimiento global del
motor, a menor consumo especfico mayor rendimiento global.

 Tipo Motor be
ECh 220
ECauto AN 190
ECauto TSA 170
ECrpido 155
ECsemirpido 145
Eclento 125

Grado o % de carga, %C
Es la relacin entre la potencia efectiva, que el motor est desarrollando y la mxima que
puede desarrollar a la misma velocidad, por lo que es equivalente a la relacin entre los torques o
las presiones medias efectivas a la misma velocidad.
Rendimiento volumtrico, vol:
Relacin entre el caudal de masa de aire EC o mezcla ECh, que realmente entra al motor, con
respecto a la que tericamente podra entrar. Este nunca es uno por las prdidas de carga entre el
ambiente y el cilindro. Dependiendo de la velocidad media de subida y bajada del pistn en el
cilindro, de la seccin de los conductos de admisin y del tamao de las vlvulas y del cilindro, ste
admite ms o menos aire y, por tanto, se produce un mejor o peor llenado. Si el llenado es
insuficiente se pierde potencia. La temperatura en que se encuentre el aire tambin influye en la
cantidad que puede entrar en el cilindro. Con temperatura alta, el gas se expande y cabe menos;
por el contrario, si hay una temperatura ms baja, se comprimir y cabr ms. La capacidad
volumtrica de un motor se incrementa mediante los turbos y los compresores.
POTENCIA EFECTIVA (a plena carga)

ECh EC rpido
EC supe-rpido

EC semirpidos EC lentos
CURVAS DE Pe Pi Pr CURVAS COMERCIALES (2 ULTIMOS LABS!)

ECh EC rpido
EC sper-rpido

EC semi-rpidos EC lentos (Catedral)

(mayor vol) (mayor vol)

** EL TORQUE, RENDIMIENDO VOLUMETRCO Y LA PRESIN MEDIA EFECTIVA SE COMPORTAN IGUAL.

**MENOR VELOCIDAD MENORES PERDIDAS MAYOR EFICIENCIA MENOR CONSUMO

Potencia Especfica, Potencia Indicada, Potencia del Combustible, Perdidas por Roce
 n: si es indestructible, la
condicin para alcanzar es que el
motor sea indestructible, ya que en
este punto, el deterioro de las piezas
del motor es muy grande.
El punto en que Pi llega cero,
es posible con autorregulacin
Pc aumenta hasta el punto
que la a tal velocidad se necesita
mayor flujo de combustible por lo
que las perdidas por roce son muy
grandes y Pc, comienza a disminuir.
El punto en que Pc llega a cero
no es posible, apagado del motor

Consumo Especfico

A medida que la velocidad aumenta,

tambin lo hace el be, ya que al aumentar la
velocidad aumentan las perdidas por roce, por lo
que se necesitar consumir ms para realizar un
mismo trabajo.

n : punto donde el consumo especfico

es menor, este se logra de a de la velocidad
mxima.
 CURVAS COMERCIALES

Motor OM 352A Turbosobrealimentado

Motor OM 352 sin Turbosobrealimentacin

**el consumo especfico mnimo es cercano a los 209 [g/kWh]

ISOCONSUMO (T, P, pme) TRABAJO ESPECIFICO

BE = masa de
combustible
be = Consumo Especfico
de combustible

Curva de isoconsumo, Potencia Relativa en funcin de Carga

INTERELACIN MOTOR CARGA: juntar lo que genera el motor con lo que demanda (carga)
 Carga variable y velocidad
constante
Carga y velocidad constantes Ej. Grupo Electrgeno
Ej. Motobomba con altura y
caudal constante

Carga funcin definida de la Carga y velocidad variables bajo

velocidad curva definida
Ej. Propulsin Naval Ej. Propulsin Automotriz
BASES TEORCAS DE LA PROPULSIN AUTOMOTRIZ
La potencia requerida para que un vehculo automotriz se pueda desplazar, depende del trabajo
que debe hacer para desplazarse, vale decir las fuerzas que debe vencer en el recorrido y la velocidad a la
cual se desplaza. El combustible consumido representa la energa consumida, que para estos efectos es lo
mismo que el trabajo efectuado por el motor equivalente a la integracin de la potencia desarrollada por el
motor en cada instante del recorrido considerado.
El combustible consumido en un trayecto determinado va a depender de factores tcnicos definidos
que estn condicionados por caractersticas tcnicas del vehculo, del camino, ambientales, de operacin y
del operador.

o Fuerzas que el vehculo debe vencer para desplazarse.

La sumatoria de fuerzas que el vehculo debe vencer para desplazarse est representada por
la fuerza en la llanta Fll, que se aplica en la periferia de las ruedas o elemento motriz en su contacto
con la calzada o suelo.
La fuerza en la llanta Fll, obtiene al sumar las diferentes resistencias encontradas en el camino, que
son la resistencia de rodadura F r, la resistencia impuesta por el aire F a, la resistencia impuesta por
las pendientes Fp y la resistencia de inercia Fi en el caso de la aceleracin. Algunas de estas no
existen como en el caso de caminos planos (F p=0) o cuando se desplaza a velocidad constante (Fi=0).
Luego:

Fll Fr Fa Fp Fi

La potencia en la llanta Pll, resulta de multiplicar la F ll por la velocidad de desplazamiento del

vehculo V:

Pll Fll V
La potencia que debe desarrollar el motor P e > Pll, ya que debe suplir las prdidas en la
transmisin desde el acoplamiento en el embrague hasta el los semiejes que accionan las ruedas
motrices. Las prdidas en los diferentes elementos de la transmisin se evalan por intermedio del
rendimiento de la transmisin trans.
Pll
Pe
trans
o Fuerza de rodadura.
Fr PBV f
PBV: peso bruto vehicular, equivalente a la tara del vehculo mas la carga.
f: factor de rodadura.
**La demanda del vehculo es proporcional a la carga que transporta.
El factor de rodadura f, depende de una serie de factores que se listan a continuacin:
 Tipo de calzada (concreto, asfalto, calidad de los mismos, tierra apisonada, tierra suelta,
ripio, arena, etc.)
Tipo de neumtico (radial, convencional, dibujo, fabricante, etc.)
Presin de inflado.
Dimetro de la rueda.
Velocidad

o Fuerza impuesta por el aire.

1
Fa Cx A Vrav
2
2
: Es la densidad del aire ambiente, esta depende de las condiciones ambientes, presin
atmosfrica, temperatura y humedad relativa.
Cx: Es el coeficiente de penetracin o coeficiente aerodinmico en el sentido de marcha y
depende fundamentalmente de la forma aerodinmica del vehculo base y de elementos
favorables o perjudiciales que lo modifiquen
A: rea frontal del vehculo expuesta al movimiento.
Vrav: Velocidad relativa del vehculo con respecto al aire.

o Fuerza impuesta por las pendientes.

Fp PBV sen
: Angulo entre la horizontal y el plano de la pendiente, dado a los ngulos usuales son
pequeos y es costumbre al hablar de pendientes, referirse a la pendiente en %, que representa
la tangente del mencionado ngulo multiplicada por 100, se aproxima a la siguiente expresin
(en ngulos pequeos menores a 7 el sen es igual a la tg, 12%):
i
Fp PBV
100
i: pendiente (gradiente) en %

o Fuerza impuesta por la inercia.

1 m r a
PBV
Fi
g
g: aceleracin de gravedad.
mr: equivalente en masa que se desplaza linealmente de las masas en rotacin.
a: aceleracin (cambios de velocidad del vehculo en la unidad de tiempo).

o Prdidas en la transmisin.
Las prdidas en la transmisin dependen del nmero de elementos constituyentes de la
cadena cinemtica motor a ruedas, de la tecnologa de los componentes y de las condiciones de
operacin. La evaluacin de estas prdidas es posible solo con la informacin de rendimientos
dados por el fabricante segn condiciones de operacin o por ensayos efectuados ex profeso
dificultosos de ejecutar.
Diferentes componentes, variantes y condiciones de operacin que inciden en su comportamiento.
o Embrague: El embrague mecnico convencional de disco simple o mltiple, de uso
generalizado en vehculos de transporte, no tiene prdidas en su condicin de embragado
 (acoplado). Las prdidas existen slo en el transiente cuando se hace el cambio o se parte,
que pueden variar por las caractersticas particulares de su uso por parte del conductor. El
embrague puede incluir una prdida al estar defectuoso y tenga un grado de resbalamiento
constante que no le permitir funcionar en estas condiciones por mucho tiempo.
En el caso de uso de cajas de velocidades automticas se tiene en vez del embrague
mecnico convencional, un convertidor de torque, el que normalmente para cumplir su
funcin incorpora un deslizamiento o diferencia de velocidad motor entrada de caja que
incorpora una prdida que solo desaparece si tiene un dispositivo de bloqueo que acta
cuando no se requiere el efecto de convertidor de torque.

o Caja de velocidades (Cajas de cambio): Las cajas de velocidades, sean estas mecnicas,
mecnicas automatizadas o las llamadas cajas automticas tienen todas como elementos
comunes engranajes, cojinetes de diverso tipo, ejes, dispositivos particulares y aceite, todos
los cuales presentan una resistencia que se traduce en prdidas.
Las prdidas evaluadas a travs de su rendimiento dependen del nmero elementos
que participan en la transformacin del torque vale decir de la cantidad de pares de
engranajes y ejes que son requeridos por cada posicin de cambio en particular, tenindose
un rendimiento creciente si se considera por ejemplo super primera, un cambio intermedio
o directa.
El aceite lubricante de la caja representa una prdida importante en las cajas no
automticas sobre todo en aquellas que utilizan lubricantes de alta viscosidad, vindose
adems influida la prdida por su estado de temperatura.

o Cajas auxiliares: Dentro de esta categora se encuentran los duales, las cajas de
transferencia para vehculos de traccin total o cualquier otro dispositivo que permita una
transformacin del torque en la lnea de transmisin. Sus caractersticas de prdidas y
rendimiento tienen las mismas caractersticas de las cajas de velocidades.

o Ejes de transmisin (Cardanes): Los ejes de transmisin , la unin telescpica estriada y las
juntas cardnicas, tambin aporta prdidas dependientes del nmero de componentes y los
ngulos que se originan en cada junta cardnica.

o Puente motriz: Este est constituido por el diferencial que bsicamente tiene el pin, la
corona, sistema diferencial (satlites y planetarios) y en algunos casos una doble reduccin o
dual, los semiejes y finalmente el cubo de la rueda donde tambin existe en algunos casos lo
que se llama un reductor de cubo. Las prdidas estn condicionadas al nmero de
componentes que estn actuando segn la opcin en que se conduzca y la temperatura del
lubricante si no est en la de rgimen. Cabe mencionar que las prdidas del diferencial se
multiplican cuando la configuracin del vehculo contempla un segundo puente motriz y/o
traccin delantera.

o Prdidas en accionamiento de accesorios: Existe una serie de elementos accesorios que son
accionados por el motor que consumen energa del mismo. Estos elementos son: bomba
hidrulica para la direccin, compresor de aire para los frenos, compresor para el aire
 acondicionado, el alternador que debe suplir los mltiples y variados consumos elctricos

o Prdidas por regulaciones defectuosas: Mala regulacin de frenos y los errores de

alineacin del tren delantero y falta de paralelelismo de los puentes.

o Consideraciones sobre el motor y su consumo: El consumo especfico de combustible, que

es una representacin indirectamente proporcional a su rendimiento, no es un valor nico y
vara de acuerdo a las condiciones de carga y velocidad, por lo que dicho de otra forma el
motor puede mejorar su rendimiento haciendo lo mismo pero en diferentes condiciones de
velocidad y carga como sucede por lo general al mantener la velocidad del vehculo en un
mismo camino pero pasando al cambio superior.

o Funcionamiento en ralent: El motor consume en funcin del tiempo y de los accesorios

que estn funcionando, pero como no recorre trayecto no queda relacionado con el camino
recorrido si se toma este como parmetro de referencia.

CICLOS TERMODINMICOS

Para mejorar el rendimiento del motor,

o se busca aumentar la razn de compresin, por lo que se quiere un V2 lo ms pequeo
posible, en la prctica, r =9,5 10, este valor no es mayor ya que la compresin sube mucho
 la presin y la temperatura, por lo que podra causar una auto-detonacin. La eficiencia
trmica redondea el 50%.
o Inyeccin directa (ECh) comprime aire tardamente (retrasa el auto-encendido)
o Usar combustibles con mayor octanaje
o Sensor de detonacin retrasa el auto-encendido al detectar ciertas condiciones
En motores diesel, r=15, o r=23 en caso de inyeccin indirecta.

Diferencia entre el ciclo termodinmico del motor Otto con el diesel como se suministra el calor, en un
motor Otto, este es suministrado a volumen constante, mientras que en un diesel a presin constante
(esto es en teora, en la prctica esto no es posible, ya que la presin de compresin sera la mx. a solo 28
30 bar, las presiones reales son de 50 100 hasta 140 bar)

Estrangulacin (ECh a carga parcial)

La descarga, es siempre a
presin atmosfrica
La admisin es a diferente
presin dependien-do de su grado de
estrangulacin (recta de ms abajo)
El area de los rectngulos es el
trabajo negativo, la otra el positivo
Si estas son iguales, todo es
consumido, esto sucede en la
condicin ralent
Si el area - > + el motor
est enganchado No es motor, es
freno

Regulacin de carga en un EC

Presin de admisin y escape iguales.

El rea positiva va disminuyendo!
Este grfico es con aspiracin natural SIN
SOBREALIMETNACIN!!

Sobrealimentado vs Aspiracin Natural

El TSA se conecta al mltiple de admisin (escape)

La turbina debe estar pegada a la salida del cilindro (por pulso), esto no es posible por lo que no es
100% por pulsos.
Se conecta, en el cruce, la presin de escape sera mayor que la presin de SA los gases se deben
llevar a la admisin

Otras formas de regulacin

 En un ECh estrangulado, se En un ECh se adeanta el cierre
retrasa el cierre de la admisin de admisin, se produce un vaci
(2-3-4)

DIAGRAMAS P, T y P,

(4T)
Diagramas reales de presin y volumen
 En un diagrama real, la presin de escape, no es la presin atmosfrica y la de admisin es un poco
ms baja que esta.

EL LUBRICANTE Y LA LUBRICACIN
Funciones:
Lubricar:
Refrigerar
agente de limpieza: Evitar que se peguen objetos y lo dems dejarlo en suspensin
agente de proteccin: Evitar la oxidacin
cooperar en la estanqueidad (hermeticidad)
Componentes
Depsito (carter inferior, carter seco)
Bomba: de tipo desplazamiento positivo (engranaje)
Ductos
Enfriador: por agua, aire
Vlvula (s) de alivio: descargan al carter directamente
Filtro(s)

La necesidad de engrase hidrodinmico entre las superficies deslizantes de los motores obliga a
disponer en los mismos de un sistema encargado de cumplir esta finalidad.
Para resolver los problemas de engrase que existen en el motor es necesario, no slo llevar el
lubricante a las distintas partes del motor, sino que ste sea capaz de hacer frente a las diferentes
exigencias que se presentan en cada una de ellas.

Sistemas utilizados para la lubricacin de los motores

Barboteo: mediante cucharillas o anillos se proyecta el aceite del crter contra las superficies que se
desean engrasar. Este sistema, abandonado como sistema bsico de engrase, se sigue empleando
en la actualidad para engrasar algunas partes del motor, como por ejemplo las partes bajas de la
camisa, que se engrasan en muchos motores por el aceite proyectado procedente de los cojinetes
de cabeza de biela.
Lubricacin a presin: est compuesto, en el caso ms general, por:
Bomba: encargada de suministrar aceite a presin.
Circuito de engrase: formado por el conjunto de conductos por los que circula el aceite.
Filtro: encargado de eliminar impurezas que arrastra el aceite.
Refrigerador de aceite: encargado de mantener la temperatura del aceite dentro de lo
lmites prefijados
Boundary Lubricatin: lubricacin limite, hay contacto metal metal (hay roce y desgaste). Mojado
por el lubricante
Mixer Lubrication: mejor contacto hay menos roce y desgaste
Hydrodynamic Lubricatipon no hay contacto (difcil de lograr)
 **valvetrain = tren de vlvulas
**Engine bearings = cojinetes
** Piston Skirt = falda del pistn

En el pasador y la biela, se producen las presiones ms grandes del motor, tambin en la

leva, por lo que necesitan lubricacin
El nivel de lubricante no puede ser ms grande del que se indica (pueden originarse
presiones o que chorre)
El cigeal choca con el lubricante (freno) y adems puede ocacionar oxidacin (por la
formacin de burbujas)
Las partes giratorias NO pueden rozar con el lubricante

Los Aceites para motores

Propiedades que deben cumplir:
Fundamentalmente lubricar, es decir, formar una pelcula de aceite para evitar el contacto
metal-metal con mnima resistencia al deslizamiento.
En segundo lugar debe refrigerar, con el fin de evitar dilataciones y deformaciones
inadmisibles.
Finalmente tiene que garantizar la limpieza del motor tanto en las zonas fras como en las
calientes.
Para cumplir con las exigencias anteriores, se le deben exigir las siguientes cualidades:
Tenaz, para garantizar una pelcula continua.
Fluido, para que se extienda por toda la superficie rozante.
Poco voltil, para que no se evapore con temperaturas elevadas.
No dejar residuos al quemarse.
Estable, para evitar la aparicin de gomas debidas a su propia descomposicin.
 Dispersivo, para que se encuentren en suspensin las gomas y holln y se evite su
acumulacin en el motor.

La presin y la temperatura de combustin son los dos factores que definen fundamentalmente
las cualidades que debe poseer un aceite. Hay que tener en cuenta adems, que la calidad de
los aceites sufre con el uso una degradacin de doble naturaleza:

Degradacin intrnseca debida a las modificaciones fsico-qumicas de los constituyentes.

Degradacin extrnseca producida por residuos.

La lubricacin de los Diesel no difiere esencialmente de la de los motores de explosin, sin

embargo, la combustin en los Diesel da lugar a una cantidad apreciable de partculas de carbono
libre finamente pulverizado (1 micra) que se dispersa parcialmente en el lubricante. Por lo tanto, el
aceite para este tipo de motores debe tener un gran poder para evitar la formacin de
aglomeraciones de holln extremadamente duras, que pueden incluso rayar el cigeal.

**En general, se puede decir que un aceite se degrada 10 veces ms rpido en un MEC que en un
MECH.

Otras fuentes de contaminacin son:

Impurezas metlicas provenientes del desgaste del motor.
El polvo atmosfrico.
El agua proveniente de la atmsfera o de la propia combustin.
Los cidos minerales que aparecen en la combustin.
El propio combustible.

Las caractersticas ms importantes a tener en cuenta en los aceites para evitar su degradacin son:
Alcalinidad: esta limita el desgaste ya que neutraliza los cidos minerales que se producen
en la combustin. Adems se opone a que los xidos reaccionen con los residuos
carbonosos, provocando el engomado de los segmentos. La basicidad del aceite debe crecer
con el contenido en azufre del combustible.
Dispersividad: la dispersin de los sedimentos viene a conjugar su accin con la de la
basicidad. Las bases minerales naftnicas tienen carcter dispersivo, pero en general es
conveniente aadir aditivos bsicamente constituidos por sales orgnicas.
Detergencia: propiedad por la que se evita la aglomeracin de cidos y productos
naftnicos, dirigiendo la oxidacin de forma que se produzcan solubles. Para aumentar la
detergencia se aaden aditivos que son jabones metlicos solubles en aceite y no en agua.
Carcter antioxidante: una de las ms importantes en motores con pistn refrigerado. En
general se emplean aditivos a base de fenoles y aminas, no estando claro su modo de
actuar, aunque parece ser que es el aditivo el que se oxida en vez del aceite.
 Tipos de desgaste
Abrasivo: roce entre metal metal. Se controla con el filtrado (que retiene partculas) es importante
el control debido a los grandes caudales de aire que entra al motor (polvo).
Erosivo: desgaste que profuce el flujo del fluido recalentado con Tm
Adhesivo (microsoldaduras): el punto de contacto aumenta su T, la que puede llegar al punto de
fusin, se soldan y con elm ovimiento se arancan partes
Deformacin: las superficies realmente son ms pequeas mayor presin. Se acerca al limite
plstico deformacin (aplastamiento)
Ftiga: por esfuerzos cilicos
Corrosivo: por ataque qumico, se origina en el cilindro (gas de combustin acido sulfrico)

ndice de viscosidad
Mide la variacin de la viscosidad segn el cambio de temperatura. Si este aumenta, la variacin de
viscosidad disminuye con la T.

Valores tipo de los anteriores segn tipo de motor.

Expresin de la Pe en funcin de los parmetros operacionales y constructivos.
Curvas caractersticas funcin de la velocidad de rotacin.
Curvas caractersticas funcin de la carga (n constante).
Curvas de isoconsumo en diferentes coordenadas.
Cuatro casos tpicos.
Propulsin naval.
Como se llega a las curvas de utilizacin.
Diagramas abiertos.
Diagrama real (indicado) PV y Abierto.
Viscosidades SAE
ndice de viscosidad.
Curva de Stribeck.
Clasificacin de servicio.