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GENERALIDADES
1.1. Introduccin
En el Per las vas de comunicacin ms utilizadas dentro del territorio son las
terrestres. Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc. Las carreteras
permiten optimizar los tiempos de recorrido de los vehculos debido al diseo de su
capa de rodadura. Es as como un buen diseo de estas carreteras es necesario para
garantizar su correcto desempeo y durabilidad.
En ese sentido este proyecto contempla el diseo del pavimento de 70 metros de una
calle utilizando diferentes metodologas con el fin de determinar la opcin ms
econmica.
El clima de la zona es del tipo muy lluvioso, clido, muy hmedo, con invierno seco
y abundante precipitacin durante todo el ao, permanentemente hmedo por la
alta concentracin de vapor de agua en la atmosfera.
El tiempo de la regin est determinado por el Anticicln del Atlntico Sur, la Baja
presin Ecuatorial, ligada a la zona de convergencia Intertropical, la baja presin
amaznica y en menor medida a las ondas del Este.
En cuanto a la altitud del tramo donde se encuentra el trazo, esta vara desde 153.50
m.s.n.m. hasta 155.50 m.s.n.m.
En el captulo 7 se realiza el diseo tanto del pavimento flexible como rgido por los
mtodos ya mencionados en el inciso anterior.
En el captulo 8 se compara econmicamente las alternativas desarrolladas en el
captulo anterior.
Existen varios tipos de pavimento; sin embargo, slo se profundizar en dos por el
alcance del presente trabajo: flexible y rgido.
Este tipo se caracteriza por estar conformado en la superficie por una capa de
material bituminoso o mezcla asfltica que se apoya sobre capas de material
granular, las cuales generalmente van disminuyendo su calidad conforme se acercan
ms a la subrasante.
Esto se debe a que los esfuerzos que se producen por el trnsito van disminuyendo
con la profundidad y por razones econmicas.
Comodidad: una carretera tiene que resultar cmoda para los usuarios.
Adems puede servir como una capa de transicin ya que acta como un
filtro que separa a la base de la subrasante impidiendo que los finos penetren
en la primera y la daen estructuralmente.
Esta capa ayuda a controlar los cambios volumtricos que podran tomar
lugar en la subrasante debido a cambios en su contenido de agua o a cambios
de temperatura. De esta manera, las deformaciones seran absorbidas por la
sub-base evitando que se reflejen en la carpeta asfltica.
En cuanto a resistencia cumple la misma funcin que las capas superiores de
transmitir los esfuerzos a la subrasante. Por ltimo, a travs de esta capa se
puede drenar el agua e impedir la ascensin capilar.
Mtodos para limitar la falla por corte: el objetivo de estos mtodos es evitar
que la falla por corte ocurra. Para esto se deben tener en cuenta
principalmente las propiedades de cohesin y el ngulo interno de friccin
del suelo de las diferentes capas del pavimento y de la subrasante.
La resistencia del concreto utilizada usualmente es alta, entre 200 y 400 kg/cm2.
Por su parte las losas pueden ser de concreto simple, reforzado o preesforzado.
Son dos las capas que forman parte de un pavimento rgido, la subbase y la losa de
concreto, y sus funciones se detallan a continuacin:
La primera considera al pavimento como una viga con una cara concentrada
en la esquina.
Aunque algunas metodologas pueden variar entre s, los siguientes factores son
necesarios para el diseo del pavimento en la mayora de ellas:
2.3.1. Estudios de trfico
Asimismo, una vez obtenida esta informacin es necesario estimar una tasa de
crecimiento para proyectar cul ser el flujo de vehculos dentro de los aos que
contemplar el diseo.
Con esta clasificacin se determina el tipo de vehculo que transita por la zona de
acuerdo al tipo de ejes que lo conforman y a la cantidad de ellos. Esto es importante
porque dependiendo del peso que cargue cada eje se le asignar un factor
destructivo sobre la va dependiendo del tipo de pavimento a utilizar.
Cada eje que conforma algn vehculo tiene un peso que puede ser igual o diferente
a la carga estndar. Para el caso de nuestra Norma, todos son diferentes por lo que
resulta necesaria la aplicacin de factores.
Por otro lado, dependiendo del tipo de pavimento a utilizar, existen dos ecuaciones
diferentes para estimar estos factores. Si el pavimento es flexible se utilizarn los
valores proporcionados por el Instituto del Asfalto, en cambio si es rgido se
utilizarn los de la AASHTO.
Una vez obtenidos el trnsito medio diario anual (AADT) de la zona, la tasa de
crecimiento (r) y los factores de carga equivalente para cada eje en cada vehculo,
se procede a establecer los parmetros de diseo. Estos son:
Estos ensayos son necesarios para caracterizar el material granular que servir como
base o subbase. Asimismo, para hallar uno de los parmetros de diseo ms
importantes, el mdulo de resilencia de la subrasante, se puede realizar una
correlacin en base al CBR del terreno natural.
Permite conocer las propiedades del material tales como su lmite lquido, limite
plstico e ndice de plasticidad en el caso de suelos cohesivos.
Se realiza el ensayo Proctor modificado por el mtodo C, que aplica 56 golpes por
capa de suelo (5 capas) a una muestra dentro de un molde de tamao estndar. El
objetivo del ensayo es determinar la mxima densidad seca a la que puede llegar el
material y el contenido de humedad ptimo que permita aquella condicin. Este
ensayo se encuentra normado en la Norma MTC E 115.
Asimismo, se puede obtener la temperatura promedio del aire durante el ao. Esta
sera el parmetro del Mean Annual Air Temperature (MAAT) requerido para elegir
el grfico correspondiente y hallar el espesor de la carpeta asfltica en la
metodologa del Instituto del Asfalto.
Las especificaciones que debe cumplir el material granular son muchas pero dos de
las ms importantes son la granulometra y el CBR mnimo.
Los sentidos de circulacin vial a estudiar eran de este a oeste y viceversa en el Jr.
Francisco Bolognesi, AA.HH. Mara Luisa de Nitzuma, distrito de Manantay.
M1: Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de ms de 5 toneladas.
Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el tipo
de vehculo circulante, es decir, se han contado los vehculos privados y de servicio
pblico con sus respectivos componentes, los cuales se categorizaron en autos,
motocares y motos lineales.
De acuerdo al conteo durante la semana, se obtuvieron los siguientes flujos por da:
25
Cantidad de Vehiculos
20
14.375
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
25
Cantidad de Vehiculos
20
13.5
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
30
25
Cantidad de Vehiculos
20 14
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
30
25
Cantidad de Vehiculos
20
12.875
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
35
30
Cantidad de Vehiculos 25
20 13.292
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
25
Cantidad de Vehiculos
20
13.208
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
20
Cantidad de Vehiculos
15 11.083
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
Del grfico se observa que la mayor cantidad de vehculos que transitan por la zona son
motos lineales, seguidos por los motokares.
Tambin es importante recalcar que los ejes simples, tndem y trdem no producen el
mismo dao sobre la estructura por lo que sus factores son distintos.
Asimismo, la gua del AASHTO establece estos factores en base a ecuaciones que tienen
como parmetros el peso del eje, el tipo de eje, el nivel de serviciabilidad final y el
nmero estructural del pavimento para el tipo flexible.
Para el pavimento rgido los parmetros son tambin el peso y el tipo de eje as como
un espesor estimado de la capa de concreto.
Para el pavimento flexible se obtienen los siguientes factores de carga equivalente con
las consideraciones ya mencionadas:
Tabla 3.3 Factores de equivalencia de carga segn el AASHTO para pavimentos flexibles con nivel de
serviciabilidad final de 3 y nmero estructural igual a 5.
Tabla 3.4 Factores de equivalencia de carga segn el AASHTO para pavimentos rgidos
Con nivel de serviciabilidad final de 3 y nmero estructural igual a 5.
Fuente: AASHTO (1993) Tablas D7, D8 y D9. Anexo D
Una vez determinados los factores de equivalencia de carga, se debe calcular los
factores destructivos de cada tipo de vehculo.
Tabla 3.5 Pesos reglamentarios por eje de los vehculos que transitan por la zona y factores destructivos de cada
vehculo considerando pavimento flexible
Fuente: Reglamento Nacional de Vehculos MTC
Tabla 3.6 Pesos reglamentarios por eje de los vehculos que transitan por la zona y factores destructivos de cada
vehculo considerando pavimento rgido
= 0 (1 + )1
Donde:
Proyeccin de IMDa
550.00
500.00
450.00
Veh/dia
400.00
350.00
300.00
2015 2020 2025 2030 2035 2040
Aos
Una vez obtenidos todos los datos anteriores, se procede a calcular el nmero de ejes
equivalentes o Equivalent Single Axle Load (ESAL) para los dos casos (flexible y rgido).
Para esto se necesita el trfico medio diario o Average Daily Traffic (ADT) el cual se
obtiene del conteo vehicular y los factores EALF.
Por ltimo, como se contaba con el conteo real de los vehculos no es necesario estimar
el porcentaje de camiones con lo que T y Tf tienen el valor de 1.
Parmetro Valor
ADTo 317
T 1
Tf 1
D 0.5
L 0.8
Y 20
r 0.025
GY
Tabla 3.8 Parmetros de diseo para el pavimento flexible
Parmetro Valor
ADTo 317
T 1
Tf 1
D 0.5
L 0.8
Y 20
r 0.025
GY
Tabla 3.9 Parmetros de diseo para el pavimento rgido
= (0 )()( )()()()(365)
Con lo cual se obtiene un nmero de ejes equivalentes (ESAL) final para cada tipo de
pavimento de:
Para hacer una comparacin se calcularon el nmero de ejes equivalentes para diversos
perodos de diseo. Slo se vari el nmero de aos en la frmula de GY. Con esto se
obtuvo:
Grfica 3.3 Nmero de ejes equivalentes para diferentes periodos de diseo
1.9. Conclusiones
La distribucin de vehculos en el IMDa muestra que la mayora son vehculos livianos.
Los vehculos pesados, en especial semitraylers y buses de transporte pblico, no
conforman un porcentaje representativo del trnsito que circula por la zona.
Datos histricos de la tasa de crecimiento poblacional y PBI realizados para la zona son
2.50% y 2.30%, respectivamente.
De la proyeccin del IMDa se observa que a cabo de 20 aos el trnsito se incrementar
en un 54% respecto al ao base, a los 15 aos se duplicar y a los 20 ser ms de 2.5
veces el trfico inicial.
Para determinar los factores de carga equivalente por eje (EALF) se utiliz la
metodologa de la AASHTO asumiendo valores iniciales recomendados por la misma
gua.
Se observa que los EALF para pavimento rgido son menores que para flexible cuando la
carga por eje no es tan grande, mientras que ocurre lo inverso conforme la carga
aumenta.
Considerando los factores de diseo anotados anteriormente, el nmero de ejes
equivalentes para el pavimento flexible es 4.1E+07.
Para el pavimento rgido el ESAL calculado es 6.6E+07.
Se observa que el nmero de ejes equivalentes siempre es mayor para el pavimento
rgido que para el flexible.
Segn el Manual de diseo geomtrico para carreteras (DG-2014), como en este tramo
circulan menos de 400 vehculos al da y existe control de los accesos proporcionando
un flujo vehicular continuo, esta carretera es de tercera clase.
3. ESTUDIOS DE MECNICA DE SUELOS
Los datos proporcionados para este proyecto incluyen las caractersticas del suelo, el
ensayo Proctor Modificado Mtodo A y el ensayo de CBR. Los resultados de los
ensayos de laboratorio son los siguientes:
En cuanto a los resultados de compactacin del suelo (Resultado de ensayo 4.2), estos
fueron:
Utilizando la metodologa del SUCS se tiene que si el porcentaje de material que pasa la
malla N200 es mayor al 50%, entonces el suelo es de grano fino. En este caso es casi
84% por lo que se cumple esta condicin.
Asimismo, los lmites lquido y plstico dividen los suelos finos en: limos inorgnicos (M),
arcillas inorgnicas (C) y limos o arcillas orgnicas. Por otro lado, si el lmite lquido del
suelo es menor a 50 entonces el suelo es considerando de baja plasticidad y se aade
la letra L. Esto tambin ocurre en este caso; por lo tanto, el suelo de la subrasante es
una arcilla de baja plasticidad CL segn la clasificacin SUCS. Segn la clasificacin
AASHTO, este suelo es A-6(9).
Se realiza el ensayo Proctor modificado por el mtodo C, que aplica 56 golpes por capa
de suelo (5 capas) a una muestra dentro de un molde de tamao estndar. El objetivo
del ensayo es determinar la mxima densidad seca a la que puede llegar el material y el
contenido de humedad ptimo que permita aquella condicin. Este ensayo se
encuentra normado en la Norma MTC E
La muestra ensayada dio como resultado una mxima densidad seca de 1.92 g/cm3 y
un contenido ptimo de humedad de 12.6%.
El CBR es la divisin entre la fuerza necesaria para producir una penetracin de 2.5 mm
en el suelo entre la misma fuerza para la muestra patrn. En este caso los resultados
obtenidos en el Resultado de Ensayo 4.4 se observa que el mayor valor de CBR0.2 es
7.7%, tomando el mayor entre el CBR0.1 y CBR0.2.
3.5. Conclusiones
El suelo de la subrasante es una arcilla de baja plasticidad, CL o A-6(9).
La mxima densidad seca a la que llega este suelo es 1.92 g/cm3 a una humedad de
12.6%.
El valor de CBR de diseo que se utilizar en el presente documento para efectos del
diseo es 4.0% ya que se debe redondear hacia el nmero inferior, de lo contrario se le
estara otorgando una mejor capacidad al suelo de la que realmente tiene.
4. ESTUDIOS PLUVIOMTRICOS
Adems se encuentra publicado el mapa de clasificacin climtica del Per del cual se
puede determinar el clima tpico de la zona de estudio.
4.1. Estacin
Dicha estacin cuenta con datos histricos del presente ao, 2017.
4.2. Clima
Con estos valores y los datos de la estacin de las Lomas se puede estimar una
temperatura del aire promedio anual de entre 16 y 18C.
Con los datos proporcionados por el SENAMHI de las precipitaciones medias diarias se
determina los das de lluvia por mes, as como el promedio de precipitaciones mensuales
y anuales. Los resultados se muestran a continuacin:
El Grfico 5.1 muestra que en promedio los meses con ms das de lluvia son Marzo,
Octubre y Noviembre. Los meses con menos precipitaciones son los que corresponden
al perodo de verano, de enero a abril.
Se observa que las precipitaciones a travs del ao son variadas, varan de 49 a 229 mm
al ao. Es importante anotar que en lo que iba del 2012 ya se haba llegado a una
precipitacin anual de 141.83 mm.
4.4. Conclusiones
El clima del lugar del tramo en estudio corresponde a la zona E(d) B(r) B1 H4 del mapa
de clasificacin climtica del SENAMHI, el cual es rido, semiclido y hmedo con
deficiencia de lluvias.
Las mximas temperaturas de la zona se han registrado 31C en el mes de Septiembre.
Las temperaturas mnimas es de 18.7 C.
La temperatura promedio del aire anual se encuentra en el rango entre 24 Y 26C.
En el grfico de las precipitaciones medias mensuales se observa que los meses ms
lluviosos son Marzo y Octubre con 229 y 211, respectivamente.
Estos meses tienen casi 30 y 29 das de lluvia cada uno, aunque en el caso de septiembre
las precipitaciones diarias son menores que el mes anterior, por lo que se puede
considerar un mes de traslape entre la poca lluviosa y la seca.
La mxima precipitacin registrada en los ltimos aos fue de 234 mm.
5. ESTUDIOS DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
En este caso, existe un centro de acopio en el Jr. Unin cercano al tramo a construir,
estas son:
Por otro lado, la fuente de agua ms cercana proviene del subsuelo y los resultados de
los ensayos tambin se mostrarn enseguida.
Hay cuatro tipos de gradaciones para la subbase segn la Norma, en este caso como
la carretera se encuentra a menos de 3000 m.s.n.m, si el material cumple con
cualquiera de las gradaciones B, C o D, dicho material ser aceptable.
Por otro lado, el material tambin debe cumplir con los siguientes requisitos de
calidad:
Tabla 6.2 Requerimientos de Ensayos Especiales
Fuente: Manual de ensayos de materiales para carreteras (EM-2000) del MTC
5.1.2. Base
Por otro lado, tambin existen requerimientos tanto para el agregado grueso como
para el agregado fino:
Tabla 6.5 Requerimientos para agregado grueso
Fuente: Manual de ensayos de materiales para carreteras (EM-2000) del MTC
Las fuentes de agua que se utilizarn para la elaboracin del concreto o en el proceso
constructivo para la compactacin se consideran adecuadas cuando son aptas para el
consumo humano como lo especifica la norma del MTC E 716-2000.
Tabla 6.7 Requerimientos para las fuentes de agua
Fuente: Manual de ensayos de materiales para carreteras (EM-2000) del MTC
5.3. Canteras
Ubicada a 7.71 kilmetros del lugar del proyecto, en la Av. Unin. Se tom una
muestra para realizar ensayos granulomtricos, de los lmites de Atterberg y
clasificacin de los suelos, las cuales dieron los siguientes resultados:
Por otro lado, el CBR al 100% de la mxima densidad seca (MDS) del material de esta
cantera es entre 110 y 150% que corresponden a las muestras CMM 9 y CMM
10, respectivamente. Los valores de CBR para estas dos muestras son un poco altos;
sin embargo, histricamente se han registrado resultados mayores a 100%.
La fuente de agua ms cercana al tramo es el tanque elevado del AA.HH. Mara Luisa de
Nitzuma.
5.4.1. Tanque elevado
5.5. Conclusiones
En cuanto a los resultados de los ensayos de CBR que se consideran un poco altos
(mayores a 100%), se ha verificado que en el Per y en otros pases se han registrado
valores similares. No obstante, en otros casos la obtencin de valores altos puede
depender de la correcta ejecucin del ensayo o de la interpretacin del ingeniero a cargo
del ensayo al momento de escoger los valores de carga de penetracin de las curvas de
penetracin. En los primeros instantes del ensayo se puede presentar reacomodo de
partculas, lo cual hace que los primeros valores de dicha curva no necesariamente se
ajusten al resto de esta. Si es posible, se recomienda repetir los ensayos para verificar
los valores obtenidos y descartar la posibilidad de un mal procedimiento, contaminacin
de la muestra original o toma de muestra no representativa.
El material apropiado para la subbase y base proviene de la cantera Ro Pativilca que
cumple con todos los requerimientos necesarios por las Normas del MTC. Adems se
encuentra slo a 11 km del lugar del proyecto por lo que se puede ahorrar en transporte
de material.
Del mismo modo, el agua proveniente del Ro Pativilca cumple con todos los
requerimientos de la Norma.
6. DISEO
En los captulos anteriores se han ido obteniendo valores que son necesarios para el
diseo. En esta seccin se mostrar un resumen de dichos valores.
ITEM VALOR
ESTUDIO DE TRAFICO
Tasa de crecimiento anual 2.5/2.3
ESAL para pavimento flexible 100001
Esal para pavimento rigido
ESTUDIO DE SUELO
Clasificacion SUCS CL
Clasificacion AASHTO A-7.6(18)
CBR de la subrasante 3.43%
Limite Liquido 48.02%
Indice de plasticidad 21.33%
ESTUDIO PLUVIOMETRICO
Temperatura promedio anual del aire 34
Maxima precipitacion anual 12cm
Dias de lluvia al ao 30
Dias de traslape epoca lluviosa y seca 20
ESTUDIO DE CANTERAS
Cantera elegida Rio Pachitea
Clasificacion SUCS GW
Clasificacion AASHTO A-2-5(0)
CBR del material 114%
Porcentaje que pasa la malla #200 1.44
Limite Liquido NP
Indice de plasticidad NP
Tabla 7.1 Resumen de los resultados de los estudios
6.2. Mtodo AASHTO para pavimentos rgidos
Periodo de diseo
Confiabilidad:
Prdida de serviciabilidad
= 15000
Coeficiente de drenaje
Donde:
R = Das con lluvia en que el pavimento puede drenar hasta el 85% del estado
de saturacin en 24 horas o menos.
En el captulo 5 se determin que los das lluviosos eran 30 mientras que los
das de traslape entre poca lluviosa y seca fueron 20. De este modo
aplicando la frmula sealada lneas arriba, se obtiene un porcentaje de 14%.
Con los datos mostrados en la Tabla 7.7 y utilizando los nomogramas de la gua de
la pgina II-45 y II-46, se obtiene un espesor de 13 pulgadas o 33 cm.
Perodo de diseo
Confiabilidad
Mdulo de resilencia
Prdida de serviciabilidad
Tabla 7.11 Resumen de parmetros de diseo con el mtodo de la AASHTO para pavimentos
flexibles
Donde:
SN = nmero estructural
Con el uso del nomograma de la Figura 3.1 de la pgina II-32 de la gua del
AASHTO, se obtiene un valor de nmero estructural de diseo de 6.45.
Para la base se decidi utilizar 100% y para la subbase 60% de CBR tomando
en consideracin las especificaciones del MTC para carreteras de trfico
pesado y que el material de la cantera seleccionada cumplecon ambos
requerimientos (captulo 6).
Para el coeficiente de la base (a2) se usa la Figura 2.6 de la pgina II-19 y para
el de la subbase (a3) la Figura 2.7 de la pgina II-21.
Tabla 7.12 Coeficientes estructurales para las capas del pavimento flexible
Coeficientes de drenaje mi
Para calcular estos valores se trabaja con la Tabla 2.4 de la pgina II-25 de la
gua de la AASHTO.
Por otro lado, la AASHTO recomienda espesores mnimos para las capas del
pavimento dependiendo del nmero de ejes equivalentes que debe
soportar: para ESAL ms de 7.0E+06 la carpeta asfltica debe tener mnimo
10 cm y la capa de base mnimo 15 cm.
Figura 7.1 Procedimiento para determinar los espesores de las capas del
Pavimento flexible usando el anlisis estratificado
Tabla 7.15 Espesores de capa obtenidos del clculo para pavimento flexible
Mtodo AASHTO (cm)
Se observa en la Tabla 7.15 los espesores de las capas obtenidos del clculo.
Por otro lado, hasta la alternativa 9 se sigue manteniendo la condicin de
que las capas inferiores tienen mayor espesor que las superiores. No
obstante, las alternativas 8, 10, 11 y 12 no cumplen con esta condicin por
ello no sern tomadas en cuenta.
Tabla 7.17 Espesores de carpeta asfltica obtenidos del clculo- Mtodo de IA (cm)
Por motivos econmicos, una parte de la carpeta asfltica del diseo mostrado en
la seccin anterior, puede ser remplazada por material granular en base y subbase.
Tabla 7.18 Nmero estructural y espesores de las capas del pavimento flexible
Tabla 7.19 Espesores de capas para pavimento flexible obtenidos del clculo
Mtodo del AASHTO
CBR DE DISEO
-AASTHO
-INSTITUTO DE ASFALTO
Seleccionar datos
METODO AASHTO
CBR 3.62 %
MR 5815.41 PSI
S1 : Subrasante Pobre
NUMERO
CALCULO ESTRUCTURAL REQUERIDO (SNR)
DE SNR
-Iterativo Manual
-Iterativo Automtico
-baco AASHTO
ESAL 1.48E+06
CBR 3.62 %
MR Subrasante (Psi) 5815.408374
TIPO DE TRAFICO TP TP5
NUMERO DE ETAPAS 2
NIVEL DE CONFIABILIDAD R (%) 92%
Coeficiente Estadstico De Desviacin
-1.40507156
Estndar Normal (ZR)
Desviacin Estndar Combinada (So) 0.44
Serviciabilidad Inicial (Pi) 4
Serviciabilidad Final o TerminaI (PT) 2.5
Variacin de Serviciabilidad (PSI) 1.5
ITERACIN MANUAL
Numero Estructural Requerido (SNR) 4.266 Iterar hasta que N18 NOMINAL=N18 CALCULADO
N18 NOMINAL 6.171
N18 CALCULADO 6.171
ITERACIN AUTOMTICO
Numero Estructural Requerido (SNR) 4.264 Iterar
N18 NOMINAL 6.171 Guardar valor
N18 CALCULADO 6.170
POR EL ABACO AASHTO
baco
100
98
96
94
92
90
88
86
84
82
80
78
76
74
72
70
68
66
64
62
60
58
56
54
52
50
48
46
44
42
40
38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
4
x y
0 0
2
0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
100 0
SNR 4.24
ESPESORES DE CAPAS
-Basado en el Manual de Carreteras, Suelos, Geotecnia y Pavimentos
VALOR COEFICIENTE
COMPONENTE DEL PAVIMENTO COEFICIENTE OBSERVACIN PRECIO
ESTRUCTURAL ai (cm^-1)
CAPA SUPERFICIAL
Carpeta Asfltica en Caliente, mdulo 2,965 MPa (430,000
a1 0.170 Capa Superficial recomendada para todos los tipos de Trfico S/. 470.00
PSI) a 20 C (68 oF)
Carpeta Asfltica en Fro, mezcla asfltica con emulsin. a1 0.125 Capa Superficial recomendada para
Trfico 1000,000 EE S/. 314.00
Micropavimento 25mm a1 0.130 Capa Superficial recomendada para
Trfico 1000,000 EE S/. 300.00
Capa Superficial recomendada para Trfico 500,000EE. No Aplica en tramos
con pendiente mayor a 8%; y, en vas con curvas pronunciadas, curvas de
Tratamiento Superficial Bicapa a1 0.25 (*) S/. 300.00
volteo, curvas y contracurvas, y en tramos que obliguen al frenado de
vehculos
Lechada asfltica (slurry seal) de Capa Superficial recomendada para Trfico 500,000EE. No Aplica en tramos
a1 0.15 (*) S/. 350.00
12mm. con pendiente mayor a 8% y en tramos que obliguen al frenado de vehculos
Sub Base Granular CBR 60%, compactada al 100% de la MDS a3 0.050 Capa de Sub Base recomendada
para Trfico > 15000,000 EE S/. 90.00
m1 m2
1 1
D1 D2 D3
7.5 cm 30.0 cm 30.0 cm
SNR (Requerido) 4.264 Debe cumplir SNR (Resultado) > SNR (Requerido)
6.6. Conclusiones
Debido a la cercana del centro de acopio de la cantera apropiada a la localizacin del
proyecto, tanto el pavimento flexible como el rgido son viables.
Estructuralmente, cualquiera de las alternativas para los dos tipos de pavimento cumple
con los requerimientos, tanto el pavimento diseado con la metodologa de la AASHTO,
la eleccin final se har tomando en consideracin el aspecto econmico.
Se debe considerar que se requerir hacer mantenimiento en la va para evitar un dao
mayor prematuramente.
En el caso del pavimento rgido se observa que el diseo con el mtodo de la AASHTO
requiere 20 cm de base y 10 cm de concreto hidrulico. Es por ello que se realizar el
anlisis econmico slo con esta ltima opcin que obviamente resultara menos
costosa por el volumen de material necesario y a la vez puede soportar las solicitaciones
del trnsito de la zona.
Para el pavimento flexible, la frmula de nmero estructural permite obtener diversas
opciones para la conformacin de la estructura. As con el mtodo de la AASHTO se
presenta la Tabla 7.16 con dos diversas opciones.
Con lo expuesto en el prrafo anterior, slo se considerarn las opciones obtenidas con
el mtodo de la AASHTO para realizar el anlisis econmico en el siguiente captulo.
7. ANLISIS ECONMICO
En primer lugar se presentan algunas subpartidas necesarias para elaborar las partidas
finales:
En primer lugar, se realiza el anlisis para hallar cul de las alternativas es mejor para el
pavimento flexible. Las dimensiones de la calle son las siguientes:
Longitud 70 m
Ancho 10 m
rea 700 m2
Tabla 8.1 Dimensiones del tramo a disear
Los volmenes de material para las siete alternativas encontradas en el captulo 7 son
los siguientes:
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las conclusiones a las que se llega en el presente proyecto son:
Del estudio de trfico se concluye que el ndice Medio Diario Anual hallado a partir de
los datos proporcionados por es 317 vehculos por da. Por otro lado, el nmero de ejes
equivalentes de diseo se ha considerado 100001 para el pavimento flexible y 6.6E+07
para el pavimento rgido. No obstante es necesario recalcar que el factor de crecimiento
del trfico estimado puede ser en realidad mayor con el paso de los aos debido al
progreso actual de nuestro pas y a las recientes demandas de transporte por parte del
sector minero, agrcola, etc. Es por ello que sera aconsejable realizar un monitoreo
continuo del trfico y del peso mximo permitido por eje de cada vehculo, de tal
manera que se intente no someter al pavimento a una carga mucho mayor a la esperada
que pueda traducirse en fallas estructurales.
Del estudio de suelos, se obtuvo que el material de la subrasante era una arcilla de
baja plasticidad (CL) segn SUCS o A-7-6 (18) segn AASHTO, con un ndice de
plasticidad de 21.33, un porcentaje pasante de la malla 200 de casi 78.15% y un
valor de CBR de 3.43%.
Del estudio de suelos, se obtuvo que el material de la subrasante era una arcilla de
baja plasticidad (CL) segn SUCS o A-7-6 (32) segn AASHTO, con un ndice de
plasticidad de 21.33, un porcentaje pasante de la malla 200 de casi 91.14% y un
valor de CBR de 7.67%.
Del estudio pluviomtrico se puede concluir que el clima de la zona es tropical,
hmedo con lluvias. Adems la temperatura promedio del aire se encuentra entre
26 y 34C. El mes ms lluvioso del ao es Marzo, donde llueve la mayor parte el
mes. Por otro lado, la precipitacin mxima anual registrada fue de tan slo 286.5
mm de agua.
Del estudio de canteras y fuentes de agua, la cantera cuyo material cumple las
especificaciones es la del Ro Pachitea tanto para base como subbase. En esta
cantera dos de las muestras obtenidas cumplen con la granulometra requerida as
como con los otros requerimientos.
Por otro lado, el agua del subsuelo cumple con las condiciones necesarias para ser
usada en el proceso constructivo de la calle.
Del diseo podemos concluir que si bien las dos metodologas presentadas en este
proyecto son aplicables, los resultados obtenidos varan debido al enfoque que
presenta cada una de ellas. Por ejemplo para pavimento rgido, mientras que la
metodologa de la PCA contempla anlisis por fatiga y por erosin, el mtodo de la
AASHTO slo toma en cuenta el nmero total de ejes equivalentes que transitan
por la va y los niveles de serviciabilidad requeridos al inicio y al final de la vida til
del pavimento. Los espesores de las capas del pavimento halladas por el primer
mtodo son menores que por el segundo. Este diseo pudo haberse obtenido
justamente por el anlisis ms detallado de los tipos de falla. Es as que mientras
con la PCA se alcanz un espesor de losa de concreto de 30 cm para una base de 15
cm, con la AASHTO se necesita de 33 cm de losa para satisfacer las mismas
condiciones.
Por otra parte, en cuanto a los pavimentos flexibles se puede decir que el mtodo
del Instituto del Asfalto es ms directo ya que se utilizan bacos de diseo. El
mtodo de la AASHTO arroja un valor de nmero estructural del pavimento menor
que el mtodo del IA. Debido a este hecho, los espesores obtenidos con la segunda
metodologa son mayores.
Finalmente, se opt por el diseo del AASHTO para el pavimento de tipo rgido y
por el de la AASHTO para el flexible. Para ambas opciones existan diversas
alternativas, las cuales fueron analizadas en el captulo de anlisis econmico.
El presupuesto final para esta alternativa fue de 1.54 millones de soles de los cuales
el 58% constaba slo del material y la colocacin de la carpeta asfltica por lo que
un espesor reducido de esta se traduce en un gran ahorro.
ASPHALT INSTITUTE.
1981 Thickness Design: Asphalt Pavements For Highways and Streets, Manual
Limusa
MONTEJO, A.
OLCESE, M.
del Per.
HUANG, Y.
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_21.pdf
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/eg-
2000/index.htm
OFFICIALS AASHTO
<http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/index.html>