CAPTULO 1

Principios generales de los motores de calor

El motor de gasolina o aceite, que es la fuente de energa con la que estamos

inmediatamente interesados, es una forma de "motor trmico" de combustin interna,
cuya funcin es convertir la energa trmica potencial contenida en el combustible en
trabajo mecnico.
Est fuera del alcance del presente volumen profundizar en las leyes fsicas que
gobiernan esta conversin, para un estudio completo del cual se debe consultar una obra
como la Termodinmica para ingenieros de A. C. Walshaw (Longmans-Green). Sin
embargo, no estar fuera de lugar dar un breve resumen de los principios generales.

1.1 Calor y trabajo

Se mide convenientemente una cantidad de calor aplicndolo para elevar la temperatura
de una cantidad conocida de agua pura.
La unidad de calor se define como la cantidad de calor requerida para elevar la
temperatura del peso unitario del agua en un grado, dependiendo esta cantidad, por
supuesto, de la unidad de peso particular y de la escala de temperatura empleada.
La escala de temperatura continental europea y cientfica ha sido la escala Centgrada,
ahora llamada Celsius debido a la posible confusin con el significado francs de la
palabra centgrado -una diezmilsima de ngulo recto. El intervalo entre las temperaturas
de fusin del hielo y agua hirviendo (a presin normal) se divide en cien, aunque la escala
Fahrenheit, que divide el intervalo precedente en 180 divisiones, ha sido el estndar
comercial en Gran Bretaa y Estados Unidos.
Por lo tanto, es necesario definir por nombre tres unidades de calor diferentes de la
siguiente manera-
La unidad trmica britnica (Btu): el calor requerido para elevar la temperatura de 1 lb de
agua a 1 F. (1Btu = 1.05506 kJ.) La libra de libra o la unidad de calor centgrado (CHU):
el calor requerido para elevar la temperatura de 1 lb de agua a 1 C. (1 CHU = 1.9 kJ.)
La Calora Kilogram: El calor requerido para elevar la temperatura de 1 kg de agua a
travs de 1 C. (1 calora = 4.186 J.)
La primera y la segunda de estas unidades estn claramente en la proporcin del grado
Fahrenheit al grado Centgrado, o 5: 9, mientras que la segunda y tercera estn en la
proporcin de libra a kilogramo o 1: 2.204. Por lo tanto, las tres unidades en el orden dado
estn en la proporcin 5, 9, 19.84 o 1, 1.8, 3.97. Ahora usamos el joule, que equivale
aproximadamente a 0.24 caloras. La termia, anteriormente utilizada por Gas Boards, es
100 000 unidades trmicas britnicas (Btu).
1.2 Trabajo
Si el trabajo se realiza girando un eje, la cantidad de trabajo es el producto del par o
momento de giro aplicado al eje en metros newton, multiplicado por el ngulo girado
medido en radianes. Una revolucin equivale a 2 radianes.

1.3 El equivalente de Joule

El Dr. Joule fue el primero en mostrar, a mediados del siglo pasado, que el calor y el
trabajo eran mutuamente convertibles, siendo, de hecho, diferentes formas de energa, y
que cuando una cantidad definida de trabajo se expanda completamente en produciendo
calor por friccin o medios similares, se produce una cantidad definida de calor. Sus
experimentos, confirmados y corregidos por otros, demostraron que 778 libras-pie
producen un Btu, o 1400 pie-libra producen un CHU.
Esta figura se llama el equivalente mecnico del calor, aunque tal vez sera mejor hablar
del equivalente trmico del trabajo. Aunque el mismo equivalente o tasa de cambio se
mantiene para la conversin en cualquier direccin, mientras que es relativamente simple
convertir al calor por friccin la cantidad total de trabajo suministrada, no es posible, en
un motor trmico, convertir a mecnico trabaje ms que un porcentaje comparativamente
pequeo del calor total suministrado. Existen leyes fsicas definidas que limitan este
porcentaje (o eficiencia trmica, como se lo llama) a aproximadamente 50% o menos en
los mejores motores trmicos que es factible construir.

1.4 Eficiencia trmica

La eficiencia trmica se rige principalmente por el rango de temperatura a travs del cual
el fluido de trabajo, ya sea gas o vapor, pasa en su camino a travs del motor.
Este rango de temperatura es mayor en los motores de combustin interna que en las
mquinas de vapor, por lo tanto, los primeros son inherentemente capaces de mayores
eficiencias trmicas, es decir, son capaces de convertir en trabajo un mayor porcentaje
del calor total del combustible con el que ellos son suplidos que el segundo. Aun as, las
limitaciones fsicas son tales que la eficiencia trmica de un buen motor de gasolina no
supera el 28%. El calor restante suministrado, que no se convierte en trabajo, se pierde
en los gases de escape y el agua de refrigeracin, y en la radiacin.

1.5 Valor calorfico

Cuando el peso unitario de cualquier combustible se quema por completo con oxgeno
(puro o diluido con nitrgeno como en el aire), se produce una cierta cantidad definida de
calor liberado, dependiendo de la composicin qumica, es decir, de las cantidades de
los combustibles fundamentales, carbono e hidrgeno, que contiene una libra de
combustible.
Para determinar la cantidad de energa calorfica potencial que se suministra a un motor
en un momento dado, es necesario conocer el peso del combustible suministrado y su
valor calorfico, que es la cantidad total de calor liberado, cuando el peso unitario del
combustible est completamente quemado.
Los valores calorficos del carbono y el hidrgeno se han determinado experimentalmente
con una precisin considerable, y por lo general se dan como
Carbono 33 000 kJ / kg, o 14200 Btu / lb
Hidrgeno 144300 kJ / kg, o 62100 Btu / lb
El valor calorfico de cualquier combustible, que contenga, como todos los combustibles
importantes, una proporcin conocida de carbono, hidrgeno e impurezas o diluyentes
incombustibles, puede estimarse aproximadamente asumiendo que consiste
simplemente en una mezcla de carbono, hidrgeno y materia incombustible. , pero el
estado de la combinacin qumica en el combustible real conduce a error por este
mtodo, y el nico medio preciso y satisfactorio de determinacin es experimentalmente
mediante el uso de un calormetro adecuado.
La gasolina promedio consiste aproximadamente de 85% de carbono y 15% de hidrgeno
en peso, las fracciones ms livianas contienen un porcentaje ms alto de hidrgeno que
las ms pesadas. La gasolina refinada no contiene impurezas ni diluyentes medibles. Su
valor calorfico bruto es de aproximadamente 46000 kJ / kg, o 19 800 Btu / lb.
Los combustibles lquidos generalmente se miden en volumen y, por lo tanto, es
necesario conocer la densidad antes de que se pueda determinar el potencial de calor
suministrado en cualquier caso dado, por ejemplo
Una muestra de gasolina tiene un poder calorfico de 46000 kJ / kg; su gravedad
especfica es 0.72. Cunta energa de calor potencial hay en 8 litros?
(1 cm3 de agua pesa 1 g.)
Peso de 8 litros = 8 0,72 = 5,76 kg.
Por lo tanto, el potencial de calor en 8 litros = 5.76 46000 = 264 900 kJ.

1.6 Potencia
La potencia es la velocidad a la que se realiza el trabajo, se define 1 hp (por James Watt)
como una tasa de trabajo de 33000 ft lb por minuto, o 550 por segundo. (1 hp = 745.7
W).
1.7 Mtodo general de conversin de calor al trabajo
Todos los motores trmicos convierten el calor en trabajo por la expansin o aumento del
volumen de un fluido de trabajo en el cual se ha introducido calor por combustin de un
combustible ya sea externo al motor, como en una mquina de vapor, o internamente por
la combustin de una mezcla combustible en el propio motor, un proceso que da lugar a
la frase motor de combustin interna (ic).
Por lo tanto, en todos los llamados motores de presin esttica, a diferencia de las
turbinas, es necesario proporcionar un recipiente de trabajo, cuyo volumen sea capaz de
variar, trabajo que se realiza en una parte mvil de la pared por la presin esttica del
fluido de trabajo a medida que aumenta su volumen. En general, tanto la presin como
la temperatura disminuyen con el aumento del volumen.

1.8 Forma prctica de recipiente de trabajo

En la prctica, se ha descubierto que, por razones mecnicas y de fabricacin, la forma
ms satisfactoria de cmara de trabajo es un cilindro recto cerrado en un extremo y
provisto de un tapn o pistn mvil muy ajustado sobre el que se realiza el trabajo por la
presin del vapor o gases Esta disposicin es comn a los motores de vapor, gas,
petrleo y gasolina.

1.9 Motores rotativos y recprocos

El movimiento del pistn en el cilindro de la disposicin anterior es, por supuesto, en lnea
recta, mientras que en la mayora de las aplicaciones el movimiento final requerido es
rotativo.
Se han hecho muchos intentos para idear una forma de cmara y pistn para dar
movimiento giratorio directamente, pero prcticamente todos han sido fallas mecnicas,
las principales debilidades son la friccin excesiva y la dificultad para mantener la presin
estanca. Un diseo que logr un grado limitado de xito fue el motor de NSU Wankel,
descrito en la Seccin 5.7. Sin embargo, es improbable que el mecanismo de motor de
accin directa universalmente establecido con biela y manivela sea reemplazado en un
futuro cercano. Por lo tanto, en la mayora de las aplicaciones, el movimiento alternativo
del pistn debe convertirse a la rotacin de la manivela mediante un mecanismo
adecuado. Los ms importantes son:
(1) La manivela y la biela.
(2) La manivela y el tobogn cruzado como se usan en la bomba de burro y en los
pequeos motores de lanzamiento de vapor.
(3) El mecanismo 'swash-plate' o 'slant'.
(4) La 'placa de oscilacin' o la manivela Z.
El segundo de ellos no se utiliza en las aplicaciones que nos conciernen, debido a su
peso indebido y prdida de friccin, y el tercero est, en general, confinado a bombas y
compresores para la conversin de movimiento giratorio a movimiento alternativo.
El motor Mitchell sin cigeal, aunque no se haya producido comercialmente, us la placa
oscilante junto con el cojinete de empuje Mitchell, que elimin la principal objecin al plato
oscilante, a saber, la friccin excesiva y la baja eficiencia mecnica.
El primer mecanismo mencionado es prcticamente universal en motores de combustin
interna debido a su simplicidad y alta eficiencia mecnica. As llegamos a las partes
fundamentales comunes a todos los motores de pistn que tienen una biela y una biela,
aunque la nueva variante de pistn oscilante, la Seccin 18.18, es de considerable
inters.

1.10 Cilindro, pistn, biela y cigeal

Estas partes fundamentales del motor convencional se muestran en forma de diagrama
simple en la figura 1.1.
En esta figura, la manivela es de una sola banda o tipo "overhung", como se usa en
muchas mquinas de vapor y ciertos motores de motocicletas, pero el tipo de doble banda
con un cojinete en cada lado de la manivela es prcticamente universal para interiores
motores de combustin. Esto se ilustra en la figura 1.2, que muestra una seccin
transversal a travs del cilindro, el pistn y la biela del motor. Un volante est montado
en el extremo del cigeal. La forma y construccin de las partes se consideran ms
adelante, solo se ofrece aqu una descripcin suficiente para permitir que se entiendan
sus funciones.
Cilindro. La forma ideal consiste en un cilindro cilndrico plano en el que el pistn se
desliza, el movimiento del pistn o "carrera" es, en algunos casos, algo ms largo que el
dimetro, pero tiende a la igualdad o incluso menos desde el abandono del automvil real
Calificacin del Club (RAC) para fines impositivos. (Consulte la Seccin 1.19.) Esto se
conoce como relacin de trazo: dimetro interior.
El extremo superior consiste en un espacio de combustin o "espacio libre" en el que
tiene lugar el encendido y la combustin de la carga. En la prctica, es necesario
apartarse de la forma hemisfrica ideal para acomodar las vlvulas, el tapn de
encendido, etc., y controlar el proceso de combustin.
Pistn. La forma habitual de pistn para motores de combustin interna es una forma de
cubo invertido, mecanizada para un ajuste cercano (pero deslizante) en el cilindro. La
estanqueidad a los gases se asegura por medio de "anillos de pistn" flexibles que
encajan estrechamente en las ranuras giradas en la parte superior del pistn. La presin
de los gases se transmite al extremo superior de la varilla de conexin a travs del "pin
del gozne" en el que el "extremo pequeo" de la varilla de conexin puede oscilar
libremente.

Biela. La biela transmite la carga del pistn a la manivela, haciendo que sta gire,
convirtiendo as el movimiento alternativo del pistn en un movimiento giratorio del
cigeal. El extremo inferior, o 'gran extremo', de la biela enciende el pasador del
cigeal.
Cigeal. En la gran mayora de los motores de combustin interna, este es del tipo de
doble tela, el pasador del cigeal, las almas y el eje se suelen formar a partir de un
forjado slido. El eje gira en dos o ms cojinetes principales (segn el nmero y la
disposicin de los cilindros) montados en el bastidor principal o en el "crter" del motor.
Volante. En un extremo, el cigeal lleva un volante pesado, cuya funcin es absorber
las variaciones en el impulso transmitido al eje por las cargas de gas e inercia y conducir
los pistones sobre los puntos muertos y las carreras inmviles. En los vehculos de motor,
el volante generalmente forma un miembro del embrague a travs del cual se transmite
la potencia a las ruedas de la carretera.
Lo anterior son las partes fundamentales y esenciales por las cuales la potencia
desarrollada por la combustin es causada para dar rotacin al cigeal, el mecanismo
descrito es el del motor de accin simple, porque un impulso til se transmite al cigeal
mientras el pistn se mueve en una direccin solamente.
La mayora de las mquinas de vapor y algunas grandes mquinas de gas funcionan
segn el principio de doble accin, en el cual la presin del vapor o la combustin gaseosa
acta alternativamente en cada lado del pistn. El cilindro tiene dos extremos y el pistn
toma la forma de un disco simtrico. La fuerza que acta sobre el pistn se transmite a
travs de un "vstago de pistn" a una "cruceta" externa que lleva el pasador de garfio.
El vstago pasa a travs de un extremo del cilindro en una "caja de relleno" que evita el
escape de vapor o gas.

1.11 Mtodo de trabajo

Ahora es necesario describir la secuencia de operaciones mediante las cuales se
introduce la carga combustible, se enciende y se quema y finalmente se descarga
despus de que ha completado su trabajo.
Hay dos ciclos u operaciones importantes en el uso prctico, a saber, el ciclo de "cuatro
tiempos" o "Otto" como a veces se lo denomina (despus del nombre del ingeniero
alemn que lo aplic por primera vez en la prctica), y el ciclo de "dos tiempos", o "Clerk",
que debi su desarrollo temprano principalmente a Sir Dugald Clerk.
Los ciclos toman su nombre del nmero de carreras de un solo pistn que son necesarias
para completar una nica secuencia de operaciones, que se repite continuamente
siempre que el motor funcione.
El primer nombre es, con mucho, el ms ampliamente adoptado, excepto motores
pequeos de motocicletas y motores de embarcaciones, y para motores diesel grandes,
aunque genera una mayor complicacin mecnica en el motor, muestra una mayor
eficiencia trmica y, por lo tanto, una mayor economa de combustible. Por lo tanto, este
ciclo se describir primero, el ciclo de dos tiempos se dejar hasta el Captulo 7.

1.12 El ciclo de cuatro tiempos

La Figura 1.3 muestra de forma esquemtica un cilindro de motor de cuatro tiempos
provisto con dos vlvulas del tipo 'hongo' o 'golpe'. El cilindro se muestra horizontal para
mayor comodidad.
La vlvula de entrada (IV) se comunica a travs de una vlvula de mariposa con el
carburador o vaporizador, del cual se extrae una mezcla combustible de combustible y
aire. La vlvula de escape (EV) se comunica con el silenciador a travs del cual los gases
quemados se descargan a la atmsfera. Estas vlvulas se abren y cierran a intervalos
adecuados por mecanismos, que se describirn ms adelante.
Los cuatro trazos del ciclo completo se muestran en (a), (b), (c) y (d). Debajo de los
diagramas del cilindro se muestran las porciones correspondientes de lo que se conoce
como diagrama indicador, es decir, un diagrama que muestra la variacin de la presin
de los gases en el cilindro a lo largo del ciclo. En la prctica, tales diagramas se pueden
registrar automticamente cuando el motor est funcionando con un aparato conocido
como indicador, del que hay muchos tipos.
Los cuatro golpes del ciclo son los siguientes:
(a) Carrera de induccin - vlvula de escape cerrada: vlvula de entrada abierta El
impulso impartido al volante durante los ciclos anteriores o rotacin a mano o por motor
de arranque, hace que la biela saque el pistn hacia afuera, configurando un vaco parcial
que absorbe una nueva carga de mezcla combustible del carburador. La presin estar
por debajo de la presin atmosfrica en una cantidad que depende de la velocidad del
motor y de la apertura del acelerador.
(b) Carrera de compresin: ambas vlvulas cerradas. El pistn regresa, an accionado
por el impulso del volante, y comprime la carga en el cabezal de combustin del cilindro.
La presin aumenta a una cantidad que depende de la "relacin de compresin", es decir,
la relacin del volumen total del cilindro cuando el pistn est en el extremo exterior de
su carrera al volumen del espacio libre cuando el pistn est en el extremo interno (o
superior). En los motores de gasolina ordinarios, esta relacin suele ser de entre 6 y 9 y
la presin al final de la compresin es de 620,5 a 827,4 kN / m2, con la apertura del
acelerador a fondo.

(c) Carrera de combustin o trabajo: ambas vlvulas cerradas Justo antes del final de la
carrera de compresin, la ignicin de la carga se efecta por medio de una chispa
elctrica, y se produce un aumento rpido de la temperatura y la presin dentro del
cilindro. La combustin se completa mientras el pistn est prcticamente en reposo, y
es seguido por la expansin de los gases calientes a medida que el pistn se mueve
hacia afuera. La presin de los gases impulsa al pistn hacia adelante y gira el cigeal
impulsando as el automvil contra las resistencias externas y restaurando al volante el
impulso perdido durante las carreras libres. La presin disminuye a medida que aumenta
el volumen.
(d) Carrera de escape - vlvula de entrada cerrada: vlvula de escape abierta. El pistn
vuelve, nuevamente impulsado por el impulso del volante, y descarga los gases gastados
a travs de la vlvula de escape. La presin estar ligeramente por encima de la presin
atmosfrica en una cantidad que depender de la resistencia al flujo ofrecida por la
vlvula de escape y el silenciador. Por lo tanto, se ver que solo hay una carrera de
trabajo por cada cuatro carreras de pistn, o cada dos revoluciones del cigeal, las tres
carreras restantes se denominan carreras inactivas, aunque forman una parte
indispensable del ciclo. Esto ha llevado a los ingenieros a buscar un ciclo que reduzca la
proporcin de carreras inactivas, siendo el resultado las diversas formas del motor de dos
tiempos. El nmero correspondiente ms grande de golpes tiles por unidad de tiempo
aumenta la potencia de salida en relacin con el tamao del motor, pero aumenta la carga
trmica.

1.13 Balance de calor

Es instructivo elaborar en forma de tabla un balance trmico, organizando las figuras de
manera similar a las de una hoja financiera. En un lado, coloque la figura representando
el aporte de calor total, en forma del contenido potencial de energa qumica del
combustible suministrado, suponiendo que est totalmente quemado en el aire. Luego,
en el lado opuesto, coloque las figuras que representan la salida de energa, en forma de
trabajo til realizado por el motor, y todas las prdidas, como las debidas a la friccin, el
calor que sale por el sistema de escape y el calor disipado en el refrigerante y en general
irradiado de la estructura del motor.

Para establecer dicho balance de calor, se toman medidas de la tasa de flujo msico y la
temperatura del refrigerante y del gas de escape, las prdidas radiadas, el trabajo
realizado y las prdidas por friccin, etc. Inevitablemente, sin embargo, esto deja parte
del calor sin contabilizar. Esta prdida no contabilizada puede, por supuesto, deberse a
algunos errores graves de medicin, pero principalmente se debe principalmente a que
el combustible se ha quemado de manera incompleta.
Para un motor diesel, a plena carga, aproximadamente el 45% de la energa trmica
suministrada sirve para un trabajo til en el pistn, aunque algo de esto se pierde por
friccin. El agua de refrigeracin elimina aproximadamente un 25% y la radiacin y el
escape aproximadamente un 30%. En condiciones similares en un motor de gasolina,
aproximadamente el 32% del calor total suministrado es til para el pistn, el refrigerante
elimina el 28% y la radiacin y el escape aproximadamente el 40%. La razn principal de
las diferencias es que la relacin de compresin, y por lo tanto la relacin de expansin,
del motor de gasolina es de solo 10: 1, mientras que la del motor diesel es de alrededor
de 16: 1.
Un anlisis extremadamente detallado de las prdidas totales de energa, incluyendo
aquellos en la transmisin, llantas, etc., de un automvil de saln, propulsado por un
motor de dos litros y cuatro cilindros, operado en el ciclo EEC15 (Captulo 11), se puede
encontrar en el Documento 30/86 de DJ Boam, en Proc. Inst. Mech. Engrs, Vol. 200, No.
D1. Una de las conclusiones interesantes en el documento fue que, de la energa de
combustible suministrada durante la primera fase (o calentamiento) del ciclo EEC, el 60%
se utiliz para calentar el motor y la transmisin, el 12% fue rechazado en la forma de
monxido de carbono y combustible no quemado, y solo el 8.5% fue para producir trabajo
til, Fig. 1.4 (a). Gran parte de los desechos se debi al uso, durante el calentamiento,
del estrangulador o estrangulador. En la figura 1.4 (b), reproducida del mismo documento,
se muestra el consumo de combustible para los dos primeros ciclos EEC.

1.14 Factores que gobiernan la presin efectiva media

La presin efectiva media depende principalmente del nmero de unidades de calor
potenciales que pueden introducirse en el cilindro en cada carga. Cuando los
combustibles lquidos voltiles se mezclan con el aire en las proporciones qumicamente
correctas, las unidades de calor potenciales por metro cbico de mezcla son casi
exactamente igual en todos los casos, siendo aproximadamente 962 kcal / m3 = 4.050
MJ / m3 a temperatura y presin estndar.
La "eficiencia volumtrica" representa el grado de perfeccin con que el cilindro se
recarga con una mezcla de combustible fresco y vara con los diferentes motores y
tambin con la velocidad.
La "eficiencia de combustin" representa el grado de integridad con que las unidades de
calor potenciales en la carga se producen como calor real en el cilindro. Su valor depende
de una variedad de factores, entre los ms importantes estn la calidad de la mezcla
combustible, la naturaleza del combustible, la calidad de ignicin, el grado de turbulencia
y la temperatura de las paredes del cilindro.
Por ltimo, la "eficiencia trmica" rige el porcentaje de las unidades de calor reales
presentes en el cilindro que se convierten en trabajo mecnico.
En las pruebas de motor, la frase "eficiencia trmica" se utiliza de forma exhaustiva para
incluir la eficiencia de la combustin y la eficiencia de conversin, ya que en la prctica
es imposible separarlas.
Se combinan adems con la eficiencia mecnica donde esto no se puede medir por
separado, como 'eficiencia trmica del freno'.
Se puede demostrar tericamente que la eficiencia de conversin se incrementa con un
aumento en la relacin de compresin, y esto se confirma en la prctica, pero se alcanza
un lmite debido a la responsabilidad de la alta compresin para provocar la detonacin
de la carga, o el es popularmente llamado. Esta tendencia a la detonacin vara con
diferentes combustibles, al igual que la relacin de compresin lmite que, con
combustible de baja calidad, generalmente se encuentra entre 6 y 7 1 2. Con
1combustibles mejores es posible una relacin de compresin ms alta (8 a 9), debido a
la mayor libertad de riesgo de detonacin. (Ver el Captulo 14.)
De ello se desprende que, para la misma eficiencia volumtrica, relacin de compresin
y eficiencia trmica, la presin efectiva media ser prcticamente la misma para todos
los combustibles lquidos. Esto se confirma en la prctica.
La eficiencia trmica de un motor de combustin interna de un tipo dado no depende en
gran medida del tamao de los cilindros. Con cilindros pequeos, la prdida de calor a
travs de la camisa puede ser proporcionalmente mayor, pero la relacin de compresin
puede ser mayor.
La presin efectiva media ms alta obtenida sin sobrealimentacin, y el uso de gasolina
como combustible, es de aproximadamente 1103.6 kN / m2, pero esto es excepcional y
muy poco por debajo del mximo terico. Una figura ms normal para tomar en buenas
condiciones con aceleracin mxima es de aproximadamente 896 kN / m2.

1.15 Trabajo por minuto, potencia y caballos de fuerza

Sea p = presin efectiva efectiva, N / m2.
D = dimetro de los cilindros, m.
L = longitud de la carrera, m.
N = revoluciones por minuto.
f = nmero de golpes efectivos, o combustiones, por revolucin por cilindro, es decir, la
mitad para un motor de cuatro tiempos.
n = nmero de cilindros.

Incidentalmente, dado que 1 hp se define como el equivalente a 550 pies lbf de trabajo
por segundo (Seccin 1.6), se puede demostrar que la frmula de caballos de fuerza es
exactamente la misma que la de la potencia de salida en vatios, excepto que p, D y L
estn en unidades de 1bf / in2, in y ft, y la lnea inferior de la fraccin se multiplica por
550.
Tras la formacin del mercado comn europeo, los fabricantes tendieron a estandarizar
la potencia DIN (Deutsche Industrie Norm 70 020), que pas a ser reconocida como una
unidad SI. En 1995, sin embargo, la ISO (Organizacin Internacional de Normalizacin)
decret que los caballos de fuerza deben ser determinados por el mtodo de prueba
estndar ISO 1585. Este estndar requiere factores de correccin que difieran de los del
DIN de la siguiente manera: 25 C en lugar de 20 C y 99 kPa en lugar de 1013 bar,
respectivamente, para la temperatura y presin atmosfrica, y lo hacen numricamente
un 3% ms bajo que el DIN clasificacin. El CV francs (chevaux) y el PS alemn
(pferdestarke), ambos significando "potencia de caballo", deben ser reemplazados por la
unidad SI, el kilovatio, 1 kW siendo 1.36 PS.

1.16 Velocidad del pistn y la calificacin RAC

La distancia total recorrida por minuto por el pistn es 2LN. Por lo tanto, multiplicando por
dos la parte superior e inferior de la fraccin en la ltima ecuacin en la Seccin 1.15, y
sustituyendo S - la velocidad media del pistn - por 2LN, podemos expresar la potencia
en funcin de S y p: todos los dems trminos son constantes para cualquier motor dado.
Como la velocidad mxima del pistn y bmep (ver Seccin 1.14) tienden a estar limitados
por los factores mencionados en la Seccin 1.19, no es difcil, sobre la base de las
dimensiones de un motor, predecir aproximadamente cul ser su potencia mxima de
salida.
Fue en estas lneas que se desarroll la calificacin de caballos de fuerza RAC, utilizada
para fines impositivos hasta justo despus de la Segunda Guerra Mundial. Cuando se
introdujo esta clasificacin por primera vez, una velocidad del pistn de 508 cm / sy una
mep de 620 kN / m2 y una eficiencia mecnica del 75% se consideraron normales. Dado
que 1 hp se define como 33000 lbf de trabajo por minuto, sustituyendo estas cifras, y por
lo tanto, inglesa por dimensiones mtricas SI en la frmula para trabajo por minuto,
Seccin 1.15, y luego dividiendo por 33 000, obtenemos la potencia en caballos de fuerza.
Multiplicado por el factor de eficiencia de 0.75, esto se reduce a la ecuacin simple

Por muchos aos, por lo tanto, la tasa de impuestos en un automvil dependa del
cuadrado del agujero. Sin embargo, debido a que restringi el diseo, este mtodo de
clasificacin para impuestos se elimin en ltima instancia y se reemplaz por una tasa
fija. Mientras tanto, se han logrado avances considerables: se obtienen regularmente
presiones medias efectivas de 965 a 1100 kN / m2; el diseo mejorado y la lubricacin
eficiente han llevado la eficiencia mecnica hasta 85% o ms; y por ltimo, pero lo ms
importante de todo, la reduccin en el peso de las piezas recprocas, y la adecuada
dosificacin de vlvulas y pasos de induccin, y el uso de materiales de alta calidad, han
hecho posible velocidades de pistn de ms de 1200 cm / s.

1.17 Indicada y potencia de frenado

La potencia obtenida en la Seccin 1.15 del diagrama indicador (es decir, utilizando el
mep) se conoce como la potencia de salida indicada o potencia indicada (ipo o ihp), y es
la potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la combustin de la carga.
La potencia til desarrollada en el eje o embrague del motor es menor que esta por la
cantidad de potencia gastada para superar la resistencia de friccin del propio motor.
Esta potencia til se conoce como potencia de salida del freno o potencia del freno (bpo
o bhp) porque se puede absorber y medir en el banco de pruebas mediante un freno de
friccin o ventilador. (Para obtener ms informacin sobre las pruebas de motores, el
lector puede consultar El control de los motores de combustin interna por Young and
Pryer, EUP).

1.18 Eficiencia mecnica

La relacin entre la potencia del freno y la potencia indicada se conoce como la eficiencia
mecnica. As
1.19 Factores limitantes
Veamos hasta qu punto estos factores pueden variarse para dar un mayor poder.
Se ha demostrado que el valor de p depende principalmente de la relacin de compresin
y la eficiencia volumtrica, y tiene un lmite definido que no puede excederse sin la
sobrealimentacin.
El dimetro del cilindro D puede aumentarse a voluntad, pero, como se muestra en la
Seccin 1.24, a medida que D aumenta, tambin aumenta el peso por caballo de fuerza,
lo cual es una seria desventaja en los motores para la traccin. Quedan la velocidad del
pistn y la eficiencia mecnica. Las limitaciones ms importantes para la velocidad del
pistn surgen de los esfuerzos y las cargas de los cojinetes debido a la inercia de las
piezas recprocas, y de las prdidas debidas a la mayor velocidad de los gases a travs
de los puertos de la vlvula, lo que resulta en una baja eficiencia volumtrica.
Una comparacin de grandes cantidades de motores de diferentes tipos, pero en
categoras similares, muestra que las velocidades del pistn son sensiblemente
constantes dentro de esas categoras. Por ejemplo, en motores para aplicaciones donde
la confiabilidad absoluta durante periodos muy largos es de primordial importancia, el
peso es solo una consideracin secundaria, las velocidades del pistn son generalmente
entre 400 y 600 cm / s, y para motores de automviles, donde el bajo peso es mucho ms
importante, las velocidades del pistn entre aproximadamente 1000 y 1400 cm / s son la
regla general. En resumen, cuando el trazo es largo, las revoluciones por minuto son
bajas, y viceversa.

1.20 Curvas caractersticas de potencia de velocidad

Si la presin efectiva media (mep) y la eficiencia mecnica de un motor permanecieran
constantes a medida que aumentara la velocidad, tanto la potencia indicada como la
potencia del freno aumentaran en proporcin directa a la velocidad, y las curvas
caractersticas del motor seran simples. forma que se muestra en la figura 1.5, en la que
la lnea marcada 'bmep' es el producto de la presin efectiva media indicada (imep) y la
eficiencia mecnica, y se conoce como presin efectiva media del freno (bmep).
Tericamente no habra lmite en la potencia que se puede obtener del motor, ya que
cualquier cifra requerida podra obtenerse mediante un aumento proporcional en la
velocidad. Por supuesto, no es necesario sealar que, en la prctica, un lmite es
impuesto por las altas tensiones y cargas de carga establecidas por la inercia de las
piezas alternativas, lo que en ltima instancia conducira a fracturas o ataques.
Aparte de esta cuestin de falla mecnica, hay razones que hacen que las curvas
caractersticas varen de las simples lneas rectas de la figura 1.5 y que den como
resultado un punto de mxima potencia de freno alcanzada a una velocidad determinada
que depende de las caractersticas individuales del motor. Las curvas caractersticas de
un motor de cuatro cilindros temprano de 76.2 mm de dimetro interior y 120.65 mm de
recorrido se muestran en la Fig. 1.6. Las lneas radiales rectas tangenciales a las curvas
de potencia reales corresponden a las lneas de potencia de la figura 1.5, pero las
presiones medias indicadas y de frenado no se mantienen constantes, como se supona
previamente, a medida que aumenta la velocidad.

Cuando el mep cae a la misma velocidad que la velocidad, los caballos de fuerza
permanecen constantes, y cuando el mep cae an ms rpido, los caballos de fuerza
disminuirn a medida que la velocidad aumente. Esta cada es an ms marcada cuando
se considera el bmep, ya que la eficiencia mecnica disminuye con el aumento de la
velocidad, debido a las mayores prdidas por friccin. El resultado neto es que la curva
de bhp se aleja de la lnea recta ideal ms rpidamente que la curva ihp. El bmep alcanza
un mximo a aproximadamente 1400 rev / min, la potencia indicada a 3200 y la potencia
de freno a 3000 rev / min, donde se desarrollan 33,5 kW. Los clculos de bmep P del par
y viceversa se realizan con la siguiente frmula

1.21 Torque de curva

Si se aplica una escala adecuada, la curva de bmep se convierte en una curva de "par"
para el motor, es decir, representa el valor, a diferentes velocidades, del par medio
desarrollado en el embrague en condiciones de aceleracin total, ya que hay una
conexin entre el bmep y el torque, que depende nicamente del nmero y las
dimensiones de los cilindros, es decir, del volumen de barrido total del motor.
Se llega a esta relacin de la siguiente manera: si hay n cilindros, el trabajo total realizado
en los cilindros por revolucin es

Es ms habitual calcular el bmep (que proporciona un medio ms fcil de

Potencia kW comparacin entre diferentes motores) del valor medido del par obtenido
de una prueba de banco. La presin media indicada y la eficiencia mecnica son difciles
de medir, y se determinan cuando es necesario por las investigaciones de laboratorio.
Por otro lado, el par medio se puede medir con precisin y facilidad por medio de varios
dinammetros comerciales disponibles. El equipo y el procedimiento necesarios son de
uso general para las pruebas comerciales de rutina. Entonces es una simple cuestin
calcular, a partir del par medido, la presin media del freno correspondiente o bmep

La forma habitual en que estas curvas de potencia o rendimiento son suministradas por
los fabricantes se ilustra en las Figuras 1.7 y 1.8, que muestran curvas de consumo de
combustible especficas de par, potencia y freno para dos motores Ford, el primero para
una unidad de gasolina y el ltimo una motor diesel. En ambos casos, las pruebas se
llevaron a cabo de acuerdo con la Norma DIN 70020, que se puede obtener en ingls de
Beuth-Vertrieb GmbH, Berlin 30. La unidad de gasolina es un motor doble de cuatro
cilindros en lnea de carburador de rbol de levas con un agujero y recorrido de 90.8 por
86.95 mm, dando un desplazamiento de 1.993 litros. Su relacin de compresin es de
9.2 a 1. La unidad diesel es un motor en lnea de seis cilindros con engranaje de vlvula
accionado por varilla y con un dimetro interior y carrera de 104.8 mm por 115 mm
respectivamente, dando un desplazamiento de 5948 cm3. Tiene una relacin de
compresin de 16.5: 1.

1.22 Efecto de la sobrealimentacin en bmep y potencia

La Figura 1.9 ilustra dos aspectos de la sobrealimentacin y su efecto sobre bmep (o
torque) y potencia.
Las lneas completas representan las curvas de rendimiento de un motor no soplado con
una caracterstica bmep que cae abruptamente. Las lneas discontinuas (a) y (b)
representan dos grados diferentes de sobrecarga aplicados al mismo motor.
Las curvas (a) indican un grado de sobrecarga progresiva apenas suficiente para
mantener la eficiencia volumtrica, bmep y, por lo tanto, el par, en su valor mximo, a
travs del rango de velocidad.
No se incrementara la carga mxima del pistn ni el par mximo, aunque se producira
un aumento apreciable de la velocidad mxima en la carretera si se proporcionara una
relacin de velocidad mxima de sobrevelocidad; el rango de velocidad del motor sera
el mismo.
Las curvas (b) muestran un aumento de potencia y bmep en todo el rango, debido a un
mayor grado de sobrealimentacin. Los valores mximos de las cargas del pistn y el par
del cigeal tambin se incrementaran a menos que se hicieran modificaciones a la
relacin de compresin y posiblemente a la sincronizacin del encendido con vistas a
reducir las presiones mximas.
Esto tendra un efecto adverso sobre el consumo especfico de combustible y tendera a
aumentar los problemas de eliminacin del calor residual, pero el primero podra
compensarse con el ahorro de combustible derivado del uso de un motor ms pequeo
que funciona con un factor de carga mayor en condiciones de carretera y con cuidado la
atencin al diseo de la vlvula de escape y el enfriamiento dirigido de los puntos
calientes locales minimizaran este ltimo riesgo.

1.23 Consumo de combustible especfico del freno

Cuando se usa el trmino simple consumo de combustible especfico, normalmente se
refiere al consumo de combustible especfico del freno (bsfc), que es el consumo de
combustible por unidad de potencia de freno. En las Figuras 1.7 y 1.8 el consumo
especfico de combustible se da en trminos de peso. Esto es ms satisfactorio que citar
en trminos de volumen, ya que los valores calorficos de los combustibles por unidad de
volumen difieren ms ampliamente que aquellos por unidad de peso. Se puede observar
que el consumo especfico de combustible del motor diesel es aproximadamente el 80%
del del motor de gasolina, principalmente debido a su mayor relacin de compresin. Sin
embargo, los costos de operacin dependen no solo del consumo especfico de
combustible sino tambin de las tasas de impuestos del combustible. Las curvas
muestran que el consumo de combustible especfico ms bajo del motor diesel se alcanza
a medida que la relacin combustible: aire se aproxima al ideal ya una velocidad en la
que la eficiencia volumtrica es la ptima. En el caso del motor de gasolina, sin embargo,
la relacin combustible: aire no vara mucho, y el consumo de combustible especfico
ms bajo se obtiene aproximadamente a la velocidad a la que se desarrolla el par
mximo: la eficiencia volumtrica ptima.
La tasa de inyeccin de combustible en el motor diesel est regulada de modo que la
curva de par se eleva suavemente a medida que disminuye la velocidad. Se llega a un
punto en el que la eficiencia de la combustin disminuye, con mezclas ricas indicadas por
gases de combustin. Esta caracterstica de par se adopta con el fin de reducir la
necesidad de cambio de marchas en vehculos pesados, ya que montan inclinaciones
empinadas o son bloqueadas por el trfico. Los componentes mecnicos pesados,
incluido el engranaje de la vlvula, as como los conjuntos de bielas y pistones del motor
diesel, y el proceso de combustin ms lento, dictan velocidades de rotacin ms lentas
en comparacin con el motor de gasolina.
En las Figuras 1.7 y 1.8, las curvas de consumo especfico de combustible son las que
se obtienen cuando el motor funciona con carga mxima en todo su rango de velocidad.
Sin embargo, en trabajos como la adaptacin de turbocompresores o sistemas de
transmisin a motores, se necesita ms informacin sobre el consumo de combustible, y
esto se obtiene trazando una serie de curvas cada una con una carga diferente o par,
como se muestra en la figura 1.10. Sin embargo, el par tiene una relacin directa con
bmep y, dado que este es un concepto ms til por medio del cual hacer comparaciones
entre diferentes motores, los puntos de bsfc constantes se grafican contra la velocidad
del motor y bmep, las trazas se asemejan vagamente a las curvas de nivel en un mapa
de Ordnance Survey.
Las curvas en la figura 1.10 son las de la Perkins Phaser 180Ti, que es la versin
turboalimentada y enfriada por carga de ese motor disel en su forma de seis cilindros.
Tal trama a veces se conoce como un mapa de consumo de combustible. Su lmite
superior est en el lmite de operacin por encima del cual el motor funcionara
demasiado bruscamente o se detendra si estuviera ms cargado; en otras palabras, es
la curva del par mximo: el lmite izquierdo es la velocidad de ralent, mientras que el
derecho lo establece el gobernador. Para un motor de gasolina, el lmite de la derecha es
el lmite ms all del cual el motor no puede extraer ms mezcla para permitir que
funcione ms rpido con esa carga.
En gran parte del rango de velocidad, hay dos velocidades a las que un motor funcionar
con un consumo de combustible determinado y un par de torsin dado. Un conductor
hbil de un vehculo comercial propulsado por el Phaser 180Ti operar su vehculo lo
ms posible en un rango de velocidad de aproximadamente 1200 a 2000 rev / min,
permaneciendo la mayor parte del tiempo entre 1400 y 1800 rev / min, para mantener su
combustible consumo lo ms bajo posible. El diseador de la transmisin le proporcionar
las relaciones de transmisin que le permitirn hacerlo, al menos para el crucero y,
preferiblemente, sobre una gama ms amplia de condiciones, que incluyen subida y
bajada y diferentes pesos cargados.
En el Captulo 22 se trata la orientacin de estas curvas en la eleccin de las relaciones
de transmisin, pero se debe sealar aqu una diferencia importante entre el motor de
gasolina y la locomotora de vapor y el motor de traccin elctrico. Un motor de
combustin interna no puede desarrollar un par mximo muy superior al correspondiente
a la potencia mxima, ya bajas velocidades el par falla por completo o se vuelve
demasiado irregular, pero el vapor y los motores primarios elctricos son capaces de dar
velocidades bajas, o por perodos cortos. , un par muchas veces mayor que el normal, lo
que les permite lidiar con gradientes y una aceleracin alta sin la necesidad de una caja
de engranajes para multiplicar el par. Esta comparacin se menciona nuevamente en la
Seccin 22.9.
1.24 Calificacin comercial
Las curvas de rendimiento discutidas hasta ahora representan un rendimiento bruto en el
banco de pruebas sin la prdida que implican los auxiliares de conduccin, como la
bomba de agua, el ventilador y la dnamo. Para el contrato comercial, las cifras corregidas
son proporcionadas por los fabricantes como, por ejemplo, las calificaciones "continuas"
otorgadas a los motores industriales estacionarios.
Las cifras brutas de bancos de pruebas, como se usan en los EE. UU., A veces se
conocen como el rendimiento SAE, mientras que los fabricantes de Europa continental
suelen citar el rendimiento tal como est instalado en el vehculo, y esta cifra puede ser
entre un 10% y un 15% inferior.

1.25 Nmero y dimetro de cilindros

Refirindonos nuevamente a la frmula RAC (ver Seccin 1.19), se ver que la potencia
de un motor vara como el cuadrado del dimetro del cilindro y directamente como el
nmero de cilindros.
Si se supone que todas las dimensiones aumentan en proporcin con el dimetro del
cilindro, que es aproximadamente cierto, entonces debemos decir que, para una
velocidad de pistn dada y una presin efectiva media, la potencia es proporcional al
cuadrado de las dimensiones lineales. Sin embargo, el peso variar como el cubo de las
dimensiones lineales (es decir, proporcionalmente al volumen de metal) y, por lo tanto, el
peso aumentar ms rpidamente que la potencia. Esta es una objecin importante para
aumentar el tamao del cilindro para los motores de automviles.
Si, por otro lado, aumenta el nmero de cilindros, tanto la potencia como el peso (de
manera apropiada) aumentan en la misma proporcin y no aumenta el peso por unidad
de potencia. Esta es una razn para los motores multicylinder donde la limitacin de peso
es importante, aunque otras consideraciones de igual importancia son la subdivisin de
la energa de la combustin, dando un esfuerzo de giro ms uniforme, con el consiguiente
ahorro en el peso del volante, y el equilibrio mejorado de los efectos de inercia que se
pueden obtener La relacin de estas variables se muestra en forma de tabla en la figura
1.11, en la que se suponen unidades de motor geomtricamente similares, todas
operando con el mismo diagrama indicador.
La similitud geomtrica implica que se usan los mismos materiales y que todas las
dimensiones varan exactamente en la misma proporcin con el aumento o disminucin
del tamao del cilindro. Todas las reas variarn como el cuadrado de las dimensiones
lineales, y todos los volmenes, y por lo tanto los pesos, como el cubo de las dimensiones
lineales. Estas condiciones no se cumplen exactamente en la prctica, ya que
dimensiones tales como el crter, la pared del cilindro y el grosor de la camisa de agua
no suben proporcionalmente al dimetro interior del cilindro, mientras que un motor
multicilindro requiere un volante ms pequeo que un motor de un solo cilindro. el mismo
poder Las relaciones fundamentales simplificadas que se muestran son, sin embargo, de
importancia bsica.
Puede demostrarse en las suposiciones anteriores que en motores de diferentes
tamaos, las tensiones mximas y la intensidad de las cargas de rodamientos debidas a
fuerzas de inercia sern las mismas si las velocidades del pistn son las mismas, y por
lo tanto si el mismo factor de seguridad contra el riesgo de la falla mecnica se debe
adoptar en motores similares de diferentes tamaos, todos los tamaos de motor deben
funcionar a la misma velocidad, par, potencia y peso del pistn, y las velocidades del gas
a travs de las vlvulas.

1.26 Potencia por litro

Esta base de comparacin se usa a veces en conexin con la mejora inherente en el
rendimiento de los motores, pero dicha mejora surge del aumento en la relacin de
compresin dando presiones medias de freno ms altas, el uso de materiales de calidad
mejorada, o tolerando factores de seguridad o resistencia ms bajos. . La comparacin
deja de ser una comparacin de motores similares, ya que con motores similares, la
potencia por litro (u otra unidad de volumen conveniente) puede aumentarse simplemente
haciendo que el cilindro sea ms pequeo en dimensiones, y si se requiere la misma
potencia total, aumentando el nmero de cilindros. As en la figura 1.11 los tres motores
mostrados desarrollan la misma potencia por unidad de rea de pistn a la misma
velocidad de pistn y para el mismo diagrama indicador, pero la potencia por litro de los
motores de cilindro pequeo es el doble que la del cilindro grande, no porque sean
motores intrnsecamente ms eficientes, sino porque el volumen ms pequeo se
desplaza con mayor frecuencia.
Por lo tanto, una alta potencia por litro puede no ser una indicacin de rendimiento
inherentemente superior, mientras que una alta potencia por unidad de rea del pistn
es, ya que implica altas presiones medias o alta velocidad del pistn o ambos, que son
virtudes definidas siempre que la ganancia no sea el gasto de seguridad o resistencia.

1.27 Consideraciones de equilibrio y uniformidad de torque

En el siguiente captulo se considera la mejor disposicin de los cilindros para
proporcionar un equilibrio dinmico y una uniformidad de torque, que son factores de vital
importancia para garantizar un funcionamiento sin problemas.

CAPITULO 2
Balance del motor
Cualquier masa en movimiento cuando se deja sobre s continuar movindose en lnea
recta con velocidad uniforme. Si una masa pesada est unida a un cable y gira en crculo,
se sentir un tirn, conocido como fuerza centrfuga, en el cable. Esta fuerza representa
la tendencia de la masa a moverse en lnea recta. Debido a la presencia del cordn, la
masa se ve obligada a moverse en crculos, y su tendencia a moverse en lnea recta es
superada por la traccin del cordn.
Por lo tanto, cualquier masa que gira en un crculo establece un tirn hacia afuera que
acta en la lnea radial a travs del centro de rotacin y el centro de la masa. Por ejemplo,
la muequilla del motor de un automvil gira en crculo alrededor del centro de los
cojinetes principales, y establece una fuerza en los cojinetes que actan siempre en la
direccin de la muequilla. Si esta fuerza no se equilibra, se establecer una vibracin
de todo el motor, a tiempo con la rotacin de la muequilla. Esta vibracin ser ms o
menos aparente de acuerdo con la rigidez con la que el motor est atornillado al bastidor.
La expresin matemtica para la aceleracin centrpeta es 2 r, donde es la velocidad
angular de la masa alrededor del centro de rotacin a un radio r. Si se expresa en
radianes por segundo (hay 2 radianes en una revolucin) y r se mide en metros,
entonces la aceleracin se da en metros / s2.
La fuerza correspondiente en newtons, hacia adentro en la masa, hacia afuera como una
reaccin en el rodamiento, est dada por

Sin embargo, es posible equilibrar la fuerza perturbadora por medio de un "peso" o masa
de equilibrio, colocados diametralmente opuestos a la muequilla. (Es ms correcto
hablar de "masa" en relacin con el equilibrio dinmico o de carrera, ya que las fuerzas
no se deben al "peso", que es la fuerza de atraccin de la gravedad). En los motores no
es posible colocar realmente esta masa de equilibrio en el mismo plano que el mun, y
por lo tanto debe dividirse en mitades colocadas simtricamente en cada lado. Si la masa
del equilibrio se coloca a la misma distancia que la muequilla del eje del cigeal, debe
ser de la misma cantidad; si la distancia es dos veces mayor, la masa debe reducirse a
la mitad. Por lo tanto, en la figura 2.1, B r1, debe ser igual a M r.
En realidad, esta fuerza, con la debida a las redes de manivela, estara equilibrada contra
una manivela opuesta y un extremo grande, o por extensiones de equilibrio a las redes
de manivela. Esa parte de la misma debido al extremo grande de la biela representara
parte de la carga de inercia total en el cojinete de extremo grande.

2.1 Equilibrio prctico

No hay dificultad matemtica para equilibrar masas giratorias, y con formas de disco
simples o cigeales cortos, a menudo es suficiente una prueba esttica. La pieza a
equilibrar se monta en un eje verdadero (o sus propios muones) y se coloca en bordes
o hojas de cuchillas rectas y cuidadosamente niveladas. Luego rodar hasta que el lado
ms pesado llegue al fondo.
Al colocar pequeos contrapesos hasta que permanezca indiferentemente en cualquier
posicin, se puede determinar el error y se puede corregir agregando masas de equilibrio
o eliminando el exceso de metal que sea ms conveniente. Si la pieza tiene una longitud
axial considerable, puede haber parejas desbalanceadas que una prueba esttica no
revelar - no es posible asegurar que Br1 de la figura 2.1 est en el mismo plano que Mr,
aunque mediante una prueba esttica pueden haber sido hecho igual. Dichos pares
pueden revelarse y corregirse solo por medio de una prueba dinmica durante la cual el
eje o rotor se acelera y la pareja o momento se muestra balancendose o "cabeceando".

Se han producido muchas ingeniosas mquinas equilibradoras dinmicas que se utilizan

para medir y localizar el plano del desequilibrio a fin de que pueda corregirse. El grado
de precisin con el que se realiza la correccin es una cuestin de tiempo y costo que
puede gastarse. El equilibrio dinmico de los conjuntos giratorios completos se suele
llevar a cabo con gran cuidado, y puede depender del posicionamiento seleccionado de
los tornillos y tuercas. Al volver a armar o rellenar un volante de fluido, por ejemplo, se
debe tener cuidado de reemplazar los tapones en los mismos agujeros de donde fueron
extrados. Un artculo sobre el equilibrio del cigeal apareci en Automobile Engineer,
vol. 56, No. 20.

2.2 Equilibrio de piezas recprocas

El movimiento del pistn hacia atrs y hacia adelante en el cilindro se conoce como un
movimiento alternativo en oposicin al movimiento rotatorio del cigeal, el volante, etc.
Las partes alternativas de un motor son el pistn, el pasador y la mayor parte de la
conexin varilla que se puede considerar que se mueve en lnea recta con el pistn (por
lo general, aproximadamente un tercio de la varilla de conexin se considera recproca,
el resto, incluido el extremo grande, se considera como una masa giratoria). Ahora las
partes alternativas, a las que nos referiremos simplemente como el pistn, no tienen un
movimiento uniforme.
El pistn se desplaza en una direccin durante la primera mitad de una revolucin y en
la direccin opuesta durante la segunda mitad. Su velocidad de movimiento en el cilindro
aumenta durante la primera mitad de cada carrera (es decir, dos veces cada revolucin)
y disminuye durante la segunda mitad de cada carrera, siendo la velocidad mxima y la
ms uniforme a la mitad de cada carrera. Cambiar la velocidad de un cuerpo requiere una
fuerza cuya magnitud depende de la masa del cuerpo y la velocidad a la que se cambia
la velocidad, es decir, la aceleracin. Esto se puede realizar sosteniendo un objeto en la
mano y movindolo rpidamente hacia atrs y hacia adelante en frente del cuerpo. La
velocidad del pistn est cambiando ms rpidamente (es decir, la aceleracin es mayor)
en los extremos del golpe, y se deduce que la fuerza requerida para cambiar el
movimiento tambin es mayor all.
En el medio del trazo, la velocidad no cambia en absoluto, por lo que no se requiere
ninguna fuerza. La fuerza necesaria es suministrada por una tensin o compresin en la
biela. Si la biela se rompiera cuando el pistn se acercaba a la parte superior del cilindro,
el motor funcionando a alta velocidad, el pistn tendera a volar a travs de la parte
superior del cilindro al igual que si la cuerda se rompiera, la masa referida a antes volara
en una tangente.
Ahora la reaccin de esta fuerza, que se requiere para desacelerar el pistn en la parte
superior de su carrera e iniciar su carrera descendente, se transmite a travs del vstago
de conexin, el cojinete de cabeza grande, el cigeal y los cojinetes principales al
bastidor del motor, y establece una vibracin. Esto se trata con ms detalle en las
Secciones 2.11 y 2.12. En los dos extremos de la carrera, el pistn produce el mismo
efecto, es decir, la misma fuerza, sobre la muequilla como si fuera simplemente una
masa giratoria concentrada en la muequilla y, en consecuencia, puede equilibrarse en
estos puntos mediante un giro giratorio masa de equilibrio colocada frente a la muequilla,
como en la Fig. 2.2.
Suponiendo que dicha masa de equilibrio B2 se coloca en las redes de cigeal
extendidas, de masa suficiente para equilibrar completamente las piezas alternativas. Las
fuerzas establecidas por el movimiento del pistn actan en una direccin vertical
solamente, es decir, en la lnea del golpe. Tendrn su mayor valor al final del trazo, en
direcciones opuestas, y se convertirn en nada en el medio del trazo.
Con referencia a la figura 2.3, cuando el cigeal gira la fuerza centrfuga F o la masa de
equilibrio, actuando siempre radialmente hacia afuera desde el centro del eje, tiene un
efecto decreciente o 'componente' en la direccin de la lnea de carrera, pero una
creciente en una direccin horizontal en ngulo recto con la lnea de carrera. La
disminucin en el componente vertical corresponde exactamente a la disminucin en la
fuerza establecida por el pistn.
En el centro de la carrera, el pistn no ejerce ninguna fuerza de inercia ya que su
velocidad es momentneamente estable, y la masa de equilibrio no ejerce fuerza en una
direccin vertical, ya que su biela es horizontal. La adicin de esta masa de equilibrio
giratorio equilibra el motor completamente en la direccin vertical. Considere, sin
embargo, el efecto horizontal producido. La masa de equilibrio introduce una fuerza de
componente horizontal Fh (figura 2.3), que vara desde cero cuando el pistn est en
cada extremo de la carrera hasta un mximo cuando el pistn est en la mitad de la
carrera cuando, como la manivela est en posicin horizontal, Fh = F.
Este efecto horizontal es exactamente igual al efecto vertical original debido al pistn que
se pretenda equilibrar, y por lo tanto, el nico resultado de intentar equilibrar
completamente las piezas recprocas, por medio de una masa giratoria, es transferir la
perturbacin de la vertical para ser direccin horizontal sin alterar su cantidad. En algunos
casos, esto puede ser una ventaja, pero el motor no est equilibrado en ningn sentido.
En un motor monocilndrico, se llega a un compromiso al agregar una masa de equilibrio
equivalente a una porcin (normalmente la mitad) de las piezas recprocas.
Esto deja el resto desequilibrado en una direccin vertical, pero el efecto horizontal es
solo eso debido a la masa de equilibrio ms pequea. Si la mitad del pistn est
equilibrado, el resultado es un efecto vertical y uno horizontal, cada uno de los cuales
equivale a la mitad del efecto desequilibrado original. Si se utiliza una mayor masa de
equilibrio, el desequilibrio vertical es menor, pero la horizontal es mayor.
Es completamente imposible equilibrar un motor ordinario de un cilindro por completo
mediante la adicin de masas de equilibrio al cigeal giratorio. Considere un motor
gemelo de 90 , es decir, uno que est provisto con dos cilindros iguales que tienen sus
lneas centrales en ngulo recto entre s en el mismo plano y ambas bielas que conducen
a una muequilla comn.
Supongamos que el motor se coloca con la lnea central del cilindro V vertical como en la
Fig. 2.4. La lnea central del cilindro H ser horizontal. Asumiremos que las partes
giratorias (es decir, el mun, etc.) ya estn completamente equilibradas mediante la
adicin de una masa de equilibrio adecuada opuesta a la muequilla, incorporada en las
redes de manivela extendidas.
Ahora se requiere una masa de equilibrio adicional para las piezas alternativas. Este se
coloca opuesto a la muequilla y tiene la masa suficiente para equilibrar la totalidad de
las piezas recprocas de un cilindro. Como ya se explic, esto asegurar un equilibrio
completo en la direccin vertical y, adems, a medida que la masa se convierte en la
posicin horizontal, suministrar la creciente fuerza de equilibrio horizontal Fh requerida
por el cilindro H.
En otras palabras, cuando un conjunto de piezas alternativas requiere la masa de
equilibrio total, la otra no requiere nada, y en las posiciones intermedias el efecto
resultante de los dos conjuntos de piezas recprocas siempre se contrarresta
exactamente por esta masa de equilibrio individual. Por lo tanto, un motor de este tipo
puede equilibrarse por completo para lo que se conoce como las fuerzas primarias.
El efecto de una biela corta es introducir las complicaciones adicionales de lo que se
conoce como fuerzas secundarias, que se tratan en la ltima parte de este documento.
captulo para el beneficio de aquellos lectores con un espritu matemtico que deseen
estudiar el asunto ms a fondo.

2.3 Otros motores en V

V motores gemelos en los que el ngulo entre los cilindros no es de 90 pero un ngulo
menor ocupa una posicin intermedia entre el motor gemelo de 90 y el motor
monocilndrico, acercndose el equilibrio primario ms cerca cuando el ngulo entre los
cilindros se aproxima a 90 .
2.4 Opuestos horizontalmente
En los motores del tipo de cilindro doble plano, las piezas recprocas no se equilibran
mediante masas giratorias, sino que se hace un conjunto de piezas alternativas para
equilibrar el otro conjunto haciendo que funcionen en dos manivelas opuestas
diametralmente. Los pistones en cualquier momento se mueven en direcciones opuestas
y las fuerzas de inercia se oponen y se equilibran entre s.
Debido a que es impracticable disponer las lneas centrales del cilindro en el mismo plano
vertical, hay una torcedura o par menos desequilibrado. Esto est inidicado en la Fig. 2.5,
que es una vista en planta del motor. Las fuerzas de inercia F F, al ser iguales, no tienen
fuerza resultante, pero dado que no actan en la misma lnea, constituyen una pareja. La
magnitud de esta pareja, que tiende a oscilar el motor en un plano horizontal, aumenta a
medida que aumenta la distancia d.

2.5 Lado a lado con bielas a 180

La figura 2.6 muestra un motor doble lado a lado con bielas a 180 . El movimiento de los
pistones sigue siendo opuesto, pero adems del hecho de que la pareja aumenta debido
a la mayor distancia d entre las lneas centrales del cilindro, esta disposicin no es tan
buena como el gemelo opuesto porque las fuerzas secundarias debido a la falta de
movimiento de la biela no se equilibran. Esto se entender despus de un estudio del
efecto de las fuerzas secundarias que se tratan en la Seccin 2.12.

La fuerza de inercia F, debido al pistn que est en su punto muerto interno, es mayor
que la fuerza de inercia F ', debido al otro pistn que est en su punto muerto exterior.
Con la relacin usual entre la longitud de la biela y la manivela, la longitud F es
aproximadamente 60% mayor que F ', siendo la diferencia el doble de la fuerza
secundaria debida a un pistn. El equilibrio se obtiene, de hecho, solo para fuerzas
primarias y no para fuerzas secundarias o para parejas primarias.

2.6 Motor en lnea de cuatro cilindros

Supongamos, sin embargo, que un segundo gemelo de lado a lado, que es un "reflejo"
del primero, est dispuesto en el mismo plano y conduce el mismo cigeal que en la
figura 2.7.
Las parejas debido a los dos pares ahora estn actuando claramente en direcciones
opuestas, y sus efectos sern opuestos, de modo que no habr una pareja resultante en
el motor como un todo. El motor se equilibra para todo excepto para las fuerzas
secundarias, que en un motor de cuatro cilindros solo pueden tratarse con algn
dispositivo, como el equilibrador armnico Lanchester, ilustrado en la figura 2.11.
Debe tenerse en cuenta claramente que solo el motor en su totalidad est equilibrado y
que la oposicin de las dos parejas es efectiva solo en virtud de las tensiones
establecidas en el cigeal o el crter, o en ambos.

2.7 Mtodo general de equilibrio

Este mtodo de equilibrio por fuerzas opuestas y parejas representa el mtodo general
de equilibrar motores multicilindros, estando los cilindros y manivelas dispuestos de modo
que, en la medida de lo posible o conveniente, las diversas fuerzas y parejas, tanto
primarias como secundarias, puedan neutralizarse. entre s en todo el motor en su
conjunto.
Sin embargo, el mejor equilibrio dinmico no siempre es coherente con la mejor
distribucin de los impulsos de poder, por lo que a veces se debe llegar a un compromiso,
como se ver ms adelante. Otra consideracin es la de las cargas de los rodamientos
debido a las fuerzas dinmicas, y aqu tambin puede ser deseable, como en los coches
de carreras de alta velocidad, tolerar cierto grado de desequilibrio dinmico para reducir
el factor de carga en un rodamiento particular.

2.8 Parejas debido a masas giratorias

Refirindonos nuevamente a la figura 2.7, se apreciar que las masas giratorias en cada
manivela dan lugar a parejas de la misma manera que las masas recprocas, excepto que
aqu se trata de un efecto "completo" en lugar de actuar solo en el plano vertical. La pareja
giratoria est desequilibrada en la figura 2.6, mientras que en la figura 2.7 las dos parejas
opuestas se oponen exactamente como lo indican las flechas para los efectos
alternativos, y el conjunto del eje y el crter debe ser tan rgido para evitar el latigazo bajo
la combinacin de las dos perturbaciones independientes.
2.9 Tiros equilibrados
Las tensiones y el latigazo hacia las masas giratorias se pueden reducir agregando
contrapesos a los disparos individuales, como se muestra en el cigeal ilustrado en la
figura 3.15, eliminando as las parejas.
En los modernos motores de alta calificacin, el ltigo del cigeal se ha eliminado solo
por la adicin de estas masas de equilibrio. Se pueden incorporar en la forja o se pueden
unir por separado. Claramente, su empleo hace que la construccin del cigeal sea ms
cara y en motores de seis y ocho cilindros, pueden dar lugar a otro problema, a saber, la
vibracin torsional del cigeal.

2.10 Vibracin torsional

Bajo los impulsos de combustin, el vstago se enrolla y desenrolla alternativamente en
una pequea medida, y como ocurre con todos los tipos de esfuerzos y vibraciones, hay
una cierta frecuencia natural de esta accin. Cuanto ms largo y delgado sea el eje y ms
grandes sean las masas de manivela incorporadas en l, menor ser esta frecuencia
natural, y puede ser tan bajo como para igualar la frecuencia de los impulsos de
combustin a una velocidad particular del motor. La resonancia se producir entre los
impulsos forzados y la frecuencia natural de la vibracin del eje que da lugar a una tensin
torsional peligrosa. Tales vibraciones pueden amortiguarse mediante el uso de un
amortiguador de vibraciones como se muestra en la figura 4.4.

2.11 Fuerzas secundarias y parejas

En la Seccin 2.2 se indic que el movimiento del pistn podra considerarse como la
componente vertical del movimiento de la muequilla, y esto se conoce como movimiento
armnico simple. Si la biela fuera infinitamente larga y, por lo tanto, siempre paralela al
eje del cilindro, o si se utilizara la manivela y el mecanismo de deslizamiento cruzado a
los que se hace referencia en la seccin 1.9, el pistn, movindose en lnea recta, tendra
este movimiento armnico simple .
En cualquier posicin del pistn, medida por el ngulo del cigeal desde su punto
muerto superior como se muestra en la figura 2.8, la fuerza de aceleracin requerida para
el pistn sera M 2r cos , mientras que la fuerza horizontal M 2r sen , que
representara la componente horizontal de la fuerza centrfuga de una masa giratoria,
obviamente no tiene existencia en el contexto de la masa recproca, ya que el pistn no
tiene desplazamiento, velocidad o aceleracin en ngulo recto con respecto al eje del
cilindro.
Esta fuerza perturbadora "primaria" se dibuja en la figura 2.9 como una lnea completa
que tiene su valor mximo cuando = 0 y 180 . Su direccin debe considerarse en
relacin con las fuerzas sobre los cojinetes de la biela, que proporciona la fuerza de
aceleracin necesaria y transmite las reacciones al cigeal y a los cojinetes principales.

2.12 Efecto de la biela corta

En un motor real, debido a la brevedad de la biela, el movimiento del pistn no es
armnico simple, y su aceleracin y la correspondiente fuerza de aceleracin requieren
para su clculo otros trminos en la expresin, de los cuales solo el 'segundo armnico'
es de importancia en la presente conexin. La fuerza de aceleracin total es entonces

La relacin r / l es usualmente de aproximadamente 1 4, y este valor se ha asumido en

la figura 2.9, la lnea inferior que representa la fuerza perturbadora secundaria que, como
se ver, tiene el doble de frecuencia que la primaria. En el centro muerto interno, el
secundario est en la misma direccin que el primario, mientras que en el punto muerto
externo actan en direcciones opuestas. Para usar un trmino familiar, la "pausa" del
pistn es ms larga en el punto muerto externo que en el interior (o en la parte superior
de la carrera), debido al hecho de que el giro de la biela neutraliza en cierta medida la
oscilacin de la manivela.
Para obtener la fuerza perturbadora total sobre los cojinetes, se deben agregar las
fuerzas primaria y secundaria, como se muestra en la lnea discontinua, pero es
conveniente y en muchos sentidos ms esclarecedor considerarlas por separado, de
modo que las condiciones de equilibrio con respecto a y fuerzas secundarias, y parejas
primarias y secundarias, pueden ser evaluadas.
Por lo tanto, si se considera el motor de cuatro cilindros de la figura 2.7, se ver que
cuando los pistones 1 y 4 estn en sus puntos muertos internos, 2 y 3 estn en la posicin
externa, los valores correspondientes de son 0 y 180 Las fuerzas primarias y las parejas
se equilibran como se indica en la figura 2.7, mientras que si se examina la direccin de
las secundarias con la ayuda de la figura 2.9, se encontrar que las cuatro actan juntas,
hacia afuera en ambos centros muertos y hacia adentro en golpe medio. De este modo,
dan lugar a una fuerza desequilibrada total de igual magnitud (con una relacin de biela
de 4: 1) a una sola fuerza primaria, y vibrando con el doble de la frecuencia.

En la figura 2.10 se muestran en forma de diagrama las condiciones de equilibrio para

varias disposiciones de un motor de cuatro cilindros con cigeal plano. El lector no
debera tener dificultades para verificar las condiciones de equilibrio con la ayuda de las
curvas de la figura 2.9, si se tiene cuidado para evitar confusiones en cuanto a las
direcciones en que actan las fuerzas perturbadoras primarias y secundarias. Las flechas
ms largas representan las fuerzas primarias y la ms corta es la secundaria. Se dibujan
uno al lado del otro para mayor claridad, pero en realidad ambos actan a lo largo del eje
del cilindro.
Las lneas de doble acoplamiento indican los "brazos" de las parejas secundarias,
mientras que las parejas primarias sern claras. Deben tenerse en cuenta los siguientes
puntos: el equilibrio de las fuerzas primarias y las parejas depende de la disposicin del
cigeal. Las fuerzas primarias se equilibran en los seis casos, mientras que las parejas
primarias se equilibran con los cigeales A de imagen especular, pero no con los ejes
en zigzag B.
Con los arreglos B la tendencia a doblar o batir el eje debido a fuerzas de inercia es menor
, y si se proporciona un tercer rodamiento, la carga de inercia en este rodamiento es
menor que con las disposiciones A. El equilibrio de fuerzas secundarias y parejas
depende de la disposicin del cilindro. El n. 2 de la figura 2.10 es la nica disposicin
con un equilibrio dinmico completo para las fuerzas y parejas primarias y secundarias.
20 30 Hz, la amplitud es limitada, como se indic anteriormente, por la inercia debido a
la masa del motor, aunque son necesarios montajes blandos. Incluso as pues, la
sacudida ociosa puede todava ser causada por la resonancia de componentes tales
como la columna de direccin del
o la Faja de la rociada. La frecuencia natural de los montajes del motor se encuentra en
el mismo rango que las entradas de la rueda de carretera, que generalmente estn por
debajo de los 30 Hz, y que por lo tanto pueden provocar la agitacin del motor. Como
resultado, los ocupantes del vehculo pueden tener la impresin de que el paseo es pobre.
Con motores disel, la mitad y las fuerzas de disparo de primer orden pueden causar
agitacin ociosa. La forma de controlar ambas formas de agitacin es introducir un exceso
de amortiguacin en las monturas del motor.
Uno debe tener en cuenta, sin embargo, que, debido a que la amortiguacin aumenta la
dureza del montaje, esto puede afectar adversamente los niveles de ruidos interiores. En
el rango de 30 a 300 Hz, cuanto menor sea la rigidez del montaje, menor ser el nivel de
ruido. Por otro lado, para controlar la agitacin en la gama de 5 30 Hz, la amortiguacin
debe ser lo ms alta posible. Consecuentemente, los montajes amortiguados
hidrulicamente se disean generalmente para ser eficaces en el rango de frecuencia
ms bajo. La figura 2,19 muestra las caractersticas de un simple de montaje cnico de
caucho producido con gomas que tienen diferentes caractersticas de amortiguacin. En
la figura 2,20 la frecuencia baja y, en la Fig. 2,21, se muestran las caractersticas de alta
frecuencia de los Hydramount de Avon.

Rigidez dinmica
Rigidez esttica
 Fig.2.19 caractersticas tpicas de un montaje tpico de caucho Avon

Rigidez dinmica
Rigidez esttica

Fig.2.20 caractersticas de baja frecuencia de Hydramount

 Balance del motor

Fig.2.21 Caractersticas de alta frecuencia del Hydramount

Las pruebas se realizan

generalmente a una
amplitud de 1 mm a 5
30 Hz y 0,1 mm a 30
200 Hz. la transmisin
del ruido est sobre
todo en las amplitudes
de menos de 0,1
milmetros, mientras
que la sacudida est
generalmente en las
altas amplitudes de 0,3
milmetros o ms.
2.24 el Avon Hydramount
Hydramounts se disean para adaptarse a cada instalacin, y por lo tanto varan en
detalle segn el vehculo a el cual se aplican. Un ejemplo tpico se ilustra en la Fig. 2,22.
Su cubierta superior comprende un montaje de caucho cnico convencional coronado
por un perno de fijacin axial, y su base est servida para albergar un conjunto de
amortiguador hidrulico afianzado entre los dos. Esta Asamblea incluye dos diafragmas,
el ms arriba siendo afianzado con abrazadera entre las placas frenaje superiores y ms
bajas, que se perforan de modo que no impidan el movimiento del diafragma con
excepcin de evitar que se estire demasiado.
Como se puede ver en la ilustracin, la placa superior de drenaje se encuentra en la parte
superior de una particin cncava, lo que lo cierra y sella dentro de ella el diafragma
superior de su placa frenaje inferior. El espacio entre el diafragma superior y la particin
cncava se llena de aire, y se ventila a la atmsfera. Aparte de este espacio de aire, el
conjunto del volumen entre el montaje cnico del caucho y el un bramido, o el diafragma
enrollado, se llena del lquido hidrulico. La cmara hidrulica sobre la cmara de aire
contiene el fluido de trabajo, mientras que a continuacin se encuentra un reservorio.
La desviacin del elemento de goma cnico bombea el lquido hidrulico hacia atrs y
hacia adelante a travs del orificio de amortiguacin entre las cmaras superior e inferior.
El volumen de fluido transferido depende no slo de la amplitud de la vibracin y del
tamao del orificio, sino tambin de la rigidez del diafragma superior, su rea y el recorrido
entre las placas frenaje superior e inferior. Si, sin embargo, la amplitud del movimiento es
tal que todo el fluido desplazado se acomoda solamente por la desviacin del diafragma,
el

Fig.2.22 En el Hydramount de Avon, hay una cmara de aire entre los

diafragmas ms bajos superiores y pero el resto del espacio entre el elemento de
goma cnico superior y el ms bajo, enrollado, diafragma se llena de lquido
hidrulico

La rigidez dinmica del montaje ser principalmente la del elemento cnico. Que
contribuido por el diafragma ser muy pequeo. Si la amplitud del movimiento aumenta,
el diafragma se desaire hacia fuera contra la placa perforada ms baja y la transferencia
fluida, y por lo tanto la amortiguacin, se introduce. Cuando el diafragma superior ha
asentado totalmente en la placa del frenaje, no puede haber no ms de transferencia
fluida, as que la desviacin adicional se puede acomodar solamente por el elemento de
goma cnico. Se deduce que el Hydramount es un dispositivo sensible a la amplitud. Se
disea generalmente de modo que para las amplitudes de menos de 2 milmetros tenga
tiesura baja y, en amplitudes ms grandes, el colmo que humedece.
Captulo3
Detalles constructivos del motor
A partir del esbozo de los principios generales del captulo 1, y de los requisitos relativos
al equilibrio del captulo 2, ahora pasamos a los detalles de la construccin, dejando que
los motores tengan seis o ms cilindros en el captulo 4. La vlvula de la manga, la vlvula
rotatoria, y las construcciones rotatorias del motor de pistn entonces sern tratadas en
el captulo 5.
La disposicin convencional descrita en la seccin 1,10 se ha convertido firmemente
establecido, a pesar de tentativas de desarrollar para los usos automotores otros tales
como el motor de la chapotear-placa, ampliamente utilizado para la energa hidrulica, y
el motor de Stirling, el relativamente grande tamao y peso de los cuales prcticamente
lo descarta. La turbina de gas, aunque bien establecida para las unidades de gran
potencia que operan principalmente a velocidades constantes, ha desafiado hasta ahora
los intentos de desarrollarlo en tamaos lo suficientemente pequeos y de la flexibilidad
adecuada para la produccin de la cantidad para aplicaciones automotrices.
Debido a que el tipo de pistn alternativo ha tenido el beneficio de tanto tiempo, el
esfuerzo y el dinero invertidos continuamente en su desarrollo intensivo durante el siglo
o ms desde su invencin, las perspectivas son de hecho remotas para un desafo exitoso
de cualquier alternativa unidad de potencia. Adems, para justificar el abandono de la
enorme inversin de capital del mundo en la planta y el equipo para su produccin, el
potencial de ganancia tendra que ser de una importancia verdaderamente importante.
Otro factor es la infraestructura muy grande que se ha construido, de nuevo en todo el
mundo, en trminos de experiencia y equipamiento para el mantenimiento de dichos
motores.
3.1 Partes Generales Del Motor
Lo que se puede clasificar como piezas de motor ' general ' se describe en primer lugar,
seguido por la vlvula de asiento y sus diferentes posiciones posibles y mtodos de
operacin. La construccin general del cilindro, que depende de la localizacin de las
vlvulas, seguir y, finalmente, las descripciones de los motores de cuatro cilindros
tpicos sern dadas.
3.2 El Pistn
El pistn realiza las siguientes funciones
(1) forma un enchufe movible estanco a gas para confinar la carga en el cilindro
(2) transmite a la biela las fuerzas generadas por combustin de la carga
(3) forma una gua y un rodamiento para el extremo pequeo de la biela, y toma el empuje
lateral debido a la oblicuo de esa barra.
Para el diseador, el problema principal es la restauracin de la variacin en las
temperaturas de operacin desde el inicio del fro en el Sub-Zero hasta la salida mxima
en climas tropicales, as como las variaciones ms pequeas, pero an grandes,
encontradas en una localidad. Adems, el peso del pistn se debe mantener al mnimo
para reducir la vibracin y la carga de inercia en los cojinetes, y para evitar la friccin y
otras prdidas implicadas en la aceleracin de los pistones en ambas direcciones.
Consecuentemente, aunque los pistones del arrabio se hayan empleado, para reducir al
mnimo los efectos de la extensin diferenciada entre el pistn y el cilindro, stos ahora
se encuentran solamente en algunos motores de dos tiempos. Esto es debido a su
resistencia superior a las temperaturas ms altas generadas en ese ciclo, especialmente
adyacente a los puertos de escape.
3.3 Consideraciones Termales
Casi todos los motores modernos tienen pistones de aleacin de aluminio. Porque la
aleacin de aluminio de est de una fuerza ms baja que el arrabio, secciones ms
gruesas tienen que ser utilizadas as que no toda la ventaja del peso ligero de este
material es realizado. Por otra parte, debido a su mayor coeficiente de expansin trmica,
deben permitirse espacios de ejecucin ms amplios. Por otro lado, la conductividad
trmica del aluminio es aproximadamente tres veces la del hierro. Esto, junto con los
mayores grosores de las secciones utilizadas, permite a los pistones de aluminio
funcionar a temperaturas de unos 200 c inferiores a las de fundicin.
Consecuentemente, hay poca o ninguna tendencia para la deposicin del carbn-debido
a la avera termal del lubricante-debajo de la corona del pistn o en surcos del anillo. Tan
importante es esto que las secciones ms gruesas que necesarias para llevar las cargas
mecnicas son en muchos casos usadas para obtener una buena tasa de enfriamiento
por traspaso trmico.
El flujo termal en un pistn es de la corona, hacia fuera a la correa de anillo, de donde el
calor se transfiere a travs de los anillos a las paredes del cilindro y de all al lquido
refrigerador. Una pequea proporcin se transfiere a la falda y luego a travs de las
superficies de rodamiento-entre la falda y las paredes del cilindro-pero no es de gran
importancia, en parte debido a la lejana relativa de la falda de la fuente de calor y en
parte su contacto bastante ligero con las paredes del cilindro. Un poco de calor tambin
se quita con el lubricante pero, de nuevo, esto no es una proporcin muy significativa a
menos que la parte inferior de la corona se enfra positivamente por un chorro de aceite
o algn otro sistema. Motores altamente calificados por ejemplo, algunas unidades
disel turbo-, as como motores con pistones de gran dimetro y aquellos que operan en
el principio de dos tiempos, pueden tener pistones enfriados por aceite.
3.4 Detalles Del Diseo
Algunos pistones tpicos para motores pesados se ilustran en los higos 3,1 y 3,2. Desde
la Fig. 3,1, se puede observar que se utilizan secciones gruesas y no hay cambios
bruscos en la seccin que podran formar barreras al flujo de calor. El objetivo

Detalles constructivos del motor

ha sido no slo para mantener las temperaturas locales por debajo del nivel en el que las
propiedades mecnicas del material comienzan a caer significativamente, sino tambin
para mantener gradientes trmicos bastante uniformes para evitar el agrietamiento de la
fatiga trmica, especialmente adyacente a los gases de escape vlvulas.
En la figura 3,2 se ilustra un pistn refrigerado por aceite de varias piezas, que puede
tener o un acero forjado o una corona Nimonic. El aceite en este caso se toma un agujero
axial en la biela y, a travs de una recoleccin resorte-cargada del deslizador, en el
espacio entre la corona y las porciones de la falda. Drena hacia atrs a travs de los
orificios no mostrados en la ilustracin. Con este diseo, las dos piezas se aseguran
juntas por los pernos de fijacin insertados de antedicho, as que las coronas se pueden
quitar para la atencin en servicio sin el preocupante del resto del montaje de intercambio.
Para los motores de poca potencia sola ser prctica comn emplear pistones las faldas
de las cuales se dividieron mecanizando una ranura por un lado. El objeto era permitir la
separacin fra entre la falda y el agujero del cilindro que se reducir sin el riesgo de
asimiento cuando est caliente. Ms adelante, como las calificaciones aumentaron, las
ranuras en forma de t, segn lo ilustrado en la higo 3,3 fueron utilizadas, el jefe del T que
ejercitaba una influencia sobre flujo termal as como en la resistencia de la falda bajo
fuerzas compresivas radiales. Hoy en da los motores son generalmente demasiado
altamente clasificados para Tslotted faldas. El equivalente moderno es el pistn con las
ranuras trabajadas a mquina a travs de la base de sus surcos inferiores del anillo. En
algunos casos, los extremos de estos se extienden una corta distancia hacia abajo, como
en la Fig. 3,4 que muestra el Hepolite W-slot pistn.
Ms altamente-Rated los motores, por otra parte, no tienen ninguna ranuras, siendo de
qu se llama el tipo slido de la falda. En muchos casos, estos tienen acero

Fig.3.3 Pistn ligero de aleacin temprana

Figura. 3.4 En el pistn Hepolite W-slot hay una ranura en cada cara. Se
extiende a lo largo de la base de la ranura del anillo de control de aceite y, como
se muestra en esta ilustracin, sus extremos se barren alrededor de los jefes
gobio PIN

insertos, como se muestra en la Fig. 3,5, para ayudar a limitar la expansin, atando la
falda localmente. Virtualmente todos los pistones son Cam-Ground a las formas no-
circulares. Ellos tambin son perfilados de arriba a abajo para compensar los diferentes
grados de expansin trmica debido a los gradientes trmicos y las variaciones en los
espesores locales de metal necesarios para cumplir con los requisitos para la transmisin
del gas y la inercia carga abajo de la corona a los jefes del perno de gobio.
 Fig.3.5 Hepworth y gran pistn Pyrostrut III. Su parte movible de acero se forma
para ejercen el grado ms grande de control sobre la extensin termal cerca de
la corona del pistn

En general, el dimetro en el eje del perno gobio es ms pequeo que se en el eje del
empuje. Esto se debe a que la regin alrededor de la clavija es tan rgida que no poda
desviar lo suficiente como para acomodar las distancias de ajuste calientes. De corte una
ranura en la ranura del aro inferior en cada lado, en el eje de empuje, canaliza el calor en
el eje menor y da la falda en el eje de empuje la flexibilidad adicional requerida para
funcionar con holguras ms estrictas.
Las holguras grandes, causando la palmada del pistn cuando el motor es fro, son
relativamente inofensivos. La palmada caliente, por otra parte, puede acortar vida de la
fatiga, deteriora el lacre de los anillos y, asumiendo que es persistente, causa el suficiente
ruido al inducir fatiga del conductor. En motores con forros mojados, tambin puede
causar la erosin de la cavitacin debido a la vibracin resonante de los trazadores de
lneas. Un remedio a veces adoptado es compensar el PIN gobio ligeramente. Sin
embargo, esto tiende a ser ms eficaz la baja velocidad del motor y, debido a efecto de
inercia, puede incluso ser perjudicial a altas velocidades.
Si las holguras son demasiado pequeas, la expansin trmica puede causar presiones
excesivas de contacto en las superficies de frotamiento entre el pistn y el dimetro del
cilindro. El resultado puede ser rascado o agarrotamiento. Estos efectos suelen ser
locales, por lo tanto la necesidad de la caracterizacin compleja mencionada en dos
prrafos anteriormente. Para un pistn slido de la falda, el patrn termal de la extensin
es generalmente como sigue. La corona tiende a expandirse como un disco slido,
llevando consigo la rgidamente unida gobio PIN jefes. Consecuentemente, la parte
superior de la falda, siendo no slo ms fresco pero tambin menos rgido, tiende a ser
dibujado adentro a una forma oval por el movimiento exterior de los jefes. Por otra parte,
la parte inferior de la falda, especialmente de un pistn rgidamente construido para un
motor disel, puede desviar en el sentido opuesto de la parte superior. La razn de este
de la desviacin del contra no se entiende positivamente, pero es probablemente debido
a la accin del pivote sobre el mediados de-porcin.
Los insertos de acero, por supuesto, como en la Fig. 3,5, modifican considerablemente
el patrn de expansin trmica, por lo que el diseador tiene que prestar atencin a la
rigidez con que la falda se adjunta a la corona. Las ranuras mecanizadas en la base del
surco del anillo del aceite, formando una barrera al flujo termal, reducen perceptiblemente
la extensin termal de la falda. Tambin, por supuesto, afectan la flexibilidad de la
conexin entre la falda y la corona y por lo tanto el grado y el modo de desviacin.
El material ms comnmente utilizado para los pistones es una aleacin de aluminio que
contiene 10 a 12.5-13% silicio, que tiene un coeficiente de expansin trmica de 19,5
106 / c, en comparacin con 23 106 para aluminio y 11 106 para fundicin de hierro,
por lo que es llamada aleacin lo-ex. Se encontr a finales de la dcada de los setenta
que la adicin de fsforo, en forma de fsforo de cobre, no slo realza el flujo de lo-ex
dentro del molde (mejorando as la de la calidad del bastidor) sino que tambin refina la
estructura fomentando la precipitacin del silicio, que aumenta resistencia de la fatiga.
Se utiliza a veces donde el enfriamiento puede no siempre ser bueno, por ejemplo en los
motores portables para las herramientas elctricas. Entre los otros adelantos que fueron
hechos por AE PLC en el ltimo mil novecientos setenta es el desarrollo de la tcnica del
bastidor del apretn, que ahora es usado para la produccin de algunos pistones
resistentes. Primero, el metal derretido se vierte en un molde de la taza-forma, y entonces
el dado que determina la forma del interior del pistn se baja en la taza, cerrar su extremo
abierto y aplicar la presin al metal fundido mientras que se refresca en el molde. Esta
aplicacin de presin tiene tres efectos beneficiosos.
El bastidor de compresin es especialmente adecuado para la fabricacin cuando se
desea reforzar la fibra de cermica. El refuerzo comprende almohadillas preformadas.
stos se hacen por el vaco que forma o que presiona, durante el cual se controla la
orientacin y la densidad de la fibra, y el espaciamiento entre las fibras individuales es
mantenido por el uso de carpetas complejas. Estas almohadillas estn ubicadas de forma
segura en los moldes y, durante el proceso de colado por compresin, el metal es forzado,
llenando completamente los intersticios entre las fibras, a las cuales se entonces los
lazos. A bajas temperaturas, los puntos fuertes de tales composiciones son poco ms
que el de la matriz de aleacin de aluminio pero, a medida que la temperatura sube a
alrededor de 400 c, y la matriz se suaviza, las fibras se toman progresivamente y la
fuerza de calor resultante se eleva abruptamente cerca de 200% respecto a la del metal
solo a la misma temperatura.

3.5 El Deslizador Y Los Pistones Articulados

Para los usos en los cuales las temperaturas corrientes son relativamente constantes y
por lo tanto las autorizaciones fras grandes son aceptables, tipo pistones del deslizador
pueden ser
usados. stos no tienen ninguna falda, la funcin que es realizada por dos cojines del
del empuje separados de la corona y apoyado directamente por el perno gobio
jefes, higo 3.6 (a). Tal pistn se llama a veces el tipo de la cruceta debido al deber
realizado por los cojines del empuje. El tipo del deslizador pistones tambin se hace en
cul las almohadillas del empuje no se separan de las coronas del, con excepcin de
quizs rasurando en la ranura de anillo ms baja.
El pistn articulado es aqul en el cual la porcin del cojn del empuje, pero generalmente
bajo la forma de una falda, se lleva independientemente en el perno Gobio, higo. Fig. 3.6
(b). Para los motores muy altamente clasificados, la corona puede ser de hierro o de una
aleacin ferroso, mientras que la falda es de aluminio. Porque la falda puede estar de la
tiesura uniforme y su temperatura corriente es poco ms alta que la del aceite lubricante,
la separacin puede ser pequea y sus caractersticas del cojinete buenas. Por otra parte,
en virtud de la articulacin de la falda, pivotando libremente sobre el gobio el perno, la
carga lateral del empuje tiende para ser distribuido bien sobre un rea de rodamiento
grande, mientras que la corona sigue siendo estable y apoyado por sus anillos. Ambos
pistones en la
Fig. 3,6 son para
motores
disel.
3.6 Un pistn
Econoglide
Una gran
ventaja de la
zapatilla y de
los tipos
articulados
de pistn es la
pequea reas de su habilidad en relacin con las del pistn ms convencional y, en
consecuencia, menor arrastre de aceite entre ellos y sus nimas. Sin embargo, son ms
complejos y, por lo tanto, no solo son costosos sino tambin el potencial para la reduccin
de peso es muy limitado. Una forma an ms simple de reducir la resistencia
sera acortar la falda, pero esto conducira al pistn que inclinaba, con altas cargas del
contacto del en los bordes superiores e inferiores y, en ltima instancia, el deterioro del
funcionamiento del anillo del. A principios de los aos ochenta, un mtodo mucho mejor,
que implica la incorporacin de tres pastillas de empuje, 0,025 mm de altura, en la falda,
como se muestra en la Fig. 3,7, fue desarrollado por AE PLC, bajo el nombre comercial
Un pistn Econoglide.
Tiene tres cojines de pie cerca de 0,025 mm radialmente orgullosos de la falda, dos cerca
de su parte superior y uno cerca de su extremo inferior. Durante la reciprocacin del
pistn, por lo tanto, ninguna de las almohadillas filtra ninguna de las otras de sus
suministros de aceite lubricante. Por otra parte, aunque las longitudes circunferenciales
de los dos cojines superiores agregan al mismo que el de la sola almohadilla inferior el
ltimo, porque su cargamento no es tan pesado como se en los cojines superiores, es
solamente 0,75 milmetros de en vez de 1,0 milmetros de largo axialmente. As que la
superficie se estresa en los tres son similares. Otra ventaja de separar las dos
almohadillas superiores es que reduce los momentos de flexin sobre los jefes de gobio
PIN. Para estimular la formacin de la pelcula de aceite hidrodinmico, las caras de las
almohadillas estn inclinadas no ms de 1,5 y preferiblemente menos entonces 1 en
el mismo sentido que los anillos de cara cnica descritos en la seccin 3,10.
Las ventajas del concepto de Un Econoglide se han demostrado para incluir la
consistencia de reas de contacto y hasta sobre una amplia gama de las temperaturas y
cargas, y una reduccin del rea de contacto de la falda de por lo menos 75%. En
consecuencia, se han obtenido reducciones en la friccin de hasta un 14% y el consumo
de combustible hasta en un 4%, mientras que la potencia de salida ha aumentado hasta
en un 5%.
3.7 Cmaras De Combustin Del Pistn
Debido a la necesidad de una separacin de trabajo entre la corona del pistn en TDC y
la cara inferior del bastidor de culata, una cmara de combustin convencional tiende a
tomar la forma de un disco plano, y por lo tanto para tener una alta superficie: cociente
del volumen. Esto, como se explica al final del captulo 8, es susceptible de conducir a
proporciones inaceptablemente altas de hidrocarburos no quemados en el escape. Por
otra parte, si el cociente de la compresin es alto, las tolerancias muy cercanas. De las
necesarias asegurar que sea igual en todos los cilindros pueden ser difcil mantener. Esto
ha conducido al desarrollo de cmaras de la combustin del tazn de fuente-en-pistn,
similares a sas encontradas previamente solamente en motores disel. Con este
arreglo, no slo es una cmara compacta obtenida en la que

Fig.3.7 El perfil de la falda de un pistn Un Econoglide tpico es dimensionalmente similar

el de un pistn convencional, excepto que la o validad es ligeramente modificada. En la
otra mano, el rea de empuje, que se limita a la de las almohadillas, es 75% menos.

El control relativamente cercano de la turbulencia es posible, pero tambin el

mantenimiento de
tolerancias cercanas entre el rea plana alrededor del tazn de fuente y la cara ms baja
igualmente plana de la cabeza del cilindro no es demasiado difcil, puesto que ambas
superficies son
fciles a la mquina todo sobre. Un buen ejemplo es el motor
de la serie O de Austin-Rover, descrito en la seccin 3,65. La disposicin de la vlvula,
para la actuacin por un rbol de levas de arriba, puede ser extremadamente simple, y el
flujo de gas no se impide por la proximidad del lmite de la cmara de combustin, excepto
en TDC.
Con el enchufe chispeante cerca del centro, una extensin uniforme de la combustin se
obtiene. Obviamente la tasa de transferencia de calor al pistn es mayor que con diseos
ms convencionales, por lo que la colocacin de los anillos relativos a tanto la corona
como entre s es crtica y el ptimo debe ser determinado por pruebas de desarrollo. La
tendencia moderna es formar la cmara de combustin en parte en la corona del pistn
de y en parte en la cabeza. Ejemplos tpicos son los motores Jaguar V-12 y Rover 2.3/2.6
descritos en las secciones 4,24 y 4,10, respectivamente. Las ventajas relativas a la
cmara de combustin total en pistn son: los problemas de flujo de calor aliviados y un
mnimo de hidrocarburos no quemados en el escape.
3.8 Anillos De Pistn
Anillos de pistn de impuestos de las habilidades principalmente de los metalrgicos y
los ingenieros de produccin.
Las principales funciones de los aros de pistn son
(1) para formar un sello de presin, evitando el soplado de los gases, incluyendo
productos de combustin a altas temperaturas.
(2) la transferencia de calor del pistn a las paredes del cilindro.
(3) el control del flujo del aceite en cantidad adecuada a la falda y a los anillos de ellos
mismos, mientras que previene cantidades excesivas de entrar la cmara de combustin.
El arrabio de aleacin de grano fino ha demostrado ser superior a cualquier otro material
para este propsito. Sus mritos surgen de su excelente resistencia al calor y al desgaste
inherente a su estructura grfica. Se dan dos especificaciones materiales tpicas en la
tabla 3,1. El material de uso medio se recomienda para los anillos de la compresin del
segundo, mientras que el material resistente est para los anillos superiores.
Un anillo del material HG10 no perder ms del 20% de su original espacio libre cuando
se calienta a 350 C durante 6 1 horas encerrado en un manguito en el orificio 2 cuyo
tamao es igual al dimetro del cilindro, y luego enfriado por aire. Uno del material
HG22C, por otro lado, no perder ms del 10% en las mismas circunstancias. Sus
resistencias a la traccin (BS 4K6) son, respectivamente, mnimas de 278 106 N / m2
y 587 106 N / m2.
Los anillos del pistn se lanzan sobre todo en la condicin abierta y entonces leva-se
giran a un perfil de tal modo que, cuando estn cerrados para caber en el cilindro, sus
periferias son un crculo verdadero. El mecanizado final se realiza con el anillo en estado
cerrado. Un mtodo anterior de la fabricacin, ahora descontinuado, era comenzar con
un anillo circular del y despus abrirlo hacia fuera martillando su periferia interna.
Las brechas se han cortado a varias formas, algunas de las cuales se muestran en la
figura 3,8. Ahora, sin embargo, el simple corte cuadrado ha reemplazado a todos los
dems. Este tipo de no lleva una cresta vertical en el cilindro, ya que los anillos tienden a
girar.
3. 9 Secciones Del Anillo
La profundidad de la seccin transversal se determina por la rigidez radial requerida,
aunque es necesario asegurarse de que las reas de rodamiento entre el anillo y los
lados de su surco son adecuadas. El grueso, aunque tambin tiene una influencia en la
tiesura radial, se determina sobre todo por las presiones del cojinete requeridas entre la
cara externa del anillo y la pared del cilindro.
Tabla 1 Composicin Qumica, Por Ciento

Fig.3.8 Aros de Pistn

Los anillos simples de la rectangular-seccin, aunque a menudo con los perfiles

modificados de la cara, se utilizan sobre todo. Sin embargo, algunos otros han sido
introducidos con diversos grados de xito. Una es la seccin L, Fig. 3.9 (a). Esto cuando
radialmente comprimido en su surco, torceduras en una configuracin servida debido a
la ausencia de material en su esquina interna superior para resistir la compresin inducida
por doblar. As las caractersticas del lacre del y del control del aceite del anillo se
mejoran, aunque la transferencia del calor del puede no ser absolutamente tan buena. Al
mismo tiempo, debido a la libertad relativa con la que la presin del gas puede actuar en
la parte superior del anillo, aleteo y el golpe-por tiende a ser inhibido.
El anillo y el surco de la seccin de la cua, Fig. 3.9 (b), fue desarrollado para obviar el
palillo del anillo de en motores de ignicin de la compresin. Se dice que es
especialmente adecuado para motores de dos tiempos. Cuando el fondo en su surco,
debe haber una separacin lateral de por lo menos 0,0254 mm.
En la Fig. 3.9 (c), se ilustra el anillo de Cords. Esto incluye cuatro platos y arandelas de
acero con aletas huecas ensambladas de tal manera que la parte superior y los inferiores
estn en contacto flexible con los lados de la ranura. Se afirma es especialmente
adecuado para su uso en perforaciones desgastadas.
3,10 Los Anillos De Control De Aceite
En los primeros das del motor de combustin interna, solo una compresin anillo fue
utilizado. Posteriormente, se encontr que dos se sellaban mejor, y luego incluso tres
fueron usados. Como las velocidades han aumentado, ms lubricante tiene que ser
suministrado y el problema de controlarlo tuvieron que ser enfrentado. En el primer
ejemplo, esto se hizo simplemente usando un anillo inferior con un ancho de cara
estrecho, para aumentar su presin de contacto. Luego dio un paso, o biselado o afilado
se emplearon anillos y, finalmente, anillos acanalados y ranurados, similares que se
muestra en la Fig. 3.9 (d), fueron adoptados.
El anillo de control de aceite tpico de este tipo, que se muestra en la ilustracin, tiene
dos de tierras estrechas que llevan a una presin relativamente alta, pero controlada,
sobre las paredes del cilindro para raspar el aceite que es excedente a los requisitos para
la lubricacin. Los orificios, o ranuras, en la base de su seccin del canal permiten que el
aceite quitado fluya en la base de la ranura, en la cual hay ms agujeros para permitir
que el drene hacia atrs abajo del cilindro al crter y al colector de aceite. La esquina
externa ms baja del surco se chaflana a menudo y los agujeros se perforan del chafln
al interior de la falda, otra vez para el drenaje. Para mejorar la resistencia de desgaste de
las caras estrechas de los anillos, estas caras son generalmente cromadas.
Debido a las altas velocidades y la relacin dimetro: carrera de los motores modernos,
se enva un abundante suministro de aceite a los orificios del cilindro, con la presin radial
ejercida por los anillos de control de aceite ha tenido que intensificarse. En consecuencia,
un anillo que comprende un muelle espiral helicoidal, en compresin, a menudo se
interpone entre el anillo de control de aceite y la base de su ranura, Fig. 3.10. Humped, o
rizado, las tiras de acero de resorte que ejercen y la presin radial en estos anillos
raramente se utilizan ahora porque son inadecuados para tales altas velocidades y
cargas.
Las caras estrechas de los anillos acanalados y ranurados son difciles esta placa de
cromo, con anillos de control de aceite de tres piezas, como el de la Fig. 3.11 ahora estn
ampliamente empleados. stas comprenden, en efecto, las dos tierras del anillo
acanalado y ranurado con un espaciador entre ellos. Inicialmente, stos eran de arrabio,
pero ahora la tira de acero se utiliza porque es ms fcil de producir y de platear, y es
alumbrador. En el anillo Hepolite SE ilustrado hay dos rieles y el expansor y el espaciador
entre ellos se integran para formar un solo componente. Tal anillo tiene las ventajas
adicionales de que es ms fuerte y menos propenso a la rotura que un anillo de hierro
fundido. Adems, puede ajustarse ms taladros fcilmente desgastados.
De la ilustracin se puede ver que los dos rieles se espacian una seccin rgida de la caja
presionando y son forzados radialmente hacia fuera por una serie de pequeos resortes
cantilver formados en la base de la seccin de la caja. El asiento de los carriles en los
estmulos laterales, uno cada lado del extremo de cada uno de los resortes voladizos,
que, si un carril levanta o se hunde ms lejos que el otro, acte como barras de torsin
rectangulares de la seccin del para acomodar esta desviacin diferenciada.

3.11 Diseo De La Correa Del Anillo

La mayora de la gasolina moderna, e incluso algunos disel, pistones del motor tienen
solamente dos compresin y un anillo de control del aceite, todo sobre el perno de gobio.
Previamente,
por muchos aos, el arreglo ms comn era tres anillos de la compresin sobre el perno
gobio y un anillo de control del aceite abajo. Con el retiro de uno anillo de la compresin,
el espacio lleg a estar disponible sobre el perno para el anillo de control del aceite.
Localizando all tambin tena la ventaja que, en las altas velocidades y las calificaciones
de motores modernos, la fuente consecuentemente creciente del aceite para la
lubricacin de la falda, especialmente para los pistones del slido-falda, era deseable.
Por otra parte, las ranuras del anillo ahora estn todo en la parte del pistn donde las
secciones del metal son en cualquier caso gruesas y por lo tanto menos probables ser
inaceptablemente debilitado por su presencia. El anillo de compresin superior es
generalmente cromo-plateado para el desgaste y la resistencia a la corrosin, segn lo
descrito en seccin 3,12. Una alternativa es un recubrimiento de molibdeno rociado en la
periferia del anillo para mejorar su resistencia al desgaste.

Las caras externas de ambos tipos tienen un ngulo ligeramente inclinado, o un traslape,
a un perfil de barril, para facilitar la cama.
El espaciado de los anillos es importante, ya que las tierras deben ser lo suficientemente
gruesas para evitar su ruptura bajo la carga dinmica aplicada por los anillos. La altura
de la tierra sobre el anillo superior es generalmente mayor que las anchuras de los otros
debido a las altas temperaturas en las cuales puede funcionar que, bajo condiciones
extremas, puede reducir perceptiblemente la fuerza en esta regin. Para los motores muy
resistentes, una venda de acero se puede enlazar en el pistn para llevar los anillos. La
Unin es preferible a la fundicin en integralmente debido a las cargas de alta resistencia
que seran producidas en el interfaz del acero-aluminio en refrescarse de la temperatura
del bastidor. Con la vinculacin, la venda del anillo puede, si necesario, ser encogido
encendido.
Los mtodos alternativos de aumentar la resistencia al desgaste de los flancos de los
surcos incluyen la anodizacin de la aleacin de aluminio, y su aleacin localmente con
otros metales. La anodizacin implica simplemente aplicar una carga positiva al
componente mientras se sumerge en un electrolito adecuado. Esto aplica una capa dura
del xido del cerca de 0,05 milmetros de grueso a la superficie, la dureza de la cual es
as aument de cerca de 80-90 HV a 350-450 HV.
La aleacin local, por otro lado, puede reforzar la estructura metlica para una
profundidad de entre 1 y 2 mm por debajo de la superficie. Este es un proceso continuo
de, durante el cual el pistn se gira y un haz de electrones o lser es utilizado para
producir en el flanco de la ranura una pequea piscina de aleacin de aluminio fundido
en la que se alimenta adiciones de hasta el 30% del metal de aleacin en la forma de un
varilla fina o alambre. La prdida de calor al metal circundante es rpida, as que el grano
es muy fino, y la vinculacin de la seccin aleada al metal del padre es excelente. El valor
de la dureza del metal del padre se aumenta as localmente a cerca de 170-190 HV.
3.12 Desgaste Del Cilindro Y Corrosin
La vida de un motor entre re-perforaciones de los cilindros est determinada por el
desgaste por abrasin y corrosin, los principales factores en el anterior que es la
naturaleza de las condiciones atmosfricas que prevalecen y de la eficacia de la filtracin
del aire y del aceite, mientras que el ltimo es debido a los productos corrosivos de la
combustin formada durante el perodo que se calienta-para arriba, y es el ms evidente
en los motores cuyo deber implica a partir del fro frecuente. Pistn, anillos de pistn y
agujero del cilindro tienen que ser considerados en conjunto, y la metalurgia intensiva y
la ingeniera la investigacin se dedica continuamente a los problemas asociados de
desborde, desgaste y corrosin de los agujeros de los cilindros, y consumo excesivo de
aceite a travs de accin de bombeo debido al movimiento lateral de los anillos en sus
surcos.
El mtodo ms utilizado para terminar los orificios de los cilindros es el rectificado plano.
Una secuencia de mecanizado tpica es la siguiente: voltee a medida con un punta
diamante herramienta, para obtener un acabado excepcionalmente limpio; carburo de
silicio grueso afilar, sumergiendo la herramienta dentro y fuera del agujero para
establecer dos agujas opuestas conjuntos de marcas en espiral y por lo tanto un patrn
entrecruzado de extremadamente araazos finos; una operacin final de bruido fino
para dejar solo el ms profundo de los rasguos, con mesetas lisas entre ellos. Los
rayones residuales, o surcos minuciosos, sirven para retener el lubricante, mientras que
las mesetas forman las superficies de rodamiento para tomar la carga. Como resultado,
el acristalamiento total del agujero - que tendera a evitar que el aceite se adhiera a la
superficie - se obvia y, por lo tanto, se evita el desgaste.
Cromado de anillos o perforaciones, y suministro de revestimientos "secos" o "hmedos"
de planchas especiales moldeadas centrfugamente, son mtodos de ataque que se
utilizan individualmente o en combinacin, con diversos grados de xito y comercial
justificacin.
El cromado de agujeros ha producido resultados notables en la reduccin desgaste por
abrasin y corrosin, por lo que se reduce el desgaste del espacio que la vida entre re-
perforaciones se ha extendido a cuatro o cinco o incluso ms veces normal experiencia.
Sin embargo, es costoso y la ejecucin es un proceso largo, aunque asistida por los
acabados mate o ligeramente porosos utilizados.
La aplicacin de cromado duro a los anillos en lugar de perforar es efectiva para proteger
tanto el anillo como el orificio. Con la considerable diferencia en las durezas de las partes
mviles, las partculas abrasivas tienden a absorberse tan profundamente por el material
ms suave que no usan ms duro.
Parece que hay pocas dudas de que la excepcional dureza del cromo proporciona
proteccin contra el efecto de lapeado de un pistn blando en la teora indicada arriba,
mientras que un anillo revestido duro tiene el mismo efecto en el reverso direccin en un
revestimiento moderadamente blando - es demasiado difcil para recoger el abrasivo
partculas y actan como una vuelta, o para ser lamidas por un agujero "cargado", pero
tiene en el contrariamente una accin de bruido en el nima.
La experiencia y la opinin del usuario parecen confirmar el valor del pre acabado
revestimientos cromados en casos de motores de servicio pesado en atmsferas
polvorientas, el mayor costo inicial est ms que equilibrado por un mantenimiento
reducido gasto.
Revestimientos prefabricados de fundicin centrfuga de fundicin de aleacin o de acero
tubo, son muy resistentes al desgaste por corrosin para aplicaciones que implican
frecuentes comenzando desde el fro, y dan una vida especialmente larga donde las
condiciones abrasivas son adverso. Estos revestimientos secos tienen un acabado con
tolerancias muy estrechas y pueden ser suministrados si es necesario para dar un ajuste
de deslizamiento para facilitar la renovacin. A veces son cobre-plateado en sus
superficies externas para ayudar tanto al ensamblaje como al flujo de calor a las
chaquetas de agua.
Con el tipo de revestimiento pre acabado, los orificios en el bloque deben estar
terminados con un alto grado de precisin para evitar la distorsin de los revestimientos
montaje, el espesor de estos es del orden de 2,5 mm, y no proporcionando para el nuevo
aburrimiento.
Los forros hmedos se hacen mucho ms gruesos, ya que su rigidez necesaria, reforzada
por bridas conjuntas, debe ser autnomo. Por lo general, son ms fcilmente renovables
que el tipo seco, y para los motores de dos tiempos los puertos de aire de barrido
necesarios se pueden fundir fcilmente. Los dos tipos se ilustran en las Figuras 3.43,
3.44 y 9.10, y puede verse en varias otras ilustraciones de motor completo asambleas.
313 Gobio PIN
El PIN gobio es de acero cementado; generalmente es hueco y la forma convencional de
apoyarlo en dos jefes internos en las paredes del pistn se muestra en la figura 3,3.
Muchas maneras diferentes de asegurar el PIN gobio contra el movimiento final han sido
probados y abandonados, el dispositivo ahora ms generalmente utilizado siendo el
resorte de anillo elstico.
3.13 El buln del pistn El buln del pistn es de acero endurecido; usualmente es hueco
y la forma convencional de apoyarla en dos internos refuerzos en las paredes del pistn
se muestra en la Fig. 3.3. Muchas formas diferentes de fijacin del buln de pistn contra
el extremo movimiento han sido juzgados y abandonados, el dispositivo ahora ms.
Generalmente usado es el anillo elstico de retencin. A veces la tirantez del ajuste se
confa sobre, y el bronce de fsforo o los cojines de aluminio se pueden colocar en los
extremos; stos no daarn el cilindro si el movimiento del desembocadura ocurre. Un
arreglo alternativo de es asegurar el perno en el extremo pequeo de la biela y permitir
que gire en los jefes largos del pistn sin los arbustos, mientras que un ' flotante ' el perno
de tambin se ha utilizado que es libre de girar en la barra y el pistn, de los cojines de
extremo que son cabidos. Cuando la biela est libre en el perno Gobio, un arbusto de
bronce del fsforo tiene que ser proporcionado; este arbusto es un ajuste ajustado en el
ojo de la varilla. El arbusto pequeo del extremo desarrolla muy poco desgaste y requiere
la renovacin solamente en los intervalos largos.
En vista de la carga alternante muy pesada de los pasadores de motores de encendido
por compresin, se tiene especial cuidado para evitar el riesgo de fatiga grietas que se
originan en la superficie del orificio, por brochado o afilado o molienda rpida con el objeto
de eliminar la herramienta circunferencial marcas. La superficie externa del cojinete est
terminada en un alto grado de precisin para asegurar el ajuste correcto en el pistn y la
biela.
3.14 Bielas
La mayora de las bielas son estampados de acero de carbono medio. Para aplicaciones
especiales de, sin embargo, pueden ser piezas forjadas, y se pueden utilizar aleaciones
de aluminio o incluso titanio. Varillas muy estresadas por ejemplo en motores de
carreras de coches a veces se mecanizan por todas partes para mejorar la fuerza de
fatiga y para reducir el peso al mnimo. Los desarrollos bastante recientes son la
aplicacin de hierros maleables y SG e incluso fundiciones de acero.
Segn lo mencionado previamente, el extremo grande se divide generalmente y tiene un
casquillo separado del, de modo que pueda ser montado, junto con su cojinete, encendido
al para. La tapa est asegurada a la varilla ya sea por dos o cuatro pernos y tuercas.
En el ojo pequeo, hay generalmente un arbusto fuerza-cabido del fsforo-bronce o del
plomo-bronce, slido o metal respaldado. El perno de gobio generalmente cualquiera flota
axialmente entre anillos en el pistn o est situado por una interferencia cabida en los
jefes del pistn. Alternativamente, el casquillo del cojinete y el anillos se dispensan con y
el perno es un ajuste de la prensa en el pequeo extremo o el ojo se divide y el perno
asegurado por un perno de pellizco.
Un desarrollo relativamente reciente es el uso de metal en polvo sinterizado bielas. Estos
fueron utilizados primero en los Estados Unidos y luego en Europa por BMW y Mercedes,
Seccin 4.12. El polvo de metal se pone en troqueles hundidos ellos representan la forma
del componente terminado, y luego la presin muy alta aplicado por un golpe. Como
resultado, las partculas de metal se sueldan ligeramente juntas forma de un componente
con suficiente fuerza para el manejo. A continuacin, los componentes han sido
expulsados de los dados y colocado en un transportador que los lleva a travs el horno
de sintonizacin, en el que las partculas se fusionan para formar el componente
terminado de las propiedades requeridos y la fuerza.
Las ventajas del proceso de metal sinterizado incluyen las siguientes:
1. Los metales se pueden alear mezclando diferentes metales u otros metales partculas.
2. Las diferentes partes de cada componente pueden ser de diferentes aleaciones, a las
propiedades requeridas localmente, ahorrando as en el uso de costosas aleaciones.
3. Porque los componentes se pueden producir para cerrar tolerancias, virtualmente no
se pierde metal por el mecanizado
Para la produccin de bielas, los extremos grandes se pueden hacer en uno pieza, pero
con una muesca a lo largo de la lnea divisoria para la tapa del cojinete, que puede
separarse de l mediante la aplicacin de un golpe fuerte. La aspereza de las superficies
de las mitades coincidentes se puede usar para ubicarlas con precisin relativo el uno al
otro.
3.15 Bielas tpicas
Una biela tpica de un motor utilizado en automviles y camiones en la dcada de 1920
se ilustra en la Fig. 3.12. En ese momento, los extremos grandes se aseguraron con
almenada tuercas bloqueadas por pasadores, aunque se emplearon tuercas lisas con
arandelas en algunos motores. Alternativamente, para ahorrar peso, las tapas de los
cojinetes pueden ser asegurado por tornillos en el extremo de la varilla. En la Fig. 3.12,
A es un acero forja, B y arbusto de bronce de extremo pequeo, C la cabeza de cojinete
de extremo grande, y D una divisin gran arbusto de bronce forrado con metal blanco.
Tensionar los pernos o clavos para y el dimetro marginalmente menor que el de las
races de los hilos reduce tanto la masa rotacional y la necesidad de un peso adicional
para equilibrarlo. En al mismo tiempo, al obviar las concentraciones de estrs, en realidad
aumenta la fatiga fuerza del mango. Sin embargo, en esta aplicacin, una corta duracin
en el medio de la caa no se espera para la ubicacin positiva de la tapa relativa a la
varilla Los radios de empalme entre las partes con cintura y sin cintura evitan
concentraciones locales de estrs.
Los arbustos flotantes a veces se usan en motores de alta velocidad. Tal arbusto tiende
a girar dentro de su alojamiento a una velocidad tal que los valores del arrastre de friccin
en sus caras internas y externas del rodamiento es igual, por lo tanto virtualmente y por
lo tanto, friccin y desgaste, entre los frotando superficies. Sin embargo, un arbusto
flotante no se puede ensamblar ms que l es un cigeal construido. Un ejemplo se
puede ver en la Fig. 3.17 donde, sujeta firmemente entre la tapa y la varilla hay un
casquillo de acero A, para proporcionar una superficie continua dentro de la cual el
arbusto de bronce B puede flotar. El aceite es alimentado a travs de conductos
perforados en el cigeal para lubricar la superficie interna del cojinete del casquillo de
bronce y luego a travs de los agujeros en el casquillo para lubricar su exterior superficie
de rodamiento.
Un conjunto robusto de pistn y biela para una velocidad de 10,35 litros se ilustra el motor
de encendido de compresin que desarrolla 97 kW a 1900 rev / min. En la Fig. 3.13 (a).
La cara de unin entre la cabeza y la varilla est inclinada a 35 para el eje de la varilla,
para reducir el ancho del conjunto para que, despus de los pernos se han retirado de la
parte inferior, la varilla se puede retirar hacia arriba a travs del cilindro En general, el
acceso al desmantelamiento del gran final sera ganado por la eliminacin del sumidero,
pero en grandes motores para marino e industrial aplicaciones, generalmente hay
cubiertas de inspeccin en el costado del crter. En esta disposicin particular de biela,
que originalmente fue patentada por Henry Meadows Ltd., hay cuatro pernos, el par
superior est siendo atornillado en tuercas cilndricas que tienen agujeros roscados
diametrales, en vez de axiales, y que estn alojados en un agujero transversal a travs
de la varilla. Este agujero transversal tambin se utiliza para la ubicacin durante el
mecanizado, como tambin lo es el orificio adicional entre cada par de tornillos. Este
ltimo puede albergar los tacos de ubicacin, si requerido.
Sin embargo, las disposiciones convencionales de esprragos y pernos son ahora
ampliamente utilizado con juntas de la carcasa inclinada, en cuyo caso la central no
levantada porciones de los pernos solos tomarn el componente de corte de la carga
debido a la inclinacin de las caras de las articulaciones. En algunos casos, los tornillos
se han redondeado cabezas con planos en un lado para encontrar contra los hombros
que se elevan desde los bordes de las manchas en las que se sientan. Un mtodo
alternativo de tomar el cortante es mecanizar en las caras de la articulacin, ya sea
hombros o dientes paralelos al eje de la muequilla. La cizalladura puede estar en un
mximo bajo la tensin resultante de la carga de inercia durante las carreras de induccin
y de escape, ya que esta carga reduce el agarre por friccin debido a la sujecin conjunta
de las caras de la articulacin.

Otras

caractersticas de inters en Fig. 3.13 (a) incluye la nica costilla alrededor del tapa del
cojinete, las arandelas gemelas y el orificio de aceite axialmente fuera de la gran fin, lleva
el aceite al extremo pequeo. Las costillas gemelas podran haber sido utilizadas si el
motor estaba ms cargado. Por otro lado, si hubiera sido ms ligeramente cargada, el
extremo pequeo habra sido lubricado por salpicadura arrojada desde el gran final. Para
motores disel, donde la carga de gas es generalmente ms severa que la carga de
inercia, los jefes de extremo pequeo achaflanado se emplean a menudo, como en el
Perkins T 6.3543, Fig. 3.13 (b). Esto hace que las reas de soporte en el crtico mitades
opuestas del arbusto en la varilla y las protuberancias en el pistn tan grande como
prctico para una dimensin dada del dimetro del cilindro.
3.16 Cojinetes
Excepto en ciertas aplicaciones, como algunos motores de motocicletas, el gran final y
los cojinetes del cojinete principal estn en mitades; de lo contrario, un cigeal fabricado
tendra que ser utilizados para que puedan ser ensamblados en l. De una pieza sin
embargo, se utilizan arbustos cilndricos para rboles de levas, balancines y engranajes
en espiral rodamientos. En algunos casos, estos arbustos son simplemente tiras de
material de soporte, producido envolvindolos alrededor de un mandril sin realmente unir
sus extremos contiguos.
3.17 Materiales de rodamientos
Sin duda, el blanco metal tiene las mejores propiedades de rodamientos. Sin embargo,
su fatiga la fuerza es limitada, por lo que otras aleaciones deben usarse para muchos
modernos motores. Las propiedades de los metales del cojinete se establecen en la Tabla
3.2. Babbitt invent el metal blanco en 1839. Contena 83% de estao, 11% de antimonio
y 6% de cobre. Las partculas duras de cobre y antimonio suspendidas en una matriz de
la aleacin suave de cobre y estao proporcionan una buena resistencia al desgaste
adems de la capacidad de incrustar partculas abrasivas slidas que de otra manera
desgastaran el eje. Adicionalmente, metal blanco se ajustar fcilmente a las
imprecisiones del perfil del eje y a acomodar las deflexiones del eje. Debido a su bajo
punto de fusin, alto manchas en la interfaz del cojinete hacen que este material se
reblandezca y fluya un poco Alivia las presiones locales excesivas, en lugar de
aprovechar. Debido al precio creciente del estao, ha habido una tendencia a usar
Babbitts de plomo, que tienen propiedades similares a las de los babbitts de estao.
Originalmente, los rodamientos de metal blanco se fundieron en sus alojamientos. Ms
tarde, ellos se hicieron en forma de conchas gruesas, a veces en un grueso respaldo de
bronce, y por lo tanto, podra ser reemplazado ms fcilmente. En cualquier caso, fue
necesario primero para perforarlos en el motor y luego rasparlos manualmente, usando
marca azul de Prusia, para obtener un buen ajuste.
3.18 Rodamientos de pared delgada
A mediados de la dcada de 1930, se introdujo el rodamiento de pared delgada o tipo
carcasa para automviles en el Reino Unido. Esto fue desarrollado originalmente en los
EE. UU. Para aerogeneradores y luego autos. El metal blanco se aplic como un
revestimiento muy delgado en y refuerzo de acero de aproximadamente 1.5 mm de
espesor. Esto tena dos ventajas principales: primero, el respaldo de acero dio buen
soporte al metal blanco y, por lo tanto, a la fatiga la fuerza del rodamiento fue buena; y
en segundo lugar, los rodamientos podran estar hechos con tal
precisin que, siempre que sus alojamientos se mecanizaran con la misma precisin, podran montarse sin la necesidad de un manual
especializado apropiado. Adems, fueron igualmente fciles de reemplazar en el servicio.
Tabla 3.2 MATERIALES POPULARES DE COJINETE DE GLACIARES

* Estas clasificaciones se aplican al material base. Comnmente, estas aleaciones se suministran con una capa de 0,0254 mm de
espesor de plomo electrodepositado-10% de estao para mejorar la incautacin resistencia a una calificacin de 10 inicialmente.
** La calificacin de zafiro es la carga dinmica en lbf / in2 que puede resistir un rodamiento lubricado con aceite con una desalineacin
mnima en una plataforma de prueba de zafiro de 2 pulgadas de dimetro ms de 3 10 ciclos de carga; temperaturas de prueba de
110 a 130 C, dependiendo de la carga.
*** Los turbopropulsores tienen forro de bronce fundido, Glacier GL26 (Pb 26% Sn 2%) con propiedades similares a plomo-bronce.
3.19 Materiales ms fuertes
Mientras tanto, las velocidades del motor, y con ellas las cargas de gas e inercia,
serpiente estaba creciendo Adems, los motores disel se estaban volviendo
populares para vehculos comerciales. En consecuencia, hubo una demanda de
mayor resistencia material. Se usaron cscaras de bronce slido, y esto implic
el endurecimiento de los ejes para evitar un desgaste rpido. Para aplicaciones
de trabajo pesado, la nueva pared delgada rodamientos, materiales de cobre-
plomo y plomo-bronce en soportes de acero, fueron utilizados. De estos
materiales, este ltimo es el ms fuerte, pero su confortabilidad es peor En
ambos, el plomo se mantiene dentro de la matriz para que sea inmediatamente
disponible en frotis en la superficie del cojinete. La diferencia entre los dos es
que en un caso la matriz es cobre puro y en el otro es la ms fuerte aleacin de
cobre y estao Con los materiales de cojinete ms duros, los cigeales deben
ser endurecidos, generalmente dentro del rango de 350 a 900 Vickers.
3.20 Corrosin de rodamientos
A menos que los aceites de motor se cambien a intervalos bastante frecuentes,
cobre y plomo los rodamientos de plomo-bronce pueden corroerse. La fase
principal es atacada por cidos orgnicos y perxidos que se desarrollan como
resultado de la degradacin del aceite a altas temperaturas. Debilitamiento de la
estructura del cojinete y falla de fatiga del resultado de la matriz de cobre.
Protege estos rodamientos de la corrosin, y la superposicin de plomo y estao
es casi invariablemente aplicado a sus superficies, mediante galvanoplastia a un
espesor nominal de 0.025 mm. Tal recubrimiento tambin mejora tanto la
resistencia a los ataques como la ropa de cama y, siempre que el ambiente sea
favorable, puede durar la vida del motor. Sin embargo, la suciedad abrasiva
puede marcar la superposicin y permitir la corrosin elementos para penetrar
en el material de revestimiento. La superposicin basada en plomo no corroer
porque est protegido por un contenido de estao, que generalmente es de
orden del 10% - el mnimo aceptable es 4%.
3.21 aleaciones que contienen estao de aluminio
Aunque los rodamientos de aluminio-estao se introdujeron a mediados de los
aos treinta, no se poda usar ms del 6% de estao, de lo contrario la resistencia
a la fatiga era inaceptablemente baja Reducido. Debido a la dureza de esta
aleacin, los ejes tuvieron que ser endurecidos; este problema, sin embargo, fue
superado al final de la Segunda Guerra Mundial mediante recubrimiento con
aleaciones de plomo con estao, cobre o indio. El principal El incentivo para usar
aluminio es su bajo costo relativo al del cobre. Adems, su punto de fusin es lo
suficientemente bajo para una fcil fundicin y aplicacin en la fabricacin de
cojinetes. En 1950, Glacier Metal Company Ltd., apreciando el hecho de que la
superposicin los revestimientos de cobre, plomo-bronce y 6% de estao y
aluminio fueron costosos, intensific sus esfuerzos para desarrollar un mejor
material. El resultado fue el introduccin en 1951 de una aleacin reticular de
estao y aluminio que contiene un 20% de estao. Este desarrollo, un proyecto
conjunto entre Glacier y The Tin Research Instituto, fue un avance importante
El problema de la reduccin de la resistencia a la fatiga se ha superado al evitar
que el estao permanezca como pelculas de lmite de grano, su tendencia
natural, en el de aluminio. En cambio, el estao forma pelculas continuas a lo
largo de los bordes de los granos de aluminio pero no a travs de sus caras,
formando as una red estructura - de ah el trmino reticular estao.
Esencialmente, este desarrollo fue hecho posible por el glaciar de un proceso de
unin en fro, en lugar de fundicin, para unir el material a un soporte de acero.
Aumentar el contenido de estao hasta en un 40% mejora la resistencia ha
raspado y ataque. Sin embargo, las adiciones ms all del 20% reducen la
mecnica fuerza de la aleacin.
3.22 Aluminio-silicio y aleaciones de aluminio-estao-silicio
Con el uso creciente de la turbo alimentacin para motores disel, incluso ms
fuerte los materiales del cojinete de aleacin de aluminio han sido desarrollados
por Glacier. Uno es su aleacin SA78, una aleacin de aluminio y silicio al 11%,
similar a la utilizada para pistones, pero con las partculas de silicio duro mucho
ms finamente dispersas en el matriz de aluminio. Esta fina dispersin hace que
la aleacin sea muy dctil, mejora su resistencia a la fatiga y sus propiedades de
soporte, y lo hace adecuado para forrar l es un respaldo de acero. El material
normalmente est superpuesto para mejora rentrando y propiedades de la
superficie. La proteccin contra la corrosin es innecesaria, ya que ni el aluminio
ni el silicio se ven afectados. Una adicin de cobre del 1% en la solucin en la
matriz de aluminio ayuda a fortalecerlo.
Actualmente, varias aleaciones de aluminio-estao-silicio estn siendo
investigadas por Glacier, pero al momento de escribir solo se ha producido un
rodamiento automotriz desarrollado a la etapa de produccin. Es su AS 124 que,
debido a que necesita ni la proteccin contra la corrosin ni la mejora de sus
propiedades superficiales, no ser superpuesto. Las Figuras 124 indican 12% de
estao y 4% silicona. Se dice que tiene una excelente resistencia a los ataques,
buena resistencia a alta temperatura, y especialmente adecuado para su uso con
hierro nodular cigeales, ver la Seccin 3.24. Esta aleacin se vierte
continuamente en tiras y luego se enrolla en un soporte de acero, se interpone
un papel de aluminio entre los dos para facilitar la vinculacin. Posteriormente,
tratamiento trmico adicional desarrolla la fuerza de unin y refina la aleacin
que se aproxima. Su caracterstica es una matriz de estao reticular continua en
el que estn incrustados el mismo finas partculas de silicio. El cobre, que sirve
como una solucin slida de endurecedor, no es visible en la microestructura a
500 aumentos.
3.23 El cigeal
Los cigeales en motores modernos se transportan en cojinetes similares a
aquellos de los grandes fines, como se describe en las Secciones 3.16 a 3.19.
Las cajas de cojinetes en cada extremo generalmente se moldean integralmente
en los bordes inferiores del frente y las paredes traseras del crter, como se
describe en la Seccin 3.59, mientras que las bandas dentro del crter soportan
las cajas de cojinetes intermedias. Su las tapas estn debajo, y cada una
usualmente se asegura con cuatro pernos o clavos, porque tienen que tomar
toda la fuerza de la combustin. Un cigeal puede tener tan solo dos cojinetes
principales, incluso en unos cuatro cilindros motores siempre que su calificacin
sea baja. Sin embargo, en motores de alta calificacin generalmente, adems,
hay uno entre cada par de tiros de manivela, aunque algunas unidades de cuatro
cilindros solo tienen tres cojinetes. En este ltimo caso, el eje tiene que ser muy
rgido; de lo contrario, a ciertas velocidades y cargas, podra latir, cargando
pesadamente el cojinete central como lo hace, posiblemente causando que
fallar. Esta tendencia puede eliminarse completamente, o al menos reducirse,
por balancee el peso en las redes de manivela a cada lado de ese cojinete. Un
riesgo importante asociado con la rigidez inadecuada es que la flexin del eje se
transferir y una alta proporcin de la carga a los bordes del cojinete liso en cada
extremo. Cuanto mayor sea el nmero de rodamientos para soportar el eje
uniformemente a lo largo de su de longitud, el ms delgado, y por lo tanto ms
ligero, puede ser sin riesgo de ltigo debido a la flexin. Sin embargo, ms
rodamientos aumentarn el costo y, dado que la precisin de su alineacin es
crtica, la estructura del crter soporta deben ser muy estables en variaciones de
temperatura y carga. Friccional arrastre de los cojinetes en el eje aumenta como
el cuadrado del dimetro, pero solo linealmente con la longitud.
Donde solo se requieren dos rodamientos, uno en cada extremo, pueden ser del
tipo de elemento rodante, aunque estos tienden a ser ruidosos, pesados, de gran
tamao dimetro, ms difcil de sellar y costoso. Adems, porque imponen poco
efecto de en casting en los extremos del cigeal, este ltimo debe ser ms
rgido que si se emplearan dos cojinetes lisos. Las nicas ventajas de rodar el
elemento de rodamientos tienen compactacin axial y, especialmente si son de
la bola tipo, baja friccin. Por otro lado, los tipos de rodillo son mejores para
resistir carga de impacto debida, por ejemplo, a la detonacin en cilindros o al
arrastrar a baja velocidad.
Un factor importante para las dimensiones del eje es la torsin la rigidez
requerida para aumentar su frecuencia natural de vibracin, junto con sus
armnicos, por encima de la velocidad de rotacin del motor. Para cualquier dado
longitud del eje, tanto la rigidez a la flexin como a la torsin dependen de los
dimetros y superposicin de las revistas de los extremos principal y grande y
los grosores y anchuras de las webs. Las longitudes de las revistas tienen una
funcin de sus cargas y las fortalezas de los materiales de soporte. En inters
de compacidad y rigidez, sin embargo, el objetivo siempre es mantener la
longitud de los rodamientos y el grosor de las telas tan pequeo como sea
posible, aunque los cojinetes sean ms cortos conchas, ms difcil es evitar que
el aceite lubricante se exprima antes de que pueda extenderse alrededor de sus
superficies de trabajo.
La fuerza del eje depende principalmente de la del material de lo cual est hecho
Medidas como la incorporacin de generosos radios de filete entre webs y
revistas, y tal vez rodar estos filamentos para inducir en sus tensiones
compresivas residuales, pueden mejorar la resistencia a la fatiga, que es tambin
se ve afectado por los tratamientos de calor y endurecimiento.
3.24 Materiales de cigeal
Los cigeales generalmente son forjados de acero, aunque son de alto
contenido de carbono y alto contenido de cobre. Se us hierro de cromo silicio y
grafito nodular o esferoidal (SG), el hierro fundido se est volviendo cada vez
ms popular. Lo mejor de los aceros para cigeales, pero los ms costosos son
los tipos endurecidos con nitrgeno, Seccin 3.26. Menos costoso, pero tambin
inferior a un grado significativo, son los altos aceros al carbono o aleados,
superficie endurecida por la llama o mtodos de induccin, Seccin 3.28. ltimo
en orden de durabilidad vienen los tratados con alto contenido de carbono o
aceros aleados que no han sido endurecidos en la superficie, para los cuales
solo el material blando los rodamientos de metal blanco son adecuados.
Factores que favorecen a los cigeales de hierro fundido son el bajo costo de
este material, que tambin tiene una alta histresis para amortiguar las
vibraciones; los ejes se pueden producir en formas ms complejas sin necesidad
de costosas herramientas o mecanizado; y las secciones ms grandes
requeridas para ejes muy cargados a causa de la resistencia a la traccin inferior
del material, en cualquier caso, tiende a ser necesaria tambin con acero, para
obtener la rigidez adecuada. La importancia de ser capaz de producir formas
ms complejas es que los pesos de equilibrio se pueden lanzar integralmente,
en lugar de tener que atornillarse durante la operacin de equilibrado y, si se
requieren revistas huecas, para reducir el peso, pueden tener el corazn en
fundicin en lugar de tener que ser mecanizado a un alto costo. Los jefes
generalmente deben dejarse en las secciones huecas, de modo que las acequias
de las revistas principales a las grandes se pueden perforar a travs de ellas.
Los hierros SG utilizados para cigeales tienen mejor resistencia a la traccin
y fatiga resistencia y mejores cualidades de soporte que el hierro fundido que
contiene grafito en forma de escama. Incluyen las siguientes calificaciones:
600/3, 650/2, 700/2 y 800/2 donde la figura ms grande representa su resistencia
a la traccin mxima en N /mm2 y el ms pequeo su porcentaje de elongacin.
El grafito se convierte este SG se forma mediante la inyeccin de inoculantes de
magnesio durante la fundicin y por controlando el enfriamiento.

Sin tratamiento adicional, las tensiones de trabajo seguras de estos grados bajo
la carga de fatiga es, respectivamente, 64, 68, 72 y 80 N / mm2. Bao de sal
nitruracin una profundidad de aproximadamente 0,5 mm aumentar la tensin
de trabajo segura aproximadamente 15% y ms del doble de la resistencia al
desgaste, endurecimiento por induccin de la los filetes a una profundidad de
aproximadamente 3 mm aumentan la tensin de trabajo en aproximadamente un
53%, y enrollar los filetes endurecidos a una carga de entre 1 y 2 toneladas por
aproximadamente que las revoluciones lo aumenta en aproximadamente un 80%
en relacin con el de hierro no tratado. Antes del laminado, los radios estn
ligeramente rebajados, pero las operaciones de acabado de molienda se dejan
para asegurar que las revistas son verdaderamente cilndrico.
Debido a que la resistencia del hierro fundido, ya sea en forma de escama o SG,
es menor que el del acero, las secciones tienen que ser ms grandes. La
dimensin crtica es el solapamiento entre las revistas principal y grande. Si la
distancia entre el centros de revistas principales adyacentes se toman como 1
unidad y su dimetro como 0.64, las proporciones de un eje de hierro SG tpico
seran aproximadamente siguiente: longitud de longitud principal 0.32, dimetro
de la boquilla del cigeal 0.52 y longitud 0,28, grosor de la banda del cigeal
0,2. Si la falla ocurre debido a la flexin, la mayora el camino de fractura probable
es entre los puntos ms cercanos en los filetes adyacentes alrededor las revistas
principales y del cigeal. El estrs de flexin est dado por una frmula
desarrollado por MIRA a partir de la frmula de Kerr Wilson:

Estrs = 0.75 Carga en la muequilla Tramo principal del cojinete / bt2

Donde byt son, respectivamente, la anchura y el grosor de la fractura camino.
Algunos ejes tienen un collar integral en cada tela, alrededor de la parte principal
revistas finales, las caras de estos collares se muelen para formar anillos de
empuje entre los cuales flotan los rodamientos, como en la Fig. 3.80. Si las redes
son gruesas, los caminos entre los puntos adyacentes en las periferias exteriores
de estos collares no puede ser ms largo que el recorrido de fractura descrito
anteriormente. En un bien diseado eje el cuadrado de la longitud de este camino
debe ser mayor que el doble que entre los filetes adyacentes, de lo contrario,
debido a la concentracin de estrs en los bordes del collar, puede convertirse
en la ruta de fractura primaria. En trminos de propiedades de los cojinetes, los
hierros fundidos son casi iguales al acero nitrurado, excepto en que exigen
materiales de mayor resistencia a los ataques.
Las aleaciones AlSn20Cu1 (aluminio con 20% de estao y 1% de cobre) no son
adecuadas, pero AlSn10Si4Cu1 y AlSn10Si4Cu2 tienen. La dureza de estas
aleaciones aumenta con el contenido de cobre Durante el procesamiento de la
plancha SG los ndulos de grafito que salen a la superficie pueden migrar, lo que
deja bordes alrededor del crter que los mantuvo, mientras que tambin mejora
la retencin de aceite propiedades de la superficie. Los bordes filosos, sin
embargo, pueden perjudicar afectan la tasa de desgaste de los cojinetes blandos
en los que funcionan, por lo que las revistas tiene un primer piso en una direccin
opuesta a la que sern
limpiados por el
cojinete, y luego
lamido o pulido en la otra
direccin. Con acero
ejes, todo el pulido o
lapeado se realiza en la
misma direccin en la que
el eje ser limpiado por el cojinete.
Se ilustran ejemplos de cigeales forjados para motores de cuatro cilindros en
las figuras 3.14 y 3.15, mientras que un cigeal de hierro fundido se muestra en
la figura. 3.16. En el
cigeal de tres
cojinetes en la Fig. 3.14
Las redes de
manivela se extienden para formar masas para equilibrar las parejas giratorias
individualmente para cada mitad del eje (ver Seccin 2.6). Sin estas masas,
aunque el eje todava estar en equilibrio debido a su simetra de espejo, las
parejas que giran cargue ms los rodamientos, porque tendran que reaccionar
finalmente a travs de la estructura del motor. La razn para extender las redes
en una la forma del ventilador no es solo para aumentar sus masas dentro de la
limitacin del radio impuesto por la necesidad de limpiar la parte inferior de las
faldas del pistn durante la rotacin de las masas ms all de ellos, sino tambin
para que los ajustes en el equilibrio pueden hacerse con precisin perforando
agujeros radialmente en l, desde el direccin en toda la gama de ngulos.
No hay pesos de equilibrio en el eje rgido de cinco cojinetes en Fig. 3.15 porque
el requisito principal era mantener el peso al mnimo y, como se trata de un motor
de encendido por compresin, la estructura est en cualquier

Fig. 3.14 Cigeal forjado con bandas equilibradoras,

por Laystall Engineering

Fig. 3.15 Eje de cinco cojinetes para motor ci

caso lo suficientemente rgido como para reaccionar a las parejas revoladas

opuestas de cada mitad del eje. La Figura 3.16 muestra cmo la fundicin facilita
la produccin de un eje de forma compleja. El propsito de los pesos de equilibrio
B1 y B2 se explica en Seccin 4.20, donde se describe la disposicin general de
los motores V-eight. El mecanizado normalmente se limita a las revistas y
manivelas y la perforacin de las formas de petrleo, el equilibrio es correcto
mediante la perforacin de agujeros de aligeramiento y redes de trituracin
spera segn sea necesario.
Para un tratado completo sobre hierro nodular para
cigeales, el lector est referido a un trabajo
presentado en 1954 por S. B. Bailey, Proc. I. Mech.
E., vol.168.
3.25 cigeales incorporados
Dos ejemplos del tipo acumulado de cigeal se
muestran en las Figuras 3.17 y 3.18. En la figura 3.17 se muestra un tiro de un
cigeal en el que el cigeal las webs se reducen permanentemente a las
revistas; las manivelas endurecidas estando asegurado en las bandas divididas
por los pernos de sujecin que se muestran. El otro ejemplo, la Fig. 3.18, es el
cigeal de un motor de carreras especial. Las redes del eje estn formadas por
discos circulares A y B, los discos A

Fig. 3.16 Cigeal fundido para Ford V-eight

Fig. 3.17 Cigeal construido

Fig. 3.18 Cigeal construido

teniendo como parte integral las revistas C mientras que las manivelas D son
integrales con los discos B Los discos B son ajustados en las revistas C y estn
asegurados por medio de tapones E. Los extremos grandes de estos ltimos son
ligeramente cnicos y se fuerzan en los agujeros cnicos correspondientes de
las revistas, por lo tanto expandiendo el ltimo firmemente dentro de los discos
B. Clavijas F que encajan en los agujeros la mitad perforada en las revistas y la
mitad en los discos B brindan mayor seguridad contra movimiento relativo de
esas partes. Tapones cnicos similares se utilizan para asegurar la manivelas
en los discos A pero no se usan pasadores. Al tomar el eje en pedazos, los
tapones se atornillan en los agujeros en las revistas, lo que obliga a cabo los
enchufes E. Para asegurar la correcta alineacin de los diarios, un terreno con
precisin la varilla se pasa a travs de los agujeros H formados en los discos,
durante el ensamblaje del eje.
3.26 Endurecimiento superficial de ejes
El trmino endurecimiento de casos, aunque tambin aplicable a la nitruracin y
el enfriamiento los procesos de fundicin, normalmente se utiliza para el proceso
tradicional de carburizacin la capa superficial de un acero bajo en carbono
adecuado para obtener una carcasa con alto contenido de carbono. El agente de
cementacin o de suministro de carbono puede ser slido, lquido o gaseoso. El
enfriamiento y el tratamiento trmico posteriores se aplican con el objeto de
producir un alto grado de dureza en el caso mientras se mantiene la fuerza y la
dureza en el ncleo. Los aceros endurecibles son aceros de bajo contenido en
carbono que contienen aleaciones que ayudan tanto al proceso de carburacin
como a los requisitos del ncleo. La profundidad del caso depende del tiempo,
la temperatura y la composicin del acero. El tiempo requerido vara desde un
mnimo de alrededor de un cuarto de hora en el bao de cianuro a varias horas
en caja endurecida con carburacin slida agentes. En formas complicadas
como cigeales, aunque endurecimiento selectivo de alfileres y revistas es
posible, las altas temperaturas involucradas y el enfriamiento posterior puede
conducir a una distorsin bastante inmanejable, ya que la temperatura de todo
el componente debe elevarse por encima del punto crtico de cambio.
La nitruracin es un proceso similar en el sentido de que la composicin qumica
de la capa superficial est alterada, pero por la produccin de nitruros muy duros
de hierro y ciertos metales de aleacin, de los cuales aluminio y cromo son
efectivos en la produccin de extrema dureza en el caso, mientras que el
molibdeno aumenta la dureza y profundidad de penetracin. El agente de
nitruracin es el gas de amonaco, que se descompone en hidrgeno y nitrgeno
a la temperatura del horno de aproximadamente 500 C. El proceso ocupa de
uno a dos das, y por lo tanto es lento comparado con los mtodos de produccin
rpida que se describen a continuacin. No se requiere enfriamiento. La gran
ventaja en comparacin con la carburacin es el grado excepcional de la dureza
obtenible y la temperatura relativamente baja necesaria, este estar por debajo
del punto de cambio del acero primario. Esto tiene el doble mrito de reducir o
prevenir la distorsin y permitir el recocido normal y los procesos de tratamiento
trmico de los aceros aleados que se llevarn a cabo de antemano, sin riesgo
de interferencia subsecuente.
Otro proceso de endurecimiento de la superficie se denomina New Tufftriding. El
mejor Los resultados se obtienen con aceros de baja aleacin que contienen
aluminio y, tal vez, cromo, tungsteno, molibdeno, vanadio o titanio. Tratamiento
de una cigeal generalmente toma alrededor de dos horas, durante el cual est
inmerso en un bao de cianato sdico fundido a una temperatura de 570 C.
Tanto el nitrgeno como el carbono se liberan de la sal. Nitrgeno, siendo ms
soluble en carbono en hierro, se difunde profundamente en la superficie,
formando agujas de nitruro de hierro dctil. Simultneamente, se forman
partculas de carburo de hierro duro en o cerca de la superficie y actan como
ncleos para la precipitacin de algunos del nitrgeno difuso, formando una zona
compuesta dura. Mientras esta superficie dura la zona aumenta la resistencia al
desgaste, la excoriacin, las convulsiones y la corrosin, la resistencia agujas de
nitruro de hierro difundidas debajo de la superficie presentan una multitud de
barreras para romper la propagacin y, por lo tanto, aumentar la resistencia a la
fatiga.
3.27 Fundicin en fro
El proceso conocido como fundicin en fro es uno de larga data y ahora siendo
aplicado al endurecimiento selectivo de las superficies de leva de moldeado
rboles de levas. Mediante la insercin en el molde de "escalofros" de hierro
adecuadamente formados, rpidos el enfriamiento de las superficies necesarias
se puede efectuar. Esto resulta en la formacin de una alta proporcin de
carbono combinado, que es de carburo de hierro muy duro a diferencia de la
forma graftica libre. Las superficies duras de la cmara pueden ser suelo de la
manera habitual. La Figura 3.19 ilustra tal rbol de levas hecho por el cilindro del
motor de Midland Compaa en su hierro Monikrom. El nombre de propiedad
indica los tres elementos de aleacin importantes: molibdeno, nquel y cromo.
Una caracterstica muy valiosa de este mtodo de produccin es la incorporacin
de los espacios en blanco integrales de la rueda de engranaje, mostrando los
engranajes terminados, despus de prolongado pruebas, cualidades resistentes
al desgaste totalmente comparables con la alternativa habitual materiales.
3.28 Endurecimiento por induccin de alta frecuencia: endurecimiento por
llama
Calentamiento por los efectos de induccin de la corriente alterna de alta
frecuencia, de partes que poseen conductividad elctrica, ahora se utiliza en una
gran variedad de aplicaciones. En el endurecimiento superficial de las
frecuencias de piezas de automviles de acero de 2000 a 10 000 Hz se usan
generalmente para trabajos pesados normales, y mucho ms valores de una
orden de 'radio' para piezas especialmente livianas que requieren una
penetracin pequea. El calentamiento es seguido inmediatamente por un
enfriamiento, y el proceso representa el endurecimiento fsico de un acero de
carbono medio o alto adecuado en contraste a los procesos de revestimiento
descritos en la Seccin 3.26. La masa general del material debajo de las capas
superficiales permanece a temperatura normal y es no afectado por la operacin,
debido a la extrema rapidez con que el calentamiento y el enfriamiento se logran.
El proceso requiere la instalacin de equipos construidos para tratar con un gran
nmero de componentes particulares, el equipo Tocco, manejado en este pas
por Electric Furnace Company, habiendo alcanzado un nivel muy alto grado de
desarrollo especializado de alta produccin.

Los autores estn en deuda con la compaa antes mencionada para

informacin. El proceso consiste en la aplicacin a la muequilla o al mun
individual, o cualquier parte que deba endurecerse, de un manguito de cobre o
un bloque inductor dividido segn sea necesario, que forma parte de una
corriente elctrica de alta frecuencia y alta corriente circuito. Hay un espacio libre
entre el manguito y el eje en el que pueden introducirse chorros de alta presin
de agua de enfriamiento rpido.
Frecuencias de orden de 2000 a 10 000 Hz, y se utilizan corrientes de hasta 10
000 amperios, y la superficie de la pieza se calienta a la temperatura de
endurecimiento en un perodo de solo unos pocos segundos por las corrientes
de Foucault inducidas, siendo el agua de enfriamiento luego se introdujo durante
un perodo de siete a diez segundos, dependiendo del ciclo de tiempo en la
profundidad de penetracin requerida.
El equipo ha sido desarrollado para manejar todo tipo de automvil componente
hecho de acero de aleacin que requiere endurecimiento superficial, y el
elaborado los controles automticos permiten la profundidad y dureza requeridas
de la modificacin capa superficial para ser controlada con precisin.
Para un endurecimiento local rpido, preciso y en gran escala de aceros
adecuados,
proceso parece no
tener igual cuando
el costo del equipo
est justificado por
la gran cantidad de trabajo a tratar.
La conocida firma de Birlec ha estado desarrollando esta clase de aparatos en
este pas.
El proceso y el equipo ms cortos representan un intento exitoso de introducir
control de precisin en el uso del soplete de oxiacetileno para uso local
calentamiento de llama seguido de enfriamiento rpido. El equipo vara en su
elaboracin de acuerdo a la naturaleza y cantidad de salida, pero se han
introducido varios tipos de aparatos de botn con el fin de proporcionar el
movimiento relativo necesario de trabajo y antorcha, con el seguimiento
programado de los aerosoles de enfriamiento.
Para algunas clases de trabajo, particularmente del tamao ms grande donde
el resultado es limitado, el equipo ms corto es probablemente algo ms flexible
que el aparato de Tocco altamente elaborado pero muy conveniente y preciso.
El proceso ms corto ahora es manejado por British Oxygen Company.
3.29 La vlvula de asiento
En la figura 3.20, se ilustra una disposicin de vlvula lateral, una vlvula superior
en Fig. 3.24 (a), y un diseo de cabeza F en Fig.3.24 (b). De la Fig. 3.20 puede
ser visto que la cabeza de la vlvula A, que se desliza verticalmente en una gua
G, se mantiene presionada un asiento cnico por un resorte en espiral, el
retenedor en forma de arandela para el cual se sostiene por un collar C dividido,
ubicado en una ranura anular cerca del extremo superior de la vstago de
vlvula.
Un ngulo de asiento de 45 se considera generalmente como el ptimo, aunque
ms pequeo en ocasiones se adopta ngulos de hasta 30 para que, al
someterlo ms a compresin que tensin de cizallamiento, hundimiento debido
al flujo del metal lejos de la cara del asiento se evita. Esta medida, sin embargo,
es efectiva solo donde la resistencia a la compresin del metal es ms alta que
su resistencia al corte. Plano las vlvulas de asiento se probaron en los primeros
das, pero nunca fueron tan satisfactorios como el tipo cnico.
Las guas son de empuje o presin en la culata, para facilitar el reemplazo
cuando se usa Por lo general son de hierro fundido, favorecidos por sus buenas
propiedades de rodamiento. Sin embargo, se han empleado otros materiales, y
un

el desarrollo reciente es el uso de metal en polvo

sinterizado. En algunos motores tempranos las vlvulas
se llevaron simplemente en agujeros en la culata, pero la
rectificacin fue difcil cuando los agujeros de los
agujeros llevaban. El desgaste permite que el aceite y el aire pasar a travs de
la separacin en el sistema de induccin, causando el ensuciamiento de bujas
y debilitamiento de la relacin aire: combustible. Fuga de excesiva cantidades de
aceite en las guas de vlvulas tambin es probable que cause problemas debido
a formacin de carbono y consecuente adherencia de la vlvula, ya que aumenta
de poco como 0.05 mm en el espacio libre en las guas debido al desgaste se ha
demostrado que aumentar la temperatura de la vlvula de escape hasta en 50
C.
Se han utilizado barras de torsin y ballestas, pero el muelle helicoidal es casi
universal. En los primeros motores, un pasador de chaveta pasaba a travs de
una ranura en la vlvula a veces se emple el vstago, en lugar de las pinzas
partidas, para retener el muelle helicoidal, y todava est en algunas unidades
industriales pequeas. La estanqueidad a los gases est garantizada lapeando
las vlvulas en sus asientos, usando una pasta abrasiva fina. Gas la presin
ayuda al resorte a mantener la vlvula en su asiento.
Aunque est sentado junto a un resorte, la vlvula se abre por cualquiera de
varias formas de mecanismo, su elevacin es generalmente igual a
aproximadamente un quinto de su dimetro. Estos mecanismos se describirn
ms adelante en este captulo. Hay varias formas de vlvulas rotativas y de
manguito, pero estas nunca se han generalizado utilizar. Se tratan en el Captulo
5.
3.30 La vlvula en la prctica
Las vlvulas estn sujetas a cargas tanto trmicas como mecnicas, siendo esta
ltima aplicada por los resortes y el engranaje de accionamiento. Todas estas
cargas son tan severas que justificar una afirmacin de que las vlvulas son los
componentes ms cargados en un motor Los modos de falla potencial incluyen
elongacin o fractura por traccin, ya sea corrosin caliente o fra, desgaste,
quemado y flujo de metal desde el rea de asiento, corrosin en fro causada por
condensacin que contiene cido productos de combustin. Los remedios se
encuentran principalmente en la eleccin de los materiales tener una resistencia
a la corrosin adecuada y resistencia y dureza en caliente. Escape las vlvulas,
en particular, operan por largos perodos a temperaturas quizs tan altas

mecanizada, podran ser montados sin la necesidad de ajuste manual de

experto. Por otra parte, eran igual de fcil de reemplazar en el servicio.

3.19 Materiales fuertes

Mientras tanto, las velocidades del motor, y con ellos las cargas de gas y de
inercia, han ido en aumento. Adems, los motores disel llegaban a ser
populares para los vehculos comerciales. En consecuencia, existe una
demanda de materiales ms fuertes. Las chaquetas de bronce slido se haban
utilizado, y esto conlleva el endurecimiento de los ejes para evitar un desgaste
rpido. Para aplicaciones de servicio pesado, los nuevos rodamientos de pared
delgada, con el cobre-plomo y de plomo-bronce materiales en soportes de
rodamiento de acero, se utilizaron. De estos materiales, este ltimo es el ms
fuerte, pero su capacidad de conformacin es peor. En ambos, el plomo se lleva
a cabo dentro de la matriz, de modo que es inmediatamente disponible para
manchar en la superficie de apoyo. La diferencia entre los dos es que en un caso
la matriz es de cobre puro y en la otra es la aleacin de cobre-estao ms fuerte.
Con los materiales ms duros.

3.20 Corrosin de cojinetes

A menos que los aceites de motor se cambian a intervalos bastante frecuentes,

cojinetes de cobre-plomo y plomo-bronce son susceptibles de corroerse. La fase
de plomo es atacado por cidos orgnicos y perxidos que se desarrollan como
resultado de la degradacin del aceite a altas temperaturas. El debilitamiento de
la estructura de soporte y el fallo por fatiga de la matriz de cobre.

Para proteger estos rodamientos de la corrosin, un recubrimiento de plomo-

estao se aplica casi invariablemente a sus superficies, mediante
electrodeposicin a un espesor nominal de 0,025 mm. Tal chapado tambin
mejora tanto la resistencia a convulsiones y ropa de cama de entrada y, siempre
y cuando el ambiente es favorable, puede durar la vida til del motor. Sin
embargo, la suciedad abrasivo puede anotar la superposicin y permitir que los
elementos corrosivos penetren al material de revestimiento. La superposicin
con base de plomo no se corroe, ya que est protegido por un contenido de
estao, que es generalmente del orden de 10% - el mnimo aceptable es del 4%
de aleaciones para cojinetes 3.21Aluminium-estao, aunque los cojinetes de
aluminio-estao se introdujeron a mediados de la dcada de los aos treinta, no
ms de 6% de estao se podra utilizar, de lo contrario resistencia a la fatiga se
reduce inaceptablemente. Debido a la dureza de esta aleacin, los ejes tuvieron
que ser endurecido; Este problema, sin embargo, fue superado por el final de la
Segunda Guerra Mundial por superposicin de chapado con aleaciones de
plomo con estao, cobre o indio. El incentivo principal para el uso de aluminio es
su coste bajo en relacin con la del cobre. Adems, su punto de fusin es lo
suficientemente baja para una fcil de colada y aplicacin en la fabricacin de
los rodamientos.

Antes de 1950, el glaciar Metal Company Ltd, apreciando el hecho de que la

superposicin del cobre plateado de plomo, plomo-bronce y 6% revestimientos
de estao y aluminio eran caros, intensific sus esfuerzos para desarrollar un
mejor material. El resultado fue la introduccin en 1951 de una aleacin de
estao-aluminio reticular, que contiene 20% de estao. Este desarrollo, un
proyecto conjunto entre el glaciar y el Instituto de Investigacin de la lata, fue un
avance importante.

El problema de la reduccin de la resistencia a la fatiga se super mediante la

prevencin restante como pelculas de lmite de grano - su tendencia natural - en
el aluminio. En cambio, el estao forma pelculas continuas a lo largo de los
bordes de los granos de aluminio, pero no a travs de sus caras, formando as
una estructura de red - de ah el trmino estao reticular. Esencialmente, se hizo
este desarrollo posible gracias a la perfeccin por glaciar de un proceso de
chapado por laminacin en fro, en lugar de la fundicin, para unir el material a
un soporte de acero.

El aumento del contenido de estao de hasta tanto como 40% mejora la

resistencia al desgaste por friccin y convulsiones. Sin embargo, las adiciones
ms all de 20% reducen la resistencia mecnica de la aleacin.

3.22 Aluminio-silicio y aleaciones de estao-silicio-aluminio

Con el creciente uso de turbocompresor para motores disel, los materiales de

cojinete de aleacin de aluminio an ms fuerte han sido desarrollados por
Glacier. Una de ellas es su aleacin SA78, una aleacin de silicio-aluminio 11%,
similar a la utilizada para los pistones, pero con las partculas de silicio duras
mucho ms finamente dispersa en la matriz de aluminio. Esta fina dispersin
hace que la aleacin muy dctil, mejora su resistencia a la fatiga y propiedades
de soporte, y lo hace adecuado para el revestimiento a un respaldo de acero. El
material es normalmente superponer-plateado para mejorar de rodaje y
propiedades de la superficie. La proteccin contra la corrosin es innecesario,
ya que se ven afectados ni aluminio ni de silicio. Una adicin de 1% de cobre en
solucin en la matriz de aluminio ayuda a fortalecerlo.
Actualmente, varias aleaciones estao-silicio-aluminio estn bajo investigacin
por Glacier, pero en el momento de escribir un nico cojinete del automvil ha
sido desarrollado para la fase de produccin. Es su AS 124 que, ya que no
necesita ni proteccin contra la corrosin ni la mejora de sus propiedades
superficiales, no tiene por qu ser superposicin chapada. Las figuras 124
indican 12% de estao y 4% de silicio. Se dice que tienen una excelente
resistencia a la convulsin, buena resistencia a alta temperatura, y que es
particularmente adecuado para su uso con los cigeales de hierro nodular,
vase la Seccin 3.24. Esta aleacin se cuela en continuo en tiras y luego unidos
a rodar a un respaldo de acero, una lmina de aluminio interpuesta entre los dos
para facilitar la unin. Posteriormente, el tratamiento trmico se desarrolla an
ms la resistencia de la unin y refina la aleacin a punto. Su rasgo caracterstico
es una matriz reticular estao continua en la que estn incrustadas las partculas
muy finas de silicio. El cobre, que sirve como un endurecedor de solucin slida,
no es visible en la microestructura en500 aumentos.

3.23 El cigeal

Cigeales en los motores modernos se realizan en cojinetes de tipo de concha

similares a las de grandes extremos, como se describe en las secciones 3.16 a
3.19. Los alojamientos de cojinete en cada extremo son generalmente fundidos
integralmente en los bordes inferiores de las paredes traseras del crter
delantero y, como se describe en la Seccin 3.59, mientras que nervios
transversales en el interior del crter soportan las cajas de cojinetes intermedios.
Sus tapas estn por debajo, y cada uno por lo general est asegurada por cuatro
tornillos o pernos, debido a que tienen que tomar toda la fuerza de la combustin.
Un cigeal puede tener tan slo dos cojinetes principales revistas, incluso en
motores de cuatro cilindros siempre que su calificacin es baja. Sin embargo, en
los motores de alta calificacin por lo general hay, adems, uno entre cada par
de manivela lanza, aunque algunas unidades de cuatro cilindros tienen slo tres
cojinetes. En este ltimo caso, el eje tiene que ser muy rgido, de lo contrario a
ciertas velocidades y cargas sera como un ltigo, en gran medida la carga del
cojinete central como lo hace, posiblemente causando que falle. Esta tendencia
se puede eliminar completamente, o al menos se reduce, por peso de equilibrio
en los brazos de la manivela en cada lado de dicho cojinete. Un riesgo importante
asociado con rigidez inadecuada es que la flexin del eje transferir una alta
proporcin de la carga a los bordes del cojinete de deslizamiento en cada
extremo.

Cuanto mayor sea el nmero de cojinetes para soportar el eje de manera

uniforme a lo largo de su longitud, el ms delgado, y por lo tanto ms ligero,
puede ser sin riesgo de ltigo debido a la flexin. Ms cojinetes, sin embargo,
implican el aumento de coste y, ya que la exactitud de su alineacin es crtica, la
estructura del crter de soporte de ellos debe ser muy estable bajo variaciones
de temperatura y carga. La resistencia al rozamiento de los cojinetes en el eje
aumenta como el cuadrado del dimetro, pero slo linealmente con la longitud.
Cuando se requieren slo dos cojinetes, uno en cada extremo, pueden ser del
tipo de elemento de rodadura, aunque stos tienden a ser ruidoso, pesado, de
gran dimetro, ms difcil de sellar, y costoso. Adems, porque imponen poco
efecto encastr en los extremos del cigeal, ste tiene que ser ms rgida que
si se emplean dos casquillos de friccin. Las nicas ventajas de los rodamientos
son compacidad axial y, sobre todo si son del tipo de bola, de baja friccin. Por
otra parte, los tipos de rodillos son mejores para soportar la carga de impacto
debido, por ejemplo, a la detonacin en los cilindros o cargar a baja velocidad.
Un factor importante que rige las dimensiones del eje es la rigidez a la torsin
necesaria para elevar sus frecuencias naturales de vibracin, junto con sus
armnicos, por encima de la velocidad de rotacin del motor. Para cualquier
longitud dada del eje tanto en la flexin y la rigidez torsional dependen de los
dimetros y la superposicin de los principales y grandes revistas de extremo y
los espesores y anchuras de los elementos laminares. Las longitudes de las
revistas son una funcin de sus cargas y los puntos fuertes de los materiales de
cojinete. En aras de la compacidad y la rigidez, sin embargo, el objetivo es
siempre en el mantenimiento de las longitudes de los cojinetes y espesores de
bandas tan pequeas como sea posible, aunque los ms cortos los casquillos de
cojinete, ms difcil es mantener el aceite lubricante de ser exprimido antes de
que pueda propagar la derecha ronda sus superficies de trabajo.

La fuerza del eje depende principalmente de la del material del que est hecho.
Medidas como la incorporacin de radios de acuerdo generosos entre las bandas
y revistas, y tal vez rodando estos filetes para inducir en ellos tensiones de
compresin residuales, puede mejorar la resistencia a la fatiga, que tambin se
ve afectado por tratamientos de endurecimiento y calor.

3.24 Materiales del cigeal

Los cigeales son generalmente piezas forjadas de acero, aunque alto

contenido de carbono, de alta cobre, hierro silicio de cromo se ha utilizado y
nodular, o grafito esferoidal (SG), hierro fundido se est convirtiendo cada vez
ms popular. Lo mejor de los aceros para cigeales, pero los ms costosos,
son los tipos de nitrgeno-endurecido, Seccin 3.26. Menos costosa, aunque
tambin inferior en un grado significativo, son los aceros de alta de carbono o de
aleacin, superficie endurecida por la llama o induccin mtodos, Seccin 3.28.
ltima con el fin de durabilidad llegado el calor tratado altos aceros al carbono o
de aleacin que no han sido endurecidos superficie, para lo cual slo los
cojinetes suaves de metal blanco son adecuados.

Factores que favorecen los cigeales de hierro fundido son el bajo coste de
este material, que tambin tiene una alta histresis para la amortiguacin de las
vibraciones; Los cubos pueden ser producidos en formas ms complejas sin
necesidad de utillaje costoso o mecanizado; y las secciones ms grandes
requeridas para los ejes altamente cargados en la cuenta de la resistencia a la
traccin inferior del material sera, en cualquier caso, tienden a ser necesario
tambin con los de acero, para obtener la rigidez adecuada. La importancia de
ser capaz de producir formas ms complejas es que los contrapesos de
equilibrado se pueden moldear integralmente, en lugar de tener que ser
atornillada durante la operacin de equilibrado y, si revistas huecos se llaman
para, para reducir el peso, pueden ser sin corazn en la colada en lugar de tener
que mecanizar posteriormente a un alto costo. Jefes por lo general tienen que
ser dejado en las secciones huecas, de manera que los conductos de aceite de
la principal de las grandes revistas finales pueden ser perforados a travs de
ellos.

Los hierros SG utilizados para cigeales tienen tanto mejor resistencia a la

traccin y resistencia a la fatiga y cualidades que llevan mejor que los hierros
fundidos que contienen grafito en forma de escamas. Estos incluyen los
siguientes grados: 600/3, 650/2, 700/2, 800/2 y donde la figura ms grande
representa su resistencia a la traccin en N / mm2y el ms pequeo de su
porcentaje de alargamiento. El grafito es convertido a forma SG por la inyeccin
de inoculantes de magnesio durante la fundicin y mediante el control de la
refrigeracin.

Sin ms tratamiento, las tensiones de trabajo seguras de estos grados menores

de la carga de fatiga son, respectivamente, 64, 68, 72 y 80 N / mm2. Sal de
bao de nitruracin a una profundidad de aproximadamente 0,5 mm aumentar
la tensin de trabajo seguro en alrededor de 15% y ms del doble de la
resistencia al desgaste, endurecimiento por induccin de los filetes a una
profundidad de unos 3 mm aumenta la tensin de trabajo por alrededor del 53%,
y rodando los filetes de endurecido a una carga de entre 1 y 2 toneladas durante
unos diez revoluciones aumenta por aproximadamente el 80% respecto a la de
la plancha no tratada. Antes de los filetes de laminados, los radios son
ligeramente rebajada pero el acabado operaciones de rectificado se dejan para
asegurar que las revistas son verdaderamente cilndrica.

Debido a que la fuerza de hierro fundido, ya sea en forma de escamas o SG, es

menor que la del acero, las secciones tienen que ser ms grande. La dimensin
crtica es la superposicin entre las principales revistas y grandes finales. Si la
distancia entre los centros de revistas principales adyacentes se toma como 1
unidad y su dimetro como 0,64, las proporciones de un eje tpico hierro SG
seran aproximadamente como sigue: principal longitud revista 0,32, muequilla
revista dimetro 0,52 y la longitud de 0,28, manivela web espesor 0,2. Si falla
ocurre debido a la flexin, la trayectoria de la fractura es ms probable entre los
puntos ms prximos de filetes adyacentes alrededor de las principales revistas
y la muequilla. El esfuerzo de flexin viene dada por una frmula desarrollada
por MIRA partir de la frmula Kerr Wilson:

Estrs = 0,75 Carga en muequilla distancia entre cojinetes principal / bt2

Donde B y T son, respectivamente, la anchura y el espesor de la trayectoria de
la fractura. Algunos ejes tienen un collar integral en cada web, alrededor de los
muones principales de cabeza de biela, siendo las caras de estos collares suelo
para formar anillos de empuje entre los cuales los cojinetes flotador, como en la
Fig. 3.80. Si las bandas son gruesas, los caminos entre los puntos adyacentes
en las periferias exteriores de estos collares pueden no ser ms larga que la
trayectoria de la fractura se ha descrito previamente. En un eje bien diseado el
cuadrado de la longitud de esta ruta debe ser mayor que el doble que entre filetes
adyacentes, de lo contrario, debido a la concentracin de tensiones en los bordes
del collarn, podra convertirse en la trayectoria de la fractura primaria.

En cuanto a propiedades del cojinete, hierros fundidos son casi iguales a acero
nitrurado, excepto en que exigen materiales de apoyo de mayor resistencia al
agarrotamiento.

Las aleaciones AlSn20Cu1 (de aluminio con 20% de estao y 1% de cobre) no

son adecuados, pero AlSn10Si4Cu1 y AlSn10Si4Cu2 son. La dureza de estas
aleaciones se incrementa con contenido de cobre. Durante el procesamiento del
hierro SG los ndulos de grafito que estallan en la superficie pueden migrar,
dejando bordes afilados alrededor del crter que les haba celebrado, adems
de mejorar las propiedades de retencin de aceite de la superficie. Los bordes
afilados, sin embargo, puede afectar negativamente a la tasa de desgaste de los
cojinetes blandos en el que se ejecutan, por lo que las revistas son primero suelo
en una direccin opuesta a aquella en la que sern eliminados por el cojinete, y
luego baadas o pulido en la otra direccin. Con los ejes de acero, todos de
rectificado o esmerilado se realizan en la misma direccin que aquella en la que
el eje ser eliminado por el cojinete.

Ejemplos de cigeales forjados para motores de cuatro cilindros se ilustran en

las figuras 3.14 y 3.15, mientras que un cigeal de hierro fundido se muestra en
la Fig. 3.16. En el cigeal de tres teniendo en Fig. 3.14 los brazos de manivela
se extienden para formar masas a equilibrar las parejas que giran
individualmente para cada medio del eje (vase la Seccin 2.6). Sin estas masas,
aunque el eje todava estara en equilibrio debido a su simetra de espejo, las
parejas que giran cargaran los cojinetes en mayor medida, ya que tendran que
hacerse reaccionar en ltima instancia, a travs de la estructura del motor.

No hay pesos de equilibrio en el eje de cinco cojinetes rgidos diseados en la

Fig. 3.15 porque una exigencia principal era mantener el peso al mnimo y,
puesto que esto es para un motor de encendido por compresin, la estructura es
en cualquier caso lo suficientemente rgido para reaccionar las parejas giratorias
opuestas de cada mitad del eje.
Fig. 3.14 cigeal forjado con bandas equilibradas, por Laystall Ingeniera

Fig. 3.15 eje Cinco de cojinete para el motor de ci

Figura 3.16 muestra cmo colada facilita la produccin de un eje de forma

compleja. El propsito de los pesos de equilibrio B1 y B2se explica en la Seccin
4.20, donde se describe la disposicin general de V y ocho motores. El
mecanizado se limita normalmente a las revistas y muequillas y la perforacin
de las formas de aceite, siendo el resto correcta por la perforacin de agujeros
de aligeramiento y las telas de rectificado de desbaste como se requiere.

Para un tratado completo sobre el hierro nodular de cigeales se remite al lector

a un trabajo presentado en 1954 por SB Bailey, Proc. I. Mech. E., Vol. 168.

3.25 Construccin de cigeales

Dos ejemplos del tipo construida de cigeal se muestran en las figuras 3.17 y
3.18. En la Fig. 3.17 se muestra una banda de un cigeal en el que los brazos
de manivela se contraen de forma permanente a las revistas; las muequillas de
cementacin estando fijados en las bandas divididas por los pernos de sujecin
que se muestran.
El otro ejemplo, la Fig. 3.18, es el cigeal de un motor de carreras especial. Las
bandas del eje se forman de discos circulares A y B, los discos A

Fig. 3.16 Cigeal moldeado para Ford V ocho

Fig. 3.17 cigeal incorporado hasta Fig. 3.18

cigeal incorporado

hasta teniendo como una parte integral de las revistas C mientras que las
muequillas D son integrales con los discos B. Los discos de B son un ajuste
apretado en las revistas C y se aseguran sobre la misma por medio de tapones
E. Los grandes extremos de este ltimo son ligeramente cnico y son forzados
en los agujeros correspondientemente cnicas de las revistas, expandiendo de
este modo este ltimo firmemente dentro de la B discos. Los pasadores F
apropiado en agujeros perforados medio en las revistas y media en los discos B
dan mayor seguridad contra el movimiento relativo de esas partes. Los tapones
cnicos similares se utilizan para asegurar que las bielas en los discos A, pero
no se utilizan pasadores. Al tomar el eje en pedazos, tapones se atornillan en los
orificios de las revistas, obligando as a los tapones E. Para asegurar la correcta
alineacin de las revistas una varilla con precisin el suelo se hace pasar a travs
de orificios H formados en los discos,

3.26 Superficie-endurecimiento de los ejes

El trmino de cementacin, aunque tambin es aplicable a los procesos de

fundicin de nitruracin y trmica, se utiliza normalmente para el proceso de
larga tradicin de carburacin de la capa de superficie de un acero bajo en
carbono adecuado para obtener un caso de alto carbono. La cementacin o el
agente de suministro de carbono pueden ser slidos, lquidos o gaseosos. El
enfriamiento subsiguiente y el tratamiento trmico se aplican con el objeto de
producir un alto grado de dureza en el caso mientras se mantiene la resistencia
y la dureza en el ncleo. Los aceros de cementacin son aceros bajos en
carbono que contienen aleaciones que ayudan tanto en el procedimiento de
cementacin y de los requisitos del ncleo.

La profundidad de la caja depende del tiempo, la temperatura y composicin del

acero. El tiempo necesario vara de un mnimo de aproximadamente un cuarto
de hora en el bao de cianuro a varias horas en la caja de endurecimiento con
agentes de cementacin slidos. En las formas complicadas tales como
cigeales, aunque endurecimiento selectivo de pasadores y revistas es posible,
las altas temperaturas implicadas y el posterior enfriamiento rpido son
susceptibles de conducir a una distorsin muy difcil de manejar, ya que la
temperatura de todo el componente debe ser elevada por encima del punto
crtico de cambio.

La nitruracin es un proceso similar en que la composicin qumica de la capa

de superficie se altera, pero por la produccin de nitruros muy duras de metales
de hierro y cierta aleacin, de las que el aluminio y el cromo son eficaces en la
produccin de extrema dureza en el caso, mientras que los aumentos de
molibdeno la tenacidad y la profundidad de penetracin.

El agente de nitruracin es gas amonaco, que se descompone en hidrgeno y

nitrgeno a la temperatura del horno de aproximadamente 500C.
El proceso ocupa de uno a dos das, y es as un lento en comparacin con los
mtodos de produccin rpidas descritas a continuacin. No se requiere
enfriamiento.
La gran ventaja en comparacin con cementacin es el excepcional grado de
dureza que se puede obtener y la relativamente baja temperatura necesaria, este
ser por debajo del punto del acero padre cambio. Esto tiene el doble mrito de
reducir o prevenir la distorsin, y permitiendo que los procesos de recocido y de
tratamiento trmico normales de aceros de aleacin para ser llevado a cabo de
antemano, sin riesgo de interferencia posterior.

Otro proceso de endurecimiento superficial se denomina Nueva Tufftriding. Los

mejores resultados se obtienen con aceros de baja aleacin que contienen
aluminio y, quizs, cromo, tungsteno, molibdeno, vanadio o titanio. El tratamiento
de un cigeal generalmente toma alrededor de dos horas, durante el cual se
sumerge en un bao de cianato de sodio fundido a una temperatura de 570C.

Tanto nitrgeno y carbono son liberados de la sal. El nitrgeno, al ser ms

soluble que el carbono en hierro, se difunde profundamente en la superficie,
formando agujas de nitruro de hierro dctil. Al mismo tiempo, las partculas de
carburo de hierro duro se forman en o cerca de la superficie y actuar como
ncleos para la precipitacin con de parte del nitrgeno difundido, formando una
zona de compuesto duro. Mientras que esta zona de superficie dura aumenta la
resistencia al desgaste, la corrosin por frotamiento, convulsiones y la corrosin,
los duros agujas nitruro de hierro difundido por debajo de la superficie presentan
una multitud de barreras a la propagacin de grietas y por lo tanto aumentan la
resistencia a la fatiga.

3.27 Fro de fundicin

El proceso conocido como colada con enfriamiento es un largo estableci uno y

ahora se est aplicando al endurecimiento selectiva de las superficies de leva de
rboles de levas moldeados.

Por la insercin en el molde de hierro '' escalofros forma adecuada, el

enfriamiento rpido de las superficies necesarias puede efectuarse. Esto resulta
en la formacin de una alta proporcin de carbono combinado, es decir de
carburo muy difcil de hierro a diferencia de la forma de grafito libre. Las
superficies de leva duro, entonces se pueden moler en la forma habitual.

La Figura 3.19 ilustra un rbol de levas hecho por el Midland Motor Cilindro
Company en su hierro Monikrom. La denominacin comn indica los tres
importantes elementos de aleacin - molibdeno, nquel y cromo.
Una caracterstica muy valiosa de este mtodo de produccin es la incorporacin
de piezas en bruto de engranaje de rueda integrales, los engranajes acabados
que muestran, las pruebas despus de prolongados, resistentes al desgaste
cualidades totalmente comparables con los materiales alternativos habituales.

3.28 Alta frecuencia: temple a la llama y endurecimiento por induccin

La calefaccin por los efectos de induccin de corriente alterna de alta

frecuencia, de las piezas que poseen conductividad elctrica, ahora se utiliza en
una gran variedad de aplicaciones.

En el endurecimiento de la superficie de acero piezas de automviles frecuencias

de 2.000 a de 10 000 Hz se utilizan generalmente para el trabajo pesado normal,
y mucho mayores valores de una orden de 'radio' de piezas especialmente
ligeros que requieren pequea penetracin.

El calentamiento es seguido inmediatamente por un enfriamiento rpido, y el

proceso representa el endurecimiento fsico de un acero al carbono medio o alto
adecuado en contraste con los procesos de revestimiento descritas en la Seccin
3.26. La masa general del material por debajo de las capas de la superficie se
mantiene a temperatura normal y no se ve afectada por la operacin, debido a la
extrema rapidez con la que se llevan a cabo el calentamiento y el enfriamiento
rpido.

El proceso requiere la instalacin de equipos construidos para hacer frente a un

gran nmero de componentes particulares, el equipo Tocco, manejado en este
pas por el horno Electric Company, habiendo alcanzado un alto grado de
desarrollo especializado, de alta produccin.

Los autores estn en deuda con la empresa anterior por obtener la informacin.
El proceso consiste en la aplicacin a la muequilla individuo o diario, o lo que
sea parte ha de ser endurecido, de un bloque de manguito de cobre o inductor -
dividir segn sea necesario - que forma parte de una alta frecuencia, el circuito
elctrico de alta corriente.

Hay un espacio de holgura entre el manguito y el eje en el que se pueden

introducir chorros de alta presin de agua de enfriamiento, se utilizan frecuencias
del orden de 2000 a 10 000 Hz, y las corrientes de hasta 10 000 amperios, y la
superficie de la pieza se calienta a la temperatura de endurecimiento en un
perodo de slo unos pocos segundos por las corrientes de Foucault inducidas,
el agua de apagado siendo entonces introducido en un perodo de siete a diez
segundos, el ciclo de tiempo dependiendo de la profundidad de penetracin
requerida.

El equipo ha sido desarrollado para manejar cada tipo de componente de

automvil hecha de aleacin de acero que requieren endurecimiento de la
superficie, y los controles automticos elaborados permitir que la profundidad
requerida y la dureza de la capa superficial modificada para ser controlado con
precisin.

Para el endurecimiento rpido, preciso y de gran escala local de los aceros

adecuados el proceso parece tener ningn igual que el costo del equipo se
justifica por la gran cantidad de trabajo para ser tratado.

La conocida firma de Birlec ha sido el desarrollo de esta clase de aparatos en

este pas. El proceso y el equipo Shorter representan un intento con xito para
introducir el control de precisin en el uso de la antorcha de oxiacetileno para la
calefaccin de la llama local seguida por enfriamiento rpido.

El equipo vara en la elaboracin de acuerdo con la naturaleza y cantidad de la

produccin, pero se han introducido diversos tipos de aparatos de botn pulsador
para el propsito de proporcionar el movimiento relativo necesario del trabajo y
de la antorcha, con el cronometrado de seguimiento de los aerosoles de
enfriamiento rpido.

Para algunas clases de trabajo, en particular del tamao ms grande, donde la

produccin es limitada, el equipo ms corto es probablemente un poco ms
flexible que el muy elaborado pero muy cmodo y preciso aparato Tocco. El
proceso ms corto que ahora se realiza por el British Oxygen Company.

3.29 La vlvula de asiento

Una disposicin lado-vlvula se ilustra en la Fig. 3.20, una vlvula de sobrecarga
en la Fig. 3.24 (a), y una disposicin F-cabeza en Fig.3.24 (b). De la Fig. 3.20
se puede ver que la cabeza de la vlvula A, deslizando verticalmente en una gua
G, se mantiene hacia abajo en un asiento cnico por un muelle helicoidal, el
elemento de retencin de arandela para la que se lleva a cabo por una fraccin
de collarn C, situado en una ranura anular cerca del extremo superior del
vstago de vlvula.

A 45 ngulo del asiento es generalmente considerado como el ptimo, aunque

ngulos ms pequeos hasta 30a veces se adoptan de manera que, al someter
ms a la compresin mayor que la tensin de cizallamiento, hundimiento debido
al flujo del metal lejos de la cara de asiento se evita. Esta medida, sin embargo,
es eficaz nicamente cuando la resistencia a la compresin del metal es mayor
que su resistencia al cizallamiento. Las vlvulas de asiento planas fueron
juzgados en los primeros das, pero nunca fueron tan satisfactorios como el tipo
cnico.

Las guas son un empuje o ajuste a presin en la cabeza del cilindro, para la
facilidad de sustitucin en caso de desgaste. Por lo general son de hierro fundido,
favorecido debido a sus buenas propiedades de soporte. Sin embargo, se han
empleado otros materiales, y un
desarrollo reciente es el uso de metal en polvo sinterizado. En algunos motores
de primeras las vlvulas se realizaron simplemente en agujeros en la cabeza del
cilindro, pero la rectificacin era difcil cuando los agujeros de los agujeros
llevaban Wear permite que el aceite y el aire pasen a travs de la holgura en el
sistema de induccin, causando ensuciamiento de bujas de encendido y el
debilitamiento del aire: combustible. La fuga de cantidades excesivas de aceite
en guas de vlvulas es probable tambin a causar problemas debido a la
formacin de carbono y la consiguiente adherencia de la vlvula, ya que los
aumentos de tan poco como 0,05 mm en la holgura en las guas debido al
desgaste se ha demostrado que aumenta la temperatura de la vlvula de escape
por tanto como 50DO.

De barra de torsin y de la hoja resortes se han utilizado, pero el muelle helicoidal

es casi universal. En los motores primeros un pasador de chaveta pasado a
travs de una ranura en el vstago de la vlvula se emplea a veces, en lugar de
los collares de divisin, para retener el resorte helicoidal, y todava est en
algunas pequeas unidades industriales. Estanquidad est asegurada por
lamiendo las vlvulas en sus asientos, utilizando una pasta abrasiva fina. La
presin de gas ayuda a la primavera en manteniendo la vlvula en su asiento.

Aunque sentado por un resorte, la vlvula se abre por cualquiera de varias

formas de mecanismo, siendo generalmente igual a aproximadamente un quinto
de su dimetro de su ascensor. Estos mecanismos se describirn ms adelante
en este captulo. Hay diversas formas de vlvulas rotativas y de la manga, pero
estos nunca han estado en uso generalizado. Ambos se incluyen en el captulo
5.

3.30 La vlvula en la prctica

Vlvulas estn sometidos a cargas trmicas y mecnicas, siendo esta ltima

aplicada por los resortes y el engranaje de accionamiento. Todas estas cargas
son tan graves como para justificar la afirmacin de que las vlvulas son los
componentes ms cargados en un motor. Modos de fallo potencial incluyen
alargamiento a la traccin o fractura, o bien la corrosin en caliente o fro, el
desgaste, la quema, y el flujo de metal de la zona de estar, la corrosin fro siendo
causado por condensacin que contiene productos cidos de la combustin. Los
remedios son principalmente en la eleccin de materiales que tienen una
adecuada resistencia a la corrosin y resistencia al calor y dureza. Las vlvulas
de escape, en particular, operan durante largos perodos a temperaturas tal vez
tan altas como alrededor de 800C. Materiales usados incluyen En 51 y es 52
para vlvulas de admisin y En 59 y 21-4N para vlvulas de escape.
Una propiedad importante es el coeficiente de expansin. El acero martenstico
tiene coeficientes bajos y los materiales de austenita altos de expansin. En
consecuencia, el vstago de una vlvula de escape de material austentico tiene
que ser cnica para compensar el gradiente de temperatura a lo largo de su
longitud de manera que, a temperaturas de funcionamiento, sus flancos
permanecen como casi paralelos como sea posible. En muchos casos, un
material martenstico que tiene buena resistencia al desgaste y bajo coeficiente
de expansin se usa para el vstago solamente, una cabeza de un material
austentico ms costoso resistente a altas temperaturas est soldada por friccin
a ella. Para las aeronaves y algunos motores de muy alto rendimiento, materiales
alternativos para las vlvulas incluyen BAC Brightray, que es una aleacin que
contiene 20% de cromo y 70-80% de nquel, y las aleaciones Nimonic costosas.
En unos pocos casos, vlvulas con tallos huecos y que contiene sodio, para su
uso como un medio de transferencia de calor cuando es muy caliente y por lo
tanto en el estado lquido, se han utilizado. Un artculo completo sobre materiales
de la vlvula se puede encontrar en Ingeniera del Automvil, marzo de 1962.

3.31 Recubrimiento de vlvulas

Para la proteccin contra la corrosin, se ha aplicado una amplia variedad de

recubrimientos. Ellos incluyen aleaciones que contienen materiales tales como
nquel, manganeso, cobalto, cromo, silicio, y, con menor frecuencia, molibdeno,
tungsteno y titanio. Estos, sin embargo, son costosos.

Un sistema de recubrimiento mucho ms econmico ha sido desarrollado y es

ampliamente utilizado por General Motors. Este es el proceso Aldip para la
aplicacin de un revestimiento de aluminio. Despus de que los asientos de
vlvula han sido acabado a mquina y los tallos terreno desigual, el material de
aluminio, en forma de una pasta, se pulveriza sobre los componentes, en una
plantilla, son que sumergi durante unos pocos segundos en un bao de
fundente fundido a 760C y, en la eliminacin del bao, el aluminio excedente
arrancado. El resultado es un suave recubrimiento adherido permanentemente
de aluminio sobre una capa inferior de aleacin de hierro-aluminio. Sin acabado
adicional es necesario.

3.32Corrosion y el desgaste

La corrosin tiende a causar picaduras en las caras de asiento de vlvula, como

resultado de lo cual los gases calientes comienzan a filtrarse a travs de, con el
tiempo la grabacin de un canal localmente a travs de la que se pierde la
compresin. Entre los remedios es la provisin adecuada para el enfriamiento,
para acelerar el flujo de calor fuera de la cabeza de la vlvula, a travs de los
asientos, en el refrigerante y ardor local y canalizacin tambin pueden ser
causados por la captura de partculas de productos slidos de la combustin,
incluyendo el carbono y los compuestos de plomo, entre las caras de asiento.

Picaduras y desgaste pueden ser causados, tambin, por medio de soldadura

local entre la cara de la vlvula y el material del asiento en la cabeza de los
depsitos de plomo en los asientos tienden a inhibir tal desgaste, como tambin
pueden los lubricantes slidos en los asientos sinterizados, descritos en la
Seccin 3.34. Cuando la gasolina sin plomo fue usado primero se experiment
problemas debido a lo que se denomin un hundimiento de la vlvula, que
rpidamente tom toda la holgura de la vlvula. Esto fue causado por el desgaste
debido a la soldadura local en los puntos minuto de contacto entre los picos de
rugosidad de la superficie de las caras de asiento y el desgarro que sigui
posteriormente como la vlvula abierta.

Se fue curado por una mejor refrigeracin, en particular mediante el uso de

cabezas de cilindros de aleacin de aluminio y una cuidadosa atencin al diseo
y disposicin de los pasos de agua alrededor de los asientos de vlvula.

En motores con cabezas de hierro fundido funcionar con gas licuado de petrleo,
el mismo problema se produce, debido a la ausencia de una pelcula de depsito
en los asientos. Esto haba sido superado con slo poner en marcha el motor de
la gasolina con plomo hasta que est caliente, o tal vez por la primera hora de la
jornada laboral. El resultado es la deposicin de una pelcula protectora de la
durabilidad adecuada sobre las caras de asentamiento para durar por el resto
del da.

3.33 Rotacin de vlvula.

La rotacin de la vlvula puede limpiar depsitos fuera del asiento, se extendi

lubricante, slido o lquido, alrededor de las caras de asiento, y distribuir el
desgaste y picaduras de manera uniforme alrededor del asiento, asegurando as
que el flujo de calor no se deteriora de forma local por cualquiera de desgaste o
distorsin. La rotacin excesiva se debe evitar, sin embargo, ya que en realidad
puede causar un desgaste, especialmente si hay una tendencia a la soldadura
local.
Un mtodo comn de las vlvulas de rotacin es colocar un dedal de acero duro
sobre el extremo del vstago, con capacidad de su borde sobre la arandela de
retencin para el muelle, de modo que hay una pequea holgura entre la punta
del vstago y el otro extremo de la dedal. Cuando la leva o del eje de balancn
se apoya sobre la parte superior del dedo de guante que primero comprime el
resorte, momentneamente liberando la vlvula mientras que la distancia entre
la punta del vstago y el extremo de cierra dedal y la vlvula empieza a levantar
de su asiento.

Una disposicin ms sencilla es prescindir del dedal y no tienen ningn espacio

libre entre los extremos de tope de las mitades de la pinza, de modo que en
realidad no agarre el vstago de la vlvula. Al mismo tiempo, tiene que haber un
espacio libre entre los extremos del collar interior de la pinza y la ranura en la
que se registra en el vstago, de modo que tan pronto como la vlvula se levanta
de su asiento que flota en el portaherramientas y por lo tanto es libre de girar.
Con cualquiera de las disposiciones, la rotacin es causada por una combinacin
de la vibracin y el devanado muy leve y la accin de desenrollado del resorte
de bobina de medida que se comprime y se libera. Un amplio artculo sobre el
diseo de la vlvula se puede encontrar en las ediciones de septiembre y octubre
de Ingeniero Automvil de 1954.

3.34 Insertos en culatas

En cabezas de aluminio insertos de asiento son esenciales, aunque tambin se

emplean en algunas cabezas de hierro fundido, especialmente para disel y otra
de alta resistencia o de los motores de alta calificacin. Los insertos de alta
calidad se producen mediante la compresin de un polvo metlico en un molde
de forma de anillo para producir lo que se llama un moldeado verde, que luego
se transfiere a un horno de sinterizacin. Algunos otros, sin embargo, son Stellite
enfrent metales ferrosos; cobalto, y aleaciones a base de nquel; o menos
costoso, una alta calidad de hierro fundido, como en el caso de la pieza de
insercin Centri-lock de fundicin centrifugada, que es un corte sesgado,
escalonada anillo, Fig. 3.21. Las aleaciones no ferrosos en la gama de Stellite
que contiene, en diversas proporciones, cobalto, cromo, tungsteno y carbono,
son extremadamente duro.

La mayora de los insertos de asiento, independientemente de material, se

contraen primero, por refrigeracin, y luego a presin en la cabeza; aunque
algunos, como en la Fig. 3.22, se contrae y se atornilla, las orejetas radiales o
ranuras para la llave que se mecanizan despus de los asientos se han
atornillado. Las tolerancias dimensionales son siempre apretadas debido a que
el ajuste de interferencia es crtico para su permanencia segura en su posicin
en el servicio.
Fig. 3.21 Asiento Centri-lock Fig. 3.22 asiento
estellitada

Los modos de fallo potenciales estn aflojando, corrosin, desgaste, y el flujo de

material a altas temperaturas. Por consiguiente, los requisitos son: un coeficiente
de expansin trmica compatible con el del material de la cabeza, estabilidad
dimensional y metalrgica a temperaturas elevadas, y la resistencia al
aflojamiento, la corrosin y a abrasivo, adhesivo, y el desgaste de la compresin.
Los asientos de metal en polvo sinterizado tienen las ventajas de facilidad de
produccin en grandes cantidades, y las estructuras materiales y composiciones
se pueden hacer hasta que son imposibles por los procesos de aleacin
normales. Por ejemplo, lubricantes slidos pueden incorporarse en la mezcla de
polvo.

Brico produce una gama de insertos de metal en polvo sinterizado entre los
cuales es uno llamado el AR44. Este es un acero al cromo 11%, que contiene
0,4% de molibdeno, 6% de cobre, y 1% de carbono para la resistencia al
desgaste resultante de una dispersin fina de carburos de aleacin dura en una
matriz de aleacin de cromo martenstico. Por tratamiento trmico, la dureza se
puede variar para adaptarse a la material de la vlvula se utiliza, y el anillo puede
ser mecanizada despus de tal tratamiento, mientras que fundido anillos de
hierro deben ser recocidas antes del mecanizado y luego re-endurecido. Buena
maquinabilidad se atribuye principalmente a la finura de la dispersin de los
carburos, aunque el aditivo lubricante seco (no especificado) contribuye tambin.
Otro material sinterizado es el XW35 acero para herramientas de alta velocidad,
el anlisis de las cuales es Fe 62%, C 0,8%, Cr 3,5%, Mo 5%, W 5%, V 2,5%,
Cu 20%. Cuando se necesitan incluso mejores propiedades a alta temperatura
se utiliza el grado XW23, en el que hay tambin 4% de Co, pero 1% menos de
V, con 3% menos de Fe para compensar el 100%. Cobalto, sin embargo, es
particularmente costoso, por lo que la ltima aleacin se utiliza slo para motores
de muy alto rendimiento.
3.35 Diseo de vlvulas y la forma de la cmara de combustin

Los requisitos que deben cumplirse en el diseo de la culata y ubicacin de las

vlvulas son numerosos y contradictorios, y la bsqueda del compromiso xito
ha conducido al diseo, patentes y produccin de un gran nmero de diferentes
formas y disposiciones, a menudo con desconcertante anomalas e
inconsistencias en el rendimiento entre los diferentes ejemplos que poseen al
parecer las mismas virtudes.

Los requisitos bsicos que deben cumplir se indican en la Tabla 3.3. Se valoran
de manera muy sencilla, pero los cuatro principales requisitos dados con letras
en cada direccin, con los medios necesarios para el suministro, cubren los
factores ms importantes a reconciliarse.

Tabla 3.3-Performance y construccin

Objetivo Requisitos Medios de suministro

A (1) Alta relacin de Pequeo volumen de
La potencia de salida compresin. cmara de combustin.
Carrera tranquila (2) Alta eficiencia Cierre temprano de la
volumtrica. vlvula de entrada.
(3) Combustin rpida y
eficiente. Vlvula de entrada
(4) La libertad de picado grande, la
(vase la Seccin sincronizacin de
16.10). vlvulas adecuado, pre-
calentamiento limitado.

A escasa distancia de la
llama, la turbulencia
adecuada, buen tapn
de socavacin.

Viajes llama corta, bien

refrigerado por '-gas
extremo', la posicin de
enchufe adecuado
B (1) Alta relacin de Pequeo volumen de
Economa de compresin. cmara de combustin,
combustible (2) Bajo superficie: etc.
(Bajo consumo de relacin de volumen.
combustible (3) El uso eficiente del Forma hemisfrica de
especfico combustible dbil: cmara de combustin.
mezclas de aire.
o alta eficiencia (4) Precalentamiento A escasa distancia de la
trmica) adecuado. llama, la turbulencia
adecuada, buen tapn
de socavacin.

Chaquetas calientes y
colector de admisin.

C (1) Economa en el Eliminacin de las

fabricacin econmica mecanizado. articulaciones y los
(2) Fundiciones simples. archivos adjuntos
(3) Detalles innecesarios.
simplificados.
(4) Facilidad de montaje. Puede entrar en
conflicto con el anterior.

Diseo simplificado.
Normalizacin.

Sub, y conjuntos
principales.

D (1) Accesibilidad. Cabeza desmontable.

Facilidad de (2) Fcil renovacin de Bloque de cilindros
mantenimiento partes. independiente.
(3) Facilidad de
descarbonizacin y la Renewable guas de
vlvula de molienda. vlvulas y de empuje y
(4) Peso limitado de camisas de cilindros.
componentes.
Conjunto de la unidad de
cabeza y vlvulas.

Sub, y conjuntos
principales.

E (1) Una relacin de Una compleja serie de

Baja emision compresin limitado, por medidas necesarias,
NO. como se describe en el
(2) El uso eficiente de captulo 14.
aire dbil: relaciones de
combustible, por bajo
CO.
(3) Alta relacin de
volumen: rea
superficial, de baja HC.
(4) Cmara de
combustin suave, libre
de hendiduras, para baja
HC.
Figura 3.23 ilustra cuatro disposiciones convencionales que son de uso general
de ancho, y la Fig. 3.24 y las ilustraciones posteriores dan ejemplos o variaciones
de stos.

Figura 3.23 (a) es la construccin de vlvulas laterales con todas las vlvulas en
lnea, siendo del tipo de turbulencia que proporciona para la compresin o
desplazamiento de la mezcla turbulencia producida como el pistn de la cabeza
desmontable se aproxima estrechamente la parte plana de la cabeza del cilindro.
Dimetro de la vlvula y el enfriamiento puerto de la vlvula adecuada estn en
conflicto, como con todas las vlvulas en los arreglos de una sola lnea, a menos
que se incrementa el paso longitudinal de los cilindros; y la eficiencia volumtrica
se limita an ms por los cambios en la direccin del flujo de gas y la entrada al
orificio restringido. Requisitos A (3) y (4), en la Tabla 3.3, se reuni
razonablemente bien, aunque los viajes llama es larga. Requisito B (2) no se
cumple, y el alto de la superficie: relacin de volumen de la cabeza, si se combina
con turbulencia indebida y sobre-enfriados chaquetas, milita en contra de la
economa. Requisitos C y D estn bien conocieron en el conjunto.

Por cierto, en los ltimos aos el verdadero significado de la turbulencia

desplazamiento de la mezcla ha sido puesta en duda: despus de todo, por qu
los gases no se mueven progresivamente.
Fig. 3.24 Culatas tpicas
de entre los que se aproximan caras planas paralelas, en lugar de esperar all a
chorros, o deformado, hacia fuera en el punto muerto superior? Por otro lado,
cuando el pistn desciende de nuevo, sin duda se produce una accin de
desplazamiento de la mezcla inversa.

Figura 3.23 (b) debera dar un buen rendimiento volumtrico como una vlvula
de entrada de gran dimetro puede ser utilizado, y el puerto de la vlvula da
acceso directo a la perforacin.
Alta relacin de compresin se puede proporcionar fcilmente.

Otras caractersticas son similares a (a), aunque la construccin es probable que

sea ms caro debido al engranaje de la vlvula directa y la barra de empuje
mixta.

En ambos casos la combustin se inicia en una regin caliente y el gas de escape

final es bien enfri en un frente de llama superficial.

Figura 3.23 (c) ilustra la vlvula muy ampliamente utilizado la cabeza (OHV) con
vlvulas verticales en lnea nica, permitiendo el uso de una simple barra de
empuje y el engranaje del eje de balancn. El paso de cilindro ms ancho en los
cojinetes principales permite a veces de un aumento de la longitud de la cmara
de combustin, conocida como del tipo 'baera', para acomodar vlvulas ms
grandes. La anchura es por lo general menor que el taladro en diseos modernos
para proporcionar una mayor relacin de compresin y algo de turbulencia de
compresin.

En (d) se muestra la aproximacin clsica a la cabeza hemisfrica ideal que se

utiliza en muchos diseos de alto rendimiento. Las vlvulas de entrada grande
dimetro con entrada libre fcilmente se pueden proporcionar y con el diseo de
puerto de cuidado y, posiblemente, un cierto grado de enmascaramiento de la
cara inferior de la vlvula de entrada, no debe haber turbulencia general justo
aunque compresin o turbulencia desplazamiento de la mezcla est ausente.
Los viajes de la llama es corto, y la relacin de compresin alta se puede
proporcionar fcilmente por una corona de pistn en forma de cpula. Sin
embargo, una corona en forma de cpula no slo aade a la zona de superficie,
pero tambin cambia la cmara de combustin desde semiesfrica a un tazn
forma menos que ideal ahuecado. En consecuencia, esta llamada cmara
semiesfrica es probablemente ms adecuada para su uso con un pistn que
tiene ya sea una corona plana o ligeramente cncava,

Figura 3.24 (a) muestra con ms detalle un ejemplo representativo del tipo
ilustrado en la Fig. 3.23 (c). Sin embargo, las vlvulas se inclinan hacia un lado
para formar lo que se denomina a veces una cmara de combustin tipo tico,
de modo que las vlvulas ms grandes pueden ser acomodados, los puertos
inclinadas naturalmente hacia los colectores, la provisin de un estante de
desplazamiento de la mezcla es fcil y la buja se pueden colocar
ventajosamente con relacin a la vlvula de entrada. Figura 3.24 (b) muestra una
forma de F-cabeza, la caracterstica esencial de que es un diseo de vlvula de
admisin y de escape del lado de arriba como en la Fig. 3.23 (b). Con esta ltima
disposicin, un carburador semi-corriente descendente se puede acomodar
fcilmente y hay un montn de espacio para una vlvula de entrada grande,
mientras que los puertos de escape conducen el gas natural en el colector y
desde all a la tubera de bajada.

3.36 Sincronizacin variable de vlvulas (VVT)

Desde 1880, casi 800 patentes de sincronizacin variable de vlvulas han sido
emitidas en los EE.UU. solamente. Un SAE Technical Paper No. 890764 por
Dresner y Barkan, clasifica todos los sistemas en 15 tipos bsicos. En general,
pueden clasificarse en tres categoras principales: de control de fase variable
(VPC), se combinaron los sistemas de evento de sincronizacin variable (EFP)
elevacin de la vlvula y el control de fase (VLPC), y.
La distribucin variable se aplica generalmente en una de dos maneras: o bien
el punto de cierre de la vlvula de entrada es fijo y el de su abertura variado, o
ambos estn fijados uno respecto al otro pero su temporizacin (es decir, la fase
de entrada) avanzada o retardado simultneamente, por lo general mediante la
rotacin de la leva con relacin al rbol. Este ltimo, de cambio de fase
denominado, tiene dos ventajas. En primer lugar, la carga dinmica del
engranaje de la vlvula es sin cambios y, en segundo lugar, los mecanismos
para variar la temporizacin son generalmente considerablemente menos
complejo.

Si la abertura nica es variada, lo que retarda su tiempo no slo reduce la

superposicin sino tambin el perodo abierto. Por lo tanto, a menos que el
ascensor se reduce, la carga de la aceleracin en el engranaje de la vlvula
aumenta inevitablemente, causando problemas a altas velocidades. Variacin de
cierre de la vlvula de entrada se ha investigado pero, en el momento de la
escritura, no se ha adoptado ya que no parece ofrecer ventajas suficientes para
justificar la complicacin adicional del mecanismo de control.

3.37 Ventajas de VVT

Debido a la creciente rigurosidad de la legislacin en materia de emisiones,

incluyendo CO2, El inters en la sincronizacin de vlvulas variable se intensifica
por la dcada de 1990. Mediante la optimizacin de la sincronizacin de vlvulas,
la eficiencia volumtrica y por lo tanto potencia y par motor puede ser
aumentada. Durante el funcionamiento a baja velocidad, el perodo de
solapamiento de la vlvula se puede reducir para aumentar la relacin de
expansin eficaz, mejorar la estabilidad y la marcha en vaco arranque en fro y,
especialmente para los motores disel de aspiracin natural, reducir las
emisiones en todo el rango de carga de luz de baja velocidad. Para los motores
turboalimentados, en particular, VVT se puede utilizar para la recirculacin del
gas de escape. Dado que el gas de escape contiene vapor de agua, azufre y
otros medios corrosivos, las vlvulas EGR actualmente disponibles no son tan
fiables como sera de desear.

3.38 Cierre temprano de la vlvula de entrada (EIVC)

Durante el funcionamiento a baja velocidad, el cierre de la vlvula de entrada y

abertura de la vlvula de escape deben ser relativamente cerca de BDC. De
hecho, tanto para la estabilidad y la economa en ralent, la superposicin debe
ser casi cero. En las dems condiciones, se necesitan solapamientos ms
grandes para aumentar el potencial de la respiracin y reducir la produccin de
NOx.

Fig. 3.25 Este diagrama de flujo de masa de aire representada frente ngulo del
cigeal muestra el efecto, con la sincronizacin de vlvula fija, de flujo de
retorno en el colector de admisin a baja velocidad.

Yendo ms lejos, utilizando el sistema de control de la vlvula para eliminar el

acelerador como un medio de regulacin de la salida de par, economa de
combustible en general se puede mejorar por quizs 5 a 6%. Esto implica la
adopcin del ciclo de Atkinson (Seccin 3.41), definida idealmente como la
expansin de la carga a presin atmosfrica de manera que se utiliza toda su
energa de presin. En la prctica, sin embargo, debido a la prdida de calor al
refrigerante durante la compresin y de accidentes cerebrovasculares, la
expansin excesiva puede ocurrir y dar lugar a un trabajo negativo est haciendo
sobre el pistn. Por otra parte, de barrido no puede ser completa sin un
diferencial de presin a travs de la vlvula de escape.

Las prdidas de bombeo durante el ralent representan el 30-40% de la potencia

total desarrollada, y que implica una penalizacin consumo de combustible de
hasta el 15%. A medida que aumenta la carga y el acelerador se abri ms, las
prdidas de bombeo caen por lo que la proporcin de las cadas de potencia
perdida. Sin embargo, puesto que una alta proporcin de motor se realiza a una
carga ligera, la atraccin de abandonar el control del acelerador para motores de
gasolina es obvia.

3.39 Problemas asociados con EIVC

Para los motores de gasolina, de alta presin en el orificio de entrada es menos
favorable para la formacin de mezcla que son las bajas presiones asociadas
con el control del acelerador. As, las pelculas de combustible depositadas en
las paredes de los puertos y colector son ms gruesas, por lo que las gotas
grandes se pueden extraer de forma intermitente en la cmara de combustin,
cierta sedimentacin en sus paredes. El resultado es amplias variaciones en el
aire: combustible, y por tanto una reduccin en la eficiencia y un aumento de las
emisiones.

Si la vlvula de entrada se cierra muy temprano, el flujo en la cmara de

combustin se produce slo cuando la velocidad del pistn es baja. Esto afecta
negativamente tanto el patrn de flujo y la turbulencia dentro de la cmara, y la
posterior expansin ralentiza an ms tanto remolino y mezcla. A medida que el
pistn se mueve hacia abajo para BDC, la expansin puede enfriar los gases a
tan bajo como -15C, la cada total siendo quizs tanto como 50C. Esto hace
re-condensacin, que contina en la primera parte de la carrera de compresin.
La condensacin aumenta con la disminucin de carga, pero, como la velocidad
cae, hay ms tiempo para la transferencia de calor desde las paredes de la
cmara de combustin, lo que tiende por lo menos en parte para compensar el
aumento.

3.40 Cierre tardo de la vlvula de entrada (LIVC)

Con cierre tarde, parte de la carga tiende a ser devuelto en el colector de

admisin cuando el pistn pasa BDC. En estas circunstancias, el intercambio de
gases se produce a una presin aproximadamente constante. En consecuencia,
slo la proporcin de carga atrapada en el cilindro despus del cierre de la
vlvula de entrada se comprime. A medida que se abre el acelerador, por lo
tanto, el cierre debe ser llevado progresivamente hacia adelante a la
sincronizacin estndar para el motor.

Si el cierre de la vlvula de entrada es demasiado tarde, la calidad de la

combustin puede ser inferior. A este respecto, la inyeccin de combustible de
mltiples puntos como en desventaja en relacin con un solo punto o carburacin
a menos que los volmenes de los tubos de induccin primaria (tuberas de
ramificacin) son lo suficientemente grandes para contener el flujo de retorno en
el colector de manera que no hay posibilidad de su ser robado, por una
adyacente tubo de induccin, de parte de la mezcla que contienen. A la luz de
carga, cualquier mala distribucin de combustible se agrava porque el flujo de
retorno a la cmara impelente puede eliminar durante algunos trazos de la mayor
parte del combustible que ha sido inyectado y en otros prcticamente ninguno,
lo que la instalacin se vuelve inestable.
Debido a la sincronizacin de vlvulas de entrada variable puede reducir la
compresin final y por lo tanto las temperaturas de combustin, que ofrece
potencial para la reduccin de NOx. Por otra parte, en virtud de la mayor
induccin de la presin del colector, principalmente durante el ralent y el
funcionamiento lento con una carga ligera, el gradiente de presin entre los
puertos de admisin y de escape es mayor, por lo que el contenido de gas
residual de la cmara de combustin es menor, y al ralent mejor estabilidad.

3.41 sincronizacin variable de vlvulas y el ciclo de Atkinson

En general, la sincronizacin de vlvulas fija est optimizado ya sea para la

velocidad a la que se desarrolla un par mximo o para obtener una buena
potencia de salida nominal. Aplicando el ciclo de Atkinson (Seccin 3.38) para
controlar el motor nicamente mediante la variacin de la sincronizacin de la
vlvula implica la apertura de las vlvulas por perodos que disminuyen como la
velocidad y la carga se reducen. Tres beneficios se obtienen as: reduccin
considerable o incluso la eliminacin total de soplado de nuevo en el sistema de
induccin, la contaminacin de la carga por el gas de escape residual se reduce,
y se hace uso ptimo de la energa liberada por la combustin de la carga.

Al aumentar la duracin de la apertura con carga, la eficiencia volumtrica puede

ser mejorada. Con el aumento de la velocidad tambin, extender los perodos de
apertura de la vlvula asegura que el caudal de gas obtenido optimiza la mxima
potencia a pleno gas. Como las velocidades del motor fluctan, los intervalos,
expresados en trminos de ngulo de cigeal, disponible para el intercambio
de gas difieren de aquellos en trminos de tiempo. Obviamente, por lo tanto, la
variacin independiente de la eliminacin gradual evento vlvula de entrada y de
escape tiene que ser expresado en trminos de ngulo del cigeal.

3.42 Algunos mecanismos simples VVT

El control de fase variable (VPT) se puede efectuar en un nmero de maneras.

Una de ellas es para avanzar y retardar el rbol de levas por medio de un
acoplamiento de manguito deslizante sobre un eje dividido, con estras en espiral
en las ranuras de accionamiento y rectas en las interfaces de disco, o viceversa.
Esto, sin embargo, sufre la desventaja de alta resistencia a la friccin a la
operacin de control. Otro mtodo consiste en instalar, en la transmisin por
correa o cadena al rbol de levas, una polea loca mvil en combinacin con un
tensor que tiene un largo que apopleja usual. El movimiento de la polea loca
hacia o lejos de la unidad, la Fig. 3.26, lo rueda alrededor de la rueda media
velocidad para adelantar o retardar la temporizacin mientras que, al mismo
tiempo, el tensor compensa el movimiento. En general, esto parece ser el
sistema de sincronizacin variable de vlvulas ms factible y menos costosa.

3.43 VPC, VLTC, VPLc y sistemas de EFP

El control de fase variable, Fig. 3.27, implica la variacin de la superposicin de

modo que el par a baja velocidad y, con ello, el consumo especfico de
combustible se mejora sobre la mayor parte de la gama de velocidad. Dado que
la duracin de la apertura permanece constante, la potencia mxima aceleracin
no se ve afectada.

Una combinacin de ascensor y el tiempo de control (VLTC), Fig. 3.28, puede

ofrecer una mejora adicional rendimiento, pero es ms costoso que VPC.

Fig. 3.26 Para variar la fase de las levas de entrada, el rbol de levas se puede
desviar horizontalmente, haciendo as que la rueda de media velocidad a rodar
a lo largo de la correa.
Fig. 3.27 Con el sistema de control de fase variable (VPC), el punto de abertura
de entrada puede retardarse para reducir el solapamiento que, durante el ralent,
asegura la estabilidad y bajas emisiones. Para un buen par a baja velocidad y
bajo consumo de combustible, la abertura de entrada debe ser avanzada, para
aumentar el solapamiento.
Fig. 3.28 escalonada levas proporcionan elevacin variable y temporizacin
(VLTC) con vlvulas de balancn accionado. En los ascensores ms bajos, la
friccin se reduce, remolino carga mejorada y el consumo de combustible
mejorado. Las curvas representan tres pasos, aunque hasta diez son
practicables.

Una forma de la combinacin de estos dos es tener axialmente escalonado levas,

la variacin se efecta por el desplazamiento de los seguidores de paso a paso,
pero tal mecanismo es complejo. Las levas cnicas, tales como el sistema de
Fiat Tittolo la combinacin de elevacin variable y temporizacin de eventos, son
una alternativa pero esto significa prcticamente punto de contacto, entre la leva
y el seguidor y, si la duracin de la apertura se mantiene constante, la leva es
extremadamente difcil de fabricar. Por otra parte, la carga axial introducida es
de aproximadamente 10% de la fuerza entre la leva y seguidor, por lo que es
necesario un controlador de gran alcance.

Honda tiene un sistema encomiable simple en la produccin, la Fig. 3.29. Tiene

tres levas y balancines por cada par de vlvulas en una cabeza de cuatro
vlvulas. A baja velocidad, slo el par exterior de los ejes de balancn acciona
las vlvulas, dejando el central ralent libremente. A medida que aumenta la
velocidad, el control electrnico las seales de una vlvula hidrulica para abrir,
para permitir que la presin de aceite para mover un mbolo que bloquea todos
los tres ejes de balancn juntos. En esta condicin, ya que los lbulos centrales
de leva son ms grandes que las dos exteriores, este ltimo inactivo y la antigua
acciona las vlvulas.

La variacin de la temporizacin de eventos de la vlvula (VET) es el cambio de

la duracin de ascensor mientras se mantiene la sincronizacin y la magnitud de
mxima constante ascensor, la Fig. 3.30. En otras palabras, los puntos de
solamente la apertura y cierre son variadas. Esto mejora las emisiones de carga
parcial y la economa, dejando a la condicin de mxima aceleracin sin
cambios, y tiene la ventaja de que las rampas de la leva siguen siendo eficaces,
tanto como la vlvula empieza a levantar y cuando se re-asientos. VPC y VLC
se pueden combinar (VPLc), y es posible, como en por ejemplo el sistema
Mechadyne-Mitchell, combinarlo tambin con la FP (VPET).
Fig. 3.29 (a) Honda sistema de sincronizacin variable de vlvulas. En la seccin
de la izquierda, los dos brazos oscilantes exteriores son accionados por sus
levas, mientras que el central est en ralent. Se muestra a la derecha es la
condicin cuando la unidad de control electrnico (ECU) ha sealado un
solenoide para abrir una vlvula que permite el aceite a presin para empujar el
de tres piezas mbolo hidrulico a la derecha, el bloqueo de los tres juntos. En
esta condicin, la leva central, porque es ms alto que los otros dos, acciona las
vlvulas. En el grfico (b) la curva central muestra la forma en la ECU vara el
punto de conmutacin con la velocidad. Las lneas superiores en los otros dos
pares de curvas representan el funcionamiento con y los inferiores sin sobre-
cambio.
3.44 El sistema de Mechadyne-Mitchell

El principio Mechadyne-Mitchell es aplicable a casi cualquiera de los

mecanismos de accionamiento de la vlvula de uso comn. A pesar de que
implica piezas adicionales, casi todos son idnticos para cada cilindro, por lo que
los costes de herramientas adicionales no son excesivamente alto. Bsicamente,
un rbol de levas hueco es impulsado por una clavija en el extremo exterior de
una palanca que se proyecta desde un eje de transmisin realizado coaxialmente
dentro de l. Este proyecto de PEG en una ranura en el rbol de levas, la figura
3.31. Fijacin axial del eje de transmisin es similar a la de los rboles de levas
convencionales.

La disposicin se muestra en mayor detalle en la seccin BB de la Fig. 3.32, de

la que puede verse que la clavija es en realidad un movimiento alternativo de
bola deslizante en una ranura en un collar en el rbol de levas.

Fig. 3.30 Curvas de evento variable (VET) de temporizacin sin cambio de fase.
elevacin de la vlvula se mantiene constante y la variacin se efecta
continuamente. las emisiones de carga parcial y la economa se mejoran, y la
condicin mxima aceleracin es irreprochable. Caractersticas de un sistema
de FP con cambio de fase se ilustran en la Fig. 3.34
Fig. 3.31 Diagrama que ilustra el principio de la unidad excntrica del sistema
Mechadyne- Mitchell, (a) en el co-axial y (b) posicin excntrica, en el que la
rotacin se acelera por encima de aproximadamente 25 cada lado de la nariz
de la leva, dibujo de este modo juntos los puntos de apertura de la vlvula y de
cierre, como en la Fig. 3.34

El eje de transmisin se mueve lateralmente para variar el coche de la

concntrica con excntrica. Cuando conducido concntricamente, como en (a)
en la Fig. 3.31, la velocidad de rotacin del eje hueco y levas es constante a
cualquier velocidad del motor dada. Si se mueve, por ejemplo, 5 mm fuera del
centro, como en (b), su velocidad de rotacin instantnea se multiplica en el 2,4
ratio: 2,9 = 1.263: 1. Por lo tanto, como gira el eje, la relacin se reduce
progresivamente primero a 1 : 1 a 90, Y luego a la inversa de 2,4: 1,9, en 180Y,
finalmente, de nuevo para completar el 360. A medida que el control se mueve
para aumentar la excentricidad del eje de accionamiento, la duracin de la
carrera de la vlvula se reduce progresivamente debido a que su apertura se
retarda y su cierre avanzada.
La eliminacin apropiada de cada leva con relacin a la excntrica se hace
posible dividiendo el rbol de levas hueco, a lo largo de su longitud, en el mismo
nmero de secciones, ya que hay cilindros. Cada seccin se lleva en sus propios
cojinetes y accionado por una palanca separada y PEG que se proyecta
radialmente hacia fuera desde el eje de accionamiento de una sola pieza. Las
ventajas en el fondo de dividir el rbol de levas hueco en secciones cortas son
que las rampas en las levas son siempre totalmente eficaz, y las longitudes
cortas de eje son inherentemente muy rgidos, tanto a la torsin y en flexin.
Fig. 3.32 Secciones AA y BB tomadas de la Fig. 3.33 para mostrar en detalle la
unidad de ballpin y el eje de accionamiento.
Fig. 3.33 sistema Mechadyne-Mitchell instalado en un motor de seis cilindros

El movimiento radial del eje de transmisin slida se efecta por el mecanismo

ilustrado en la vista en planta de las 24 vlvulas DOHC cabeza de un motor de
seis cilindros, y la seccin BB en las figuras 3.32 y 3.33. Este eje est
convencionalmente accionado por una rueda montada en la brida en el extremo
de la izquierda de la culata. A un lado de, y paralelo a, el eje de accionamiento
coaxial y de seis piezas rbol de levas es un eje de control. Este eje es accionado
por una palanca en su extremo que sobresale del extremo derecho del conjunto
de cabeza de cilindro. En una versin de produccin, el controlador y el actuador
presumiblemente seran contenidas dentro de los lmites del conjunto de cabeza
de cilindro.

Desde la seccin BB se puede observar que un mecanismo que comprende una

excntrica en un yugo escocs se desliza verticalmente en la de dos piezas de
fundicin que forma no slo la carcasa sino tambin los cojinetes del eje de
transmisin y las tapas. La rotacin del eje de control se mueve todo el conjunto
lateralmente, y por lo tanto el eje de transmisin dentro y fuera de la
concentricidad con las secciones del rbol de levas. El eje de control se puede
girar a travs de solamente 90 por lo que, cuando ha sido accionado para llevar
el eje de transmisin en su posicin excntrica, como en la seccin BB, no hay
holgura por encima del yugo escocs.

Mediante la disposicin de la correa o cadena de transmisin como en la Fig.

3.26, el movimiento lateral del eje de transmisin puede ser hecho para provocar
tambin un cambio de fase. Los cambios resultantes de la distribucin de vlvula
se ilustran en la Fig. 3.34, que muestra lo que las caractersticas de elevacin
estn con el tiempo estndar, lo que seran si la sincronizacin nico evento se
cambi y lo que es cuando se aplican tanto la sincronizacin de eventos y
desplazamiento de fase. Todo el sistema se puede aplicar tanto a las vlvulas
de admisin y de escape, pero, para una ptima relacin coste-eficacia, slo la
sincronizacin de la vlvula de entrada se vari.

La envolvente de funcionamiento es, por supuesto, limitada por las tensiones

superpuestas en el tren de vlvula por las aceleraciones debidas al avance y
retardar el tiempo de. Sin embargo, si la excentricidad de la unidad se introduce
solamente a velocidades de 2.000 rev / min y a continuacin, las tensiones
totales en el tren de vlvulas no necesita ser mayor que aquellos con
sincronizacin de vlvulas fija a 4000 rev / min. Las pruebas con motocicletas de
cilindros gemelos han mostrado 32% de aumento en la potencia y 43% de
reduccin en el consumo especfico de combustible.

3.45 Control del sistema Mechadyne-Mitchell

La friccin que hay que superar para controlar el mecanismo, moviendo el eje de
excntrica, no es muy grande. En consecuencia, ya sea la energa elctrica o
hidrulica puede ser usado. Donde la energa hidrulica se encuentra disponible,
por ejemplo en el poder condujo vehculos, esto es ms atractivo, ya que no pone
ninguna carga adicional en la batera. Alternativamente, la potencia podra ser
tomado desde el sistema de lubricacin del motor, aunque esto sera
probablemente implicar la introduccin de una bomba ms grande y un
acumulador hidrulico, para evitar la falta de aceite de los cojinetes del motor.
Las variaciones de la viscosidad con la temperatura, sin embargo, podra
presentar problemas.
Fig. 3.34 Caractersticas del sistema Mechadyne-Mitchell con cambio de fase

Una alternativa de bajo costo sera un control de solenoide on-off, posiblemente

basado en solamente deteccin de velocidad del motor. Los modelos ms
categora y vehculos comerciales, sin embargo, pueden tener un controlador de
excentricidad continuamente variable ms compleja, con la velocidad, la carga y
la posicin de la FP de deteccin para bucle cerrado de control de mezcla por la
ECU.

3.46 Cabezas Multi-vlvulas

Tres vlvulas por cabeza, dos de entrada para facilitar la respiracin, se han
utilizado, aunque no mucho, desde hace muchos aos. Una disposicin tpica de
tres vlvulas, con una correa dentada impulsada rbol de levas, Fig. 3.35, es la
de la 1342 cm3motores para la gama Rover 200. A pesar de cuatro vlvulas por
cabeza han sido prcticamente universal en motores de aviacin del tipo de
pistn alternativo desde la Primera Guerra Mundial, y comn en los coches de
carreras, no fue hasta principios de los aos ochenta que este diseo comenz
a ser adoptada para los motores de berlinas de lujo. El obstculo, por supuesto,
fue la complejidad y el coste, que superaba lo que en los das de los motores de
baja calificacin eran slo ligeras ventajas. En general, dos vlvulas son
adecuados para los motores de desarrollo hasta aproximadamente 35 kW / litro
pero por encima de este nivel de salida especfico cuatro son deseables.
Fig. 3.35 El Rover 200 Series 1,3 litros. Motor de cuatro cilindros tiene tres
vlvulas por cilindro, en una cmara de combustin de doble techo reprimida, y
un rbol de levas con dos ejes de balancines.

Con cuatro vlvulas de una mayor proporcin de la zona de la cabeza est

disponible para portar que si slo dos se emplean. Adems, la buja de
encendido se puede colocar ms fcilmente muy cerca del centro de la cmara,
por lo que el recorrido de llama es corto. Esto significa que no slo es la
combustin completa ms fcil de alcanzar, sino tambin el tiempo de encendido
puede retardarse de modo que la permanencia de los gases a alta temperatura
en el cilindro se reduce, con la consiguiente disminucin de la NOx contenido de
los gases de escape (Captulo 14). Debido a los grandes dimetros de dos
vlvulas en relacin con el nima del cilindro, el flujo de gas ms all de las
porciones de sus bordes adyacentes a la pared del cilindro tiende a ser
enmascarado por ella. Con cuatro vlvulas, por otro lado, no es necesario que
poco o nada de enmascaramiento y por otra parte la interaccin de las dos
corrientes entrantes de gas puede mejorar en gran medida la mezcla, de nuevo
conduce a una combustin ms completa. Por otra parte, con dos vlvulas de
escape en lugar de uno, la relacin de longitud de asiento a la zona expuesta a
los gases calientes es ms alta y as tambin, por lo tanto, es la velocidad de
enfriamiento por conduccin a travs de los asientos.
Ventajas de la disposicin puerto de entrada recta de los litros Renault 1.5, turbo
motor V6, Fig. 3.36 (a), incluyen no slo el hecho de que da una trayectoria
descendente claro para los gases entrantes a seguir el pistn retrocede, sino
tambin remolino alrededor de una eje horizontal puede ser inducida en el
cilindro que, teniendo en cuenta la accin del pistn, ya que posteriormente se
eleva, puede conducir a la excepcionalmente buena mezcla. Por otro lado, la
disposicin ms comnmente utilizado, tipificada por la cabeza Saab por su
motor de 2 litros, Fig. 3.36 (b), ofrece una instalacin ms compacta y la
posibilidad de la introduccin de remolino alrededor de un eje coincidente con el
del cilindro.

Fig. 3.36 El motor turboalimentado de 1,5 litros Renault V6 (a) tiene cuatro
vlvulas por cilindro y sus puertos rectas, casi verticales, de entrada inducen
remolino alrededor de un eje horizontal en el cilindro. En contraste, remolino
puede ser inducida alrededor de un eje vertical en la unidad 2 litros Saab (b), con
cuatro vlvulas por cilindro, por la alineacin apropiada de los orificios de
entrada.

Con el accionamiento varilla de empuje, las cabezas de cuatro vlvulas se

vuelven complejas. Sin embargo, el aumento de la complejidad es menos
significativo cuando se aplica con el engranaje de accionamiento de la vlvula
en un motor de rbol de levas doble moderna que con la de una unidad de varilla
de empuje accionada. Un compromiso es la disposicin de tres vlvulas (dos de
entrada, una de escape) tal como se utiliza por Honda y Toyota. Particularmente
interesante es el uso por Toyota de una grande y una vlvula de entrada de
dimetro pequeo, con una solapa articulada en la ingesta de desviar toda la
mezcla a travs de la ms pequea a bajas velocidades, la Fig. 3.37. Esto,
mediante la induccin de flujo de alta velocidad a travs de las vlvulas, mejora
la mezcla de combustible y aire, y por lo tanto la facilidad de conduccin del
coche.
Kawasaki tiene un motor con cinco vlvulas por cilindro, mientras que varios
otros, incluyendo Honda, estn experimentando con ocho vlvulas por cilindro
en motores con taladros ovalados los ejes mayores de los cuales estn
orientados transversalmente. Esto implica la utilizacin de dos bujas de
encendido por cilindro y dos bielas por pistn, por lo que el motor se hace muy
complejo. Ventajas, adems de buenas caractersticas de respiracin, incluyen
la brevedad del bloque de cilindros y, mediante la produccin de motores con
cilindros que tienen ejes menores idnticos pero diferentes ejes principales, un
potencial para la fabricacin econmicamente una amplia gama de motores que
tienen un dimetro comn espaciado pero diferentes cilindradas.

3.47 Cabeza de cilindro - algunas consideraciones generales de diseo

La eleccin entre hierro fundido o aluminio para la culata no es simple. El

aluminio tiene las ventajas de peso ligero, de alta CONDUC-actividad trmica, y
la facilidad de produccin para cerrar tolerancias por gravedad o de fundicin a
presin de baja presin. Por otro lado, el aluminio es ms caro que el hierro,
utillaje para la produccin de gran cantidad es costoso, la porosidad en la pieza
de fundicin acabada puede presentar dificultades, el aluminio se daa ms
fcilmente en el servicio y bastante ms propensos a la junta de golpe por fallo,
la corrosin puede presentar problemas - especialmente donde hay
componentes de cobre en el sistema de refrigeracin - y asientos de vlvulas
resistentes al calor son esenciales.
Fig. 3.37 a bajas velocidades, una solapa articulada desva todo el aire entrante
a travs de la ms pequea de las dos vlvulas de admisin en el 1,35 litros
motor de tres vlvulas Toyota.

El hierro fundido es de por s ms rgido, y por lo tanto contiene ruido mejor, y es

ms barato. Por otro lado, los costos de mano de obra en la fabricacin de los
moldes y machos son ms altos, y se pueden requerir ms mano de obra para
la eliminacin de los machos de arena, y para el revestimiento refractario.

En un documento presentado por DA Parker y RH Slee, en el Simposio 86,

celebrada por AE plc, algunos comentarios particularmente interesantes se
hicieron sobre las tendencias en el diseo del motor, Fig. 3.38. Estos autores
sealaron que muchos de los motores de rbol de levas de arriba que se puso
de moda en la dcada de los aos setenta tenan engranaje de la vlvula OHC
individual con vlvulas verticales y cmaras de combustin baera en cabezas
de hierro fundido montados en crteres de hierro fundido. El tipo tornillo
ajustadores de empuje se utilizaron y dobles vlvula de resortes obvian un riesgo
de la de goteo de la vlvula en el motor en caso de rotura de uno, y en cualquier
caso, la instalacin era ms compacto que con un nico muelle ms grande.

Fig. 3.38 de tendencia en el diseo del motor 1970 a 1990, como se ilustra por
Parker y Slee, de AE plc

Por la dcada de los aos ochenta los pistones llevan pistones cuatro anillos
haban dado paso a tipos de tres anillos, con faldas ms cortas para reducir tanto
la friccin y la masa oscilante. Las cabezas de aluminio se hicieron popular, en
parte para reducir el peso, sino tambin porque su mejor conductividad trmica
ayudara en la lucha para cumplir con la legislacin amenaza para la eliminacin
del plomo de la gasolina. Por esta ltima razn, tambin, provocando posicin
tapn fue determinada por la necesidad de acortar los viajes de la llama, lo que
permite el encendido a ser retardado para reducir octano sensibilidad nmero de
la cmara de combustin. Las mejoras en la geometra de la vlvula y el puerto,
junto con la introduccin de la inyeccin de un solo punto electrnico, ayudaron
en la consecucin de las dos mejores normas de economa de combustible y
emisiones satisfactorios.

Segn los dos autores del artculo, en muchos casos, por la dcada de los aos
noventa, no slo la cabeza de cilindro, sino tambin bloques seran de aleacin
de aluminio, mientras que el volumen de refrigerante se limitara a reducir el peso
y reducir el tiempo de calentamiento. Gemelas rbol de levas de accionamiento
de cuatro vlvulas por cabeza proporcionaran una buena potencia y economa
especfica. La rigidez inherente de trenes de vlvulas de este diseo permitira
muelles de las vlvulas individuales a utilizar, mientras que taqus auto-ajuste
reduciran ambos requisitos de ruido y de mantenimiento. Debido a su precisin
superior de la medicin, de mltiples puntos reemplazara tanto de la inyeccin
de un solo punto de combustible y carburadores para automviles en todo menos
en el extremo inferior del rango de precios. Light-peso, pistones de dos anillos
con dispositivos de cojinete hidrodinmico integrales para tomar el empuje y
minimizando el rea de la falda sera reducir la friccin.

3.48 Un diseo de la culata interesante

Un increblemente buenos diseo de la culata es el de la Dolomita Sprint, Fig.

3.39. Ya que ejemplifica la mejor solucin a muchos de los problemas, que se
describir aqu. Es de aluminio y tiene cuatro cilindros, cuatro vlvulas por
cilindro, y un rbol de levas. Las vlvulas de escape estn inclinadas 16 a un
lado del eje del cilindro y las entradas 19al otro lado. Sus asientos estn en una
cmara de combustin de tipo tico.

Puesto que el motor, cuando se instala, se inclina 45hacia el lado de escape,

los puertos de la vlvula de entrada, entonces pendiente pronunciada hacia
abajo. Esto facilita el arranque en fro, de la siguiente manera. Como se gira el
cigeal, el combustible restante no evaporado en el colector corre hacia abajo
en el cilindro, donde se evapora por el calor generado durante la carrera de
compresin posterior. La mezcla se asistida adems, en el PMS, por el efecto de
desplazamiento de la mezcla entre la zona plana que rodea la parte ligeramente
en forma de plato de la corona del pistn y la cara inferior plana de la pieza
fundida, cada lado de los pares de vlvulas. Debido a la inclinacin de la
pendiente de los puertos de entrada, este combustible se agota positivamente
en cada cilindro a su vez de manera que, una vez que se disparar el primer
cilindro, los otros recoger inmediatamente.
Un solo rbol de levas, con ocho levas, sirve a todas las vlvulas. Cada leva
acciona primero una entrada y entonces una vlvula de escape. Sin embargo,
mientras que la vlvula de entrada se acciona directamente, por medio de un
empujador de cubeta invertida, la vlvula de escape se abre por un eje de
balancn, un extremo del cual sigue la leva y el otro

El motor del vehculo

Velocidad del motor, rev / min

Fig. 4.16 Una caracterstica interesante de estos motores es que el par es

prcticamente constante entre aproximadamente 2.700 y 5.000 rev / min

Respectivamente para las versiones ms pequeas y ms grandes. acero

sinterizado bielas 154 y 148,5 mm de largo, respectivamente, con extremos
grandes agrietados, se emplean, Seccin 3.14. Estas barras se sinterizan con
una muesca en V alrededor de la cara de unin entre la copa de soporte y la
tapa; entonces, despus de la sinterizacin, las dos partes estn separadas por
la carga de choque. Una ventaja importante de este mtodo de produccin es
que las caras fracturadas en bruto coinciden perfectamente, por lo que el
mecanizado de ellos es innecesaria y no hay necesidad de ningn otro
dispositivo de localizacin. Los dimetros de las cuatro principales y seis
cojinetes de cabeza de ambas versiones son de 64 y 52 mm respectivamente.

Inusualmente, el ngulo entre los bancos de cilindros es 90. Esto es porque,

desde el principio, que estaba destinado a producir motores tambin 4, 3 y 5
litros V8 los bloques de cilindros de los cuales eran a mecanizar en la misma
lnea de produccin. Para obtener un buen equilibrio con la disposicin V6 a
pesar de la 90 ngulo de bloque de cilindros, los dos muequillas para cada uno
de los tres pares de cilindros opuestos estn desplazados angularmente 30para
producir ngulos iguales de coccin, y un tipo Lanchester equilibrador que gira a
la velocidad del cigeal compensa las primeras fuerzas fin de inercia no
contrarrestado por los pesos de equilibrio del cigeal. Con slo el 60
superposicin entre los pares de muequillas adyacentes, el cigeal tena que
ser de acero forjado.
8.13 Las principales piezas de fundicin del motor Mercedes

Todas las principales piezas fundidas son piezas moldeadas por inyeccin de
alta presin de 9% de Si y de aleacin de aluminio Cu 3%. Esto, aleacin de sub-
eutctica medio-alto se puede mecanizar fcilmente porque, en contraste con la
aleacin hiper-eutctica hasta ahora ms comnmente utilizado, el silicio
permanece en solucin, por lo desgaste de la herramienta es menos rpida. La
altura de la pieza de fundicin del crter es 221,5 mm, y se extiende hasta
aproximadamente 5 mm por debajo del eje del cigeal. Una mquina tonelada
4000 moldea estas piezas fundidas a una presin de 1500 bar en
aproximadamente 3 seg.

El exceso de rociado

Fig. 4.17 Representacin esquemtica del mtodo de produccin de las

camisas de cilindros de aluminio. El pasador, con el apoyo desde abajo, es
hueco
 se ilustra esquemticamente en la Fig. 4.17 es un mtodo de produccin de
los revestimientos de espesor 3 mm. En primer lugar una aleacin especial de
magnesio cobre de silicio de aluminio se pulveriza a travs de una boquilla anular
en el orificio del revestimiento de aleacin de silicio aluminio que, en esta etapa,
que se denomina el pasador. Esto se realiza en una atmsfera rica en nitrgeno
para evitar la oxidacin. El tamao de los ndulos de silicio se limita a 20-30m,
y la uniformidad de su distribucin estrechamente controlados. Esto se logra
mediante una regulacin cuidadosa de la calidad de la aleacin, la velocidad a
la que se pulveriza, y el enfriamiento rpido de la pulverizacin, una vez que se
ha depositado.

Los pasadores se extruyen para llevar los revestimientos de tamao. Finalmente,

se funden en la fundicin del bloque de cilindros. grabado subsiguiente y de
rectificado produce el acabado orificio apropiado, que comprende una superficie
de desgaste dura de ndulos de silicio con 0,1m surcos profundos para retener
el aceite en cantidades adecuadas para la lubricacin sin exceso de oferta:
demasiado aceite, por supuesto, afectar negativamente a las emisiones de
escape. Un chapado ferroso luz sobre los pistones facilita corriendo.
Una importante ventaja de aluminio, en comparacin con el hierro fundido,
para los revestimientos es, por supuesto, de peso ligero. Sumado a esto, sin
embargo, es de baja friccin. Esto es atribuible en parte a la metalurgia y mtodo
de produccin. Adems, sin embargo, las superficies de los taladros son ms
suaves que las de los revestimientos de hierro fundido, por lo que la presin
radial ejercida por los aros del pistn no tiene que ser tan alta que de otro modo
habra sido necesario.

A propsito, una aleacin bsicamente similar, Reynolds Metals A390, se

utiliz para el crter de fundicin a presin de la 1971 Chevrolet Vega de motor
en lnea de cuatro cilindros. En ese caso, para superar el problema de rigidez,
se emplearon cuatro camisas de cilindros de hierro fundido siamesed, Seccin
3.50.

Uno de los rasgos ms llamativos de estos motores Mercedes es su peso

ligero. El peso: relacin de potencia del motor de 2,8 litros es de 0,99 kg / kW y
para el 3,2

modelo litro 0,91 kg / kW. En ms de 50 kW / litro, el poder: relacin en peso de

ambos motores es del mismo orden que los citados para la mayora de motores
de 4 cilindros.

Ms pesado de todos las piezas de fundicin es el crter pero, en virtud de la

utilizacin de camisas de aluminio, la Fig. 4.14, es sin duda uno de los ms
ligeros en Europa, Fig. 4.18. comparaciones de peso entre los motores de M112
y V6 comparable y en lnea motores de seis cilindros se ilustran en la Fig. 4.19.
Estos muestran que los motores de M112 son 25% ms ligero (50 kg) que la
unidad anterior Mercedes en lnea de seis cilindros y de 10 a 20% ms ligero
que la mayora de los motores modernos de volumen de barrido equivalente en
Alemania. Otras caractersticas que contribuyen a la reduccin global de peso
incluyen el uso de alto grado colectores de escape de chapa de acero, y aleacin
de magnesio para el mdulo de tapas de vlvulas, tapas de balancines
delanteros y entrada de aire.
8.14 Las vlvulas y sistema de combustin

En un ngulo de 23 a la vertical, los pares de vlvulas de entrada son 36 mm

de dimetro, mientras que las vlvulas de escape individuales, fijados en un
ngulo de 12,5en la direccin opuesta, son 41 mm de dimetro, la Fig. 4.20. El
uso de tres vlvulas y dos bujas ha hecho una contribucin importante para el
xito de estas unidades de potencia.
Con una vlvula de escape nico, el rea superficial de la lumbrera de escape
es solamente

30% de que con dos vlvulas de escape de la misma rea de seccin transversal.
Como resultado, de manera correspondiente se pierde menos calor al
refrigerante, por lo que el convertidor cataltico es llevado ms rpidamente hasta
su temperatura de funcionamiento eficaz. Por otra parte, tres vlvulas dejan
espacio para acomodar las dos bujas.

Una buja positiond centralmente sola realidad fuerzas del gas no quemado en
el espacio entre la tierra superior y la pared del cilindro y, reemergentes durante
la fase de expansin posterior, fluye a travs de los gases de escape. En
contraste, los dos tapones en los motores de Mercedes estn situados cerca de
la pared del cilindro, por lo que una alta proporcin de la mezcla adyacente a la
pared es encendido antes de que se ve forzado por la presin creciente en el
hueco, la Fig. 4.21. El resultado es que las emisiones de HC no slo de la tierra
superior, pero tambin la capa lmite en la pared del cilindro son menos, por una
cantidad afirma que es 25%, que los de las unidades de Mercedes en lnea de
seis cilindros de la misma capacidad y que tiene un enchufe por cilindro.

Una ventaja adicional de dos tapones por cilindro es de encendido constante

de ciclo a ciclo, Fig. 4.22. Esto tambin tiene un efecto favorable sobre las
emisiones. En particular, ya que el motor es tolerante de mezclas ms dbiles,
Fig. 4.23, arranque en fro y calentamiento pueden llevarse a cabo sin
enriquecimiento. Esto, por supuesto, es de beneficio especial durante el
funcionamiento de parada y arranque del vehculo. Adems, en virtud de doble
encendido, es posible retardar la chispa entre un 5 y 10cuando el motor ha sido
arrancado en fro. Esto aumenta tanto la temperatura y el volumen de paso de
gas de escape a travs del convertidor cataltico, reduciendo as su tiempo de
calentamiento. El efecto combinado de todos estos beneficios se representa en
la Fig. 4.24.
4.15 reuniones futuras normativas de emisiones

Cuando se introdujeron estos motores, la prctica general era convertir

aproximadamente el 90% de la HC, NOx y CO en compuestos ambientalmente
inocuos. Sin embargo, incluso en la etapa de diseo, ya que era obvio que las
regulaciones satisfactorias previstas para el futuro exigiran una reduccin de las
emisiones de HC a alrededor del 2-3% durante toda la duracin de la prueba.
Dado que la mayor parte de estas emisiones se genera cuando el motor est
fro, una conversin caliente sera necesaria eficiencia de 100%, y el ms
rpidamente el convertidor podra ser calentado el mejor.
Cuanto mayor sea el nmero de cilindros y el mayores las reas superficiales de
las cmaras de combustin, el ms pesado son las demandas sobre los
convertidores catalticos. Mercedes estima que, para cumplir con los nuevos
requisitos para los motores de seis cilindros, sera necesario que el convertidor
para calentar dentro de 60 a 80 segundos y, a partir de entonces, el lmite de las
emisiones de HC tendra que ser prcticamente cero. Por otra parte, esta
eficiencia, de 100%, tendra que ser mantenido a lo largo de una larga vida til.
Cataltica vida convertidor depende en gran medida evitando
Fig. 4.22 de encendido en el motor 3-vlvula con doble encendido, izquierda, es
mucho ms consistente que el de la V6 en lnea con encendido convencional.
Estas grabaciones eran de No. 1 cilindro en cada caso
temperaturas excesivas, la causa ms frecuente de las cuales es de fallo de
encendido del motor. El sobrecalentamiento es generalmente debido a una o
ms de las siguientes:

9.1 mixure incorrecta durante la transicin entre el convertidor y

rebasamiento.
9.2 Una mezcla incombustible que ocurre localmente alrededor de los puntos
de la buja.
9.3 Mal funcionamiento de una buja de encendido o, menos frecuentemente,
del sistema de encendido en general.
 Los motores Mercedes V6 pueden quemar mezclas de hasta 1,5 lambda y sin
fallos de encendido. Si un circuito de ignicin falla, la presencia de la otra, segn
se afirma, se asegura de que la mezcla se encender de forma fiable, y el efecto
corresponde a la experimentada si el encendido se retarda en aproximadamente
5.

9.16 ignicin dual y bajo consumo de combustible

Otra ventaja de doble encendido se reduce el consumo de combustible. Durante

la desocupacin la reduccin es de aproximadamente 5 a 6% y, durante el ciclo
de prueba dinmica, es entre 3 y 4%. Esto es en parte debido a que los motores
tienen una buena capacidad de combustin pobre tales y, por lo tanto, el exceso
de aire asociado con la mezcla pobre puede ser sustituido por gas de escape
recirculado. En consecuencia, la mezcla se puede mantener constantemente en
la relacin de combustible ideal de aire (lambda = 1) para la conversin cataltica
ptima. Por otra parte, esto se puede lograr sin las necesarias medidas
especiales para aumentar los movimientos de carga en los cilindros de los
motores de combustin pobre. Las reducciones reales en el consumo de
combustible en comparacin con la Mercedes equivalente en lnea se muestran
los motores en la Fig. 4.25, aunque algunos de esta economa es, por supuesto,
atribuible a la reduccin en la friccin del motor. El BSFC mnimo de 235 g / kWh
a plena carga se obtiene a 2500 rev / min. A carga parcial (BMEP 2 bar a 2000
rev / min),

Un aspecto de doble encendido que tiende a ser pasado por alto es que los
dos chispas pueden ser programados de forma diferencial, para una mayor
precisin de control sobre el proceso de combustin y por lo tanto sobre el ruido.
Cualquier aumento de presin mayor que 3 bar por grados de rotacin del
cigeal es claramente audible. Cuanto mayor es el desplazamiento de fase
mayor es el efecto sobre la combustin de modo, en los puntos en el mapa de
encendido, donde se producen tales gradientes de presin, el encendido est
desplazada en fase. Esto reduce el ruido de encendido por ms de la mitad, sin
ninguna prdida de rendimiento trmico, en un motor que, en virtud de doble
encendido, es inherentemente tranquila debido a la consistencia de la
combustin de ciclo a ciclo.

Cuando golpeando ocurre en un motor convencional, el control electrnico

retarda el encendido, pero esto reduce la eficiencia trmica. Con doble
encendido, sin embargo, es necesario para retardar el tiempo de solamente la
chispa de la buja que dispara primero, hasta que coincida con la de la otra
clavija, y la consiguiente prdida de eficiencia es por lo tanto significativamente
menor y el consumo de combustible ms bajo.

Cuando la chispa se desplaza fase, el calor conducido desde los gases de

combustin al pistn es mucho mayor en el lado en el que se disparar el primer
enchufe. Este problema se supera mediante la eliminacin gradual cada enchufe
alternativamente temprana y tarda, que tiene la ventaja de igualar la tasa de
desgaste de los electrodos. En cualquier caso, en estos motores V6, los
enchufes son de platino electrodos de las vidas de las cuales son de 100 000
km.
4.17 colectores de admisin y escape

El colector de escape de acero inoxidable es de doble pared. Sus secciones

internas son producidos por hidrulico de alta presin interna que forma a
presiones de ms de 2000 bar. Como puede verse en la Fig. 4.26, este colector
es de forma compleja. Ventajas de la utilizacin de la formacin de alta presin
hidrulica incluyen peso ligero, el hecho de que no hay necesidad de costuras
soldadas, y las paredes son uniformemente fina en todo. La capacidad trmica
del colector completa es baja y el espacio de aire entre sus pieles dobles es un
buen aislante, por lo que el convertidor cataltico se calienta ms rpidamente
que si el colector haba sido de hierro fundido.

de aleacin de magnesio se utiliza para el colector y plenum cmara de

entrada combinada. En la Fig. 4.27 se puede observar que las vas de induccin
pasan alrededor de la cmara impelente antes de unirse a los puertos de entrada
en la culata. Una vlvula de mariposa rectangular en una abertura de puerto en
el plenum, aproximadamente a medio camino a lo largo de l, lo divide en dos
partes, una 465 mm y el otro de 350 mm de largo. Para un funcionamiento por
encima de 3.700 rev / min, la vlvula de mariposa se apaga la parte ms larga,
abriendo simultneamente un puerto entre la cmara y el ms corto. A
velocidades inferiores a 3700 rev / min, esta vlvula se cierra el puerto de la
cmara de sobrepresin y se conecta al mismo tiempo las secciones largas y
cortas en serie para formar un solo tracto 835 mm de largo. El principio bsico
de este tipo de sistemas se explica en la Seccin 13.19.
4.18 El sistema de mantenimiento ASSYST

Para los intervalos de cambio de aceite de sintona fina, Mercedes han

introducido lo que ellos denominan el sistema ASSYST. Un instrumento
controlado por ordenador en la fascia guin indica cuando se necesita un cambio
de aceite. Su lectura se basa en lo difcil y con qu frecuencia se conduce el
vehculo con el motor fro. Una de las ventajas es la evitacin de cambios de
aceite innecesariamente frecuentes, y por lo tanto de conservacin de aceite;
Adems, el motor est protegido contra el desgaste derivado de la falta de
reemplazar el aceite cuando realmente es necesario hacerlo: y, por supuesto, se
puede ahorrar el dueo de perder dinero en intervalos cortos de cambio de aceite
innecesariamente.

9.19 El V-ocho

El motor de ocho cilindros recta, adems de la obligacin de oscilacin de torsin

del cigeal, es muy largo. En consecuencia, la alternativa de una V y ocho
diseo, con dos bancos de cuatro cilindros establece 90adems, es ms
atractivo a pesar de su complejidad. Esta disposicin est ahora, por supuesto
ampliamente utilizado, aunque principalmente en los EE.UU..
Siguiendo diseos pioneros anteriores, el desarrollo a gran escala se inici por
Cadillac en 1914, y las aeronaves y el tanque de desarrollo produjo tipos
refrigerados por aire. El cigeal plano liso o solo se utiliz en estas primeras
construcciones pero en 1926 Cadillac, Ford y en 1932, present el
90disposicin, el equilibrio mejorado de los cuales se describe a continuacin.
vlvulas laterales dieron lugar a las vlvulas de arriba a partir de 1949 en
adelante.

La temprana Ford 22 hp y 30 hp V de ocho motores tenan cierto xito en el

Reino Unido, pero, debido a su potencia fue mayor de lo que normalmente se
requiere para automviles, la produccin se suspendi y el tradicional diseo en
lnea se mantuvo en produccin en el Reino Unido. En los EE.UU., sin embargo,
el bajo costo del combustible, la pronta disponibilidad de combustible de 100
octanos, y la demanda de coches de gran tamao significa que la disposicin V,
con desplazamientos volumtricos de alrededor de 4,7 litros, ha seguido siendo
popular.

9.20 intervalos de Equilibrio y de disparo de V y ocho

Con la nica cigeal plano, el 90 intervalos de coccin se obtienen mediante

la disposicin de los cilindros en dos bancos en ngulo recto, mientras que con
el eje de dos planos, cuatro de los intervalos se deben a la disposicin de cilindro
y de cuatro a manivela arreglo.

El cigeal plano es un simple y, por lo tanto, con los mtodos de produccin

comparables, una forma menos costosa de hacer, pero el equilibrio dinmico del
motor es inferior a la obtenida con la disposicin en ngulo recto de las
manivelas. La disposicin anterior es, para fines de equilibrado, tratados como
dos motores de cuatro cilindros ordinarios que comparten el mismo cigeal,
cada conjunto de cuatro pistones ser auto-equilibrado para fuerzas primarias y
parejas, mientras que los secundarios permanecen desequilibrada en cada
banco. Esto da una fuerza secundaria resultante combinada para todo el motor
que es cero en la direccin 'vertical', pero tiene, en la direccin 'horizontal' un
valor 40% mayor que la correspondiente a un conjunto de cuatro pistones ya que
los componentes horizontales se combinan en el radio2: 1, mientras que los
componentes verticales se neutralizan entre s.
 Cuando se adopta la disposicin en ngulo recto de las manivelas adyacentes,
el motor es tratada para fines de equilibrado como cuatro 90gemelos V, y las
fuerzas primarias son contrarrestados por medio de masas giratorias en la forma
descrita en la Seccin 2.2. El efecto de movimiento alternativo primario
combinado de los dos pistones, que operan en el mismo mun de cigeal y
con sus lneas de trazo en ngulo recto, es equivalente a la masa de un pistn
giratorio en la muequilla, y el problema de equilibrado se reduce a la de un
sistema rotatorio .

En el cigeal V y ocho se ilustra en la Fig. 4.28 las bandas ms delgadas

adyacentes a las revistas pueden ser considerados como bandas circulares de
disco cada corregido para neutralizar medio de la masa giratoria real en cada
muequilla, es decir, la mitad de la clavija y uno de la gran termina.

Las masas pesadas B1 y B2 cada incorporan en efecto dos de estas bandas

de disco corregidos, junto con otros masas para equilibrar ambas las masas
giratorias equivalentes adyacentes que representan el efecto de los dos pistones
en cada pin.

Si se consideran las parejas de componentes en el plano del papel para la vista

inferior, se dio cuenta de que el brazo del par debido a manivelas 1 y 4, que
forman un par componente agujas del reloj, es mayor que el brazo de la pareja
componente debido a manivelas 2 y 3, que acta en el sentido contrario. Esto se
corrige dando las masas B1 y B2, Que actan en planos intermedios un sesgo
para ayudar a su oposicin a manivelas 1 y 4. Este sesgo representa para la
forma asimtrica de las masas.

para cerrar tolerancias entre s, como en el motor de cuatro cilindros, sino

tambin que su relacin con el cigeal debe ser cuidadosamente controlada.

9.21 equilibrio secundaria con el eje de dos planos

El equilibrio secundaria con el eje en ngulo recto es superior a la del eje plana.

Se encontr que los pares adyacentes de pistones en cada banco, que se

mueven en el mismo plano longitudinal, operan en manivelas en ngulo recto.
As, cuando un pistn est en la posicin correspondiente a = 0 (vase la Fig.
4.9) a su vecino en el mismo banco tiene = 90, Se opusieron y las fuerzas
secundarias correspondientes.

Figura 4.28 muestra la disposicin de los cilindros y bielas, el eje se indica con
cinco revistas principales de cojinete con el fin de poner de manifiesto la
disposicin relativa de los tiros. Las flechas representan las fuerzas
perturbadoras secundarias en la configuracin mostrada, y se ver que estas
son auto-equilibrado en cada banco, para ambas fuerzas y pares.

Construccin de V y ocho
Una seccin transversal del motor de vlvulas laterales temprano Ford se da en
la Fig. 4.29, que muestra las caractersticas especiales sobresalientes. Los dos
bancos de cilindros y el crter del cigeal se forman en una sola pieza
monobloque, el crter que forma la mitad inferior del crter ser un acero ligero
prensado.

cabezas desmontables con vlvulas laterales operados desde un solo rbol de

levas son caractersticas convencionales, mientras que la posicin algo
inaccesible de los empujadores y los resortes de vlvula se mitiga por la
construccin especial adoptada. Los empujadores son no ajustables, y los
vstagos de vlvula tiene un pie de ancho extendidas que minimiza el desgaste
en este punto. La gua de vstago de la vlvula se divide a lo largo de su lnea
central para el montaje alrededor del vstago de la vlvula, y todo el conjunto
puede ser retirado hacia arriba a travs del bloque de cilindro despus de la
eliminacin de un retenedor de forma de herradura plana. medicin de precisin
durante el montaje se demanda para hacer que el ajuste entre reafilados
peridicas innecesaria, y por lo tanto permite una construccin ms simple para
ser aprobada.
 Un carburador doble corriente descendente est montado en un colector de
admisin unidad y la cubierta, haciendo que todo el conjunto compacto y de la
forma exterior limpio. Numeracin de los cilindros fuera de laterales 1, 2, 3, 4 y
el lado cerca de 5, 6, 7, 8, como en la Fig. 4.28, el estrangulador-lateral cerca
alimenta nmeros 1, 6, 7 y 4, mientras que el off- estrangulador lado alimenta 5,
2, 3 y 8. el orden de encendido es 1 5 4 8 6 3 7 2, lo que resulta en un intervalo
regular de media una revolucin entre los cilindros alimentados desde el mismo
estrangulador. Las extensiones de induccin estn dispuestos simtricamente,
pero no son iguales en longitud para todos los cilindros.

Montado en la parte trasera del colector de admisin se puede observar el

respiradero del crter y de llenado de aceite, hasta que pasa la varilla de empuje
para el funcionamiento de la bomba de combustible AC.
4.23 Un britnico V y ocho motor
Unavunidad ms interesante V-ocho, ya que est diseado para la produccin
en grandes cantidades y en conjuncin con un motor de cuatro cilindros en lnea,
es la utilizada en el Triumph Stag, Ingeniero del automvil, de julio de 1970. Una
versin en lnea, que comprende en efecto un banco de la unidad V-ocho, pero
incorporada en un crter diferente, es la de la 1708 cm3 Saab 99, Ingeniero del
automvil, de septiembre de 1968. Este motor se utiliz posteriormente en la
gama Triumph Dolomite. Las dimensiones de dimetro y carrera de la versin de
Saab eran originalmente 83,5 78 mm, pero el taladro se aument
posteriormente a 87 mm, dando un volumen barrido de 1850 cm3.
Para el 2997 cm3 V y ocho unidad (Fig. 4.30), el agujero es de 86 mm y la carrera
de 64,5 mm. Esto le da a una velocidad media del pistn de 11,83 m / s a 5500
rev / min, en el que la potencia mxima, 108 kW, se desarrolla. El solapamiento
de la vlvula y de elevacin de la V y ocho son ms grandes que las del motor
en lnea, lo que ayuda a dar una mucho mayor par mximo - 235 Nm a una
velocidad de 3.500, en lugar de 137,3 Nm a 3000 rev / min - pero ms
pronunciada flanquea a la curva de par

Fig. 4.30 El Triumph Stag V y ocho motor tiene una unidad inclinada para la
bomba de aceite y Distribuidor de encendido, mientras que la bomba de agua,
tambin impulsado de un engranaje espiral en el rbol de levas, se incorpora
verticalmente entre los bancos de cilindros, economizando as en general
longitud y la simplificacin de la disposicin de accionamiento
 Con un ngulo en V de 90 - la versin de cuatro cilindros est inclinada sobre
al 45- y un cigeal de dos planos, se puede lograr el equilibrio completo. Los
primero y cuarto muequillas estn desplazadas 90de la segunda y tercera. Los
cilindros 1, 3, 5 y 7 estn en el banco de la derecha y los nmeros 2, 4, 6 y 8 en
el lado izquierdo una, por lo que el orden de encendido es 1 2 7 8 4 5 6 3. En el
lado derecho banco, los cilindros estn situados 19,8 mm por delante de los de
la izquierda. En el extremo delantero del cigeal, un acoplamiento viscoso
Holset limita el par transmitido al ventilador a 6,56 Nm y su velocidad media a
2400 rev / min, reduciendo as los residuos de energa cuando el motor est
funcionando a alta velocidad.

Hay varias otras caractersticas de inters especial. En primer lugar, la

disposicin de accionamiento auxiliar es comn a ambas unidades de V-ocho y
el cuatro cilindros: un eje de unin que gira a dos tercios de la velocidad del
cigeal y realizado en la base de la V - una disposicin posible debido a la
utilizacin del rbol de levas layout - es impulsada por la cadena de distribucin
para el rbol de levas de la orilla izquierda, mecanizada en el eje de unin estn
dos engranajes espiral, uno para accionar el husillo para la bomba de agua
instalado verticalmente en el V, y el otro para el eje de accionamiento de la
distribuidor de encendido - inclinado hacia la izquierda en el V - y la bomba de
aceite, que est a la izquierda, cerca de la base del crter, Fig 4.30.. Con esta
disposicin, la bomba de agua no se suma a la longitud del motor, como lo hara
si se monta horizontalmente delante. Aparte de esto,

Para que el engranaje de la vlvula puede ser completamente montado en la

cabeza antes de que se monta en el bloque, pero sin perjudicar la accesibilidad
para el apriete de la culata en el bloque, cinco pernos y cinco montantes se
utilizan para asegurar los dos: los pernos son perpendiculares la cara de unin,
pero los postes de madera estn inclinados en un ngulo de 16 12 con relacin
a los ejes de los cilindros y, para sostener el componente de la fuerza de apriete
en paralelo a la cara de unin, que son un ajuste estrecho en agujeros escariados
en la cabeza.

Las vlvulas en lnea estn inclinadas en un ngulo de 26hacia el interior, y

se emplean cmaras de combustin en forma de cua. Cada vlvula de escape
comprende una cabeza de acero 21-4 N soldada a un vstago EN18. Estos
asiento en el Brico 307 insertos de hierro sinterizado en la cabeza de aluminio -
el uso de componentes en polvo sinterizados ahorra un montn de mecanizado.
Para borrar las cabezas de las vlvulas, y para formar parte de las cmaras de
combustin, las coronas de los pistones estn ligeramente reparti.

Dos Stromberg 175-CDS carburadores estn montados en la parte superior

del colector. Cada vertidos en un tracto forma de H, una porcin nmero 2, 3, 5
y 8 cilindros y de los otros nmeros 1, 4, 6 y 7, de modo que los impulsos de
induccin producen alternativamente en cada uno, Fig. 4.31. Un conducto de
equilibrio se quita el corazn en la pared entre las dos bandas.
Todo el refrigerante dejando las cabezas de cilindro pasa a travs de pasajes
tubulares por debajo de las vas de entrada, dejando a travs de la caja del
termostato, que es integral con el colector, la Fig. 4.31, seccin AA. Para
satisfacer las regulaciones de emisiones en los EE.UU., un tubo de escape
calentado colector alternativa puede ser suministrado. Tiene una amplia paso
transversal 82,55 mm, que se comunica con los puertos de escape de los
nmeros 3 y 5, y 4 y 6 cilindros, el gas que sale de nuevo a travs de un puerto
en la parte delantera. La disposicin alternativa se muestra en la chatarra

Fig. Sistema de induccin de 4,31 Triumph Stag. Seccin AA muestra los

conductos de calentamiento de agua y la seccin superior muestra un paso de
calentamiento de gas de escape alternativa para satisfacer los requisitos de
control de emisiones US
vista por encima de la seccin AA, Fig. 4.31. Adems, se incorpora un sistema
de admisin de aire caliente controlada por termostato. Este tipo de dispositivo
se describe en la Seccin 14.11

9.24 Jaguar 5,3 litros V-doce

Obviamente, el xito con cualquier diseo depende de la satisfaccin de las

necesidades de un sector claramente identificable del mercado. Una alta
proporcin de automviles Jaguar se vende en los EE.UU., y por esta razn el
60V-doce diseo se decidi. En primer lugar, ofrece algo diferente de la oferta
comn de -eights V en ese pas. En segundo lugar, con un volumen de barrido
de 5,343 cm3, Su potencial es amplio, tanto para proporcionar suficiente energa
para su uso con transmisiones automticas y para compensar las limitaciones
impuestas por las futuras medidas actuales o previsibles para evitar la
contaminacin atmosfrica por los componentes de los gases de escape. En
tercer lugar, es intrnsecamente en equilibrio y, con seis impulsos de disparo
igualmente colocados por revolucin, no slo es libre de resonancias de torsin,
sino tambin un funcionamiento suave.
En este captulo, ser posible esbozar slo algunas caractersticas interesantes
del diseo, figuras 4.32 y 4.33, pero una descripcin completa fue publicado en
la edicin de abril de 1971, del ingeniero del automvil. Para ahorrar peso, los
bastidores de aluminio se utilizan para el bloque de cilindros y cabezas, el
colector de aceite, el refrigerador de aceite, crter de distribucin, carcasa de
bomba de refrigerante, los portadores de empuje, la cubierta del rbol de levas,
colectores de induccin, tubos de salida de refrigerante, la caja del termostato y
la cubierta superior del crter . A pesar de que el crter se dise para que pueda
ser fundido a presin, es actualmente empleado fundicin en arena. Con una
cubierta de techo abierto y camisas hmedas, ncleos simples se pueden utilizar
y el sellado de los revestimientos, comprimindolos entre el

Fig. 4.32 Seccin transversal de la V-doce motor Jaguar que muestra cmo el
problema de la expansin diferencial entre el crter de aluminio y las camisas de
hierro se reduce al mnimo mediante la incorporacin de la brida de alto alrededor
de la periferia del revestimiento
cabeza y el bloque, es relativamente fcil; en las bridas de asiento inferior,
compuesto de sellado Hylomar se utiliza para evitar cualquier posibilidad de
fugas de agua en el crter. La longitud de los revestimientos entre estas bridas
y los extremos superiores es de slo 44,4 mm, por lo que los problemas debidos
a la expansin diferencial de las camisas de hierro y bloque de aluminio se
reducen a un mnimo, mientras que las partes ms calientes de los
revestimientos estn en contacto directo con el agua.
 se utilizan de hierro fundido tapas de cojinetes principales, y cada uno que se
llevan a cabo por cuatro montantes. Esto asegura una rigidez adecuada, para
evitar la Rumble cigeal. Tambin reduce a un variaciones mnimas en el
aclaramiento debido a la expansin trmica.

Una depresin cmara de combustin superficial de la corona del pistn, debajo

de la cara completamente plana de la cabeza del cilindro, se encontr que para
dar un gas de escape limpio - originalmente, se trat una cmara profunda con
holguras mecanizadas debajo de las vlvulas. Para reducir las emisiones
tambin se encontr necesario disminuir la relacin de compresin a 9: 1 desde
el 10,6: 1 concebido originalmente. El accidente cerebrovascular: relacin
dimetro es 0,779 a 1 (70 a 90 mm) y el par mximo es 412 Nm a 3600 rev / min
- incluso entre 1.100 y 5.800 rev / min el par no caiga por debajo de 325 Nm. La
BMEP bruto de 1.110 kN / m2 es citado, y el CV mxima es de 272, o 202,5 kW
a 5850 rev / min.

Un rbol de levas nico se utiliza para cada banco. Esto es ms compacta,

ms simple, ms ligero y menos costoso que el diseo de doble rbol de levas.
Por otra parte, la unidad de tiempo es ms simple: una sola cadena de rodillos
de dos filas pasa alrededor de la rueda dentada motriz en el cigeal, las dos
ruedas dentadas del rbol de levas y, en la base de la V, la rueda dentada del
eje intermedio para el accionamiento de la unidad del disyuntor de contacto y
distribuidor Lucas Opus . Un tensor de Morse se apoya contra la holgura de
ejecucin de la cadena y una tira de amortiguador contra cada uno de los otros
se extiende entre las ruedas dentadas. Este tensor se describe en la Seccin
3.51.

Para el sistema de lubricacin, una bomba de aceite de tipo media luna se

interpone entre la revista principal frontal y la pared delantera del crter, su pin
est enchavetado en un manguito que, a su vez, est enchavetado en el
cigeal. Las ventajas de este tipo de bomba son su corta longitud y que el hecho
de que el juego axial dentro de la carcasa - en esta instalacin, 0,127 a 0,203
mm - es mucho menos crtica que la de la bomba de engranajes ms comn.

En 6000 rev / min, esta bomba suministra 72,7 litros / min. Normalmente, un
medio de esta salida pasa a travs de un filtro para el motor, mientras que la otra
mitad pasa a travs de la vlvula de alivio, que levanta a 483 kN / m2, Para el
refrigerador de aceite integral con la carcasa del filtro en el extremo delantero
del sumidero. El flujo de retorno desde la base del radiador a la entrada de la
bomba de agua pasa a travs de este refrigerador, bajando la temperatura del
aceite por sobre 22C y el aumento de la del agua por slo poco ms de 1DO.
9.25 Jaguar con cmara de combustin de mayo de la bola de fuego
9.26 A principios de 1976, la cmara de combustin de mayo de la bola de
fuego fue anunciado. Entonces, sin embargo, a excepcin de algunos trabajos
presentados sociedades antes aprendidas en diversas partes del mundo, poco
ms se supo de l hasta mediados de 1981, cuando Jaguar present su doce V
del motor HE, las letras 'l' pie de 'alto eficiencia'. Este motor es exactamente el
mismo que el descrito en la seccin anterior excepto en que tiene la cmara de
combustin de mayo de la bola de fuego, junto con algo de recalibracin de la
inyeccin de gasolina y modificaciones en el sistema de encendido. Por lo tanto,
Jaguar es el primer fabricante en desarrollar el sistema de mayo hasta el punto
de produccin real serie.
 Bsicamente, el sistema est diseado de mayo para quemar mezclas muy
dbiles y por lo tanto, asegurando que hay un montn de exceso de aire,
convirtiendo todo el combustible a CO2 y H2O. Esto no slo asegura que la
eficiencia trmica es alta, sino que tambin reduce las emisiones de escape.
Esto se hace de tres maneras: en primer lugar, como se acaba de mencionar, se
evita la formacin de CO; en segundo lugar, las temperaturas de la corona de
pistn son bajos - de hecho hacia abajo por sobre 100C - en parte debido al
exceso de aire, por lo que el despeje de tierras superior se puede mantener
pequeo y esto ayuda adems a reducir las emisiones de hidrocarburos que
tienden a ser generado por extincin de la llama en espacios libres tales como
esto; en tercer lugar, debido a las temperaturas relativamente bajas de
combustin de pico, la generacin de xidos de nitrgeno es mnima.

Para quemar estas mezclas dbiles, una alta relacin de compresin es

necesaria y esto, mediante el aumento de la eficiencia ciclo termodinmico,
tambin contribuye considerablemente a la reduccin del consumo de
combustible. Sin embargo, la alta relacin de compresin por s sola no es
suficiente: los dems requisitos son un grado controlado de la turbulencia de la
carga, para distribuir la llama, y una chispa de alta energa para iniciar la
combustin fuera vigorosamente.
Con la cmara de combustin puede Fireball hay dos zonas en la pieza de
fundicin de cabeza de cilindro. Uno es un rebaje embutido circular en la que es
la vlvula de entrada, y el otro, que se extiende ms arriba en la cabeza del
cilindro, acomoda tanto la vlvula de escape y la buja de encendido. Debido a
que la relacin de compresin se requiere que sea alta, la cmara de combustin
tiene que ser totalmente mecanizada, de lo contrario tanto las tolerancias y
espacios de holgura seran demasiado grandes. A continuacin se muestra la
corona plana del pistn - en lugar de la corona previamente ligeramente en forma
de plato de la versin anterior de este motor.

A medida que el pistn se acerca al TDC en las etapas finales de la

compresin, obliga a la mezcla fuera de la cavidad de vlvula de entrada a travs
de un canal de guiado que tangencialmente en el rebaje ms profundo por debajo
de la vlvula de escape, la Fig. 4.34. Esto genera un movimiento giratorio rpido
que el recreo que, una vez que la llama ha sido iniciada por la chispa, que ayuda
a distribuir por toda la mezcla. La buja de encendido, sin embargo, se atornilla
en un pequeo bolsillo adyacente al paso a travs del cual fluye la mezcla desde
la entrada hasta las regiones de la vlvula de escape. En este bolsillo, no slo
se abrigo de la explosin de remolinos de gas sino que tambin est en una
posicin tal que la mezcla fresca que acaba de llegar a travs de la vlvula de
entrada se dirige a l. En consecuencia, se suministra con una mezcla
inflamable; adems,

La mayor parte del trabajo de desarrollo detalle ha sido encaminada a lograr que
el canal de conduccin entre los bolsillos de vlvulas de admisin y de escape
justo para inducir
la turbulencia ptima. Se encontr Incorporacin de una rampa en este canal
para dar los mejores resultados.

A velocidades estable en parte del acelerador, con la relacin de compresin

de 12,5: 1, aire: proporciones de combustible de 23: 1 fueron quemados
consistentemente bien, pero no se encontraron mezclas ms ricas ser necesario
para las condiciones transitorias experimentadas en la carretera. Obviamente, el
sistema de inyeccin de combustible electrnico digital Lucas tuvo que ser
recalibrado para satisfacer los requisitos de combustin pobre, pero por lo dems
es el mismo que el utilizado por Jaguar en la versin anterior del motor.

Para encender tales mezclas dbiles, se requiere una chispa de alta energa. El
mdulo de encendido de energa fiable, constante introducido para el motor XK
4.2 se utiliz, pero teniendo en cuenta un amplificador ms potente para elevar
su produccin del 5 al 8 amperios. Dentro del distribuidor, un captador magntico
se ha incorporado. A continuacin, un sistema de bobina doble - ambas bobinas
siendo Lucas 35 C6 unidades - fue desarrollado, la bobina secundaria se utiliza
nicamente como una gran inductor y montado por delante del radiador para
mantenerlo fresco. El resultado de todo este trabajo es un sistema que
proporcionar el encendido temporizado con precisin de 12 cilindros a 7000 rev
min / - no media logro. En combustible 97 octanos, el motor produce 223 kW
(299 CV) a 5500 rev / min. Su par mximo es de 44.05 kg a 3000 rev / min
Captulo 5

Manga-vlvula y motores especiales

El inters en la vlvula de manguito de movimiento alternativo ha persistido a lo

largo de la historia del motor de automvil, y aunque no es ahora tan
ampliamente utilizado como en los primeros das de las patentes Burt-McCullum
y Knight, el manguito solo todava tiene muchos adherentes fuertes, mientras
que los avances metalrgicos posteriores hechas posibles tales aplicaciones
exigentes y exitosos de la sola manga como los motores del avin Bristol
Perseus y Napier Sabre.

El doble de la manga se ha convertido en obsoletas debido a su mayor coste

de fabricacin y una mayor resistencia viscosa en comparacin con la sola
manga y aunque las cualidades de los motores de Daimler-Caballero, Minerva,
y Panhard son proverbiales, no parece probable que el doble arreglo de la manga
va a experimentar un avivamiento.

La vlvula de manguito, como el nombre implica, es un tubo o manguito

interpuesto entre la pared del cilindro y el pistn; la superficie interior del
manguito en realidad forma la camisa del cilindro interior en el que se desliza el
pistn. El manguito est en movimiento continuo y admite y agota los gases en
virtud de la coincidencia peridica de puertos cortadas en el manguito con
puertos formados a travs de la pieza de fundicin del cilindro principal y que
comunican con los sistemas de induccin y de escape.
5.1 Vlvula de un solo manguito Burt
La vlvula de un solo manguito Burt-McCullum se da tanto el movimiento de
rotacin y axial, ya que con un solo manguito que tiene solamente un movimiento
alternativo axial, es imposible obtener la apertura del puerto necesario para
aproximadamente un cuarto del ciclo y de cierre para el de tres restante cuartas
partes, si ambos de entrada y de escape son para ser operado por el mismo
manguito. Se encontr que una segunda abertura se produce cuando los puertos
deben ser cerradas. El manguito puede estar dada su axial combinado y el
movimiento de rotacin en una variedad de maneras, una de las cuales se ilustra
en la Fig. 5.1. Este muestra una disposicin de articulacin de bola y cavidad
operada por ejes transversales cortos en un diseo debido a Ricardo, y se us
el mismo mecanismo en el motor Napier Saber
 A) de escape acaba de cerrar y la entrada a
punto de abrir

(B) la apertura mxima del puerto a la

induccin (c) Parte superior de la carrera de
compresin, S

siendo el mximo 'sello' o superposicin

de los puertos y de la culata

(D) La apertura mxima al puerto

Fig. 5.1 mecanismo de accionamiento Ricardo para la vlvula de manguito Burt-
McCullum
Fig. Portabilidad 5,2 Single-manga
un movimiento vertical correspondiente a la banda vertical completa de la bola
b, mientras que la extensin del movimiento de rotacin producido por la banda
horizontal de la pelota depende de la distancia entre el centro de la pelota y el
eje del manguito.
9.2 Disposicin de los puertos

La forma y disposicin de los puertos se llegaron a como resultado de la

considerable investigacin terica y experimental con el fin de que las aberturas
de puerto mximos se pueden obtener con el recorrido mnimo manga. Esto es
importante, ya que las fuerzas de inercia debido al movimiento del manguito, y
el trabajo realizado contra la friccin, son tanto directamente proporcional a la
cantidad de viajes. Figura 5.2 muestra una disposicin de los puertos en el que
tres puertos de la manga se mueven con relacin a dos de entrada y dos orificios
de escape, el puerto de la manga media registrarse a su vez con una entrada y
una lumbrera de escape. El movimiento de los puertos de manguito con respecto
a los puertos de cilindro fijo es la trayectoria elptica se muestra. En la figura, los
puertos de la manga se muestran en lneas continuas en sus posiciones relativas
a los puertos de cilindro (mostrado en lneas de trazos) en diferentes perodos
del ciclo. En la prctica.
9.3 Ventajas y desventajas de vlvulas de manguito

Las grandes ventajas de la vlvula de manguito son silencio de funcionamiento

y la ausencia de la necesidad de la atencin peridica que requieren vlvulas de
asiento, si el motor se ha de mantener en sintona. Por lo tanto las vlvulas de
manga se han utilizado en los coches de la clase de lujo donde el silencio es de
importancia primordial. El motor promedio de manguito de la vlvula no ha
demostrado bastante un buen rendimiento, como su rival vlvula de asiento en
el mantenimiento de par a altas velocidades, debido principalmente a las
aberturas de puerto algo restringida obtenibles con viajes razonable manga. Por
lo tanto, los motores de casquillo de vlvula no han ocupado un lugar destacado
en las carreras, aunque algunas muy buenas actuaciones se han hecho de vez
en cuando. Manga-vlvula de motores de compartir con tipos de vlvulas
rotativas tendencia reducida a detonacin debido a la sencilla forma simtrica de
la cmara de combustin con su libertad de puntos calientes, y dificultad del
recorrido de la llama. La construccin tambin se presta bien a altas relaciones
de compresin sin interferencia entre el pistn y las vlvulas. Las desventajas de
engomado y alto consumo de aceite experimentado con diseos tempranos de
la manga de la vlvula han sido superado con xito, pero hay un elemento de
riesgo de serios problemas mecnicos en el caso de agarrotamiento del pistn,
que sobrecarga peligrosamente el engranaje de accionamiento de la manga.
9.4 vlvula rotatoria

Muchos tipos de vlvula rotativa se han inventado, ya sea para actuar como slo
vlvulas de distribucin, o para llevar a cabo la doble funcin de distribucin y de
sellado.

Su gran mrito mecnica es que su movimiento es rotativo y uniforme, y las

tensiones y las vibraciones de la vlvula de vstago de vaivn o la vlvula de
manguito se eliminan. Son adecuados para las velocidades ms altas, y la
limitacin en esta direccin est determinado por la inercia hace hincapi en el
pistn principal, la biela y los cojinetes, se obtiene un alto grado de silencio
mecnica.

El rendimiento se muestra por las dos marcas patentadas descritas en los

siguientes prrafos se ha demostrado de manera concluyente que desde puntos
termodinmicas y de combustin de vista que tienen cualidades sobresalientes
en comparacin con la construccin de vlvula de vstago convencional. En
ambos los motores de Cross y Aspin en forma de ciclo de motor de un solo
cilindro, se han obtenido relaciones excepcionalmente altos de compresin con
la libertad de la detonacin con combustibles de valor bastante bajo octanaje. La
BMEP correspondiente alcanza figuras de la orden de 1100 a 1240 kN / m2. Las
salidas bastante excepcionales por litro que surgen de la combinacin de
velocidades de giro extremas con estas presiones deben ser considerados a la
luz de las observaciones en la Seccin 3.24.

La notable ausencia de detonacin en una combinacin de alta relacin de

compresin y el de bajo octano - una combinacin generalmente desastroso en
un motor normal - es sin duda debido en gran parte a la frescura general de la
cmara de combustin, su forma lisa y libre de puntos calientes. Adems, la alta
relacin de compresin probablemente se traduce en la evaporacin completa
del combustible antes de la ignicin, y se cree que esta inhibe la formacin de
los perxidos que se hace referencia en la Seccin 16.10. Esto puede ser
consistente con la observacin de que el tetraetilo de plomo, que tambin se
considera como un inhibidor de dicha formacin, parece tener poco efecto en
estos motores frescos.

Para compensar estas caractersticas notables hay, dificultades mecnicas por

desgracia, con-considerable en el sellado de presin y proporcionar una
lubricacin adecuada de las vlvulas sin desperdicio excesivo al cilindro y los
puertos de escape.
5.5 motor rotativo de la vlvula Cross

La vlvula del motor Cross normalmente funciona a la velocidad media del motor,
pero mediante la duplicacin de los orificios de entrada y de escape a travs de
la vlvula puede ser diseado fcilmente para funcionar a la velocidad del motor
de un cuarto.

El alojamiento de vlvula se divide sobre la lnea central de la vlvula, las

mitades se mantienen en contacto elstico con la vlvula. La mitad inferior de la
carcasa de la vlvula es normalmente una parte integral del cilindro, que no est
atornillado a la caja del cigeal, pero permiti a presionar hacia arriba contra la
vlvula, siendo proporcional a la presin del gas en el cilindro de tal presin.

En tamaos de cilindro por encima de 200 cm3 un esquema de carga de

vlvula controlada se adopta de manera que la presin en la vlvula por la
carcasa slo es justo suficiente para el sellado adecuado.

La lubricacin de la vlvula se produce por el bombeo de aceite en un lado de

la vlvula y de extraerla con una cuchilla de rascador en el otro lado, una parte
esencial del mecanismo de ser una vlvula de no retorno que impide que el
aceite de ser aspirado en el lado induccin de la vlvula.

En los casos en que no es posible tener un cilindro completamente flotante, la

parte inferior de la carcasa de la vlvula se spigotted en la parte superior del
cilindro, estando previstos anillos de sellado adecuados.

motores Cross suelen utilizar un cilindro de aluminio sin revestimiento. Los

anillos de pistn, hecho a partir de acero muy duro, actan no slo como medio
de sellado a presin, pero como portadores para evitar que el pistn de tocar la
perforacin. El desgaste dimetro interior del cilindro con esta construccin es
insignificante.
 La figura 5.3 es una vista en seccin de un tipo precoz de la vlvula para un
500 cm3motor de ciclo de motor, con eje vertical y unidad de bisel para la vlvula.
V es la vlvula cilndrica operado por los perros G en el eje de la mitad de
velocidad. El orificio de induccin se indica en I, y S es el revestimiento del tnel
en el que la vlvula gira. En este sellado diseo se obtiene por el puerto elstico
bordes E de la

Fig. 5.3 vlvula rotativa Cross

liner, que es tan mecanizada como para mantener una presin elstica sobre la
vlvula giratoria.

Esta presin de sellado se transmite a travs del cuerpo de la vlvula a la

colada superior y de nuevo a la caja de cigeal a travs de dos pernos de
sujecin largos.

Diversos materiales se han probado para la vlvula y el forro, una combinacin

de vlvula de funcionamiento Nitri-hierro fundido en un revestimiento de bronce
o acero Nitralloy haber dado buenos resultados.
Los fabricantes informan de que este motor ha desarrollado una presin media
de 1.344 kN / m2 a 4000 rev / min con un consumo de combustible de 0.228 kg /
kWh.

Para ms detalles de estos motores de Inters El lector debe referirse a un

artculo de RC Cruz en el vol. XXX de las Actas de la Institucin de Ingenieros
de Automviles
5.6 motor de Aspin

Al igual que el motor de la Cruz, el motor de Aspin ha mostrado el rendimiento

ms llamativo en el solo cilindro, la forma del ciclo de motor refrigerado por aire,
un motor de 67 mm de dimetro y 70,5 mm de carrera con una relacin de
compresin de 14: 1 despus de haber desarrollado 23,5 kW a la velocidad
notable de 11 000 rev / min. En el desarrollo de 15,64 kW a 6000 rev / min, el
consumo de combustible se registr como 0.1946 kg / kWh.

La construccin general de este motor de un solo cilindro debe ser claro a

partir de la Fig. 5.4. La vlvula consiste en una cscara de la aleacin de acero
nitrurado parcialmente lleno con aleacin ligera, dentro de la cual se forma una
clula para constituir la cmara de combustin. A medida que la vlvula gira la
celda se presenta a su vez al puerto de entrada I, la buja de encendido P y el
orificio de escape E. Durante la compresin, ignicin y la combustin de la clula
est en el lado fro del cilindro, y despus de la ignicin est blindado el tapn
de los gases calientes. Estas condiciones juegan un gran papel en las
propiedades termodinmicas del motor. En este motor temprano fue
proporcionado un rodamiento de rodillos de doble empuje Timken para tomar la
mayor parte del empuje hacia arriba debido a la carga de gas, slo una cantidad
cuidadosamente regulado se lleva en la superficie cnica.

Un motor de Aspin de cuatro cilindros, de 4,6 litros, fue desarrollado para

trabajo pesado, y en la Fig. 5.5 se muestran vistas en seccin de su construccin
de la cabeza. La refrigeracin por agua se incorpor para el rotor, que era de
construccin de acero fabricada, enfrentado con aleacin de plomo-bronce, y
funcionando en una cabeza de cilindro de hierro fundido.

Para descripciones y anlisis de rendimiento de estos motores completos, el

lector debe hacer referencia a los artculos de Louis Mantell y JC Costello en
Vols 34 y 35 de Engineer automvil.

Motor rotativo 5.7 NSU Wankel

La informacin que sigue es un resumen abstrado de los artculos tcnicos de

carcter amplio de RF Ansdale, AMIMechE, en Ingeniero del automvil, vol. 50,
No. 5 y el Dr.-Ing. Walter Froede en el vol. 53, No. 8. Un artculo de Felix Wankel
en los criterios de rendimiento de este tipo de motor es en el Vol. 54, No. 10 de
la misma publicacin. Una encuesta que cubre los acontecimientos desde el
inicio de este motor a mediados de la dcada de los aos ochenta, con referencia
especial para trabajar en l por Norton Motors Ltd, se da en un artculo de TK
Garrett, en
Ingeniera de diseo, Diciembre de 1985
 Aunque el motor Wankel represent un avance importante en la bsqueda de
un mecanismo motor rotativo, que no se basa en ningn principio nuevo ciclo o
termodinmico. Los cuatro eventos del ciclo de cuatro tiempos tienen lugar en
una rotacin del elemento de accionamiento.

El perfil general de la cmara de trabajo recta es de forma epitrocoide, un

grupo de curvas de la familia de cicloide, la geometra de los cuales se discute
ampliamente en los artculos objeto de aviso.

La construccin general de un tipo de un solo rotor, conocida como la versin

KKM, con rotor threelobed, se muestra en la Fig. 5.6.

El rotor proporciona tres espacios de trabajo iguales, y claramente una

liberacin de escape se producir cada vez que un obturador de vrtice desborda
el borde delantero de la lumbrera de escape E, es decir, tres veces por revolucin
del rotor, y esto de escape continuar hasta el siguiente sello alcanza el borde
de salida del puerto.

Induccin habr comenzado en el mismo espacio alrededor del 60 de rotor

movimiento anterior.

As pues, hay tres ciclos completos de cuatro tiempos por revolucin del rotor
en diferentes espacios de trabajo, pero todos disparados por la misma buja de
encendido como se alcanza la mxima compresin.

El pin carcasa estacionaria se fija en la carcasa, y el anillo montado en el

centro del rotor, y realiza en rodillos de aguja en la periferia del eje se acopla y
cilindros excntricos o manivela, todo el pin fijo. Con 24 y 36 dientes en el
pin y corona circular respectivamente, el eje principal har tres vueltas para
una vuelta del rotor, esta dando un ciclo completo para cada revolucin del eje
principal. Los impulsos de accionamiento transmitida al eje de este modo
corresponden a las de un motor de cuatro tiempos y dos cilindros normal.

No est girando desequilibrio primario debido a la trayectoria excntrica del rotor,

pero esto se trata fcilmente con por medio de dos volantes montados
simtricamente,
Fig. 5. AUTOMVIL CLUB BRITNICO
adecuadamente perforado para proporcionar el desequilibrio compensatorio.
disposicin de equilibrado Adecuado para el agua de refrigeracin y el aceite se
incorpora.

Los artculos ms interesantes e informadas en que se basan estas notas dan

una extensa descripcin de la construccin y experiencia relacionada con los
diversos dispositivos de sellado, y tambin las curvas de rendimiento y figuras
de la unidad KKM pionero en comparacin con un motor de pistn normal.

Figura 5.6 muestra longitudinales y secciones transversales de una unidad

tpica, y la Fig. 5.7 da vistas de tres diferentes formas de rotor. Los rebajes en
las caras curvas se proporcionan para obviar estrangulamiento de la carga
durante el paso de una zona a la siguiente.

La forma de estas caras, sujetos a la relacin de compresin necesario que se

presta, no se limita a cualquier perfil particular

De refrigeracin no ha presentado muchos problemas, debido a que los

complejos de movimiento-mentos del rotor, y el resultante cambio de
aceleraciones, tienden naturalmente para hacer circular el aceite y as para
enfriar el interior. as la circulacin configurado contribuye en gran medida a la
refrigeracin.

La mayor parte de los problemas de desarrollo se han asociado con la

reduccin de las tasas de desgaste de los sellos del pice y dimetro, y la mejora
de la eficiencia de la combustin.

Por lo que respecta llevan los problemas se han resuelto. Tojo Kogyo ha
desarrollado juntas de carbono duro de vidrio, que se ejecutan en taladros de
aluminio cromados duros. NSU haber utilizado un sello metlico patentado
llamado IKA, y tambin han utilizado un cermet, llamado ferrtico, que es
principalmente hierro y sinterizado de carburo de titanio.

En el Reino Unido, Norton Villiers han utilizado, por su motor de ciclo Interpol
y su aviacin y motores industriales, un acero elstico gas-nitro-carburizado,
porque es ms conformable que cualquiera de los hierros fundidos utilizados
para los anillos de pistn o el carbono se ha mencionado anteriormente , aleacin
o cermet juntas especiales. Adems, sin embargo, estos sellos de hierro son de
un diseo de auto-seguimiento, sus caras restantes principalmente paralelas a
las paredes de la cmara trocoidal, ya que barren sobre ellos. Todos los
fabricantes mencionados han usado una aleacin de aluminio de alta silicio para
la cmara y se sembraron con Elnisil, que es de nquel que contiene 4% en
volumen de partculas de carburo de silicio finas.

Desventajas del motor Wankel incluyen el hecho de que, a bajas velocidades,

la tasa de fugas ms all de sus sellos es cinco veces que ms all de los anillos
de pistn en un motor de pistn equivalente. Por esta razn el par cae
abruptamente a bajas velocidades. Norton Motors Ltd afirman que su motocicleta
Interpol se ha demostrado para dar 1 mpg mejor consumo de combustible de
una mquina competitiva impulsado por un motor alternativo de cuatro tiempos.
Su motor de rotor doble para el avin Cessna desarrolla 90% de la potencia del
motor convencional que fue diseado para reemplazar, pero a menos de la mitad
del peso, a pesar de que tiene que llevar a un 3: 1 de engranajes de reduccin.
Adems, puede ser cmodamente instalados dentro de un tubo 406 mm de
dimetro. Mientras tanto, Toyo Kogyo sigue produciendo sus automviles Mazda
con motores Wankel doble rotor.

Una versin diesel del motor Wankel fue desarrollado por Rolls-Royce Ltd. Se
ha descrito en un artculo de F Feller, Proc. I. Mech. E. 1970-1971, Vol. 185,
13/71. Bsicamente, comprende dos unidades, una pequea incorporado
integralmente en la carcasa por encima de un uno ms grande. El ms grande
acta como un compresor, la sobrealimentacin del otro, que es la unidad de
potencia. Con esta disposicin, la compresin y relaciones de expansin tan
altas como 18: 1 se puede obtener, y la superficie: relacin de volumen en la
cmara de combustin es aproximadamente la misma que la de un motor de
pistn alternativo equivalente.

En esta unidad, la restriccin, o garganta, formado entre las dos porciones de

la cmara de combustin como el rotor barre pasado de punto muerto superior,
se utiliza para generar la turbulencia requerida para quemar mezclas dbiles en
el bolsillo, o depresin, en la periferia de el rotor. Para obtener este efecto, el
bolsillo, tiene la forma de un bate de cricket, acortada con su extremo inferior
bifurcado como la seccin de la base de la cmara de combustin Saurer, Fig.
6.7. Como el canal representado por el mango del palo pasa la restriccin, el gas
comprimido es forzado a lo largo de ella, dirigiendo un chorro en la base, que
divide el flujo en dos remolinos turbulentos que giran en sentidos opuestos. Estos
remolinos, por supuesto, remolino uno a cada lado de la cmara representada
por la cuchilla en escorzo del bate.
Manga-vlvula y motores185
especiales

Otra caracterstica especial de la versin Rolls-Royce es sus cierres de la

punta. Estos estn conformados de manera que la presin del gas obliga al sello
de arrastre en contacto con la pared de la cmara. / Se espera que los consumos
de combustible especfico del orden de 0,232 a 0,2433 kg kWh. Aunque la gama
de velocidad til de este motor es estrecho, esto puede ser superado por el uso
de la transmisin automtica.
Un estudio de diversos tipos de motor de combustin rotativo, incluyendo breves
comentarios sobre el trabajo de desarrollo por Renault en de dos tiempos y de
cuatro tiempos versiones, se da en un artculo de serie por RF Ansdale,
AMIMechE, en Ingeniero del automvil, Vol. 53, No. 11 y Vol. 54, n 1 y n 2. La
termodinmica se han tratado por D. Hodgetts, BSC, AMIMechE, en el Vol. 55,
No. 1 de la misma revista.

Captulo 6

Equipos y sistemas de inyeccin diesel

En virtud de su inherente durabilidad y alta eficiencia trmica y, por tanto, un
consumo muy reducido, el (IC) del motor de encendido por compresin es, con
mucho, la fuente ms favorecida para los vehculos comerciales y est
invadiendo de manera significativa en el campo coche privado tambin. El
rendimiento trmico de un motor diesel indirecta (IDI), seccin 6.11, es
aproximadamente 25% mayor que la del motor de gasolina, mientras que el de
una inyeccin directa (di) unidad, Seccin 6.10, es del orden de 15% ms alto
todava . Una desventaja considerable de ambos tipos IDI y di es su baja potencia
de salida con respecto a tanto el peso y el cilindro de la capacidad, en
comparacin con el motor de encendido por chispa. Sin embargo, en gran
medida, esto puede ser compensado por la turboalimentacin la unidad ci y ms
an si se emplea un enfriamiento de carga tambin.

El tipo de encendido por compresin de la unidad de potencia se llama a veces

el aceite del motor, pero es ms conocido como el motor diesel, despus de que
el ingeniero alemn, el Dr. Rudolph Diesel que, en 1892, obtuvo una patente
para un motor de encendido por compresin y, en 1893, exhibido su motor
experimental. Sin embargo, sus primeros motores se hicieron pasar sobre polvo
de carbn inyectado con una rfaga de aire, y no fue hasta 1897 que su primer
motor estaba funcionando con un combustible de mayor peso especfico que la
gasolina. Mientras tanto, WD Priestman y H. Ackroyd Stuart, ambos de
Yorkshire, haban estado trabajando en este campo. De hecho, en 1891 Ackroyd
Stuart exhibi un motor diseado para funcionar con un combustible pesado, que
fue llamado gasleo, ya que se utiliza en la produccin de gas ciudad. Los
motores Ackroyd Stuart corrieron en una relacin de compresin relativamente
baja, as, para el arranque, calor tena que ser aplicada al sistema de induccin.
Las caractersticas esenciales de motores de encendido por compresin son la
inyeccin del combustible en los cilindros como sus pistones de aproximacin
interna, o la parte superior, el punto muerto, y una relacin de compresin de no
menos de 12-13: 1 para la inyeccin directa, y tan alto como 22 : 1 y ms para
inyeccin indirecta.
6.1 Ignicin por la temperatura de compresin
Si la relacin de compresin es 14: 1, la temperatura inicial del aire en el cilindro
es 60C, y si la compresin es realmente adiabtica (sin prdida de calor al
entorno), la temperatura en el PMS sera 675C. A esta temperatura.

El combustible inyectado se inflama fcilmente, debido a que su temperatura de

auto-ignicin, en aire a presin atmosfrica, es de entre 340 y 350C, e incluso
inferior a la presin alta, y por lo tanto la densidad, al final de la compresin.
Cuando se arranca en fro, sin embargo, pueden surgir problemas, ya que la
temperatura ambiente es probable que sea aproximadamente 15C y, de
acuerdo a la ubicacin geogrfica y la temporada, podra ser mucho menor.
Adems, incluso en 15C ambiente, la prdida de calor a la velocidad de
arranque puede ser lo suficientemente grande para evitar que la temperatura
aumente por encima de aproximadamente 400C.
Dicho sea de paso, el aumento de temperatura se ve afectada por la temperatura
inicial slo en la medida en que la tasa de prdida de calor se ve influenciada por
la densidad de la carga. Por lo tanto, para una relacin de temperatura y
volumtrica compresin inicial dado, de estrangulamiento del aire tiene un efecto
insignificante sobre la temperatura de compresin. Fue debido a esto que
gobernar neumtica era practicable. Con este sistema de gobierno, el suministro
de aire se estrangula, como en un motor de gasolina, y la depresin resultante
en el sistema de induccin empleado para accionar un control de tipo diafragma
conectado a la cremallera de suministro de combustible en la bomba de
inyeccin. Este tipo de gobernar, sin embargo, ya no se utiliza, ya que no es lo
suficientemente preciso para las necesidades modernas, y las prdidas de
bombeo debido a la limitacin de reducir la eficiencia trmica.
Si la induccin es sin restricciones excepto por el efecto de estrangulamiento
normal de la vlvula de admisin, la presin al inicio de la compresin es de entre
aproximadamente 90 y 103 kN / mm2 absoluto, dependiendo de la velocidad de
respiracin y caractersticas del motor. Al final de la compresin, la presin ser
entre aproximadamente 3100 y 3800 kN / m2 o ms, de nuevo dependiendo de
las condiciones de funcionamiento y el diseo del motor. La fuga ms all de los
anillos de pistn tiende a reducir la presin y la temperatura final. En un motor
diesel turboalimentado, la presin de combustin mxima puede ser de
aproximadamente 12 000 kN / m2, en comparacin con 5500- 6900 kN / m2 en
un motor de gasolina.
De lo anterior se puede ver que el ciclo de operaciones difiere de la de un motor
de encendido por chispa en que la relacin de compresin es mayor y slo el
aire es comprimido, el combustible que se inyecta al final de la carrera de
compresin. Los mtodos de inyeccin y formas de cmara de combustin
difieren ampliamente, mientras que el proceso de combustin de base, a
diferencia de la combustin progresiva de la mezcla homognea de la gasolina
y aire en un motor de encendido por chispa, es complejo, como se describe en
detalle en las Secciones 6.5-6.9.
6.2 Inyeccin de chorro de aire
Este mtodo constituye el verdadero mtodo diesel como se usa originalmente
en grandes motores estacionarios y marinos, e implic las siguientes
caractersticas. La presin de compresin fue de aproximadamente 3450 kN /
m2, y se midi el combustible y entregado por una bomba mecnica al espacio
anular detrs de una pequea vlvula de inyeccin cnica colocada en el centro
de la cabeza del cilindro y dispuesto para abrirse hacia el exterior. Para este
espacio se aplic una presin de aire de 5.516 a 6895 kN / m2 a partir de botellas
de almacenamiento de aire cargadas por un compresor que se incorpora
habitualmente en el propio motor.
En el momento correcto la vlvula de inyeccin fue levantado de su asiento y el
aire de inyeccin de alta presin condujo el combustible en a muy gran velocidad,
cuando se mezcla con el aire de combustin en el cilindro y se encendi por la
alta temperatura de este aire causado por la alta compresin.
Debe tenerse en cuenta que el volumen de combustible lquido suministrado
cada ciclo era extremadamente pequea, pero la mayor parte de
acompaamiento de aire de soplado, que era de 2 a 3% del aire total, alarga el
perodo de inyeccin con el resultado de que la presin no se levant durante la
combustin, sino que simplemente mantiene a aproximadamente la presin de
compresin cuando el pistn se mueve hacia el exterior hasta la combustin se
complet. Esto condujo a la utilizacin del ciclo constante expresin de presin
para describir el ciclo diesel.

El diagrama indicador de compresin se muestra en A en la Fig. 6.1, el punto

negro indica el punto aproximado de inicio de la inyeccin. Si el peso de
combustible inyectado es tal que no es de 30-40% de aire en exceso de la
requerida para la combustin completa, la presiones medias mxima y sern
respectivamente alrededor de 3,450 y 690 kN / m2. Con suministro de
combustible reducida, para carga parcial, diagrama c, la presin mxima es la
misma pero la velocidad de combustin cae por debajo del de la bajada del
pistn, por lo que la presin cae de forma irregular hasta la combustin es
completa.
El compresor de alta presin necesaria para la inyeccin de chorro de aire era
costoso y problemtico en el servicio, y se absorbe una potencia considerable,
reduciendo la eficiencia general. Por otra parte, la instalacin de almacenamiento
de la botella era pesada y voluminoso, lo que hace que sea inadecuado para los
vehculos de carretera. De hecho, se convirti en obsoleto, incluso para las
unidades de potencia industriales y marinos de gran tamao, y fue reemplazado
por la bomba tirn.
6.3 Inyeccin mecnica
Con la inyeccin mecnica, el aceite es forzado desde una bomba a travs de
un rociador o pulverizador, que comprende uno o ms finos agujeros en una
boquilla adecuada. Condiciones muy difciles tienen que ser satisfechas. El
volumen de lquido a inyectar es muy pequeo y debe ser inyectado a una
velocidad muy alta con el fin de que pueda ser atomizada a fondo y sea capaz
de penetrar a travs de todo el volumen de aire presente todava. El chorro debe
ser tambin dispuestas de manera y dirigida que una corriente de lquidos no es
probable que incida sobre la pared del cilindro o pistn, donde podra ocurrir
rpida carbonizacin - una excepcin es el sistema adoptado para los motores
de hombre, en la que el chorro de combustible es deliberadamente incidido en la
pared caliente de la cmara de combustin de tazn en pistn para facilitar la
evaporacin. La inyeccin de un pequeo volumen a alta velocidad implica un
perodo muy corto de la inyeccin,

Fig. Diagramas 6,1 indicador del motor de encendido por compresin

Presin como se muestra en B en la Fig. 6.1, que representa un diagrama de
plena carga tpico con inyeccin mecnica. Esta presin mxima ms alta hace
que la proporcin de presin media a la presin mxima incluso menos favorable
que en el diagrama A, que ya se compara desfavorablemente a este respecto
con el motor de gasolina.
6.4 Potencia: relacin de pesos
La relacin anterior de la media a la presin mxima es el factor determinante en
el valor de la potencia: relacin en peso, ya que la potencia depende de la presin
media mientras que el peso robustez y por lo tanto de las partes depender de
la presin mxima que debe proporcionarse para. Por lo tanto, el motor de
encendido por compresin es inherentemente ms pesado que su rival el motor
de gasolina, debido a la muy factor que resulta en su economa superior, es decir,
cuanto mayor sea la relacin de compresin y expansin. A medida que el
consumo de combustible del motor de gasolina se mejora mediante el aumento
de su relacin de compresin, ejerciendo un control ms estrecho sobre el
suministro de combustible, y otras medidas, las perspectivas de su ser, en un
grado importante, sustituidos por el retroceda motor diesel. Sin embargo, la
inflamabilidad relativa, y por lo tanto la seguridad, de los combustibles, y las
actuaciones especficas de los motores se estn convirtiendo en los factores
crticos. Las mejoras en los materiales y tcnicas de fabricacin, por supuesto,
se aplican por igual a ambos tipos de motor.
6.5 procesos de inyeccin y de combustin
Una amplia investigacin ha sido y est siendo llevado a cabo para determinar
los mejores mtodos de inyeccin y la forma de cmara de combustin para
proporcionar una combustin suave y completa del combustible inyectado y la
supresin de la caracterstica 'knock diesel' que da funcionamiento spero y
ruidoso o la alta velocidad motor de inyeccin mecnica.
El problema es inyectar en el cilindro un volumen extremadamente pequeo de
combustible lquido, de tal manera y en un ambiente tal que cada minuto de
partculas de aceite se pone en contacto inmediato con su asignacin completa
de aire caliente, con el fin de que la combustin ser rpida y completa sin ser
tan repentino como para dar lugar a funcionar mal.
Hay dos alternativas generales - ya sea para hacer que el combustible penetre
por su propia velocidad a todas las partes de la cmara de combustin y se
encontr necesario el aire, o para dar el aire en s un grado de remolino o
turbulencia tal que buscar el combustible a medida que entra. El primero
representa el proceso de cmara directa, o abierto, inyeccin en el que
generalmente se induce algo de movimiento del aire deliberadamente para
facilitar la mezcla, mientras que el segundo abarca los muchos diseos de
cmara de precombustin dispuestos para dar remolino mucho ms vigorosa o
turbulencia, o una combinacin de ambos (Secciones 6.10-6.17).
6.6 Tres fases de combustin
Ricardo ha reconocido y descrito tres fases de la combustin. Estos se ilustran
en la Fig. 6.2, que muestra forma de diagrama indicador que difieren de los de
las figuras 1.3 y 6.1, en que muestra las presiones representan en una base de
ngulo del cigeal continuo en lugar de sobre una base de accidente
cerebrovascular. Con el cigeal girando constantemente en algn velocidad
medida, la base de ngulo del cigeal se convierte tambin en una base de
tiempo y, como el tiempo es un factor importante en los procesos de combustin,
muy til
 Los grados de ngulo del cigeal
informacin puede ser obtenida a partir de tales diagramas, a pesar de que no
se pueden utilizar para el clculo de la potencia de salida a menos que se
reducen primero a una base de golpe por un proceso grfico adecuado. Estos
diagramas ngulo del cigeal se pueden obtener por los instrumentos, llamados
indicadores, que la medida y registro de presin representa frente ngulo del
cigeal.
6.7 perodo de retardo
Haciendo referencia a la Fig. 6.2, el inicio de la inyeccin se indica mediante el

es el periodo de 'retraso' durante el cual se inici la ignicin, pero sin ninguna

salida medible de la presin de la curva de compresin de aire que se contina
como una lnea discontinua en el diagrama, ya que se registrara si no hubiera
inyeccin y combustin.
6.8 Segunda fase
del cigeal y
es seguido por un segundo periodo de un poco menos de duracin durante el
cual hay un fuerte aumento de la presin de 3.100 a ms de 4.830 kN / m2. Este
periodo representa una fase de rpida llama desarrollo y la combustin de la
totalidad del combustible presente en el cilindro y se aproxima a la combustin
'volumen constante' del combustible vaporizado en el motor de encendido por
chispa. La pendiente de esta subida - aqu de 200 kN / m2 por grado de
movimiento de manivela - es un factor determinante en la causa de detonacin
diesel, o funcionamiento spero. En general, aunque la forma de la cmara de
combustin tiene una influencia importante, el ms largo es el perodo de retardo
de la ms pronunciada ser la segunda fase y el ms spero el funcionamiento,
como una mayor proporcin de combustible est presente. La naturaleza del
combustible, la temperatura y la presin de compresin,
Con la mayora de los motores de la marcha es ms duro con cargas ligeras y
de ralent, ya que la temperatura de compresin ms baja y menores cantidades
de combustible

inyecta aumentar el periodo de retardo, pero esto no es universal. Ricardo ha

demostrado que este perodo tiende a ser constante en el tiempo, ocupando as
un ngulo de calado mayor a velocidades ms altas y pidiendo avance de
inyeccin. Por otro lado, la segunda fase cubre un ngulo de cigeal ms casi
constante. Esto es porque, en cualquier motor dado, es una funcin de la
turbulencia generada en el aire a medida que se desplaza por el pistn, que
aumenta con la velocidad de desplazamiento.
6.9 Fase final de la combustin
La tercera fase consiste en la combustin del combustible, ya que emite desde
los agujeros de pulverizador. Con la inyeccin de chorro de aire de este perodo
podra ser determinada en gran medida por la presin de explosin, y se pudo
obtener la parte superior plana caracterstica para el diagrama; pero con
inyeccin mecnica mayor parte del combustible ya est en el cilindro antes de
que se alcanza esta etapa, por lo menos control puede ser ejercido sobre l.
Se debe apreciar que el diagrama en la Fig. 6.2 es hipottico, y que las tres fases
no estn en uno tan bruscamente distinguibles en general a partir de la otra.
6.10 tipos de cmara de combustin
Las formas tpicas de cmara de combustin se muestran en las figuras 6.3 hasta
6.8 y 6.11. Estas ilustraciones son esquemticas y son una seleccin de las
muchas formas que han sido inventadas e introducidas con diversos grados de
xito. En general, las diminutas cantidades de combustible inyectadas en los
motores pequeos diesel de alta velocidad tienen una excepcionalmente corto
tiempo en el que para quemar, por lo que tales motores necesitan pre-
combustin, o remolino, cmaras en sus cabezas de los cilindros. Es por eso
que se denominan generalmente del tipo de inyeccin indirecta. Prcticamente
todos los dems son del tipo de cmara abierta, en la que la cmara de
combustin es generalmente un cuenco semiesfrico o toroidal en la corona del
pistn. Estos se denominan motores de inyeccin directa.
6.11 Inyeccin directa
Figura 6.3 ilustra la inyeccin directa o tipo de cmara abierta, en la que se
pulveriza el combustible a travs de dos o tres agujeros finos a alta velocidad, y
que requiere la presin de inyeccin de 27 580 kN / m2 o ms. El chorro
resultante 'duro' permite que el combustible para penetrar el aire denso y
encontrar el oxgeno necesario para la combustin, con la ayuda en la mayora
de los casos por algunos remolino residual o turbulencia creada durante la
carrera de admisin por el enmascaramiento de la vlvula de entrada, como se
indica en Fig. 6.7. Los mritos de este tipo son que una relacin de compresin
moderada de 13 o 14: 1 puede ser utilizado, no hay dispositivos de arranque
auxiliares son necesarias y, para ciertas aplicaciones industriales y marinas, los
tamaos ms pequeos de motor se puede arrancar con la mano de arranque
en fro , habindose previsto para la liberacin de la compresin hasta que el
motor est girando a una velocidad suficiente.
La forma de la cmara de combustin con una relacin moderada de superficie
a volumen es favorable a la reduccin de la prdida de calor, y los motores de
este tipo muestran una buena economa de combustible y alta presin media.
Las presiones mximas tienden a ser altas, sin embargo, y hay un poco mayor
tendencia a funcionar mal. El diagrama indicador se aproxima en su forma a
'volumen constante' en lugar de a la combustin 'presin constante'. Los
inyectores con sus agujeros de pulverizacin minutos - aproximadamente 0,2032
mm - y altas presiones, requieren altamente

experto en la produccin y disposicin ms cuidadosa para filtrar el combustible.

motores de inyeccin directa en general, no se han considerado capaz de
bastante tal de alta velocidad o tan tolerante de combustible de mala como el
pre-combustin o tipos antecmara, pero su fcil arranque y alta eficiencia
trmica han producido muchos convertidos como la tcnica de inyeccin ms
difcil tiene ha dominado.
6.12 cmara de precombustin
Se ilustra en la Fig. 6.4 es una pre-cmara de desarrollado en 1920 por Benz y
Co. y utilizado por varios otros fabricantes. La accin da una aproximacin a las
caractersticas de inyeccin de chorro de aire y limita la presin mxima. El pre-
cmara representa alrededor del 40% del volumen total de espacio libre, y se
inyecta el combustible en este aire y en parte quemado, la propagacin de la
ignicin siendo ayudado por la turbulencia que surge del paso del aire a travs
de los agujeros de pimienta de ricino que se comunican durante compresin.
Los productos de esta combustin parcial y el combustible restante se ven
obligados por el exceso de presin en la pre-cmara de vuelta a travs de los
agujeros Cating Communi a alta velocidad cuando el pistn comienza a
descender. La alta turbulencia as creada ayuda a la propagacin de la llama y
la combustin final en el cilindro principal, mientras que el pistn est protegido
de la alta presin inicial que surgira de combustin demasiado rpida de toda la
carga de combustible. Este sistema tiene la desventaja de que existe una prdida
de enfriamiento considerable durante el paso del aire a travs de los orificios de
comunicacin, y debido a la alta superficie: relacin de volumen de la cmara de
combustin.
El efecto de enfriamiento se mitiga mediante el aislamiento parcialmente el
revestimiento interior de la cmara desde el cuerpo principal de metal como se
muestra en la figura, pero aun as es necesario una presin de compresin ms
alta para obtener de partida satisfactorio con (en la mayora de diseos) la ayuda
adicionalmente de calentador tapa - aunque los motores que emplean esta
disposicin son en general libres de funcionamiento spero y presiones mximas
altas. Para obtener un escape relativamente libre de humo, sin embargo, la salida
de potencia tiene que ser limitada. Una razn para esto es que en una pequea
cmara de combustin tales algunas de las gotitas de combustible inyectado a
alta presin a travs de chorros de pequeo dimetro se depositan
inevitablemente en las paredes, y esto reduce su superficie expuesta al aire por
un factor de 16. Otra es que la mezcla en la pre-cmara cuando se inicia la
ignicin es inevitablemente muy rico.
Sistemas de cmara de combustin y de induccin directos e indirectos
comparables se ilustran en las figuras 6.6 y 6.7.
6.13 remolino de aire controlado
Sir Harry Ricardo fue el primero en descubrir que, si las aberturas de entrada
estn dispuestas tangencialmente a los cilindros, el aire de entrada forma un
vrtice alrededor del eje del cilindro, que persiste a lo largo de la carrera de
compresin. Adems, cuando el vrtice es forzado por el pistn en la cmara de
combustin de dimetro ms pequeo, su velocidad de rotacin aumenta.
Mediante la inyeccin de un chorro finamente atomizado de combustible a lo
largo de un eje de desplazamiento de, pero paralelo a la del remolino, como en
la Fig. 6.5, que puede ser distribuido rpidamente uniformemente en la masa de
aire sin recurrir a presiones de inyeccin muy altas. Sir Harry utiliza un motor de
un solo cilindro con una vlvula de un solo manguito, la Fig. 6.5, de modo que
pudiera adaptarse a la mayora fcilmente diferentes formas de cmara de
combustin en la culata.
6.14 cmara de turbulencia Comet.
Un prejuicio bastante genuina contra la vlvula de manguito condujo al desarrollo
de Ricardo, en conjuncin con AEC y otras firmas, de la cmara de Comet, que
se ilustra en la Fig. 6.6.
Diferentes diseos varan en detalle, y los rebajes de turbulencia individuales en
la cabeza del pistn son un desarrollo posterior.
La forma usual de la cmara es esfrica con un nico conducto de entrada
tangencial. Con este diseo bujas de precalentamiento son innecesarias. Una
caracterstica importante de las patentes Ricardo es el aislamiento parcial de la
parte inferior de la cmara de combustin, para reducir la prdida de calor, y por
lo tanto el consumo especfico de combustible.
Las pruebas comparativas de los motores de transporte AEC con cmaras
abiertas y cerradas mostraron menor consumo de combustible y mejor par a
baja velocidad con el par anterior pero mejor de alta velocidad con este ltimo.
Otra aplicacin a la cmara de Ricardo Comet, lo que permite un arranque fcil
que se obtiene sin un tapn calentador, es la boquilla del inyector Pintaux
desarrollado conjuntamente por CAV y Ricardo. Esto se ilustra y describe en la
Seccin 6.20.
6.15 sistema de doble turbulencia Suarer
Este sistema combina el efecto de lo que se ha denominado acertadamente el
desplazamiento de la mezcla del aire atrapado entre la cabeza del pistn y la
culata, con remolino rotacional producida enmascarando la vlvula de entrada,
como se indica en la Fig. 6.7. En la construccin real hay dos de entrada y dos
vlvulas de escape, y los dos

direcciones de remolino se superponen en el rebaje en forma de rosquilla en la

cabeza del pistn. El inyector tiene cuatro orificios dirigidos radicalmente y,
debido a su dimetro relativamente grande, la inyeccin se efecta a una presin
moderada. Con una relacin de compresin de 15: 1, empezando sin un tapn
calentador es fcil y, debido a la elevada turbulencia, el periodo de retraso es
corto.
6.16 Evolucin de la gama Perkins de motores diesel
En 1959, F. Perkins Ltd fue adquirida por Massey Ferguson y, en 1984, por Rolls-
Royce Diesel. En 1986, Massey Ferguson cambi su nombre a Varity
Corporation y, en el mismo ao, Perkins adquiri L. Gardener & Sons. Diez aos
ms tarde, en 1996, Perkins cambi su nombre a Varity Perkins y se fusion con
Lucas Industries bajo un nuevo holding llamado Lucas Reino Unido Varity plc.
Perkins introdujo su sistema de inyeccin indirecta Aeroflow antes de la Segunda
Guerra Mundial. Esto tuvo un pre-cmara en la que era una boquilla del tipo
Pintaux. Uno de los dos chorros se dirigi hacia su centro y el otro por la garganta
hacia el cilindro. Este ltimo combustible bombeado en la corriente entrante de
aire con la que se mezcla a fondo, una pequea proporcin de las gotas de
combustible emergentes brevemente a la cmara principal, para encender como
en un motor de inyeccin directa: es decir, antes de que el aire se haba enfriado
pasando a travs de la garganta. Esta fraccin de la mezcla, ya que pasa a travs
de las etapas iniciales de la combustin, entonces se acciona inmediatamente
una copia de seguridad a travs de la garganta para ayudar a encender el resto
de que en el pre-cmara. Con esta disposicin, el arranque en fro era mejor que
con los sistemas de cmara de turbulencia ms simples.
En 1980 Perkins, que ya tena muchos aos de experiencia tambin con
inyeccin directa, haba abandonado finalmente el sistema Aeroflow. El motor de
inyeccin directa se ilustra en la Fig. 6.8 es el 6.354, introducido en 1957. Una
de sus detalles interesantes es el montaje de la bomba de inyeccin de tipo
distribuidor CAV en una brida que aloja el cojinete en la parte superior de un eje
casi vertical accionado por un engranaje espiral sobre un eje auxiliar.
A continuacin, en 1986, Perkins introdujo dos gamas de motores de mrito
considerable, tanto del tipo de inyeccin directa. Estos fueron el Phaser y la
Prima, los primeros eran unidades de cuatro y seis cilindros que tienen
volmenes de barrido de 1 litro / cilindro, para vehculos comerciales y
aplicaciones industriales, mientras que el segundo era una unidad de cuatro
cilindros, 0,5 litros / cilindro, desarrollada en conjunto con el Grupo de Austin-
Rover. Con una velocidad mxima gobernada de 4500 rev / min, este fue el
primer motor de inyeccin directa de 2 litros en el mundo diseado para funcionar
a una velocidad tan alta para la instalacin en automviles. Tambin se ofrece
para aplicaciones industriales. Tanto la Phaser y Prima estn disponibles en
formas de aspiracin natural y turboalimentados. Phaser se produjo desde el
principio con las alternativas de la turboalimentacin, ya sea simple o de carga-
enfriado. Sus salidas de potencia entre 65 y 134 kW, a 2800 rev / min en
aspiracin natural y 2.600 rev / min en formas turboalimentados, Fig. 6.9. Las
salidas de potencia de las dos versiones de Prima primera anunciadas eran 46
y 59,5 kW, en formas de aspiracin natural y turboalimentados, respectivamente,
tanto en 4.500 rev / min. Este motor se describe
en detalle en la Seccin 8.1.
6.17 La cmara de combustin Phaser
De gran inters en el Phaser era la cmara de combustin en su pistn
 Fig. 6.8 culata Perkins
Perkins, que calific el diseo Quadram. Esta cmara, como puede verse en las
figuras 6.10 y 6.11, es de forma aproximadamente toroidal pero con cuatro
cavidades de lbulo como igualmente espaciados alrededor de ella.
Bsicamente, el aire entrante est dirigida tangencialmente en el cilindro para
formar un remolino alrededor de su eje. Entonces, cuando el pistn llega hasta
interior, o la parte superior, punto muerto, este vrtice es forzado en la cmara
de combustin. Debido a que el contenido de energa total de las bases
remolinan debe permanecer constante a pesar del hecho de que su dimetro se
reduce, su velocidad de rotacin se aumenta, ya que es forzado en la cmara de
menor dimetro. Los cuatro cavidades alrededor de la periferia de esta cmara
generan un sistema integral de turbulencia dentro de la columna de gas, en la
que se inyecta el chorro de combustible. Este modo mejora la calidad de la
combustin que reduce el periodo de retardo del encendido y suaviza la tasa de
aumento de presin, Fig. 6.12, reduciendo el pico de presin en un 10%. En
consecuencia, hay menos contaminacin de los gases de escape, la combustin
ms tranquila, la reduccin de la carga de fatiga en componentes tales como
pistones, las bielas y los cojinetes, los aumentos de 13% en la produccin de
energa y el 17% en el par motor, y una mejora del 8% en el consumo de
combustible.
Un beneficio inesperado fue una falta de sensibilidad marcada a tolerancias de
fabricacin. Por ejemplo, el tamao de la brecha entre la cabeza y la cabeza del
pistn en el punto muerto superior es generalmente crtico, ya que tiene un
impacto importante en desplazamiento de la mezcla. Con el sistema Quadram,
por otro lado, la variacin de la distancia entre
Fig. 6.9 Perkins Phaser curvas de rendimiento del motor BS Au 141a: 1971 y
SAE J1349 4.2.4: (parte superior izquierda), la unidad 90; (Arriba a la derecha)
los 180Ti; (Parte inferior izquierda) la 110T; (Derecha inferior) el 120 Ti
0,18 y 0,36 mm se encontr que no tienen ningn efecto medible en la potencia
del motor. En consecuencia, las cmaras de combustin no necesitaban a
mecanizar despus de colada a presin, mientras que, para el montaje selectivo,
los pistones tuvieron que ser dividida en dos grados, en cuanto a altura. En el
mecanizado, tolerancias tienden a la deriva fuera de los lmites, mientras que en
la colada a presin, no y, por otra parte, la fundicin a presin en dicha
produccin a gran cantidad es menos costoso.
Fig. 6.10 El Perkins Phaser tiene una unidad de temporizacin de todos los engranajes y, para reducir la longitud total, la bomba de
aceite est por debajo de la parte frontal del cojinete principal revista
Fig. 6.11 en el pistn Phaser es una cmara de turbulencia ligeramente fuera del
centro con, espaciadas igualmente alrededor de su periferia, cuatro bolsillos
generar turbulencia-en la que se inyecta el combustible desde una boquilla de
cuatro agujeros.
6.18 El equipo de inyeccin
La naturaleza del problema en el suministro de equipos de inyeccin de
combustible para los motores de encendido por compresin se pueden ilustrar
por citar algunos de los parmetros que se tienen que cumplir con los pequeos
tamaos de cilindros ahora prevalentes. Los motores con inyeccin indirecta en
cmaras de combustin de tipo remolino son ahora tan pequeo como 0,35 litros
/ cilindro. El requisito de entrega de combustible a plena carga es del orden de
20 mm3 por accidente cerebrovascular y que para ralent aproximadamente el
15% de esta, o alrededor de 3 a 4 mm3 por carrera. Para un motor de cuatro
tiempos de este tamao se ejecuta hasta 5000 rev / min, estas cantidades hora
tienen que ser inyectado con precisin y regularidad a una frecuencia de hasta
2500 por minuto. Por otra parte, la duracin de cada inyeccin, incluso a plena

periodo de tiempo a la velocidad mxima y la carga de solamente una milsima

de segundo. motores de inyeccin directa, aunque presentan problemas
Actualmente no tan pequeos, incluso ms difcil debido a la necesidad de
periodos de inyeccin ms cortos y mayores presiones de inyeccin. Un motor
de inyeccin directa de 0,5 litros / cilindro corriendo a 3000 rev / min necesitara
una presin mxima de inyeccin a velocidad plena carga de al menos 500 bar
para forzar la cantidad apropiada de combustible a travs de orificios de
inyeccin de no dimetro de ms de 0,20 mm - asumiendo que se requieren
cuatro agujeros para dar una distribucin adecuada. Por otra parte estos
agujeros necesitan.
Fig. Diagramas de presin 6.12 de cilindros para (a) la Phaser y (b) una cmara
de combustin convencional. Efficient mezcla de aire-combustible en el Phaser
da un perodo de retardo de combustin ms corto seguido por tarifa ms suave
de aumento de presin a una presin de pico inferior, y por lo tanto menos ruido
y carga mecnica
para ser perforado a una tolerancia muy estrecha para garantizar la igualdad de
flujo entre las boquillas individuales.
Por lo tanto, las tcnicas de fabricacin altamente especializados que no
cumplen con en cualquier otra industria se requieren, con el resultado de que la
mayora de los equipos de inyeccin es suministrada por un puado de
fabricantes repartidos por el mundo, la mayora procedentes de dos grandes
fabricantes - Lucas CAV y Robert Bosch - y sus licenciatarios Las nicas
excepciones significativas son dos fabricantes de motores estadounidenses -
general Motors y Cummins - que producen su propio equipo propio de sus
motores y Stanadyne.
En trminos generales, el sistema de inyeccin de combustible utilizado para los
motores directos e indirectos diesel de inyeccin comprende inyectores
individuales - uno para cada cilindro - una bomba de inyeccin de alta presin de
rotatorio o en lnea

configuracin y que tiene un gobernador integral, y un sistema de filtracin para

eliminar los contaminantes del combustible. En las siguientes secciones nos
fijamos en mayor detalle en estos componentes.
6.19 boquilla tipo Pintle
Este tipo de boquilla (Fig. 6.13) se usa con pre-cmara y del remolino tipos de
sistema de combustin, ya que estos no necesitan el chorro caracterstica de alta
energa de la boquilla de tipo de agujero. El orificio a travs del cual se descarga
el combustible en la cmara de combustin es un anillo formado por una
extensin de la aguja de la vlvula - el pivote - proyectar en el orificio axial
individual. El pivote tiene un perfil bicnica, se muestra claramente en la seccin
ampliada, Fig. 6.14. Este perfil puede ser variado para producir las
caractersticas de dispersin angular requerida de la pulverizacin emergente,
para adaptarse a la cmara de combustin particular.
Cuando la vlvula est cerrada, una parte paralela de la clavija, justo debajo del
asiento cnico, sobresale en el orificio, y hay una pequea holgura entre l y el
agujero. En general, se levanta de su asiento como la presin del combustible
se eleva por encima de un valor de entre 110 y 115 bar. Durante la primera parte,
el perodo de solapamiento, de la elevacin de la vlvula, se restringe el rea del
orificio. Esto limita la cantidad de combustible inyectado durante el perodo de
retardo de la combustin, la reduccin de la velocidad inicial de la combustin y
por lo tanto el ruido - especialmente beneficioso en condiciones de marcha en
vaco. Todas las boquillas tipo muela tener cierta superposicin, pero los de los
motores modernos tienen una superposicin extendida, y se denominan
boquillas tipo muela tipo de retraso.
Una ventaja particular de la boquilla de clavija para motores pequeos de alta
velocidad es el rea del orificio aumenta con la elevacin de la vlvula de modo,
en efecto, la boquilla es auto

ajustar sobre la amplia gama de caudales requeridos como carga y de cambio

de velocidad.
Esto por supuesto no se puede lograr con el orificio de la zona fija, o boquilla
de tipo cerrado.
6.20 boquilla Pintaux
El trmino Pintaux se deriva de las palabras de clavija y chorro auxiliar. Este
tipo de boquilla fue desarrollado conjuntamente por CAV Ltd y Ricardo & Co.
Ingenieros (1927) Ltd, y se aplica nicamente a la culata de cilindros de
Ricardo Comet. Fue diseado principalmente para permitir el arranque en fro
para ser obtenido sin el uso de bujas de precalentamiento.
Con el tipo normal de boquilla pivote el spray es coaxial con el inyector, y la
direccin de inyeccin se encontr ms ventajosa para todo tipo de rendimiento
del motor es que se indica en los diagramas de las Fig. 6.15, que es corriente
abajo en el lado opuesto de la cmara de turbulencia de la entrada de la
garganta.
La investigacin ha demostrado, sin embargo, que en las condiciones de partida
de la zona ms caliente de la cmara est fuera de este camino de pulverizacin
y ms cerca del centro de la cmara en el lado opuesto. Al dirigir el aerosol en
esta zona considerablemente mejorado de partida se puede obtener sin el uso
de bujas de precalentamiento.
Esta direccin no significa, sin embargo, dan el mejor rendimiento del motor
todos los aspectos, y la construccin de la boquilla ha sido tan artificial que a las
bajas velocidades de partida, cuando la aguja del inyector es slo parcialmente
levantada, el orificio principal se blanque en gran parte por una porcin cilndrica
de la punta de la aguja, y la mayor parte de la entrega se descarga a travs del
orificio oblicuo se muestra en la vista ampliada de la boquilla. En funcionamiento
normal acelera la parte cilndrica es levantado clara, y aproximadamente el 90%
de los problemas de entrega en la forma normal, pero precedida por una
pequea carga piloto que promueve un funcionamiento ms silencioso.
Tipo de boquillas
l tipo de agujero de la boquilla, Fig. 6.16, se utiliza invariablemente con cmaras
de combustin de inyeccin directa, en el que el combustible tiene que ser
distribuido radialmente a travs

nivel de energa de pulverizacin es ms alta y la densidad de gotas menor que

en los motores de inyeccin indirecta: esto es para compensar el menor grado
de remolino.
Ms ampliamente utilizado con tales cmaras de combustin es del tipo multi-
agujero. Esto tiene entre dos y seis agujeros ms o menos dispuestas
simtricamente en un cono de gran angular, como se muestra en el recuadro a
la Fig. 6.17. Estos agujeros se perforan normalmente a la superficie esfrica de
la punta, rompiendo a travs de la superficie interior, que tambin es de forma
esfrica y es concntrico con el exterior, de manera que las longitudes de los
orificios son iguales. Para evitar la fuga del combustible en la cmara de
combustin entre las inyecciones, el volumen encerrado entre el asiento de la
vlvula y la punta tiene que ser tan pequeo como sea posible. Este volumen es
conocido como el saco. En el tipo 'cerrado' de la boquilla que, para motores de
vehculos, se ha reemplazado del todo del tipo 'abierto', la vlvula es una aguja
cnica de composicin, la parte superior cilndrica de la cual es ajustada en el
cuerpo de la boquilla, para guiarla concntricamente con el asiento de vlvula.
Alternativamente, como con el diseo Gardner se muestra en la Fig. 6.18, que
es guiado en un soporte de boquilla separada. En cada caso la vlvula est
cerrada por un resorte montado en el soporte de boquilla, figuras 6.14, 6.17,6.18
y 6.19.
Una caracterstica valiosa de este diseo es la fuerza diferencial de elevacin
obtenida

Fig. 6.17 Multi-agujero inyector Fig. 6.18 Gardner inyector. Fig 6.19 CAV bajo
primavera inyector.
debido a que el dimetro de la gua es mayor que el dimetro efectivo del asiento.
La vlvula comenzar a levantar slo cuando la presin de combustible, que
acta sobre el rea que comprende la diferencia entre la de la gua y el asiento,
supera la fuerza del resorte. Tan pronto como empieza la elevacin, la presin
acta instantneamente sobre la totalidad de la zona de gua, por lo que la
vlvula se eleva rpidamente a su tope de lmite y el flujo al orificio de boquilla
es sin restricciones. Un efecto menos favorable de esta caracterstica diferencial
es que la vlvula no volver a su asiento hasta que la presin ha cado a un valor
tal que la fuerza de resorte puede superar que acta sobre toda la zona de gua
de la presin. Esto significa que la presin de cierre siempre ser menor que
aquella a la que se abre la vlvula. La presin de cierre, de hecho, a menudo se
convierte en el parmetro de control, desde demasiado bajo una configuracin
puede permitir que los gases de combustin entren en la boquilla en el extremo
de inyeccin y esto puede conducir a ensuciamiento de carbono del interior. Este
efecto puede minimizarse mediante la reduccin de la masa de las partes
mviles, como se ha hecho con el inyector bajo resorte, la Fig. 6.19.
Con la boquilla de tipo ahora obsoleto 'abierto', no haba ninguna vlvula para
controlar la inyeccin, que se inici tan pronto como la presin de combustible
en el extremo abierto del agujero excede la presin del gas en la cmara de
combustin y ces cuando cay de nuevo por debajo del de la presin del gas.
Una o ms vlvulas de no retorno impidieron la presin del gas de forzar el
combustible fluya en la direccin inversa.

6.22 montajes de inyector

Algunos conjuntos de inyectores tpicos se ilustran en las figuras 6.13, 6.17, 6.18
y
6.19. En cada uno, est previsto para recoger y volver a la tubera de suministro
de cualquier fuga de combustible entre la vlvula diferencial y su gua.
Esta fuga se reduce al mnimo por la precisin extrema y ha rodado acabado del
vstago y guas de montaje, las tolerancias del orden de 0,0025 mm siendo
comn. Las vlvulas y los rganos deben mantenerse en parejas, no siendo
intercambiado.
En la Fig. 6.13, la boquilla N es del tipo de clavija. H es el husillo de transmisin
de la carga del muelle de la vlvula diferencial y, en la eliminacin de la
proteccin de tapn de rosca C, la carga del muelle se puede ajustar por el S
tornillo que est bloqueado simplemente apretando la tapa C contra el cuerpo.
En el inyector Gardner (Fig. 6.18) el muelle acta directamente sobre la vlvula
diferencial o mbolo P. El extremo superior de los asientos del resorte en el tapn
de cierre B, en la parte superior de los cuales lleva el yugo mantiene pulsado G.
N es la boquilla y C la tapa de la boquilla, mientras que W es una arandela de
filtro de gasa muy fina proporcionado como precaucin final contra asfixia de los
diminutos orificios de rociado.
El combustible entra en F, y las fugas ms all de la vlvula es llevado lejos en
D, para ser devuelto
a la entrada principal de combustible.
Turbocharging, que comnmente implica presiones de cilindro mayor que con
aspiracin natural, puede resultar en gas que entra en la boquilla, a menos de
apertura, y por lo tanto el cierre, la presin se establece indeseablemente alta.
Este problema puede ser superado en gran medida utilizando el inyector 'bajo
primavera', Fig. 6.19, las partes mviles de los cuales tienen una masa ms
pequea. El efecto es un cierre ms rpido de la vlvula, como puede verse en
el diagrama de desplazamiento de la aguja comparativo, la Fig. 6.20.
6.23 Inyectores de motores diesel pequeos y de inyeccin de dos etapas
En 1981, la demanda de vehculos de motor diesel fue aumentando rpidamente.
Cuando las bujas se haban desarrollado hasta el punto en el que eran los
mejores

medios para la consecucin rpida de arranque en fro, la inyeccin jet gemelo

ya no era necesario para los motores de inyeccin indirecta. Sin embargo, los
inyectores entonces existentes eran demasiado voluminoso e inadecuada para
la pulverizacin y la dosificacin del combustible para los motores de inyeccin
indirecta que van volumen de 1,6 a 3 litros de barrido. Tales motores pueden
tener cilindros tan pequeas como capacidad de 0,4 litros. Por estas razones,
CAV comenz a producir su Microjector, Fig. 6.21, como sucesor del tipo Pintaux.
A elimina la necesidad de un sistema de flujo de retorno para la prevencin de
una vlvula de aguja se abre hacia arriba de ser bloqueado hidrulicamente en
la posicin cerrada, se us una abertura de la vlvula de aguja de tipo vlvula de
retencin en la direccin de flujo. Esta disposicin tena tres ventajas adicionales:
en primer lugar, la presin del gas de combustin a cabo la vlvula firmemente
sobre su asiento y por lo tanto prevenir la entrada de materia extraa en el
inyector; segundo, se requiere un muelle ms ligero que el cuerpo podra ser
ms compacta; tercero, tan pronto como la vlvula se levanta de su asiento, la
presin del combustible acta sobre todo el rea de seccin transversal de la
vlvula, en lugar de slo la de su vstago, de modo ascensor es rpida. Por otra
parte, debido a que la presin de combustible contina para actuar en toda el
rea de la seccin transversal, la vlvula no puede cerrar hasta que cae a un
nivel por debajo de aquella a la que se abri.
Posteriormente, boquillas de tipo muela compactas de tipo de baja primavera
fueron desarrollados para motores de inyeccin indirecta, y la Microjector
salieron de la produccin. Poco despus, la atencin comenz a centrarse en la
inyeccin directa para motores de alrededor de 2 litros de cilindrada, y las
ventajas de la inyeccin de dos etapas comenz a ser ampliamente reconocido.
La boquilla Pintaux haba sido el precursor de dos inyeccin etapa, pero tena la
desventaja de dos orificios susceptibles de convertirse en ensuciado con los
depsitos de carbono.
Para el motor de inyeccin directa de 2 litros desarrollado conjuntamente por
Perkins y Rover, inicialmente para el Freight Rover, la boquilla se ilustra en la
Fig. 6.22 fue proporcionada por Lucas-CAV. Esto es bsicamente un inyector del
tipo de baja primavera, pero con dos muelles separados, el ms ligero de los dos
es para la administracin de la inyeccin primera etapa durante el perodo de
retardo (Seccin 6.7) y el ms pesado

Presin
en la
metromet

Velocid
grado

ad de
ro3/

inyecci
mm

despla
zamien
to de la
ngulo Cam, deg
Fig. 6.22 El inyector desarrollado conjuntamente por Perkins y Rover para el
motor de inyeccin directa de 2 litros de la Carga Rover con, derecho, diagramas
caractersticos de inyeccin tpico primavera para la inyeccin principal.
A medida que aumenta la velocidad del motor, tambin lo hace la tasa de
acumulacin de presin, por lo que la relacin de inicial a principales tasas de
suministro de combustible disminuye con la velocidad. En consecuencia se
obtiene la ventaja de la reduccin de ruido a baja velocidad sin incurrir en
penalizaciones de cualquiera de limitacin de la potencia o el humo a alta
velocidad.
inyeccin de dos etapas tiene dos ventajas principales. En primer lugar, en virtud
de la inyeccin inicial limitada, la cantidad de ignicin de combustible tras el
perodo de retardo es relativamente pequeo, por lo que la combustin es
tranquilo durante el ralent y a baja velocidad con una carga ligera. En segundo
lugar, con fines de inyeccin principal a muy alta presin, para proporcionar la
cantidad de combustible requerido para el desarrollo de alta par mximo, la
atomizacin de las gotitas de combustible, y por lo tanto la eficiencia de
combustin, est optimizado.
6.24 inyector Stanadyne Lpiz
La boquilla de lpiz, Fig. 6.23 (a) se invent a finales de 1950. Fue diseado por
Vernon Roosa, que tambin introdujo la primera bomba de inyeccin de tipo
distribuidor Stanadyne. Su caracterstica distintiva era una cmara de muelle y
el cuerpo solamente 9,5 mm dimetro total, en comparacin con el 21-25 mm de
las toberas ms convencionales de la poca. En 1984, lo que se denomin la
versin Slim Tip, Fig. 6.23 (b), con una punta solamente 5,4 mm de dimetro y
un peso de no ms de 140 g, se introdujo. Esto dej an ms espacio en la
cabeza del cilindro para las vlvulas y conductos de refrigeracin. Ambas
versiones son del tipo de agujero.
Como puede verse en la ilustracin, el resorte est situada de forma remota
desde la cmara de combustin, por lo que el riesgo de su relajacin debido a
las altas temperaturas se reduce. Entre las otras caractersticas de inters es el
mtodo de asegurar el inyector con un resorte de tres hojas y garra, Fig. 6.23 (c).
La versin Slim Consejo difiere de la boquilla de lpiz slo en que no hay sello
de carbono en la presa
Fig. 6.23 Stanadyne producir estos dos inyectores: que en (a) es la boquilla de
lpiz, mientras que en (b) se muestra la forma en la versin Slim Tip se produce
simplemente mediante la modificacin del extremo inferior del tipo de lpiz. (C)
Una abrazadera de resorte se usa para mantener bajos los inyectores
Stanadyne. El espesor del espaciador debe ser tal que su cara superior est en
el mismo plano que la cara superior de la banjo, con una tolerancia de 0,5 mm.
Esto da una carga de apriete de 227 a 544 kg caa. En lugar de ello, hay una
junta de gas Teflon donde la punta est engarzado en el cuerpo. El uso de este
sello en lugar de la arandela de cobre ms usual obvia la necesidad de cargas
de sujecin pesados, con concentraciones potencialmente altos de estrs y,
posiblemente, inclinndose del cuerpo esbelto. Por otra parte las tolerancias de
fabricacin se pueden relajar y problemas debido a la expansin trmica
diferencial superar. El Consejo delgado absorbe menos calor que el lpiz de la
boquilla, y se puede instalar an ms cerca del centro de la cmara de
combustin.
Como puede verse en la Fig. 6.23 (a), la conexin banjo para el combustible
entrante es entre el conjunto de gua y el resorte de arriba y el conjunto de vlvula
y la boquilla a continuacin. Un filtro de tipo de borde se encuentra en la conexin
de entrada. La compresin en el muelle se ajusta atornillando el manguito que
forma su asiento superior arriba o hacia abajo en el cuerpo, y la altura de la
parada del ascensor se ajusta atornillndolo ms en o fuera de la misma manga.
Dos tuercas de fijacin fijan cada ajuste por separado. Inmediatamente por
encima de la banjo es la gua de vstago de vlvula, y alrededor del vstago de
la vlvula son dos ranuras para atrapar de vuelta fugas y la extendi sobre el
orificio de la gua para la lubricacin.
Inmediatamente debajo de la gua, el vstago de la vlvula es de cintura, o de
cuello, de modo que puede ser fcilmente enderez despus del templado por
induccin durante la fabricacin. En servicio, este cuello sirve como una junta
flexible para acomodar cualquier desalineacin entre la gua y el asiento.
Tambin proporciona una trayectoria de flujo libre para el combustible como
resulta hacia abajo desde la conexin banjo hacia la punta. La holgura entre el
vstago de la vlvula y el cuerpo es tal que su rea de seccin transversal es
aproximadamente equivalente a la del orificio de la tubera de entrega de
combustible a la banjo.
Alrededor del cuerpo del lpiz inyector, debajo de la banjo, es un sello con fibra
de vidrio para evitar que el agua y los desechos entren en el agujero en el que
est alojado en la culata. Ms abajo es una presa de tefln de carbono, o sello,
en una ranura de seccin W dentro de la cual se extiende cuando se comprime
radialmente como el inyector es empujado en el agujero.
6.25 control de la inyeccin
Hasta finales de 1960, la bomba de inyeccin de trazo constante de tipo tirn fue
instalado en prcticamente todos los tipos de vehculos de motor diesel.
Posteriormente, el tipo de distribuidor ha suplantado en la mayora de los
automviles y vehculos comerciales ligeros. El trmino jerk se introdujo en la
cuenta del impulso repentino aplicado al combustible que est siendo entregado
en el instante de la inyeccin, que, por supuesto, es una caracterstica tambin
de la bomba de tipo distribuidor. Cada tirn es seguido por un colapso sbito de
la presin, para provocar la inyeccin de cesar bruscamente de modo que el
combustible no contina, aunque sea brevemente, el portero en la cmara de
combustin.
La compresibilidad del combustible, y su volumen, en los tubos de alta presin y
los conductos entre los mbolos y los inyectores es tal que las ondas de presin
se transmiten a lo largo de ellos a frecuencias tales que puedan superponer
efectos de la presin auxiliares durante el perodo de tiempo durante el cual cada
la inyeccin se lleva a cabo. Tanto durante como despus de la inyeccin, estas
ondas de presin se reflejan hacia atrs y hacia delante entre los extremos
cerrados o parcialmente abiertos de las tuberas.
En consecuencia, es posible predecir las caractersticas hidrulicas dinmicas
de un sistema de inyeccin solamente por medio de un ordenador programado
para el propsito. Incluso entonces, puesta a punto en el banco de pruebas es
generalmente necesario.
Found en el captulo 5 de los combustibles de automocin y sistemas de
combustible vol. 2, por TK Garrett,
Wiley.
6.26 vlvula snubber Bosch
Cuando las ondas de presin de alta frecuencia se hace referencia en la Seccin
6.25 se superponen a la onda de presin principal, que pueden aumentar la
presin en el inyector por tanto como 30%. Por otra parte, las ondas siguientes
el cierre repentino de la vlvula de aguja, a finalizar la inyeccin, pueden causar
la erosin por cavitacin de las vlvulas, tuberas y accesorios finales. Para
combatir estos problemas, Bosch ofrecen una entrega combinada y snubber, o
restrictor, vlvula, Fig. 6.24.
Cuando la vlvula de salida es levantado de su asiento, por lo que tambin es la
vlvula de amortiguador, por lo que el flujo pasa sin restricciones a travs de
ambos. Como la presin de suministro cae al final de la entrega, los asientos de
vlvula snubber seguidos por la vlvula de descarga. Sin embargo, el pequeo
orificio axial a travs de la vlvula de amortiguador amortigua la onda reflejada.
Bosch tambin producen vlvulas de suministro equipados con vlvulas snubber
tipo bola. Un dispositivo alternativo utilizado por CAV es un collar de descarga,
como se describe en la Seccin 6.29.
6.27 tipos de la bomba de inyeccin
Para aplicaciones automotrices, se utilizan ms comnmente tres tipos de
bomba de inyeccin. Estos son:
1. La bomba en lnea, que tiene una fila de elementos de bombeo verticales
que comprenden cilindros, denominados barriles, en el que los mbolos estn
en movimiento alternado por una leva. sobre un eje a continuacin. Este tipo es
el ms ampliamente utilizado en los vehculos comerciales pesados.
2. La bomba de tipo distribuidor, en el que los cilindros del motor son
servidos por
Entre combustible

Vlvula de restrictor
de flujo de retorno
un mbolo, que puede ser accionado por una leva de ranura, o por dos o ms
mbolos dispuestos radialmente en orificios en un rotor y accionados por levas
anillo perifrico. Un dispositivo distribuidor dirige la salida de combustible desde
el mbolo o mbolos, a cada cilindro. Este tipo predomina en los coches y
vehculos comerciales ligeros.
3. El inyector de unidad, donde una unidad de bomba y el inyector accionado
por leva combinado para cada cilindro se monta en la cabeza del cilindro y
accionado por el rbol de levas del motor. Una ventaja importante es que el
combustible en la extremadamente alta presin necesaria para la inyeccin se
suministra a travs de conductos muy cortos en la cabeza en lugar de tener que
ser entregados a los inyectores a travs de tuberas largas y vulnerables, en el
que refleja las ondas de presin y, en consecuencia, la cavitacin y despus de
la inyeccin puede causar problemas. La principal desventaja es que los
inyectores tienden a ser voluminosos y por lo tanto difcil de acomodar en las
culatas de motores pequeos.
Entre los otros sistemas que podran tener potencial es aquella que ayuda a
obviar el problema del hacinamiento en la regin de las vlvulas. Implique la
utilizacin de un inyector para cada cilindro, que es similar al sistema de
inyeccin unidad descrita en 3 anterior, pero cada inyector es servida por una
bomba independiente accionado por el rbol de levas del motor. Estas bombas
pueden ser montados en la culata de cilindro o bloque, ya sea con conductos o
tubos muy cortos transportar el combustible a partir de ellos a los inyectores. Las
ventajas son las de la unidad de inyeccin, adems de los conjuntos de
inyectores son de menor dimetro. Mayor coste y la complejidad son, por
supuesto, desventajas.
Otro sistema, que fue pionera para la produccin de cantidad principalmente por
Caterpiller y Bosch, es el sistema de inyeccin de carril comn en el que el
combustible a alta presin se suministra a un carril de servicio de todos los
inyectores. Durante la entrega al inyector de la presin puede ser impulsado por
una presin hidrulica dispositivo multiplicando a la muy alta nivel requerido para
la inyeccin. Un acumulador hidrulico se puede incorporar para suavizar las
pulsaciones que de otro modo ocurrir como resultado de las inyecciones
sucesivas.
6.28 Las bombas de inyeccin de Lucas CAV
El rango de CAV de las bombas de inyeccin en lnea, que se origin poco
despus de una fusin entre CAV y Simms, comprende tres bombas de la
Minimec, Majormec y Maximec. De estos, el Maximec es principalmente para
aplicaciones militares y de ferrocarril y est disponible para cuatro, seis, ocho y
motores de 12 cilindros. Todas las versiones de la gama son impulsados desde
el control remoto extremo del gobernador. Las salidas de potencia mxima por
cilindro que se pueden obtener con estas bombas son, respectivamente, 40, 60
y 100. Puesto que los tres son bsicamente de diseo similar, slo el Minimec
se describir aqu.
6.29 Los detalles de la bomba Minimec
El Minimec est disponible para tres, cuatro, seis y motores de ocho cilindros, y
se produce con ascensores del rbol de levas alternativas de 7 y 9 mm, en
comparacin con el Majormec, disponible en solamente cuatro, seis y ocho
cilindros versiones, que dispone de ascensores de 10 y 11 mm. Figura 6.25
muestra la versin de seis cilindros de Minimec. Para algunas aplicaciones, sin
embargo, los alojamientos para la bomba y el gobernador se atornillan juntos en
lugar de en una sola pieza.

Fig. 6.25 de la bomba Minimec para motores de 6 cilindros

La carcasa que contiene los engranajes del rbol de levas, de montaje y de
control empujador es una fundicin de aleacin de aluminio, pero el conjunto de
elemento de bombeo est en un cabezal de pieza de acero de uno. Las ventajas
de esta disposicin, en comparacin con los diseos de aluminio todo-, incluyen:
excepcionalmente alta rigidez; facilidad de sellado; no hay variaciones de
distancias debido a la expansin trmica diferencial; los elementos de bombeo
pueden ser ms estrechamente espaciados y, en consecuencia, la bomba no
slo es ms compacto en general, pero tambin ms corta. La ltima
caracterstica mencionada implica un rbol de levas ms corto, y por lo tanto ms
rgido,.
Debido a que las presiones generadas en los elementos de bombeo se elevan
extremadamente alta extremadamente rpido, la rigidez es muy importante. Para
atender a la ineludible excepcionalmente alta carga, el rbol de levas es un
componente grande de acero de aleacin de dimetro. Se realiza en cojinetes
de rodillos cnicos en los anillos de acero fundido en la carcasa de la bomba de
aleacin ligera y la cubierta gobernador. Interpuesto entre ella y los elementos
de bombeo son taqus de rodillos, que corresponder de taladros en la carcasa
de aluminio. En todos, excepto el Minimec con 9 mm ascensor, en el que partes
planas de las periferias de los empujadores registran contra placas encargado
de acero, piezas en T entre los empujadores evitan que los rodillos de giro.
En el extremo superior de cada empujador es una placa sobre la que los osos
mbolo. Estas placas, fabricados en un rango de espesores, se montan
selectivamente para ajustar con precisin la relacin de fase entre los elementos
de bombeo, mediante la compensacin de tolerancias de fabricacin. muelles
helicoidales Stiff aseguran que la conjuntos de empuje y de mbolo siguen con
precisin los perfiles de las levas y sus crculos base. El aceite del motor se
canaliza a la unidad y se dosifica mediante el paso a travs de la pequea
holgura entre uno de los empujadores y su taladro. La alternativa de llenar un
sumidero con aceite en el conjunto tiene la desventaja de que, debido a la
dilucin con combustible, que tiene que ser reemplazado peridicamente.
Interpuesto entre el soporte de la vlvula de entrega y cada barril mbolo es la
gua para la vlvula de descarga estriado as, cuando el soporte de vlvula se
atornilla desde arriba, se sujeta el conjunto de cilindro y la vlvula contra un
saliente en la carcasa de acero. Como puede verse en la ilustracin, un resorte
helicoidal mantiene la vlvula en el asiento en el extremo superior de la gua.
El conjunto de vlvula de suministro se muestra con mayor detalle en la Fig. 6.26.
Entre las acanaladuras y la cara de asiento cnica es lo que se denomina el
cuello de descarga que es un ajuste estrecho en la gua. La secuencia de
bombeo es como sigue. En primer lugar, cuando el mbolo se retrae despus de
la inyeccin anterior, el combustible se dibuja en, a travs
Fig. 6.26 Las cuatro etapas de funcionamiento de la vlvula de suministro Lucas
tipo de derivacin, que tiene un plano sobre el cuello de descarga para permitir
una pequea cantidad de combustible a prescindir de ella. En virtud de la boca
achaflanada de la lumbrera de la vlvula, la operacin de descarga se termina
progresivamente. De este modo se reducen las posibles fuentes de generacin
de ondas de choque grave galera perforado longitudinalmente en la cabeza de
acero. A medida que el mbolo est prximo levantada por la leva, que
suministra el combustible a travs de la vlvula de suministro a los inyectores.
Finalmente, cuando la entrega cesa, la vlvula vuelve a su asiento, pero, justo
antes de que lo hace, el collar de descarga entra en la gua, dibujo con l una
parte del combustible y por lo tanto reducir repentinamente la presin en la lnea
de tubo de distribucin. Esto evita tanto despus de la inyeccin y el goteo a
travs de la tobera del inyector.
La conexin de la tubera de la bomba de alimentacin a la bomba de inyeccin
puede ser atornillado en cada extremo de la galera, para adaptarse a la
instalacin del motor. Adems, la bomba de alimentacin se puede montar en la
bomba de inyeccin y accionada por su propio rbol de levas, o en el crter y
accionado por el rbol de levas del motor.
Esfuerzo de torsin entregado por el motor es una funcin de la cantidad real de
combustible suministrado. Esta se regula girando simultneamente todos los
mbolos, por medio de palancas en sus extremos inferiores. Como puede verse
en la Fig. 6.27, el extremo exterior de cada uno de los registros de palanca entre
los brazos de un tenedor, donde es libre para elevarse y caer a medida que es
accionado por la leva. Las horquillas estn montadas sobre una barra de control
de seccin cuadrada que se desliza axialmente en cojinetes en las paredes
extremas de la carcasa. Para el montaje, se montan a la varilla en una plantilla,
y se bloquean en posicin por un tornillo de ajuste. El acceso a estos tornillos,
para el equilibrio de los elementos que ajustar para la igualdad de la entrega a
todos los cilindros, se obtiene a travs de una placa de cubierta atornillada sobre
una abertura en la pared lateral de la carcasa. Entrega de ms o menos
combustible a los cilindros, por supuesto, afectar a la velocidad del motor que,
sin embargo, est controlada por el gobernador, la palanca de salida de los
cuales se fija a un extremo de la barra de control de seccin cuadrada. Esta
varilla a veces se denomina el bastidor ya que, en algunas bombas de primeros,
que era parte de un mecanismo de cremallera y pin para hacer girar los
elementos de bombeo.
6.25 elementos de bombeo Minimec
La manera en que la rotacin de los elementos de bombeo regula la tasa de
suministro de combustible se ilustra en la Fig. 6.28. Como puede verse en la Fig.
6.29 un corte recto se mecaniza de forma oblicua en el extremo superior de cada
mbolo que est escariada, Fig. 6.28. Unos taladros radiales se perforan desde
la base de la herida

En el avellanado. A medida que el mbolo se mueve hacia arriba, su extremo

superior cubre primero el derrame y luego el puerto de entrada, despus de lo
cual el combustible por encima de ella se ve obligado a travs de la vlvula de
suministro y en el inyector. En el instante en el orificio de entrada est cerrado
se denomina el punto de corte. Despus de un movimiento adicional hacia arriba,
que se denomina la carrera de presin, el corte descubre el puerto de derrame,
en el punto de derrame, y la presin de entrega, por tanto, de repente se
derrumba y la inyeccin cesa bruscamente. Esto se denomina la carrera residual.
A medida que el mbolo se retrae, que se denomina la carrera de retraccin, su
extremo superior destapa el orificio de entrada. En este punto, el combustible
bajo presin de la bomba de alimentacin puede entrar en el espacio por encima
del mbolo, listo para la siguiente carrera de entrega. El punto en el que se abre
el punto de derrame se denomina la carrera efectiva.
El ajuste del punto de corte es tal que se produzca la inyeccin en todos los
cilindros de forma simultnea. Por otro lado, el punto de derrame es variada por
el conductor a travs del medio de su pedal del acelerador y el gobernador. Los
ltimos movimientos mencionaron la barra de control para rotar los mbolos y de
este modo regula la cantidad de combustible suministrado por carrera.
Combustible lubrica las superficies de rozamiento entre el mbolo y su barril.
Para evitar que la emisin desde el extremo inferior, y diluyendo el lubricante en
la caja de levas, una ranura perifrica mecanizar adyacente a las trampas de
extremo inferior cualquier combustible que llega tan lejos y lo devuelve hacia
arriba a travs de una ranura en espiral al puerto de entrada, la fig. 6.29.
A medida que el mbolo se mueve hacia abajo, el combustible pasa al espacio
por encima de ella hasta que se cierra el puerto de derrame. Entonces se crea
un vaco en el barril hasta que se abra el orificio de entrada, cuando el
combustible puede continuar para llenar el espacio por encima del mbolo en
preparacin para la siguiente carrera de presin. Todo el movimiento hacia abajo
del mbolo se denomina la carrera de admisin, aunque la longitud de la carrera
entre el cierre del puerto de derrame y la apertura de la lumbrera de entrada se
vara en relacin con la carga del motor. Esta variacin se efecta mediante la
barra de control accionado por el gobernador, como se describe en la Seccin
6.31.
6.26 A partir de fro
Para iniciar algunos motores de fro, la inyeccin necesita ser
retardado entre
ngulo del cigeal. Un mtodo simple de hacer esto es a la
mquina de una ranura en una posicin tal en el borde superior
del mbolo de modo

Fig. 6.29 CAV elemento de bombeo, diseo ranura en espiral

que, si la varilla de control se mueve ms all del lmite establecido por la parada
de combustible mxima, que es la base de esta ranura en lugar del borde
superior del mbolo que cierra el orificio de entrada. Adems de retardar la
inyeccin, este dispositivo suministros al exceso de combustible del motor y por
lo tanto una mezcla rica, para el arranque en fro.
En la mayora de pases, la legislacin requiere que el dispositivo de combustible
en exceso para el arranque en fro se desacopla automticamente cuando el
motor comienza a funcionar normalmente de manera que, mientras el vehculo
est en movimiento, el tope mximo de combustible no puede ser anulado por el
conductor. Adems, cuando el motor es arrancado con el exceso de combustible
enganchado, debe desenganchar automticamente cuando el motor comienza a
funcionar normalmente. En caso de que el dispositivo de desconexin
automtica falla, el resultado sera la emisin de humo negro del escape.
En el gobernador tipo C de la bomba de Lucas Minimec, la provisin-prueba de
manipulaciones del exceso de combustible se obtiene por el uso de un
mecanismo de pestillo que el conductor pueda participar slo si l no est en su
cabina. Este pestillo mantiene temporalmente la barra de control en la posicin
de combustible en exceso, sino que brota de forma automtica fuera de
aplicacin tan pronto como la velocidad del motor se eleva despus de que haya
comenzado.
Tres mtodos alternativos de suministro de combustible de forma automtica
adicional para el arranque en fro se ilustran en las figuras 6.30, 6.31 y 6.32. El
primero de ellos es accionado por un solenoide conectado en el circuito de
arranque, aunque tales dispositivos igualmente podran ser regulados por un
sistema de gestin del motor. Un dispositivo de accionamiento hidrulico se
ilustra en la Fig. 6.31. Cuando el motor se pone en marcha a partir
Fig. 6.30 El sistema accionado por solenoide Lucas para restablecer el tope de
modo que el bastidor de combustible se puede mover adicionalmente para
proporcionar exceso de combustible para el arranque
Fig. 6.31 A Lucas accionado hidrulicamente unidad en la que, cuando el motor
arranca, la presin de aceite cada vez mayor fuerza al pistn hacia la derecha
para desenganchar el exceso de combustible

Fig. 6.32 El Bosch termostticamente dispositivo accionado para la terminacin

de alimentacin de combustible de arranque en fro, el dispositivo es acoplado
por un resorte, pero, como el motor arranca y comienza a funcionar
normalmente, la presin del aceite fuerza al pistn hacia la derecha, como se ve
en la ilustracin, para desenganchar el exceso de combustible. Se ilustra en la
Fig. 6.32 es un dispositivo de enriquecimiento accionado por un elemento de
cera-llenado. Cuando el motor est fro, la varilla que se extiende fuera del
elemento lleno de cera se retrae y el resorte de la izquierda en el diagrama se
retira el tope de combustible mximo a la derecha, para permitir que la barra de
control el recorrido adicional para la provisin de exceso de combustible. A
medida que el motor se calienta, el elemento de cera obliga a la varilla hacia
fuera, para devolver la parada de combustible mxima a su posicin normal de
funcionamiento.
6.32 Gobernadores
El gobernador tipo C empleado en la bomba Minimec, Fig. 6.26, se puede ver
con ms detalle en el diagrama de la parte superior. Las jaulas estn disponibles
con los bolsillos para el alojamiento de dos, tres, cuatro o seis pesos, Fig. 6.34.
En cada casolos pesos pivotan en la esquina entre la parte posterior de la jaula
y su perifrico brida. La jaula est atornillado directamente a una pestaa en el
rbol de levas

Fig. 6.33 La curva ABCD muestra el requerimiento de combustible a plena carga

para un motor turbo y la lnea de puntos el suministro de combustible, ya que
sera sin gobierno.
Superpuesta a estos son caractersticas negativas y positivas de control de
torque, reunidos en X, tal como se utiliza en la mayora de gobernantes. Es
posible acercarse al ideal mediante la aplicacin de control de par negativo entre
A y B, el control de par nulo entre B y C, y luego el control de par positiva entre
CyD
Fig. 6.34 de tres unidades de peso alternativos para gobernadores Minimec y
Minimec 9 mm:
(A) unidad de GE bajo costo para tractores y otras aplicaciones no crticas. (B)
unidad de precisin GX para aplicaciones de gobierno crticos distintos de la
bomba 9 mm. (C) Disponible con unidades rgidas y Cush y diseado para
combinar las buenas caractersticas de las unidades de peso GE y GX. Las
especificaciones son las siguientes, el mximo de cifras de la pelota de carga
que se cita para BS649: 1958, Clase 2 condiciones:
WeightsPump velocidad gama, Min. completo carga TOMAX. ralent de
control a max.no carga gestin uplever fuerza
(un) 2250-1500 rev / min8% 4,9 Nuevo Mjico
(segundo) 2 o 4250-2000 rev / min4.5% 6,9 Nuevo Mjico
(do) 2, 3 o 6225-2500 rev / min4.5% 6,9 Nuevo Mjico

o, si se requiere para la absorcin de vibraciones del eje, una unidad de Cush se

puede insertar entre los dos.
Para traducir la fuerza centrfuga de los pesos en una fuerza axial, dedos que se
extienden radialmente hacia dentro desde los pesos, se apoyan contra una
arandela de empuje interpuesto entre ellos y el manguito de empuje, para que
se deslice axialmente a lo largo del eje. Desde el otro extremo del manguito de
empuje de la fuerza se transmite a travs de un anillo de empuje de rodillo de
aguja a un collar denominado la pata de empuje. Teniendo contra la cara opuesta
de esta almohadilla es, como puede verse en la ilustracin, el extremo inferior
de un resorte elptica trimestre, que pivota alrededor de su extremo superior. Un
tope mvil, la funcin de los cuales es modificar la fuerza ejercida por el resorte
sobre el manguito de empuje, se interpone entre ella y una rampa en la pared de
la carcasa. Esta parada, que comprende un par de rodillos en los extremos de
un pasador,
La rotacin del tenedor desliza el pasador y el rodillo de tope de montaje arriba
o hacia abajo la rampa, variando tanto la tasa efectiva y la precarga del muelle,
y regulando as la velocidad regulada del motor. Para satisfacer las necesidades
de diferentes motores en lo que respecta al ralent y la limitacin de la velocidad
mxima, diferentes rampas pueden ser equipados. Ambos extremos de una
palanca basculante vertical, denominan la palanca del regulador, se bifurcada.
El tenedor inferior extiende a ambos lados una ranura perifrica en la pata de
empuje, donde pasadores que se extienden hacia el interior desde que se
registra en la ranura, mientras que el tenedor superior lleva un pasador que pasa
a travs de la barra de control, o rack. Por tanto, esta palanca de seales a la
varilla de control de la posicin de la pata de empuje.
Con muchos Gobernadores, la curva de par se puede hacer a caer a medida que
aumenta la velocidad simplemente mediante la sustitucin de un resorte para la
parada de combustible mxima. Esto proporciona el par de respaldo necesario
para motores a instalar en, por ejemplo, excavadoras y algunos tractores, para
evitar que se cale cuando una carga pesada se aplica de repente a ellos.

6.33 avance de inyeccin

Para los motores con rangos de velocidades, el mecanismo de control de la
inyeccin puede necesitar incluir un dispositivo de avance automtico para
optimizar la combustin y por lo tanto mejorar el rendimiento. Un dispositivo de
este tipo de los utilizados para estar disponible como una opcin en la Minimec,
donde fue montado en el extremo de accionamiento de la bomba. La fuerza
centrfuga de las masas actu a travs de levas o cuas para variar el ngulo
entre el rbol de levas y su engranaje impulsor.

6.34 Principios generales de control de velocidad del motor

Como ya se ha explicado, de corte y el momento derrame determina la cantidad
de combustible se suministra al motor y por lo tanto, a cualquier velocidad dada,
el par y la potencia desarrollada. Sin embargo, el control directo de la
alimentacin mediante una simple conexin entre el pedal del acelerador y la
cremallera, o varilla de control, en la bomba de inyeccin no sera aceptable.
Esto es porque, debido a la friccin viscosa y otras prdidas, la tasa de flujo de
aire en el motor no aumenta linealmente con la velocidad,
incluso en motores de aspiracin natural. Esta es la razn por un gobernador
tiene que ser utilizado.
Funciones que el gobernador pueden ser obligados a realizar incluyen: Para
aumentar el suministro de combustible, a una velocidad determinada por la
temperatura del aire del motor y ambiente, para el arranque.

El vehculo de motor

Mantenga ralent constante, independientemente de la temperatura y la

carga de velocidad.
Evitar que el exceso de velocidad derivada de la depresin repentina del
pedal o la disminucin de la carga.
Dentro de los lmites preestablecidos de lleno y cero de carga, todas las
velocidades gobernadoras mantener una velocidad constante del motor
independientemente de las variaciones en la carga.
El control de par puede ser un requisito. Generalmente, esto es para evitar
que el par de caerse con la velocidad en el extremo superior de la gama,
aunque, para algunas aplicaciones, puede ser necesario en el extremo
inferior de la gama de velocidad tambin.

6.35 Tipos de gobernador

Para aplicaciones automotrices, dos categoras de gobernador son de uso
general: de dos velocidades y los gobernadores toda velocidad. De que ste
ejerza el control sobre toda la gama de velocidades, mientras que el primero lo
hace solamente sobre al mximo y regmenes de ralent, el conductor ejerce el
control directo en todas las otras velocidades. Tambin hay combinaciones de
ambos tipos, en la que los resortes gobernador adicionales tienen que ser
instalado.
gobernadores de dos velocidades son adecuados para tractores agrcolas,
vehculos de bomberos, barrenderos y otros equipos en los que se podr exigir
al motor, en algunas circunstancias, para operar a una velocidad constante. Es
tambin la opcin preferida para la mayora de aplicaciones de automocin. Esto
es porque cambia las tasas de abastecimiento de combustible a travs de una
gama relativamente pequea del recorrido del pedal. Tales cambios, si es que
se producen en toda la gama de velocidad y par pueden causar molestias a los
ocupantes del vehculo y la rueda de giro en superficies resbaladizas, y, por otra
parte, no son deseables con transmisin automtica.
Las ventajas de gobierno de dos velocidades incluyen la prevencin de exceso
de velocidad y por lo tanto daos en el motor, y el mantenimiento de ralent
estabilidad independientemente de la temperatura del motor y la carga. En el
intervalo de carga en el que el conductor est en control directo, la gama de
abastecimiento de combustible se puede modificar mediante el diseo adecuado
de la geometra de las palancas y los enlaces entre el pedal del acelerador y la
varilla gobernador.
Para limitar las cargas aplicadas a la varilla del regulador cuando el conductor
requiere una potencia de salida mayor que la fijada por la parada de combustible,
algn tipo de dispositivo de movimiento perdido tiene que ser incorporada. Esto
se aplica a todos los gobernadores. Dentro de los lmite
establecidos por esta perdieron dispositivo de movimiento, el muelle de la
velocidad mxima con gobierno mantiene la velocidad constante,
independientemente de cambios de carga, siempre que el controlador mantiene
el pedal en una posicin.
Cuando se suelta el pedal para marcha en vaco, la varilla de control se retrae
contra otro resorte. Esto mantiene el motor a velocidad de marcha en vaco
constante independientemente de las variaciones en la carga. En este caso, sin
embargo, las variaciones en la carga surgen principalmente debido a la
conmutacin de encendido o apagado de los equipos auxiliares.
La precisin con la que el gobernador regula la velocidad se denomina cada de
velocidad. Por lo general, se expresa en trminos del porcentaje de aumento en
la velocidad cuando la carga cae desde el mximo hasta cero con el pedal del
acelerador celebrado en deflexin constante. En muchas aplicaciones
industriales una cada de velocidad de alrededor de 4% es necesario. Para los
vehculos de carretera, sin embargo, esto llevara a un funcionamiento abrupto,
as que la velocidad cae de alrededor de 10-15% son normales.

6.36 Tipos de mecanismo gobernador

Cuando los motores disel se introdujeron primero para vehculos de carretera,
el ejercicio del control estrangulando el aire era el mtodo obvio de utilizar para
gobernar. Esto lleg a ser llamado de gobierno neumtico. Sin embargo, por
varias razones, no ha sido utilizado desde hace muchos aos. En primer lugar,
se reduce la eficiencia volumtrica cada vez ms como el acelerador est
cerrado. En segundo lugar, ya que tiende a ser incompatible en funcionamiento,
los conductores son a menudo tentados a manipular con ella. En tercer lugar, en
el caso de una parada, el motor es responsable de ejecutar en el sentido inverso
de rotacin.
Los tres tipos de gobernador ahora ampliamente empleado son: mecnica, o
centrfuga; electrnico; y electrohidrulico. Con este ltimo, la regulacin se
efecta por va electrnica, mientras que la potencia para el accionamiento de la
varilla de control es hidrulica, en algunos casos controlada por solenoide.
Ejemplos de los tres sistemas se describen en las Secciones 6.38, 6.39 y 6.40.
Parece ser que, por ejercer un control adecuado sobre las emisiones, el control
electrnico con el tiempo suplantar a los dems, al menos para los motores
pequeos que requieren fuerzas relativamente modestas para accionar sus
barras de control.
gobernadores mecnicos generalmente tienen entre dos y seis pesos dispuestas
radialmente alrededor del eje de accionamiento de la bomba, con la que giran.
Cada peso se monta por lo general en un extremo de una palanca de leva
acodada, el otro extremo del que se apoya contra el extremo de un manguito
que, bajo la influencia de la fuerza centrfuga de los pesos, se desliza a lo largo
del eje para accionar la barra de control. Este movimiento es resistido por un
resorte o combinacin de resortes que entran en efecto de forma secuencial. Por
consiguiente, la posicin de la varilla de control est dictada en todo momento
por el equilibrio entre las fuerzas ejercidas por la fuerza centrfuga y el resorte o
resortes.
Para adaptar las caractersticas del regulador a las del motor, o bien mecanismos
o levas de palanca y de enlace estn interpuestos entre los muelles
y las mangas. Algunas configuraciones de los enlaces gobernador se ilustran en
las figuras 6.35 y 6.36.
Que en la Fig. 6.35 (a) tiene la desventaja de requerir vinculacin complicado a
la varilla de control. Con los seguidores de leva y deslizadores, la friccin puede
convertirse en un problema tambin. Una alternativa comnmente adoptada es
muelles helicoidales en la articulacin como en la Fig. 6.35 (b), o la bobina o de
otros tipos de resorte puede soportar directamente contra el manguito, como en
la Fig. 6.36. En este ltimo, se muestra un resorte de lmina, pero muelles
helicoidales utilizados en torsin (rata trampa moda) tambin estn disponibles
para este tipo de gobernador. Si, como en la Fig. 6.36, las palancas de campana
de manivela son integrales con los pesos, el nmero de piezas es pequeo, la
geometra se puede adaptar, para ofrecer la caracterstica de control requerida,
y los brazos de palanca contribuyen a las masas, por lo que el dimetro del
conjunto es pequeo.
El dimetro se puede reducir tambin mediante la interposicin de un conjunto
de engranajes entre el campshaft bomba y el gobernador. Sin embargo, ya que
esta disposicin tiende a ser pesado y costoso, que se aplica generalmente slo
para el accionamiento de los pesos a velocidades ms altas en los motores de
velocidad lenta. El objetivo, por supuesto, est en el aumento de las fuerzas
centrfugas en los pesos.

control de 6,37 Torque

gobernadores modernos generalmente estn diseados no slo para controlar
la velocidad, sino tambin para cambiar la forma de la curva de par. Los
requisitos de control de par motor de aspiracin natural y motores
turboalimentados difieren.
Como la velocidad de un motor aumenta de aspiracin natural, la tasa de
induccin de aire tiende a caer fuera con relacin a la del combustible inyectado.
Esto surge debido a aumentos tanto en arrastre viscoso y que, debido a
obstrucciones como las vlvulas y sus guas. Otros factores, incluyendo los
efectos trmicos y
El vehculo de motor
Fig. 6.35 En (a) se muestra esquemticamente un diseo de mecanismo
gobernador Bosch, con muelles Regulador Tipo bobina alojados en los pesos, y
un seguidor de leva que se desliza en una ranura en una palanca y es guiado
por una ranura de leva. En (b) es un diseo alternativo Bosch en el que un Tipo
de regulacin bobina de muelle acta, a travs del medio de una palanca de
tensado, sobre el mecanismo de peso gobernador

la calidad de la mezcla del combustible y el aire tambin entran en juego a

medida que aumenta la velocidad del motor. La compensacin puede ser
efectuada mediante la introduccin de un control de par positivo, Fig. 6.33.
Si el motor es turboalimentado, por otro lado, la carga completa alimentando
requisito incrementa con la velocidad ms rpidamente en una parte de la gama
de velocidad ms baja que el aumento natural de la velocidad de suministro de
la bomba de combustible. En consecuencia, es necesario introducir primero el
control de par negativo y luego cambiar a control de par positivo, como en la Fig.
6.33. Cualesquiera de los dos mtodos se pueden utilizar para hacer esto: uno
es para introducir un resorte adicional para interactuar con el muelle principal del
gobernador; la otra es para instalar una unidad de diafragma accionada por
presin de sobrealimentacin, figuras 6.37 y 6.38.
La unidad de control impulso 200 Series Lucas se ilustra en la Fig. 6.37. El
aumento de Colector de induccin de presin que acta en la parte superior del
diafragma obliga al pistn hacia abajo hasta que el pasador transversal en su
extremo inferior se apoya contra el ajustador de tipo rueda selectora. Como lo
hace, los pivotes de la placa de leva sobre el pasador de dimetro pequeo en
su extremo opuesto, haciendo que la leva adyacente a levantar el tope mximo
de combustible, aumentando as la tasa de abastecimiento de combustible.
En el Bosch LDA compensador de presin en el colector, la Fig. 6.38, el
diafragma acciona un cojinete de biela de empuje contra un extremo de una
palanca acodada. Realizada en el otro extremo una parada de tornillo por medio
de la cual se ajusta el ajuste mximo de combustible. La posicin de este tope
por lo tanto determina el punto en el que la tasa de abastecimiento de
combustible comienza a aumentar con la presin de sobrealimentacin, su
movimiento en ltima instancia, estando limitado por el tope fijo atornillado en la
pared de la izquierda, segn se ve en la ilustracin.

6.38 El regulador mecnico instalado en la bomba Minimec

Se ilustra en la Fig. 6.36 (a) es el gobernador tipo Lucas C, como montado en el
Minimec
Fig. 6.36 El Lucas Minimec gobernador (a) tiene un resorte de lmina. En (b) se
muestra un gobernador Minimec con un muelle helicoidal cargada en tensin

bomba. Dos, tres, cuatro o seis pesos pueden ser transportados en jaulas
alternativas de diseos apropiados, como se muestra en la Fig. 6.34, las jaulas
durante tres y seis pesos idnticos. En cada caso, los pesos pivotan en las
Fig. 6.37 El aumento de actuar en la parte superior del diafragma de la unidad
de control impulso Lucas Series BC200 presin de sobrealimentacin fuerza al
pistn progresivamente hacia abajo hasta que el pasador transversal en el
extremo inferior de su vstago se apoya contra el extremo del dispositivo de
ajuste de la rueda pulgar. Este movimiento hace que la placa de leva para pivotar
alrededor del pasador de dimetro pequeo cerca de su extremo opuesto y la
leva excntrica adyacente, por tanto, para elevar el tope de la barra de
combustible, para aumentar la tasa de abastecimiento de combustible

rbol de levas. Como una opcin, para la absorcin de vibraciones de torsin del
eje, una unidad de Cush se puede interponer entre la brida y la jaula.
La fuerza centrfuga de los pesos se convierte en una fuerza axial por los dedos
que se proyectan radialmente hacia el interior para hacer tope contra una
arandela de empuje interpuesto entre ellos y el extremo del manguito. En el otro
extremo del manguito es un cojinete de empuje de rodillo de aguja que transmite
el empuje a un collar, denominado la pata de empuje, que se desliza axialmente
con el manguito. A partir de la ilustracin puede verse que el extremo inferior de
un cuarto compuesto elpticas osos de resorte de lmina contra la almohadilla
de empuje.
El extremo superior del resorte se pivota sobre un pasador careados en la
carcasa, y un par de rodillos en un pasador en una ranura en el extremo de una
palanca acodada forman un tope mvil entre el resorte y una rampa, o leva cara,
en la pared de la carcasa. Conectado con el otro extremo de la palanca acodada
es el pedal del acelerador. La funcin del tope mvil es variar la fuerza del
resorte, de acuerdo con las necesidades de abastecimiento de combustible del
motor, variando la longitud efectiva de la primavera, mientras que la de la rampa,
en efecto, es variar la precarga del muelle. Mediante el ajuste de

diferentes rampas, para dar diferentes configuraciones de marcha en vaco y la

velocidad mxima, la unidad puede ser adaptada a diferentes motores.
El registro en una ranura alrededor de la pata de empuje es un pasador en el
extremo inferior de una palanca oscilante alrededor de un pivote entre l y el
extremo superior, que acciona la varilla de control, o rack. As, la posicin de la
varilla de control se determina por el equilibrio entre las fuerzas ejercidas por el
resorte y los pesos.
Un mecanismo de enganche proporciona el exceso de combustible para el
arranque en fro. Esto puede ser
contratado por el conductor slo despus de que haya salido de su asiento. Se
mantiene la barra de control en la posicin de combustible en exceso hasta que
la velocidad del motor aumenta, cuando se desacopla automticamente.
En los motores para la instalacin en vehculos tales como excavadoras y otros
que no debe paralizar cuando se someten a cambios repentinos pesadas en la
carga, un muelle es sustituido por el tope mximo de combustible. Esto
proporciona un par de respaldo como la velocidad del motor disminuye.
6,39 Bosch gobernados mecnicamente bomba en lnea
Las unidades P serie producida por Robert Bosch GmbH es un rango de
inyeccin en lnea bombas para motores de inyeccin directa que produce hasta
aproximadamente 70 kW / cilindro para ser instalado en vehculos de carretera.
Su regulador mecnico se puede ver en la seccin longitudinal, Fig. 6.39, y una
seccin transversal de un elemento de bombeo se muestra en la Fig. 6.40.
Los muelles helicoidales se alojan en agujeros escariados en los extremos
exteriores de los pesos gobernador. Las fuerzas centrfugas sobre los mismos
se convierten en un movimiento axial mediante una palanca y la vinculacin
complejo mecanismo en los principios ilustrados en la Fig.

6.35 (a). Bosch tambin producen gobernadores del tipo ilustrado

esquemticamente en la Fig. 6.35 (b).
Para la obtencin de combustible adicional para el arranque en fro, un
dispositivo automtico puede ser proporcionada. La posicin del tope que limita
el movimiento de la varilla de control hacia la posicin mxima de combustible
se establece por la contraccin trmica y expansin de la cera en un
termoaccionador.
6,40 controles electrnicos Bosch para bombas de inyeccin
Como alternativa a gobernadores mecnicos, Bosch producir el controlador
Disel electrnico (EDC), Fig. 6.41. Bsicamente, comprende un actuador de
solenoide, que se mueve la varilla de control contra la resistencia de un muelle
helicoidal de tipo de retorno. La fuerza mxima ejercida por el solenoide es 45
N.
Un conjunto de sensores de transmitir, a la unidad de control electrnico (ECU),
los datos que necesita para regular la corriente a travs del solenoide, la Fig.
6.42. En funcionamiento, la barra de control se mueve axialmente. Se mantiene
el equilibrio entre las fuerzas
Fig. 6.41 Una de las unidades de control electrnico Bosch para bombas de
inyeccin disel en lnea. La posicin del tope para el bastidor, o varilla de
control, se vara una actuacin de solenoide controlada electrnicamente contra
el muelle de retorno. Un sensor de posicin de la cremallera est montado
inmediatamente por encima del extremo de la cremallera y el conjunto de muelle
de retorno y la velocidad de la bomba y el sensor de sincronizacin est por
debajo, en el extremo del eje de bomba

Fig. Diagrama de 6,42 de bloques del sistema de control electrnico Bosch y sus
sensores
ejercida por el solenoide y el muelle de control varilla de retorno. Uno de los
sensores transmite a la ECU las posiciones a las que el conductor mueve el
pedal del acelerador, y la ECU responde cambiando apropiadamente el ajuste
de la varilla de control.
Los sensores pueden incluir los siguientes, aunque no necesariamente todos
ellos: la posicin del acelerador, la velocidad del motor, la velocidad en carretera,
engranajes de transmisin dedicadas, comienzo de la inyeccin, posicin de las
barras de control, el ngulo de cigeal, la presin de sobrealimentacin,
ambiente, las temperaturas del motor y de combustible, y datos a partir de los
controles para el embrague, frenos, freno de escape y retardador. Adems de
controlar la corriente al solenoide, la salida ECU tambin puede controlar el
avance de inyeccin y el mecanismo de retardo.
Una de las ventajas de un sistema de control electrnico de este tipo es que,
independientemente de la temperatura ambiente y del motor, el piloto slo tiene
que hacer para iniciar o detener el motor est al girar la llave en la fascia
salpicadero. Otros incluyen: la velocidad de ralent se ajusta automticamente
para atender a variaciones en la carga impuesta por el equipo auxiliar;
velocidades de accionamiento auxiliar puede ser fcilmente regulada; se pueden
hacer ajustes relativamente fcil de mantener dentro de los lmites de humo con
carga completa; amortiguacin contra sobretensiones se puede incorporar;
abastecimiento de combustible se puede ajustar de forma automtica en
respuesta a cambios en la temperatura ambiente, de combustible y de
refrigerante. Adems, es fcil de usar la ECU para el autodiagnstico y
para la sealizacin indicaciones de consumo de combustible y la velocidad del
motor a la fascia tablero.
Para los motores ms grandes, el tamao de solenoide necesario para producir
suficiente empuje puede ser prohibitivo, as Bosch tiene, en asociacin con
Daimler Benz AG, desarrollado un accionado electrohidrulico, Fig. 6.43. Es
bsicamente similar a la de la Fig. 6.41, pero el solenoide es menor, ya que slo
tiene que desplazar una vlvula de carrete contra la fuerza ejercida por su muelle
de retorno. Esta vlvula dirige el combustible bajo presin de la bomba de
transferencia, ya sea de vuelta al depsito o en la cmara entre un mbolo y el
extremo exterior de su cilindro. El mbolo, que es capaz de ejercer una fuerza
de 90 N, se apoya contra el extremo de la varilla de control para mover contra la
fuerza ejercida por su muelle de retorno.

Fig. 6.43 Este sistema de control electrnico Bosch es similar a la ilustrada en

las figuras 6,41 y 6,42, pero tiene un servo hidrulico. El fluido a presin que
entra por la conexin inferior es dirigido por la vlvula accionada por solenoide,
arriba a la derecha, ya sea hacia abajo a la cmara detrs del pistn
inmediatamente por debajo de, o se libera a travs de la conexin superior.
Montado en el otro extremo del pistn es la parada del bastidor. El sensor de
posicin de la cremallera est debajo del conjunto de resorte de retorno estante
Unidad de inyeccin de 6,41
En un sistema de inyeccin de unidad, cada cilindro tiene su propia bomba de
inyeccin combinada y la boquilla. En consecuencia, no hay tiempo, las lneas
de alta presin procedente de una bomba separada a los inyectores, por lo que
la capacidad de compresin asociado y de las olas se evitan los problemas y las
presiones de inyeccin muy elevadas se convierten practicable. Con altas
presiones de inyeccin, remolino de aire se puede reducir. A su vez, esto reduce
tanto la energa consumida en la produccin de turbulencia y la prdida de calor
al refrigerante.
Unidad de inyeccin ofrece muchas ventajas. Una unidad de una sola inyeccin
puede ser comn a una amplia gama de motores que tienen diferentes nmeros
de cilindros y salidas de potencia. Los conductos de alta presin, que estn
perforados en el cuerpo del inyector, son cortos y de igual longitud. En
consecuencia, la tasa de suministro de combustible es constante de cilindro a
cilindro, y el riesgo de fuga es prcticamente cero. Adems, cualquier efecto de
onda que se producen son a frecuencias altas y las bajas amplitudes, de modo
sincronizacin de la inyeccin puede ser ms consistente y precisa.
En muchas aplicaciones, las levas de accionamiento de los inyectores estn en
el rbol de levas de accionamiento del engranaje de la vlvula. Sin embargo, las
cargas aplicadas al eje por los inyectores son tales que los seguidores de rodillos
se utilizan casi invariablemente, y el rbol de levas ha de ser de mayor dimetro
que si sirve slo las vlvulas. El accionamiento por varillas de empuje de un rbol
de levas de alta en el bloque de cilindros es una alternativa, aunque las varillas
de empuje deben ser corto y rgido, de otro modo la caracterstica de inyeccin
no puede ser mucho mejor que aquellos con la tradicional bomba en lnea.
Debido a que las unidades de bomba y de boquillas combinadas son ms
voluminosos que las boquillas de inyeccin simples, que pueden ser difciles de
acomodar en la culata, las figuras 6.44 y 6.45. De tres o de cuatro vlvulas
diseos son los ms adecuados, ya que las boquillas pueden estar situados en
el centro,
Antes de la aplicacin de la unidad de inyeccin para motores de alta velocidad,
se ha encontrado principalmente en unidades de energa de baja velocidad,
medianas y grandes. Aqu, el combustible a baja presin ha sido tranferred a la
culata a travs de tuberas, con el que est asociado el riesgo de agrietamiento
por fatiga debido a la vibracin. Tambin, el gobernador general ha ejercido el
control a travs de un enlace que se extiende a lo largo de casi toda la longitud
de la cabeza, por lo que exigen grandes fuerzas de accionamiento de los
controles.
En los motores de alta velocidad, la eficiencia de combustin aceptable puede
obtenerse solamente por el avance de temporizacin de la inyeccin con la
velocidad del motor, que es difcil con control mecnico. Sin embargo, con la
introduccin de la electrnica de control y de gobierno, este problema ha sido
superado. Otra ventaja de control electrnico es que puede ser diseado para
interactuar con otros sistemas de control del tren de transmisin.
Fig. 6.45 Con la barra de empuje y de accionamiento del eje de balancn, el
inyector de unidad se puede acomodar en posicin vertical y se inyectan
simtricamente en el centro de la cmara de combustin
6,42 Lucas inyeccin unidad electrnica del sistema (EUI)
A principios de la dcada de 1980, Lucas desarroll su sistema EUI para obtener
altas tasas de inyeccin, con una sincronizacin precisa y ntida de corte, para
satisfacer las regulaciones de emisiones. Presiones de hasta 1.500
con las tradicionales bombas en lnea o tipo distribuidor. Esto es principalmente
debido a que las grandes zonas portuarias derrame necesarios para obtener
agudo de corte con altas velocidades de flujo podran conducir a la erosin por
cavitacin en las relativamente largas lneas de suministro de combustible. Entre
las fuentes de informacin sobre la filosofa de diseo Lucas han aplicado a este
sistema son 'unidad electrnica Inyectores' y 'Inyectores unitarios electrnicos
revisados', SAE papeles 885.013 y 89.101, tanto por Frankl et al.
Para obviar el riesgo de dilucin del aceite por el combustible, las galeras de
alimentacin se perforan en la culata, las figuras 6.44 y 6.46. Como puede verse
en la Fig. 6.47, el inyector unidad comprende un cuerpo en el cual se inserta,
desde abajo, de una boquilla y, directamente desde arriba, la unidad de bombeo
accionado por leva, a un lado de las cuales es la vlvula de descarga accionada
por solenoide , tambin insertado desde arriba. El solenoide es un tipo especial
patentado de unidad que tiene un ncleo cnico escalonada que le permite
ejercer una fuerza axial superior a un ncleo flanqueada recta. En una pieza de
brida alrededor del elemento de bombeo son dos orificios para los tornillos que
sujetan la unidad a la cabeza del cilindro. Dos juntas tricas alrededor de la parte
cilndrica del cuerpo, en el que se aloja el muelle del inyector, forman el sello
lquido. La junta de gas est formado por un chafln inmediatamente por encima
de la parte superior de estos dos anillos.
El mbolo de la bomba es levantada por el resorte en su extremo superior y, al
mismo tiempo, la vlvula de derrame, a la derecha en la Fig. 6.47, se mantiene
abierta por su propio resorte. El combustible se bombea a baja presin de forma
continua, mediante una bomba accionada por el motor, a travs del puerto
galera y se alimentan de, a travs de la cmara de la bomba y de vuelta
Fig. 6.47 Esta Lucas controlado electrnicamente unidad de inyector tiene una
bomba de leva accionada, y el control se efecta mediante una vlvula de
descarga accionada por solenoide
a travs de la vlvula de descarga al tanque. Esto prepara el sistema y elimina
cualquier aire que pudiera haber entrado.
A medida que el mbolo es empujado hacia abajo por la leva, que primero se
cierra la abertura de alimentacin. movimiento hacia abajo subsiguiente contina
para desplazar combustible a travs del puerto de derrame hasta que se cierra
por el solenoide. La presin en la cmara de bombeo a continuacin, se eleva
rpidamente hasta que se levante la vlvula de aguja fuera de su asiento. En
este punto, la inyeccin comienza, y termina cuando el campo elctrico en el
solenoide se colapsa, permitiendo que el muelle para abrir la vlvula de
descarga.
Como puede verse en la Fig. 6.48, un sensor ligada a las seales del pedal del
acelerador a la ECU el par demandado por el conductor. Esto, junto con las
seales de un inductivos pulsos de deteccin del transductor de una rueda 60 de
dientes ya sea en el cigeal o el volante, forman la base sobre la que se calculan
la velocidad y el ngulo del cigeal, y por lo tanto carga de combustible y la
sincronizacin. Una rueda separado est montado en el rbol de levas, para
indicar que el cilindro se va a inyectar. Para indicar el final de una y el comienzo
del siguiente ciclo, esta rueda tiene un diente ms que el motor tiene cilindros.
La necesidad de la activacin de las instalaciones de arranque en fro se sealiza
mediante un sensor de temperatura del motor, se utiliza junto con un mapa de
aprovisionar de combustible requerida frente a la temperatura. Para los motores
turboalimentados, un sensor de presin de sobrealimentacin aumenta la tasa
de abastecimiento de combustible como la carga aumenta, pero la limita durante
la aceleracin, ya que, en este modo de funcionamiento, la entrada de aire de
otro modo sera la zaga de suministro de combustible.
Una consistencia-plano a plano de aproximadamente 5 microsegundos tiene que
ser mantenido. El sistema puede funcionar con una batera de 12 o 24 voltios,
pero las alimentaciones al microprocesador estn elevados a 90 voltios, para
obtener una buena consistencia de abastecimiento de combustible. Una ventaja
de este alto voltaje es que el rendimiento es menos sensible a las variaciones de
tensin de la batera y resistencias de cables. Por otra parte, un cableado de
calibre ms fino se puede utilizar y los mazos de convertirse en ms ligero y ms
flexible.
En virtud de la utilizacin de control electrnico, el sistema es muy flexible en lo
que respecta temporizacin, la formacin de par de torsin y de gobierno. Por
ejemplo, se inclina velocidad pueden diferir para cada aplicacin, y de dos o de
gobierno en todas las velocidades pueden ser dispuestos fcilmente. Debido a
que se introducen y se calcularon los parmetros

Fig. 6.48 El sistema de control electrnico para el sistema de inyeccin de unidad

Lucas EUI
inmediatamente antes de cada inyeccin, las respuestas a cambios en la
demanda son extremadamente rpida. Adems, es posible incorporar de control
adaptativo para compensar las variaciones cclicas.
El intervalo entre el comienzo del impulso de la lgica y de inyeccin es de 5
microsegundos, que es el equivalente de alrededor de 1 de ngulo del cigeal.
Se permite una tolerancia 0 4%, principalmente para compensar las diferencias
en el flujo a travs de la punta de la boquilla. En 10 microsegundos, se inyecta 1
mm3 de combustible. A las altas presiones implicadas, el mdulo volumtrico del
combustible vara con la temperatura. Por lo tanto es importante mantener la
temperatura del suministro de combustible a los inyectores como casi constante
como sea posible.
inyeccin unidad electrnica 6,43 Penske / Detroit Diesel
La unidad de inyeccin de la versin con control electrnico del sistema de
inyeccin unidad de GM Detroit Diesel de control electrnico (DDEC I)
introducida en 1984 era, debido a la incorporacin de un solenoide, bastante
voluminoso. Sin embargo, un mejorado, versin de segunda generacin (DDEC
II) entr en produccin en 1988.
Un mdulo de control electrnico (ECM) para monitores de control de inyeccin
de algunos de los sensores que envan seales a la ECM para el motor y enva
pulsos de mando directamente a los solenoides en los inyectores electrnicos.
Estos impulsos de control de la sincronizacin y la cantidad de combustible
inyectado en cada cilindro. En la versin 1984 del sistema de control, Fig. 6.50,
los comandos fueron a los solenoides a travs de una unidad de distribucin
elctrica separada (EDU), que sirvi como una unidad de conmutacin de alta
corriente. Si el ECM recibe seales que indican, por ejemplo, bajo nivel de
refrigerante o de presin de aceite, o alta temperatura de aceite, se restringe la
salida de potencia del motor o, si es necesario, se cierra hacia abajo
completamente.
entrega de combustible y de retorno galeras estn perforados en la cabeza del
cilindro. Estn conectados respectivamente a la bomba de alimentacin y el
tanque de combustible. De la Fig. 6.49, se puede ver que el combustible de la
galera de entrega pasa a travs de dos orificios radiales que contienen pantallas
de filtro en la cavidad tuerca en la unidad de inyector. La cavidad tuerca es el
espacio anular alrededor de un espaciador cilndrico entre el cuerpo inyector y la
jaula de vlvula de retencin.
A medida que el mbolo se eleva, bajo la influencia de su resorte de retorno, el
combustible a presin de la bomba de alimentacin se llena la cmara de debajo
de ella. Mientras la vlvula de solenoide est abierta, el combustible contina
hacia arriba, a travs de pasos que no se muestran en la ilustracin, para que la
vlvula y desde all hacia abajo otro pasaje perforado a la galera de retorno de
combustible en la cabeza. Este flujo se enfra el solenoide y friega a cabo
cualquier gas que de otro modo podra quedar atrapado en el sistema. Cuando
el mbolo, accionado por una leva y eje de balancn, se mueve hacia abajo, la
inyeccin no comienza hasta que el ECM ha sealado el solenoide para cerrar
la vlvula de descarga y la presin ha aumentado suficientemente alta como para
levantar la vlvula de aguja fuera de su asiento en la boquilla de tipo de agujero
. Inyeccin cesa cuando el ECM seala el solenoide para liberar la vlvula de
descarga de manera que pueda abrirse bajo la influencia de su muelle de retorno.
Para llevar el refrigerante del motor cerca de la boquilla, una taza de cobre se
empuja hacia abajo en el orificio que lo alberga, hasta un labio alrededor de sus
asientos de extremo superior en un hombro. Al mismo tiempo, el extremo inferior
de las juntas de copa en un asiento esfrico mecaniza en la cubierta inferior de
la pieza colada. Una vlvula de retencin de tipo de disco en el extremo superior
de la boquilla evita que los gases de soplado de nuevo en el
Fig. 6.50 Este es el sistema de control electrnico primera generacin DDEC
para los inyectores unitarios GM. Se diferencia de la segunda generacin del
sistema en que el impulso de la orden y la retroalimentacin se dirigen hacia y
desde los inyectores a travs de una EDU en lugar de directamente. Los EDU
(unidad distribuidor electrnico) funciona como una unidad de conmutacin de
alta corriente para energizar los solenoides
permanece abierta. El diseo del sistema se ilustra esquemticamente en las
figuras 6.51 y 6.52. El combustible se extrae del depsito, a travs de un filtro a
una bomba de engranajes y de all en el gobernador, de donde pasa a travs de
una vlvula de mariposa y una vlvula de cierre hacia abajo, a la tubera que
suministra a los inyectores. De estos componentes, todos entre las tuberas del
tanque y a los inyectores son en realidad agrupados en una sola unidad, Fig.
6.53, en la que tanto el filtro roscado se puede enroscar y la unidad de toma, ya
sea directamente o en tndem con otra auxiliar tal como el compresor, desde el
motor a la bomba de engranajes. la presin de entrega de la bomba de
combustible ser impulsado posteriormente a la presin de inyeccin por el
mecanismo de leva y eje de balancn,
El gobernador, que es del tipo doble bob-peso giratorio, slo regula mxima y
velocidades de marcha en vaco. Esto se hace moviendo una vlvula de carrete
axialmente entre los topes para limitar la velocidad de suministro de combustible
en sus dos posiciones extremas. De cero carga hasta la velocidad mxima en
cualquier carga, los efectos de controlador controlan a travs del pedal del
acelerador, que acciona el acelerador en la lnea de suministro de combustible.
Cuando la velocidad mxima se alcanza a plena carga (potencia mxima), la
palanca de vlvula de mariposa est en la posicin mxima de combustible, por
lo que la presin, y por lo tanto la cantidad de combustible suministrado, est en
su mximo. Si se aumenta entonces la carga, la velocidad del motor y, con ello,
la presin de combustible de la bomba de engranajes caer. Esta cada de la
velocidad hace que el regulador mecnico para relajarse su presin axial sobre
su resorte de retorno, llamado el resorte de torsin, por lo tanto
permitiendo que la vlvula de carrete para moverse hacia la izquierda, en la Fig.
6.51, para reducir la cantidad de recirculacin de combustible de vuelta al lado
de la induccin de la bomba. En consecuencia, ms combustible se suministra a
travs del acelerador controlado por el conductor en la tubera de transporte a
los inyectores. Otra consecuencia, pero natural, de una cada en la velocidad del
motor es que la duracin de la apertura de los aumentos orificio de inyector, por
lo que ms combustible puede entrar en la copa inyector. Ambos efectos
aumentan el par motor como la velocidad y la potencia se caen.
La vlvula de apagado, simplemente corta el suministro de combustible. Se
acciona elctricamente, neumticamente o manualmente
diafragma expuesto a la presin de sobrealimentacin, y est interpuesto entre
el acelerador y vlvulas de cierre hacia abajo. Si el pedal acelerador es de
repente deprimido, y la vlvula de mariposa en el sistema de suministro de
combustible de este modo abri, el paso a los inyectores est limitada por la
vlvula de AFC que, progresivamente abertura, limita la tasa de aumento de flujo
para que coincida con la de la presin de sobrealimentacin . Esto evita la
emisin de humo negro mientras que el turbocompresor est acelerando para
ponerse al da para suministrar suficiente aire para la combustin para hacer
frente a la carga adicional.
Otros componentes de la unidad de control principal incluyen una pantalla
magntica entre la bomba de engranajes y el gobernador, para sacar las
partculas de metal que podran daar o deteriorar el funcionamiento de los
inyectores unitarios; un amortiguador de pulsaciones para suavizar la entrega de
la bomba; y un engranaje helicoidal para conducir un tacmetro. Un tornillo en el
extremo alejado de la bobweights en el eje del regulador limita el movimiento
axial del manguito gobernador de distancia de ella, para ajustar la velocidad de
ralent.
Los inyectores se ilustran en la Fig. 6.54. Al comienzo de la carrera ascendente,
en preparacin para la siguiente inyeccin, el combustible desde el colector de
baja presin entra en A, pasa a travs del orificio de entrada B, y hacia abajo a
travs de una serie de agujeros perforados, se convierte en imagen pasar a
travs de una vlvula de retencin F , y luego hacia abajo de nuevo para una
ranura anular en el extremo superior de la taza del inyector, de donde fluye hacia
arriba una vez ms a travs del paso D en la porcin de cintura del vstago del
inyector. A partir de ah fluye fuera y hacia arriba a travs del paso E en su
camino de vuelta al tanque. Este flujo de combustible enfra el inyector y tiende
a calentar el combustible en el
1 de cierre hacia abajo de la vlvula 2 de combustible a los inyectores
3 Amortiguador de pulsaciones
4 eje del tacmetro
5 pantalla de filtro
6 entrada de combustible
7 Bomba de engranajes
8 barril de control de aire-combustible
9 Eje principal
10 acoplamiento de accionamiento
11 eje del acelerador
12 tornillo de ajuste de velocidad de ralent
13 By-pass 'botn'
14 El gobernador del mbolo
15 primavera torque
16 paquete de resorte de inactividad
17 pesos gobernador
tanque, lo que ayuda a prevenir la formacin de cera en un clima muy fro. La
cantidad de combustible que fluye es una funcin de su presin que, a su vez,
es principalmente una funcin de la velocidad del motor pero modificado por las
restricciones impuestas por el gobernador, vlvula de mariposa y, en el caso de
un motor turboalimentado, la vlvula de AFC.
Como se ha completado la carrera ascendente, el orificio de dosificacin C est
descubierta, y la circulacin de vuelta al tanque es interrumpido por el cierre del
paso D. Pulsaciones en el suministro de la bomba de combustible son absorbidas
por el amortiguador de pulsaciones en la unidad de control de modo, con el cierre
de paso D, el flujo a travs del orificio C es constante. Por lo tanto la cantidad de
combustible que pasa a travs de este orificio en la taza inyector es una funcin
de su presin. Cualquier flujo de retorno se cerrar la vlvula de retencin F.
En la siguiente carrera de inyeccin el mbolo se mueve hacia abajo se cierra
primero el suministro de combustible que entra por el orificio de dosificacin C y
as atrapa a la cantidad dosificada de combustible en la taza del inyector. Dado
que no ms combustible puede pasar posteriormente en desde el orificio de
dosificacin, no hay posibilidad de goteo a travs de los agujeros del inyector
despus de la carrera de inyeccin se ha completado.
Continuando hacia abajo, el mbolo presuriza el combustible en la taza y lo
fuerza a travs de pequeos orificios en la boquilla, la pulverizacin en la cmara
de combustin. Hacia el final de la carrera, el paso D es una vez ms al
descubierto, y el flujo de refrigeracin de combustible de vuelta al tanque
reanud. Al trmino de la inyeccin, el extremo cnico del mbolo permanece
momentneamente sobre su asiento, en la parte inferior de la copa, hasta que
comience la siguiente secuencia de dosificacin e inyeccin.
6.45 El sistema de inyeccin unidad de GM
En concepto bsico, la unidad de inyeccin GM, Fig. 6.55, tiene cierta similitud
con el sistema de Cummins PT se acaba de describir, pero difiere en muchos
aspectos. En primer lugar, no hay alojamiento de la unidad por separado todas
las funciones de control:. En su lugar, cada inyector, Fig 6.56, alberga lo que es
prcticamente un solo elemento de una bomba de tirn, tal como el ilustrado en
la figura 6.27, y la inyeccin se controla mediante un multisegmento. cremallera
dentada que se extiende por toda la longitud de la cabeza desde el principal a
los inyectores ms posteriores.
Desde el depsito, el combustible se eleva mediante una bomba de
transferencia, a travs de un colador primero y luego un filtro fino, hasta la galera
y en en tubos de bifurcacin conectan a los inyectores unitarios. A medida que
el combustible entra en cada inyector, en A, Fig. 6.56, pasa a travs de un,
pequeo, filtro adicional de que los conductos tome abajo a travs de B en un
manguito en la colada alrededor del barril del inyector y el mbolo. Desde all
fluye a travs del puerto radial F en el barril, en la cmara de
por debajo del extremo del mbolo. A medida que el mbolo desciende, el
combustible debajo de ella es forzada hacia arriba del agujero axial en ella y a
travs de un agujero radial en la ranura de derrame. Desde la ranura de derrame,
que fluye a travs del puerto radial E, a la izquierda del cilindro, hacia fuera en el
manguito en el alojamiento. El paso de retorno de la carcasa, la entrega a la
salida de H, est detrs de que para la entrada. Es de menor dimetro que la
entrada, de modo que el combustible en la carcasa permanece siempre bajo
presin. La funcin del flujo excedente de combustible es enfriar la unidad
durante su paso a travs del can.
A medida que el mbolo es levantado por el muelle de retorno en su extremo
superior, se cierra el puerto de derrame de la izquierda en la Fig. 6.56, y luego
extrae combustible a travs del orificio radial a la derecha, en el barril, en la
cmara de debajo de ella. Por cierto, ms arriba en la derecha, hay otro agujero
C inclinado hacia arriba, para permitir que el combustible se ejecute en una
ranura anular en el nima del can, para su lubricacin.
Cuando la leva acciona el mecanismo de eje de balancn, empuja el mbolo
hacia abajo otra vez, de modo que su extremo inferior D cierra primero fuera el
orificio de entrada, despus de lo cual el borde superior de su ranura derrame se
apaga el puerto derrame E. El cierre de estas ltimas trampas una cantidad
dosificada de combustible debajo del mbolo que, continuando hacia abajo,
obliga a este combustible, a aumentar la presin, a travs del agujero G en la
pared de la carcasa cilndrica para el muelle de retorno de la aguja, de donde
pasa a la boquilla. Por la presin de este combustible alcanzando un valor
predeterminado, se levanta el pistn en la que los asientos de retorno de la aguja
de resorte y, con ella, la aguja de su asiento cnico, con lo cual las salpicaduras
de combustible a travs de los orificios de la boquilla en la cmara de
combustin.
Como los rendimientos de mbolo, el borde superior de espiral de la ranura de
derrame en el mbolo descubre el puerto de derrame en el barril, liberando de
repente cualquier presin en el combustible que queda en la boquilla de manera
que, posteriormente, no puede haber baba a travs de sus orificios de rociado.
El exceso de combustible fluye de vuelta a travs de los orificios axiales y
radiales en el mbolo en la ranura de derrame, de donde pasa a travs del
agujero radial, a la izquierda en la ilustracin, de nuevo en la carcasa principal.
Al trmino del ciclo de inyeccin, el mbolo vuelve a subir a su posicin original,
con la entrada y puertos de derrames abiertos, para la reanudacin del flujo de
enfriamiento.
El borde superior de la ranura de derrame alrededor del mbolo es de forma
espiral, de modo que el tiempo de derrame, y por lo tanto la dosificacin de la
cantidad de combustible inyectado, puede ser regulada por la rotacin del
mbolo, Esto se hace por medio del mencionado previamente estante. Para
detener el motor, el bastidor se mueve a la extrema derecha de su recorrido,
girar el mbolo en sentido horario a la posicin en la que, como se puede ver en
la ilustracin, el puerto derrame es en ningn punto apagar por cualquier
desplazamiento vertical de el mbolo entre los lmites de su funcionamiento.
6.46 Los sistemas de inyeccin common rail
Con la demanda actual de altas presiones de inyeccin para satisfacer las
regulaciones sobre las emisiones de escape, el inters en el sistema de
inyeccin common rail de se ha intensificado. El principio bsico se deriva de
una patente de Vickers de 1913, y un sistema prctico fue el primero en
produccin en los EE.UU. por el Atlas Imperial Diesel Engine Company. Sin
embargo, para cumplir con los requisitos antes de la introduccin de los lmites
legales sobre emisiones y ruido, la in-line y, ms tarde, las bombas de tipo
distribuidor eran ms econmico de producir y plantea menos problemas de
diseo.
A finales de 1980 y principios de 1990, Fiat y sus filiales en Italia desarrollaron
un sistema viable. Sin embargo, debido a proveedores especializados podran
suministrar una amplia gama de fabricantes, y por lo tanto en cantidades mucho
ms grandes y con un coste menor, Fiat decidi abandonar su propia versin. El
primer productor importante en el campo para los motores diesel de luz de alta
velocidad, por lo tanto era Bosch. En este sistema el ral comn sirve como el
acumulador hidrulico, la compresibilidad del combustible en el mismo catering
para inyeccin sin interferencia significativa por la pulsacin.
Se han propuesto varios otros esquemas common rail. Por ejemplo, la presin
en el carril se puede multiplicar por una unidad de inyeccin del tipo de pistn
convencional bomba de la vlvula de derrame de los cuales est controlado
electrnicamente por la ECU. Con un sistema de este tipo todava es posible
aumentar la presin de inyeccin de hasta 2.000 bar tal vez o ms, pero es
menos compacto que el sistema de Bosch se describe en la siguiente seccin.
Para grandes motores, un acumulador hidrulico convencional puede ser
incluido para complementar la capacidad del carril comn.
6.47 El sistema de Bosch
Como puede verse en la Fig. 6.57, el combustible es levantada por la bomba de
baja presin en el tanque, a travs de un filtro a la bomba de alta presin tipo de
clula de rodillos, que lo transfiere al ral comn de acero forjado. Este carril, se
extiende aproximadamente toda la longitud de la cabeza del cilindro.
Generalmente aproximadamente 10 mm de dimetro y de 280 a 600 mm de
largo, que sirve como un acumulador de presin. Para fluctuacin de la presin
mnima, el ferrocarril debe ser lo ms larga posible, pero una, si es demasiado
larga, el arranque del motor puede ser lento. En una instalacin bien diseada,
la presin en el ral se mantiene prcticamente constante durante todo el proceso
de inyeccin, y presiones de inyeccin que van desde 1350 hasta 1600 bar se
puede obtener.
Desde el ral comn, un tubo separado lleva el combustible al inyector para cada
cilindro. Los inyectores son solenoide controladas, siendo nominalmente que en
el ral comn la presin de inyeccin. Un nmero de ventajas surgen de esta
separacin de la inyeccin y funciones de presurizacin. En primer lugar, el
inyector en la culata es mucho ms compacto que una combinacin de una
vlvula de la bomba y la inyeccin, por lo que hay ms espacio alrededor de ella
para las vlvulas de admisin y escape y los conductos de refrigeracin. En
segundo lugar, la presin de inyeccin se puede regular ms fcilmente. En
tercer lugar, la inyeccin de dos etapas se lleva a cabo fcilmente, simplemente
haciendo que la ECU para enviar seales a la alta velocidad de solenoide para
abrir y cerrar la vlvula de inyeccin dos veces en rpida sucesin. Adems de
la sencillez

Bosch. Los sensores A a F son los siguientes: Una posicin del cigeal;
posicin del rbol de levas B; pedal C acelerador; D de carga de presin; E
temperatura del aire; temperatura del refrigerante F
y la compacidad de este sistema, que tiene la ventaja de que, si es necesario, la
inyeccin en cada cilindro se puede variar individualmente por la ECU para
compensar ligeras variaciones en la relacin de compresin debido, por ejemplo,
al desgaste. Por ltimo, hay varias formas en que puede ser en forma de la curva
caracterstica de la inyeccin, ver el penltimo prrafo de la Seccin 6.49.
6,48 Los componentes del sistema Bosch
La ECU se sirve por los sensores de la siguiente manera: la temperatura y de
flujo de masa del aire que pasa a travs del filtro de admisin; presin del
combustible en el ral; velocidad del motor y del ngulo del cigeal, que puede
ser detectada a partir de dientes en el borde de la rueda volante; un sensor en
la unidad de pedal acelerador transmite seales inculpando a la posicin del
acelerador y la velocidad de cambio de posicin; y otro detecta la temperatura
del refrigerante en el motor.
Se ilustra en la Fig. 6.58 es la bomba de alimentacin, trmino que Bosch la
bomba de alimentacin previa. Es del tipo de rodillo de la clula, aunque se
pueden emplear bombas de tipo de engranajes. Para los coches, la presin del
combustible suministrado desde la bomba de elevacin se ha elevado a la
requerida para la inyeccin por el radial del tipo de pistn de alta presin

Fig. 6.58 (a) Una caracterstica del tipo de clulas rodillo de pre-alimentacin o
de alimentacin de combustible, la bomba es una salida con un nivel ms bajo
de la pulsacin de las principales alternativas. Se instala generalmente en el
tanque de combustible. (B) Representacin esquemtica de la seccin
transversal del conjunto de rodillo de la clula, que ilustra el progreso del
combustible de entrada a la salida la bomba se muestra en la Fig. 6.59 pero,
para los vehculos comerciales, se emplea una bomba en lnea. La bomba se
acciona a una velocidad media del motor, ya sea directamente desde el rbol de
levas o por medio de un acoplamiento, cadena o correa dentada.
De la Fig. 6.57, se puede ver que el combustible entra a travs de una conexin
por debajo de la bomba, de donde es distribuida por los conductos a cada una
de las tres cabezas de los cilindros. Una varilla de empuje accionada por
solenoide, la Fig. 6.60, est situado por encima de cada vlvula de entrada para
abrirlo para detener el motor. Cuando se acciona, estas barras tienen cada
vlvula de entrada en la posicin abierta, impidiendo as que los mbolos de la
bomba de presin de admisin. En el caso de un impacto, este procedimiento de
corte se inicia automticamente. En funcionamiento normal, cuando el mbolo
se retrae, la presin de alimentacin de combustible se abre la vlvula. Cuando
el mbolo comienza su carrera de retorno, la vlvula de entrada se cierra y la
creciente presin obliga al combustible a travs de la vlvula de suministro
adyacente. A continuacin, pasa verticalmente hacia abajo a travs de un orificio
calibrado a una vlvula de amortiguador, Fig. 6.61, de donde se entrega a travs
de una tubera al ral comn. La vlvula de amortiguador est en una rama
horizontal fuera del conducto vertical desde el orificio calibrado. Su funcin es
principalmente para amortiguar las pulsaciones de presin que pudieran surgir
en el carril al ralent o a baja velocidad cuando el motor est operando bajo una
carga pesada.
En el extremo inferior del conducto vertical es el regulador de presin, Fig. 6.62.
Este comprende un electroimn con una forma de hongo de inducido el tallo de
que acciona una vlvula de bola. Si la presin de suministro es demasiado alta,
se levanta esta vlvula de bola contra la fuerza ejercida sobre el mismo por un
cojinete muelle helicoidal en el extremo opuesto de la armadura, y por lo tanto
permite que el combustible en exceso de los requisitos para volver al tanque.
Para hacer frente a los cambios en la demanda de combustible, como la
velocidad del motor y el par motor varan, la fuerza ejercida por el muelle se
complementa por la fuerza ejercida por el electroimn. Esta fuerza es regulada
por seales recibidas desde la ECU.
6.49 Inyectores
Inyeccin se controla por una vlvula accionado electromagnticamente alojado
dentro de

Fig. 6.59 La bomba de alta presin es accionado por una excntrica con un
seguidor de tipo anillo que no gira. Un empujador debajo de cada asientos de
mbolo en cada uno de tres pisos espaciados 120 alrededor de la periferia del
anillo. restrictores de calibrado, la funcin de los cuales es para amortiguar las
pulsaciones en el flujo, se pueden seleccionar para adaptarse a la del motor a la
que la bomba se ha de encajar
Fig. 6.62 La vlvula reguladora de presin
el extremo superior del cuerpo del inyector, la Fig. 6.63. En virtud de los hechos
que el inyector no realiza la funcin de presurizacin, y que esta vlvula es
coaxial con el cuerpo del inyector, todo el conjunto de inyector lpiz-como ocupa
muy poco espacio en la cabeza del cilindro.
Combustible suministrado a presin de inyeccin desde el carril entra en el
cuerpo del inyector a travs de un filtro de tipo dedal en una conexin
inmediatamente debajo de esta vlvula. A continuacin, fluye de dos maneras:
radialmente hacia el interior, a travs de lo que Bosch trmino el regulador de
entrada, a la cmara de control de la vlvula, y tambin hacia abajo del cuerpo
del inyector a la punta. Esto iguala las presiones que actan sobre el extremo
inferior de la aguja del inyector y el extremo superior de la varilla de empuje, que
se proyecta en la cmara de control de la vlvula. Por lo tanto, la aguja no puede
levantar, ya que se mantiene firmemente en su asiento por su muelle de retorno.
Una ventaja importante es que, debido a que las presiones son iguales en ambos
extremos, la aguja del inyector puede ser levantado extremadamente
rpidamente por una fuerza relativamente pequea. En consecuencia, la
inyeccin es tranquilo.
Cuando se energiza el solenoide, se levanta la vlvula de un asiento en el
extremo superior de la cmara de control de la vlvula, permitiendo as que el
combustible en esta cmara para regresar al tanque. En consecuencia, la
presin del ral, que acta sobre el extremo inferior de la aguja y la varilla de
empuje, levanta la aguja y comienza la inyeccin. Mientras que la vlvula est
abierta, un poco de combustible fluye a travs del restrictor calibrado, o la
entrada

Fig. 6.63 Cuando el inyector no funciona, el resorte de la vlvula y la presin

hidrulica en la cmara de control, sostenga la vlvula de bola hacia abajo.
Cuando el solenoide est energizado, supera la fuerza del resorte de la vlvula.
En consecuencia, la presin en la cmara de control gotas, mientras que en la
cmara de la boquilla, actuando en el rea del extremo inferior de la vlvula de
aguja, incluida la del chafln, levanta la aguja para comenzar la inyeccin
acelerador, la cmara de control y el tubo de retorno, al tanque. Esta
recirculacin ayuda a enfriar el inyector Adems, la forma de la curva de
inyeccin puede se efectuar mediante la calibracin de este orificio limitador y
la regulacin, a travs del medio de la ECU, de la corriente a travs del solenoide.
Cuando se corta la corriente al solenoide, la vlvula se cierra por su retorno
resorte y la presin en el pequeo volumen de la cmara de control de la vlvula
se eleva rpidamente a la del combustible en el carril. En consecuencia, las
presiones sobre ambos los extremos de la varilla de empuje y la vlvula de aguja
vuelven a igualarse, y la vlvula de aguja es cerrada por su muelle de retorno.
En virtud del peso ligero de la aguja corta vlvula, su cierre es rpido y se evita
el rebote de la vlvula por el rpido aumento presin en la cmara de control de
la vlvula. 6.50 Filtracin de combustible disel en general se deben eliminar
cuatro tipos de contaminacin del combustible disel. Estos son: lodo orgnico,
residuos abrasivos inorgnicos, agua y cristales de cera. Los las holguras entre
los mbolos de la bomba y los barriles es del orden de 1 a 2 m. Para evitar el
desgaste, el rayado o la incautacin de estas piezas, los filtros pueden atrapar
las partculas de 5 m son un requisito mnimo. Las bombas de tipo distribuidor
son incluso ms sensible a los desechos en el combustible que el tipo en lnea.
Cizallamiento entre las partculas abrasivas y los bordes de la entrega y los
puertos de derrame y los bordes de los mbolos al barrer sobre ellos tambin
pueden causar desgaste. El atrapamiento de escombros en los asientos de las
vlvulas puede causar un inyector goteo de la boquilla y, en consecuencia,
acumulacin de carbono, aunque las vlvulas se adhieren puede tener un efecto
similar En las bombas de tipo distribuidor, los desechos pueden causar abrasin
rpida y desgaste de los conductos finos a travs de los cuales pasa el
combustible muy altas presiones y velocidades.
El agua puede ingresar al tanque desde los suministros de almacenamiento a
granel en el servicio estacin de servicio o en el depsito de combustible de la
compaa petrolera. Por otra parte, cuando el vehculo se reposta bajo la lluvia,
algunas gotas pueden caer dentro del tubo de llenado. Tambin, el vapor de
agua en el aire que ingresa al tanque a medida que se usa el combustible puede
condensarse de la noche a la maana y hndase al fondo del combustible que
queda en l. El agua es soluble en combustible disel (parablicamente) de 0.1
ml / gal a 0 C a 1.0 ml / gal a 80 C. Azufre y otros contaminantes, incluidas
las bacterias, en combinacin con el agua en el combustible, puede formar
cidos que corroern el tanque y el disel equipo de inyeccin. Adems, debido
a las propiedades lubricantes inferiores de agua, puede causar rasguos y
desgaste rpido de los elementos de bombeo. La cera, como se explica en las
Secciones 17.17 y 17.26-29, puede causar el motor para no comenzar Por lo
general, sin embargo, se ejecuta durante varios minutos y luego, cuando cera
suficiente se ha acumulado en el filtro para bloquearlo, se para. El motor no
comenzar de nuevo hasta que la temperatura haya subido lo suficiente como
para disolver el cera. Los aditivos de combustible pueden ayudar a superar el
problema, y tambin pueden hacerlo elementos calentadores
Estos elementos, generalmente entre aproximadamente 100 y 300 W, pueden
instalarse en el aglomerado o en el filtro principal. El control termosttico es
deseable para evitar el sobrecalentamiento del combustible. Alternativamente,
un coeficiente de calentamiento negativo elemento (uno cuya resistencia
aumenta con la temperatura) puede ser empleado.
En general, aunque no siempre, el calentador est ubicado sobre el elemento de
filtro. Un argumento para colocarlo debajo es que el combustible calentado
tender a subir, pero cuando el combustible fluye hacia abajo, esto es de dudosa
validez. Calentador los elementos pueden ser placas o bloques instalados en la
cabeza, o en forma tubular alrededor de la tubera de entrada. Stanadyne
produce filtros con elementos tubulares de dimetros lo suficientemente
pequeos como para ser insertados axialmente en la conexin de entrada o
suspendido en la parte superior del tubo por el cual el combustible fluye en su
Filtro FuelManager por otro lado, con combustible de alta calidad, todo lo que
pueda ser necesario, excepto en los climas ms severos, es montar el filtro cerca
del motor y para colocar las persianas del radiador para mantener alta la
temperatura del motor. Un punto susceptible de ser se pasa por alto que no es
aconsejable colocar un colador en el colector de combustible en el tanque,
porque aqu es donde es ms probable que los cristales de cera se acumulen y
se congelen.
6.51 Filtracin y diseos de sistema
Para equipos, como tractores y otros vehculos todo terreno, operados en
condiciones extremadamente polvorientas, es posible que deba instalarse un
filtro sobre el extremo exterior del tubo de ventilacin del tanque de combustible
para evitar partculas de polvo de ms de 7 m entrar en l El tamao de la
ventilacin debe ser severamente restringido porque, con el combustible dando
vueltas en el tanque, el aire fluye continuamente y fuera. Por otro lado, un
vehculo comercial de ruta no suele necesita un filtro de ventilacin, pero
generalmente tiene un separador de agua combinado y un aglomerador, o filtro
primario, para la eliminacin de las partculas ms pesadas y principal, o
secundaria, filtro de combustible, mientras que los automviles pueden tener
solo un filtro de combustible. El sistema integral de suministro de combustible
puede comprender un separador de agua o un aglomerador en la lnea desde el
tanque hasta el elevador de combustible o la bomba de alimentacin.
Combustible bajo presin se entrega a travs de un filtro fino o filtro combinado
y separador a la bomba de inyeccin, en la parte superior de la cual una vlvula
de alivio de presin descargas, en el caso de un tipo giratorio, de vuelta al lado
de entrada de la transferencia bombear o, para el tipo en lnea, en una lnea de
retorno al tanque. Un elctrico el calentador podra incorporarse en esta lnea de
retorno, para evitar la acumulacin de cera en el tanque.
La vida til de un filtro es una funcin del rea y la porosidad de elemento de
filtracin Por lo tanto, los filtros de elementos de papel ofrecen el mejor
compromiso entre la duracin de la vida y la retencin de partculas. El papel
puede estar en relieve o crep para separar las superficies y as permitir que el
combustible se extienda sobre ellas. En general, est impregnado de resina, para
aumentar la rigidez y la resistencia, y para aumentar su durabilidad todos esos
elementos son cilndricos, el combustible generalmente pasa radialmente hacia
dentro a travs de los anillos en un tubo central que lo pasa al salida. Se
producen en cualquiera de las tres formas: una pila o espiral enrollada de Anillos
plegados en V, Fig. 6.64; un simple cilindro en forma de estrella; o un simple pila
de anillos de papel, formando un filtro de tipo de borde, que rara vez se usa
ahora. Elementos de filtro en forma de estrella, asociados originalmente con los
primeros tipos de fieltro no son tan efectivos como el tipo de anillo de papel
doblado de seccin en V, por lo que tienden a ser usados en aglomeradores en
lugar de en filtros principales. En los aglomeradores, el agua o las partculas
pesadas son detenidas por un filtro o un colador fino, de donde caen en una base
de sedimentador debajo. Esta la base puede ser transparente y tener un tapn
de drenaje en su punto ms bajo. Si no es transparente, generalmente tiene un
sensor de agua elctrico en su base, para indicar cuando el agua necesita ser
drenada una alternativa, no se usa mucho ahora porque un aglomerador es ms
efectivo, es el separador de agua simple, o sedimentador, Fig. 6.65. De tal
unidades , el combustible entra en la parte superior, donde su velocidad de flujo
se reduce porque del rea aumentada de su trayectoria de flujo. Pasa sobre un
deflector cnico y fluye alrededor de su periferia y por las paredes de la
sedimentacin y cuenco separador. El agua cae al fondo del tazn y aumenta el
combustible en el centro para salir por un puerto en la parte superior del deflector
cnico, desde donde gira en ngulo recto para dejar la unidad diametralmente
opuesta a la entrada Puerto. El recipiente es transparente, de modo que el agua
que se ha recogido en ella se puede ver, y hay un tapn de drenaje en la base
para drenarlo.

Fig. 6.64 Una representacin diagramtica del flujo a travs de un plegado, o

enlazado, elemento de papel de seccin en V para un filtro de combustible
Se ilustra un aglomerador y un filtro combinado CAV montado en el soporte en
la figura 6.66. Esta unidad se puede montar en el motor o en los alrededores
estructura, o se puede adaptar para montar en la bomba de inyeccin. Tiene un
cabeza de molde y todos los componentes del filtro y aglomerador se llevan a
cabo juntos por un solo perno que pasa de arriba a abajo, para que pueda se
puede desmontar fcilmente para cambiar el elemento del filtro y limpiar la
unidad.
Nuevamente, la cmara de sedimentacin es transparente y se coloca un tapn
de drenaje que el agua puede drenarse La unidad ilustrada es una versin
temprana que tena un elemento de filtracin que comprende una doble espiral
de acorden de acorden impregnado de resina papel de moda, enrollado
alrededor de un ncleo tubular y contenido dentro de un metal cartucho, para
facilitar el reemplazo. En la ltima versin, el elemento de filtracin es del tipo
ilustrado en la figura 6.64. Dos tiras de papel de crespn se enrollan Al ncleo.
Antes del bobinado, una de las tiras est recubierta con un agente adhesivo a lo
largo de un borde de un lado y el otro borde del otro lado. Estos bordes unin
entre s durante la operacin de bobinado, para formar la seccin multi-V
ilustrado. El combustible ingresa a travs de un puerto radial en la cabeza y pasa
a travs de perforaciones en la placa superior, a travs del elemento de filtracin
y hacia afuera agujeros alrededor de la periferia de la placa inferior. Luego
desciende a la cmara de sedimentacin, donde cualquier agua u otra
contaminacin no atrapada en el elemento de filtracin caen al fondo. El
combustible filtrado pasa a travs del tubo central, desde donde se dirige a travs
de la salida, que es diametralmente opuesto a la entrada. Una bomba de cebado
accionada manualmente puede montarse directamente en el cabezal de filtro o
atornillado en la conexin de entrada de combustible. Se usa para purgar el
sistema de aire despus de que el elemento de filtracin ha sido cambiado. Esto
es particularmente necesario donde se emplea una bomba de elevacin de
combustible de tipo de succin. Para atender muy condiciones fras, Lucas
ofrece un calentador elctrico de 150 W o 300 W, que puede ser interpuesto
entre la cabeza y el cuerpo de una amplia gama de su filtro y productos de trampa
de agua.

CAPITULO 7
Bombas de tipo distribuidor
Se introdujeron bombas de tipo distribuidor para proporcionar un encendedor
ms compacto bombas de inyeccin que el tipo tradicional en lnea. El primero
fue un diseo de 1947 por Vernon de Roosa de Hartford, EE. UU., divisin del
tornillo de mquina Compaa, que ms tarde se convertir en Stanadyne,
Seccin 7.31. Todos los cilindros de la motor fueron servidos por dos mbolos
diametralmente opuestos en un solo distribuidor rotor. Otra caracterstica
importante de esta bomba fue la entrada, en lugar de derrames, medida. Esto lo
hizo casi autnomo, por lo que solo un bajo costo simple gobernador necesitaba
ser agregado.
Las bombas actualmente en produccin se dividen en dos categoras: radial y
bomba de pistn axial de tipo rotativo. Como ya se indic, el Vernon La bomba
de Roosa era del tipo de distribuidor rotativo, a veces llamado simplemente el
tipo rotativo, ejemplificado por las versiones Lucas y Bosch VP44 tambin como
la serie Stanadyne. Las bombas que tienen cuatro o incluso tres pistones tienen
sido desarrollado, aunque este ltimo, por Stanadyne, nunca fue producido
comercialmente. La serie VE de Bosch difiere ligeramente en eso, en lugar de
radial mbolos, tienen un solo mbolo alojado axialmente en el rotor del
distribuidor. Las bombas de inyeccin rotatorias generalmente incorporan una
bomba de transferencia, algunas veces denominada bomba de suministro, no
solo para mantener la bomba de inyeccin llena de combustible sino tambin
para alimentar algunas de las funciones de control. Para estas funciones,
transferir se requieren presiones cercanas a los 8 bares, por lo que las bombas
de transferencia por lo general son del tipo veleta.
7.1 Bombas tipo distribuidor de la serie Lucas DP
Tres tipos de bombas distribuidoras, derivadas del Vernon de Roosa original
unidad, han sido introducidos por Lucas Diesel Systems. El DPA fue el primero
y fue diseado originalmente para todas las aplicaciones. Fue seguido por el
DPC diseado para motores de inyeccin indirecta para automviles y
furgonetas derivadas de automviles. Entonces vino el DPS para dos tipos
diferentes de aplicacin: inyeccin directa de alta velocidad motores diesel de
aproximadamente 0,5 litros por cilindro, y aspirados naturalmente o motores de
inyeccin directa con turbocompresor, de aproximadamente 1 litro por cilindro,
para tractores agrcolas, camiones industriales y livianos.
7.2 Bomba de tipo Lucas DPA
El alto costo de la bomba en lnea con relacin a la de un motor pequeo fue el
bombas tipo distribuidor incentivo para el desarrollo por Lucas del tipo de
distribuidor rotativo DPA bomba de inyeccion. Un diagrama que muestra la
disposicin general de un sistema de combustible para tal bomba se muestra en
la figura 7.1, y la bomba se ilustra en la figura 7.2.
Inmediatamente dentro de un extremo de la carcasa, y montado en la unidad eje,
es el gobernador. A la derecha del gobernador, como se ve en la figura 7.2, est
un acoplamiento de manguito ranurado articulado que lo conecta al extremo de
la unidad eje al rotor. Este rotor, que alberga los pistones diametralmente
opuestos, tiene una extensin integral que sirve como distribuidor de inyeccin
de combustible. Rodeando el rotor del mbolo es un anillo de levas. Interpuesto
entre l y los mbolos son seguidores de leva en forma de zapatos que se
deslizan en ranuras radiales en el rotor, Fig. 7.3. Montado en una extensin del
extremo derecho del rotor est la paleta tipo bomba de transferencia.
Todo este conjunto de rotor est en una carcasa de acero denominada hidrulica
cabeza, en la cual hay un cilindro portado que lleva la porcin del distribuidor del
rotor. Un grado controlado de fuga pasa de la cabeza hidrulica a la caja de
levas, en la cual la presin mxima est limitada por la presurizacin vlvula que,
en las figuras 7.2 y 7.7, se proyecta verticalmente hacia arriba desde la parte
trasera, o conducido, al final de la bomba. La cabeza hidrulica est espigada en
la parte trasera de la caja de levas, cuya parte superior est cerrada por una
baera invertida fundicin que alberga los resortes y el control del control del
gobernador. Controles accionados por el conductor estn vinculados a palancas
en los extremos superiores de husillos verticales girando en cojinetes en la parte
superior de esta cubierta. Palancas en los extremos inferiores de estos los husos
estn conectados a los controles del gobernador. El viaje mximo, y por lo tanto
la entrega mxima se ajusta en la lnea de produccin. Las orejetas se extienden
hacia afuera desde los extremos de los zapatos, Fig. 7.3, para registrar en
ranuras en forma de leva en dos placas laterales, que se sujetan al rotor por
tornillos que pasan a travs de agujeros ranurados en ellos. Los tornillos se
aflojan y las placas giradas con relacin al rotor, para hacer que los zapatos
suban, o hacia abajo, en las ranuras en forma de leva a la configuracin de
entrega mxima adecuada. Los tornillos se vuelven a apretar. La entrega real
est determinada por conductor, y modificado por el gobernador. Para realizar
su funcin, el gobernador vara la configuracin de rotacin de un restrictor. Este
restrictor, denominado medicin vlvula, limita la cantidad de combustible que
puede fluir a los mbolos en el tiempo disponible, y por lo tanto, sus golpes hacia
afuera. La presin de entrega de la la bomba aumenta con la velocidad hasta un
mximo determinado por la configuracin de un vlvula de limitacin de presin
en la placa final de la bomba.
A medida que gira el rotor, abre cada puerto de entrada en la manga del
distribuidor uno despus del otro El combustible de la bomba de transferencia se
enva a un orificio radial en el rotor, y luego a travs de un orificio axial hacia el
extremo del rotor, donde entra en el espacio entre los mbolos. La presin de la
bomba de transferencia fuerza la se lanza hacia afuera mientras, al mismo
tiempo, llena el espacio entre ellos. Para evitar el goteo en las boquillas al final
de la inyeccin, el corte debe ser ntido, por lo que los perfiles de leva incluyen
lo que se denomina perfiles de retraccin, Fig. 7.17. Estos permiten que los
mbolos se retraigan una corta distancia hacia afuera, antes el combustible
comienza a entrar para llevarlos ms hacia afuera en su normal golpe de
induccin Por lo tanto, al final de la inyeccin, la presin de entrega es reducido
instantneamente aunque, entre las fases de inyeccin, algo de presin residual
se mantiene en la lnea.

Cuando los mbolos son impulsados hacia adentro por un par de levas, el
combustible entre ellos se fuerza a una presin muy alta a travs del primer
agujero axial y luego un solo orificio de entrega radial. Cuando el rotor gira, el
orificio de entrega est alineado a intervalos regulares con puertos en la manga
del distribuidor. Los tiros de paso de combustible a lo largo de los conductos en
la cabeza hidrulica, a travs de las vlvulas de entrega, en las tuberas que
sirven a cada uno de los cilindros por turno. Por lo tanto, la migracin y el flujo
secuencia para la entrega es exactamente la inversa de la del combustible
entrante a los mbolos. La precisin del espaciado de los puertos de entrega y
las levas es esencial para obtener intervalos de tiempo precisos entre las
inyecciones. Para mantener la velocidad del motor constante
independientemente de las variaciones en la carga, la tasa La entrega de
combustible a los mbolos est regulada por la vlvula dosificadora rotativa.
Dado que la cantidad de combustible entregado por la bomba de transferencia
aumenta con velocidad, es necesario que los rodillos entren en contacto con los
mbolos en puntos dependientes en los movimientos tanto del enlace del
gobernador como del acelerador. Por consiguiente, el resorte de retorno para el
brazo del gobernador est conectado por un brazo y un enlace al pedal del
acelerador, Fig. 7.1, y la vlvula dosificadora giratoria son accionados por un
enlace entre l y el brazo del gobernador. A medida que se reduce la carga,
tambin lo hacen los movimientos hacia afuera de los mbolos. En
consecuencia, hacen sus contactos iniciales ms arriba en los perfiles de levas
y por lo tanto ms tarde. Por lo tanto, si el tiempo de inyeccin est configurado
para un mximo carga y velocidad, debe retardarse progresivamente a medida
que desciende la velocidad. Los el mecanismo para hacer esto se ilustra en la
figura 7.4. Atornillado radialmente en la periferia del anillo de la leva es una bola
corta terminada palanca que se proyecta hacia abajo en un orificio en el mbolo
de un servo hidrulico, que est alineado tangencialmente con respecto al anillo
de leva. Desplazamiento axial del mbolo por lo tanto gira el anillo de leva. Un
muelle helicoidal empuja el mbolo a un extremo de su cilindro, para retrasar la
inyeccin, mientras que la presin de transferencia de combustible lo adelanta
empujando el mbolo contra la carga ejercida por la primavera. Una vlvula de
retencin en la entrega desde la bomba de transferencia a los seguidores en las
levas.
Para el arranque y la operacin a baja velocidad, cuando la presin de
transferencia es baja, el mbolo est, por supuesto, en la posicin totalmente
retardada. Sin embargo, con algunos motores de alta velocidad, podra
producirse un retraso adicional debido al impacto mencionado entre los mbolos
y las levas. Sin embargo, esto se evita mediante la incorporacin de un
dispositivo de avance de carga ligera, que se describir en la prxima seccin.

7.3 gobernador de la bomba DPA

En general, los principios bsicos del sistema de gobierno a toda velocidad son
idnticos a los de los gobernadores para las bombas en lnea. Un resorte se
interpone entre brazo de control del regulador y el enlace al pedal del acelerador.
Esta primavera es comprimido cada vez ms con la velocidad, oponindose as
a la fuerza ejercida por el pesos del gobernador, en un grado tal que la velocidad
del motor permanezca constante independientemente de la carga.
El control hidrulico, figura 7.5, sola ser una opcin. Sin embargo, debido a falta
de demanda, ya no se produce. Funcion de la siguiente manera. Transferir la
presin de la bomba levanta la vlvula dosificadora contra la fuerza ejercida por
los dos surge por encima. Uno de estos dos, que debajo del rack, es el
gobernador principal primavera, mientras que el ms pequeo arriba es el resorte
en vaco. La vlvula se desliza libremente dentro del bastidor, que se acopla con
un pin sobre el cual est montado una palanca vinculada al pedal del
acelerador. El disco sentado en el avellanado inmediatamente encima de la
vlvula sirve como amortiguador. Esto evita que la palanca movindose
demasiado precipitadamente y, por lo tanto, si el pedal del acelerador se cierra
repentinamente, estancando el motor. Durante el ralent, solo el encendedor de
los dos resortes se desva para mantener el velocidad del motor constante, el
muelle principal entra en funcionamiento como el conductor requiere ms torque
Para detener el motor, el conductor tira de una palanca de apagado vinculado al
eje en el extremo del cual es un terminal excntrico. Este estirn levanta el
vlvula y as corta el suministro de combustible. El gobierno mecnico ocupa
ms espacio, es ms costoso pero tambin ms preciso. El desplazamiento de
los pesos del gobernador activa el enlace conectado a la palanca en el extremo
superior de la vlvula dosificadora rotativa. Estos pesos son pivotaron en un
alojamiento en forma de estrella y deslizaron un manguito a lo largo del eje del
rotor, la palanca pivot en un borde de cuchillo en un nivel aproximadamente en
lnea con la parte superior de la carcasa para los pesos, de modo que su extremo
superior accionar el enlace que gira la vlvula dosificadora La rotacin de esta
vlvula regula el flujo de combustible a travs del surco axial mecanizado en su
periferia en su extremo inferior, en conductos que conducen al espacio entre los
dos pistones opuestos. Dos ejes pivotados en la cubierta superior tienen, en sus
extremos superiores, palanca brazos, uno de los cuales est conectado al pedal
del acelerador y el otro a un cierre palanca hacia abajo en el tablero. En el
extremo inferior de uno de estos husillos hay una palanca conectado al resorte
del regulador y, extendindose hacia abajo desde el extremo inferior del otro, es
una clavija excntrica que se registra entre los brazos de Ushaped extremo de
una barra de empuje horizontal. Como se puede ver en la figura 7.6, el otro El
extremo de esta barra de empuje se apoya contra un extremo de la palanca que
gira el vlvula dosificadora Cuando se acciona la palanca de apagado, la barra
de empuje gira vlvula de medicin lo suficientemente lejos como para cortar el
suministro de combustible. Hace esto contra el resistencia ofrecida, en su
extremo, por un resorte ligero alrededor de una varilla, el otro extremo de la cual
es libre de deslizarse en un orificio a travs de la palanca del gobernador.
Durante el funcionamiento normal, el muelle del gobernador est bajo tensin.
Para ralent, sin embargo, la posicin de la palanca del gobernador est
determinada por el equilibrio entre la tensin residual en este resorte y la
compresin en la compresin ms corta resorte en el otro lado de la palanca del
gobernador.
La bomba DPS, Fig. 7.7, se introdujo para proporcionar par y aumentar control
para motores de cuatro y seis cilindros. Opera en principios virtualmente
idnticos a los del DPA, pero tiene algunas caractersticas adicionales. Por
ejemplo puede tener dos o cuatro pistones opuestos, en uno o dos diametrales
perforaciones respectivamente, en el rotor. Los ejes de los mbolos estn todos
en un comn avin. La versin de cuatro pistones es para motores grandes de
la lnea y 90 y Diseos de 60 V. Las alternativas del gobierno de dos o todas
las velocidades y la transmisin por correa son disponible, y el exceso de
combustible para comenzar es automtico. Mxima entrega de combustible es
externamente ajustable, y el apagado puede realizarse con una llave elctrica
cambiar. El eje de transmisin es ms rgido que el del DPA y, por tomar el extra
carga impuesta por un accionamiento por correa, se lleva en dos rodamientos,
uno a cada lado de la asamblea del gobernador. Para transmitir el disco desde
el eje de transmisin al rotor, una lengua en el extremo de este ltimo se registra
en una ranura en el extremo de la unidad eje. La disposicin de los conductos
en el rotor, distribuidor e hidrulico cabeza para llenar la cmara y la entrega y
distribucin del combustible a los inyectores son similares a los de la bomba
DPA.
Spigoted en un agujero avellanado en el extremo de la cabeza hidrulica es el
excntrico anillo de forma de leva dentro del cual giran las paletas de la bomba
de transferencia. Si hay sin bomba de elevacin, la presin en la lnea de
alimentacin generalmente es subatmosfrica, por lo que sera posible aspirar
aire para suministrar las cmaras de bombeo.
Por lo tanto, hay un conducto con un orificio de restriccin en su extremo interior
para ventilar el aire desde el escariado en la carcasa de la bomba de inyeccin,
Fig. 7.8. Una ranura, en el mismo plano que el puerto de distribucin, est
mecanizada la mayor parte el camino alrededor de la periferia como se muestra
en la figura 7.8. Interconecta todo el conductos de administracin, excepto el que
est a punto de administrarse a un inyector, y su la funcin es equilibrar las
presiones residuales en los dems. Alojado en el la conexin de banjo a cada
uno de los puertos de entrega alrededor de la bomba es alta vlvula de
suministro de presin. Cuando finaliza la inyeccin, el combustible puede
regresar un pequeo agujero perforado axialmente a travs de l, en la ranura
de ecualizacin alrededor del rotor distribuidor La vlvula de entrega funciona de
la misma manera que las ya descrito para bombas en lnea.
La clave para arrancar y parar el motor activa una vlvula solenoide atornillado
en la parte superior de la cabeza hidrulica. Cuando el solenoide est
energizado, abre la vlvula, que luego permanece abierta hasta que la llave se
gira para detener el motor. En este punto, el solenoide se desactiva y la vlvula
se cierra por su muelle de retorno para cerrar el suministro de combustible de la
bomba a la medicin vlvula.
7.5 Sistema de suministro y distribucin de combustible DPS
El combustible es extrado por la bomba transfer del tanque, a travs de un
sedimentador y filtro, a la vlvula reguladora 10 en la figura 7.9. En algunos
casos, una bomba de alimentacin puede ser requerida entre el sedimentador y
el filtro. En otros, un manual la bomba accionada se puede instalar despus del
filtro, de modo que el sistema pueda ser cebado despus de un cambio de
elemento de filtro o si el tanque se ha vaciado. Inmediatamente antes de entrar
en la bomba de transferencia, el combustible pasa a travs de dedal de filtro de
malla fina en el extremo superior de la vlvula reguladora, Fig. 7.10. Luego pasa
por alto la vlvula cargada por resorte y va directamente al lado de entrada de la
bomba de transferencia. La salida de la bomba de transferencia vuelve a entrar
en la regulacin vlvula, cuya funcin es regular la presin de salida,
permitindole acumular progresivamente con la velocidad.
Cmo se hace esto se ilustra en la figura 7.10. Uno encima del otro en la manga
en la que las correderas del pistn de regulacin son uno diametral y tres
agujeros radiales. El ms bajo es el diametral, que se llama cebado Puerto.
Cuando se arranca el motor, el combustible que ingresa a este par de puertos
eleva pistn hasta que el conjunto de resorte de regulacin arriba contacte la
transferencia tornillo de ajuste de presin 3. El aumento de presin hace que el
resorte se comprima y el pistn para subir, abriendo un rea creciente del puerto
de regulacin arriba, que puentea el combustible hasta el lado de entrada de la
bomba. La transferencia aplicacin de motor.
Cuando se usa la bomba manual de cebado, el paso del combustible a la bomba
de inyeccin est bloqueada por la bomba de transferencia estacionaria. El
cebado por lo tanto, la presin fuerza al pistn hacia abajo, comprimiendo el
resorte de cebado debajo y descubriendo los puertos de cebado, a travs de los
cuales pasa el combustible al lado de entrega de la bomba de transferencia.
Luego pasa por dos pasajes: uno a la bomba de inyeccin y el otro a la vlvula
de retencin 13 en la figura 7.9. Cuando el motor de arranque gira el motor, el
combustible de la transferencia la bomba tambin se enva a estos dos pasos,
pero la vlvula de cierre se cierra por lo que el combustible se entrega
nicamente a la bomba de transferencia. La razn para cerrar la vlvula de
retencin es para evitar que la presin de transferencia llegue al avance de la
inyeccin vlvula y vlvula de interruptor de ventilacin del rotor, 15 y 18 en la
Fig. 7.9. Como la presin de combustible se eleva y el motor comienza a
funcionar normalmente, la vlvula de retencin se levanta debajo de la influencia
de la creciente presin de la bomba de transferencia. Siempre que la bomba de
cebado est en uso, libera el combustible ms all del respiradero orificio 7, a
travs de la vlvula de cierre accionada por solenoide 6 y en un orificio perforado
en la manga de la cabeza hidrulica. Este agujero lo transfiere a una anular
ranura alrededor de la cabeza hidrulica, desde donde fluye a travs de la
medicin vlvula. En principio, el funcionamiento de la vlvula dosificadora es el
mismo que en el sistema DPA, descrito en la Seccin 7.3, prrafos 4 y 5.
Tambin el mismo como en el sistema DPA son los agujeros en el rotor, el flujo
de combustible primero a travs la vlvula dosificadora y luego a la presin
medida a la bomba de inyeccin, distribuidor e inyectores. La limitacin de la
presin mxima en la cmara caja por la vlvula de presurizacin es el mismo
tambin. Esto se ilustra en detalle en Fig. 7.11.
7.6 Arranque del motor
A velocidades de arranque, la autoventilacin del rotor est en funcionamiento,
la vlvula de cierre est cerrada, y la vlvula del interruptor de ventilacin del
rotor se mantuvo abierta por su resorte. Al mismo tiempo, el un pequeo orificio
de ventilacin, 8 en la figura 7.12, se comunica a su vez con cada uno de los
rotores puertos de entrada 9. En consecuencia, cualquier aire atrapado en los
elementos de bombeo es expulsado, por la presin de bombeo residual, del ciclo
de bombeo anterior, al orificio de ventilacin, pero solo durante los primeros 12
despus del punto en el que la ventilacin comenz. Durante los siguientes 11
, el orificio de ventilacin est en comunicacin con los dos puertos oblicuos de
llenado 7 en la cabeza hidrulica, por lo que el aire an est forzado, pero ahora
a la presin de medicin, a travs del orificio. En ambas fases del operacin de
ventilacin, una mezcla de aire y aceite pasa a travs de un conducto en el
cabeza hidrulica y en la vlvula del interruptor de ventilacin del rotor, 12 en la
figura 7.12, en la caja de levas, y luego se ventila a travs de la vlvula de
presurizacin de nuevo a la tanque.
Cuando el motor comienza a funcionar normalmente, la presin de transferencia
aumenta la vlvula de cierre contra su muelle de retorno. Combustible bajo
presin de transferencia puede luego fluya a travs de la vlvula de retencin a
la vlvula del interruptor de ventilacin del rotor, 18 en la Fig.
7.9. Esta vlvula tambin se eleva por la presin de transferencia creciente, y
por lo tanto cierra el conducto de ventilacin del rotor.

7.7 Control de la entrega mxima de combustible

El mecanismo para limitar la entrega mxima de combustible difiere del de la
Bomba DPA. En el DPS, se sujeta un par de placas de desplazamiento, 9 en la
figura 7.13, una cada lado, al anillo de la cmara. El movimiento exterior mximo
de los mbolos est limitado por los perfiles interiores en espiral 6 de estas
placas de desplazamiento. Para la provisin de exceso de combustible, las dos
placas se pueden girar a travs de un ngulo limitado establecido por ajuste del
tornillo y la contratuerca 10 en la carcasa. Cuando el acelerador se suelta el
pedal para ralent, palanca 5, accionada por su enlace al gobernador, tira de la
orejeta 4 en el eslabn de la placa de desplazamiento 11 de vuelta a la posicin
de exceso de combustible. Despus el motor se ha disparado, el enlace al
gobernador tira de las placas de desplazamiento hacia su posicin original, para
terminar el suministro de exceso de combustible. Retraso del tiempo de inyeccin
tambin se inicia tan pronto como el motor funciona normalmente.
7.8 El gobernador de dos velocidades
Se emplea una carcasa en forma de estrella, capaz de sostener dos, cuatro o
seis pesos, Fig. 7.16. La vlvula dosificadora se gira mediante un enlace entre
ella y la vertical palanca 7, accionada por el manguito deslizante 8, que se mueve
axialmente por los pesos pesadosdel gobernador. Se monta un brazo externo,
que no se muestra en la ilustracin en el extremo superior del eje vertical 12.
Esto se acciona mediante un enlace al pedal acelerador. En el extremo inferior
del eje est la palanca 11, el final de que lleva un tope contra el cual se apoya el
extremo libre del muelle en vaco. En consecuencia, la configuracin de la vlvula
dosificadora al ralent est determinada por el equilibrio entre las fuerzas que
actan sobre la palanca vertical 7 mediante el resorte loco 6 y los pesos del
gobernador y la manga deslizante.
La precarga en el muelle principal del regulador 14 es tal que, en el intermedio
velocidades, la conexin entre la vlvula dosificadora y el pedal del acelerador
est efecto rgido, por lo que la rotacin de la vlvula dosificadora depende
nicamente de la posicin del pedal del acelerador. A medida que se acerca la
velocidad mxima regulada, la fuerza ejercida por los pesos del gobernador
comprime el resorte del gobernador. A partir de este punto, una disminucin en
la carga no aumentar la velocidad. Si acaso, el resorte del regulador se
comprime an ms, al presionar el acelerador pedal, la tasa de combustible
aumenta hasta el lmite superior, par mximo, fijado por un tope de tornillo
montado externamente, se alcanza.
Si el pedal del acelerador se suelta a alta velocidad, podra retraer el el
gobernador salta ms rpido que la velocidad. Esto implicara un desequilibrio
entre la fuerza aplicada por los pesos del gobernador y la aplicada a la parte
superior de la palanca. Para evitar que esto gire la vlvula dosificadora ms all
de su posicin de cierre de la entrega, y por lo tanto la parada del motor, un anti-
bloqueo el resorte 13 est interpuesto entre el resorte del gobernador principal y
la vertical palanca 7. Este resorte vuelve a abrir la vlvula dosificadora lo
suficientemente rpido para evitar estancamiento.
7.9 Placas de desplazamiento
Las orejetas que se extienden hacia abajo desde la placa de enlace de la figura
7.13 giran las placas de desplazamiento. La placa de enlace se puede mover
tangencialmente en relacin con las placas de desplazamiento, en una direccin
por el exceso de combustible husillo y las palancas 3 y 5. En el otro, es girada
por el resorte 12 hasta el tope 10.
Cuando el motor est siendo arrancado y el acelerador est cerrado contra el
parada contra parada 1, el anillo de leva est en su posicin retardada. Adems,
el exceso de combustible la palanca 3, apoyada contra la orejeta 4, tira de la
placa de enlace en la direccin opuesta al de la rotacin de la bomba. Esto carga
el resorte de torsin 12 y gira el desplazar las placas en el sentido de las agujas
del reloj, como se ve en la ilustracin. Cuando se abre el puerto de llenado del
rotor, comienza el combustible bajo presin de medicin para entrar en las
cmaras del mbolo, fuerza los mbolos hacia afuera hacia el punto en el que
finalmente sern detenidos por los perfiles de cmara 6 de la las placas de
desplazamiento en (a) en la figura 7.17. Este punto es ms externo que lo normal
corriendo mximo. El puerto de llenado se cierra en (b). Cuando los mbolos
alcanzan el punto (c) la leva los mueve hacia adentro nuevamente para entregar
el exceso de combustible que, mientras tanto, los mbolos han entrado. A
medida que el motor se dispara, el gobernador gira la vlvula de medicin, para
reducir la velocidad de carga de combustible a esa requerido para ralent.
Al abrir el acelerador, la palanca 5 (Fig. 7.13) se aleja del terminal 4, por lo que
la placa de enlace puede volver al tope de combustible mximo 10. Esto hace
girar el desplazar las placas en la misma direccin que la de la bomba hasta los
perfiles de la leva est en la posicin de combustible mxima normal. Esta
situacin se ilustra en el diagrama inferior de la figura 7.17: cuando se abre el
puerto de llenado, los mbolos entran en contacto con perfiles de leva en (d) y
contine siguiendo el perfil del desplazamiento hasta que el puerto de llenado
cierra en (e). Son empujados hacia adentro otra vez por la cmara cuando el El
puerto de entrega se abre en (f).
7.10 Control de refuerzo
Para motores turboalimentados se necesita una unidad de control de impulso
para aumentar la velocidad de alimentar con presin de refuerzo. Este es un
actuador tipo diafragma, un lado de los cuales est sujeto a la presin de
sobrealimentacin y los asientos con resortes helicoidales en el otro. La posicin
del diafragma por lo tanto depende de la fuerza ejercida por el aumentar la
presin contra la primavera. Una varilla de empuje conectada al diafragma
desliza la placa de enlace tangencialmente en relacin con las placas de
desplazamiento para aumentar o disminuir la tasa de abastecimiento de
combustible.

7.11 Unidad automtica de avance y retardo

Debido a que la inyeccin debe avanzar a medida que aumenta la velocidad del
motor, una transmisin automtica la unidad de avance se suministra para su
aplicacin a la bomba de inyeccin rotativa DPS.
Esta unidad tambin puede incorporar un mecanismo para retardar la inyeccin
cuando el motor arranca y luego se desconecta tan pronto como se est
ejecutando. Para permitir el controlador para mantener una marcha lenta estable
en condiciones de mucho fro, un manual dispositivo de avance se puede
agregar.
Como se puede ver en la figura 7.72 (p.310), un tornillo que tiene una espita en
un extremo y una parte cabeza esfrica en el otro registra en un agujero
diametral a travs de la pistn axialmente deslizante 8. Este pistn se desliza en
un agujero en la carcasa de avance, y, a medida que lo hace, gira el anillo de
levas para avanzar o retardar la inyeccin. Combustible a los flujos de presin
de avance de la vlvula de retencin, a travs de la ubicacin de la cabeza
colocando 3 en la figura 7.72 (p.310), y 16 en la figura 7.9, en la cmara 5. Aqu
empuja el pistn hacia la izquierda, como se ve en la figura 7.72, hasta que la
carga ejercida hidrulicamente est equilibrado por eso en la primavera 12.
Primera etapa de baja calificacin, o retardo de arranque, el muelle 10 est
alojado en el pistn y comprimido entre l y el asiento deslizante 11, el otro
extremo del cual se forma el asiento para el resorte 12 de la segunda etapa para
controlar el retardo. El asiento 11 es fijado al extremo del husillo 16, que es libre
de deslizar axialmente en la tapa del extremo 13, en el que se asienta el otro
extremo de la segunda etapa. Muelle de husillo 18 est comprimido entre un
collar en el husillo y la tapa del extremo. La funcin de esta primavera es cargar
los tres retn de bola 15 para la palanca de control manual 17.
Si el motor est parado y la vlvula de cierre est cerrada, el pistn nicamente
bajo la influencia de los dos resortes, se empuja contra la presin tapn 6. Por lo
tanto, la inyeccin est retardada, lista para comenzar. Cuando el motor
comienza, la presin de transferencia mueve el pistn, comprimiendo la primera
etapa resorte y as avanzar la inyeccin para ralent.

Depresin del pedal del acelerador, y el consiguiente aumento en el motor

velocidad, hace que la presin de transferencia suba y empuje el pistn ms
adelante su orificio, comprimiendo el resorte de la segunda etapa a medida que
avanza. El consecuente rotacin del anillo de leva, en la direccin opuesta a la
de rotacin del bomba, avanza el tiempo de la fase de inyeccin.
Para ralent en condiciones muy fras, el avance manual accionado por cable la
palanca 17 es controlada por el conductor en su cabina. Cuando se gira, los tres
las bolas 15 salen de sus retenes, y as mueven el eje, y con ello asiento 11,
axialmente hacia afuera. Esto deja el pistn libre para moverse ms all de lo
contrario, lo hara despus de que el motor haya arrancado, para obtener el par
suficiente para superar el aumento de la friccin y el arrastre de aceite asociado
con el fro condiciones.
Para aplicaciones en las que los impulsos de presin u otras perturbaciones
causan inconsistencia del llenado del rotor, se puede instalar un conjunto de
compuerta, Fig. 7.18. Interconecta los pasos de combustible en la cabeza y la
unidad de avance, ubica el cabeza hidrulica en su alojamiento y ayuda a
mantener el mecanismo de avance.
La vlvula de bola 5, mediante el bloqueo hidrulico del mecanismo del anillo de
leva si es una parte posterior se aplica presin, previene los impactos en los
rodillos por las levas de retardando la inyeccin.
7.12 Bomba Lucas DPC
La bomba DPC, Fig. 7.19, se introdujo principalmente para inyeccin indirecta
motores de hasta 2.5 litros para automviles. Es similar en la mayora de los
aspectos al DPA y Las bombas DPS excepto en que, a diferencia de este ltimo,
no est disponible con cuatro mbolos. Solo las diferencias significativas
necesitan ser descritas aqu.

Un gobernador de velocidad total est disponible, pero la demanda es ms

comn para una versin de dos velocidades. Aunque el enlace del gobernador
es similar a los anteriores descritos, el dispositivo anti-parada es diferente. Para
evitar que el gobernador de rebasamiento cuando el pedal del acelerador se
suelta repentinamente, un tornillo anti golpes stop, 1 en la Fig. 7.20, se incorpora.
Si el gobernador se sobrepasa, el final de este tornillo se apoya contra el muelle
de hoja anti-bloqueo del tipo de hoja, para devolver el gobernador brazo 5 a la
posicin inactiva. Un dispositivo simple, Fig. 7.21, se emplea para ajustar el
mximo entrega de combustible. La tira de acero de resorte 2 est asegurada a
la cabeza del rotor 5 mediante un bloqueo automtico tornillo 1. Este tornillo tira
de la tira, o placa de ajuste de combustible, hacia abajo las dos lneas de contacto
6 en la cabeza del rotor. Los extremos de la placa de ajuste limitar el movimiento
hacia afuera de los mbolos, y por lo tanto el mximo entrega de combustible.
Apretar el tornillo mueve los extremos de la placa ms separados y, a la inversa,
aflojarlos los acerca ms.
Para comenzar, el exceso de combustible es proporcionado por ranuras
mecanizadas en los extremos de las placas y en los hombros de los zapatos,
Fig. 7.22. Estos zapatos se deslizan en ranuras longitudinales en la periferia del
rotor, Fig. 7.23, y se mantienen en un carro que se desliza longitudinalmente
para mover las ranuras dentro y fuera de alineacin. Cuando las tierras entre las
ranuras en la placa de ajuste de combustible son en lnea con las ranuras en los
hombros en los zapatos, el movimiento hacia afuera de los mbolos se
incrementa en la cantidad X en la figura 7.22. El carro comprende dos pares de
almohadillas de empuje 5, las almohadillas de cada par estando separados por
un espaciador 2 y mantenidos en posicin por las placas de retencin 3 y 6. Se
mueve por los pistones de suministro de combustible en exceso 4, bajo la
influencia de la presin de entrega de la bomba de transferencia, y regres a la
posicin de repostaje normal por el muelle de retorno 1. Una tope-lavadora en el
extremo adyacente a la hidrulica la cabeza limita el movimiento de los pistones.

7.13 Exceso de combustible

Una vlvula de exceso de suministro de combustible est alojada en un tornillo
hueco, 6 en la Fig. 7.24.
Este tornillo tambin ayuda a asegurar la cabeza hidrulica a la carcasa. Cuando
el el motor est parado y, por lo tanto, la presin de la bomba de combustible de
transferencia es cero, en la vlvula est asentada por su resorte, y el carro de
suministro de combustible en exceso, debajo de la influencia del resorte 1 en la
figura 7.23, se mueve a la posicin de exceso de combustible. Cuando el motor
arranca, el combustible aumenta al aumentar la presin de transferencia a travs
de la ranura 6 en la cabeza hidrulica y levanta la vlvula de su asiento. Esta
permite que el combustible, nuevamente bajo presin de transferencia, pase a
travs del puerto 7 en la figura 7.24, tanto para el dispositivo de avance de
inyeccin como para el exceso de pistones de combustible en la figura 7.23.
Como se explic anteriormente, estos pistones mueven el carro de combustible
en exceso, contra su muelle de retorno, de regreso a la posicin normal de
combustible. El tornillo 1 en la Fig. 7.24 es utilizado para ajustar la precarga y,
por lo tanto, la presin de elevacin del exceso de combustible Vlvula de
entrega.
7.14 Adelanto y retardo del tiempo de inyeccin
La temporizacin de inyeccin se retrasa automticamente para comenzar y, a
medida que aumenta la velocidad, avanzado por el mecanismo ilustrado en la
Fig. 7.25. Este mecanismo es similar en principio a la de la bomba DPS, figura
7.14, pero difiere en detalle.
De la Fig. 7.25 y la descripcin en la Seccin 7.11, la forma en que funciones es
obvio, excepto en que el mecanismo automtico de retardo de arranque difiere
de la del DPS de la siguiente manera. El resorte 5 de inicio retardado o primera
etapa se interpone entre los pistones y el tope mvil 4. Cuando el motor arranca,
la presin de transferencia aumenta, al comprimir el resorte de la primera etapa,
empuja el pistn hacia la izquierda hasta que entra en contacto la parada en
movimiento. En este punto, est en la posicin de avance cero. Cuando l la
presin de transferencia aumenta hasta el punto en que comprime el avance
principal resorte 3, el tiempo de inyeccin comienza a avanzar a medida que la
velocidad del motor aumenta Como en las otras bombas, una vlvula anti retorno
impide pulsos, debido a los rodillos que golpean las levas, retrasan el tiempo de
inyeccin. Un extra opcional es un mecanismo para la anulacin automtica de
avance en fro, Fig. 7.26. A medida que el motor se enfra, una placa en el
extremo interior del eje que lleva la palanca de control 4 se gira por un actuador
trmico o un ralent rpido vinculacin, hasta que el agujero en ella est en lnea
con la espita central en el extremo de la pistn 1. Cuando est en esta posicin,
el pistn puede moverse ms para avanzar el anillo de levas unos pocos grados
ms. A medida que el motor se dispara, la transferencia ascendente la presin
mueve el pistn, y por lo tanto el anillo de levas, ms all de lo normal posicin
de avance al ralent.
Cuando el motor est caliente, el conductor solo tiene que presionar el
acelerador pedal, y la anulacin de avance se cancela de la siguiente manera.
La presin de transferencia mueve el pistn 1 de avance de carga ligera a la
posicin de carga completa, desconectando as desde la placa en el eje de
control. La palanca de control 4, en el husillo 3, no es el termoaccionador tira
ms hacia atrs, por lo que la espiga y el orificio estn fuera de alineacin.
Entonces, cuando se devuelve el pedal del acelerador, la espita en el extremo
del pistn se encuentra contra la placa. Un mecanismo manual de avance de
carga ligera, Fig. 7.27, se puede instalar como un alternativa. La palanca 3 gira
el eje 1 y tres bolas salen de sus retenes, y esto comprime parcialmente el muelle
9. Cuando la vlvula diferencial puede se ve en la figura 7.28 se abre, la presin
de transferencia, actuando sobre el pistn, gira el anillo de la leva a la posicin
de anulacin de avance. Cuando la mezcla de combustible y aire es pobre y la
inyeccin es tarda, como bajo carga ligera condiciones, puede ser deseable en
algunos casos para avanzar en la inyeccin sincronizacin. En consecuencia, un
mecanismo de avance de carga ligera, accionado hidrulicamente tambin est
disponible, para aplicar un avance adicional por encima del control de velocidad
normal avance del tiempo de inyeccin. Esto no solo compensa el la tendencia
de la inyeccin a retardarse a medida que disminuye la velocidad del motor, pero
tambin proporciona una avanzar para evitar ruido inaceptable y emisin de
humo bajo carga ligera. La forma en que funciona se ilustra en las Figuras 7.28
y 7.29. En la Fig.
7.29, las vlvulas de exceso de combustible y baja carga de avance se muestran
en el lado opuesto lados.
El combustible bajo presin de transferencia ingresa al agujero en el extremo
inferior de la vlvula dosificadora, desde donde pasa a la ranura G, y a travs del
conducto llevndolo a la vlvula de avance de carga baja 10. Debido a que la
ranura G est inclinada, la rotacin de la vlvula dosificadora vara el rea a
travs de la cual puede fluir el combustible a travs de l en el extremo interno
del conducto.
Cuando el motor est en ralent o gira lentamente a baja carga, la vlvula 10 est
abierto, como se muestra en la figura 7.29. Orificio G est abierto de manera que
el pistn 5, que es sujeta a la presin de entrega baja de la bomba, se mantiene
contra el extremo derecho de su cilindro por su resorte. Incluso a plena carga, la
transferencia la presin no es lo suficientemente alta para cerrar la vlvula 10
pero, debido a que la vlvula dosificadora estar en la posicin de carga
completa, el orificio G se cerrar. La presin de transferencia es por lo tanto lo
suficientemente alto como para mover el pistn 5 hacia la izquierda, hacia la
carga completa detener. En consecuencia, solo el avance controlado por
velocidad est en funcionamiento. En una velocidad predeterminada a baja
carga, el pistn en la vlvula 10 se levanta. Por lo tanto, a medida que aumenta
la velocidad y la carga, el pistn 5 se empuja hacia la parada de carga completa
y, de nuevo, el avance controlado por velocidad se hace cargo por completo.
7.15 Avance de carga baja, control externo
Si el avance de carga baja se efecta mediante un control externo, la vlvula
dosificadora se no haciendo nada ms que medir el combustible. Los detalles
del conjunto de la vlvula pueden ser vistos desde las Figuras 7.28, 7.30 y 7.31,
y una anulacin de avance accionada por solenoide dispositivo se ilustra en la
figura 7.32. De la Fig. 7.30, se puede ver que el eje 2, rotando en la carga baja
vlvula de avance, est conectado por el enlace 6 a la palanca accionada por el
acelerador, que por lo tanto, controla el orificio variable de la vlvula G en la
misma ilustracin. Adyacente al pasaje B de la figura 7.31 es el orificio fijo que,
en la figura 7.28, puede ser visto entre la vlvula diferencial y la vlvula de avance
de baja carga. Ajuste de la cantidad que el orificio G abre en cualquier posicin
dada del pedal del acelerador puede efectuarse variando la longitud del enlace
6, figura 7.30. El tornillo 10 en la misma ilustracin se usa para ajustar la presin
de transferencia a la que el pistn 4 corta el avance de baja carga. Por encima
de este punto de corte, solo avance controlado por velocidad est en
funcionamiento. A baja velocidad y carga liviana, el pistn 5 de avance de baja
carga en la figura 7.31 permanece sentado porque la presin de transferencia
que acta sobre l es demasiado baja superar la fuerza ejercida por su resorte
de retorno. El husillo de avance de baja carga 2, accionado por la palanca 7 en
la figura 7.30, est en una posicin tal que los pasajes B, D y E en la figura 7.31
estn todos abiertos. La vlvula de suministro de combustible en exceso est en
comunicacin, a travs de B y C, con la cmara debajo de la carga baja avance
del pistn 5, que por lo tanto est sujeto a la presin de transferencia a travs de
E. Sin embargo, parte de la presin de transferencia se purga a travs de D a la
bomba carcasa, por lo que la presin detrs del pistn 5 es demasiado baja para
superar la fuerza ejercido por su resorte de retorno, y por lo tanto la inyeccin es
avanzada. Si la carga a baja velocidad aumenta, el desplazamiento adicional del
pedal por parte del conductor, para aumentar o mantener constante la velocidad,
gira el avance de baja carga husillo 2 hasta que el puerto E est cerrado. La
presin de transferencia luego se acumula, a travs de B y C, detrs del pistn
5 y, debido a que su rea es ms grande que la del pistn de velocidad
controlada, este pistn se mueve a la posicin de carga completa. En este punto,
el avance se convierte en una funcin del movimiento posterior del pistn de
velocidad controlada, que est dictado por la presin de transferencia variable
como sigue.
A medida que la velocidad aumenta, la presin de transferencia acta sobre la
carga baja el pistn 4 de la vlvula, en la figura 7.31, se eleva por encima de lo
necesario para superar la carga en su muelle de retorno 3. En consecuencia, el
pistn se mueve y corta el puerto E, por lo que ya no est en comunicacin con
el puerto D. Por lo tanto, independientemente de la posicin del pedal del
acelerador, la presin de transferencia solo puede atravesar los puertos B y C,
manteniendo as el pistn de baja carga de avance 5 en la carga completa
posicin. De nuevo, por lo tanto, solo el avance controlado por velocidad est en
funcionamiento.
Fig. 7.31 La vlvula bajo avance de carga en la condicin requerida para la
marcha en vaco o ralent rpido: Como en la figura 7.29: 2 es el eje de baja
anticipacin de carga; 3 el muelle de vlvula; 4 el pistn de la vlvula; y 5 el
pistn avance; B, D y E son conductos como se describe en el texto

Se necesita otra disposicin si el avance de carga baja no es que ser

cortado a una velocidad predeterminada, como es el caso con las
disposiciones anteriores. El dependiente caracterstica de corte de avance de
carga baja velocidad est ausente de la disposicin de vlvula. Adems, el
orificio fijo en la Fig. 7.29 se sustituye por plana 8 en el eje en Fig.7.33, para
la interconexin de los puertos B y C.
En la condicin de carga baja, plana G est en lnea con el puerto D, por lo
que el combustible de tanto B como C (respectivamente de la vlvula de
suministro de combustible en exceso y el dispositivo de avance de carga baja)
puede fluir a travs del puerto D en la carcasa de la bomba. En consecuencia,
la presin detrs del pistn de baja anticipacin de carga cae, y la inyeccin
es por lo tanto avanzada para funcionamiento a baja carga.
A plena carga, la vlvula se ha girado hasta el punto en el que se asla el G
plana desde el puerto D. Por lo tanto, la acumulacin de presin de
transferencia, a travs de pasos B y C, empuja el pistn de baja anticipacin
de carga en contra de la plena parada de la carga.
Fig. 7.32 accionada por solenoide de anulacin de antemano por la bomba
DPC: 1 Avance de anulacin de solenoide; 2 mbolo; 3 pistn anticipado; 4
de parada; 5 primavera anticipada; 6 Interruptor; 7 palancas de ralent

7.16 Controlador de impulso DPC

Si un controlador de impulso, la Fig. 7.34, se monta en las bombas de DPC,
un carro de suministro de combustible modificado debe estar equipado. Un
perfil en forma de cua en los zapatos de rodillos, Fig. 7.35, se sustituye por
la disposicin de lengeta y ranura de las otras bombas, para la obtencin de
exceso de combustible para el arranque.
A velocidades el arranque, debido a que la vlvula de combustible en
exceso est cerrada, la presin de transferencia se corta a partir de los
pistones de accionamiento. En la versin de aspiracin natural, estos pistones
son el exceso de pistones de suministro de combustible, 4 en la Fig. 7.23.
Estn sometidos a transferir presin hasta que una seal desde el controlador
de impulso provoca que la presin de transferencia a reducirse.
Bajo la influencia del exceso de resorte de suministro de combustible, 1 en
la Fig. 7.23, el carro se mueve a la posicin para proporcionar exceso de
combustible para el arranque. El controlador de impulso es, por supuesto, no
funciona en estas circunstancias. Cuando el motor ha arrancado, la presin
de transferencia creciente se abre la vlvula de combustible en exceso,
permitiendo que el combustible que entra a travs del orificio de suministro A,
Fig. 7.35, para pasar directamente al pistn 1 y tambin, a travs del orificio
B (que lo reduce a actuador de presin), a los actuadores. A medida que la
velocidad aumenta, el aumento de la transferencia y aumentar las presiones
actan en direcciones opuestas en el pistn 1. La presin de transferencia
solo, sin embargo, es insuficiente para desviar resorte 3 en contra de su
precarga. A medida que la presin aumenta impulso, que acta sobre los dos
diafragmas y 2, ya que el diafragma de la derecha es ms grande que la de
la izquierda, el resorte 3 se comprime y el pistn 1 se mueve a la derecha.
Esto descubre el orificio de descarga de presin de transferencia a la entrada
de la bomba, reduciendo as la presin del actuador. En consecuencia, la

Fig. Disposicin de vlvula de avance 7.33 bajo carga para uso donde no
se requiere depende de corte velocidad. Aqu, el orificio fijo en la Fig. 7.31
se sustituye por el plano 8 en el eje, para la interconexin de los puertos B
y C, y otro planas, G, para la conexin de estos dos puertos con D

Fig. 7.34 ilustracin esquemtica de controlador de impulso en reposo o

ralent. Las cartas clave se hacen referencia en el texto
Conjunto de carro se mueve progresivamente hacia la posicin de combustible
en exceso hasta que, en el mximo impulso, es en la misma posicin como
para arrancar el motor.
7.17 El control electrnico de las bombas de distribuidor
Con cada vez mayores demandas de mayor rendimiento, combinado con una
mejor economa, facilidad de conduccin, el refinamiento en el control general
y de emisiones, sistemas mecnicos convencionales ya no son suficientes.
En un grado limitado, se podran mejorar, pero slo mediante el aumento de
la complejidad y el costo. Por otra parte, el aumento de la complejidad
introducira reaccin, la friccin, ms componentes susceptibles de desgaste,
y un sistema electrnico todava tendra que ser introducido para limitar las
emisiones por el recorte del control mecnico.
En estas circunstancias, se ha vuelto ms satisfactoria para ejercer el
control general por va electrnica, sobre todo porque los costos de equipos
electrnicos han cado abruptamente desde los aos 1970. Por otra parte, los
controles electrnicos son inherentemente mucho ms flexible que cualquiera
de los dispositivos hidrulicos o mecnicos. Las ventajas de control
electrnico incluyen el logro de bajas velocidades de marcha en vaco y
mantenerlos constante independientemente de las variaciones en la carga.
De cilindro diferencias-a del cilindro en la presin de compresin, friccin y la
presin abertura de la boquilla tienden a causar cambios peridicos de
segundo orden en la velocidad del motor. Con el software de control
adaptativo, sin embargo, la velocidad media puede ser establecida, y la
cantidad de combustible inyectado variarse cclicamente para mantener una
constante velocidad.
Adems, las emisiones de ruido incluyendo, HC y el humo se pueden
mantener bajo control, independientemente de los cambios en la temperatura
del motor. Oscilaciones torsionales del cigeal puede ser compensado
mediante la eliminacin gradual de la carga de combustible en oposicin a los
cambios de velocidad. Control de bucle cerrado de avance de inyeccin, en
base a seales procedentes del sensor de elevacin del inyector, puede
reducir la dispersin y por lo tanto las inconsistencias en las emisiones
producidas por diferentes vehculos del mismo modelo. Una base alternativa
es el uso de una combinacin de posiciones del cigeal y de la leva de la
bomba. El sistema puede ser usado para controlar EGR que, en los motores
de menos de 2 litros volumen de barrido, puede ser que incluso prescindirse
por completo.

7.18 La bomba controlada electrnicamente Lucas EPIC

El sistema de inyeccin Lucas EPIC, Fig. 7.36, fue concebido a finales de
1970 y el diseo y desarrollo de trabajo en la que se inici en la dcada de
1980. Este sistema fue instalado por primera vez en un motor de produccin
en 1991.
Fue diseado para aplicacin a una bomba de tipo distribuidor para
entregar a presiones de hasta 1100 bar para la inyeccin directa motores
ligeros de alta velocidad con tres, cuatro y seis cilindros hasta 0,75 litros por
cilindro. Las velocidades mximas de hasta 4.500 rev / min se contemplan y,
posteriormente, los motores de carga mediana fueron atendidas funcionando
a aproximadamente 3.500 rev / min. Para hacer frente a las presiones, se
pensaba deseable un rotor con cuatro mbolos. Esta disposicin tiene la
ventaja adicional de que la velocidad de inyeccin podra estar conformado
por causando un par de mbolos de huelga las levas antes que el otro, pero
retraer los cuatro juntos.
Para estas bombas destinadas a motores de inyeccin directa, un sensor
de resistencia est disponible como un sustituto opcional para el sensor de
posicin de la aguja de inyeccin utilizada para control de temporizacin,
como se indica en la Fig. 7.37. Es un sensor de posicin de leva y se utiliza
en conjuncin con un sensor de efecto Hall unido al eje de accionamiento de
bomba. Este ltimo detecta el paso de una paleta asimtrica, teniendo en
cuenta la posicin angular preciso en el que la bomba est atornillado al eje.
Esto permite que la ECU, en el establecimiento de la sincronizacin de la
inyeccin, para compensar tolerancias de fabricacin y montaje. Tambin
sirve como un sensor de copia de seguridad en el caso, ciertamente poco
probable, de fallo del sensor de velocidad del motor.
Las bombas EPIC y DPC, figuras 7.37 y 7.19, son similares, excepto que el
primero est controlado electrnicamente, y la bomba de transferencia est
en la unidad
Fig. 7.37 La bomba de inyeccin de tipo distribuidor controlado
electrnicamente

Eje, donde el gobernador est en el DPC. En virtud de esta ltima

caracterstica, hay un montn de espacio de alojamiento de un sensor para
supervisar la posicin axial del rotor.
El rotor se mueve axialmente para variar la carrera mxima del mbolo en
todo el rango operativo, prescindiendo as del carro deslizante axialmente del
DPC. Este movimiento, que se efecta electrohidrulico, desliza el zapato
seguidor de leva hacia arriba y abajo de una superficie inclinada, Fig. 7.38.
Aunque la bomba de transferencia, disposicin de mbolo y la unidad de
avance de tiempo son similares a los de la DPC, los ltimos difiere mencionan
en detalle ya que tambin se acciona electrohidrulico.
Tanto el llenado de y la entrega de la bomba de inyeccin se efecta a
travs de un solo agujero corto perforado en el eje del distribuidor, Fig. 7.38.
En consecuencia, el volumen de combustible entre los mbolos y vlvulas de
suministro es pequea, y por lo tanto variaciones en el tiempo debido a su
compresibilidad son extremadamente pequeas. Hay 25% menos de los
componentes de la bomba controlada electrnicamente, en comparacin con
las de los equivalentes controlados mecnicamente. Por consiguiente, es
significativamente ms ligero, entre 20 y 50%, segn el cual las unidades se
toman para la comparacin, y 28% ms corta. Estas caractersticas
compensan en parte el costo del sistema de control electrnico.
7.19 El sistema de control electrnico
Las figuras 7.37 y 7.39 muestran, respectivamente, los sistemas electrnicos
e hidrulicos. Dado que la ECU comprende componentes estndar de
montaje en superficie y en una placa de circuito impreso, se puede configurar
fcilmente para adaptarse a las caractersticas tales como el control de EGR,
turbocompresor, la traccin y la velocidad de crucero. Su nico
microprocesador de chip incorpora las CPU, ROM, RAM, convertidor A / D,
temporizadores y circuitos de E / S digitales. La entrada y los controles de
bucle cerrado se supervisan continuamente, para la gama y la validez
apropiada, por el microprocesador. La informacin obtenida de este modo,
por ejemplo, si algunos sensores han fallado, se registra para ayudar con el
diagnstico de fallas. Las seales digitales son introducidas en una serie de
mapas, tales como que en la Fig. 7.40, y las tablas se almacenan en la
memoria.
 Fig. 7.38 El rbol de accionamiento y disposicin de rotor del sistema
electrohidrulico

Seales de velocidad y el ngulo del cigeal se obtienen de un transductor

de reluctancia variable de deteccin de ranuras o espigas en el volante del
motor. Se aplican junto con desde unas seales de reluctancia variable de
uno de los inyectores.
Esta disposicin garantiza la precisin, tanto en condiciones de marcha en
vaco y transitorios.
El sensor de posicin del acelerador comprende un conmutador ngulo del
pedal del cero y un potencimetro de pelcula de plstico. Las temperaturas
se miden por termistores, y aumentar la presin por un sensor piezo-resistivo.
Para asegurarse de que la masa del combustible inyectado se mantiene
constante, el termistor para medir su temperatura est situada en el sensor
de posicin de la leva de la bomba de inyeccin.
Para los motores IDI, la curva de entrega contra la posicin del rotor es
lineal, pero, para los motores de DI que se mapea. Se emplea una estrategia
adaptativa para asegurar que el control del rotor es insensible a tolerancias
de fabricacin en los actuadores y variaciones en la viscosidad del
combustible. De esta manera, el rotor se controla con el grado de precisin
necesario para el equilibrio entre cilindros y una buena facilidad de
conduccin. Flexibilidad de mapeo para la entrega de combustible forma de
la curva y el avance asegura que el sistema se puede adaptar estrechamente
a los requisitos del motor, Fig. 7.41. El control preciso sobre la presin de
sobrealimentacin, por medio de o bien una vlvula de descarga de aletas de
geometra variable, se puede mantener por la ECU.
7.20 Los sistemas Bosch
Durante muchos aos Bosch produce slo el VE bombas de la serie de tipo
distribuidor con un solo mbolo alojado axialmente en el rotor. Esta
disposicin tiene la desventaja de que todo el desgaste y la erosin recae
sobre el nico mbolo y su canalizacin hidrulica, por lo que la presin
mxima que puede entregar constantemente es limitado. En 1996, sin
embargo, la compaa comenz a producir su bomba de tipo distribuidor VP
44 controlado electrnicamente pistn radial de trabajar a presiones de hasta
2000 bar en la boquilla.
Un ejemplo de la VE Series se ilustra en la Fig. 7.43. Debido a esto, como
todas las otras bombas rotativas, se basa en el diseo original 1947 por
Vernon de Roosa, su principio de distribucin de combustible es similar en
muchos aspectos a la de los productos de CAV ya descritos. Sin embargo, en
detalle mecnica es totalmente diferente. La bomba de transferencia de tipo
paletas excntrico es inmediatamente dentro de la cubierta, donde est
enchavetado en el eje de entrada. Se gira en un manguito excntrico en la
carcasa, que aloja una vlvula de control de presin cerca.
 El control de presin es, de hecho ejercido por dos dispositivos
emparejados: el limitador de desbordamiento y la vlvula de control de
presin. El restrictor de desbordamiento, que es simplemente una conexin
de retorno al tanque, se atornilla en la parte superior de la cubierta
gobernador. Comprende esencialmente un accesorio banjo en la que es un
limitador de dimetro 0.6 mm para limitar la velocidad de flujo a travs de ella.
Este restrictor asegura que la presin en la carcasa siempre permanecer
proporcional a la velocidad del motor. La salida de la bomba excede
significativamente la demanda del motor, y el flujo de combustible a travs de
la bomba ayuda a enfriarlo.
Situado en la parte superior de la carcasa cerca de la bomba de tipo paleta,
la vlvula de control de presin es una vlvula de corredera, cargado por
resorte hacia la posicin cerrada. Creciente presin en la carcasa de la bomba
del distribuidor levanta la vlvula, descubriendo progresivamente un puerto a
travs del cual el combustible en exceso de las necesidades pasa de nuevo a
la entrada de la bomba. En caso de que el aumento de presin por encima de
la mxima permitida, la vlvula se eleva an ms, el descubrimiento de otro
puerto, a travs del cual parte del exceso de combustible puede volver al
depsito.
En el eje de accionamiento, adyacente a la bomba de transferencia, es un
engranaje que engrana con un pin encima de ella, en un eje paralelo que
lleva el gobernador. El eje de entrada termina inmediatamente detrs de este
engranaje, donde dos patillas en su extremo registran entre dos pares de
brazos de un elenco de araa de cuatro brazos. Alrededor de la araa es un
anillo de soporte para los seguidores de rodillos para las levas de cara. Dos
orejetas en el cubo del registro anillo cara de leva entre los otros dos pares
de brazos de la araa, para transmitir el accionamiento al anillo de leva.
Estas dos patillas, el anillo de levas y su cubo son integral, y el cubo se
apoya contra un reborde alrededor del portador-anillo de leva. Este soporte
est formado en el extremo adyacente del mbolo de la bomba combinada y
distribuidor. El extremo del mbolo est spigoted en un agujero escariado en
el cubo portador de anillo de leva. Una clavija que sobresale radialmente hacia
el interior desde los registros de cubo en una ranura en el anillo de leva
Soporte para girar el eje del distribuidor. En otras palabras, el accionamiento
se transmite desde el eje de accionamiento a travs del yugo al anillo de leva,
y de all al eje del distribuidor.
Cada vez que una leva cabalga sobre un seguidor de rodillo, el anillo de
leva y eje de mbolo / distribuidor son empujados axialmente hacia la parte
trasera, lejos del eje de accionamiento. Ellos son devueltos por un par de
muelles helicoidales interpuestos entre la cabeza de distribucin y los dos
brazos de un yugo de acero prensado. Este yugo extiende a ambos lados del
porta unidades de anillo de leva y de los asientos en la cara opuesta de la
brida para que contra la cual se apoya el anillo de leva. En la Fig. 7.42, fue
posible para representar un solo brazo de la horquilla se muestra debajo del
mbolo. De hecho, sin embargo, su eje es en un plano horizontal, con un
brazo a cada lado del mbolo.
Regulacin de la inyeccin en relacin a la velocidad es regulada por un
mecanismo, Fig. 7,44, similar a los descritos anteriormente. Se diferencia, sin
embargo, en que el rodillo de soporte, en lugar del anillo de levas, se desplaza
en rotacin por el pistn cargado por resorte en la unidad de avance-retraso.
Timing comienza a volver desde el arranque a la normalidad cuando la
velocidad del motor se eleva a aproximadamente 300 rev / min. El movimiento

velocidad media del motor hay, en un motor de cuatro tiempos, ya que

muchas levas y rodillos como cilindros.
El mtodo de medicin y distribucin del combustible se ilustra en la Fig.
7.44. Un manguito de control, que se puede ver tanto en las figuras 7.42 y
7.45, situado entre la horquilla y la cabeza distribuidora, est vinculada al
gobernador que se desliza a lo largo del eje para variar el punto de derrame.
Cada vez que un rodillo pasa ms all de la nariz de una leva, el mbolo de
la bomba comienza a retraerse. Como lo hace, el combustible bajo presin de
transferencia pasa a travs de la medicin de hendidura en la entrada, para
llenar la cmara de la que el mbolo est

Fig. 7.42 El tipo Bosch VE distribuidor bomba de inyeccin tipo tiene un

solo mbolo de movimiento alternativo axialmente. El gobernador, en
virtud de su ser orientada hacia arriba, es encomiable compacto. Instalado
en la parte superior del extremo delantero de la caja de levas es la vlvula
de control de presin y, en la parte trasera, una vlvula de cierre de
combustible accionada por solenoide. La actuacin mecnica de la vlvula
de cierre es una alternativa

Fig. 7.44 alzado y planta del mbolo y el control de la manga de la Bosch

VE bomba de tipo, a la izquierda, en la entrega y, a la derecha, en la
condicin derrame. Control, por el gobernador, durante el abastecimiento de
combustible se efecta por el movimiento axial del manguito de control para
variar el punto de derrame

Retirar. En el momento en la siguiente leva comienza a montar sobre un

rodillo, la hendidura de dosificacin se ha cerrado y la ranura distribuidor ha
abierto el puerto de entrega. Por lo tanto, el mbolo fuerza el combustible, a
alta presin, a travs del agujero axial en ella a continuacin, radialmente
hacia fuera en el puerto de entrega al cilindro apropiado. En el punto de
derrame, el manguito de control descubre el puerto de entrega, por lo que la
inyeccin se termina.
Qu trmino una vlvula de presin, Fig. 7.45 Bosch, est atornillado en
la abertura de suministro a cada lnea de presin a los inyectores. De manera
similar a las vlvulas de entrega ya descritos en relacin con las otras
bombas, es una vlvula de acanalado con un collar de descarga una distancia
corta ms all de su asiento cnico. Carried coaxialmente en ella, pero no se
muestra en la ilustracin, es una vlvula de amortiguador similar en principio
a la de la Fig. 7.60. Esta vlvula se mantiene normalmente en su asiento por
su

Fig. 7.45 La vlvula de presin Bosch (vlvula de suministro) incorpora un

collar de descarga y, que no se muestra en esta ilustracin, una vlvula de
amortiguador en forma de una placa de resorte con un orificio de
restriccin en su centro
Primavera, pero, cuando se abre el puerto de derrame y por lo tanto la vlvula
de descarga de repente se cierra de golpe, cualquier ondas de presin, que
se generan en la lnea de alta presin al inyector por tanto en el presente y
los asientos repentina de la aguja del inyector, levantar la vlvula de
amortiguador y por tanto son amortiguadas y se obvia despus de la
inyeccin.
7.21 Consejo de la bomba de VE
Tanto el todo velocidad y gobernadores engranaje impulsado de dos
velocidades funcionan a aproximadamente 11/2 veces la velocidad del rotor
sobre un eje separado por encima del eje del rotor. Como una alternativa, un
control electrnico puede ser sustituido por los gobernadores mecnicos.
Cuando un motor equipado con el gobernador en todas las velocidades est
parado, la palanca de partida se mantiene en la posicin de partida, Fig. 7.46
izquierda por el muelle de partida. El manguito de control o de bobina de
control, es por lo tanto llevan a cabo en la posicin rico, por lo que el puerto
de derrame es descubrieron slo cuando la carrera del mbolo est en su
mximo.
Tan pronto como el motor arranca, los pesos gobernador mover el manguito
axialmente, doblando el resorte de partida relativamente dbil y haciendo as
que la palanca de arranque para llegar contra la palanca del regulador muelle
tensor, Fig. 7.46
 Fig. 7.46 Representacin esquemtica de la versin en todas las
velocidades del gobernador Bosch para el VE bombas de la serie: a la
izquierda, durante el arranque; derecho, para al ralent

derecho. El consiguiente movimiento de esta palanca trae el pistn de mando

hacia atrs, para abrir el puerto derrame antes para que la tasa de
abastecimiento de combustible se reduce a la requerida para la marcha en
vaco.
La velocidad de ralent se mantiene constante como sigue. Un extremo del
resorte principal est conectado a la palanca de control, y el otro a un pasador
de hombros pasado a travs de un agujero en el extremo superior de la
palanca tensora. Otro resorte, el resorte de marcha en vaco, se interpone
entre la cabeza de este pasador y la palanca tensora. El movimiento de la
palanca de control para aumentar por lo tanto la velocidad comprime
progresivamente el resorte de ralent. Hasta el punto en que este resorte est
totalmente comprimido, los osos palanca tensora sobre la palanca de
arranque para mover el pistn de mando para mantener una velocidad
constante, variando el punto de derrame, independientemente de los cambios
en la carga.
Cuando el muelle de marcha en vaco est totalmente comprimido, el motor
funciona a la velocidad dictada por la posicin del pedal del acelerador, pero
el Consejo de entonces se realiza a travs del muelle principal. Las
variaciones de carga son compensadas por el movimiento del manguito de
control por el gobernador que, mediante la compresin o la relajacin del
muelle principal, mantiene una velocidad constante al variar el punto de
derrame.
El gobernador de dos velocidades se ilustra en la Fig. 7.47. Debido a que
el resorte del regulador est en compresin, que tiene que ser estabilizado
encerrndolo en un alojamiento cilndrico. Un muelle de marcha en vaco se
asienta alrededor de la parada de la palanca de arranque, y el resorte de
marcha en vaco del gobernador en todas las velocidades se redefine como
el resorte intermedio. El resorte de partida sigue siendo la misma. Aparte de
estos cambios, el mecanismo sigue siendo la misma que para el gobernador
en todas las velocidades.
Para comenzar, la Fig. 7.47 izquierda, el resorte de partida presiona la
palanca de arranque contra el manguito gobernador para mover el collarn de
control a la posicin mxima de combustible. Cuando el motor ha arrancado,
la constante de velocidad de ralent se mantiene mediante el mantenimiento
del equilibrio entre la fuerza ejercida por los pesos gobernadores en la manga
gobernador y la ejercida por el resorte de ralent. La depresin del pedal del
acelerador comprime el muelle de marcha en vaco hasta que la palanca de
marcha en vaco viene contra su tope en la palanca de tensado, la Fig. 7.47
derecha. En este punto el muelle intermedio entra en funcionamiento, sin dejar
de mantener una velocidad constante para cualquier ngulo del pedal dado.

Fig. 7.47 disposicin de las dos velocidades Bosch (marcha en vaco y la

velocidad mxima) versin del gobernador: izquierda, al ralent; derecho,
a plena carga

La precarga en el resorte del regulador es demasiado alta para que pueda

ser comprimido en esta etapa. En consecuencia, cuando el motor est bajo
carga ligera, el control sobre el abastecimiento de combustible se efecta
directamente por el pedal del acelerador hasta que se alcanza la velocidad
nominal. Si la velocidad del motor sube por encima de su mximo nominal, la
fuerza centrfuga de los pesos gobernadores hacer que el manguito se deslice
a lo largo de su eje, para comprimir el resorte del regulador. Esto mueve el
pistn de mando para reducir la tasa de abastecimiento de combustible y por
lo tanto volver a establecer la velocidad nominal. Si la velocidad cae mientras
que el pedal se mantiene todava, se reducir la fuerza centrfuga del peso
gobernador, con el efecto contrario. Cuando el pedal est completamente
presionado, cualquier aumento adicional de la carga ser, por supuesto, que
la velocidad a caer.
7.22 Esfuerzo de torsin de control para el VE bomba de tipo
El control de par implica la modificacin de la tasa de suministro de
combustible para compensar los cambios en el fomento de requisitos con la
velocidad, la Fig. 7.48. Por ejemplo, porque el puerto derrame abre
progresivamente ampliamente con la velocidad, el arrastre viscoso en el fluido
que pasa a travs de l tiende a disminuir. El resultado es que la salida de los
aumentos de la bomba ms rpidamente que la velocidad de rotacin. Pistn
blow-by, sincronizacin de la inyeccin, y la calidad de preparacin de la
mezcla tambin afectan el requisito de alimentacin del motor.
Control de par negativo y positivo, como se muestra en la ilustracin, se
obtienen, respectivamente, por la reduccin de la tasa de suministro de
combustible como las cadas de velocidad y reducir de nuevo a medida que
aumenta la velocidad. El anterior se aplica generalmente a motores que
fuman en el extremo inferior de la gama de velocidad, y el segundo a los que
fuman en el extremo superior.
 Un mtodo simple utilizado por Bosch para obtener el control de par positivo
es moler pisos en un collar adicional sobre la vlvula de suministro, Fig. 7.49.
Este collar se interpone entre el collar de descarga y la parte estriada del
vstago de la vlvula. A velocidades bajas hay tiempo para que todo el
combustible que la bomba puede entregar fluya ms all de estos pisos, pero,
como la velocidad aumenta y el tiempo disponible para la inyeccin, por tanto,
se reduce el efecto de las restricciones se haga cada vez ms importante.
Como resultado, la presin creciente debajo de la vlvula levanta an ms,
por lo que parte del combustible se mantiene en el aumento del volumen por
debajo de la vlvula en lugar de ser entregado.

Fig. 7.48 Diagrama que ilustra cmo el control de par se puede utilizar para
influir en la entrega de la bomba. La lnea recta en la parte superior representa
la entrega exceso de combustible sin control de par, y la curva de la exigencia
de combustible del motor

Fig. 7.49 de control de par positivo se puede efectuar ms simplemente

por medio de esta vlvula. El combustible es entregado a travs de la
holgura entre los pisos y el orificio (seccin de la derecha) de modo que,
como la velocidad aumenta, la restriccin ofrecida por esta holgura
limitada dificulta cada vez ms el flujo de

En algunos aspectos, el control de par positivo se puede mejor efecta

mediante la incorporacin en el mecanismo de gobernador una palanca de
control de par y control de par de resorte, la Fig. 7.50. Esta palanca de control
de par est suspendido de un pasador de pivote llevado por dos patillas en el
extremo superior de la palanca de arranque el extremo inferior de los cuales,
como se describe anteriormente, junto con la palanca de tensado y collar
control, cambios de alrededor de un pasador de pivote fijo. La cabeza de un
alfiler de control de par cargado por resorte, en un agujero en el extremo
inferior de la palanca de arranque, se apoya contra el extremo inferior de la
palanca de control de par.
Cuando el motor est en marcha, el resorte de tipo de la hoja de partida es
relajado. El aumento de la velocidad hace que el gobernador para empujar la
palanca de arranque y con ello el pivote superior a la derecha, como se ve en
el diagrama. Como lo hace as, los pivotes de la palanca de control de par de
torsin sobre la orejeta cerca de la parte superior de la palanca tensora. Si lo
hace, se comprime progresivamente el resorte detrs de la clavija de control
de par, haciendo que la cabeza del pasador para deslizarse a travs del
agujero en la palanca de partida. Durante el

Fig. 7.50 Diagrama que muestra un mtodo Bosch de control de par, mediante
la incorporacin de una palanca de control de par en el mecanismo de
gobernador
Procedimientos anteriores, la palanca de arranque gira alrededor del pivote
inferior y por lo tanto se desliza progresivamente el anillo de control a la
izquierda, para reducir la tasa de abastecimiento de combustible. En ltima
instancia, un collar alrededor de la cabeza del pasador de control de par se
enfrenta a la palanca de arranque, por lo que la compresin adicional del
resorte se detiene y, por tanto, el control de par positivo cesa. Llamadas de
control de par negativo para un diseo de palanca ligeramente diferente, Fig.
7.51. Debido a que se requiere que el control de par para entrar en vigor ms
arriba en la gama de velocidad, la palanca de control de par tiene que ser ms
lejos de la palanca tensora. Por otra parte, el collarn de control tiene que ser
movido por el manguito gobernador en la direccin opuesta a la de control de
par positivo.
Despus de la relajacin del muelle de partida como el motor empiece a
funcionar a velocidad de ralent, la palanca de control de par se enfrenta a la
orejeta en el extremo superior de la palanca de tensado. Al mismo tiempo, el
pasador de control de par es detenido por los extremos inferiores de la
palanca tensora y el resorte de partida. Al aumentar la velocidad, la palanca
de control de par aumenta progresivamente la carga en el resorte de control
de par de torsin, hasta que se supera la precarga. Cuando esto ocurre, el
resorte comienza a desviar y comienza el control de par negativo. Como se
ha descrito anteriormente, el pasador se desliza axialmente, pero esta vez en
un agujero en la palanca de control de par. Al mismo tiempo, el pivote
superior, comn tanto a las palancas de control de par de arranque y,
balancea alrededor del pivote inferior y por tanto se desliza el anillo de control
para aumentar la tasa de abastecimiento de combustible. De nuevo,
7.23 Mdulos de compensacin de la presin Boost y altitud
La principal diferencia entre estos dos mdulos es que la versin de control
de impulso est basado en el uso de un accionado del tipo de diafragma,
mientras que para el control de la altitud tiene un aneroide su lugar. En
consecuencia, es necesario aqu para describir solamente la unidad de control
de impulso, la Fig. 7.52.

Fig. 7.51 Para ejercer el control de par negativo, una palanca de control
de par completamente diferente de la de la Fig. 7.50 se necesita

Fig. 7.52 El dispositivo de compensacin de presin del colector de Bosch se

utiliza en el VE bombas
 De presin de empuje, que acta contra la ejercida por el muelle de retorno
ms abajo, se aplica a la parte superior del diafragma. Un pasador est
suspendido del centro del diafragma, su movimiento hacia arriba est limitada
por un tope de tornillo anteriormente. Cerca del extremo inferior de la espiga
es una seccin de cintura, denominado cono de control, arriba y abajo del
perfil de las cuales monta lo que podra describirse como un seguidor de leva,
aunque trmino Bosch el pasador de gua. Este ltimo es libre para deslizarse
axialmente en un agujero radial en el alojamiento. Su extremo exterior se
apoya contra una palanca de gua pivotado centralmente. El extremo inferior
de esta palanca se apoya contra el gobernador de tensado de la palanca, por
lo que la carga impuesta por el resorte del regulador en la palanca de tensado
mantiene el pasador de gua constantemente en contacto con el cono de
control.
Como la presin de sobrealimentacin se eleva por encima de un valor
predeterminado determinado por la precarga en el resorte de retorno del
diafragma, empuja el pasador vertical hacia abajo. El pasador de gua cabalga
por la pendiente del cono de control, haciendo que la palanca de gua para
mover la palanca del regulador de tensin en la direccin en la que se
aumenta el abastecimiento de combustible. En el caso de fallo del
turbocompresor, el muelle de retorno de diafragma se hace cargo, por lo que
la carga de combustible vuelve al modo de aspiracin natural.

7.24 Cargar dependiente de sincronizacin de la inyeccin

Otra opcin disponible para el VE bomba es carga sincronizacin de la
inyeccin dependiente. Debido a que las cantidades de combustible
inyectadas tienen que ser aumenta con la carga, el tiempo disponible para su
inyeccin, excepto en el extremo inferior de la gama de velocidades, puede
llegar a ser demasiado corto. En consecuencia, avanzando progresivamente
el tiempo del inicio de la inyeccin con una velocidad mejorar la suavidad de
marcha del motor.
Este requisito puede cumplirse mediante el avance inicial del calado de la
distribucin para la operacin de alta velocidad y luego retardando como la
velocidad cae. Para el VE bomba, esto se realiza mediante la modificacin
del eje del regulador y el manguito, Fig.
7.53. Sin control de temporizacin, si la carga cae y por lo tanto la velocidad
se eleva, tambin lo hace la presin de transferencia, provocando que el
mecanismo de sincronizacin de la inyeccin para avanzar en el tiempo. Al
mismo tiempo, el manguito gobernador mueve hacia la palanca tensora,
haciendo que el movimiento soporte de cilindros axialmente para reducir la
cantidad
Fig. 7.53 retardo de tiempo de la inyeccin con la disminucin de la carga se
puede efectuar en el Bosch VE bombas mediante la introduccin de un eje
del regulador modificado y el manguito, tal como se representa
esquemticamente aqu

De combustible inyectado por ciclo. Con tiempo dependiente de la carga, sin

embargo, el combustible suministrado desde la bomba de transferencia pasa
radialmente hacia el interior a travs del puerto radial de la izquierda en el
manguito gobernador, como se ve en la ilustracin, en el orificio axial en el
eje y hacia abajo a travs del agujero radial en la izquierda final -hand del eje
del regulador, al lado de entrada de la bomba. Esto provoca una cada de la
presin en la carcasa de la bomba, y por lo tanto tambin en el mecanismo
de sincronizacin de la inyeccin, el muelle de retorno en el que se mueve el
soporte de rodillo para retardar la inyeccin. Con velocidad de cada, el
agujero de la izquierda en el manguito gobernador se cubre, por lo que la
presin aumenta y el momento por lo tanto, avanza de nuevo. El puerto radial
de la derecha en el manguito es simplemente un orificio de ventilacin sin la
cual el eje y la camisa se pueden bloquear hidrulicamente.
7.25 Arranque en fro avance y parada del motor
Varios mdulos de arranque en fro para la bomba de VE son ofrecidos por
Bosch. Una de ellas es simplemente una palanca, accionado por cable. Una
proyeccin de los registros de palanca en una ranura, ya sea en el anillo de
soporte de rodillos o, en otra versin, el pistn de temporizacin. La rotacin
de la palanca, por lo tanto o bien gira el anillo de soporte de rodillo o se desliza
el pistn axialmente.
Hay tambin una versin automtica, en la que la palanca es accionada por
un elemento de expansin sensible a la temperatura, a travs del cual se hace
circular el refrigerante del motor. Esta versin ofrece dos ventajas. En primer
lugar, el enriquecimiento siempre est relacionado con la temperatura real del
motor. En segundo lugar, puede estar vinculado a un tope mvil para limitar
el recorrido del control de velocidad del motor de manera que, cuando el motor
est fro, ser en un modo de ralent rpido de la operacin.
El catering de control de alimentacin de combustible dependiente de la
temperatura para el arranque se puede combinar con el dispositivo
automtico de avance de inyeccin de arranque en fro. Como la temperatura
de los aumentos de refrigerante del motor, una parada en una extensin del
fro

Iniciar los cambios de la palanca de control de avance hacia una posicin en

la que se evitar que la palanca de arranque en fro se mueva lo suficiente
para
activar el exceso de combustible para el arranque en fro.
Bosch tambin producen un dispositivo de avance para arranque en fro de
accionamiento hidrulico. Sus componentes esenciales son una vlvula de
control de presin especial, una vlvula de mantenimiento de presin y un
elemento de expansin calentado elctricamente. Combustible bajo presin
de transferencia se suministra desde la bomba de transferencia en la carcasa
de la bomba de inyeccin, y de ah a la parte inferior de la vlvula de control
de presin, Fig. 7.54.
La presin de combustible en la carcasa de la bomba de inyeccin se
mantiene a un nivel proporcional a la velocidad del motor por una presin
convencional vlvula limitadora. Esta presin se aplica al pistn en el
dispositivo de sincronizacin de la inyeccin se ha mencionado
anteriormente, que es similar a la descrita en la Seccin 7.11, y que establece
el avance en consecuencia.
Como puede verse en la Fig. 7.55, las dos vlvulas (presin de sujecin
inferior y especial de control de presin superior) estn montados en la
carcasa de la bomba de inyeccin. Perforado axialmente a travs del pistn
de la vlvula de control de presin es un agujero, en el extremo inferior de los
cuales es un restrictor. Combustible pasa a travs de este agujero en la
cmara de muelle y de all a travs de la tubera a la vlvula de mantenimiento
de presin. El dimetro del limitador es pequeo, as, siempre y cuando el
combustible pasa a travs de l, la presin por encima del pistn es mayor
que la de abajo. Sin embargo, a menos que la vlvula de mantenimiento de
la presin est abierta, no hay combustible fluye a travs de la vlvula de
control de presin que, en esta situacin, es por lo tanto inoperantes.
Cuando el motor est parado, slo hay presin residual en el sistema. Tan
pronto como se arranca el motor, el elemento de expansin calentado
elctricamente est encendido y la presin del combustible se acumula a su
vlvula de arranque en fro. Despus de que el motor ha arrancado, y la
temperatura del elemento de expansin se eleva, la vlvula de bola en la
vlvula de mantenimiento de presin se abre. Esto permite que el combustible
fluya a travs del agujero axial en la vlvula de control de presin en su
cmara de muelle y de all a travs de la vlvula de mantenimiento de presin,
de nuevo a la entrada de la bomba de transferencia. Al mismo tiempo, porque
el rea de la cabeza del pistn por debajo de la
Fig. 7.54 Disposicin de la Bosch KSB hidrulico de arranque en fro
dispositivo de avance de inyeccin
Restriccin es mayor que por encima de ella, el diferencial de presin levanta
el pistn en contra de su resorte de retorno. Debido al flujo extra a travs de
este sistema a la entrada de la bomba de transferencia, la presin en la
carcasa de la bomba de inyeccin cae. Esta reduccin de la presin permite
que el resorte detrs del pistn en el mecanismo de avance para retardar el
tiempo de inyeccin. Desde este punto en adelante, la presin de la bomba
de transferencia est regulada exclusivamente por la vlvula de control de
presin de este sistema de arranque en fro hidrulico.
Dos Los sistemas estn disponibles para parar el motor. Uno de ellos es un
mecanismo accionado por cable que gira la palanca de arranque en el
gobernador, y por lo tanto mueve el manguito de control para abrir los puertos
de derrame. La segunda es una vlvula accionada por solenoide que, cuando
el motor est encendido, se abre la entrada de combustible a la cmara de
bomba de inyeccin y, cuando est apagado, deja su muelle de retorno libre
para cerrarla de nuevo.

7.25 Bosch VP44 bomba de tipo mbolo radial

El VP44, Fig. 7.55, es descrito por Bosch como una alta presin de la bomba
del tipo de pistn radial controlado electrnicamente. Su carcasa est dividida
por un diafragma en dos cmaras. Uno, en combustible presin de entrega
de la bomba de elevacin, aloja el eje de transmisin y todos los componentes
montados en l. El otro, a una presin mucho ms alta, alberga la cabeza de
distribucin y el eje. En la base de la carcasa de la bomba es el dispositivo
para regular el tiempo de inicio de la inyeccin, junto con la vlvula de
impulsos que influye en el dispositivo de tiempo mediante la modificacin de
la presin hidrulica aplicada a su pistn. Montado en la parte superior de la
carcasa es la unidad de control de la bomba (PCU), que opera en asociacin
con la unidad de control electrnico del motor (ECU).
Con control electrnico, como respuesta a las demandas de los cambios en
la sincronizacin de la inyeccin es rpida. Por lo tanto, la sincronizacin y la
velocidad de suministro de combustible se pueden emparejar con precisin a
los requisitos que cambian continuamente. Rpido solenoides respuesta del
medidor de la entrega de combustible en los cilindros, por lo que la inyeccin
de etapas mltiples puede ser proporcionada. Debido a que el trabajo de
bombeo del combustible se comparte entre dos o cuatro mbolos radiales, la
VP44 es inherentemente ms resistente y

Fig. 7.55 La bomba de tipo mbolo radial Bosch VP44

Capaz de proporcionar un mayor rendimiento que el VE tipo, con su mbolo
axial individual.
Basndose en el principio original Vernon Roosa, Seccin 7.31, esta bomba
es ampliamente similar a los otros descritos en este captulo, aunque difiere
considerablemente en detalle. Se puede prever para cualquiera de los tipos
habituales de unidad: correa dentada, engranaje, rueda de cadena o de
acoplamiento. El eje es accionado a una velocidad media del motor.
Dentro de la cmara de baja presin, el primer elemento en el rbol de
accionamiento es una bomba de transferencia de tipo paletas spline
impulsada, denominado por Bosch la bomba de suministro. Se extrae
combustible de esta cmara y se puede entregar a ms de 1.000 bar a la
cmara de alta presin alrededor del eje del distribuidor.
Junto a ella es una rueda dentada, denominado el codificador angular, para
indicar directamente la velocidad de rotacin y el ngulo de fase o de la
bomba, y por lo tanto indirectamente del cigeal del motor. Luego viene el
ensamblaje de anillo de leva y, por ltimo, el tipo de bola de cojinete
intermedio que lleva el conjunto giratorio en la carcasa de la bomba. Este
cojinete, y con l todo el conjunto sobre el eje de accionamiento, es retenida
por un anillo de seguridad en una ranura alrededor del extremo del eje.
El eje del distribuidor se spigoted en un agujero escariado en el extremo del
eje de accionamiento. Para mantener la longitud total de la bomba a un
mnimo, se emplea un acoplamiento de tipo placa para la transmisin de la
unidad entre los dos ejes. Se asemeja a una arandela grande, de la que dos
orejetas diametralmente opuestas se extienden radialmente hacia fuera en
las ranuras en una brida en el extremo del eje de accionamiento. Dos ranuras

se extiende radialmente hacia el exterior desde la periferia del eje del

distribuidor. Por consiguiente, el camino de la unidad es del eje de
accionamiento a travs de las orejetas a la placa, y desde all a travs de las
ranuras y clavijas para el eje del distribuidor.
Integralmente formado en el eje del distribuidor, inmediatamente ms all de
las dos clavijas, es el eje de la bomba de mbolo radial. Contiene los mbolos
radiales diametralmente opuestos de la bomba de alta presin. Alrededor de
ellos es el anillo de leva, que es retenida por un anillo de seguridad en una
ranura en la carcasa de la bomba. El eje del distribuidor gira en un manguito
en la cabeza del distribuidor. Una extensin de este manguito se apoya contra
el eje de la bomba de mbolo radial, y lleva el anillo de rodadura interior de la
pelota se ha mencionado anteriormente que lleva el anillo de rodadura exterior
de los cuales est sujeta entre el anillo de levas y la carga hidrulica.
Junto al cojinete de bolas es el diafragma que separa las cmaras de alta y
baja presin en la bomba. En el lado de baja presin, adyacente al cojinete,
que es retenido por un anillo de seguridad alrededor del manguito, y un sello
de junta trica est interpuesta entre su cara alejada del anillo de seguridad y
un hombro en la manga. Una junta trica en una ranura alrededor del borde
de la membrana sella en la cabeza distribuidora. Por consiguiente, la cmara
de alta presin se forma enteramente en la cabeza distribuidora.
La bomba de elevacin entrega el combustible desde el depsito a la cmara
de a la izquierda del diafragma, como se ve en la ilustracin, de donde pasa
a travs de un conducto a la bomba de alimentacin de tipo paletas. Esto lo
entrega a una presin considerablemente ms alta en la cmara a la derecha
del diafragma. Por lo tanto, todos los componentes que giran sobre el eje de
accionamiento estn lubricados por el combustible a presin de la bomba de
ascensor. En un avellanado en el extremo de la derecha del eje del
distribuidor es una vlvula de aguja, que es accionada por un solenoide en el
extremo de la carcasa de la bomba. Esta vlvula controla

7.26 Las etapas de presin incrementales

Dentro de la bomba de combustible est contenida en tres compartimentos,
cada uno a una presin diferente. Estos son: bomba de elevacin, la bomba
de suministro (o alta presin) y la presin de inyeccin. Diferentes vehculos
pueden tener diferentes tipos de bomba de elevacin, pero la bomba de
suministro, Fig. 7.56, es comn a todas las instalaciones de la VP44 y es de
diseo convencional. Sus aletas son forzadas radialmente hacia fuera por la
fuerza centrfuga, complementado por muelles de compresin de tipo bobina.
La funcin de estos muelles es asegurar que, incluso cuando el motor est
parado, las paletas radiales se mantienen en contacto con el anillo excntrico
alrededor de ellos.
Combustible, a presin bomba de elevacin, pasa desde la cmara de baja
presin en la ranura con forma de rin en una pared extrema de la carcasa
de la bomba de alimentacin. El rotor lo recoge y lo entrega, a una presin
que depende, a travs de una ranura diametralmente opuesta de forma similar
en la otra pared, y a travs de conductos en la cmara de alta presin de
velocidad del motor. Para limitar la presin mxima, una vlvula de alivio de
resorte, la Fig. 7.57, atornillado en la parte superior de la carcasa, adyacente
a la bomba de suministro, devuelve el combustible en exceso de los requisitos
a la entrada de la bomba.
Desde la cmara de alta presin, el combustible pasa a travs de conductos
en la cabeza de distribucin en el centro del cubo de la bomba de mbolo
radial. Cuando los mbolos se mueven hacia adentro, que entregan el
combustible, en la presin de inyeccin, a travs de conductos en el eje del
distribuidor y, a su vez, cada uno de los conductos radiales en el manguito
distribuidor a una vlvula de amortiguador en la conexin de salida al cilindro
apropiado. La presin en la boquilla es de ms de 1500 bar.

7.27 El control sobre la cantidad de inyeccin por disparo

Como se ve en la Fig. 7.55, el combustible desde la cmara de baja presin
pasa a travs de una gasa fina, filtro de tipo dedal, y hacia abajo de un
conducto a una ranura en la periferia del eje del distribuidor. Un agujero radial
en este eje pasa el combustible a la vlvula de aguja accionada por solenoide,
que sirve como una vlvula de derrame, Fig. 7.58. Durante la entrega a los
inyectores, la vlvula de aguja cierra el extremo inferior del conducto que
comunica con la cmara de alta presin. Por lo tanto, a lo largo de esta fase
del ciclo de bombeo, el combustible en la serie inferior de los conductos est
a la presin de inyeccin. El punto de derrame se determina por la UCP, que
energiza

Fig. 7.58 Los detalles de la vlvula de descarga accionada por solenoide en el

extremo del eje del distribuidor
El solenoide para hacer que se tire de la vlvula de aguja a la derecha, como
se ve en la Fig.
7.58. En este punto, se libera la presin, y la inyeccin cesa bruscamente
como el combustible en exceso de las necesidades devuelve a travs del
conjunto superior de los conductos en la cmara de alta presin.
A continuacin, el combustible de la cmara de alta presin comienza a fluir
por el conducto de nuevo, a travs de la vlvula de aguja de solenoide y a lo
largo del agujero en el rotor del distribuidor hacia el centro de la bomba de
mbolo radial. Esta presin, adems de la fuerza centrfuga, las unidades de
los mbolos hacia el exterior en la carrera de admisin. Al final de la carrera
de admisin, la corriente en el solenoide se corta por la UCP permitiendo que
la vlvula de aguja para ser empujado hacia atrs por su resorte de retorno
para cubrir el extremo inferior del conducto desde la cmara de alta presin.
Durante la carrera de entrega posterior, la presin en la lnea de tubera para
el inyector activo se eleva hasta que la aguja del inyector se levanta de su
asiento y comienza la inyeccin.
7.28 Entrega y distribucin de combustible
El diseo de la bomba de tipo mbolo radial, Fig. 7.59, es similar a las de las
otras bombas descritas en este captulo. Cuando los mbolos, que gira dentro
del anillo de levas, son empujados juntos por los seguidores de rodillo, el
aumento de la presin hidrulica entre los obliga el combustible hacia fuera
en el rotor del distribuidor, el ngulo de giro de las cuales determina que el
inyector se va a activar.
 Al comienzo de la inyeccin, la vlvula de amortiguador se levanta de su
asiento cnico por el flujo de combustible y, cuando la entrega cesa, que se
asiente de nuevo por su muelle de retorno. Un pequeo orificio est perforado
axialmente a travs de la cabeza de vlvula, Fig. 7.60, en la conexin de
salida de la bomba. Sirve como un amortiguador para disipar el

Fig. 7.59 Seccin a travs de la bomba de inyeccin del tipo de pistn

radial y el dispositivo de sincronizacin de la inyeccin

la energa de las ondas de presin generadas por el cierre de la aguja del

inyector, y por tanto para evitar que se refleja de vuelta otra vez. Debido a la
existencia del orificio, esta forma de snubber se denomina a veces el tipo
abierto, en contraste con aquel en el que la retraccin de un collar en un
agujero escariado alrededor del asiento de la vlvula provoca una cada
rpida de la presin de la lnea como la vlvula se cierra.
7.30 El control sobre la cantidad y la sincronizacin de la inyeccin
La unidad de control del motor (ECU) ejerce la influencia principal sobre la
cantidad y el momento de la inyeccin. Sin embargo, opera a travs del medio
de la unidad de control de la bomba (PCU), a la que las seales que se inyecta
el momento y la cantidad de combustible. La PCU est conectada a la ECU,
el codificador angular, la vlvula de solenoide y la vlvula de impulsos. Cmo
las dos unidades de control estn interconectados se muestra en la Fig. 7.61.
Las cantidades de combustible a inyectar en cualquier instante particular
dependen principalmente de la posicin del pedal del acelerador, la velocidad
del motor y la temperatura del combustible. A medida que se acercaba a plena
carga, la tasa de abastecimiento de combustible est limitada por el
cumplimiento de las regulaciones de emisiones. El grado de limitacin est
dictada

Fig. 7.61 Disposicin de la ECU y PCU en relacin con la bomba

Por seales recibidas por la ECU a partir de los sensores, los diversos
valores de la que se comparan contra los mapas trazan para la aplicacin
del vehculo y motor particular y almacenado en la ECU. A plena carga, el
volumen de inyeccin por evento es del orden de 50 mm3 y, al ralent,
alrededor de 4-5 mm3.
El momento de la inyeccin depende principalmente de la cantidad de
combustible a inyectar y de la velocidad del motor. La ECU, en referencia
a los mapas almacenados en su memoria, calcula la temporizacin del
inicio de la inyeccin y transmite esta informacin a la PCU que, en
referencia a los mapas en su propia memoria, energiza adecuadamente la
vlvula de pulso para ajustar la temporizacin del inicio de la inyeccin, y
la vlvula de solenoide para el arranque y terminacin de cada inyeccin.
7.31 El codificador angular
El conjunto codificador angular, Fig. 7.62, est montado en un anillo de
retencin fijado al anillo de leva, por lo que las posiciones relativas de la
misma y los lbulos de leva se mantienen constantes independientemente
de la posicin angular del dispositivo de temporizacin entre las posiciones
totalmente avanzada y retardados. Su componente principal es lo que
Bosch trmino la rueda fnica, que se presiona sobre el eje de
accionamiento, entre la bomba de suministro y el anillo de leva. Alrededor
de su periferia son dientes, de los cuales los sensores en el codificador
angular recogen y transmiten sus seales a la PCU. Las lagunas en esta
serie de dientes indican las posiciones de los lbulos en el anillo de leva.
A partir de las seales de la UCP recibe del codificador angular, calcula,
entre otras cosas, las velocidades de la bomba instantneas y promedio.
Una muestra de los impulsos de control a la alta presin de solenoide se
ilustra en la Fig. 7.63.
Cuando el anillo de leva, y por lo tanto el pistn de temporizacin, se
encuentra en su posicin media, todas las presiones hidrulicas y fuerzas
de resorte estn en equilibrio por lo que permanece estacionaria.

Fig. 7.62 El codificador angular est montado en un anillo de retencin

fijado al anillo de leva de modo que sus posiciones relativas se mantienen
constantes independientemente de la posicin angular del dispositivo de
temporizacin
Fig. Seales de control de la bomba 7,63 y parcelas tpicas en el mapa de
control simplificado. La trama superior es de la elevacin de la leva,
mientras que inmediatamente debajo de ella es el pulso de control
transmitido al solenoide de alta presin. En la parte inferior es la traza del
codificador angular y, inmediatamente por encima de este, es una traza
que muestra la elevacin de la vlvula. (A) ngulo de entrega. (B) la
elevacin efectiva del mbolo
A medida que aumenta la velocidad del motor, tambin lo hace la presin
del combustible, que avanza progresivamente el encendido, Fig. 7.65,
izquierda. Lo hace mediante el aumento de la presin en el espacio anular
alrededor del pistn de control, que est en un axial agujero en el pistn
de temporizacin, empujando as el marco a la derecha. Cmo lo hace
puede verse en la parte inferior de los dos diagramas. El movimiento del
control pistn hacia la derecha hace que la vlvula de corredera para
descubrir los extremos de los dos conductos radiales en el pistn de
temporizacin, a travs del cual se transmite la presin creciente, a partir
del conducto vertical por debajo, hasta el centro de la vlvula de control, y
en un mximo de la conducto horizontal por encima de ella, en la cmara
en el extremo de la izquierda del pistn, el cual Por lo tanto, es empujado
hacia la derecha.
Si la velocidad y por lo tanto la presin de combustible luego cae, por lo
que tambin hace que en la cmara anular alrededor del pistn de control,
que por lo tanto se mueve por su muelle de retorno hacia la izquierda. El
pistn de temporizacin no se mueve, sin embargo, hasta que el pistn de
control se ha hundido hasta el momento a la izquierda que su borde
derecho es claro del conducto de retorno, como se muestra en la Fig. 7.64,
derecha. En este punto, las presiones de combustible en todos los lados
de los pistones se igualan y la fuerza del resorte se hace cargo, empujando
el pistn hacia la izquierda para retardar el tiempo.
Hasta el momento pistn se mueve en cualquier direccin est
determinada por la vlvula de impulsos, que regula el flujo en el conducto
a travs del cual se suministra el combustible a alta presin al dispositivo
de temporizacin. La vlvula de pulso es, por supuesto,
Fig. 7.64 Izquierda, con el aumento de la presin de combustible debido al
aumento de la velocidad, el pistn se mueve progresivamente hacia la
derecha, el avance de la ignicin. Derecha, como la velocidad y la cada,
por lo tanto la presin de combustible, el pistn se mueve hacia la izquierda
por su muelle de retorno regulado por la ECU, y su funcin es modificar el
bsico, o dependiente de la velocidad, el tiempo en relacin con la carga
del motor y la temperatura.
7.32 Bombas de distribuidor rotativo Stanadyne
El precursor de todas las bombas de este tipo hasta ahora descrito fue la
invencin vendido en 1947 a la Divisin de Hartford de Stanadyne por
Vernon Roosa. Dos caractersticas distinguen la presente invencin: una
fue la sustitucin de dos mbolos opuestos para la disposicin entonces
universal de un mbolo para cada cilindro del motor; el otro era el uso de
entrada, en lugar de derrame, de medicin. Esta ltima caracterstica
significa que la unidad era casi autnoma, de modo que slo se necesit
un simple gobernador bajo costo. En virtud de su compacidad y
simplicidad, esta bomba podra ser producido a un costo mucho ms bajo
que las bombas en lnea. Despus de 5 aos de desarrollo, el Maestro
Modelo Roosa Una bomba, con gobierno mecnico, fue puesto en la
produccin. En 1952, se suministra al Hrcules Motors Corporation, para
el montaje a los tractores Oliver Cletrac. Entre 1955 y 1958, las bombas
Modelo B y D se introdujeron y, en 1958, el Modelo DB reemplazado las
unidades A y D. En 1972, el DM, con un pesado rotor seccin y cuatro
mbolos, se introdujo.
El DB2, una segunda bomba de generacin de DB, se produjo por primera
vez en 1972. Como se puede ver en las figuras 7.65 y 7.66, que es similar
a la serie DP Lucas, Seccin 7.1, originalmente producida bajo licencia de
Stanadyne, pero las diferencias son de considerable interesar. El dos y
todos los gobernadores de velocidad, Secciones 7.8 y 7.12, slo se
diferencian en detalle. En la versin de dos velocidades, sin embargo, est
previsto para compensacin de temperatura de combustible. La velocidad

aproximadamente 0,9% en peso y 1,8% en volumen.

La compensacin de temperatura es especialmente deseable si la bomba
est montada entre los bancos de los motores de la disposicin V, donde
puede llegar a ser muy caliente. La velocidad de ralent disminuye con el
aumento de la temperatura del combustible, y el ajuste para
Fig. 7.65 La bomba DB2 Stanadyne con un mecanismo accionado por
solenoide en la cubierta superior, para la puesta en clave y detener la
operacin

Fig. 7.66 Diagrama esquemtico del sistema de DB2 Stanadyne

Aumento de la velocidad de marcha en vaco para evitar que se cale puede
ser impracticable en vehculos con transmisin automtica. La solucin es
montar una tira de bimetal en serie con el muelle de marcha en vaco, Fig.
7.67. Esta tira de bimetal est sesgada de tal manera que, como la
temperatura del combustible en las subidas de la bomba, el rea abierta
de la vlvula aumenta medicin del combustible.
Un problema trmico totalmente diferente puede surgir durante la
aceleracin rpida a bajas temperaturas. El cizallamiento de la pelcula de
aceite en la cabeza de distribucin genera una cantidad considerable de
calor y la masa del eje del distribuidor es menor que la de la manga en la
que gira. En estas circunstancias, este eje puede ser significativamente
ms caliente y por lo tanto, expandirse ms rpidamente, cerrando el
espacio libre entre ella y el manguito. Esto puede causar convulsiones.
Stanadyne han encontrado que este problema se puede superar mediante
el mecanizado de una mitad de camino ranura perifrica entre los extremos
de las superficies de apoyo, que es la regin que se convierte en el ms
caliente. El rotor es similar a la de la Fig. 7.21, pero no hay ranuras en los
extremos de las placas de ajuste de combustible mximo, que Stanadyne
ballestas llamada.
La disposicin de los conductos de suministro de combustible en el rotor
difiere de la del Lucas bombas. Pasando axialmente a lo largo hasta el
extremo del rotor, que es escariado para alojar una vlvula de suministro
fig. 7.68, es la entrega de alta presin conducto de los mbolos. A partir de
esta ilustracin, se puede observar que un conducto se perforado la
periferia del rotor en la cmara que aloja el muelle de retorno de la vlvula
de entrega. Durante la rotacin, se alinea a su vez con cada
Bombas de tipo distribuidor

Fig. 7.68 Esta vlvula de suministro est alojado en

un agujero escariado en el extremo del rotor
distribuidor

de los puertos que conducen a los inyectores. Como la vlvula de descarga

vuelve a su asiento, despus de la inyeccin, su extremo alejado del asiento
entra en el orificio en el que se desliza la vlvula y se retira con l una parte del
combustible de la tubera de transporte. Esto genera una onda de presin
negativa, que rebota a lo largo de la lnea de suministro a cada inyector, para
evitar la inyeccin secundaria o goteo.

Si el volumen de retraccin es grande, cavidades llenas de vapor se pueden

formar justo aguas abajo de la vlvula de entrega. Esto puede evitarse mediante
la instalacin de una vlvula de amortiguador, la Fig. 7.69, en cada conexin de
tubera. El amortiguador es una vlvula de tipo placa con un agujero a travs de
su centro, para amortiguar las ondas de presin reflejadas. Su efecto, por lo
tanto, es permitir que un volumen de retraccin ms pequeas para ser
especificado para la vlvula de descarga.

El mecanismo de inyeccin de temporizacin de avance es similar a los

descritos anteriormente. Su avance mximo para motores de ocho cilindros es
10 de la rotacin del eje de la bomba y para los otros 12 . Si, sin embargo, el
volumen de entrega de combustible es
Fig. 7.69 en la bomba DB2, vlvulas de amortiguadores se instalan en las
conexiones de las tuberas a los cilindros. El pequeo agujero axial a travs de
las humedades de vlvula refleja ondas, para reducir el potencial de erosin por
cavitacin

El vehculo de motor

menos de 30 mm3 por carrera, el avance puede aumentarse en 1 o 2 . Un

avance del servo-controlado tambin est disponible. Este avance compensa
dos efectos: el perodo de retardo de encendido y el tiempo necesario para que
la onda de presin para viajar de los mbolos de la bomba a los inyectores. La
frmula utilizada para calcular el avance necesita es:

longitud de la lnea de entrega,

donde L = pulgadas
norte2 = velocidad nominal
velocidad de plena carga
norte1 = mnima.

Esta frmula se basa en la hiptesis de que no hay cavidades de vapor en la

lnea y que la velocidad de la onda es 4200 pies / s o 1.280,16 m / s. Si se utilizan
unidades mtricas en todo, la constante de 16 800 se convierte en 130.064.

7,33 Stanadyne DS bomba controlada electrnicamente

Esta bomba, introducida en 1993, es similar mecnicamente a la unidad de DB2,

pero sin el gobernador. Es capaz de suministrar 75 mm3por carrera a 1.200 bar
en los inyectores de los motores de cuatro cilindros. Una correa de transmisin
de alta capacidad puede ser empleado si es necesario.
La cantidad de combustible suministrado a los cuatro mbolo est regulado
por una vlvula de tipo seta derrame controlado electrnicamente. Un motor paso
a paso acciona el mecanismo de avance del anillo de leva. Con estas
disposiciones, tanto la sincronizacin y la cantidad de combustible inyectado se
regulan con precisin en relacin con la carga, la velocidad y otros parmetros
del motor, mientras se mantiene a un mnimo, en todas las condiciones de
funcionamiento, las emisiones de HC, CO, NOxy el humo. Precisin del control
est asegurada adicionalmente por que aloja los rodillos de leva y empujadores
en el eje de accionamiento de gran dimetro con juego cero. As, el distribuidor
est aislada de la unidad, y por lo tanto aislado de oscilaciones torsionales que
podran conducir a imprecisiones en la temporizacin.

El diseo de la bomba puede ser visto en la Fig. 7.70. Una caracterstica de

elogio, y nico en el momento de su introduccin, es la carcasa de la vlvula de
descarga coaxialmente en un agujero escariado en el extremo del rotor. Con esta
disposicin, el volumen de combustible sometido a presiones de inyeccin es
muy pequea, lo que hay menos riesgo de compresibilidad haciendo que las
caractersticas de inyeccin de apartarse de los dictados por el perfil de la
geometra de la leva.

Situado en la parte superior de la unidad, la entrada de combustible es

fcilmente accesible, incluso en motores en V. Otras ventajas reivindicadas por
Stanadyne son como sigue. Una unidad de trabajo pesado, y la flexibilidad con
respecto a la totalidad de los siguientes: rector, la velocidad de ralent y el control
de corriente fra, medicin del combustible y de control de tiempo sobre una base
entre disparo y disparo.

Fig. 7.71 ilustra el sistema de control. Velocidad de la bomba, los datos de tren
de impulsos angular y datos basados en seales de los sensores montados en
el motor se actualizan continuamente por el mdulo de control electrnico (ECM).
Se procesan por algoritmos personalizados, y las seales de comando
resultantes se envan al excitador de solenoide de la bomba montado (PMD) y el
anillo de leva motor de avance paso a paso.

Debido a que una sola, solenoide de alta velocidad se utiliza para las funciones
de control, los beneficios de la facilidad, la flexibilidad y la precisin de
procesamiento de la seal asociados

Bombas De Tipo Distribuidor

Fig. 7.70 La bomba controlada electrnicamente Stanadyne DS fue introducido
a finales de 1993

Fig. 7.71 Diagrama esquemtico del sistema de control electrnico DS

con control digital se han obtenido. medicin de combustible y la sincronizacin

se regulan en funcin de los datos de entrada a la ECM, que controla la PMD. El
ltimo suministra las seales de mando y de inyeccin de una corriente
constante. Cierre de la vlvula de escape de tipo vlvula de retencin es
detectado por el PMD y una seal de vuelta a la ECM. El ritmo y la cantidad de
combustible necesaria para cada inyeccin se actualizan de forma entre disparo
y disparo, por lo que la respuesta del motor a los cambios en la carga es
prcticamente instantnea.
El vehculo de motor

A medida que la estrategia de control es el ngulo, en lugar del tiempo, en

base, el rendimiento del sistema es extraordinariamente buena. Esto se deduce
del hecho de que los requisitos tanto para la medicin y el momento son
funciones de ngulo del cigeal. El resultado es un buen rendimiento en
condiciones transitorias.

Un codificador en el eje de accionamiento de la bomba sirve como un reloj de

alta resolucin. Su rendimiento se ve reforzada por un circuito de bucle de
bloqueo de fase (PLL) en el ECM, que da una resolucin de 0,04. El control
sobre los acontecimientos de dosificacin y temporizacin se ejerce, por una
serie de contadores digitales en el ECM, sobre la base de las seales recibidas
desde el reloj angular.

Captulo 8

Algunos motores diesel representativos

Presentan en este captulo son algunos ejemplos de lo que han sido y, en

algunos casos siguen siendo, diseos pendientes de motores diesel. El motor de
tres cilindros de inyeccin indirecta Perkins, por ejemplo, ha encontrado muchas
aplicaciones, incluyendo en algunos de los vehculos diesel ms tempranos que
se producen en pequeas cantidades y, por supuesto, los vehculos comerciales
ligeros. Diseado y producido por la misma empresa, inicialmente en asociacin
con Austin-Rover para su instalacin en algunos de sus coches y vehculos de
carga Rover, la Prima fue el primero de los motores de inyeccin directa de 2.5
litros. El Gardner LW es un motor diesel pesado clsico, mientras que el motor
Cummins 10 litros es un diseo moderno en el que se emplea la inyeccin de la
unidad.

8.14 Motor diesel Perkins P3

Este motor fue desarrollado para el equipamiento o como una unidad de

conversin para vehculos comerciales ligeros y tractores. Su atractivo era la
economa caracterstica y el combustible de par plana del motor diesel. Antes de
esto, los motores diesel se descartaron para este tipo de vehculo debido a las
dificultades asociadas con el diseo del equipo de inyeccin para ellos y la
obtencin de caractersticas de combustin satisfactorio en pequeos cilindros.
La solucin al problema entonces pareca ser reducir el nmero de cilindros.

Perkins fueron capaces de racionalizar la produccin y el suministro de piezas

de repuesto basando el motor de tres cilindros P3 en la P4 y P6, cuatro y
unidades de seis cilindros. De hecho, el P3 era bsicamente la mitad del motor
P6. Las nicas nuevas piezas necesarias por lo que los relacionados con la
longitud de la unidad, principalmente el cigeal, el bloque de cilindros y de
sumidero. Con slo tres cilindros, la unidad era de un tamao conveniente para
la sustitucin para un motor de gasolina alternativa.

vistas longitudinales y transversales del motor se muestran en la Fig. 8.1, de

la cual se observar el diseo robusto y sin embargo compacto. camisas de
cilindros secos se encajan en un bloque de hierro nquel o cromo fundido que se
extiende desde la cara de la cabeza a la lnea central del cigeal de la manera
convencional.

El dimetro y carrera son 89,9 y 127 mm, respectivamente, y las barras de

conexin son 228,6 mm de largo entre los centros. Un robusto cigeal de cuatro
cojinetes, con revistas Toc endurecidos, se emplea.
Fig. 8.1 motor Perkins P3

Con tres manivelas en 120 pitch no hay fuerzas de movimiento alternativo

desequilibradas primarios o secundarios, y la pareja de rotacin es equilibrada
por los dos pesos de situacin adjuntos en los brazos de manivela final. parejas
primarias y secundarias permanecen para ser absorbido por la suspensin del
motor, y esta desventaja y el volante masiva requerida para absorber las
variaciones en el momento de giro son las multas que debe pagar por la
conveniencia de los tres cilindros lay-out.

8.15 motor Perkins Prima DI

La alternativa a la reduccin del nmero es, por supuesto, para reducir el tamao
de los cilindros. Esto tuvo, hasta 1986, ha sido impracticable por las razones
dadas en la Seccin 6.12. Aunque, como se mencion anteriormente, Perkins
fue primero con su motor Prima, Ford tena alrededor de un ao antes introducido
un DI diesel de 2,5 litros

el motor tiene una potencia de 4.000 rev / min durante su furgoneta Transit.
Algunas de las desventajas de inyeccin indirecta se describen en la Seccin
6.12 y los problemas a los que se
que es una solucin en la Seccin 6.18.

Como puede verse en la Fig. 8.2, la Prima es una unidad de cuatro cilindros
con una HTD unidad cerrada, 30 mm de ancho, correa dentada del cigeal a la
bomba de inyeccin y rbol de levas. El alternador en el lado del crter, y el
husillo de la bomba de ventilador y agua encima del cigeal, estn ambos
accionados por una correa en V de una polea en el extremo delantero del
cigeal. Por otro lado, la bomba de aceite est interpuesto entre la rueda
dentada de la unidad de HTD y la pared del crter y accionada por un engranaje
en el cigeal.

Es de inters que, a diferencia de la Prima, el motor Phaser ms grande y ms

potente tiene una traccin en todas las artes por sus auxiliares, Secciones 6.16
y 6.17. En la Prima, una correa dentada es ms adecuado debido a que es ms
ligero an adecuada para la carga y, particularmente importante para un motor
de coche, ms tranquilo. Otro factor que puede haber influido por eleccin es el
hecho de que el crter fue diseado para ser mecanizada por Austin-Rover en
la misma lnea de produccin como el motor de gasolina de O-Series describe
en la Seccin 3.65, que tambin tiene un accionamiento por correa dentada.

Estructuralmente, el motor es similar a la O-Series, con cilindros siamesed y

un cigeal de hierro SG totalmente equilibrado realizado en cinco cojinetes
principales. Sin embargo, mientras que el crter, debido a la necesidad de
buenas propiedades de cojinete en las nimas de cilindro, es de la misma alta
calidad, grafito en escamas de hierro fundido que la de la O-Series, las tapas de
cojinetes principales son de la fundicin nodular ms fuerte para reaccionar a las
presiones de gas de pico ms altas del motor diesel. En la versin con
turbocompresor, la presin mxima de combustin es del orden de 12 000 kN /
m2.

Una de las ventajas de la cabeza DI, en comparacin con un solo para un

motor de IDI, es la libertad para posicionar pasos de refrigerante generosas
durante todo los asientos de vlvula, debido a la ausencia de una pre-cmara, y
la consiguiente reduccin en la carga de fatiga trmica. Los ocho vlvulas estn
en lnea, con sus ejes en un plano vertical ligeramente desplazada a un lado del
que contiene el eje del cigeal, de modo que las boquillas de los inyectores, en
el otro lado, pueden estar situados de manera apropiada con respecto a las
cmaras de combustin de tipo tazn en los pistones. asientos de vlvula de
hierro sinterizado se contraen en la cabeza.

Los pistones tienen inserciones de acero para el control de la expansin. Ellos

son del tipo de tres anillos, el anillo superior est blindado, lo que significa que
su ranura se mecaniza en un anillo de acero unido en la periferia del pistn, la
distancia apropiada por debajo de su corona. ranuras anillo blindado, que son
una ayuda til para reducir la tasa de desgaste de las ranuras superiores muy
caliente, especialmente en el ms severamente.
El motor de un vehiculo
Fig. 8.2 Secciones longitudinales y transversales del motor diesel de inyeccin
directa de 2 litros Perkins Prima

motores turbo cargados, son poco comunes en los motores diesel ligeros para
automviles. El motor turbo tambin tiene chorros de agua en la galera principal
a chorro de aceite hasta en los pistones para ayudar a enfriar ellos. posicionado
en el centro de las coronas de pistn son cmaras de combustin cilndricas
poco profundas. Estos tienen bases planas alrededor de la cual son filetes de
grandes radios de fusionarlos sin problemas con sus paredes verticales. Labios
pequeos dentro de los bordes superiores de estas paredes desencadenan
micro-turbulencia en el aire como los derrames de aplastar ms de ellos en las
cmaras de abajo.

El rbol de levas de hierro fundido refrigerado se realiza en tres cojinetes, las

mitades superiores de las cuales se forman en la tapa de aleacin de aluminio
fundido y las mitades inferiores de la pieza de fundicin de cabeza que, en virtud
de la ausencia de la necesidad de ncleo en ella una pre-cmara de capaz de
resistir temperaturas muy altas, tambin es de aleacin de aluminio. resortes
individuales para cada vlvula estn envueltas por taqus tipo cubo de acero
invertidas, los discos de grosores apropiados se utilizan para ajustar la holgura
de la vlvula. Dos resortes concntricos habra sido innecesaria para este motor,
ya que su tren de vlvulas es de un peso relativamente ligero en comparacin
con las de los motores ms pesados para vehculos comerciales.

Alta eficiencia volumtrica se obtuvo curvando los puertos de entrada para dar
el aire un remolino inicial antes de dirigirlo tangencialmente dentro de los
cilindros, en lugar de enmascarar las vlvulas, o restringir sus gargantas para
aumentar la velocidad del flujo. Entonces, cuando el pistn se eleva al TDC, se
introduce micro-turbulencia, como se describe anteriormente. Este sistema se
encontr que era mucho ms apropiado para un pequeo motor, tales que
cualquiera de las de los motores ms grandes, menor velocidad de diesel,
muchos de los cuales tienen cmaras de combustin de parte esfrica, o incluso
toroidal, la forma de introducir un remolino secundario, a diferencia de micro-
turbulencia, en la primaria.

En cuanto a suministro de combustible, un requisito primordial era acortar el

perodo de retardo de encendido. Esto era necesario con el fin de que la
inyeccin podra ser retardado, para limitar la longitud de tiempo durante el cual
los productos de combustin habitan en el intervalo de temperatura muy alta, lo
que reduce las emisiones de NOxy an as permite que el motor funcione de
manera eficiente en un rango de velocidad adecuada para una instalacin de
coche privado. En el evento, se encontr que la inyeccin a las 10 antes del
punto muerto superior fue la ptima en la velocidad mxima de 4.500 rev / min.
A medida que la velocidad del motor cae, se retarda automticamente ms all,
porque no es entonces ms tiempo en el que para completar la combustin antes
de que abra la vlvula de escape. La relacin entre la velocidad del motor y de
retardo de la inyeccin, sin embargo, no es lineal.

El siguiente problema fue ntima mezcla con el aire para garantizar que todo
el combustible se quema completamente sin dejar humo negro u otras emisiones
indeseables en el escape. Adems de atomizar el combustible tan finamente
como sea posible, ya que se inyect, esto se efecta mediante la induccin de
un grado de turbulencia en el aire, en la forma descrita anteriormente, de tal
manera que se evaporara el combustible desde las gotitas sin ser tan feroz como
a apagar la combustin localmente durante las primeras etapas de la
combustin. Lo ms difcil de todo fue para obtener resultados consistentes en
todo el rango de carga y velocidades. Esto se logra slo por el desarrollo del
paciente, utilizando equipos de alta tecnologa que, en los ltimos aos, se ha
convertido en disponible para satisfacer las demandas de los gases de escape
limpios y de bajo consumo de combustible.
Mediante la inyeccin a una velocidad muy alta, el combustible se introduce en
el aire de la menor tiempo posible y en el practicable de pulverizacin ms
finamente atomizado y, al mismo tiempo, su energa cintica est disponible para
su conversin en energa de calor para la evaporacin. La inyeccin rpida en
una pulverizacin fina implica orificios de rociado pequeas en las boquillas de
los inyectores y altas presiones de combustible. De hecho, la aspiracin natural
Prima tiene cuatro agujeros y la versin turbo cinco agujeros, todos dimetro
0,24 mm, y la presin de inyeccin mxima es de 65 000 kN / m2.

Caractersticas de la bomba de tipo distribuidor Bosch incluyen rige en ralent

y la velocidad y el control de torque mediante la regulacin de la salida de la
bomba en relacin con la presin hidrulica en su suministro de combustible
interno, que es proporcional a la velocidad del motor mximos. En los motores
turboalimentados un sentidos de control adicionales de carga de presin y regula
la salida de la bomba en consecuencia hasta un mximo de impulso, despus
de lo cual se determina la salida, por el control hidrulico, sobre la base de slo
la velocidad del motor. La funcin de este control es para evitar la emisin de
humo negro momentneamente, entre el instante en que la tasa de
abastecimiento de combustible se incrementa para la aceleracin y el tiempo de
la turbocompresor lleva a acelerar a la velocidad requerida. Si el acelerador se
abre de repente sin carga, la velocidad del motor aumentar hasta alrededor de
5100 rev / min, donde se lleva a cabo por el gobernador.

Para el arranque en fro, hay una buja de incandescencia en cada cilindro, y

estos tapones se ponen en funcionamiento automticamente por un dispositivo
termosttico cuando la llave de encendido para arrancar el motor. A
continuacin, permanecen encendidos durante un perodo predeterminado, la
longitud de los cuales es dependiente de la temperatura del motor cuando se
acciona el motor de arranque. A estas bajas temperaturas un termostato
elemento de cera acciona una vlvula para modificar la presin Hidrulica en el
sistema de sincronizacin, que avanza el tiempo de inyeccin. Al mismo tiempo,
un solenoide se activa para obtener ralent rpido. Curvas de rendimiento se
ilustran en la Fig. 8.3.

8,3 Gardner LW

Un ejemplo extraordinariamente exitosa del tipo de inyeccin directa fue el motor

Gardner LW, construido en formas de tres, cuatro, cinco y seis cilindros, todos
107,95 mm de dimetro y 152,4 mm de carrera para desarrollar sobre 13,67 kW
por cilindro a la mxima velocidad gobernada de 1.700 rev / min con un mejor
BMEP de alrededor de 703,27 kN / m2.

El cuidado meticuloso y habilidad dedicada a la fabricacin de los motores y

los inyectores se han traducido en un motor de fiabilidad probada que ha sido
adoptado como la unidad de potencia por un gran nmero de fabricantes de
vehculos comerciales. Para afrontar el reto de la demanda de un motor an ms
ligero y mayor velocidad, los fabricantes, Norris Henty y Gardner Ltd, despus
produjeron el motor de 4 LK de 95,25 mm de dimetro y mm de carrera 133.35,
que desarrolla 39,5 kW en una curva ascendente en 2000 rev / min velocidad de
mando.

En el peso del motor desnudo (sin equipo elctrico) de 261 kg, el peso
especfico es de 6.61 kg / kW. Este motor est en uso con xito en los tipos ms
ligeras de vehculos comerciales, en sustitucin de la unidad 3 LW que se
desarrolla sobre la misma potencia pero a una velocidad inferior. La bomba de
combustible utilizado en todos los motores Gardner era originalmente de un tipo
modificado para incorporar palancas especiales cebado. Las modalidades de la
alteracin de la compresin a de partida son como sigue.

Se proporciona una palanca de control de compresin para cada par de

cilindros, como se muestra en L en la Fig. 8.4. Esta opera un cuadrante de
engranaje engrana con una corona
Fig. 8.3 las curvas de rendimiento (BS Au 141a: 1971) y mapas de consumo de
combustible para (TOP) el Perkins Prima 65 y motores (abajo) 80T de inyeccin
directa diesel

pin montado en el extremo de un eje de control C tendido bajo el extremo de

la varilla de empuje de los balancines de las vlvulas.
 El eje C lleva levas radial para la elevacin de cada balancn de vlvula de
entrada a travs de los pernos prisioneros de ajuste S y una cara de leva F, que
en una posicin de la palanca L se mueve el balancn de vlvula de entrada No.
1 a la izquierda contra el muelle helicoidal R, por lo tanto con lo que la parte de
desplazamiento de O del extremo del eje de balancn sobre el vstago de la
vlvula. Este desplazamiento final se dio un paso con el fin de aumentar la
holgura de los empujadores de aproximadamente 1,5 mm. Hay un ligero
aumento adicional debido a la inclinacin de la varilla de empuje como su
extremo superior en forma de copa se mueve sobre el eje de balancn.

El efecto de este aumento de la holgura de los empujadores es hacer que el

cierre de la vlvula de entrada anterior, y por lo tanto dar una relacin de
compresin efectiva correspondiente al volumen de barrido completo del cilindro.
El motor de un vehiculo

El ascensor que acompaa despus de abrir y reducida de la vlvula de no

hacer, en la baja velocidad de arranque, tener ningn efecto apreciable
estrangulamiento en la induccin.

Las levas radiales se proporcionan para todos los cilindros, y consisten

simplemente de pisos de remocin sobre el eje de control C, la rotacin de que
hace que los pernos prisioneros de ajuste S para montar en la parte cilndrica y
as elevar los balancines. Las posiciones correspondientes de las palancas de
control se muestran en el diagrama de la Fig. 8.5.

La primera posicin (1) da la descompresin completa mediante la celebracin

de las vlvulas de entrada de sus asientos durante el arranque inicial. Posicin
(3) es la posicin normal de marcha con el control de arranque cortar.

La leva de ranura se proporciona ordinariamente para No. 1 cilindro solamente,

y se pone en accin en la posicin (2) de la palanca para dar una mayor
compresin en el cilindro con el fin de obtener el primer impulso. Las palancas
de control pueden ser operados por un control agrupado comn o de forma
independiente, como puede ser el ms adecuado para la instalacin particular.
Se puede encontrar conveniente para mantener un par de cilindros
descomprimidos hasta que los cilindros tienen que empiezan bien lejos.

La figura 8.5 muestra una vista exterior de la parte cerca del motor 5LW. Una
caracterstica que debe ser incluido es la estructura de crter profunda y rgida
que se extiende muy por debajo de la lnea central del cigeal. El sumidero es
una pieza fundida de electrones. El bloque de cilindro est en dos porciones
separadas de tres y dos cilindros, y la bomba de inyeccin especial CAV se
ensambla a partir de unidades correspondientes. En la bomba de inyeccin son
cinco palancas de cebado, una para cada cilindro, para accionar los mbolos en
la bomba. Los tubos de suministro a los inyectores son de aproximadamente la
misma longitud.

Fig. 8.5 motor Gardner 5LW

8.4 Cummins diesel 10 litros

Esta es una unidad de potencia diseado para vehculos rgidos de ocho ruedas
y tractores ligeros. ya que est a slo 280 mm de altura que puede ser instalado
verticalmente en los taxis que son demasiado bajos para aceptar las anteriores
Cummins motores en lnea. Adems, su tamao compacto y peso ligero, 850 kg,
hacen que sea particularmente adecuado para la instalacin del motor trasero
en autobuses o autocares para las que, debido a que no son tan pesado como
los camiones, que normalmente haya sido reducida a partir de su 186 kW a
cualquiera de 164 o 134 kW . La disminucin de potencia, por supuesto, tiene la
ventaja incidental de aumentar an ms tanto la fiabilidad y la vida: en el
funcionamiento de la carretilla, una vida de hasta 800 000 km se afirm antes es
necesario reacondicionamiento. Una versin de carga refrigerado por el
desarrollo de 216 kW tambin se produce, principalmente para la venta en los
EE.UU..

En todas sus formas, este motor de 10 litros se introdujo como una unidad de
turbo. Los objetivos fueron hacer uso de la energa que de otro modo a los
residuos, para ganar la ligera ventaja en la economa de combustible
generalmente asociados con la turboalimentacin. En 186 Puntuacin de kW, el
consumo especfico de combustible de freno es 0.207 kg / kWh a 2.100 rev / min
y, al par mximo, 0.199 kg / kWh. Esta ltima es equivalente a la eficiencia
trmica del 43%.

El peso ligero se ha obtenido en parte por diseo asistido por ordenador, usando
la tcnica de elementos finitos de dividir la estructura en elementos que
interactan pequeos. Esta tcnica se basa en el hecho de que las tensiones y
cargas heredadas de un elemento a otro deben equilibrar. Otros factores que
ayudan a reducir el peso incluyen la restriccin de la camisa de agua a los
extremos superiores de los cilindros y la baja altura del motor, asociado en parte
con el uso de varillas de conexin cortos. Tambin, mediante la incorporacin
del colector de admisin en parte en la colada cabeza, Fig. 8.6, y en parte en la
tapa de balancines, la Fig. 8.7, no slo es de peso de nuevo guardados pero
compacidad se consigue tambin.

Fig. 8.6 Disposicin de las vlvulas y puertos en el motor Cummins de 10 litros

Fig. 8.7 El colector de escape de la unidad de 10 litros Cummins est diseado
para aprovechar el efecto de pulso en el servicio del turbocompresor

La figura 8.6, en la que la mitad de una cabeza de cilindro seccionado se

ilustra, merece un examen cuidadoso. Si imaginamos cuatro lneas que unen los
centros de las vlvulas, como se ve desde arriba, vemos que el cuadrado
resultante se no dispuestos con sus lados paralelos a los lados y extremos del
bloque de cilindros, pero girada 45 para formar una forma de diamante en la
cabeza. En la cara superior de este medio de la cabeza, en la ilustracin,
podemos ver puertos de entrada de uno y un medio muy grande, en forma de
pentgono y, en el lado, tres puertos de escape circulares. Los orificios de
entrada cada uno sirven las cuatro vlvulas adyacentes, dos a cada lado de ellos,
mientras que cada uno de los puertos de escape sirve a los dos vlvulas ms
all del par adyacente de ensenadas, el diseo de la portabilidad para el ltimo
es visible a travs del extremo seccionado de la cabeza .

Como puede verse en la Fig. 8.7, el turbocompresor est montado justo por
debajo del colector de escape, y suministra aire hasta el tronco de entrada en la
tapa de balancines anteriormente. Todos los puertos de escape son de igual
longitud, de modo que el mximo beneficio se puede derivar a partir del efecto
de impulsos para accionar el turbocompresor. Inmediatamente debajo del
turbocompresor es el refrigerador de aceite, a continuacin, que de nuevo son
un filtro de aceite y, una adicin inusual, un filtro de tratamiento de agua para
mantener el radiador y el refrigerador de aceite limpio. Con esta disposicin,
todos los pasajes para el aceite, el agua para el refrigerador, y el aire y los gases
de escape son muy cortos y en su mayora relativamente recta. Por lo tanto, las
prdidas de energa, y en particular los de los gases entran y salen del
turbocompresor, son mnimos y la necesidad de tener un tronco induccin
voluminoso sobre la parte superior, como hubiera sido necesario con una cabeza
de flujo transversal, ha sido obviado.

Un sistema de inyeccin de unidad, que se describe, en principio, en la

Seccin 6.44, es utilizado por Cummins. Las unidades inyector-y-inyector
combinado accionado por leva se alojan en el centro de la disposicin de vlvula
de patrn de diamante se ha mencionado anteriormente, para inyectar en el
centro de la cmara de combustin. Cada inyector se mantiene presionado por
una pieza de silla de montar, como puede verse en la Fig. 8.6. En esencia, el
combustible se toma para el aire, en lugar de viceversa: no hay prcticamente
ningn remolino de induccin, el combustible se inyecta a una presin de 138
000 kN / m2, A travs de diez agujeros de dimetro 0,12 mm por inyector.
 Esta presin muy alta es practicable principalmente en virtud de la utilizacin
de un mecanismo de accionamiento muy rgido para las vlvulas y los inyectores.
A, montada en alto, rbol de levas dimetro 72 mm sola, con varillas de empuje
muy cortos, sirve a todas las vlvulas y los inyectores, por lo que hay tres ejes
de balancn por cilindro, Fig. 8.8. El eje que puede ser visto por encima del rbol
de levas lleva seguidores de leva de tipo basculante para el accionamiento de
las varillas. En la parte superior de la culata de tres ejes de balancn muy
robustos para cada pivote de cilindro en un eje llevado sobre pedestales: el
balancn central de acciona el inyector de unidad, mientras que las exteriores
llevan hacia abajo en una silla de montar que une los extremos de los pares de
vlvulas. Estas monturas exteriores se deslizan verticalmente en la gua-puestos
que, en la Fig. 8.6, se pueden ver entre los pares de vlvulas en el grupo central,
donde la silla de montar sobre el inyector se ha eliminado.

El cigeal, la biela y el pistn de montaje se muestra en la Fig. 8.9. cojinetes

de cobre-plomo con un flash de plomo-estao llevan las revistas, que son
templados por induccin. Los radios de filete no se endurecido, aunque para
motores desarrollados para producir ms de 224 kW, es posible que tengan que
ser.

Cada pistn tiene un control de aceite y dos anillos de compresin, la ranura

del anillo superior siendo mecanizada en un inserto de Ni-resistir. La tierra
superior es slo 4,76 mm de profundidad, para ayudar a evitar la contaminacin
de los gases de escape. Tal una tierra estrecha habra sido impracticable sin la
refrigeracin del aceite de la parte inferior de la corona del pistn.

Esto se hace por medio de un chorro de metal en un moldeado de plstico en

forma de dos salientes unidos por un puente de pieza integral. Ambos patrones
estn spigoted en los agujeros en la caja de cigeal, uno de los cuales es ciego
y es slo para la ubicacin de la pieza moldeada y por lo tanto para apuntar el
chorro, mientras que el otro se comunica con la galera de aceite. Aceite pasa
desde la galera en un agujero ciego con ncleo axialmente en su espiga, y
desde all hacia arriba a travs de un agujero radial en el extremo exterior de la
cual se rompi el chorro de metal.

Para mantener la friccin al mnimo, slo las caras de empuje de las faldas de
los pistones se apoyan contra las paredes del cilindro. Debido a que las barras
de conexin son cortas, los extremos inferiores de las faldas tienen que ser
cortada para borrar los pesos de equilibrio en el cigeal cuando el pistn pasa
el punto muerto inferior.

Para mantener la vibracin, y por lo tanto la erosin por cavitacin, a un

mnimo y para confinar la camisa de agua a sus extremos superiores, las bridas
de asiento de las camisas hmedas son slo alrededor de 75 mm desde la parte
superior, Fig. 8.10. No hay anillo de junta por debajo de estas bridas, pero una
junta trica se realiza en una ranura perifrica alrededor de ellos, en caso de una
pieza de virutas o suciedad pasa a estar atrapado entre las caras de unin de
metal a metal cuando se sustituyen los revestimientos en servicio. El extremo
superior de la camisa sobresale de la manzana para sellar hermticamente
contra la junta de culata.

Todos los auxiliares son de engranajes, como puede verse en la Fig. 8.11. El
accionamiento del ventilador incorpora un embrague multidisco de aceite
accionada por el que, controlado por un termostato, se desacopla para tanto
como 95% del tiempo de funcionamiento, con la participacin slo cuando la
temperatura del refrigerante se acerca a su lmite superior.

Un turbocompresor Holset H2C est equipado. Tiene una entrada doble para
el gas de escape y una boquilla dividida, Fig. 8.12. El mecanismo que se puede
ver en la parte superior en la ilustracin es un freno de escape, que es una
vlvula doble del tipo barril, con un actuador neumtico a la derecha. Cuando el
accionador hace girar la vlvula a travs de
90 , Para cerrar los pasos individuales a travs de l al turbocompresor, la
ranura que puede ser slo visto en la parte superior del barril interconecta las
ramas del colector de escape de los conjuntos delantero y trasero de tres
cilindros, de manera que el motor de las bombas de escape en un volumen
mayor que de otro modo sera capaz de hacerlo. Esto ayuda a que el freno de
escape a suavizar el funcionamiento.

8.5 mritos relativos de encendido por chispa y motores de encendido

A pesar de las desventajas inherentes de mayor peso y volumen por caballo de

fuerza y el funcionamiento ms rugosa, el motor ci ha consolidado plenamente
su posicin. Una mayor economa, una mayor seguridad contra el riesgo de
incendio, y con materiales que contienen y mtodos modernos de fabricacin de
un grado de fiabilidad en general al menos tan buena, si no mejor, que la de los
motores de gasolina, se logra definitivamente.

El equipo de inyeccin, siempre se cuida bien con la filtracin del combustible,

est demostrando ser ms fiable que el equipo elctrico del motor de encendido
por chispa. Problemas de sobrecalentamiento son menores para, debido a la
mayor eficiencia trmica, las prdidas de calor, tanto para las chaquetas y a los
gases de escape, son ms pequeas que con el motor de gasolina. La
flexibilidad, el silencio y el buen funcionamiento izquierdo originalmente algo que
desear, pero como el conocimiento de los procesos de inyeccin y de
combustin ha aumentado, tambin lo ha hecho el rendimiento en estos
aspectos han mejorado en gran medida hasta el punto en que se encuentra, en
muchos casos, extremadamente difcil para un conductor familiarizado con el
coche para identificar la unidad de energa como un motor diesel.
 Debido a la mayor de gas-cargas, los componentes del motor diesel son ms
pesados, y por lo tanto los propios motores ms grandes, que los motores de
gasolina comparables. Por otra parte, en un cilindro de motor diesel, puesto que
hay solamente una extremadamente breve

Fig. 8.11 lneas rectangulares limpias caracterizan el motor diesel 10 litros

Cummins, y los paneles del crter reduce la produccin de ruido

intervalo despus del inicio de la inyeccin para el combustible se mezcle con el

aire, slo alrededor del 75% del caudal total de aire puede ser quemado. De lo
contrario, debido a la concentracin local de mezcla rica, el humo negro se emite
desde el escape. En consecuencia, para un motor diesel para producir la misma
potencia que un motor de gasolina, o bien debe tener un volumen de barrido ms
grande o, si se requiere para ser del mismo tamao, una carga ms grande debe
ser forzada en sus cilindros. Esto se hace generalmente por la turboalimentacin.

La bomba de inyeccin es ms difcil tanto para acomodar y de manejar que

la unidad del disyuntor-distribuidor contacto de encendido. Otro factor que hace
que el motor diesel ms grande es que, en la operacin del vehculo comercial,
que tiene que funcionar con incluso una mayor fiabilidad para las largas
distancias, y por lo tanto debe ser ms robusto. El problema de la compacidad
ha sido resuelto por algunos fabricantes mediante la adopcin de la disposicin
V-V o seis y ocho. Dado que los argumentos a favor de la utilizacin de la
disposicin V ya se han esbozado, en relacin con los motores de gasolina,
Seccin 3.72, no es necesario repetirlas aqu. Para los vehculos comerciales, la
diferencia principal es que se requiere la forma compacta con el fin de dejar el
mximo espacio posible libre para la plataforma de carga. Tambin hay algunos
tipos de instalacin, por ejemplo, motor trasero transversal, donde una

Fig. 8.12 Un freno de escape controlado neumticamente, top, integral

con el turbocompresor es una opcin

unidad de potencia de corta longitud reduce la angularidad requerida en la lnea

de accionamiento para el eje trasero.

En primer lugar el costo de ambos motores y equipo de inyeccin sigue siendo

alta, debido a la meticulosa atencin requerida en la produccin, pero para el
usuario comercial cuyos vehculos cubrir un kilometraje anual de alto, sobre todo
en las tandas largas, el ahorro en los resultados de los costos de combustible en
una rpida recuperacin de los gastos iniciales .
 En casos especiales puede ser posible acercarse, mediante el aumento de la
relacin de compresin del motor de gasolina, la eficiencia del motor de
encendido, pero esto slo es posible mediante el uso de combustibles muy caros
y especiales, como los requisitos de la compresin de vapor ( por chispa) del
motor se convierten en cada vez ms exigente con el aumento de la relacin de
compresin, aunque los motores de vlvulas rotativas parecen ser excepciones
a esta generalizacin.

Para igual eficiencia trmica del motor de encendido por chispa no requiere
una relacin de compresin alta bastante tales como el motor ci, las presiones
mximas seran aproximadamente la misma. Por lo tanto el peso por unidad de
volumen del cilindro tendera a ser el mismo.

La cuestin de los combustibles para motores de encendido por compresin

se trata en el captulo 17.

captulo 9

El motor de dos tiempos

Tanto la salida de potencia especfica y el potencial de suavidad de par motor a

cualquier velocidad dada se restringido con el motor de cuatro tiempos, ya que
slo tiene una carrera de potencia cada dos revoluciones. Esto ha llevado a la
bsqueda de un ciclo de dar un golpe de potencia por revolucin. La respuesta
fue de agotar el cilindro cuando el pistn se acerc y se pas a la parte inferior,
o el centro exterior, muerto, y de utilizar la depresin causada por la inercia del
flujo alto de velocidad de los gases salientes para ayudar al proceso de
induccin. Induccin, por lo tanto, tuvo que ser programado para comenzar poco
antes de las lumbreras de escape cerradas y que contine durante un breve
perodo durante la carrera ascendente posterior del pistn.

El objetivo era completar tanto la induccin y de escape dentro del perodo de

que el pistn se balanceaba sobre BDC, y por lo tanto en detrimento muy poco
de cualquiera de los gases de escape o carreras de compresin. De hecho, esto
no es demasiado difcil porque el pistn mora momentneamente en BDC, y el
cuarto de revolucin 45 antes a 45 despus representa menos de una octava
parte de su desplazamiento desde el extremo inferior de su carrera. De ello se
desprende que, en un motor de dos tiempos, el gas quemado es expulsado del
cilindro principalmente por la diferencia de presin entre ste y la atmsfera, en
lugar de por el movimiento del pistn.
 Por lo tanto, el ciclo de dos tiempos, a partir de la parte superior, o interior,
accidente cerebrovascular centro de disparo muerto, se puede decir que
comprometer primero una carrera de potencia y de escape combinado medida
que el pistn se mueve hacia abajo, y despus de la induccin y de compresin
a medida que se mueve hacia arriba de nuevo. Sin embargo, debido a la
superposicin de estas funciones en el PMI, esto es quizs un ligero exceso de
simplificacin.

Duplicando el nmero de carreras de potencia por revolucin podra pensarse

que ofrecen un potencial para una potencia de salida doble de la del motor de
cuatro tiempos, pero no es as. De hecho, las salidas de los motores de dos
tiempos varan desde slo un 10 a 40% por encima de los de las unidades de
cuatro tiempos equivalentes. Esta situacin surge en parte debido a que las
prdidas de bombeo en el motor de dos tiempos son generalmente ms altos,
pero sobre todo porque, por razones que se explican ms adelante, no es posible
desarrollar presin media efectiva alta como con el ciclo de dos tiempos.

Debido a que tanto la induccin y de escape ocurren alrededor de BDC, los

orificios de entrada y de escape pueden estar situados cerca del extremo inferior
del cilindro y se pueden cubiertas y descubiertas por el pistn. Esto elimina la
necesidad de vlvulas y de sus artes de actuacin, por lo que uno de los
principales atractivos de un motor de dos tiempos de este diseo es su extrema
sencillez, y por lo tanto de bajo coste.
Tambin, sin embargo, lleva a una de sus principales desventajas, y es que su
consumo de combustible es alto porque en la mayor parte, si no todos, de su
rango de velocidad algo de la carga entrante, inevitablemente se pierde a travs
de los orificios de escape durante el perodo de solapamiento. Aunque tanto la
eficiencia y la potencia especfica se pueden mejorar a travs de medidas tales
como la inyeccin del combustible despus de que los puertos de escape estn
cerradas, la incorporacin de las vlvulas de escape de tipo vlvula de retencin
en la cabeza, barrido de los gases de escape de manera ms eficaz por
sobrealimentacin, o incluso la incorporacin de cilindros adicionales para el
barrido proporcionando aire adicional, todos implican el aumento de la
complejidad del motor, lo que reduce su atractivo relativo a una unidad de cuatro
tiempos.
Incluso si todas las ventajas (simplicidad mecnica, bajo coste, mayor silencio
mecnico, de par suave debido a la brevedad de los intervalos entre impulsos
de combustin, y en consecuencia el pequeo volante y por lo tanto de peso
ligero) eran vlidas, todava tendran que ser frente a las desventajas
aparentemente ineludible. Estos son: mayor ruido debido a la repentina
descubrimiento de los puertos por los pistones, de alto consumo especfico de
combustible, contenido de hidrocarburos excesiva del gas de escape, y algunas
ms, incluyendo la dificultad de partida y la coccin irregular en ralent y carga
ligera con algunos tipos de motor de dos tiempos.

En conjunto, estas desventajas han, de hecho, llev al abandono de este tipo

de motores para vehculos automviles. Por otra parte, si bien en los motores
diesel, inyeccin despus de que los puertos de entrada han cerrado obvia el
problema del consumo de combustible, los motores diesel de dos tiempos
todava son ampliamente considerados como demasiado ruidoso para vehculos
comerciales. El ruido es, por supuesto, una desventaja importante para un motor
que puede tener para ser ofrecido para su uso en los autobuses, as como
camiones.
 De ello se desprende que, en el momento de la escritura, el contenido de este
captulo son principalmente de inters histrico. Sin embargo, como el uso de
compresores y turbocompresores de motores diesel, y la inyeccin en motores
de gasolina, se est convirtiendo en la norma, la unidad de dos tiempos con
inyeccin de combustible y ya no barrido de soplado se compara de manera
desfavorable, por lo que lo que se refiere complejidad, con su equivalente de
cuatro tiempos. Por lo tanto, si el problema se puede superar el silenciamiento,
pudimos ver su reactivacin.

9.4 Tres puertos motor de dos tiempos

Figura 9.1 muestra, en diagrama de forma sencilla el Da de motor de tres

puertos. El puerto de escape se muestra en E, esta siendo cubierto por el pistn
despus de la finalizacin de alrededor de 80% de su recorrido. El puerto de
transferencia T, a travs del cual se bombea la carga del crter, se abre un poco
ms tarde que el puerto de escape, como se muestra en 1, para reducir el riesgo
de gas de escape caliente que pasa en el crter y encendiendo la nueva carga.
Se deduce que el puerto de transferencia est cerrada por el pistn de aumento
de un poco antes de la lumbrera de escape, de modo que la presin final en el
cilindro, y por lo tanto la cantidad total de carga (que consiste en una mezcla de
gases quemados, de aire y de vapor de combustible) se determina no por la
presin de entrega de la bomba sino slo por la medida en que los
estranguladores y el pulso efectos del tubo de escape, el silenciador, etc., elevar
la presin del cilindro por encima de la de la atmsfera. La cabeza del pistn est
especialmente diseado para desviar los gases que entran a la parte superior
del cilindro. Esto se conoce como barrido de flujo transversal.

El pistn se eleva y comprime la carga, despus de lo cual se enciende y se

expande en la forma habitual. El diagrama indicador toma la forma mostrada en
(a) en la Fig. 9.2, que difiere de la del ciclo de cuatro tiempos slo en el lugar
ms repentina cada de presin a medida que los orificios de escape se
descubren y la
eliminacin del 'bucle inferior' que muestra las carreras de escape y de
aspiracin. Este bucle inferior se sustituye, por supuesto, por el diagrama
indicador, se muestra en (b), obtenido de la caja de cigeal o compactar cilindro
de la bomba. No hay posibilidad de eliminar este trabajo de la bomba, ya sea del
de cuatro tiempos o el ciclo de dos tiempos - en un caso que se hace en
revoluciones alternas en el cilindro de trabajo principal, y en el otro en cada
revolucin en el cilindro de bomba de recuperacin. De hecho, el tipo 'bomba de
fases' de motor de dos tiempos, de las cuales un ejemplo posterior es el diseo
Trojan como se muestra en la Fig. 9.5, puede ser considerado como un motor de
cuatro tiempos V-twin en la que el trabajo positivo se concentra en un cilindro y
el trabajo de bombeo negativo se realiza en el otro, en lugar de cada cilindro
haciendo la mitad de ambos.

Para volver al tipo de motor Day (Fig. 9.1), es necesario ahora para describir
cmo la carga se introduce en el crter del carburador.

A medida que el pistn se eleva, un vaco parcial se forma en el crter,

convirtindose de manera constante inferior hasta que, cerca de la parte superior
de su carrera de la presin, el pistn ascendente descubre el orificio de induccin
1, que se comunica con el carburador, como se muestra en 2. apresura Aire para
llenar el vaco y lleva consigo la gasolina del chorro necesaria para formar una
mezcla combustible. Se dio cuenta de que el impulso de succin en el avin es
una violenta de corta duracin el peor desde el punto de vista de obtener una
mezcla correcta y homognea - mientras que el intervalo de tiempo durante el
cual el orificio de induccin est abierto tambin es excesivamente corto desde
el punto de vista de la inspiracin de una carga completa de aire. Figura 9.2 (a)
muestra un diagrama de tiempo tpico de las diversas aberturas de puerto y
cierres expresados en grados de ngulo del cigeal.
 Una alternativa al orificio de induccin de pistn controlado que se utiliza en
muchos motores de petrleo pesado de dos tiempos es la vlvula de aire
automtico de resorte controlado por la luz. Esta vlvula permanece abierta
durante prcticamente la totalidad de la carrera ascendente o de aspiracin del
pistn, garantizando una mayor eficiencia volumtrica aunque a costa de una
parte mvil adicional. El motor americano Gray, utilizado ampliamente para el
trabajo marino en forma refrigerado por agua, emplea puerto y vlvula
automtica.

9.17 De flujo inverso del motor de barrido DKW

Un ejemplo interesante y exitoso del motor de tres puertos usando 'de flujo
inverso' o de barrido 'invertida' es el motor de un coche pequeo DKW alemn.
Esta es una unidad de dos cilindros de 76 mm de dimetro y 76 mm de carrera,
con el desplazamiento del crter, pero tener puertos de transferencia doble, uno
a cada lado de la lumbrera de escape, y la transmisin de un flujo tangencial y
hacia arriba a la carga entrante.
El deflector de pistn se dispensa con, eliminando as la presin y la inclinacin
inercia debido a la falta de simetra - una fuente de traqueteo de dos tiempos - y
la direccin del flujo de barrido convierte en algo como se indica en la figura 9.3..
Por la provisin de puertos a travs del pistn falda de la transferencia pasajes
se mantienen cortos, sino como un cambio adicional de direccin est implicado
es dudoso si la resistencia a la transferencia se reduce apreciablemente en
comparacin con la disposicin de las figuras 9.1 y 9.4.
Los fabricantes llevaron a cabo pruebas comparativas de los dos mtodos de
barrido,

Fig. 9.3 motor DKW Fig. 9.4 motor Lucas

y a 3000 rev / min mejoraron la BMEP en un 14% mediante la conversin al

sistema de flujo inverso.

El Villiers Compaa aplic con xito este principio, pero en una forma
modificada, utilizando dos pares de puertos de transferencia y dos orificios de
escape en sus motores de ciclo motor refrigerado por aire conocidos. Desde su
motor de 249 cm3 8,95 kW se ha obtenido a 5000 rev / min, lo que representa
una BMEP de 427,5 kN / m2.

9.20 construcciones especiales de motor de dos tiempos

La prdida de eficiencia resultante de la prdida de nueva carga a travs de los

orificios de escape, que se produce en estas simples construcciones portuarias,
ha llevado a la utilizacin de una forma de doble pistn de motor en el que dos
mbolos de trabajo en el lado de twin barriles por lado comparten una cmara
de combustin comn y buja. Hay, por supuesto, slo un impulso o de tiro
derrame cerebral por revolucin, no importa qu tipo de rgimen particular de
bielas y manivelas se emplea. El motor de Lucas (Fig. 9.4) ya no es hecha pero
tena caractersticas interesantes e ingeniosas.

Los dos pistones coche bielas independientes que operan en manivelas

separadas, que estn dispuestas para funcionar conjuntamente por medio de
dientes de engranaje cortados en la periferia de los brazos de manivela
circulares. El volante y el embrague estn conectados a uno de slo estas
manivelas, de modo que la mitad de la potencia pasa necesariamente a travs
de los dientes del engranaje. Las bielas giran claramente en direcciones
opuestas, y se hace uso de este hecho para obtener equilibrio primaria completa.
Cada conjunto de manivela est provisto de contrapesos de equilibrado
giratorias correspondientes a la totalidad de las piezas giratorias y de movimiento
alternativo para una lnea. Esto asegura saldo primario en el plano vertical tal
como se explica en el Captulo 3, mientras que los efectos horizontales no
deseadas de los dos pesos equilibrio rotatorio se neutralizan entre s,
exactamente como en el balanceador armnico Lanchester, que, sin embargo,
se ocupa de fuerzas desequilibradas secundarias.

Con el cilindro de can doble en esta disposicin un pistn se puede utilizar

para controlar el puerto de transferencia de T mientras que el otro descubre el
tubo de escape E, y de esta manera la nueva carga tiene que atravesar toda la
longitud de los dos caones antes de que haya cualquier posibilidad de su
escape de la lumbrera de escape. Adems, es posible, por que engrana
adecuadamente las ruedas dentadas, disponer que la lumbrera de escape se le
da un 'plomo' que resulta en su apertura y cierre de un poco por delante de los
eventos correspondientes de la lumbrera de transferencia, tendiendo as a dar
cilindro ms completa cargar. Si esto se hace, sin embargo, la ventaja de balance
primario exacta se ve afectada.

9.21 bomba de fases separadas

El lector habr dado cuenta, al considerar las caractersticas de sencillo

desplazamiento del crter, que el volumen barrido disponible para la induccin
es la misma que la del cilindro principal, a saber, el rea del pistn multiplicada
por el accidente cerebrovascular, y, por otra parte, que la carga no es transferida
al cilindro simultneamente con el desplazamiento de la bomba, pero en una
carrera despus de pre-Compres-sion. Esto hace que el trabajo de bombeo
indicada para ser alta, y aunque parte de esta energa es sin duda tilmente
aplicado a producting una mezcla calentada y homognea como resultado de la
turbulencia, no existe riesgo de una mezcla con la vieja carga y la prdida de
combustible a travs de la lumbrera de escape.
 Tanto la cantidad como, sobre todo en cargas ligeras, la calidad de la mezcla
de sufrir, que conduce a la potencia de salida limitada y alto consumo especfico
de combustible.

Estas consideraciones han llevado a muchos diseadores de recurrir a la

bomba de carga separado, que es accionado normalmente por una manivela
separado colocado en relacin de fase adecuada con la manivela principal.

9.22 motor de Troya

El motor de Troya rediseado retuvo una construccin de doble barril utilizado

con xito en el modelo original, pero en lugar de crter de barrido de compresin,
se adopt la bomba de carga por fases, en combinacin con puertos de
transferencia y de escape controladas por pistn.

Como resultado de este cambio, un sistema de lubricacin normal puede ser

utilizado, y la necesidad de sellado de presin del crter se obvia.

En el desarrollo temprano del nuevo motor, se us una vlvula de distribucin

cilndrico accionado mecnicamente-, pero esto fue sustituido posteriormente
por vlvulas automticas luz, primavera-blade.

La construccin general debe ser claro a partir de las dos vistas en seccin
indicados en la Fig. 9.5, mientras que la Fig. 9.6 muestra a mayor escala los
detalles de la vlvulas automticas interesantes.

El dimetro de los barriles de trabajo es 65,5 mm y de los cilindros de cargador

de 96,8 mm, la carrera de todo ser nominalmente 88 mm, pero debido a los ejes
de cilindro de compensacin, la carrera real es fraccionalmente mayor que el
doble de banda de manivela en cada caso, diferente offsets siendo utilizados
para los tres taladros.

Por consiguiente, el volumen nominal de barrido de los cilindros de trabajo es

1,186 cm3, O el equivalente de dos cilindros de 92,6 mm de dimetro, mientras
que la de los cilindros de la bomba es 1,293 cm3, Proporcionando as un margen
de desplazamiento 9%.
El efecto de los desplazamientos del cilindro, en combinacin con la posicin
relativa de los bordes delanteros de los puertos, es dar al perodo de escape,
con una duracin de 106 , Una ventaja sobre el 104 periodo de entrada, de
alrededor de 22 , Siendo la superposicin de aproximadamente 83 .

El desplazamiento del eje de la bomba no slo reduce la oblicuidad de empuje

en la carrera de entrega, pero los avances el tiempo de carrera en
aproximadamente 8 relativamente a la 90 a la que se fijan los cilindros. Por el
uso de un nico conducto de transferencia y los puertos de entrada hermanadas
para los dos conjuntos, No. 1 cilindro de carga entrega a No. 2 par de agujeros
de trabajo, y viceversa.

Todas las seis bielas son idnticos, y cada par de aleacin de aluminio de
pistones principales con sus extremos pequeos se hacen idnticas en peso con
el correspondiente pistn de hierro fundido del cilindro de carga. El equilibrio
dinmico es as asegurado en el principio descrito en la ltima parte de la
Seccin 2.2, las masas de equilibrado necesarios estn incorporando en el
cigeal elenco de hierro Mehanite. Hay una ligera discrepancia debido a las
perforaciones offset, y los secundarios siguen siendo desequilibrada pero
ninguno de stos da lugar a vibraciones graves.

Una jaula del conjunto de vlvula automtica se muestra parcialmente explot

en la Fig. 9.6. La jaula de entrada superior es idntica a la jaula de suministro
inferior, el 'flujo de aire' ser radialmente hacia el exterior en ambos casos.

Dos niveles cada uno de tres lminas de resorte V forman las vlvulas, que llevan
en las caras mecanizadas a un radio de excntrica en la parte exterior del cuerpo
de aleacin de aluminio B. El presionado retenedores de acero R ejercer una
restriccin mnima para la ubicacin de las lminas de resorte, que tienen menos
curvatura libre que tiene los retenedores, con el resultado de que cuando se
sopla abierta por el flujo de aire las cuchillas estn
Fig. 9.5 motor Trojan

Fig. 9.6 vlvulas automticas de Troya y jaula

tensa contra los retenedores, y el resorte de nuevo bruscamente a la posicin
cerrada sobre la inversin del flujo. Los extremos planos de las cuchillas
minimizan la friccin bajo el movimiento relativo. El rea total de los seis puertos
es de unos 6,45 cm2.

La trampa de llama, que consiste en cuatro espesores de gasa, se puede notar

en la unin del orificio de tubo de transferencia y la transferencia, con un tubo de
gasolina de cebado para ayudar de partida.

Un conjunto representativo de curvas de rendimiento se muestra en la Fig. 9.7,

una caracterstica ms valiosa es el excelente mantenimiento de par motor a
bajas velocidades. Esto se traduce en un rendimiento muy bueno marcha ms
alta, que se refleja en las cifras de consumo mpg satisfactorios, aunque el
consumo especfico de combustible en el banco es mayor que las cifras
normales de cuatro tiempos.
9.6 sistema de Kadenacy

El sistema de barrido de motores disel grande de dos tiempos, esencialmente

del tipo de velocidad constante estacionario, han sido objeto de investigacin
terica intensiva y experimento prctico.
Fig. 9.7 las curvas de rendimiento de Troya

Una obra autorizada por ofertas exhaustivamente con los aspectos

matemticos y prcticos de diseo involucrados en la utilizacin eficiente de la
energa de los gases de escape en los basureros y motores de carga con y sin
PH Schweitzer, la compactacin de los motores de dos tiempos de ciclo Diesel
(publicado por Macmillan, Nueva York) sopladores.

La frase 'Kadenacy efecto' ha sido extensamente y algo libremente utilizado

para describir los fenmenos de impulsos que se han utilizado con diversos
grados de xito en diferentes diseos, a menudo muestran poca similitud con las
memorias de patente.

En la obra de Schweitzer el sistema Kadenacy se describe como bsicamente

el desarrollo de un alto grado de vaco en el cilindro por la liberacin repentina y
muy rpido de la carga a travs de orificios de escape de bordes afilados de rea
grande, que es suficiente para aspirar la nueva carga de esta depresin sin la
necesidad de un ventilador o una bomba positiva.

Kadenacy patentes britnicas nms 308,593 y 308,594, que se refieren a los

pequeos motores del tipo automvil, cubren una variedad de demandas
relativas a portar cilindro, un pistn algo elaboradamente portado que trabaja en
un cilindro provisto de cinturones de entrada y de escape cada portado alrededor
de la circunferencia completa de el cilindro como se muestra en la Fig. 9.8 (a) y
varias reivindicaciones de naturaleza diferente que implica el uso de vlvulas de
retencin automticas de luz en ambos puertos de entrada y de escape, una
vlvula de manguito de accionamiento mecnico, como se muestra en la Fig. 9.8
(b) y una vlvula de entrada operado mecnicamente.
Un diseo opuesta-pistn en tambin cubierto.

El tipo inicial de pistn deflector, ser falseado y para causar traqueteo de dos
tiempos, se sustituye por pistones de superficie plana en todos los casos.
 La posibilidad de prescindir de un soplador de barrido se sugiere en los
diseos de vlvula operado, pero no con los simples construcciones portados,
excepto bajo condiciones favorables de velocidad constante y la carga.

motores de seta de escape vlvulas tales como la General Motors y diseos

Foden apenas se puede decir que utilizar el principio Kadenacy fundamental
anterior, el efecto Kadenacy en estos casos ser ms bien un efecto extractor
sostenida debido a la columna mvil en el escape, como en los cuatro motor -
stroke con superposicin de sincronizacin de vlvulas.

Fig. 9.8 patentes Kadenacy

9.25 Scavenge Loop, sistema Schnuerle

El barrido de bucle trmino se asocia con Schnuerle y otras patentes, y por lo

general se indica esquemticamente como se muestra en la Fig. 9.3 aplicada al
motor DKW, en cuyo caso se utiliza el flujo designacin inversa menos comn.

patentes schnuerle cubren tambin una variedad de sistemas de tubo de

escape en la que se describen el extractor y de no retorno efectos de un flujo de
vrtice forma de voluta de iniciacin.

Estas ideas fueron desarrolladas y explotadas en los pequeos motores de

dos tiempos utilizados en la Europa continental para el popular coche de
pequeo coste familia.

9.27 Carga de pulso de escape

Aunque no es plenamente aplicable a las velocidades variables y cargas de

motores de automviles, este importante desarrollo por Crossley Bros y HD
Carter, que se describen en Proc. Inst. Mech. E., Vol. 154, debe mencionarse.

En los motores diesel estacionarios de varios cilindros, proporcionando un

sistema de escape 'sintonizado', el pulso de alta presin de los gases de escape
inicial de cada cilindro se utiliza para 'empacar' la carga fresca en un cilindro
adyacente que ha alcanzado la ltima porcin de el perodo de apertura del
puerto de escape.

As, la primera parte de unos pocos, carga de baja presin relativamente

puede ser capturado, ya que est entrando en el tubo de escape, donde la
presin media de nuevo puede ser baja, y ser forzado de nuevo en el cilindro
para elevar la densidad de la carga finalmente atrapado. En un motor de un solo
cilindro, puede ser posible producir un pulso de onda adecuada por la reflexin
desde una cara correspondiente del colector de escape.

9.9 Uniflow de barrido: motores de pistones opuestos

Uniflow de barrido se produce en cualquier diseo en el que los puertos o

vlvulas de admisin y de escape estn situados en extremos opuestos del
dimetro interior del cilindro, como en las construcciones de escape vlvula de
vstago y el manguito de vlvula, pero ms en particular, y con la construccin
de cilindro simple, en el opposed- motor de pistn.

9.3 De encendido por compresin del motor de dos tiempos

Puesto que en el motor de encendido por compresin no combustible entra en

el cilindro hasta que todos los puertos y vlvulas estn cerradas, y no pueden
por lo tanto se pierden a travs de los orificios de escape, uno de las mayores
objeciones al ciclo de dos tiempos se elimina, y es con este tipo del motor que el
ciclo tiende a hacer mayores progresos.

Hay otro mrito importante del motor de encendido por compresin alta en su
aplicacin a la forma de dos tiempos. El resultado de alta relacin de expansin
en la parte baja temperatura de escape y la reduccin de calor residual, y por lo
tanto los difficulites refrigeracin inherentes del ciclo derivados de flujo de calor
duplicado son menos que con el motor de gasolina.

Este factor, combinado con el de barrido unidireccional con aire fro sobre la
cabeza de pistn y vlvulas, parece haber justificado el trabajo de desarrollo que
se ha dedicado en los ltimos aos a la abertura de recuperacin, la vlvula de
escape del motor de dos tiempos de asiento, que alcanz un grado considerable
de xito.
A primera vista parece el tipo de perpetuar una de las principales debilidades
del motor de cuatro tiempos, la vlvula de escape altamente estresado y
climatizada, adems de la complicacin mecnica del rbol de levas y la vlvula
de engranaje operativo. La experiencia parece demostrar que, debido a las
favorables condiciones descritas anteriormente, las vlvulas dan muy pocos
problemas.

9.4 diesel GM con el ventilador giratorio y vlvulas de

escape de seta

Un ejemplo interesante de un motor de encendido de dos tiempos es el motor de

tres cilindros de General Motors se muestra en la Fig. 9.9.
 El motor ilustrado tiene un dimetro y carrera de 107,95 y 127 mm, y una
relacin de compresin de 16: 1. Su salida continua nominal 47,7 kW a 1600 rev
/ min con un consumo de combustible de 0.2735 kg / kWh, mientras que la salida
mxima se da como 59,6 kW a 1.800 rev / min.

Los valores correspondientes de la BMEP son 482,6 y 572,3 kN /

m2respectivamente. Estas calificaciones seran aplicables a propulsin marina o
funciones similares.
El alto del rbol de levas y las races de tres lbulos ventilador son accionados
por el engranaje en el extremo del volante del motor, la amortiguacin y
dispositivos de almohadillado de incorporarse. El rbol de levas se duplica por
un rbol de compensacin, tanto llevar a bob-pesos que producen un efecto de
movimiento alternativo de una manera similar a la del balanceador armnico
Lanchester, pero en este caso dispuesto para producir un par para equilibrar el
par de movimiento alternativo primaria debido a los tres pistones. En la figura los
bob-pesos se muestran en la fase falsa por conveniencia.

Se emplea el sistema de inyeccin directa, una unidad de bomba y el

pulverizador combinado (vase la Seccin 6.45) montado entre las dos vlvulas
de escape y es operado por un eje de balancn del rbol de levas.

Informacin muy completa sobre este motor se da en la obra de Schweitzer,

se hace referencia en la Seccin 9.6.

9.5 Foden motor de seis cilindros ci de dos tiempos

Similar en principio es el 6 motor Foden FD, se describe en detalle en Ingeniero

del automvil, Vol. 39, No. 4. Su bomba de inyeccin es una versin de alta
velocidad de una unidad de CAV con un gobernador hidrulico de tipo H que
proporciona un control muy sensible y precisa. En las versiones posteriores de
este motor de la perforacin se aument de 85 a 92 mm, cojinetes de aluminio-
estao shell delgadas y el diseo de la culata y el revestimiento fue alterado de
modo que cada cilindro tena una cabeza separada. Adems, el motor de seis
cilindros Mark VII era de escape turbocompresor e intercooler.

Como medida del avance en el diseo de este motor en particular, una

comparacin de las cifras de resultados posteriores con los obtenidos en el motor
Mark I es interesante. Aunque las dimensiones fsicas del motor permanecieron
prcticamente sin cambios, la potencia se increment en 79%, el par en un 82%,
el peso especfico reducido en un 40%, y el consumo especfico de combustible
mejorado en 10,7%.

Una salida de 35 kW por litro a 2200 rev / min, un peso especfico de 3,837 kg
/ kW, una longitud total de menos de 1,2192 m y el peso, sin equipo elctrico, de
635 kg, compara muy favorablemente con la mayora de los diseos avanzados
de cuatro motores diesel -stroke.

El motor de dos ciclos

Fig. 9.9 soplador cargado de un motor ciclo diesel de General Motors
El valor mximo de bmep es 1069 kN / m2 a 1300 rev / min y el mejor consumo
especfico de combustible es 0.218 kg / kWh.
A una velocidad mxima de rev / min, la velocidad del pistn es
aproximadamente un 6% menor que en los correspondientes ciclo de cuatro
tiempos, y esto, combinado con la carga unidireccional de la bancada de biela,
hace que la biela y los factores de carga del rodamiento sean ms favorables.
Como cada carrera ascendente es una carrera de compresin, y la carga de
gasolina excede la carga de inercia de hasta aproximadamente 3500 rev / min,
no hay reversin de la tensin en el biela o carga en la tapa del extremo grande.
Las fluctuaciones del par a lo largo de cada revolucin es en consecuencia
mucho menos, y un volante ms ligero puede ser utilizado, con ganancia directa
de vitalidad y facilidad en el cambio de marchas.
La construccin general del motor FD6 Mk I se puede estudiar desde el
longitudinal y transversal de la figura 9.10.
Los revestimientos hmedos moldeados centrfugamente se utilizan en una
aleacin de aluminio monobloque, con dos cabezas de hierro fundido, cada una
cubriendo tres agujeros. Las diversas juntas de presin y agua estn hechas con
anillos de juntas de cobre y anillos de sellado de goma sinttica respectivamente,
las caras de unin de los revestimientos del bloque para asegurar el grado
adecuado de corte en las diversas arandelas.

La galera de distribucin de aire suministra aire a cada perforacin a travs de

una serie de puertos formado para impartir remolino tangencial en el sentido de
las agujas del reloj, visto desde arriba, el inyector que suministra combustible
desde una boquilla de un solo pozo con la corriente hacia abajo en el aire. La
suspension toroidal en la corona del pistn tiene el efecto de aumentar el giro
rotativo cuando el pistn alcanza la parte superior de la carrera, segn el principio
de la conservacin del momento angular en un espacio de dimetro reducido,
como utilizado por Ricardo la cabeza cilndrica de los motores de vlvulas de
manga.
Los pistones de hierro fundido estaados estn equipados, y la gran longitud de
estos arriba se notar el buln. Esto los hace admirablemente equipados para
realizar la funcin de cruceta del pistn sin riesgo de inclinacin, y proporciona
una generosa rea de soporte con un excelente material de desgaste. Tambin
ayuda a minimizar temperaturas extremas de los cojinetes.
Los requisitos de la posicion de los anillos de pistn es de inters como
ilustracin de dos tiempos.
El anillo superior es un anillo compuesto de 'llama' diseado para proporcionar
sellado de gasolina para la profundidad total de la tierra superior y la
incorporacin de la ranura del anillo para el primer anillo de presin normal, que
est provisto de un ajuste perfecto para evitar rotacin. El anillo de llama sirve
para evitar los bordes superiores de los puertos de barrido expuesto a los gases
del cilindro antes que el instante nominal cuando estn invadidos por la parte
superior del pistn y la presin de la gasolina es suficientemente reducido. Dos
anillos de presin adicionales (son todos de seccin cnica) son proporcionados
por encima del pasador del bulon, y debajo estn el anillo de sello del cofre de
aire para evitar el paso del aire de barrido a la cmara del cigeal a medida que
el pistn sube, y un anillo raspador de aceite normal. Todos los anillos tienen
cierres de clavo integrales o clavijas para evitar el movimiento circunferencial y
asegurar que las articulaciones cabalguen una u otra de las barras del puerto.
La carga de compresin continua de la biela se refleja en la disposicin del bulon
y los pines principales, este ltimo escalonado con el fin de proporcionar el rea
de apoyo mxima en la parte inferior combinada con el soporte ms completo
posible del pin contra la flexin. Se prevn crditos para lubricacin a presin del
pasador a travs de la perforacin central de la varilla, para asegurar
mantenimiento continuo de una pelcula de aceite bajo condiciones ms difciles
cuando no se produce la reversin de la carga. Un chorro de aceite para
enfriamiento de pistn es incorporado, y en vista de esta disposicin, el espesor
de la corona del pistn es limitado para reducir el flujo de calor a los anillos de
pistn y en las ranuras para los anillos.

Fig. 9.10 Motor diesel Foden dos ciclos.

Se pueden notar los extremos grandes en diagonal. Esto es ahora una prctica
general en motores diesel, y refleja el aumento continuo del cigeal en la
bsqueda de una rigidez mejorada y una reduccin intensidad de carga de
rodamientos La divisin diagonal permite el ancho lateral de la el extremo grande
debe hacerse lo suficientemente pequeo como para extraerlo hacia arriba a
travs del orificio.
9.13 Soplador y barrido
El soplador es del tipo Roots con rotores de dos lbulos y funciona a doble
velocidad del motor, la presin de impulso promedio es de aproximadamente
34.474 kN / m2, suficiente con el efecto de extraccin de Kadenacy para
proporcionar una vlvula de extraccin y escape exhaustiva enfriamiento,
seguido de un grado de sobrecarga que permite cuatro tiempos valores de la
bmep a mantener.
Las vlvulas de escape gemelas, de dimetro moderado, son impulsadas por la
varilla de empuje y los balancines de tipo normal, pero los seguidores del rbol
de levas, que se ejecutan en los rodamientos, estn empleados.
La figura 9.11 muestra la sincronizacin interesante de las vlvulas y los puertos
del cilindro, la apertura temprana de las vlvulas de escape que ayudan a la
limpieza completa sin retrasar indebidamente el comienzo de la compresin. La
expansin efectiva relacin es apreciablemente menor que en el promedio de
compresin de encendido de cuatro tiempos motor, pero parte de la energa
restante se utiliza de forma til en la ola extraccin debido a los conductos de
escape cuidadosamente diseados, que se extienden de forma independiente
durante aproximadamente 15,46 mm desde los puertos.
El rbol de levas y el engranaje de accionamiento auxiliar se encuentran en la
parte trasera del motor y, tiene engranajes helicoidales, es de construccin
similar a la descrita en la Seccin 3.62, aunque con una relacin de 1: 1 para el
rbol de levas y el eje de la bomba de inyeccin. Conforme a las mejores
prcticas, las carreras de bolas y rodillos se alojan en espigadas fundiciones de
bronce instaladas en postes, en lugar de ser transportadas directamente en las
aleaciones de aluminio. Todo el engranaje de sincronizacin es robusto y est
bien diseado.
Se hacen arreglos cuidadosos para la circulacin vigorosa de la refrigeracin,
con chorros dirigidos a los posibles puntos calientes alrededor de las vlvulas de
escape e inyectores. Se notar el enfriamiento directo de las guas de vlvula.
Una indicacin de la notable frescura del escape es el xito uso de un colector
de escape de aleacin de aluminio.
9.14 Balance de cigeal y orden de encendido
Los tirabuzones se separan en 120 en dos series de tres, los dos conjuntos
estando fuera de fase en 60 para dar intervalos de disparo de 60 , seis en cada
revolucin.
Esto establece las parejas principales y secundarias opuestas ligeramente fuera
de fase, ya que el eje no est en la simetra exacta del espejo. Sin embargo, el
resultado la ligera tendencia a lanzar y cabecear tiene un efecto insignificante,
aunque de inters tcnico. El motor est bastante libre de vibracin crtica dentro
del rango de velocidad normal.

Fig. 9.11 Tiempo de apertura de las vlvulas motor diesel Foden

El orden de encendido es 1 5 3 4 2 6, repetido cada revolucin. La actuacin de
las curvas para los motores FD.6 Mk I, Mk VI y Mk VII se dan en la figura 9.12.
Muestran un mantenimiento excepcionalmente bueno del torque a alta velocidad,
y la mejora en bmep y el poder de las marcas finales es un excelente logro.
Como se indic anteriormente, todas las marcas de motores despus del Mk I
se equiparon con cabezas individuales Mark III y todos los motores posteriores
tienen cojinetes de concha delgada y un cigeal de mayor dimetro. En este
punto, la bomba de inyeccin de combustible tambin modificado para la
lubricacin del aceite del motor en lugar de la lubricacin del aceite combustible
que haba sido utilizado hasta ahora. Las velocidades de la bomba de aceite
lubricante y la bomba de agua se incrementaron en esta etapa. Los motores Mark
VI y VII tenan dimetro del cilindro aumentado a 92 mm, estos dos motores son
similares en todos los detalles mecnicos, excepto que el Mk VII estaba equipado
con un turbocompresor CAV e intercooler.
En la figura 9.13 se muestra una vista externa del motor FD.6 Mk VII.
El intercooler y el tronco de conexin entre el supercargador y el ventilador Roots
se ha eliminado para no enmascarar los detalles del motor.
Los autores estn muy en deuda con los creadores del motor tanto de
informacin y como de los dibujos de donde las ilustraciones fueron preparadas.
Fig 9.12 El rendimiento del motor diesel Foden

Fig 9.13 Vista externa del motor Diesel Foden de dos ciclos

9.15 diesel GM de dos Ciclos

Para aplicaciones automotrices, General Motors ofrece sus 53 y algunos de sus
motores diesel de dos tiempos de la serie 71 y 92, estas cifras representan, en
cada caso, la capacidad (in3) de un cilindro. Las series 53 estn disponibles en
tres y cuatro cilindros en lnea, y unidades V6, y la Serie 71 como tres, cuatro y
seis cilindros en lnea, y como unidades V de seis, ocho, doce y diecisis
cilindros, mientras que todos aquellos con cilindros ms grandes estn
disponibles solo en el diseo en V. Las potencias de las series 53 y 71 oscilan
entre 48 y 597 kW, los ms grande motores, por supuesto, siendo para
aplicaciones industriales. GM afirma que el la potencia de salida especfica de
sus motores diesel turbocargados de servicio pesado es 5.57 lb / bhp, en
comparacin con 7.78 lb / bhp para un diesel de cuatro tiempos equivalente.
La Figura 9.14 ilustra la versin de tres cilindros de la Serie 53, mientras La Fig.
9.15 es una seccin transversal de la Serie 92 con un enfriador de carga entre
los bancos de cilindros. Aunque los motores de tipo V no necesariamente tienen
enfriamiento de carga, este ltimo es, sin embargo, en la mayora de los dems
aspectos tpicos de distancia.
Las caractersticas mecnicas de especial inters incluyen el hecho de que el
cigeal es una forma de gota con diarios endurecidos a una profundidad tal que
pueden ser reafinado en servicio, y con filetes que estn endurecidos o
enrollados, de acuerdo al deber. El rbol de levas, tambin, es un forjado de
cada ya que, bajo la pesada carga impuesta por la unidad de inyeccin, el hierro
fundido no sera adecuado. Sus las levas y las revistas estn, por supuesto,
endurecidas.

Fig 9.14 Una versin de tres cilindros de la serie 53 GM de los motores a diesel
de dos ciclos

Para obtener las reas mximas de portabilidad para induccin y escape, toda
la periferia del extremo inferior del cilindro es absorbida por puertos de entrada,
mientras que los gases de escape salen a travs de una vlvula de mariposa de
gran dimetro en la culata. Estas vlvulas son piezas forjadas de acero y nquel
tratadas trmicamente con tallos endurecidos. Con uniflow, en lugar de tipo de
bucle, se ayuda con el barrido por un soplador Roots y, en algunos casos
tambin un turbocompresor, la entrada de aire sube por el cilindro y sale por las
vlvulas de escape en la cabeza, barriendo el tubo de escape antes que l. Esto
tiene la ventaja de proporcionar un enfriamiento adicional al que brindan las
chaquetas de agua. Los revestimientos hmedos son de tratamiento trmico
hierro fundido y son fciles de reemplazar.
Un desarrollo reciente es el uso de un turbocompresor que, para cruzar, pasa
por alto su salida alrededor de la carcasa de un soplador de tipo Roots, siendo
este ltimo utilizado para la recoleccin con carga ligera en el rango de baja
velocidad. Con este arreglo se puede usar un soplador ms pequeo, lo que
ahorra tanto el peso como las prdidas de potencia por peso externo al vehiculo.

Fig 9.15 Esta serie GM 92 V6 unidad de diesel de dos ciclos tiene un enfriador
de carga entre los bancos de los cilindros
9.16 Motor de pistn opuesto
Los motores Lucas y Trojan, con barriles cilndricos paralelos, pueden
describirse como motores de pistn opuesto uniflow ya que el aire de barrido
fluye continuamente desde los puertos de entrada descubiertos por un pistn
hasta los puertos de escape descubiertos por el otro, los dos pistones se mueven
uno hacia el otro para la compresin y lejos el uno del otro para la expansin.
Ms habitualmente, sin embargo, la descripcin se limita a la construccin que
incorpora un solo barril cilndrico recto en el que los dos pistones se mueven en
la fase opuesta hacia y lejos el uno del otro.
Esto implica dos cigeales escalonados por engranaje o medios equivalentes,
o un solo cigeal al que se transmite directamente la potencia de un pistn, y el
del otro por medio de un par de bielas laterales, o alternativamente por medio de
un sistema de balancn de inversin simtrico para cada pistn.
Las barras de retorno laterales involucran un cigeal de tres disparos, una
manivela y dos excntricos con lanzamientos ms pequeos (Harland & Wolff),
o el arreglo especial utilizado en el exitoso diesel marino Fullagar, en el cual, en
cada unidad de par de cilindros, barras de lazo oblicuas conectan pares de
pistones que se mueven en fase, se proporcionan cabezas cruzadas y
portaobjetos adecuados para tomar los empujes laterales. As dos manivelas y
dos bielas sirven cuatro pistones. En el balancn de retorno se dispone un eje de
dos lanzamientos con balancines descentrados es suficiente para cada cilindro.
Estos se han ejemplificado en (1) el motor de avin Junkers Jumo, (2) la unidad
de gasolina horizontal Oechelhauser incluso antes y la PeugeotLilloise ms
reciente lnea estacionaria de una sola lnea fabricada bajo licencia de Junkers y
(3) a nmero de diseos y propuestas recientes de los cuales el Commer TS.3
es el mejor conocido El mtodo de retorno de varilla de conexin, si se aplica a
una lnea mltiple diseo, implicara claramente un cigeal de complejidad
prohibitiva y flexibilidad, con una falta de simetra que conduce a dificultades de
equilibrio.
Cuando se instal por primera vez para fines de generacin elctrica en
Johannesburgo, los motores de gasolina Oechelhauser causaron considerables
problemas debido a la distorsin de cigeales y barras laterales que surgen del
preencendido debido a gasolina sucia.
La gran mquina de gasolina, aunque importante en su da en la utilizacin de
gas de alto horno, es obsoleto como principal motor.
La tercera de las construcciones enumeradas anteriormente, es decir, el eje de
balancn de retorno configurado con un solo cigeal, ha sido objeto de muchas
patentes y diseos.
Dos de estos, que son de especial importancia e inters, se ilustran en las figuras
9.16 y 9.17.
La figura 9.16 muestra el motor Sultzer producido alrededor de 1936 que exhibi
caractersticas de inters histrico como representando un diseo de una
empresa experimentada de renombre, en el que la disposicin de balancn de
pistn opuesto se combina con una bomba de barrido reciproco por etapas, de
una manera que ser clara desde la ilustracin.
La admisin y descarga de aire de la bomba de barrido, la capacidad de que es
considerablemente superior al volumen desplazado de los cilindros principales,
es por vlvulas automticas de tipo electromagnticas reed.
Fig 9.16 Motor Sultzer pistn opuesto Fig. 9.17 Motor Diesel Commer
TS.3
El dimetro interno y el recorrido combinado son de 90 y 240 mm
respectivamente, lo que da volumen de 1527 cm3 por cilindro, la calificacin
mxima en intermitente lleno en condiciones de carga de 22.4 kW por cilindro a
1500 rev / min. Esto corresponde a una bmep de 586 kN / m2.
La fase de los pistones, para dar un plomo al escape, se logra mediante la
disposicin de los pernos basculantes y su arco de movimiento. Con el sentido
del reloj rotacin del cigeal, se observar que el eje derecho tiene pas su
punto muerto mientras que el izquierdo est solo en l, la disposicin de 180
de las bielas se mantiene con fines de equilibrio.
El motor de ignicin por compresin Commer TS.3 era un segundo mundo
Ejemplo de guerra de la construccin de pistn opuesto y balancn que estaba
en produccin y uso exitoso durante aproximadamente 20 aos.
En lugar de la bomba por etapas, se usa un soplador Roots para limpiar, esto
para estar ms en lnea con la prctica posterior de dos tiempos. El motor tiene
tres cilindros de 82,55 mm de dimetro interior y una carrera combinada de 203,2
mm dando un barrido volumen de 3262 cm3.
A 2400 rev / min se obtiene la potencia mxima de 78,3 kW, correspondiente a
una bmep de 414 kN / m2.
El valor mximo de bmep es 724 kN / m2 alcanzado a 1350 rev / min. El consumo
mnimo especfico de combustible reclamado es de 0.232 g / kWh, un excelente
resultado.
El cigeal forjado tiene cuatro cojinetes principales y seis bielas por pares
opuesto a 180 , y para cada biela hay una biela normal, una balancn, y un
enlace de pistn oscilante corto, y pistn. Excepto por la pareja que surgen de la
distancia entre los planos de las dos bielas de cada par, y el desplazamiento
correspondiente de los dos brazos del eje de balancn, los dos conjuntos de
masas recprocas estn en equilibrio dinmico (ver Seccin 2.4), pero la carga
de pines pesados en cada conjunto de piezas recprocas est involucrada en
todos los ejemplos de esta construccin debido a las grandes masas. Reversin
de carga debido a las fuerzas de inercia son menos probables que en un motor
de cuatro tiempos, ya que la compresin se cumple en cada golpe hacia adentro.
Por lo tanto, correr debera ser tranquilo en algn sacrificio del beneficio de la
lubricacin de la inversin de empuje. Se notar que los balancines en el diseo
de Commer son ms largos que la distancia del centro entre cilindro y cigeal,
pero debido a la inversin de la conexin relativa a la direccin de rotacin, el
cable del pistn de escape se proporciona nuevamente. Higos 9.17 y 9.18
muestran el diseo general de este motor dispuesto en tal manera de hacerlo
muy adecuado para la instalacin debajo del piso.
Los detalles completos se encuentran en Automobile Engineer, vol. 44, No. 8.
Tambin hay un interesante artculo de R. Waring-Brown en el vol. 47 del mismo
diario.

9.17 Comparacin de ventajas

A partir de las descripciones anteriores, se comprender que el alto rendimiento
del motor de dos tiempos no puede reclamar mayor simplicidad mecnica que
su carrera de cuatro tiempos competidor, y todava es dudoso si alguna vez
lograr consumo de combustible especfico favorable.
Parece que se aproxima una produccin 100% ms alta para un espacio y peso
aparece ser logrado, aunque el progreso en la sobrealimentacin del motor de
cuatro tiempos puede reducir la ventaja una vez ms. Las dificultades de calor
residual pueden ser factor determinante final con ambos tipos.

Fig 9.18 Motor Diesel Commer TS.3 de pistn opuesto

Un torque ms suave y factores de carga de rodamientos ms favorables son
inherentes ventajas que el ciclo de dos tiempos siempre podr reclamar, y estos
deberan reaccionar favorablemente en mantenimiento y aceptabilidad
operacional. Las velocidades de rotacin ms altas y un torque ms suave
reaccionarn favorablemente en diseo de transmisin y resistencia, y las
ventajas de un volante ms ligero para facilitar el cambio de marchas y ayudar a
la aceleracin rpida ya han sido mencionados.
Capitulo 10
Fundamentos de carburacin
La mayora de los motores de combustin interna introducidos durante la dcada
de 1880 eran para aplicaciones industriales que se ejecutan principalmente a
velocidad constante, por lo que los primeros carburadores tendieron a ser muy
simples. Tres tipos: mecha, difusin y superficie - predominada.
En el primero mencionado, el extremo inferior de la mecha absorbi combustible
de un pequeo depsito inmediatamente debajo de la entrada de aire, por lo que
el aire pasa por su extremo superior evaporado el combustible y tom la mezcla
as formada en el cilindro. En algunas versiones posteriores, se agreg un control
manual para aumentar y baje la mecha dentro y fuera de la corriente de aire.
Esto fue principalmente para aumentar la tasa de abastecimiento de combustible
para comenzar desde el fro.
El carburador de tipo difusin comprenda un pequeo depsito de combustible,
que fue calentado por los gases de escape que fluyen a lo largo de un tubo,
pasando por l. Aire ingresado a travs de un segundo tubo, paralelo y arriba
que lleva el gas de escape pero con su extremo cerrado por un plato ciego. El
aire emitido a travs de perforaciones en las paredes de este tubo y burbujearon
hasta la superficie de la gasolina, llevando as el vapor de combustible a travs
del sistema de induccin del motor a los cilindros.
En 1885, Gottlieb Daimler y Karl Benz introdujeron el tipo de superficie
carburador. De nuevo, un tubo calentado por el escape corri a travs de la base
del depsito, pero el aire pas verticalmente hacia abajo a travs de un tubo el
extremo inferior de que se abri en una placa cncava invertida de gran dimetro
muy poco profunda. Los bordes de este plato se sumergieron justo debajo de la
superficie del combustible, que era mantenido en un nivel constante por un
flotador. El aire fluye a travs del tubo de entrada por lo tanto, se distribuy
radialmente hacia afuera debajo de la placa, alrededor de su borde y a travs del
combustible. Despus de romper la superficie, llevaba el vapor de combustible
que se haba recogido a travs de una tubera al sistema de induccin. El flujo
de la mezcla en este tubo fue controlada por una vlvula rotativa accionada
manualmente.
Aunque esta invencin fue un paso en la direccin correcta, mucho ms preciso
el suministro de combustible a los requisitos dictados por variacin continua las
cargas y las velocidades eran necesarias para las aplicaciones automotrices.
Adems, ninguno de estos tres sistemas iniciales fue realmente satisfactorio
para comenzar del fro.
El carburador que finalmente evolucion consista esencialmente en una toma
de aire, a veces se llama cuerno de aire, a travs del cual el aire pasa a un
venturi. Un venturi es un tubo en el que se encuentra una garganta de una
seccin de lnea de alta velocidad de modo que la velocidad del aire que pasa a
travs del tubo aumenta a medida que fluye hacia su seccin ms estrecha, y
luego disminuye a medida que pasa al otro extremo. Desde el contenido de
energa del flujo de aire debe permanecer constante, excepto para las
virtualmente prdidas insignificantes debido al arrastre en las capas ms
cercanas a las paredes del tubo, aumentar la velocidad del flujo se acompaa de
una presin decreciente, y viceversa. Esto a veces se llama el efecto Bernouilli,
despus del hombre que primero lo identifiqu.
Los chorros de combustible, sujetos a la depresin en la garganta del venturi,
suministran combustible al motor a una velocidad proporcional al valor de esa
depresin que, a su vez, es una funcin del flujo de aire. Control sobre el flujo
del aire y la mezcla de combustible en el motor se efecta mediante una vlvula
de mariposa con corriente hacia abajo del Venturi Desde que se introdujo este
sistema simple, ha sido muy mejorado y, en consecuencia, cada vez ms
complejo.
10.1 Los requisitos bsicos
En un motor de encendido por chispa, el par y la potencia de salida se regulan
variando la cantidad de mezcla combustible suministrada a los cilindros, esto es,
por supuesto, hecho por medio de una vlvula de mariposa, ahora principalmente
del tipo mariposa, aunque las vlvulas deslizantes, de manguito y giratorias se
han usado en el pasado.
Las vlvulas de mariposa deben instalarse abajo de los chorros principales del
carburador, y por lo tanto del venturi. Esto es porque, si estuviera instalado
arriba, obstruira el flujo y causara grandes variaciones en la depresin sobre
los jets de combustible. Adems, al abrirse y cerrarse, un acelerador vlvula
cambiara la direccin del flujo de aire en relacin con el punto en el que el
combustible de los chorros emite en el venturi y, por lo tanto, afecta
negativamente mezclando.
Para una combustin completa, se necesita una mezcla estequiomtrica, tal
mezcla que se define como una que contiene las proporciones precisas de
combustible y el aire requerido para la combustin completa tanto del
combustible como, igualmente importante, El aire. Con gasolina, la relacin aire
estequiomtrico: combustible es aproximadamente 14.7: 1 en peso, aunque tal
mezcla no se quemar tan completamente como uno podra esperar. Esto se
debe a que, en el tiempo extremadamente corto disponible, los componentes
vaporosos y gaseosos son incapaces de formar una perfecta mezcla
homogneo, o ntima, mezcla en la cmara de combustin. Como resultado, el
gas de escape tiende a contener trazas de oxgeno, monxido de carbono y
algunos no quemados hidrocarburos parcialmente quemados.
La relacin de mezcla ms dbil que es inflamable por una chispa en un
convencional el motor de gasolina es aproximadamente 18: 1, aunque en
motores diseados especficamente para quemar las relaciones de mezclas
dbiles (Seccin 21.15) tan altas como aproximadamente 23: 1 son practicables.
En el otro extremo de la escala, las relaciones de mezcla de aproximadamente
7: 1 son demasiado ricas para encenderse.
10.2 Requisitos para medir y mezclar
Consideraciones como el control de las emisiones de escape, la necesidad de
ahorro de combustible y para una reserva de energa adicional para satisfacer
las necesidades que surgen en circunstancias especiales finalmente dicta lo que
se requiere de un carburador. Ignorando estas consideraciones por el momento,
sin embargo, se puede decir que el carburador debe suministrar continuamente
al motor una mezcla de combustible y aire en proporciones tales que-
(1) En cualquier circunstancia, puede encenderse fcilmente con la chispa.
(2) Se puede extraer la cantidad mxima posible de energa qumica de l y
convertido por el motor en energa mecnica.
(3) Todo el combustible se oxidar completamente: es decir, sin producir
monxido de carbono en el escape.
En cuanto a las emisiones, las altas temperaturas generan xidos de nitrgeno
en la cmara de combustin, por lo que su salida puede verse influenciada por
algunos aspectos de carburacin Por ejemplo, si se suministra calor para ayudar
a la vaporizacin del mezcla, esto se reflejar en temperaturas de combustin
ms altas y dbiles las mezclas se queman ms que las ricas. Sin embargo, el
control de estos nitruros es efectuado predominantemente por otras medidas
como el ajuste de la chispa tiempo, recirculacin de los gases de escape y, en
turboalimentado y sobrealimentado motores, enfriando la carga despus de que
se haya comprimido. El proceso real de carburacin comprende tres etapas:
(1) Medicin del combustible a travs de los chorros en proporcin al aire que
fluye hacia el motor.
(2) Descomponer el lquido en gotitas finas, o atomizarlo, para ayudar
evaporacin.
(3) Distribuir uniformemente el combustible que se evapora en el flujo de aire
para formar una mezcla homognea, preferiblemente antes de que entre en los
cilindros, aunque en algunas circunstancias, este proceso puede completarse
dentro de ellos.
Como se indic anteriormente, la mezcla generalmente se calienta cuando deja
el carburador, para mejorar la evaporacin y la uniformidad de la distribucin,
esto es especialmente deseable en condiciones ambientales muy fras, y para
comenzar el motor. Un suministro de calor tambin puede evitar la formacin de
hielo en el carburador debido al efecto de enfriamiento del calor latente de la
evaporacin del combustible.
10.3 Calidad de la mezcla
La calidad de la mezcla requerida depende de las circunstancias. En general-
 (1) Se necesita una mezcla rica para comenzar, especialmente en condiciones
fras cuando una alta proporcin del combustible se condensa en las paredes
fras del colector de induccin
(2) El enriquecimiento de la mezcla es necesario para ralent porque las
cantidades de combustible que se consume son tan pequeos que lo que se
condensa en las paredes del colector de induccin representan una alta
proporcin del total suministrado, por lo que la cantidad de combustible que
realmente llega a los cilindros es correspondientemente reducido. En
condiciones de ralent, formacin de mezcla en cualquier caso, tiende a ser
pobre, por lo que el riesgo de que la mezcla entre y alrededor la brecha de la
buja ser demasiado dbil para quemar se incrementa. Todos estos Los factores
mitigan el disparo constante de todos los cilindros a menos que sea el
combustible se suministra. La generacin de emisiones de hidrocarburos no
quemados puede empeorar con un disparo intermitente que con una mezcla
ligeramente rica.
(3) Una mezcla ligeramente dbil para el crucero, a la mitad del acelerador,
asegura que hay suficiente aire para quemar completamente todo el
combustible, y por lo tanto eso toda su energa qumica es convertida por el
motor en mecnico energa.
(4) Un suministro adicional de combustible para la aceleracin es esencial
porque, cuando el acelerador se abre de repente, el flujo de aire aumenta ms
rpidamente que el del combustible. Esto se debe en parte a que el combustible
es ms viscoso y en parte porque es ms pesado y, por lo tanto, su inercia es
mayor. Adems, la apertura repentina del acelerador aumenta la presin en el
mltiple, y por lo tanto aumenta temporalmente la condensacin de combustible
fuera de la mezcla.
(5) Para obtener la potencia de salida mxima posible de un motor de cualquier
dado el tamao, la cantidad mxima posible de energa qumica debe se le
suministrar, por lo que la mezcla debe ser enriquecida. Sin embargo, esto es
logrado a expensas del mayor consumo de combustible especfico del freno y la
presencia en el escape de monxido de carbono, oxgeno y hidrocarburos
quemados de manera incompleta.
En pocas palabras, para un crucero econmico, todo el combustible debe
quemarse; sobre el Por otro lado, para producir la mxima potencia, todo el aire
debe ser quemado, y la economa tiene que pasar por el tablero. Sin embargo,
las regulaciones de emisiones, el uso consecuente de conversin cataltica, y la
necesidad de conservar rpidamente menguantes reservas de energa, han
hecho que el nfasis se mueva hacia el mantenimiento, en la medida de lo
posible, de una fuerza de mezcla ligeramente inferior que estequiomtrico La
razn para esto se explica en las Secciones 12.7 y 14.17, y los requisitos de
mezcla en general se discuten con mayor detalle en Seccin 10.17.
La formacin y preparacin de la mezcla presentan problemas graves, que
surgen no menos importante porque los puntos de ebullicin de los
constituyentes del hidrocarburo lquido combustible se extienden en un rango
muy amplio y todos tienen que ser medidos en y mezclado de manera
homognea con la mezcla gaseosa de oxgeno y nitrgeno que comprende el
aire. Distribucin del carburador en cantidades iguales y cualidades idnticas a
cada uno de los cilindros es otra dificultad. Adems, no solo las temperaturas,
presiones y humedades ambientales varan ampliamente, sino tambin lo hace
la temperatura del motor, desde el arranque en fro hasta la continua operacin
bajo carga pesada. La situacin se complica an ms por las pulsaciones en el
flujo debido a la reciprocidad de los pistones y la apertura y cierre de las vlvulas.

10.4 Induccin de la mezcla

Si el motor est siendo arrancado o conducido por su propia potencia, es la tasa
terica de consumo de la mezcla es el volumen barrido por uno de sus pistones,
entre el punto muerto superior e inferior, multiplicado por el nmero de su
cilindros y la velocidad de rotacin del cigeal en rev / min. Como la velocidad
de rotacin aumenta, tambin lo hace la resistencia aerodinmica que tiende a
reducir la tasa de flujo en los cilindros. La fuerza empujando la mezcla en los
cilindros en cualquier instante dado es la diferencia de presin entre ambiente o
atmosfrico presin y la causada por el movimiento hacia abajo de los pistones
en su cilindros mientras las vlvulas de entrada estn abiertas. Tenga en cuenta
que el trmino depresin, no vaco, es por razones obvias el trmino correcto
para describir la presiones de induccin en el colector y cilindros.
El valor de la depresin en los cilindros depende principalmente de la velocidad
de rotacin del cigeal y el tamao y los coeficientes de descarga de la serie
de aberturas a travs de las cuales la mezcla tiene que pasar en su camino hacia
ellos. Algunas de estas aperturas, como el espacio entre la cabeza de la vlvula
y asiento y que entre la vlvula de mariposa y el barril, son de tamao variable,
pero la mayora, como las gargantas de las vlvulas, venturi o estrangulador, la
entrada de aire y diversas constricciones en las tuberas de induccin, son fijas.
Algunos carburadores, sin embargo, tienen estranguladores cuyos tamaos se
varan automticamente para mantener una constante depresin sobre los
chorros de sus carburadores, como se describe en las Secciones 11.12 a 11.17.
La garganta de la vlvula debe ser lo suficientemente grande como para
garantizar eso, excepto cuando el acelerador est completamente abierto para
obtener la mxima potencia de salida, no es el factor determinante factor en
cuanto a la profundidad de la depresin generada en el cilindro, y por lo tanto, la
tasa de entrada de la mezcla. En todas las dems circunstancias, el grado de la
apertura del acelerador es el factor de control.
Un factor secundario que influye en el valor de la depresin es la relacin del
volumen de espacio libre sobre el pistn en el punto muerto superior a su
desplazamiento volumen. Otros incluyen cualquier fuga que pueda ocurrir entre
la entrada de las vlvulas y sus guas, y a travs de juntas del colector de
induccin o entre el husillo de la vlvula de mariposa y sus cojinetes.
10.5 Eficiencia volumtrica
Porque la induccin ocurre en cada cilindro solo una vez en cada dos
revoluciones del cigeal, un cilindro de 1 litro de pistn barri el volumen de un
motor corriendo a 2000 rev / min idealmente consumira 1000 litros de mezcla
por minuto. Esto puede suceder, sin embargo, solo si la velocidad de rotacin
del cigeal es tan bajo que la velocidad de flujo de la mezcla a travs de las
vlvulas y ms all de el acelerador es tan lento que prcticamente no tiene
friccin y no tiene restricciones, el espacio libre de volumen en el centro muerto
superior cero y, al completar la carrera de induccin, la mezcla est a
temperatura y presin atmosfricas.
Es importante recordar que la mezcla de combustible y aire se basa en masas,
no volmenes, de los dos componentes: obviamente volumen, y por lo tanto
densidad, varan ampliamente tanto con la temperatura como con la presin.
Para obtener el mximo potencia de salida, la eficiencia del llenado de los
cilindros debera ser del 100% y la relacin aire: combustible es la ptima. En
estas circunstancias, la fuerza promedio ejercida en el pistn durante el proceso
de combustin, esa es la presin efectiva media multiplicado por el rea
proyectada del agujero, sera el mximo alcanzable.
Como se indic anteriormente, la eficiencia real del llenado de los cilindros es
afectado por varios factores. La influencia del volumen de liquidacin entre la
corona del pistn y el techo de la cmara de combustin surge porque, bajo la
influencia de la depresin, el gas que queda en ella despus del escape la
vlvula se ha cerrado se expande en el volumen barrido del pistn. Adems,
calor del gas residual en ese volumen se transfiere al gas entrante,
expandindolo y as reduciendo su densidad.
La temporizacin de la vlvula fija tambin tiene un efecto adverso en el llenado
del cilindro. Normalmente, la superposicin de vlvula se establece para la
mxima eficiencia a la velocidad de qu par mximo se desarrolla, por lo que
ser demasiado grande para funcionar en ralent. En consecuencia, en estas
condiciones, el gas de escape soplar de nuevo en el colector de entrada y diluir
an ms la carga cuando el flujo en el cilindro comienza.
El flujo de la mezcla en el cilindro tambin se ve impedido, y por lo tanto la
densidad y la masa de la carga reducida, no solo por la vlvula de mariposa, sino
tambin por la restricciones fijas mencionadas anteriormente y las que varan,
como las vlvulas. Los efectos de todos estos aumentan con la velocidad del
motor.
La consiguiente prdida de carga se expresa en trminos de eficiencia
volumtrica, definida como la relacin de la carga efectivamente dibujada en la
que sera inducido si su temperatura y presin se pueden mantener a
temperatura ambiente atmosfrica y el volumen de liquidacin fueron cero.
Eficiencia volumtrica generalmente se eleva a un pico en o alrededor de la
velocidad a la que el par mximo se obtiene, cuando rara vez es mucho mayor
que el 80%. El rango de velocidad sobre cuya mxima eficiencia volumtrica se
obtiene influye a un mayor grado por sincronizacin de la vlvula. Esto explica el
amplio inters de la variable tiempo de la vlvula a pesar del costo adicional que
conlleva, Seccin 3.36.

10.6 Estrangulamiento
Como se indic anteriormente, la potencia de salida de un motor est controlada
por estrangulando el flujo de la mezcla en los cilindros para reducir el peso de
carga segn la salida de potencia requerida. Cuanto menor sea el grado de
apertura del acelerador, mayor es la depresin inducida en los cilindros, por la
pistones descendentes. Esta depresin se transmite todo el camino de vuelta a
la la vlvula del acelerador. Debido a la cada en la eficiencia volumtrica con la
velocidad, mximo el par se obtiene a una velocidad inferior a la mxima potencia
desarrollada. Aunque el consumo de mezcla contina aumentando con velocidad
por encima de la del par mximo, la tasa de aumento disminuye progresivamente
a cero ya que el flujo se vuelve cada vez ms sofocado por la resistencia en la
vlvula de garganta o venturi.
Las variaciones en la presin a lo largo del sistema de induccin bajo diferentes
las condiciones de velocidad y la apertura del acelerador se ilustran en la figura
10.1, pero, para claridad, el grado de depresin por debajo de la atmosfrica, en
relacin con el absoluto cero , ha sido exagerada. Un venturi, a veces llamado
estrangulador, del que se supone que se incorpora la forma ideal, permitiendo la
recuperacin completa de presin desde el valor relativamente bajo en su
garganta en el momento en que el flujo alcanza su extremo aguas abajo. Otra
suposicin es que el flujo es constante y, a cualquier velocidad dada, la
depresin permanece constante. En la prctica, por supuesto, el flujo pulsa, la
peor condicin que surge en un solo cilindro motor de cuatro tiempos cuando la
duracin del impulso de succin es solo aproximadamente el 25% del tiempo
total del ciclo. Incluso en un motor de seis cilindros, las pulsaciones todava
existen, aunque a una frecuencia ms alta y una amplitud ms baja. Los efecto
adverso del flujo pulstil se debe principalmente a las diferencias relativas entre
las masas, las viscosidades y las inercias del combustible y el aire, que conducen
a fluctuaciones en los flujos de los dos fluidos entre s. Las condiciones ilustradas
en la figura 10.1 son las siguientes:
(1) Baja velocidad, pequea apertura del acelerador (motor en ralent).
(2) Baja velocidad, apertura grande del acelerador (al comienzo de la
aceleracin, o cuando el motor est trabajando durante el ascenso de una
colina).
(3) Alta velocidad, apertura pequea del acelerador (descendiendo una colina).
(4) Alta velocidad, apertura de acelerador grande (motorizacin rpida en terreno
nivelado). El volumen de aire en una mezcla estequiomtrica es
aproximadamente 97.5% del total, por lo que los clculos realizados son
aproximaciones razonablemente cercanas, aunque la suposicin ha sido que
todo el fluido que pasa por el sistema es aire.
A la izquierda de los diagramas se indica el flujo de aire en litros / min. El ejemplo
que se ha tomado es un motor de cuatro tiempos de 2 litros, y el desplazamiento
de sus pistones a 2000 rev / min se supone que es 1000 litros / min.

Variando nicamente con la tasa de flujo a travs de l, la depresin relativa en

el venturi normalmente oscila entre 1,7 y 3,5 kN / m2 , pero para mayor claridad,
ha sido exagerado en el diagrama. Por otro lado, eso en el colector (o corriente
abajo del acelerador) es mayormente considerablemente mayor e incluso para
cualquier apertura de acelerador dada, vara mucho ms ampliamente porque
est directamente relacionado con la velocidad y la carga del motor.
Para ralent, se necesita un peso extremadamente pequeo de carga. Esto se
obtiene cerrando el acelerador, y creando as el diferencial de presin muy
grande necesario para medir un pequeo volumen de aire a travs de la pequea
brecha entre el acelerador y su barril. Tanto la masa como la densidad de carga
inducida son por lo tanto, dramticamente reducido. A medida que se abre el
acelerador, el resultado inicial es un aumento en el flujo de masa y, por lo tanto,
potencia de salida. Esto causa un aumentar la velocidad o, si el vehculo est,
por ejemplo, ascendiendo una empinada inclinacin, evita que la velocidad se
caiga.
De la ilustracin, se puede ver que la depresin en el venturi, que es la regin en
la cual se entrega el combustible de los jets de medicin principales, aumenta
constantemente con la velocidad del flujo de aire, que est relacionado solo
indirectamente para acelerar la apertura. Esta es la razn por la cual, aunque las
aberturas del acelerador en los diagramas (2) y (4) son iguales, la depresin en
el venturi es diferente mientras que, en los diagramas (2) y (3), las depresiones
en el venturi no son diferentes, pero las aberturas del acelerador s.
Fig 10.1 Presin en el sistema de induccin

10.7 Medicin de combustible y aire

La presin atmosfrica fuerza no solo al aire, sino tambin a la gasolina a travs
de sus respectivos orificios la depresin en el sistema de induccin simplemente
reduce la presin que se opone a estos flujos: no succiona el combustible a
travs de los chorros y el aire a travs de su entrada o bocina. Por lo tanto, si el
respiradero a la atmsfera en la parte superior de la cmara de flotacin se
bloque, las presiones sobre el combustible en esa cmara y sobre el chorro
rpidamente ecualizar y el flujo cesara.
Cuando se monta un sobrealimentador aguas arriba del carburador, la presin
generado por el sobrealimentador, en lugar de la presin atmosfrica, se ventila
a la cmara de flotacin. Sin embargo, este diseo presenta problemas, Seccin
16.2, por lo que el supercargador generalmente se monta aguas abajo del
carburador, y el combustible, por lo tanto, no tiene que pasar a travs de los
chorros dentro de la presin impulsada regin del flujo de aire entrante. En un
carburador simple, un flotador acciona la vlvula de aguja mantiene el
combustible a un nivel constante, generalmente solo debajo del chorro, por lo
que no puede agotarse e inundar el colector cuando el motor est parado.
En carburadores ms complejos, sin embargo, ya sea una cabeza de presin
hidrosttica de combustible o una combinacin de presin del cabezal y presin
atmosfrica o de refuerzo puede ser utilizado para forzar el combustible a travs
de los chorros. Tales arreglos estn en muchas instancias adoptadas para
compensar las diferencias entre las leyes gobernando el combustible y el flujo
de aire, explicado en la Seccin 10.10.
El trmino 'estrangulador', aunque es ampliamente utilizado en lugar de 'venturi',
es desafortunado porque se usa comnmente tambin para describir la vlvula
instalada arriba del venturi para aumentar la depresin sobre los chorros para
enriquecer la mezcla para comenzar en fro. Por lo tanto, es mejor usar el trmino
estrangulador para describir la vlvula de enriquecimiento de arranque en fro.

Independientemente de cmo se genera la diferencia de presin, se expresa en

trminos de una cabeza de presin, de modo que la frmula v = (2gh) para una
cada libre cuerpo en el vaco, se puede aplicar para calcular los flujos de
combustible y aire. Sin embargo, debido a la resistencia del aire, la velocidad de
un cuerpo que cae libremente en el la atmsfera difiere de la indicada por esta
frmula. Aun as, es un una aproximacin razonablemente cercana y, al usarla,
la prueba de flujo se simplifica, porque la velocidad del flujo v a travs de un
orificio es una funcin de la presin diferencia correspondiente a una cabeza h,
mientras que g es la constante gravitacional fuerza. Aunque las unidades SI se
utilizan hoy en da, cualquier otro sistema de unidades puede ser empleado
siempre se mantiene la coherencia a lo largo de todos los clculos.
Presiones y cabezales y velocidades correspondientes para agua, gasolina y aire
se dan en la Tabla 10.1. La densidad para el aire es de 101.3 N / m2 y 0 C,
mientras que las velocidades, que son las de la conversin del potencial la
energa de la presin de la cabeza a la energa cintica de la velocidad se
calculan, ignorando las prdidas, desde v = (2gh). En la prctica, debido a la
viscosidad, superficie los efectos de tensin y friccin que se oponen al flujo de
los lquidos, la velocidad del flujo de combustible a travs de un chorro sigue una
ley ligeramente diferente. Aire, sin embargo, ms se acerca al ideal de un fluido
perfecto, por lo que la frmula sirve con precisin razonable para calcular su
velocidad de flujo, donde la cabeza h es determinado a partir de la siguiente
frmula, donde P es la presin-
h = P / g

Durante el funcionamiento normal, la depresin en un carburador fijo oscila de

aproximadamente 100 a 500 mm de columna de agua, correspondiente a las
velocidades del aire de 39.6 a 85.3 m / s. Para la gasolina, las velocidades
correspondientes son, por supuesto, Mucho ms bajo.
10.8 Volumen y flujo msico
El flujo de volumen a travs de un orificio se obtiene multiplicando la velocidad
por su rea de seccin transversal-
Flujo de volumen = A (2gh)
(10.2)
Todos los surtidores de carburador se prueban con flujo bajo una cabeza
estndar de 500 mm de combustible y las tasas de flujo a travs de ellos
estampados en uno de sus extremos. Esta El mtodo de identificacin de chorros
es til para ajustar el motor y para el ensamblaje del carburador
Despus de la imposicin de las regulaciones de emisiones, la mayora
fabricantes probaron todos sus carburadores en funcionamiento normal
condiciones despus del ensamblaje. Para los clculos de combustin, se
requieren flujos de masa, para lo cual es necesario para multiplicar el flujo
volumtrico, segn lo dado por Eq. (10.2), por la densidad D del fluido-
Flujo masivo = A (2gh) D
(10.3)
De la ecuacin (10.1) se deduce que la cabeza h se puede expresar en trminos
de diferencia de presin
gh p p D = - 1 2 (10.4)
donde p1 y p2 son las presiones absolutas en los extremos del orificio y D es la
densidad del aire o la gasolina. Entonces la frmula para el flujo de masa se
convierte en
Flujo masivo = A [2g (p1 - p2) D]
= K A [D (p1 - p2)]
(10.5)
donde K es una constante que es necesaria para tomar en consideracin la
resistencia fluir. Esta constante cubre los efectos de la viscosidad del fluido, la
friccin, tensin superficial y la forma y proporciones del orificio, y se denomina
coeficiente de descarga. Para la mayora de los chorros de carburador, vara de
aproximadamente 0.6 a 0.8, variando poco con tamao de chorro.

Aunque la densidad de la gasolina no cambia apreciablemente con la

temperatura, la del aire, lo que resulta en el enriquecimiento de la mezcla en das
clidos. El enriquecimiento tambin ocurre en altitudes elevadas, debido a la
densidad reducida del aire. Sin tener en cuenta estos factores, las nicas dos
variables en (10.5) son diferencia de presin y rea de orificio.

10.9 Carburadores de choque fijo y variable

Hay dos categoras principales de carburador: estrangulador fijo y variable. los
este ltimo, en el que el tamao del estrangulador (venturi) se controla en el
bucle cerrado principio, generalmente se denomina tipo de depresin constante.
En la antigua, el venturi tiene una seccin transversal fija, por lo que la depresin
vara con el velocidad de flujo a travs de l. Esta depresin atrae el combustible
a travs de los chorros, midindolo en proporcin a la tasa de flujo de aire.
En el tipo de estrangulador variable, el rea de seccin transversal del Venturi
es regulado (en el principio de lazo cerrado) para mantener esa depresin
constante, usualmente mediante una vlvula de deslizamiento accionada por
medio de un pistn o diafragma dispositivo sometido a la depresin en el Venturi.
En este tipo, como el pistn o el diafragma abre y cierra la vlvula deslizante,
mueve simultneamente una aguja cnica en un solo chorro, para medir el flujo
de combustible con precisin en relacin a la del aire. La aguja puede ser cnica,
o perfilada, de tal manera que compensar la divergencia previamente explicada
en las caractersticas de flujo entre el combustible y el aire.
10.10 El tipo de estrangulador fijo
Hay tres categoras amplias de carburador de estrangulacin fija: corriente
ascendente, downdraught y sidedraught, aunque uno ocasionalmente se
encuentra con el trminos semi-sidedraught y semi-downdraught, describiendo
los carburadores en que los venturis no son absolutamente horizontales o
verticales respectivamente. Los carburadores Sidedraught y sus filtros de aire
son difciles de acomodar en la mayora de las instalaciones modernas de
motores. En el tipo updraught, la gravedad obstaculiza la ingesta de combustible,
rociado a velocidades relativamente bajas, en la induccin sistema, por lo que
se debe emplear un Venturi ms pequeo que en cualquiera de los otros. Con el
carburador de corriente descendente, el venturi ms grande aumenta el volumen
volumtrico eficiencia del motor, por lo que este tipo ha desplazado en gran
medida a los dems. El aire El limpiador se puede montar en la parte superior o
en un lado del carburador y se puede fcil de quitar, para acceder al carburador.
Los carburadores de estrangulacin fija que tienen un solo chorro, figura 10.2,
han quedado obsoletos durante muchas dcadas pero, en virtud de su
simplicidad, demuestran claramente los principios bsicos. El nivel de
combustible en la cmara del flotador se mantiene, por el mecanismo de vlvula
de flotador y aguja, constantemente justo debajo del orificio del chorro. Cuando
el motor est funcionando, ambos orificios (combustible y aire) estn sujetos a la
depresin en la garganta del venturi. En consecuencia, dados los fluidos
perfectos, sera posible proporcionar la relacin aire: combustible apropiada para
completar combustin simplemente disponiendo la relacin del rea del venturi
a esa del chorro de combustible es 14.7: 1. Dado que la densidad de la gasolina
es de aproximadamente 753 kg / m3 mientras que la del aire a temperatura y
presin normal es 1.28 kg / m3 , el radio de sus densidades es 587: 1. Se deduce
que, para todos los valores de depresin en el garganta del Venturi, la proporcin
de las reas del aire y los orificios de combustible tiene que ser-

Fig 10.2 Carburador elemental con un orificio de gasolina, juntos con la vlvula
de la aguja debajo del alimentador y su mecanismo de actuacin. Esto fue
obsoleto hace mucho tiempo

rea de choke / rea de chorro = 14.7 / 1 587 / 1 = 363.4

Dimetro del choke / dimetro del chorro = 363.4 = 19.06
Como se indic anteriormente, mientras el aire se aproxima a un fluido perfecto,
la gasolina no. En la figura 10.3, la curva de lnea completa representa el flujo de
masa a travs de un N 110 chorro (flujo de 110 ml / min debajo de una cabeza
de 500 mm), segn se determina experimentalmente a una temperatura de 0
C, de una gasolina, la gravedad especfica de que era 0.75. La depresin se
midi en centmetros de columna de agua, pero tambin se muestran escalas de
aire y columnas de gasolina.
Otras tres curvas parablicas (raz cuadrada), punteadas y con puntos de
cadena, tienen sido agregado para representar el flujo de aire a travs de
venturis alternativos que ser adecuado para el uso con el mismo jet de gasolina.
Escalas de velocidad de flujo para aire y gasolina se han agregado al diagrama.
El del aire fue llevado a aproximada a la relacin terica, v = (2gh), mientras
que la de la gasolina se calcul a partir del flujo msico determinado
experimentalmente, que estaba entre el 65 y el 70% de la velocidad dada por la
frmula. Desde el ilustracin, se puede ver que, debido a la pequea diferencia
entre caractersticas de flujo de aire y combustible, se puede obtener una
relacin estequiomtrica de combustible: aire a solo un valor de depresin para
cualquier tamao de Venturi. Entonces, cuando ajuste un motor, un chorro de
combustible del tamao apropiado en relacin con el del venturi es seleccionado.
La mezcla tiende a ser ms rica a medida que aumenta la depresin. Desde el
Ilustracin, se puede ver que, con el estrangulador grande, la mezcla es dbil en
todo el rango de hasta 50 cm de depresin y, con el ms pequeo estrangular,
es dbil por debajo y rico por encima de una depresin de aproximadamente 20
cm.
En una carretera nivelada, la tasa de flujo de aire a travs del venturi depende
de ambos la velocidad del motor y el grado de apertura del acelerador. En
consecuencia, en una variacin Incline la velocidad del flujo puede mantenerse
constante ya sea variando la apertura del acelerador para mantener la velocidad
constante o permitir que la velocidad vare, pero manteniendo la apertura del
acelerador constante. Si el suministro de combustible es correcto compensado,
como se describe en la Seccin 10.11 et seq., ninguna accin alterar la fuerza
de la mezcla. Por otro lado, variando la velocidad de flujo se alterar la calidad de
la mezcla: a medida que se reduce, la atomizacin ser adversa afectados y
gotitas de combustible tendern a caerse de la suspensin en la induccin
colector. Al mismo tiempo, el aumento asociado de presin en el Venturi reducir
la tasa de vaporizacin.
Fig. 10.3 La lnea completa representa el flujo de combustible a travs de un
chorro No. 110 en tres diferentes tamaos de venturi. El aire correspondiente
fluye a travs de cada uno de estos venturis por supuesto, difieren para cada
valor de flujo de combustible, y estn representados por los tres punteados
lneas.
10.11 Combustible: compensacin de la relacin de aire para el
estrangulador fijo carburadores
De lo anterior, se puede ver que la compensacin es necesaria: la mezcla la
fuerza debe ajustarse en todas las depresiones superiores e inferiores a las que
da la relacin aire / combustible correcta. Esto puede hacerse debilitando la
mezcla como la depresin aumenta por encima, o enriquecerla como la
depresin cae por debajo de la seleccionada por dar el valor qumicamente
correcto. El ms Los dispositivos comnmente utilizados para hacerlo son los
siguientes-
(1) Una vlvula para introducir aire adicional en el sistema de induccin aguas
abajo del Venturi Aunque se han utilizado vlvulas accionadas manualmente, la
mayora son automticos.
(2) El uso de chorros de compensacin para la rectificacin hidrulica del aire:
combustible proporcin.
(3) Purga de aire en el sistema de inyeccin de combustible para aliviarlo
parcialmente de la depresin en el venturi hacia el extremo superior del rango.
De estos, el tercero ha sido prcticamente universalmente preferido, porque no
solo puede corregir en una amplia gama de depresiones, pero tambin el
sangrado de aire en el combustible contribuye a la atomizacin, vaporizacin y
uniformidad de distribucin. Vlvulas de aire extra accionadas manualmente, que
han sido principalmente del tipo de vlvula deslizante ya no est en uso, excepto
en algunas motocicletas y pequeos motores industriales. La complicacin
adicional del sistema de control implica una desventaja, y es dudoso si muchas
motocicletas los conductores tienen la habilidad y la experiencia para usarlos
adecuadamente. En aos recientes, Las presiones orientadas a reducir las
emisiones se han traducido, en cualquier caso, dispositivos inaceptables.
10.12 Compensacin por compuesto y chorros sumergidos
Uno de los primeros mtodos exitosos de compensacin fue el Baverey chorro
compuesto ilustrado en la figura 10.4. El combustible se extrae a travs de dos
chorros, que en A es el suministro principal y el otro, en el B, el chorro
compensador. Originalmente, solo el orificio del chorro de compensacin estaba
situado en la base del cmara de flotacin, pero pronto se convirti en prctica
comn sumergir ambos chorros. La ventaja de los jets sumergidos es que,
debido a que son ms bajos y por lo tanto sometidos a una depresin ms dbil
que si estuvieran en el Venturi, tienen ser de mayor dimetro. En consecuencia,
son ms fciles de fabricar para cerrar tolerancias y menos propensas a
obstruirse por escombros o suciedad en el combustible, y las caractersticas de
flujo de dos chorros totalmente sumergidos en aproximadamente el mismo nivel
son ms favorables para la correccin de mezcla que si fueran descargando en
el aire. En la ilustracin, el jet principal se muestra descargando combustible de
la cmara de flotacin directamente en el aire, mientras que el sumergido el
chorro de compensacin se descarga en el pozo D, desde donde se extrae el
combustible a la boquilla de descarga C.
Cuando se arranca el motor, el nivel de combustible en el pozo es inicialmente
lo mismo que en la cmara de flotacin, por lo que no hay flujo a travs de la
compensacin boquilla de chorro y descarga C: desde la presin atmosfrica,
h2, actuando sobre superficies del combustible, se transmite a ambos extremos
del chorro, no hay presin diferencial a travs de l. A medida que se abre el
acelerador y la tasa de flujo de combustible a travs de ambos chorros aumenta,
el nivel de combustible en el pozo cae y el diferencial de presin, h2 - h1, a travs
del chorro de compensacin progresivamente aumenta, siendo h2 la altura
mxima por encima del chorro. En consecuencia, el flujo a travs del chorro de
compensacin aumenta de manera similar hasta, en el punto en el que el pozo
est totalmente vaco, permanece constante a pesar del aumento del flujo de
aire y, por lo tanto, de una mezcla debilitante. En la ilustracin, h1 es la cabeza
cuando el nivel del combustible en el pozo de inyeccin compensador ha cado
a un valor intermedio.
Fig. 10.4 Una representacin diagramtica de un sistema de chorro principal y
de compensacin

Sobre la parte de la curva de flujo de aire que se eleva abruptamente en la figura

10.3, el el aumento de la depresin aumenta progresivamente el flujo tanto de la
compensacin bien a travs del tubo C, y esa reposicin del pozo a travs de la
compensacin chorro. Esto inicialmente mantiene la mezcla a un valor
constante. Entonces, cuando el bien est vaco y el flujo del chorro compensador
por lo tanto permanece constante mientras el flujo de aire contina aumentando,
la tendencia a aumentar la riqueza de la mezcla se contrarresta, por lo que de
nuevo permanece constante. Sobre el parte superior del rango, cuando la curva
de enriquecimiento bsica es ms recta y menos empinada, alguna
compensacin adicional puede ser afectada por el paso del aire desde el pozo a
travs de la boquilla de descarga. Este mtodo de compensacin ha sido
ampliamente utilizado en carburadores, aunque generalmente incorpora un
principio de purga de aire, que se describir en la Seccin 10.13.
Mientras tanto, la Fig. 10.5 demuestra el principio grficamente y en ms detalle.
En esta ilustracin, curvas de flujo de combustible masivo para chorros
principales No. 90 y 100, y los inyectores de compensacin Nos 110 y 135 se
trazan junto con la curva para el flujo de aire a travs del estrangulador ms
grande de la Fig. 10.3. Puede ser visto que, a medida que la cabeza por encima
de los dos chorros de compensacin aumenta desde cero a h2 - h1, siendo este
ltimo en este caso 3 cm de agua (o 4 cm de gasolina), la tasa de flujo de ellos
se encuentra por encima de la de los jets principales. Ms all de esto punto, sin
embargo, el flujo de combustible de estos chorros permanece constante.
Se encontrar que, si el flujo del chorro principal 100 se agrega a ese desde el
chorro de compensacin 110 y desde el chorro principal 90 al del chorro de
compensacin jet de compensacin 135, las curvas producidas trazando los
totales de ambos a una depresin de 20 cm coincidir con la curva de aire, lo
que indica que, en esta depresin, la mezcla es qumicamente correcta. De
hecho, los jets fueron seleccionados para dar este resultado Por otro lado, el jet
principal ms grande combinado con el jet compensador ms pequeo
proporciona una compensacin razonablemente buena en todo, con solo una
ligera compensacin excesiva.

Fig.10.5 El combustible fluye a travs de diferentes tamaos de chorro principal

y de compensacin trazados junto con el flujo de aire a travs del venturi ms
grande trazado en la figura 10.3

Aunque la otra combinacin (100 y 135) proporciona una sobrecompensacin

considerable, esto puede dar el resultado deseado, ya que necesitamos una
mezcla rica para arrancar y ralent y luego, para una buena economa de
combustible, una mezcla dbil que puede enriquecerse cuando sea necesario,
por ejemplo para acelerar y obtener la potencia mxima, por medio de otros
dispositivos que se describirn luego. Puede ser revelador trazar la curva de
combustible en masa con compensacin excesiva fluir desde la Fig. 10.5 junto
con las tres curvas de flujo de aire masivo de la Fig. 10.3, todos contra el flujo de
aire en masa, para mostrar la calidad de la mezcla (ambos como un porcentaje)
y una relacin). Esto se ha hecho en la figura 10.6.
10.13 Compensacin de purga de aire
Como se ha indicado anteriormente, la compensacin de purga de aire se puede
incorporar en el chorro de compensacin bien. Sin embargo, para simplificar la
explicacin, debemos describa cmo funciona como el nico mtodo de
compensacin en un avin principal. Un buen ejemplo, que fue incorporado en
algunos de los primeros Solex carburadores, se ilustra en la figura 10.7.
Una ventaja de usar este dispositivo es que solo se necesita un jet. Como puede
ser visto desde la ilustracin, el jet D se perfora en el extremo inferior de un caa
corta tubo, donde est completamente sumergido. El extremo superior abierto
de este tubo es sujeto a la depresin en el Venturi. Solex llam a esto el tubo de
chorro, aunque trminos como tubo de emulsin o tubo difusor son utilizados por
otros fabricantes para describir componentes similares.

Fig. 10.6 La lnea completa representa el flujo total de combustible en masa a

travs de la tubera principal pequea y grandes chorros de compensacin en la
figura 10.5, mientras que las otras tres lneas son las correspondientes flujos de
aire en masa representados en la figura 10.3 pero todos han sido re-graficados
contra el flujo de aire masivo en lugar de depresin en el Venturi
Fig 10. 7 Ilustrando el principio del sistema de purga de aire
Perforados radialmente en el tubo de chorro son tantos agujeros de purga de
aire como puedan ser necesario para realizar la funcin de compensacin: en la
ilustracin, dos se muestran pares de agujeros diametralmente opuestos. El
extremo inferior abierto de una la tapa A en forma de dedal profunda est
atornillada sobre el portador de chorro E, la inferior cuyo extremo est atornillado
en el cuerpo del carburador. En el cerrado extremo superior de la tapa, que se
asienta firmemente en el extremo superior del tubo de chorro para retenerlo, hay
un pequeo agujero.
Interpuesto concntricamente entre el tubo de chorro y la tapa es un tubo hacia
arriba extensin del portador de chorro, formando un pozo entre l y el tubo de
chorro. Entre el extremo superior de este tubo de extensin y la cara interna de
la parte superior el final de la tapa es una holgura, de modo que el aire a la
presin atmosfrica que pasa en a travs de los dos agujeros radiales cerca de
la base de la tapa puede fluir hacia arriba y sobre en la parte superior del pozo.
Cuando se arranca el motor, el tubo de chorro y el pozo estn llenos de gasolina
al nivel XX. A medida que se abre el acelerador y el pozo se vaca, el nivel del
combustible en el pozo cae. Porque esto descubre progresivamente el sangrado
de aire agujeros C, la depresin sobre el extremo superior del tubo de chorro es
correspondientemente debilitado, lo que compensa la tendencia hacia el
enriquecimiento de la mezcla. Al mismo tiempo, el aire comienza a burbujear a
travs del combustible en el tubo de chorro y lo emulsiona, lo que ayuda a la
evaporacin. A altos niveles de depresin, chorros de chorros de aire a travs
de los agujeros en el tubo de purga en la columna ascendente de gasolina,
emulsionndolo an ms efectivamente.
En algunos de los sistemas de purga de aire de los carburadores Weber
downdraught, utilizado junto con vlvulas rotatorias. Estos ltimos son
accionados por el acelerador controles, para reducir el suministro de aire a
medida que se aproxima el acelerador, enriqueciendo la mezcla para el
desarrollo de la potencia mxima.
Las Figuras 10.8 a 10.11 son secciones esquemticas a travs de un Claudel
temprano Hobson y tres carburadores posteriores, que muestran variaciones en
el sangrado de aire tema. En estos, A es el tapn de purga de medicin de aire,
M el inyector principal y V el venturi, o estrangulador. Adems, un nico orificio
de sangrado de aire ha suplantado la hemorragia agujeros en el tubo de chorro
que se muestra en la figura 10.7, por lo que el grado de compensacin se puede
ajustar simplemente colocando un tapn de purga de aire con un orificio de
diferente tamao. Como se indica en la Seccin 10.12, un efecto adicional de
purga de aire se puede obtener en virtud del flujo de aire a travs del chorro en
vaco cuando el pasaje de alimento se vaca.
10.14 Mltiples venturis intensifican la compensacin del sangrado de aire
En el carburador de corriente descendente Stromberg, figura 10.10, la salida del
venturi V1 est en la garganta de V2. En consecuencia, debido a la diferencia de
presin a travs de V1 es ms alta de lo que sera si solo se utilizara un solo
Venturi, la velocidad del flujo y la depresin tambin son ms altas. Venturis
dobles no solo aumenta la depresin sobre el difusor sino que tambin introduce
un doble proceso de mezcla: la etapa primaria ocurre en V1 y la secundaria en
V2, donde la mezcla rica que emana de V1 se mezcla con el aire emergente de
V2. Incidentalmente, se puede ver un venturi triple en la figura 11.22.

Fig. 10.8 Purga de aire ClaudelHobson Fig. 10.9 Ensamblaje 20 Solex

Fig. 10.10 Purga de aire Stromberg Fig. 10.11 Purga de aire Zenith

10.15 El bloque de emulsin Zenith V-type

En la figura 10.11, C es el chorro de compensacin, que est instalado en la
parte inferior de la cmara de flotacin, al lado del chorro principal. El pasaje que
sale de l toma el compensar el suministro de combustible en una cmara
intermedia en la emulsin bloque E, en lugar de directamente al pozo W. En esta
cmara, el nivel de la depresin es intermedio entre aquellos en el pozo y venturi,
es real valor dependiendo de los tamaos y caractersticas de los conductos de
comunicacin y la resistencia al flujo a travs del conducto principal en el bloque
de emulsin. El principio general se trata en detalle en la Seccin 10.18.

10.16 Efectos de succin secundarios

En la mayora de los carburadores, los efectos secundarios de succin se
introducen para mejorar atomizacin y mezcla. Estos pueden surgir de
achaflanar los extremos de los tubos, generalmente denominados tubos de
pulverizacin, que entregan el combustible en el venturi, como en Figs. 10.8 y
10.11. Otro dispositivo, que se muestra como un punto negro en la Fig. 10.11,
es la introduccin de una barra de pulverizacin, generalmente montada
diametralmente a travs de la garganta del venturi. Esto tiene dos efectos:
primero, aumenta el depresin sobre el extremo del tubo de pulverizacin; y, en
segundo lugar, la turbulencia que genera aguas abajo mejora la mezcla. Los
efectos de estos dispositivos son generalmente evaluado experimentalmente o
modelando.
10.17 Requisitos de mezcla con ms detalle
Hasta ahora, hemos expresado la fuerza de la mezcla en trminos de relacin
aire: combustible. Sin embargo, en los ltimos 40 aos, el smbolo se ha
utilizado cada vez ms, principalmente porque los valores de representan el
porcentaje de la fuerza de la mezcla. Como = 1 es la mezcla estequiomtrica,
o qumicamente correcta, el 10% dbil y el 10% los valores ricos son
respectivamente = 1.1 y 0.9 que, expresados en porcentajes, convertirse en
respectivamente 110 y 90%.
Aunque una mezcla dbil del 10% es el promedio normal para una economa
mxima y 10% rico para la mxima potencia, varios factores complican la
situacin. En las aberturas anchas del acelerador, el efecto de enfriamiento
debido a la evaporacin del el combustible extra aumenta la densidad de la carga
y, en las aberturas pequeas del acelerador, un ligero enriquecimiento es
necesario para compensar los efectos del residuo gases de escape en relacin
con las pequeas cantidades de aire que pasan el acelerador y pasando a los
cilindros. Adems, para satisfacer las emisiones modernas regulaciones, se
necesita un control extremadamente preciso sobre las resistencias de la mezcla.
La influencia de la fuerza de la mezcla en el rendimiento del motor se ilustra en
Fig. 10.12.
El control electrnico de los carburadores parece ser necesario para cumplir
requisitos modernos. Hasta ahora, sin embargo, ha aumentado
inaceptablemente su competencia general y, por lo tanto, costo.

utilizado en el exitoso disel marino Fullagar, en el que, en cada par de cilindros

de la unidad, las barras de unin oblicuas conectan pares de pistones que se
mueven en fase, proporcionando crucetas y toboganes adecuados para tomar
los empujes laterales. Por lo tanto, dos manivelas y dos bielas sirven cuatro
pistones. En la disposicin de balancn de retorno, un eje de dos lanzamientos
con balancines descentrados es suficiente para cada cilindro.
Estos se han ejemplificado en (1) el motor de avin Junkers Jumo, (2) la unidad
de gas horizontal Oechelhauser incluso antes y el tipo estacionario de lnea
simple Peugeot Lilloise ms reciente fabricado bajo la licencia Junkers y (3) una
serie de diseos y propuestas recientes de que el Commer TS.3 es el ms
conocido. El mtodo de retorno de varilla de conexin, si se aplica a un diseo
de varias lneas, implicara claramente un cigeal de complejidad prohibitiva y
flexibilidad, con una falta de simetra que conduce a dificultades de equilibrio.
Cuando se instalaron por primera vez para fines de generacin elctrica en
Johannesburgo, los motores de gas Oechelhauser causaron considerables
problemas debido a la distorsin de los cigeales y las barras laterales que
surgieron de la pre encendido debido a la presencia de gas sucio.
La gran mquina de gas, aunque importante en su da en la utilizacin de gas de
alto horno, es obsoleta como principal motor.
La tercera de las construcciones enumeradas anteriormente, a saber, la
disposicin de balancn de retorno con un solo cigeal, ha sido objeto de
muchas patentes y diseos.
Dos de estos, que son de especial importancia e inters, se ilustran en las
Figuras 9.16 y 9.17.
La figura 9.16 muestra el motor Sultzer producido alrededor de 1936 que exhibi
caractersticas de inters histrico como representando un diseo de una firma
de fama experimentada, en el cual la disposicin del balancn de pistn opuesto
se combina con una bomba de barrido alternativo en etapas, de una manera que
ser claro de la ilustracin.
La admisin y descarga de aire de la bomba de barrido, cuya capacidad es
considerablemente superior al volumen desplazado de los cilindros principales,
es mediante vlvulas automticas de tipo reed.

Fig. 9.16 Motor Sultzer de pistn opuesto. Fig. 9.17 Motor Commer
TS.3 ci
El dimetro interior y la carrera combinada son 90 y 240 mm respectivamente,
dando un volumen de 1527 cm3 por cilindro, la capacidad mxima en
condiciones de carga intermitente a plena carga es de 22,4 kW por cilindro a
1500 rev / min. Esto corresponde a una bmep de 586 kN / m2.
La fase de los pistones, para dar un plomo al escape, se logra por la disposicin
de los pernos de balancn y su arco de movimiento. Con la rotacin del cigeal
en el sentido de las agujas del reloj, se observar que el eje de balancn derecho
ha pasado su punto muerto mientras que el lado izquierdo est justo sobre l, la
disposicin de 180 de las manivelas se mantiene para equilibrar.
El motor de ignicin por compresin Commer TS.3 fue un ejemplo posterior a la
Segunda Guerra Mundial de la construccin de pistn opuesto y balancn que
estaba en produccin y uso exitoso durante aproximadamente 20 aos.
En lugar de la bomba por etapas, se usa un soplador Roots para limpiar, lo que
est ms en lnea con la prctica posterior de dos tiempos. El motor tiene tres
cilindros de 82,55 mm de dimetro interior y una carrera combinada de 203,2
mm que da un volumen barrido de 3262 cm3.
A 2400 rev / min se obtiene una potencia mxima de 78,3 kW, correspondiente
a una bmep de 414 kN / m2.
El valor mximo de bmep es 724 kN / m2 alcanzado a 1350 rev / min. El consumo
mnimo especfico de combustible reclamado es de 0.232 g / kWh, un resultado
excelente.
El cigeal forjado tiene cuatro cojinetes principales y seis bielas en pares
opuestos a 180 , y para cada biela hay una biela normal, un balancn y un enlace
de pistn oscilante corto, y un pistn. Excepto por la pareja que surge de la
distancia entre los planos de las dos bielas de cada par, y la compensacin
correspondiente de los dos brazos del balancn, los dos conjuntos de masas
recprocas estn en equilibrio dinmico (ver Seccin 2.4), pero pesados la carga
de los pines en cada conjunto de piezas recprocas est involucrada en todos los
ejemplos de esta construccin debido a las grandes masas. Es menos probable
que se produzca una reversin de la carga debido a fuerzas de inercia que en
un motor de cuatro tiempos, ya que la compresin se cumple en cada carrera
hacia adentro. Por lo tanto, correr debera ser silencioso, sacrificando el beneficio
de la lubricacin de la inversin de empuje. Se notar que los balancines en el
diseo de Commer son ms largos que la distancia del centro entre el cilindro y
el cigeal, pero debido a la inversin de la conexin relativa a la direccin de
rotacin, nuevamente se proporciona el cable del pistn de escape. Las figuras
9.17 y 9.18 muestran el diseo general de este motor dispuesto de tal manera
que lo hace muy adecuado para la instalacin debajo del piso.
Los detalles completos se encuentran en Automobile Engineer, vol. 44, No. 8.
Tambin hay un interesante artculo de R. Waring-Brown en el vol. 47 de la
misma revista.
9.17 Comparacin de ventajas
A partir de las descripciones anteriores, se comprender que el motor de dos
tiempos de alto rendimiento no puede reclamar una mayor simplicidad mecnica
que su competidor de cuatro tiempos, y an es dudoso si alguna vez lograr un
consumo de combustible especfico igualmente favorable.
Parece que se alcanza un rendimiento 100% ms alto para un espacio y peso
dado, aunque el progreso en la sobrecarga del motor de cuatro tiempos puede
reducir la ventaja una vez ms. Las dificultades de calor residual pueden ser el
factor determinante final con ambos tipos.

Fig. 9.18 Motor ci de pistn opuesto Commer TS.3

Un par ms suave y factores de carga del cojinete ms favorables son ventajas
inherentes que el ciclo de dos tiempos siempre podr reclamar, y estos deberan
reaccionar favorablemente en el mantenimiento y la aceptabilidad operacional.
Las velocidades de rotacin ms altas y un par ms suave reaccionarn
favorablemente en el diseo y la resistencia de la transmisin, y ya se han
mencionado las ventajas de un volante ms ligero para facilitar el cambio de
marchas y ayudar a la aceleracin rpida.
Captulo 10
Fundamentos de carburacin
La mayora de los motores de combustin interna introducidos durante la dcada
de 1880 eran para aplicaciones industriales que se ejecutaban principalmente a
velocidad constante, por lo que los primeros carburadores tendan a ser muy
simples. Predominaron tres tipos: mecha, difusin y superficie.
En el primero mencionado, el extremo inferior de la mecha absorbi combustible
de un pequeo depsito inmediatamente debajo de la entrada de aire, por lo que
el flujo de aire ms all de su extremo superior evapor el combustible y tom la
mezcla as formada en los cilindros. En algunas versiones posteriores, se agreg
un control manual para subir y bajar la mecha dentro y fuera de la corriente de
aire. Esto fue principalmente para aumentar la tasa de combustible para
comenzar desde el fro.
El carburador de tipo difusin comprenda un pequeo depsito de combustible,
que era calentado por el gas de escape que flua a lo largo de un tubo, que
pasaba a travs de l. El aire ingresa a travs de un segundo tubo, paralelo y
arriba del que lleva el gas de escape, pero con su extremo cerrado por una placa
ciega. El aire emitido a travs de perforaciones en las paredes de este tubo y
burbujeaba hasta la superficie de la gasolina, lo que lleva consigo el vapor de
combustible a travs del sistema de induccin del motor a los cilindros.
En 1885, Gottlieb Daimler y Karl Benz introdujeron el carburador de superficie.
De nuevo, una tubera calentada por el escape corri a travs de la base del
depsito, pero el aire pas verticalmente hacia abajo a travs de un tubo cuyo
extremo inferior se abri en una placa cncava invertida de gran dimetro, muy
poco profunda. Los bordes de esta placa se sumergieron justo debajo de la
superficie del combustible, que se mantuvo a un nivel constante mediante un
flotador. El aire que fluye a travs del tubo de entrada se distribuy radialmente
hacia el exterior por debajo de la placa, alrededor de sus bordes y a travs del
combustible. Despus de romper la superficie, llev el vapor de combustible que
haba recogido a travs de una tubera al sistema de induccin. El flujo de la
mezcla en esta tubera fue controlado por una vlvula rotativa accionada
manualmente.
Aunque esta invencin fue un paso en la direccin correcta, era necesaria una
adaptacin mucho ms precisa del suministro de combustible a los requisitos
dictados por cargas y velocidades variables continuamente para las aplicaciones
de automocin. Adems, ninguno de estos tres sistemas iniciales fue realmente
satisfactorio para comenzar desde el fro.
El carburador que finalmente evolucion consista esencialmente en una toma
de aire, a veces llamada bocina de aire, a travs de la cual el aire pasaba a un
Venturi. Un Venturi es un tubo en el cual se encuentra la garganta de una seccin
de lnea de corriente tal que la velocidad del aire que pasa a travs del tubo
aumenta a medida que fluye hacia su seccin ms estrecha, y luego disminuye
a medida que pasa al otro extremo. Dado que el contenido de energa del flujo
de aire debe permanecer constante, excepto por las prdidas prcticamente
despreciables debidas al arrastre en las capas ms cercanas a las paredes del
tubo, el aumento de la velocidad del flujo se acompaa de una presin
decreciente, y viceversa. Esto a veces se llama el efecto Bernoulli, despus del
hombre que lo identific por primera vez.
Los chorros de combustible, sometidos a la depresin en la garganta del venturi,
suministran combustible al motor a una velocidad proporcional al valor de esa
depresin que, a su vez, es una funcin de la del flujo de aire. El control sobre el
flujo de la mezcla de aire y combustible en el motor se efecta mediante una
vlvula de mariposa aguas abajo del venturi. Desde que se introdujo este sistema
simple, se ha mejorado mucho y, en consecuencia, se ha vuelto cada vez ms
complejo.
10.1 Los requisitos bsicos
En un motor de encendido por chispa, el par y la potencia de salida se regulan
variando la cantidad de mezcla combustible suministrada a los cilindros. Esto,
por supuesto, se realiza por medio de una vlvula reguladora, ahora
principalmente del tipo mariposa, aunque deslizante, manguito y giratorio las
vlvulas se han usado en el pasado.
Las vlvulas de mariposa deben instalarse aguas abajo de los chorros
principales del carburador y, por lo tanto, del venturi. Esto se debe a que, si se
instal aguas arriba, obstruira el flujo y causara amplias variaciones en la
depresin sobre los chorros de combustible. Adems, al abrirse y cerrarse, una
vlvula de mariposa cambiara la direccin del flujo de aire con relacin al punto
en el que el combustible de los chorros emite al venturi, y por lo tanto afecta
adversamente la mezcla.
Para una combustin completa, se necesita una mezcla estequiometria,
definindose tal mezcla como aquella que contiene las proporciones precisas de
combustible y aire requeridas para la combustin completa del combustible y, lo
que es igualmente importante, del aire. Con la gasolina, la relacin
estequiometria aire: combustible es de aproximadamente 14.7: 1 en peso,
aunque dicha mezcla no se quemar tan completamente como cabra esperar.
Esto se debe a que, en el tiempo extremadamente corto disponible, los
componentes vaporosos y gaseosos son incapaces de formar una mezcla
perfectamente homognea o ntima en la cmara de combustin. Como
resultado, el gas de escape tiende a contener trazas de oxgeno, monxido de
carbono y algunos hidrocarburos no quemados y parcialmente quemados.
La relacin de mezcla ms dbil que es inflamable por una chispa en un motor
de gasolina convencional es de aproximadamente 18: 1, aunque en motores
diseados especficamente para quemar mezclas dbiles (Seccin 21.15), las
relaciones tan altas como 23: 1 son factibles. En el otro extremo de la escala, las
proporciones de mezcla de aproximadamente 7: 1 son demasiado ricas para
encenderse.
10.2 Requisitos para medir y mezclar
Consideraciones como el control de las emisiones de escape, la necesidad de
ahorro de combustible y una reserva de energa adicional para satisfacer las
necesidades que surgen en circunstancias especiales finalmente dictan lo que
se requiere de un carburador. Ignorando estas consideraciones por el momento,
sin embargo, se puede decir que el carburador debe suministrar continuamente
al motor una mezcla de combustible y aire en proporciones tales que-
(1) En cualquier circunstancia, puede encenderse fcilmente con la chispa.
(2) La mxima cantidad posible de energa qumica se puede extraer de l y
convertirlo en energa mecnica.
(3) Todo el combustible se oxidar completamente: es decir, sin producir
monxido de carbono en el escape.
En cuanto a las emisiones, los xidos de nitrgeno son generados por las altas
temperaturas en la cmara de combustin, por lo que su salida puede verse
influenciada por algunos aspectos de la carburacin. Por ejemplo, si se
suministra calor para ayudar a la vaporizacin de la mezcla, esto se reflejar en
temperaturas de combustin ms altas, y las mezclas dbiles se quemarn ms
que las ricas. Sin embargo, el control de estos nitruros se lleva a cabo
predominantemente mediante otras medidas tales como el ajuste de la
temporizacin de la chispa, la recirculacin de los gases de escape y, en los
motores turboalimentados y sobrealimentados, el enfriamiento de la carga
despus de que ha sido comprimida.
El proceso real de carburacin comprende tres etapas:
(1) Medicin del combustible a travs de los chorros en proporcin al aire que
fluye al motor.
(2) Descomponer el lquido en gotitas finas o atomizarlo para ayudar a la
evaporacin.
(3) Distribuir el combustible de evaporacin uniformemente en el flujo de aire
para formar una mezcla homognea, preferiblemente antes de que entre en los
cilindros, aunque en algunas circunstancias, este proceso puede completarse
dentro de ellos.
Como se indic anteriormente, la mezcla generalmente se calienta cuando sale
del carburador, para mejorar la evaporacin y la uniformidad de distribucin. Esto
es especialmente deseable en condiciones ambientales muy fras y para
arrancar el motor. Un suministro de calor tambin puede evitar la formacin de
hielo en el carburador debido al efecto de enfriamiento del calor latente de
evaporacin del combustible.
10.3 calidad de la mezcla
La calidad de la mezcla requerida depende de las circunstancias. En general-
(1) Se necesita una mezcla rica para comenzar, especialmente en condiciones
de fro cuando una gran proporcin del combustible se condensa en las paredes
fras del colector de admisin.
(2) El enriquecimiento de la mezcla es necesario para ralent porque las
cantidades de combustible que se consumen son tan pequeas que la que se
condensa en las paredes del colector de induccin representa una alta
proporcin del total suministrado, por lo que la cantidad de combustible que
realmente llega a los cilindros se reduce correspondientemente. En condiciones
de ralent, la formacin de la mezcla tiende en cualquier caso a ser pobre, por lo
que aumenta el riesgo de que la mezcla dentro y alrededor del hueco de la buja
sea demasiado dbil para quemar. Todos estos factores mitigan el disparo
constante de todos los cilindros a menos que se suministre combustible
adicional. La generacin de emisiones de hidrocarburos no quemados puede
empeorar con el encendido intermitente que con una mezcla ligeramente rica.
(3) Una mezcla ligeramente dbil para el crucero, a la aceleracin parcial,
asegura que hay suficiente aire para quemar completamente todo el
combustible, y por lo tanto que toda su energa qumica es convertida por el
motor en energa mecnica.
(4) Es esencial un suministro adicional de combustible para la aceleracin
porque, cuando el acelerador se abre repentinamente, el flujo de aire aumenta
ms rpidamente que el del combustible. Esto se debe en parte a que el
combustible es ms viscoso y en parte a que es ms pesado y, por lo tanto, su
inercia es mayor. Adems, la apertura repentina del acelerador aumenta la
presin en el colector y, por lo tanto, aumenta temporalmente la condensacin
de combustible fuera de la mezcla.
(5) Para obtener la potencia de salida mxima posible de un motor de cualquier
tamao dado, debe suministrarse la cantidad mxima posible de energa
qumica, por lo que la mezcla debe enriquecerse. Sin embargo, esto se logra a
costa de un mayor consumo de combustible especfico del freno y la presencia
en el escape de monxido de carbono, oxgeno e hidrocarburos quemados de
manera incompleta.
En pocas palabras, para un crucero econmico, todo el combustible debe
quemarse; por otro lado, para producir la mxima potencia, todo el aire tiene que
ser quemado, y la economa tiene que pasar por el tablero. Sin embargo, las
regulaciones de emisiones, el uso consecuente de conversin cataltica y la
necesidad de conservar reservas de energa que disminuyen rpidamente, han
llevado al nfasis a avanzar hacia el mantenimiento, en la medida de lo posible,
de una fuerza de mezcla ligeramente inferior a la estequiometria. La razn de
esto se explica en las Secciones 12.7 y 14.17, y los requisitos de mezcla en
general se discuten con mayor detalle en la Seccin 10.17.
La formacin y preparacin de la mezcla presentan problemas graves, que
surgen porque los puntos de ebullicin de los constituyentes del combustible de
hidrocarburo lquido se extienden en un rango muy amplio y todos deben
dosificarse y mezclarse homogneamente con la mezcla gaseosa de oxgeno y
nitrgeno. Que comprende el aire. La distribucin desde el carburador en
cantidades iguales y cualidades idnticas a cada uno de los cilindros es otra
dificultad. Adems, las temperaturas ambiente, las presiones y las humedades
no solo varan mucho, sino que tambin lo hace la temperatura del motor, desde
el arranque en fro hasta la operacin continua bajo una carga pesada. La
situacin se complica an ms por las pulsaciones en el flujo debido al
movimiento alternativo de los pistones y la apertura y cierre de las vlvulas.
10.4 Induccin de la mezcla
Ya sea que el motor est siendo arrancado o conducido por su propia potencia,
su tasa terica de consumo de mezcla es el volumen barrido por uno de sus
pistones, entre el punto muerto superior e inferior, multiplicado por el nmero de
sus cilindros y la velocidad de rotacin del cigeal en rev / min. A medida que
la velocidad de rotacin aumenta, tambin lo hace la resistencia aerodinmica
que tiende a reducir la velocidad de flujo en los cilindros. La fuerza que empuja
la mezcla hacia los cilindros en un instante dado es la diferencia de presin entre
la presin atmosfrica y atmosfrica y la causada por el movimiento hacia abajo
de los pistones en sus cilindros mientras las vlvulas de entrada estn abiertas.
Tenga en cuenta que el trmino depresin, no vaco, es por razones obvias el
trmino correcto para describir las presiones de induccin en el colector y los
cilindros.
El valor de la depresin en los cilindros depende principalmente de la velocidad
de rotacin del cigeal y del tamao y los coeficientes de descarga de la serie
de aberturas a travs de las cuales la mezcla debe pasar en su camino hacia
ellos. Algunas de estas aperturas, como el espacio entre la vlvula y el asiento y
la vlvula reguladora y el can, son de tamao variable, pero la mayora, como
las gargantas de vlvulas, Venturi o estrangulador, la entrada de aire y diversas
restricciones en la induccin tuberas, se fijan, algunos carburadores, sin
embargo, tienen choques cuyos tamaos varan automticamente para
mantener una depresin constante sobre los chorros de sus carburadores, como
se describe en las Secciones 11.12 a 11.17. El cuello de la vlvula debe ser lo
suficientemente grande para garantizar que, excepto cuando el acelerador est
completamente abierto para una potencia mxima, no sea el factor determinante
en cuanto a la profundidad de la depresin generada en el cilindro y, por lo tanto,
la velocidad de entrada de la mezcla. En todas las dems circunstancias, el
grado de apertura del acelerador es el factor de control.
Un factor secundario que influye en el valor de la depresin es la relacin entre
el volumen de espacio libre por encima del pistn en el punto muerto superior y
su volumen de desplazamiento. Otros incluyen cualquier fuga que pueda ocurrir
entre las vlvulas de entrada y sus guas, y a travs de juntas de colector de
induccin o entre el husillo de la vlvula de mariposa y sus cojinetes.
10.5 eficiencia volumtrica
Debido a que la induccin ocurre en cada cilindro solo una vez en cada dos
revoluciones del cigeal, un cilindro de 1 litro de volumen barrido por un pistn
de un motor funcionando a 2000 rev / min idealmente consumira 1000 litros de
mezcla por minuto. Esto puede suceder, sin embargo, solo si la velocidad de
rotacin del cigeal es tan baja que la velocidad de flujo de la mezcla a travs
de las vlvulas y ms all del acelerador es tan lenta que virtualmente no tiene
friccin y sin restricciones, el volumen de liquidacin en el punto muerto superior
cero y, al finalizar la carrera de induccin, la mezcla est a temperatura y presin
atmosfricas.
Es importante recordar que la mezcla de combustible y aire se basa en las
masas, no en los volmenes, de los dos componentes: obviamente el volumen,
y por lo tanto la densidad, varan ampliamente con la temperatura y la presin.
Para obtener la mxima potencia de salida, la eficiencia del llenado de los
cilindros debera ser del 100% y la relacin aire: combustible la ptima. En estas
circunstancias, la fuerza promedio ejercida sobre el pistn durante el proceso de
combustin, que es la presin efectiva media multiplicada por el rea proyectada
del taladro, sera el mximo alcanzable.
Como se indic anteriormente, la eficacia real del llenado de los cilindros se ve
afectada por varios factores. La influencia del volumen de holgura entre la corona
del pistn y el techo de la cmara de combustin surge porque, bajo la influencia
de la depresin, el gas que queda en l despus de que la vlvula de escape se
haya cerrado se expande en el volumen barrido del pistn. Adems, el calor del
gas residual en ese volumen se transfiere al gas entrante, expandindolo y
reduciendo as su densidad.
La temporizacin de la vlvula fija tambin tiene un efecto adverso en el llenado
del cilindro. Normalmente, la superposicin de la vlvula se establece para
obtener la mxima eficacia a la velocidad a la que se desarrolla el par mximo,
por lo que ser demasiado grande para funcionar a velocidad de ralent. En
consecuencia, bajo estas condiciones, el gas de escape volver a soplar en el
colector de entrada y diluir an ms la carga cuando comience el flujo dentro
del cilindro.
El flujo de la mezcla en el cilindro tambin se ve impedido, y por lo tanto la
densidad y la masa de la carga se reducen, no solo por la vlvula de mariposa,
sino tambin por las restricciones fijas mencionadas anteriormente y las que
varan, como las vlvulas. Los efectos de todos estos aumentan con la velocidad
del motor.
La consiguiente prdida de carga se expresa en trminos de eficiencia
volumtrica, definida como la relacin entre la carga realmente extrada y la que
sera inducida si su temperatura y presin pudieran mantenerse a la atmsfera
ambiental y el volumen de espacio libre fuera cero. La eficiencia volumtrica
generalmente aumenta a un pico en o alrededor de la velocidad a la que se
obtiene el par mximo, cuando rara vez es mucho mayor que 80%. El rango de
velocidad sobre el que se obtiene la mxima eficiencia volumtrica se ve influido
en gran medida por el tiempo de la vlvula. Esto explica el amplio inters en la
sincronizacin variable de las vlvulas a pesar del costo extra que conlleva,
Seccin 3.36.
10.6 Estrangulamiento
Como se indic anteriormente, la potencia de salida de un motor se controla al
regular el flujo de la mezcla en los cilindros para reducir el peso de la carga de
acuerdo con la potencia de salida requerida. Cuanto menor es el grado de
apertura del acelerador, mayor es la depresin inducida en los cilindros, por los
pistones descendentes. Esta depresin se transmite todo el camino de regreso
a la vlvula de mariposa. Debido a la cada en la eficiencia volumtrica con la
velocidad, el par mximo se obtiene a una velocidad inferior a la que se
desarrolla la potencia mxima. Aunque el consumo de la mezcla contina
aumentando con una velocidad superior a la del par mximo, la tasa de aumento
se reduce progresivamente a cero a medida que el flujo se ve cada vez ms
estrangulado por la resistencia en la garganta de la vlvula o venturi.
Las variaciones en la presin a lo largo del sistema de induccin bajo diferentes
condiciones de velocidad y apertura del acelerador se ilustran en la figura 10.1,
pero, para mayor claridad, el grado de depresin por debajo de la atmosfrica,
en relacin con la lnea absoluta cero, se ha exagerado. Se supone que se
incorpora un venturi, a veces llamado estrangulador, de la forma ideal, lo que
permite la recuperacin completa de la presin del valor relativamente bajo en
su garganta en el momento en que el flujo llega al extremo aguas abajo. Otra
suposicin es que el flujo es constante y, a cualquier velocidad dada, la
depresin permanece constante. En la prctica, por supuesto, el flujo pulsa, la
peor condicin surge en un motor de cuatro tiempos de un solo cilindro cuando
la duracin del impulso de succin es solo aproximadamente el 25% del tiempo
total del ciclo. Incluso en un motor de seis cilindros, todava existen pulsaciones,
aunque a una frecuencia ms alta y una amplitud ms baja. El efecto adverso
del flujo pulstil se debe principalmente a las diferencias relativas entre las
masas, las viscosidades y las inercias del combustible y el aire, que provocan
fluctuaciones en los flujos de los dos fluidos entre s.
Las condiciones ilustradas en la Fig. 10.1 son las siguientes:
(1) Baja velocidad, pequea apertura del acelerador (ralent del motor).
(2) Baja velocidad, apertura grande del acelerador (al comienzo de la
aceleracin, o cuando el motor est trabajando durante el ascenso de una
pendiente).
(3) Alta velocidad, apertura pequea del acelerador (descendiendo una colina).
(4) Alta velocidad, apertura de acelerador grande (motorizacin rpida en terreno
nivelado).
El volumen de aire en una mezcla estequiometria es aproximadamente el 97.5%
del total, por lo que los clculos realizados son aproximaciones razonablemente
cercanas, aunque se supone que todo el fluido que pasa por el sistema es aire.
A la izquierda de los diagramas se indica el flujo de aire en litros / min. El ejemplo
que se ha tomado es un motor de cuatro tiempos de 2 litros, y se supone que el
desplazamiento de sus pistones a 2000 revoluciones por minuto es de 1000 litros
/ min.
Variando nicamente con la velocidad de flujo a travs de l, la depresin relativa
en el venturi normalmente oscilara entre aproximadamente 1.7 a 3.5 kN / m2,
pero en aras de la claridad ha sido exagerada en el diagrama. Por otro lado, eso

Fig. 10.1 Presiones en el sistema de induccin

en el colector (o aguas abajo del acelerador) es considerablemente mayor y,
incluso para cualquier apertura de acelerador dada, vara mucho ms
ampliamente porque est directamente relacionada con la velocidad y la carga
del motor.
Para ralent, se necesita un peso extremadamente pequeo de carga. Esto se
obtiene al cerrar el acelerador y, de este modo, crear la gran diferencia de
presin necesaria para medir un pequeo volumen de aire a travs del
pequeo espacio entre el acelerador y su can. Por lo tanto, tanto la masa
como la densidad de carga inducida se reducen drsticamente. A medida que
se abre el acelerador, el resultado inicial es un aumento en el flujo de masa y,
por lo tanto, en la potencia de salida. Esto ocasiona un aumento en la velocidad
o, si el vehculo est ascendiendo, por ejemplo, una inclinacin inclinada, evita
que la velocidad se caiga.
De la ilustracin, se puede ver que la depresin en el Venturi, que es la regin
en la que se suministra el combustible de los jets de medicin principales,
aumenta constantemente con la velocidad del flujo de aire, que est
relacionada solo indirectamente con la apertura del acelerador. Esta es la razn
por la cual, aunque las aberturas del acelerador en los diagramas (2) y (4) son
las mismas, la depresin en el venturi es diferente mientras que, en los
diagramas (2) y (3), las depresiones en el venturi no difieren pero las aberturas
del acelerador s.
10.7 Medicin de combustible y aire
La presin atmosfrica fuerza no solo el aire, sino tambin la gasolina, a fluir a
travs de sus respectivos orificios. La depresin en el sistema de induccin
simplemente reduce la presin que se opone a estos flujos: no succiona el
combustible a travs de los chorros y el aire a travs de su admisin o bocina.
Por lo tanto, si la ventilacin a la atmsfera en la parte superior de la cmara del
flotador se bloqueara, las presiones sobre el combustible en esa cmara y sobre
el chorro se igualaran rpidamente y el flujo cesara.
Cuando se monta un sobre alimentador aguas arriba del carburador, la presin
generada por el supercargador, en lugar de la presin atmosfrica, se ventila a
la cmara de flotacin. Sin embargo, este diseo presenta problemas, Seccin
16.2, por lo que el supercargador generalmente se monta aguas abajo del
carburador, y el combustible, por lo tanto, no tiene que pasar a travs de los
chorros dentro de la regin impulsada por presin del flujo de aire entrante. En
un carburador simple, una vlvula de aguja flotante mantiene el combustible a
un nivel constante, generalmente justo debajo del chorro, por lo que no se puede
agotar e inundar el colector cuando el motor est parado.
Sin embargo, en carburadores ms complejos, se puede utilizar un cabezal de
presin hidrosttica de combustible o una combinacin de cabezal de presin y
presin atmosfrica o de refuerzo para forzar el combustible a travs de los
chorros. Tales arreglos se adoptan en muchos casos para compensar las
diferencias entre las leyes que gobiernan el combustible y el flujo de aire,
explicadas en la Seccin 10.10.
El trmino 'estrangulador', aunque es ampliamente utilizado en lugar de 'venturi',
es desafortunado porque comnmente se emplea para describir la vlvula
instalada aguas arriba del venturi para aumentar la depresin sobre los chorros
y enriquecer la mezcla para el arranque en fro. Por lo tanto, es mejor usar el
trmino estrangulador para describir la vlvula de enriquecimiento de arranque
en fro.
Independientemente de cmo se genere la diferencia de presin, se expresa en
trminos de un cabezal de presin, de modo que la frmula v = (2gh) para un
cuerpo que cae libremente en el vaco se puede aplicar para calcular los flujos
de combustible y aire. Sin embargo, debido a la resistencia del aire, la velocidad
de un cuerpo que cae libremente en la atmsfera difiere de la indicada por esta
frmula. Aun as, es una aproximacin razonablemente cercana y, al usarla, la
prueba de flujo se simplifica, porque la velocidad del flujo v a travs de un orificio
es una funcin de la diferencia de presin correspondiente a una cabeza h,
mientras que g es la fuerza gravitacional constante. Aunque las unidades SI se
utilizan hoy en da, se puede emplear cualquier otro sistema de unidades siempre
que se mantenga la coherencia a lo largo de todos los clculos.
Las presiones y las correspondientes direcciones y velocidades para el agua, la
gasolina y el aire se dan en la Tabla 10.1. La densidad para el aire es aquella
a 101.3 N / m2 y 0 C, mientras que las velocidades, que son aquellas para la
conversin de la energa potencial del cabezal de presin a la energa cintica
de velocidad, se calculan, ignorando las prdidas, desde v = (2gh). En la
prctica, debido a la viscosidad, la tensin superficial y los efectos de friccin
que se oponen al flujo de los lquidos, la velocidad del flujo de combustible a
travs de un chorro sigue una ley ligeramente diferente. El aire, sin embargo, se
acerca ms al ideal de un fluido perfecto, por lo que la frmula sirve con una
precisin razonable para calcular su velocidad de flujo, donde la cabeza h se
determina a partir de la siguiente frmula, donde P es la presin
=

Tabla 10.1-PRESIN, CABEZA Y VELOCIDAD

Durante el funcionamiento normal, la depresin en un carburador fijo vara de

aproximadamente 100 a 500 mm de columna de agua, lo que corresponde a
velocidades de aire de 39,6 a 85,3 m / s. Para la gasolina, las velocidades
correspondientes son, por supuesto, mucho menores.
10.8 Volumen y flujo msico
El flujo de volumen a travs de un orificio se obtiene multiplicando la velocidad
por su rea de seccin transversal.

= (2)
(10.2)
Todos los chorros de carburador se comprueban con un cabezal estndar de
500 mm de combustible y las tasas de flujo a travs de ellos estampados en uno
de sus extremos. Este mtodo de identificacin de chorros es til para el ajuste
del motor y para el ensamblaje del carburador. Despus de la imposicin de las
regulaciones de emisiones, la mayora de los fabricantes probaron con flujo todos
sus carburadores en condiciones normales de funcionamiento despus del
montaje.
Para los clculos de combustin, se requieren flujos de masa, para lo cual es
necesario multiplicar el flujo volumtrico, como se indica en la ecuacin. (10.2),
por la densidad D del fluido

= (2)
(10.3)
De la ecuacin (10.1) se deduce que la cabeza h se puede expresar en trminos
de la diferencia de presin-
12
= 2
(10.4)
donde p1 y p2 son las presiones absolutas en los extremos del orificio y D es la
densidad del aire o la gasolina. Entonces la frmula para el flujo de masa se
convierte en

= [2 (1 2) ]

= (1 2)
(10.4)
donde K es una constante que es necesaria para tomar en consideracin la
resistencia al flujo. Esta constante cubre los efectos de la viscosidad del fluido,
la friccin, la tensin superficial y la forma y proporciones del orificio, y se
denomina coeficiente de descarga. Para la mayora de los chorros de carburador,
oscila entre 0.6 y 0.8, variando poco con el tamao de chorro.
Aunque la densidad de la gasolina no cambia apreciablemente con la
temperatura, la del aire s lo hace, lo que resulta en un enriquecimiento de la
mezcla en das clidos. El enriquecimiento tambin ocurre en altitudes elevadas,
debido a la densidad reducida del aire. Sin tener en cuenta estos factores, las
nicas dos variables en (10.5) son la diferencia de presin y el rea del orificio.
10.9 carburadores de choque fijo y variable
Hay dos categoras principales de carburador: estrangulador fijo y variable. Este
ltimo, en el que el tamao del estrangulador (venturi) se controla con el principio
de lazo cerrado, generalmente se denomina tipo de depresin constante. En el
primero, el venturi tiene una seccin transversal fija, por lo que la depresin vara
con la velocidad del flujo a travs de l. Esta depresin atrae el combustible a
travs de los chorros, midindolo en proporcin a la velocidad del flujo de aire.
En el tipo de estrangulador variable, el rea de la seccin transversal del venturi
est regulada (en el principio de lazo cerrado) para mantener esa depresin
constante, generalmente mediante una vlvula deslizante accionada por medio
de un pistn o un dispositivo de diafragma sujeto a la depresin en el venturi. En
este tipo, cuando el pistn o el diafragma abren y cierran la vlvula deslizante,
mueve simultneamente una aguja cnica en un solo chorro, para medir el flujo
de combustible con precisin en relacin con la del aire. La aguja puede ser
cnica, o perfilada, de tal manera que compense la divergencia previamente
explicada en las caractersticas de flujo entre el combustible y el aire.
10.10 El tipo de estrangulador fijo
Hay tres amplias categoras de carburador de estrangulacin fija: corriente
ascendente, descendente y descendente, aunque ocasionalmente se
encuentran los trminos "semidesplazamiento" y "semi-descendente", que
describen carburadores en los que los venturis no son absolutamente
horizontales ni verticales, respectivamente. Los carburadores de chafln y sus
filtros de aire son difciles de acomodar en la mayora de las instalaciones
modernas de motores. En el tipo updraught, la gravedad dificulta la entrada de
combustible, rociado a velocidades relativamente bajas, en el sistema de
induccin, por lo que se debe emplear un venturi ms pequeo que en cualquiera
de los otros. Con el carburador de corriente descendente, el venturi ms grande
aumenta la eficiencia volumtrica del motor, por lo que este tipo ha desplazado
en gran medida a los dems. El filtro de aire se puede montar en la parte superior
a un lado del carburador y se puede quitar fcilmente para acceder al carburador.
Los carburadores de estrangulacin fija que tienen un solo chorro, figura 10.2,
han quedado obsoletos durante muchas dcadas pero, en virtud de su
simplicidad, demuestran claramente los principios bsicos. El nivel de
combustible en la cmara de flotacin se mantiene, mediante el mecanismo de
vlvula de flotador y aguja, constantemente justo debajo del orificio del chorro.
Cuando el motor est funcionando, ambos orificios (combustible y aire) estn
sujetos a la depresin en la garganta del venturi. En consecuencia, con fluidos
perfectos, sera posible proporcionar la relacin aire: combustible apropiada para
la combustin completa simplemente disponiendo que la relacin del rea del
Venturi con la del chorro de combustible sea de 14.7: 1. Como la densidad de la
gasolina es de aproximadamente 753 kg / m3, mientras que la del aire a
temperatura y presin normales es de 1,28 kg / m3, la relacin de sus densidades
es de 587: 1. De esto se deduce que, para todos los valores de depresin en la
garganta del Venturi, la relacin de las reas del aire y los orificios de
combustible tendra que ser:
 Fig. 10.2 Carburador elemental con un solo chorro, junto con la vlvula de
aguja de alimentacin inferior y su mecanismo de actuacin. Esto se volvi
obsoleto hace mucho tiempo
rea de estrangulacin / rea de chorro = 14.7 / 1 587 / 1 = 363.4
Dimetro de estrangulacin / dimetro de chorro = 363.4 = 19.06
Como se indic anteriormente, mientras que el aire se aproxima a un fluido
perfecto, la gasolina no. En la figura 10.3, la curva de lnea completa representa
el flujo de masa a travs de un chorro No. 110 (flujo de 110 ml / min debajo de
una cabeza de 500 mm), determinado experimentalmente a una temperatura de
0 C, de una gasolina especfica la gravedad fue de 0.75. La depresin se midi
en centmetros de columna de agua, pero tambin se muestran escalas de aire
y columnas de gasolina.
Se han agregado otras tres curvas parablicas (raz cuadrada), punteadas y con
puntos de cadena, para representar el flujo de aire a travs de venturis
alternativos que seran adecuados para el uso con el mismo chorro de gasolina.
Se han agregado escalas de velocidad de flujo para aire y gasolina al diagrama.
La del aire se tom para aproximarse a la relacin terica, v = (2gh), mientras
que la de la gasolina se calcul a partir del flujo msico determinado
experimentalmente, que estaba entre 65 y 70% de la velocidad dada por la
frmula. A partir de la ilustracin, se puede ver que, debido a la ligera diferencia
entre las caractersticas de flujo de aire y combustible, se puede obtener una
relacin estequiometria de combustible: aire en solo un valor de depresin para
cualquier tamao dado de Venturi. Por lo tanto, al ajustar un motor, se selecciona
un inyector de combustible del tamao apropiado en relacin con el del Venturi.
La mezcla tiende a ser ms rica a medida que aumenta la depresin. De la
ilustracin, se puede ver que, con el estrangulador grande, la mezcla es dbil en
todo el rango hasta una depresin de 50 cm y, con el estrangulador ms
pequeo, es dbil por debajo y rica por encima de una depresin de
aproximadamente 20 cm.
En una carretera nivelada, la velocidad del flujo de aire a travs del venturi
depende tanto de la velocidad del motor como del grado de apertura del
acelerador. En consecuencia, en una inclinacin variable, la velocidad del flujo
se puede mantener constante variando la apertura del acelerador para mantener
constante la velocidad, o permitiendo que la velocidad vare, pero manteniendo
constante la apertura del acelerador. Si el suministro de combustible est
compensado adecuadamente, como se describe en la Seccin 10.11 y
siguientes, ninguna accin alterar

Fig. 10.3 La lnea completa representa el flujo de combustible a travs de un

chorro No. 110 en tres tamaos diferentes de venturi. Los flujos de aire
correspondientes a cada uno de estos venturis, por supuesto, difieren para
cada valor de flujo de combustible, y estn representados por las tres lneas
punteadas
la fuerza de la mezcla. Por otro lado, la variacin de la velocidad de flujo alterar
la calidad de la mezcla: a medida que se reduzca, la atomizacin se ver
afectada negativamente y las gotas de combustible tendern a caerse de la
suspensin en el colector de induccin. Al mismo tiempo, el aumento asociado
de presin en el Venturi reducir la tasa de vaporizacin.
10.11 Combustible: compensacin de la relacin de aire para los
carburadores de estrangulacin fija
De lo anterior, se puede ver que la compensacin es necesaria: la fuerza de la
mezcla debe ajustarse en todas las depresiones por encima y por debajo de la
que proporciona la relacin aire / combustible correcta. Esto se puede hacer
debilitando la mezcla a medida que la depresin aumenta por encima o
enriquecindola a medida que la depresin cae por debajo de la seleccionada
para dar el valor qumicamente correcto. Los dispositivos ms comnmente
utilizados para hacerlo son los siguientes-
(1) Una vlvula para introducir aire adicional en el sistema de induccin aguas
abajo del venturi. Aunque se han utilizado vlvulas accionadas manualmente, la
mayora son automticas.
(2) El uso de chorros compensadores para la rectificacin hidrulica de la
relacin aire: combustible.
(3) Purga de aire en el sistema de chorro de combustible para aliviar
parcialmente la depresin en el Venturi hacia el extremo superior del rango.
De estos, el tercero ha sido prcticamente universalmente preferido, porque no
solo puede corregir una amplia gama de depresiones, sino tambin el sangrado
del aire en el combustible contribuye a la atomizacin, la vaporizacin y la
uniformidad de la distribucin. Las vlvulas de aire adicionales accionadas
manualmente, que han sido principalmente del tipo de vlvula deslizante, ya no
se usan, excepto en algunas motocicletas y motores industriales pequeos. La
complicacin adicional del sistema de control implicado es una desventaja, y es
dudoso que muchos conductores de motocicletas tengan la habilidad y la
experiencia para usarlos adecuadamente. En los ltimos aos, las presiones
destinadas a reducir las emisiones han hecho, en cualquier caso, que dichos
dispositivos sean inaceptables.
10.12 Compensacin por compuesto y chorros sumergidos
Uno de los primeros mtodos exitosos de compensacin fue el chorro compuesto
de Baverey ilustrado en la figura 10.4. El combustible se extrae a travs de dos
chorros, que en A es el suministro principal y el otro, en el B, el chorro
compensador. Originalmente, solo el orificio del chorro compensador estaba
situado en la base de la cmara del flotador, pero pronto se convirti en prctica
comn sumergir ambos chorros. La ventaja de los chorros sumergidos es que,
debido a que son ms bajos y, por lo tanto, estn sujetos a una depresin ms
dbil que si estuvieran en el Venturi, deben ser de mayor dimetro. En
consecuencia, son ms fciles de fabricar a tolerancias estrechas y es menos
probable que se obstruyan por suciedad o suciedad en el combustible, y las
caractersticas de flujo de dos chorros totalmente sumergidos aproximadamente
al mismo nivel son ms favorables para la correccin de la mezcla que si se
descargaran en El aire. En la ilustracin, el chorro principal se muestra
descargando combustible de la cmara de flotacin directamente en el aire,
mientras que el chorro de compensacin sumergido descarga en el pozo D,
desde donde se extrae el combustible hasta la boquilla de descarga C.
Cuando se arranca el motor, el nivel de combustible en el pozo es inicialmente
el mismo que el de la cmara flotante, por lo que no hay flujo a travs del chorro
de compensacin y la boquilla de descarga C: ya que la presin atmosfrica, h2,
acta sobre las superficies de el combustible se transmite a ambos extremos del
chorro, no hay diferencial de presin a travs de l. A medida que se abre el
acelerador y la tasa de flujo de combustible a travs de ambos chorros aumenta,
el nivel de combustible en el pozo disminuye y el diferencial de presin, h2 - h1,
a travs del chorro compensador aumenta progresivamente, siendo h2 la altura
mxima por encima del chorro. En consecuencia, el flujo a travs del chorro de
compensacin aumenta de manera similar hasta que, en el punto en que el pozo
est totalmente vaco, permanece constante a pesar del aumento del flujo de
aire y

Fig. 10.4 Una representacin diagramtica de un sistema de chorro principal y

compensador
por lo tanto, una mezcla debilitante. En la ilustracin, h1 es la cabeza cuando el
nivel del combustible en el pozo de inyeccin compensador ha descendido a un
valor intermedio.
Sobre la parte que se eleva abruptamente de la curva de flujo de aire en la figura
10.3, la depresin creciente aumenta progresivamente el flujo tanto del pozo de
compensacin a travs del tubo C, como de la reposicin del pozo a travs del
chorro de compensacin. Esto inicialmente mantiene la mezcla a un valor
constante. Entonces, cuando el pozo est vaco y el flujo del chorro de
compensacin permanece constante mientras el flujo de aire contina subiendo,
se contrarresta la tendencia a aumentar la riqueza de la mezcla, por lo que de
nuevo permanece constante. En la parte superior del rango, cuando la curva de
enriquecimiento bsica es ms recta y menos empinada, se puede realizar una
compensacin adicional por el paso de aire desde el pozo a travs de la boquilla
de descarga. Este mtodo de compensacin ha sido ampliamente utilizado en
carburadores, aunque generalmente incorpora un principio adicional de purga de
aire, que se describir en la Seccin 10.13.
Mientras tanto, la Fig. 10.5 demuestra el principio grficamente y con ms
detalle. En esta ilustracin, las curvas de flujo de combustible masivo para los
surtidores principales N 90 y 100, y los surtidores de compensacin N 110 y
135 se trazan junto con la curva del flujo de aire a travs del obturador ms
grande de la figura 10.3. Se puede ver que, a medida que la cabeza sobre los
dos chorros de compensacin aumenta de cero a h2 - h1, siendo este ltimo en
este caso 3 cm de agua (o 4 cm de gasolina), la velocidad de flujo de stos se
encuentra por encima de la de los principales chorros. Ms all de este punto,
sin embargo, el flujo de combustible de estos chorros permanece constante.
Se encontrar que, si el flujo desde el chorro principal 100 se suma al del chorro
de compensacin 110 y el del chorro principal 90 al del chorro de compensacin
135, las curvas producidas trazando los totales de ambos sern, en Depresin
de 20 cm, coincidir con la curva de aire, lo que indica que, en este

Fig. 10.5 El combustible fluye a travs de diferentes tamaos de chorro

principal y compensador trazados junto con el flujo de aire a travs del venturi
ms grande representado en la Fig. 10.3
depresin, la mezcla es qumicamente correcta. De hecho, los jets fueron
seleccionados para dar este resultado. Por otro lado, el chorro principal ms
grande combinado con el chorro compensador ms pequeo proporciona una
compensacin razonablemente buena en todo momento, con solo una ligera
compensacin excesiva.
Aunque la otra combinacin (100 y 135) proporciona una sobrecompensacin
considerable, esto puede dar el resultado deseado, ya que necesitamos una
mezcla rica para arrancar y ralent y luego, para una buena economa de
combustible, una mezcla dbil que puede enriquecerse cuando sea necesario,
para ejemplo de aceleracin y obtencin de potencia mxima, por medio de otros
dispositivos que se describirn ms adelante. Puede ser revelador trazar la curva
del flujo de combustible en masa compensado de la figura 10.5 junto con las tres
curvas de flujo de aire msico de la figura 10.3, todas contra el flujo de aire en
masa, para mostrar la calidad de la mezcla (tanto en porcentaje como en
proporcin). Esto se ha hecho en la figura 10.6.
10.13 Compensacin de purga de aire
Como se ha indicado previamente, la compensacin de purga de aire puede
incorporarse en el pozo de inyeccin compensador. Sin embargo, para
simplificar la explicacin, describiremos cmo funciona como el nico mtodo de
compensacin en un jet principal. Un buen ejemplo, que se incorpor en algunos
de los primeros carburadores Solex, se ilustra en la figura 10.7.
Una ventaja de usar este dispositivo es que solo se necesita un jet. Como se
puede ver en la ilustracin, el chorro D se perfora en el extremo inferior de un
tubo de forma caprichosa, donde est completamente sumergido. El extremo
superior abierto de este tubo est sujeto a la depresin en el Venturi. Solex lo
llam el tubo de chorro, aunque trminos como el tubo de emulsin o el tubo
difusor son utilizados por otros fabricantes para describir componentes similares.

Fig. 10.6 La lnea completa representa el flujo de combustible total en masa a

travs de los pequeos chorros compensadores principal y grande en la Fig.
10.5, mientras que las otras tres lneas son los flujos de masa de aire
representados en la Fig. 10.3 pero todos han sido re-graficados contra masa
flujo de aire en lugar de depresin en el Venturi
 Fig. 10.7 Ilustrando el principio del sistema de purga de aire
Perforados radialmente en el tubo de chorro se encuentran tantos orificios de
purga de aire como sea necesario para realizar la funcin de compensacin: en
la ilustracin, se muestran dos pares de orificios diametralmente opuestos. El
extremo inferior abierto de una tapa en forma de dedal profunda se atornilla sobre
el soporte de chorro E, cuyo extremo inferior se atornilla en el cuerpo del
carburador. En el extremo superior cerrado de la tapa, que se asienta firmemente
en el extremo superior del tubo de chorro para retenerlo, hay un pequeo orificio.
Interpuesto concntricamente entre el tubo de chorro y la tapa hay una extensin
tubular hacia arriba del portador de chorro, formando un pozo entre l y el tubo
de chorro. Entre el extremo superior de este tubo de extensin y la cara interna
del extremo superior de la tapa hay una holgura, de manera que el aire a presin
atmosfrica que pasa a travs de los dos orificios radiales cerca de la base de la
tapa puede fluir hacia arriba en la parte superior del pozo.
Cuando se arranca el motor, el tubo de chorro y el pozo estn llenos de gasolina
hasta el nivel XX. A medida que se abre el acelerador y el pozo se vaca, el nivel
del combustible en el pozo disminuye. Debido a que esto descubre
progresivamente los orificios de purga de aire C, la depresin sobre el extremo
superior del tubo de chorro se debilita correspondientemente, compensando as
la tendencia hacia el enriquecimiento de la mezcla. Al mismo tiempo, el aire
comienza a burbujear a travs del combustible en el tubo de chorro y lo
emulsiona, lo que ayuda a la evaporacin. Con altos niveles de depresin, los
chorros de aire pasan a travs de los orificios del tubo de purga hacia la columna
ascendente de gasolina y lo emulsionan an ms eficazmente.
En algunos de los carburadores de corriente descendente Weber, los sistemas
de purga de aire se utilizan junto con las vlvulas rotativas. Estos ltimos son
accionados por los controles del acelerador, para reducir el suministro de aire a
medida que se aproxima el acelerador, enriqueciendo as la mezcla para el
desarrollo de la potencia mxima.
Las Figuras 10.8 a 10.11 son secciones esquemticas a travs de un temprano
Claudel-Hobson y tres carburadores posteriores, que muestran variaciones en el
tema del sangrado de aire. En estos, A es el tapn de purga de medicin de aire,
M el inyector principal y V el venturi o estrangulador. Adems, un nico orificio
de purga de aire ha suplantado los orificios de purga en el tubo de chorro que se
muestra en la figura 10.7, por lo que el grado de compensacin se puede ajustar
simplemente ajustando un tapn de purga de aire con un orificio de diferente
tamao. Como se indica en la Seccin 10.12, se puede obtener un efecto de
purga de aire adicional en virtud del flujo de aire a travs del chorro en vaco
cuando el pozo o el conducto de alimentacin se vacan.
10.14 Mltiples venturis intensifican la compensacin del sangrado de aire
En el carburador de corriente descendente Stromberg, figura 10.10, la salida de
la

Fig. 10.8 Purga de aire de Claudel-Hobson Fig. 10.9

Montaje de Solex 20 '

Fig. 10.10 Sangrado de aire de Stromberg Fig. 10.11

Sangrado de aire Zenith
Venturi V1 est en la garganta de V2. En consecuencia, debido a que la
diferencia de presin a travs de V1 es ms alta de lo que sera si solo se usara
un solo venturi, la velocidad de flujo a travs y la depresin en l tambin son
mayores. Venturis dobles no solo aumentan la depresin sobre el difusor sino
que tambin introducen un proceso de mezcla en dos etapas: la etapa primaria
se produce en V1 y la secundaria en V2, donde la mezcla rica que emana de V1
se mezcla con el aire que emerge de V2. Incidentalmente, se puede ver un
venturi triple en la figura 11.22.
10.15 El bloque de emulsin Zenith V-type
En la figura 10.11, C es el chorro de compensacin, que est instalado en la
parte inferior de la cmara de flotacin, junto al chorro principal. El pasaje que
sale de l lleva el suministro de combustible compensador a una cmara
intermedia en el bloque de emulsin E, en lugar de directamente al pozo W. En
esta cmara, el nivel de depresin es intermedio entre aquellos en el pozo y
venturi, su valor real depende en los tamaos y caractersticas de los conductos
de comunicacin y la resistencia al flujo a travs del conducto principal en el
bloque de emulsin. El principio general se trata en detalle en la Seccin 10.18.
10.16 Efectos de succin secundarios
En la mayora de los carburadores, se introducen efectos secundarios de succin
para mejorar la atomizacin y la mezcla. Estos pueden surgir de achaflanar los
extremos de los tubos, generalmente denominados tubos de pulverizacin, que
entregan el combustible en el Venturi, como en las Figuras 10.8 y 10.11. Otro
dispositivo, que se muestra como un punto negro en la figura 10.11, es la
introduccin de una barra de pulverizacin, generalmente montada
diametralmente a travs de la garganta del venturi. Esto tiene dos efectos:
primero, aumenta la depresin sobre el extremo del tubo de pulverizacin; y, en
segundo lugar, la turbulencia que genera aguas abajo mejora la mezcla. Los
efectos de estos dispositivos generalmente se evalan experimentalmente o
modelando.
10.17 Requisitos de mezcla con ms detalle
Hasta ahora, hemos expresado la fuerza de la mezcla en trminos de relacin
aire: combustible. Sin embargo, en los ltimos 40 aos, el smbolo se ha usado
cada vez ms ampliamente, principalmente porque los valores de representan
el porcentaje de la fuerza de la mezcla. Como = 1 es la mezcla estequiometria,
o qumicamente correcta, los valores de 10% de debilidad y 10% de riqueza son
respectivamente = 1.1 y 0.9 que, expresados como porcentajes, se convierten
respectivamente en 110 y 90%.
Aunque una mezcla dbil al 10% es el promedio normal para una economa
mxima y un 10% rico para la mxima potencia, varios factores complican la
situacin. En las aberturas amplias del acelerador, el efecto de enfriamiento
debido a la evaporacin del combustible extra aumenta la densidad de la carga
y, en las aberturas pequeas del acelerador, es necesario un ligero
enriquecimiento para compensar los efectos de los gases de escape residuales
en relacin con las pequeas cantidades de aire que pasa el acelerador y pasa
a los cilindros. Adems, para satisfacer las regulaciones de emisiones modernas,
se necesita un control extremadamente preciso de las resistencias de la mezcla.
La influencia de la fuerza de la mezcla en el rendimiento del motor se ilustra en
la figura 10.12.
El control electrnico de carburadores parece ser necesario para cumplir con los
requisitos modernos. Hasta ahora, sin embargo, ha aumentado
inaceptablemente su

Fig. 10.12 La influencia de la fuerza de la mezcla en el rendimiento del motor

competencia general y, por lo tanto, costo. Dado que la inyeccin de

combustible es ms fcil de controlar electrnicamente y el producto es
finalmente menos costoso, el carburador se est moviendo rpidamente hacia
la obsolescencia.
Refirindonos a la figura 10.1, se puede ver que el aire de masa que fluye a
travs del venturi en las condiciones (2) y (3) es idntico, a pesar de que las
aberturas del acelerador son muy diferentes. Los requisitos de la mezcla
tambin difieren ampliamente: para (2) se requiere una mezcla rica para
obtener una presin efectiva media alta y un par de torsin, para atender la
aceleracin; por otro lado, (3) debe tener una mezcla dbil que persista hasta
80 a 90% de aceleracin mxima, para economa a cargas moderadas. La
condicin (4) nuevamente requiere una mezcla rica, para una potencia mxima
a medida que se acelera el acelerador. Los requisitos de mezcla en relacin
con la carga y la velocidad del motor a carga constante, respectivamente, se
ilustran en las figuras 10.13 y 10.14.
Si graficamos los requisitos contra la masa de flujo de aire, como se hizo en la
figura 10.6, tenemos las curvas ilustradas en la figura 10.15. Estos son una
elaboracin de la curva en la figura 10.6 en la que los requisitos ideales de la
mezcla se grafican para la carga parcial y completa (por simplicidad, las
regulaciones de emisiones se han ignorado). De este y el prrafo anterior, est
claro que un carburador en el que la resistencia de la mezcla se determina solo
en relacin con la depresin en el venturi no podra cumplir estos requisitos.
 Fig. 10.13 Caracterstica ideal del carburador

Fig. 10.14 Rendimiento del motor y requisitos de resistencia de la mezcla al

aumentar los incrementos de apertura del acelerador en la marcha ms alta
 Fig. 10.15 Caracterstica del carburador doble
10.18 Principio de la cmara intermedia
En este punto, es apropiado explicar el principio de la cmara intermedia, un
dispositivo que se aplica de diversas maneras a los carburadores. El orificio de
descarga de combustible est situado en la cmara intermedia en lugar del
venturi, y las reas tanto de entrada como de salida a travs de las cuales pasa
el aire son controlables, por ejemplo mediante controles de aire y acelerador en
una motocicleta o mediante una vlvula estranguladora , como se describe en la
Seccin 10.19.
Como puede verse en la figura 10.16, el valor de la depresin p2 en esta cmara,
dependiendo del flujo de masa y las reas relativas de entrada y salida, es
intermedio entre p1 y p3. En (a) la entrada es ms grande que la salida, y los
tamaos son tales que hacen que la depresin sobre el orificio de descarga de
combustible sea menos de la mitad que en la tubera de induccin. En (b) los
tamaos relativos de las aberturas se invierten pero se ajustan para mantener la
misma velocidad de flujo de aire. En el ltimo caso, la depresin sobre el orificio
de descarga de combustible es ms de la mitad que en la tubera de induccin,
por lo que la mezcla es ms rica. Con tal dispositivo, por lo tanto, siempre que el
control de los ajustes sea lo suficientemente bueno, cualquier cambio en la
fuerza de la mezcla se puede poner en prctica con flujo de aire constante, o la
fuerza de la mezcla puede mantenerse constante mientras se vara el flujo de
aire.
10.19 Arranque y ralent de dispositivos de enriquecimiento
Cuando el vehculo est parado y el motor gira, funciona al ralent o funciona
lentamente, la velocidad del flujo a travs del carburador es tal que el
combustible extrado de los chorros es suficiente para desarrollar solo la potencia
suficiente para superar la resistencia de sus componentes mviles. En esta
condicin, el motor debe funcionar tan lenta y silenciosamente como sea posible,
pero debe ser capaz de acelerarse al instante, por ejemplo, para alejarse de los
semforos.
Sin embargo, en un carburador de estrangulacin fija, cuando el acelerador est
cerrado, ya sea para arrancar o ralent, el flujo a travs del venturi es demasiado
lento para crear la depresin necesaria para levantar el combustible del chorro,
y mucho menos para atomizarlo y mezclarlo. Para atender a estas condiciones,
por lo tanto, es necesario proporcionar una alternativa, que toma la forma de un
chorro adicional y un orificio de aire. Dado que, en estas circunstancias, el flujo
de velocidad ms alta es a travs del espacio entre el borde de la vlvula de
mariposa y el cilindro del acelerador, este es obviamente el mejor lugar para
ubicar el sistema de ralent.
Porque la depresin en este punto es fuerte y las velocidades de flujo de

Fig. 10.16 Cmara intermedia

tanto el aire como el combustible alto, la atomizacin y la mezcla sern buenos.
Por otro lado, las fugas de aire, por ejemplo las juntas pasadas corriente abajo
del sistema de ralent, tendern a representar una alta proporcin del flujo total.
Por lo tanto, debido a que reduciran drsticamente la fuerza de la mezcla, deben
evitarse cuidadosamente.
Incluso cuando el motor est caliente, la mezcla al ralent debe seguir siendo
rica. Si no lo es, es imposible estar seguro de que exista una mezcla inflamable
adyacente a los puntos del enchufe en el instante en que se pasa la chispa. Esto
se debe a la baja densidad de la carga y la dificultad de obtener homogeneidad
cuando el chorro se descarga por un lado de la tubera de induccin. Cuando el
motor est fro, solo una pequea proporcin del combustible que sale del ralent
se evaporar, por lo que la situacin es an ms difcil y, por lo tanto, la mezcla
debe ser an ms rica.
En los primeros das, se proporcionaba un mbolo con resorte en la parte
superior de la cmara del flotador, de modo que el conductor poda, al
presionarlo y empujar el flotador hacia abajo momentneamente, elevar el nivel
de combustible en esa cmara para enriquecer la mezcla para el arranque en
fro . Posteriormente, se instalaron estranguladores accionados manualmente
para realizar la funcin de enriquecimiento. Comprenden una vlvula controlada
por cable, por lo general del tipo mariposa o vlvula de compuerta, corriente
arriba del Venturi. Parcialmente cerrado, aumentaron la depresin sobre los
chorros y, por lo tanto, enriquecieron la mezcla. Sin embargo, si los conductores
olvidaron abrirlos de nuevo, el motor podra funcionar durante largos perodos
con mezclas ricas, lo que provocara que los puntos de los bujas se ensucien
con holln. Peor an, en climas muy fros, el combustible puro podra ser aspirado
hacia los cilindros, humedeciendo los puntos de las bujas de encendido y
drenando hacia el sumidero, diluyendo as el aceite de lubricacin.
Posteriormente, surgi la demanda de estranguladores automticos, que en el
primer caso fueron accionados por tiras bimetlicas u otros dispositivos
termostticos. Sin embargo, algunos controladores, debido a que era improbable
que supieran si el dispositivo no funcionaba bien, no aprobaban por completo los
estranguladores automticos. Otro mtodo para superar el problema era utilizar
dispositivos combinados de arranque en fro y de calentamiento que, aunque
fueran independientes del carburador, en la mayora de los casos estaban
montados sobre l. Algunos de estos se describirn en las siguientes secciones.
Ms recientemente, para satisfacer las regulaciones de emisiones de escape,
los dispositivos de enriquecimiento de arranque en fro y en caliente controlados
electrnicamente se han vuelto prcticamente obligatorios. Estos se usan
principalmente con sistemas de inyeccin de combustible y, por lo tanto, se
describirn en el Captulo 12.
10.20 Dispositivos de enriquecimiento separados para arranque y
calentamiento
Los dispositivos de arranque separados en uso despus de la Segunda Guerra
Mundial se pusieron en funcionamiento manualmente, pero el ajuste
semiautomtico o totalmente automtico sigui progresivamente a medida que
el motor se calent. Sin embargo, en muchos casos, cuando el motor estaba
caliente, el dispositivo se tuvo que desconectar manualmente. El combustible de
enriquecimiento se suministr a travs del sistema de chorro en vaco o
independientemente a travs de conductos que se abrieron y cerraron con el
control manual.
El debilitamiento progresivo de la mezcla a medida que el motor se calienta
puede efectuarse regulando la temperatura, la depresin o la velocidad del flujo
del aire entrante. Sin embargo, se debe tener en cuenta que la velocidad solo se
puede aumentar al aumentar la depresin. Dado que esto puede ser
simplemente el resultado de aumentar la velocidad del motor, no es
estrictamente un medio de control independiente. Bajar la presin o subir la
temperatura aumenta la tasa de evaporacin, por lo que ambos tienden a
enriquecer la mezcla de manera automtica.
La interconexin de los controles de estrangulador y acelerador se usa
ampliamente para aumentar la velocidad de ralent para evitar que el motor se
detenga despus de que se ha iniciado desde el fro. Dichos dispositivos,
accionados automticamente por el movimiento del control estrangulador,
generalmente comprenden un mecanismo para mover tambin la palanca de
estrangulacin. Con este fin, los enlaces se emplean para accionar un brazo
oscilante sobre el que est montado el tope de aceleracin o para girar una leva,
en ambos casos para abrir el acelerador.
El cierre del estrangulador y la apertura del acelerador aumentan la depresin
sobre el chorro principal, segn el principio ilustrado en la figura 10.16. Esto hace
que el combustible se extraiga de la tubera principal adems del chorro en vaco,
para enriquecer la mezcla. En los modelos Zenith VIG y VIM, montados en la
vlvula estranguladora, haba una vlvula de resorte accionada por resorte que
se abrira al aumentar la depresin. De los comentarios en la Seccin 10.18, se
puede deducir que una vlvula de este tipo podra ser cargada por resorte para
admitir un volumen creciente de aire para mantener una depresin constante o
creciente en el Venturi.
10.21 Cenicero de arranque Zenith VE
Un buen ejemplo de un dispositivo de arranque semiautomtico separado es la
unidad Zenith VE, figura 10.17, cuya produccin ces hace varias dcadas. Es
simplemente un carburador en miniatura, de un solo chorro, que aspira su
combustible desde la cmara de flotacin del carburador principal, cuya salida
se entrega directamente en la tubera de induccin. Est calibrado para
proporcionar la mezcla rica adecuada para el arranque en fro y tiene una vlvula
de purga de aire automtica accionada por la depresin en su propio Venturi.
En la ilustracin, la vlvula de cono V se abre con un cable conectado al control
de extraccin en el tablero para que el dispositivo entre en funcionamiento. La
depresin en el venturi C hace que el combustible fluya desde el chorro de
enriquecimiento J en la base de la cmara de flotacin principal, para mezclarse
con el aire que pasa por el venturi y la vlvula abierta C, a travs de un orificio
de descarga en la pared de la induccin tubera justo aguas abajo de la vlvula
de mariposa, que se muestra punteada en la ilustracin.
A medida que la velocidad del motor aumenta, tambin lo hace la depresin en
el espacio S, hasta que es lo suficientemente alta como para desalojar la vlvula
de purga de aire B. Esto permite que el aire se desangre
 Fig. 10.17 Dispositivo de arranque Zenith
a travs del espacio anular alrededor del vstago de la vlvula en el conducto de
combustible. El vstago tiene lados paralelos, pero su longitud es limitada, de
modo que se mantiene una velocidad de ralent hasta que el motor est caliente,
despus de lo cual no hay riesgo de que petrleo puro entre en los cilindros,
incluso si el conductor olvida devolver el control a la posicin para un
funcionamiento normal. Se dispona de vlvulas con vstagos de diferentes
dimensiones para adaptar el dispositivo a diferentes motores.
10.22 Control termosttico para el arranque y el calentamiento
Un buen ejemplo de control totalmente automtico de la mezcla para el arranque
y el calentamiento es el arrancador automtico Zenith, figura 10.18, montado en
los carburadores de depresin constante CD4T y CD5T. Sus funciones son abrir
ligeramente el acelerador para arrancar y la posterior marcha en vaco y
calentamiento, y enriquecer la mezcla no solo durante estas dos operaciones
sino tambin para la aceleracin mientras el motor an est fro.
El combustible para el enriquecimiento, extrado de la cmara de flotacin, se
enva a travs del orificio A a la cmara de mezcla del carburador, descrito en la
Seccin 11.15. Su velocidad de flujo est regulada por la aguja de medicin
cnica B, cuya posicin est regulada por la palanca acodada C en un husillo al
que est fijado el extremo interno de una tira bimetlica D enrollada. En su
extremo exterior, esta tira es asegurado a su carcasa de aluminio fundido, que
es una cubierta cncava sobre el conjunto que comprende la leva F y la palanca
C. La cara exterior de la carcasa est aleteada y, a su vez, est cubierta por otra
pieza moldeada que es, de hecho, una camisa de agua que fluye refrigerante del
motor.
Tambin parte del mecanismo de actuacin es el conjunto de pistn y cilindro
accionado por resorte que se inclina hacia la derecha, a unos 30 de la
horizontal, como se ve en la ilustracin. El resorte tiende a empujar el pistn
hacia el extremo superior del cilindro. Sin embargo, este movimiento se opone a
la depresin del colector transmitida a travs de un conducto desde la tubera de
induccin hasta el espacio debajo del pistn.

Fig. 10.18 Zenith Auto-arranque

El seguidor de la leva F limita el movimiento de la palanca acodada K, que flota
libremente en el eje del acelerador. Llevado en uno de los extremos de la palanca
acodada es el pasador que descansa sobre el conjunto seguidor. Este conjunto
incluye un muelle helicoidal, que tiende a retraer al seguidor y, por lo tanto, hace
girar la manivela en el sentido de las agujas del reloj alrededor de su pivote
cuando se abre el acelerador. En el otro extremo de la palanca de la campana
hay un tope del acelerador movible que, cuando la leva y el seguidor giran
progresivamente en sentido horario, se aleja del tornillo ajustable de la palanca
de control del acelerador hasta que la vlvula de mariposa se puede cerrar a su
posicin caliente inactiva. Si se gira en sentido contrario a las agujas del reloj,
tiende a abrir el acelerador hacia la posicin inactiva fra.
El mecanismo funciona de la siguiente manera. Cuando el motor est
completamente caliente, un anillo de sellado E en el hombro de la aguja cierra
completamente el orificio de la vlvula de enriquecimiento. Luego, cuando el
motor caliente se reduce a velocidad de ralent, antes de detenerse, la depresin
creciente del colector que acta sobre el pistn gira la palanca C, en sentido anti
horario. Dado que la palanca C y la leva F estn interconectadas por el muelle
de torsin G, la leva tambin gira en el sentido contrario a las agujas del reloj.
Por lo tanto, su seguidor, que es parte del conjunto de perno y resorte H,
finalmente descansa en uno de los escalones inferiores de la leva F. Cuando el
motor se apaga por completo y la depresin colapsa, el resorte empuja el pistn
L hasta el final de su cilindro, tirando de la palanca C con l para mover la aguja
a la configuracin rica en el orificio de la vlvula, lista para el arranque en fro.
Sin embargo, debido a que el seguidor est en uno de los escalones inferiores,
la leva no puede girar con C, lo que termina enrollando el muelle de torsin.
Debido a que el seguidor de la cmara se bloque en su escaln ms bajo
cuando se apag el motor, antes de que el conductor pueda encender el motor,
debe presionar momentneamente el acelerador para levantar al seguidor. Esto
libera la leva para que el resorte de torsin pueda girarla a la posicin en la que,
tan pronto como se suelte el pedal del acelerador, el seguidor caer al paso ms
alto. En esta condicin, que es la que se muestra en la ilustracin, el motor est
listo para arrancar.
Tan pronto como se dispara, la depresin del mltiple empuja el pistn L hacia
la izquierda, dejando que el extremo de la palanca C flote libremente sobre el
rango completo de su movimiento en la ranura de movimiento perdido en el
vstago del pistn, excepto en su posicin, y por lo tanto, el de la aguja en el
orificio de la vlvula de enriquecimiento, de hecho est regulado por la tira
bimetlica. En consecuencia, cada vez que se cierra el acelerador, el seguidor
desciende a la cmara. El paso al que aterriza est determinado por la
temperatura del refrigerante del motor en la chaqueta. A medida que el motor se
calienta, la tira bimetlica gira progresivamente la palanca de leva, hasta que se
alinea con el escaln ms bajo y, por lo tanto, el acelerador se puede cerrar a su
posicin de ralent caliente.
Mientras tanto, si el acelerador se abre de par en par mientras el motor todava
est fro, la depresin en el colector se colapsar. Esto permitir que el resorte
de retorno mueva el pistn al extremo del cilindro, girando as la palanca C en el
sentido de las agujas del reloj y retirando la aguja cnica del orificio de la vlvula,
para enriquecer la mezcla para acelerar con un motor fro. Entre las
disposiciones de leva escalonadas alternativas se encuentra el sistema Solex
ilustrado en la figura 11.13.
10.23 Arrancador progresivo Solex
Hay varias variantes del arranque progresivo introducido por primera vez por
Solex. Todos han sido accionados manualmente mediante un control extrable
en el tablero o automticamente mediante un dispositivo termosttico como un
muelle bimetlico. La unidad Solex original tena simplemente un control de
encendido y apagado, mientras que las versiones posteriores eran progresivas,
con controles de vlvula de disco rotativo de dos o tres posiciones con sensacin
positiva. En la figura 11.27 se puede ver una aplicacin ligeramente diferente del
principio de la vlvula de disco multiodo.
En la figura 10.19, la vista principal es de la versin anterior, mientras que la vista
de eliminacin (izquierda) muestra la modificacin para la versin de dos
posiciones. En la versin original, el orificio Ga meda el flujo de aire
inmediatamente desde la parte superior del venturi hacia la cmara de arranque.
La vlvula del disco se abri y cerr dos conductos simultneamente. Uno de
estos fue el pequeo conducto D, que extrajo combustible del pozo de arranque,
que forma parte integral de la cmara de flotacin que se muestra en la vista
seccionada a la derecha. El otro era el conducto mucho ms grande que conduce
desde la parte inferior de la cmara de arranque a un punto aguas abajo de la
vlvula de mariposa.
Cuando estos dos conductos estaban abiertos, se extraa un suministro adicional
de combustible del pozo de arranque, se mezclaba con el aire en la cmara de
arranque y se enviaba a travs del conducto grande directamente a la tubera de
induccin. La fuerza de la mezcla se determin por los tamaos del chorro lento
Gs y el orificio D. Este sistema, por supuesto, puede operar solo cuando la
vlvula de mariposa est cerrada. En el diagrama, Sb es la mezcla al ralent
purga de aire, Gs el chorro lento, G el chorro principal yg el orificio de purga de
aire para el sistema de emulsin de chorro principal.
En la versin modificada, vista de desecho a la izquierda, parte de la parte
superior del disco est dispuesta para abarcar tanto la entrada de combustible D
como dos conductos. Uno es del pozo de funcionamiento lento y el otro un
sangrado de aire extra Z, inmediatamente despus del venturi donde, cuando el
acelerador est cerrado, la presin del aire es atmosfrica. En la corona de la
seccin cncava se encuentra el orificio dosificador Hc, a travs del cual se
extrae una mezcla emulsionada de combustible y aire de estos dos conductos.
Esta emulsin luego se mezcla con el aire en la cmara de inicio y pasa, como
antes, a travs del conducto hasta la tubera de induccin. El resultado es que
una cantidad ligeramente mayor de combustible y aire, aunque mejor mezclada,
se alimenta al sistema de induccin del motor. A medida que se acciona el control
de tipo de traccin para poner el sistema en funcionamiento y fuera de l, los
bordes de la seccin cncava se abren y cierran progresivamente los puertos D
y Z, pero el orificio sobre la entrega

Fig. 10.19 Carburador Solex B32-PBI-5

Puerto al sistema de induccin es alargado para que contine permitiendo que

la mezcla pase dentro del sistema de induccin siempre y cuando los puertos de
entrada estn abiertos.
En una variante posterior, la vlvula de disco estaba otra vez plana, pero tena
una serie de orificios de entrada de combustible en ella. Adems, el orificio de
aire Ga estaba movido al lado opuesto de la cmara de inicio, donde entreg su
aire a travs de un puerto y un orificio alargado en el disco en el extremo exterior
del resorte que carga la vlvula interna del disco.
En otras palabras, haba dos vlvulas de disco: que en un lado para el aire y el
otro para el combustible.
10.24 Sistemas de ralent y jets de progresin
Como se explic en la seccin 10.18, la mezcla en vaco debe descargarse en
la regin de baja presin generada por el flujo de aire rpido adyacente al borde
de la vlvula de mariposa. Sin embargo, si solo se colocara all un solo orificio
de descarga, se volvera ineficaz tan pronto como se abriera el acelerador, de
modo que el motor vacilara, o incluso se parara, antes de que la depresin
sobre el chorro principal se hubiera elevado lo suficiente como para que tome el
control.
Este problema generalmente se supera al tener dos orificios de descarga, uno
adyacente al borde de la vlvula de mariposa cuando est cerrado y el otro a
una corta distancia aguas abajo. Tal disposicin, por ejemplo, la del carburador
de carga ascendente Zenith VE que se muestra en la figura 10.20, y en el
carburador DBV de Stromberg, figura 10.26, se denomina sistema de progresin.
En la figura 10.26, A es el tornillo de ajuste para regular el flujo de aire desde
arriba del venturi para emulsionar el combustible que ingresa debajo. D es el
conducto de suministro para el combustible que pasa del chorro en vaco al
conducto que lleva la mezcla emulsionada a los agujeros de progresin H.
Cuando el motor est en ralent, el combustible de la cmara de flotacin fluye a
travs de la tubera principal y los chorros de compensacin hacia un pozo en
vaco y hacia dentro del bloque de emulsin E de la figura 10.20. Bajo la
influencia de una depresin, que est determinada por el tamao del orificio O,
este combustible se pulveriza a travs del chorro J al ralent en el conducto de
dimetro grande D, que sirve como cmara intermedia.
A medida que el combustible sale del chorro, se mezcla con el sangrado de aire
a travs de tres
 Fig. 10.20 Sistema de ralent Zenith
orificios separados Uno es P, y el segundo comprende una serie de agujeros del
venturi donde, debido a que el acelerador est cerrado, la presin es atmosfrica.
Estos orificios radiales introducen aire en el chorro de combustible para
emulsionar la mezcla. La emulsificacin adicional se efecta mediante la entrada
de aire desde el tercer orificio de purga, que est equipado con un tornillo de
ajuste A. El tamao de este orificio, con relacin a los de los otros, es tal que
permite ajustar con precisin la tasa global de purga.
A medida que se abre el acelerador, y se reduce la depresin sobre el orificio O,
el dficit resultante en el suministro de combustible se compone de un flujo
adicional de combustible a travs del orificio de purga de aire P. Con la apertura
adicional del acelerador, y un consecuente aumento significativo en el flujo de
aire, la depresin en D se reduce, y con ella la cantidad de combustible
suministrado a travs del sistema de ralent. Esto, junto con el drenaje progresivo
del pozo, que finalmente priva al sistema de combustible al ralent, proporciona
una compensacin efectiva hasta el punto en que el chorro principal toma el
control. A partir de este momento, el aire adicional contina sangrando a travs
del sistema de ralent hacia el bloque de emulsin a travs del chorro principal,
para contribuir a la compensacin.
Existen varias otras maneras de aumentar progresivamente el suministro de
mezcla y proporcionar una compensacin durante la marcha en vaco y el
calentamiento. Uno se ilustra en la figura 11.8 y otro en la figura 11.12.
10.25 Requisitos para la aceleracin
Si, despus de un perodo de funcionamiento a baja velocidad y aceleracin
ligera, el pedal del acelerador se presiona repentinamente, la mezcla de repente
se vuelve muy dbil. Esto se debe en parte a que, aunque la depresin que
anteriormente exista en la tubera de induccin se aplica momentneamente al
venturi, la repentina corriente de aire que esto induce tiene una vida demasiado
corta como para superar la inercia y el arrastre del combustible en los chorros.
En cualquier caso, la inercia del combustible en el sistema de suministro de los
chorros provocar que la entrega se retrase con respecto al aumento de la
depresin. Adems, la apertura del acelerador puede haber desconectado el
sistema de ralent.
Como los pistones no tendrn las presiones de combustin ni el tiempo requerido
para que se aceleren, la tasa de flujo de aire a travs del venturi aumentar
relativamente lentamente, por lo que, temporalmente, la depresin sobre el
chorro principal no ser lo suficientemente alta como para atomizar el
combustible adecuadamente Adems, el colapso repentino de la depresin en el
colector reducir la tasa de vaporizacin y, si el motor est fro, algunos que ya
se han evaporado pueden condensarse en las paredes del colector.
En la figura 10.21, los requisitos de la relacin aire: combustible y los niveles de
depresin del colector experimentados a medida que se abre el acelerador
progresivamente se representan frente al consumo de aire. Adems, la grfica
en A muestra la relacin aire: combustible requerida para producir la aceleracin,
y que en B muestra cul es la relacin aire: combustible si la mezcla no est
enriquecida.
10.26 Provisin para la aceleracin
El mtodo ms simple de enriquecimiento es insertar un pozo entre el extremo
de descarga del tubo de pulverizacin y el chorro principal, de modo que el
combustible en l est disponible al instante para la aceleracin. Sin embargo,
esta medida es raramente, si alguna vez, adecuada para proporcionar el
enriquecimiento necesario durante el perodo inicial de aceleracin instantnea
en aplicaciones automotrices. Por otro lado, como ya se explic, es

Fig. 10.21 Aire : combustible

requisitos de relacion y niveles
tipicos de depresion multiple a
medida que el acelerador se abre
de forma incremental
utilizado casi universalmente en asociacin con un tubo de emulsin, para la
compensacin general de la mezcla.
Sin embargo, si el suministro de combustible para una bomba de aceleracin se
toma desde un punto entre el chorro principal y el pozo del sistema de
compensacin, el contenido de ese pozo est disponible para complementar el
flujo de esa bomba. Este flujo depende de la velocidad de resorte de la bomba
de aceleracin, como se explica en el siguiente prrafo, excepto uno, mientras
que el del pozo de compensacin depende al menos parcialmente del valor de
la depresin sobre el chorro principal.
La mayora de los carburadores tienen una bomba de aceleracin. Esta es una
simple bomba de tipo mbolo o diafragma cuyo enlace de control est
interconectado con el del acelerador. A medida que se abre el acelerador, se
presiona el mbolo o diafragma de la bomba, rociando una pequea dosis de
combustible directamente en el sistema de induccin, generalmente justo encima
del venturi, la baja presin en la que ayuda a la evaporacin.
Para prolongar el proceso de pulverizacin durante la aceleracin, la varilla del
pistn generalmente incorpora un dispositivo de movimiento perdido, de modo
que el control no lo mueve instantneamente sino que primero comprime un
resorte alrededor de la varilla. Este resorte empuja el pistn hacia abajo de su
cilindro para descargar el combustible progresivamente a travs del chorro de
aceleracin. Para evitar el enriquecimiento excesivo y el desperdicio de
combustible durante los movimientos lentos del pedal del acelerador, puede
haber una fuga controlada, generalmente a travs de una pequea holgura entre
el pistn y las paredes del cilindro, aunque a veces a travs de un orificio
restringido o un by-pass conducto. Este escape puede ser adecuado para evitar
el suministro de combustible en exceso del requisito cuando el acelerador se
abre muy lentamente.
10.27 Bombas de aceleracin accionadas mecnicamente
Dos ejemplos de mecanismos de bomba de aceleracin son el Zenith IV, Fig.
10.22 y el carburador Stromberg DBV, Fig. 10.23. En la unidad Zenith, hay dos
resortes concntricos sobre la bomba. Ambos estn comprimidos
Fig. 10.22 Carburador Zenith IV, mostrando la bomba aceleradora
por la palanca conectada al control del acelerador. Sin embargo, el interior,
empujando el pistn hacia abajo despus de que la varilla del pistn haya sido
deslizada a travs del orificio en su corona por la palanca de accionamiento,
realiza la funcin de retardo; el otro devuelve el pistn despus de que el
acelerador se haya cerrado nuevamente.
El control del acelerador est vinculado a la palanca de accionamiento de la
bomba de aceleracin, por lo que cuando se cierra, el pistn B se levanta,
llevando el combustible a travs de la vlvula de entrada en la base de su cilindro.
A medida que se presiona el pedal del acelerador, para la aceleracin, tambin
lo hace la varilla A del pistn de la bomba que, al comprimir el resorte de accin
de retardo, se desliza hacia abajo a travs del orificio del pistn. Esto presiona
el combustible a continuacin, cierra la vlvula de entrada y abre la vlvula de
retencin D, a travs de la cual entrega la carga inicial de combustible para la
aceleracin a travs del chorro de pulverizacin C. Durante el cierre posterior del
acelerador, la vlvula D se cierra para evitar retrocesos fluye cuando el pistn se
eleva. La ventilacin sobre esta vlvula evita que el combustible de la bomba se
desve a travs del chorro de pulverizacin.
La bomba del acelerador de Stromberg en la figura 10.23 funciona de manera
similar pero, debido a que hay una conexin de enlace directo R entre la bomba
P y el control del acelerador, solo hay un resorte S: el muelle de retorno se ha
omitido. Se usa una vlvula de placa V en lugar de una vlvula de entrada tipo
bola y la vlvula de descarga est en la base del cilindro. Otra diferencia es la
interposicin de un reductor de descarga D entre la vlvula de suministro y el
chorro de pulverizacin J. De nuevo, una holgura entre el pistn y el cilindro evita
el desperdicio de combustible cuando el acelerador se abre solo lentamente.
10.28 Bombas de aceleracin accionadas por depresin
Las bombas de aceleracin tambin pueden ser accionadas por depresin
mltiple. El dispositivo ilustrado en la figura 10.24 se ajust al carburador Solex
AIP. Cuando el motor arranca, la depresin alta en el colector se comunica a
travs del agujero C, para tirar del diafragma doble hacia la izquierda y comprimir
su resorte de retorno. Esto atrae combustible a travs de la vlvula de entrada D
a la cmara de la bomba P. Posteriormente, cuando se abre el acelerador
repentinamente, causando que la depresin en el colector se colapse, el
diafragma es empujado hacia la derecha por su resorte de retorno. Esto fuerza
el combustible ms all de la vlvula de entrega y a travs de la aceleracin

Fig. 10.23 Bomba mecnica Stromberg Fig. 10.24 Bomba de aceleracin

tipo membrana Solex
jet J, que lo pulveriza en el flujo de aire aguas arriba del venturi. Si uno de los
dos diafragmas tiene fugas, todava no hay posibilidad de que se extraiga
combustible continuamente a travs del dispositivo hacia el colector de admisin.
Con suerte, el deterioro consiguiente del funcionamiento de la bomba se notar
antes de que se filtre el segundo diafragma.
Para ajustar el recorrido de la bomba, hay un tornillo a la izquierda. El nivel de
depresin del colector en el que la bomba comenzar a extraer combustible en
la cmara P se determina mediante la precarga del muelle de retorno que, a su
vez, establece el grado de abertura del acelerador ms all del cual la bomba
deja de ser efectiva. En las aberturas grandes del acelerador, la depresin sobre
el chorro J es lo suficientemente alta como para extraer combustible
continuamente a travs del dispositivo y as enriquecer la mezcla para obtener
la mxima potencia.
10.29 Enriquecimiento para la mxima potencia
En algunos casos, el flujo de aire sobre el orificio de descarga cuando el
acelerador est muy abierto genera una depresin suficiente para extraer
combustible a travs de l para producir al menos parte del enriquecimiento
necesario para desarrollar la potencia mxima. Sin embargo, se necesita ms.
Los primeros dispositivos para el enriquecimiento automtico de potencia fueron
accionados mecnicamente, por medio de enlaces conectados al control del
acelerador. Dos de estos mecanismos se ilustran en la figura 10.25. Que en (a)
es del primer carburador Claudel-Hobson de la figura 10.8, en el que una palanca
conectada al mecanismo de la vlvula de mariposa abre la vlvula de
enriquecimiento de potencia F en los ltimos grados de apertura del acelerador.
Esto permite que el combustible pase desde la cmara de flotacin, a travs del
chorro de potencia hacia el sistema de emulsin. Un aire

Fig. 10.25
el orificio de purga en el tapn en el extremo del conducto que entrega el
combustible al tubo de emulsin no solo ayuda a emulsionar el combustible
adicional suministrado y a regular el flujo de acuerdo con el grado de depresin
en el venturi, sino que tambin sirve como purga de aire para economa cuando
el jet no est en funcionamiento. La seccin en (b) es un dispositivo Solex, en el
que F es nuevamente la vlvula de enriquecimiento de potencia y se acciona a
travs de un dispositivo de movimiento perdido mediante el control del
acelerador.
El siguiente desarrollo fue de varios dispositivos accionados por depresin para
poner en funcionamiento el jet de potencia. En la figura 10.26, R es la varilla que
acciona la bomba de aceleracin, que no se muestra en esta ilustracin. A la
izquierda est el sistema inactivo descrito anteriormente, mientras que a la
derecha est el dispositivo de enriquecimiento elctrico. La depresin del
colector se toma a travs de la tubera externa a una conexin por encima del
pistn P, dentro de la cual se encuentra su resorte de retorno. Cuando la
depresin es alta, levanta el pistn contra su resorte de retorno y la vlvula
cnica V se cierra. A medida que el acelerador se acerca a la posicin totalmente
abierta, la depresin desaparece en gran medida, por lo que el resorte empuja
el pistn hacia abajo. Esto abre la vlvula y permite que el combustible de la
cmara flotante pase a travs de ella y el chorro J, desde donde fluye
nuevamente para pasar a travs de un conducto a la izquierda de J,
complementando finalmente el flujo a travs del tubo de pulverizacin en el
venturi.
Se han utilizado otros sistemas, como una conexin mecnica con el control del
acelerador, que incorpora un dispositivo de movimiento perdido o una leva para
accionar una vlvula de enriquecimiento. Tambin las vlvulas de aguja, afiladas
para proporcionar las caractersticas de flujo de combustible requeridas, se han
vinculado al control del acelerador. Otro mtodo es simplemente colocar el
orificio de descarga de enriquecimiento aguas arriba del venturi, donde la
depresin a la que est sometido se calcula que es suficiente para extraer
combustible de l solo cuando el acelerador est abierto de par en par.
10.30 Potencia esttica de enriquecimiento
Los mecanismos son fuentes potenciales de falta de fiabilidad y desgaste y por
lo tanto son

Fig. 10.26 Vlvula de derivacin y chorro

de carburador DBV de Stromberg
 Fig. 10.27 En este sistema de potencia esttica
de enriquecimiento, el combustible extra esta
se extrae de la cmara de flotacin y se
descarga en un punto muy por encima del
venturi gemelo

indeseable. Los dispositivos estticos, como el de la figura 10.27, tienden a ser

ms atractivos. El combustible adicional se enva a travs de un conducto en la
parte superior del tubo de pulverizacin al venturi. Este combustible se extrae
directamente de la cmara de flotacin y se descarga bien corriente arriba de los
venturis gemelos para que se evapore en la corriente de aire durante el tiempo
que sea posible. La evaporacin se incrementa an ms por su paso a travs de
las regiones de baja presin en los venturis y la turbulencia generada alrededor
del extremo del tubo de pulverizacin. Para garantizar que este dispositivo entre
en funcionamiento solo cuando el acelerador est abierto y la depresin corriente
arriba del venturi sea grande, la posicin del orificio de descarga es tal que la
carga de combustible contra la cual la depresin debe levantar el combustible es
bastante grande.
Fig. 10.28 Carburador Zenith IZ
Fig. 10.29 Carburador Zenith IV
10.31 Dispositivos economizadores
En realidad, hay dos enfoques diferentes para proporcionar la mxima operacin
de potencia: uno es la provisin de combustible extra, como se acaba de
describir, en los ltimos grados de apertura del acelerador, mientras que el otro
es reducir la fuerza de la mezcla durante la mayor parte del alcance, dejando
que el combustible fluya ms libremente en los ltimos grados de apertura del
acelerador. Los dispositivos econmicos que se han usado en los carburadores
Zenith se ilustran en las figuras 10.28 y 10.29. En la figura 10.28, una vlvula de
diafragma accionada por depresin se cierra para cortar el suministro de
combustible a lo que se denomina un "chorro economizador" para la aceleracin
parcial. Por otro lado, en la figura 10.29, un diafragma accionado de manera
similar abre una vlvula para suministrar aire adicional para debilitar la mezcla
en estas condiciones. Otro sistema se usa en el carburador Zenith IVEP: se usa
una vlvula de economa similar a la de IZ, figura 10.28, pero que regula el
suministro de combustible al chorro de potencia
Captulo 11

Algunos carburadores representativos

Para demostrar cmo los principios delineados en el Captulo 10 se ponen en

prctica, y todos los diferentes dispositivos descritos previamente se unen para
producir un sistema integral de control y medicin, ahora se describir una
seleccin representativa de carburadores reales en detalle. A partir de estos,
quedar claro que la mayora de los carburadores comprenden seis sistemas
operativos. Incluyen la cmara de flotacin y una para cada una de las cinco
funciones enumeradas al principio de la Seccin 10.3, a saber: arranque, ralent,
aceleracin parcial, potencia y aceleracin.
Tambin se darn explicaciones de algunas de las medidas que se tomaron para
ajustar las tolerancias en la medicin para cumplir con los requisitos para el
control de las emisiones de escape. En este contexto, el carburador de depresin
constante cay en desgracia debido a que, con solo un chorro y la dependencia
de partes mviles para la precisin de la medicin, era prcticamente imposible
cumplir con los requisitos de control de emisiones durante largos perodos de
servicio. Sin embargo, se describe debido al inters inherente al principio y
porque muchos autos equipados con este tipo permanecen.
11.1 Dimetro Venturi
Un problema al que se enfrentan los diseadores de motores es la seleccin del
venturi de dimetro ms apropiado o estrangulador. Dos grficos emitidos por
Weber para la seleccin de un venturi se ilustran en la figura 11.1. Que en (a) es
para motores en lnea que tienen entre uno y seis cilindros, mientras que en (b)
es para motores de autos deportivos con un carburador por cilindro.
Se puede ver que, para un motor de 1 litro, cuatro o seis cilindros para una
berlina, el dimetro debera ser de entre 19 y 22 mm. Sin embargo, los motores
monocilndricos y bicilndricos inhalan ms mezcla por cilindro porque el colector
es ms corto, menos complejo y sus paredes ms pequeas en el rea, por lo
que, para cualquiera de las dos, tenemos que usar un estrangulador apropiado
para un motor multicilndrico del doble volumen barrido. Por lo tanto, para un
motor bicilndrico de 1 litro, el dimetro de Venturi estara entre 27 y 32 mm.
Donde la eleccin exacta caer, entre los lmites superior e inferior, est dictada
por si el diseador desea poner ms nfasis en el torque a alta o baja velocidad,
en

Fig. 11.1 Cartas de Weber para la seleccin del dimetro Venturi (a) para
motores que tienen entre uno y seis cilindros y (b) para motores de autos
deportivos que tienen un carburador por cilindro
otras palabras, ya sea en un rendimiento deportivo o buena flexibilidad para
facilitar la conduccin a velocidades ms bajas en el trfico en condiciones
urbanas.
En la figura 11.1 (b) vemos que solo se indica un tamao de estrangulador para
cualquier tamao dado de cilindro. La razn, por supuesto, es que para motores
que tienen rangos de velocidad tan amplios no sera posible seleccionar
cualquier tamao de estrangulador que sea satisfactorio para el funcionamiento
tanto a potencia mxima a altas velocidades como a carga ligera a bajas
velocidades. Sin embargo, en un motor de automvil deportivo o de carreras, el
rendimiento en la parte superior del rango de velocidad es lo nico que importa
porque su conductor, casi invariablemente altamente calificado, mantendr altas
revoluciones por minuto utilizando sus engranajes. No surgen problemas de
arranque en fro, porque el motor normalmente se calienta por completo antes
de que comience la carrera.
11.2 Carburadores tipo Zenith W
Muchas de las caractersticas bsicas del carburador Zenith WIA, Fig. 11.2, se
han desarrollado a partir de diseos de Stromberg, incluida alimentacin inferior
a la cmara de flotador, venturi doble y tubo de emulsin de purga de aire como
se ilustra en la figura 10.10, bomba de aceleracin operada mecnicamente y
vlvula economizadora o de enriquecimiento de potencia, que se abre para
condiciones de carga completa.
En (a) hay una seccin a travs de la cmara de flotacin, venturis gemelos,
chorro principal M y tubo de emulsin T, con orificios de purga de aire en su parte
inferior. La seccin (b) ilustra el sistema inactivo con, abajo a la derecha,
agujeros de progresin adyacentes al borde del acelerador, el ajuste del tornillo
para la cantidad de mezcla y, se muestra punteado, el conducto que toma la
depresin del colector hasta el diafragma accionado por resorte que acciona el
economizador vlvula, que se puede ver en (c). Esta vlvula difiere de la de la
figura 10.26 solo en que es diafragma

M Enchufe principal
T Tubo de descarga principal
H Purga de aire principal
V Ventilacin de la cmara de flotacin
Fig.11.2 Carburador Zenith, tipo W
en lugar de pistn accionado. La seccin en (b) tambin muestra el mecanismo
que acciona la bomba de aceleracin y la vlvula de entrada de la bomba: la
vlvula de suministro se puede ver en ambos (c) y (d).
Para el carburador WI, se emple un control mecnico, que se muestra en (e)
para el enriquecimiento, un dispositivo de movimiento perdido en el enlace entre
l y el control del acelerador que lo pone en funcionamiento en los ltimos grados
de apertura del acelerador. Tanto en el WI como en el WIA, la bomba de
aceleracin se acciona mecnicamente pero no hay un muelle de suministro
progresivo, teniendo el pistn solo un muelle de retorno. El ajuste estacional de
la carrera de la bomba se puede realizar transfiriendo el pasador en el extremo
del enlace de interconexin al orificio correspondiente de los tres en el extremo
de la palanca de accionamiento de la bomba. Dos de estos agujeros pueden
verse en la figura 11.3. En una versin ms grande, el 42W, una bomba de
aceleracin como la de la figura 10.22 est instalada, pero su disposicin de
vlvula es diferente.
La aleta del estrangulador est cerrada por un resorte de torsin alrededor del
eje, y se abre mediante una leva girada por un control de extraccin en el tablero.
Esta leva y su pasador seguidor en la palanca de accionamiento del
estrangulador se pueden ver claramente en el centro de la Fig. 11.3. Una orejeta
en la palanca de control del estrangulador empuja hacia abajo la palanca del
acelerador para abrirla ligeramente, a su posicin para el arranque en fro.
11.3 Carburadores Zenith IZ
Cada carburador de la serie IZ, figura 10.28, tiene un estrangulador manual
compensado, para el arranque en fro, una bomba de acelerador de tipo de
accin prolongada, un dispositivo econmico con depresin y control de volumen
de la mezcla inactiva. Otros refinamientos incluyen un filtro para el tubo de
funcionamiento lento, y chorros y conductos diseados para evitar incrustaciones
por materias extraas en el combustible.
Fig. 11.3 Carburador Zenith, tipo W
Para comenzar desde el fro, el funcionamiento del control del estrangulador
cierra la aleta estranguladora A. Simultneamente, una interconexin de leva
abre el acelerador una cantidad predeterminada para permitir que la depresin
del colector alcance el tubo estrangulador y las cmaras de mezcla para extraer
la mezcla ralent rpida de la tubera principal bien C. Esta mezcla se descarga
a travs del orificio D. Tan pronto como el motor se dispara, la depresin
aumentada abre parcialmente el estrangulador contra la fuerza de cierre aplicada
por el muelle de torsin que lo conecta al control del estrangulador. El grado de
apertura, por supuesto, depende de la posicin del acelerador. Sin embargo, el
control del estrangulador debe liberarse por completo tan pronto como la
temperatura del motor haya subido lo suficiente.
En condiciones de ralent normales, sin el estrangulador, la mezcla es
suministrada por el tubo de funcionamiento lento E, que est encerrado en un
filtro de gasa. El combustible se extrae inicialmente a travs de la restriccin F,
desde el lado medido del chorro principal G, y el aire entra, para emulsionarlo, a
travs del orificio de purga calibrado H, desde la entrada de aire. Finalmente, la
mezcla emulsionada es arrastrada por un canal vertical al orificio de descarga en
vaco, dentro del cual se proyecta el extremo cnico del tornillo de ajuste de
volumen J. Mientras el tornillo de tope del acelerador se usa para ajustar la
velocidad de ralent, el tornillo de ajuste de volumen regula la cantidad de la
mezcla inactiva emulsionada suministrada para mezclar con el aire que pasa el
acelerador. La transferencia suave desde el ralent a los circuitos principales se
obtiene mediante los dos orificios de progresin K, que a su vez estn bajo la
influencia del efecto venturi local provocado por la proximidad del borde del
acelerador a ellos.
A medida que el acelerador se abre an ms, la creciente depresin en el venturi
pone en funcionamiento el sistema principal. Desde el chorro principal G, el
combustible pasa al pozo C. El aire, medido a travs del orificio L, pasa por el
tubo de emulsin y, al atravesar agujeros radiales en l, se mezcla con el
combustible antes de entrar en el orificio de descarga principal D en el la parte
ms estrecha del venturi. A medida que la velocidad del motor aumenta, el nivel
de combustible en el pozo principal cae, descubriendo ms orificios radiales en
el tubo de emulsin de modo que una cantidad creciente de aire se puede
mezclar con el combustible para corregir la fuerza de la mezcla.
Un dispositivo econmico accionado por depresin se sujeta mediante tres
tornillos de latn a un lado de la cmara de flotacin. A velocidades de crucero,
la depresin del colector de induccin relativamente alta se transmite, a travs
de una restriccin calibrada M, a la cmara entre el diafragma y su cubierta
exterior. Esto supera la carga en el muelle de retorno N y mueve el diafragma
hacia la izquierda, como se ve en la figura 10.28, permitiendo que la cmara
entre el diafragma y el cuerpo principal del dispositivo se llene de combustible, y
la vlvula de resorte P hacia cerca. Como el cierre de esta vlvula pone fuera de
servicio el chorro Q, ahora se puede extraer combustible solo del chorro principal.
A medida que el acelerador se abre an ms y la depresin en el colector se
vuelve menos intensa, el muelle de retorno del diafragma se extiende, moviendo
el diafragma hacia la derecha y abriendo la vlvula de resorte P. El combustible,
medido por chorro Q, luego pasa al pozo principal para enriquecer la mezcla para
aumentar la potencia de salida. Para la aceleracin, especialmente de la
velocidad de crucero en la configuracin de mezcla dbil, se incorpora una
bomba de diafragma de accin prolongada R. Esta bomba funciona con
principios similares a los descritos en las Secciones 10.26 y 10.28. En detalle,
sin embargo, difiere en varios aspectos. La accin prolongada se obtiene
disponiendo que el enlace con el control del acelerador se deslice en un orificio
en la palanca de accionamiento S de la bomba, mientras se transmite el
movimiento a travs de un resorte de compresin

T interpuesto entre ellos. De la figura 10.28 se puede ver que hay un pequeo
orificio de purga de fondo que interconecta la cmara de suministro de la bomba
y la cmara de flotacin. Esto es para evitar la descarga de combustible a travs
del jet U de la bomba, debido a la expansin trmica del combustible si las piezas
fundidas del carburador se calientan mucho, por ejemplo, si el motor se detiene
inmediatamente despus de un perodo de funcionamiento con carga elevada.
11.4 Carburadores Zenith IV
La serie IV de carburadores es un desarrollo del tipo V. Entre las mejoras est la
incorporacin de flotadores gemelos, establecer uno a cada lado del
estrangulador y con sus centroides y el de la cmara flotante lo ms cerca posible
de los chorros, Fig. 10.29, para que el nivel de combustible por encima de los
chorros sea virtualmente no afectado por cambios en la inclinacin del vehculo,
o por aceleracin, frenado y viraje.
Todos los chorros y la bomba del acelerador se llevan en un bloque de emulsin,
que se puede quitar fcilmente con un destornillador y una llave de 7 16
pulgadas. La salida de este bloque de emulsin, o portador de chorro, pasa a un
tubo de pulverizacin K, que se funde integralmente con el bloque y que lleva la
mezcla al venturi. Debido a que venturi y la cmara de flotacin tienen un ncleo
integral en una sola fundicin, debajo del nivel de combustible no hay tornillos ni
enchufes ms all de los cuales podran producirse fugas.
El principio de la bomba del acelerador se ha descrito en la Seccin 10.26. Para
otras condiciones de operacin, los chorros y sistemas que entran en operacin
son los siguientes: al arrancar desde el fro, el funcionamiento del control del
estrangulador tira de la palanca E, Fig. 10.22. Esta palanca, a travs del resorte
de torsin F, hace girar el estrangulador G y cierra el estrangulador H.
Simultneamente, la varilla I, interconectando el estrangulador y el acelerador,
abre este ltimo para ajustarlo a ralent rpido. Despus de que el motor ha
disparado y est funcionando, la depresin aumentada abre el estrangulador
contra la torsin aplicada por el resorte F, para evitar el sobrehilado. A medida
que el motor se calienta, el control del estrangulador debe liberarse para reducir
la velocidad de ralent a la normalidad.
Para ralent, la mezcla se suministra a travs del chorro lento A, Fig. 10.29. El
combustible llega desde el jet principal B, es decir, desde la base del bloque de
emulsin, a travs de una restriccin calibrada. Despus de descargar del chorro
de marcha lenta, el combustible es emulsionado por la purga de aire del orificio
C en el canal vertical que lo lleva al orificio inactivo D, a travs del cual se
descarga corriente abajo del acelerador.
El extremo cnico del tornillo de control de volumen E se proyecta hacia el orificio
libre D. Los ajustes a la velocidad de ralent se realizan de la siguiente manera:
gire el tornillo de tope del acelerador, J en la figura 10.22, hasta que se obtenga
la velocidad requerida; en el sentido de las agujas del reloj para aumentar; en
sentido horario para disminuir. Luego gire el tornillo de control de volumen, E en
la Fig. 10.29, para obtener la velocidad de ralent ms rpida posible en ese
ajuste de la parada del acelerador. Repita ambas operaciones segn sea
necesario. Cuando estn en vigor estrictos controles de emisin, puede ser
necesario ajustar el control de volumen - la rotacin en el sentido de las agujas
del reloj debilita la mezcla - por el fabricante del vehculo, por referencia a un
anlisis de gases de escape, y luego sellarlo.
A medida que se abre el acelerador, el efecto Venturi local entre su borde y cada
uno de los orificios de progresin F, a su vez, atrae combustible adicional a travs
de ellos hasta que el sistema de chorro principal puede tomar el control. El
tamao y el posicionamiento de estos dos agujeros es, por supuesto, crtico y no
se permite ningn ajuste. Por cierto, conexin
L en la figura 10.22 es para el avance de encendido automtico, y el pequeo
orificio M, a travs del cual se comunica con el dimetro del acelerador, se calibra
cuidadosamente.
Con una mayor apertura del acelerador y el consiguiente aumento de la
depresin en la cintura del tubo estrangulador, el combustible se extrae de la
salida del bloque de emulsin. Este combustible proviene del chorro principal G
y del chorro de compensacin H. A medida que cae el nivel de combustible en
los canales por encima de estos chorros, el aire toma su lugar en los pozos de
capacidad J, por encima de los chorros principales y compensadores, y luego
sangra a travs de la emulsin agujeros en la salida K. La velocidad de flujo de
este aire es controlada por el orificio de purga de aire de mxima aceleracin L
y, a veces, por el orificio ms grande en el tornillo de ventilacin M, que depende
de su suministro de aire adicional en el funcionamiento de la economa Vlvula
de diafragma N. El combustible, ya emulsionado cuando sale de la salida, se
atomiza al ser barrido por el aire que fluye a travs del tubo del estrangulador.
La disposicin del dispositivo econmico es la siguiente: est alojada en una
pequea pieza de fundicin sujeta con tres tornillos en la parte superior de la
cmara de flotacin, junto a la entrada de aire, y la vlvula de diafragma N se
sujeta en su asiento mediante un resorte. La cmara sobre el diafragma est
conectada a una salida P aguas abajo de la vlvula de mariposa del acelerador.
En la aceleracin parcial, cuando la depresin aguas abajo de la vlvula de
mariposa es alta, la vlvula de diafragma se levanta de su asiento, permitiendo
que fluya aire extra desde la entrada de aire a travs del tornillo de ventilacin
M, para aumentar la emulsificacin del combustible y as debilitar la mezcla, para
un crucero econmico. Cuando el acelerador se abre ms, lo que exige una alta
salida de potencia, la depresin del colector cae, permitiendo que el resorte
regrese la vlvula de diafragma a su asiento, y la mezcla por lo tanto se
enriquece.
11.5 Adaptacin para control de emisiones
Los carburadores de estrangulacin fija Zenith adaptados para las regulaciones
de control de emisiones, principalmente hasta el final de 1992, llevan el sufijo E
en sus designaciones. Estos incluyen IZE, IVE y WIAET. La letra T, por cierto,
se usa para indicar que se ha incorporado un estrangulador automtico.
Entre las caractersticas incorporadas se encuentra un corte de funcionamiento
lento accionado por solenoide, que se utiliza en algunos de los carburadores IVE.
Debido a la configuracin dbil de las mezclas en marcha lenta y en marcha lenta
en los motores con control de emisiones, las temperaturas de combustin
anormalmente altas resultantes pueden provocar el autoencendido cuando se
apaga el motor. Para evitar esto, el suministro de funcionamiento lento se corta
automticamente con el encendido. El dispositivo utilizado es simplemente un
mbolo con extremo cnico, que se fuerza a un asiento por un resorte. Cuando
se enciende el motor, el solenoide se activa para levantar el mbolo del asiento,
abriendo as el sistema de suministro de funcionamiento lento.
En el IZE, en lugar del orificio taladrado y la tapa contra el polvo en la cmara
del flotador, existe un sistema de ventilacin de dos vas o un orificio de
ventilacin interno ms simple. El sistema ms simple es un canal de venteo que
se ejecuta dentro de la coraza de la cubierta de la cmara de flotacin y que
desemboca en la parte superior de la entrada de aire del carburador. Esto
satisface los requisitos con respecto al control de emisin evaporativa y, al
someter la cmara de flotacin a la presin de entrada de aire, evita cualquier
posibilidad de enriquecimiento de la mezcla como resultado de una depresin
anormalmente alta sobre los chorros debido a un elemento de filtro de entrada
de aire obstruido.
Una desventaja, sin embargo, es que cuando el motor est en ralent, los humos
de la ventilacin de la cmara de flotacin pueden enriquecer la mezcla y afectar
negativamente a las emisiones.
Adems, debido a la acumulacin de humos en la entrada de aire despus de
que se apaga un motor caliente, el reinicio puede ser extremadamente difcil.
Por estas razones, en algunas aplicaciones, la disposicin de ventilacin doble
puede ser necesaria. Con esta disposicin, la ventilacin interna A, Fig. 11.4,
est permanentemente abierta, pero una ventilacin externa se lleva y sale de
funcionamiento mediante una vlvula de tipo mbolo accionada por la palanca
de la bomba de aceleracin.
El conjunto de la vlvula est ajustado a presin en un saliente en un lado de la
tapa de la cmara del flotador. Su mbolo est cargado por resorte hacia su
posicin exterior, en la cual la cmara de flotacin se ventila libremente a la
atmsfera a travs del orificio B. Una hoja de acero de resorte C, unida al control
de la bomba del acelerador, se usa para cerrar la vlvula cuando se abre el
acelerador. Esto deja la cmara de flotacin bajo la influencia de la depresin de
la entrada de aire, a travs de la ventilacin interna. La proximidad de la cuchilla
de acero al mbolo se establece, utilizando el tornillo D, durante la fabricacin y
no debe modificarse posteriormente.
Otro dispositivo utilizado, de una forma u otra, en varios carburadores, incluido
el Zenith IVE, es una vlvula de control de exceso de carrera. Esto es necesario
porque, en el cierre repentino del acelerador, la depresin intensa atrae hacia el
motor todo el combustible condensado que se adhiere a las paredes del colector.
Esto inicialmente enriquece la mezcla y, posteriormente, la deja demasiado dbil.
En cada condicin, las emisiones de hidrocarburos en el escape se vuelven
insatisfactorias.
El dispositivo de control de sobre recorrido es una vlvula anti retorno de tipo
mariposa, accionada por resorte en la mariposa del acelerador, como se muestra
en la figura 11.5. Para el funcionamiento normal, incluido el tick-over, esta vlvula
se mantiene cerrada por su resorte, pero, si el acelerador est cerrado para la
desaceleracin y la depresin del colector es, por lo tanto, lo suficientemente alta
como para aspirar su asiento, suceden dos cosas. En primer lugar, la depresin
se alivia lo suficiente para evitar la fase de enriquecimiento excesivo y, en
segundo lugar, la mezcla extra sangra a travs de los agujeros debajo de la
cabeza de la vlvula de resorte, para mantener una combustin adecuada en los
cilindros y aliviar levemente la depresin. Debido a que las posiciones de
apertura de ralent y ligero son crticas en cuanto al control de emisiones, a veces
es deseable tener una relacin preestablecida entre el borde de la vlvula de
mariposa y los agujeros de progresin en vaco y, en algunos carburadores
necesarios para cumplir con las regulaciones de emisiones de EE. UU. , un
puerto de retardo de succin para el encendido. En consecuencia, en algunos
carburadores IZE,

Fig. 11.4 Sistema de ventilacin doble Zenith Fig. 11.5 Valvula de aire de
rebosamiento
el tope del acelerador se ajusta durante la fabricacin y despus se sella, por lo
que se ha tenido que introducir otro mtodo para ajustar la velocidad de ralent
en servicio.
Para este propsito, se ha introducido un sistema de derivacin del acelerador.
Como se puede ver en la figura 11.6, un canal va desde A debajo del
estrangulador hasta una salida B corriente abajo desde el borde del acelerador.
El flujo de aire a travs de este canal se ajusta mediante un tornillo con punta
cnica, C, cerca de la entrada; si se gira en el sentido de las agujas del reloj,
reduce la velocidad de ralent y viceversa. La mezcla en vaco se controla
mediante el tornillo de control de volumen D, en la salida. Cuando se abre el
acelerador, las depresiones en la entrada y salida del canal de derivacin se
vuelven ms o menos iguales, por lo que deja de funcionar, y los agujeros de
progresin toman la funcin de suministrar una mezcla adecuada.
Es interesante que las versiones controladas de emisin de los carburadores de
tipo W sean adecuadas sin ninguno de los dispositivos descritos en esta seccin.
Su control de emisin se efecta mediante tolerancias estrechas en la
produccin y las pruebas posteriores.
11.6 Carburadores multi-barril
El rendimiento de un motor diseado para funcionar en un amplio rango de
velocidad con un solo carburador se mejora considerablemente mediante la
instalacin de carburadores de dos o cuatro caones. El doble can no debe
confundirse con los carburadores gemelos, el ltimo por supuesto se refiere a
una instalacin que comprende dos carburadores separados. Estos ltimos se
han utilizado en motores de cuatro cilindros pero, como pueden evitar el robo de
carga entre cilindros, como se explica en las Secciones 13.6 y 13.7, son de
mayor beneficio cuando se suministran grupos de tres cilindros. Una desventaja
de una instalacin con mltiples carburadores es que los controles del acelerador
pueden quedar fuera de sincronizacin en el servicio, lo que provoca un
funcionamiento desigual y prdida de potencia y eficiencia. El arranque y el
ralent tambin pueden verse afectados. Adems, siempre que se produzca un
carburador apropiado de dos o cuatro cilindros en cantidades lo suficientemente
grandes, puede ser menos costoso que los carburadores separados porque los
componentes individuales, como las carcasas y los mecanismos de flotacin,
pueden servir para todas las barricas.
Como se ver en las Secciones 11.7 y 11.8, el acelerador primario o
aceleradores en un carburador de cuatro cavidades se mantienen cerrados para
arrancar y operar con carga liviana hasta que la velocidad del flujo de aire a
travs del venturi sea lo suficientemente alta para el acelerador secundario para
comenzar a abrir. Una disposicin alternativa es sincronizar los aceleradores y
disponer que se distribuyan por separado en dos o ms canales en el colector,
cada uno de los cuales sirve a un grupo diferente de cilindros.

Fig. 11.6 Puente de aceleracin y

control de aire

Los aceleradores pueden estar interconectados mecnicamente, Fig. 11.7 (a), o

los secundarios accionados por depresin mltiple, como en la Fig. 11.7 (b). Con
la actuacin mecnica, el curso ms simple es unir el acelerador primario, o un
par de aceleradores, directamente al control del acelerador, y abrir el segundo
indirectamente al unirlo al primero. Para el funcionamiento secuencial, a veces
se mecaniza una ranura de movimiento perdido en la interconexin, de modo
que el acelerador secundario se puede mantener cerrado por un resorte hasta
que el acelerador primario se haya abierto lo suficiente como para absorber todo
el movimiento perdido, momento en que comienza el acelerador secundario
abrir. Alternativamente, la palanca secundaria se puede mantener cerrada por
un resorte y se abre con una orejeta en la palanca del acelerador primario, como
en la figura 11.7 (b).

Fig. 11.7 (a) Un carburador de doble barril en el que el acelerador secundario se

abre por un mecanismo de movimiento perdido que lo interconecta con el
acelerador primario

L Palanca intermedia S Muelle del retorno del diafragma

1 Palanca del acelerador primario 1 Acelerador primario
2 Palanca del acelerador secundario 2 Acelerador secundario
M Diafragma

Fig. 11.7 (b) Aqu, el acelerador secundario es accionado neumticamente

En esta ilustracin, ambos venturis son del mismo tamao, una disposicin que
es adecuada para motores diseados para alta eficiencia y potencia de salida en
el rango medio a superior de la apertura del acelerador. La depresin en el
venturi primario V se comunica a travs del conducto D a la cara superior del
diafragma M, que se mantiene presionada por el muelle S. Al abrir el acelerador
primario se baja la palanca L1, y as se libera la palanca L2. Entonces, cuando
la velocidad del flujo a travs del venturi primario V crea una depresin lo
suficientemente alta como para superar la fuerza ejercida por el muelle S, la
presin atmosfrica que acta sobre la cara inferior del diafragma M la levantar,
abriendo el acelerador secundario T2 en una cantidad dependiente en la tasa de
flujo a travs del venturi primario. Cuando el acelerador primario est cerrado, el
tope en el extremo izquierdo de la palanca intermedia L asegura que el
acelerador secundario se devuelve sin demora a su posicin cerrada.
11.7 Un mecanismo de acelerador de tres etapas
En algunos de los modelos 1990 GM Vauxhall / Opel Senator y Carlton, se
introdujo un ingenioso mecanismo de estrangulacin de tres etapas, Fig. 11.8.
El beneficio obtenido con esta disposicin es que la depresin en todas las
condiciones en el colector es lo suficientemente alta para ayudar a la
evaporacin del combustible y as optimizar las caractersticas de par.
El carburador tiene dos barriles, el barril principal tiene un dimetro de 25 mm y
el otro de 64 mm. Durante los primeros 20 mm de recorrido del pedal, la vlvula
de mariposa primaria abre 27 . Hasta este punto, debido a que hay un
mecanismo de prdida de movimiento en el enlace que interconecta los dos
aceleradores, la vlvula secundaria permanece cerrada. De 20 a 30 mm de
recorrido del pedal, la vlvula de mariposa primaria se abre a 46 . Luego, a
medida que el pedal se desva ms, a 55 mm, se abre hasta 90 , al igual que el
acelerador secundario.

Fig. 11.8 Abertura del acelerador de tres etapas: cuando el pequeo acelerador
primario est casi completamente abierto, el borde izquierdo del acelerador
secundario ms grande se abre y luego, 9 ms tarde, porque es tan grueso, su
borde derecho grietas abiertas
Cada vlvula de mariposa tiene su propio resorte de torsin en espiral, por lo
que, a medida que se produce la transicin de uno a dos barriles, el conductor
siente un ligero aumento de la resistencia al movimiento del pedal. Esto es para
indicarle que su acelerador se est abriendo ms all de la economa mxima
en el rango de operacin de alto rendimiento.
En efecto, el acelerador secundario se abre en dos etapas. Esto se debe a que
la mitad de la vlvula de mariposa es de seccin en cua, el extremo ms
delgado de la cua est a lo largo de la lnea en la que se une a la seccin
cilndrica que aloja el pasador de pivote que transporta la vlvula. A medida que
la vlvula de mariposa gira alrededor de su pivote, solo se abre un borde, porque
el extremo grueso de la seccin de cua debe girar 9 ms hasta que comience
a agrietarse. A partir de ese punto, la vlvula se abre progresivamente hasta que,
a 90 , ambas mitades se abren por completo. La seccin perifrica de la cua
no es ms gruesa que el dimetro del pivote, por lo que no impide
significativamente el flujo a travs de la vlvula.
11.8 Carburador Solex MIMAT
El MIMAT es un carburador de doble embolada arrastrado, con aceleradores
compuestos para abrirse uno tras otro: el acelerador en el estrangulador
secundario no comienza a abrirse hasta que en el primario estn abiertos
alrededor de dos tercios. Ambas estrangulaciones, por supuesto, son del mismo
dimetro. Esta disposicin de doble estrangulador mitiga las desventajas de un
carburador-estrangulador fijo, que son una tendencia hacia la pobre atomizacin
a velocidades bajas de aire y la estrangulacin a altas velocidades. Aunque es
necesario un diseo y una configuracin cuidadosos para obtener un cambio
suave del funcionamiento de estrangulador simple a doble, se evitan las
dificultades asociadas con el mantenimiento de la sincronizacin de dos
carburadores en toda la gama en servicio.
De la Fig. 11.9, se puede ver la disposicin de los chorros principales, mientras
que el sistema de funcionamiento lento se muestra en la Fig. 11.10. El mtodo
de operacin de los jets principales es obvio a partir de la ilustracin, pero uno o
dos detalles necesitan aclaracin.
En la figura 11.9, las boquillas A a travs de las cuales se suministra la mezcla
al estrangulador se mantienen en posicin mediante dispositivos de retencin de
resorte, que se pueden ver a cada lado de la porcin central siamesa del tubo
estrangulador. Los chorros principales estn en B, y la ilustracin muestra solo
el estrangulador principal en funcionamiento. Hay dos pasajes de purga de aire
a cada conjunto de tubo difusor, que comprende un tubo central que extrae su
suministro de aire de C y un tubo externo al suministro de aire de D. Estos
suministros de aire pasan respectivamente a travs de los limitadores calibrados
E y F. El combustible ingresa al tubo exterior a travs de su extremo inferior
abierto, dentro del cual el aire sangra a travs de orificios radiales en el tubo
interno al espacio anular entre los dos.
El sistema de progresin de marcha en vaco y de ejecucin lenta es ms
complejo, ya que comprende tres circuitos diferentes: dos son idnticos, una
porcin del primario y el otro el tubo estrangulador secundario, mientras que el
tercero suministros slo el sistema primario. Los dos primeros obtienen su
combustible desde el suministro dosificado de los principales chorros B, en la
Fig. 11.10, mientras que el tercero se lleva tambin a partir de un chorro de B
pero slo el uno que sirve el estrangulador principal.
En la figura 11.10, ambos aceleradores se muestran cerrados. En consecuencia,
el borde del que est en el tubo de estrangulamiento secundario est aguas
abajo de la salida A2 de la mezcla de ralent, que es circular, y por lo tanto hace
que el sistema de ralent para ese estrangulador no funcione. Aunque la salida
A1 en el tubo de estrangulacin primario es una ranura, por
Fig. 11.9 Carburador Solex MIMAT, sistema de chorro principal
Fig. 11.10 Solex MIMAT, sistema de funcionamiento lento
obteniendo la progresin requerida cuando se abre el acelerador, su extremo
inferior se cierra por el borde del acelerador, por lo que tampoco se ve afectado
por ninguna depresin local.
En estas circunstancias, al ralent en caliente, la mezcla se suministra a travs
de un sistema de derivacin del acelerador que sirve solo el tubo primario del
estrangulador. La depresin del colector se transmite a travs de la salida de
mezcla C, en la brida inferior del carburador, y extrae combustible de dos fuentes:
una es el chorro lento D1, al que se inyecta aire a travs del orificio E1 desde la
entrada F1 por debajo de la cintura de el estrangulador principal, mientras que el
otro es el chorro G, en el que el aire se purga a travs del orificio H de ambos J,
en la entrada de aire primario, y K, justo debajo de la cintura del estrangulador
primario. Las posiciones relativas de todas estas entradas y salidas son tales
que, cuando las estrangulaciones en sus estrangulaciones estn abiertas, las
presiones en los pasos de la mezcla no son lo suficientemente bajas como para
extraer combustible de los chorros.
Los Jets D1 y D2 no son para ajuste en servicio, ni tampoco el tornillo L, que
viene adjunto de fbrica para establecer la relacin de aire en vaco: combustible.
Por otro lado, el tornillo M es un regulador de volumen para regular la cantidad
de paso de la mezcla y, por lo tanto, la velocidad de ralent en servicio.
A medida que se abre el acelerador primario, la ranura de progresin A1 entra
en funcionamiento, bajo la influencia de la depresin local, hasta que el borde de
la vlvula de mariposa se balancea fuera de ella. Aproximadamente a los dos
tercios de la abertura primaria del acelerador, el acelerador secundario comienza
a moverse y, por lo tanto, el agujero de progresin A2 entra en juego, extrayendo
combustible del chorro D2 y del aire del orificio E2.
Para el arranque en fro, funciona un estrangulador automtico y un sistema de
ralent rpido, Fig. 11.11. El estrangulador se abre mediante una tira bimetlica
en espiral A y se cierra con un diafragma B, accionado por depresin del colector.
Para abrir el
Fig. 11.11 Dispositivo arranque en frio Solex
ralent rpido, hay una leva escalonada girada por una segunda tira bimetlica
espiral C. La primera tira bimetlica mencionada est sujeta a la temperatura del
refrigerante del motor por una camisa de agua D, mientras que la segunda est
bajo la influencia de la temperatura del aire ambiente.
Un extremo de la primera tira bimetlica est anclado al vaciado de la camisa de
agua, mientras que el otro est conectado a una palanca E en un eje F, que est
vinculado, por otra palanca K y una varilla, al estrangulador G. El ajuste de la tira
bimetlica A es tal que tiende a abrir el estrangulador por encima de una
temperatura baja preestablecida, generalmente alrededor de -20 C.
La tira bimetlica C, sujeta a la temperatura del aire ambiente, est anclada al
eje D, su otro extremo est conectado a una leva escalonada, que puede rotar
libremente sobre ese eje, excepto que tiende a girar en sentido contrario a las
agujas del reloj mediante la tira bimetlica con temperatura decreciente. Hay dos
juegos de pasos en la leva: uno es para limitar el cierre del acelerador primario
mediante la palanca G, y el otro para limitar el movimiento ascendente del tornillo
de detencin H en la parte inferior del tirante J.
El tirante es accionado por el diafragma B que, antes de comenzar, es tirado
hacia abajo por su resorte de retorno. Esto permite que la palanca E, un pasador
que se proyecta en la muesca larga en el tirante, sea tirada hacia abajo por la
tira bimetlica A. El estrangulador puede abrirse nuevamente ya sea por
depresin del colector o aumentando la temperatura del refrigerante del motor,
o por dispositivos de anulacin descrito ms adelante, pero su movimiento
ascendente est limitado por la leva, cuya posicin est determinada por la
temperatura del aire ambiente que acta sobre la banda bimetlica C.
Esta leva tambin limita el cierre del acelerador primario en condiciones de fro,
actuando como un tope para la palanca L, que est asegurado a la palanca G
por un resorte M. Las posiciones de las palancas G y L, una con relacin a la
otra, son ajustables mediante el tope de tornillo en este ltimo, y el cierre del
acelerador en condiciones de calor es limitado por la parada P actuando sobre
la palanca N.
Antes de comenzar desde el fro, el conductor presiona el pedal del acelerador
hacia abajo una vez y luego lo suelta. Esto permite que la leva, bajo la influencia
de la tira bimetlica C, adopte una posicin adecuada a la temperatura del aire
ambiente. En la figura 11.11, se supone que la temperatura ambiente es de -20
C, por lo que el estrangulador se cierra adecuadamente con la tira bimetlica
A.
Cuando el motor arranca, la creciente depresin del colector, que acta sobre el
diafragma, abre el estrangulador una cantidad limitada por el tope en el extremo
inferior de su tirante, que se levanta contra la cmara. Si la temperatura del aire
ambiente sube posteriormente, la leva bimetal C girar progresivamente la leva
en el sentido de las agujas del reloj para que el estrangulador pueda abrirse paso
a paso.
A medida que aumenta la temperatura del refrigerante del motor, la rotacin del
husillo F, por la tira bimetlica A, por supuesto gira la palanca de accionamiento
del estrangulador - hasta que se abre completamente - su extremo se mueve
hacia arriba dentro de la muesca en la varilla de diafragma. Si el motor se arranca
desde el fro, pero a una temperatura ambiente moderada, quizs alrededor de
+ 10 C, podra ser necesaria una apertura del acelerador ms grande que la
establecida por la posicin de la leva. Esta apertura se establece mediante una
clavija que se proyecta desde el extremo de la palanca K. Cuando el
estrangulador se cierra, esta clavija entra en contacto con la clavija que conecta
la cmara a su tira bimetlica, empujndola para ajustar el tope del acelerador
en consecuencia. Cuando el motor arranca, la primera ligera presin sobre el
pedal del acelerador libera la leva, que luego toma su posicin normal.
Si el motor no arranca, debido a una mezcla demasiado rica, el pedal del
acelerador debe empujarse hacia abajo. Esto hace que el estrangulador se abra
por contacto entre la proyeccin Q, desde la palanca de accionamiento del
acelerador G, que gira la palanca K contra la carga aplicada por la tira bimetlica
A. El motor se gira para ventilar los cilindros, antes de intentar comenzar de
nuevo de la manera normal.
Para evitar que se forme hielo en condiciones de funcionamiento fras y
hmedas, el suministro de refrigerante del motor se toma directamente a travs
de la brida inferior del carburador mediante conexiones a cada extremo del
orificio N de la figura 11.10. Esto calienta la regin de las vlvulas de mariposa,
las salidas de marcha lenta y el circuito de by-pass del acelerador.
La bomba de aceleracin, figura 11.12, es un diafragma accionado por una
palanca, cuyo extremo A se apoya en una leva B montada en el husillo que lleva
el acelerador secundario. Por lo tanto, funciona solo cuando el acelerador
secundario est en uso, lo que ayuda en lo que respecta al ahorro de
combustible. El muelle C se proporciona para prolongar la accin de la bomba.
Otro dispositivo que opera solo en el tubo de estrangulacin secundario es el
chorro de compensacin A, Fig. 11.13, que se controla mediante una vlvula de
diafragma sujeta a depresin del colector. Esta vlvula se mantiene abierta por
un resorte de retorno pero, cuando la depresin del colector es alta - operacin
de aceleracin ligera - se cierra y se sella con un anillo elastomrico en su cara
de asiento. Como se puede ver en la ilustracin, cuando la vlvula est abierta,
el combustible fluye a travs del chorro A hacia el difusor que sirve al
estrangulador secundario. Solex tambin puede suministrar una vlvula similar,
pero operando en el sentido opuesto, es decir, enriqueciendo la mezcla en las
aberturas ms anchas del acelerador, en lugar de debilitarla en las aperturas de
luz.
Estos dispositivos activados por diafragma no se deben confundir con el sistema
de propulsin a chorro Econostat, Fig. 11.14. En esto, el combustible, que viene
directamente de la cmara de flotacin, se dosifica a travs de chorros A y se
descarga a travs de las boquillas B en las entradas de aire corriente arriba de
las bobinas de estrangulacin. En virtud de su posicin y del hecho de que el
combustible puede extraerse solo cuando la depresin en la toma de aire cae a
un cierto valor, no pueden descargar combustible excepto a alta velocidad y

Fig. 11.12 Bomba de aceleracin Solex

Fig. 11.13 Sistema de inyeccin de combustible Solex

Fig. 11.14 Sistema de propulsin a motor Solex Econostat

carga. El nivel de depresin al que entran en funcionamiento estos chorros viene

determinado por el tamao de los orificios de purga de aire C.
Un detalle ms de inters en este carburador es el sistema de ventilacin
bidireccional para la cmara de flotacin, Fig. 11.15. En condiciones de
funcionamiento lento, la vlvula est cargada por resorte en su asiento ms
interno de modo que la cmara de flotacin se ventile externamente en A. Sin
embargo, cuando se abre el acelerador, un enlace de interconexin mueve la
vlvula hacia la derecha, como se ve en el Ilustracin, en su otro asiento. Esto
abre el puerto al sistema de ventilacin interno conectado en B.
 Fig. 11.15 Ventilacin de dos vas Solex

11.9 Un carburador de cuatro barriles controlado elctricamente

Los carburadores Quadrajet 4M de Rochester son unidades descendentes de
cuatro etapas y dos etapas. En la serie E4M, la letra E indica que el carburador
est controlado electrnicamente. Estos carburadores tienen un estrangulador
regulado por una bobina bimetlica que est expuesta, en el modelo E4MC, al
conducto de aire desde el colector de escape o, en el E4ME, a un elemento
elctrico. Los dos barriles principales estn situados a cada lado de la cmara
de flotacin, frente a los barriles secundarios ms grandes, Fig. 11.16.
Un estudio de lo que sigue debe disipar cualquier duda que puedan tener los
lectores sobre la magnitud del costo adicional y la complicacin inevitablemente
incurridos en la adaptacin de los carburadores para un control estricto de las
emisiones de escape.
El sistema de control electrnico El control electrnico se realiza por medio de
una pequea computadora de a bordo llamada mdulo de control electrnico
(ECM). La entrada principal al ECM proviene de un sensor de oxgeno en el
escape, junto con el cual el carburador puede funcionar con el principio de lazo
cerrado. Sin embargo, tambin puede operar segn el principio de bucle abierto,
para lo cual sensores similares o alternativos, por ejemplo un temporizador, se
introducen automticamente en el circuito para regularlo en relacin tambin con
las seales de la temperatura del refrigerante y los sensores de posicin del
acelerador.
 Fig. 11.16 Disposicin de los barriles y
la cmara de flotacin en el carburador
Quadrajet 4M. Los barriles ms
pequeos son los principales

La salida del ECM es un flujo de seales elctricas de pulso temporizado,

emitidas a una velocidad de diez por segundo, que modulan la accin de un nico
solenoide de control de mezcla. El movimiento del ncleo de este solenoide se
transmite mediante un yugo a los extremos superiores de las dos agujas
dosificadoras, o varillas, en los chorros que sirven solo a los barriles primarios.
Los extremos inferiores de estas varillas estn escalonados de modo que, en el
contexto de la modificacin por el control electrnico, el suministro de
combustible se modula desde dos bases de datos distintas, la primera de las
cuales sirve en modo inactivo y sin utilizar, y la segunda el resto del movimiento
hasta el acelerador completo. Para los barriles secundarios, por otro lado, las
agujas de los chorros se accionan por leva mediante la interconexin con los
aceleradores principales, y sus extremos inferiores se estrechan para aumentar
el suministro de combustible progresivamente a medida que se alcanza la
potencia mxima.
El yugo sobre las barras primarias las empuja hacia abajo, contra la resistencia
de sus resortes de retorno de la bobina, hacia los chorros de dosificacin
principales para debilitar la mezcla, mientras simultneamente retira otra varilla
con un extremo cnico desde un orificio, arriba, aumentando el sangrado de aire
inactivo a los dos barriles principales. Si la mezcla se vuelve demasiado pobre,
el exceso de oxgeno en el escape se detecta inmediatamente, y la computadora
enva seales al solenoide para permitir que el yugo sobre las agujas del chorro
se levante nuevamente y esto, al levantar tambin la aguja superior, reduce
simultneamente la inactividad purga de aire. Dado que las agujas primarias son
escalonadas en lugar de cnicas, la fuerza de la mezcla en cualquier abertura
especfica del acelerador, especialmente en la condicin de ralent, se modifica
nicamente por los cambios en la tasa de purga de aire. Se almacena en la
memoria del ECM un patrn de condiciones de funcionamiento, con la relacin
aire: combustible ideal para cada uno.
Esta memoria se actualiza continuamente de modo que, si cambia la relacin
aire / combustible ideal, por ejemplo, debido a una operacin temporal a gran
altura o, a largo plazo, debido al desgaste de los componentes, los datos
ingresados ms recientemente son la base sobre la cual la fuerza de la mezcla
est establecida. Durante el funcionamiento del acelerador completamente
abierto, el sensor de posicin del acelerador enva seales al ECM para
 enriquecer la mezcla y obtener la mxima potencia de salida. Aunque en esta
condicin los cuatro barriles estn en operacin, este componente del
enriquecimiento se produce solo en los dos barriles principales, ya que los conos
en los extremos de las agujas que sirven a los barriles secundarios se perfilan
para el enriquecimiento apropiado de su suministro de mezcla.
Cmara de flotacin. El combustible que ingresa a la cmara de flotacin pasa a
travs de una vlvula de retencin, que comprende un mbolo de Viton y un
resorte helicoidal de acero, ubicado en el extremo abierto de un filtro de papel
plisado en forma de dedal. Un segundo muelle helicoidal se apoya en el extremo
cerrado del filtro para asentar el conjunto completo permanentemente contra el
extremo de la conexin de entrada de combustible, Fig. 11.17. Ninguno de estos
resortes realiza una funcin de alivio de presin. La vlvula de retencin es para
evitar fugas en caso de que el automvil ruede y el motor se detenga.
El flotador de plstico rgido de espuma de celda cerrada es integral con la
palanca sobre la que pivota. Asegurado por medio de un clip de resorte en el
otro extremo de esta palanca es la vlvula de flotador con un extremo inferior
cnico de cara elastomrica. Se cierra a un asiento de latn cuya cara est
rectificada en dos ngulos, el ms bajo de los cuales es el ms obtuso, para
permitir que el combustible bajo presin de la bomba de elevacin entre y facilite
la apertura, especialmente en caso de que la vlvula se vuelva contaminado con
goma pegajosa depositada en el combustible.
Un conducto de dimetro pequeo en el cuerpo pasa desde la parte superior de
la cmara de flotacin hasta la entrada, ampliamente llamado cuerno de aire,
para ventilarlo hacia el lado limpio del aire.

Algunos carburadores representativos

Pasador Tubo de ventilacin interno

Clip de de bisagra
extraccin Ranura de ventilacin interna
flotante
Bloque de relleno
de plstico flotante
Aguja flotante

Asiento de Tubo de ventilacin

aguja flotante al recipiente Montaje
de flotador
Filtro de
entrada
Primavera (tipo
sin relieve)
Entrada de Primavera (tipo Recipiente de flotador
combustible sin relieve) (cmara de combustible)

La vlvula de
Asiento de la vlvula
retencin
de retencin
 Fig. 11.17 Disposicin de la cmara de flotacin, con vistas de desecho de la
vlvula de aguja y la vlvula de retencin en el filtro de entrada de combustible
filtro de entrada, y por lo tanto para igualar la esttica, i, e. el dato, la presin
sobre el combustible en la cmara de flotacin y los chorros. Sin embargo, con
el acelerador cerrado, los humos que emanan de este respiradero podran
contravenir las reglamentaciones sobre emisiones de hidrocarburos o, al sobre-
enriquecer la mezcla, provocar dificultades para reiniciar un motor caliente. Por
lo tanto, una ventilacin que es mucho ms grande y por lo tanto funciona
preferentemente, excepto cuando est cerrada por una vlvula accionada por
depresin en el colector de induccin, se lleva a un recipiente que contiene
grnulos de carbn. La vlvula accionada por depresin se cierra cuando el
motor est en funcionamiento pero abierto por un resorte cuando no lo est. Se
puede prever, tambin, abriendo brevemente la vlvula automticamente cuando
se arranca el motor, para purgar el recipiente de vapor que se ha acumulado en
l, aspirando aire fresco a travs del colector. Parada del acelerador. Durante el
ralent, ambos caones secundarios se bloquean en la posicin cerrada, dejando
en funcionamiento solo los dos caones principales. Estos son servidos por un
par de sistemas idnticos de suministro de mezcla en vaco, uno para cada barril,
Fig. 11.18. El acelerador se mantiene abierto de manera automtica lo suficiente
como para hacer frente a cualquier carga que se pueda aplicar al motor, por
ejemplo, el sistema de aire acondicionado o un calentador de pantalla trasera.
Segn la aplicacin, esto se realiza mediante un control de velocidad en vaco
(ISC) o un compensador de carga en vaco (ILC), o mediante un solenoide de
velocidad en vaco (ISS). El ISC es, en efecto, un acelerador-stop mvil que se
controla electrnicamente para mantener una velocidad de ralent constante.
Para la ILC el objetivo es el mismo, pero la actuacin es por un diafragma con
resorte sensible a la depresin mltiple. ISS, por otro lado, es un dispositivo
basado en un solenoide que se activa automticamente para establecer la
velocidad de ralent a un nivel tal que el motor no se enciende cuando est
apagado o, alternativamente, est conectado a travs del aire acondicionado.
Controle el circuito para que, cuando est encendido, el motor no se bloquee.
A Tornillo mezclador rico H Limitador de canal inactivo P Tornillo de control
de mezcla inactiva
B Tapn J Tubo de ralent Q Tapn
C Tapa con clapeta K Purga de aire ralent inferior R Aparato de
dosificacin principal
D Purga de aire a ralent L Desactivado ralent S Varilla dosificadora
principal
E Vstago de vlvula M Gas de escape recirculacin T Solenoide de control
de mezcla
F Bydo de aire libre fijo, N Posicin de la vlvula U mbolo solenoide
(superior solo
orificios de depresin de mariposa en algunos
modelos)
temporizados
G Purga de aire de ralent O Orificio de descarga V Tornillo mezclador
magneto
de ralent
W Enchufe
Fig. 11-18. En el carburador Quadrajet, el sistema inactivo solo est en los
barriles principales.
Sistema de ralent. En cada barril, el orificio a travs del cual se descarga la
mezcla inactiva est aguas abajo de la vlvula de mariposa cuando se cierra.
Con el acelerador cerrado y la cmara de flotacin ventilada a la atmsfera, la
depresin del colector se transmite a travs de este orificio de descarga inactivo
al chorro inactivo. Como resultado, la presin atmosfrica sobre el combustible
en la cmara del flotador lo fuerza a travs del chorro principal hacia el pozo
principal de combustible, desde el cual pasa al tubo inactivo. Como se puede ver
en la figura 11.18, un chorro en vaco lo mide en el fondo de ese tubo, desde
donde pasa hasta el extremo superior, en cuyo punto se mezcla con el aire que
ingresa desde la vlvula de purga de aire inactiva controlada por solenoide. La
emulsin de combustible de aire resultante pasa sobre el extremo superior del
tubo inactivo y baja a travs de una restriccin calibrada en el canal de mezcla
inactivo, en el que se inyecta ms aire a travs del orificio de purga inactivo
inferior y el puerto ralentizado ranurado antes de que alcanza el puerto de
descarga de la mezcla inactiva a travs del cual pasa al colector. Un tornillo de
ajuste de mezcla inactivo, con un extremo cnico que se proyecta en el puerto,
limita el flujo a travs de l. Sin embargo, el ajuste, una vez configurado en
fbrica, se sella presionando un tapn de acero endurecido en el extremo del
agujero en el que se aloja la cabeza del tornillo. Esto es necesario para
desalentar la manipulacin no autorizada, lo que probablemente suponga una
infraccin de las normas de emisiones. A medida que se abre el acelerador en
cada barril primario, su borde atraviesa el puerto ranurado fuera de marcha lenta,
exponiendo progresivamente una mayor proporcin de la ranura a la depresin
en el colector. En consecuencia, la mezcla se dibuja cada vez ms fuera de su
extremo inferior y menos aire aspirado en su parte superior, hasta que finalmente
el suministro de combustible emulsionado est pasando a travs de ambos
puertos. Por lo tanto, a medida que aumenta el flujo masivo de aire ms all de
la vlvula de mariposa hacia el motor, tambin aumenta el suministro de
combustible medido desde el sistema inactivo hasta que la depresin de montaje
generada por el flujo ascendente a travs del venturi gradualmente toma
progresivamente ms chorro. Para algunas aplicaciones, se agrega un sistema
de derivacin de aire inactivo fijo, para tomar aire desde arriba del venturi hasta
un punto aguas abajo de la vlvula de mariposa. Esto permite que la vlvula de
mariposa se cierre an ms sin reducir la velocidad de ralent a un nivel
demasiado bajo. En algunos casos, es necesario porque los venturis triples en
los barriles primarios son tan sensibles al flujo de aire que de lo contrario se
extraera demasiado combustible a travs de los chorros principales, a pesar de
que el acelerador estaba casi cerrado. El funcionamiento brusco puede
experimentarse debido a la dilucin a la muy pequea carga en vaco causada
por los gases de escape recirculados para evitar la emisin excesiva de xidos
de nitrgeno en condiciones de aceleracin abiertas. Para superar esto, la
depresin del colector se usa para cerrar la vlvula de recirculacin de gases de
escape (EGR), de modo que no funciona cuando el motor est en ralent o en el
modo de desbordamiento. De acuerdo con la aplicacin, la depresin para este
propsito se retira a travs de uno o dos puertos adicionales perforados en el
cilindro del acelerador, inmediatamente aguas arriba de la vlvula de mariposa.
A medida que se abre el acelerador y, por lo tanto, se reduce el nivel de
depresin, esta vlvula vuelve a abrirse mediante un resorte de retorno. Se
puede proporcionar un puerto de tiempo similar, no mostrado en la ilustracin,
para accionar un embrague para descargar el convertidor de par de una
transmisin automtica. Sistema de medicin principal. El sistema de medicin
principal, Fig. 11.19, se descarga en los dos barriles principales. Asume el control
a medida que se abre el acelerador y la depresin sobre el sistema inactivo
disminuye de manera correspondiente, lo que hace que el flujo a travs de l se
reduzca. El combustible fluye ms all de las agujas en los chorros dosificadores
principales a los pozos principales, en el cual el aire se purga a travs de dos
orificios aguas arriba de los venturis. Desde estos pozos, la emulsin de aire-
combustible pasa por dos tubos de pulverizacin, descargando uno en cada
elemento central de los dos venturis triples. La resistencia total de la mezcla
contina siendo regulada a lo largo de todo, como se describi previamente, por
el control electrnico. En algunas versiones de este carburador, lo que se
denomina dispositivo de enriquecimiento por arrastre (POE) se pone en
funcionamiento automticamente durante el funcionamiento a alta velocidad con
carga pesada. En tales condiciones, el flujo de aire a travs de los cuatro taladros
es tan rpido que genera un grado significativo de depresin por encima de los
venturis. Esto se utiliza para extraer un suministro suplementario de combustible,
directamente de la cmara de flotacin a travs de un orificio calibrado en el
orificio del cuerno, justo encima del estrangulador. Sistema secundario. Cuando
la potencia de salida alcanza el lmite ms all del cual los barriles primarios no
pueden soportar ningn aumento adicional, entran en funcionamiento los dos
barriles del sistema secundario. Hasta este punto, las dos barricas secundarias,
la figura 11.20, han sido borradas por dos vlvulas de placa pivotadas
centralmente. Estas se denominan vlvulas de aire y estn situadas aguas arriba
de las vlvulas de mariposa. Cada uno se mantiene cerrado por un muelle
helicoidal que acta sobre su pivote, y se abre por el diferencial entre la presin
atmosfrica superior y la depresin del colector debajo de ellos. Las vlvulas de
mariposa secundarias se abren mediante un enlace accionado por una palanca
en el husillo de aceleracin primario. A medida que se abren, liberan la depresin
mltiple

1 Palanca de la bomba del acelerador A Boquilla

de descarga principal
2 Tornillo ajustado de fbrica B Venturi de
refuerzo
3 Tapn C Venturi
principal
4 Palanca de ajuste D Tire- sobre la alimentacin
de enriquecimiento
5 Enlace entre el control del acelerador y la bomba E Ranura de
ventilacin interna
6 Muelle del sensor F Deflector
7 Sensor de posicin del acelerador G Varillas medidoras
secundarias (dos)
8 Vstago del sensor H Pozos y
tubos del acelerador
9 Retenedor J Vlvulas
de aire (cerradas)
10 Sello K Palanca de la
varilla medidora (bajada)
11 Vstago de la bomba L Pivote de
la bisagra
M
Eccntrico
N
Deflector
O Vlvulas de
mariposa secundarias
P Boquilla de
descarga principal
R Discos
dosificadores
S Pozos de
combustible principales
T Vlvulas de mariposa principales
(parcialmente abiertas)
Fig. 11.19 Sistema de medicin principal con, izquierda, una vista de desecho
que muestra el sensor de posicin del acelerador
a la parte inferior de la vlvula de aire para abrirla, contra la accin de su resorte
de retorno. Sin embargo, si el motor est fro, esta apertura de la vlvula de aire
queda bloqueada por una palanca de bloqueo accionada por el mecanismo
estrangulador automtico. Cuando la temperatura del motor aumenta a un nivel
predeterminado, la palanca de bloqueo se retrae mediante la bobina bimetlica
del estrangulador automtico. Un amortiguador regula la velocidad de apertura
de la vlvula de aire, para garantizar una transicin suave desde la operacin
solo en el sistema primario. Como se puede ver en la figura 11.21, el
amortiguador est vinculado a un orificio ranurado en el extremo de una palanca
en el husillo de la vlvula de aire. Contiene un diafragma que se mantiene
presionado, contra la accin de un resorte de retorno, por depresin del colector,
en exceso de aproximadamente 127 a 152 mm (5 a 6 in) de mercurio. Si la
depresin cae por debajo de este valor, el resorte toma el control. Sin embargo,
la tasa de retorno del diafragma est limitada por un orificio calibrado en el tubo
que transporta la depresin desde el colector. En condiciones de, por ejemplo,
depresin cero, la varilla del amortiguador estar hacia adelante en la ranura de
la palanca, por lo que la vlvula de aire

Fig. 11-20 El sistema de poder Todos los detalles son los mismos que en la figura
11.19, excepto en que las vlvulas de aire J y las vlvulas de aceleracin
secundarias O y T estn abiertas y la varilla dosificadora G y su palanca K estn
en posicin elevada

Varilla de
Palanca del eje de
vlvula de aire
la vlvula de aire
Cerrado

Apertura

Diafragma de rotura
de vaco frontal

Fig. 11.21 Operacin del amortiguador de llama de la vlvula de aire

ser libre de abrir rpidamente cuando se pisa el pedal del acelerador. A una
depresin de 127 mm o ms, se retirar al otro extremo de la ranura y, por lo
tanto, la apertura de la vlvula de aire ser regulada por el amortiguador, tal
como se describe. Los detalles citados anteriormente pueden, por supuesto,
variar de una aplicacin a otra. En la mayora de los modelos, cuando se abre la
vlvula de aire, su borde superior pasa sobre un puerto de pozo de aceleracin
en cada uno de los orificios. Como estos puertos estn expuestos a depresin
mltiple, el combustible se extrae inmediatamente de los pozos de aceleracin y
se descarga, a travs de orificios calibrados en ellos, en los barriles, para
compensar cualquier desfase, debido a la inercia, en el suministro desde las
boquillas de descarga secundarias.
Los barriles secundarios no contienen venturis. En cambio, la depresin del
colector, mantenida por la accin de la vlvula de aire aguas arriba de las
vlvulas del acelerador, extrae el combustible de los surtidores de medicin
secundarios. La funcin de medicin se lleva a cabo mediante las barras
secundarias mencionadas anteriormente, o vlvulas de aguja, que son
accionadas no por el solenoide controlado por ECM sino por una leva excntrica
de plstico en el husillo de la vlvula de aire. A medida que el husillo gira, la
excntrica levanta un seguidor de leva y as una palanca denominada colgador
de varilla secundaria, que a su vez levanta los extremos cnicos de las agujas
secundarias de los orificios en los discos de medicin interpuestos en la lnea de
suministro entre la cmara de flotador y la secundaria pozos de combustible.
Esto aumenta progresivamente el suministro de combustible cuando se abre la
vlvula de aire. Desde los orificios de medicin, el combustible fluye hacia los
pozos principales secundarios, donde el aire es introducido por tubos de purga
de aire cuyos extremos inferiores se extienden muy por debajo del nivel normal
de combustible. La mezcla emulsionada luego viaja por las boquillas
secundarias, o tubos de pulverizacin, que lo descargan en los barriles. Todo el
ajuste automtico de la resistencia de la mezcla en respuesta a las seales del
sensor de oxgeno en el escape, por lo tanto, todava se realiza por la accin del
ECM en el control del suministro de combustible a los barriles primarios. Aunque
el diseo de la palanca de accionamiento de la vlvula de aire secundario
determina el flujo de aire mximo, en algunos casos la capacidad del carburador
puede ajustarse por medio de un tope que limita el movimiento de estas vlvulas.
Algunas otras caractersticas del sistema secundario son las siguientes. Cuando
la vlvula de aire est completamente cerrada, el hombro en el extremo inferior
de la porcin de mayor dimetro de la varilla casi puede asentarse en los bordes
del orificio del chorro de medicin. Por lo tanto, en algunos casos se fresa una
ranura en el hombro para que una pequea cantidad de combustible pueda fluir
desde la cmara de flotacin a los pozos principales, para mantenerlos
constantemente llenos, listos para la descarga instantnea en los barriles
secundarios, as como para el reemplazo de cualquier combustible que pueda
hervir fuera de los pozos secundarios debido a la conduccin de calor despus
de que el motor se apaga, o durante el ralent en caliente. En algunas versiones,
una placa deflectora con cuernos que se extiende hacia arriba y alrededor de los
extremos de descarga de las boquillas, o tubos de pulverizacin, ayuda a igualar
la distribucin de la mezcla a todos los cilindros a bajas tasas de flujo de aire. En
todos los modelos, una placa deflectora tambin se fija en la parte inferior de la
vlvula de aire, para mejorar la distribucin de la mezcla a altas velocidades de
flujo. En otras aplicaciones, existe otro deflector que se extiende desde los tubos
secundarios de purga de aire del pozo principal hasta la bocina de aire, entre los
orificios primarios y secundarios. Esto evita que el aire entrante fuerce el nivel de
combustible en los pozos secundarios; de lo contrario, durante la aceleracin
rpida, la entrega desde la boquilla secundaria podra retrasarse. Bomba de
aceleracin El principio de funcionamiento de las bombas de aceleracin se trata
en las Secciones 10.26 y 10.27. Esta bomba, descargando en los barriles
primarios, se ilustra en la figura 11.22. Tiene un resorte de liga tipo espiral en el
sello de copa alrededor del pistn para mantener el contacto constante entre la
copa y el orificio. El conjunto del sello flota en la cabeza del mbolo contra el cual
se asienta durante el movimiento descendente pero, en la carrera de retorno, se
retira para permitir que el combustible fluya a travs del pozo de entrega debajo
de l. Cuando el mbolo no est en funcionamiento, permanece sin instalar, para
permitir que el vapor salga del pozo. Como se mencion anteriormente, la
palanca de la bomba acciona el sensor de posicin del acelerador. En
condiciones de rpido flujo de aire a travs de los barriles primarios, puede
desarrollarse una depresin sobre el puerto de suministro de la bomba, por lo
que para romperla se toma una ventilacin desde un punto justo detrs del
surtidor de la bomba hasta el claxon de admisin. Esto no solo evita

Duracin de la Sello
Interruptor de
primavera Anticipo succin de la bomba

mbolo de la bomba Chorros de

bomba
Sello de Paso de
copa descarga

Retenedor de
bola de descarga
Muelle expansor

Muelle de Palanca de Bola de

Sello de copa retorno de la bomba verificacin
la bomba de descarga
mbolo de la
bomba

Fig. 11.22 Sistema de bomba de aceleracin con, en la vista de chatarra, detalles

de la cabeza del mbolo y su sello
el combustible se extrae durante el funcionamiento constante del acelerador a
alta velocidad, pero tambin asegura que la bomba est en todo momento
preparada para proporcionar una carga completa de combustible cuando se abre
el acelerador para una aceleracin repentina. Mecanismo de control de
estrangulamiento. Una vlvula estranguladora est situada aguas arriba de los
venturis en los barriles primarios. Se pivota excntricamente de modo que la
presin atmosfrica anterior tender a empujarla para abrirla a medida que
aumenta la depresin del colector inferior. Para comenzar desde el fro, la vlvula
de aire secundario, como se describi anteriormente, se bloquea
automticamente en la posicin cerrada y, adems, no puede abrirse hasta que
el motor se haya calentado completamente y la vlvula estranguladora est
abierta de par en par. El mecanismo de control del estrangulador es convencional
ya que incorpora una leva de ralent rpido accionada por una bobina
termosttica bimetlica calentada ya sea por aire extrado de una camisa sobre
el colector de escape o, sobre una base de tiempo, por un elemento de
calentamiento elctrico. Esta bobina bimetlica gira la leva, que est escalonada,
y permite que el acelerador se cierre paso a paso en pasos sucesivamente ms
bajos a medida que el motor se calienta. Sin embargo, este es un sistema de
precisin diseado especficamente para cumplir con los requisitos respecto a
las regulaciones de conduccin y emisiones de escape. Como se mencion
anteriormente, la vlvula estranguladora se abre por la diferencia de presin
entre el aire por encima y por debajo, pero est cerrada por la bobina bimetlica,
cuya accin se modera por la tendencia de una unidad o unidades de diafragma
accionadas por depresin a brelo. De acuerdo con la aplicacin, los conjuntos
de diafragma son de accin positiva o de depresin o de restriccin de aire,
siendo este ltimo similar al descrito anteriormente para regular la velocidad de
apertura de la vlvula de aire secundaria, excepto que el restricto est en el aire.
Entrada en lugar de la entrada de depresin a la cmara del diafragma. En
algunas aplicaciones se usan dos, una accin positiva y la otra del tipo
restringido. Para otras aplicaciones, un interruptor trmico en la carcasa del filtro
de aire simplemente evita que la depresin del distribuidor llegue a una o ambas
cmaras de diafragma hasta que la temperatura de entrada del carburador, bajo
la influencia de una vlvula de admisin calentada para control de emisiones,
alcance un nivel adecuado.
Todava otra variante del sistema de diafragma controlado por depresin
restringida tiene lo que se denomina un muelle de amortiguacin para modificar
su funcionamiento. Este es un muelle de hojas en voladizo, cuyo extremo libre
empuja hacia abajo el extremo del mbolo del diafragma accionado por
depresin de una manera tal que se opone a la accin de la bobina bimetlica.
El principio de operacin es el siguiente. Durante el clima clido, la tensin en la
bobina bimetlica es solo ligera, por lo que el mbolo de la unidad de diafragma
se mantiene apretado principalmente por la accin del resorte de contraccin,
por lo que la depresin del colector puede abrir el estrangulador con relativa
facilidad. En climas extremadamente fros, por otro lado, la combinacin de una
bobina bimetlica fuertemente tensada y el resorte de contraccin tienden a
oponerse mucho ms a la apertura de la vlvula estranguladora, proporcionando
una mezcla ms rica para el arranque en fro. A medida que las vlvulas
reguladoras se abren ms, la vlvula estranguladora tender a abrirse an ms
debido a las influencias combinadas de la depresin en la unidad de diafragma
y la presin diferencial en la vlvula excntricamente pivotada. Algunas unidades
de diafragma tienen, adems, un sistema de purga de aire limpio. Durante la
operacin del motor, el aire limpio pasa a travs de un filtro antes de pasar a un
orificio restringido y a travs de la unidad, para eliminar el vapor de combustible
y la suciedad que podra haberse acumulado en l y que podra afectar
negativamente su funcionamiento. Esta ventilacin de la cmara del diafragma
tambin permite que el diafragma se retraiga rpidamente por su resorte de
retorno cuando la depresin en el colector cae precipitadamente a una palanca
muy baja o cero. Operacin estranguladora. Antes de comenzar desde el fro, el
pedal del acelerador debe presionarse hacia el piso por dos razones. Primero,
bombea algo de niebla de combustible del sistema de aceleracin al venturi para
facilitar el arranque; en segundo lugar, y lo que es ms importante, tambin
permite que el seguidor de leva de ralent rpido se levante fuera de la cmara
escalonada. Esto permite que la leva bimetal gire la leva, de modo que cuando
el acelerador se cierra de nuevo para arrancar el motor, su parada se reduzca al
escaln ms alto. Durante la puesta en marcha, la depresin en el colector extrae
combustible tanto a travs del sistema de descarga principal como el de
inactividad. Hasta 200 rev / min, el ECM no ejerce control a travs del solenoide,
por lo que el resorte levanta las agujas del chorro y la aguja de purga de aire
para proporcionar una mezcla rica. Por encima de 200 rev / min, el ECM toma el
control, pero est programado en un modo de operacin rico y, dado que est
influenciado no solo por el sensor de oxgeno sino tambin por la temperatura
del motor, opera segn el principio de lazo abierto. La depresin del colector se
aplica a la unidad de diafragma de accin positiva para abrir el estrangulador,
contra la accin de la bobina bimetlica, con el grado justo para suministrar una
mezcla lo suficientemente rica como para que el motor funcione a esa
temperatura sin estancamiento ni sobreenriquecimiento. La funcin de la unidad
de diafragma de depresin o de restriccin de aire, si est instalada, es reducir
la velocidad de apertura del estrangulador para evitar que el motor se detenga
debido al debilitamiento repentino de la mezcla.
11.10 Carburadores de depresin constante
En las Secciones 10.10 y 10.11 se explic por qu son necesarios los
dispositivos de compensacin y los sistemas de chorro mltiple con un
carburador que tiene un estrangulador de dimetro fijo. Con este tipo, el dimetro
del estrangulador en cualquier caso es un compromiso: si es demasiado
pequeo, el rendimiento del motor est limitado por la restriccin en su
respiracin; por otro lado, si es demasiado grande, la precisin de la dosificacin
del combustible y la atomizacin y mezcla son pobres en el extremo inferior del
rango. En principio, estas desventajas pueden superarse utilizando un
carburador de estrangulacin de variacin automtica, como las unidades SU o
Zenith-Stromberg. El objetivo es obtener una velocidad de aire constante y, por
lo tanto, una depresin constante, generalmente de aproximadamente 230 mm
de altura, sobre el chorro, cuyo tamao vara para controlar la relacin aire-
combustible. Por lo tanto, se puede emplear un nico chorro, y generalmente no
se necesitan dispositivos compensadores adicionales. La variacin automtica
del tamao del estrangulador para mantener la velocidad del aire constante se
efecta teniendo un estrangulador rectangular, en el que un pistn o actuador de
diafragma se usa para elevar o bajar su parte superior denominada vlvula de
aire, alejndose o acercndose a su porcin inferior fija, denominada puente, en
la cual est montado el chorro. El descenso se efecta por el peso del pistn
ms un muelle de retorno muy ligero, mientras que la operacin de elevacin se
realiza por la depresin justo aguas abajo del estrangulador, que se comunica
con la parte superior del pistn o diafragma. Una aguja cnica colgante fija a la
parte mvil del estrangulador se eleva y cae con l y, por lo tanto, vara el tamao
del orificio del chorro en el que se sumerge y, por lo tanto, la velocidad del flujo
de combustible. La conicidad de la aguja no es recta, sino que est perfilada para
variar la relacin aire: combustible de manera adecuada a la apertura del
acelerador, es decir, para arrancar, al ralent, navegar y potencia mxima. De la
Fig. 11.23, se puede ver que, cuando se abre la mariposa del acelerador, la
depresin del colector se comunica cada vez ms al cuerpo del carburador.

Pozo de
aceite

Pasador de
elevacin del
pistn

Fig. 11.23 carburador SU, tipo HS

y, a travs del conducto V, a la cmara sobre el pistn. El pistn se elevar,
permitiendo que pasen cantidades crecientes de aire y combustible por debajo
de l, hasta que la depresin sea suficiente para equilibrar el peso del pistn ms
la fuerza ejercida por su resorte de retorno de baja velocidad. En consecuencia,
dado que la altura del pistn es una funcin de la masa de aire que pasa por
debajo de ella, la depresin sobre el chorro en el puente se mantiene constante
independientemente de la demanda. El diseador del carburador establece que
el valor de esta depresin es adecuado para una buena atomizacin del
combustible, pero no tanto como para restringir la respiracin o el llenado de los
cilindros en un grado inaceptable. El enriquecimiento, para compensar la inercia
del combustible, que hace que su flujo acelere demasiado lento para abastecer
la apertura repentina del acelerador, se efecta simplemente amortiguando el
movimiento hacia arriba del pistn, de modo que la succin sobre el chorro
aumenta temporalmente hasta que el pistn finalmente llega a la altura de
equilibrio. El movimiento hacia abajo del pistn prcticamente no se amortigua.
Los carburadores de estrangulacin variable controlados mecnicamente se han
producido en el pasado, pero por supuesto ya no se usan en los automviles.
Sus controles han sido manuales o interconectados con el acelerador. Tales
controles en cualquier caso no seran adecuados para cumplir con los requisitos
modernos. Las ventajas de un carburador con estrangulador variable automtico
o depresin constante se pueden resumir de la siguiente manera; la
compensacin de la mezcla es innecesaria por lo que solo se necesita un solo
chorro. En consecuencia, no hay posibilidad de que se produzca la mancha plana
que de otro modo podra ocurrir durante el cambio de un chorro a otro. Un
sistema de ralent independiente tambin puede ser innecesario, como lo es una
bomba de aceleracin. Se puede obtener un llenado ptimo del cilindro en la
parte superior del rango de velocidad sin detrimento del rendimiento a baja
velocidad. Adems, la dosificacin del combustible puede ser precisa en toda la
gama.
11.11 Carburador de depresin constante SU
El carburador SU de tipo HS, sin sus caractersticas adicionales de control de
emisin, se ilustra en la figura 11.23. Una vlvula de aire G es integral con el
pistn P y est unida firmemente al vstago del pistn R, que se desliza en el
orificio ajustado de la cmara de succin S. La depresin justo aguas abajo de
la vlvula de aire se transmite a travs de un par de orificios, V , a la cmara de
succin, arriba del pistn. Debido a la muy baja velocidad del muelle de retorno,
la carga soportada por el vaco es prcticamente constante, principalmente por
el peso del pistn. La parte inferior del pistn se ventila a travs del orificio A a
la entrada del carburador.
Tambin rgidamente unida al conjunto del pistn est la aguja cnica N que, por
lo tanto, a medida que el pistn se mueve, vara simultneamente el orificio
anular entre s mismo y el chorro. El manguito jet J se puede subir o bajar para
anular el ajuste, para ralent o arrancar. Esto se hace por medio de una conexin
de leva y enlace a los controles de aceleracin y arranque en fro, 11.23 (b). La
gasolina se suministra a travs de un tubo de nylon al extremo inferior del
manguito de inyeccin, desde la cmara del flotador, que se puede atornillar a
cada lado del cuerpo del carburador, para adaptarse a la instalacin en particular.
En la figura 11.23, el tubo de chorro J encaja perfectamente en el casquillo
embridado B, que es un espacio libre en el puente. En el montaje de fbrica, el
tubo de inyeccin y el casquillo se centran en relacin con el orificio de la cmara
de succin y, por lo tanto, el conjunto de pistn y aguja, y luego se aprieta la
parte superior de las dos tuercas para bloquear la fijacin sujetando la brida del
arbusto de forma segura contra el hombro debajo del cual se sienta. La tuerca
inferior se usa posteriormente para el ajuste de la mezcla.
Para amortiguar el movimiento del pistn, se fija un mbolo debajo de la tapa
roscada en la parte superior de la cmara de succin. Por lo tanto, este mbolo
permanece estacionario ya que su cilindro, que es la varilla hueca llena de aceite
del pistn neumtico, se mueve hacia arriba y hacia abajo.
Con el advenimiento de las regulaciones de control de emisiones, se han tenido
que introducir caractersticas adicionales. Estos, que tambin se incorporan en
la serie HIF de carburadores, son los siguientes: compensacin de los cambios
en la viscosidad del combustible con la temperatura; carga de resorte de la aguja
a un lado del chorro para evitar variaciones en el coeficiente de orificio y, por lo
tanto, flujo de combustible debido a errores de concentricidad; una vlvula
limitadora de desbordamiento, para mantener una combustin adecuada en la
condicin de desbordamiento; control integral de la ventilacin del crter; y un
cojinete de bolas lineal, interpuesto entre el vstago del pistn y su alojamiento,
para minimizar la friccin de deslizamiento. Estas caractersticas se detallan en
la siguiente seccin.
11.12 Tipo de carburador SU HIF
El carburador HIF (cmara de flotacin integral e integral) fue diseado
especficamente para cumplir con los requisitos de control de emisiones de
escape. Al mismo tiempo, se ha logrado un notable grado de compacidad al
colocar el flotador y la cmara de flotacin concntricamente con el tubo de
chorro, como se puede ver en la figura 11.24. Con esta disposicin, tambin, el
nivel de gasolina en la cmara de flotacin, inmediatamente debajo del chorro,
solo se ve mnimamente alterado por los cambios en la inclinacin del vehculo,
el frenado, la aceleracin y las curvas. El principio de funcionamiento de este
carburador es el mismo que el descrito anteriormente y, en la construccin
detallada, se parece mucho a la serie HS. Sin embargo, ciertas caractersticas
adicionales han sido incorporadas.
Entre estos se encuentra la carga de resorte de la aguja contra un lado del
chorro, de manera que se encuentra de forma positiva radialmente y, por lo tanto,
el coeficiente de orificio es invariable: con una aguja dispuesta centralmente,
cualquier movimiento fuera del centro altera el coeficiente del orificio. Se usa un
muelle helicoidal; est alineado axialmente con la aguja y se apoya en un collar
alrededor de su extremo superior. Una clavija, atornillada radialmente en el
pistn para proyectar debajo de un lado de este collar, inclina la aguja en virtud
de la reaccin compensada resultante a la fuerza del resorte hasta que es
detenida por su parte inferior que est en contacto con el lado del orificio del
chorro. La direccin de polarizacin de la aguja puede ser ascendente o
descendente. Como el casquillo embridado en el que se lleva el extremo superior
del tubo de chorro no tiene que estar centrado, es un ajuste perfecto en su orificio
en el puente. El chorro se presiona en el extremo superior de un tubo de aluminio,
cuyo extremo inferior se presiona en una moldura de plstico, conocida como
cabeza de chorro. El combustible que ingresa al extremo inferior abierto de esta
moldura pasa por el tubo. En la mariposa del acelerador, hay una vlvula
limitadora de desbordamiento, que es una vlvula de placa de retencin pequea
con resorte.
En condiciones de exceso, la depresin intensa en el colector abre esta vlvula,
como se describe en la Seccin 11.4 e ilustrada en la Fig. 11.24, de modo que
puede pasar una pequea cantidad de mezcla de aire y combustible para
mantener una combustin regular en todos los cilindros: combustin irregular por
supuesto, causara la descarga de hidrocarburos no quemados en el escape.
Para la provisin de una mezcla de buena calidad en aberturas pequeas del
acelerador, hay
 Fig. 11.24 Un carburador HIF4 seccionado
es un sistema de emulsin by-pass de acelerador parcial, que toma la mezcla
directamente del chorro. En su extremo exterior, el pasaje de derivacin se abre
en una ranura (G en la figura 11.25) - inmediatamente aguas abajo del chorro -
en el puente, mientras que el otro extremo se rompe en lnea con el borde del
acelerador ligeramente abierto. De modo que la alta velocidad de flujo local, y
por lo tanto la depresin, atomicen el combustible y lo mezclen ms a fondo de
lo que lo hara de otra manera.
La mezcla adicional para el arranque en fro es suministrada por un dispositivo
de enriquecimiento, Fig. 11.25. Esta es una pequea vlvula rotativa a travs de
la cual se extrae el combustible de la cmara del flotador, se mezcla con el aire
de un orificio de purga y se descarga a travs de una salida, inmediatamente
aguas abajo del puente. Alojado en un orificio en el costado del cuerpo del
carburador, el dispositivo comprende un cuerpo de vlvula cilndrico con un sello
en cada extremo y un husillo que pasa a travs de l. El extremo exterior del
husillo est roscado para recibir la palanca del seguidor de leva por medio de la
cual se acciona la vlvula.
El combustible es arrastrado por la depresin sobre el orificio de salida F, por un
pasaje en la pared de la cmara de flotacin, ms all de un orificio de purga a
travs del cual se aspira aire para emulsionarlo. Esta mezcla se lleva luego hacia
arriba en un espacio anular entre la carcasa y el cuerpo cilndrico, y desde all a
travs de orificios radiales a un agujero escariado en el extremo interior del
vstago de la vlvula y al orificio de salida detrs del puente. Por supuesto, el
flujo se corta cuando se gira el husillo, de modo que su orificio radial ya no se
alinea con el del cuerpo cilndrico. Una ranura se mecaniza tangencialmente a
travs del extremo del orificio en el husillo de manera que, cuando se gira el
husillo, el flujo de combustible se inicia y se detiene progresivamente, como se
muestra en D y E en la figura 11.25.

1 Tapa del sello final

2 Junta del extremo
3 Cuerpo de la vlvula de arranque
4 'Junta trica 5 Eje de la vlvula
A Suministro de combustible
B Purga de aire
C Suministro de combustible
D Inicio de enriquecimiento
E Enriquecimiento mximo
F Salida de enriquecimiento
G Ranura de by-pass del acelerador parcial
Fig. 11.25 Dispositivo de enriquecimiento de arranque en fro
Para compensar la variacin de la viscosidad de la gasolina con la temperatura,
una tira bimetlica regula la altura del conjunto del tubo de chorro con relacin a
la aguja. La disposicin se puede ver en la figura 11.23. Una tira bimetlica A
lleva en un extremo el cabezal jet B. Est montado en pivote en el otro, donde
est remachado a una palanca acodada C. Un resorte debajo de l, alrededor
del tornillo E, lo empuja de modo que el extremo superior de la palanca acodada
se mueve hacia afuera hasta que es detenida por el tornillo de ajuste D. El ajuste
se realiza en el montaje - la rotacin en sentido horario del tornillo D baja el
chorro, y por lo tanto enriquece la mezcla. Cuando se completa el ajuste, se
coloca un tapn sobre la cabeza del tornillo, en su avellanado, para sellarlo.
Para el control de la emisin del crter, la cmara de depresin constante, entre
la vlvula de mariposa y la vlvula de aire, est conectada por una manguera a
la salida del respiradero del motor. Esto atrae los gases del crter en el
carburador y de all, con la mezcla de aire y combustible, a los cilindros. Los
humos se reemplazan en el crter por aire fresco que ingresa a travs del
respiradero de la tapa de llenado de aceite o, posiblemente en los automviles
equipados con control de emisin de prdidas por evaporacin, a travs de un
recipiente de absorcin. Debido a que la conexin se realiza a la cmara de
depresin constante, no se necesita ninguna vlvula para protegerse contra la
depresin excesiva en el crter o la interferencia con el suministro de mezcla de
funcionamiento lento.
11.13 Carburadores Zenith-Stromberg CD y CDS
El diseo de los carburadores Stromberg es bsicamente similar al de los tipos
SU, pero difieren estructuralmente, como se puede ver en la figura 11.26. Entre
las principales diferencias se encuentra el uso en las unidades de Stromberg de
una vlvula de aire con diafragma, en lugar de accionada por un pistn. La
cmara de flotacin concntrica debajo del conjunto de chorro es una
caracterstica de todos los diseos actuales de Zenith-Stromberg. En el
carburador CD, la provisin para arranque en fro es la siguiente:

Fig. 11.26 Carburador de CD Stromberg

asientos de la barra semicilndricos en una ranura a travs del puente, para
ajustarse a su perfil, como se muestra en la figura 11.26. Sin embargo, para el
arranque en fro, es girado por el control del estrangulador, para levantar
ligeramente la vlvula de aire y, al mismo tiempo, enmascarar la abertura del
cebador y restringir as el flujo de aire. El consiguiente levantamiento de la aguja,
por supuesto, enriquece la mezcla. Simultneamente, debido a la interconexin
con el control del acelerador, por medio de una leva, se abre el acelerador una
cantidad determinada por el ajuste de un tornillo de tope de ralent rpido, que
sirve como seguidor de la leva. Este carburador ahora es reemplazado por la
unidad CDS.
El CDS es la unidad de CD con, en lugar de la barra semicircular que acabamos
de describir, una vlvula de disco giratoria para suministrar combustible adicional
para arranque en fro. Esto se describe con ms detalle en la Seccin 11.15.
11.14 Carburador de emisin Zenith-Stromberg CDSE
Esta es bsicamente la unidad CDS, pero modificada para ajustar las tolerancias
en la medicin y el flujo de combustible. El ajuste de ralent se efecta por lo que
se denomina tornillo de ajuste de ralent, en lugar de elevar o bajar el chorro;
este ltimo ahora est fijo. El extremo del tornillo de ajuste inactivo tiene forma
de vlvula de aguja, que regula la cantidad de aire que pasa a travs de un
conducto desde la entrada a la cmara de mezclado: esto alivia la depresin en
la cmara de succin sobre el diafragma de control de la vlvula de aire. y as
permite que la aguja caiga y debilite la mezcla. Tiene un rango limitado de ajuste,
ya que est diseado solo para adaptarse a las variaciones en la rigidez de la
rotacin de los motores nuevos. El ajuste se realiza para limitar la produccin de
monxido de carbono, segn lo indicado por un analizador de gases de escape.
Tambin hay un compensador de temperatura. Este es un resorte de termostato
plano bimetlico. Detecta la temperatura del cuerpo del carburador y regula la
posicin axial de una aguja cnica en un orificio, a travs del cual el aire extra
pasa a la cmara de mezclado. El efecto de este sangrado de aire es similar al
de la recortadora inactiva.
Para prevenir un aumento en el flujo de hidrocarburos no quemados a travs del
motor durante la desaceleracin, hay un conducto de derivacin del acelerador.
A travs de este conducto, se suministra una pequea cantidad de mezcla aguas
abajo del acelerador, y esto asegura una combustin continua en los cilindros.
El aire se extrae de la corriente ascendente del acelerador, y el combustible se
agrega a travs de un orificio de chorro en el conducto. Este dispositivo se pone
en funcionamiento mediante depresin mltiple, que acta sobre un pequeo
diafragma cargado por resorte y una vlvula de disco.
La aguja de inyeccin est desviada, por carga de resorte, a un lado del orificio.
Esta y las otras caractersticas del CDSE son similares en principio, aunque
difieren en detalle de las del CD4 y CD5 descritas en la Seccin 11.15.
11.15 Carburadores Zenith-Stromberg CD4 y CD5
Estos carburadores se disearon especficamente para cumplir con los requisitos
de emisin actuales. Son similares a las unidades de CD anteriores, pero difieren
ligeramente en el diseo, como se puede ver en la figura 11.27.
Donde est instalado el Arrancador automtico, Seccin 10.22, la letra T se
agrega a la designacin del tipo. De hecho, est instalado en CDSET, CD4T y
CD5T. Aparte de esto, las principales caractersticas nuevas de los CD4 y CD5
son las siguientes: para comenzar desde el fro con el arranque manual, el
control del estrangulador activa una palanca en el costado del carburador, que
gira un disco perforado

Fig. 11.27 Zenith-Stromberg CD4

con una serie de agujeros de diferentes dimetros, A en la vista de chatarra Fig.
11.27. En la posicin completamente rica, todos los agujeros estn en
comunicacin con el circuito de arranque y, a medida que se libera el control del
estrangulador, se borran progresivamente.
La gasolina se extrae de la cmara de flotacin, por un canal vertical adyacente
al chorro principal, a travs del dispositivo de disco, y de all a la cmara de
mezcla, entre la vlvula de aire y la placa del acelerador. Mientras tanto, la leva
B de la palanca de arranque, actuando sobre el tornillo de ralent rpido C, ha
abierto el acelerador lo suficiente para evitar que el motor fro se estanque.
Una vez que el motor ha arrancado y est caliente, el principio de funcionamiento
del carburador es similar al de la serie anterior de CD. Sin embargo, en la CD4,
se prev el ajuste de la resistencia de la mezcla elevando o bajando la aguja
dosificadora con respecto al orificio del chorro. Esto se hace desde arriba,
bajando una herramienta especial por el tubo de la compuerta, para girar el
tornillo de ajuste D, Fig. 11.27. El mtodo de desviar la aguja a un lado del orificio
del chorro es similar al de los carburadores SU, excepto que la aguja se carga
por resorte coaxialmente en un soporte en el conjunto del pistn. El muelle de
polarizacin de la luz es retenido por la cabeza de la aguja que est inclinada ya
sea por una etiqueta estampada o un pin pequeo. Esta disposicin se usa
tambin en muchos carburadores CDSE y CD3, siendo este ltimo el CDSE sin
un compensador de temperatura.
Se aplica un dispositivo encomiablemente simple para evitar la necesidad de un
dispositivo mecnico que compense las variaciones en la viscosidad del
combustible con la temperatura. Cuatro orificios de emulsin se perforan
radialmente en el orificio de medicin, como se muestra en E en la vista de
chatarra. Estn en el segmento semicircular opuesto al que asienta la aguja
sesgada. El aire se dosifica a travs de un chorro calibrado F. Sin este
dispositivo, el enriquecimiento debido a varios factores, principalmente la
reduccin de la viscosidad con el aumento de la temperatura, afectara
negativamente el rendimiento de medicin y la estabilidad del funcionamiento,
especialmente en condiciones de ralent. Se ha introducido una caracterstica
adicional para mejorar el control de la mezcla para ralent.
Se denomina circuito de descarga aguas abajo con regulador de aire inactivo.
Una pequea proporcin del combustible dosificado del chorro principal es
succionada por la depresin del colector en un orificio calibrado A, Fig. 11.28, y
descargada aguas abajo de la mariposa del acelerador, a travs de un puerto B.
La posicin de este puerto es tal que, una vez vlvula de mariposa se ha abierto
ms all de cierto punto, el sistema deja de funcionar. El aire se introduce en
este sistema ms all de un tornillo dosificador ajustable C, de modo que la
relacin aire: combustible de la mezcla se puede regular en el rango de ralent.
Este tornillo, que es para ajuste fino, se lleva en un tornillo de ajuste grueso D.
Este ltimo se ajusta y bloquea en la fbrica, y el ajuste fino adicional puede
variar la fuerza de la mezcla en no ms de ms o menos medio aire: combustible
relacin, dependiendo de la disposicin del motor. La velocidad de ralent se
ajusta mediante el tornillo de tope del acelerador G en la figura 11.27.
Las cmaras de flotacin generalmente se ventilan al filtro de aire. Sin embargo,
si la ventilacin se lleva a un punto corriente abajo del elemento de filtro, el vapor
de combustible puede acumularse all cuando, en un motor que se detuvo
recientemente, el calor se haya empapado en la cmara de flotacin y haya
evaporado combustible del mismo. Esto puede tender a inhibir el reinicio del
motor cuando est caliente. Por otro lado, la ventilacin hacia el lado exterior del
elemento de filtro puede conducir al enriquecimiento de la mezcla si el elemento
se obstruye, ya que esto aumentar la depresin sobre el chorro.
En los CD4 y CD5, por lo tanto, una vlvula de ventilacin H es accionada por el
varillaje del acelerador a travs de la palanca J, figura 11.27. En condiciones
normales de funcionamiento,
Fig. 11.28 Circuito de descarga aguas abajo
la vlvula cierra el canal externo L y abre la cmara de flotacin al canal de
ventilacin interno K, pero en condiciones de ralent la vlvula se mueve hacia la
derecha, como se ve en la ilustracin, para cerrar la ventilacin interna K y abrir
la externa L. el sistema tambin se usa en los carburadores CDSE V, la V indica
la incorporacin de la vlvula de ventilacin.
En estos carburadores, la vlvula de desbordamiento generalmente est en el
cuerpo fundido en lugar de en la vlvula de mariposa, aunque hay algunos casos
del uso de una vlvula de mariposa en la mariposa. Es simplemente una vlvula
antirretorno accionada por depresin en la base de lo que es, en efecto, un canal
en forma de U cuyos extremos superiores de los brazos se rompen, uno arriba y
otro corriente abajo de la vlvula de mariposa, en la induccin principal paso,
Esto permite que la mezcla de la cmara de mezclado sea suficiente para evitar
la vlvula de mariposa y as mantener la combustin regular en todos los cilindros
en condiciones de exceso. Se proporciona informacin adicional sobre la versin
CD5 en Automotive Fuels and Fuel Systems, vol. 1, por T.K. Garrett, Wiley.
11.16 Curvas de relacin de mezcla
Se pueden dibujar curvas de relacin de mezcla para estos carburadores de la
misma forma que los de la figura 10.15, el peso del flujo de aire se traza
horizontalmente, pero sin caractersticas dobles.
Este peso del flujo de aire puede tomarse como directamente proporcional a la
elevacin del cilindro, ya que el rea rectangular del estrangulador es
proporcional a este levantamiento y est sujeta a una depresin o cabezal
constante.
Para cada posicin, es decir para cada valor del flujo, habr una relacin definida
de rea de chorro a rea de estrangulacin y, por lo tanto, una relacin de mezcla
definida dependiendo del dimetro de la aguja. La forma anular del rea del
chorro, debe ser benigna, lo hace sujeto a los efectos de la viscosidad, y el flujo
no es exactamente proporcional a esta rea, ya que no es de forma
geomtricamente constante. La figura 11.29 ilustra la forma en que se puede
obtener cualquier curva deseada modificando el perfil de la aguja.
En A, el perfil se elige de forma que el flujo de gasolina sea proporcional al flujo
de aire y en la proporcin qumicamente correcta. Si ahora se cambiara la aguja
por una que tuviera un dimetro ligeramente mayor que la primera en todos los
puntos cerca de la mitad de su longitud, pero reducida en sus dos extremos, se
obtendra la curva B. La curva C, dando una mezcla dbil del 12% en el rango
medio y un enriquecimiento considerable en los dos extremos, resultara de una
reduccin an mayor en los extremos de la aguja y una ampliacin de su porcin
central. Debe tenerse en cuenta que, al igual que en el carburador de
estrangulamiento fijo ordinario, la relacin de mezcla es una funcin del flujo
solamente, y no de la apertura del acelerador, de modo que la doble
caracterstica de la figura 10.15 solo puede obtenerse mediante el uso del control
de chorro superior se muestra en la figura 11.23 (b). En ciertos modelos
especiales, se proporcionan controles termostticos y de aceleracin.
11.17 Gobernador automtico
El lector habr apreciado los peligros de la velocidad excesiva al estudiar el
Captulo 2, en el que se discuti la naturaleza y la magnitud de las fuerzas de
inercia. Estos peligros se intensifican en vehculos con relaciones de transmisin
de emergencia especialmente bajas, y es posible que los motores modernos de
alto rendimiento sufran daos graves por exceso de velocidad sin que el
conductor aprecie el peligro, debido a la velocidad relativamente baja del
vehculo.
En vehculos comerciales propulsados por motores disel, el regulador de la
bomba de combustible limita la velocidad del motor. Para los motores de
encendido por chispa, sin embargo, se deben incorporar mecanismos
adicionales. En el pasado, estos no han sido favorecidos porque podran, en
circunstancias crticas, presentar un riesgo de accidentes, debido a la repentina
prdida de respuesta al pedal del acelerador a la velocidad del motor regulada.
Adems, eran costosos, el conductor poda manipularlos y el potencial de falla
aumentaba. Con la introduccin de la electrnica
 Inicio

Qumicamente correcto

Peso del flujo de aire - kg / min

Fig. 11.29 Curvas de relacin de mezcla para carburadores de vaco constante

Fig. 11.30 Gobernador automtico Solex

sistemas de gestin del motor, sin embargo, la limitacin de velocidad se ha
vuelto ms practicable.
Un dispositivo mecnico que cumpli con los requisitos de la dcada de 1960
fue el Solex Velocity Governor, que luego fue adaptado para adaptarse a algunos
de los carburadores Zenith. La vlvula de mariposa estndar fue reemplazada
por una vlvula de mariposa de forma especial, Fig. 11.30, y se agreg un
mecanismo de control para cerrarla automticamente a una velocidad de motor
preestablecida. Para reducir la resistencia de friccin a la rotacin, la mariposa
se desplaz pivotando sobre un eje endurecido y rectificado, cuyos extremos se
llevaron en rodillos de agujas en una carrera exterior en el cilindro del acelerador.
La mariposa era libre de girar hacia la posicin cerrada, excepto que el muelle
helicoidal S tenda a mantenerlo contra un perro en el eje.
Tres factores, por lo tanto, determinaron la posicin de equilibrio de la vlvula de
mariposa de la siguiente manera:
(1) El resorte tenda a abrir el acelerador.
(2) Sin embargo, el lmite del grado de apertura del acelerador estaba
determinado por la posicin del pedal del acelerador.
(3) Debido a la desviacin del husillo, las fuerzas ejercidas por el flujo de aire
sobre el rea ms grande de la porcin posterior T del acelerador tendieron a
cerrarse.
Con el pedal del acelerador completamente presionado a una velocidad por
debajo del nivel gobernado, el acelerador est muy abierto y las fuerzas
(depresin del mltiple y aerodinmica) que tienden a cerrarse son, por lo tanto,
muy ligeras. A medida que la velocidad del motor aumenta, tambin lo hacen
estas fuerzas. La tensin en el resorte se ajusta de modo que se supere en el
lmite deseado de la velocidad del motor, despus de lo cual la vlvula de
mariposa se cierra progresivamente, por ejemplo, la velocidad del vehculo
tiende a aumentar durante el descenso de un gradiente. La velocidad del resorte
es tal que el acelerador no puede cazar ni, excepto posiblemente en condiciones
excepcionales, cerrarse.
La tensin en el resorte se establece inicialmente ajustando la tuerca N.
Posteriormente, se puede hacer un ajuste adicional por medio del manguito R a
travs del cual se ajusta diametralmente el pasador P, que forma el anclaje para
el resorte. La rotacin de este manguito vara la cantidad de espirales activas del
resorte. Cuando se completa el ajuste, la cubierta C se ajusta para sellar el
mecanismo. La geometra del enlace L es tal que el apalancamiento ejercido por
el resorte es relativamente constante. Los valores tpicos para el par ejercido por
el resorte son 0.113 Nm a 6.33 mm de apertura del acelerador a 0.288 Nm con
el acelerador cerrado
Captulo 12
Sistemas de inyeccin de gasolina

El primer motor de inyeccin de combustible fue construido en 1883, por Edward

Butler, de Erith, Kent, y el siguiente parece haber sido construido por Henri
Tenting, de Pars, en 1891. La mayora de los otros primeros ejemplos se
aplicaron en la aviacin. Estos incluyen Wilbur y Orville Wright en la primera
mquina ms pesada que volar, en 1903, y en el motor Antoinette diseado por
Leon Levasseur para alimentar el avin Santos Dumont en 1906. La historia de
la inyeccin de combustible y su desarrollo de la carburacin, hasta e incluyendo
el sistema Bosch Motronic y el carburador electrnico Bosch / Pierburg, se
describen en detalle en un excelente libro titulado Automotive Fuel Injection
Systems, una gua tcnica, por Jan P. Norbye, publicado por Motorbooks
International, Wisconsin.
La primera aplicacin de la inyeccin de gasolina fue en un automvil, el Gobron
Brill, en el que un eje ranurado conduca una bomba de inyeccin giratoria.
Aunque la inyeccin no se consider muy seria para los automviles de
produccin hasta 1946, cuando Mercedes la desarroll para tales aplicaciones,
se instal experimentalmente un sistema de control elctrico Caproni Fascaldo
en un automvil Alfa Romeo en 1940. Entre las primeras aplicaciones de carreras
se encontraba la inyeccin continua Hilborn Travers sistema instalado en un
motor de Indianpolis en 1948, y un sistema de inyeccin indirecta en el motor
de carreras de Connaught en 1953. Incidentalmente, el control elctrico ya haba
sido utilizado experimentalmente por Atlas Diesel Co. en 1940.
La primera cantidad que produjo el coche para tener inyeccin directa fue el
Goliat introducido en 1951, con un motor de dos tiempos. En 1954, Mercedes
haba avanzado lo suficiente como para presentar sus 300SL y algunos autos de
carreras con un sistema de inyeccin directa Bosch basado en el uso de un
mbolo accionado por leva o bomba jerktype. En 1956, Bond invent un sistema
sin bomba con el objetivo de evitar los altos costos de los otros sistemas, pero
nunca entr en produccin de cantidad.
De mayor importancia en la historia de la inyeccin de gasolina fue la
introduccin en 1956 del sistema de inyeccin continua Bendix Electrojector, que
en 1953 se haba desarrollado e instalado en un motor Buick V8. El Electrojector,
descrito en Automobile Engineer, vol. 47, No. 6, 1957, desencaden todos los
acontecimientos posteriores. En 1965, Bosch firm un acuerdo con Bendix, para
acceder a sus patentes, e introdujo el sistema D-Jetronic, que comenz a tener
un gran impacto en 1967. Algunos aos ms tarde, Weber, Ford y GM
desarrollaron sistemas electrnicos que tambin estaban basados
principalmente en los principios establecidos por primera vez por el Electrojector
Bendix.
Un sistema de vlvula de lanzadera Lucas introducido en 1956 estaba en un
motor Maserati V8 en 1958. Este, sin embargo, era un sistema hidromecnico, y
por lo tanto no poda competir con los sistemas accionados hidrulica,
elctricamente y electrnicamente y de rpida evolucin, y el Bosch El sistema
fue adoptado por un Ferrari Frmula 1 en 1962. El nico otro competidor fue
Kugelfischer, quien en 1961 introdujo un sistema de bombeo controlado por una
cmara cnica perfilada y seguidor descrito en el nmero de diciembre de 1961
de Automobile Engineer. Para 1964, esto era en algunos autos de produccin de
Peugeot. Otros contendientes en la dcada de 1960 fueron Tecalemit Jackson,
descrito en Automobile Engineer, julio de 1964, y AE Ltd, alrededor de 1966,
descrito en Automobile Engineer, octubre de 1966. Muchos de los otros primeros
sistemas mencionados se describen en Carburation, vol. 3, por Charles H.
Fisher, publicado por Chapman & Hall, Londres.
El trabajo que result en otro dispositivo de gran importancia en la historia de la
inyeccin de gasolina, el sensor Lambda para detectar la presencia de oxgeno
en los gases de escape, Seccin 13.4, fue iniciado por Bendix en 1970. Esto
permiti ejercer control en el circuito cerrado principio, sin el cual sera
virtualmente imposible cumplir con los requisitos de las regulaciones de
emisiones modernas. Fue patentado en 1974 y el primer automvil en ser
equipado fue producido en 1976 por Volvo, para el mercado estadounidense,
pero con equipos patentados y producidos por Bosch.
12.1 Consideraciones bsicas
Primero, el peso de la carga suministrada al motor es controlado por la vlvula
de mariposa, y luego el sistema de control de la inyeccin mide el combustible
requerido para formar la relacin adecuada de aire: combustible, a travs de las
boquillas de inyeccin en el aire. . Para cumplir con los requisitos de emisiones,
el sistema de control es, inevitablemente, electrnico.
Aunque en los primeros das, las bombas de sacudidas se haban previsto para
inyectar directamente en los cilindros. La experiencia con el motor diesel haba
demostrado que tales bombas eran pesadas, costosas y ruidosas. Adems, con
gasolina en lugar de combustible diesel, la lubricacin de los elementos de
bombeo era difcil, como tambin lo era el control en relacin con los parmetros
del motor. La inyeccin en el colector fue mucho ms fcil, principalmente debido
a las presiones mucho ms bajas necesarias. De hecho, el combustible se
suministra desde una bomba contra las contrapresiones que, en los motores de
aspiracin natural, son inferiores a la atmosfrica.
En general, la relacin de aire: combustible requerida se mantiene en todas las
condiciones variables de funcionamiento mediante la regulacin de la
temporizacin del inicio y el final de la inyeccin. Una ventaja de tales sistemas
es que no requieren un accionamiento mecnico. Los requisitos de resistencia
de la mezcla se detallaron en la Seccin 10.3, por lo que no es necesario
comentar ms.
La bomba debe entregar el combustible de manera confiable y continua (sin
pulsacin) y, en la mayora de los sistemas, a una presin constante
estrechamente controlada. Los inyectores deben ser capaces de medir y
suministrar el combustible en forma de un fino roco en el colector, sin regate
antes o despus de la inyeccin. La sensibilidad de la unidad de control
electrnico es crtica. Tambin lo son tanto la precisin de los activadores que
controla como la sensibilidad de los sensores que le sealan los parmetros del
motor sobre la base de los cuales ejerce control. Estos parmetros incluyen
algunos o todos de los siguientes: flujo de aire masivo en el motor, ambiente y
las temperaturas del motor, la velocidad del motor, la posicin del acelerador y
el contenido de oxgeno de los gases de escape. Esto ltimo indica, por
supuesto, si la mezcla es demasiado rica o demasiado pobre. En algunos
sistemas, tambin se emplean sensores para otros parmetros tales como la
posicin del cigeal, la presin y la temperatura del colector de induccin, el
golpe de combustin y el tiempo de encendido.
12.2 Tipos y disposiciones del sistema de inyeccin
La inyeccin directa en los cilindros no es imposible, pero sufre, adems de la
alta contrapresin anteriormente mencionada, otras desventajas severas.
Primero, debido a que el combustible debe inyectarse progresivamente para
permitir que se atomice y se mezcle completamente con el aire antes de que se
produzca la chispa, debe ingresar al cilindro contra una contrapresin
ascendente. En segundo lugar, en tan poco tiempo, la evaporacin completa y
la formacin de una mezcla homognea para obtener la potencia mxima de
salida son virtualmente imposibles y el humo se emitira desde el escape. En
tercer lugar, dado que las boquillas del inyector estn expuestas al proceso de
combustin, es probable que se forme carbn. Surgen problemas similares,
aunque quizs en menor grado con la inyeccin indirecta en una cmara de
turbulencia, pero la fundicin de la culata de cilindros sera complicada y, como
en el caso del motor disel, las prdidas trmicas seran mayores.
Por lo tanto, la inyeccin a baja presin en el sistema de induccin se ha
adoptado de forma prcticamente universal. A presiones tan bajas, de 3 a 6 bar,
en comparacin con 900 a 1300 bar para los motores disel, el drible no es
demasiado difcil de evitar. Adems, si ocurre, las consecuencias en trminos de
formacin de depsitos de carbono no son remotamente tan graves.
La inyeccin de punto nico (SPI) en el cuerpo del acelerador, a veces
denominada inyeccin del cuerpo del acelerador (TBI) o inyeccin central de
combustible (CFI), es atractiva por su simplicidad y, por lo tanto, bajo costo en
comparacin con la inyeccin multipunto (MPI) en los puertos de vlvula
individuales. Un solo chorro de combustible de un inyector justo aguas abajo de
la vlvula de mariposa tiene menos probabilidades de ser desviado hacia un lado
por esa vlvula que si estuviera arriba. Una alternativa es inyectar dos chorros,
uno que pase a cada lado de la vlvula de mariposa. La inyeccin de un solo
punto en el colector es una posibilidad, pero es ms complicada que si el inyector
est alojado en el cuerpo del acelerador. Todos los sistemas de un solo punto,
sin embargo, tienen tres desventajas severas: el combustible tiende a
condensarse en las paredes del colector de induccin, y luego se evapora de
manera descontrolada; en consecuencia, es prcticamente imposible obtener
una distribucin precisa de la mezcla por igual para cada cilindro; y, en tercer
lugar, debe proporcionarse un punto caliente en el cuerpo del acelerador para
facilitar la evaporacin y evitar la formacin de hielo. Por estas razones, y en
vista de la creciente severidad de las regulaciones de emisiones, la inyeccin de
punto nico es, con toda probabilidad, obsoleta.
La alternativa, la inyeccin multipunto, se emplea casi universalmente en todos
los automviles, excepto en los ms pequeos y de bajo costo. El combustible
ahora se inyecta en cada uno de los ramales de colector de induccin que
conducen a las vlvulas de entrada o, ms comnmente, directamente a los
puertos en la culata. Esto evita todas las desventajas mencionadas
anteriormente de la inyeccin del cuerpo del acelerador.
El alojamiento de los inyectores complica las piezas de fundicin pero, en lo que
respecta al costo, hay poco que elegir entre la inyeccin en el puerto y en el
colector. El montaje en el colector es en algunas circunstancias ms fcil.
Adems, se conducir menos calor con ella que desde la culata hasta los
inyectores. Por otro lado, puede ser deseable algo de calor para ayudar a la
evaporacin.
Si el pulverizador de combustible apunta directamente a la vlvula de entrada
caliente, no se condensar demasiado en el puerto. Adems, habr menos
riesgo de que parte de la carga sea extrada a un cilindro adyacente por el
impulso de presin negativa generado por la apertura de su vlvula de entrada.
Apuntar el spray en la vlvula de entrada, Fig. 12.1, es relativamente fcil con la
inyeccin de puerto. Incluso con la inyeccin mltiple, no es imposible, siempre
que la boquilla del inyector pueda alinearse con precisin en el colector y la
ltima est alineada de forma similar con respecto al puerto de induccin. A
propsito, si el combustible debe inyectarse en las vlvulas, se debe tener
cuidado para garantizar que el material seleccionado para las vlvulas sea
resistente a la corrosin.
12.3 Estrategias de inyeccin
La ms simple, y por lo tanto potencialmente menos costosa, de todas las
estrategias es la inyeccin continua. Esto es aplicable tanto a sistemas de uno
como a varios puntos. En cualquier caso, se forma una nube de mezcla en el
colector, lista para ser introducida en cada cilindro cuando se abre la vlvula de
entrada. Con la inyeccin de puerto, el remolino y la turbulencia en el cilindro
juegan un papel importante en la produccin de una mezcla inflamable
homognea.
Con flujo continuo, la relacin aire: combustible puede controlarse variando la
presin del combustible suministrado a los inyectores, como en los sistemas
Bosch K-Jetronic y KE-Jetronic, Secciones 12.12 y 12.14. Cuando se requiere
un control electrnico general, por ejemplo con el Bosch L-Jetronic, es difcil
evitar un retraso de tiempo indebido entre la recepcin de las seales del control
y la realizacin de los cambios requeridos en la relacin aire: combustible. Por lo
tanto, el combustible se mantiene a presin constante, pero la duracin de la
entrega vara.
Una alternativa a la inyeccin continua es la inyeccin temporizada o secuencial,
en la que la inyeccin tiene lugar durante un perodo limitado, generalmente,
aunque no siempre, una vez por revolucin del cigeal.

Fig. 12.1 Dos inyectores que dirigen el combustible hacia las vlvulas de entrada
del motor Vauxhall / Opel de 3 litros de 1990
El tiempo de apertura de la vlvula accionada por solenoide en el inyector
generalmente es fijo, y se controla la duracin de la entrega variando el tiempo
de su cierre. Un ejemplo es el sistema Bosch L-Jetronic, Seccin 12.15.
Por lo tanto, el volumen de combustible inyectado se controla, pero tanto el inicio
como el final de cada inyeccin se producen simultneamente en todos los
inyectores, independientemente de la posicin de las vlvulas de entrada.
Cuando se produce la inyeccin, se forma una nube de mezcla en cada tubera
de derivacin del colector de admisin, lista para entrar en el cilindro tan pronto
como se abre la vlvula.
La inyeccin temporizada es adecuada para sistemas simples y multipunto.
Debido a que la respuesta a las seales del control electrnico es prcticamente
instantnea, se puede ejercer un control extremadamente estrecho sobre la
relacin aire: combustible, aunque a un costo mayor que con la inyeccin
contina. Una desventaja es el riesgo de que parte de la carga sea arrastrada a
un cilindro adyacente por una onda de presin negativa debido a la apertura de
su vlvula de entrada. Un desarrollo posterior se denomin inyeccin simultnea
de doble disparo o inyeccin en fase, que, con control electrnico, permite que
la relacin aire: combustible se regule de forma extremadamente precisa. Implica
la inyeccin de combustible en los puertos individuales a medida que se abre la
vlvula de entrada correspondiente, y por lo tanto una vez cada dos revoluciones
del cigeal, de ah el trmino 'doble disparo simultneo'. Esto reduce
considerablemente el riesgo de que parte de la mezcla se extraiga en un cilindro
adyacente, pero es ms costosa que la inyeccin secuencial.
Una ventaja de la inyeccin sincronizada y por fases es la facilidad con la que se
pueden usar junto con el control electrnico de encendido para evitar la
detonacin. Se puede montar un solo sensor de detonacin en la culata o bloque
de cilindros o puede haber uno para cada cilindro o par de cilindros. Los sensores
generalmente estn montados en la cabeza. Las seales de ellos y, por
supuesto, un sensor de ngulo del cigeal son la base sobre la cual la unidad
de procesamiento central (CPU) modifica el tiempo de encendido o el
abastecimiento de combustible, o ambos, para detener la detonacin. Si se
instala ms de un sensor de detonacin, las correcciones se pueden realizar
directamente al abastecimiento de combustible de cilindros individuales o pares
de cilindros. Claramente, la aplicacin de correcciones a cilindros individuales
ofrece un rendimiento ptimo tanto en cuanto al consumo de combustible como
a las emisiones.
En resumen, los beneficios de la inyeccin de gasolina incluyen la eliminacin
del venturi y, con la inyeccin multipunto, la necesidad de calentar el cuerpo del
acelerador. Por lo tanto, la eficiencia volumtrica es potencialmente mayor que
con la carburacin. El diseo del colector en general y, en particular, el ajuste
para aprovechar la energa del pulso, Secciones 13.12 a 13.19, se facilitan. Se
evitan los efectos adversos debidos al movimiento del combustible en la cmara
del flotador, especialmente durante las curvas, el frenado y la aceleracin.
Gracias al control preciso de la carga de combustible, el consumo de combustible
es ms bajo y el par y la potencia de salida son ms altos, y los requisitos de
combustible para condiciones transitorias pueden satisfacerse mucho ms
fcilmente que con la carburacin. Adems, con la inyeccin multipunto, la
deposicin de combustible en las paredes del sistema de induccin
prcticamente se elimina, por lo que la necesidad de enriquecimiento para el
arranque en fro y durante el calentamiento se reduce considerablemente.
Debido a la sustitucin de la regulacin electrnica del abastecimiento de
combustible por el control manual o automtico del estrangulador, el arranque
en fro es ms fcil. Finalmente, las emisiones de escape pueden reducirse
mucho ms efectivamente bajo todas las condiciones de operacin.
12.4 Diseo del inyector
Debido a las bajas presiones involucradas, los inyectores de tipo perno que se
levantan de sus asientos debido a la presin del combustible son impracticables
para la inyeccin de gasolina. La mayora de los que se encuentran actualmente
en los motores de vehculos de carretera se ilustran en las figuras 12.3 a 12.8.
Todos estn controlados electrnicamente y, dado que la precisin extrema de
la medicin es esencial, un requisito principal es una relacin lineal entre la
cantidad de combustible suministrado y el ancho de pulso de las seales de
control. Adems, esta linealidad debe mantenerse en todo momento, desde la
entrega de combustible mxima a cero. Esto es claramente imposible, ya que
implica un inicio y una parada instantneos de la entrega, incluso desde la
condicin de flujo total.
La grfica del suministro de combustible contra el ancho de pulso en la figura
12.2 ilustra el principio. Debido a la demora, el punto de entrega se desplaza a
lo largo del eje de tiempo o, en este caso, desde el inicio del pulso. Despus del
retraso, la entrega puede ser lineal hasta, pero sin incluir, el punto de repeticin,
excepto si el pulso es muy estrecho. Si la inyeccin es continua, el ancho del
pulso se extiende a ms de dos revoluciones del cigeal, por lo que, en efecto,
no hay compensacin al inicio de cada impulso.
Bsicamente, la duracin mxima de la inyeccin es principalmente una funcin
de la velocidad de rotacin del cigeal. En la prctica, por lo tanto, est
determinado por el diseo del inyector y la consiguiente compensacin de la
entrega. Cuanto mayor es la relacin entre la fuerza de actuacin y la masa de
la vlvula de suministro, y cuanto ms se aproxime la coincidencia de las
caractersticas del inyector con las constantes elctricas y de tiempo del circuito
de solenoide, mejor es la linealidad de la entrega.
En el inyector de la serie Lucas D, figura 12.3, la masa de la vlvula de descarga
se mantiene al mnimo empleando una vlvula de disco, en lugar de un pivote,
como armadura. La masa del disco puede ser tan pequea como un octavo de
la de algunos pasadores, Fig. 12.4. Claramente, cuanto ms ligera sea la
armadura ms rpidamente se acelerar entre las posiciones abierta y cerrada.
Un impulso elctrico activado por la CPU activa el solenoide. Cuando la fuerza
magntica se ha acumulado hasta un valor que excede el ejercido por el muelle
de retorno ms la presin hidrulica, la armadura se levanta del anillo de asiento
alrededor del puerto de la vlvula hasta que es detenida por la cua anterior, Fig.
12.5. Cuando el circuito de solenoide se rompe, la corriente se descompone
hasta que la primavera.
 Compensacin

Ancho de pulso
Fig. 12.2 La lnea superior muestra la caracterstica de entrega tericamente
perfecta, y la inferior la misma, pero se compensa debido a la inercia y el
consiguiente retraso en la entrega despus de la seal de activacin electrnica.

1 Soporte de la boquilla 5 Ncleo 9

Resorte 2 Asiento de la vlvula 6 Conexin elctrica
10 Devanado 3 Cua y espaciador 7 Filtro
11 Armadura 4 Cuerpo 8 Corredera de
calibracin
Fig. 12.3 En el inyector de la serie D de Lucas, se pueden colocar boquillas
alternativas, para el suministro de pulverizadores individuales, gemelos o tres,
en el soporte de la boquilla.
Fig. 12.4 Tpicamente, las masas de estos tres tipos de vlvula inyectora seran:
(a) un pinza 4.0 g, (b) bola 1.8 g y (c) una armadura Lucas 0.5 g

Ncleo

Calce

Armadura

Asiento de vlvula

Fig. 12.5 La deflexin de la armadura se limita a la distancia entre el asiento de

la vlvula y la cua
empuja la armadura nuevamente hacia el anillo de asiento. En este punto, la
fuerza adicional ejercida por la presin del combustible asegura que no rebote.
El inyector Lucas, ha sido diseado para presiones de combustible de 2 a 4 bar
y volmenes de entrega de entre 80 y 400 g / min, y se puede usar con sistemas
simultneos de doble disparo, Seccin 12.3. Con caudales estticos de menos
de 250 g / min y un perodo de repeticin de impulsos de 10,0 ms, tiene un rango
dinmico de 20: 1. Se ha encontrado que la reduccin de los perodos de
repeticin por debajo de 7,7 ms aumenta la sensibilidad a las variaciones del
voltaje de suministro sin dando incrementos significativos en el rango dinmico.
Los valores tpicos para la resistencia de la bobina de solenoide son 2.3 ohm
para el modo actual y 16.2 ohm para los sistemas de modo de voltaje.
12.5 Algunos otros inyectores
Las vlvulas livianas en los inyectores para los sistemas Bosch K y KE-Jetronic,
Fig. 12.6, se abren con presiones de combustible relativamente bajas (3,3 a 3,6
bar). De hecho, vibran axialmente a una velocidad de aproximadamente 1500
Hz, para atomizar el combustible a medida que se inyecta continuamente en el
colector. Cuando el motor, y por lo tanto la bomba elctrica, se apaga, la vlvula
est asentada por su resorte ligero. A medida que se abre la vlvula, el rea
expuesta a la presin de combustible aumenta repentinamente, permitiendo que
el combustible pase a travs. La consiguiente liberacin repentina de presin
vuelve a asentar la vlvula. Esta secuencia se repite cclicamente.
Los diseos de los inyectores para los sistemas Bosch L, LH-Jetronic y Motronic
son muy similares, Fig. 12.7. Debido a que sus vlvulas y conjuntos de armadura,
con sus resortes de retorno, son inevitablemente ms pesados que las vlvulas
en los sistemas K- y KE-Jetronic, sus solenoides, que los abren por perodos de
tiempo, se activan mediante impulsos elctricos activados por la electrnica
unidad de control. La elevacin de la vlvula es de aproximadamente 0,1 mm y
el tiempo de liberacin es de entre 1 y 1,5 ms.
Se pueden suministrar diversos accesorios de extremo, aunque generalmente la
punta es un ajuste de empuje en el resalte en el colector o el orificio, y el sellado
se efecta mediante el anillo elastomrico que se muestra en la ilustracin. El
anillo en el extremo superior se sella dentro de un conector en forma de dedal
integrado con el riel de combustible que suministra todos los inyectores para la
culata. Estos anillos son lo suficientemente grandes como para ayudar a aislar
el inyector de las vibraciones y el calor, ya que cualquiera de los dos podra
provocar la formacin local de burbujas en el combustible y, por lo tanto, afectar
negativamente la medicin. Los hexgonos para recibir una llave se mecanizan
cerca de los extremos superiores de los cuerpos de manera que, si se utiliza un
accesorio de extremo de tipo roscado, se puede evitar la rotacin del inyector
cuando se est apretando.

1 Vivienda
2 Filtro
3 Vlvula
4 Vlvula asiento
Fig. 12.6 Inyector para el sistema Bosch KJetronic: (a) vlvula cerrada; (b)
vlvula abierta
Combustible
 Conexin elctrica

Bobina

Resorte de
retorno

Aguja de
la vlvula

Perno

Fig. 12.7 Inyector L-Jetronic Marca I: (a) seccin transversal (b) que muestra
cmo se inserta el extremo superior en un manguito en el riel de combustible
En principio, el inyector Weber, ilustrado en la figura 12.8, es similar a los que
acabamos de describir. Sin embargo, tiene una armadura tubular en lugar de
slida. Esto parece ofrecer una mayor estabilidad y una mejor orientacin
aunque posiblemente, lo hace ms pesado e introduce ms friccin.
Una deficiencia de todos estos inyectores es que, cuando las cantidades de
combustible entregadas son extremadamente pequeas y la velocidad del flujo
de aire baja, especialmente durante el ralent y con carga ligera, la atomizacin
tiende a ser muy pobre, Fig. 12.9. Esto puede ser superado mediante el uso de
lo que se denomina inyeccin cubierta de aire, Secciones

1 Boquilla 5 Ajustador roscado para la

compresin del
2 Armadura 6 Cuerpo
3 Devanado 7 Resorte
4 Filtro 8 Aguja
Fig. 12.8 El inyector Weber

Fig. 12.9 Derecha, inyector convencional; a la izquierda, inyector de aire Pijet

que funciona en las condiciones que se obtienen con carga ligera (consulte las
Secciones 12.29 a 12.32). Velocidad de flujo 25 cm3 / min; depresin del colector
de induccin 550 mmHg
12.35 y 12.33. En las condiciones que acabamos de mencionar, la presin en el
colector es muy baja y por lo tanto puede utilizarse eficazmente para aspirar aire
a travs de un conducto, posiblemente con ncleo en el colector mltiple, y
distribuirlo alrededor del chorro de combustible para vaporizarlo y atomizarlo. a
medida que se entrega en el colector o puerto de induccin. Entre los primeros
ejemplos se encuentra el empleado en el sistema Piper Pijet desarrollado por
Mechandyne Ltd para una aplicacin militar en la que el bajo consumo de
combustible era una consideracin importante. Dichos sistemas, aunque todava
no se utilizan ampliamente, parecen ser atractivos como un medio para reducir
tanto los niveles de emisiones como el consumo de combustible en las
condiciones pertinentes.
12.6 Vlvulas de arranque
Muchos sistemas tienen vlvulas de arranque, a travs de las cuales se
suministra el combustible extra necesario para el arranque en fro en el colector.
Esta es una forma de inyector, aunque de diseo menos sofisticado. Sin
embargo, con los sistemas controlados electrnicamente, es ms satisfactorio
sealar a los inyectores para que suministren el combustible extra que se
necesita. Una vlvula de arranque Bosch, para el sistema KE-Jetronic, se ilustra
en la figura 12.10.
El combustible que ingresa en la parte superior pasa a travs de un filtro y pasa
a travs del orificio en el extremo de la vlvula en forma de dedal, cuando es
levantado por el solenoide. La entrega en el colector se efecta a travs de una
boquilla de turbulencia. Cuando el solenoide se desactiva, la vlvula se cierra
por su resorte de retorno en su asiento.
12.7 Medicin del flujo de aire
Pasamos ahora a los mtodos de medicin del flujo de aire. Aunque el flujo es

1 Conexin elctrica 4 Armadura con asiento de vlvula en

su extremo inferior
2 Suministro de combustible 5 Boquilla de remolino
3 Bobina de solenoide 6 Asiento de vlvula
Fig. 12.10 Vlvula de arranque en fro Bosch KE-Jetronic
controlado por el acelerador, necesitamos poder medir su masa, de modo que
podamos medir la masa apropiada de combustible en l. En algunas
aplicaciones, el flujo de aire se mide simplemente mediante el uso de un sensor
que detecta el ngulo del acelerador, que indica el flujo de volumen a la unidad
de control electrnico (ECU). Estas seales, en asociacin con otras de los
sensores de temperatura y presin del colector, son la base sobre la cual la ECU
calcula el flujo de aire en masa en el motor. Estos se denominan cmputos de
densidad de volumen. Una alternativa es usar clculos de densidad de velocidad,
que se basan en las seales de la velocidad del motor y la temperatura del aire
y los sensores de presin.
Sin embargo, un mtodo ms preciso es usar un medidor de flujo de aire que,
debido a que su lectura es una funcin del grado de apertura del acelerador, es
en efecto un medidor de carga. Se emplean tres tipos de sensores de flujo de
aire: dos metros el volumen y el tercer flujo msico del aire. Cuando se dosifica
el volumen, la ECU debe convertirlo en masa, en funcin de su temperatura y
presin, como lo indican las seales de los sensores en el colector de induccin.
12.8 Sensor de flujo del tipo de placa suspendida
Para el sistema Bosch K-Jetronic, se desarroll el medidor de flujo tipo placa
suspendida, Fig. 12.11. Esencialmente, comprende una placa circular en un
extremo de un brazo que se balancea alrededor de un pivote en su extremo
opuesto. La placa est suspendida en un plano horizontal en una garganta
circular de forma cnica compleja. Este conjunto de placa y palanca est
equilibrado por un peso pequeo, ubicado ms all del pivote, en el extremo de
la palanca alejada de la placa. En consecuencia, cuando el motor se apaga, la
placa se establece en su posicin de equilibrio, que se encuentra en la seccin
ms estrecha de la garganta.

Sistemas de inyeccin de gasolina


Vlvula de arranque
ajuste de velocidad de
tornillo Hendidura de medicin
Placa de acelerador
Embudo de aire
Placa de sensor de flujo de aire Circuito de control
DISTRIBUIDOR DE
COMBUSTIBLE

Diferencial vlvula de
presin

Consumo comn
Circuito primario
colector
Regulador de presin
Dispositivo de aire auxiliar

Interruptor de tiempo trmico

MEZCLA
UNIDAD DE CONTROL
Sensor de flujo de aire y (sensor de flujo de aire y
contacto distribuidor de combustible) Regulador de
calentamiento

El aire que ingresa desde abajo empuja la placa contra la resistencia ofrecida
por un mbolo de control accionado hidrulicamente, que tiende a empujar hacia
abajo. Este mbolo se apoya en un rodillo soportado por una palanca mucho
ms pequea arriba y aproximadamente paralela a la palanca principal. El rodillo
gira sobre un pasador cerca del pivote comn a ambas palancas. En el otro
extremo de la palanca ms pequea hay un tope de tornillo por medio del cual
se puede ajustar el ajuste de ralent de la placa. El mbolo es parte del sistema
que mide el combustible en proporcin a la deflexin hacia arriba de la placa.
Desde all, el combustible se enva a los inyectores de flujo continuo. Este
sistema se describe en detalle en las Secciones 12.12 y 12.13. Para liberar la
considerable presin que ocurre en caso de un contragolpe, la palanca puede
balancearse hacia abajo, ms all de la parte ms estrecha de la garganta, hacia
un tope de goma, despus de lo cual es suavemente devuelto por un resorte de
lmina. Si la garganta fuera de forma cnica simple, la relacin aire: combustible
sera constante en todo el rango de deflexin de la placa. Cuanto ms obtuso
sea el ngulo del cono, ms delgada ser la mezcla, y viceversa. De hecho, el
ngulo se cambia en tres etapas, para variar la mezcla de rica para ralent, a baja
para crucero y de nuevo a rica para obtener la mxima potencia de salida.
Cuando el acelerador se abre de repente para la aceleracin, la placa se
balancea momentneamente, aumentando la velocidad de suministro de la
mezcla, y luego vuelve a su posicin de equilibrio. Debido a la inercia, la
velocidad del flujo de aire hacia el motor no aumenta lo suficientemente rpido
como para mantener una relacin aire / combustible constante: en otras
palabras, el enriquecimiento para la aceleracin es automtico. Esto, por
supuesto, fue adecuado cuando las regulaciones de emisiones de escape fueron
mucho menos estrictas de lo que son hoy en da: ahora los sistemas que se
controlan electrnicamente en lugar de hidrulicamente se utilizan ampliamente.

12.9 Sensor de flujo de aire tipo compuerta oscilante

Este tipo de sensor de aire, Fig. 12.12, es especialmente conveniente para usar
junto con control electrnico, por lo que forma parte de los sistemas Bosch L-
Jetronic y Motronic. Tiene otras dos ventajas: primero, la inercia rotacional de la
compuerta es menor que la inercia lineal del sensor de tipo de placa suspendida,
por lo que su respuesta a los cambios en la apertura del acelerador es
ligeramente ms rpida; y, en segundo lugar, todava hay un desfase
momentneo entre la apertura de la compuerta y la entrada de aire en el colector,
de modo que, como en el caso del tipo de placa suspendida, un grado de
compensacin automtica para el debilitamiento inherente de la mezcla durante
la aceleracin est disponible. El aire entrante hace que la puerta se abra contra
el par ejercido por un muelle helicoidal alrededor de su eje. Como se puede ver
en la ilustracin, tiene dos hojas, o aletas, la segunda se establece en un poco
ms de 90 con respecto a la primera. Debido a que las dos caras opuestas de
las hojas estn sujetas a la misma presin, las pulsaciones en el flujo de aire
generan fuerzas iguales y opuestas en el conjunto de la puerta, que por lo tanto
no se mueven. El perfil del pasaje en el que se balancea la puerta es tal que
existe una relacin logartmica entre su ngulo y el volumen de aire que pasa.
En consecuencia, en las pequeas aberturas del acelerador, cuando pequeos
errores de medicin representaran una gran proporcin del flujo total, de hecho
se obtiene un grado relativamente alto de precisin. Un potencimetro detecta el
ngulo de deflexin de la puerta y la convierte en una tensin inversamente
proporcional al rendimiento del aire. Los cepillos del potencimetro son de
alambre fino. En virtud de la multiplicidad de cables, la tasa de

Vlvula de
alivio de Parada de goma
contrafuego
Ajuste de mezcla al ralent

Aleta de compensacin

Sensor de temperatura del aire

Cmara de amortiguacin

Conexiones elctricas

Fig. 12.12 El sensor de flujo de aire del tipo de compuerta oscilante Bosch tiene
dos aletas, una un sensor y la otra un compensador, o compuerta de
amortiguacin. La vlvula de alivio de presin de contrafuego es opcional

el desgaste de la pista es bajo y el contacto elctrico es continuo, a pesar de que

las superficies de las pistas pueden no ser absolutamente planas. La relacin de
aire en reposo: combustible puede ajustarse mediante un tornillo en el canal,
evitando una pequea cantidad de aire alrededor de la puerta. De manera
similar, la velocidad de ralent es establecida por otro tornillo, en el by-pass del
acelerador. Una vlvula antirretorno de gran dimetro en la hoja de medicin de
la puerta alivia la presin de retroceso en caso de un contratiempo.

12.10 Sensores de flujo de masa

Claramente, es mejor medir el flujo msico directamente que medir el flujo

volumtrico y la densidad por separado y calcular el flujo msico a partir de estos
dos parmetros. Los medidores de flujo de aire en masa operan sobre la base
de que la prdida de temperatura de un elemento calentado es una funcin de
la velocidad y la densidad del fluido que fluye a travs de l. La ECU calcula el
flujo de masa desde el dimetro del paso, la velocidad del flujo y su densidad,
los dos ltimos factores estn indicados por una tensin en el circuito elctrico.
Hay dos tipos de sensor: cable caliente y pelcula caliente. En cada una, la
resistencia calentada elctricamente (cable o pelcula) expuesta al flujo de aire
se mantiene a una temperatura constante mediante el circuito de control, que
vara la corriente de manera apropiada. La tensin variable asociada, que se
sealiza a la ECU, es una funcin del flujo msico. El tipo de cable caliente es el
ms simple, pero los depsitos se acumulan en los cables y, para evitar lecturas
inexactas, deben limpiarse. La limpieza se realiza elevando momentneamente
la temperatura del cable a un nivel alto, cada vez que se apaga el motor. Los
elementos de pelcula caliente, por otro lado, estn en placas de cermica
alineadas en paralelo al flujo de aire. Los bordes de estas placas tienen forma
de arrojar los depsitos, que por lo tanto no interfieren con el flujo de aire ms
all de los elementos de deteccin montados aguas abajo de ellos. En
consecuencia, la limpieza es innecesaria.

El circuito de control para cada uno es un puente de Wheatstone en el que hay

dos sensores: uno para el flujo de aire en masa y el otro para compensar las
variaciones en la temperatura del aire entrante. Eso para el tipo de pelcula
caliente se monta junto con la pelcula en la placa de cermica. Buenos ejemplos
de ambos tipos son los producidos por Bosch: el tipo de cable caliente y su
circuito de control se ilustran en forma de diagrama en la figura 12.13, y los del
tipo de pelcula caliente se muestran en la figura 12.14.
12.11 Lambda sensor

Este es otro sensor de mayor importancia desarrollado por Bosch para el motor
de combustin interna, y fue utilizado por primera vez por Volvo en 1976. Su
nombre se deriva del hecho de que la letra griega lambda, , se utiliza como el
smbolo estndar del aire: combustible relacin, que es la relacin entre la masa
real de combustible suministrado y la requerida para la combustin completa de
todo el aire presente en la mezcla. La funcin de este sensor, que se enrosca en
el colector de escape, es detectar las desviaciones de la relacin de aire de =
1, evaluando el contenido de oxgeno del gas de escape. De la figura 12.15, se
puede ver que el componente sensible al oxgeno es una pieza de xido de
zirconio en forma de dedal, con sus superficies interna y externa recubiertas con
una capa delgada de platino de una manera tal que es permeable al gas. Para
proteger la superficie exterior del extremo del dedal, que est expuesto al gas de
escape caliente, se aplica sobre l una capa de cermica porosa. El dedal se
comporta como una celda elctrica en eso, cuando la concentracin
 Corriente de calentamiento

RH Cable caliente R1, R2 Resistencias de impedancia RC Sensor de compensacin de temperatura

R3 Resistencia de precisin S Tensin de seal que representa el caudal de aire

Fig. 12.13 Representacin esquemtica de la instalacin de cable caliente del

sensor de flujo de masa en (a) y su circuito de puente en (b)
 Sustrato de
cermica

Cortes de
sierra

Circuito hbrido y
chip de potencia
Disipador de
calor

Tira del sensor

RC Sensor de compensacin de temperatura R2 Resistencia del calentador R1

Resistencia de puente R3 Resistencia del sensor

Fig. 12.14 Representacin esquemtica del sensor de flujo de aire de masa

caliente de Bosch

de oxgeno en el interior difiere de la del exterior, se desarrolla un potencial

elctrico entre los recubrimientos de platino interior y exterior. Por lo tanto, el
voltaje entre el recubrimiento externo, que est conectado a tierra, y el interno,
desde el cual se toma una conexin, es una medida de la diferencia entre las
dos concentraciones de oxgeno. Una es la contenida dentro del dedal que, por
supuesto, est abierta a la atmsfera. Incluso cuando se suministra exceso de
combustible, todava hay algo de oxgeno en el escape. Por ejemplo, a = 0,95
el oxgeno no quemado est entre 0,2 y 0,3%, en volumen, del gas de escape.
Mediante el desarrollo cuidadoso de los materiales utilizados, Bosch ha podido
hacer una sonda que es particularmente sensible a los cambios en el contenido
de oxgeno en un pequeo rango de aproximadamente = 1, Fig. 12.16. Debido
a esta alta sensibilidad, los cambios de voltaje pueden usarse como seales y
pasar directamente al control electrnico, por lo que la sonda se convierte en
parte de un sistema de control de circuito cerrado. Esto significa que si los
inyectores no estn suministrando la cantidad de combustible necesaria para
formar la relacin aire / combustible correcta, el sensor en el escape lo enva de
vuelta a la unidad de control, que cambia instantneamente la duracin de la
inyeccin para corregir la intensidad de la mezcla. Tal dispositivo es
especialmente valioso cuando los sistemas catalticos se utilizan para purificar
los gases de escape, ya que estos sistemas se sobrecargan y se deterioran
rpidamente si la relacin aire: combustible no es correcta. Una desventaja de
este tipo de sensor es que no funciona eficazmente hasta que la temperatura del
gas de escape aumenta a aproximadamente 350 C. Esto, sin embargo, ha sido
superado en gran medida por la introduccin, por Bosch, de un sensor lambda

1 Tubo de proteccin a Air side

2 Cuerpo de cermica b lado del gas de 1 capa elctricamente conductora
escape 2 cuerpo de cermica
3 Vivienda 3 Capa elctricamente conductora
4 contacto del buje 4 capa de cermica porosa
5 manga protectora
6 Muelle de contacto
7 abertura de ventilacin
8 Conexin elctrica (c) E l punto
9 Gas de escape

Fig. 12.15 La sonda Lambda

Fig. 12.16 Caracterstica de funcionamiento de la sonda Lambda

con una varilla de cermica calentada elctricamente que se extiende

coaxialmente en el dedal recubierto de platino. El control confiable se obtiene
desde 200 C hacia arriba. Por lo tanto, se reduce el retraso entre el arranque
del motor del fro y el establecimiento del control de circuito cerrado, y se ejerce
un control fiable cuando la temperatura del gas de escape es baja, por ejemplo,
durante el ralent. Adems, la colocacin del sensor en el escape es menos
crtica. Un enfoque alternativo es instalar un calentador alimentado por
combustible con control electrnico y temporizado en el colector de escape.

12.12 Sistema Bosch K-Jetronic

En detalle, el funcionamiento del sistema K, figura 12.11, es el siguiente: el

combustible es extrado del tanque por la bomba accionada elctricamente y
entregado en lo que se denomina circuito primario, a una presin de 4.7 bar.
Pasa primero a un acumulador hidrulico, cuya funcin es mantener la presin
en el sistema durante un largo tiempo despus de que se haya apagado el motor.
Esto es para evitar la formacin de vapor en el sistema mientras el motor an
est caliente, lo que podra inhibir el arranque en caliente. Desde el acumulador,
el combustible pasa a travs de un filtro a la unidad de control de mezcla que
aloja, entre otras cosas, la vlvula reguladora de presin del circuito primario. El
combustible que excede los requisitos es descargado por esta vlvula
directamente al tanque. Una extensin del circuito primario sube a la vlvula de
arranque en fro, que roca combustible adicional en el colector solo durante el
arranque en fro, Fig. 12.10. El funcionamiento de esta vlvula se controla
elctricamente mediante un interruptor de tiempo trmico atornillado a la camisa
de agua del motor o, en un motor refrigerado por aire, a la culata. El solenoide
que acciona la vlvula est energizado para abrirlo cuando el motor est fro.
Est cerrado por un resorte de retorno cuando el motor se calienta lo suficiente
como para que el sensor indique la desactivacin del solenoide. Un dispositivo
de remolino en la boquilla ayuda a atomizar el combustible que pasa. Si el motor
no arranca dentro de un tiempo predeterminado, el interruptor de tiempo-trmico,
activado por calor o, en esta situacin, por un elemento de calentamiento
elctrico alrededor de la banda bimetlica, interrumpe el circuito al solenoide
para evitar inundar los cilindros del motor. gasolina.

La unidad de control de mezcla es, por supuesto, el componente clave del

sistema. Bsicamente, compromete el sensor de flujo de aire tipo placa y un
sistema de medicin de combustible. Un disco montado en el extremo de un
brazo que se extiende desde un pivote en la unidad de control de la mezcla es
suspendido por ese brazo en una entrada de aire en forma de embudo. Si el flujo
de aire es cero, el disco cae en la seccin ms estrecha del embudo. Cuando se
arranca el motor, el diferencial de presin de aire en el disco lo levanta hasta que
el flujo de aire a travs del espacio anular entre su periferia y las paredes del
embudo se ha incrementado lo suficiente para reducir el diferencial de presin a
un nivel en el que equilibra exactamente la fuerza tendiendo a tirar del disco
hacia abajo. Esta fuerza es independiente de la gravedad, ya que las masas del
conjunto de brazo y placa se equilibran con precisin alrededor de su pivote,
mediante contrapesos. La fuerza que tiende a bajar el disco es, por lo tanto,
nicamente la aplicada al brazo por el mbolo de control, Fig. 12.19, cuyo
extremo superior es actuado por la presin del combustible en lo que se
denomina el circuito de control. Este circuito pasa, a travs de un restrictor,
desde el circuito primario y desde all, a travs de otro restrictor, al extremo
superior del cilindro en el que se desliza el mbolo de control. Se toma una
conexin de un punto entre estos dos limitadores del regulador de calentamiento,
que es una vlvula que mantiene la presin de control a una presin constante
de 3.7 bar una vez que el motor est caliente. Sin embargo, durante el
calentamiento, este regulador reduce la presin a tan solo 0.5 bar, de modo que
el mbolo de control puede subir ms y entregar combustible extra a los
inyectores, y as aumentar la potencia, compensando la prdida debida a la
condensacin de la mezcla sobre las paredes fras de las cmaras de
combustin y los pasos de induccin. La funcin del primer restrictor
mencionado, por lo tanto, es evitar el paso de demasiado combustible desde el
circuito primario a travs del circuito de control y desde all de regreso al tanque
por medio de la vlvula reguladora de calentamiento. El del segundo limitador -
en la entrada al extremo superior del cilindro del mbolo - es amortiguar el
movimiento del mbolo en condiciones de flujo de aire pulsante, por ejemplo a
bajas velocidades del motor y alta carga. Bajo tales condiciones, el disco del
sensor de flujo de aire tender a moverse demasiado lejos de su posicin de
base. Este restrictor tambin amortigua el movimiento transitorio del mbolo
durante la aceleracin repentina cuando, de nuevo, el disco del sensor de aire
tiende a oscilar demasiado hacia arriba.
Una tira bimetlica controla el ajuste de la vlvula del regulador de calentamiento,
Fig. 12.17. Cuando est caliente, su extremo se levanta, permitiendo que el
resorte de retorno cierre la vlvula hasta el punto en que mantiene la presin a
3.7 bar. Por otro lado, cuando est fra, la tira bimetlica acta contra el muelle
de retorno, reduciendo as la presin en el circuito de control. La unidad est
montada en el bloque de cilindros del motor para que, una vez que el motor est
caliente, la vlvula permanezca bajo el control exclusivo de su resorte. Debido al
tiempo que transcurre entre el calentamiento del motor hasta el punto en que no
es necesario el enriquecimiento y la penetracin de calor hasta la unidad
reguladora de calentamiento, la banda bimetlica tambin se calienta
elctricamente por medio de una bobina que se conecta se enciende
automticamente tan pronto como se arranca el motor, y se apaga
automticamente cuando la temperatura del motor es lo suficientemente alta
como para levantar el extremo de la tira bimetlica del muelle de retorno.
Tambin se necesita una compensacin por la prdida de potencia debido a la
alta viscosidad del aceite cuando el motor est fro. Esto se logra mediante el
suministro de aire extra al motor, evitando la vlvula de mariposa. El dispositivo
de aire auxiliar es una vlvula de placa giratoria en el conducto de derivacin.
Esta vlvula se abre con una tira bimetlica y se cierra con un resorte de retorno,
Fig. 12.18. A temperaturas de funcionamiento normales, est cerrado. Cuando
el motor est fro, sin embargo, el final de la tira bimetlica,

Bimetlico
Bobina de Tira
calentamiento

Fig. 12.17 Regulador de calentamiento, (a) con motor fro, (b) con motor
caliente

(1) Seccin transversal

del canal auxiliar abierta
al flujo de aire
(2) Placa de bloqueo
(3) Banda bimetlica con
serpentn de
calentamiento

Fig. 12.18 Dispositivo de aire auxiliar, posiciones de la placa de bloqueo. (a)

parcialmente abierto, (b) cerrado

cojinete contra una palanca integral con la vlvula de placa giratoria, lo abre.
Como en el caso del regulador de calentamiento, esta unidad de vlvula est
montada en una posicin tal que la tira bimetlica est sujeta a la temperatura
del motor, y tambin se calienta automticamente tan pronto como arranca el
motor. Cuando el motor est caliente y la tira bimetlica se levanta del extremo
de la palanca, se corta la corriente de la bobina de calentamiento.

12.13 El distribuidor de combustible

Cuando el combustible ingresa a la unidad de control de la mezcla, a la presin

de 4.7 bar del circuito primario, pasa a una serie de cmaras, cada una dividida
en una parte superior e inferior por un diafragma de metal. Hay una de estas
cmaras para cada cilindro del motor (Fig 12.19). Sus partes inferiores estn
todas conectadas a una ranura anular alrededor del mbolo de control, por lo
que todas tienen la misma presin. Cuando el mbolo es levantado por la
palanca del sensor de flujo de aire, el combustible pasa desde esta ranura
radialmente hacia afuera a travs de ranuras de medicin verticales en las
porciones superiores de las cmaras y desde all a travs de las tuberas hacia
los inyectores. La dosificacin del combustible en cada uno de los inyectores se
logra controlando la longitud de la rendija descubierta por el mbolo y
manteniendo la diferencia de presin a travs de la ranura de medicin
constante. Obviamente, la longitud de la ranura descubierta depende de la altura
a la que se levanta la vlvula de control, que a su vez depende del flujo de aire
ms all de la placa del sensor. La diferencia de presin est determinada por la
posicin de los diafragmas que separan las mitades superior e inferior de las
cmaras con relacin a los extremos de los puertos de descarga a travs de los
cuales el combustible pasa a las tuberas a los inyectores, Fig. 12.11. Un muelle
helicoidal empuja este diafragma hacia abajo contra la fuerza opuesta ejercida
en su parte inferior por la presin de 4.7 bar en el circuito primario. La compresin
en este resorte es tal que el diafragma se mantiene en equilibrio con un
diferencial de presin de 0.1 bar entre las cmaras superior e inferior. Si el
mbolo de control se levanta para permitir que fluya ms combustible a travs
de la rendija de medicin en la cmara superior, la diferencia de presin tiende
a reducirse, permitiendo que el resorte empuje el diafragma hacia abajo. Esto
destapa el puerto de descarga y permite que el combustible fluya a mayor
velocidad a travs de la tubera hacia el inyector. Sin embargo, el equilibrio, a
una presin diferencial
 Fig. 12.19 Hendidura de medicin y diafragma. (a) A una tasa alta de flujo de
combustible, (b) a una tasa baja de flujo de combustible. El mbolo de control
es el de la derecha en cada diafragma.
de 0.1 bar- con 4.6 bar en la cmara superior- an se mantiene ya que una
presin ms alta abrira el puerto ms ancho, permitiendo que el combustible
fluya a una velocidad an mayor, y uno ms bajo lo cerrara. La deflexin del
diafragma es de hecho solo unas pocas centsimas de milmetro. De esto se
puede ver que la vlvula de inyeccin no tiene funcin de medicin. Est cerrado
por un resorte y se abre automticamente cuando la presin en la tubera de
suministro aumenta por encima de 3.3 bar. A esta presin, el combustible se
atomiza finamente a medida que pasa a travs de la boquilla de descarga hacia
el puerto de la vlvula de entrada del motor. Los nicos ajustes que se pueden
hacer a este sistema en servicio son los de velocidad y mezcla de ralent del
motor. Para el ajuste de la velocidad de ralent, hay un tornillo que restringe el
flujo de aire a travs de un conducto que pasa por alto la vlvula de mariposa
cuando est cerrada. Cuanto mayor es el grado de restriccin, por supuesto, ms
lenta es la velocidad de ralent. Para aumentar la velocidad de ralent, por lo
tanto, el tornillo debe girarse en sentido antihorario. La fuerza de la mezcla en
vaco se ajusta mediante otro tornillo, que acta sobre el brazo por medio del
cual se transmite el movimiento de la placa del sensor de aire al mbolo de
control. Se puede obtener acceso para este ajuste, usando un destornillador, sin
ningn desmantelamiento de la unidad de control de mezcla. Como se puede ver
en la figura 12.11, el tornillo de la mezcla en vaco se encuentra en el extremo
de una palanca que oscila alrededor del mismo pivote que el brazo que lleva la
placa del sensor de aire, y es aproximadamente paralela al mismo. El extremo
del tornillo se asienta en ese brazo, de modo que, cuando se atornilla en el
sentido de las agujas del reloj, aumenta el ngulo subtendido entre la palanca
ms pequea y el brazo. Esto eleva ligeramente el mbolo de control,
suministrando as ms combustible a los inyectores y, por lo tanto, enriqueciendo
la mezcla.

12.14 Sistema Bosch KE-Jetronic

El sistema KE-Jetronic, Fig. 12.20, es similar al K-Jetronic, excepto que tiene un

regulador de presin de combustible tipo diafragma simple, en lugar del
regulador de calentamiento, para mantener una presin primaria constante por
encima del mbolo de control en el combustible distribuidor de la figura 12.17.
Otro cambio es el montaje por brida de un actuador de presin electrohidrulico
en el distribuidor de combustible, para regular la presin en el suministro a las
cmaras inferiores de las vlvulas de presin diferencial. Por lo tanto, mientras
que en K-Jetronic el enriquecimiento de la mezcla se efecta.

1 Inyector 9 Bomba de combustible

elctrica 2 Inyector de arranque en fro 10 Unidad de
control electrnico 3 Distribuidor de combustible 11 Actuador de
vlvula de derivacin lenta 4 Actuador de presin electrohidrulico 12
Interruptor de posicin del acelerador 5 Regulador de presin de combustible
13 Sensor lambda 6 Medidor de flujo de aire
14 Sensor de temperatura del motor 7 Filtro
15 Interruptor de tiempo trmico 8 Acumulador de combustible

Fig. 12.20 Sistema Bosch KE-Jetronic

al regular la presin sobre el mbolo de control, esta funcin se realiza en el KE

regulando la entrada de presin a las cmaras inferiores y, adems, no solo para
el arranque en fro y el calentamiento, sino tambin para todas las dems
situaciones. Otra adicin ms es un potencimetro en la palanca del sensor de
flujo de aire. Su funcin es sealizar al control electrnico la tasa de flujo de aire
en el motor. Las seales de entrada adicionales al control electrnico incluyen
temperatura del motor, velocidad del motor (desde el sistema de encendido),
seales de ralent, desbordamiento y aceleracin total (desde el interruptor de
posicin del acelerador), contenido de escape (del sensor lambda), presin
atmosfrica y seal de arranque del motor desde el interruptor de encendido. La
salida del control electrnico va al actuador de presin electrohidrulica. El
combustible es extrado del tanque por la bomba y entregado a travs del
acumulador hidrulico al filtro y luego al accionador de presin electrohidrulica,
en el que se dirige a travs de una boquilla a una placa. La holgura entre la boca
de la boquilla y la placa se vara mediante una fuerza axial ejercida por un
electroimn sobre una pieza polar en la placa. Por lo tanto, esta holgura est
determinada por la magnitud de la corriente elctrica que pasa a travs de los
devanados del electroimn, que a su vez est regulado por el control electrnico.
Durante el desbordamiento, puede cortar totalmente el suministro de
combustible.

12.15 Sistema Bosch L-Jetronic

En el sistema L-Jetronic, Fig. 12.21, la unidad de control electrnico realiza la
misma funcin que la unidad de control de mezcla del sistema K. Sin embargo,
lo hace controlando la duracin de la apertura de las vlvulas accionadas por
solenoide en los inyectores. La ventaja del control electrnico es que hay menos
componentes mecnicos susceptibles de desgastarse o adherirse y, por lo tanto,
de un mal funcionamiento. Adems, en ltima instancia, es posible un control
ms preciso porque el sistema puede hacerse ms fcilmente para responder a
un rango ms amplio de variables que cuando se usa un sistema mecnico.
Debido a que los inyectores son accionados por solenoide, Fig. 12.22, son
posibles presiones de suministro menores que las necesarias para abrir las
vlvulas de suministro accionadas por presin del sistema K. Otra ventaja es que
la entrega se puede realizar a travs de todas las vlvulas simultneamente, lo
que significa que el sistema de inyeccin puede ser ms simple que si cada uno
tuviera que abrirse individualmente. En realidad, para asegurar que la
distribucin del combustible sea uniforme, en todos los cilindros, la mitad de la
cantidad requerida de combustible se inyecta en cada puerto dos veces, en dos
intervalos separados, durante cada ciclo de cuatro tiempos, es decir, para cada
rotacin de 360 . el rbol de levas, Fig. 12.23. El inicio de cada impulso de
inyeccin se sealiza a la unidad de control electrnico por los contactos en el
distribuidor de encendido. Sin embargo, la unidad de control debe
1 Unidad de control 5 Interruptor de tiempo 9 Vlvula reguladora de
electrnico trmico presin

2 Vlvula de inyeccin 6 vlvula de arranque 10 Dispositivo de aire

auxiliar
3 sensor de flujo de aire 7 bomba elctrica 11 Interruptor de vlvula
de mariposa
4 sensor de temperatura 8 Filtro de combustible 12 conjunto de rels

Sistemas de inyeccin de gasolina

Inyector: proporciona con precisin Rel principal: controles

"pulsos" temporizados de combustible
asegurando suministro elctrico a la
mezcla correcta debajo de todo ECU.
condiciones de funcionamiento.

Potencimetro de ngulo de Rel de la bomba de combustible:

acelerador: Controla el suministro elctrico
Detecta la posicin del acelerador y a la bomba de combustible.
velocidad de movimiento del
acelerador.

(ECU): es una gestin combinada del

combustible y
mdulo de encendido programado. Computa
seales
Calentador colector PTC:
de sensores para proporcionar: pulso de
Ayuda a la vaporizacin del Interruptor de presin
Palanca de Inercia: del
Aislados
aceite:
inyeccin de combustible
combustible durante las suministro elctrico a de
la combustible
Bomba Rel Asegura
dede la bomba
combustible:
calentador PTC:
tiempo y duracin, sincronizacin
condiciones de del pulso de bomba de combustible
no funciona cuando e inyector
entrega
Controla el suministro elctrico
encendido y calentamiento. Unidad de bajohay
vehculo repentino
unapresin
falta de petrleo
combustible bajo
alimpacto.
calentador mltiple
Velocidad de ralent delelectrnico
control motor. para presin.
el inyector
rango, para satisfacer las regulaciones federales de EE. UU. hasta al menos
1996. A la vez, el viejo motor de la Serie A en el Mini Cooper estaba igualmente
equipado, principalmente para satisfacer las regulaciones de emisiones
japonesas. Interesantemente, porque de la capacidad de respiracin reducida
del colector cuando se sustituye TBI para los carburadores dobles o gemelos,
casi invariablemente hay un ligero prdida de poder.
Para su sistema TBI para el motor de 1.4 litros, Rover usa un inyector Bosch con
vlvula accionada por solenoide, Fig. 12.39. Est instalado en una unidad del
cuerpo del acelerador diseado por Rover y producido por Hobourn-SU
Automotive, y el conjunto el ensamblaje est montado en el tubo vertical de un
colector que tambin est diseado por Vagabundo. Bosch ofrece inyectores con
boquillas de bola o de tipo perno, pero Rover usa el tipo de pivote porque la
experiencia ha demostrado que es ms duradero.
Rover disea su propio hardware electrnico y software para el control de
inyeccin y sistemas de gestin del motor, especficamente para hacer coincidir
sus motores. Una indicacin del xito de esta poltica es que, mientras que la
media europea potencia de salida por litro para motores de 1.3 a 1.6 litros con
TBI en ese momento era 56 bhp / litro, el Rover 1.4 litros desarroll 68 bhp / litro.
Por cierto, el el promedio correspondiente para la inyeccin multipunto fue de 72
bhp / litro.
El sistema de gestin de motor modular de un punto (MEMS), Fig. 12.40, es un
sistema de segunda generacin, sucediendo al anterior Rover electrnicamente
encendido regulado y control de carburacin (ERIC). Fabricacin se lleva a cabo
por Motorola AIEG, que tienen instalaciones de produccin especializadas.
Un mapa de sincronizacin de encendido est programado en la memoria de la
electrnica unidad de control (ECU), que regula tanto el encendido como la
dosificacin de combustible.
Se incorpora proteccin contra cortocircuitos y una poderosa tienda de
instalaciones de diagnstico datos de fallas intermitentes. Ya sea el Rover
Microcheck o Cobest de mano las unidades de diagnstico se pueden enchufar
en un conector separado, sin perturbar el conector principal de la ECU. La ECU
tambin controla tanto un calentador elctrico en la base del elevador mltiple y
un motor paso a paso para regular la velocidad de ralent.
12.27 Control de ignicin
Las seales requeridas por la ECU para el control de la ignicin incluyen el
ngulo del cigeal y la velocidad del motor (ambos del sensor del cigeal),
temperatura del refrigerante del motor y cierre del acelerador, este ltimo
indicado por el interruptor del acelerador. Adicionalmente, el sensor de presin
absoluta del colector convierte la presin en un elemento elctrico seal para
indicar la carga del motor. Para evitar que el combustible entre en la presin
sensor, una trampa de vapor se inserta en la tubera entre l y el colector.
El sensor del cigeal comprende una armadura que se proyecta en un anillo
ranura cerca de la periferia de un disco reluctor atornillado y espigada al volante.
Espaciados a 10 de distancia en la ranura son 34 polos, que actualizan
continuamente el ECU en lo que respecta al ngulo del cigeal y la velocidad
del motor. Los dos desaparecidos los polos, separados 180 , identifican las
posiciones de TDC.
Los requisitos bsicos de tiempo de encendido se almacenan, como un mapa
bidimensional, en la memoria de la ECU, y varios ajustes son sealados por
sensores. Por ejemplo, cuando el acelerador y, con l, los contactos del
interruptor son cerrado, se implementa una configuracin de encendido inactivo
y se modifica adicionalmente mediante seales del sensor de temperatura del
motor. Este sistema es tan sensible que el tiempo de encendido inactivo vara
continuamente. La bobina de encendido tiene una baja resistencia al devanado
primario (0.71 a 0.81 ohmios) a 20 C), de modo que la tensin de alta tensin
alcanzar un pico rpido y constante
Sistemas de inyeccin de gasolina

en todo el rango de velocidad del motor. Dado que el tiempo de encendido es

controlado por la ECU, se usa un rotor y tapa de distribuidor simple, el rotor est
atornillado a la parte posterior de la seccin D del rbol de levas de entrada.
12.28 El sistema de admisin de aire
Como se puede ver en la figura 12.41, el aire se dibuja primero sobre un
resonador, que reduce la salida de ruido, Seccin 13.20, luego a travs de una
temperatura de admisin.
MOTOR DEL VEHICULO

1 ) tubo ECU 8 Entrada de aire caliente

2) Respirador de trampa de vapor 9
3) Vlvula Thermac 10 Sensor de entrada de aire
4) Filtro de aire 11 Tubo de ventilacin
5) Diafragma de control de temperatura 12 Tubo de ventilacin (restringido)
6) Aleta de control de temperatura 13 Vlvula Thermac (colector)
7) Conducto de admisin de aire fro 14 Vlvula Thermac (diafragma)

vlvula de control, y ms all del sensor de temperatura de entrada de aire al

filtro montado en el cuerpo del acelerador combinado y la carcasa del inyector.
El aire vlvula de control de temperatura es una aleta con bisagras sobre el
extremo de un conducto que toma aire caliente (de una cubierta alrededor del
colector de escape) para mezclar con el aire fro entrante. La aleta, movida por
un actuador tipo diafragma controlado por una vlvula Thermac, se cierra por un
resorte de retorno y se abre por el colector depresin.
Cuando el motor arranca a una temperatura ambiente inferior a 35 C, el El
colgajo se abre inmediatamente por la depresin del colector, para permitir que
el aire caliente pasar al sistema de induccin. A medida que el motor se calienta
y la temperatura del aire entrante se eleva por encima de 35 C, la vlvula
Thermac se abre, para ventilar el depresin en el lado limpio del filtro de aire. Un
restrictor en la conexin desde el colector hasta la vlvula Thermac sirve para
dos propsitos: primero, amortigua el movimiento de la vlvula para que no se
cierre y se abra, pero se cierne entre las dos posiciones, manteniendo la
temperatura del aire entregado al limpiador a alrededor de 35 C; en segundo
lugar, asegura que la apertura de la vlvula Thermac tiene un efecto
insignificante en la depresin mltiple.
De la Fig. 12.41, se puede ver tambin que una manguera est conectada entre
trampa de combustible incorporada a la izquierda del filtro de aire y la ECU, y
hay una segunda manguera entre la trampa de combustible y un punto aguas
abajo del acelerador. Por lo tanto, la presin absoluta en el colector se transmite
a la ECU, en la que es un sensor de presion Por cierto, tambin hay un pasaje
de by-pass de acelerador, pero esto no se muestra en la ilustracin. A bajas
velocidades del motor, ajuste fino a el flujo de aire, y por lo tanto la fuerza de la
mezcla, se puede hacer por medio de un tornillo proyectando en este pasaje.

12.29 Montaje del cuerpo del acelerador

El cuerpo del acelerador est revestido de agua y aloja el inyector, la vlvula de
mariposa y su potencimetro, un motor paso a paso y el regulador de presin de
combustible. Debajo de ella, en la base del tubo vertical, es el punto caliente
calentado elctricamente, descrito en detalle en la Seccin 13.3. La camisa de
agua suministra suficiente calor para asegurar que se complete vaporizacin del
combustible en condiciones de crucero cuando el motor est caliente.

12.30 Operacin del motor paso a paso

Un tornillo en el extremo de la palanca de accionamiento de la vlvula de
mariposa sirve como un ajuste parada de acelerador. Se cierra al extremo de
una varilla de empuje accionada por leva. La camara, conducido a travs de
engranajes de reduccin por un motor paso a paso, se puede girar a travs de
150 , Fig. 12.42. Este motor, que gira 3,75 revoluciones en 180 pasos de 7.5 ,
se pone en movimiento por la ECU, pero solo cuando el acelerador est cerrado
a su parada y la velocidad del motor ha cado por debajo de una tasa
predeterminada. Es indexado para establecer la velocidad de ralent adecuada
a la temperatura del motor y cambios en la carga debido a la conexin o
desconexin de los equipos auxiliares, en el base de las seales de los
siguientes
(1) Sensor del cigeal (velocidad del motor).
(2) Presin absoluta del colector (carga del motor).
(3) Interruptor del acelerador (que indica cuando el acelerador est cerrado).
(4) Voltaje de la batera (estado de carga).
(5) Interruptor de encendido (encendido o apagado).
Para evitar el atascamiento cuando el acelerador se cierra de repente hasta su
parada, el ECU inicialmente establece una velocidad de ralent ligeramente ms
alta que la normal. Cuando el el motor est siendo arrancado, el motor paso a
paso est indexado a una velocidad de ralent apropiado para comenzar a la
temperatura actual del motor. Durante el rebasamiento, el motor est indexado
para abrir el acelerador lo suficiente para una buena manejabilidad y bajas
emisiones de hidrocarburos. Si el voltaje es bajo, lo que indica que la batera se
encuentra en un estado de carga bajo, la ECU aumenta la velocidad de ralent.

1) pin del motor paso a paso

2) engranaje de reduccin
3) leva
4) disco de aceleracin
5) barra de empuje
En el sistema Rover se establece un motor paso a paso, en relacin con la
temperatura del motor y carga auxiliar, el grado de apertura del acelerador
cuando el motor est en ralent El vehculo de motor salida del alternador Cuando
el motor est apagado, la ECU mantiene el principal rel cerrado durante 30 s,
de modo que tenga tiempo de indexar el motor paso a paso para configurar el el
acelerador se detiene en su posicin de referencia. El ajuste del tornillo de tope
del acelerador se realiza en fbrica y no debe ser alterado en el servicio. El
tornillo by-pass del acelerador mencionado anteriormente debera ajustarse solo
segn lo indicado por el equipo de diagnstico Microcheck of Cobest y con el
motor de pasos indexado un nmero predeterminado de pasos. Esta el nmero
vara de un modelo a otro y porque la ECU est programada para aprender los
cambios en las caractersticas del motor que ocurren en el servicio, tambin vara
con la condicin del motor.

12.31 Medicin de combustible

El nico chorro se dirige a la cara ascendente de la mariposa del acelerador
vlvula. Una bomba de tipo engranaje elctrico sumergida Gerotor en una olla
de remolino en el tanque, entrega el combustible a un filtro montado en el
compartimento del motor, y de all a la unidad del cuerpo del acelerador, en la
que est alojado el inyector. Una proporcin del combustible es luego medido
por el inyector en la corriente de aire, que en exceso del requerimiento
instantneo que se devuelve a travs del regulador de presin vlvula, Fig.
12.43, en la olla de remolino. La olla de remolino contiene una reserva de
combustible cuando el tanque est casi vaco, por lo que el aire no entrar en la
bomba cuando, bajo la influencia de la aceleracin, se desliza alrededor del
fondo del tanque. Un regulador de presin mantiene la entrega presin al inyector
a un valor constante, de entre 1.0 y 1.2 bar. Si el el vehculo est sujeto a un
impacto, un interruptor de inercia reajustable rompe el combustible circuito de la
bomba, y una vlvula de retencin en la salida de la bomba mantiene el sistema
preparado listo para comenzar de nuevo.
Programado en la ECU es un mapa bidimensional del aire de crucero:
relacin de combustible para 10 diferentes velocidades del motor y nueve
densidad de aire del colector de entrada condiciones, para cumplir
continuamente los requisitos ya que los cambios estn indicados por las seales
de temperatura del aire de carga y entrada. Tambin hay un aire en vaco:
combustible mapa de relacin, al que gira la ECU cuando se cierra el interruptor
del pedal del acelerador y la velocidad del motor cae por debajo de un valor
predeterminado. Ralent escape CO

1 inyector
5 tanque regulador
2 presin
6 Bomba
3 lnea de retorno de combustible
7 Remolino olla
4 vlvula de retencin
8 Filtro

Sistemas de inyeccin de gasolina

El contenido es ajustable a travs del puerto de diagnstico con Microcheck o
Cobest. En condiciones normales de conduccin, la ECU conecta a tierra el
solenoide de la inyector dos veces por revolucin del cigeal. El ancho de pulso
bsico, variando entre 1.1 y 8 ms, est determinada por la cantidad de
combustible requerido para ser inyectado, como lo indica el mapa de la relacin
aire: combustible y las entradas del sensor del cigeal (velocidad del motor),
presin absoluta del colector (carga), y temperatura del aire de entrada
(densidad). Ms refinamiento, o compensacin, del el ancho de pulso se efecta
sobre la base de seales que indican el voltaje de la batera, seal de arranque,
temperatura del refrigerante, potencimetro del acelerador (aceleracin) y el
interruptor del pedal del acelerador. Por debajo de 1500 rev / min, sin embargo,
para la precisin de midiendo las muy pequeas cantidades de combustible, solo
hay un pulso por revolucin. En todas las condiciones, el inicio de la inyeccin
est sincronizado con respecto al cigeal posicin.
El rendimiento del inyector est, por supuesto, influenciado por el voltaje de la
batera, de ah el necesidad de compensacin por parte del ECU. El arranque
est indicado si la velocidad es debajo de alrededor de 390 rev / min. En esta
condicin, la ECU enriquece la mezcla en de acuerdo con las seales del sensor
de refrigerante pero, para evitar inundaciones, esto el enriquecimiento se hace
cclicamente, 30 pulsos seguidos por 30 apagado. Una vez el el motor arranca,
esta secuencia de encendido-apagado se detiene y los anchos de pulso se
reducen progresivamente a medida que aumenta la temperatura del motor.
Seales del potencimetro del pedal del acelerador que indican una mayor
produccin voltaje, junto con la presin absoluta creciente del colector,
aceleracin del gatillo enriquecimiento. Esto se efecta no solo aumentando el
ancho de pulso sino tambin introduciendo impulsos adicionales a intervalos de
80 de rotacin del cigeal. Invadir la ECU efecta el corte de combustible al
cerrar el interruptor del acelerador, pero solo si la temperatura del refrigerante
est por debajo de aproximadamente 80 C y la velocidad del motor arriba
alrededor de 1800 rev / min. En caso de que la velocidad del motor caiga
posteriormente por debajo de 1500 rev / min, o si se vuelve a abrir el acelerador,
se reanuda la inyeccin para evitar perjudicar la manejabilidad.

Para inhibir el exceso de velocidad, la ECU rompe el circuito de tierra de los

inyectores para cortar el suministro de medicin de combustible si la velocidad
del motor sube por encima de 6860 rev /min. Se restablece, nuevamente para
evitar afectar la capacidad de conduccin, cuando la velocidad cae a 6820 rev /
min.
En caso de falla de las entradas de la temperatura del aire de entrada del
refrigerante o sensores de presin de aire absoluta del colector, una instalacin
de respaldo viene automticamente en efecto. Los valores de reserva son
respectivamente 60 y 35 C para los primeros dos mientras que, en caso de falla
del sensor de presin absoluta del colector, la ECU regula la relacin aire:
combustible nicamente en funcin de la velocidad del motor y del acelerador
posicin.

12.32 El sistema Mechadyne Pijet 90

De particular inters porque parece ser el primer ejemplo de airshrouded
inyeccin para entrar en servicio, aunque no en un vehculo de carretera, es el
sistema originado por Piper F.M. Ltd, y desarrollado por Mechadyne, como el
sistema de bajo costo Pijet 90 para motores pequeos. El costo del sistema de
inyeccin no es una funcin de la cantidad mxima de combustible entregado
por cilindro, y por lo tanto, es una proporcin mucho mayor del costo total de un
pequeo en lugar de un motor grande.

Un anlisis exhaustivo por parte de Mechadyne del rendimiento y otras

caractersticas de los sistemas convencionales revel una serie de deficiencias,
como se muestra en la Tabla 12.2, en la que las caractersticas relevantes de y
los sistemas digitales Pijet 90 se comparan. Bsicamente, Pijet 90 difiere de los
otros sistemas de tres maneras. Tiene una vlvula de ranura de medicin
primaria, en principio similar al del sistema Bosch K-Jetronic pero accionado por
eje del acelerador en lugar de una aleta de medicin del aire. Esto se
complementa con un generador de impulsos accionado por solenoide, bajo el
control de una ECU, que entrega en un acumulador de combustible De este
acumulador, el combustible va a un conjunto de extremadamente boquillas
simples, una para cada cilindro.
12.33 Principio de funcionamiento
Como se puede ver en la figura 12.44, el principio de funcionamiento del sistema
es como sigue. El combustible se saca del tanque mediante una bomba elctrica,
que primero lo entrega a travs de un filtro y luego pasa una vlvula reguladora
de presin.

Tabla 12.2 CARACTERSTICAS DE LA CORRIENTE Y PIJET 90

DIGITALSISTEMAS COMPARADOS
Sistema existente Razones para las El sistemaPijet 90
deficiencias
Cada vez ms, se Fase secuencial y Tiempo de inyeccin
favorece la inyeccin longitudes de pulso que determinado
secuencial, para evitar dependen de la directamente por las
las emisiones precisin de programas condiciones
transitorias, pero el de software complejos y instantneas en los
tiempo del cilindro al rapidez de respuesta cilindros individuales, no
cilindro tiende a ser por ECU
inconsistente
En condiciones Retrasos entre la Suministro de
transitorias, el retraso demanda de inicio de combustible en tiempo
entre el movimiento del seal de aceleracin, el real en el momento
acelerador y la inyeccin procesador que busca la ptimo en relacin con la
requiere una tabla de referencia y la fase de induccin del
respuesta de inyeccin ciclo de Otto
compensacin posterior
al procesamiento
Inexactitudes de Los inyectores El sistema se adapta
medicin en motores de electromagnticos son bien a cilindros de hasta
capacidades inferiores a difciles y costosos de 0,5 litros
1,5 litros producir con la precisin
suficiente para la
entrega de cantidades
tan pequeas por
disparo
A baja velocidad, Pobre atomizacin del La homogeneidad de la
operacin de carga combustible en estas mezcla realmente
liviana, control de condiciones incluso con mejora a medida que se
emisiones y economa armaduras y pernos de reducen la velocidad y la
son inferiores y an baja inercia carga, mejorando as el
peores con boquillas knock
gemelas
Costo Cost of injection system Solo se necesita un
desproporcionadamente is not a function of size solenoide
alto para la aplicacin a of engine independientemente del
motores pequeos nmero de cilindros, y
cada boquilla contiene
solo un componente de
alta precisin

Fuente de combustible primaria

 Grupo de medicin

Temperatura del agua del radiador

Velocidad de la carretera

Diagnstico de computadora de viaje

Estado de transmisin

Estado del Watergate turbo

Sensores del motor

A Contenido de gas de escape F Presin de aceite

B Temperatura del combustible G Temperatura del motor

C Temperatura del aire de admisin H Detector de golpes

D Temperatura del aire de admisin J Presin de aire del colector

E Sensor del cigeal K Temperatura del aire del colector

una vlvula de ranura est interconectada mecnicamente con el acelerador. Las

entradas principales son solo para la velocidad del motor y el ngulo del
acelerador. Esos para la compensacin por los cambios en las condiciones
ambientales y por el enriquecimiento de arranque en fro son: ngulo del
cigeal, presin del colector de induccin, temperatura del aire del colector de
induccin y temperatura del motor Todos los dems, como la sincronizacin
variable de las vlvulas y continuamente los controladores de transmisin
variable son opcionales, para adaptarse a los requisitos, la vlvula mantiene la
presin en la lnea de suministro a la vlvula dosificadora primaria, a el valor
relativamente bajo de 2 bar, que es adecuado para obviar el bloqueo de vapor y
haciendo que el sistema sea insensible a la influencia de las fuerzas de
aceleracin, pero lo suficientemente bajo como para no requerir costosas
tuberas y accesorios de alta presin. Los Filtro de bomba, la dosificacin
primaria se efecta mediante una vlvula de ranura giratoria unida
mecnicamente con la vlvula de mariposa y su sensor de estado asociado. Por
lo tanto, regula la tasa de suministro de combustible en relacin con el ngulo
del acelerador (demanda de par) antes de que pase por el pulsador.
Las funciones del pulsador, que es una vlvula de pivote accionada por
solenoide, son para recortar la tasa de entrega de combustible con precisin a
travs de un acumulador de combustible para el motor, y para regular la cantidad
de combustible entregado por inyeccin, en respuesta a la salida de la ECU.
Combustible entregado al acumulador permanece all hasta que se abre una
vlvula de entrada, creando un pulso de depresin que atrae progresivamente a
travs de una boquilla adyacente y la entrada en el cilindro. La inyeccin se
detiene por la onda de compresin generada por el cierre de la vlvula de entrada
del motor. Cada boquilla, Fig. 12.45, en efecto comprende un cuerpo cilndrico
cerrado con un par de aberturas diametralmente opuestas en sus lados (a travs
de las cuales entra) y un pequeo agujero en su extremo inferior, a travs del
cual tanto el aire como el combustible pasar juntos en el colector de induccin.
En el extremo superior del cuerpo es la conexin a travs de la cual el
combustible entra y pasa directamente a un tubo capilar a travs del cual fluye,
para ser descargado, justo por encima del anterior hoyo mencionado, en el
colector. La brecha entre el extremo inferior del tubo y el borde superior del
agujero se establece durante la fabricacin de la siguiente manera. Los el
extremo inferior de la boquilla est sujeto a una depresin de calibracin; el tubo
es deslice hacia arriba en su soporte hasta que la depresin especificada se
mida en la parte superior final del capilar. Esta es una forma extremadamente
precisa de calibrar las boquillas.
El combustible se descarga como un fino roco desde el extremo inferior del tubo
hacia la corriente de aire que pasa a travs del orificio en el colector, por lo que
la preparacin de la mezcla es buena. La atomizacin se potencia an ms por
el hecho de que el tubo capilar vibra a sus frecuencias naturales, que son
principalmente forzadas a la velocidad de rotacin del motor La presin de
entrega en las tuberas a las boquillas est determinada por capacidad del
acumulador, la tasa de su muelle, la duracin de la apertura de la vlvula de
pulso y la velocidad de inyeccin, segn lo determinado por la depresin en el
colector Porque el pulsador est programado para abrirse unos pocos
milisegundos antes.
 Las boquillas, que no contienen los
solenoides y los pernos, son
simples y contienen no hay
componentes de alta precisin
que no sean tubo capilar, y por lo
tanto cuestan poco fabricar

Sistemas de inyeccin de gasolina la vlvula de entrada del motor, la presin en

el acumulador no tiene tiempo para acumular un valor demasiado alto antes de
que se abra la vlvula. Esto evita la descarga de combustible inicialmente a
travs de todas las boquillas, en lugar de solo una. Durante el ralent, la presin
de suministro de combustible es tan baja que es incapaz de superando la tensin
superficial del combustible en el extremo de los tubos capilares. Entonces, no se
puede suministrar combustible hasta que la fuerza que tiende a conducirlo a lo
largo del tubo capilar de una de las boquillas se complementa con la fuerte
depresin pulso en el colector, generado por la apertura de la vlvula de entrada
adyacente. Una vez que el flujo ha comenzado, continuar hacindolo hasta que
el pulso de presin generado por el cierre de la vlvula de entrada. Con el
aumento de la carga y, por lo tanto, disminuyendo la depresin mltiple, la tasa
de entrega de la vlvula dosificadora primaria aumenta y tambin por lo tanto,
hace la presin en el combustible entregado a las boquillas. En la mayor parte
del rango, el combustible se inyecta preferentemente a travs de la boquilla
adyacente a la entrada vlvula que est abierta. Sin embargo, la magnitud del
flujo a travs del otro las boquillas aumentan marginalmente a medida que
aumenta la presin del colector, alcanzando un pico en una tuerca maxima.
Mechadyne declara que los flujos incidentales en el otro puerto bajo esta
condicin no importan, ya que la inyeccin se ha convertido virtualmente la
distribucin continua y de mezcla entre cilindros es, por lo tanto, menos crtica.
Cuando cesa la inyeccin, la tensin superficial retiene el combustible en el
capilar, por lo que no puede haber regate. Porque los pulsos de depresin son
ms fuertes a bajo velocidades y cargas ligeras, la medicin es particularmente
precisa en estas circunstancias, y la inyeccin es mucho ms precisa, en cuanto
a cantidad, equilibrio entre cilindros y el tiempo, que con los sistemas
convencionales, especialmente aquellos dependientes sobre medidores de flujo
de aire masivo. Adems, debido a la cantidad de combustible entregado por cada
boquilla es una funcin de la eficiencia volumtrica de su asociado cilindro, la
compensacin se realiza automticamente para el desgaste del motor en
Servicio.
12.34 al ralent y la unidad de control electrnico
Una caracterstica adicional del sistema Pijet es el control automtico del ralent
velocidad, para compensar las variaciones en la carga y la temperatura del
motor. Esto es efectuado por la ECU que controla un motor elctrico que regula
una aguja cnica vlvula en el conducto de by-pass del acelerador. En general,
debido a que las boquillas no contienen vlvulas solenoides, las demandas en la
ECU son ms ligeras que las asociado con sistemas convencionales, por lo que
puede ser menos complejo y costoso, su programacin es ms fcil y su tiempo
de reaccin es potencialmente ms rpido. Sin embargo, la simplicidad y el bajo
costo del sistema de control electrnico no solo surge de esto sino tambin
porque, en virtud de la aplicacin de control de produccin estadstica en toda la
industria, la eficiencia volumtrica caractersticas, Fig. 12.46, de cualquier familia
de motores en relacin con el acelerador el ngulo y la velocidad varan muy
poco de motor a motor. De hecho, ha sido encontr que estos mapas se pueden
tomar como comunes a todos los motores de la misma tipo producido por
diferentes empresas. La razn de esto es que todo los fabricantes tienen
objetivos de diseo similares, que incluyen bajas emisiones, buenas economa
de combustible y una potencia de salida de aproximadamente 40 a 45 kW / litro
aproximadamente 5500 rev / min. En consecuencia, con solo ajustes y ajustes
menores, una la eficiencia volumtrica comn, y por lo tanto el mapa de
abastecimiento, y programa de computadora puede ser utilizado para
prcticamente todos los motores del mismo tipo.
portabilidad en el que se encuentra la vlvula abierta es mucho mayor que en el
otros puertos que hay una presin diferencial que favorece la descarga a travs
de su propia boquilla en lugar de las que sirven a los otros cilindros. En estas
condiciones, tambin, la presin de entrega del acumulador es tan baja que el
colector la depresin es el factor decisivo en la extraccin de combustible a
travs del chorro. A pesar de que la depresin disminuye a medida que aumenta
el ngulo del acelerador, esto no importa porque simultneamente, la frecuencia
de inyeccin aumenta progresivamente hasta que se vuelve virtualmente
continuo. La economa de combustible del acelerador completamente abierta es
demostrado en la figura 12.48.
En condiciones de aceleracin muy abiertas, este sistema est claramente en
una de las principales ventaja, con respecto al consumo de combustible entre
1500 y 3000 rev / min, Fig. 12.49, incluso teniendo en cuenta posibles errores
experimentales. De hecho, es afirm ser al menos tan bueno como el sistema
Bosch L-Jetronic como el mximo de 6000 rev / min se acerca. Tiene la ventaja
adicional de superior atomizacin, y por lo tanto preparacin de la mezcla, debido
no solo a la vibracin de los tubos capilares en las boquillas, sino tambin al
hecho de que el chorro de combustible es
Curvas de rendimiento en el acelerador abierto de un motor equipado a su vez
con los sistemas de inyeccin Pijet 90 y Bosch L-Jetronic con respectivamente
40 y Barriles de acelerador de 54 mm de dimetro, y un carburador Weber 2V
con un gemelo de 25/27 mm.
Venturi

Entregado inicialmente en el chorro de aire que fluye a travs del orificio en el

extremo interno de la boquilla, Fig. 12.45. Mechadyne declara que esta
excelencia en la preparacin de la mezcla ha sido reflejado en una mejor
tolerancia a los golpes y menores emisiones de los motores con que ha sido
equipado. Otra ventaja del sistema Mechadyne es que no hay necesidad de
dirigir los chorros a las vlvulas de entrada, por lo que todo el riesgo de la
corrosin y la posible distorsin debido al enfriamiento local de la vlvula pueden
ser eliminado Por otro lado, la depresin debajo de la boquilla es una funcin
que no slo del movimiento hacia abajo del pistn, sino tambin de la seccin
transversal rea y contorno del tracto de induccin y la conexin entre l y el
adyacente asiento de vlvula de entrada En consecuencia, si se quiere
garantizar una distribucin uniforme, parecera que todos los puertos deberan
ser dimensionales y fsicamente virtualmente identico.
En conclusin, podra decirse que el sistema Pijet es un ingenioso combinacin
de carburacin e inyeccin secuencial y continua, teniendo las ventajas de los
tres, pero sin ninguno de los inconvenientes. En comn con carburador, se
caracteriza por el uso de depresin mltiple extraiga el combustible, por lo que
se autorregula en gran medida a velocidades bajas a medias, simplificando as
el controlador electrnico. Adems, porque funciona en este modo solo sobre la
porcin inferior de la velocidad y el rango de carga, no lo hace sufrir la desventaja
de tener que ser compensado hidrulicamente por las tasas diferenciales de
aumento en el flujo de combustible y aire con depresin creciente.

A medida que la velocidad aumenta en el rango medio, hay una transicin

progresiva en el modo de inyeccin secuencial y, a medida que se acerca la
parte superior del rango, la inyeccin se vuelve virtualmente continua.

Captulo 13
Diseo de colector de induccin Para motores monocilndricos, un tubo simple
es, por supuesto, todo lo que se necesita para transfiriendo la mezcla desde el
carburador al puerto de entrada en el cilindro cabeza. Sin embargo, para
proporcionar un motor multicilindro, lo que se denomina colector de induccin
generalmente es necesario. Generalmente comprende un tronco principal de
donde se toman las tuberas de las ramificaciones, una para cada cilindro, y
sobre las cuales se montado el carburador o el equipo de inyeccin. Por diseo
apropiado, como explicado en las Secciones 13.5 a 13.25, tambin es posible
adaptarlo para mejorar el rendimiento del motor.
En general, los colectores deben disearse para ofrecer un mnimo de
resistencia fluir, y ser de peso ligero, bajo costo y fcil de fabricar. Mnimo la
resistencia al flujo se obtiene en parte manteniendo los conductos tan rectos
como posible. Donde las curvas deben ser incorporadas, sus radios deben ser
tan grandes como sea posible, aunque las curvas en ngulo recto a veces se
introducen para romper gotitas de combustible, y as promover su evaporacin.
Por ejemplo, la base del elevador suele ser un empalme en T, un arreglo que se
ha encontrado para proporcionar una mejor uniformidad de distribucin del flujo
que si el elevador estuviera bifurcado y los dos pasadizos as formados se
curvaron hacia los cilindros que servido. Con los carburadores arrastrados hacia
los costados o hacia abajo, los de larga distancia tienden a fomentar la suavidad
y la uniformidad del flujo. Por otro lado, con un carburador de tiro descendente,
se necesita un elevador corto para arranque en fro, de lo contrario, las gotitas
de combustible tienden a caer nuevamente antes de que lleguen al colector de
induccin.
Cualquiera o todo lo siguiente puede causar que el aire se desve
asimtricamente desde el dispositivo dosificador de combustible al tubo
ascendente: un tubo de entrada de aire en el filtro, el filtro en s, el acelerador,
un tubo de pulverizacin en el carburador, un soporte que lleva un inyector de un
solo punto, o el inyector en s. Sin distribucin uniforme, la detonacin puede
ocurrir en los cilindros que reciben las mezclas ms dbiles.
En consecuencia, con carburacin o inyeccin de punto nico, consumo de
combustible se ve negativamente afectado ya que toda la mezcla debe
enriquecerse hasta la detonacin en esos cilindros cesa.
De mayor importancia es la precisin de la alineacin de los pasajes en el
variedad y continuidad de sus caras internas en las uniones entre ellos y tanto la
culata como el cilindro del acelerador. Discontinuidades aqu pueden causar una
turbulencia considerable y asfixia del flujo, para garantizar la precisin de
alineacin, las mangas de espiga a veces se insertan en los agujeros en el
extremos de los puertos y tuberas.
Las paredes interiores lisas ayudan al flujo al reducir la friccin viscosa. Por otro
lado, una capa de micro-turbulencia en las capas abrazando las paredes ayuda
para promover la evaporacin. De hecho, si la transicin rpida de fro a clido
es de mayor importancia que la potencia de salida mxima, incluso puede ser
deseable para endurecer estas superficies. Otra consideracin tambin puede
ser relevante: reducir la velocidad de flujo adyacente a los radios interiores de
las curvas, puede en algunos ejemplos pueden ser tiles para endurecer las
superficies en el interior de las curvas y para pulir a los que estn fuera. Esto
alentar el corte transversal planar fluye alrededor de la curva y as reduce la
tendencia de los vrtices a generarse alrededor de los radios agudos, lo que
podra ahogar parcialmente el flujo.
13.1 Distribucin de la mezcla y presin del colector
Distribucin de la mezcla uniformemente tanto en cantidad como en calidad para
cada uno de los cilindros fue la principal consideracin de diseo, siempre y
cuando se usaron carburadores o inyeccin en el cilindro del acelerador. Sin
embargo, en diesel y motores de encendido por chispa inyectados en el puerto,
la distribucin del combustible est a cargo de por el equipo de inyeccin, por lo
que el colector queda solo con la distribucin de aire funcin.
Con carburadores de un solo barril en motores de cuatro cilindros, diseos
mltiples como los de la figura 13.1 han sido utilizados. Los carburadores multi-
barril requieren diseos mltiples Donde los aceleradores estn sincronizados,
cualquiera de los arreglos ilustrado en las Figuras 13.2 y 13.3, y para Vengines
en las Figuras 13.16 a 13.18, estn comnmente adoptado. La distribucin
uniforme es ms difcil de obtener con aceleradores operados secuencialmente.
Como se puede ver en el diagrama superior derecho en la Fig. 13.4, la mezcla
que sale del barril de menor dimetro tender a distribuirse preferentemente al
par inferior de tubos de induccin y que desde el gran barril a los dos superiores,
como se ve en la ilustracin.
Con aceleradores accionados secuencialmente, por lo tanto, una caja de mezcla
es generalmente interpuesto entre los barriles del acelerador y el tubo
ascendente o tubo colector principal.
De las ilustraciones se puede ver que cada barril del carburador sirve un grupo
de dos o tres cilindros. Esto es porque la apertura de una vlvula de entrada en
un cilindro genera una onda de succin, que pasa a la velocidad del sonido a lo
largo de su tubo de induccin. Cuando esta ola genera problemas desde el final
de la tubera tiende, si la vlvula de entrada en un cilindro adyacente es todava
abierto, para chupar la mezcla de la tubera de este ltimo. Como resultado,
volumtrica general la eficiencia se puede reducir significativamente. Por lo
tanto, a menos que los extremos de los tubos cuyas fases de induccin se
superponen y, por lo tanto, son susceptibles de robarse mutuamente la carga
puede separarse ampliamente, deben ser servidas a travs de diferentes
mltiple. Con un motor de cuatro cilindros, incluso si solo hay dos tubos por
mltiple, una cierta superposicin de fases de induccin es inevitable. Seis
cilindros, sin embargo, se pueden agrupar de tres en tres, dado un orden de
encendido (1 3 2), se puede evitar una superposicin significativa. En otras
palabras, el La solucin al problema para un motor de seis cilindros es organizar
el colector como si se tratara de dos motores de tres cilindros.
Las presiones en los colectores son motivo de preocupacin en relacin con el
diseo de la junta. Ellos en su mayora van desde un mximo de
aproximadamente 150 mmHg bajo condiciones de desbordamiento, a 720 mmHg
con el acelerador abierto a mxima rev / min. Estas figuras traducir
respectivamente a aproximadamente 5.5 y 81 kN / m2
absoluto (0.8 y 11.8 lbf / en 2 ) por debajo de la presin atmosfrica. Las fugas
de aire en el colector pueden afectar negativamente afectar el rendimiento del
motor.
13.2 Problemas de transporte de mezcla
Cuando un motor caliente est al ralent, las paredes del colector estn casi
secas y aire en el interior puede estar virtualmente saturado de vapor de
combustible. Si el acelerador es de repente se abre, la presin, y por lo tanto la
densidad, del aire se eleva. Esta en efecto, de repente exprime parte del
combustible del aire y lo deposita en las paredes del colector, que por supuesto
es una de las razones por las cuales la provisin para hacer para el
enriquecimiento de la mezcla para la aceleracin. El otro es generalmente la
inercia del combustible en los chorros o inyectores. Transmisiones automticas
incorporando convertidores de par, sin embargo, proporcionan un grado de
compensacin, ya que el accionamiento no se aprovecha completamente hasta
que la velocidad del motor ha aumentado hasta aproximadamente 1800 a 1900
rev / min. Durante el arranque en fro, las gotitas de combustible que salen del
carburador o el inyector de un solo punto puede no evaporarse por completo, por
lo que hay una fuerte tendencia para piscinas de gasolina para instalarse en el
piso del colector. De hecho, durante arrancar tan poco como aproximadamente
el 5% del combustible puede evaporarse al salir de los chorros entonces, para
facilitar la evaporacin, puede haber un pozo debajo del elevador.
Adicionalmente, para hacer que el rea de superficie de la piscina en el colector
sea lo ms grande posible, puede ser de seccin en D girada 90 en sentido
antihorario, para proporcionar un piso plano. El ngulo de instalacin del motor
debe tenerse en cuenta; de lo contrario, el combustible lquido fluir a un extremo
del colector.
Por otro lado, una seccin rectangular puede ofrecer una base igual de grande
para evaporacin y, aguas abajo, puede fusionarse primero en un cuadrado y
luego seccin circular para mezclar en los puertos de la vlvula.
Alternativamente, el progresivo cambio en la seccin puede ser acomodado
dentro del puerto en la cabeza de lanzamiento, siempre que sea lo
suficientemente largo. Encerrando el mayor volumen de aire dentro de las
paredes de la superficie ms pequea, se prefiere una seccin circular para
inyeccin de puerto sistemas en los que la condensacin no plantea un problema
importante.
En algunos diseos, los ramales del colector descienden desde la entrada
puertos al centro del colector, para facilitar la recoleccin y posterior evaporacin
de las gotas de combustible y para evitar que se ejecuten en el cilindro, donde
podran diluir el lubricante y tal vez causar la chispa
enchufes para fallar Hasta aproximadamente la dcada de 1940 todava haba
vehculos en la carretera tener tubos verticales conectados al centro del colector
y extender hasta un punto debajo del sumidero, para drenar el exceso de
combustible a la atmsfera. El objetivo era evitar los incendios graves que solan
ser causados por el retroceso de los gases quemados del cilindro durante el
perodo de superposicin de la vlvula cuando la ignicin fue retardada para
comenzar. Generalmente una vlvula antirretorno tipo bola en el extremo inferior
de la tubera impidi que el aire se desangre en la induccin colector.
Por otro lado, algunos motores con colectores bien calentados pueden tener
tubos de derivacin que se inclinan hacia los cilindros, de modo que si queda
algo de combustible no evaporado y se deposita fuera de la corriente de aire
durante el arranque en fro, se ejecutar a travs de los puertos de entrada y,
posteriormente, se evaporar por el calor de compresin El objetivo es facilitar
el arranque en fro, pero un buen equilibrio tiene que ser alcanzado entre el
enriquecimiento adecuado y excesivo, as como bajo calentamiento excesivo. Un
ejemplo se comenta en la Seccin 3.48.
Los colectores de rastrillo recto generalmente tienen extremos de tope, como en
la figura 13.5.
Esto es para que las gotitas de combustible llevadas a estos extremos por su
inercia sean depositado all y tiende a fluir hacia abajo en el grupo de
evaporacin, en lugar de horizontalmente alrededor de los cilindros adyacentes.
Estos almacenamientos intermedios tambin pueden ser sintonizado para
atenuar las pulsaciones causadas por la apertura y cierre de la vlvulas de
entrada.
Como regla general, se puede tomar eso, para garantizar que el combustible no
sea depositado en las paredes del colector, sus pasos deben ser de un tamao
tal que la velocidad mxima de flujo a travs de ellos no es inferior a unos 70 m
/ s. Sin embargo, si el calor proveniente de la camisa del carburador y el punto
caliente es adecuado para asegurar una buena evaporacin, la eficiencia
volumtrica ser mayor a menor velocidades
Los elevadores generalmente tienen los mismos dimetros que los de su
acelerador asociado barriles, que oscilan entre 1,2 y 1,3 veces los de sus
venturis. Los volmenes de los tramos principales en colectores simples para
motores de seis cilindros rango de aproximadamente 0,65 a 1,1 veces los de
todos los cilindros, mientras que las proporciones correspondientes para las
unidades de cuatro cilindros tienden a ser ms altas, hasta un mximo de 1.9: 1.
13.3 Calentamiento del colector
Los sistemas de calentamiento de mltiple y carburador generalmente son
integrales. Hay dos
requisitos separados: uno es calentar el venturi carburador, tubo de
pulverizacin, chorros y vlvula de mariposa, para que el hielo no se acumule en
ellos; el otro es compensar la prdida de calor debido a la evaporacin, y as
facilitar la vaporizacin del combustible. Una chaqueta a travs de la cual fluye
el refrigerante del motor se puede usar para evitar el hielo del carburador
mientras el motor est funcionando y proporcionar, inmediatamente debajo del
elevador, un punto caliente para evaporar las gotitas de combustible desde el
carburador arriba incidiendo en l. Esta disposicin es generalmente adoptado
para colectores de aleacin de aluminio.
Una de las desventajas del calentamiento de agua es que desva el flujo lejos de
la chaqueta cuando el motor est caliente es difcil: como la temperatura

Un colector de induccin de tipo rastrillo recto para un motor de cuatro cilindros.

El tampn termina atrapando gotitas de combustible que viajan a alta velocidad
a lo largo del tracto de induccin principal. El combustible lquido luego retrocede,
evaporndose, a lo largo del piso del tramo, que desciende hacia el centro. En
algunos casos, las longitudes de los buffers se ajustan para atenuar las
pulsaciones resonantes y la tendencia al robo entre cilindros de carga. del
refrigerante vara, existe la posibilidad de grandes variaciones en la eficiencia.
Por ejemplo, el calentamiento del manifold puede volverse inefectivo cuando el
vehculo es conducido cuesta abajo a largas distancias a baja temperatura
ambiente, o llegar a ser demasiado efectivo colina arriba a altas temperaturas.
El calentamiento no tiene que ser demasiado lento siempre que el termostato en
el refrigerante sistema limita la circulacin a los cilindros, la cabeza y la chaqueta
del carburador hasta que la temperatura del refrigerante haya subido a un nivel
razonablemente alto, antes de que lanzado al radiador Sin embargo, tomar el
refrigerante del motor puede complicar la instalacin y, por supuesto, existe el
riesgo de fugas. Un punto caliente calentado por escape es quizs mejor, ya que
se calienta rpidamente despus de que el motor ha comenzado. El gas de
escape puede dirigirse a una placa delgada sujetado en una abertura en el piso
de la fundicin de colector de induccin o como en Fig. 3.59, en el piso de la
fundicin. Un plato delgado, por supuesto, se calienta ms rpidamente que la
seccin ms pesada de un casting. Si las vlvulas de entrada y escape estn en
lados opuestos de la cabeza, sin embargo, llevando los gases de escape a el
colector de entrada puede ser impracticable.
En el ejemplo ilustrado en la figura 3.64, el peso W en un brazo en el el eje tiende
a hacer que el deflector desconecte el gas del punto caliente pero, cuando est
fro, una bobina bimetlica gira el husillo en el sentido opuesto y por lo tanto,
hace que el deflector dirija el gas de escape en el punto caliente. Como el motor
se calienta, la tira bimetlica se relaja y permite el peso vuelva a girar el deflector
para evitar el recalentamiento de la mezcla.
Con la llegada de los sistemas de gestin del motor, calentado elctricamente
puntos han comenzado a hacerse cargo. Ellos tienen varias ventajas. Una es
que el sistema de control electrnico se puede programar para regular la
corriente a travs del calentador en relacin con las temperaturas atmosfrica y
del motor, por lo quela eficiencia volumtrica no se ve afectada adversamente.
Por otro lado, si un elemento calentador tiene una temperatura positiva se
emplea coeficiente, tender a autorregularse. Rover, por ejemplo, en los motores
equipados con su sistema de inyeccin TBI, tienen una camisa de agua
alrededor del barril del acelerador, pero, adems, un punto caliente calentado
elctricamente es instalado en la base del elevador. El tamao de la camisa de
agua solo es adecuado para la vaporizacin completa del combustible en
condiciones de crucero cuando el motor est caliente.

Se emplea el llamado calentador elctrico de tipo "erizo", figura 13.6.

Pldoras de titanato de bario de coeficiente de temperatura positivo (PTC),
producidas por
Texas Instruments, estn unidos a la parte inferior de la base de aluminio fundido
placa desde la cual las espinas se proyectan hacia arriba en la corriente de aire.
La parte inferior
de la placa base, y las pldoras, estn expuestas al flujo de refrigerante caliente
del motor
pasando a travs de una chaqueta incorporada debajo del tubo vertical. Cuando
el motor est
comenz desde el fro, la ECU enciende el calentador y el calor generado en las
pldoras fluyen por las espinas para evaporar las gotas de combustible que caen
del inyector en ellos. El PTC del titanato de bario significa que es elctrico la
resistencia aumenta, y la corriente por lo tanto cae significativamente, ya que la
temperatura aumenta a travs del valor de Curie. Por encima de este valor, las
evaporaciones de las gotas de combustible enfran nuevamente las pastillas del
calentador. En consecuencia, su temperatura oscila sobre el valor de Curie, que
es el punto en el que el magntico propiedades del material cambian En
definitiva, cuando el refrigerante del motor la temperatura sube por encima de 75
C, la ECU abre el rel para cambiar el calentador
apagado.

Arriba, un punto caliente de tipo erizo calentado elctricamente con su placa

posterior al lado; debajo, el interior dentro del cual la placa negra, retenida por
un anillo elstico, cubre un conjunto de pldoras de titanato de bario con
coeficiente de temperatura positivo, dos de las cuales se pueden ver enfrente de
la colada de erizo en cada ilustracin. El cable pasa a lo largo del canal
presionado en el borde de la placa posterior y a travs del orificio en el centro de
la placa interna, donde se conecta a un conector tipo araa, cuyos brazos se
extienden radialmente hacia afuera para contactar los centros de las pastillas de
titanato de bario, que estn unidas a la colada de erizo curvas de temperatura y
corriente trazadas en funcin del tiempo, con una constante velocidad de
enfriamiento, se muestran en la figura 13.7. El coeficiente de temperatura es
en la expresin

= 0 [1 + ( 0 )]
donde R es la resistencia a una temperatura final T, 0 y 0 son los
temperaturas de inicio

Otros elementos de calentamiento elctrico, con temperatura positiva o negativa

coeficientes, estn disponibles encerrados o incrustados en discos gruesos de
dimetros de modo que puedan sujetarse debajo del elevador. Calentamiento
elctrico de la barril de acelerador tambin es una posibilidad, aunque tiende a
ser costoso y hay considerable oposicin a cualquier adicin, a menos que sea
absolutamente necesario, a la demandas impuestas al sistema elctrico.
13.4 Materiales
Hasta hace relativamente poco, los colectores han sido de hierro fundido o
aluminio, pero ahora se usan varios tipos de plsticos como alternativas. El hierro
fundido es el ms barato, pero pesado. El aluminio es ligero, ofrece buena
conductividad trmica, y, por lo tanto, un calentamiento rpido, y se puede lanzar
con precisin. Sin embargo, tiene algunas desventajas. Por ejemplo, debido a su
alta conductividad trmica, la velocidad de transferencia de calor a los inyectores
puede afectar negativamente a los comenzando. La produccin de colectores de
aluminio fundido de cualquier complejidad es difcil, requiere mltiples ncleos e
introduce problemas de porosidad. Los plsticos son muy ligeros, pero es
costoso. Sin embargo, pueden producirse mucho ms cerca tolerancias y, por lo
tanto, utilizado de manera ms econmica que los metales. Otra consideracin
importante es que sus costos de herramientas son mucho ms bajos.
Cuando Ford fue pionera en variedades de plsticos en produccin para su 1.8
litros motor diesel en 1989, utilizaron un polister termoestable, moldeado de
masa compuesto. Esto era adecuado para una variedad tan simple y compacta,
pero no habra sido as para el componente ms complejo requerido para el
Motor Zeta, que es ms grande y que incorpora la recirculacin de gases de
escape equipo, ms complejo. Para tal componente, este material tendra sido
demasiado frgil, lo que lleva a una vida demasiado corta y, posiblemente, a
daos durante manejo en produccin y servicio.
En consecuencia, Ford recurri a un colector termoplstico, que est fabricado
a una tasa de alrededor de 300 000 por ao, por Dunlop Automotive Composites
(UK) Ltd. Solo dos operadores manejan la lnea de moldeo, uno retirando el flash
de los ncleos, y otros nueve hacen frente al acabado, montaje y inspeccin. El
material utilizado es Dupont Zytel, 70G35, un nylon estabilizado al calor 6.6 con
un relleno de fibra corta de fibra de vidrio al 35%. En virtud de su baja viscosidad,
es fcil llena el molde completamente, y sin mover los ncleos. Por
consiguiente,aunque este material es ms costoso que el poliester,tiempos de
ciclo de produccin mucho ms cortos. La razn principal por qu Ford
cambi a colectoresplsticos fue un deseo de peso ligero y por lo tanto econo
ma de combustiblemejorada. De hecho, su termoplstico mltiple, con insertos
de latn y otros componentes
metlicos, pesa slo 2,5 kg, el peso neto de Zytel ser 2,2 kg. El ahorro depeso
total en relaci
con aluminio es cerca de 60% y el coste global deahorro, que varan con los co
stos fluctuantes de las materias primas, se extiende decerca de 5 a 20%.

13.5 ajuste mltiple de Colectores de induccin:

Pueden ser diseados para mejorar
el rendimiento del motor por evitar o tomar ventaja de los cuatro fenmenos dif
erentes. Son como sigue
(1) robo inter-cilindro de carga.
(2) la inercia del flujo en las tuberas de cada rama.
(3) resonancia de las masas de aire en las tuberas.
(4) el efecto de Helmholtz.

No tener en cuenta que el primer elemento generalmente

conducir a baja salida de energa especfica. Por otra parte, si el motor seejec
uta sin un mltiple, salida de energa se reduce significativamente,
filtracin de entrada de aire se convierte en difcil y el ruido del motor se aumen
ta. Por lo tan o, si
resultados realistas van a ser obtenidos, Banco de pruebas de motor se debe
hacer con elcole
tor estndar equipado. Mientras que los dos primeros elementos que aparecen
 sonsimplemente cclicos, los dos ltimos son resonancia fenmenos. Los efec
tos ms fuertes son los artculos (2) y(4), siendo esta ltima eficaz principalme
nte en el extremo inferior de la gama develocidades y el aumento ex con veloci
dad del motor. Todos los cuatro elementos sesuperponen al mismo tiempo, el fl
ujo Aunque no necesariamente sncrono. 13,6 vlvulas y cilindro entre carga d
e robo Desde la velocidad del movimiento de la alterna de pistnentre acelerac
in y desaceleracin segn una ley aproximadamentesinusoidal, as tambin l
a depresin en el cilindro. La
magnitud de esta variacin depresin es por supuesto afectado por el moment
o y la presin e lasondas generadas por la apertura y cierre de las vlvulas. E
n cuanto a la vlvulade entrada, su apertura genera una onda de succin, com
o se mencionanteriormente y cuando se
se cierra que una onda de presin se genera en su pipa deinduccin.
En un motor de cuatro tiempos, los perodos total abiertos ycerrados de la entra
da las vlvulas son aproximadamente un tercio y dos terciosrespectivamente d
e 720 del ciclo. Durante los perodos cerrados, la mezcla tiende aestancarse e
n el puertos relevantes y partes de los colectores. El ritmo cclicode estos efect
os depende de la cantidad y disposicin de cilindros y el diseodel cigeal.

Diseadores de tengan estos efectos en cuenta al decidirsobre el cigeal dise

o, aunque las consideraciones primordiales son elequilibrio dinmico y torsion
ales vibracin, como se explica en los captulos 2 a 4. Lasincronizacin de las
vlvulas (seccin 3.54) por otro lado depende de parmetros tales comoveloci
dad del motor, la velocidad a la que potencia y par mximo se requieren, elgra
do de flexibilidad y la velocidad de combustin que, a su vez, esuna funcin de
cmara de combustin de ciclo de diseo, combustible ymotor (dos o cuatro tie
mpos, ignicin de chispa o compresin).

13.7 diseo cigeal y cilindro en relacin con sincronizacin de las vlv

ulas

Como se ha indicado anteriormente, se presenta un efectode interferencia, rob

o de carga, po
que la inercia y la depresin en el aire que fluye en dos cilindrosadyacentes du
rante la induccin de superposicin fases pueden causaruna a dibujar, de la c
mara mltiple o pleno, parte del aire que debedesembocar en la otros. En cons
ecuencia, el llenado de ambos cilindros esafectado.

Potencial de robo de carga disminuye con la velocidad delmotor sino porque to

dos los cilindros tienen a fuego dentro de dos revoluciones del
cigeal, aumenta con el nmero de cilindros. Esta es la razn de los canalesq
ue aparecen en par de curvas, donde los fabricantes no han alisado lespara su
publicacin. Canales tpicos pueden verse en la figura 3.71(b). La raznde est
a tendencia a disminucin es que, como aumentos de la velocidad delmotor, m
enos tiempo disponible para el flujo de reversa de una pipa en la otra. Conside
rar unmotor tpico de que las vlvulas de admisin estn abiertas de 12 BTDC
a52 ATDC, haciendo un total 242 . Con la longitud apropiada del tubo de ent
rada, estopodra producir algo como los siguientes lmites inferiores por debajo
que robo elcilindro podra
se producen:

Para fines de diseo del sistema de induccin, la velocidad mxima o lmite a

travs de la garganta de la vlvula de entrada generalmente se toma como 100.6
m / s (330 ft / s). La velocidad media a travs de la tubera de induccin es menor,
principalmente entre alrededor de 1 3 2 3 y de este valor, aunque las velocidades
instantneas en puntos a lo largo la tubera puede ser tan alta como 140 m / s.
Hasta cierto punto, el robo de la carga entre cilindros adyacentes puede
mejorarse conectando los extremos de los ramales del colector a un plenum,
donde sus puntos de entrada a la cmara deberan ser mantenerse lo ms lejos
posible. Sin embargo, es mucho mejor organizar la sucursal tubos de manera tal
que los de cualquier dos cilindros cuya induccin la superposicin de golpes no
se encuentra uno al lado del otro.
Considere esto en relacin con un motor de cuatro tiempos con las vlvulas de
entrada abriendo a, digamos, 10 BTDC y cerrando a 50 ABDC. Una unidad
de cilindro doble con manivelas a 360 , es decir, con dos bielas en un campo
comn muequilla, el perodo de estancamiento es de 120 . En consecuencia,
no hay superposicin de los perodos de apertura de la vlvula de entrada
adyacente, por lo que los puertos se pueden sincronizar. Sobre el Por otro lado,
con las bielas a 180 , el perodo de estancamiento es de 300 y el los golpes
de induccin se producen a intervalos de 180 y 540 , lo que da una
superposicin de 60 . Se deduce que, a menos que cada cilindro se sirva por
separado, el primero se tener una carga menor que la segunda. Por otra parte,
la inercia de la entrada la carga no ser lo suficientemente alta como para ayudar
significativamente a cargar el segundo cilindro.
Un motor de 90 V se adapta convenientemente a un cuadro de motocicleta.
Generalmente un se emplea cigeal de un solo tiro. En este caso, el intervalo
entre el las carreras de induccin de los cilindros Nos 1 y 2 son 210 , pero entre
los Nos 2 y 1 es solo 30 . Durante el largo perodo de cierre de la vlvula, una
mayor proporcin de el combustible se deposita en las paredes del colector que
durante el corto perodo. En consecuencia, a menos que el rea de superficie
del cilindro de servicio del tracto No. 2 se reduce acortndolo, este cilindro
funcionar significativamente ms rico que No. 1.
Al disear colectores, es importante tener en cuenta que es virtualmente
imposible obtener una distribucin igual de la mezcla por los dos brazos de
Yshaped tubera de induccin La mala distribucin se debe a la fabricacin
tolerancias y porque, para cuando llega a la unin, la entrada la mezcla ha sido
desviada ligeramente hacia un lado por los componentes anteriores del sistema.
Las vlvulas de mariposa, en particular, deberan estar dispuestas con los ejes
de sus pivotes en ngulo recto con la divisin en el cruce de la Y forma. Mejores
arreglos para los colectores son un doble filo rectangular tenedor o una forma
ms parecida a una T, cuyos brazos estn ligeramente curvados para barrer
suavemente hacia los puertos de entrada.
Un motor de dos cilindros en oposicin horizontal plantea problemas similares,
pero exacerbado por la gran distancia entre los puertos de entrada. Una
alternativa es acepte la penalidad de costo de un carburador por cilindro. Los
perodos de estancamiento son los mismos que para los cilindros uno al lado del
otro con el mismo cigeal diseos. Generalmente se emplea un colector en
forma de T invertida, la pata del T es el elevador que lleva el carburador; los
extremos de los brazos bajan hacia abajo para unir los puertos de entrada.
Condensacin en los pasajes largos durante el clima fro hace que comenzar sea
difcil. Un punto caliente generosamente proporcionado ayuda, pero el la
penalidad es, por supuesto, una menor eficiencia volumtrica cuando el motor
est caliente.
13.8 Motores de tres cilindros
Aunque los motores de tres cilindros no son de gran importancia para la industria
automotriz aplicaciones, unidades de potencia de seis cilindros son, y estos son
generalmente tratados como si fueran dos unidades de tres cilindros. Si el motor
de dos golpes fuera a hacer un regreso, sin embargo, el diseo de tres cilindros
podra ser popular para coches pequeos.
Con un motor de tres tiempos y tres cilindros que tiene un cigeal plano (bielas
a 180 ) o con bielas a intervalos de 120 , el orden de encendido puede ser ya
sea 1 2 3 o 1 3 2. Con el primero, hay una superposicin entre la entrada fases
de algunos cilindros adyacentes, Fig. 13.8. En general, una sola corriente
descendente carburador est montado en un tubo vertical sobre el centro de un
rastrillo recto tipo colector que tiene tres bifurcaciones, una para cada cilindro.
Por otro lado, con las bielas a 120 y un orden de encendido de 1 3 2, y la vlvula
de entrada del cilindro n. 3 que se abre durante la segunda revolucin del ciclo
de cuatro tiempos, los intervalos de disparo son ms uniformes. Como se puede
ver en Fig. 13.9 (b), no se produce superposicin entre ninguno de los cilindros
adyacentes, no est de tanta preocupacin
13.9 Motores en lnea de cuatro cilindros
Con cuatro cilindros en lnea y manivelas a 180 , aunque el tiro
Grficos que muestran los perodos de apertura de la vlvula de entrada para un
motor de cuatro tiempos de tres cilindros motor con cigeal plano rdenes de
encendido: (a) 1 2 3; (b) 1 3 2. Hay algunos superposicin entre los tiempos de
apertura de la vlvula de entrada en ambos casos, pero en (b) los impulsos de
disparo de los cilindros estn ms espaciados uniformemente el orden es
generalmente 1 3 4 2, como en la figura 13.10, puede ser 1 2 4 3. El diagrama
para el ltimo orden de encendido puede producirse a partir de la figura 13.10
simplemente intercambiando los rectngulos sombreados en las barras
verticales para los cilindros 2 y 3. Un ligero ventaja del orden 1 3 4 2 es que,
cuando los perodos abiertos de la entrada las vlvulas en dos cilindros
adyacentes se superponen, los impulsos de succin consiguientes se dirigen
hacia afuera desde el centro del colector, es decir, 2 1 y 3 4. Para evitar los
efectos de esta superposicin, el colector puede fundirse con gemelos tractos de
induccin, uno que sirve el exterior y el otro el par interno de cilindros.
Periodos de apertura de la vlvula de entrada para un motor de cuatro tiempos
y tres cilindros con 120 manivela lanza. rdenes de encendido: (a) 1 2 3; (b) 1
3 2. No hay superposicin con ninguno, pero 1 3 2 es preferible porque los
impulsos de disparo entre los cilindros 1 y 3 son ms ampliamente espaciado
ms bien como dos motores de dos cilindros con bielas a 180 y sus ejes juntos
unidos. Arreglos alternativos, sin embargo, son dos carburadores en
contrahuellas situadas entre cada par de cilindros o, incluso mejor, el gemelo
Weber disposicin del carburador de arrastre lateral ilustrada en el diagrama
superior izquierdo en la Fig.
El orificio de equilibrio en la banda que separa los pares de tubos de bifurcacin
asegura que las presiones en cada mitad del colector sean iguales.
Perodos de apertura de vlvulas para un motor de cuatro cilindros con el orden
de encendido de 1 2 4 3. El diagrama para el orden ms comn 1 3 4 2 se puede
dibujar transponiendo el patrn en la columna N 2 a la columna 4, de modo que
los nmeros 3 y 4 se convierten en 2 y 3

13.10 Seis y ocho cilindros en lnea

Con cualquiera de los dos diseos de cigeal de 120 que se muestran en la
figura 13.12, el seis cilindro el motor est dinmicamente en equilibrio. La parte
superior de estos dos cigeales se asocia con un orden de encendido de 1 5 3
6 2 4, y el inferior con 1 4 2 6 3 5.
Con ambos, los impulsos de succin ocurren alternativamente en cada mitad del
colector. Dado que esto es, en efecto, dos motores de tres cilindros, hay cierta
superposicin de los impulsos de succin a intervalos de 240 . La primera orden
de tiro mencionada da la secuencia ms favorable de pulsos de succin. De
nuevo, un equilibrio el orificio entre las mitades delantera y trasera del colector
es deseable.
El motor de ocho cilindros es poco comn en la prctica automotriz, por lo que
ser tratado solo brevemente aqu. Sin embargo, los lectores que estn
interesados en ms
Se recomienda que los detalles se refieran a Combustibles y sistemas de
combustible automotrices, Vol. 1, por T. K. Garrett, Wiley. De los dos diagramas
en la figura 13.13, se puede ver que el diseo del cigeal superior est asociado
con el orden de disparo de 1 5 2 6 4 8 3 7 5. Esto es anlogo al orden de
encendido 1 2 4 3 de un motor de cuatro cilindros, pero dispara alternativamente
en primero el frente y luego el conjunto trasero de cuatro cilindros en lugar de en
secuencia de adelante hacia atrs. Con la disposicin inferior del cigeal, el
orden de encendido es 1 6 2 8 4 3 7 5. Un diseo alternativo es el equivalente
de dividiendo un motor de cuatro cilindros en dos, y colocando una mitad en
frente de y el otro detrs de una segunda unidad de cuatro cilindros, Fig. 13.14
con un disparo orden de 1 6 2 5 8 3 7 4. Se ilustran dos diseos de colectores
de ocho rectas en la figura 13.15.
13.11 diseos en V
Los diseos V-4, V-6 y V-8 se introdujeron para reducir la longitud del motor,
especialmente para los automviles en los que debe instalarse
transversalmente. Por el principios de la dcada de 1990, el V-4 y el V-6 se
volvieron comunes incluso en Europa, y cada vez ms para la instalacin
transversal. Para el V-4, el orden de encendido es normalmente 1L 3R 4R 2L.
En otras palabras,
es el mismo que para un cuatro en lnea pero, en este caso particular, con
cilindros 1 y 2 en la izquierda y 3 y 4 en los bancos de la derecha. Los ngulo
en V es generalmente de 60 y las bielas estn desplazadas 30 desde las
posiciones de 180 de los de un cuatro en lnea, de manera que los pares de
manivelas 1 4 y 3 2 tienen 180 de separacin. Esto da intervalos de disparo
igualmente espaciados, las vlvulas de entrada de los cilindros 1, 2, 3 y 4 que
abren respectivamente a -10 , 530, 170 y 350 .
 Fig. 13.13 Para motores de ocho cilindros, estos se asemejan
a dos de cuatro cilindros cigeales planos se unieron
coaxialmente pero con sus bielas a 90 entre s, son los
diseos ms comunes. Su las rdenes de encendido son 1 5
264837y16284375

Fig. 13.14 Dos diseos alternativos para

motores de ocho cilindros. Cada uno es el

resultado que se obtendra si uno

motor de cuatro cilindros se iban a ser

dividido en dos, y las mitades adjuntas

uno al frente y el otro al

parte trasera de un cigeal completo

Fig. 13.15 Dos colectores de induccin

diseos para motores de ocho cilindros

con

aceleradores sincronizados. Podra ser

posible, al unirlos en

sus centros, para usar un solo barril

carburador en cada uno. Sin embargo, tal

motor grande generalmente necesita el

gemelo

barriles

Un colector en forma de X con un brazo para cada cilindro es la norma. Un

downdraught el carburador generalmente est montado en un elevador sobre su
centro. En los motores V-6, los cilindros generalmente son nunbered desde el
frente, pero con los cilindros 1 y 3 a la izquierda, y 2 y 6 en el banco de la derecha.
Los el ngulo entre los bancos es de 60 , y los disparos de manivela se
establecen a 60 de diferencia relativo a sus vecinos Dos disposiciones mltiples
se ilustran en Fig. 13.16, el diseo preferido es el de la izquierda. La orden de
encendido es generalmente 1R 4L 2R 3L 5R 6L. En los motores V-8, los bancos
estn a 90 de distancia, y muchos diseos de cigeales y las rdenes de
disparar son practicables. Si los cilindros 1 y 4 estn a la izquierda y 5 y 8 a la
derecha, generalmente se adopta una orden de encendido de 1L 8R 4L 3L 6R
5R 7R 2L y, si est numerado alternativamente a la izquierda y a la derecha,
puede ser 1L 8R 7L 3L 6R 5L 4R 2R, Fig. 13.18. En cualquier caso, los colectores
podran describirse como la forma de dos Ys con dos patas (o X asimtricas)
montados en la parte superior de cada uno otro y cada uno sirviendo dos cilindros
externos y dos internos en bancos opuestos.
Para el diseo de colector alternativo en la figura 13.17, el ms utilizado las
rdenes de encendido son 1R 3R 2R 4R 8L 5L 7L 6L o 1R 3R 7L 4R 8L 5L 2R
6L respectivamente, segn si la secuencia en lnea o alternativa se usa la
numeracin correcta. Sin embargo, como se puede ver en la ilustracin, los dos
colectores en forma de S que se cruzan entre s encarnan largo y torpe
tractos de induccin y son difciles de ajustar.
Prcticamente todos los motores V-12 tienen una manivela de 120 y un 60
incluido ngulo entre los bancos de cilindros. Al instalar un colector o par por
separado

presentar los productos qumicos de forma que, en combinacin con la humedad

en una neblina atmosfrica, producen lo que se ha descrito como la odiosa niebla
humeante ahora conocido como smog.
Los hidrocarburos no quemados puede provenir de la evaporacin de la cmara
de flotacin del carburador y el respiradero del tanque de combustible, as como
de la combustin ineficiente debido a las diferentes instancias de contacto
defectuoso, la insuficiencia de la turbulencia, mala carburacin, una mezcla
excesivamente rica, o largas rutas de llamas, desde el punto de ignicin. Las
relaciones entre las emisiones y el aire: relacin de combustible se ilustra en la
Fig.
14.1. Otros factores son el exceso de enfriamiento, grandes zonas de
amortiguacin en la cmara de combustin, la presencia inevitable de una capa
de amortiguacin de gas unas centsimas de milmetro de espesor de aferrarse
a las paredes de la cmara de combustin y el enfriamiento en las grietas como
la holgura entre el cuello superior del pistn y el dimetro interior del cilindro.
14.1 Medidas tempranas para controlar las emisiones
Un elemento bsico para el control de las emisiones del motor de encendido por
chispa es un carburador o sistema de inyeccin capaz de una precisin extrema
en la medicin del suministro de combustible relativo al aire que ingresa al motor.
Las emisiones del motor disel estarn cubiertas desde la Seccin 14.17 hasta
el final del captulo. Parte del control de emisiones las medidas tomadas en la
carburacin se describen en las Secciones 11.5, 11.9, 11.12 y 11.14, mientras
que todos los sistemas modernos de inyeccin de combustible han sido
desarrollados desde el principio especficamente para la precisin de la
medicin, para emisiones mnimas y la mejor economa de combustible. La
combustin irregular debe evitarse durante el ralent y, en el desbordamiento, la
mezcla debe ser totalmente combustible o el combustible suministro totalmente
cortado. En este ltimo caso, un retorno suave a la combustin normal cuando
se abre el acelerador nuevamente es esencial. Las velocidades de ralent son
tpicamente 750 rev / min con cambio automtico y 550 rev / min con transmisin
manual. Una cpsula sensible a la depresin mltiple podra usarse para retardar
el encendido en la condicin de funcionamiento lento, siendo el golpeteo de la
depresin del mltiple tomado desde una posicin inmediatamente aguas abajo
desde el borde del acelerador

Fig. 14.1 Efecto de la relacin aire: combustible en las emisiones de escape

cuando est cerrado. Un mecanismo centrfugo puede retardar el encendido de

aproximadamente 5 a 15 , mientras que la cpsula de depresin puede
retardarlo an ms por tal vez otros 15 .
El repentino cierre del acelerador y el consiguiente aumento rpido en depresin
sobre los orificios de funcionamiento lento, puede extraer combustible extra que
no puede Quemarse por completo Para superar esto, se ha desarrollado una
vlvula Gulp para admitir aire adicional en el colector de induccin en estas
circunstancias.
Los termostatos de refrigerante se han configurado para abrirse a temperaturas
ms altas para combustin mejorada en condiciones fras. Adems, controlado
por termostato las vlvulas de admisin de aire desvan algo de aire del colector
de escape para mezclarse con el resto para mantener la temperatura global a
aproximadamente 40-45 C, por lo tanto ayudando a la evaporacin en clima
fro.
En los aos setenta, se dedic mucho esfuerzo al desarrollo de varios motores
de carga estratificada, algunos de los cuales se describen en el Captulo 21.
Sin embargo, en los aos ochenta, los sistemas de combustin pobre de alta
compresin como lo descrito en la Seccin 4.18 ha sido el principal resultado
prctico. Con aumentar las presiones para el ahorro de combustible como un
medio para reducir la produccin de CO2, el inters en la carga estratificada
comenz a aflorar nuevamente a principios de la dcada de 1990.
Ventilacin positiva del crter, PCV, eliminacin total de la contaminacin de los
gases del crter, y a un costo modesto, Seccin 14.3. En 1968 debilitamiento la
relacin aire: combustible, retardando el tiempo de chispa, precalentando el aire
que pasa a la admisin del motor y, en algunos modelos, la instalacin de una
bomba para inyectar aire para oxidar el HC y CO en el sistema de escape redujo
el total emisiones alrededor del 39-41% en comparacin con los automviles de
1960. En absoluto trminos, las emisiones de los automviles GM, por ejemplo,
se haban reducido a 6.3 y 51 gr / milla respectivamente para HC y CO. Sin
embargo, todava no haba controles en NOx. Los nuevos desarrollos que se
estn investigando incluyen el bote de carbn sistemas para el almacenamiento
temporal y la posterior combustin de evaporadores emisiones de convertidores
catalticos de combustible para controlar las emisiones de escape.
14.2 Evolucin de los procedimientos de prueba federales de EE. UU.
En 1970, el Congreso de los Estados Unidos adopt reglamentos que exigan en
1975 una reduccin del 90% en los requisitos de emisiones actuales. El medio
ambiente federal La Agencia de Proteccin se form e introdujo un mejor mtodo
de muestreo. Anteriormente, todos los gases de escape se haban recogido en
una gran bolsa y luego analizado. Esto tena la desventaja de que no daba
ninguna indicacin de cmo se comport el motor en las diferentes condiciones
de operacin durante la prueba; adems, en algunas circunstancias, algunos de
los gases interactuaron en la bolsa, dando resultados engaosos. El nuevo
requisito era la recoleccin en tres bolsas, una para cada etapa de la prueba,
Fig. 14.2. El primero, denominado etapa transitoria al fro, comprenda ciclos 1 a
5 de la prueba, que representa el comienzo de un viaje comenzando desde el
fro Luego vinieron 13 ciclos, que representan el resto del viaje con el motor
caliente e incluyendo alguna operacin a alta temperatura. Despus de esto, el
motor se apag durante 10 minutos, para representar un bao caliente, antes de
volver a comenzar y repetir los primeros cinco ciclos, para lo que se denomina la
etapa transitoria caliente de un viaje comenz con un motor caliente. Aplicando
factores de ponderacin para alterar los efectos relativos de las tres bolsas
anlisis sobre los totales, los resultados de la prueba se ajustan fcilmente para
representar diferentes tipos caractersticos de operacin. Obviamente las
emisiones de HC son altas
Fig. 14.2 Arriba, en 1992, se agreg un modo transitorio caliente, (b) al ciclo de
prueba EEC anterior, (a). El muestreo comienza despus de 40 s. El lmite
inferior, (d) es para vehculos incapaces de alcanzar la velocidad mxima ms
alta. Media-izquierda, el ciclo de 10 modos japoneses, que debe ejecutarse 6
veces. Media-derecha, el ciclo de 11 modos japoneses se ejecutar 4 veces. A
continuacin, la prueba transitoria en caliente japonesa introducida a principios
de la dcada de 1990, que comprenda 24 s inactivos, los primeros tres modos
de su predecesor y un modo 15 de alta velocidad o prueba en caliente. Abajo,
Programa de prueba federal de los EE. UU. (FTP)
para el perodo siguiente al partir de fro, mientras que las emisiones de NOx son
de poca significado, excepto en condiciones de funcionamiento caluroso.
Condiciones que fomentan la generacin de NOx en la cmara de combustin
son principalmente temperaturas superiores a aproximadamente 1350 C en el
gas a altas presiones y la duracin de la permanencia en esas temperaturas. De
recirculacin de gases de escape, EGR, se introdujo para reducir las
temperaturas de combustin en los automviles para California en 1972, y se
extendi a nivel nacional en 1973, cuando los lmites legales, en 3.1 gr/ milla,
primero fueron impuestos a las emisiones de NOx. Posteriormente, en general
los requisitos se ajustaron progresivamente como se muestra en la Tabla 14.1.
El 1981 las regulaciones eran tan estrictas que, para los motores disel y
unidades de potencia innovadoras, se debe permitir un retraso de 4 aos para
NOx y hasta 2 aos para CO. A continuacin, las regulaciones se han ajustado
peridicamente y claramente este proceso continuar.
14.3 Conversin cataltica
En este punto, mientras que otros fabricantes promocionaban a la mezcla un
pobre concepto como camino a seguir, los ingenieros de GM, aceptando la pena
de baja del nmero de octano, optaron por combustible sin plomo y conversin
cataltica para la reunin regulaciones sobre emisiones y economa de
combustible, evitando efectos sobre la durabilidad del motor. Como primer paso,
todos los motores de sus automviles para 1971 fueron diseados para
combustible con una clasificacin de No de octanaje 91., principalmente al
reducir relaciones de compresin y modificacin de las vlvulas y sus asientos.
Argumentaron que el combustible sin plomo ofrece varios beneficios: primero, el
principal se elimina la fuente de emisiones de partculas, sales de oxihaluro de
plomo; en segundo lugar, hay una reduccin consiguiente en los depsitos de la
cmara de combustin, que tienen el efecto de engrosamiento de las capas lmite
en el gas en la combustin las cmaras y esto, al apagarlas, alienta la formacin
de HC; ben tercer lugar, se obtiene una reduccin adicional de HC debido a la
oxidacin adicional que ocurre en el sistema de escape debido a la ausencia de
aditivos de plomo y tambin porque los depsitos de sal de plomo tienden a
causar el deterioro del NOx sistema de control al afectar negativamente las
caractersticas de flujo de la EGR orificios; en cuarto lugar, el mantenimiento de
bujas, sistemas de escape y la frecuencia del cambio de aceite lubricante se
reduce mediante la eliminacin de las sales de plomo, como tambin, por
supuesto, es la generacin de cidos por el haluro carroeros que deben ser
usados con ellos; finalmente, porque convertidores catalticos llamar a la
controversia sobre los combustibles sin plomo sobre los supuestos efectos
txicos de las sales de plomo en el medio ambiente estaba claramente al
margen.
14.4 Conversin cataltica bidireccional
Las regulaciones de emisiones para el ao modelo 1975 requirieron reducciones
de

87% en HC, 82% en CO y 24% en NOx en comparacin con los niveles de 1960.
GM concluy que para cumplir con estos requisitos al mismo tiempo mejorar no
solo economa, sino tambin manejabilidad, que se deterioraron severamente
como resultado del control de emisiones por modificaciones del motor, cataltico
de dos vas convertidores fueron necesarios. El trmino conversin bidireccional
implica la oxidacin de los dos constituyentes en el escape, HC y CO, para
formar CO2 y H2O. Tal un convertidor por lo tanto contiene solo catalizadores de
oxidacin y, adems, sin el oxgeno en el escape no puede funcionar. En
consecuencia, la mezcla de aire y combustible suministrado al motor debe ser al
menos estequiomtrico o, mejor an, delgado. A propsito, la prctica anterior
de alimentar aire en el escape era intencional principalmente para quemar el
exceso de hidrocarburos durante los primeros cinco ciclos de la prueba despus
de un arranque en fro con motores equipados con carburadores. Es innecesario
con la regulacin precisa de la relacin aire: combustible por computadora
controlada inyeccin.
Si una buja fallara, la mezcla de aire y combustible entrara en ambos sentidos
convertidor cataltico y quemaduras, sobrecalentando seriamente la unidad. Por
consiguiente, los sistemas de ignicin de alta energa se convirtieron en un
complemento necesario para los modelos de 1975, y se instalaron bujas de
encendido con ncleo de cobre para evitar el ensuciamiento en fro. El general
resultado de todas estas medidas en los modelos GM fue una reduccin en el
combustible consumo del 28% en comparacin con el de sus automviles de
1974. En 1977 esta cifra se ha mejorado an ms en un 48% y, para 1982,
debido al estmulo de la legislacin de la Economa Promedio del Combustible
Corporativo (CAFE), por 103%. Por cierto, bajo la legislacin CAFE el consumo
promedio de combustible de todos los automviles comercializados por cada
corporacin en los Estados Unidos tuvo que mejorar en etapas, desde 18 mpg
en 1978, en 1 mpg por ao hasta 1980, luego 2 mpg anualmente a 1983 y de
nuevo en 1 mpg para 1984, y luego a 0.5 mpg, a 27.5 mpg, para 1985.
14.5 El convertidor
Los convertidores catalticos de dos vas comprenden un contenedor,
generalmente de cromo acero inoxidable, y los catalizadores y sus soportes, todo
encerrado en un aluminizado escudo trmico de acero, Fig. 14.3. Inicialmente, el
tipo de soporte de pellets de almina para el catalizador fue el ms favorecido
porque se haba desarrollado a una etapa avanzada en otras industrias. El tipo
monoltico (de una sola pieza) no entrar en produccin regular hasta 1977.
Tanto el platino (Pt) solo como el platino y el paladio (Pl) se usan como
catalizadores. El costo de este contenido de metales nobles es del orden de 15
a 20 veces que la carcasa de acero inoxidable que los alberga, por lo que otros
catalizadores tales como el cobre y el cromo han sido probados, con cierto xito,
pero no tienen entran en uso general porque son propensos al deterioro debido
a ataque por el cido sulfrico formado por la combustin de impurezas en el
combustible. Un convertidor de dos vas tpico para un automvil americano
contiene aproximadamente 1,6 g de metales nobles en la relacin Pt: Pl de 5: 2.
14.6 Soporte de catalizador
Se ha dedicado un considerable esfuerzo de desarrollo al catalizador monoltico
soportes en forma de estructuras de panal de abeja extruidas de una sola pieza
que tiene grandes reas superficiales sobre las cuales se depositan los
catalizadores de metal noble.
Los caminos de flujo de gas a travs de ellos estn bien definidos y su masa es
ms pequea que

Fig. 14.3 La carcasa de acero inoxidable AC-Delco para portadores de

catalizadores monolticos es encerrado en una carcasa exterior de acero
aluminizado. Intercalado entre las mitades superiores de la las conchas externas
e internas son material de aislamiento trmico. Las perforaciones en la mitad
inferior de la capa exterior, denominada escudo de hierba, facilita la refrigeracin
local.

la del tipo de pellet, calentndose ms rpidamente a su temperatura de trabajo

de aproximadamente 550 C. En algunas aplicaciones, para facilidad de
fabricacin, dos de tales los monolitos se instalan en tndem en una sola cmara,
Fig. 14.4.
Los sistemas de pellets son, sin embargo, ampliamente utilizados en los Estados
Unidos para camiones, donde la compacidad no es un requisito primordial, sino
la durabilidad bajo condiciones extremadamente adversas es. Los pellets son
relativamente insensibles a la temperatura estrs porque pueden moverse para
aliviarlo. Por otra parte, la parte ms caliente de tal una cama est cerca de su
centro, mientras que la de un monolito de cermica es de aproximadamente 25
mm desde su vanguardia, acentuando los problemas de estrs trmico.
Embalaje para pellets, por otro lado, es ms complejo, por lo que tanto el montaje
y el servicio del tipo monoltico son ms fciles.
14.7 Monolitos metlicos para convertidores catalticos
Otro objetivo importante es, por supuesto, la durabilidad tanto a muy alta como
rpidamente temperaturas cambiantes La cermica no satisface todos estos
requisitos, por lo que los esfuerzos se dirigieron a producir matrices metlicas
aceptables. Estas ofertas ventajas de compacidad, mnima contrapresin en el
sistema de escape, Calentamiento rpido a la temperatura de operacin mnima
efectiva (ampliamente denominado la temperatura de apagado) que, para este
tipo de monolito, se afirma que es alrededor de 250 C.
Dos obstculos tuvieron que ser superados. Primero fue la dificultad de obtener
resistencia a la corrosin adecuada con las secciones muy delgadas necesarias
para ambos compacidad y contrapresin aceptablemente baja. En segundo
lugar, era difcil une las secciones muy delgadas mientras conserva la robustez
necesaria para resistir la carga trmica severa y la fatiga.
Fig. 14.4 Dos portadores de catalizador monolticos ensamblados en serie en su
carcasa en la fbrica de AC-Delco en Southampton.

En 1989, estos problemas haban sido resueltos por Emitec, un GKN-Unicardan

empresa en Alemania. Haban desarrollado una aleacin especial de acero
inoxidable, llamado Emicat, que usaron en tiras de aluminio de solo 0.04 mm de
espesor para construir los portadores de catalizador en forma monoltica. Estos
ahora se componen en matrices que comprenden tiras planas y corrugadas
alternativas, enrolladas en forma de S, como se muestra en la figura 14.5. Las
matrices se insertan en cajas de acero y el conjunto completo unido por un
proceso patentado de soldadura fuerte a alta temperatura. Las matrices
demostraron ser ms duraderas que las cilndricas enrolladas en espiral
unidades.
Emicat es una aleacin de Fe, 20% de Cr, 5% de Al, 0,05% de Y. Itrio, smbolo
qumico Y, tiene un punto de fusin de 1250 C. Es un metal pero con un qumico
fuerte semejanza con tierras raras, con la cual, por lo tanto, generalmente se
clasifica. Sus xido, Y2O3, se forma en la superficie de la lmina y protege el
sustrato de mayor oxidacin Con un contenido de 0.05% de itrio es muy efectivo
para permitir la aleacin no solo soporta temperaturas de hasta 1100 C en
longitudes perodos, sino tambin los picos ms altos que se pueden alcanzar
en convertidores catalticos en caso de un mal funcionamiento del sistema de
encendido. Mejor proteccin, sin embargo, se puede obtener incrementndolo
hasta 0.3%, aunque a un costo mayor.
Las ventajas obtenidas con los monolitos hechos de Emicat incluyen:
calentamiento rpido; resistencia al choque trmico y a la temperatura cclica
rpida cambia hasta ms de 1300 C (ambos debido a la buena conductividad
trmica) del material y baja capacidad de calor del conjunto); contrapresin
mnima, en virtud de las secciones delgadas de la lmina de soporte del
catalizador, Fig. 14.5; compacidad debido a la delgadez de las secciones y la
ausencia de la alfombra necesaria alrededor de un monolito de cermica (para
absorber su expansin trmica); gran rea del catalizador expuesto al flujo de
gas (debido a la alta relacin superficie: volumen de la lmina); y evitar el
sobrecalentamiento local, en virtud de la compacidad del unidad y la buena
conductividad trmica del metal en comparacin con la de cermico; y,
finalmente, porque la unidad completa se suelda directamente en el

Fig. 14.5 Comparacin entre monolitos cermicos y metlicos. Las tensiones

trmicas en monolitos que comprenden bandas alternas de papel metalizado liso
y corrugado, en bucle la forma S es considerablemente ms baja que las que
simplemente estn enrolladas en espiral.

sistema de escape, los costos de montaje de monolitos de cermica y su cable,

se evitan los soportes elsticos de malla o fibra de fieltro en sus latas. Las
propiedades de los dos tipos de convertidor se establecen en la Tabla 14.2.
14.8 Sistema Ford EGI para catalizadores de precalentamiento
En general, los catalizadores en monolitos cermicos no se vuelven
razonablemente efectivos hasta que hayan alcanzado una temperatura de
aproximadamente 350 C, y no sean completamente as hasta que se alcance
una temperatura de 450 C. En promedio, dos tercios de todos los viajes en
automvil realizados tienen menos de 5 millas de largo. De hecho, en un corto
viaje, hasta el 80% de las emisiones totales despus de comenzar con un
resfriado motor se producen durante los primeros 2 minutos, y la situacin es
an peor en climas fros y en condiciones urbanas.
Ford ha obtenido el encendido del catalizador constantemente en unos pocos
segundos quema brevemente una mezcla medida de combustible y aire en una
cmara de postcombustin solo aguas arriba del catalizador. Han llamado su
sistema de encendido de gases de escape (EGI).
.
Tabla 14.2 MATERIALES DE MONOLITO METLICO Y CERMICO
COMPARADOS

Nota: los espesores y las secciones transversales son de metales sin

recubrimiento con catalizador.

Inmediatamente despus de la puesta en marcha del fro, tres acciones son

iniciadas por el unidad de control electrnico (ECU): el motor funciona con una
mezcla rica; el aire es entregado a la cmara de postcombustin mediante una
bomba accionada elctricamente, para que tambin puede ser controlado por la
ECU; y las chispas se disparan continuamente a travs los puntos de un enchufe
situado en el postquemador Porque la mezcla es rica, los gases de escape
contienen no solo hidrocarburos no quemados y carbono monxido, pero
tambin hidrgeno El gas de hidrgeno es altamente inflamable y por lo tanto,
se utiliza para iluminar los otros constituyentes. Una vez encendido, la mezcla
continuar ardiendo y generar el calor necesario para llevar la temperatura del
catalizador hasta su valor de apagado.
El hidrgeno es uno de los productos de la combustin de mezclas ricas a alta
temperaturas Los procesos qumicos, que son similares a los que ocurren
durante la produccin de gas de agua, son los siguientes-

Estas dos reacciones se alternan en la cmara de combustin, por lo que con la

rica mezcla, siempre hay algo de hidrgeno en el escape, especialmente ya que
algunos de los productos de la combustin estn congelados por las paredes
fras de la cmara.
Los mtodos alternativos para acelerar el calentamiento pueden ser menos
satisfactorios. Por ejemplo, colocar el convertidor cataltico cerca del motor
implica un riesgo de degradacin del catalizador debido al sobrecalentamiento
cuando el automvil se conduce a alta velocidad y carga La alternativa de
calefaccin elctrica requiere una corriente de aproximadamente 500 A a 12 V,
y por lo tanto exige un aumento significativo y costoso de la sistema de carga de
batera.
14.9 Conversin a tres vas
En 1978 GM haba desarrollado un convertidor de tres vas, el trmino que
implica la conversin de un tercer componente, a saber, el NOx. Considerando
que la conversin bidireccional se realiza en una etapa nica, llamadas de
conversin tripartita para dos etapas. En 1980 se hizo necesario para cumplir
con los estrictos requisitos para el control de NOx en California y, en 1981, en el
resto de los EE. UU.
El lecho cataltico adicional contiene rodio (Rh) para la reduccin del xido de
nitrgeno. Un resultado fue un aumento de aproximadamente 3 g en el total
contenido de metal noble. En la prctica, con una mezcla rica al 0.1%,
aproximadamente el 95% de El NOx puede eliminarse con un convertidor
cataltico de este tipo. Una atmsfera reductora es esencial para que la mezcla
no sea magra, y por lo tanto la conversin de El NOx debe preceder a la
oxidacin del HC y el CO.
Oxgeno liberado en el proceso de reduccin inicial, en la cama Rh,
inmediatamente comienza la segunda etapa del proceso general mientras el gas
de escape todava est en El primer escenario. El oxgeno que permanece sin
usar luego pasa al Pt o Pt-Pl segunda etapa del convertidor, en una vivienda
separada aguas abajo de la primero. Aqu se suministra aire adicional para
completar la oxidacin. En la otra mano, si se usa lo que se denomina convertidor
de cama doble, ambas etapas estn en una vivienda individual, aunque en
compartimentos separados entre los que se encuentra emparedado una tercera
cmara en la que se bombea el aire extra, para unir la corriente de gas antes de
que entre en la etapa Pt, o Pt-Pl.
Con la conversin de tres vas, un sistema de control de circuito cerrado es
esencial, para regular el suministro de combustible con precisin en relacin con
el flujo de aire en masa en el motor. Esto implica instalar un sensor de oxgeno
en el escape, y un microprocesador a bordo para ejercer el control, tanto para
corregir continuamente para las divergencias de la relacin estequiomtrica y
para asegurar una buena capacidad de conduccin.
14.10 El sistema de control electrnico
En la prctica, el sistema de control electrnico tiene que ser ms complejo de
lo que podra ser asumido del prrafo anterior. Cuando el motor est siendo
arrancado para comenzar tiene que cambiar automticamente de cerrado a
abierto sistema, para proporcionar una mezcla rica. En esta condicin, el
suministro de aire para el segundo lecho convertidor se desva al colector de
escape para oxidar el contenido inevitable de HC y CO, evitando as un aumento
rpido de la temperatura en, y sobrecarga de la segunda etapa del convertidor.
Debido a la baja temperaturas en las cmaras de combustin del motor, la
produccin de NOx es mnimo o incluso cero, por lo que no se requiere
conversin en la primera etapa.
Durante el calentamiento, la fuerza de la mezcla debe modificarse para la
transicin de mezcla rica a estequiomtrica. Sin embargo, para atender cargas
pesadas, como la aceleracin cuesta arriba, puede que tenga que ser
enriquecida nuevamente, quizs con recirculacin de gases de escape en esta
condicin para inhibir la formacin de NOx.
Las capacidades del microprocesador a bordo, por lo tanto, deben incluir control
sobre velocidad en vaco, sincronizacin de chispa, recirculacin de gases de
escape, purga de hidrocarburos de las trampas de vapor del recipiente de
carbn, la evaporacin temprana del combustible por la entrada de aire
calefaccin, bloqueo del convertidor de par y un sistema de diagnstico de fallas.
14.11 Sistemas de admisin de aire caliente
Adems de configurar el termostato de refrigerante para abrir a temperaturas
ms altas para mejorar la combustin en condiciones de fro, varios fabricantes
han introducido control automtico de la temperatura del aire aspirado al
carburador. El sistema de General Motors est integrado en un filtro de aire
convencional. Existen dos vlvulas de aire, operadas por mecanismos de
diafragma accionados por vaco, y controlado por un termostato. Una vlvula
deja calentar y el otro aire fro en la ingesta El termostato, montado en el filtro de
aire, detecta la temperatura en el interior, mantenindolo a 40 a 45 C. Este
termostato opera un control bidireccional de vlvula que dirige la depresin del
sistema de induccin o la presin atmosfrica al actuador, segn se requiera aire
fro o caliente. La calidez el aire se toma de una chaqueta alrededor del colector
de escape.
Ford ha desarrollado un sistema similar. En este caso, sin embargo, el termostato
detecta la temperatura debajo del cap, y se prepara, por medio de una
anulacin accionada por vaco, para permitir obtener la mxima potencia de
salida durante el calentamiento.
El diseo de Austin-Rover destaca por su simplicidad. Es un conjunto de caja de
acero prensado en forma de banjo, cuyo mango est representado por conducto
de entrada de aire al filtro de aire. En ambas caras superior e inferior de la caja
es un puerto de gran dimetro, y una vlvula de aleta est colocada entre ellos.
Esta aleta la vlvula est montada en una tira bimetlica que, cuando est
caliente, se desva para cerrar un puerto y, cuando est fro, para cerrar el otro.
El ltimo puerto simplemente deja que el aire en el temperatura ambiente en la
admisin, mientras que el primero est conectado por un conducto a una cubierta
de metal sobre el colector de escape y, por lo tanto, pasa aire caliente a la ingesta
Se deduce que la temperatura de la mezcla entrante de ambos puertos est
regulado por su efecto en la tira bimetlica, que desva la aleta vlvula hacia el
puerto caliente o fro, segn sea necesario.
14.12 Emisiones evaporativas
Sin embargo, las emisiones evaporativas son principalmente hidrocarburos, con
algunos combustibles y aquellos que han sido modificados para aumentar el
octanaje, alcoholes tambin pueden estar presente. En general, el vapor
proviene de cuatro fuentes-
(1) Sistema de ventilacin del tanque de combustible.
(2) Permeacin a travs de las paredes de los tanques de plstico.
(3) El sistema de ventilacin del carburador.
(4) A travs del respiradero del crter.
Los humos del sistema de ventilacin del tanque de combustible se absorben en
bidones de carbn que se purgan peridicamente, Seccin 14.17. Permeacin a
travs de las paredes de los tanques de plstico est controlado por uno de
cuatro mtodos. Estos son-
(1) tratamiento con flor
(2) Tratamiento con trixido de azufre.
(3) Moldeo por inyeccin de una sola inyeccin Du Pont (un tratamiento de
barrera laminar).
(4) Mtodo de laminacin de Premier Fuel Systems.
Los tanques de plstico generalmente se moldean por extrusin de lo que se
denomina parison (un tubo de gran dimetro) que est suspendido en un molde
hembra en que luego se moldea por soplado radialmente hacia afuera. Los
tratamientos qumicos se aplican internamente, ya sea en el parison o en el
moldeado por soplado. Con cualquier procedimiento, surgen problemas debido
a la toxicidad de los productos qumicos barrera y en la eliminacin de los
desechos qumicos.
Para la tecnologa de barrera laminar Du Pont, una extrusora de una sola pasada
modificada se usa para producir el parison. Se inyecta automticamente en la
alta densidad polietileno (HDPE), que forma las paredes del tanque, una resina
de barrera llamado Selar RB. Esta resina forma dentro de la pared una capa
impermeable de plaquetas, en forma de una capa de aproximadamente 4 a 5%
de su espesor total. Completo los detalles han sido publicados en Automotive
Fuels and Fuel Systems, vol. 1, por T.K. Garrett, Wiley.
El tem (4) en la segunda lista es un mtodo patentado para laminar un plstico
tanque, que entr en produccin en serie por primera vez en 1994 para el Jaguar
XJ 220. Es producido por moldeo al vaco, y est diseado para cumplir con el
californiano requisitos que limitan las emisiones de evaporacin a 12 partes por
milln de todo el automvil en una hora, durante la prueba SHED, Fig. 14.6.
Existen tres laminaciones. La capa externa es una tela impregnada con un alto
nitrilo cloruro de polivinilo (PVC), mientras que la pared interior es de alto nitrilo
no reforzado CLORURO DE POLIVINILO. Intercalado entre ellos es la capa que
forma el impermeable barrera. Esto es de propano etano fluorado (FTP o Tefln),
ambas caras de que estn grabados para facilitar la unin a las capas externas.
14.13 Control de emisiones del crter
Alrededor del 55% de la contaminacin de hidrocarburos est en el escape, las
emisiones del crter cuenta por un 25% adicional y la evaporacin del tanque de
combustible y carburador compone el otro 20%. Estas cifras, por supuesto,
varan ligeramente segn la temperatura ambiente. En general, los hidrocarburos
no quemados de estos dos las fuentes ascienden a no ms de aproximadamente
4 a 10% del total de contaminantes.
Los gases del cigeal son arrastrados al colector de induccin por un circuito
cerrado, sistema de ventilacin positiva. Un tubo generalmente se toma del
interior del filtro de aire a la tapa de balancines, y otro desde el crter al colector
de induccin Por lo tanto, el aire que ha pasado a travs de un filtro se dibuja
ms all el balancn en el crter y de all al colector, de donde es entregado en
los cilindros, donde cualquier humo de hidrocarbono recogido del crter est
quemado.
Hay tres requisitos para tal sistema: primero, el flujo debe ser
Fig. 14.6 (izquierda) Carcasa sellada para determinacin de evaporacin (SHED)
instalada junto con un dinammetro de chasis (derecha) en una cmara
controlada termostticamente en los laboratorios de investigacin Shell
Thornton.

restringido, para evitar alterar la condicin de funcionamiento lento; en segundo

lugar, hay debe ser una salvaguarda para evitar el retroceso en caso de un
contratiempo y, en tercer lugar, la succin en el crter debe ser limitada. AC-
Delco produce una vlvula para insercin en la lnea de succin para cumplir con
estos requisitos. Comprende una vlvula de disco con resorte en una carcasa
cilndrica. Cuando no hay succin - apagado del motor, o condicin de retroceso
- los asientos de la vlvula en un puerto en un extremo, cerrndolo por completo
Con alta depresin en el colector, funcionamiento lento o rebasamiento, los
asientos de la vlvula en un puerto de mayor dimetro en el otro extremo y el
flujo limitado pasa a travs de los agujeros que, debido a que estn cerca de su
periferia, estn cubiertos cuando se asienta en el puerto de menor dimetro. Fluir
a travs del el puerto ms grande est restringido por el vstago de la vlvula
que se proyecta hacia l. En la conduccin normal, la vlvula flota en equilibrio
entre los dos asientos, y el aire puede pasar la holgura alrededor de su periferia,
as como a travs de los agujeros, Fig. 14.7.
14.14 Inyeccin de aire y vlvula de deglucin
Una versin del sistema de inyeccin de aire AC-Delco fabricado en el Reino
Unido comprende una bomba de aire impulsada por el motor que se entrega a
un colector de aire, y desde all a travs de una boquilla o boquillas en los puertos
de escape o, ltimamente, entre el reduciendo y oxidando camas catalticas. En
el cruce entre la entrega tubera y el colector, hay una vlvula de retencin, para
evitar el reflujo de los gases de escape gas en la bomba y de all al
compartimento del motor: esto podra suceder en caso de falla de la bomba o su
accionamiento.
Tambin se lleva una tubera desde la vlvula de retencin a una vlvula de
trago. Cuando el acelerador se cierra repentinamente para una desaceleracin
rpida, esto admite aire extra para el tracto de induccin para garantizar que
haya suficiente aire en los cilindros para quemar la consiguiente oleada
momentnea de rica mezcla y evitar explosiones en el sistema de escape. La
vlvula de trago comprende dos cmaras. De estos, el inferior est dividido en
dos por un diafragma flexible con resorte, desde el centro del cual un vstago se
proyecta hacia arriba para accionar una vlvula en la parte superior cmara. El
aire de la bomba ingresa en la parte superior y, cuando la vlvula est abierta,
pasa a travs de un puerto en el costado, al colector de induccin, 14.8.
Depresin mltiple, introducida a travs de un puerto ms pequeo en el costado
de la vivienda, se pasa a la cmara por encima del diafragma. Por lo tanto, un
gran El aumento transitorio de la depresin levanta el diafragma, que
posteriormente regresa bajo la influencia de la primavera. La duracin del
levantamiento se determina por el tamao de un orificio de equilibrio en el centro
del diafragma. Un periodo de la apertura de aproximadamente 1 y 4 segundos
generalmente se adopta. Variacin ms lenta en

Fig. 14.7 Vlvula de control de ventilacin del crter AC-Delco. Con cero
depresin en el mltiple, los asientos de vlvula en el orificio derecho y con la
depresin mxima en el izquierdo. En funcionamiento normal, flota entre los dos

Fig. 14.8 Vlvula de purga AC-Delco,

para admitir aire extra al tracto de
induccin cuando el acelerador se cierra
de repente.
la depresin, que ocurre durante la conduccin normal, es absorbida por el flujo
a travs del orificio de equilibrio.
En el sistema AC-Delco, tambin hay una simple presin de resorte vlvula de
alivio, que puede equiparse con un pequeo silenciador de aire. Esto limita la
presin de entrega de la bomba e impide que se inyecte el exceso de aire en el
escape puertos bajo condiciones de operacin de alta velocidad.
Otro sistema es el Lucas-Smith Mano-Air-Ex. Esto tambin comprende una
bomba de aire, vlvula de deglucin y vlvula de retencin. Al igual que con la
unidad AC-Delco, hay una alternativa a la vlvula de deglucin: se puede usar
una vlvula de descarga o de derivacin. Esta, en lugar de admitir una bocanada
de aire en el tracto de induccin, se abre a la atmsfera una tubera de entrega
de la bomba. Por lo tanto, detiene efectivamente el suministro a travs de las
boquillas, y evita la posibilidad de explosiones en el sistema de escape.
Tambin est controlado por succin, pero es una vlvula de dos vas. La
depresin repentina producido por la condicin de desbordamiento levanta la
vlvula, ventilando la entrega de aire a atmsfera, y al mismo tiempo asentar la
vlvula en el puerto a travs del cual el aire anteriormente se entregaba al
colector.
Si la inyeccin de aire se emplea para controlar las emisiones, tambin se puede
utilizar para enfriar las vlvulas de escape. Sin embargo, esto no es favorecido,
porque implica el uso de vlvulas de acero especial para evitar la oxidacin.
Despus de quemarse los gases de escape tambin se puede fomentar
mediante la incorporacin de nervios u otras formas de punto caliente en el
colector de escape.
14.15 Vlvulas de gestin de aire
Para los motores equipados con convertidores catalticos, algo ms que un
simple se necesita una vlvula de deglucin. En consecuencia, sistemas de
gestin de aire integrales se emplean para cerrar por completo el suministro de
aire al sistema de escape, o para desviarlo del convertidor cataltico al colector
de escape, durante fases de operacin en las que se suministra una rica mezcla
al motor. De otra manera, las cantidades excesivas de hidrocarburos no
quemados que pasan pueden causar explosiones en el sistema de escape o
sobrecarga, y por lo tanto sobrecalentarse, convertidores catalticos oxidantes
Adems, con los motores carburados, la depresin alta que surge por el cierre
repentino del acelerador tiende a sacar exceso de combustible, que de manera
similar puede causar daos al sistema de escape, incluidos el convertidor
cataltico.
Una de las ms simples de la amplia gama de vlvulas de gestin de aire
disponibles es la vlvula de desvo de estandarizacin de productos Rochester,
Fig. 14.9. Durante operacin normal del motor esta vlvula se mantiene abierta
por un resorte, de modo que la bomba suministra aire a travs del colector de
escape para quemar HC y CO.
Para contrarrestar los efectos del exceso de combustible debido a la depresin
muy alta en cierre repentino del acelerador, esa depresin se transmite a la
cmara arriba del diafragma. Esto levanta el diafragma contra su muelle de
retorno y cierra as una vlvula en el puerto a travs del cual la bomba suministra
aire al colector de escape, desviando el flujo hacia el lado sucio del filtro de aire,
a silenciar la descarga. Un orificio en la placa central del conjunto de diafragma
permite que la depresin se desangre de la cmara del diafragma, la duracin
de desviacin del aire al limpiador siendo, por lo tanto, una funcin de los
tamaos de los orificios de seal de sangrado y depresin y los volmenes de la
parte superior y partes inferiores de la cmara del diafragma. A altas velocidades
de rotacin del motor la tasa de suministro de aire excede los requisitos, por lo
que es esta vez desviado por la apertura de una vlvula de alivio de presin, al
filtro de aire.
Una variante de este sistema es la Vlvula de Control de la Entrada de Aire, Fig.
14.10. Durante Deceleracin repentina de esta vlvula, en lugar de cerrar la
salida al escape mltiple, simplemente abre un puerto para desviar parte del aire
a la induccin colector en lugar de todo en el filtro de aire. Esto, al debilitar el
mezcla, no solo ayuda a reducir el contenido de HC y CO del escape gases, pero
tambin reduce la tasa de desaceleracin. A altas velocidades del motor, de
nuevo, el aire que excede los requisitos es desviado por la vlvula de alivio de
presin al filtro de aire.
14.16 Algunos arreglos de vlvula ms complejos
Donde se instala un sistema cataltico controlado por computadora, un actuador
de solenoide de la vlvula de conmutacin de aire est interpuesta entre la salida
del desviador normal vlvula y la lnea de entrega al colector de escape. Cuando
el sistema es operando con un motor en fro, en el principio de lazo abierto, el
estndar La vlvula de desvo funciona exactamente como se describe en la
seccin anterior. Sin embargo, cuando el motor est caliente y el control de la
computadora cambia a lazo cerrado operacin, la vlvula accionada por
solenoide desva la salida de aire del colector de escape al segundo lecho
cataltico, Fig. 14.11, para permitir la reduccin
Fig. 14.9. Vlvula desviadora estandarizada de Rochester, con depresin
mltiple alta aplicada al diafragma para desviar el aire de su ruta normal, que es
hacia el tubo de escape sistema, en el filtro de aire

Fig. 14.10 Vlvula de control de entrada de aire. Esto funciona de manera similar
a la ilustrada en
Fig. 13.7, pero parte del aire tambin se desva hacia el colector de induccin
para reducir Salida de CO y HC en el escape
Fig. 14.11 Sistema para la conmutacin de aire desde el colector (a) para
funcionamiento en lazo abierto el convertidor cataltico oxidante, (b) para
funcionamiento en bucle cerrado.
del catalizador, en la primera cama para funcionar de manera eficiente mientras
que, al mismo tiempo, ms el proceso de oxidacin en el segundo lecho.
Las funciones de las vlvulas de gestin de aire descritas hasta ahora han sido:
(1) Para dirigir el aire de la bomba al colector de escape durante el
funcionamiento normal operacin.
(2) Para desviar todo el aire del colector de escape a la toma de aire limpiador,
o parte del mismo al colector de induccin (la funcin de la vlvula de trago)
durante la desaceleracin.
(3) Para desviar el exceso de aire a los requisitos, a travs de una vlvula de
descarga, volver al filtro de aire.
(4) Cuando el control lo ejerce la computadora, el aire accionado por solenoide
vlvula de conmutacin desva el aire del escape a la segunda etapa cataltica
convertidor para funcionamiento en lazo cerrado o de regreso al colector de
escape para funcionamiento en bucle abierto.
Tambin hay, sin embargo, vlvulas de gestin de aire an ms complejas. Las
funciones adicionales que realizan son-
(5) En respuesta a una seal de depresin baja o nula de la induccin mltiple,
para desviar la salida de la bomba de aire al filtro de aire cuando el motor est
funcionando con una carga pesada desde el acelerador casi completamente
abierto.
Esto es para evitar el sobrecalentamiento del convertidor cataltico que ocurrir si
el exceso de hidrocarburo requiere para obtener la potencia mxima la salida
deba ser oxidada en ella.
(6) En respuesta a una seal de depresin alta del colector de induccin, para
desviar la salida de la bomba de aire al filtro de aire durante el camino normal
condiciones de carga. Esto mejora el consumo de combustible disminuyendo el
escape contrapresin y, en menor medida, reduciendo la potencia requerida para
operar la bomba. El flujo de aire revierte al colector de escape cuando la carga
en el motor aumenta y, por lo tanto, el convertidor es necesitaba volver a
funcionar para controlar el hidrocarburo emisiones.
(7) Por medio de una vlvula accionada por solenoide, para permitir que el aire
sea desviado por control electrnico durante cualquier modo de conduccin. Con
este arreglo, la vlvula de diafragma se acciona por depresin alta y un resorte,
en de la manera normal, excepto cuando el control electrnico abre el solenoide
vlvula para introducir la presin de suministro de la bomba de aire debajo del
diafragma para anular su modo de retorno por resorte.
Hay otras variantes de estas vlvulas, pero no hay suficiente espacio aqu para
describirlos a todos. Sus modos de operacin se pueden deducir de un estudio
de Figs. 14.12 a 14.14. Qu tipo de vlvula se selecciona depende
principalmente de las caractersticas del motor y del sistema de control de
emisiones.
14.17 Sistemas de purga de recipiente y recoleccin de vapor
Botes llenos de carbn para almacenar los vapores emitidos por los tanques de
combustible y el flotador las cmaras son del tipo de fondo abierto o cerrado. El
filtro en la base del tipo de fondo abierto, la Fig. 14.15 debe cambiarse
regularmente, generalmente cada 24 meses o 30 000 millas. Por otro lado, el
aire de purga para el tipo de fondo cerrado, Fig. 14.16, se dibuja a travs de la
entrada de aire del motor antes
Fig. 14.12 La vlvula de desvo normal de Rochester desva el aire de la
oxidacin convertidor al filtro de aire para operacin a carga pesada

Fig. 14.13 Esto es lo que Rochester llama su Vlvula de control de aire de alto
vaco: (a) en el modo de alto vaco; (b) en el modo de bajo vaco. En el cierre
repentino del acelerador vlvula con el motor fro funcion de la misma manera
que el desviador estandarizado Vlvula en la figura 14.8

conducido a travs de un tubo al recipiente, por lo que los filtros no necesitan ser
Una gran ventaja del bote de fondo cerrado en el agua la condensacin no puede
ingresar a su base y, en clima fro, congelarse en el filtro, restringir la entrada de
aire de purga. Aun as, botes de fondo cerrado tipo, sino tambin aire de la
atmsfera, no son desconocidos.
Fig. 14.14 La vlvula de control de aire accionada elctricamente, con solenoide
activado

Fig. 14.15 Un bote de vlvula de purga del tipo de fondo abierto

Los recipientes de fondo abierto o abierto pueden tener un tubo de entrada, a
travs de en el que entran el humo del tanque de combustible y el de la cmara
de flotacin del carburador, y uno tubo de purga Alternativamente, puede haber
tubos de entrada separados para estas dos

Fig. 14.16 Las latas del tipo de fondo cerrado no dejan entrar agua en la base,
donde podra congelarse e inhibir la accin de purga.

fuentes de humos, haciendo un total de tres, como en la figura 14.16. En general,

el tubo de ventilacin de la cmara de flotacin del carburador, como en la
ilustracin, est equipado con una vlvula de diafragma que normalmente se
mantiene abierta por un resorte. Sin embargo, cuando el motor arranca, el cierre
del acelerador descubre un agujero justo aguas abajo y transmite depresin
mltiple para cerrar la vlvula de diafragma, la ventilacin de la cmara de
flotacin se efecta directamente al carburador toma de aire. Otra opcin ms
es llevar la ventilacin de la cmara de flotacin a una vlvula en el tubo de
purga, tanto para la purga como para el desvo de la cmara de flotacin
ventilacin en el tiempo calculado que acabamos de describir.
Puede haber o no una pantalla central cilndrica o cnica alrededor del entrada
del respiradero del tanque. La funcin de dicha pantalla es garantizar que los
humos que entran desde el tanque se diseminan inicialmente en las partculas
de carbn, en lugar de cortocircuitarse directamente en el colector de induccin,
que podra causar problemas de conduccin cuando el vehculo est siendo
operado lentamente bajo una carga muy ligera.
El tubo de purga del recipiente puede estar equipado con varios tipos de vlvula
como alternativas a la de la figura 14.15. La purga se lleva a cabo a travs de
orificios de purga sincronizados y constantes. Cuando la depresin sobre el
diafragma cae y el resorte vuelve a bajar la vlvula en su asiento, el flujo
contina, pero a una velocidad muy reducida, a travs del orificio de purga
constante.
Una de las alternativas es la vlvula Rochester Products ilustrada en la Fig.
14.17. Cuando el motor no est funcionando, el resorte mantiene la vlvula
abierta, permitiendo que la cmara de flotacin del carburador se ventile en el
recipiente. Tan pronto como se inicia, la depresin del colector programado
asienta la vlvula para que el flotador la cmara se ventila internamente a travs
de conductos en el cuerpo del carburador para la entrada de aire.

Fig. 14.17 La vlvula de control de recipiente Tipo 1 de Rochester funciona como

un simple vapor vlvula de ventilacin.
La vlvula de la figura 14.18 realiza dos funciones: acta como un carburador
vlvula de ventilacin, como se describe en el prrafo anterior, y una vlvula de
purga, como en Fig. 14.15. Cuando se arranca el motor, el diafragma inferior es
levantado por purgar la depresin del sistema de control y esto cierra la vlvula
que sirve el flotador sistema de ventilacin de la cmara. A medida que el
acelerador se abre an ms, la depresin seal, otra vez sincronizada por el
paso de la vlvula de mariposa sobre un agujero en la pared del colector, levanta
la vlvula superior del diafragma para abrirlo y purgar el frasco.
Cuando un automvil est estacionado por largos perodos bajo el sol, podra
haber una tendencia a que grandes volmenes de vapor pasen desde el tanque
de combustible al frasco. Esto requerira el uso de un equipo innecesariamente
grande capacidad del cartucho para evitar esto, una vlvula de control de presin
del tanque de combustible, Fig. 14.19, puede ser instalado. Esta es una vlvula
de diafragma cuyo puerto es normalmente cerrado por un resorte. Para permitir
variaciones en el volumen de aire y vapor en el tanque con cambios en la
temperatura ambiente, el tanque se ventila a travs del orificio restringido junto
al puerto. Por lo tanto, cuando el motor no est funcionando la mayor parte de
los humos tiende a mantenerse en el tanque. Cuando el motor est comenz la
depresin del colector abre el puerto de la vlvula, para ventilar el tanque de
combustible el recipiente, que por supuesto se eliminar cuando se abra la
vlvula de purga.

Fig. 14.18 La vlvula de control del recipiente tipo 2 realiza las funciones no solo
del Vlvula de ventilacin de vapor pero tambin de la vlvula de purga en la
figura 14.15

Fig. 14.19 Vlvula de control de presin del depsito de combustible. Cuando el

motor no est funcionando, la vlvula est cerrado por la primavera y el tanque
luego se ventila solo a travs de la restriccin.

Otro mtodo para controlar la purga est disponible si un sistema electrnico el

mdulo de control est instalado. Se puede usar una vlvula controlada por
solenoide y su apertura y cierre regulados por la computadora.
14.18 Emisiones del motor disel
Los motores disel y de encendido por chispa producen la misma emisin. En la
otra mano, debido a la baja volatilidad del combustible disel en relacin con la
de la gasolina y el hecho de que los carburadores no se emplean, las emisiones
de evaporacin no son tan significativo. Las emisiones del crter, tambin, son
de menor importancia, ya que solo puros el aire se comprime en el cilindro y el
estallido constituye solo un minuto proporcin del total de gases de combustin
producidos durante la expansin carrera.
Azufre, que juega un papel importante en la produccin de partculas y las
emisiones de humo estn presentes en mayores proporciones en el combustible
disel que en la gasolina. Esta es una de las razones por las cuales la
combustin del combustible disel produce entre 5 y 10 veces ms partculas
slidas que la de la gasolina.
Porque la produccin de potencia disel se rige por la regulacin del suministro
de combustible sin estrangular el suministro de aire, hay exceso de aire y, por lo
tanto, virtualmente cero CO en el escape en condiciones normales de crucero.
Reduccin de NOx por otro lado, solo se puede hacer en una atmsfera libre de
oxgeno, por lo que un camino de tres vas convertidor cataltico es impracticable.
Como un motor disel se abre hacia la potencia y el par mximo, NOx la
produccin aumenta debido a las altas temperaturas y presiones de combustin.
Al mismo tiempo, aumentan las partculas de HC, CO y holln. Sin embargo,
debido a la volatilidad relativamente baja del combustible disel y el
extremadamente corto tiempo disponible para la evaporacin, surgen problemas
tambin cuando el motor es muy fro. En estas ltimas circunstancias, en
condiciones de ralent o carga ligera, la situacin se ve agravada por el hecho de
que los volmenes diminutos de combustible inyectados por golpe no estn tan
bien atomizados como cuando se entregan grandes volmenes a travs de los
agujeros del inyector.
14.19 Reduccin de emisiones: requisitos contradictorios
Las medidas tomadas para reducir los NOx tienden a aumentar la cantidad de
partculas y HC en el escape, Fig. 14.20. Esto se debe principalmente a que,
aunque NOx es
Fig. 14.20 Pruebas realizadas a fines de la dcada de 1980 para demostrar cmo
el NOx aumenta cuando se toman medidas para reducir las partculas en
diferentes tipos de motor.

reducido al disminuir la temperatura de combustin, tanto el holln como el HC

son Quemado por aumentarlo. En consecuencia, algunas de las regulaciones
introducidas en Europa han puesto lmites a la produccin total de NOx y HC, en
cambio de cada uno por separado, dejando a los fabricantes libres para obtener
el mejor compromiso entre los dos.
El problema del control de emisiones, sin embargo, no es tan severo como podra
ser inferido del ltimo prrafo. Tanto la salida de NOx como el calor para el
escape se vuelven significativo solo cuando se alcanzan el torque y la potencia
mximos. Encendedor cargas, los gases tienden a ser enfriados debido a su
exceso de contenido de aire y la gran relacin de expansin del motor disel.
Dado que la proporcin del exceso de aire disminuye a medida que aumenta la
carga, los catalizadores oxidantes se pueden usar sin riesgo de
sobrecalentamiento, incluso a mxima potencia de salida.
La combinacin y calidad del combustible tiene un profundo efecto en las
emisiones. Desde el combustible propiedades y cualidades estn
interrelacionadas, generalmente no es satisfactorio variar una propiedad
unilateralmente De hecho, los esfuerzos para reducir un contaminante de escape
pueden aumentar a otros y afectar negativamente a otras propiedades.
14.20 xidos de nitrgeno, NOx
Para comprender los efectos de las propiedades del combustible en la salida de
NOx, ciertos hechos bsicos debe tenerse en cuenta. Primero, depende no solo
de la temperatura mxima de combustin, sino tambin en la tasa de subida y
cada desde y hacia ella. En segundo lugar, el las temperaturas de combustin
dependen principalmente de la cantidad y, a un menor grado, el nmero de
cetano del combustible inyectado.
Aumentar el nmero de cetano reduce el perodo de retraso, por lo que comienza
el combustible quemar antes, por lo que se generan temperaturas ms altas y,
por lo tanto, se generan ms NOx mientras que el gas ardiente todava se est
comprimiendo, Fig. 14.21. Sin embargo, un se inyecta una menor cantidad de
combustible antes de que comience la combustin, y esto, por reduciendo la
cantidad de combustible que se quema alrededor de TDC, reduce el pico
Fig. 14.21 (izquierda) Pruebas de BP que muestran cmo el tiempo de inyeccin
influye en la combustin y por lo tanto salida de NOx; (derecha) la influencia del
nmero de cetano en el principal emisiones.

de temperatura de combustin El resultado neto de los dos efectos es

relativamente poco o incluso ningn cambio en la salida de NOx. Una
caracterstica interesante en la figura 14.22 es la enorme diferencia entre las
salidas de NOx de la inyeccin directa e indirecta sistemas.
El concepto popular de que el aumento de la volatilidad del combustible reduce
los NOx es una ilusin: lo que sucede en realidad es que el peso del combustible
inyectado se reduce, y el motor est por lo tanto descalificado. En consecuencia,
las temperaturas de combustin son bajados Esto se explica con ms detalle en
la Seccin 14.26, en conexin con humo negro.
A principios de la dcada de 1990, la produccin total de NOx del motor disel
era, en promedio, entre 5 y 10 veces el de una unidad de potencia de gasolina
equivalente con un convertidor cataltico, pero este diferencial se reducir como
disel las tcnicas de combustin y control mejoran. Se estn haciendo
esfuerzos para desarrollar catalizadores adecuados para la aplicacin de disel,
pero al momento de escribir no solucin ha sido encontrada.
Desafortunadamente, la mayora de los mtodos convencionales de reduccin
Los NOx tambin perjudican la eficiencia y, por lo tanto, aumentan el consumo
de combustible y por lo tanto, la produccin de CO2. La relacin entre la salida
de NOx y el combustible

Fig. 14.22 Emisiones de NOx con inyeccin directa e indirecta.

adems del consumo se ilustra en la figura 14.23. En general, NOx tiende a

formar la mayora fcilmente en zonas bajas en combustible alrededor del spray
de inyeccin.
La recirculacin del gas de escape desplaza el oxgeno que de otro modo estara
disponible para la combustin y por lo tanto reduce la temperatura mxima. Sin
embargo, tambin calienta la carga entrante, reduce la potencia de salida, causa
corrosin y desgaste, y conduce a la emisin de humo a altas cargas. Por estas
razones, tiene que estar confinado a la operacin a cargas moderadas. El control
electrnico de EGR es por lo tanto deseable. Afortunadamente, los vehculos
comerciales pesados son conducidos ms del tiempo en el rango de crucero
econmico, potencia mxima y par siendo necesario principalmente por breves
perodos.
Fig. 14.23 Relacin entre el consumo de combustible y las emisiones de NOx
con (izquierda) y sin refrigeracin de carga (derecha)

La reduccin de la velocidad del remolino es otra forma de reducir la produccin

de NOx. Aumenta el tiempo requerido para que el combustible se mezcle con el
aire, y por lo tanto, reduce la concentracin de oxgeno alrededor de las gotas
de combustible.
En consecuencia, la temperatura de combustin no aumenta a un nivel tan alto
pico. Nuevamente, sin embargo, tambin reduce la eficiencia trmica. Por otra
parte, a menos medidas, como aumentar el nmero de agujeros en la boquilla
del inyector y reduciendo su dimetro, se toman para acortar las longitudes de
los aerosoles, ms el combustible tiende a depositarse en las paredes de la
cmara de combustin. Retrasar el inicio de la inyeccin tiene el efecto de reducir
las temperaturas mximas y por lo tanto NOx. Esto se debe a que el proceso de
combustin se acumula a su pico ms tarde en el ciclo, cuando el pistn est en
su carrera hacia abajo y el gas por lo tanto, se est enfriando por expansin. Sin
embargo, para obtener una carga completa de combustible en el cilindro en el
tiempo restante para que se queme completamente, ms alto las presiones de
inyeccin son necesarias. Por lo tanto, para evitar aumentar la proporcin de
combustible rociado en las paredes de la cmara de combustin, los agujeros en
el inyector deben volver a ser ms pequeo en dimetro y ms grande en
nmero.
La turboalimentacin aumenta la temperatura de combustin aumentando tanto
la temperatura como la cantidad de aire que ingresa al cilindro. Despus de
enfriamiento, sin embargo, puede ayudar eliminando el calor generado tanto por
la compresin del gas y la conduccin desde la turbina. Tambin aumenta la
densidad de la carga, y por lo tanto, eficiencia trmica y potencia de salida. El
resultado neto de turboalimentacin con enfriamiento de carga, por lo tanto, es
generalmente un aumento o, en el peor, no hay reduccin en la eficiencia
trmica.
14.21 Hidrocarburos no quemados
Los hidrocarburos (HC) en el escape son la causa principal de lo desagradable
olor de un motor disel, aunque el aceite lubricante tambin hace un pequeo
contribucin. Hay tres razones principales para esto. Primero, a bajas
temperaturas y cargas livianas, la mezcla puede ser demasiado pobre para una
combustin eficiente, por lo que la precombustin los procesos durante el
perodo de retardo de encendido estn parcialmente inhibidos.
Esta es la razn por la cual parte de la mezcla no se quema posteriormente.
En segundo lugar, debido a la baja volatilidad del combustible disel en relacin
con la gasolina, y el corto perodo de tiempo disponible para que se evapore
antes de la combustin comienza, los HC se generan durante el arranque y el
calentamiento del fro. En estas circunstancias, las gotas de combustible, junto
con el vapor de agua producido por la combustin del contenido de hidrgeno
del resto del combustible, emitido por el tubo de escape fro en forma de lo que
generalmente se denomina humo blanco, pero que de hecho es en gran parte
una mezcla de combustible y vapores de agua. A aproximadamente 10% de
carga y velocidad nominal, tanto la salida de HC como la de CO son
especialmente sensibles para alimentar la calidad y, en particular, el nmero de
cetano.
En tercer lugar, despus del arranque en fro y durante el calentamiento, un nivel
superior al normal proporcin del combustible inyectado, que no se evapora, se
deposita en el paredes de la cmara de combustin. Esto reduce an ms la tasa
de evaporacin del combustible, de modo que no se enciende antes de que el
contenido de la cmara tenga se haya enfriado, por expansin de los gases, a
un nivel tal que la ignicin no pueda ms tiempo ocurre. Del mismo modo, el
efecto de enfriamiento de la carrera de expansin cuando el motor est
funcionando a plena carga o cerca de ella puede apagar la combustin en
combustible rico zonas de la mezcla. Esta es la cuarta causa potencial de las
emisiones de HC.
Los HC no quemados tienden a convertirse en un problema tambin a la mxima
potencia de salida, debido a la dificultad en estas condiciones de proporcionar
suficiente oxgeno a quemar todo el combustible A medida que aumenta la
entrega de combustible, se alcanza un lmite crtico por encima del cual, primero,
el CO y luego la salida de HC aumentan abruptamente. Inyeccin los sistemas
normalmente se configuran para que el abastecimiento de combustible no se
eleve hasta este lmite, aunque el CO puede eliminarse posteriormente mediante
un convertidor cataltico en el escape sistema.
Otra posible causa de HC es el combustible contenido en el volumen entre el
asiento de la aguja del pivote y el orificio u orificios de pulverizacin (el volumen
del saco). Despus de la aguja del inyector se ha asentado y la combustin ha
cesado, algunos de los atrapados el combustible puede evaporarse en el cilindro.
Finalmente, las reas de la grieta, por ejemplo entre el pistn y las paredes del
cilindro por encima del anillo superior, tambin contienen no quemados o
fracciones apagadas de mezcla semi-quemada, expandindose bajo la
influencia de las altas temperaturas debido a la combustin y las presiones de
cada durante el golpe de expansin, y forzado por los movimientos del pistn y
los anillos, estos vapores y gases encuentran su camino hacia el escape.
En general, por lo tanto, el diseador del motor puede reducir las emisiones de
HC en tres maneras. Uno es aumentando la relacin de compresin; en segundo
lugar, el especfico la carga se puede aumentar instalando un motor ms
pequeo y mejor calificado para un tipo dado de operacin; y, en tercer lugar, al
aumentar la velocidad del remolino tanto para evaporar el combustible ms
rpidamente y para llevar ms oxgeno a la intimidad contacto con eso.
La reduccin del consumo de aceite lubricante es otro objetivo importante
considera no solo el control de los HC sino tambin, y ms importante an, las
partculas de emisiones. Mientras que el consumo de petrleo a un ritmo del 1%
del combustible fue, hasta mediados de la dcada de 1980, ha sido considerada
como la norma, el objetivo ahora est ms cerca de 0.2%. Usar un lubricante
que contiene una baja proporcin de componentes voltiles ayuda tambin.
Evitar la distorsin del dimetro del cilindro puede jugar un papel importante en
la reduccin del consumo de aceite Los anillos del pistn tienden a andar por
encima y por lo tanto, no se puede barrer el aceite de las piscinas que se
acumulan en los huecos formado por la distorsin de los agujeros, lo que reduce
la eficacia del petrleo controlar. Otros medios para reducir la contaminacin por
el aceite lubricante incluyen mejorar el sellado alrededor de los vstagos de la
vlvula de entrada, el uso de anillos de pistn diseado para ejercer un mejor
control sobre el espesor de la pelcula de aceite en el paredes del cilindro y, si el
motor est turboalimentado, reduccin de fugas de aceite desde los cojinetes del
turboalimentador al aire entrante.
14.22 Monxido de carbono
Incluso a la mxima potencia de salida, hay tanto como 38% de exceso de aire
en el Cmara de combustin. Sin embargo, aunque el monxido de carbono
(CO) no debera formarse, de hecho se puede encontrar en pequeas cantidades
en el escape. Los La razn es que, en parte, en las zonas locales de la cmara
de combustin, la mayora de los el oxgeno se ha consumido antes de que cese
la inyeccin y, por lo tanto, el combustible inyectado en estas reas no se puede
quemar completamente a CO2.
14.23 Partculas
Los reglamentos definen las partculas como cualquier cosa que se retiene, en
un gas de escape temperatura de 52 C, por un filtro que tiene ciertas
propiedades especificadas. Ellos por lo tanto incluyen lquidos as como slidos.
El tamao de las partculas vara de 0.01 a 10 m, la mayora est muy por
debajo de 1,0 m. Mientras que el humo negro comprende principalmente
carbono, las partculas ms pesadas comprenden ceniza y otras sustancias,
algunos combinados con carbono. Las proporciones, sin embargo, dependen de
los tipos de motor, combustible y lubricante.
Medidas apropiadas para reducir el contenido de combustible y aceite de las
partculas son los mismos que los mencionados en relacin con las emisiones
de HC, Seccin 14.21. La cantidad total de partculas se puede reducir
aumentando la presin de inyeccin y la reduccin del tamao de los orificios del
inyector, para atomizar el combustible mejor. Sin embargo, esto tiende a
aumentar el contenido de NOx. Creciente la temperatura de combustin ayuda
a quemar el holln suelto depositado en las paredes de la cmara de combustin.
Se han tomado varias medidas para aumentar la temperatura de estas
partculas, aunque principalmente solo de forma experimental.
Incluyen aislamiento mediante la introduccin de un espacio de aire, o alguna
otra forma de barrera trmica, entre la cmara y el resto del pistn, y la
incorporacin de cmaras de combustin cermicas en las coronas de los
pistones.
La reduccin del contenido de azufre del combustible tambin reduce las
partculas. Aunque la proporcin de sulfato + agua se muestra en la Tabla 14.3
como solo el 2% del total, si se agregan los compuestos de azufre insolubles,
este total se parece ms al 25%. Porque la mayora de las medidas tomadas
para reducir el NOx aumentan partculas, la solucin ms adecuada es utilizar
combustibles de alta calidad, que tiene principalmente contenido bajo en azufre
y aromtico y un alto ndice de cetano. La relacin entre la calidad del
combustible y las partculas y la salida de NOx tiene demostrado por Volvo, Fig.
14.24.
Una pequea proporcin de las partculas es ceniza, la mayor parte proviene de
quemar el aceite lubricante. La reduccin de azufre en el combustible reduce la
necesidad para incluir, en aceites lubricantes, aditivos que neutralizan los
productos cidos de combustin; estos aditivos que son responsables de una
proporcin significativa del contenido de ceniza.
A propsito, los compuestos de azufre tambin pueden reducir la eficiencia de
los catalizadores convertidores para la oxidacin de CO y HC. Al hacerlo, forman
hidrgeno disulfuro, que explica el olor desagradable del escape cuando los
combustibles con alto contenido de azufre se queman en un motor que tiene un
escape sistema equipado con un convertidor cataltico.
Un mtodo ingenioso para reducir las partculas visibles emitidas por un el motor
turbo en un autobs ha sido investigado por MAN. Aire comprimido desde el
sistema de frenado del vehculo se inyecta de forma controlada en las
Tabla 14.3 ANLISIS, EXPRESADOS EN PORCENTAJES, DE PARTCULAS
DE DIFERENTES TIPOS DE MOTORES DIESEL
Nota: Horrocks (Ford Motor Co.) diferenci entre el carbn y otras cenizas (al
41% y 13% respectivamente), haciendo un total de 44%.

Fig. 14.24 Relacin entre las emisiones de partculas y la calidad del

combustible, segn lo establecido por Volvo
cmaras de combustin para quemar el carbn. Esto aumenta los gases de
escape contenido de energa, y por lo tanto compensa el rendimiento del
turbocompresor cayendo bajo carga ligera, incluyendo inicialmente durante la
aceleracin y mientras cambios de engranaje estn siendo hechos.
14.24 Trampas de partculas
Bsicamente, las trampas de partculas son filtros, en su mayora recubiertos
catalticamente para facilitar su regeneracin (quema de las partculas que se
han recolectado). Muchos de los filtros son monolitos de cermica extruidos tipo
panal, aunque algunos son tubos de cermica con espuma. Los monolitos
cermicos de panal generalmente difieren de los utilizados para la conversin
cataltica de los gases de escape en los motores de gasolina, en que los pasajes
a travs de la seccin de panal estn sellados alternativamente a lo largo de sus
longitudes con tapones de cermica, Fig. 14.25. Para que el gas pase a travs
de sus paredes porosas. Estas paredes pueden tener menos de 0.5 mm de
grosor.
Fig. 14.25 Diagrama que muestra cmo se desva el flujo de gas en una trampa
de partculas.

La fibra de cermica enrollada en tubos de acero inoxidable perforados tambin

ha sido usada. A veces se denominan velas o filtros profundos de lecho. Su los
poros son ms grandes que los del tipo panal, y sus espesores de pared mayor.
Si el catalizador asistido, la regeneracin se realiza principalmente a
temperaturas alrededor 600 C, y si no, a 900 C. Alternativamente, se pueden
usar catalizadores especiales para bajar an ms la temperatura de ignicin de
las partculas. Estos son en su mayora platino y paladio, que son tiles tambin
para quemar HC y CO. La deposicin de sulfato afecta negativamente al
catalizador de platino, pero la formacin de sulfatos es inhibido en gran medida
por el paladio. El cobre tambin se us, porque reduce la temperatura de ignicin
de la partcula de carbono a aproximadamente 350 C, pero sufre la desventaja
de una vida limitada. Mejores resultados han sido obtenidos con aleaciones de
cobre con plata, vanadio y titanio.
Es importante regenerar los filtros de manera confiable en los intervalos
apropiados, de lo contrario, se sobrecargarn con holln, que luego puede
encenderse y arde incontrolablemente, desarrollando calor excesivo y
destruyendo el filtro. Incluso con quemadura normal, sin embargo, las
temperaturas locales cerca del centro de las camas pueden ser tan alto como
1200 C. Algunos filtros de partculas dependen nicamente del exceso de aire
en el escape para quemar fuera de las partculas. Otros tienen aire adicional
inyectado en ellos, generalmente en intervalos de tiempo, ya sea desde el
sistema de frenos o por un compresor o soplador. Con la inyeccin de aire, la
combustin puede continuar cuando el motor est funcionando a cerca de la
potencia mxima y, por lo tanto, con poco exceso de oxgeno en el escape. A
cargas del motor ms ligeras y, por lo tanto, con exceso de aire presente, una
vez encendido se ha iniciado, la combustin puede continuar sin el quemador.
En algunos sistemas, el motor debe detenerse mientras est en regeneracin
progreso, pero con otros, que estn regulados por control electrnico, ya sea en
los paticulados se queman intermitentemente mientras el vehculo est
funcionando o hay dos filtros en paralelo, con vlvulas deflectoras dirigiendo los
gases de escape primero a travs de un filtro, mientras que el otro se est
regenerando, y luego vice versa. Tambin es posible programar el controlador
electrnico para que ambos filtros en funcionamiento simultneamente ya que la
potencia mxima y la salida de par es se acerc, para atender el flujo de escape
incrementado bajo estas condiciones. Esto permite que se usen filtros ms
pequeos.
Las eficiencias reivindicadas de eliminacin de partculas varan de
aproximadamente 70 a 95%, pero algunas de estas afirmaciones son
sospechosas. Sin embargo, dado que el contenido de carbono es lo ms fcil de
quemar, hasta el 99% de l puede eliminarse. Actualmente, las vidas tiles de
los filtros recubiertos catalticamente varan enormemente de tipo a tipo.
Como estamos en las primeras etapas de desarrollo, la situacin est en una
estado continuo de flujo; algunos sistemas, sin duda, pronto quedarn en el
camino, mientras que otros se desarrollarn ms. Claramente, sin embargo, si
las partculas pueden eliminarse en la cmara de combustin utilizando
combustible de mejor calidad o tomando medidas para mejorar la combustin,
ser en beneficio de todos los interesados, excepto por supuesto los fabricantes
de filtros de partculas!
Todos los sistemas de filtro son voluminosos y presentan problemas de
quemaduras, incluidos los altos carga trmica Ninguna producida hasta ahora
puede considerarse completamente satisfactoria y, en el momento de escribir
este artculo, ninguno se ha usado en automviles. Curiosamente, VW han
estado investigando la posibilidad de utilizar un aditivo a base de hierro para
reducir la temperatura de oxidacin de los depsitos hasta la del escape gas. Se
utiliza un filtro cermico monoltico de Corning, y el aditivo, desarrollado

conjuntamente con Pluto GmbH y Veba Oel, se lleva a cabo bajo presin en un
envase especial. Un control electrnico libera aditivo automticamente, segn
sea necesario, en la lnea de suministro de combustible, por lo que la
regeneracin procede a temperaturas tan bajas como 200 C.
De los sistemas actualmente disponibles para vehculos comerciales, aquellos
que requieren que el motor debe detenerse durante la quema no es adecuado
para ningn automvil aplicaciones distintas de los autobuses urbanos y grandes
vehculos de reparto local operados en horarios regulares. Los filtros de
quemado continuo y cclico son generalmente an ms voluminoso. Por otro
lado, se afirma que muchos de estos sistemas sirven tambin como un
silenciador. No hay suficiente espacio aqu para dar detalles de sistemas de filtro
patentados, pero la mayora se describen en Automotive Fuels and Fuel
Systems, Vol. 2, by T.K. Garrett, Wiley

14.25 Influencia de la calidad del combustible en las emisiones de escape

de disel
Cmo las emisiones individuales estn influenciadas por diferentes propiedades
de combustible vienen siendo resumidas por la Asociacin de la Industria del
Petrleo del Reino Unido de la siguiente manera:

NOx
Aumenta ligeramente con el nmero de cetano.
Disminuye a medida que disminuye el contenido de aromticos.
CO
Sin efectos significativos.
HC
Disminuye ligeramente a medida que aumenta el nmero de cetano.
Disminuye con densidad
Relacin con la volatilidad inconsistente.
Humo negro
Aumenta con la densidad del combustible y disminuye con contenido aromtico.
No se ve significativamente afectado por la volatilidad.
Aumenta con el retardo de la inyeccin (por ejemplo, para reducir el NOx).
Partculas
Reducidas a medida que se reduce la volatilidad.
Reducido a medida que el nmero de cetano disminuye, aunque
inconsistentemente.
No afectado por el contenido aromtico.
Se reduce a medida que se reduce el contenido de azufre.

Un combustible de buena calidad generalmente se considera como uno que tiene

un nmero de cetano de 50 y un contenido de azufre no mayor que 0.05%.
En Suecia, Volvo lo ha demostrado bajando el contenido de azufre de 0.2 a
0.05% de emisiones de partculas se pueden reducir hasta en un 20% y NOx
tambin se reduce. Adems, ignorando el efecto del impuesto sobre el
combustible precios, el costo de tal reduccin es de solo 2 peniques por galn
mientras que para obtener una mejora proporcional al reducir el contenido
aromtico y aumentar el nmero de cetano costara alrededor de 22 peniques
por galn.

14.26 Humo negro

El efecto del contenido de azufre en la formacin de partculas ha sido cubierto
en la Seccin 14. 23. Otros factores incluyen la volatilidad y el nmero de cetano.
En cuanto a la visibilidad, sin embargo, el contenido de carbono es mucho ms
significativo.
Las sugerencias de que la volatilidad per se influye en el humo negro no tienen
fundamento.
El humo se reduce con el aumento de la volatilidad por dos razones: la primera
es la correspondiente viscosidad decreciente, y la segunda la gravedad API
ascendente asociada del combustible. Una consecuencia de la primera es una
mayor fuga de combustible a travs de los espacios libres alrededor de los
elementos de bombeo y el inyector agujas y, del segundo, el peso del
combustible inyectado cae. Por lo tanto, para cualquier configuracin de entrega
de la bomba de combustible, la potencia de salida disminuye con aumentar la
volatilidad. De hecho, la influencia real de la volatilidad depende de una
combinacin extremadamente compleja de circunstancias, y vara con los
factores como velocidad, carga y tipo de motor.
La razn es que cada motor est diseado para operar con la mxima eficiencia
sobre un rango dado de velocidades y cargas con un grado de combustible dado.
Por lo tanto, a cualquier velocidad y carga, un cambio de combustible puede
aumentar la combustin eficiencia, pero a otra velocidad y carga, el mismo
cambio podra reducirla.
Esto se debe a que se requiere un cierto peso de combustible para producir un
motor dado potencia de salida por lo que, si se aumenta la gravedad API, un
tamao proporcionalmente mayor volumen de combustible debe ser
suministrado, y esto implica la inyeccin por un perodo ms largo que, para
cualquier condicin de funcionamiento del motor dado, podra tener un beneficio
o efecto perjudicial sobre la eficiencia de la combustin. Del mismo modo, el
cambio resultante en tamao de gotita y la penetracin de combustible en
relacin con el remolino de aire podra tener cualquiera un efecto beneficioso o
perjudicial.
La razn por la cual el nmero de cetano no tiene un efecto significativo en la
salida de humo negro es simple. Es que la densidad del humo es en gran parte
determinado durante la quema de las ltimas gotas de combustible para inyectar
la cmara de combustin.

14.27 Humo blanco

El humo blanco es una mezcla de gotitas parcialmente vaporizadas de agua y
combustible, el primero es producto de la combustin y el segundo surge porque
la temperatura de las gotitas no aumenta a la necesaria para la ignicin. Puede
ser medido pasando el escape a travs de una caja, un lado del cual es
transparente y el otro pintado negro mate. Un haz de luz se dirige a travs de la
pared transparente sobre la superficie negra mate. Si no hay humo blanco, no la
luz se refleja de nuevo a un sensor junto a la fuente de luz; el grado de la reflexin
por lo tanto es una funcin de la densidad del humo blanco. Por prueba de
combustibles, el criterio es el tiempo necesario, despus de comenzar desde una
baja temperatura, para que el nivel de humo se reduzca a un nivel aceptable.
Despus comenzando a 0 C, generalmente se obtienen niveles de humo
satisfactorios con un ndice de Diesel de 57 y un ndice de cetano de 53.5.
Captulo 15

Bombas de combustible y admisin aire acondicionado del motor

Algunos vehculos tempranos tenan tanques de combustible en el tablero con

alimentacin por gravedad del combustible al carburador Donde el tanque estaba
ms bajo, depresin mltiple en un dispositivo llamado Autovac, que aprovech
la depresin del mltiple para levantar combustible del tanque a un pequeo
depsito dentro del vehculo. En este depsito, el combustible era mantenido en
un nivel constante mientras, de nuevo, alimentado por gravedad al carburador.
Sin embargo, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los perfiles del bonete
tenan bajado en la medida en que los tanques montados en el tablero ya no
eran practicables, y los depsitos de Autovac dentro del vehculo son
inaceptables, entonces las bombas de combustible se hizo universal. Con el
tanque de combustible debajo del piso de la bota en los autos, y ya sea en una
posicin similar o montado en el lado del chasis en vehculos comerciales, el
combustible generalmente tiene que ser levantado contra una cabeza de
0,6 mo ms para el carburador o el equipo de inyeccin de combustible.
Los depsitos de combustible son de acero prensado o plstico, teniendo el
primero ventajas de impermeabilidad y menor costo. Alguna informacin sobre
plsticos tanques se da en la Seccin 14.13, y se puede obtener mucho ms de
Automotive Fuel and Fuel Systems, vol. 1, por T.K. Garrett, Wiley. Tanques de
acero se dan un tratamiento anticorrosin internamente, as como externamente,
ya que el azufre las impurezas combinadas con la contaminacin del agua con
combustible pueden daarlas si no est protegido.

15.1 Bomba de desplazamiento positivo tipo celda de rodillos

Bosch produce una bomba de combustible de alta presin y tipo rodillo,
impulsada por un imn d.c. motor. La salida de dicha bomba no pulsa tanto como
la mayora de los otros tipos de desplazamiento positivo. Su elemento de
bombeo est en la carcasa de la armadura y el combustible fluye directamente,
de un extremo al otro, para enfriar y lubricar todas las piezas giratorias, Fig. 15.1.
Un motor elctrico de imn permanente de corriente continua impulsa un disco
radialmente ranurado que gira en una carcasa, la pared cilndrica interna de la
cual es excntrica en relacin con el disco y el eje.
Hay cinco ranuras radiales, cada una conteniendo un rodillo. A medida que el
disco gira, el las ranuras giran ms all de un puerto de salida, la excentricidad
de la carcasa simultneamente forzar a los rodillos a moverse radialmente hacia
adentro, contra la fuerza centrfuga; durante ms rotacin los rodillos se mueven
de nuevo, mientras que sus ranuras giran ms all de un
puerto de entrada. Por lo tanto, el combustible se fuerza alternativamente a un
lado y se saca del lado opuesto de la bomba. Una vlvula de alivio entre la
carcasa de la armadura y la entrada de combustible limita la presin a 5 bar, y
en el extremo opuesto al principal el puerto de suministro de combustible alberga
una vlvula de retencin para garantizar que la bomba permanezca preparado
despus de que se apaga.
Una gran ventaja de una bomba de accionamiento elctrico es que puede
ubicarse prcticamente en cualquier lugar, incluso donde el cabezal de succin
es pequeo y el temperatura baja, lo que permite evitar el bloqueo de vapor. De
hecho, muchos son instalado dentro del tanque de gasolina Otra ventaja es que,
debido a que est cableado en el circuito de ignicin, suministra combustible
inmediatamente cuando se cambia el motor encendido, lo que facilita el inicio, y
luego deja de hacerlo en el momento est apagado Sin embargo, a menos que
una presin de aceite actuada o inercia interruptor est incorporado en el circuito
elctrico, tal bomba podra convertirse en un riesgo de incendio despus de un
accidente al continuar suministrando combustible a pesar de que el motor se
haba estancado.
Las bombas sumergidas en tanques generalmente se acomodan en una olla de
remolino. Esta es una carcasa cilndrica de un dimetro tal que hay una
separacin entre la carcasa de la bomba. Tiene una parte superior abierta y un
pequeo agujero o agujeros en sus lados. Los tamaos de estos agujeros estn
limitados a los necesarios para permitir la entrada de solo suficiente combustible
para suministrar el motor a la mxima potencia de salida o, preferiblemente,
estn equipados con vlvulas de compuerta antiretorno. En consecuencia,
cuando el tanque es casi vaco y el combustible se agita alrededor de su piso,
habr suficiente combustible atrapado en la olla de remolino para asegurarse de
que la bomba no succionar prematuramente aire.

15.2 Bomba mecnica de tipo diafragma

La bomba de desplazamiento positivo tipo diafragma tiene la ventaja de la
simplicidad y bajo costo. Adems, en presencia de agua o tierra, es ms
confiable que una bomba elctrica. Sus principales desventajas son la naturaleza
pulstil de su salida y, para proporcionarle econmicamente un accionamiento
mecnico, generalmente tiene que ser montado en el motor. En la ltima
posicin, no solo tiene que bombear contra una gran cabeza de succin, pero
tambin puede verse afectada por la conduccin y calor irradiado, especialmente
desde el colector de escape. Tanto la succin la cabeza y el calor tienden a
causar bloqueo de vapor en el lado de succin de la bomba.
En los primeros das se empleaban fuelles de metal o diafragmas de tela como
los elementos de bombeo pero, debido a problemas con el desarrollo de grietas
por fatiga en los componentes de metal, los tipos de fuelles, originalmente
desarrollado bajo el nombre comercial Sylphon, cay en desgracia. Aunque la
tela diafragmas pueden perforar, ahora son notablemente confiables como
resultado del desarrollo de refuerzo de fibra extremadamente resistente y
resistente a la fatiga telas. Las bombas de engranaje y mbolo alternativo son
demasiado costosas para la aplicacin en industria automotriz.
Una bomba mecnica exitosa y confiable que se usa ampliamente es la CA, una
forma de la cual se ilustra en la figura 15.2. El modelo particular se muestra
adaptado para aplicaciones de alto nivel a un motor V-eight, donde es operado
desde el rbol de levas por una varilla de empuje vertical que se acopla con el
invertido copa al final de la palanca L1. Esta palanca se mantiene en estrecho
contacto con la varilla de empuje por el resorte de compresin que se muestra.
En la mayora de las aplicaciones, la bomba est montada en el lateral del crter
en el nivel del rbol de levas, y la palanca operativa L1 toma la forma que se
muestra por las lneas discontinuas, actuando como un seguidor de cmara
plana. Esta posicin ms baja de la bomba es preferible ya que reduce la
elevacin de succin. En instalaciones con fallas puede surgir a travs del
bloqueo de vapor causado por la proximidad demasiado cercana de la gasolina
pipa al tubo de escape. La alta temperatura combinada con presin reducida
debido a una succin excesiva, la elevacin conduce a la vaporizacin de la
gasolina y la interferencia con el flujo. Una instalacin tpica se puede ver en la
figura 4.6.
Para volver a la Fig. 15.2, la parte interna L2 de la palanca operativa se ajusta
entre las mandbulas de L1 y es libre de rotar sobre el arbusto B. El eje
transversal
R forma el pivote sobre el que gira la palanca combinada. L2 ser conducido en
un sentido contrario a las agujas del reloj por el aumento de la varilla de empuje
si hay contacto en el taln H de L2.
Esto reducir el diafragma A, comprimiendo el resorte S y proporcionando la
carrera de succin de la bomba. La gasolina entra en I y, pasando a la cpula D
a travs de la gasa de filtro circular F que rodea la central torreta, ingresa a la
cmara de la bomba a travs de la vlvula de entrada V1. Esta vlvula con la
vlvula de salida Vo est montada en una placa de latn P atornillada a la parte
inferior de
la torreta. Las vlvulas son pequeos discos octogonales de plstico reforzado,
que permiten el paso de la gasolina manteniendo la vlvula central. La salida al
carburador est indicada en O que conduce a una unin en el fuera del cuerpo
de la bomba.
La ilustracin muestra el diafragma en la posicin ms baja. Si el flotador el
control de la cmara del carburador permite la entrega, la primavera S elevar el
diafragma cuando cae la varilla de empuje. Si no, el diafragma y L2
permanecern en reposo y movimiento perdido surgirn en H.

15.3 Bomba SU
Entre los primeros y ms exitosos tipos de diafragma accionado elctricamente
bombas era la unidad SU, que reemplaz a su serie Petrolift. El diafragma
comprende varias capas de tela impregnada elastomricamente, y su centro est
sujeto a la armadura A. Como se puede ver en la Fig. 15.3, los discos tienen
periferias redondeadas en vez de caras cuadradas se interponen entre la
periferia ranurada de la armadura y el escariado en el extremo de la olla
magntica M. Estos no solo centran la armadura, ya que oscila de forma axial
sino tambin una copia de seguridad del diafragma, lo que ayuda a evitar que se
hinche debajo la carga debido a la presin que genera en el combustible. Los
hombros en el escariado en el extremo del pote del imn est tan proporcionado
que las lneas de la fuerza que pasa a travs de varan en densidad y direccin
para encontrar el camino ms corto, entonces el tirn axial del componente en la
armadura permanece aproximadamente constante durante todo el viaje.
El circuito magntico se completa a travs del ncleo C sobre el cual se enhebra
el carrete de bobinado W. Un disco de fibra se inserta en el rebaje central de la
armadura para evitar el contacto metal-metal de la armadura y el ncleo, que,
como un resultado de magnetismo residual, podra evitar el retorno de la
armadura bajo la accin del resorte de entrega. La carrera de succin ocurre
cuando la armadura y el diafragma se mueven hacia la izquierda por el tirn
magntico, y
la gasolina entra a la cmara de la bomba a travs del filtro F y la ms baja dos
vlvulas de placa V. En la ruptura del circuito por el mecanismo de inversin el
diafragma es devuelto por el resorte de compresin, y se entrega gasolina a la
cmara de flotacin del carburador a travs de la vlvula de la placa superior.
Debera la cmara del flotador est tan llena que cierre la vlvula de aguja, el
diafragma permanezca en reposo (con el circuito elctrico roto) hasta que se
requiera una nueva entrega.
El mecanismo de flotacin del carburador debe coincidir con el muelle de la
bomba para que la inundacin no pueda ocurrir.
La carrera de la bomba es de aproximadamente 3 mm y la presin mxima de
entrega alrededor de 6.98 kN / m2. Se proporciona un amplio margen de
capacidad de entrega.
El mecanismo de deslizamiento para hacer y romper la corriente es operado por
la varilla R, cuyo extremo exterior se pivota al balancn primario T'. Esta controla
el balancn gemelo externo T, que lleva un yugo cruzado uno de los puntos del
interruptor de contacto P. Los extremos inferiores de ambos balancines se
pivotan en un pasador que pasa a travs de dos de las patas de la moldura de
plstico B. El segundo el punto de contacto se lleva en una cuchilla de resorte
que descansa contra esta moldura cuando los contactos estn abiertos. El
diagrama auxiliar Fig. 15.4 debe hacer claro cmo el movimiento de T' hace que
T se mueva hacia la derecha y abra los contactos bajo la accin del muelle
helicoidal S montado en un pasador flotante. Este resorte acta como un resorte
de compresin entre los dos balancines.

15.4 Bombas de combustible elctricas rotativas

Aunque la salida de una bomba rotativa est relativamente libre de pulsaciones,
en la mayora de los casos no es completamente as porque hay baja amplitud,
alta frecuencia de perturbaciones peridicas debidas al paso de partes, como
paletas, del rotor ms all de los puertos. En general, excepto en lo que respecta
a los rotores, que pueden tomar cualquiera de varias formas, los diseos
generales del rotor impulsado elctricamente las bombas de tipo son casi todas
similares a las del tipo de desplazamiento positivo descrito en la Seccin 15.2.
Particularmente interesante e inusual, sin embargo, porque tiene un escenario
de dos etapas rotor, es la bomba de combustible de Bosch para la entrega a
presiones inferiores a 1 bar. Como puede ser visto desde la Fig. 15.5, la primera
etapa es una bomba de canal lateral, en la cual el combustible entra por el lado
izquierdo y tiene energa impartida por paletas radiales, para asegurarse de que
est bajo presin y, por lo tanto, no contiene vapor, a medida que pasa
radialmente hacia la segunda etapa. Las paletas radiales en la periferia
comprenden la segunda etapa de la bomba. En esta etapa, el contenido de
energa del flujo es impulsado an ms, antes de que se entregue el combustible,
ahora a una presin ms alta, en la carcasa de la armadura. Al pasar a lo largo
de esta vivienda, se enfra la armadura, antes de salir a travs de una vlvula de
retencin en el puerto de salida. Como esta bomba es

bastante sensible al vapor y podra no entregarse si alguno se formara en su

entrada, debe instalarse debajo de un cabezal de combustible, en la base del
tanque.

15.5 Filtros de aire y silenciadores

Hay tres tipos de filtros de aire: seco, centrfugo y hmedo, o bao de aceite. por
automviles, filtros secos, con papel impregnado de resina plisada o, en unos
pocos
instancias, se utilizan elementos de fieltro. Estos elementos son en su mayora
de forma cilndrica forma con pliegues verticales profundos, por lo que al menos
parte del polvo se detuvo por tender a caer a la base, dejando la superficie
razonablemente clara. Profundo
el papel plisado, como en la figura 15.6, ofrece la ventaja de una superficie muy
grande, y por lo tanto no solo largos intervalos entre la necesidad de reemplazo
del elemento, pero tambin obstruccin mnima del flujo de aire entrante.
Este tipo de filtro cuesta menos, es ms fcil de mantener y es de mayor
eficiencia que la mayora de los dems. Para reducir la altura requerida bajo el
cap, pueden ser de forma de panqueque y sus superficies inferiores
empotradas para contener el carburador o el cuerpo del acelerador.
Alternativamente, pueden ser separados montado al lado del motor. Las reas
de filtracin son generalmente de aproximadamente 1370 m2 por m3 / min flujo
de aire. Sin embargo, los requisitos de reemplazo, que realmente determinan
reas, normalmente estn programadas para coincidir con los intervalos de
servicio del vehculo en que la unidad est instalada.
El silenciamiento se efecta incorporando un tubo de entrada de aire
apropiadamente de

longitud sintonizada, como en la figura 15.6, para formar un resonador Helmholtz,

descrito en
Seccin 13.20. Tal dispositivo, al resonar en la fase opuesta a un ruido en su
frecuencia resonante, saca esa frecuencia del espectro de consumo ruido.
Incluso si est amortiguado, es efectivo solo en un rango muy estrecho de
frecuencias. En la aplicacin de admisin de aire, se proporciona un pequeo
grado de amortiguacin por el elemento de filtro.
Para vehculos comerciales pesados, especialmente si se opera en polvo
cargado atmsferas, por ejemplo en sitios de ingeniera civil, un filtro centrfugo
puede incorporarse en el lado de entrada de un filtro de bao de aceite o un
papel o fieltro elemento. Los filtros centrfugos estn construidos de modo que el
aire que ingresa es guiado por paletas o una voluta para seguir un camino en
espiral en la vivienda, por lo que pesado las partculas en el aire se centrifugan
hacia las paredes. Al golpear las paredes,las partculas pierden impulso y caen
en la base. Usado solo, no lo haran eliminar los artculos ms finos Sobre
caminos y caminos sin hacer, el contenido de polvo de la atmsfera puede llegar
a ser de hasta 45 g / m3, por lo que a una distancia de 600 millas un motor sin
filtro podra inducir hasta 50 g de polvo.
Un ejemplo de un filtro de bao de aceite se ilustra en la figura 15.7. Entrada de
aire
a travs del espacio perifrico en A pasa por el espacio anular B e incide en la
superficie del aceite F a medida que pasa por el espacio C. El ms pesado las
partculas se rompen en la superficie del aceite y se hunden en el fondo lodo. Al
mismo tiempo, el aire que pasa a travs del estrecho espacio C azota una neblina
de aceite que atrapa las partculas ms finas y las deposita en el aceite malla
mojada de lana de acero, o alambre fino, en E, El aire, as limpiado, contina
encendido a travs del sistema de induccin en el motor.
Considerando que los elementos de papel plisado simplemente se reemplazan,
por lo general entre 16 000 y 19 000 km, los filtros de bao de aceite deben
vaciarse y lavarse con
parafina o gasolina y rellena con aceite al nivel correcto. Aunque el aceite tipo de
bao puede atrapar un mayor volumen de partculas pesadas antes de que sea
necesario limpiado, el tipo de elemento de papel tiene una mayor eficiencia de
filtracin, generalmente entre 91 y 99.7% cuando se prueba con BS 1701.
Tambin es ms ligero y ms compacto que el tipo de bao de aceite, y en
muchos casos se puede instalar directamente en la entrada de aire sin soportes
adicionales.

Captulo 16

Turboalimentacin y sobrealimentacin
Bsicamente, la potencia de salida de un motor depende de la cantidad de
energa, en forma de un combustible, con el que se pueden cargar sus cilindros,
pero la cantidad de combustible que se puede quemar en el cilindro est limitada
por la masa de aire que puede ser introducido. Esto ltimo es, por lo tanto, un
factor crtico. De forma natural motor aspirado, la presin atmosfrica fuerza el
aire pero, debido a la viscosidad arrastre en el sistema de induccin y
estrangulamiento por componentes como venturis, se dobla en tuberas y
gargantas de vlvulas, la presin del aire finalmente en el cilindro es ms bajo
que el atmosfrico. Entonces tambin, por lo tanto, es su densidad. Por
consiguiente, cualquier medida como sobrealimentacin, turboalimentacin o
enfriamiento de la carga para aumentar su densidad debe ser la clave para
aumentar la produccin de potencia por unidad de tamao y peso del motor.
La sobrealimentacin puede usarse tambin para modificar la caracterstica de
par, generalmente para ayudar a aumentar el torque en un amplio rango de
velocidad a medida que el acelerador cerrado, por lo que se necesitan menos
cambios de marcha. El mtodo ms utilizado de aumentar la densidad de la
carga, sin embargo, es el tubo de carga, aunque
Sobrealimentacin, que tiene las ventajas descritas en la Seccin 16.21, se
emplea en algunas aplicaciones.
Un turbocompresor es un compresor accionado por una turbina alimentada por
un escape energa de gas Por supuesto, esta energa sera desperdiciada. Del
mismo modo, un sobrealimentador es un compresor, pero accionado
mecnicamente y por lo tanto consume energa tomada del cigeal. Ambos
pueden denominarse carga de presin.

16.1 Presin de carga del motor de encendido por chispa

Con el motor de encendido por chispa, aumentar la presin en el sistema de
induccin tiene el efecto de aumentar la relacin de compresin global. Por lo
tanto, para evitar detonacin a medida que aumenta la presin de
sobrealimentacin, la relacin de compresin del motor debe reducirse en
relacin con lo requerido para la aspiracin natural. Presin carga aumenta la
temperatura del aire entrante, y esto tiende a disminuir el potencial aumento en
la densidad.
Por cada aumento de temperatura de carga de 100 C debido a la carga de la
carga de un motor de encendido por chispa, el aumento en la temperatura
absoluta al final de la compresin ser de aproximadamente 200 C. En un motor
diesel, con su relacin de compresin ms alta, la temperatura al final de la
compresin ser del orden de 300 C ms alto. En ambos casos, estos efectos
aumentan la tasa de generacin de calor, y por lo tanto aumento de temperatura,
durante la combustin.
En consecuencia, surgen problemas de eliminacin de calor y las temperaturas
pueden por lo tanto llegar a ser ms alto de lo que los componentes pueden
soportar. Este problema se evita mediante el uso de materiales resistentes a
altas temperaturas para componentes del motor tales como pistones, anillos,
juntas y vlvulas de escape y sus asientos. Enfriar corriendo chispas los
enchufes pueden ser necesarios tambin. Adems, debido a las altas
temperaturas de combustin, carga de presin, el motor de encendido por chispa
tiende a aumentar
Emisiones de NOx. Aplicado al motor diesel, sin embargo, realmente puede
reducir la carga de presin de hidrocarburo (HC) y CO. se puede utilizar para
compensar para las variaciones en la presin atmosfrica, y por lo tanto es de
gran importancia para aviones con motor de pistn, y tambin puede ser una
ventaja para vehculos de carretera basado en pases montaosos.
Temperaturas mximas en las cmaras de combustin de encendido por chispa
los motores pueden reducirse retardando el encendido pero, para evitar as
indebidamente
Aumentando el consumo general de combustible especfico, el retraso debe ser
efectuado progresivamente a medida que aumenta la presin de
sobrealimentacin. Esto puede hacerse por medio de una unidad de control
electrnico servida por un sensor de presin de sobrealimentacin.
Alternativamente, la proteccin se puede tener instalando un sensor de
detonacin. Un ms crudo, pero ms simple, la medida es usar un control
mecnico accionado por la depresin del colector. Sin embargo, el retraso de la
ignicin provoca una combustin tarda y aumenta los gases de escape
temperaturas, que pueden afectar adversamente la vida til del rotor de la
turbina. El enfriamiento por carga, el otro mtodo para aumentar la densidad,
implica una considerable aumento en el costo y la complejidad. Por otra parte,
las prdidas de presin a travs del enfriador, junto con el aumento del volumen
del sistema colector de induccin, conducen a una tasa de respuesta reducida
del motor al pedal del acelerador. An as, porque aumenta la eficiencia trmica
general y ayuda a reducir la produccin de NOx, tiende a ser aceptado, aunque
ms para el diesel que la chispa motores de encendido.

16.2 Motores carburados

Con la creciente aplicacin de inyeccin de combustible controlada
electrnicamente, la eleccin de la disposicin general del sistema de induccin
para la carga de presin se est convirtiendo en gran medida, una cuestin de
conveniencia. Donde se usa un carburador, sin embargo, antes del compresor
significa que la cmara del flotador se puede ventilar a atmsfera. Una
desventaja es que el rea humectada aumentada de manifold entre l y los
cilindros puede conducir a un aumento de la condensacin y, por lo tanto,
dificultades al comenzar desde el fro. Por otro lado, tan pronto como la carga y
aumento de la velocidad del motor, mezcla y generacin de calor en el
turbocompresor compensa esta tendencia. Otro problema que surge es que, en
condiciones de baja presin del colector en aberturas ligeras del acelerador,
existe una fuerte tendencia a extraer aceite a lo largo del eje del compresor hacia
el sistema de induccin. En consecuencia, es necesario un buen sellado. Sin
embargo, surgen problemas an ms graves si el carburador est posicionado
despus del turbocompresor, aunque esta disposicin tiene la ventaja de que el
colector de induccin puede ser comn tanto para las versiones con
turbocompresor como de aspiracin natural del motor. Para mantener el
diferencial de presin apropiado para extraer el combustible a travs de los
chorros, la cmara de flotacin debe estar sujeta a la presin de
sobrealimentacin. Esto implica el uso de un elevador de combustible ms
potente bombear y proporcionar buenos sellos alrededor del estrangulador y los
controles del acelerador.
Adems, debido a los aumentos en la temperatura del aire a travs del
compresor y, por lo general, una variacin ms amplia en la temperatura debajo
del cap, la densidad del aire que pasa a travs del venturi variar ms
ampliamente que con el natural aspiracin. Por lo tanto, la medicin de
combustible tiende a ser menos precisa. Adicionalmente, mientras que el cierre
repentino del acelerador reduce instantneamente la velocidad de flujo, el
compresor toma mucho ms tiempo para acomodarse al cambio condiciones El
resultado puede ser un aumento de compresor.
En general, un carburador diseado apropiadamente instalado aguas arriba del
turbocompresor mide la cantidad de combustible suministrado en relacin con la
del aire y as ajusta la fuerza de la mezcla automticamente a lo largo de la
velocidad y rango de carga con la inyeccin de combustible, por otro lado, la
electrnica, mecnica o el sistema de control hidrulico est diseado para
coincidir con la presin creciente, y por lo tanto, densidad, del aire cuando se
abre el acelerador. La temperatura ms alta debido a la compresin de la carga
entrante y otros factores tiene, por supuesto, para ser tomado en cuenta.
Los turbocompresores son efectivos en un rango de velocidad relativamente
estrecho, y por lo tanto, deben ser cuidadosamente combinados con el motor.
Cmo se hace esto depende del tipo de operacin. Para autos deportivos y de
carreras, alto rendimiento en el extremo superior del rango de velocidad
generalmente se requiere. De lo contrario, el objetivo puede estar mejorando la
reserva de torque y aumentando la potencia general salida. Alternativamente, sin
embargo, el nfasis para un saln familiar podra ser ms sobre la
turboalimentacin ms abajo en el rango de velocidad y as aumentar flexibilidad
general, para facilitar la conduccin en el trfico urbano.
Al aplicar turboalimentacin a motores de encendido por chispa producidos en
cantidad, el objetivo es principalmente extender hacia arriba el rango de salidas
de potencia de un solo diseo bsico, y as evitar el costo de tener que disear,
desarrollar y producir un motor ms grande. Para la aplicacin a motores diesel,
ofrece grandes ventajas adicionales, incluida la reduccin de emisiones de
escape no deseadas.
En consecuencia, lo que sigue se refiere principalmente a la prctica del diesel.

16.3 El motor diesel

Debido a que solo el aire se comprime en el cilindro de un motor diesel, los
problemas asociados con la detonacin no surgen. Por otra parte, aumentar la
densidad del aire reduce el perodo de demora, lo que en realidad produce una
situacin ms favorable tasa de aumento de la presin durante la combustin.
En consecuencia, solo alrededor de un 30% se necesita aumentar la presin
mxima de combustin para duplicar el par, y el motor funciona ms suavemente
que en el estado aspirado naturalmente.
Dado que el flujo de aire no se acelera, la turbina tiende a girar ms rpido con
carga ligera que en un motor de encendido por chispa. Al hacer coincidir
adecuadamente el turbocompresor con el motor, se puede obtener un aumento
til en el par ms abajo en la velocidad rango de lo que de otro modo sera
posible, y tanto mecnicos como trmicos la sobrecarga se evita con la potencia
mxima. En el otro extremo, si el objetivo est aumentando la potencia mxima,
el motor por supuesto tiene que ser diseado apropiadamente para tomar la
carga adicional.

16.4 El motor de dos tiempos

Con los motores de dos tiempos, se pasa hasta aproximadamente el 40% de la
entrega total de aire directo al escape, para hurgar. Un beneficio incidental es
una reduccin de la carga trmica de los componentes, debido a su efecto de
enfriamiento.
Los sobrealimentadores normalmente se usan con preferencia a los
turbocompresores, ya que estos ltimos son ineficaces en cargas livianas. A
velocidades ms altas, sin embargo, turboalimentacin tiende a ser
independiente, porque aumenta la contrapresin del escape y as evita la prdida
excesiva de aire soplado.

16.5 Turboalimentacin en general

Los turbocompresores han estado disponibles comercialmente desde mucho
antes de la Segunda Guerra Mundial. De hecho, fue en 1925 que Bchi patent
por primera vez un escape impulsado turbina para ejecutar un compresor para
aumentar la presin en la induccin colector de un motor de combustin interna.
Sin embargo, es solo desde aproximadamente mediados de la dcada de 1950
que unidades compactas, de alta eficiencia y confiables han estado disponibles
a un costo lo suficientemente bajo para aplicaciones automotrices.
Dos ventajas principales hacen que la turbocompresin sea preferible a la
sobrealimentacin para motores automotrices. Primero, no requiere un impulso
mecnico del motor, que reduce el costo y el volumen de la instalacin. En
segundo lugar, porque la energa requerida para conducir un turbocompresor no
se toma del cigeal y, en tercer lugar, dado el buen diseo y coincidencia del
turbocompresor con el motor, la turboalimentacin ciertamente puede aumentar
la eficiencia trmica general en aproximadamente 3 a 5%, y ganancias de hasta
10% han sido reclamadas. Las prdidas debidas a la contrapresin generados
en el sistema de escape son ms que compensados por el efecto de mayores
presiones de induccin para reducir el consumo especfico de combustible y
aumentar poder.
Una desventaja de la turboalimentacin es lo que se denomina retraso del
turbocompresor. Esta surge debido a la necesidad, a medida que la demanda de
par flucta, de acelerar y decelerar el rotor hacia y desde velocidades
extremadamente altas. Debido a la inercia del conjunto giratorio, de los cuales
alrededor del 60% es generalmente atribuible al rotor de acero de la turbina,
puede llevar varios segundos hasta responder a tales cambios Con diseos
modernos, sin embargo, una respuesta mucho ms corta veces se han obtenido.
En un motor diesel, un factor adicional tambin afecta la respuesta. Mientras en
una unidad de aspiracin natural, todo el aire necesario para la combustin est
presente en el cilindro antes de que el conductor presione el pedal del
acelerador, un turboalimentado versin requiere un suministro de aire adicional,
as como combustible para producir el extra poder. En consecuencia, si la
emisin de humo negro del escape debe ser evitado, el suministro de
combustible debe aumentarse progresivamente con el suministro de aire, en
lugar de inyectarse casi instantneamente con el cambio de ngulo del pedal.

16.6 Construccin de turbocompresores automotrices

Los turbocompresores automotrices, como se puede ver en las Figs. 16.9 y
16.10, casi invariablemente comprenden un eje, en un extremo del cual est una
turbina de flujo de entrada radial y, por otro, un compresor de flujo radial. Entre
los dos, para mantener la unidad tan compacta como sea posible y para formar
parte de la barrera contra el trmico intercambio entre la turbina extremadamente
caliente (alrededor de 700 C) y el compresor, es un par de cojinetes lisos. Estos
son generalmente de los flotantes tipo de manga, para mantener las velocidades
de friccin a aproximadamente la mitad de lo que seran con cojinetes simples.
Las velocidades de rotacin aumentan hasta, o incluso ms, que
120 000 rev / min.
Debido a que las temperaturas del aceite varan ampliamente desde la puesta
en marcha hasta la operacin a mxima potencia durante perodos prolongados,
grandes holguras de rodamientos (del orden de 20 m o ms) son necesarios
para facilitar el flujo de aceite para enfriar los aspectos. Como la velocidad se
reduce a la potencia mxima, las prdidas (entre 2 y 7%) en los rodamientos
pueden convertirse en una proporcin significativa del total y puede reducir la
potencia de humo del motor. Rodamientos tipo elemento rodante han sido
utilizados, por ejemplo, por Eberspcher, pero son costosos, ruidosos,
voluminosos y, a velocidades tan altas, tienden a desgastarse demasiado rpido.
La barrera trmica comprende el espacio de aire entre los rodamientos y entre
ellos y los rotores y, en muchos casos, escudos trmicos reales tambin.
Tambin puede haber un lanzador de aceite justo en el interior del compresor,
para evitar que el aceite lubricante sea absorbido por la corriente de aire. Aceite
para lubricar y la refrigeracin de los rodamientos generalmente se toma del
sistema de presin del motor.
Se debe hacer una generosa provisin para que se dejen drenar los rodamientos
lejos del sumidero del motor, de lo contrario severa degradacin trmica del
lubricante puede ocurrir debido al sobrecalentamiento. Sellos tipo anillo de
hierro, que brotan radialmente hacia afuera, llevado en ranuras en el eje
inmediatamente a bordo del compresor y turbina, generalmente se emplean. Con
los motores de encendido por chispa, sin embargo, la depresin del colector alto
puede requerir sellos de cara de carbn para mantener el aceite fuera de
compresores.
Las periferias de las ruedas de la turbina y del compresor estn rodeadas por
una carcasa de voluta cnica. En la turbina, la voluta sirve para recoger el calor
gas del colector de escape, convierte su presin en energa de velocidad, y
distribyalos alrededor de la boquilla dirigindola hacia el rotor. Ellos entonces
fluyen radialmente hacia adentro, para ser descargado alrededor del cubo del
rotor en el bajante de escape.
El aire que ingresa al ojo, o inductor, del compresor pasa sobre el cubo y
radialmente hacia afuera en la voluta que, en este caso, se denomina el difusor.
Esto recoge el aire de la periferia del rotor y convierte su velocidad en energa
de presin mientras lo gua hacia el colector de induccin.
Refrigeracin por agua de la carcasa, a pesar de que complica tanto las
fundiciones y la instalacin general, a veces se considera necesario.
Puede haber o no paletas de gua en la boquilla de la turbina y el compresor
difusor. Aunque las paletas aumentan la eficiencia mxima del compresor,
tambin aumentan la complejidad y el costo y reducen el funcionamiento efectivo
distancia. El rango reducido surge debido a un aumento en la tendencia que
surge en el rotor del compresor a medida que disminuye el caudal y la velocidad
de la rotacin se desva de la apropiada para el ngulo en el cual las paletas gua
se han establecido. En el otro extremo, a medida que aumenta el flujo, se impone
el lmite por asfixia ya que el flujo excede la capacidad de los pasajes en el
compresor para acomodarlo, Figs. 16.1 y 16.2. Sin paletas gua, los gases
pasando entre la boquilla de la turbina y la rueda y el rotor del compresor y el
difusor puede auto adaptarse ms libremente a las variaciones en masa y
velocidad de fluir. En consecuencia, aunque la eficiencia mxima de la turbina
puede no ser tan alto, se mantiene un buen nivel de eficiencia en un rango ms
amplio de masa flujos.

16.7 Rango de operacin y caractersticas

El rango de operacin se puede mejorar variando la geometra del anillo de
paletas o las boquillas a medida que los flujos de masa cambian, pero los
mecanismos para hacerlo es complejo y costoso e introduce un potencial de
reduccin general
Fig. 16.1 Representaciones esquemticas de los turbocompresores gemelos y
de doble entrada. Por el primero, las entradas estn una al lado de la otra y, para
la ltima, una sobre la otra.

confiabilidad. Aun as, debido a la demanda actual de mayores eficiencias y

mayores relaciones de presin del compresor, ahora se est trabajando mucho
en el desarrollo de sistemas de geometra variable adecuados.
Las relaciones de presin de la turbina son bajas, por lo tanto, para obtener altas
tasas de flujo msico y as para convertir la mayor cantidad de energa posible
en torque para la entrega al compresor, velocidades de ms de 100 000 rev / min
son necesarias. Las temperaturas de entrada del gas son aproximadamente
1000 K en motores diesel, y hasta 1200 K en motores de encendido por chispa.
La salida de par de la turbina siempre debe equilibrar la demanda del compresor,
ya sea funcionando a carga constante o acelerando. En automocin
aplicaciones, los momentos de torsin generalmente no alcanzan mucho ms
que aproximadamente 10 Nm.
La mayora de los turbocompresores actualmente en uso en motores diesel
operan en el compresor relaciones de presin del orden de 2 a 2.5: 1, aunque la
tendencia es hacia arriba. En motores de encendido por chispa, generalmente
se requieren relaciones menores porque la detonacin tiene que ser evitado Las
relaciones tan altas como alrededor de 3.5: 1 no son demasiado difciles de lograr
y los fabricantes ahora estn buscando ratios de hasta 4.5: 1. Estos ltimos
requieren rotores de compresor de materiales ms resistentes que la aleacin
de aluminio.
Fig. 16.2 Mapa de rendimiento tpico (relacin de presin graficada contra flujo
msico parmetro, donde N es la velocidad de rotacin del rotor y T y P el
absoluto temperatura y presin) para un compresor sin un difusor con paletas.
El lmite de sobretensin se muestra claramente a la izquierda, y el lmite a la
derecha es el establecido por asfixia de la fluir. Entre los dos estn los bucles de
eficiencia constante. Los arcos horizontales representar condiciones de
velocidad constante.

Una limitacin es la aparicin de flujos de gas supersnicos locales en el

compresor.
Otra es que, a medida que aumenta la relacin de presin, el rango til de
operacin tiende a ser progresivamente ms estrecho, Figs. 16.2 y 16.3
superpuestos en el mapa del compresor en la figura 16.3 estn operando el
motor (lneas de necesidad de aire) tanto a velocidad constante como a carga
constante. En constante cargue las lneas que suben abruptamente a medida
que aumenta la velocidad del motor. El requisito de aire para la velocidad
constante, por otro lado, se eleva mucho ms lentamente, porque aumenta solo
con la tasa de aumento de la carga de combustible, en lugar de con el motor
velocidad. El tratamiento del turbocompresor con el motor se trata en detalle en
Seccin 16.15.
Para simplificar, los sufijos se han omitido en las Figuras 16.1 a 16.3, pero
normalmente las lneas del parmetro de velocidad constante N / T01 y la
eficiencia se trazan en una grfica las coordenadas de las cuales son P02 / P01
y el parmetro de flujo msico m (T01) / P01, donde N es la velocidad del rotor
del compresor en rev / min, m es el caudal msico, y P y T respectivamente son
las presiones y temperaturas que existira en los gases si sus flujos fueran
repentinamente detenidos bajo condiciones isentrpicas. Los sufijos 01 y 02
indican entrada y entrega condicin en el compresor y 03 y 04 en la turbina.

16.8 Sobretensin y parada del compresor

Dos fenmenos de compresor que pueden confundirse son el aumento y la
prdida. Oleada se inicia si la energa impartida al gas por el compresor cae por
debajo que necesitaba para superar el gradiente de presin adversa entre la
entrada y salida: el flujo se colapsa repentinamente, como resultado de lo cual la
presin de salida cae a un nivel en el que luego puede restablecerse. Este
proceso se repite cclicamente.
Puesto que aumenta la resistencia al flujo, y por lo tanto puede o no ayudar para
iniciar oleada. Ocurre cuando la lnea de flujo fluye a travs del compresor se
separa de las capas lmite sobre las superficies de componentes tales como las
hojas radiales o las paredes o paletas del difusor. La ruptura ocurre cuando la
velocidad, y por lo tanto la energa, del flujo aerodinmico se vuelve inadecuada
ya sea para barrer las capas lmite junto con l o para mantener la depresin
Bernouilli a un nivel lo suficientemente alto como para mantener las lneas de
flujo hacia abajo en la superficie.
La ltima condicin puede surgir si el ngulo de ataque entre el flujo y, para
ejemplo, una paleta difusora aumenta ms all de un nivel crtico. Puesto puede
o puede que no se convierta en un fenmeno cclico: si lo hace, se denomina
puesto rotativo.

16.9 Flujo axial o radial?

Turbinas y compresores de flujo axial, aunque capaces de operar a presin
relaciones hasta aproximadamente 12: 1, sufren la desventaja de que, como el
tamao se reduce, por lo tambin est el espacio anular disponible para
acomodar las cuchillas y las holguras entre las puntas de las cuchillas y la
carcasa se vuelven cada vez una mayor proporcin de el rea total de la seccin
transversal de flujo. En consecuencia, fabricar a tolerancias estrechas es
necesario. Adems, el flujo de la capa lmite se convierte cada vez ms
significativo, tiende a ahogar el flujo cada vez ms como pasaje los tamaos son
reducidos Adems, la cantidad de componentes necesarios es muy grande y,
debido a las temperaturas extremadamente altas, los costosos materiales tienen
para ser utilizado.
Los turbocompresores con compresores radiales y turbinas son mucho ms
ligeros, ms simple, ms compacto y menos costoso. Sin embargo, a medida
que aumenta el tamao, el calor la transferencia desde el rotor de la turbina se
convierte en un problema y, an ms significativo, es difcil moldear
satisfactoriamente grandes rotores de materiales de una sola pieza alta
resistencia a temperaturas elevadas.

16.10 Los dos mtodos de turboalimentacin

Hay dos enfoques bsicos: presin constante y turboalimentacin de impulsos.
En sus primeros intentos, comenzando en 1909 con un disel de cuatro tiempos
y varios cilindros motor, Bchi aplic el principio de presin constante, que, sin
embargo, es ahora se usa solo en algunos motores industriales grandes. Pulso
turboalimentado, a pesar el hecho de que la eficiencia de la turbina se reduce
por el flujo pulsante, es virtualmente universal para aplicaciones automotrices.
Las comparaciones entre los dos sistemas, Secciones 16.11 y 16.12, se basan
principalmente en aplicaciones diesel.

16.11 Turboalimentacin a presin constante

Bsicamente, el sistema de presin constante implica descargar el gas de
escape en una gran variedad, en efecto un pleno, para reducir sustancialmente
la magnitud de las pulsaciones antes de que se entregue a la turbina. Aunque la
eficiencia de conversin de energa dentro de la turbina de esta manera es
significativamente mayor que la de la turboalimentacin de impulsos, la
penalizacin es una prdida de gran parte de la energa cintica del gas cuando
sale de los puertos de escape. Esto surge debido a las prdidas por
estrangulamiento y mezcla turbulenta a medida que el gas se descarga,
inicialmente a velocidad snica, desde la vlvula de escape parcialmente abierta
al relativamente gran volumen de gas en el pleno. Adems, a menos que el gran
colector sea con aislamiento trmico, las prdidas de calor pueden ser
considerables.
Hay muchas otras desventajas. Por el largo tiempo necesario para reducir o
aumentar la presin en el colector grande, respuesta a los cambios repentinos
en la carga son pobres, que es una de las razones por las cuales no es adecuado
para aplicaciones automotrices. De especial importancia para los motores diesel
es que, bajo carga ligera, la presin del aire entregado a las vlvulas de entrada
puede ser incluso ms bajo que eso en el colector de escape. En consecuencia,
la recoleccin puede ser afectada adversamente y el soplado excesivo en el
colector de entrada puede ocurrir durante el perodo de superposicin.
Por el contrario, a altas cargas, la presin de suministro de aire puede ser mucho
mayor que en el colector de escape que el barrido ser demasiado profundo para
el punto en que se desperdicia el aire y, por lo tanto, se reduce la eficiencia
general. Aire entrega de aproximadamente 10 a 15% en exceso de los requisitos
para la combustin completa generalmente se necesita para hurgar, aunque esto
depende del grado de superposicin de vlvula. En los motores de encendido
por chispa, la entrega del exceso de mezcla y su la prdida en el sistema de
escape no es solo derrochadora, sino que tambin aumenta emisiones de
hidrocarburos.
Por otro lado, donde las relaciones de presin del compresor, y por lo tanto
impulsar presiones, son altas, las consiguientes altas presiones en el colector de
escape reducir las prdidas por estrangulamiento de la vlvula de escape. En
estas condiciones, la presin constante sistema puede aparecer a la ventaja. Sin
embargo, con relaciones de presin a continuacin aproximadamente 2: 1 para
grupos de uno o dos cilindros, y 3: 1 para juegos de tres cilindros, la
turboalimentacin de impulsos es positivamente ms adecuada.

16.12 Pulso turboalimentado

Como se indic anteriormente, la principal desventaja de la turbocompresin de
impulsos es eso, debido a que el flujo hacia la turbina es pulsante, con perodos
alternos de flujo cero de cilindros individuales, su eficiencia es inherentemente
menor que la del sistema de presin constante. En motores de varios cilindros,
sin embargo, esto la desventaja se puede obviar en gran medida mediante el
diseo adecuado del colector de escape.
De hecho, puede ser ms que compensado por la disponibilidad de una alta
proporcin de cintica, adems de la presin, energa, para la conversin al
trabajo en la turbina. Para aprovechar al mximo la energa del pulso, el
turbocompresor debe ubicarse lo ms cerca posible de los puertos de escape
del motor, de modo que los volmenes de los pasos desde los puertos de la
vlvula al turbocompresor son pequeos.
Esto ayuda a asegurar una respuesta rpida en condiciones transitorias.
Tambin puede reducir prdidas de bombeo, porque la contrapresin en el
puerto disminuye ms rpidamente.
Para evitar prdidas por estrangulamiento excesivas, es importante reducir la
velocidad media del gas a travs del puerto de la vlvula de escape a niveles
sub-snicos como lo ms rpido posible. Por lo tanto, es deseable una elevacin
rpida de la vlvula. Acuerdo el rea de la seccin transversal del mltiple
pequeo ayuda tambin, al minimizar las prdidas por estrangulamiento entre la
garganta de la vlvula y el colector. Por otra parte, como previamente explicado,
las prdidas de bombeo del motor tambin se reducen, porque la presin cae
ms rpidamente hacia el final de la fase de escape.

16.13 Disposiciones del colector de escape para turboalimentacin

La eficiencia de la turboalimentacin de impulsos se puede mejorar
considerablemente coincidencia de la disposicin del colector de escape al
motor. Considera un solo cilindro: cuando la vlvula de escape se rompe, la
presin en el cilindro puede ser del orden de 90 a 120 bar, mientras que en el
colector ser pequeo, si cualquiera, ms alto que el atmosfrico Despus de
una breve pausa para la inercia del gas a ser superado, la presin en el mltiple
aumentar abruptamente a un pico en alrededor de BDC, Fig. 16.4. Durante este
perodo, la presin en el cilindro caer abruptamente y continuar hacindolo
durante unos 60 ms. De
En este punto, la velocidad de cada se reducir progresivamente a medida que
la vlvula se cierre dejando la presin en el cilindro ligeramente ms alta que la
atmosfrica, mientras que en el colector cae cada vez ms rpido a medida que
el gas se descarga a travs la turbina.

Fig. 16.4 Las lneas punteadas rectas superpuestas en este mapa de rendimiento
del compresor comprenden un conjunto de lneas de funcionamiento del motor,
o diagrama de requisitos de aire. En la prctica, las lneas de carga constante
estaran ligeramente curvadas. El margen de aumento es horizontal distancia X
entre la lnea de salto y el punto ms cercano a ella en la lnea de carrera del
motor trama

Si el motor monocilndrico est conectado por un dimetro relativamente

pequeo tubera a la turbina, el resultado de este patrn de variaciones de
presin ser como sigue La expansin inicial del gas a velocidad supersnica en
el mltiple har que una onda de presin se transmita a lo largo de la tubera a
la turbina. El efecto de estrangulamiento de la boquilla de la turbina reflejar la
ola, aunque con un nivel de energa reducido, regrese al puerto de la vlvula de
escape.
Dado que la tubera es muy corta, esta ola se superpondr virtualmente en la ola
inicial, lo que refuerza su efecto sobre la turbina. Con una poca tubera ms larga,
sin embargo, la onda de retorno llegara durante la purga perodo del proceso de
escape, y por lo tanto, ambos reducen la eficiencia de barrido y realizar trabajo
negativo en el pistn. De hecho, dos sucesivos las ondas podran llegar a la
vlvula de escape durante el perodo de barrido, teniendo un efecto adverso an
mayor en la operacin de cuatro tiempos y tal vez en realidad detener un motor
de dos tiempos. Con una tubera larga, sin embargo, la ola inicial podra regresar
despus de que la vlvula de escape se ha cerrado y por lo tanto no tiene ningn
efecto sobre carroero: en general, es solo la ola inicial lo que es significativo se
refiere al rendimiento del motor. Cabe sealar que hemos estado considerando
variaciones de presin en el tiempo. Ms relevante, porque el tiempo realmente
disponible depende de la velocidad del motor, es la variacin de presin por
grado de rotacin del cigeal.
De la Fig. 16.4 se puede ver que la disponibilidad de energa de pulso se extiende
durante un breve perodo antes y despus de BDC, y luego la energa de presin
disponible disminuye cada vez ms rpido hasta que la vlvula de escape se
cierra. Para el
El resto de los 720 del ciclo de cuatro tiempos, la turbina est inactiva y pierde
velocidad. La ilustracin tambin muestra que relativamente poco de la energa
cintica disponible durante el perodo inicial, durante el cual la presin del cilindro
est cayendo desde su punto ms alto, puede ser utilizado por la turbina.
La cantidad ideal de cilindros es tres, y todos se descargan a travs de un nico
boquilla en la turbina. Con esta disposicin, y las vlvulas de escape se abren
en intervalos de aproximadamente 240 , los perodos de ralent de la turbina
casi se eliminan; adems, cuando se abre la vlvula de escape de un cilindro,
todos los dems estn cerrado as que, dadas las longitudes de tubera
apropiadas, no debe haber ninguna obstruccin de los procesos de escape de
cilindros individuales debido a las ondas de presin reflejadas de otros. Aun as,
debido a que el flujo todava est pulsando levemente, el total la eficiencia de la
turbina no puede ser tan alta como la que se puede obtener con una buena
combinacin sistema de presin constante, aunque el rendimiento general es
generalmente mejor.
El colector de escape para un motor de tres cilindros generalmente comprende
tres tubos unidos a una sola tubera, que entrega el gas en la boquilla de la
turbina.
En el punto donde cada rama se une a la tubera principal, el pulso de presin
de su cilindro genera un pulso de presin secundario que viaja de regreso a las
otras vlvulas de escape. Por lo tanto, a menos que las tuberas de bifurcacin
sean de longitudes tales que los pulsos secundarios alcanzan sus vlvulas
mientras estn cerrados, secndose la eficiencia se ver afectada. Este efecto
es por supuesto adicional a eso previamente descrito, debido a las reflexiones
desde la boquilla de la turbina. Todos estos las reflexiones pasan de un lado a
otro en el colector, dividindose en dos a medida que pasar cada unin de
tubera a su vez, y por lo tanto con disminucin sucesiva amplitudes.
Para mltiplos ms grandes de tres cilindros, cada grupo de tres entrega en un
tronco comn que lleva el gas a travs de una entrada individual, doble o doble
en la voluta y boquilla de la turbina, Fig. 16.1. Con una turbina de entrada simple,
la voluta cnica distribuye el flujo alrededor del rotor. Dada una entrada doble, el
gas de uno se distribuye alrededor de la mitad de la periferia del rotor, y eso de
la otra entrada alrededor de la otra mitad. El diseo de entrada doble toma el gas
de cada entrada alrededor de toda la periferia. En este caso, para evitar tanto el
craqueo trmico de la pared divisoria como la restriccin de la boquilla, la
La pared divisoria no se extiende hacia la derecha en la boquilla.
Una desventaja del sistema de doble entrada es que, debido a la pulsacin del
flujo de cuatro u ocho cilindros, las presiones a travs de algunos de los pasajes
entre las paletas en el rotor de la turbina pueden ser ms bajos que los de
adyacentes. En consecuencia, en aquellos en los que las presiones son ms
bajas, el flujo puede cesar o incluso revertirse peridicamente. Esto puede
excitar la vibracin del eje y otros elementos de la estructura. El sistema de
entrada doble es por lo tanto empleado principalmente para aplicaciones
automotrices de varios cilindros.
Claramente, la mejor disposicin para un motor de seis cilindros es un
turbocompresor para cada conjunto de tres cilindros como, por ejemplo, algunos
modelos de Toyota, o un turbocompresor simple con turbina de doble entrada.
Un motor de 12 cilindros normalmente requiere dos turbocompresores. Los
motores del V-layout presentan un mayor problema difcil debido a la diferencia
de fase entre los ciclos de los cilindros en diferentes bancos. El objetivo en tales
casos es, en la medida de lo posible, para interconectar las tuberas de los
cilindros cuyas secuencias de disparo estn tan cerca como sea posible a 240
de separacin.

Fig. 16.5 Efecto de pulso para un motor de un solo cilindro con una tubera corta
entre el vlvula de escape y la turbina. A medida que la vlvula de escape se
abre, en A, la presin caer a travs de l est por encima del valor de asfixia o
crtico, por lo que el flujo es snico y no el aumento de presin es aparente hasta
B porque toda la energa debida a la expansin se pierde en mezcla turbulenta
Entre B y C, la presin aumenta cada vez ms, aunque tiene no tiene efecto en
la velocidad de la turbina. El aumento principal, entre C y D, ocurre porque el
flujo de gas en la tubera es mayor que la que escapa a travs de la turbina. De
D a E, la presin cae a atmosfrica ya que todo el gas descargado se descarga
a travs de la turbina
Este principio se aplica tambin, por ejemplo, a los motores de cuatro cilindros
en lnea.
Dado un orden de encendido de 1 3 4 2, pares de cilindros (1 y 2, y 3 y 4) estar
conectado y el gas de escape de cada par dirigido a una diferente boquilla de
una turbina de doble entrada. La prdida resultante de la eficiencia de la turbina
debido a flujo inestable y un ligero grado de interferencia de pulso en el borde de
la la pared divisoria en la boquilla generalmente est ms que compensada por
el energa (cintica) disponible para la turbina.
Con el sistema de pulso, en general es posible organizar el escape la presin del
colector durante el perodo de superposicin de la vlvula ser significativamente
menor que eso en el cilindro y el colector de induccin. Por consiguiente, incluso
con cargas ligeras, cuando la presin de sobrealimentacin es baja, puede
llevarse a cabo un buen barrido adquirido. Adems, la recoleccin no se ver
afectada significativamente si la turbina se ensucia con carbn durante el
servicio.

16.14 Convertidores de pulsos

Al incorporar convertidores de pulso en colectores de escape, es posible reducir
los efectos adversos sobre la eliminacin de la interferencia entre cilindros pulsos
de presin reflejada. Sin embargo, esto implica aumentar el volumen, la
complejidad y el costo del colector, por lo que tales dispositivos generalmente no
se usan en los vehculos camino. Si no fuera por el aumento de volumen, sin
embargo, los convertidores de pulso podra valer la pena considerar para los
motores V-8, debido a su desfavorable disparar rdenes.
Los convertidores de impulsos para motores ms grandes se basan en uno de
dos principios. Por motores de dos cilindros, se generan remolinos en la boca de
la tubera adyacente a ese agotador impiden el flujo inverso debido al pulso de
presin en el este ltimo, figura 16.6. El segundo mtodo fue propuesto en 1946,
por Birmann, para colectores de escape con tubos de bifurcacin cortos. Cada
uno de estos tubos cortos es estrechado a medida que se acerca a su unin con
el tronco principal que entrega el gas a la boquilla de la turbina. Esta constriccin
aumenta la velocidad de flujo en la unin y reduce la presin localmente,
formando as una barrera para impedir el paso de los pulsos de presin de
regreso a su vlvula de escape. Un ejemplo de un desarrollo adicional de este
sistema se muestra en la figura 16.7.
En 1957, Brown Boverie y Sulzer fueron ms all alimentando pares de tuberas
desde cilindros cuyas fases de escape no se superponen, sin restricciones en
solo tubera. Sin embargo, las uniones de los ltimos tubos mencionados con el
principal la tubera de suministro a la boquilla de la turbina est restringida para
evitar que las salidas de las parejas interfieren entre s.

16.15 Coincidencia del turbocompresor con el motor

Como se indic anteriormente, el rendimiento de un turbocompresor es alto
solamente alrededor de la velocidad de diseo, cuando los ngulos de
aproximacin del flujo de gas a la
Las paletas de gua y las palas del rotor del compresor y la turbina se aproximan
a los ngulos en los que se establecen esos componentes. A medida que estos
ngulos divergen, estancando y la turbulencia tiende a ocurrir, lo que finalmente
conduce a una eficiencia deficiente.
Por otra parte, mientras que la cada de presin en la turbina (la expansin
relacin) es una funcin del cuadrado de flujo msico, la potencia de salida de la
turbina es funcin tanto del flujo msico como de la cada de presin. Por lo tanto,
la velocidad en la que la turbina impulsa el compresor se eleva ms rpido que
el flujo de masa a travs de la turbina Adems, aumenta el efecto de aumento
del compresor como el cuadrado de su velocidad de rotacin. El hecho de que
el turbocompresor tiene poco o ninguna influencia sobre la produccin de
potencia, excepto en un rango estrecho que presenta problemas en lo que
respecta a la coincidencia con el motor, en particular con motores de alta
velocidad de encendido por chispa.
Si el turbocompresor se adapta a un motor diesel a la velocidad a la que
desarrolla la potencia mxima, no entregar suficiente aire cuando caiga la
velocidad a la que se obtiene el par mximo. El resultado ser negro humo del
escape y retroceso de torque inadecuado. Por otra parte, si se combina a la
velocidad a la que se desarrolla el par mximo, el mximo potencial de potencia
ser menor, las altas presiones de los cilindros mximos se incurrir y las
prdidas por bombeo pueden aumentar. Para vehculos comerciales operacin,
buen refuerzo de par es generalmente el requisito primordial. A carga ligera, un
motor diesel est en cualquier caso operando con exceso de aire, por lo que el
hecho que el turbocompresor no es efectivo en esta situacin es irrelevante,
aunque una cada de velocidad de desconexin con el par mximo puede ir
acompaada de humo negro del escape.
La coincidencia se realiza de la siguiente manera. Para cualquier presin de
entrada de aire dada, la masa de aire inducido en el cilindro es aproximadamente
directamente proporcional a su velocidad. Por lo tanto, podemos superponer un
conjunto de lneas de funcionamiento del motor en velocidad constante sobre el
rango de bmep requerido en los mapas del compresor para diferentes tamaos
de fotogramas, como se muestra en la figura 16.3. En muchos casos, turbina los
fabricantes publican diagramas simplificados como el de la figura 16.8, desde
que los fabricantes de motores pueden hacer sus selecciones iniciales de
turbocompresor tamaos.
El borde izquierdo del mapa de la lnea de operacin del motor debe mantenerse
alejado dela lnea de oleada por un margen de aproximadamente 10% de flujo
msico para un cilindro mltiple y 20% para un motor de dos cilindros. La
ubicacin de la lnea derecha depende en que eficiencia mnima es aceptable.
Una vez que la seleccin ha sido hecho, es necesario realizar pruebas en el
banco del motor para garantizar no solo que el tamao del marco y los ajustes
del compresor y la turbina son apropiados, pero tambin para hacer ajustes en
las tasas de abastecimiento de combustible y el momento de la inyeccin y del
vlvulas de entrada y escape, para optimizar el rendimiento del motor.
Fig. 16.6 Los convertidores de pulso a veces se usan en dos, cuatro y ocho
cilindros motores para reducir o evitar el reflujo en los cilindros debido a las
pulsaciones en el colector. Cada vlvula de escape se descarga en un ramal
cnico corto que aumenta la velocidad y reduce la presin del gas saliente hasta
el punto en que ingresa al tronco principal del colector. La baja presin as creada
en el tubo de derivacin tiende a bloquear los pulsos de presin que fluyen hacia
atrs

Fig. 16.7 En un tipo alternativo de convertidor de pulso, el pasaje estrecho se

combina con un generador de turbulencia que derrama turbulencia en la boca
del adyacente tubo ramificado. Esta turbulencia ayuda a ambos a interferir con
la entrada de pulsos de presin y para evitar que se difundan significativamente
a medida que se mueven a lo largo de la expansin seccin

16.16 Extendiendo el rango de velocidad del turbocompresor

Porque la turbina no tiene que funcionar contra una presin gradiente adversa,
su rango de operacin es intrnsecamente ms amplio que el del compresor.
El requisito ms importante para la turbina es que sea capaz de generar el torque
necesario para conducir el compresor cuando se entrega en su relacin de
presin mxima. Por lo tanto, es el rendimiento del compresor que es crtico.
Como se estableci anteriormente, el lmite superior lo imponen los tamaos de
pasa a travs de l ya que, en ltima instancia, ahogarn el flujo. Surge impone
el lmite inferior. De la Fig. 16.9 se puede ver que las volutas tanto para la turbina
como el compresor se puede quitar fcilmente de lo que se denomina el marco
principal, que es el conjunto central que comprende principalmente el eje y el
cojinete conjuntos en su carcasa. Los tamaos efectivos del compresor y la
turbina los rotores se pueden modificar, de hecho, mecanizando los bordes de
sus cuchillas hacia el buje y el disco del rotor, y el ajuste a las cubiertas del
bastidor principal de manera apropiada tamaos ms pequeos para mantener
las mismas holguras del borde de la cuchilla. Estas variaciones, denominadas
ajustes de rueda, se utilizan para hacer coincidir el turbocompresor con el
tamao y los requisitos del motor. Puede haber hasta 12 recortes de compresor,
pero las turbinas, debido a sus rangos ms amplios, generalmente se ofrecen en
menos adornos. El ajuste a los flujos tambin se puede hacer cambiando

Fig. 16.8 Algunos fabricantes de turbocompresores emiten grficos de

coincidencia de compresores como esto, generalmente para una temperatura
atmosfrica de 15 C y una presin de 1 bar. Es sin embargo, es necesario saber
cul es el margen de aumento (la distancia entre la lnea de flujo de aire mnimo
y la lnea de oleada), con qu eficacia la lnea lmite de la derecha se establece
y si est adecuadamente libre del lmite del ahorcamiento.
Fig.16.9 Este es un turbocompresor KKK (Knle, Kausch y Kopp) con una sola
entrada turbina. Para hacer coincidir el turbocompresor con el motor, es fcil
desenroscar la turbina y carcasas de compresores del bastidor que llevan el eje,
el rotor y el cojinete ensamblaje y reemplazarlos con componentes de diferentes
tamaos

el tamao de la garganta de la boquilla. Cualquiera o todos los ajustes explicados

en este prrafo se puede efectuar para que coincida con el rendimiento de la
turbina a los requisitos del motor.
Claramente, la capacidad de variar el tamao efectivo del turbocompresor
mientras el motor se est ejecutando sera ventajoso, por lo que su capacidad
de flujo podra ser hecho adecuado para suministrar el aire necesario para la
operacin bajo la mxima carga a alta velocidad mientras, al reducir su tamao,
la velocidad del flujo de aire a travs de l a velocidades ms bajas seguira
siendo adecuado para evitar el inicio de oleada. Las medidas para prevenir o
retrasar la aparicin del puesto tambin seran tiles.
Aunque la variacin continua del tamao es impracticable, el uso de variables la
geometra puede tener un efecto similar.

16.17 geometra variable

Al incorporar un elemento axialmente mvil en la pared lateral de la tobera, como
por ejemplo en la figura 16.10, o pivotar cada paleta de gua simultneamente
sobre uno de sus extremos, Fig. 16.11, el tamao efectivo de la turbina puede
ser variado. Esto ltimo, por supuesto, variar el ngulo de aproximacin del flujo
de aire a las palas de la turbina Adems, como las paletas giran alrededor de un
extremo, las brechas entre sus otros extremos tienden a abrirse o cerrarse, de
acuerdo con la direccin de rotacin, variando as el rea disponible para el flujo
a travs de la boquilla.
Una alternativa es rotar las paletas alrededor de sus centros, como se muestra
en la Fig.
16.12. El efecto sobre la presin del colector de induccin al hacerlo se puede
ver en la Fig. 16.13. El desplazamiento de un elemento axialmente mvil en la
boquilla tiene un efecto. La variacin del rea de la boquilla de la turbina permite
que la energa del gas de escape sea utilizado para obtener la mejor ventaja a
bajas velocidades y, por restriccin del flujo, evita sobrealimentar el motor a altas
velocidades. Del mismo modo, para variar la geometra del compresor, el ngulo
del difusor paletas o el ancho de la garganta se pueden variar. Adems de variar
el rea

Fig. 16.10 Se trata de un Huelva de una sola entrada, con geometra variable.
Una circular
La mortaja, en la que hay ranuras que se ajustan perfectamente alrededor de las
aletas, se mueve axialmente y fuera de la boquilla de la turbina para variar su
tamao efectivo. El movimiento est controlado por ya sea un actuador de tipo
diafragma sujeto a depresin mltiple o un sistema electrnico de gestin del
motor

Fig. 16.11 Otra forma de variar la geometra de una turbina es pivotar

simultneamente todas las paletas en la boquilla o difusor sobre sus extremos
externos. Varios se pueden emplear mecanismos de actuacin, incluidos anillos
giratorios con ranuras de leva en qu proyecto se fija en los extremos opuestos
a los pivotes, o se fijan los enlaces directamente a los pasadores de pivote o
conectados a pasadores que se proyectan desde los extremos opuestos de
paletas. Para un compresor, las paletas aerodinmicas se invertiran y giraran
sobre sus extremos interiores, aunque los labes curvados de la placa se usan
ms comnmente que las costosas secciones optimizadas. Tenga en cuenta que
el rea de la garganta estara en un mximo si el principal los ejes de las
secciones de paletas se orient radialmente y un mnimo si estaban en lnea

Fig. 16.12 (a) El Honda Wing tubine con las alas mostradas sin techar en el
cerrado, y por lneas punteadas en la posicin totalmente abierta; (b) curvas de
rendimiento del ala versin turboalimentada y con aspiracin natural del Honda
2-litros 24 vlvulas + PMG motor para carreras de Frmula 1

entre paletas difusoras, si estn incorporadas, variando su ngulo para alinearlas

con la corriente de aire que fluye reducir la tendencia del flujo a atascarse al
entrar entre ellos. Con paletas fijas, es principalmente la desalineacin
Fig. 16.13 Esta es una grfica de la presin del colector de admisin del motor,
en mmHg, comenzando en (1) donde las alas turbo de Honda estn en la
posicin indicada por las lneas punteadas en Fig. 16.12 y terminando en (6)
donde son devueltos a la misma posicin. Etapas (2) para (5) representar la
depresin a medida que se abre y cierra el acelerador y el turbo las alas se
movieron apropiadamente entre las posiciones cerrada y abierta y viceversa

del flujo de aire cuando el rotor se aleja de la velocidad de diseo que reduce la
ancho del mapa del compresor en relacin con el de un equivalente sin paleta.
Variar la geometra de un compresor tiene como objetivo obtener un amplio
rango libre de sobretensiones de operacin, al aumentar la separacin entre el
oleaje y la asfixia lneas en su mapa de rendimiento.
Una medida simple que se puede tomar para mejorar la eficiencia es incorporar
en el ojo, o inductor, del compresor, paletas diseadas para preformar el aire
entrante y, por lo tanto, para reducir la tendencia a la turbulencia debido a un
choque como la corriente de aire entra en las palas del rotor que gira
rpidamente. Otro mtodo es girar los bordes de las paletas hacia delante en el
rea encerrada por el ojo del compresor, en efecto, provoca que induzcan
inicialmente un flujo axial, que luego se gira 90 por el cubo, para convertirse en
flujo radial.
Holset ha llevado esto una etapa ms all mediante el montaje, en una extensin
hacia adelante del eje dentro del ojo del rotor de flujo radial, un rotor de flujo axial
separado.
Esto es, en efecto, un compresor de dos etapas, la primera etapa tambin sirve
para prearremolinar el aire entrando en la seccin de flujo radial. La seccin de
flujo axial entrega una relacin de presin de 1.25: 1, y la relacin general
potencial es superior a
3,5: 1.

16.18 By-passing el flujo de gas

El mtodo ms utilizado para variar la salida del turbocompresor a se adaptan a
las caractersticas del motor, Fig. 16.14. Un compresor grande suficiente para
entregar el aire necesario a bajas velocidades del motor, y su salida a
velocidades ms altas reducidas al abrir lo que es, en efecto, una presin vlvula
de alivio al pasar parte del gas de escape alrededor de la turbina en el bajante
Por lo tanto, la sobrealimentacin del motor a velocidades ms altas, como
resultado de la instalacin del compresor ms grande, se evita. La vlvula de
descarga puede ser controlado por, por ejemplo, un actuador de tipo diafragma
sujeto a presin de sobrealimentacin, o electrnicamente por un control cuyo
funcionamiento se basa en una entrada desde un sensor de presin de
sobrealimentacin o, como alternativa en el caso de una chispa motor de
encendido, un sensor de detonacin.

Fig. 16.14 Representacin esquemtica de un sistema wastegate de escape

Otro concepto interesante, pero que es adecuado para su uso solo con la
turboalimentacin a presin constante, es la de regular la salida de la compresor
por derivacin de algo a la entrada de la turbina. Este aire by-pass se suma al
flujo de masa a travs de la turbina, por lo que, al menos en teora, una menor
compresor puede ser utilizado. Adems, bajo carga ligera, la lnea de operacin
del motor se aleja ms de la lnea de aumento, por lo que cualquier aumento
posterior de impulso la presin es menos probable que induzca un aumento.
Se han usado otros mtodos, pero tienen pocas atracciones y algunas severas
desventajas. Una es la instalacin de un restrictor en la tubera de salida desde
turbina. La salida de potencia de la turbina es una funcin del cuadrado del flujo
msico, y como esto aumenta con la velocidad del motor, est limitado por la
contrapresin creciente debido a la presencia del restrictor. Aunque esto es
simple y mtodo confiable, las altas presiones y temperaturas consiguientes en
el escape mltiple, aumenta el potencial de fugas. Montar un restrictor en el la
entrada o salida del compresor tiene un efecto similar pero tiene las desventajas
de estrangulamiento constante y aumento de la temperatura de carga. Tambin
puede, bajo ciertas condiciones, causa un aumento.
Con otro sistema, el KKK Turbobox, dos turbocompresores idnticos son
instalados en serie y controlados electrnicamente. A bajas velocidades, se pasa
por alto hasta que, a medida que se acerca a su punto de estrangulacin, el
segundo entra en operacin y el aire pasa a travs de ambos. El punto de cambio
es a par mximo a una velocidad media. Alternativamente, un grande y un
pequeo la turbina est montada en serie. Primero, el ms pequeo se pone en
funcionamiento, luego el ms grande y, finalmente, ambos simultneamente.
Porque dos turbocompresores son obligatorios, el sistema Turbobox es, por
supuesto, costoso y voluminoso.
16.19 Enfriamiento de la carga
La turboalimentacin aumenta la temperatura y, por lo tanto, reduce la densidad
de la carga Lo hace de tres maneras. El primero es simplemente por la adicin
de

la energa de compresin. En segundo lugar, la turbulencia en el flujo a travs

del compresor tambin agrega calor, haciendo que cada vez ms la eficiencia
del compresor caiga. En tercer lugar, parte del calor se transfiere desde la turbina
al compresor. El enfriamiento posterior ayuda a compensar la consiguiente
prdida de densidad. Por cierto, el trmino post-enfriamiento es el ms apropiado
para el uso con una sola etapa de compresin: la alternativa, inter-refrigeracin,
se utiliza para la refrigeracin de carga entre dos etapas de compresin, un
sistema costoso casi desconocido en aplicaciones automotrices.

Enfriar la carga despus de la compresin trae los siguientes beneficios. Por

virtud del aumento en la densidad del gas entregado, una mayor produccin de
potencia, potencialmente entre aproximadamente 20 y 25%, es obtenible.
Temperaturas ms bajas en los cilindros reducen la carga trmica en el motor y
la turbina y, debido a que las prdidas por friccin no son significativamente ms
altas, bmep aumenta, y el consumo especfico de combustible mejora entre 3 y
5%, porque el enfriamiento de la carga es mayor cuando el flujo de aire en masa
es bajo, estos beneficios se obtienen principalmente a bajas velocidades del
motor. Con una carga ms fra, tambin la salida de NO x ser reducido. Adems,
las lneas de operacin del motor a velocidad de oscilacin para correr ms casi
en paralelo a la lnea de oleada, y las lneas de carga constante se alejan de la
lnea de compensacin en el mapa del compresor. En consecuencia, todas las
lneas operativas tienden a caer en las reas de alta eficiencia, Fig. 16.15, y la
coincidencia puede ser ms fcil.

16.20 El intercambiador de calor

El enfriamiento aire-agua tiene la ventaja de que la tasa de transferencia de calor

al agua es ms alta que con el enfriamiento aire-aire, por lo que el enfriador
puede ser ms compacto. Se puede tomar agua del sistema de refrigeracin del
motor. En este caso, sin embargo, el calentamiento de la carga, en lugar del
enfriamiento, puede ocurrir en algunas circunstancias mejor a bajas velocidades,
pero ms costoso y voluminoso, es un circuito cerrado completamente
independiente de sistema de agua, con un intercambiador de calor en frente del
radiador del motor. Tal sistema tiene la ventaja adicional de ser menos propenso
a volverse sucio internamente.

Debido a un menor coeficiente de transferencia de calor, el enfriamiento de la

carga aire-aire requiere aproximadamente 10 veces el rea de intercambio de
calor, pero se obvia tuberas complejas y fugas potencialmente serias de
refrigerante. El poder necesario para superar la friccin del fluido aumenta como
el cubo de la velocidad que fluye as, a pesar de que la velocidad de transferencia
de calor aumenta con la velocidad, se desean tasas de flujo bajas, as como
grandes reas de transferencia de calor. Aletas del rea grande es una ventaja
en todas las superficies de intercambio expuestas al flujo de aire, aunque esto,
por supuesto, se aplica tambin a los enfriadores aire-agua.

Con vehculos operando en condiciones sucias, la suciedad de aletas enfriadas

por aire puede ocurrir, finalmente bloqueando los pasajes entre ellos. Esto puede
causar sobrecarga trmica del motor. En el lado de entrada de aire del motor, el
problema de ensuciamiento, aunque mucho menos severo debido a la presencia
del aire del motor filtro, puede ser exacerbado por la presencia de niebla de
aceite en el aire. Progresivo el bloqueo del filtro de aire en servicio puede causar
una sobrecarga del compresor.

Es necesario un diseo cuidadoso de los conductos de entrada y salida para el

enfriador, ya que una mala distribucin del flujo puede tener serios efectos en la
eficiencia de refrigeracin. La longitud del colector de induccin entre el
turbocompresor y el motor debe ser un compromiso. Si es demasiado pequeo,
las fluctuaciones de presin en el colector pueden disparar una oleada en el
compresor, al igual que las reflexiones de las ondas de presin; si tambin es
grande, la respuesta al acelerador puede ser lenta.
 Fig. 16.15 Lneas de funcionamiento del motor despus de
enfriado (lleno) superpuestas en las lneas de carrera sin inter-
enfriamiento (punteado). Se puede ver que el motor puede
coincidir ms fcilmente al compresor, moviendo las lneas de
enfriamiento posterior hacia la izquierda, principalmente porque
la lnea de carga mxima es ms casi paralela a la lnea de
oleada
Hasta hace poco, generalmente se favoreca el enfriamiento posterior de aire a
agua, porque de su compacidad. Ahora, sin embargo, la situacin ha cambiado,
un ejemplo de un diseo extraordinariamente bueno y una instalacin compacta
siendo el aire-aire enfriador de carga en el Ford Mondeo, Fig. 16.16.

Para leer ms e informacin ms detallada sobre todos los aspectos de turbo

alimentacin, el lector se refiere a Turboalimentacin de motor de combustin
interna, por Watson y Janota, Blackie. Un buen resumen del turbocompresor,
problemas de diseo se pueden encontrar en el documento C405 / 024,
presentado por Flaxington y Mahbod, de Allied-Signal Garrett Grupo de
automocin, en el proceso de la Conferencia Internacional IMechE sobre
Turboalimentacin y Turbocompresores, mayo de 1990. Optimizacin del
rendimiento del turbocompresor, especialmente a baja velocidad y condiciones
transitorias, se ha abordado en el documento C405 / O36, presentado por B. E.
Walsham, de Holset Engineering, en la misma conferencia.

16.21 Sobrealimentacin

La sobrealimentacin es la alternativa a la turbocompresin como un mtodo

para ayudar a compensar la tendencia de cada de la potencia y el par, Figs. 1.7
y 1.8, sobre el lmite superior del rango de velocidad de un motor con aspiracin
natural. El efecto es ilustrado en la Fig. 16.17, que son curvas de rendimiento
para un GM 7.37 litros motor de encendido por chispa para la instalacin en
entrenadores. Esta unidad de potencia era presin cargada por un
sobrealimentador centrfugo accionado por correa, engranado para funcionar a
10 veces la velocidad del motor.

Fig. 16.16 El enfriador de carga aire-aire

extremadamente compacto en el Ford Mondeo 1.8- litro
turbo disel
Una ventaja de la sobrealimentacin en relacin con la turboalimentacin es que
la masa de aire entregado aumenta aproximadamente en proporcin directa a la
velocidad, y por lo tanto el requisito de aire del motor. Adems, su rango efectivo
de operacin no est limitado por la sobrecarga, por lo que un mapa de
compresor mucho ms amplio es obtenible, y su respuesta a las demandas
repentinas de par extra es ms rpido.

Fig. 16.17 Comparacin entre las prestaciones de un motor de

encendido por chispa de 7.37 litros con y sin un sobrealimentador
centrfugo impulsado a diez veces la velocidad del motor
Las figuras 16.18 y 16.19 son curvas para un motor de encendido por chispa de
7.68 litros con un soplador de races impulsado a travs de un embrague
magntico dedicado solo a todo gas. De la Fig. 16.18, se puede ver que la altura
de la bmep o el par, la curva se increment con respecto al extremo superior del
rango de velocidad. De hecho, la carga de presin aument la produccin de
potencia para igualar la de un Motor de 10.1 litros, pero con un consumo global
de combustible en carretera un 20% menor. Obviamente, sin embargo, las
temperaturas mximas de combustin deben haber sido ms alto tambin.

Fig. 16.18 Curvas de rendimiento para un motor de encendido

por chispa de 7.67 litros con y sin un soplador de races
impulsado a travs de un embrague magntico, que se
enganch solo a pleno acelerador
 Fig. 16.19 Requisito de octano para el motor de 7.67 litros las
curvas de rendimiento de que se ilustran en la figura 16.18
Este motor, como se puede ver en la figura 16.17, funcionaba satisfactoriamente
en el combustible de 79 octanos en todo el rango de velocidad, mientras que en
el estado no-soplado, el requisito de nmero de octano aument cuando se cerr
el acelerador. Presumiblemente, este aumento se debi a un deterioro en la
medicin del combustible, o mezcla inadecuada en el cilindro hacia el extremo
inferior de distancia del acelerador.

16.22 Dos categoras principales de sobrealimentador

Bsicamente, los sobrealimentadores de accionamiento mecnico se dividen en

dos categoras. Uno es el tipo de desplazamiento de aire en el que el aire no
est comprimido en la mquina: este tipo simplemente lleva un volumen fijo de
aire, atrapado entre los lbulos o paletas, redondas desde la entrada a la salida
y, por lo tanto, tales mquinas son ampliamente conocidos como sopladores, a
diferencia de los compresores, que comprenden el segunda categora
inevitablemente, los consumos generales de combustible de sobrealimentado
mecnicamente los motores son ms altos que los de sus equivalentes aspirados
naturalmente. La descarga del aire de un ventilador contra una contrapresin
genera ruido. Adems, las ondas de choque y las pulsaciones en el flujo reducen
la eficiencia. Entre las categoras de soplantes ms utilizadas son las races, Fig.
16.20. Esto era inventado en 1865 en los EE. UU. por F. M. y P. H. Roots,
principalmente para ventilacin aplicaciones. Otro es el tipo de paleta. Las
unidades Bendix, Shorrocks y Centric, Fig. 16.21, estn entre en los tipos de
paleta. Sin embargo, estos comprimen la carga, ya que los rotores de sus paletas
son portados ejes que son excntricos con respecto a los agujeros en los que
giran. Debido a esta excentricidad, la distancia radial desde el cubo del rotor a la
carcasa de la pared vara cclicamente a medida que el eje gira, y tambin los
volmenes de los espacios entre los rotores. Solo se describir el soplador
cntrico aqu ya que su rotor no es excntrico y por lo tanto su construccin no
es tan fcil de visualizar como aquellos con rotores excntricos. El tipo de races
puede tener tres o incluso cuatro lbulos, aunque esta disposicin es poco
comn, excepto en los tamaos ms grandes. Dos engranajes engranados
conducen los rotores y las tolerancias de fabricacin en las carcasas, engranajes
y rotores son muy ajustados, de modo que las holguras entre ambos lbulos y la
carcasa pueden mantenerse lo ms pequeo posible. El objetivo es mantener la
fuga de retroceso a un mnimo para reducir la inevitable disminucin de la
eficiencia a medida que disminuye la velocidad. En el extremo superior del rango
de velocidad, la eficiencia se ve afectada por la turbulencia, principalmente en la
entrega puerto, pero tambin a la entrada. Si las relaciones de presin superiores
a 1,6: 1 son requerido, el tipo de paleta es ms satisfactorio. Un mapa de
rendimiento tpico de un soplador de races se muestra en la Fig. 16.22. De esto
se puede ver que en la mejor eficacia es probable que se obtenga alrededor de
aproximadamente la mitad de velocidad del motor

Fig. 16.20 Este soplador de races tiene rotores de dos

lbulos, pero algunos tienen tres o cuatro lbulos
 Fig. 16.21 Entre los sopladores de paleta est esta
mquina centrada. Las paletas, el interior los fines de que
son llevados en las ranuras en los terraplenes sobre el
cubo que gira libremente sobre el terrapln concntrico
con la carcasa, son libres de deslizar en muones en el
anillo excntrico que impulsa el ensamble. Por lo tanto,
cada paleta se alinea continuamente en un ngulo
constante en relacin con la tangente instantnea en su
punto de contacto con las paredes cilndricas de la
carcasa
En el tipo de paleta, la provisin de una lubricacin adecuada para los bordes de
las cuchillas, pasando a muy alta velocidad sobre el orificio de la carcasa, son
importantes a menos que se pueda introducir una pequea separacin entre
estos componentes. Evitar la entrada de lubricante en el motor tiende a ser difcil.
Las formas de los puertos de entrada y salida pueden ser tales que se obtiene
una mayor eficiencia aerodinmica que en el tipo de races y, debido a la
ausencia de holguras entre paletas y carcasa, la cada en eficiencia a medida
que la velocidad se reduce es menos evidente.
 Fig. 16.22 Grficos que muestran cmo el volumen de aire
entregado por un soplador de races (lneas rectas) disminuye
a medida que aumenta la relacin de presin
16.23 Tipo de paleta con despeje de punta

El sobrealimentador tipo paleta ilustrado en la figura 16.21 es la versin original

de la unidad cntrica. Los porta-agujas C corren sobre rodamientos de bolas en
el eje fijo S, que es coaxial con la carcasa cilndrica. Los pares de estos soportes
estn montados simtricamente sobre el centro del eje y entrelazado. Las
paletas son clavadas a sus transportadores, y se extienden radialmente hacia
afuera a travs de muones de plstico en ranuras de seccin cilndrica entre los
segmentos de un tambor excntrico montaje D.

Este tambor es rotado por el eje primario P, y lleva consigo las paletas en sus
portadores que corren libremente. Como se puede ver en la ilustracin, las
paletas permanecen constantemente dispuestas radialmente en relacin con la
carcasa cilndrica y el eje principal D, aunque a un paso variable. En virtud del
hecho de que las paletas estn restringidas por sus transportistas, se mantiene
una separacin extremadamente pequea entre sus puntas, sus extremos y la
carcasa. Por lo tanto, tanto la lubricacin de punta se evitan los problemas y la
friccin debido al contacto deslizante de alta velocidad. Por lo tanto, solo
prdidas significativas son las debidas al efecto del viento y la friccin en el
rodamientos, muones y engranaje.

Se encontr que el eje principal original era inadecuado para la aplicacin a gran
altura velocidades y potencias, debido a la deflexin bajo las cargas aplicadas
por el ngulo aceleracin y retraso de las paletas. Por lo tanto, un diseo
diferente era posteriormente adoptado. El eje principal fue extendido y
transportado en cojinetes en las paredes del extremo de la carcasa y se convirti
tambin en el eje que conduce el tambor, a travs de un engranaje de pin con
una corona dentada interna. La reduccin y la relacin adoptada depende de la
excentricidad del tambor.

16.24 Ventajas de soplar

Una ventaja de las mquinas de tipo paletas y races es una respuesta rpida
bajo condiciones transitorias. Una desventaja inherente de este ltimo es que,
en contraste con las mquinas que comprimen el aire internamente, la potencia
absorbida aumenta continuamente a medida que la presin en la presin del
colector de induccin se levanta Sin embargo, al incorporar una vlvula de
mariposa, controlada electrnicamente sobre la base de las entradas de carga y
velocidad, para volver a la entrada una proporcin del aire entregado, las
prdidas parasitarias pueden reducirse y la proporcin requiere poder para caer
linealmente con la velocidad. Con tal control, el flujo de aire se puede hacer para
que coincida con los requisitos del motor, que por supuesto aumentara
linealmente con la velocidad. Por lo tanto, las caractersticas de par disponibles,
incluyendo en el rango de baja velocidad, son buenos.

Con la adicin de un embrague que se acopla automticamente a

aproximadamente el 80% de su torque de aspiracin natural permanece activo
hasta la potencia mxima, el motor puede ser ms pequeo para cualquier
potencia de salida dada, y por lo tanto con menores prdidas parasitarias. Un
mapa de consumo de combustible simulado por Freeze y Nightingale, de
Ricardo, por un motor disel de 1.7 litros con un embrague el supercargador
impulsado mecnicamente se muestra en la figura 16.23. Su trabajo (A
Investigacin prctica y terica sobre la aplicacin de mecnica Superchargers
to Diesel Cars) tambin ha demostrado que, en un automvil disel DI de 1.8
litros operado bajo el LA4 US Federal Test Procedure, el sobrealimentador
estara operando solo el 6% y, durante el ciclo de la autopista, solo el 5.5% del
tiempo total. Por lo tanto, la durabilidad del sobrealimentador no debe ser un
problema, aunque el mismo comentario no necesariamente se aplicara al
embrague. Economas de combustible del orden del 13% en relacin con la
aspiracin natural el motor que desarrolla la misma potencia mxima debe ser
obtenible.
 Fig. 16.23 Grficos de bsfc estimado de un motor Diesel de
1.7 litros sobrealimentado por un tipo de raz soplador cortado
por un embrague cuando la carga cae por debajo del 80% del
par mximo (informado por Freeze y Nightingale de Ricardo
Consulting Engineers Ltd)
16.25 Compresores de tornillo

El primer compresor de tornillo fue desarrollado por Krigar en 1878. En el

principio de la dcada de 1940, se introdujeron dos compresores de tipo similar
para sobrealimentacin del motor de combustin interna. Uno fue la invencin
de A. J. R. Lysholm, de Ljungstrms Angturbin, Suecia, y el otro la unidad
producido por la empresa Saurer en Suiza. En cada uno, lbulos espirales en un
rotor macho engranado con ranuras en un rotor hembra, como se muestra en las
Figs. 16.24 y 16.25. La espiral de un rotor queda a la izquierda y la del otro a la
derecha, los dos girando en direcciones opuestas.

Durante la rotacin, el aire se extrae a travs del puerto de entrada, en un

extremo de la carcasa, donde entra en los espacios entre, uno tras otro a su vez,
las ranuras en espiral en la hembra y sus lbulos de malla en el rotor macho.
Esta es la fase de induccin del ciclo, porque el lbulo que est empezando a
descubrir el puerto, tambin est comenzando a retirarse de su ranura, por lo
que el espacio entre cada par de mallado est aumentando, lo que permite que
el aire en la atmsfera presione para entrar a medida que la rotacin contina,
este aire es llevado por las ranuras en el rotor hembra hasta que el puerto de
entrada est cubierto por su borde de ataque. Este es el comienzo de la fase de
compresin, porque el lbulo est comenzando para engranar en la ranura, en
el extremo de entrada, y luego comprime progresivamente y desplaza el aire
hacia el otro extremo de la carcasa. Finalmente, la fase de entrega comienza
cuando el borde posterior de la ranura descubre el puerto en el extremo opuesto,
desde donde el aire se entrega al colector de induccin. Porque el aire se
comprime antes de la entrega, no hay flujo de retorno, por lo que el nico ruido
significativo es un zumbido agudo debido al engrane de los rotores. Por virtud de
la incorporacin de varios lbulos y surcos, y progresiva compresin de un
extremo al otro, la entrega es prcticamente libre de pulso.

Fig. 16.24 Seccin general de los rotores Saurer Fig.

16.25 Rotores Saurer
La unidad Sprintex, que puede operar a relaciones de presin de hasta
aproximadamente 2.2: 1, es un buen ejemplo de un compresor de tornillo
moderno. Sus rotores son recubiertos con PTFE y, en virtud de tolerancias
extremadamente estrechas y una punta espacio libre de solo 100 m, los lbulos
no tocan ni las ranuras ni la carcasa. Su rotacin se sincroniza con precisin
porque estn interconectados por un par de engranajes en una carcasa en un
extremo de la carcasa principal. El rango actualmente en produccin proporciona
caudales mximos de 130 a 3301/s.

Para obtener un buen sellado helicoidal (o axial), una pequea adicin (distancia
entre el crculo de paso y la periferia del rotor) es necesario. Lograr esto con
rotores machos y hembras que tienen el mismo nmero de lbulos y surcos, la
hembra debera ser muy pequea. Esta condicin se ha evitado en el Unidades
Sprintex teniendo dos surcos ms que lbulos, lo que proporciona un alto
desplazamiento para cualquier velocidad dada. Las mquinas Sprintex funcionan
a velocidades ms altas que la mayora de los otros supercargadores. Conducir
el rotor hembra limita el cigeal a la relacin de transmisin del
sobrealimentador y, por lo tanto, reduce el espacio necesario para acomodar las
poleas del cigeal. Las eficiencias volumtricas de estas unidades alcanzan un
pico en una velocidad de la punta del rotor de aproximadamente 100m/s y a partir
de entonces cae gradualmente, en comparacin con, por ejemplo, el tipo de raz,
que alcanza un pico a unos 50 m/s y luego cae bruscamente.

Coincidencia con el motor es relativamente simple ya que la salida del

sobrealimentador y el consumo de aire de un motor de cuatro tiempos son ambos
linealmente proporcionales a la velocidad. El primer paso por lo tanto es elegir el
tamao del sobrealimentador, el rendimiento de aire del que coincide con la tasa
de consumo del motor. Sin embargo, es posible que se deba realizar algn ajuste
debido a que el volumen, las eficiencias del motor y el sobrealimentador varan
de forma diferente con la velocidad y presin. El motor de dos tiempos requiere
un enfoque ligeramente diferente, ya que las presiones y los flujos deben estar
relacionados con los requisitos de aire adicionales de barrido.

Con la compresin interna, una vlvula de derivacin no ofrece la misma ventaja

como con el tipo de desplazamiento, ya que el trabajo realizado en la compresin
del aire sera un desperdicio. Sin embargo, la eficacia de la compresin es mayor
y se puede obtener algo de economa incorporando un embrague en el disco.
Las cifras citadas por FTD, que desarroll el compresor Sprintex, indican que las
eficiencias de compresin adiabticas del tipo de races, unidad Sprintex y un
turbocompresor aproximado a, respectivamente, 30 a 50%, 70 a 75% y 60 al
65%. Se ha reclamado una eficiencia adiabtica del 80% para la unidad Saurer
operando a una relacin de presin de 1.5: 1 a 5000rev/min, y relaciones de
presin de hasta 2.0: 1 se dice que se puede obtener a hasta 10000rev/min. Algo
de rendimiento las curvas para este compresor se muestran en la figura 16.26.

16.26 Otros mtodos de sobrealimentacin

Un mtodo que, antes de la Segunda Guerra Mundial, fue bastante utilizado para
los motores de dos tiempos iban a tener el doble de cilindros necesarios para
generando la potencia requerida. Los cilindros adicionales se usaron para
comprimir el aire para barrido y carga de presin los adyacentes a ellos.
Ejemplos bien conocidos fueron los motores de Troya, Seccin 9.5. Este mtodo,
sin embargo, aumenta considerablemente el volumen, el peso y el costo del
motor.

Fig. 16.26 Curvas de rendimiento para el sobrealimentador Saurer

En los aos ochenta, KKK desarroll su Ro-Charger, Fig. 16.27. Eso tiene dos
rotores, uno dentro del otro. El interior es de una figura de ocho, o mancuerna,
seccin y est montado en el eje impulsado. Este eje es llevado en un par de
rodamientos sellados de por vida en el extremo impulsado y un solo cojinete en
el extremo opuesto. El rotor externo, montado excntricamente en relacin con
el interior uno, es de forma cilndrica, pero con lbulos internos que engranan
con los del rotor interno. Gira en dos rodamientos, llevados uno en cada extremo
en excntrico espigas proyectando hacia adentro desde las tapas finales.

En un extremo, una polea de correa multi-V acciona el eje sobre el cual,

inmediatamente dentro del cojinete en el extremo conducido, es un pin que
impulsa una corona dentada montado en el extremo adyacente del rotor. El
engranaje es tal que la proporcin de las velocidades del rotor interno al externo
son 3: 2, la velocidad mxima de siendo el exterior 10 000rev/min. ZF introdujo
al mismo tiempo su Turmat impulsado mecnicamente con compresor centrfugo
para motores de hasta 3,5 litros de volumen barrido. En relacin con el
turbocompresor, tiene la ventaja de la ausencia de una turbina costosa. Por otro
lado, ciertamente no es ms sencillo, ya que tiene un variador de la transmisin
por correa en V (que funciona segn el principio de la transmisin Van Doorne,
Seccin 26.12, que se acciona desde el cigeal, ya sea directamente o a travs
de engranajes, Fig. 16.28.El Variador, cuya relacin puede variar entre
aproximadamente 1:2 y 1:1.108, impulsa un sistema de engranaje planetario de
proporcin 1: 15 que, a su vez, impulsa el compresor centrfugo una
caracterstica opcional es un embrague interpuesto entre el variador y el sistema
de engranaje planetario. La relacin de transmisin del variador es controlada
automticamente por un mecanismo accionado por peso mosca, que dibuja las
bridas de la polea secundaria ms cerca como la velocidad aumenta y les
permite ser separados por la correa trapezoidal como la velocidad disminuye
este control puede ser complementado o suplantado por una presin o control
accionado por la depresin que de manera similar mueve las bridas de la
primaria polea. Una alternativa es el control electrnico.

Fig. 16.27 El Ro-Charger ha sido desarrollado bajo licencia de

Felix Wankel. Girando en la misma direccin sobre diferentes
ejes, los dos rotores se engranan juntos en la proporcin 3: 2,
interior: exterior. Durante la rotacin, el lbulo del rotor interno
en la cmara 1 retrocede, aspirando aire mientras gira ms all
del puerto de entrada. Al mismo tiempo, el lbulo en la cmara
3 avanza para descargar aire comprimido en el puerto de
suministro. Luego, el lbulo en la cmara 2 se descarga en el
puerto de suministro mientras que en la cmara 3 es aire
inductor
 Fig. 16.28 El sobrealimentador ZF Turmat comprende un
compresor centrfugo impulsado por una transmisin de tipo
polea infinitamente variable de Variador y un conjunto de
engranaje planetario de elevacin. Su embrague magntico es
opcional
16.27 El sobrealimentador de onda de presin

El sobrealimentador de onda de presin o Comprex ha sido desarrollado por

Brown Boverie. Bsicamente se necesita energa, en forma de pulsos de presin,
directamente del gas de escape, en contraste con el turbocompresor, que lo hace
de forma mecnica. En consecuencia, las prdidas son pequeas y se dicen
relaciones de presin de hasta 3: 1 para ser alcanzable, el principio se ilustra en
la figura 16.29. Intercambio de energa entre el gas de escape y de entrada se
produce en un conjunto de clulas tubulares rectas de aproximadamente seccin
trapezoidal dentro del tambor B. Estas celdas, cuyos extremos son abierto, estn
dispuestos alrededor y paralelos al eje sobre el cual gira el tambor. El eje es
impulsado por una correa del cigeal. Porque la unidad no tiene que comprimir
el gas que absorbe no ms de entre 1 y 2% de la potencia de salida del motor.
Adems, con una cantidad tan grande de clulas, el proceso de compresin es
prcticamente continuo, por lo que la sincronizacin de la rotacin con la del
cigeal es innecesario.

La secuencia de operaciones es la siguiente. Durante cada revolucin del

tambor, un extremo de cada celda a su vez pasa por el extremo del conducto de
escape A. Esto permite que el gas de escape, a la presin en ese paso, fluya a
lo largo de la clula, comprimiendo el aire que ya contiene contra el extremo
cerrado. Una rotacin adicional abre un puerto en el ltimo extremo, lo que
permite que el aire comprimido para que fluya en el conducto de entrada F, que
luego se cierra nuevamente cuando la celda lo pasa. El cierre del puerto refleja
un impulso de presin hacia el otro extremo, que ahora est abierto a la bajante
de escape a travs de E. En consecuencia, el gas de escape se descarga a la
atmsfera, al mismo tiempo que genera una onda de succin que viaja a lo largo
de la clula. Cuando esto llega a lo opuesto fin, el puerto al tubo de entrada D
est abierto, por lo que se toma una nueva carga de aire la clula, y el ciclo
comienza de nuevo.

Fig. 16.29 El compresor de ondas de presin Comprex

Con motores de encendido por chispa, a menos que la mquina Comprex est
instalada aguas arriba del carburador, los gases de escape entrarn en contacto
directo con la mezcla de combustible y aire, por lo que es principalmente de valor
solo para motores Diesel. Dado que los pulsos de presin de los gases de
escape viajan a la velocidad del sonido, el Comprex la mquina tiene la ventaja
de una respuesta prcticamente instantnea. Otra ventaja es que es igualmente
eficaz en todo el funcionamiento til rango del motor. Adems, dado que la
energa utilizada se toma de los gases de escape, se puede obtener una
economa de combustible significativa. El tiempo puede ser arreglado para
proporcionar un grado de recirculacin de los gases de escape durante la
superposicin de la vlvula perodo, y se dice que esto reduce las emisiones de
NOx entre 20 y 30%.

Captulo 17

Combustibles y su combustin

Porque las necesidades de los motores de encendido por chispa y compresin

difieren ampliamente trataremos con ellos por separado en este captulo,
teniendo ignicin por chispa motores primero. El petrleo, ms comnmente
denominado petrleo crudo, se encuentra en la naturaleza embalses
subterrneos. Son los restos fosilizados de la fauna diminuta, en oposicin a la
materia de flora, principalmente rboles, de la cual se deriva el carbn. Este
petrleo crudo se destila en lo que se llama una torre de fraccionamiento, para
separar sus muchos constituyentes, o fracciones, entre los que se encuentran
los que se mezclan con la gasolina. Estos hierven a temperaturas que oscilan
entre aproximadamente 25 y 220 C, Fig. 17.1. Comprenden principalmente
compuestos orgnicos, entre los cuales tres productos qumicos los grupos
predominan.

Un grupo son los alcanos, alternativamente conocidos como parafinas. Arreglos

tpicos de las molculas normales de cadena lineal caracterstica de los alcanos
puede ser visto de la Fig. 17.2. Cuanto ms larga es la cadena, ms pesada es
la molcula y cuanto mayor sea el punto de ebullicin del lquido. Variantes
llamadas alquenos y alquinos, bajo el nombre genrico de olefinas, se puede
producir a partir de los alcanos por procesos de craqueo, Seccin 17.2. Sus
molculas son como las de los alcanos, pero con algunos de los tomos de
hidrgeno eliminados.
Se pueden hacer arreglos alternativos de molculas de hidrocarburos, y son
llamados ismeros. De estos, quizs el ms conocido es el iso-octano. Por
evaluando el ndice de octano de un combustible que se est probando, una
mezcla de iso-octano, definido como tener un octanaje de 100 y normal o n-
heptano, definido como tener un nmero de octano de cero que se emplea. El
nmero de octano es el porcentaje de iso-octano en una mezcla que tiene
precisamente la misma tendencia a detonar como el combustible que se prueba.
Por cierto, heptano (C7H16) tiene nueve ismeros Tenga en cuenta que la
frmula general para alcanos es CnHnx + 2, donde n es la cantidad de tomos
de hidrgeno. Los arreglos moleculares de n-octano e isooctano se ilustran en la
figura 17.3.

Otro de los tres grupos principales a los que se hace referencia en el prrafo
inicial de este captulo comprende los cicloalcanos, llamados as por su anillo
estructuras moleculares. Su frmula general es CnH2n. Estn presentes
principalmente como ciclopentano y ciclohexano, figura 17.4. Un nombre
alternativo para estos productos es naftenos, que no debe confundirse con la
nafta, que es un lugar trmino suelto para una mezcla de hidrocarburos livianos.

La tercera serie, los compuestos aromticos, tambin tienen estructuras

similares a anillos, pero, como puede se ve en la figura 17.5, la disposicin difiere
ligeramente en que cada tomo de carbono est asociado con solo un tomo de
hidrgeno. Los aromticos tienen alto octanos y por lo tanto se han mezclado en
gasolina sin plomo para mejorar los nmeros de octano. Algunos de los ms
pesados entre estos compuestos son sospechosos de ser carcingenos, pero
esto no ha sido probado.
Fig. 17.1 La facilidad de arranque en fro depende del porcentaje de
combustible que se evapora por debajo de 70 C; un porcentaje
demasiado alto, sin embargo, puede conducir a la formacin de
vapor en el combustible sistema cuando el motor est caliente

Fig. 17.2 Las dos molculas de alcano ms pequeas y ms livianas

son las de metano (arriba) y etano (abajo). Ambos son gases a
temperatura atmosfrica
 Fig. 17.3 Ejemplos de alcanos ms pesados de cadena larga son
isooctano (arriba) y n-octano (abajo)

Fig. 17.4 Molculas de metilciclopentano y etil ciclopentano. Esto es

un diagrama simplificado, en el que solo se muestran las molculas
de carbono. Tal las simplificaciones se utilizan a menudo y se
justifican porque podemos tomar eso, al menos en combustibles de
hidrocarburos, cada tomo de carbono tiene cuatro brazos a los
cuales los tomos de hidrgeno deben estar unidos
17.1 Destilacin y mezcla

Como se puede ver en la Tabla. 17.1, los contenidos de petrleo crudo de

diferentes aceites los campos difieren ampliamente. Las fracciones se
condensan gradualmente de la torre de destilacin en una serie de bandejas,
una encima de la otra en la torre, Fig. 17.6: los combustibles ms pesados (los
que tienen el punto de ebullicin ms bajo) se condensan en el ms bajo y el
otro en cada bandeja, a su vez, hasta que salga el ms ligero en la bandeja
superior Un residuo gaseoso, principalmente propano con pequeas cantidades
de iso-butano y n-butano por la parte superior, y el residuo pesado, que contiene
principalmente betn, se extrae de la base de la torre.

Fig. 17.5 Esta es una molcula de un benceno C6H6 aromtico.

Los brazos internos de los tomos de carbono estn vinculados
por pares en lugar de tomos de hidrgeno

Tabla 17.1 PRODUCTOS PORCENTUALES POR PESO EN

ACEITE CRUDO DE
VARIAS FUENTES

Por dos razones principales, las fracciones destiladas deben ser refinadas y
mezcladas para hacerlos adecuados para usar como gasolina. Primero, pueden
contener impurezas como el azufre que debe eliminarse y, en segundo lugar,
puede haber unas altas proporciones de algunos constituyentes y escasez de
otros necesarios para producir combustibles adecuados para su uso en
vehculos de carretera. El producto final debe comprender una combinacin
apropiada de facciones de luz para arranque en fro y fracciones ms pesadas
para una operacin normal. La mezcla tambin se realiza para proporcionar
combustibles con el conjunto de propiedades requeridas, incluido un alto ndice
de octano para gasolina y alto contenido de cetano nmero para los combustibles
Diesel, Secciones 17.5 y 17.16.

Fig. 17.6 Diagrama que representa el proceso de destilacin. El

calor se aplica al petrleo crudo, haciendo que los constituyentes
vaporosos suban a la parte superior, de donde es el contenido
gaseoso quitado y, en algunos casos, enfriado para separar los
componentes muy livianos. En el camino hacia arriba de la torre, las
diversas fracciones lquidas se condensan en una serie de bandejas
de cada uno de los cuales se extraen a travs de tuberas, como se
indica, y luego se procesan varios procesos de refinacin
17.2 Los principales procesos de refinacin

Los principales procesos de refinacin para la produccin de combustibles son

trmicos, cataltico e hidrocraqueo, y reformado cataltico. Hay muchos otros,
tales como alquilacin, isomerizacin y polimerizacin, para producir highoctane
combustibles, y los procesos de acabado como el lavado custico para la
eliminacin de ciertos contaminantes qumicos, el endulzamiento y la extraccin
de Merox procesos para la eliminacin de otros e hidrodesulfuracin. Sin
embargo, no tenemos espacio aqu para entrar en detalles. Para mayor
informacin, los lectores pueden consultar el Manual de combustibles
automotrices, de Owen y Coley, publicado por la SAE.
Los procesos de craqueo convierten las molculas pesadas en ms ligeras,
teniendo puntos de ebullicin ms bajos El craqueo trmico implica calentar el
destilado pesado a entre 450 y 550C. Alkanes se agrieta ms fcilmente,
seguido a su vez por el cicloalcanos y aromticos. Este proceso es ms
adecuado para producir combustible Diesel que la gasolina. La hidrocraqueo
implica el uso de un catalizador y la adicin de hidrgeno, en presiones de
alrededor de 170 a 180 bar y temperaturas de 450C. El resultado es
principalmente olefinas. El proceso, al reducir la proporcin de carbono a
hidrgeno tomos en las molculas, reduce el punto de ebullicin y aumenta el
nmero de octano, aunque algunos constituyentes de bajo octanaje tambin
pueden permanecer.

El craqueo cataltico requiere altas temperaturas y presiones, y por lo tanto

equipo costoso. Sin embargo, ofrece un rendimiento mucho mejor de
combustibles de alto octanaje que trmico o hidrocraqueo. El reformado
cataltico se usa para aumentar el octanaje de nafta (mezcla de hidrocarburos
ligeros). Durante este proceso, varios completamente diferentes cambios
qumicos ocurren. Una es la eliminacin de hidrgeno de compuestos
aromticos, para convertirlos en cicloalcanos. Un segundo es la isomerizacin
de la cadena recta molculas de alcanos para producir molculas de cadena
ramificada de mayor octanaje. El tercero es la deshidrociclacin, en la que los
alcanos se ciclan por primera vez, formando naftenos y luego deshidrogenado
para producir aromticos. Otros procesos ocurrir concurrentemente, incluido el
hidrocraqueo que forma naftnica ms pequea molculas, y desalquilacin en
la cual las cadenas de ramificacin de aromticos superiores se eliminan para
formar aromticos ms bajos.

17.3 Propiedades requeridas para la gasolina

Los puntos de ebullicin son una buena indicacin de la facilidad con que el
combustible se vaporizar. aunque, por supuesto, se producir cierta
evaporacin a casi cualquier temperatura. Cuanto ms voltil sea el combustible,
ms fcil ser arrancar el motor del fro. Porque ni la condensacin en el colector
ni la evaporacin de un flotador la cmara presenta un problema con los motores
equipados con inyeccin de puerto, este puede ejecutarse en fracciones que
tienen puntos de ebullicin relativamente bajos. Sin embargo, si las fracciones
ms ligeras son demasiado voltiles, se puede experimentar bloqueo de vapor
cuando el motor est caliente, aunque es ms probable que se experimente con
carburador motores que tienen bombas de elevacin de combustible instaladas
relativamente altas debajo del cap. Una proporcin de fracciones ms pesadas
y de alto punto de ebullicin son necesarias para la operacin a temperaturas
normales y altas, con buena volatilidad en el rango medio en ordenar que el
enriquecimiento para correr en fro pueda cortarse lo antes posible despus de
comenzar. Si no es as, se pueden dibujar gotitas de fracciones de baja
volatilidad en los cilindros, diluyendo e incluso lavando el lubricante, y quemando
incompletamente en las cmaras fras de combustin, dejando depsitos de
carbn. El valor calorfico es una propiedad importante, aunque la diferencia
entre los diversos hidrocarburos, incluidos los combustibles de gasolina y disel,
no son de mucho significado. Se convierte en un factor serio, sin embargo, con
alternativas tales como los alcoholes y, ms an, los combustibles gaseosos.
Todas las alternativas implican sanciones de ya sea grandes tanques de
combustible o cortos intervalos de operacin. De hecho, la densidad de energa
de los combustibles de hidrocarburos convencionales es tan alta que tiene pocos
competidores que sean econmicos y seguros.

El calor latente de vaporizacin tambin es de cierta importancia. Cuanto ms

alto es mayor ser el efecto de enfriamiento a medida que el combustible se
evapora en el aire. Esta es una ventaja con la inyeccin de combustible, ya que
la carga se vuelve ms densa, y, por lo tanto, su contenido de energa es ms
alto, a medida que se enfra. Por otro lado, puede ser una desventaja para los
motores inyectados o carburados de punto nico, porque fomenta la formacin
de hielo en el cilindro del acelerador que, como se mencion en el Captulo 13,
incluso puede detener el motor. La limpieza y la pureza del combustible son
esenciales. Si otras sustancias que no sean los hidrocarburos estn presentes,
puede surgir una amplia gama de problemas. Ambas aguas y las impurezas
slidas, por ejemplo, pueden causar corrosin y bloquear o reducir la eficiencia
de los chorros de carburador y las boquillas del inyector. El azufre est presente
en todos los crudos y, por lo tanto, deben eliminarse durante la refinacin del
combustible, de lo contrario, no solo causar corrosin, sino que tambin
reducir la efectividad de los convertidores catalticos en los sistemas de escape.
Otras sustancias pueden dejar depsitos de cenizas en las cmaras de
combustin despus de que se hayan quemado. Quizs la propiedad ms
importante de un combustible para motores de encendido por chispa es su
nmero de octano. Si es demasiado bajo, el combustible se quemar
explosivamente, en lugar de progresivamente, en las cmaras de combustin,
causando sobrecalentamiento y daos, especialmente a los componentes cuyas
fuerzas hayan sido reducido por las altas temperaturas locales. Coronas de
pistn, anillos y vlvulas de escape son los ms vulnerables.

17.4 Requisitos de rendimiento de combustible

Dos fenmenos de combustin, que no deben confundirse entre s, hay que

evitarlo: uno es pre encendido y el otro, detonacin. Pre encendido es el
encendido de la carga antes de que la chispa haya pasado. Causa aspereza
corriendo y, en casos extremos, puede daar el motor. En la mayora de los
casos surge porque la mezcla de combustible y aire se enciende por partculas
incandescentes de carbono en la cmara de combustin. Por otro lado, tambin
se puede iniciar por incandescencia de piezas de metal refrigeradas
inadecuadamente en la cmara: aguda las esquinas y las secciones delgadas
son las que tienen ms probabilidades de exceso de calor. La detonacin, en
cambio, a veces se denomina "golpear" o 'Rosa' debido a su ruido caracterstico,
es una explosin espontnea, en lugar de la propagacin progresiva normal de
la llama en toda la mezcla. En la combustin normal, la llama iniciada por la
chispa viaja a travs del cmara, calentando y expandiendo los gases que ha
consumido y por lo tanto comprimir la mezcla hasta ahora no quemada delante
de l. Si el aumento de la temperatura de los gases no quemados, tanto por su
compresin como por la radiacin del frente a la llama, supera el de la ignicin
espontnea, explotan antes de la frente de llamas los alcanza.

Hay dos causas potenciales de detonacin. Una es una cmara de combustin

en el cual la distancia que la llama debe recorrer es indebidamente larga.
Idealmente la chispa debe ocurrir en el centro de una cmara esfrica. Esto, sin
embargo, es impracticable por dos razones. Primero, con una cmara que
comprende un hemisfrico techo complementado por una depresin hemisfrica
en el pistn, la compresin la relacin sera demasiado baja. En segundo lugar,
una colocacin de bujas de largo alcance los electrodos en el centro de dicha
cmara se sobrecalentaran y daran lugar a la pre-ignicin.

La otra causa de la detonacin es el uso de un combustible con el nmero de

octano de que es muy bajo Cada motor detonar cuando se ejecuta con un
combustible de cierto nmero de octano Este nmero difiere ligeramente de
motor al motor. El octanaje aplicable a un motor individual se denomina
cooperativa nmero de octano de investigacin de combustible (CFR), Seccin
17.5. La detonacin puede ocurrir en dos circunstancias claramente diferentes.
Uno, como ya implicado, es el uso de un combustible de un nmero de octano
muy bajo. El segundo es que, incluso con un combustible de nmero de octano
razonable, una apertura repentina del acelerador har que la presin en el
colector se eleve y el alto punto fracciones para condensar en sus paredes.
Aquellos con el ms alto los puntos de ebullicin tienden a ser los aromticos,
que tambin tienen el octano ms alto en nmeros, por lo que el nmero de
octano total del combustible que realmente se est quemando en las cmaras
de combustin caen de repente. En tercer lugar, hay un golpe de alta velocidad.
Esto ocurre si las temperaturas y presiones en el cilindro se vuelven demasiado
alto a velocidades entre la del par mximo y la potencia mxima de salida.

Puede ser insidioso porque, bajo estas condiciones, el ruido de la detonacin

puede estar enmascarado por los fuertes ruidos mecnicos y de combustin
normales en el fondo. En consecuencia, el conductor puede no ser consciente
de ello hasta que un dao mecnico se ha hecho al motor. A veces es difcil
distinguir entre los ruidos que surgen de detonacin y otras causas. Otros dos
ruidos son el ping y el cigeal retumbar. El ping salvaje es una detonacin
intermitente desencadenada por la incandescencia en la cmara de combustin
delante del frente de llama, en condiciones en las que la detonacin no ocurrira
de otra manera. El estruendo del cigeal se debe a la resonancia vibracin del
cigeal, generalmente en un modo de flexin, y puede incluso alterar el modo
de rotacin del cigeal en sus cojinetes, al hacer que orbite dentro de ellos.
Puede ser originado por fuerzas generadas por cualquiera de los dos de
combustin o detonacin.

17.5 Nmero de octano e ndice antidetonante

Como se indic anteriormente, el nmero de octano se define como el porcentaje
ms bajo de iso-octano mezclado con n-heptano que detona con la misma
compresin relacin como lo hace el combustible bajo prueba. iso-Octano
(C8H18) se toma como teniendo un ndice de octano de 100 y n-heptano
(C7H16) de cero. Dos nmeros diferentes de octano de combustible son de uso
general. Una es la investigacin nmero de octano (RON) y el otro el nmero de
octano del motor (MON). Ah tambin es un tercero, aplicable al vehculo en lugar
del combustible, y esto es denominado el nmero de octanaje de la carretera
(RON). Otro indicador ms de la calidad del combustible es el ndice
antidetonante (AKI), que es el promedio de RON y MON. Esta es una indicacin
un poco ms confiable de la resistencia a la detonacin de un combustible.

El RON se establece en un motor de investigacin de un solo cilindro estndar

que tiene una relacin de compresin ajustable con precisin. Por lo tanto, es
una buena base para la comparacin de diferentes combustibles. Sin embargo,
debido a la distribucin de la mezcla no est involucrado, difiere, de los
resultados obtenidos en el cilindro mltiple motores en vehculos de carretera,
por lo que se introdujo el MON. Esto es basado en la prueba ASTM D2700,
ejecute con un multi cilindro representativo del motor. El RON de un combustible
es significativamente ms alto que el MON: de hecho, el combustible automotriz
tpico puede tener un RON de 98 y un MON tan bajo como 88.

Tambin hay un tercer indicador de resistencia a la detonacin, que se denomina

el nmero de octanaje de la carretera CFR, las siglas CFR que significan
combustible cooperativo investigacin. Este es un criterio del motor en lugar del
combustible. Est determinado para motores individuales en rgimen
cooperativo por las principales compaas petroleras internacionales, que
prueban una cantidad de automviles de cada modelo y agrupe sus resultados
para producir un conjunto completo de datos que indique la calidad de
combustible necesaria para satisfacer las necesidades en sus mercados. Este
trabajo es necesario porque, debido a las diferencias entre los sistemas de
medicin de combustible, diseos y tamaos de motores y colectores, y
distribucin de combustible entre cilindros, cada tipo de motor tiende a funcionar
de manera diferente con un combustible de cualquier RON dado.
17.6 Punto de ebullicin, bloqueo de vapor y formacin de hielo en
sistemas de induccin

El bloqueo de vapor ocurre cuando las tuberas o las bombas de combustible se

sobrecalientan. El bajo la presin tanto dentro de la bomba como en la tubera
entre ella y el tanque reduce el punto de ebullicin del combustible, por lo que el
calor se transmite a estos componentes, por ejemplo, el colector de escape hace
que se vaporice. Porque las bombas estn diseadas para entregar lquidos, no
pueden hacer frente al vapor; por consiguiente, el suministro de combustible al
motor se interrumpe, causando que, en el mejor de los casos, se ejecute
aproximadamente y, en el peor de los casos, detenerse.

Es ms probable que se produzca un bloqueo de vapor despus de que el

vehculo se haya detenido, especialmente despus de una subida lenta a la cima
de una colina empinada cuando hace calor. En estas circunstancias, tanto la
velocidad de avance del vehculo como la velocidad de rotacin del motor son
generalmente bajos, por lo que tambin son las tasas de flujo de ambos, el
ventilador accionado mecnicamente y la bomba de agua, y el motor por lo tanto
se sobrecalienta. Este calor se dirige a las partes circundantes, como carburador,
bomba de combustible y tuberas, en las cuales algunos o todos sus contenidos
se vaporizan. En consecuencia, la bomba de combustible puede dejar de
funcionar de manera eficiente, si todo, e incluso vapor, en lugar de combustible,
puede ser entregado al flotador del carburador cmara o sistema de inyeccin y,
con un carburador, el combustible puede tener hervido fuera de la cmara de
flotacin. En cualquier caso, el motor no se puede reiniciar. De hecho, si la
temperatura ambiente es alta y la cmara de flotacin o una tubera sin blindaje
y est demasiado cerca del colector de escape, el motor puede incluso detenerse
mientras el vehculo est subiendo una colina larga y empinada.

Las bombas de elevacin de combustible generalmente entregan el combustible

sobre un vertedero que, cuando el motor se ha apagado, retiene algo de
combustible dentro de la bomba para mantenerlo preparado para reiniciar. Sin
embargo, esto ayuda solo marginalmente si la succin lnea est llena de vapor,
y puede transcurrir un largo tiempo antes de que el vapor de combustible
condensado y el motor se puede iniciar de nuevo. El proceso puede ser
acelerado considerablemente vertiendo agua fra sobre la bomba y la lnea de
succin. El vapor puede ser difcil de eliminar del equipo de inyeccin de
combustible, por lo que, en los automviles modernos, las bombas de
combustible generalmente son impulsadas elctricamente e instaladas dentro
del tanque de combustible, para que no tengan que superar las cabezas de
succin.

La formacin de hielo en ambos carburadores y con inyeccin de punto nico se

debe a humedad en la atmsfera mojando vlvulas de mariposa y barriles y
congelacin en ellos. Esto sucede debido a una cada en la temperatura de estas
partes, que surge del calor latente de vaporizacin del combustible. Tiende a
ocurrir cuando la temperatura ambiente es ligeramente superior al punto de
congelacin y la relativa humedad alta. Si la humedad ya est congelada antes
de entrar a la toma de aire, es ms probable que rebote ms all del acelerador
y en los cilindros. En los casos severos, el motor se puede detener con esta
acumulacin de hielo. Posteriormente, despus que el hielo ha sido derretido por
el calor conducido desde las partes calientes circundantes, el motor puede
reiniciarse

17.7 Composicin del combustible para motores de encendido por chispa

A principios de los aos veinte, el trmino "gasolina" se introdujo originalmente

como un nombre comercial de una empresa inglesa, Carless, Capel y Leonard,
que todava existe. Sin embargo, el trmino estadounidense 'gasolina' est
comenzando a ganar terreno en la industria del motor britnica. Otros trminos
que se han utilizado incluyen 'Espritu de motor' y 'espritu de petrleo', siendo
este ltimo quizs el ms apropiado para lo que es bsicamente una mezcla
compleja de destilado de petrleo (petrleo crudo).

Porque el contenido de los crudos difiere ampliamente segn la parte del mundo
del que provienen, las principales compaas petroleras a menudo tienen que
refinar las existencias de crudo de diferentes fuentes geogrficas y mezclar los
destilados para producir una gasolina adecuada para su uso en vehculos de
motor. La mezcla real depende tambin de la temporada en que se va a utilizar
y de un combustible para el pas debe ser, por supuesto, menos voltil que uno
para usar en un clima fro. La gasolina con plomo tpica para su uso en el Reino
Unido tendra un rango de volatilidad similar a la del cuadro 17.2. Con la
introduccin de los petrleos sin plomo, ha sido una tendencia hacia el aumento
de las proporciones de fracciones ms ligeras, la mayora de los cuales tienen
nmeros de octano ms altos. Dichos combustibles pueden contener entre 24 y
45% de aromticos, y desde cero hasta 26% de olefinas. El equilibrio sera
compuesto de naftenos y alcanos saturados.

Porque se ha dicho que el benceno, un aromtico que tiene un alto ndice de

octano puede ser un carcingeno, las restricciones legales en algunos pases lo
limitan a alrededor del 5% por volumen. En general, las regulaciones de
emisiones son ahora tan estrictas que la mayora puede ser satisfecho solo por
inyeccin de combustible y control de circuito cerrado. Con inyeccin, Las
presiones de suministro de combustible son ms altas que con la carburacin y,
por supuesto, no hay evaporacin de las cmaras flotantes. Todo esto ha
fortalecido la tendencia hacia combustibles con una mayor proporcin de
fracciones ligeras y, por lo tanto, buen comienzo en fro.

17.8 Aditivos

Los aditivos son sustancias introducidas, en pequeas proporciones, en

combustibles para mejorar su desempeo o para compensar los efectos de
ciertas propiedades indeseables. Todo comenz a principios de los aos veinte
cuando la demanda de combustible estaba expandindose rpidamente y no
podra ser satisfecho con destilacin directa de hidrocarburos. Las compaas
petroleras comenzaron a descifrar las fracciones ms pesadas, a romper y
reducir sus molculas a otras ms livianas y as aumentan el suministro de
gasolina. Los productos agrietados de ese tiempo tendan a ser inestables,
reaccionando con oxgeno a forma de depsitos gomosos que causan problemas
tales como chorros de carburador bloqueados y filtros. En consecuencia, los
primeros aditivos fueron antioxidantes. Debido a los requisitos legales cada vez
ms estrictos y las emisiones de escape y el ahorro de combustible, ahora se
est tomando tecnologa aditiva ms serio que hasta ahora. Aun as, al momento
de escribir, solo tres aceites. Las empresas del Reino Unido que manejan no
ms del 30% del combustible vendido all son comercializacin de combustibles
aditivos.
 Tabla 17.2 PROPIEDADES DE UNA GASOLINA PREMIUM TPICA
COMBUSTIBLE PARA EL RU

17.9 Compuestos de plomo

Tambin a principios de la dcada de 1920, Midgley, en los EE. UU. Descubri

que la adicin de tetraetilo el plomo, Pb (C2H5) 4, en pequeas cantidades al
combustible inhibira la detonacin. Posteriormente se descubri que los
compuestos llamados carroeros, principalmente 1,2-dibromoetano y el 1,2-
dicloroetano, mezclado con el plomo, evitaran de formar depsitos duros en
cmaras de combustin y asientos de vlvula.

Para 1930, mezclados a una tasa de alrededor de 0.6 g / l, el plomo tetraetilo

(TEL) era ampliamente utilizado para aumentar el nmero de octano. Hoy,
cualquier motor que no est diseado para funcionar con combustible sin plomo
sufrir un desgaste rpido de sus asientos de vlvula de escape con un
combustible que tiene menos de aproximadamente 0,3 g / l de TEL. La razn es
que el proceso de combustin deja una capa de compuestos de bromuro de
plomo en los asientos y estos inhiben la soldadura de los picos de la textura
superficial de los asientos a los de sus caras de apareamiento en las vlvulas.

Alrededor de 1960, comenz a usarse tetrametilo de plomo (TML). Esto tiene un

punto de ebullicin ms bajo que TEL, por lo que se evapora con las fracciones
ms ligeras de combustible y por lo tanto se dibuja preferentemente junto con
ellos en los cilindros. En un momento no era raro que se usara una mezcla de
TEL y TML como un compuesto antidetonante. Durante la combustin, los
aditivos de plomo forman una nube de partculas de xido de metal. Estos,
debido a que las molculas de plomo son pesadas y los xidos qumicamente
activos, interrumpen las reacciones de ramificacin de cadena que conducen a
la detonacin. Por cierto, el azufre en el combustible reduce la efectividad de
aditivos de plomo.

En la dcada de 1950, las partes interesadas estaban invirtiendo enormes

recursos en investigacin para demostrar que la quema de aditivos de plomo en
el combustible produce un escape txico vapores. Es cierto que, en grandes
concentraciones durante perodos prolongados, puede perjudicar y afectar el
desarrollo del cerebro, pero, hasta el momento, nadie ha demostrado que puede
hacerlo en concentraciones que ingresan a la atmsfera desde los escapes de
automviles, incluso depositado en cultivos alimentarios. El motivo del abandono
de los aditivos de plomo ha sido que afectan negativamente el rendimiento de
los catalizadores en los convertidores incorporados en sistemas de escape de
vehculos. Aditivos de plomo, sin embargo, obsolescente, sigue siendo la forma
ms econmica de aumentar el nmero de octano.

17.10 Combustibles sin plomo

Una forma de producir combustibles satisfactorios sin plomo es usar aditivos de

compuestos oxigenados, ya sea alcoholes o teres, aunque estos son costosos.
Los alcoholes incluyen etanol, metanol, alcohol butlico terciario (TBA), metil terc-
butil ter (MTBE), terciario amil metil ter (TAME) y etil terciario butil ter (ETBE).
Sus nmeros de octano van de 104 a 136, y los nmeros de octano de los
combustibles en los que se han mezclado varan de 111 a 123. Aun as, han
tendido a caer en desgracia porque, bajo ciertas condiciones, se descomponen
y forman hidroperxidos, que son corrosivos y combinados con otras sustancias
en el combustible, puede producir otros compuestos corrosivos. El metanol
contiene 49.9% de oxgeno, pero MTBE y TAME contienen solo 18.2 y 15.7%
respectivamente. Los teres, cuyos contenidos de oxgeno son ms bajos que
los de los alcoholes, sin embargo, son una alternativa atractiva.

Un mtodo ampliamente utilizado para producir combustible de hidrocarburo de

alto octanaje es isomerizar el destilado para formar derivados ligeros y de alto
octanaje. Tal el procesamiento, sin embargo, no solo es costoso, sino que
tambin consume energa que tiene que ser tomado del aceite que se procesa.
Por lo tanto, aumenta las emisiones de CO2, NOx y SO2 a la atmsfera. Adems,
hay un lmite para las proporciones de componentes ligeros que se pueden
mezclar en un combustible de motor.

17.11 Aditivos detergentes

Los detergentes se introdujeron inicialmente a principios de la dcada de 1960,

en respuesta a problemas de conduccin derivados de la formacin de depsitos
en carburadores. 'Capacidad de conduccin' es un trmino utilizado
principalmente para describir la suavidad de la respuesta del motor a los
movimientos del pedal del acelerador.

A fines de la dcada de 1960 y comienzos de la de 1970, la introduccin del

crter positivo primero la ventilacin y la recirculacin de los gases de escape
llevaron a la aparicin de depsitos en todos los pasos del filtro de aire a las
vlvulas de entrada e incluso en las vlvulas s mismos. De nuevo, el resultado
fue una mala manejabilidad. En consecuencia, se convirti necesario para
desarrollar detergentes que seran efectivos no solo en carburador, sino tambin
en todo el sistema. Shell, con su ASD (Aditivo Sper Detergente), fue el primero
en el campo, a finales de los aos 60 y principios de los 70, y estaba usando
estos detergentes de segunda generacin en concentraciones ms altas de lo
que hasta ahora. Una nueva caracterstica importante fue el uso de fluidos
transportadores, principalmente aceites minerales, o polmeros como polibuteno
o polieteramina, para tomar los aditivos a travs del sistema de induccin.

Con ambos carburadores e inyeccin en el cuerpo del acelerador, los depsitos,

es particularmente probable que se forme en puntos calientes en el colector de
induccin y en cualquier otra rea en el que el empapado de calor aumenta la
temperatura local despus de que el motor se haya detenido. Los aditivos
aceitosos disuelven parcial o completamente estos depsitos, que son
posteriormente barrido y quemado en las cmaras de combustin. Demasiado
alto, sin embargo, el contenido de tales aditivos puede provocar que la vlvula
se adhiera y aumente Depsitos en la cmara de combustin, que conducen a
mayores requisitos de octano.

Desde aproximadamente 1970 hasta 1980, las temperaturas del sistema de

induccin aumentaron significativamente, en parte como resultado de la
calefaccin por aire de induccin y las otras medidas para superar los problemas
de emisiones. La situacin fue exacerbada por las tendencias hacia el uso de
aire ms delgado: relaciones de combustible y temperaturas ms altas, para
mejorar la eficiencia trmica y, por lo tanto, el ahorro de combustible. Un
resultado fue eso, porque problemas como el ensuciamiento de la boquilla del
inyector surgieron como resultado del calor en remojo, los aditivos aceitosos
dejaron de ser adecuados por s solos y, por lo tanto, los detergentes tuvieron
que ser usados con ellos. Sin embargo, las altas temperaturas involucradas
llamaron para un tipo diferente de aditivo detergente, por lo que los dispersantes
polimricos y la amina se introdujeron como detergentes. En general, las
molculas de aditivos detergentes comprenden una cadena oleoflica cola con
cabeza de tipo polar, Fig. 17.7. Los brazos libres de la cabeza se unen al depsito
de partculas y llevarlo en el combustible lquido en el que estos detergentes las
molculas se disuelven.

17.12 Inhibidores de corrosin

Estos aditivos son particularmente deseables con los sistemas de inyeccin ya

que, sin ellos, el mal funcionamiento ser causado por escombros de corrosin
que bloquean los filtros finos utilizados y las boquillas del inyector. La corrosin
tambin puede provocar fugas en los tanques de combustible. a pesar de que
estn protegidos internamente por un revestimiento resistente a la corrosin. La
mayora de los inhibidores de corrosin reaccionan con los cidos que se forman
en los combustibles y algunos, como los detergentes, tienen cabezas polares y
colas oleoflicas, pero las cabezas tienden a aferrarse a las molculas de las
superficies metlicas, sobre las cuales se forman sus colas una capa protectora.

Fig. 17.7 Mostrando cmo las molculas de aditivos detergentes

se adhieren a las partculas de suciedad para llvalos en solucin
El combustible en s tambin puede oxidarse, causando la formacin de encas
que pueden provocar dificultades tanto en el almacenamiento como en el motor.
Combustibles que contienen alto proporciones de productos craqueados son,
como se mencion anteriormente, particularmente susceptible a la formacin de
encas Aditivos que inhiben la oxidacin del combustible. Por lo tanto, se utilizan,
pero principalmente en el almacenamiento.

17.13 Aditivos Spark-Aider

Para cumplir con las regulaciones de control de emisiones, los motores deben
ser operados con sistemas de dbiles mezclas, por lo que una buena
manejabilidad puede ser difcil de lograr. Como se ha indicado anteriormente, la
limpieza puede ayudar, pero ms importante es la rapidez con que el motor se
calienta y la consistencia, de ciclo a ciclo, con que la llama se desarrolla y se
propaga a travs de la cmara de combustin. Si el ncleo de llama alrededor
de la chispa no se expande rpidamente a un cierto tamao crtico, o bien la
mezcla se quemar de manera ineficiente o la llama morir. Incluso si el motor
est fro, la mezcla nominalmente rica se suministra todava puede ser dbil en
la regin de la buja. Esto se debe en parte a que, en camino al cilindro, las
fracciones ms livianas pueden condensarse y depositarse en superficies
metlicas fras. La consistencia de la combustin se puede mejorar mediante el
uso de chispas aditivos, Sin embargo, si se usan junto con aditivos de plomo que
contienen compuestos halgenos, podran conducir a la adherencia y al deterioro
de las vlvulas de entrada. Funcionan recubriendo los electrodos con un
compuesto que facilita el paso de la chispa y as permitir que se aplique ms
energa a encender la mezcla.

17.14 Combustibles diesel

Mientras que, para el motor de encendido por chispa, el combustible y el aire se

suministran premezclados a los cilindros, en un motor diesel el combustible no
se inyecta en el aire hasta poco antes de TDC. En consecuencia, hay
considerablemente menos tiempo para completar los procesos de mezcla y
evaporacin. Adems, el motor diesel, al no tener acelerador, se controla
regulando la cantidad de combustible inyectado por golpe de induccin. Agregue
a esto el hecho de que la ignicin no puede ocurrir hasta que la temperatura
generada por la compresin es lo suficientemente alta y se vuelve obvia que la
calidad del combustible es an ms importante para el diesel que el encendido
por chispa motor.

Mientras que en Europa existe un grado de combustible diesel para vehculos de

carretera, en los EE. UU. hay dos, ASTM D1 y D2. La Unin Europea define una
combustible diesel que contenga un mximo del 65% de destilacin a 250 C y
un mnimo del 85% destilado a 350 C. Un combustible diesel del Reino Unido
podra tener las siguientes propiedades

Gravedad especfica 0.85 Punto de nube -5.5C

Azufre 0.22% Punto de ebullicin inicial

180C

Cetano n 51 50% vaporizacin 280C

Punto de obstruccin del filtro fro -18C Punto de ebullicin final

360C

El hidrocraqueo y el craqueo cataltico se usan para convertir fracciones que

tienen incluso puntos de ebullicin ms altos en hidrocarburos adecuados para
su uso como combustibles diesel. Sin embargo, tanto los hidrocarburos
hidrocraqueados como los catalticamente craqueados tienden a tener nmeros
de cetano, seccin 17.16, en la regin de solo 10 a 30. Cataltica los
combustibles craqueados, adems, tienden a ser un poco inestables en el
almacenamiento.

17.15 Propiedades requeridas para combustible diesel

Algunas de las propiedades requeridas, como alto valor calrico (contenido de

energa), son comunes a las unidades de energa a gasolina y diesel, pero la
mayora son muy diferentes. El combustible diesel comprende principalmente
fracciones que hierven a partir de aproximadamente 150 a 355C, Fig. 17.8, en
comparacin con aproximadamente 15 a 210C para gasolina. Tal como se
entregan desde la torre de fraccionamiento, estas fracciones de punto de
ebullicin ms alto contienen aproximadamente 20 veces ms azufre que
aquellas de las cuales la gasolina es derivada, por lo que se debe dedicar ms
atencin a eliminarlo durante el refinamiento.
 Fig. 17.8 Esta curva de destilacin caracterstica para el
combustible diesel es similar en forma a aquella ilustrada en la
figura 17.1, pero por supuesto los puntos de ebullicin inicial y final
son ms altos
Las siguientes son las propiedades que deben controlarse cuando los
combustibles diesel estn mezclados

Volatilidad. La alta volatilidad ayuda con el arranque en fro y la obtencin

combustin completa.

Punto de inflamacin. Cuanto menor es el punto de inflamacin, mayor es la

seguridad en el manejo y almacenamiento.

Nmero de cetano. Esta es una medida de inflamabilidad. Cuanto mayor sea el

cetano nmero ms completa es la combustin y el limpiador el escape.

Viscosidad. La baja viscosidad conduce a una buena atomizacin.

Azufre. Bajo contenido de azufre significa poco desgaste y un menor contenido

de partculas en el escape.

Densidad. Cuanto mayor es la densidad, mayor es el contenido energtico del

combustible.
Tendencia a la cera. La precipitacin con cera puede dificultar el inicio en fro y
posteriormente detenga el motor.

Como en el caso de la gasolina, las propiedades de un combustible diesel

dependen del primer ejemplo sobre la fuente del crudo del que se destila. Estos
varan como sigue

Reino Unido y Noruega. Principalmente parafnicos y, por lo tanto, de alto

contenido de cetano nmero. Valor calrico relativamente bajo y nube punto alto
Contenido de azufre de bajo a medio.

Medio Oriente. Similar, pero alto contenido de azufre. Crudo del Medio Oriente
los aceites son una fuente particularmente buena para el combustible diesel,
porque contienen una alta proporcin de alcanos y una pequea proporcin de
aromticos.

Nigeria Naphthenic. Bajo nmero de cetano, punto de nube y contenido de

azufre Medio calorfico

Venezuela y Mxico. Naftnicos y aromticos. Punto de nube baja y muy bajo

nmero de cetano, pero bajo a medio azufre. Valor calorfico alto

Cada una de las propiedades en las listas anteriores influye en el rendimiento

del motor, entonces tenemos que estudiarlos con ms detalle.

17.16 Nmero de cetano, ndice de cetano e ndice disel

Bsicamente, el nmero de cetano es el porcentaje de cetano en una mezcla de

cetano (n-hexadecano) y heptametilnonano (este ltimo a veces se refiere como
-metilnaftaleno) que tiene el mismo retardo de encendido, generalmente
expresado en trminos de grados de rotacin del cigeal, como el combustible
bajo prueba. Ah es una definicin ms precisa, pero, antes de llegar a ella, una
breve nota sobre la ignicin la demora es necesaria.

El retardo de encendido, seccin 17.32, es importante porque, si es demasiado

largo, toda la carga en el cilindro tiende a disparar simultneamente, causando
violencia de combustin. Con un breve retraso, la ignicin se inicia en varios
puntos, y la llama posteriormente se propaga progresivamente a lo largo de la
carga. Por otro lado, la inyeccin se debe programar de forma adecuada en
relacin con el cetano, nmero de combustible que se utilizar: un nmero de
cetano ms alto que el de que el tiempo se estableci puede conducir a la
ignicin antes de que la mezcla adecuada tenga ocurrido y as aumentar las
emisiones.

El nmero de cetano se define precisamente como el porcentaje de n-cetano +

0.15 veces el porcentaje de contenido de heptametilnonano de la mezcla de
referencia combustible que tiene la misma calidad de ignicin que el combustible
bajo prueba. La calidad de ignicin se determina variando la relacin de
compresin para dar la misma ignicin, periodo de retardo para el combustible
de prueba y dos mezclas de combustibles de referencia. Una mezcla tiene que
ser de mejor calidad y la otra de menor calidad de ignicin que el combustible de
prueba, pero la diferencia entre los dos no debe ser ms de cinco nmeros de
cetano. El nmero de cetano se obtiene por interpolacin entre los resultados
obtenidos en las relaciones de compresin ms altas y ms bajas.

Sin embargo, llevar a cabo estas pruebas de motor de laboratorio no es

conveniente, por lo que otros dos criterios son ampliamente utilizados. Uno es el
ndice diesel y el otro el ndice de cetano. El ndice diesel, que se obtiene
matemticamente, es calculado multiplicando el punto de anilina del combustible
por su API gravedad/100. El punto de anilina es la temperatura ms baja en
grados Fahrenheit a la que el combustible es completamente miscible con un
volumen igual de anilina recin destilada, que es fenilamina aminobenceno. API,
medida con un hidrmetro, significa American Petroleum Institution, y grados API
= (141.5/gravedad especfica a 60F)-131.5 Es una medida de densidad para
lquidos ms livianos que agua.

El ndice de cetano se calcula a partir de la gravedad y la volatilidad API, esta

ltima originalmente tomada como representada por su volatilidad media, o
punto medio de ebullicin (50% de temperatura de recuperacin, T50). Desde su
introduccin, la frmula ha sido modificada de vez en cuando, para mantenerse
al da con el avance de la tecnologa de combustible, y ahora se basa en una
frmula extremadamente compleja que abarca la densidad y la volatilidad de tres
fracciones del combustible (aquellos en el 10, 50 y 90% temperaturas de
destilacin T10, T50 y T90, respectivamente). Esta frmula puede ser
encontrado en Automotive Fuels and Fuel Systems, vol. 2, T.K. Garrett, Wiley.
El ndice de cetano es, en general, mejor que el ndice de diesel como una
indicacin de lo que sera el nmero de cetano de un combustible si se prueba
en un motor CFR en un laboratorio, y es mucho menos costoso y lleva mucho
tiempo obtenerlo. En general, alcanos tienen alta, aromticos bajos y naftenos
intermedios, cetano y ndices diesel.

Los valores de 50 o ms para el ndice diesel o de cetano indican que son buenos
las caractersticas de combustin e ignicin, por debajo de 40 son totalmente
inaceptables e incluso por debajo de 45 indeseable. Los valores bajos significan
fro difcil comenzando la generacin de humo blanco, y el motor ser ruidoso.
BS 2869: Parte 1: 1988 prescribe lmites mnimos de 48 para el nmero de
cetano y 46 para el ndice de cetano. En Europa y Japn el requisito de nmero
de cetano es 45, y en los EE. UU. es 40, el ltimo posiblemente porque una gran
proporcin de su petrleo crudo proviene de Mxico y Venezuela. Una reduccin
en el nmero de cetano de 50 a 40 conduce a un aumento en el perodo de
retardo de encendido de aproximadamente 2, ngulo de cigeal en directo y
sobre la mitad de ese ngulo en un motor de inyeccin indirecta.

17.17 Tendencia a depositar cera

En climas fros, un contenido de cera sorprendentemente pequeo, incluso tan

bajo como el 2%, puede cristalizar y gelificar parcialmente un combustible. Estos
cristales pueden bloquear el combustible, filtros interpuestos entre el tanque y el
equipo de inyeccin del motor, y finalmente causa que el motor se bloquee. En
condiciones muy severas, las tuberas pueden bloquearse y una gruesa capa de
cera puede hundirse hasta el fondo del depsito de combustible. Las parafinas
son los componentes ms probables para depositar cera, porque tienen altos
nmeros de cetano, es desafortunado. Las diversas medidas de la tendencia de
un combustible a precipitar cera incluyen punto de niebla, que es la temperatura
a la que la cera, que sale de solucin, primero se vuelve visible a medida que se
enfra el combustible (prueba ASTM D 2500). Otra prueba (ASTM 3117) es para
el punto de apariencia de cera, que es que en que los cristales de cera se hacen
visibles en una muestra de combustible que se arremolina. Luego est el punto
de fluidez, que es la temperatura a la cual la cantidad de cera en el combustible
es tal que hace que comience a gelificar (ASTM D97). A establecer el punto de
vertido, los controles sobre la condicin del combustible se realizan a 3C
intervalos retirando el recipiente de prueba del bao de enfriamiento e
inclinndolo a ver si el combustible fluye. Otro criterio, el punto de gelificacin,
es que el combustible no fluir cuando el recipiente se mantenga horizontal. En
trminos prcticos, esto se traduce aproximadamente en una temperatura de 3
por encima de la que se convierte en no ms tiempo posible para verter el
combustible de un tubo de ensayo. Otra forma de estimar el rendimiento
operacional de un combustible es combinar el punto de nube, CP, y la diferencia
entre l y el punto de fluidez, PP, para obtener un ndice de precipitacin de cera,
WPI. La frmula para hacer esto es como sigue

Otras pruebas incluyen el punto de obstruccin del filtro en fro (CFPP) de los
combustibles destilados, IP 309/80 y el estndar europeo CEN EN116: 1981.
Esta es la ms baja temperatura a la cual 20 ml del combustible pasarn a travs
de una malla metlica fina de 45 m pantalla en menos de 60 s. Sin embargo,
dado que los filtros de elementos de papel estn ahora ampliamente utilizados,
la relevancia de los filtros de malla de alambre est en duda, por lo que, al
momento de escribir, el CEN est debatiendo la conveniencia de presentar una
prueba llamado el punto de obstruccin del filtro simulado. En los Estados
Unidos, la baja temperatura prueba de combustible (LTFT) es preferible a la
prueba CEPP. El LTFT es la temperatura a lo que 180 ml de combustible pasan
a travs de una pantalla de 17 m en menos de 60s. Todas estas y otras pruebas
se describen en detalle en Combustibles y combustibles automotrices Systems,
vol. 2, T.K. Garrett, Wiley.

17.18 Densidad

Debido a que el equipo de inyeccin mide el combustible sobre una base de

volumen, cualquier variacin en densidad, porque est relacionado con el
contenido de energa, afectar el poder salida. Cuanto mayor sea la densidad
del combustible, mayor ser tanto la potencia y humo. Afortunadamente, sin
embargo, los combustibles de hidrocarburos difieren relativamente poco se
refiere a sus densidades. La densidad se mide mediante el uso de un hidrmetro
con escalas que indican gravedad especfica o g/m3. La muestra debe
someterse a prueba a 15C o la apropiada correccin aplicada. Las cifras de
densidad difieren de las de la gravedad API, o deg API, ya que cuanto mayor es
el nmero en grados API de gravedad, ms ligero es el combustible.

17.19 Volatilidad
La volatilidad, ms fcilmente se evapora el combustible en la combustin
cmara. Los componentes de baja volatilidad pueden no quemar completamente
y por lo tanto podra dejar depsitos y aumentar el humo. Dentro del rango de
350 a 400 C, sin embargo, los efectos de la baja volatilidad en las emisiones
de escape son relativamente pequea. La combinacin de volatilidades es
importante: componentes de alta volatilidad en el el extremo inferior de la curva
en la figura 17.8 mejora el arranque en fro y el calentamiento mientras en el
extremo superior los componentes tienen volatilidades que son demasiado bajas
depsitos, humo y desgaste.

17.20 Viscosidad
La unidad de viscosidad cinemtica es el Stoke, que es el tiempo que lleva cierto
volumen de combustible a una temperatura prescrita y una carga constante a
fluye bajo la influencia de la gravedad a travs de un tubo capilar de un prescrito
dimetro. El de la velocidad absoluta es el equilibrio, que es la fuerza requerida
para mover un rea de 1 cm2 a una velocidad de 1 cm / s despus de dos
superficies paralelas que estn separados por el fluido. Por conveniencia, las
cifras se suelen expresar en centipoises y centistokes (cP y cSt). Los dos estn
relacionados en ese cP = cSt Densidad del fluido. Las unidades SI son m2 / s,
y las unidades CGS o Stoke son cm2 / s (ver tambin la Seccin 18.4).
El aumento de la viscosidad reduce el ngulo del cono del spray inyectado y el
distribucin y penetracin del combustible, al tiempo que aumenta el tamao del
gotitas. Por lo tanto, afectar el momento ptimo de inyeccin. Un lmite superior
para la viscosidad debe especificarse para garantizar un flujo de combustible
adecuado para el arranque en fro.
Lucas Diesel Systems cita una cifra de 48 cSt a -20 C como la parte superior
y, a proteger contra la prdida de potencia a altas temperaturas, 1.6 cSt a 70 C
como lmite inferior. BS 2869 requiere un valor mximo de 5 cSt y un mnimo de
2,5 cSt a 40 C. En la figura 17.9, todos estos puntos estn trazados y una
viscosidad banda de tolerancia establecida. La viscosidad del combustible
promedio se encuentra aproximadamente a mitad de camino entre los lmites
superior e inferior.
Una viscosidad demasiado alta puede causar una generacin excesiva de calor
en la inyeccin equipo, debido a la cizalladura viscosa en las holguras entre los
mbolos de la bomba y sus aburridos. Por otro lado, si es demasiado bajo, la
fuga a travs de esos las holguras, especialmente a bajas velocidades, pueden
ser tan altas que reiniciar un el motor puede volverse imposible. Esto, sin
embargo, se debe a que el aumento en temperatura del combustible a nivel local
debido a la conduccin de calor a la inyeccin sistema durante un corto perodo
de apagado reduce an ms la viscosidad de la combustible en la bomba antes
de comenzar.

17.21 Fumar
Cuando el motor arranca de fro, humo blanco que comprende pequeas gotas
de lquido, principalmente combustible y agua, aumenta a medida que el nmero
de cetano y la volatilidad del combustible se reduce Persiste hasta que la
temperatura ha subido hasta el punto en que las gotitas se vaporizan en el motor
y permanecen as hasta bien despus han emitido desde el tubo de escape. La
razn por la cual las gotas de combustible, aunque estn rodeados en la cmara
de combustin por exceso de oxgeno, permanecen

Fig. 17.9 Aqu se ilustra una banda de tolerancia tpica para la viscosidad del
combustible.
A 40 C, el los lmites son de 2.5 a 5.0 cSt no quemado es que, en el ambiente
fro, no solo no se evaporan sino tambin su temperatura nunca se eleva a la
de auto-ignicin.
El nmero de cetano aumenta con la densidad y la volatilidad, y vara con
composicin del combustible. Los combustibles que tienen altos nmeros de
cetano son principalmente los destilados de destilacin directa parafnicos. Sin
embargo, debido a que estos tienen ambos altos puntos nubosos y baja
volatilidad, se debe llegar a un compromiso entre los buenos calidad de ignicin
e idoneidad para el funcionamiento en climas fros.
Otro producto de la combustin puede ser el humo negro. Esto se forma porque
las molculas de hidrgeno se oxidan preferentemente por lo que, si no es
suficiente oxgeno en su vecindad, son los tomos de carbono que permanecen
sin quemarse. Alto aromtico contenido, la viscosidad y la densidad y la baja
volatilidad aumentan la tendencia a producir humo negro. Aunque los aromticos
tienden a producir humo, tambin hacen una gran contribucin a la lubricidad del
combustible. En consecuencia, su eliminacin puede dar aumento a tasas
anormalmente altas de desgaste de las bombas de inyeccin, especialmente en
bombas de tipo distribuidor en las que todo el trabajo se realiza solo por una o
dos mbolos y, tal vez, un solo conducto de entrega podra estar sujeto a severas
erosin.
Como se explic anteriormente, el factor de volatilidad es engaoso. Porque el
los combustibles ms voltiles tienen altas densidades API (que indican bajas
gravedades especficas), y sus bajas viscosidades permiten que ms escapen
ms all del bombeo de la inyeccin elementos, el peso entregado al cilindro por
inyeccin es ms pequeo. Por cualquier potencia dada, se debe inyectar un
cierto peso de combustible, por lo que un mayor volumen del combustible ms
voltil y un perodo de inyeccin ms largo son por lo tanto requerido, y esto
podra afectar el tamao de gota. Dependiendo del movimiento de aire y otras
condiciones en la cmara de combustin, tales cambios podran tener ya sea un
efecto beneficioso o adverso en la combustin y, por lo tanto, humo Generacion.

17.22 Partculas
Aunque ms del 90% de la masa total de partculas en el escape,
Fig. 17.10, es carbono, los compuestos de azufre tambin son un problema. Por
otra parte, como los avances en el diseo del motor y el equipo de inyeccin
conducen a la reduccin de carbono partculas de ambos el combustible y el
aceite lubricante, el azufre podra convertirse en una una proporcin
significativamente mayor del total. Eliminacin de azufre del combustible es un
proceso costoso, aunque necesario.

17.23 Aditivos
Hasta mediados de los aos setenta, el combustible diesel generalmente
disponible en el Reino Unido y Europa eran de muy alta calidad. Posteriormente,
a causa de un escasez de petrleo crudo apropiado, la calidad en todo el mundo
mostr una tendencia caer, aunque no tan rpido como se esperaba. Dado que
las reservas de combustible son siendo consumido a un ritmo creciente, la
tendencia inevitablemente se mantendr hacia abajo a menos que sea una forma
econmica de sintetizar diesel de alta calidad combustible en las enormes
cantidades requeridas puede ser desarrollado. La tendencia tiene ya condujo a
la introduccin de aditivos, muchos de los cuales hasta ahora haban sido
completamente innecesario y, por lo tanto, ni siquiera bajo seria consideracin.
Aun as, no hay ningn incentivo para que las compaas petroleras usen aditivos
a menos que son rentables. Algunos se venden en el mercado secundario pero,
a menos que el comprador conoce en detalle el contenido de su combustible,
podra estar pagando para productos que no le convienen o simplemente para
agregar a lo que ya est presente en nivel de saturacin, en cuyo caso el extra
tendr poca o ninguna diferencia. Una posible excepcin es cuando un operador
de vehculos comerciales tiene un gran residuo stock de combustible comprado
a granel durante el verano, que necesita convertir aadiendo aditivos anti cera
para uso en invierno.
Fig. 17.10 Anlisis tpico de los contaminantes en los gases de escape de un
motor diesel

17.24 Los efectos de los aditivos en la combustin y actuacin

Uno de los primeros participantes, en 1988, en el mercado de combustibles
disel multi aditivo era el diesel avanzado de Shell. Esto contiene varios aditivos,
uno de los cuales ha elevado su nmero de cetano de los 48 requeridos por los
estndares britnicos, y el mnimo de 50 para el combustible base de Shell,
tpicamente entre 54 y 56. Entre los otros estn un inhibidor de corrosin, anti
espuma, flujo fro y reodorante aditivos Los beneficios reclamados incluyen un
menor ruido, un 3% mejor de combustible economa, Fig. 17.11, 8.4% menos de
humo blanco y negro Fig. 17.12, un general mejora en el rendimiento general del
motor y la durabilidad, y una reduccin en tiempo de inactividad del vehculo.
De todos los aditivos disponibles, el ms obviamente importante para el operador
son los mejoradores de cetano y los que ayudan a superar la tendencia a
precipitacin de cera en invierno. Otros usados incluyen antioxidantes,
combustin

Fig. 17.11 Una considerable dispersin de resultados fue aparente en los

ensayos de consumo de combustible instituido por Shell en varias flotas
diferentes y tipos de operacin. Entre el variables por supuesto son los hbitos
del conductor
Fig. 17.12 Resultados de las pruebas realizadas por Shell para demostrar que
su Diesel avanzado el combustible ofreci una reduccin del 25% en blanco y
del 8,4% en humo negro en comparacin con otro combustible disponible
comercialmente mejoradores, mejoradores de flujo en fro, inhibidores de
corrosin, detergentes, antioxidantes, antiespumantes y, menos comnmente,
estabilizadores, deshazantes, desactivadores de metales, biocidas,
anticongelantes y desemulsionantes. Aditivos antiestticos tambin se usan,
pero principalmente para beneficiar a los mezcladores al facilitar el
almacenamiento, manejo y distribucin.

17.25 Nmero de cetano y mejoradores de cetano

Porque el nmero de cetano es una medida de la inflamabilidad del combustible,
Fig.17.13, un valor bajo puede dificultar el inicio en clima fro y aumentar el
tendencia a la generacin de humo blanco, Fig. 17.14. Tambin aumenta el
retardo de encendido (intervalo entre la inyeccin y el encendido). Como
resultado, combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin ms
temprano. En consecuencia, ms el combustible se inyecta antes de que ocurra
la ignicin, por lo que la tasa mxima de aumento de presin es ms rpido, y el
motor por lo tanto, ruidoso. Adems, debido a que el combustible tiene menos
hora de quemar antes de que se abra la vlvula de escape, las emisiones de
hidrocarburos son aumentado.
Por otro lado, si el nmero de cetano es ms alto que aquel para el cual el
sistema de inyeccin est sincronizado, la energa se perder porque una gran
proporcin de El aumento de presin ocurrir cuando el pistn est en o cerca
del PMS. Adems, el

Fig. 17.13 Secuencias de combustin fotografiadas a travs de una ventana de

cuarzo en el corona del pistn de un motor que funciona (arriba) un combustible
alternativo disponible comercialmente y (abajo) Shell Advanced Diesel. Los dos
crculos de la parte son la entrada y el escape cabezas de la vlvula y el punto
brillante a la izquierda del cilindro es un puntero iluminado sobre marcas de
grados en el volante, que son demasiado pequeas para ser visualmente
identificables aqu
Fig. 17.14 Dos fotografas que muestran humo blanco en los gases de escape
de un motor corriendo en (izquierda) un combustible disponible comercialmente
y (derecha) Shell Advanced Diesel el combustible puede encenderse antes de
haberse mezclado adecuadamente con el aire, por lo que el humo y las
emisiones de hidrocarburos pueden ser experimentadas. En consecuencia, los
combustibles tienen alta Los nmeros de cetano funcionan mejor cuando la
inyeccin se retarda. A la inversa, con demasiado retardo, no habr suficiente
tiempo para la combustin completa, as que el humo y las emisiones de
hidrocarburos volvern a ser el resultado. Desde alta Los nmeros de cetano son
difciles de alcanzar, las regulaciones en la mayora de los pases especifique
solo el lmite ms bajo que sea aceptable. Los mejoradores de cetano,
principalmente los nitratos de alquilo, son sustancias que se descomponen
fcilmente y forma radicales libres a altas temperaturas en cmaras de
combustin. Desafortunadamente, sin embargo, son los combustibles los que
tienen los nmeros de cetano ms bajos que tienden a responder menos a los
mejoradores de cetano.
Los mejoradores de la combustin difieren de los mejoradores de cetano en que
son principalmente compuestos orgnicos de metales tales como bario, calcio,
manganeso o hierro y son catalticos en accin. Los compuestos de bario pueden
ser txicos, por lo que interesa ahora se centra principalmente en los dems.
Aunque estos compuestos producen metal basado partculas, tambin
disminuyen la temperatura de autoignicin del carbono depsitos tanto en los
cilindros como en las trampas de partculas, causando que sean ms fcilmente
encendido.

17.26 Problemas de clima fro

Un contenido de cera sorprendentemente pequeo puede gelificar parcialmente
un combustible. Diferentes pases especifique puntos de taponamiento de filtro
fro que van desde aproximadamente -5 C en el Mediterrneo regin a -32 C
en el extremo norte. En trminos prcticos, la consideracin bsica
es que el motor debe comenzar a la temperatura de remojo ms baja durante la
noche probable que tenga experiencia en el servicio. Una vez que ha
comenzado, si el filtro se convierte parcialmente bloqueado, la tasa de flujo
podra ser tal que el flujo de retorno de calor el combustible para el tanque se
reduce, y por lo tanto tambin la velocidad a la que la temperatura del
combustible en el tanque se eleva.

17.27 Aditivos para clima fro

Todos los aditivos para el funcionamiento en climas fros modifican las formas
de los cristales de cera, que de lo contrario tienden a adherirse el uno al otro.
Por lo tanto, entran en el encabezado general de los modificadores de cristal de
cera (WCM). De la ley de Stoke deducir que la tasa de sedimentacin de cristales
es directamente proporcional a la cuadrado de su dimetro por la diferencia entre
su densidad y esa del fluido, y es inversamente proporcional a la viscosidad del
fluido.
En consecuencia, el tamao de cristal pequeo es la necesidad primordial. Hay
tres tipos de modificadores: mejoradores del flujo de depresores del punto de
vertido y depresores del punto de niebla. Cul de estos se usa depende
bsicamente de requisitos locales y el tipo de cera a tratar. El ltimo mencionado
es principalmente una funcin del rango de ebullicin de los destilados y el pas
de origen del petrleo crudo. En general, los productos craqueados contienen
altas proporciones de aromticos, que tienen bajos nmeros de cetano, pero
tambin contienen menos cera y, por otra parte, disolver qu cera hay ms
fcilmente que hacer straightdistilled combustibles. Los combustibles que tienen
rangos de ebullicin estrechos forman grandes cristales de cera que son menos
susceptibles al tratamiento con aditivos que los ms pequeos y ms cristales
de forma regular formados en combustibles que tienen rangos de ebullicin ms
amplios.
Los primeros aditivos WCM fueron los depresores del punto de vertido (PPD)
introducido en la dcada de 1950. Estos modifican la forma y reducen el tamao
de la cristales de cera. Las placas planas de cristales de cera formados
naturalmente tienden a superponerse y enclavamiento, y as gelificar el
combustible. Aquellos formados en presencia de un PPD, sin embargo, son ms
gruesos y ms pequeos, y algunos cristales aguja multiaxiales se introducen
entre las plaquetas, todo lo cual hace que sea ms difcil para ellos para
enclavamiento. Ms efectivos son los mejoradores de flujo. Estos causan
pequeos multiaxiales cristales de aguja para formar, en lugar de plaquetas ms
grandes. Adems, en virtud de la presencia de algunas molculas aditivas entre
los cristales, tienden a no adherirse el uno al otro. Aunque estos cristales pasarn
a travs de gasas de alambre coladores, son detenidos por los filtros ms finos
utilizados para proteger la inyeccin bombas e inyectores. Aun as, en virtud de
su pequeo tamao y el multiaxial disposicin de las agujas, el combustible
lquido no afectado an tiende a pasar entre ellos.
Los pequeos cristales de cera compactos tienden a asentarse en el fondo de
los tanques.
Esto es ms un problema de almacenamiento que los vehculos, pero la cera
anti-sedimentacin sin embargo, los aditivos (WASA) pueden ser tiles para
evitar enriquecimiento de cera mientras los tanques de combustible del vehculo
se vacan, especialmente en condiciones de mucho fro climas. Estos tambin
modifican la formacin de cristales, ya que ambos forman ncleos y detener el
crecimiento. A medida que la temperatura del combustible cae a travs de la
nube punto, sus ncleos forman centros en los que crecen pequeos cristales
de cera y posteriormente, otras molculas aditivas se adhieren a sus superficies
y bloquean mayor crecimiento. En primer lugar, estos aditivos mejoran la
filtrabilidad en fro, pero tambin baje el punto de fluidez.
A pesar de que un depresor del punto de niebla por s mismo baja el filtro de
obstruccin en fro punto de un combustible base, se puede obtener el efecto
opuesto al usarlo en un combustible que tambin contiene un mejorador de flujo.
La mejora que se puede obtener por el punto de nube los depresores
generalmente son pequeos, del orden de 3 C, y son costoso. Por lo tanto, son
poco atractivos, excepto cuando se incluye el punto de nube como parte de una
especificacin de combustible diesel y la licuadora por lo tanto desea bajalo.
17.28 Dispersantes e inhibidores de corrosin
La funcin principal de los aditivos dispersantes es restringir el tamao del
partculas formadas dentro del combustible a las altas temperaturas en el motor
y, adicionalmente, para eliminarlos de las superficies metlicas. Sin embargo,
deben ser utilizado de forma continua, de lo contrario los depsitos de goma que
se forman cuando no son Los presentes se desalojan cuando estn, y tienden a
bloquear los filtros. Tambin hay modificadores de dispersantes o detergentes
que mantienen las superficies de las cmaras de combustin y boquillas de
inyeccin limpias. Sin embargo, si se usa para exceso, algunos pueden hacer
que se formen encas. Finalmente, hay inhibidores de corrosin para proteger
los componentes del sistema de combustible y tambin tanques de
almacenamiento a granel y barriles. Las superficies de combustible se pueden
oxidar en contacto con el aire, causando la formacin de gomas, lodos y
sedimentos. Los aditivos de superficie activa pueden ayudar a prevenir esto, pero
debe agregarse inmediatamente despus de refinar el combustible y mientras
an est caliente.

17.29 Detergentes y aditivos anticorrosivos

Los detergentes se utilizan principalmente para eliminar depsitos carbonosos y
gomosos del sistema de inyeccin de combustible. La goma puede causar la
adherencia de las agujas del inyector, mientras que la laca y el carbono
depositados en las agujas pueden restringir el flujo de combustible, distorsione
la pulverizacin e incluso bloquee totalmente uno o ms de los orificios en una
inyector multi-orificio, Fig. 17.15. El resultado puede ser un error de encendido,
prdida de poder, aumento de ruido, consumo de combustible e hidrocarburos,
CO, humo y partculas emisiones en general, Fig. 17.16. Adems, comenzar
puede ser difcil, porque las gotas de combustible se han vuelto demasiado
grandes debido a la reduccin en tasa de flujo.
Las molculas de detergente se caracterizan por, en un extremo, una cabeza
que comprende un grupo polar y, en el otro, una cola oleoflica. Los brazos del
grupo polar enganche al metal y las molculas de partculas, Fig. 17.17. Aquellos
adjuntos a las pelculas de barrera de forma metlica que inhiben la deposicin
y, de paso, que ofrecen un grado de proteccin contra la corrosin, mientras que
aquellos enganchados a la las partculas se arrastran con el combustible porque
sus colas oleoflicas llevan ellos en solucin en eso.

Fig. 17.15 Efectos de los depsitos de carbn en aerosoles inyectores diesel:

(izquierda) una nueva y (derecha) un inyector holln
Fig. 17.16 Las columnas izquierda y derecha representan respectivamente el
porcentaje limpieza de escape y niveles de salida reales medidos despus de
4000 y 15 000 millas respectivamente durante las pruebas de carretera con Shell
Advanced Diesel fuel. Las emisiones de escape se tomaron medidas mientras
se ejecuta con el vehculo en un dinammetro de chasis inmediatamente
despus de haber completado su kilometraje de la carretera

Fig. 17.17 Las molculas de los aditivos detergentes en los combustibles se

mantienen en solucin por sus colas, mientras sus cabezas polares se adhieren
a las molculas del contaminante. En aplicacin a lubricantes, algunos aditivos
tienen molculas que tambin se adhieren a las del metal superficies, dejando
las colas para proteger a este ltimo de la corrosin. Alternativamente, diferente
aditivos, que funcionan de manera similar pero que solo se adhieren al metal,
pueden ser utilizado para protegerlo contra la corrosin
Los aditivos anticorrosin (quizs alrededor de 5 ppm) se usan principalmente
para proteger tuberas en las que se transporta combustible diesel, pero no ms
que trazas de proporciones es probable que permanezcan cuando llegue al
vehculo. Por lo tanto, si el vehculo se requiere proteccin del sistema de
combustible, el tratamiento debe ser ms pesado. Como en En el caso de los
detergentes, las cabezas polares se adhieren al metal, pero las colas repelentes
al agua forman una capa oleosa sobre la superficie para protegerlo contra el
ataque corrosivo. En la figura 17.18, muestras de prueba que han sido sobrantes
un largo perodo en el combustible base se compara con los que quedan en Shell
Advanced Diesel.
17.30 Anti-foamants y re-odorants
Para permitir que el tanque de combustible se llene completamente ms
rpidamente, y para evitar salpicaduras, se usan aditivos surfactantes
antiespumantes. La inclusin de
Fig. 17.18 Muestras sometidas a la prueba de corrosin ASTM D.665A: (arriba)
con Shell Advanced Diesel y (abajo) en un combustible alternativo disponible
comercialmente los aditivos odorantes han sido el resultado de la creciente
cantidad de disel autos en la carretera. La eliminacin total del olor es
indeseable porque las fugas sera difcil de detectar, como tambin la
identificacin del combustible, por lo que el objetivo es modificarlo
enmascarando parcialmente con un olor ms aceptable.

17.31 Combustin diesel

La combustin del diesel se cubri en gran parte en el Captulo 6, por lo que todo
lo que queda aqu hay que completar algunos detalles. La combustin se inicia
en varios puntos a lo largo de la carga. Esto se debe a que el aire solo se
comprime hasta que se la temperatura excede la necesaria para la combustin
espontnea del combustible, que luego se inyecta en el cilindro como un spray
muy fino y se evapora. El punto de autoignicin de una mezcla de combustible y
aire diesel bien preparada puede ser tan bajo como 220 C, en comparacin con
la temperatura de compresin final de alrededor de 600 C. Sin embargo, debido
a las prdidas de calor, las temperaturas adyacentes al las paredes del cilindro
son significativamente ms bajas que la ltima figura, que es una por lo que las
emisiones de hidrocarburos pueden ser un problema con un motor fro.
Las relaciones de compresin varan de aproximadamente 14: 1 a 24: 1, siendo
valores tpicos 18: 1 para motores de inyeccin directa y 22: 1 para motores de
inyeccin indirecta. Dado que las gotas en el aerosol deben mezclarse bien con
el aire, evaporarse, y luego se quema completamente en el muy corto espacio
de tiempo entre la inyeccin y la apertura de la vlvula de escape, el requisito
principal es que el combustible ser consistentemente de alta calidad y adecuado
especficamente para motores diesel.
Esto es especialmente relevante para comenzar en condiciones muy fras,
cuando la temperatura al completar la compresin puede ser tan baja o incluso
menor de 400 C, y la temperatura de autoignicin del fro, y por lo tanto
mal preparada, la mezcla es tan alta como aproximadamente 450 a 500 C. Es
por eso que algunos los motores diesel requieren calentadores o sistemas de
encendido por llama para usar en fro condiciones Inmediatamente despus de
la autoignicin en la cmara de combustin, pequeas llamas pueden ser
alternativamente iniciadas y templadas, la temperatura en cuya combustin
comienza a extenderse entre aproximadamente 500 y
600 C. Debido a que el contenido de hidrgeno se quema de manera
preferencial, la potencia mxima la produccin debe establecerse limitando la
cantidad mxima de combustible suministrado por pase a un nivel justo por
debajo del que se emite humo negro. Por consiguiente, a diferencia de los
motores de gasolina, los motores diesel nunca funcionan con nada que se
aproxime a un mezcla estequiomtrica.
Detonacin, descrita anteriormente en relacin con motores de encendido por
chispa, no es un problema. Sin embargo, debido al exceso de aire en los cilindros
debajo al ralent y condiciones de carga ligera, una combustin explosiva llamada
diesel knock puede ser escuchado Las causas de este fenmeno y por qu en
este contexto. El nmero de cetano es importante, se tratar en la siguiente
seccin.
17.32 Demora de encendido
El primer punto a tener en cuenta es que el combustible disel lquido no se
quemar: tiene que ser evaporado primero. Obviamente, por lo tanto, se produce
un retraso desde el principio, pero esto no es lo que significa el trmino "retraso
de encendido", que ocurre incluso aunque la temperatura del aire en la cmara
de combustin est por encima del temperatura de auto ignicin de la mezcla
vaporizada aire-combustible. El retardo de ignicin es el intervalo entre la
evaporacin y la mezcla del combustible en el aire en o por encima de la
temperatura de autoignicin y el inicio de la combustin. En general del orden de
una milsima de segundo, pero por supuesto vara segn el propiedades del
combustible y la temperatura. En principio, la demora puede ser reducido al
aumentar la turbulencia, aunque, por supuesto, hay lmites prcticos hasta el
grado de turbulencia que puede ser aceptado y, de hecho, es efectivo. Durante
el perodo de retraso, la mezcla contina y las reacciones previas a la llama
toman lugar, en el que se forman radicales libres y aldehidos. Hasta lo visible
aparece la llama, la curva de presin contra el ngulo del cigeal sigue la lnea
que hubiera sido necesario si el motor hubiera sido conducido sin inyeccin de
combustible.
Posteriormente, el calor de la combustin hace que la presin aumente
rpidamente, Fig. 17.19, y luego vuelve a caer cuando el pistn comienza a
descender sobre la potencia carrera.
Para cualquier motor, la calidad del combustible y la temperatura de compresin,
la demora el perodo es constante en trminos de tiempo, a medida que aumenta
la velocidad del motor, se vuelve ms largo en trminos de ngulo del cigeal.
En consecuencia, es deseable aunque no siempre es practicable, para avanzar
el tiempo de inyeccin como motor la velocidad aumenta
Cuanto mayor sea el perodo de demora, ms pronunciada ser la presin
posterior aumento y ms fuerte el golpe diesel. Siempre es ms fuerte cuando el
motor est corriendo bajo una carga muy ligera o al ralent, especialmente
despus de comenzar desde el fro.
Aumenta la volatilidad del combustible y reduce el nmero de cetano. el ruido.

Fig. 17.19 Velocidad de inyeccin y liberacin de calor despus de la demora de

encendido La razn principal de este golpe cuando se comienza desde el fro es
que, bajo estas condiciones, las temperaturas en la cmara de combustin son
bajas, por lo que el retardo de encendido es largo, con el resultado de que una
mayor proporcin del combustible total la carga se inyecta antes de que
comience la combustin. Adems, solo cantidades mnimas de el combustible se
inyecta, por lo que puede no estar bien atomizado, y la cantidad de el aire
disponible para la combustin es, en comparacin con el del combustible,
enorme.
El resultado es un lanzamiento tardo repentino, en o cerca del punto muerto
superior, de un alto proporcin de la energa total suministrada y, por lo tanto,
combustin explosiva.

Captulo 18
Friccin, lubricantes y lubricacin
La friccin entre dos superficies de deslizamiento que se contactan mutuamente
puede caer en cualquier de tres categoras: friccin seca, lmite o viscosa. La
lubricacin sirve tres propsitos-
(1) Reduccin de la resistencia al movimiento relativo entre las superficies.
(2) Prevencin de convulsiones.
(3) Reduccin de la tasa de desgaste de las superficies deslizantes.
(4) Para llevar el calor generado por la friccin.
18.1 friccin seca
La friccin seca ocurre cuando no hay lubricante entre las superficies. En esto
caso, la resistencia al movimiento deslizante es independiente del rea de
contacto y depende solo del coeficiente de friccin de los materiales y la carga
aplicado normal a las superficies de contacto. El coeficiente de friccin es un
caracterstica del material y se define como la friccin limitante, que es la carga
aplicada a lo largo del plano de contacto de las superficies que solo iniciar un
movimiento relativo entre ellos dividido por la carga normal a ellos. La friccin
limitante esttica es ese movimiento opuesto antes de que comience y La friccin
dinmica limitante es la experimentada durante el deslizamiento de las
superficies. Este ltimo, que siempre es ms bajo que el anterior, disminuye
ligeramente a medida que la velocidad de deslizamiento aumenta El
deslizamiento continuo a alta velocidad bajo carga genera una gran cantidad de
calor.

18.2 friccin lmite

Algunos componentes, como las levas y sus seguidores, funcionan bajo
condiciones de la friccin lmite para todos o al menos la mayor parte del tiempo
y, en condiciones extremas la carga, incluso los cojinetes principales y grandes
pueden hacerlo. En tales circunstancias, un poco de lubricante permanece entre
las superficies, pero como molculas unidas o enchavetado a la superficie, en
lugar de una pelcula continua, entonces algo de metal-metal contacto ocurre. La
efectividad del lubricante bajo tal pesado la carga depende de dos propiedades:
la resistencia de la pelcula, que retrasa el desglose de la pelcula continua y, en
segundo lugar, su lubricidad, que ayuda a asegrese de que quede algo de
lubricante incluso donde la pelcula ha sido exprimida fuera. Se obtiene una
buena lubricidad cuando algunas de las molculas del lubricante enlace fsico o
qumico a los de las superficies metlicas con tanta fuerza que no se pueden
eliminar ms que por drstica mecnica o qumica medidas.

18.3 friccin viscosa

Si se lubrica con presin, las superficies de los cojinetes normalmente estn
separadas por una pelcula de aceite. En estas circunstancias, la resistencia al
movimiento es nicamente debido a el corte del aceite, y por lo tanto es una
funcin de su viscosidad. Viscosidad tiende a aumentar con la presin y a
disminuir con la temperatura. La resistencia al movimiento es proporcional al
rea que se est esquilando, la velocidad de corte y el coeficiente de viscosidad,
y es inversamente proporcional al espesor de la pelcula de aceite
Donde no hay carga radial, la resistencia al movimiento es en realidad
aumentado por la interposicin de aceite lubricante entre las superficies, pero
cae a medida que aumenta el espacio libre. Las vlvulas de escape funcionan
en caliente, por lo que la viscosidad de el aceite entre ellos y sus guas tiende a
ser bajo y, por lo tanto, para cualquier dado el espacio libre, se deslizarn ms
libremente en sus guas que el enfriador ejecutando vlvulas de entrada. Para
reducir la resistencia al movimiento de los pistones, las reas de sus faldas en
contacto con los agujeros de sus cilindros deben mantenerse al mnimo.
Esto se puede hacer de varias maneras, como se describe en las Secciones 3.5
y 3.6. En motores de carreras, las holguras entre los pistones y los agujeros son
generalmente ms grandes
que en los de los vehculos de carretera. La importancia de algunos de los
diversos las fuentes de friccin en un motor se pueden ver en la figura 18.1.
En general, es deseable una baja viscosidad para facilitar el inicio desde el fro
hasta asegrese de que la bomba entrega aceite rpidamente a las partes
remotas de la lubricacin

Fig. 18.1 Fuentes de friccin del motor

Sistema, y para mantener el arrastre viscoso al mnimo en todas las condiciones

de operacin. Por otro lado, tiene que ser lo suficientemente alto para asegurar
que el aceite,
cuando est caliente, no ser demasiado fcil de apretar entre las reas
cargadas ni fluir demasiado rpido desde los extremos de los cojinetes, y que las
cantidades de aceite que se arrastra ms all de los anillos de pistn se
mantienen al mnimo, especialmente en altas velocidades y pequeas aberturas
del acelerador.
De los prrafos anteriores se puede ver que la lubricacin tiene que ser una
compromiso. Para mantener la friccin lo ms baja posible, la pelcula de aceite
debe ser gruesa y la viscosidad baja. Por otro lado, las holguras en los cojinetes
deben no debe ser tan grande que todo el aceite se expulsa rpidamente por la
presin bajo que se alimenta en ellos, y la viscosidad debe ser lo suficientemente
alta para evitar el aceite es expulsado de los cojinetes bajo una carga pesada.
Como puede se puede ver en las Secciones 18.7 y 18.12, sin embargo, la
lubricidad y la viscosidad son no son las nicas propiedades que determinan el
rendimiento del lubricante en los aspectos.

18.4 Medida de la viscosidad

Newton ha definido la viscosidad absoluta como la relacin de la tensin de corte
entre dos planos de igual rea a la velocidad de corte. Si el grosor de la pelcula
de el lquido entre las dos placas es T, su rea A, y la fuerza de corte F, la
velocidad de corte es la velocidad relativa V de las placas dividida por su
separacin distancia T. Como se indica en la Seccin 17.20, la viscosidad
absoluta del lubricante es F / A dividido por V / T, y su unidad es el centipoise,
que es la unidad SI.
Sin embargo, otras unidades como pascal segundos, donde una Pa s = 103 cP,
son Usado tambin.
Varios mtodos se emplean para medir la viscosidad. Uno es el uso de un
viscosmetro rotarty, con el cual la viscosidad es una funcin del torque requerido
para rotar el rotor a velocidad constante en el lquido. Otro indicador de la
viscosidad es la viscosidad cinemtica, que se define como la viscosidad
absoluta dividido por la densidad del lquido a una temperatura dada. Esto puede
ser determinado con mayor precisin que la viscosidad absoluta, midiendo la
velocidad de flujo del lquido a travs de un tubo capilar bajo la influencia de
gravedad. Sus unidades son m2 / s, aunque ms comnmente expresadas como
centistokes, donde 1 cSt = 10-6 m2 / s. Los estndares relevantes son ASTM
D445 e IP 71.
Algunas escalas empricas tambin estn en uso, incluyendo Saybolt Universal
Seconds (SUS) y Redwood segundos. Cada uno se basa en el flujo a travs de
un estndar orificio bajo condiciones especificadas. Los grados de viscosidad
estndar SAE para aceite lubricante del motor se muestran en la Tabla 18.1.
18.5 Cambio de viscosidad con temperatura - ndice de viscosidad
Para cumplir con todos los requisitos contradictorios en cuanto a su viscosidad,
un lubricante debe tener un alto ndice de viscosidad (VI), lo que significa que su
viscosidad cambia poco con variaciones en la temperatura. Cuanto mayor es el
VI, menos es el efecto de temperatura en la viscosidad del lubricante.
Los mtodos para determinar VI se establecen en ASTM D2270 e IP 226.
Originalmente se usaron dos aceites de referencia, uno derivado de Pensilvania
crudo y definido como tener un VI de 0 a 100 C y el otro, derivado de un crudo
del Golfo de Taxas, definido como tener un VI de 100 a la misma temperatura.
El mtodo de ASTM para establecer el VI de una muestra de aceite se ilustra en

Tabla 18.1-EL SISTEMA DE CALIFICACIN DE VISCOSIDAD SAE PARA

ACEITES DE MOTOR
Fig. 18.2. Ilustrando el mtodo de estableciendo el ndice de viscosidad de una
muestra de aceite

Fig. 18.2. A 100 C, los dos aceites de referencia tienen la misma viscosidad
que el muestra, pero uno tiene un VI de 0 y el otro 100. Si llamamos las
viscosidades a 40 C de los tres aceites V0, V100 y Vs, el ndice de viscosidad
de la muestra es

La extrapolacin ms all de los lmites de 40 y 100 C puede inducir a error

resultados, especialmente dado que la cera se puede formar a temperaturas ms
bajas. La viscosidad ndice de aceites de base destilados puede mejorarse
mediante el uso de aditivos, Seccin
18.12.
Aceites base en la categora de alto ndice de viscosidad (HVI) (producida
simplemente por separacin fsica del petrleo crudo) tienen ndices de
viscosidad que van desde 95 a 105. Los aceites base de muy alto ndice de
viscosidad (VHVI) son todos sintticos,
Seccin 18.7, y tienen ndices de viscosidad mayores a 120. Ellos no solo tienen
ndices de viscosidad ms altos pero tambin son de menor volatilidad y
responden mejor a los antioxidantes que los aceites VHI. Por cierto, algunos
fabricantes use el trmino XHVI en lugar de VHVI.

18.6 Tipos de aceite

Los aceites vegetales se han usado en el pasado, especialmente para motores
de autos de carreras.
En la ltima aplicacin, no importaba que los intervalos de cambio de aceite
tuvieran que ser corto, debido a la tasa de deterioro relativamente rpida
caracterstica de este tipo de lubricante Sus principales ventajas son su alta
resistencia de la pelcula y, debido a la buena lubricidad, excelente proteccin
contra el desgaste. Sin embargo, son disponible solo en un rango limitado de
viscosidades Adems, producen fcilmente
gomas y lacas cuando est bajo estrs y caliente, razn por la cual los cambios
de aceite han para ser hecho con frecuencia y los motores tienen que ser
eliminados regularmente y limpiado Ahora han sido suplantados por los
modernos aceites minerales especialmente formulado para categoras
especficas de estos motores de alto rendimiento.
Los aceites minerales son ms disponibles y rentables. Ellos fcilmente
responden a los aditivos, y se pueden producir en una amplia gama de
viscosidades. UN desventaja es que contienen cera, lo que afecta negativamente
el rendimiento en fro y puede obstruir los filtros. Ellos tambin se degradan para
formar encas y lacas, pero no tan fcilmente como los aceites vegetales.
Dos autoridades establecen los estndares para los estndares de aceite de
motor. Uno es el American Petroleum Institute (API) y el otro es la Asociacin
des Constructeurs Europen des Automobiles (ACEA). En 1995, este ltimo
reemplazado el Commit des Constructeurs Automobiles du March Common
(CCMC).
En el momento de escribir este informe, la ACEA no ha emitido sus estndares
de rendimiento de aceite, pero se espera que estn listos en unos meses.
Las categoras estndar API contienen las letras SH y CD, siendo S para
gasolina y C para motores diesel. Las segundas letras representan la severidad
de la operacin, cuanto ms abajo en la lista alfabtica, la letra es ms severa el
deber. En la clasificacin CCMC, G es para gasolina (gasolina), D para diesel y
PD para pequeos aceites de motor diesel, y estas letras son seguidas por
nmeros que indican la severidad del deber Cuando las clasificaciones estn
finalizadas, es probable que los estndares sern G5 plus para gasolina y D6
plus para lubricantes de motores diesel.

18.7 Lubricantes sintticos

Los aceites sintticos se pueden producir a partir de varias existencias bsicas
diferentes. Uno es eteno gaseoso, (CH2) 2, a partir del cual se sintetizan los
hidrocarburos de cadena larga molculas de poli-alfaolefina (PAO). Este tipo de
lubricante sinttico tiene un bajo punto de fluidez y, por lo tanto, se puede usar
sin aditivos antideslumbrantes.
Se obtienen dos tipos ms de lubricantes sintticos a partir de agroqumicos
(alcoholes) y petroqumicos (cidos). Un resumen de los procesos involucrados
se establece en la Tabla 18.2, y las clasificaciones estndar introducidas por la
SAE en 1994 para lubricantes API / SH (motor de gasolina) se puede ver en la
Tabla 18.3. Polialfaolefinas, o ms correctamente, oligmeros de olefina
hidrogenados, son fabricado por oligormerisation (rompiendo en ms pequeo y
ms simple molculas) de 1-deceno, que se deriva del eteno gaseoso. Los
lubricantes derivados de los agroqumicos (poliolesteres) son biodegradables, y
por lo tanto ampliamente utilizado para la lubricacin de motores de dos tiempos
en barcos a motor operados en aguas continentales. steres de cido dibsico,
tambin extremadamente adecuados para la industria automotriz aplicaciones,
conservan sus propiedades a temperaturas muy altas, por lo que utilizan para
ser empleado principalmente para la aviacin y otras turbinas de gas. Sin
embargo, para aplicaciones de alta resistencia, los poliolesteres han ganado
terreno debido a su propiedades lubricantes superiores y resistencia a la
oxidacin y al envejecimiento.

Tabla 18.2-LAS TRES PRINCIPALES FUENTES DE ACEITES BASE

SINTTICOS
Tabla 18.3-CATEGORAS DE STOCK BASE SAE

Otra categora ampliamente considerada como sinttica comprende los aceites

derivado de las complejas molculas de cadena larga de slack wax. Estas incluir
varios compuestos diferentes, todas las fracciones no deseadas presentes en
aceite lubricante por lo que, para hacer un buen uso de ellos, se isomerizan
catalticamente para producir oligmeros. Los aceites base as creados incluyen
aromticos alquilados hidrocarburos y poliglicoles. Este ltimo, sin embargo,
estn formulados en su mayora en aceites industriales. Los aromticos
alquilados son libres de azufre y, debido a que tienen puntos de fluidez muy
bajos, pueden usarse a temperaturas de hasta -40 C. Esta los hace
particularmente adecuados para algunas aplicaciones militares y para el
lubricacin de equipos de refrigeracin.
En general, sin embargo, prcticamente todos los aceites sintticos estn
disponibles en un amplio rango de viscosidad Son trmicamente estables, tienen
buena resistencia natural a la pelcula, excelentes caractersticas de baja
temperatura y baja volatilidad, y puede ser fcilmente diseado para satisfacer
requisitos especficos. Un resumen de la mayora propiedades importantes de
los diferentes tipos de aceite se ha producido y es reproducido en la Tabla 18.4.

Tabla 18.4-COMPARACIN DE LAS CARACTERSTICAS DE LOS

DIFERENTES ACEITES DE BASE

Si el costo del aceite mineral puro se toma como 1, el de los aceites producidos
a partir de PAO y slack wax son, respectivamente, 6 y 3. La razn del mayor
costo de los sintticos es que se producen por procesamiento qumico en lugar
de destilacin directa. Sin embargo, son ms atractivos por varias razones- (1)
Arden ms limpiamente que los aceites minerales que contienen aditivos,
muchos de los cuales producen cenizas cuando se queman. En consecuencia,
los depsitos en el cmara de combustin y, en general, en todo el motor, se
reducen. (2) Sus puntos fuertes de corte son altos, por lo que tienden a
permanecer en grado durante
Servicio. (3) Es poco probable que promuevan el pulido del cilindro, que puede
surgir como resultado de la deposicin de carbono duro en y alrededor del pistn
superior anillo. Este depsito usa las asperezas de los agujeros aguzados, pulido
sus superficies y as evitar que el aceite sea retenido uniformemente sobre ellos.
(4) Debido a que sus volatilidades son bajas, tambin lo son el escape asociado
y emisiones evaporativas y consumo de aceite de motor. Por el contrario, mineral
los aceites siempre contienen algunas fracciones livianas, que tienden a
evaporarse cuando caliente.
(5) En virtud de sus bajos puntos de fluidez, facilitan el arranque en fro y reducir
el desgaste durante el siguiente perodo de calentamiento. Por cierto, en
operacin urbana, el desgaste durante el perodo de calentamiento puede
explicar ms del 80% del desgaste total en el motor.
(6) Quizs la ventaja significativa de los lubricantes sintticos es su oxidacin
estabilidad. Esto reduce la deposicin de lodo, barniz y otros compuestos y, en
consecuencia, la adherencia del anillo del pistn. (7) Debido a que sus ndices
de viscosidad son altos, no necesitan tanto VI mejorador que, debido a que
puede degradarse en el servicio, requiere intervalos reducidos entre cambios de
aceite.

18.8 Lubricantes semisintticos

No hay una definicin estndar de lubricantes semisintticos. Sin embargo, ellos
son ampliamente considerados como cualquier mezcla de al menos un 10% de
aceite base sinttico verdadero con el aceite mineral En la prctica, la mayora
de los aceites anunciados como semisintticos tienen un contenido sinttico
significativamente mayor. La razn por la cual es importante ser
especfico sobre el contenido sinttico es que la calidad del lubricante es en gran
medida depende de ello.
La resistencia de la pelcula, no la viscosidad, determina si las pelculas
permanecern intactos en cojinetes bajo carga y permiten lubricantes de baja
viscosidad para ser usado. Cuanto menor es la viscosidad, ms delgadas son
las pelculas de aceite entre las superficies frotadas cargadas tales como levas
y sus seguidores, y el escarpado por lo tanto, son los gradientes de estrs a
travs de estas pelculas. En consecuencia, una valiosa caracterstica de los
lubricantes sintticos es su alta resistencia de la pelcula.
Por cierto, motores ms antiguos, con los espacios libres ms grandes
necesarios para los grados ms pesados de aceite pueden exhibir un alto
consumo de aceite si se corren con lubricantes.

18.9 El proceso de desgaste y lubricacin

El mecanismo de desgaste es simple. Superficies de metal maquinado o molido
de los componentes del motor nunca se pueden pulir perfectamente. Por lo tanto,
cuando un par estn nominalmente en contacto, de hecho estn separados por
los picos de su rugosidad microscpica Una proporcin de estos picos soldada
por presin, mientras que otros entran en los valles opuestos a ellos. Ambos
contribuyen a la resistencia deslizamiento y, debido a que el metal debe ser
esquilado antes de que el movimiento pueda comenzar, el desgaste sigue.
Mientras las superficies continan deslizndose, los picos cabalgan sobre cada
otros generan calor y se derriten localmente, por lo que el proceso de desgaste
contina.
Los picos microscpicos fundidos se arrastran hacia los valles, por lo tanto ms
puliendo la superficie. Esta es la razn por la cual la cintica es ms baja que la
limitacin esttica friccin.
Dado que el coeficiente de friccin es una funcin de los materiales en contacto,
tiene sentido para interponer entre sus superficies de frotamiento un material que
tiene un coeficiente ms bajo Los materiales adecuados incluyen tanto
lubricantes slidos como lquidos.
Entre los slidos se encuentran PTFE, grafito, disulfuro de molibdeno, xido de
zinc y ciertos compuestos de cloro y azufre. Algunos se pueden aplicar como
secos recubrimientos, algunos se utilizan como aditivos para el aceite lubricante,
mientras que otros son adecuado para mezclar con grasa. No deben usarse, sin
embargo, sin aprobacin del fabricante del motor, ya que algunos pueden
depositar y bloquear el petrleo
formas y, en cualquier caso, puede sobrecargar y dejar ineficaz cualquier
detergente aditivos presentes.
Como se indic anteriormente, los lubricantes lquidos pueden ser de mineral o
origen vegetal, este ltimo incluye esperma, colza y aceites de ricino. Lacas
producido por la degradacin trmica de los aceites vegetales tienden a llenar el
microscpico marcas de rectificado en los agujeros del cilindro, causando que
estas superficies se vuelvan pulido y as perder su capacidad de retener el aceite
despus de que el motor tiene detenido. En casos extremos, el aceite no
humedece todas las reas pulidas, incluso mientras el motor est funcionando,
la lubricacin se ve afectada y el dao mecnico puede ocurrir. Estas lacas se
depositan en todas las superficies metlicas y causan pistones anillos, que
corren muy caliente, para quedarse en sus surcos. Las alternativas son
destilados de petrleo o aceites sintticos, utilizados solos o mezclados con
destilados. A pesar de que estos ltimos estn llegando a un uso general, los
destilados son todava ampliamente especificado.

18.10 Desgaste corrosivo

La razn por la cual aproximadamente el 80% del desgaste total en un motor
ocurre durante el primeros 90 s despus de la puesta en marcha del fro es ese
vapor de agua en el que corrosivo las sustancias se disuelven condensan sobre
componentes tales como las paredes del cilindro mientras el motor no est
funcionando. Por cierto, la condensacin en los cilindros puede todava ocurren
a cualquier temperatura por debajo de 70 C, por lo que es muy deseable un
calentamiento rpido.
Los componentes que pueden verse particularmente afectados incluyen
cmaras y
engranaje de actuacin de la vlvula superior, ya que el aceite puede tardar 90s
completos despus de puesta en marcha para llegar a la culata.
Cuando el motor arranca desde el fro, los anillos del pistn pueden estar
funcionando inicialmente en agujeros que son prcticamente secos. Si estos
orificios estn corrodos, los escombros as creado aumenta el efecto abrasivo.
Las contramedidas incluyen el uso de revestimientos de cilindro cromados y de
aleacin, Seccin 3.12, aunque con mucho lo ms simple es usar un lubricante
que, en virtud de un alto ndice de viscosidad, y por lo tanto, una viscosidad
relativamente baja cuando est fra, se distribuir rpidamente a lo largo el motor.

18.11 El lubricante como refrigerante

La temperatura debida a la friccin en un rodamiento aumenta hasta la tasa de
generacin de calor en l es igual a la conduccin y la radiacin de ese rumbo.
Si el la temperatura de equilibrio es demasiado alta, la viscosidad del aceite se
reducir y la velocidad de flujo fuera del cojinete aument, hasta la primera
lubricacin lmite ocurre y luego la pelcula se descompone por completo, lo que
conduce a contacto de metal Claramente, por lo tanto, la tasa de flujo de aceite
a travs de los cojinetes en primer lugar debe ser adecuado para llevar el calor
rpidamente a la sumidero, el flujo de aire alrededor del cual se disipar.

18.12 Aditivos para aceites

Como se puede ver en la Tabla 18.5, se usa una amplia gama de aditivos. Sin
embargo, algunos cuando se queman dejan un residuo de ceniza indeseable.
Por ejemplo, fosfrico la ceniza puede inhibir la accin de los catalizadores del
convertidor de gases de escape y la ceniza metlica en la cmara de combustin
puede actuar como un catalizador que fomenta la pre encendido. En

Tabla 18.5 ADITIVOS PARA ACEITES LUBRICANTES DE MOTOR

El ltimo evento, los motores equipados con sensores knock se retardan

automticamente el encendido, que aumenta el consumo de combustible y las
emisiones de escape.
En consecuencia, los tipos sin cenizas son preferidos para los motores
modernos.
Las molculas de aditivos detergentes tienen cabezas polares, que se adhieren
a superficies metlicas, y colas oleoflicas, que los mantienen en solucin en el
lubricante. Una vez atrados por las superficies, forman una barrera, como en la
figura 17.17, para inhibir la corrosin derivada de, por ejemplo, azufre en el
material base o fijacin de nitrgeno durante la combustin. Su funcin principal,
sin embargo, es evitar la acumulacin de depsitos como laca y barniz en el
metal superficies, asegurando as que los precursores de depsito y las
partculas de suciedad permanezcan en suspensin en el aceite. Son de
particular beneficio en los lubricantes de motores diesel, donde las coronas y los
anillos del pistn tienden a calentarse mucho.
Los dispersantes tienen un propsito similar al de los detergentes, pero operan
en Manera diferente. Sus molculas tambin tienen cabezas polares y colas
oleoflicas, Fig.
17.17: las cabezas se adhieren a partculas de contaminacin slida (no a la
superficies de metal, como en la figura 17.17) y las colas los mantienen en
solucin. Esta previene la aglomeracin y mantiene el lodo en suspensin para
que pueda ser eliminado por filtracin Tales aditivos son especialmente valiosos
en lubricantes para operacin de parada y arranque a baja temperatura y
tambin para motores diesel que funcionan a altas temperaturas en vehculos
que operan en autopistas.
Aditivos modificadores de la friccin, mediante la unin suelta en pelculas de
mltiples capas en las superficies metlicas humedecidas con aceite reducen la
friccin entre ellas. Ellos tienen propiedades anti desgaste suave, pero su funcin
principal es reducir la friccin bajo lmite, o cerca del lmite, condiciones de
lubricacin. Modificador de friccin los aditivos son especialmente deseables
para la lubricacin de levas altamente calificadas y engranaje de transmisin
final. Adems de los compuestos enumerados en la Tabla 18.5, algunos
compuestos de cromo que reducen la friccin simplemente ayudando al flujo.
Sinttico molculas lubricantes diseadas especficamente para proporcionar un
buen flujo y anti desgaste las propiedades generalmente no necesitan tal
tratamiento aditivo.
Aditivos que se mantienen en suspensin, como disulfuro de molibdeno, grafito
coloidal y, ms recientemente, PTFE se han utilizado para reducir la friccin en
condiciones de lubricacin lmite. Sin embargo, cualquier detergente o
dispersante los aditivos presentes se dedican a mantener estos materiales
coloidales en suspensin, en lugar de realizar su funcin adecuada de mantener
el motor limpiar. PTFE es una excepcin, pero se deposita en superficies de
rodamiento, incluyendo anillos de pistn y ranuras donde, se ha sugerido, se
puede romper en altas temperaturas, que no solo causan la adherencia, sino que
tambin producen hidrofluorescencia cido, que es extremadamente corrosivo.
Los aditivos antidesgaste y de presin extrema (EP) minimizan el desgaste en
los lmites condiciones de lubricacin, como cuando se comienza desde el fro.
La anti-soldadura las propiedades de los compuestos EP son ms pronunciadas
que las de la antifriccin aditivos En todos los casos, el calor generado en el
punto de cualquier metal-metal el contacto hace que el aditivo reaccione
qumicamente con el metal. Los los compuestos as formados en las superficies
tienen resistencias al cizallamiento ms bajas que aquellos de los sustratos de
metal. Por lo tanto, el corte tiene lugar preferentemente en estas sustancias, en
lugar de a travs de los puntos de contacto de metal con metal. Tal los aditivos
son especialmente valiosos en la lubricacin de levas, trenes de vlvulas y
engranaje de transmisin final.
Aditivos antidesgaste forman pelculas protectoras de resistencia al corte
relativamente baja en las partes metlicas, pero tambin inhiben la friccin de la
soldadura del roce superficies de la misma manera que los aditivos EP. Aunque
los aditivos EP son principalmente los compuestos orgnicos de azufre y cloro,
una tendencia reciente para aceites para engranajes ha sido alejarse de los
compuestos clorados hacia aditivos adhesivos: consulte la nota (1) a
continuacin Tabla 18.5.
Los compuestos adhesivos son aditivos para aplicaciones especializadas. Ellos
rinden el lubricante ms cohesivo, para evitar salpicaduras y arrojar por
centrifugado fuerza, impacto o turbulencia, e incluso se pueden hacer para
procesar el lubricante fibroso. Estos aditivos son de alto peso molecular y ocupan
espacio entre molculas adyacentes de lubricante para resistir cualquier
tendencia a que seprate Los materiales utilizados incluyen ltex e isobutano
polimrico lineal.
Los inhibidores de la corrosin y el xido y los aditivos antioxidantes son
claramente diferentes categoras Los inhibidores de corrosin neutralizan los
cidos producidos por oxidacin de constituyentes del aceite y formar pelculas
pasivas en todos los metales superficies, para evitar la corrosin. Los inhibidores
de herrumbre se cubren, o son preferencialmente absorbido por, las superficies
de acero expuestas a la humedad tanto en el aceite como en el ambiente durante
el funcionamiento en fro. Los fosfatos tienden a desactivar la limpieza del escape
catalizadores, por lo que la tendencia ahora es hacia el uso del zinc activado
compuestos: vase la nota (2) a continuacin Tabla 18.5. Los aditivos
antioxidantes inhiben oxidacin del lubricante
Los inhibidores de la oxidacin retardan la descomposicin qumica de los
aceites. Ellos actan como pasadores, desactivando las superficies metlicas
que podran estimular catalticamente oxidacin del lubricante Adems, oxidan
preferentemente los contaminantes en el aceite que de lo contrario podra causar
que se descomponga y forme lodo negro, por ejemplo debajo de las tapas de
balancines. Los contaminantes insolubles pueden causar el aceite para gelificar
durante la noche y, por lo tanto, cuando el motor arranca por la maana, falla
fluir hacia la recogida de la bomba, como ya se describi en conexin con cera.
Como se puede ver en la Tabla 18.5, los compuestos de fsforo pueden ser pero,
una vez ms porque tienden a desactivar los catalizadores de gases de escape,
son cayendo en desgracia.
La formacin de espuma del aceite es otro fenmeno que puede causar una falla
parcial de la bomba para entregar suficiente lubricante a los cojinetes. Los
agentes antiespumantes reducen tensin superficial, y as fomentar la
aglomeracin de pequeas burbujas en grandes, que estallan fcilmente. Tales
aditivos pueden ser especialmente tiles en motores que tienen empujadores
hidrulicos que, si entrara aire, podran convertirse en esponjoso en operacin.
Son extremadamente costosos pero, afortunadamente, son efectivos en
cantidades de solo unas pocas partes por milln.
Los depresores del punto de ebullicin interfieren con la formacin, a bajas
temperaturas, de cristales de cualquier cera que pueda quedar despus del
refinado del aceite. Por recubriendo los cristales o modificando su forma detienen
su crecimiento y evitar que formen una matriz de enclavamiento. Tales aditivos
son mucho menos probablemente sea necesario en buenos aceites sintticos,
ya que estos no contienen cantidades de cera.
Particularmente importantes son los mejoradores del ndice de viscosidad (VI) o
la viscosidad modificadores, que reducen la velocidad de cambio de la viscosidad
con la temperatura.
Estos son polmeros, principalmente de naturaleza similar al caucho, de alta
viscosidad y peso molecular. Cuando est fro, sus molculas curvadas de
cadena larga se acurrucan apretado y, por lo tanto, compacto, dejando el resto
del lubricante en flujo libre,
Fig. 18.3. Con el aumento de la temperatura, sin embargo, se abren para formar
una matriz que se expande a lo largo del volumen del aceite y se arrastra contra
el otro molculas. Esto, al mantener su viscosidad casi constante, compensa su
Fig. 18.3 En condiciones de fro, se pueden representar las molculas de los
mejoradores de la viscosidad, como se ilustra, ya sea como cadenas largas
fuertemente enrolladas o estructuras aleatorias ms complejas contrado en
masas apretadas A medida que el aceite se calienta, se expanden y
progresivamente llene todo el volumen del lubricante, aumentando as su
viscosidad

Direccin de rotacin

Fig. 18.4 (izquierda) Diagramas polares tpicos de las fuerzas que actan sobre
los cojinetes principales. (Centrar)
Fuerzas en rodamientos de gran calado. (Derecha) Dos diagramas que muestran
la distribucin de la presin a lo largo del ancho de un rodamiento en condiciones
estticas (arriba) y dinmicas (abajo) con el eje gira bajo carga tendencia natural
a fluir ms libremente cuando est caliente. Algunos, sin embargo, tienen ms
corto molculas de cadena y funcin en virtud de su creciente solubilidad con
aumento de la temperatura Como se indic anteriormente, sintticos, que tienen
naturalmente altos ndices de viscosidad, necesitan poco tratamiento aditivo. Por
cierto, el primero el aceite de mltiples grados fue Castrolite, introducido poco
despus de 1910.
Los aditivos VI han tendido a ser inestables a altas tasas de cizallamiento, y por
lo tanto tiene que ser empleado en grandes concentraciones. Los estables que
funcionan satisfactoriamente en pequeas dosis ahora se han desarrollado, pero
son ms costosas.
Incidentalmente, pueden surgir tensiones extremas en el aceite a medida que
pasa a travs de geartype bombas, donde las molculas VI individuales pueden
ser esquiladas, causando la viscosidad del lubricante para volver a la del aceite
base. La esquila tambin puede ocurren en rodamientos que se aproximan a las
condiciones de lubricacin lmite, y se encrespan las molculas pueden
enderezarse temporalmente y alinearse paralelamente entre s dentro de la
pelcula de lubricante, nuevamente reduciendo la viscosidad efectiva.
Para producir lubricantes del color dorado atractivo para los clientes en el patio
delantero, se pueden agregar tintes fluorescentes. Estos son especialmente
deseables para aceites sintticos que, en condiciones estticas, pueden ser
prcticamente indistinguibles del agua Los aditivos trazadores, generalmente
compuestos de tungsteno o cobalto, son a veces se utiliza para permitir que el
productor de petrleo verifique si las latas de piratas los productos se venden
bajo su marca.
Entre los aditivos para aplicaciones especiales se encuentran los emulsionantes,
que reducen la tensin superficial para que el aceite y el agua juntos puedan
formar emulsiones. Ellos se utilizan principalmente para aplicaciones marinas,
incluidos los cilindros de vapor, pero tambin para aceites de corte de mquina
herramienta. Otro producto especializado es el expansor de sellos para aceites
hidrulicos. Al modificar qumicamente sus elastmeros, los sellos pueden ser
causados por el aceite que retienen y as sellar de manera ms efectiva.
Dichos aditivos generalmente son compuestos aromticos, hidrocarburos
halogenados u orgnicos Fosfatos

18.13 Sistemas de lubricacin

Los primeros motores solo tenan sistemas de lubricacin elementales. Hasta la
dcada de 1920, algunos tenan bombas manuales que se activaron
intermitentemente. Para otros, hasta
En la dcada de 1930, el petrleo era alimentado por gravedad desde un tanque
a travs de una tubera hasta el crter, donde fue canalizado directamente, o
pasado a travs de conductos en el molde, para los cojinetes principales, el flujo
generalmente se regula manualmente con una aguja vlvula. Alternativamente,
fue entregado en la base del molde, de donde fue impulsado por las bielas
giratorias en una niebla fina para lubricar todo el otras partes mviles.
En ltima instancia, el lubricante emitido desde el respiradero del crter o los
extremos de la ejes rotativos, para ser arrojados a la atmsfera y caer a la
carretera. Algunos tambin se perdi ms all de los pistones y sali por el
sistema de escape.
La siguiente etapa evolutiva fue la incorporacin de un sumidero, en el cual los
extremos grandes se sumergieron y salpic el aceite en los cilindros. En algunos
los motores, las palas se formaron en, o se ajustaron a, las tapas de cojinete de
extremo en realidad levanta el aceite del sumidero. En otros, el aceite salpicando
era dren por las paredes del crter, para ser atrapado en los canales a partir
del cual se perforaron conductos para llevarlo a los cojinetes principales. Este
principio todava est aplicado en algunas unidades de transmisin y transmisin
final.

18.14 Lubricacin a presin

Mientras tanto, desde 1905, se introdujo un automvil Lanchester con una bomba
para suministrar aceite a los cojinetes principales y sistemas de lubricacin a
presin pronto se aplicaron ampliamente. Ejemplos de modernos sistemas de
lubricacin a presin se ilustran en los Captulos 3 y 4. Los principios son
similares a los ilustrados en la figura 18.5. En los primeros das, las tuberas se
emplearon ampliamente para llevar el petrleo a la cojinetes principales y hasta
el engranaje de la vlvula. Sin embargo, porque se agregan a la instalacin
costos y son vulnerables a daos y fugas, ahora han sido suplantados, en
motores automotrices y la mayora de los dems, por conductos perforados y
con ncleo en el crter y culatas de cilindros.
En los motores modernos, una bomba, engranaje accionado desde el cigeal,
extrae aceite desde el sumidero, a travs de un solo pick-up equipado con un
filtro para evitar restos de entrar en l. En el conducto de suministro de la bomba
hay un alivio de presin vlvula, que descarga aceite en exceso de los requisitos
en el lado de entrada de la bomba, lo que limita la presin mxima. En algunos
casos, el exceso de aceite se descarga directamente en el sumidero. Esto, sin
embargo, puede ser un arreglos complicados y, si no se organizan
cuidadosamente, podran conducir a la aireacin del aceite en el sumidero. La
presin real de entrega vara entre aproximadamente 35 y 500 kN / m2, de
acuerdo con la velocidad del motor. Pasando de la vlvula de alivio, el aceite se
toma a travs de un filtro fino antes de ser entregado en un gran conducto que,
llamado la galera principal de petrleo, se perfora paralela a la cigeal en el
crter de fundicin.
Desde este agujero, se distribuye a travs de conductos ms pequeos a los
cojinetes principales donde otros agujeros, perforados a travs de las redes de
manivela adyacentes, lo entregan al

Fig. 18.5 Un sistema de lubricacin a presin temprana. El aceite se extrae del

sumidero, a travs de un filtro de gasa K por la bomba de engranaje A en el
extremo inferior de un eje vertical impulsado por un engranaje espiral B en el
rbol de levas. Esta bomba entrega el lubricante a travs de un filtro C en un
conducto de galera D. Desde este conducto, se distribuye a los cojinetes
principales a travs de conductos E y a travs de otro conducto o conductos al
rbol de levas, el engranaje de la vlvula y cualquier ejes de transmisin
auxiliares que podran incorporarse. En esta ilustracin, dos alternativas arreglos
de conductos para llevar el lubricante desde el cojinete principal hasta el cojinete
de cabeza grande mostrado. F es un canal para lubricar un impulsor de cadena
y L un deflector de aceite tipo tornillo. Los el indicador de nivel de aceite tipo
flotador H no es del todo satisfactorio, por lo que una varilla de inmersin fue ms
de uso comn, y en general sigue siendo incluso cuando los instrumentos
electrnicos que indican el petrleo nivel estn instalados. En motores con
rboles de levas en cabeza, la bomba de aceite suele ser engranaje impulsado
desde el cigeal manivelas y cojinetes de extremo grande. La presin en los
extremos grandes es atribuible en parte a aquello en lo que se entrega y en parte
a las fuerzas centrfugas. En muchos motores, la lubricacin de los cojinetes de
extremo pequeo depende del aceite arrojado a ellos, por fuerza centrfuga,
desde los extremos grandes. Motores ms valorados, incluyendo la mayora de
las unidades diesel, tienen pequeos extremos lubricados por aceite forzado a
travs de conductos perforados, desde los extremos grandes, hasta los tallos de
las bielas. En algunas instancias, un chorro en la parte superior de cada extremo
pequeo dirige el aceite hacia la parte inferior de la corona del pistn para
enfriarlo. La presin del suministro de aceite en el extremo pequeo los
rodamientos fluctan porque est influenciado en gran medida por la fuerza
centrfuga.
En el pasado distante, algunos motores tenan rboles de levas bajos que
giraban en canales de donde recogieron su aceite lubricante. El aceite ya sea
drenado de la pared del crter en el canal o se canaliz a travs de un orificio de
restriccin en ello. Ahora, sin embargo, un nico conducto de la galera principal
entrega aceite a travs de un agujero vertical en el bloque de cilindros y la junta
de la cabeza, en un conducto perforado verticalmente en la fundicin de la culata,
y generalmente en un extremo de el rbol de levas, desde donde pasa al eje del
balancn, si lo hay. Ambos los ejes son huecos, entonces el lubricante pasa a
travs de orificios radiales en ellos en sus cojinetes. En algunos motores de alta
calificacin, los agujeros de purga entregan aceite del eje hueco y las levas a los
puntos inmediatamente antes de la mayora de muy cargada parte de sus
superficies, que es donde comienzan a levantar la vlvula.
Emitiendo desde los rodamientos oscilantes, parte del aceite puede correr a lo
largo de las caras superiores inclinadas hacia abajo de los balancines, en
algunos casos guiados por surcos, para lubricar las reas de contacto entre sus
endurecidas almohadillas finales y puntas de vstago de vlvula. En motores de
alta calificacin, se perforan conductos de estos rodamientos para entregar el
lubricante a los extremos de los balancines. En el otro extremo, un engranaje de
vlvula ligeramente cargado se puede lubricar simplemente con neblina de
aceite.
En general, el suministro de lubricante al engranaje de la vlvula est restringido,
para evitar lubricacin excesiva de los vstagos de la vlvula, que requieren
relativamente poca lubricacin, especialmente donde estn actulizados, as que
prcticamente no hay lado cargando. Si se extrae demasiado lubricante, por la
depresin en el colector, por los vstagos de la vlvula de entrada, el consumo
de aceite puede ser excesivo y, en la chispa motores de encendido, las bujas
de encendido tienden a ensuciarse. Por consiguiente, los extremos de la gua de
vlvula, especialmente los de las vlvulas de entrada, generalmente se montan
con sellos u obenques para limitar las cantidades de aceite que entran en ellos.
El suministro de aceite a la cabeza puede ser intermitente o limitado por una
restrictor en el conducto de suministro. Un suministro intermitente puede ser
afectado por entrega del aceite en un piso en la periferia del rbol de levas en
rotacin.
Una vez por revolucin, cuando este piso destapa el conducto de entrega
perforado en el culata, entrega aceite en el piso y a travs de un agujero
perforado radialmente hacia adentro desde l hacia el eje hueco. El eje del
balancn, si hay uno, puede ser lubricado por niebla de aceite o, ms
comnmente, a travs del agujero perforado de una ranura en el cojinete del
rbol de levas en el que el intermitente o se dirige el suministro restringido.
En prcticamente todos los sistemas, el aceite se drena al sumidero a travs de
un gran ducto de capacidad con ncleo en la culata y el bloque. Con varilla de
empuje accionado engranaje de la vlvula, existe la tentacin de drenarlo a
travs de los tubos que albergan las varillas Esto, sin embargo, puede no ser
satisfactorio ya que los gases pasados pasan por alto estos tubos: en algunas
circunstancias, el flujo ascendente de gas puede impedir flujo de aceite hacia
abajo, y por lo tanto conducir a la inundacin del engranaje de la vlvula.
Otros componentes, incluidos los orificios de los cilindros, estn lubricados por
aceite salpicar fuera de los cojinetes principales y grandes y azotados en una
niebla por los componentes giratorios y reciprocantes. Como se indic
anteriormente, todos el aceite eventualmente drena al sumidero, donde se enfra
y se recircula.

18.15 Lubricacin del sumidero seco

En motores para vehculos, como aviones y embarcaciones marinas, que deben
funcionar mientras que est inclinado en ngulos pronunciados, es impracticable
tener grandes cantidades de el aceite se agita en un sumidero, entonces lo que
se llama el sistema de sumidero seco de la lubricacin es adoptada. Se requieren
dos bombas, una para la lubricacin a presin sistema y el otro, denominado
bomba de barrido, para la transferencia continua el aceite del sumidero en un
depsito separado. Tales sistemas se usan tambin en algunos autos de carrera,
en parte para mantener la distancia al suelo a un mnimo y en parte para
circularlo a travs de un enfriador de aceite, ya sea del tipo de aceite a aire o
usando el refrigerante del motor.
La bomba de barrido generalmente puede tener dos pastillas, una en el frente y
el otro en la parte posterior del sumidero, para mantenerlo seco
independientemente del ngulo de inclinacin del motor. Inevitablemente, algo
de aire se extrae a travs de la bomba, aunque no solo por la inclinacin sino
tambin, para mantener el sumidero seco, la bomba de barrido debe ser de
mayor capacidad que la bomba de presin.

18.16 Lubricacin de los cojinetes que transportan ejes

Los rodamientos de los elementos de rodadura pueden, en su caso, envasarse
con grasa y sellado de por vida Sin embargo, cuando se usa en motores y
conjuntos de transmisin, generalmente son lubricados respectivamente por el
motor o el aceite de engranajes. Los el suministro de lubricante debe ser limitado,
de lo contrario puede surgir un arrastre excesivo y la agitacin del aceite dentro
del rodamiento generar calor y reducir eficiencia general
Los cojinetes lisos muy cargados, por otro lado, deben mantenerse
constantemente lleno de aceite a presin, para evitar el contacto de metal con
metal. Lubricante es generalmente alimentado a travs de un agujero en el eje
en una ranura anular mecanizada en la cara interna del rodamiento, a mitad de
camino entre sus extremos, para que pueda fluya axialmente, en ambas
direcciones, entre las superficies giratorias para lubricar ellos. A medida que el
aceite sale de los extremos del rodamiento, quita el calor generado por la friccin
viscosa. La presin local en la pelcula de aceite es mayor en el borde de su
ranura central y cae rpidamente en los accesos a sus dos termina. Superpuesto
a este patrn, sin embargo, es el de la presin generada por la carga dinmica,
que vara continuamente. En el cojinete principal de un motor de un solo cilindro,
por ejemplo, las cargas de gas ms pesadas son hacia abajo durante la carrera
de disparo y hacia arriba durante la carrera de entrada, con un encendedor
cargas que ocurren durante los trazos de compresin y barrido. Superpuesto en
estos son, por supuesto, las cargas de inercia. Carga y presin tpicas los
diagramas de distribucin para cojinetes lisos se ilustran en la figura 18.4.

18.17 Lubricacin hidrodinmica

Como un eje de seccin circular gira en un rodamiento, tiende a arrastrar la
pelcula de aceite ronda con eso. Cuando el rodamiento se carga radialmente, el
eje se desplaza excntricamente en relacin con el rodamiento. En
consecuencia, la autorizacin entre los dos se vuelven localmente una seccin
de doble cua. Como periferia de la rotacin el eje pasa a la seccin de cua
delantera, arrastra el aceite con l. Por lo tanto la presin hidrulica en la pelcula
aumenta a medida que se acerca a la lnea de carga ms pesada, continuando
as soportando la carga y evitando contacto de metal
Por cierto, una gran holgura, tal vez por desgaste, en un rodamiento puede dar
lugar a la descarga de una proporcin excesiva del lubricante a travs de l al
sumidero. Esto puede privar a un cojinete adyacente de aceite y hacer que falle.
Se sigue que, en caso de falla, la bsqueda de la causa debe ser confinado no
solo al rumbo que fall, sino tambin a los dems.
18.18 Bomba de aceite tipo engranaje
Los sistemas de lubricacin del motor estn presurizados principalmente por
bombas de engranaje, aunque algunos fabricantes prefieren el tipo de rotor
excntrico. La bomba de tipo engranaje,
La figura 18.6, comprende un pequeo molde que aloja un par de engranajes
engranados, uno de los cuales es impulsado por una extensin del cigeal o
indirectamente de ella por un eje separado. La entrada y salida (o succin y
entrega) los puertos conducen respectivamente desde pequeas cmaras en
lados opuestos del mallado punto. Excepto en estas dos reas, la vivienda se
ajusta perfectamente a las puntas de los dientes del engranaje
A medida que los engranajes giran, el aceite de la entrada se transporta entre
sus dientes hasta que comienzan a engranar. En este punto, porque las brechas
entre los dientes se estn cerrando, el aceite ya no puede continuar girando. En
consecuencia, tiene para fluir hacia la cmara de administracin, que est
equipada con un alivio de presin vlvula. La presin de entrega aumenta con la
velocidad del motor hasta que la vlvula de alivio se abre para devolver el aceite
que excede los requisitos a la cmara de entrada.
Esto evita que la presin se eleve por encima del nivel mximo deseable y por lo
tanto, absorber innecesariamente demasiada potencia del motor. El principal el
flujo de aceite pasa desde la cmara de entrega a travs de un conducto al aceite
principal galera.
Inecablemente, hay espacios libres alrededor de los engranajes y entre sus
dientes por lo tanto, a pesar de que son pequeos, una bomba de este tipo es
incapaz de manejar el aire. En efecto, incluso cuando est bombeando petrleo,
hay alguna fuga inversa, por lo que funciona mejor si est sumergido en el
sumidero. Sin embargo, en general es ms prctico montar ms cerca del
cigeal, y esto puede ser satisfactorio siempre que su capacidad es lo
suficientemente grande Las bombas en esta situacin deben ser autocebantes:
es decir, la los puertos de entrada y entrega deben ser altos con respecto a la
cmara de la bomba, o se deben incorporar vertederos para que el aceite no
pueda drenar cuando el motor est parado. Aire en la bomba cuando se arranca
el motor, especialmente desde fro, podra dar lugar a altas tasas de desgaste e
incluso daos mecnicos en cualquier lugar en el motor
Ajustado al extremo de recogida de la tubera de succin hay un filtro para evitar
la suciedad entrar a la bomba Este pick-up a menudo se ubica en un sumidero
en miniatura formado en el sumidero principal de modo que, si el nivel de aceite
en el sumidero principal es bajo, hay menos riesgo de que entre aire en la bomba.
Una alternativa es pivotar el tubo gira libremente alrededor de su extremo
superior para que el pick-up siempre est flotando el aceite, con la abertura de
captacin y el filtro sumergidos.
18.19 bomba de rotor excntrico, Bombas de tipo rotor excntrico, como la
unidad Holbourn-Eaton en la figura 18.7, a veces se usan para la lubricacin del
motor, aunque ms comnmente para alimentar direccin y otros sistemas
auxiliares. Invariablemente, la forma de estrella excntrica el rotor interno tiene
un lbulo menos que el externo que impulsa. Interior los rotores para sistemas
de lubricacin generalmente tienen cuatro lbulos, aunque los ms grandes
pueden tener cinco. Los puertos de entrada y salida estn en las paredes en los
extremos opuestos de la vivienda. A medida que los lbulos pasan por el puerto
de entrada en forma de media luna, son separando y, por lo tanto, extrayendo
aceite en el espacio que los separa hasta que dejar el puerto detrs de ellos. A
medida que comienzan a atravesar la forma similar puerto de entrega, estn
cerrando de nuevo y por lo tanto obligando al petrleo
entre ellos a travs de l. Una vlvula de alivio de presin accionada por resorte,
usualmente de bola o del tipo de mbolo, se incorpora al aceite de derivacin
que excede los requisitos desde la entrega al lado de entrada de la bomba.

18.20 Filtros de aceite

El filtro en el pick-up no debe ser tan fino que atrape las partculas abrasivas ms
pequeas, de lo contrario podra estrangular el flujo. Por lo tanto, para proteger
los rodamientos, se interpone un filtro fino entre la bomba y la galera de aceite.
Tal filtro tiene que eliminar todas las partculas abrasivas duras lo
suficientemente grandes como para unir las pelculas de aceite en los cojinetes.
Cuando el motor est muy cargado, estas pelculas pueden llegar a ser
extremadamente delgadas. El filtro est montado externamente en el crter, por
lo que su elemento de filtracin puede reemplazarse fcilmente a intervalos
regulares, mucho antes de que se bloquee. En general, si el elemento se bloquea
prematuramente, la presin del aceite lo levanta de un asiento en su extremo
inferior para evitarlo. Originalmente, se emplearon elementos de fieltro
relativamente gruesos. Posteriormente, en la dcada de 1950, se introdujeron
filtros de elementos de papel impregnados con plsticos, que atraparon gran
parte de las partculas que tendan a bloquearse ms rpidamente. El papel est
plisado y enrollado en un mandril, para formar un cilindro de seccin en estrella
que presenta una gran rea de superficie para el flujo de aceite. Debido a que
estos elementos eran tan eficientes, se convirti en prctica comn pasar parte
del flujo de aceite directamente a la galera principal, ajustando los limitadores
para limitar la proporcin filtrada. El argumento a favor fue que, al filtrar solo una
proporcin del aceite y evitar el resto, se podra usar un elemento de la malla
ms fina sin riesgo de bloqueo o impedir el flujo a travs del sistema. Adems,
la acumulacin de partculas en el sistema era lenta, por lo que no solo era de
flujo total la filtracin ya no es necesaria sino que en realidad es mejor.
De hecho, en la poca en que los motores tenan una clasificacin relativamente
baja y grandes holguras en los rodamientos, esto era lo suficientemente bueno,
aunque lejos de ser ideal, especialmente cuando el sumidero poda rellenarse o
rellenarse con aceite contaminado. A medida que el rendimiento del motor
aumentaba y las holguras de los rodamientos se reducan, la filtracin de flujo
total volva a ser deseable y, en ltima instancia, esencial.
Los elementos de papel tienen algunas ventajas incidentales. Son tan compactos
que pueden acomodarse en una carcasa de dimetro relativamente pequeo.
Adems, pueden ser autoportantes o reforzados con malla de alambre,
dependiendo de su tamao general y la velocidad de flujo. En el ejemplo ilustrado
en la figura 18.8, la carcasa de acero prensado en forma de copa queda retenida
por un perno central que pasa coaxialmente a travs del elemento y la fundicin
de la cabeza del filtro, en la que se encuentran los puertos de entrada y salida.
El aceite se enva desde la bomba al puerto de entrada, a la derecha en la
ilustracin. Cada extremo del elemento de papel cilndrico plisado est cerrado
por una placa, que en el extremo superior est perforada para permitir que entre
el aceite. Desde el interior, el aceite pasa radialmente al espacio entre el
elemento y su carcasa de metal, desde donde sale a travs del conducto de
descarga, a la izquierda, a la galera principal de aceite.
En caso de bloqueo severo, la presin del aceite, que acta contra la carga hacia
arriba ejercida por el resorte en la base, desliza el elemento hacia abajo de la
varilla central para que el lubricante pueda pasar desde la entrada directamente
a la salida. El extremo superior del elemento se asienta sobre un anillo de sellado
elastomrico blando que acomoda cualquier partcula pequea que pueda
quedar atrapada entre las caras del asiento. Inicialmente, el elemento se pasa
por alto solo cuando el motor est funcionando a altas revoluciones / min: a
velocidades ms bajas se mantiene la filtracin de flujo total. Como
Fig. 18.8 Filtro de flujo completo de Vokes
la contaminacin aumenta, sin embargo, el filtro se levanta a velocidades del
motor progresivamente ms bajas.
Antes, los elementos solos eran reemplazados; posteriormente, se sellaron en
su mayora en sus alojamientos, que se atornillaron a un adaptador en el crter.
Por lo tanto, el reemplazo fue simplemente una cuestin de descartar toda la
unidad y reemplazarla por una nueva completa. Con la tendencia hacia la
conservacin, sin embargo, ahora hay presiones para reemplazar solo los
elementos.

18.21 Indicadores de circulacin y presin de aceite

La nica indicacin de que el aceite est circulando correctamente es la lectura
de un manmetro o la iluminacin de una lmpara de advertencia si no lo est.
Esto est lejos de ser satisfactorio, pero hasta ahora no se ha encontrado nada
mejor. La presin del aceite depende, por supuesto, de la viscosidad, pero, en
general, cualquier desviacin de la normal debe considerarse con sospecha.
La presin del aceite sola indicarse invariablemente por medio de un puntero
accionado por un tubo de Bourdon en un instrumento en la faja del tablero. Esto
requera que el aceite se canalizara bajo presin al instrumento, por lo que se
fracturaba y, por lo tanto, se produca una fuga fue posible. Por otra parte, fue
inexacto. Despus de la introduccin de la electrnica a las aplicaciones de
automocin, estos indicadores de presin han sido suplantados por un pequeo
sensor, a veces denominado transmisor, que generalmente se atornilla en la
galera de aceite principal del motor. Un cable lo conecta a una lmpara de
advertencia de baja presin o a un instrumento elctrico calibrado para indicar
presin en la placa protectora.
Las unidades de sensor contienen un diafragma cargado por resorte sujeto a la
presin de aceite en un lado y que tiene un elemento de deteccin montado en
el otro. En los ejemplos ms rudimentarios, la deflexin del diafragma bajo la
presin del aceite, contra la fuerza ejercida por el resorte, abre o cierra un par de
contactos elctricos, enviando una seal ya sea directamente o a travs de la
computadora de a bordo, ya sea para conducir un instrumento o para iluminar
una lmpara de advertencia de baja presin de aceite en la placa protectora.
En otro tipo, la deflexin del diafragma comprime un elemento piezoelctrico
interpuesto entre l y la carcasa. Nuevamente, esto genera una seal pero, en
este caso, generalmente se transmite a la computadora que la traduce en una
indicacin de presin real en un instrumento en la placa protectora. Un tercer
sistema es del tipo analgico, basado en un vibrador accionado elctricamente,
Fig. 18.9.
Un brazo del vibrador es una tira bimetlica alrededor de la cual est una bobina
de calentamiento. A medida que la temperatura aumenta, la tira bimetlica se
dobla, haciendo que el contacto en su extremo se levante y se libere de un
contacto montado en otro brazo. Esto abre el circuito a la bobina, la tira
bimetlica se enfra y los contactos se cierran nuevamente, restaurando la
corriente a la bobina del calentador. Este es un proceso cclico a una frecuencia
que es una funcin de la presin a travs de los dos contactos que, a su vez,
est determinada por la fuerza ejercida por el aceite sobre un diafragma
conectado al brazo que lleva el segundo punto de contacto. La presin del aceite
se indica en la fascia, mediante el cuadrante de un instrumento que detecta el
flujo de corriente promedio y se calibra en unidades de presin.

Bimet
al

D
i

Oi
l
Fig. 18.9 Mecanismo de indicador de presin de aceite que comprende
esencialmente una conexin elctrica tira bimetal calentada y vibrador
18.22 Indicacin de nivel de aceite
Para garantizar que la bomba nunca pierda el lubricante, el aceite en el sumidero
debe mantenerse por encima de un cierto nivel. Sin embargo, si es demasiado
alto, los extremos grandes lo agitarn, airearn el aceite, generarn calor y
ocasionarn prdidas de friccin innecesariamente altas y, por lo tanto, un mayor
consumo de combustible.
En general, el nivel de aceite debe verificarse cuando el motor est funcionando
a su temperatura de funcionamiento normal. Esto se debe a que el nivel vara no
solo con la temperatura sino tambin con la cantidad de aceite realmente
circulado en el sistema de lubricacin.
Una varilla de inmersin, en la que se marcan los niveles altos y bajos
recomendados, proporciona la indicacin ms simple y confiable. No usarlo
regularmente podra provocar un desastre. Ahora, sin embargo, para satisfacer
las regulaciones de emisiones modernas, los fabricantes han tenido que reducir
el consumo de petrleo a un nivel tan bajo que completar el sumidero entre las
operaciones de servicio regulares se ha vuelto, en la mayora de los casos,
innecesario. Una indicacin de bajo nivel de aceite, por lo tanto, generalmente
significa que algo est muy mal.
La deteccin electrnica del nivel de aceite se ha adoptado cada vez ms desde
principios de los aos setenta. Los conductores reciben una alerta de bajo nivel
de aceite ya sea de forma audible o visual por medio de una lmpara en el tablero
de instrumentos. El sensor generalmente comprende una carcasa hermtica en
forma de copa con un diafragma que cierra su extremo inferior abierto. Dentro
de la taza hay un elemento piezoelctrico que hace vibrar el diafragma. Este
elemento es impulsado por un oscilador que abarca un rango bastante estrecho
de frecuencias alrededor de la resonancia del diafragma.
El extremo inferior del sensor se sumerge debajo del aceite en el sumidero, con
su diafragma paralelo a la superficie del aceite y en el plano del nivel de aceite
mnimo permitido. En consecuencia, la vibracin del diafragma se amortigua
pero, cuando el aceite cae por debajo de este nivel, ya no se amortigua. La ltima
condicin es detectada por un discriminador de resonancia, que cierra el circuito
de alarma. La contaminacin del diafragma por gotitas de aceite o suciedad tiene
un efecto insignificante en la deteccin dentro del rango de frecuencias barridas
por el discriminador de resonancia, por lo que es mucho ms preciso que los
indicadores de tipo flotador anteriores, que en principio funcionaban de manera
similar al indicador de nivel de combustible ilustrado en la Fig. 18.10.
B
i
m

+
10 volt
stabilised
supply

Variable
resistance

Float

Sender
Fuel tank

Fig. 18.10 Este tipo relativamente primitivo de indicador de nivel de combustible

instalado dentro del tanque de gasolina comprende una palanca accionada por
flotador con un cepillo de contacto deslizante en el extremo alejado del flotador
y una variable Resistencia sobre la cual atraviesa el cepillo. La aguja en el dial
del instrumento es accionada por la corriente, pero en general calibrada en
galones y litros.
Captulo 19
Refrigeracin del motor

Las altas temperaturas de trabajo del motor de combustin interna que son la
causa de su alta eficiencia son al mismo tiempo una fuente de gran dificultad
prctica en la construccin y el funcionamiento. Ningn material conocido es
capaz de resistir continuamente las altas temperaturas a las que estn sometidos
el cilindro, el pistn y las vlvulas, al tiempo que retiene la fuerza suficiente para
resistir las elevadas cargas de trabajo.
La temperatura mxima durante la combustin es aproximadamente el punto de
fusin del platino y la temperatura incluso de los gases de escape es superior a
la del aluminio. Por lo tanto, es esencial que el calor se abstraiga de las partes
enumeradas anteriormente a una velocidad suficiente para evitar que se alcance
una temperatura peligrosa, porque, desafortunadamente, es completamente
imposible evitar que el calor penetre en el metal desde los gases calientes.
Sin embargo, siempre debe tenerse en cuenta que tal abstraccin del calor es
una prdida termodinmica directa, y si se desea una alta eficiencia trmica, la
abstraccin del calor no debera ser mayor a la necesaria para evitar el
sobrecalentamiento peligroso y la consecuente distorsin del cilindro, etc. El
enfriamiento excesivo tambin evitar una vaporizacin adecuada del
combustible, lo que provocar un mayor desperdicio y tambin una dilucin
objetable del aceite del crter por combustible no vaporizado, que pasa por
debajo del pistn. Por otro lado, una temperatura de funcionamiento demasiado
alta es mala desde el punto de vista de la potencia desarrollada, ya que da como
resultado una eficiencia volumtrica reducida debido al calentamiento excesivo
de la carga entrante con la consiguiente reduccin del peso de la carga y, por lo
tanto, de la potencia .
En cualquier conjunto dado de condiciones existe una temperatura de operacin
particular que produce los resultados ms satisfactorios, y solo la experiencia
con un motor en particular determinar esta temperatura. Si no fuera por la
prdida de agua y la interferencia con la refrigeracin como resultado de la
ebullicin en un sistema ordinario refrigerado por agua, la temperatura de
ebullicin a la presin atmosfrica, es decir 100 C o incluso ms, no sera
demasiado alta en general la temperatura de funcionamiento en la mayora de
los motores. Para evitar la ebullicin es necesaria una temperatura de operacin
ms baja, ya que debe evitarse el sobrecalentamiento local. Por lo general, se
encuentra entre los 75 y 90 C a menos que se use un sistema presurizado
(consulte la Seccin 19.3).
Para llegar a los medios de refrigeracin reales empleados, cualquiera que estos
sean, el resultado final es la disipacin del calor peligroso en el aire circundante.
La disipacin directa del calor del cilindro y la cabeza al aire circundante, o
enfriamiento de aire como se le llama, es factible con motores pequeos y es
prcticamente universal con motocicletas. El calor se disipa por la radiacin y la
conveccin de las finas aletas de enfriamiento que se proyectan en la culata y el
cilindro.
El enfriamiento por aire de flujo natural es, en el mejor de los casos, muy difcil
de regular y, a medida que el tamao del cilindro aumenta, las dificultades se
vuelven muy graves, ya que el calor desarrollado aumenta como el cubo de las
dimensiones lineales, mientras que la superficie radiante aumenta solo como el
cuadrado.
En los motores de varios cilindros, el flujo del aire se controla mediante
carenados adecuados para distribuirlo por igual a todos los cilindros. Sin
embargo, en motores grandes, si se utiliza refrigeracin por aire, generalmente
se utiliza junto con un ventilador grande que suministra un volumen considerable
de aire a los cilindros, y este ventilador adems de ser voluminoso requiere un
gasto considerable de energa para impulsarlo, por lo que a menos que otras
consideraciones entren en la pregunta, la ganancia principal, que es la
eliminacin de la necesidad de un radiador y camisas de agua para los cilindros,
con el consiguiente ahorro de peso, no siempre se realiza. Los motores
refrigerados por aire tienen la reputacin de ser ms ruidosos que la forma
refrigerada por agua, y muy pocas instancias de motores refrigerados por
ventilador grandes estn en el mercado, aunque en la aplicacin especial de
grandes unidades de potencia a vehculos blindados de combate, recientemente
se han producido desarrollos importantes llevados a cabo en el ejrcito de los
EE. UU. Los extremos del clima, la dificultad para reemplazar el agua perdida
por evaporacin y todas las complicaciones involucradas en las precauciones de
heladas en quirfanos, sumados a la probable mayor vulnerabilidad del
enfriamiento lquido, son poderosos alicientes para la adopcin de enfriamiento
directo del aire en este campo.
Para el medio normal y grande de pasajeros y vehculos comerciales, la
refrigeracin por agua es prcticamente universal.
El calor se transfiere mucho ms fcilmente de metal a agua que de metal a aire,
mientras que la transferencia final de calor del agua al aire, para que el agua
vuelva a circular a travs de las camisas del motor, se puede realizar fcilmente
en un radiador provisto de un gran enfriamiento de superficie en contacto por un
lado con el agua caliente del motor y expuesta en el otro lado a una fuerte
corriente de aire que surge del movimiento del automvil, ayudado por un
ventilador expulsado del motor.
Se alcanzar una temperatura de funcionamiento estable cuando la diferencia
entre las temperaturas del aire y del radiador sea suficiente, junto con el rea de
la superficie radiante y el flujo de aire para disipar el calor a la misma velocidad
que se recibe de las camisas. Durante una subida larga con un equilibrio de
viento siguiente no se puede alcanzar y el agua hervir.
El radiador normalmente se coloca delante del motor, pero sea cual sea la
posicin, existen dos mtodos para hacer circular el agua a travs de las camisas
del motor y el radiador, a saber:
(1) sistema de Thermosyphon.
(2) Sistema de bombeo.
En el primero, el agua circula en virtud de la diferencia de presin que surge de
la diferencia de densidad entre el agua caliente en las camisas y el agua ms
fra en el radiador. Para tener xito en la operacin, los pasajes a travs de las
chaquetas y el radiador deben estar libres y las tuberas de conexin grandes,
mientras que las chaquetas deben colocarse lo ms bajo posible con respecto al
radiador, para que la 'pata caliente' tenga una altura tan alta como posible. En
funcionamiento, no se debe permitir que el nivel del agua caiga por debajo del
nivel de la tubera de suministro a la parte superior del radiador; de lo contrario,
la circulacin cesar.
La Fig. 19.1 muestra lo ms simple posible los elementos esenciales del sistema,
XX que muestra el nivel crtico de agua.
En general, el sistema de termosifn requiere un radiador ms grande y lleva
una mayor cantidad de agua que el sistema de circulacin de la bomba y se
necesita una diferencia de temperatura algo excesiva para producir la circulacin
requerida. Por otro lado, hasta cierto punto, evita automticamente que el motor
funcione demasiado fro.
Los defectos mencionados han resultado en que el sistema de circulacin de la
bomba sea universal en los vehculos de carretera. La bomba es una bomba
centrfuga de flujo radial, impulsada en los motores ms grandes por engranaje
positivo y forzando la circulacin desde la parte inferior del radiador hasta la parte
inferior de las camisas, o un impulsor de flujo axial ms simple, colocado
generalmente en la salida del culata e impulsada por una transmisin de correa
redonda que incluye la dnamo. Esta disposicin se usa con algunos motores
ms pequeos, y el ventilador normalmente se monta en el eje del impulsor.
Estos impulsores tienen menos fuerza de forzado que el tipo centrfugo, pero
brindan una ayuda apreciable a la circulacin.
Ninguno de los dos tipos es una bomba positiva en el sentido de poder forzar
una tasa de flujo fija independientemente de la resistencia hidrulica del circuito.
La Fig. 19.2 muestra la construccin de una bomba centrfuga. Consiste
simplemente en una carcasa dentro de la cual se gira un impulsor P provisto de
paletas V. El agua ingresa a la carcasa en el centro del impulsor y, al ser atrapada
por las paletas, se gira alrededor. La fuerza centrfuga hace que el agua pase a
la periferia del impulsor donde es arrojada a la carcasa estacionaria. La energa
cintica transmitida al agua por el impulsor se convierte en la carcasa
estacionaria en presin o energa potencial, de modo que se establece una
diferencia de presin entre la entrada y la salida D de la bomba. Se proporciona
un sello donde el eje del impulsor pasa a travs de la carcasa, para mantener
una junta hermtica. Este sello est hecho en diseos modernos por medio del
contacto facial de un anillo de carbono graftico que puede girar con el impulsor
o ser estacionario en la carcasa, ya sea en los lados de succin o presin, de
acuerdo con la conveniencia en el diseo. El contacto frontal evita el desgaste
del eje, y el carbono, que se apoya en una aleacin de hierro endurecido o acero

X X
V V

P V P
V

Fig. 19.1 Sistema de termosifn Fig. 19.2 Bomba centrfuga

superficie de bronce fosforoso, desarrolla una superficie dura y libre de desgaste
que no requiere lubricacin y proporciona un sellado efectivo contra fugas.
Los arreglos alternativos del Morganite Unit Seal, suministrados por Morgan
Crucible Company como un accesorio exclusivo, se muestran a la izquierda de
la figura. El anillo de carbono est unido a una carcasa de goma flexible que
toma el par de friccin. Dentro de la carcasa hay un muelle ligero de acero
inoxidable proporcionado para proporcionar la presin adecuada entre las
superficies de friccin. El conjunto proporciona un conjunto de unidad fcilmente
insertado que requiere renovacin solo a intervalos largos.
Se pueden proporcionar orificios de alivio de presin a travs de la prdida del
impulsor para evitar que la presin de suministro desarrolle un extremo empuje
indebido en la parte posterior.
Un sistema de circulacin de bomba se ilustra diagramticamente en la figura
19.3. A es la bomba centrfuga que se entrega al fondo de las camisas y B
muestra una vlvula de derivacin controlada termostticamente por la cual el
radiador puede cortocircuitarse y el agua puede regresar a la succin de la
bomba hasta que su temperatura alcance un valor deseable. En el diagrama, la
vlvula est en una posicin media

19.1 Control de temperatura

En general, hay dos mtodos de regulacin en uso, el primero es prcticamente
universal en la prctica automotriz.
Control del flujo de agua por medio de una vlvula de termostato.
Control del flujo de aire mediante persianas del radiador accionadas manual o
automticamente por un dispositivo termosttico.
El termostato consiste en una concertina o recipiente tipo fuelle de metal
delgado, similar a los empleados en el barmetro aneroide pero llenos con un
lquido adecuado. En algunos casos, la expansin se magnifica mediante un
sistema de palancas para operar la vlvula. En la mayora de los diseos
modernos, el gran movimiento necesario para la vlvula se obtiene directamente
del fuelle por evaporacin del lquido, que debe ser de un punto de ebullicin de
entre 60 y 80 C. Dichos lquidos son acetona, alcohol, etc.
La vlvula puede controlar un by-pass como en la figura 19.3, o simplemente
puede ser

Fig. 19.3 Circulacin de la bomba Fig. 19.4 Termostato tipo fuelle

colocado en el circuito principal representado en la figura 19.4, donde (a) muestra
la vlvula como parte de la construccin del motor y (b) ilustra el cmodo y simple
tipo de lnea de manguera Motorstat, que puede instalarse fcilmente en
cualquier motor en lugar de la conexin de la manguera a la parte superior del
radiador.
Donde la vlvula termosttica cierra el circuito principal sin by-pass, que ha sido
la prctica habitual, debe ser capaz de cerrar el circuito contra la presin
desarrollada por la bomba centrfuga, pero no se experimenta gran dificultad para
cumplir esta condicin, ya que los fuelles pueden disponerse para actuar como
un resorte de tensin, siendo regulada la tensin inicial para proporcionar
cualquier temperatura de apertura deseada dentro de las caractersticas de
presin de vapor y temperatura del lquido empleado.
Cuando se disean e instalan cuidadosamente estos dispositivos son confiables,
y su uso en diversas formas se ha generalizado en todos los sistemas de
enfriamiento del motor.

19.2 Termostatos de elementos de cera

Los termostatos del tipo de elemento de cera se incorporan en la mayora de los
sistemas de enfriamiento presurizado. Western-Thomson Controls Ltd de
Reading fue el primero en introducir este tipo de unidad en el Reino Unido, para
los fabricantes britnicos de motores diesel y de gasolina.
Las ceras utilizadas estn ampliamente en el grupo microcristalino que cubre el
rango de punto de fusin ms alto de ceras de parafina. En muchos casos, la
cera se mezcla con un cobre muy finamente dividido para aumentar la
conductividad trmica de la carga como un todo. Esto da como resultado un
elemento ms sensible trmicamente. En el rango de trabajo, la cera permanece
en estado plstico y tiene un coeficiente de expansin volumtrica de
aproximada
una elevacin mxima de 9.525 mm y un empuje de no menos de 15.9 kg. Un
vstago de pistn cnico est encerrado en una bota de goma sinttica sellada
en el extremo superior de la cpsula (una presin de latn) que contiene la cera.
El extremo superior de esta varilla se atornilla en un orificio central en un puente
que lleva el anillo de asiento principal, y despus del ajuste para la calibracin,
el tornillo est bloqueado por soldadura.
A medida que la cera se expande al calentar, fuerza el cuerpo de la cpsula hacia
abajo contra el resorte de retorno que lleva consigo la vlvula que se abre contra
la presin de la bomba.
Para evitar los efectos nocivos que pueden surgir de una bomba de agua
estancada cuando la vlvula se cierra en un circuito cerrado, los fabricantes
recomiendan un sistema de derivacin, y cuando esto no se puede arreglar sin
una modificacin extensa, un orificio de purga adecuado puede ser suficiente.
El fallo de la cpsula de cera provocara que la vlvula permanezca cerrada, con
posibles consecuencias desastrosas, pero los mismos resultados se produciran
con un fuelle pinchado o agrietado. Se afirma que la cpsula de cera es menos
propensa a fallas debido a su robusta construccin y la ausencia de efectos de
fatiga que pueden surgir en el tipo de fuelle debido a la distorsin cclica.
La figura 19.5 ilustra un termostato de elemento de cera en una de sus formas
ms simples. La vlvula, tipo obturador lateral, se presiona hacia el exterior de
la cpsula contra el dimetro de la hinchazn, y se asienta sobre la presin
anular principal que transporta el puente y el pilar del muelle de retorno. La forma
de la bota de goma y el sello ser clara.
Los autores estn en deuda con los fabricantes por la informacin y una
descripcin completa se encuentra en Automobile Engineer, marzo de 1962.

El segundo medio de regulacin, a saber, los obturadores accionados

manualmente, tiene las ventajas y desventajas de estar bajo el control directo
del conductor. Mediante el uso de estas contraventanas, situadas generalmente
delante del radiador, el flujo de aire puede ser total o parcialmente obturado para
obtener la temperatura de trabajo deseada. Los obturadores y sus controles
requieren estar bien diseados y hechos para que estn libres de traqueteo. Se
han utilizado obturadores de radiador controlados por un termostato.
El radiador y el manguito del cap, tan usado en Gran Bretaa, aunque til en
climas fros para evitar que se enfre mientras el automvil est parado, es, en el
mejor de los casos, un medio de control improvisado e insatisfactorio.

19.3 Sistema de enfriamiento presurizado

La experiencia con los sistemas de enfriamiento por evaporacin en camisas de
agua cerradas de forma complicada parece haber enfatizado el peligro de que
se formen bolsas de vapor locales en posiciones crticas alrededor de los
bolsillos de las vlvulas de escape y las protuberancias de las bujas.
En tales ubicaciones, es esencial una rpida extraccin de calor del metal, pero
el vapor estancado o sobrecalentado que no se elimina rpidamente mediante el
suministro de agua fresca en el punto de ebullicin es relativamente un agente
muy pobre para el propsito, y el sobrecalentamiento local y la accin de golpe
de ariete muy probable que tenga lugar.
Un sistema que combina la fiabilidad de los arreglos ms familiares con algunas
de las ventajas del enfriamiento con vapor es el sistema presurizado que
incorpora una vlvula de alivio de luz con una vlvula de vaco automtica, la
vlvula de alivio es accionada por resorte para abrir a una presin de 20.68 a
27,6 kN / m2 por encima de la presin atmosfrica prevaleciente. Esto se ilustra
en la figura 19.6, que muestra una vlvula combinada de alivio de presin y
vaco.
La presin dentro del bloque del radiador se comunica a travs del puerto central
H con la vlvula de disco de presin P y la vlvula de vaco V. Estas se cargan
a presiones de aproximadamente 24 y 6.9 kN / m2 respectivamente. Se
proporciona un tubo de escape en E. Para protegerse de los chorros al quitar la
tapa, el resorte

Fig. 19.6 Sistema de enfriamiento presurizado

el disco D no deja su asiento hasta que el cuerpo principal est bien separado
de la arandela de sellado S, y la presin se reduce a la de la atmsfera.
En un sistema de agua cerrado de este tipo, la presin alcanzada depende de la
temperatura alcanzada de acuerdo con la siguiente tabla:

Temperature 94 100 107 121

Pressure (kN/m2 82.7 103.3 131 206.
abs.) 8

La presin de 82.7 kN / m2 corresponde a una altitud de 6000 a 7000 pies, por

lo que la ebullicin ocurrira a 94 C a esta altitud en un sistema abierto, mientras
que en un sistema cerrado cargado a 20,68 kN / m2 la temperatura se elevara
a la cifra normal del nivel del mar antes de que ocurriera la prdida. A nivel del

aumentos pueden ser suficientes para evitar la necesidad de detenerse para

refrescarse a fin de evitar la prdida de agua en condiciones difciles de escalada
a gran altura. La capacidad de disipacin de calor de la superficie del radiador
aumentara apreciablemente por dicho aumento de temperatura.
Una carga ms alta de la vlvula de alivio hasta, digamos, 103.3 kN / m2 dara
tal ganancia de temperatura que podra ser posible una economa de tamao de
radiador, aunque la probable necesidad de fortalecer el bloque tendera a
compensar cualquier reduccin en el tamao del peso. Con la cifra inferior de
20,7 a 27,7 kN / m2 por encima de la atmsfera, normalmente no ser necesaria
una disposicin especial para el fortalecimiento.
19.4 Termostatos gemelos
Con los motores diesel, la tasa de flujo de calor al refrigerante es relativamente
baja. En consecuencia, en los grandes motores utilizados en vehculos
comerciales pesados cuyas camisas de agua contienen un gran volumen de
refrigerante, el logro de la temperatura de trabajo normal despus de comenzar
desde el fro toma un tiempo significativo y, cuando se abre un termostato
grande, una inundacin de fro el agua puede pasar rpidamente a travs de la
chaqueta. Para los vehculos que se dedican a la entrega de parada y arranque,
esto puede ocurrir muchas veces al da, por lo que la fatiga trmica, debido a las
tensiones alternas inducidas por la repetida expansin y contraccin trmica
local.
- puede ocasionar grietas alrededor de reas calientes como asientos de vlvulas
de escape o friccin de juntas y juntas
Para evitar esto, a veces se emplean termostatos gemelos, una abertura a,
digamos, 77 C y la otra, quizs, 82 C. Esto no solo reduce el volumen de agua
que fluye de repente a travs de las chaquetas, sino que tambin tiene otras
ventajas. En primer lugar, es ms fcil pasar un gran volumen de refrigerante a
travs de dos termostatos abiertos que a travs de uno, ya que la relacin de la
periferia total al rea de los puertos es mayor en el primero. En segundo lugar,
existe un factor de seguridad en el sentido de que una falla parcial o incluso total
de uno no ser tan grave si hay un segundo termostato.
19.5 Sistema de refrigerante sellado Renault R4-L
Un desarrollo interesante del sistema de enfriamiento presurizado es el sellado
acuerdo adoptado por primera vez en el vehculo de motor delantero Renault R4-
L.
Descrito como un sistema sellado de por vida, controles de temperatura y presin
estn provistos. Comunicacin con un tanque de expansin relativamente
grande situado debajo del cap se abre con una vlvula termosttica cuando el
refrigerante alcanza una temperatura de 100 C. El tanque de expansin est
provisto de una presin vlvula de alivio ajustada a alrededor de 48.26 kN / m2.
El refrigerante es una mezcla 50: 50 de agua y glicol cargados y sellados
permanentemente sujeto a fugas anormales. La capacidad de aire de la
expansin tanque es suficiente para evitar que la presin (a 100 C) se eleve
por encima presin de alivio, y en cualquier caso solo se descargara el aire.
La figura 19.7 indica la disposicin en forma de diagrama. Todas las conexiones
son hechas con manguera de goma que incluye aquellos para el calentador de
espacio para el pasajero compartimiento.
19.6 Refrigeracin dirigida
Se tiene mucho cuidado en los diseos modernos de culata para proporcionar
chorros de refrigerante cuidadosamente dirigidos a los puntos calientes locales,
como los asientos de las vlvulas y los casquillos de las bujas. Esto puede
lograrse por medio de una tubera de galera perforada adecuadamente
alimentada directamente desde la bomba de agua, o mediante boquillas
presionadas en el cabezal de fundicin en cada uno de los orificios de
comunicacin entre el bloque de cilindros

Vlvula de alivio del radiador a 100 grados C.

Capacidad del tanque de cabecera 4.5 litros
Capacidad de refrigerante normal 0,57 litros
Vlvula de alivio ajustada a 48,2 kN / m2
Intercambiador de calor para el habitculo
Fig. 19.7 Sistema sellado de Renault Intercambiador de calor para el habitculo

y chaquetas para la cabeza. En la cabeza de Vauxhall, mostrada en seccin a

travs de la vlvula de escape en la figura 19.8, las boquillas toman la forma de
dedales provistos con uno o dos puertos colocados adecuadamente en cada
caso para dirigir corrientes locales vigorosas a los puntos deseados. Un ajuste
de ubicacin presionado asegura el posicionamiento correcto en cada caso. La
cabeza de seis cilindros tiene un total de diez de estos jets dirigidos en general
hacia los bolsillos de las vlvulas de escape.

19.7 construccin del radiador

Los radiadores de cobre ahora han evolucionado en dos tipos de construccin
de tubos de agua, siendo anticuada la primitiva estructura de panal o celular que
se muestra en las Figs. 19.9 y 19.10. Aunque tienen ciertas ventajas en cuanto
a apariencia, facilidad de reparacin y menor inmovilizacin proporcionada por
una nica obstruccin, los tipos anteriores adolecen del importante defecto de
transferencia de calor que la proporcin de

Fig. 19.8 Refrigeracin dirigida en la culata de Vauxhall

Fig. 19.9 Radiador de nido de abeja Fig. 19.10 Tubos de nido de abeja
la superficie de disipacin metal-aire a agua-metal es prcticamente la unidad en
lugar de ser muchas veces esa cifra.
En construcciones tubulares modernas, la apariencia y la proteccin son
proporcionadas por la rejilla ornamental que ahora es universal en los vehculos
de pasajeros, y el bloque del radiador se puede disear simplemente como un
intercambiador de calor eficiente del peso ms ligero posible.
La figura 19.11 muestra el tipo de tubo de agua vertical que se encuentra en los
tipos ms pesados de vehculos comerciales. La construccin consiste
esencialmente en tanques superiores e inferiores de aleacin ligera fundida
atornillados a los pilares laterales moldeados. El elemento de enfriamiento
consiste en un nido de tubos de cobre soldados en placas de tubo superior e
inferior de latn que estn atornilladas a los tanques superior e inferior. Esta
construccin es econmica y facilita el acceso y la facilidad de reparacin.
Los tubos adoptan varias formas, y si tienen una seccin circular normal,
generalmente estn provistos de branquias externas para dar superficie
adicional para ayudar a la transferencia de calor de metal a aire. Varias formas
se ilustran en la figura 19.12. En (a) se indica una construccin en la que un nido
de seis u ocho tubos, que van de atrs hacia adelante del bloque, se suda en las
branquias comunes.
Las diferentes formas de branquias de placas aplicadas a tubos individuales se
muestran en (b), mientras que (c) muestra el tubo Still eficiente y ampliamente
utilizado que emplea una bobina continua de alambre de cobre enrollado en
espiral alrededor del tubo simple.
La figura 19.13 muestra una forma actual muy comn de tubo aplanado y tipo de
branquia de placa, que se puede ensamblar y sudar hasta el tamao de bloque
requerido. Los tubos aplanados proporcionan una relacin ms favorable del
rea de transferencia al peso del agua que el tubo circular, y estn fabricados de
una tira de metal muy delgada con una unin longitudinal plegada y sudada. La
relacin de la superficie del aire a la superficie del agua puede variarse muy
convenientemente mediante la eleccin apropiada de

Fig. 19.11 Construccin del radiador para pesado vehculos comerciales Fig.
19.12 Tubos de radiador

Fig. 19.13 Tubos aplanados, con branquias de placas

la cantidad de branquias a travs de las cuales se roscan los tubos. Los hoyuelos
ayudan a asegurar el movimiento turbulento deseable del aire.
La figura 19.14 ilustra el desarrollo extremo del tipo de tubo de pelcula en el que
el ncleo est formado por unidades formadas por una banda delgada de cobre
en relieve de un ancho igual al espesor de bloque requerido. Esto es
normalmente de 2 a 3 de espesor.
El bloque se construye formando primero las unidades de las vas respiratorias
de la altura completa del bloque. Esto se hace doblando la tira repujada redonda
de la tira serpentina con hoyuelos para proporcionar la superficie de aire
adicional, colocando hoyuelos que se proporcionan en la tira estampada para
colocar la tira serpentina hasta la operacin de soldadura final.
Estas unidades de va area se ensamblan en una plantilla en el nmero
requerido y se sudan juntas en los bordes corrugados, dejando vas de agua
verticales rectas de un ancho lateral igual a la profundidad total de las
ondulaciones del borde. El relieve de la tira proporciona, adems, ranuras de
refuerzo y soportes espaciadores en la lnea central vertical. El dibujo del tamao
real de la figura 19.14 debera aclarar la construccin. La relacin de rea de aire
a rea de agua en el ejemplo ilustrado es de aproximadamente 5: 1.
Los radiadores de aluminio han estado disponibles durante muchos aos, pero
no han sido ampliamente utilizados. En su mayora son de construccin soldada.
Debido a las altas temperaturas involucradas en este mtodo de fabricacin, el
aluminio

Fig. 19.14 Construccin del tubo de pelcula (tamao real)

se vuelve recocido, por lo que se deben usar secciones relativamente gruesas.
Con la demanda actual de reduccin de peso para mejorar el consumo de
combustible, es probable que los radiadores de aluminio o compuestos, como
los tanques de plstico con bloques de tubos de aluminio o cobre, sean cada vez
ms atractivos.

19.8 Disposicin horizontal de tubos de cobre

La marcada tendencia hacia lneas de cap ms anchas e inferiores ha alentado
a los diseadores a probar los mritos del bloque radiador dispuesto
horizontalmente. Como la bomba o la circulacin forzada son ahora
prcticamente universales, la accin del termosifn tiene poca importancia, y las
construcciones altas y angostas del bloque que se solicitaban anteriormente ya
no se pueden acomodar fcilmente. El aumento del ancho y la reduccin de la
altura del bloque dan como resultado una relacin superficie: peso menos
favorable, debido al mayor peso proporcional de los cabezales superior e inferior.
El mayor nmero de tubos ms cortos requiere un mayor nmero de uniones
soldadas y un mayor riesgo de fugas. Las proporciones favorables se
restablecen colocando un bloque de "tubo largo" en su costado, y si se desea,
introduciendo deflectores para que la entrada y la salida puedan estar en el
mismo lado del cap, el agua atraviesa el ancho del cap dos veces.
El aumento de la longitud y la seccin transversal total ms pequea del rea de
flujo aumentan naturalmente la resistencia hidrulica, pero mediante un diseo
cuidadoso de la bomba y la eleccin de la velocidad, el consumo de energa no
tiene que ser excesivo. El tipo de bloque de tipo de bloque aplanado que se
muestra en la figura 19.13 se adapta bien a este diseo horizontal.
Una serie completa de artculos sobre el diseo del sistema de enfriamiento, por
S.I.G. Taylor, se public en los nmeros de abril, mayo y junio de 1970 de
Automobile Engineer.

19.9 Ventiladores
Con un nfasis cada vez mayor en el ahorro de combustible, el ventilador de
acero prensado acoplado directamente impulsado por polea tiende a dar paso a
sistemas ms eficientes. Plsticos moldeados - nylon o polipropileno - los
ventiladores son ms ligeros, ms fciles de equilibrar, se ven mejor y, sobre
todo, se pueden hacer ms eficientes aerodinmicamente. Los beneficios
incidentales son la reduccin del ruido y la vibracin, y un menor riesgo de
lesiones graves si las paletas del ventilador giratorio chocan con los dedos al
contacto accidental con ellos.
Bsicamente, hay dos enfoques. Uno, por lejos el ms simple, es incorporar en
el centro del ventilador un embrague que se desliza con un cierto par de torsin,
limitando as la cantidad de energa que puede ser transmitida al ventilador y,
por lo tanto, absorbida por l. Un buen ejemplo es el accionamiento limitador de
par Holset, que comprende un disco que es el miembro de accionamiento
asegurado a la polea de correa en V, y una carcasa que es el miembro accionado
dentro del cual gira el disco y sobre el que est montado el ventilador. La carcasa
est aleteada para disipar el calor generado por el deslizamiento y hay una
pequea holgura estrechamente controlada entre l y las caras delantera y
trasera del disco. Esta holgura est llena de un fluido viscoso de silicona, cuya
cizalla permite que la unidad se deslice. Las caractersticas tpicas de dicho
accionamiento se muestran en la figura 19.15.
El segundo enfoque es introducir un control termosttico para limitar el par
transmitido al ventilador, o para cortarlo por completo cuando la temperatura del
refrigerante cae por debajo de un nivel predeterminado. Nuevamente, uno de los
ms simples es
Fig. 19.15 Caractersticas tpicas de un ventilador

Fig. 19.16 Temperatura del aire de Holset ventilador de deteccin

el ventilador sensor de temperatura del aire Holset ilustrado en forma de
diagrama en la Fig. 19.16. Esto es similar a la unidad descrita en el prrafo
anterior, excepto que su carcasa est dividida por una placa separadora en dos
cmaras. De estos, el trasero alberga el disco impulsado, mientras que el
delantero es un depsito. Una pala montada en la placa separadora elimina
continuamente el aceite de la cmara trasera y lo pasa al depsito. Por lo tanto,
la tendencia es que la cmara de embrague de accionamiento viscoso se vace
de manera que no se pueda transmitir ningn accionamiento. Sin embargo, se
permite que el aceite vuelva a entrar en la cmara del embrague a travs de un
puerto ms cercano que la pala al centro del disco, de modo que el fluido se
distribuye por lo tanto sobre el disco mediante la fuerza centrfuga. Este puerto
est controlado por una vlvula accionada termostticamente que se abre
cuando el refrigerante del motor est demasiado caliente. El elemento de control
termosttico es una placa bimetlica en la parte frontal del couplin, donde est
expuesta a la corriente de aire que sale del radiador.
Sistemas ms elaborados se utilizan para algunos vehculos comerciales
pesados. Estos van desde accionamientos hidrostticos controlados por
termostato hasta el sistema Dynair, que tiene un embrague cnico accionado por
aire controlado por termostato. Con la mayora de estas disposiciones, el
controlador es un interruptor termosttico, cuyo sensor est en el refrigerante,
generalmente en la salida del radiador. Se utilizan controles similares tambin
en combinacin con ventiladores accionados por motor elctrico, tanto para
automviles como para vehculos comerciales. Las ventajas de este y de los
sistemas de transmisin hidrosttica es que, debido a que el ventilador se
conduce independientemente del motor, tanto el radiador como el mismo se
pueden instalar en cualquier parte del vehculo. Por lo tanto, los fac- tores
accionados elctricamente se emplean ampliamente en automviles que tienen
motores montados transversalmente

Captulo 20
Propulsin elctrica
Con el endurecimiento de las regulaciones para la reduccin de las emisiones
de escape, las perspectivas para el vehculo elctrico han mejorado
significativamente. Sin embargo, segn el informe Rugen (publicado en
Alemania), las centrales que generan la electricidad generan incluso ms CO2
por kW que los motores de gasolina. En consecuencia, parece que aunque los
vehculos elctricos pueden utilizarse para reducir emisiones en reas urbanas,
a menos que la electricidad sea generada por energa nuclear, no son una
solucin al problema general, al menos en cuanto al efecto de las emisiones de
CO2 sobre el calentamiento global. Sin embargo, existen otras fuentes de
electricidad, como celdas de combustible, para aplicaciones de transporte.
La principal desventaja de los sistemas convencionales de traccin elctrica es
que las instalaciones de lnea de alta tensin o en el camino son demasiado
costosas, y las bateras como alternativa son demasiado pesadas y voluminosas,
y tardan demasiado en recargarse. De hecho, en la actualidad es impracticable
prever un rango en el orden de, a lo sumo, 100 millas con una carga. Si se
instalara un paquete de bateras ms grande, el aumento de peso resultante
requerira un motor elctrico ms grande para impulsar el vehculo y, por
supuesto, el consumo de energa tambin aumentara. Aun as, las previsiones
al momento de escribir sugieren que, entre 2001 y 2005, los vehculos elctricos
estarn ampliamente disponibles, aunque es poco probable que se vendan en
grandes cantidades. Sus principales ventajas son el silencio relativo y la
ausencia de vibracin, y, por supuesto, un motor elctrico solo tiene partes
mviles giratorias.
Entrar en detalle sobre el diseo del tren de potencia elctrica est ms all del
alcance de este libro. En consecuencia, lo que sigue pretende presentar solo las
perspectivas y la filosofa general asociadas con cada una de las diversas
categoras de vehculos elctricos.
20.1 Bateras
Adems del tipo de cido de plomo ampliamente utilizado para vehculos
especializados, las bateras ms comnmente usadas en los vehculos elctricos
en desarrollo en el momento de la escritura (1999) son las del tipo de nquel
cadmio (NiCd). Sin embargo, las bateras de iones de litio han sido utilizadas por
Nissan para su vehculo elctrico Prairie Joy producido para la venta primero en
Japn y luego en los Estados Unidos. Ms recientemente, Nissan ha anunciado
su Altra EV con el mismo tipo de bateras. Sin embargo, las bateras ms
costosas de hidruro de metal de nquel (NiMH) son ms livianas, tienen el doble
de densidad de carga y una produccin de energa mucho ms alta que una
bomba compacta.
Batera de cido slido. Adems, pueden recargarse ms rpido. Adems, si
solo el 1% de los automviles producidos en los EE. UU. Fueran alimentados
con tales bateras, se requerira un gran aumento en la produccin de nquel.
Otro candidato potencialmente serio es la batera de azufre de sodio. Sin
embargo, sugiriendo que el motor de combustin interna tiene aproximadamente
30 aos ms como primer motor, el Sr. Monaghan, director tcnico de Ricardo
Consulting Engineers, ha sealado que para igualar el equivalente de energa y
el peso de 50 litros de gasolina, la batera de azufre sdico tiene que sopesar
1,5 toneladas y su volumen sera de 1500 litros. Adems, para que coincida con
el sistema de propulsin de gasolina o diesel, los vehculos elctricos de batera
en general tendran que mejorarse en un factor de 20.
Se han realizado varios intentos para aumentar la tasa de carga de bateras de
plomo cido que, debido a que se han utilizado en vehculos como flotadores de
leche durante ms de un siglo, son actualmente las ms desarrolladas. De
particular inters es el potencial para la aplicacin intermitente de corriente de
carga de alto voltaje, de modo que las placas pueden enfriarse entre rfagas de
carga. Se han hecho afirmaciones de que, de esta forma, una batera puede
cargarse completamente en aproximadamente 15 minutos sin perjuicio de su
vida til.

20.2 Los vehculos elctricos de batera

Honda ha estado instalando 24 bateras de NiMH 12 V en sus automviles
elctricos para exportar a los EE. UU., Y Toyota ha estado usando el mismo tipo
de batera en sus vehculos elctricos. Desde 1971 Toyota ha desarrollado
TownAce, una furgoneta elctrica, Crown Majesta Saloon, RAV4 y e-com, el
ltimo mencionado es un mini vehculo de cercanas elctrico.
El tren de manejo del RAV4 EV, Fig. 20.1, consiste en el paquete de bateras, el
motor elctrico y el paquete de control. Aunque es una instalacin engorrosa en
comparacin con la de un vehculo impulsado por un motor de combustin
interna, al menos no tiene un sistema de escape ni una transmisin
convencional: el motor elctrico transmite su accionamiento a travs de un
engranaje de reduccin simple a las ruedas de la carretera. Gracias a la
optimizacin de cada aspecto de este tren de transmisin y al uso del frenado
regenerativo, se ha alcanzado un alcance de 124 millas por carga.
El Altra de Nissan representa un gran avance. Est propulsado por un motor
elctrico sncrono de imanes permanentes refrigerado por agua que desarrolla
62 kW y un par de 159 Nm a 13 000 rev / min. Una caracterstica clave de este
motor es el uso

Fig. 20.1 Diagrama de bloques que representa el diseo de la RAVA con batera
de Toyota vehculo elctrico
del imn altamente eficiente de nodimio-hierro-boro (Nd-Fe-B). El resultado es
un motor que pesa 39 kg y proporciona una relacin de peso de potencia de 1,6
W / kg. Por cierto, su velocidad es considerablemente ms alta que la media,
que es de 8000 a 9000 rev / min.
La batera de litio-hierro fue desarrollada por Sony. Su salida nominal es de 345
V a partir de 12 mdulos que comprenden cada uno 8 celdas. La salida de cada
celda es 36 V completamente cargada y 20 V descargada. Con un peso bruto de
350 kg, la densidad de energa es de 90 Wh / kg y una densidad de potencia de
300 W / kg. Se ha reivindicado una vida nominal de 1200 ciclos, basada en una
reduccin del 5% en la densidad de energa, pero se han obtenido ms de 2000
ciclos sin una mayor prdida de eficiencia durante las pruebas.
Las bateras, montadas en una bandeja que se lleva debajo del piso,
aproximadamente a mitad de camino entre los ejes delantero y trasero, tienen
un sistema de enfriamiento dedicado con un ventilador.
Nissan ha desarrollado un controlador refrigerado por agua, que incorpora dos
CPU para que el sistema sea completamente redundante. Su rango de entrada
es de 216 a 400 V. Su entrada es datos sobre el estado de carga de las bateras,
las temperaturas, el historial de conduccin, el uso del sistema de frenado
regenerativo y los sistemas auxiliares. Sobre la base de esta informacin, puede
hacer predicciones precisas del rango de operacin restante disponible. Tambin
controla los rels en el sistema de refrigeracin de la batera y determina la
estrategia de carga de la batera.
Las bateras se completan con un cargador inductivo externo enchufado a un
puerto en frente del automvil, que no puede manejarse si el puerto no se cierra
despus. Una carga completa demora 5 horas y proporciona un alcance mximo
de 193 km en condiciones ideales, o 135 km en condiciones urbanas
concurridas.
Para el frenado regenerativo, el sistema interrumpe cuando el conductor levanta
su pie del pedal del acelerador. Si el conductor aplica los frenos, proporciona un
nivel de asistencia considerablemente mayor. Se emplea un sistema de direccin
asistida elctrica, pero brinda asistencia solo cuando realmente se necesita. Los
sistemas auxiliares funcionan con una batera de plomo cido de 12 V, que se
carga desde el sistema principal de la batera mediante un transformador de CC
/ CC refrigerado por agua.

20.3 Celdas de combustible

La celda de combustible, que es una inversin del proceso de la electrlisis del
agua, fue inventada en 1839 por Sir William Grove. Sin embargo, su potencial
para la aplicacin a vehculos de carretera no comenz a investigarse seriamente
hasta la dcada de 1960 y, an as, sin desarrollo hasta la etapa comercial.
Recientemente, sin embargo, cuando la Junta de Recursos del Aire de California
(Carb) decret que, para 1998, los vehculos sin emisiones deben comprender
el 2% de las ventas de vehculos en ese Estado, la atencin se centr una vez
ms en el tema. Sin embargo, desde el principio, la fecha lmite de Carb era
demasiado estricta, por lo que los fabricantes de vehculos lograron posponerla
hasta 2003, pero la proporcin obligatoria de ventas era para ese entonces del
10%.
Las pilas de combustible, que se han desarrollado para su uso en el espacio en
la dcada de 1950, tienen varias ventajas para los vehculos terrestres. Incluyen
silencio relativo, libertad de vibracin y no producen emisiones txicas. Adems,
los costos de combustible y mantenimiento sern casi seguramente ms bajos
que los de los equivalentes a diesel.
Las pilas de combustible no son necesarias para almacenar energa:
simplemente son recipientes para reacciones electroqumicas que generan
electricidad, y por lo tanto son mucho ms pequeo y ms ligero que las celdas
de la batera. Tambin tienen una resistencia interna mucho ms baja que las
bateras convencionales, por lo que sus salidas de potencia estn determinadas
en gran medida por las cantidades de hidrgeno que pueden pasar por el sistema
y convertirse en agua. Un obstculo importante para su aceptacin, al menos
inicialmente, sera el costo de establecer una red de distribucin de hidrgeno a
nivel nacional. Este es el principal incentivo para producir hidrgeno a partir de
metanol, Seccin 20.9.
Hay cinco categoras principales de pila de combustible: polmero slido, xido
slido, carbonato fundido, cido alcalino y fosfrico. El ltimo mencionado es
actualmente el ms ampliamente utilizado en aplicaciones estacionarias
industriales o municipales. Genera electricidad con una eficiencia superior al
40%, pero tiene que funcionar a unos 200 C. La eficiencia del motor a gasolina
es de alrededor del 30% y el disel del 40%, pero, en la operacin urbana, estas
cifras pueden caer hasta un 10%. Aunque la celda de combustible alcalina, que
se usa en el espacio, es 70% eficiente, es demasiado costosa para la explotacin
comercial. Tanto el oxgeno como el hidrgeno son necesarios para la operacin
de las celdas de combustible.
El primero se puede tomar del aire que pasa sobre el nodo, pero el hidrgeno,
que se aplica al ctodo, es actualmente ms costoso que los combustibles de
hidrocarburos, incluido el metanol. Puede obtenerse de estos combustibles,
aunque es probable que los mtodos alternativos para la produccin de
hidrgeno, a la larga, resulten ms atractivos.
Tres mtodos para almacenar hidrgeno en el vehculo estn disponibles de la
siguiente manera: almacenamiento a alta presin a entre aproximadamente 100
y 200 bar; almacenamiento a baja presin, a aproximadamente 35 bar,
adsorbindolo, por ejemplo, en carbn activado y ciertas aleaciones metlicas; y
almacenamiento criognico. A presin atmosfrica, el hidrgeno debe enfriarse
a -250 C para convertirse en lquido, por lo que el ltimo mtodo de
almacenamiento presenta graves dificultades prcticas. El Daimler-Chrysler
Netcar 4, una camioneta experimental de servicio mediano, tiene un tanque de
combustible diseado segn el principio del termo. Tiene 100 litros de hidrgeno
lquido a una temperatura de
-275C, lo que le da un alcance de hasta 450 km.
Bsicamente, en la celda de combustible, el hidrgeno y el oxgeno se aplican
uno a cada uno de los dos electrodos catalticos, entre los que se encuentra el
electrolito. El voltaje de salida generalmente es de aproximadamente 0.7 V, por
lo que una gran cantidad de celdas, generalmente separadas por lminas de
carbono, tienen que ser ensambladas en la carcasa. Los electrodos pueden ser
de un material tal como fibra de carbono tejida recubierta o impregnada con el
catalizador de platino, y el electrolito ser quizs una membrana porosa hmeda.

20.4 La pila de combustible: principios bsicos

El hidrgeno pas por encima del negativo y el oxgeno por el electrodo positivo,
Fig. 20.2. Los iones liberados por el catalizador de platino en el ctodo migran a
travs de la membrana al nodo, donde se combinan con el oxgeno para formar
agua. Aunque los electrones de hidrgeno negativos tambin son atrados por el
nodo, no pueden atravesar la membrana, por lo que deben atravesar un circuito
elctrico para llegar a l. Los electrones que pasan por este circuito se pueden
usar para alimentar cualquier forma de dispositivo elctrico, como un motor, o
para cargar una batera. La combinacin de los tomos de hidrgeno y oxgeno
forma agua, y algo de calor se desprende en el proceso.
Aunque las celdas de combustible son relativamente compactas, el equipo
perifrico puede ser voluminoso, aunque un mayor desarrollo podra resolver
este problema. Toyota ha diseado una celda de combustible en la que se
mantienen el tamao y el peso del conjunto

Fig. 20.2 Diagrama que muestra que el hidrgeno est ionizado a medida que
pasa del electrodo negativo a travs del electrolito al electrodo positivo, donde
se combina con el oxgeno ionizado. Tanto los electrones negativos como los
positivos fluyen desde sus respectivos electrodos a travs del circuito elctrico
hasta el inversor, que suministra corriente alterna al motor elctrico.
al mnimo haciendo que todos los componentes, como los separadores de
carbono y las membranas, sean tan delgados como sea posible. Los canales
para el hidrgeno estn formados en un lado, y los del oxgeno estn formados,
en ngulo recto con ellos, en el otro lado de cada separador, Fig. 20.3. Debido a
que las reacciones qumicas avanzan ms rpidamente con las membranas
hmedas, el suministro de aire se humidifica antes de pasar a travs de los
canales.
Dichas clulas de combustible funcionan satisfactoriamente a temperaturas
entre 40 y 80 C. Sin embargo, entre estos dos lmites, cuanto mayor es la
temperatura, ms eficiente es la celda, por lo que Toyota la mantendr en el
extremo superior del rango. El calor aplicado para liberar el hidrgeno de la
aleacin se toma del agua producida por la reaccin exotrmica. Se afirma que
se ha logrado una eficiencia energtica general de alrededor del 65%.
El resultado de todas las medidas descritas en los dos ltimos prrafos es una
unidad de celda que puede alimentar un motor de 45 kW. Pesa 120 kg y es de

instalacin debajo del piso del vehculo. Su salida es 20 kW menos que la salida
mxima del motor pero, para la aceleracin, una batera compensa el dficit en
el suministro de energa para el motor. La pila de combustible carga la batera
cuando el vehculo est funcionando con carga ligera y media. Durante la
desaceleracin, el frenado regenerativo tambin contribuye.
20.5 Almacenamiento de hidrgeno a baja presin en el vehculo
Un avance adicional por parte de Toyota fue la introduccin, en octubre de 1986,
de un mtodo eficiente en el uso de espacio para almacenar combustible de
hidrgeno. Un mtodo de adsorcin

Fig. 20.3 Representacin de una sola clula del paquete Toyota. Todo el 100 X
100 X el paquete de 500 cm, que pesa 120 kg, tiene una potencia de 20 kW que,
para la aceleracin, se complementa con la salida de la batera. Tanto el aire
como el hidrgeno pasan directamente a travs de la celda, por lo que solo se
utiliza una proporcin de estos gases, y el resto se recircula

el gas natural a baja presin en carbn activado se ha descrito en detalle en

Automotive Fuels and Fuel Systems, vol. 2, por T.K. Garrett, Pentech Press /
Wiley. El mtodo utilizado por Toyota es similar, pero usan una aleacin de titanio
para adsorber el hidrgeno.
Toyota afirma que esta aleacin se puede adsorber y, cuando se somete a calor,
libera el doble de hidrgeno que los materiales empleados hasta ahora para este
fin. De hecho, de esta manera, se puede almacenar cinco veces ms hidrgeno
del que se puede contener a alta presin en un cilindro del mismo volumen. Cada
tomo en la aleacin adsorbe dos tomos de hidrgeno, que estn ms juntos
que en el hidrgeno lquido. El principio de adsorcin se ilustra en la figura 20.4.
Debido a que la adsorcin de hidrgeno genera calor, la aleacin de metal debe
enfriarse durante el proceso de reabastecimiento de combustible.
Se puede obtener una idea del xito de este sistema, Fig. 20.5, comparando los
pesos de la celda de combustible de 120 kg ms la unidad de almacenamiento
de hidrgeno de 100 kg con los 450 kg de la batera sellada de hidruro de metal
de nquel utilizada en el Toyota equivalente vehculo hbrido impulsado por un
motor de gasolina y un generador y motor elctricos. Esta unidad de nquel e
hidruro de metal de 100 kg almacena 2 kg de hidrgeno, que es el equivalente a
20 000 litros de gas de hidrgeno a una presin de 20 MPa.

20.6 Celdas de combustible en autobuses, EE. UU. Y Canad

Entre 1990 y 1995, la densidad de potencia de las pilas de combustible en
general aument en un factor de siete. A comienzos de 1996, el gobierno de los
Estados Unidos proporcion

Estructura molecular metlica centrada en la cara

Fig. 20.4 Cuatro de los ocho tomos centrados en la cara de la molcula de
titanio (cubo externo)
cada uno representa 1/2 de un tomo de cuatro metales en la aleacin, mientras
que los dos restantes son tomos completos. Esto se debe a que la estructura
molecular real es ms compleja que la que se muestra aqu: cuatro de las seis
caras del cubo metlico tienen cada uno otro cubo que coincide con l. El cubo
de hidrgeno central tiene en cada una de sus esquinas 1 / de tomo de
hidrgeno, por lo que el resultado es una relacin de 2: 1 de hidrgeno a metal
Fig. 20.5 Diagrama que muestra el diseo del vehculo elctrico con pila de
combustible de Toyota en el que el hidrgeno se almacena por adsorcin en una
aleacin de metal

fondos para producir una estacin de servicio capaz de servir 300 vehculos
ligeros por da con hidrgeno comprimido, y los departamentos de transporte
pblico de la ciudad de Chicago tenan planes para operar dos autobuses
basados en celdas de combustible, cada uno con un alcance de 400 millas con
una carga de gas. Un proyecto similar fue llevado a cabo por la Autoridad de la
Ciudad de Vancouver.
Estos dos proyectos se basaron en un proceso de electroqumica cida, en el
que las membranas de intercambio de iones de polmero fluorado que llevaban
un catalizador de platino sirvieron como electrolito. Se dice que este tipo de pila
de combustible produce una potencia de 1 kW por litro. La electricidad producida
se puede usar para cargar bateras que, en paralelo con la salida de la celda de
combustible, conducen el motor elctrico para proporcionar potencia adicional
para la aceleracin.
Las clulas de combustible para ambos proyectos fueron suministradas por
Ballard Power Systems, de Canad, utilizando catalizadores de Johnson
Matthey. Mediante un mayor desarrollo para aumentar la eficiencia, la
introduccin del frenado regenerativo y la instalacin de bateras adicionales
para almacenar la energa extra producida, se espera aumentar el alcance en
aproximadamente un 40%. Las celdas de combustible para este tipo de
operacin son de un volumen razonable, pero sus costos son considerables. Sin
embargo, la desventaja del alto costo eventualmente podra superarse si la
produccin de gran volumen se vuelve practicable. Adems, si los gobiernos son
realmente serios acerca de hacer recortes drsticos en la contaminacin, la
exencin de impuestos podra ser un incentivo para los clientes que desean
comprar estos vehculos ms costosos.

20.7 Celda de combustible Zevco para automviles, Europa

Zevco (Zero Emission Vehicle Company) de Ramsgate en el Reino Unido y Geel
en Blgica han desarrollado una pila de combustible del tipo alcalino para su
aplicacin a vehculos de carretera. Este tipo de unidad de propulsin es
particularmente adecuada para vehculos que operan en rutas fijas, como las
que se utilizan en los aeropuertos, y para los servicios postales y diversos tipos
de entrega urbana. Por tres razones, se eligi un taxi para las pruebas y el
desarrollo en carretera. En primer lugar, a diferencia de la mayora de los
automviles, los taxis estn montados en el chasis y, por lo tanto, son
especialmente adecuados para la conversin simplemente reemplazando el
motor convencional directamente con la celda de combustible y el sistema de
propulsin elctrica. En segundo lugar, en las principales ciudades su velocidad
promedio, incluido el tiempo estacionario, es de aproximadamente 17 km / h, por
lo que no necesariamente necesitan unidades de propulsin de alta potencia. En
tercer lugar, el combustible de hidrgeno podra almacenarse en unos pocos
depsitos centrales ubicados convenientemente para el acceso de los taxistas.
Se emplea un electrolito lquido, hidrxido de potasio (KOH), y las placas
catalticas son de platino y plata en una base de carbono. Cada celda comprende
el nodo y el ctodo con el KOH entre ellos. Este subconjunto est emparedado
entre dos colectores moldeados por inyeccin, que distribuyen los dos gases
uniformemente sobre las placas apropiadas. Una proporcin de cada uno de los
gases se consume al generar la electricidad, mientras que la que permanece se
recircula, se le agrega gas fresco antes de que pase sobre las placas
nuevamente. El agua generada se dispersa en la atmsfera, como vapor, aunque
una pequea proporcin se condensa y se usa para mantener la fuerza del
electrolito.
Varias celdas de 0.7 V, dependiendo de la salida de potencia requerida, se
ensamblan como un paquete mltiple. Estos conjuntos de celdas de combustible
se usan tanto para alimentar el motor elctrico como para cargar una batera,
esta ltima disponible para aumentar la potencia de aceleracin o subir
pendientes pronunciadas. Las pilas de celdas de combustible Zevco que operan
a 70 C producen actualmente 5 kW, aunque se prevn la produccin de
unidades de 10 kW y 24 kW.
Aunque un taxi de este tipo con pila de combustible podra costar tan poco como
2500 ms que el vehculo diesel equivalente, se dice que es capaz de alcanzar
el rango diario necesario, aproximadamente 165 km, y el costo del combustible
por da sera
6, en lugar de 15 para el combustible diesel. Sin embargo, los costos podran
verse afectados por cambios futuros en la poltica tributaria.
Si la demanda de hidrgeno aumenta, el costo de produccin de este gas podra
reducirse significativamente. Adems, Zevco est actualmente desarrollando
placas hechas de materiales distintos de los metales nobles que, segn dicen,
aumentarn la densidad de potencia del paquete en un 400% y reducirn el costo
en un 75%. El costo actual de las celdas de combustible es de 1250 por kW,
pero se espera que la produccin en cantidad disminuya a 200 por kW a fines
de 2001 y 40 en 2008. El reabastecimiento de combustible lleva menos de 10
minutos y la vida del vehculo se espera que sea de 20 000 ho 1 milln de km.
Almacenamiento criognico de hidrgeno, Renault
El proyecto Renault FEVER se origin en 1984, por Renault en colaboracin con
De Nora y Ansaldo de Italia, Volvo TD de Suecia, la cole des Mines, una escuela
de ingeniera en Pars y Air Liquide de Francia. Este proyecto tambin fue
apoyado por la Comisin Europea. Se diferencia de los sistemas de pila de
combustible descritos en las secciones anteriores en que su combustible de
hidrgeno se almacen criognicamente en el vehculo. Sin embargo, en el
momento de escribir este documento sigue siendo un vehculo experimental, y
se prev un mayor desarrollo. Por ejemplo, Renault cree que la mayor parte de
la pila de combustible se puede reducir en un factor de cuatro, y planean evaluar
otras tecnologas para el almacenamiento y la produccin de hidrgeno a bordo.
Sus 135 elementos de pila de combustible desarrollan una potencia de 30 kW a
90 V, que luego se aumenta a 250 V mediante un transformador. A propsito,
otros fabricantes han usado 400 celdas para producir energa a unos 280 V. El
transformador utilizado por Renault tiene una eficiencia del 92%. Sirve a un motor
que, a travs de una transmisin de relacin fija con una eficiencia del 90-92%,
impulsa las ruedas de carretera. Ambas eficiencias se citan como vlidas en la
mayor parte del rango operativo.
Un grupo de bateras de hidruro de metal de nquel proporciona energa para
iniciar los sistemas auxiliares de clulas de combustible, as como para recuperar
energa durante el frenado y para proporcionar potencia adicional para la
aceleracin o para subir colinas empinadas. Ocho kg de hidrgeno se almacenan
a una temperatura de -253 C en un recipiente criognico, lo que le da al vehculo
un alcance de 250 millas (400 km).
Si el hidrgeno es fabricado por electricidad producida en Francia (en gran parte
nuclear), la produccin de ciclo completo de CO2 es la mitad de la que se
obtendra con un motor de gasolina de encendido por chispa. Si el hidrgeno se
derivara de un combustible lquido como el metanol, el uso de la pila de
combustible implicara la produccin de un 15% menos de CO2 que con la mejor
tecnologa de motor IC (motor disel DI turboalimentado). Tambin existe, por
supuesto, la ventaja adicional de cero emisiones de NOx.
20.8 Hidrgeno a partir de metanol o DME
Si el hidrgeno se va a utilizar como combustible, una gran dificultad para
superar es la enorme inversin necesaria para establecer sistemas de
distribucin de hidrgeno en todo el mundo, que es un requisito previo esencial
para la produccin de clulas de combustible y vehculos en volmenes
econmicos. Podra ser ms simple usar metanol como la fuente primaria del
gas para que las bombas convencionales puedan emplearse para el
reabastecimiento de combustible, pero la desventaja es que esto implicara una
prdida de eficiencia y las emisiones totales de dixido de carbono, incluidas las
producidas en la fabricacin de el metanol, es probable que se acerque al doble
de un motor de combustin interna convencional.
Un sistema para producir hidrgeno a partir de metanol y agua en un vehculo,
figura 20.6, fue presentado por Toyota en 1987. El vehculo tiene un alcance de
250 a 310 millas (400-500 km) en un solo tanque de metanol, que sera
reabastecimiento de combustible de una bomba de patio delantero, de la manera
convencional. Se produce algo de CO2 durante el proceso de reforma, pero,
como el metanol contiene menos carbono que el combustible de gasolina, la
cantidad producida en el vehculo es la mitad que la de uno con un motor de
gasolina de produccin comparable. Los volmenes de CO, HC y NOx
producidos son una dcima parte de los del motor de gasolina y, por lo tanto,
cumplen con los requisitos de las normas ULEV estadounidenses.
La unidad de reformador de metanol se ilustra en la figura 20.7 y el sistema se
muestra esquemticamente en la figura 20.8. Una mezcla de agua y metanol se
canaliza a la unidad, donde entra inmediatamente al vaporizador. El vapor se
pasa a travs del catalizador. Aqu el metanol se transforma en dos etapas en
H2 y CO2, este ltimo se libera a la atmsfera y el primero se recicla para
reemplazar al que se toma del tanque en primer lugar. El proceso qumico se
representa de la siguiente manera:
CH2OH + H2O = 3H2 + CO2

Fig. 20.6 Disposicin del vehculo propulsado por clulas de combustible Toyota
en el que est el hidrgeno producido por la reforma de metanol

Fig. 20.7 La unidad de reforma de metanol

Fig. 20.8 Diagrama que muestra las etapas de la reforma, a partir de la entrada
de metanol y agua a la salida de los gases de hidrgeno y CO2

De esto se puede ver que una molcula de metanol y una de agua se convierten
en tres molculas de hidrgeno.
En 1997, despus de desarrollar vehculos con celdas de combustible durante
aproximadamente 4 aos, Daimler-Benz o Daimler-Chrysler se fusionaron con
Chrysler, compraron una participacin de 25% en Ballard Power Systems y
presentaron Necar 3 (New Car 3) basado en Mercedes. Coche de clase A. Este
fue el primer automvil Daimler-Benz en contar con un tanque de metanol como
fuente de hidrgeno. La pila de combustible comprenda una membrana de
intercambio de protones de lmina de plstico (PEM) que conduca protones, o
electrolito, recubierto con el catalizador de platino, y con placas de grafito
ranuradas en cada lado que servan como electrodos. El hidrgeno se pasa a
travs de las ranuras en un lado y el aire comprimido en el otro. Trescientas de
estas clulas estn conectadas en serie.
Por cierto, Necar 1 se bas en la camioneta MB 100 y Necar 2 en la camioneta
V-class. Ambos fueron alimentados por hidrgeno almacenado a alta presin. Se
almacenaron cinco kilogramos de hidrgeno en un tanque de 50 litros de
volumen, dando un alcance de aproximadamente 250 km (155 millas).
Una alternativa al metanol es el dimetilter, DME, que es un gas a temperatura
ambiente. Su frmula qumica es CH3OCH3 y se utiliza como propulsante
ecolgico en latas de aerosol. Actualmente, se produce a partir del gas natural,
pero podra estar hecho de materias primas renovables en un proceso de ahorro
de energa que no contribuira al calentamiento global.
Por cierto, almacenado a baja presin en un vehculo e inyectado como lquido
en los cilindros, el DME tambin puede usarse para alimentar motores diesel.
Los niveles de emisin son ms bajos que los de un motor diesel con combustible
convencional en hasta un 58% de NOx, 93% de HC y 96% de CO y partculas, o
aproximadamente 50% y 90% menos que el requisito de Euro 2. Sin embargo,
al momento de escribir, la investigacin y el desarrollo an estn en curso. Al
igual que con el gas natural, un gran obstculo que debe superarse antes de que
pueda ser ampliamente utilizado es la creacin de una infraestructura de
distribucin minorista.

20.10 potencia hbrida

Durante muchos aos se han llevado a cabo experimentos con unidades de
potencia hbridas disel o de gasolina. Todos sufren la desventaja de que se
requieren dos unidades de potencia: un motor de combustin interna y un motor
elctrico. Por lo tanto, las implicaciones son de complejidad, alto costo inicial,
dos unidades de energa que pueden funcionar mal y gran volumen. En el
pasado, el control de dos unidades de potencia para una operacin econmica
era difcil. Sin embargo, la introduccin de sistemas electrnicos de gestin de
motores virtualmente elimin este problema. A pesar de los altos costos de estos
vehculos, es posible que los usuarios de la carretera puedan verse
indirectamente presionados por la legislacin para comprarlos.
Se pueden emplear varias estrategias para el manejo de tales combinaciones de
energa. Con un motor de combustin interna como principal fuente de energa,
las bateras no son esenciales, aunque todo el sistema se vuelve mucho ms
flexible con las bateras. En cualquier caso, se necesita al menos una batera
para encender el motor y servir al equipo elctrico en general. Actualmente, los
arreglos ms econmicos y factibles son aquellos en los que un motor disel
impulsa en serie un generador para cargar las bateras que impulsan el motor
elctrico, Fig. 20.9.
Alternativamente, en un sistema hbrido paralelo, figura 20.10, el sistema
electrnico de administracin de energa puede emplearse para cambiar el disco
de las bateras.

Fig. 20.9 En la serie hbrida sistema, el motor acciona el generador que acciona
el motor que impulsa las ruedas

Fig. 20.10 La unidad hbrida paralela se denomina as porque, segn

corresponda condiciones, tanto el motor como el motor elctrico accionan
simultneamente las ruedas

Fig. 20.10. La transmisin hbrida paralela se denomina as porque, en las

condiciones adecuadas, tanto el motor como el motor elctrico conducen
simultneamente las ruedas solas, a la batera combinada y al accionamiento
elctrico para acelerar o subir pendientes.
20.11 Coche hbrido Toyota Prius
En el momento de escribir este informe, Toyota est produciendo el automvil
Prius en venta en Japn a razn de 2000 por mes, y tiene la intencin de
exportarlo a los Estados Unidos. Se emplea un motor de cuatro cilindros en lnea
con un volumen de barrido de 1,5 litros. Operando a una alta relacin de
expansin (con sincronizacin variable de vlvulas), desarrolla 42.6 kW a 4000
rev / min, a cuya velocidad su par motor es de 101.8 Nm. Su salida se divide,
mediante un conjunto de engranajes planetarios, entre un generador de CA
sncrono de imanes permanentes de alta eficiencia y el engranaje de transmisin
final, Fig. 20.11. La relacin de la divisin, que vara, depende de las
instrucciones dadas por el control de la computadora y de las resistencias
relativas a la rotacin presentadas por el engranaje impulsor final y el generador,
Fig. 20.12.
Para limitar tanto el consumo de combustible como las emisiones, el motor se
mantiene funcionando dentro de su rango de velocidad ms eficiente. Si el
vehculo se mueve con poca carga o est parado, se corta el suministro de
combustible al motor y solo se utiliza la energa de la batera. Cuando se necesita
ms torque, el motor se reinicia y complementa la potencia del motor elctrico.
Se dice que el cambio del motor IC a la energa elctrica es tan suave que los
conductores no lo saben. Se instalan cuarenta bateras de hidruro de nquel-
metal de 12 V con capacidad de 6,5 Ah, y la transmisin final es un motor
elctrico de imn permanente que produce 30 kW a un rango de velocidad
nominal de 940 a 2000 rev / min. La energa del generador se desva a las
bateras solo cuando necesitan recargarse. Dado que las velocidades del motor
de combustin interna, el generador elctrico y el motor elctrico se ajustan
constantemente para atender las cargas variables, todo el sistema se puede
comparar con una transmisin continuamente variable.
Captulo 21

Unidades de potencia alternativas

Aunque algunas de las muchas alternativas al motor de combustin interna

alternativa recproco que se han propuesto estn en perspectiva para el futuro
inmediato, todas deben tenerse en cuenta. Esto se debe a que las condiciones
que hasta ahora los excluyeron de la consideracin podran cambiar en el futuro.
Por ejemplo, el control automtico del trfico por medio de seales de
transmisores bajo las autopistas podra conducir a la introduccin de la turbina
para alimentar vehculos pesados que operan a largas distancias.
El principio de combustin pobre, por otro lado, ya se ha aplicado al motor de
encendido por chispa convencional, aunque se requiere ms desarrollo. Sin
embargo, los convertidores catalticos modernos funcionan mejor cuando la
mezcla que se quema en el motor es estequiomtrica, y la salida de NOx al par
mximo es alta en estas condiciones. En consecuencia, la razn principal para
la introduccin de la combustin pobre ha sido hasta ahora reducir las emisiones
de NOx, Fig. 21.1. Aunque el potencial de ahorro de combustible tambin es un
factor importante, sigue dependiendo del mantenimiento de la ignicin y la
combustin consistentes, lo que es difcil con una carga ligera. Este problema,
sin embargo, puede haberse resuelto ahora siguiendo el anuncio, en el momento
de la escritura, del principio Merritt de premezclado y aislamiento del combustible
y una pequea cantidad de aire durante el escape, las carreras de entrada y
compresin, Seccin 21.17.
21.1 La turbina de gas
Las unidades de potencia de turbina de gas de dos tipos claramente diferentes,
turbohlice y turbo-jet, han tenido xito en la aviacin. Han tenido xito porque
la demanda es predominantemente para una operacin constante de alta
velocidad. El aerogenerador turbohlice entrega potencia a travs de un eje. En
esta aplicacin, sin embargo, la economa no es la consideracin primordial que
tiene en la mayora de las otras formas de transporte. A bajas altitudes y
velocidades, es ms eficiente que el turborreactor. Los dos sistemas se ilustran
en forma de diagrama en la figura 21.2. En ambos, las claves del xito han sido
la provisin de compresores rotativos eficientes y el desarrollo de materiales para
las palas de la turbina que ofrezcan la resistencia adecuada bajo las
temperaturas y cargas extremadamente altas experimentadas en estas
aplicaciones.
En el sistema turbo-jet, diagrama superior, un compresor centrfugo alimenta
mltiples cmaras de combustin que lo rodean. Sin embargo, los compresores
de flujo axial tambin se han usado en este tipo de motor. Las caractersticas del
impulsor de flujo radial, mostrado a una escala mayor a la izquierda, incluyen
paletas cuyas secciones tangenciales estn curvadas adyacentes al cubo, para
injerir el aire axialmente, con un mnimo de choque, en el ojo. Las secciones
diametrales de estas paletas, sin embargo, son rectas para evitar la distorsin
bajo carga centrfuga a altas temperaturas.

El diagrama inferior muestra un sistema turbohlice, en el que se emplea un

compresor de flujo axial porque es intrnsecamente de menor dimetro y su
eficiencia de propulsin general es mayor que con el tipo de flujo de salida radial.
Tiene dos turbinas, una que impulsa la hlice y la otra el compresor, pero estn
alimentadas por el gas que fluye de las cmaras de combustin a travs de cada
una de ellas. La salida del compresor es considerablemente mayor que la
requerida para alimentar las dos turbinas. Esto se debe a que es necesario tanto
para refrigerar los componentes mecnicos como para proporcionar el flujo de
masa-velocidad requerido para propulsar el avin.

21.2 Procesos esenciales en unidades de potencia ic

Los tres procesos esenciales en cualquier unidad de potencia de combustin
interna son la compresin de la carga de aire, la combustin del combustible y la
expansin de los productos lo ms completamente posible para producir trabajo
mecnico. Cuanto mayor sea el grado de compresin y expansin, y cuanto
mayor sea el rango de temperatura utilizado con eficacia, mayor ser la eficiencia
trmica y menor ser el consumo de combustible especfico. Estas condiciones
se aplican tanto a los motores de pistn como de turbina.
El motor de pistn puede lograr los primeros dos procesos con alta eficiencia y
confiabilidad, pero es menos exitoso con el tercero debido a su inconveniencia
para manejar grandes volmenes en el extremo de baja presin de la expansin,
esto es incompleto a menos que se contine en una turbina, que es
admirablemente adecuado para tratar volmenes grandes a baja presin. Por lo
tanto, como se explic en el Captulo 16, el sobrealimentador turbo de escape
forma una unidad de alta velocidad autnoma pero no termodinmicamente
autnoma que aumenta la potencia del motor principal pero no requiere que est
engranada al eje de potencia de baja velocidad. Adems, dado que los gases
alcanzan las palas de la turbina a una temperatura manejable, no surge ningn
factor insoluble de tensin-tiempo-temperatura con el material de la paleta.

21.3 Componentes esenciales en la unidad de turbina

En una unidad de turbina autnoma, se deben proporcionar rganos separados
para los tres procesos, el compresor y la turbina son de forma giratoria, y
accionados por la turbina principal o auxiliar. La cmara o cmaras de
combustin deben recibir el aire comprimido, el combustible lquido debe
inyectarse y la combustin debe completarse antes de que los productos pasen
a la turbina. Esta combustin debe realizarse en una disposicin liviana y
compacta, capaz de soportar la alta temperatura de combustin continua durante
una vida til aceptable.
En la presente etapa de la tcnica, y con los materiales disponibles, no es posible
producir componentes giratorios que, en combinacin, puedan aproximarse a la
eficacia de la unidad de pistn, a pesar de la capacidad de la turbina para
proporcionar una expansin completa.
Los compresores rotativos ms exitosos hasta ahora construidos alcanzan en el
mejor de los casos aproximadamente el 80% de la eficiencia de sus contrapartes
de pistn, debido a la dificultad aerodinmica inherente de controlar por rotativo
de alta velocidad significa el flujo de fluidos livianos. Las relaciones de presin
que se pueden utilizar estn restringidas tanto por las limitaciones del compresor
como indirectamente por la incapacidad del rotor y la turbina para soportar por
perodos suficientemente prolongados la combinacin de alta temperatura y altas
tensiones centrfugas que estn involucradas en la expansin posterior proceso.
La produccin til neta de la planta es la diferencia entre la potencia desarrollada
por la turbina y la potencia absorbida por el compresor, y es interesante observar
que la red de 1489 kW de la locomotora de turbina de gas Brown-Boveri,
corregida por prdidas en electricidad transmisin, es la diferencia entre la salida
de la turbina de alrededor de 7457 kW y el consumo del compresor de casi 5970
kW. (Vase el Proc. I. Mech. E., Vol. 141, No. 3, e Ingeniero Automotriz, Vol. 32,
No. 6.) Se comprender fcilmente que una reduccin del 10% en la eficiencia
de ambas unidades eliminara esta diferencia neta, y los primeros das del
desarrollo de la turbina de gas implicaron una sucesin de fallas en las que la
salida de la turbina result insuficiente para impulsar su propio compresor. Por
lo tanto, las dificultades aerodinmicas fundamentales en el diseo del
compresor y las limitaciones materiales en la turbina han producido eficiencias
tan bajas que hacen que el consumo especfico de combustible de las unidades
de turbina de gas ms exitosas sea ms rpido que la planta de vapor promedio
y muy superior a la mejor prctica del motor diesel.
Por otro lado, hay muchas ventajas reales y prospectivas que justifican
plenamente el gasto en investigacin y desarrollo.
En el caso de la propulsin a chorro, existen ciertos factores favorables que no
se realizan en aplicaciones industriales. La baja temperatura del aire a grandes
altitudes provoca que la pala de la turbina quede expuesta a temperaturas menos
destructivas de lo que normalmente se producira. El perodo de tiempo durante
el cual las cuchillas estn tan expuestas es menor, tanto por el factor de carga
como por la resistencia limitada requerida o esperada, el ahorro de combustible
no es una primera consideracin, y finalmente en la unidad de chorro puro la
potencia til no es Sujeto a las prdidas de palas de la turbina, como es evidente
en el caso de la entrega de potencia por eje.
21.4 Turbinas de gas para el transporte por carretera
Aqu la situacin es mucho menos favorable, a pesar de las ventajas ltimas de
ligereza, simplicidad y compacidad, la ausencia de necesidad de un sistema de
refrigeracin y el consumo insignificante de aceite, todo ello sumado a la muy
aclamada ventaja de la produccin directa de esfuerzo rotativo. El ltimo
mencionado puede incluso llegar a ser hasta cierto punto una vergenza debido
a las velocidades de rotacin extremadamente altas implicadas en relacin con
las velocidades de las ruedas de carretera, que requieren una gran reduccin de
engranajes.
21.5 Caractersticas esenciales de los motores principales de turbina
Cuando la energa de expansin de los gases a alta temperatura se expande
para dar energa cintica a los gases, se generan velocidades de varios miles de
pies por segundo, dependiendo del rango de temperatura de la expansin, que
a su vez est limitado por el mximo temperatura a la que las palas de la turbina
pueden estar continuamente expuestas.
La extraccin y utilizacin eficiente de esta energa implica velocidades de
movimiento correspondientemente altas de las piezas operadas, ya sea que
estas partes sean las paletas de una turbina o el vehculo en el que reacciona un
propulsor.
Al igual que con la rueda hidrulica Pelton, que es la forma ms simple de turbina
de impulso, para una eficacia mxima, la velocidad de la cuchilla debera ser
aproximadamente la mitad de la velocidad del chorro, y con ruedas de impulso
de una etapa ahora se alcanzan velocidades de cuchilla perifrica de 350 a 365
m / s prctica normal en el trabajo de turbina de gas.
Estas velocidades pueden reducirse usando mltiples etapas, y una rueda de
impulso de turbina de gas puede estar provista con dos filas de labes con labes
deflectores estacionarios entre ellas. Con esta disposicin, la velocidad del gas
se extrae en dos pasos, y la velocidad perifrica de la cuchilla puede ser
aproximadamente un tercio de la velocidad inicial del gas. Aun as, dado que la
potencia normalmente requerida para el trabajo del automvil puede obtenerse
de ruedas de 152 a 203 mm de dimetro, se tendrn que proporcionar
velocidades de rotacin de 40 000 a 50 000 rev / min en el diseo. La alta inercia
de rotacin consecuente a tales velocidades conduce a un retraso de tiempo
molesto en respuesta al control del acelerador.
Una turbina es un motor primario unidireccional de alta velocidad capaz de
manejar grandes volmenes de flujo de fluido con alta eficiencia mecnica, en
realidad del orden del 85 al 90% si est correctamente diseado, y su par
aumentar con una disminucin de la velocidad para entrada; pero esto ir
acompaado de una prdida de eficiencia, ya que los ngulos fijos de la cuchilla
son correctos solo para ciertas velocidades relativas de chorro y labes.

21.6 Unidad de potencia automotriz

Para el trabajo en el automvil, es necesario utilizar una transmisin elctrica,
que es costosa y pesada, o una turbina de trabajo independiente, independiente
del eje del turbocompresor. Esta turbina de potencia est orientada a las ruedas
de la carretera, mientras que la unidad del compresor se puede acelerar con el
automvil parado. El escape de la turbina del compresor desarrollara as un
efecto de accionamiento de fluido en la turbina de potencia y ejercera sobre l
un par de arranque. Esta disposicin de la unidad de potencia se muestra en
forma de diagrama simple en los diagramas superiores de (a) y (b) en la figura
21.3. Una nica cmara de combustin CC alimenta el compresor de la turbina
CT y la turbina de potencia PT en serie. Los diagramas inferiores muestran dos
cmaras de combustin en paralelo, lo que proporciona un control independiente
para la turbina de potencia. Los diagramas (a) muestran la disposicin ms
simple posible para cada sistema, mientras que los diagramas (b) indican el uso
de intercambiadores de calor HE que mejoran la eficiencia trmica transfiriendo
parte del calor residual en el escape al aire de combustin entre el compresor y
la cmara de combustin. RG es el engranaje de reduccin entre la turbina y el
eje del propulsor, se requiere una relacin muy grande.
21.7 Consumo de combustible
La baja eficiencia trmica sigue siendo el gran obstculo. A menos que se use
un intercambiador de calor, el consumo especfico de combustible
probablemente ser el doble que el del motor de gasolina promedio y el triple del
diesel, aunque posiblemente sea un combustible ms barato. Si bien el usuario
comercial evaluar los menores costos de capital y mantenimiento como una
compensacin contra un mayor consumo de combustible y costo, este aspecto
atraer menos al automovilista privado, cuyas cuentas rara vez incluyen la
depreciacin y el inters.
Adems, pasarn muchos aos antes de que se pueda realizar un precio de
venta bajo, incluso con costos de produccin reducidos, debido al costo
necesariamente elevado del trabajo de desarrollo.
Considerando todo, la turbina de gas para el automvil privado puede
considerarse solo como una perspectiva algo remota.
21.8 Intercambiadores de calor
Los intercambiadores de calor son esenciales en plantas grandes para reducir el
consumo de combustible, pero su volumen y peso son objeciones en
aplicaciones de automviles. Se est dedicando mucha investigacin terica y
prctica para mejorar su construccin y desempeo, y la posicin final de la
planta de energa de la turbina en el campo de los automviles depender
vitalmente de estos desarrollos.
Los intercambiadores de calor para la aplicacin en discusin se pueden
clasificar en dos tipos. Primero, el tipo recuperativo esttico, en el que el calor
pasa por la conduccin de una corriente de fluido a otra a travs de la placa y las
superficies tubulares. Este tipo es familiar en una gran variedad de aplicaciones
domsticas e industriales. En relacin con el rendimiento, el tipo es voluminoso
y pesado. En segundo lugar, el tipo regenerativo, o cambio, en el que las dos
corrientes alternativamente depositan y extraen el calor del material refractario,
que en aplicaciones industriales grandes usualmente consiste en un nido de
ladrillos de fuego, a travs del cual se dirigen las corrientes en turno.
Para las aplicaciones de potencia ligera, la atencin ahora se concentra en el
desarrollo de unidades giratorias compactas, en las que matrices de un material
adecuado en forma de malla son transportadas en un tambor que gira a 20 a 30
rev / min, las dos corrientes pasan continuamente, cada una a travs de una
porcin del perfil del rotor. Cada porcin de la matriz recoge y deposita calor a
medida que pasa de una corriente a la otra. La organizacin de investigacin de
Ford ha publicado informacin con respecto a una construccin de rotor en la
cual se enrolla una banda doble de banda de acero inoxidable entre un cubo de
dimetro de 101,6 mm y un tambor exterior de aproximadamente 508 mm de
dimetro. El accionamiento se realiza a travs de un pequeo pin que engrana
un anillo dentado en la periferia del tambor.
(Ver detalles de ingeniera del intercambiador de calor rotatorio Ford para
motores de turbina de gas, por W. Wai Chao, supervisor de seccin, seccin de
intercambiador de calor y combustible, laboratorio cientfico, Ford Motor Co.
Resumen de un documento presentado por el autor en la 17 reunin anual de
la American Power Conference en Chicago, Automotive Industries, 15 de mayo
de 1955, pgina 54.)
Las tiras, de 0,0508 mm de grosor, son alternativamente planas y onduladas, lo
que proporciona una relacin superficie: volumen extremadamente alto y una
cantidad de pasajes de flujo estimada en un cuarto de milln. Esto asegura que
la matriz es un medio extremadamente eficiente de transferencia de calor para
su volumen y peso. Esto se conoce como el sistema de trampa de llama.
Claramente, se requieren medios de sellado a presin cuando el perfil del rotor
pasa a travs de la pared lmite que separa las dos corrientes, y las formidables
dificultades de construccin requieren solucin.
21.9 Desarrollos de turbinas
The Rover Company logr un gran xito en las carreras de 24 horas de Le Mans
en 1963 y 1965 con su automvil deportivo Rover-BRM, el primer automvil con
turbina para competir en esta carrera.
En 1963 no se instal ningn regenerador, y el consumo de combustible era
naturalmente alto a 2.445 km / l, pero la potencia de salida y la fiabilidad
mecnica permitieron que el automvil terminara octavo a una velocidad media
de 173 km / h.
En 1964 se haba desarrollado un intercambiador de calor de tipo regenerador,
que incorporaba tambores de cermica, pero el tiempo para las pruebas de
fiabilidad era limitado, y se decidi no participar en la carrera.
La carrera de 1965 supuso un paso notable en la economa de combustible,
lograda mediante el uso del intercambiador de calor mencionado anteriormente,
aunque desafortunadamente fue necesario limitar el rendimiento debido a un
accidente en el balanceo de la turbina del compresor al principio de la carrera.
Sin embargo, el automvil era el principal participante britnico, y se coloc
dcimo en un campo de 51 de los cuales solo 14 terminaron. A una velocidad
promedio de 158,3 km / h, el consumo fue de 4,77 km / l, poco ms de la mitad
de la cifra de 1963. Esto fue con la turbina de gas 2S / 150R.
Un artculo ilustrativo ilustrado se encontrar en Automobile Engineer, vol. 55,
No. 9.
El chasis Firebird II, que ha sido desarrollado por General Motors, est impulsado
por la unidad de turbina Whirlfire GT-304 que incorpora un intercambiador de
calor rotativo de tipo regenerativo.
Todos los componentes bsicos estaban bajo prueba en compinacin, y debera
ser posible un pronstico confiable de eficiencias eventuales. La mejora en la
eficiencia aerodinmica del compresor y las unidades de turbina ser un avance
lento y menos espectacular a largo plazo, aunque dado que la potencia final es
la diferencia neta entre potencias positivas y negativas del mismo orden, las
mejoras relativamente pequeas resultan en ganancias considerables.
El avance metalrgico y las tcnicas de fabricacin determinan el costo y la
resistencia en lugar de la eficiencia termodinmica.
El diseo general de la unidad Whirlfire GT-304 se muestra esquemticamente
en la figura 21.4. Esta ilustracin esquemtica especialmente dibujada se basa
en la informacin proporcionada en uno de dos documentos, que describe el
chasis Firebird II y su unidad de potencia, por cuatro miembros del personal de
investigacin de General Motors y publicada en J. Soc. Automotive Eng., Vol. 64,
1956. Los autores actuales estn muy en deuda con la Sociedad mencionada
por el permiso para hacer este breve extracto.
El diseo general consiste en una seccin de accesorios que incorpora una
bomba hidrulica geardriven para alimentar los motores hidrulicos que impulsan
los regeneradores giratorios, el control de inyeccin de combustible y los
aparatos de lubricacin, y otras unidades auxiliares.
La seccin de gasificador comprende un compresor de aire centrfugo de una
sola etapa que suministra a una cmara impelente desde la cual el aire
comprimido y calentado pasa radialmente a travs de un par simtrico de
regeneradores de tipo tambor giratorio. El calor recogido por la matriz de cada
regenerador a medida que pasa a travs de la corriente de escape caliente se
imparte al aire a medida que pasa a los cuatro combustores tipo "can" colocados
simtricamente. Desde los combustores, los gases a alta temperatura pasan a
travs del anillo de la boquilla montado en un mamparo divisor a la cmara de la
turbina. La velocidad adquirida en el anillo de boquilla se extrae en las dos
turbinas de impulso de etapa nica separadas en serie, la turbina de potencia
descarga el escape caliente a un anillo deflector que dirige la corriente para que
pase radialmente hacia afuera a travs de los regeneradores. De este modo, las
matrices se calientan y el escape refrigerado desaparece en el fondo de la
carcasa.
Se indican los piones de arrastre, los rodillos de soporte y las juntas flotantes
donde los tambores del regenerador pasan a travs del mamparo divisor. La
construccin de los sellos es objeto de una intensa investigacin y desarrollo, y
hay poca informacin disponible.
El engranaje reductor se proporciona al eje de salida de potencia, por lo que un
eje de transmisin largo conduce al engranaje final en la parte posterior del
chasis. Las velocidades normales del compresor y las turbinas de potencia son
de 35 000 y 28 000 rev / min respectivamente, y los regeneradores giran a entre
20 y 30 rev / min.
21.10 Unidad de potencia Ford
Ingeniero de Automvil, vol. 49, No. 8, y vol. 59, No. 12, contiene descripciones
de una unidad de potencia de turbina de gas en desarrollo de Ford Motor
Company of America. Esta unidad, conocida como el Modelo 704, ejemplifica un
ataque exitoso al problema del alto consumo de combustible mediante una nueva
disposicin de las diversas unidades, lo que da un ensamblaje algo complicado.
Se emplea compresin de dos etapas, con intercooling, la relacin de
compresin de cada etapa es 4: 1. El compresor secundario o de alta velocidad
funciona a la velocidad muy alta de 91 000 rev / min en comparacin con 46 500
rev / min. de la unidad de baja velocidad. Tambin hay dos cmaras de
combustin, la primera interpuesta entre el intercambiador de calor y la turbina
radial de flujo de alta velocidad hacia el interior, desde la cual los gases pasan a
la cmara de combustin secundaria donde se introduce un suministro adicional
de combustible. Los productos de escape pasan luego a la turbina axial principal
que impulsa el compresor de baja velocidad y el eje de salida. La disposicin de
los componentes se muestra esquemticamente en la figura 21.5 con la
temperatura aproximada del gas en las diversas etapas.
Se afirma que el peso es de 294,84 kg para una potencia de salida de
aproximadamente 224 kW, o aproximadamente una cuarta parte del peso de un
motor disel correspondiente. Las dimensiones totales son de aproximadamente
965,2 mm de largo, 736,6 mm de alto y 711,2 mm de ancho. Se puede usar una
amplia variedad de combustibles, con un consumo de solo 0.294 a 0.353 kg /
kWh segn la carga.
21.11 Turbina Chrysler
En 1963, la Corporacin Chrysler logr una produccin limitada de un automvil
impulsado por turbina completamente nuevo que luego suministraron a clientes
seleccionados con el fin de obtener experiencia del usuario.
La disposicin bsica de la planta de energa sigue el sistema generalmente
aceptado de dos ruedas de turbina mecnicamente independientes del tipo de
impulso de una sola etapa, a travs del cual pasa la corriente de gas en serie.
Son ruedas de flujo axial, la delantera impulsa el compresor radial de una etapa
con un eje de extensin que sirve a los auxiliares.
De los dos, el ms posterior es la turbina de potencia. Esto es ms grande que
la rueda del compresor, y est provisto de una nueva disposicin de labes gua
de ngulo variable que es una de las muchas caractersticas interesantes de la
unidad de potencia. La direccin de la corriente de gas en la paleta de la turbina
puede variarse desde la potencia mxima, a travs de la economa y el ralent
hasta una posicin de frenado.
El engranaje de funcionamiento es uno de los auxiliares hidrulicos, todos
alimentados desde una sola bomba. Se emplea un sistema de intercambio de
calor que consiste en un par simtrico de regeneradores giratorios de tipo
multicelular. Estos regeneradores tienen aproximadamente 381 mm de dimetro
y son accionados por engranajes de reduccin de espoln desde el eje del
compresor a 9 a 22 rev / min. Diseado para flujo axial, el conducto compacto y
bien aislado conduce el flujo de aire desde la voluta del compresor a travs de
las mitades delanteras de las ruedas del regenerador, donde est precalentado,
a la nica cmara de combustin montada debajo de la carcasa principal. La
carcasa del sello diametral exterior del regenerador izquierdo se puede observar
en la figura 21.6. No hay detalles de las tiras de sellado disponibles. A medida
que se inyecta, el combustible se quema con exceso de aire y los productos de
combustin pasan primero a travs de paletas gua fijas a la turbina compresora
y desde all a travs de paletas gua de ngulo variable para la segunda etapa
de expansin en la turbina de potencia.
El escape caliente se canaliza a las mitades traseras de los intercambiadores
donde las ruedas absorben calor y lo transfieren a la corriente de aire contraria
del compresor. Un par de conductos de aleacin de aluminio lleva el escape a la
parte trasera del automvil.
En la vista pictrica en seccin parcial, figura 21.6, se muestra la disposicin
general, y se pueden ver muchos de los detalles. Los intercambiadores de calor
y los conductos estn dispuestos de forma hbil y compacta, y de hecho una
gran parte de la masa total se debe a los auxiliares y sus accionamientos, y la
entrada de aire frontal y el limpiador.
La Figura 21.7 muestra el par y la potencia graficados contra la velocidad del eje
de salida, y se observar la valiosa caracterstica del alto par a baja velocidad.
La turbina de potencia puede estar detenida a velocidad cero, pero continuar
desarrollando un par total, ya que la unidad del compresor funcionar
independientemente.
Se encontrar un artculo informativo con detalles de transmisin y controles
automticos, y otros detalles estructurales, en Automobile Engineer, vol. 53, No.
12.
21.12 Turbina de gas Leyland
En marzo de 1967, el equipo Rover dedicado a las turbinas de gas se reagrup
para formar Leyland Gas Turbines Ltd. Han desarrollado una nueva unidad ms
grande que desarrolla 260-300 kW destinados a vehculos comerciales. Este
motor es del tipo 2S / 350 / R y en diseo es bsicamente similar al 2S / 150 R,
mencionado en la Seccin 21.9. Se cita un consumo mnimo de combustible de
0.2373 kg / kWh a 20 C. A 26.7 C, el flujo msico de aire es 1.7 kg / s. La
velocidad de ralent del compresor es de 19 000 rev / min, y el rango de velocidad
de salida a plena carga corresponde a un rango de velocidad de la turbina de
potencia de 0-32 500 rev / min. Esta unidad de potencia, incluidos los ductos y
auxiliares, pesa menos de 454 kg.
Su impulsor de flujo radial tiene aproximadamente 230 mm de dimetro y se
produce en dos partes. La parte delantera, que comprende las paletas de gua
de entrada, es una pieza de acero, mientras que el resto es una aleacin de
aluminio forjada. Ambos estn contrados en el eje, en la parte trasera de la cual
est la turbina de flujo axial. Este ltimo est presionado a una espita y su eje
atornillado al hombro en el eje.
La relacin de compresin de 4: 1 es relativamente baja. En la entrada a la
turbina del compresor, la temperatura mxima del gas es ms de 1000 C. Se
cita una relacin de 2: 1 para el par de salida mximo de la turbina de potencia
en parada hasta aquella en la condicin de potencia mxima.
Se ha previsto un gran intercambio de calor entre el gas que sale de la turbina
de potencia y el aire que fluye desde el compresor. El intercambiador de calor es
bsicamente similar al del modelo anterior. Comprende dos discos de cermica
de 711 mm de dimetro dispuestos verticalmente, uno a cada lado del motor, y
girados a 1/1800 de la velocidad del eje del impulsor, desde el cual son
accionados. Este intercambiador de calor es del tipo de regenerador rotativo y
las temperaturas citadas son las siguientes: entrada de aire a 180 C, salida de
aire a 700 C. La prdida de presin en cada disco es de solo 2.70 kN / m2. El
gas de escape se canaliza a la mitad posterior de las caras internas de los discos
y el aire pasa a travs de las mitades delanteras.
Cada disco es impulsado por un engranaje de pin con dientes mecanizados
en un anillo de acero perifrico. El pin es accionado por medio de un tornillo
sinfn y una rueda sin fin en un eje transversal. Una descripcin completa de esta
turbina fue publicada en Automobile Engineer, diciembre de 1968.
21.13 Perspectivas de la turbina de gas
Con vehculos comerciales pesados que ahora operan a cargas mximas de 44
toneladas y propulsados por motores del orden de 400 bhp (300 kW), la turbina
de gas es digna de consideracin como una unidad de potencia potencial,
aunque los problemas asociados con la limpieza del escape sin pena por la
eficiencia an no se han superado. Aunque el desarrollo de redes de autopistas
en todo el mundo, en las que las velocidades constantes de operacin tienden a
ser practicables, la congestin del trfico est descartando cada vez ms la
operacin de velocidad constante. Sin embargo, como se indic anteriormente,
el control automtico de todos los vehculos, por ejemplo, por medio de seales
de radio desde las instalaciones en el camino, podra finalmente cambiar la
situacin.
En la actualidad, la mayor desventaja de la turbina de gas es la mayor parte de
su intercambiador de calor. Sin embargo, parece probable que este problema se
supere cuando se desarrollen materiales ms capaces de soportar la carga a
altas temperaturas. Hay grandes esperanzas para los materiales cermicos, que
actualmente se estn desarrollando intensamente para boquillas, cuchillas y tal
vez discos. Cuando tales materiales estn disponibles, ser factible un mayor
grado de compresin y temperaturas ms altas en la entrada a la turbina, aunque
la formacin de NOx, que contamina el escape, podra presentar un problema.
Ms tarde, es posible utilizar turbinas de etapas mltiples para obtener an ms
trabajo del gas en expansin, de modo que un intercambiador de calor no ser
necesario. Esto implicar el uso de turbinas y compresores del tipo de flujo axial.
En otras palabras, el desarrollo del motor de turbina de gas de vehculos de
carretera podra seguir las lneas del de la versin de aviones. De hecho, los
diseadores de turbinas han estado hablando de usar rotores del orden de 96
mm de dimetro. En estas circunstancias, dicho motor podra ser adecuado para
el automvil privado.
Una buena idea de algunos de los problemas asociados con el diseo y
desarrollo de nuevos materiales se puede obtener de un artculo sobre el
proyecto de Ricardo Keramos, Automotive Engineer, vol. 2, No. 2, abril / mayo
de 1977.
21.14 Motores de carga estratificada
Con el rpido aumento de los precios del petrleo crudo durante el perodo 1973-
1974, se llam la atencin sobre el hecho de que las reservas de petrleo
podran agotarse poco despus del cambio de siglo. De repente, la economa de
combustible pareca incluso ms importante que el control de las emisiones de
escape. De hecho, la bsqueda de economa y control de emisiones,
especialmente de hidrocarburos no quemados y monxido de carbono,
generalmente abreviados como HC y CO respectivamente, ha dado lugar a
esfuerzos intensificados para encontrar formas de quemar mezclas dbiles en
motores de encendido por chispa. Despus de todo, una de las razones de la
eficiencia trmica relativamente alta del motor diesel a carga parcial es el exceso
de aire sobre el combustible en la carga.
En esta etapa, es importante entender las implicaciones de variar la relacin aire:
combustible. La relacin aire: combustible requerida en teora para la combustin
completa es aproximadamente 14: 1, y esto se denomina relacin
estequiomtrica, o = 1. Los motores de encendido por chispa en general
desarrollan potencia mxima, sin embargo, a aproximadamente 10% de
deficiencia de aire, = 0.9, pero por supuesto el escape est contaminado con
HC y CO. Las razones para una mayor produccin de potencia son: primero, una
eficiencia volumtrica ligeramente mayor, debido al enfriamiento de la carga por
el calor latente de vaporizacin del combustible extra; en segundo lugar, la mayor
cantidad de calor generado debido a la combustin total virtual de todo el oxgeno
en la carga y las temperaturas mximas ms bajas, y por lo tanto menos
disociacin - reacciones qumicas inversas que ocurren a temperaturas muy
altas.
Cuando se suministra aire en exceso, no solo las temperaturas mximas son
ms altas, sino que tambin se reduce la potencia de salida debido a que la
combustin es ms lenta. Cuando se eleva por encima de 1.25, o cae por
debajo de 0.4, ya no se puede confiar en la ignicin de la carga por la chispa. La
relacin ptima para producir el escape ms limpio posible en un motor
convencional es aproximadamente = 1.1. En mezclas ms dbiles, las
temperaturas ms altas y la combustin ms lenta -y, por lo tanto, permanecen
ms tiempo a esas altas temperaturas- tienden a causar la produccin de xidos
de nitrgeno. Con mezclas muy dbiles, por otro lado, las temperaturas caen
nuevamente.
Aunque las mezclas ms dbiles que = 1.25 no pueden ser disparadas por una
fuente de ignicin tan pequea como una chispa, pueden ser por una llama. En
consecuencia, si una mezcla inflamable se puede alimentar directamente a los
puntos del tapn de encendido, no solo se disparar localmente, sino que
tambin se propagar por el resto de la carga, aunque sea mucho ms dbil. Las
relaciones de combustible ms dbiles que se han utilizado con xito en los
motores de carga estratificada son del orden de 64: 1, pero para obtener la mejor
economa de combustible y las menores emisiones posibles, el ptimo
probablemente se encuentre entre 20: 1 y 25: 1.
Esto ha incentivado el desarrollo de motores de carga estratificada. El primer
trabajo en este campo, con el objetivo de reducir el consumo total de
combustible, fue en 1915 por el difunto Sir Harry Ricardo. Otto, sin embargo, en
su patente n. 532 que cubre su invencin del ciclo de cuatro tiempos, propuso
la admisin de solo aire al comienzo de la carrera de induccin, para formar una
capa al lado del pistn, para amortiguar el efecto sobre ella de la explosin de la
mezcla de combustible que entra posteriormente.
21.15 Versiones de una cmara
Algunos de los primeros trabajos en este campo se realizaron usando mezclas
carburadas. Un ejemplo es el de la Socit Franais du Ptroles, Fig. 21.8. El
objetivo era alimentar una mezcla rica, a travs de una tubera separada, ms
all de la vlvula de entrada y generar un remolino en el cilindro para que, con la
mezcla dbil entrando de la manera normal tambin a travs de la vlvula de
entrada, un vrtice compuesto por capas alternativas de mezclas ricas y dbiles
se formaron en el cilindro. Dado que la porcin rica de la mezcla se dirigi
inicialmente sobre los puntos del tapn de encendido, podra encenderse y, al
quemarse, encender tambin la mezcla dbil.
Casi al mismo tiempo, el motor TCCS de Texaco, Fig. 21.9, se estaba
desarrollando con un principio similar, pero utilizando inyeccin directa en el
cilindro para producir la capa de mezcla rica que giraba ms all de los puntos
de las bujas. Mucho ms tarde, Mitsubishi puso en produccin otra versin
inyectada, pero con una cmara de combustin de tazn en pistn, Fig. 21.10.
Otro ejemplo de este tipo es el Ford Proco, Fig. 21.11. Estas disposiciones
proporcionan un mejor control sobre la carga de remolino, especialmente debido
a que la turbulencia puede aumentarse mediante el efecto de aplastamiento
entre la corona del pistn y la culata.
Con todos estos motores de cmara de combustin individuales, la principal
dificultad es el control sobre el remolino y la estratificacin en toda la gama de
cargas y velocidades. En consecuencia, el motor Mitsubishi es bsicamente una
unidad de potencia industrial, para funcionar principalmente a velocidad
constante, o en un rango de velocidad relativamente estrecho. Una gran
diferencia entre los sistemas de Texaco y Mitsubishi es que el primero tiene una
inyeccin temprana, mientras que en el segundo es tarde. La ventaja de la
inyeccin tarda en un motor de este tipo es que el control sobre la estratificacin
es ms preciso.
Por inyeccin temprana nos referimos a 60 o ms antes del TDC. La inyeccin
tarda se ve afectada a medida que el pistn se acerca al TDC. Con la inyeccin
temprana, la mayor parte del combustible se evapora antes de la ignicin, por lo
que la combustin es similar a la de un motor con carburador. La inyeccin tarda,
por otro lado, implica la combustin en el mismo principio que en un motor diesel,
aunque con encendido por chispa. Es decir, ocurre cuando las gotas se
evaporan. La velocidad del remolino es tal que, cuando la mezcla se enciende,
el frente de la llama no puede avanzar ro arriba hacia la boquilla del inyector, lo
que podra ensuciar, sino que se propaga solo aguas abajo.
El motor MAN FM, originalmente una unidad diesel, se desarroll an ms para
funcionar como un motor de combustible mltiple y, ms tarde, para la carga
estratificada. Como se puede ver en la figura 21.12, el combustible se inyecta
directamente hacia la pared opuesta de una cmara de combustin de pistn y
vstago. La dispersin del combustible en una pelcula delgada sobre la pared,
se evapora por el aire que se arremolina en la cmara para formar la carga
estratificada. Esta carga se alimenta progresivamente al centro de combustin,
que por supuesto se origina en los puntos de las bujas. Estos puntos se
extienden hacia abajo en una ranura en la pared de la cmara, de modo que la
chispa se produce en la capa de mezcla rica. En una versin de este motor, se
utiliz un enchufe de un solo electrodo, la chispa saltando el espacio entre l y
el pistn.
21.16 Versiones de cmara doble
Las subdivisiones principales de las categoras de motores de carga estratificada
son aquellas con cmaras de combustin individuales, como se acaba de
describir, y las que tienen cmaras duales. Ambos pueden dividirse en
carburados e inyecciones tempranas y tardas. Las versiones de cmara doble
son en general similares a los motores diesel de inyeccin indirecta, ya que
tienen una pre-cmara pequea, generalmente en la culata, pero, por supuesto,
se encienden por chispa.
Un motor de doble cmara alimentado con mezcla carburada es la unidad Honda
CVCC, figura 21.13, que fue el primer motor de carga estratificada que entr en
produccin para un automvil. El motor Porsche SKS, Fig. 21.14, se inyect
temprano y el motor experimental Ricardo con un Comet Mk VB, Fig. 21.15, se
inyect tarde. En la Fig. 21.16 se muestra una cmara principal carburada y un
motor pre-cmara inyectado, el DB-TSC de Daimler-Benz. En cada uno de estos
ejemplos, se suministra una rica mezcla a la pre cmara donde se enciende,
descargando gas inflamable en la cmara principal para encender all la mezcla
dbil. Algunos de estos motores tienen una tercera vlvula de asiento, para
limpiar la pre cmara, mientras que otros no.
En general, las pre-cmaras estn diseadas para uno de dos procesos de
combustin totalmente diferentes. El Honda CVCC, por ejemplo, tiene una pre
cmara con una garganta corta, pero de dimetro relativamente grande. En
consecuencia, cuando la combustin y la consiguiente expansin de la mezcla
rica en la pre cmara hacen que los gases se quemen, la llama se propaga
progresivamente sobre un frente cada vez ms ancho a travs de la mezcla dbil
en la cmara principal.

Con el segundo sistema, el cuello de la pre cmara es ms largo y estrecho,

generalmente con bordes afilados en ambos extremos. Como resultado, la
corriente de gases en combustin pasa a travs de un estado turbulento y a alta
velocidad. En estas circunstancias, a medida que pasan por la garganta, la tasa
de transferencia de calor (gases a metal) es tan alta que se sacan parcialmente.
A medida que emiten en la mezcla dbil en la cmara de combustin principal,
la corriente se rompe en una cascada de pequeos remolinos, cada uno de los
cuales se convierte en un centro de ignicin de la mezcla dbil. Esto se debe a
que gran parte de la mezcla rica expulsada de gases parcialmente apagados,
aunque ya no exista ninguna llama visible, se encuentra en el estado ionizado
de las etapas iniciales de la combustin y, por lo tanto, es extremadamente
inestable y altamente qumicamente activa. El resultado es una rpida
propagacin de la combustin a travs de la mezcla dbil en la cmara principal.
Fenmenos similares de combustin parecan haber sido observados en el
motor experimental Austin-Rover, Fig. 21.17. Esta es una unidad carburada de
tres vlvulas, la tercera vlvula es para limpiar la precmara. Las fotografas de
Cin no mostraron quema visible en el chorro hasta que se ralentiz y se
extendi en la proximidad de la pared opuesta del cilindro. En este caso, sin
embargo, posteriormente se descubri que, al mejorar la tcnica fotogrfica, se
poda observar quemaduras en el chorro.
El efecto de la posicin de la buja de encendido es el siguiente. Si est al final
de la cmara de precombustin alejada de la garganta, el ncleo de combustin,
que crece desde el centro de la chispa, enciende rpidamente el gas en ese
extremo, forzando la salida de gases ricos no quemados a travs de la garganta
por delante de los gases quemados. Esto presumiblemente sucede en el motor
Porsche.
En el motor Austin-Rover, el enchufe est en un punto intermedio en la
precmara y, adems, directamente enfrente de la garganta. En consecuencia,
una proporcin mucho mayor de la mezcla rica se encender antes de que pase
a la garganta, por lo que cabra esperar que partculas ionizadas ms activas se
expulsaran a la cmara principal.
Un ejemplo de inyeccin tarda en una precmara, sin vlvula de barrido, es el
sistema Ricardo Comet. A medida que el pistn llega a la carrera de compresin
TDC, el aire de la cmara principal es forzado a travs de una garganta
tangencial para generar un remolino rpido en la precmara. El combustible se
inyecta contra la direccin del remolino, tendiendo a reducir su velocidad
localmente, pero directamente en los puntos de enchufe, que se extienden hasta
una posicin cercana al centro del vrtice. En esta posicin, la velocidad lineal
de los gases en remolino es, en cualquier caso, relativamente baja, por lo que el
ncleo de la llama puede desarrollarse y extenderse por toda la precmara sin
riesgo de ser apagado antes de que tenga tiempo de hacerlo.
Que hay tantos tipos diferentes de motor de carga estratificada se debe al hecho
de que todava estamos en las primeras etapas del desarrollo del principio. En
ltima instancia, una o dos formas surgirn sin duda como las ms adecuadas,
y las otras se descartarn. Una unidad especialmente prometedora es la
inventada por Charles Goodacre, y desarrollada en cooperacin entre l y Fiat,
descrita en la edicin de agosto / septiembre de 1981 de Automotive Engineer.
Un sistema completamente diferente, que podra considerarse como un
compromiso entre las disposiciones de la cmara de combustin de cmara
nica y doble, pero en el que se hace hincapi en el uso de una relacin de
compresin alta, es la inclinacin de alta turbulencia y alta compresin. sistema
de combustin adoptado por Jaguar y descrito en la Seccin 4.18. Ford, Porsche
y Ricardo tambin han trabajado mucho en tales sistemas.

21.17 El motor de Merritt

El motor Merritt, figuras 21.18 y 21.19, es de particular inters porque, en virtud
de su nuevo sistema de encendido desarrollado recientemente, puede disparar
constantemente desde un bmep de 10 bar hasta velocidad de ralent en el aire:
relaciones de combustible que van desde 30: 1 a 137: 1 respectivamente.
Adems, podra incluso ser posible prescindir por completo de la conversin
cataltica, manteniendo al mismo tiempo los estrictos lmites de emisin
considerados al momento de la redaccin. Los resultados hasta ahora se han
obtenido con una versin de cilindro nico del motor, pero las expectativas
expresadas en lo que sigue parecen muy probablemente realizadas en
aplicaciones automotrices prcticas.
Un motor Merritt turboalimentado, funcionando sin grasa, promete mantenerse
muy por debajo de los lmites de emisiones propuestos para el CO2, y de hecho
incluso ms bajo que los asociados con un vehculo elctrico con batera cargado
con electricidad desde una central elctrica convencional. Adems, su economa
de combustible ser significativamente mejor que la del motor diesel
turboalimentado y, adems, con casi ninguna partcula en el escape.
Un motor Merritt turboalimentado, funcionando sin grasa, promete mantenerse
muy por debajo de los lmites de emisiones propuestos para el CO2, y de hecho
incluso ms bajo que los asociados con un vehculo elctrico con batera cargado
con electricidad desde una central elctrica convencional. Adems, su economa
de combustible ser significativamente mejor que la del motor diesel
turboalimentado y, adems, con casi ninguna partcula en el escape.
Lean burn, Secciones 21.15-21.17, no ha progresado tanto como se pens
inicialmente. Esto se debe en parte a la extrema dificultad de obtener, con un
motor sin embobinado, una combustin uniforme en toda la carga y en el rango
de velocidad, y por lo tanto la imposibilidad, bajo ciertas condiciones, de evitar
hidrocarburos no quemados en el escape. Adems, con el endurecimiento de las
leyes que rigen las emisiones de NOx, la quema de mezclas estequiomtricas
se hizo necesaria porque una atmsfera reductora es esencial para la conversin
cataltica de ese gas.
21.18 Cmo se evita la emisin de NOx
Dos caractersticas de la versin de gasolina del motor Merritt le permiten operar
al par mximo sin generar NOx. Una es su temperatura de combustin mxima
limitada; el otro es que, en virtud de un nico sistema de encendido y
vaporizacin de combustible, su combustin es rpida. El motor est sin
estrangulacin y turboalimentado, y su par se regula variando la cantidad de
combustible inyectado. En ralent, solo se utiliza alrededor del 10% del oxgeno
disponible para la combustin completa del combustible mientras que, con el par
mximo, solo se consume la mitad del oxgeno. La relacin aire: combustible
preferida para el par mximo con emisin mnima de NOx es de
aproximadamente 30: 1, que se quema ms fra que la quemadura pobre actual
o los sistemas de combustin convencionales.
Otra ventaja considerable del principio de Merritt es que, a diferencia de los
motores de gasolina convencionales, pero en comn con los motores diesel, la
turbo alimentacin puede introducirse sin reducir primero la relacin de
compresin geomtrica. Esto se debe a que la carga de combustible previamente
vaporizada no entra en contacto con el aire durante la carrera de compresin,
por lo que la pre ignicin es imposible.
La ventaja que se obtiene con la turbo alimentacin de este motor se puede
explicar de la siguiente manera. Un motor Merritt de aspiracin natural que opera
a una relacin aire / combustible en masa de 30: 1 consume solo la mitad del
oxgeno disponible para l, y produce un b.m.e.p. de alrededor de 5 bar. Por otro
lado, un motor convencional equivalente que funcione con una relacin
estequiomtrica aire / combustible producir aproximadamente 10 bar. Al
sobrealimentar el motor de Merritt para doblar la cantidad de aire disponible, se
puede duplicar la cantidad de combustible inyectado, con lo que su b.m.e.p.
hasta 10 bar Se deduce que, en virtud de la turbo alimentacin, el motor puede
funcionar con mezclas pobres al par mximo sin producir NOx.

21.19 Resultados obtenidos en el banco de pruebas

Los resultados de los experimentos con el motor Merritt se ilustran en la figura
21.20. Aunque la prueba no estaba dirigida a la reduccin de NOx, este
contaminante desapareci de los gases de escape ya que la relacin masa aire:
combustible aument por encima de 37: 1. Al aumentar an ms la velocidad de
combustin, debera ser posible cumplir con las regulaciones de emisiones
propuestas con el motor funcionando a una relacin de aire: combustible de poco
ms de 30: 1.
En estas circunstancias, un motor Merritt turboalimentado podra funcionar en
condiciones de aire: combustible que varan de 30: 1 a 135: 1, u 8 o 9 bar a cero
bar, que es el b.m.e.p. gama de motores disel de aspiracin natural. En este
rango, se espera que su eficiencia trmica sea del 40% o ms, lo que competir
con el mejor de los motores disel TDI. Adems, al menos el 50% del oxgeno
disponible siempre estar presente en el escape por lo que, potencialmente, todo
el gas podra oxidarse antes de salir del tubo de escape. Es por esto que podra
ser posible prescindir de costosas conversiones catalticas.
21.20 El sistema de encendido completamente desarrollado
En la mayora de los motores de combustin pobre, el objetivo, para superar la
dificultad de obtener un encendido confiable, es estratificar la carga y garantizar
que haya un estrato estequiomtrico sobre los puntos cuando pasa la chispa. En
la prctica, sin embargo, incluso con el estrangulamiento selectivo de la carga
entrante en una parte del rango, la estratificacin es imprecisa y virtualmente
imposible de obtener de manera satisfactoria en toda la amplia gama requerida
de relaciones aire: combustible y velocidades del motor. Por el contrario, es
gracias a su nuevo sistema patentado de encendido por chispa desarrollado
recientemente, que el motor Merritt puede funcionar sin problemas en el rango
de relacin aire / combustible muy amplio mencionado anteriormente de 15: 1 a
135: 1. Cmo es posible esto se puede explicar con referencia a la figura 21.21.
El inyector de combustible est alineado axialmente con la cavidad de la buja, y
el chorro tiene un dimetro de 0.25 mm para garantizar que permanezca
coherente hasta que entre en la cavidad de la buja en el lado opuesto de la
cmara de combustin. La inyeccin se desencadena en dos etapas, separadas
por 360 , durante cada ciclo. Primero, durante la carrera de escape, se dirige al
pistn de presin caliente, al impacto con el que se rompe para formar una
pulverizacin fina y se vaporiza rpidamente en la cmara de combustin, para
producir la carga principal. La segunda inyeccin, una cantidad menor que la
primera, se sincroniza para que ocurra cuando el borde del pistn de fundicin
destape completamente la garganta que conduce a la cavidad de la buja, por lo
que entra.
Luego, a medida que el pistn principal llega a la carrera de compresin tdc, se
introduce aire en la cavidad de la buja, para formar la mezcla estequiomtrica
necesaria all. Por lo tanto, el pistn de papilla acta como una vlvula deslizante
que permite, a su vez, el primer combustible y luego aire para entrar en la cavidad
de la buja en cantidades controladas con precisin. Como resultado, bajo todas
las condiciones de operacin, una mezcla estequiomtrica caliente de
combustible completamente vaporizado en aire est presente en esa cavidad
antes del paso de la chispa. La ignicin de esta mezcla hace que se eyecte un
chorro de plasma ardiente a la mezcla estratificada pre vaporizada de
combustible y aire que ingresa a la cmara de combustin, que se enciende de
manera mucho ms rpida y uniforme que si se inflara solo por chispa o
compresin por chispa.
Debido al tiempo disponible durante parte de la carrera de escape ms toda la
induccin, y luego parte de la carrera de compresin, el combustible finalmente
se vaporiza por completo, incluso para arranque en fro y para ralent en
condiciones de mucho fro. De hecho, el motor debera arrancar durante la
primera revolucin despus de la segunda inyeccin.
21.21 La perspectiva
En los pases en los que se ha pronosticado que, debido a sus partculas y
emisiones de NOx, el motor diesel podra verse obligado a abandonar la
carretera, el motor Merritt podra convertirse en su sucesor. Para vehculos
pesados, por ejemplo, la pre-vaporizacin de su combustible de gasolina
impedira la formacin de partculas. Adems, si est turboalimentado, su
economa de combustible sera similar o, posiblemente, incluso mejor que la del
motor actual de inyeccin directa turboalimentado. Otro factor favorable es la
mayor capacidad de velocidad del nuevo motor en su relacin de compresin de
aproximadamente 14: 1, lo que significa que competira tambin sobre la base
de la relacin potencia: peso.
Este motor sera la unidad de potencia preferida si, por ejemplo, las futuras
regulaciones requirieran en los centros de las ciudades solo vehculos que
produzcan emisiones extremadamente bajas. Esto se debe a que produce
menos CO2 que un vehculo elctrico y, en virtud de la ausencia de aceleracin,
promete una eficiencia de ms del 40% incluso en condiciones urbanas. Incluso
si las regulaciones aplicadas en los centros urbanos en general fueran en ltima
instancia ms estrictas de lo que podra ser alcanzado por el motor Merritt, an
sera particularmente adecuado para vehculos hbridos.
En la ciudad se poda usar un motor elctrico y, en campo abierto, las bateras
podan recargarse con el motor Merritt, y todo esto con un rango de
funcionamiento muy superior al de un vehculo elctrico de batera.
Por cierto, el motor Merritt original, como se describe en la edicin 12 de The
Motor Vehicle, dependi de su encendido en un recubrimiento de catalizador en
las paredes internas de una cmara de cermica. Surgieron problemas debido a
la dificultad de obtener recubrimientos catalticos adecuadamente duraderos y al
dao potencialmente catastrfico que se podra causar al motor en caso de que
las escamas cermicas frgiles o la precmara se desintegren. Sin embargo, si
se pueden desarrollar mejores materiales y procesos, este proyecto podra
revivirse para que el sistema de encendido elctrico sea redundante. Los detalles
de este concepto se dieron en un documento presentado en una conferencia
internacional, C529 / 007/98, celebrada en el I. Mech.E. Sede en Londres del 20
al 30 de abril de 1998.

21.22 Motor Stirling

El motor Stirling, inventado por Robert Stirling, construido por primera vez en
1816 y posteriormente producido en pequea escala, no es una unidad de
potencia de combustin interna. Su gas de trabajo se cicla en un circuito cerrado,
pasando a travs de un intercambiador de calor en el camino. Los gases como
el hidrgeno, el helio y el fren se han utilizado en el circuito cerrado.
Originalmente, era una alternativa viable a la mquina de vapor, por ejemplo, en
propulsin marina, pero an no se ha demostrado que sea competitiva con el
motor de combustin interna para aplicaciones de vehculos de carretera. Sin
embargo, podra volverse atractivo debido a su consumo de petrleo
virtualmente nulo y largos intervalos entre cambios de aceite, larga vida til,
silencio relativo, una eficiencia trmica potencialmente de aproximadamente 40
a 45% a carga parcial, aceptacin de una amplia variedad de combustibles en
un calentador de combustin continua, y un escape muy limpio. Sus desventajas
son la complejidad, el volumen y el peso. El peso especfico de un motor de 10
kW es de aproximadamente 10 kW / kW, pero disminuye a medida que aumenta
la produccin de potencia.
Opera en un ciclo de trabajo de cuatro etapas. Un tipo de motor Stirling se
muestra esquemticamente en la figura 21.22, que muestra lo que se denomina
el tipo de desplazador. Esto tiene la desventaja de que cada cilindro contiene
dos pistones, y se puede construir en una unidad multicilndrica solo por, en
efecto, agrupar un grupo de motores monocilndricos: no se puede simplificar
mediante la integracin. Sin embargo, hay un tipo menos voluminoso de doble
accin, o pistn displacer, que se explicar ms adelante.
En el primer tipo, el pistn superior es el desplazador y el inferior el pistn de
trabajo. Las cuatro etapas en el ciclo de trabajo, Fig. 21.22, son:
(1) Ambos pistones en los extremos exteriores de su recorrido, y el gas de
trabajo en el espacio fro entre ellos.
(2) El pistn de trabajo ha comprimido el gas a baja temperatura, mientras
que el pistn del desplazador se ha mantenido estacionario.
(3) El desplazador ahora ha descendido y ha empujado el gas a travs de un
enfriador, un regenerador y un calentador hacia el espacio caliente que
est encima de l, mientras que el pistn de trabajo se ha mantenido
estacionario.
(4) El gas caliente se ha expandido y empuj tanto el desplazador como los
pistones de trabajo a sus posiciones ms bajas. Por lo tanto, el pistn de
trabajo permanece estacionario mientras el desplazador se mueve hacia
arriba nuevamente, empujando el gas hacia atrs a travs del calentador,
el regenerador y el enfriador hacia el espacio fro una vez ms, hasta que
se repite la etapa 1 y el ciclo comienza de nuevo.

El mecanismo mediante el cual los pistones se mueven de esta manera se

denomina accionamiento rmbico, figura 21.23, en el que los dos cigeales
estn engranados juntos para girar en direcciones opuestas. Aunque el
movimiento es complejo, el diagrama es auto explicativo. Con tal mecanismo,
todas las fuerzas de inercia pueden equilibrarse. La funcin del enfriador es
reducir el volumen del gas que ingresa a la cmara fra que, debido a la intrusin
del vstago del pistn, es inherentemente de un volumen menor que la cmara
caliente. La regeneradora toma la energa trmica del escape y la transfiere al
gas en su camino hacia el calentador, lo que, por supuesto, suministra energa
trmica adicional al gas, para aumentar el total disponible para la conversin en
trabajo en la cmara de expansin.
Tambin hay una disposicin de dos cilindros, o mltiplos de dos cilindros con
pistones de accin simple, en cuyo circuito cerrado pasa el gas entre una cmara
fra sobre un pistn a la cmara caliente sobre el pistn en el otro cilindro y
viceversa de nuevo. Por supuesto, esto tiene un cigeal convencional, as como
tambin un refrigerador, un regenerador y una disposicin de calentador
similares.
Sin embargo, el motor Stirling de doble accin o pistn, nuevamente con solo un
pistn por cilindro, puede simplificarse y compactarse ms que cualquiera de los
otros diseos. Con dos o ms cilindros y pistones de doble accin, la cmara fra
puede estar debajo y la cmara caliente encima del pistn en cada cilindro. De
nuevo, estas cmaras estn interconectadas en un circuito cerrado, a travs de
un enfriador, un regenerador y un calentador, en una disposicin representada
esquemticamente en la figura 21.24. El ciclo de operaciones es, por supuesto,
similar al ya descrito.
Dado que el componente ms voluminoso y ms complejo de un motor Stirling
es su regenerador, quemador y calentador, hay mucho que ganar colocando
estos en un subconjunto que sirva a todos los cilindros. Esto se puede hacer
acercando las culatas adoptando un diseo en V de ngulo angosto o un motor
de tipo plato oscilante con sus cilindros dispuestos alrededor y en paralelo a un
eje central, Fig. 21.25. A medida que la placa oscilante gira, mueve los pistones
alternativamente hacia arriba y hacia abajo.
En general, el sellado de anillos de pistn en motores Stirling no es difcil. Esto
es porque no hay combustin en los cilindros, las temperaturas mximas son
relativamente bajas y, para cualquier presin media dada, la presin mxima es
mucho ms baja que en un motor de combustin interna. Adems, no hay carga
lateral, ya que esto es tomado por la cruceta. El sellado de varillas de pistn, sin
embargo, plantea problemas, habindose usado varias juntas desde un conjunto
de sello deslizante complejo hasta un tipo de calcetn rodante.
En la figura 21.26 se ilustra un combustor, un recuperador rotatorio y una unidad
calefactora, desarrollados por Ford para un motor Stirling instalado
experimentalmente en su automvil Torino. El uso de cermica u otros materiales
resistentes a temperaturas muy altas en esta rea podra conducir a un aumento
en la eficiencia trmica de su mximo actual de aproximadamente 35% a
aproximadamente 40%.
Dado que un motor Stirling rechaza aproximadamente el doble de calor que el
refrigerante como una unidad de ciclo Otto, su enfriador tiene que ser
correspondientemente ms grande. En todos los dems aspectos, es en efecto
un radiador convencional. Aun as, la gran masa, el peso y el costo de un radiador
tan grande es una gran desventaja.
La cmara de combustin no es diferente a la de un motor de turbina de gas,
que comprende una carcasa similar a un dedal dentro de la cual hay una cmara
de combustin cilndrica que tiene grandes perforaciones en sus paredes
perifricas. Montado en su extremo cerrado son un encendedor elctrico y un
atomizador de combustible jet. El aire ingresa al espacio anular entre la carcasa
y la cmara de combustin, y pasa radialmente hacia adentro a travs de las
perforaciones, para mezclarse con el combustible atomizado. Los gases
ardientes se expanden axialmente a lo largo de la cmara de combustin y pasan
desde su extremo abierto al centro de un intercambiador de calor cilndrico. Esto
comprende un conjunto de tubos paralelos con aletas dispuestos en un anillo
coaxial con el del conjunto del quemador, pero montados directamente en la
parte superior del bloque de cilindros. Los gases calientes de la cmara de
combustin pasan radialmente hacia afuera entre los tubos, dentro de los cuales
fluye el gas de trabajo.

Ahora veamos el camino del aire desde el momento en que entra y finalmente,
al convertirse en el gas de escape quemado, abandona la unidad. El conjunto
del quemador est contenido coaxialmente en una carcasa cilndrica an ms
grande, en lados opuestos de los cuales estn los puertos de entrada y escape
de aire. Como se puede ver en la figura 21.26, el aire entrante primero pasa a
travs de un intercambiador de calor rotativo, que en realidad es el regenerador,
cuyo principio se describe en la Seccin 21.8, en relacin con las turbinas de
gas. La funcin del regenerador es tomar del calor de los gases de escape que
de otro modo se desperdiciara, y usarlo para precalentar el aire inmediatamente
antes de que ingrese a la cmara de combustin.
Despus de pasar a travs del segmento superior del disco intercambiador de
calor giratorio, el aire entra en el extremo abierto de la carcasa del quemador, a
travs del cual avanza, como se describi anteriormente, a travs del quemador
hasta el intercambiador de calor a travs del cual fluye el gas de trabajo. Desde
la periferia de este intercambiador de calor, el gas vuelve a pasar a travs del
segmento inferior del intercambiador de calor rotativo al que cede parte de su
calor. Luego se libera a travs del puerto de escape.
Hay dos sistemas de control. Uno es un control de circuito cerrado sobre el
suministro de combustible. Esto est regulado por un sensor de temperatura de
culata y mantiene los tubos del calentador a temperatura constante. El otro es
para controlar la salida de potencia. Esto se puede hacer bombeando gas de
trabajo dentro y fuera del circuito cerrado. Alternativamente, lo que se denomina
control de volumen muerto se puede emplear para abrir el sistema a una o ms
cmaras de volumen fijo, Fig. 21.27. Para aplicaciones de automocin, un
mtodo ms adecuado, que proporcione una respuesta ms rpida y una mejor
eficacia del acelerador parcial, parecera ser variar el ngulo de la placa
oscilante.
En la figura 21.28 se ilustra un diagrama indicador tpico para un motor Stirling.
Tenga en cuenta su gran rea. El rendimiento de un motor de este tipo es similar
al de una unidad de gasolina, pero su eficiencia trmica es mayor en todas las
condiciones de carga y velocidad, y la curva de par es significativamente ms
plana. En consecuencia, podra haber potencial para la economa al simplificar
la transmisin. Inevitablemente, sin embargo, el costo sera del orden de al
menos un 8% ms que el de un motor ic.
En 1958, General Motors se convirti en licenciatario de Philips de Einhoven,
que haba estado desarrollando el motor desde 1938. Luego, en 1968, tanto
United Stirling, de Suecia, como MAN / MWM, de Alemania, tambin se
convirtieron en licenciatarios. En 1971, Philips haba instalado un motor Stirling
de accionamiento rmbico en un autobs DAF, despus de lo cual Ford,
trabajando en conjunto con Philips, instal un tipo de placa de doble efecto en
su auto Torino. Para obtener informacin sobre otros desarrollos, como el uso
de un acumulador de calor, un tubo de calor y una versin de pistn libre, se
recomienda al lector que consulte el CME, mayo de 1979, y el Philips Technical
Review, vol. 31, No. 5/6, 1970.
Captulo 22
Rodamientos, engranajes, cadena y transmisiones por correa

Cuando un eje tiene que girar, debe apoyarse en cojinetes que permitan rotar El
rodamiento ms simple es solo un agujero cilndrico formado en una pieza de
material y en el que el eje es un ajuste libre. El hoyo generalmente est alineado
con un latn o bronce revestimiento, o arbusto, que no slo reduce la friccin en
el teniendo pero tambin permite un reemplazo fcil cuando se produce
desgaste. Los arbustos son generalmente ajustados en el agujero en el que se
ajustan. Para reducir la friccin a la menor cantidad, rodamientos de bolas y
rodillos, en los que 'rodando' la friccin reemplaza la friccin 'deslizante' que
ocurre en los cojinetes "lisos", se utilizan. Teniendo en cuenta el eje que se
muestra en la figura 22.1, se ver que dos rodamientos estn provistos. Esto se
hace casi universalmente porque de lo contrario el nico teniendo debera ser de
una longitud desordenada. Tambin se observar que los rodamientos
mostrados son capaces de soportar solo cargas que son perpendiculares al eje
del eje. Tales cargas se llaman cargas radiales, y los cojinetes que llevan a ellas
se denominan cojinetes radiales o de revistas. Esa parte de un eje que en
realidad se encuentra dentro de un rodamiento se llama un diario. Para evitar
que el eje de movindose en la direccin axial se pueden formar hombros o
collares en l o asegurado a l, como se muestra en la figura 22.2, que muestra
el cuello suelto asegurado por un tornillo prisionero P. Si ambos collares se
hacen integrales con el eje, obviamente, para que el eje pueda ponerse en
posicin, los rodamientos deben estar divididos o

hecho en dos mitades, la mitad superior, o tapa, que se ejerce sobre y

atornillados en su lugar despus de la el eje ha sido colocado. Los collares u
hombros soportan cualquier empuje final, y cojinetes que hacen esto se
denominan cojinetes de empuje. Las Figuras 22.3 a 22.8 muestran diversas
formas de rodamientos de bolas y rodillos. Figura 22.3 muestra un cojinete de
bolas radial o de una hilera. La carrera interna B es una anillo de acero
endurecido (provisto con una capa superficial endurecida pero tener un centro o
ncleo blando) con una ranura o pista formada en su circunferencia exterior
referencia de que se derramen varias bolas de acero endurecido. La raza externa
A es otro anillo que tiene una pista en su circunferencia interior. Las bolas caben
entre las dos pistas, lo que permite que la raza externa gire relativamente al
interior, mientras las bolas rodaban alrededor de las pistas. Las bolas se
mantienen frotarse uno contra el otro por alguna forma de jaula. Tal porte, como
su Nombre radial indica, est destinado a soportar cargas radiales,
principalmente; ellos van a por lo general, sin embargo, soportan una cantidad
considerable de empuje axial y son a menudo se utiliza como cojinetes de
empuje y cojinete de empuje. Tanto el interno como el las razas externas se
aseguran en la direccin final entre las tuercas y los hombros o por otros medios.
Cuando el rodamiento se usa simplemente para tomar cargas radiales una de
las carreras se deja libre axialmente. Algunos rodamientos de bolas de empuje
diario pueden tomar empuje cargas solo en una direccin; por lo tanto, se debe
tener cuidado cuando ensamblar estos para asegurarse de que estn colocados
correctamente para tomar la carga de empuje. La Figura 22.4 muestra un
rodamiento de bolas autoalineador SKF. La raza externa es suelo en el interior
para formar parte de una esfera cuyo centro est en el eje del eje. Por lo tanto,
el eje de la carrera interior y el eje pueden ser desplazados de paralelo con el de
la raza externa sin afectar la accin del cojinete. Se usan dos filas de bolas. Tales
rodamientos son deseables donde la deflexin de un eje o marco no puede
limitarse a una cantidad insignificante. Ellos son a menudo usados en ejes
traseros. En la figura 22.5 se muestra un ejemplo de un cojinete de rodillo
paralelo. Las pistas en las carreras A y B son ahora cilindros y rodillos cilndricos
toman el lugar de las bolas. Los rodamientos de rodillos pueden soportar cargas
radiales ms pesadas que rodamientos de bolas de tamao equivalente, pero
obviamente el que se muestra no puede soportar cualquier impulso final.
Proporcionando labios u hombros en ambas razas internas y externas un
rodamiento de rodillos paralelos se puede hacer para soportar pequeos
empujes finales y esto a veces est hecho. Sin embargo, si las pistas y los
rodillos se hacen cnicos

dando un rodamiento de rodillos cnicos, entonces los empujes de los extremos

grandes se pueden tomar en uno direccin. Un rodamiento cnico se muestra en
la figura 22.6. Puede ser sealado que los ngulos de los conos que forman las
carreras y los rodillos tienen que ser tales que cuando se ensambla el rodamiento
todos los conos tienen un vrtice comn en el eje del eje. Rodamientos de
rodillos en los que la longitud de los rodillos es igual a varias veces su dimetro
son llamados cojinetes de rodillos de aguja. A menudo estos no tienen jaula, los
rodillos llenan completamente el espacio entre las carreras internas y externas.
Un el ejemplo se ve en H en la figura 30.2. La figura 22.7 muestra un solo cojinete
de empuje. Las pistas ahora estn formadas en las caras internas de dos discos,
A y B, de modo que se pueda transportar un empuje final. En Fig. 22.8 una
carrera de empuje doble o cojinete se ve, en la cual dos juegos de bolas se
proporcionan para que se puedan tomar empujes en cualquier direccin; las
carreras A y C se apoya contra los hombros o tuercas en el eje giratorio mientras
que la carrera central B est fijo en la carcasa estacionaria. Las bolas pueden
llevarse en una jaula, pero mientras que esto es casi universal con cojinetes lisos,
los cojinetes de empuje son a menudo no provisto de jaulas. Los cojinetes de
empuje no son capaces de tomar cargas radiales; estos, por lo tanto, deben ser
tomados por cojinetes. Desde el punto de vista del usuario, el punto ms
importante relacionado con rodamientos de bolas y rodillos es la necesidad de
una limpieza absoluta. Suciedad, polvo, partculas de metal y agua los destruirn
rpidamente. En el mecanizado, el los agujeros en los que caben las razas
externas deben ser verdaderamente cilndricos y la raza externa por lo general
debe ser un ajuste bastante libre. La raza interna, que normalmente es la uno
giratorio, debera, por otro lado, ser ajustado en su eje. Las grasas que
contengan grasas animales no deben usarse en rodamientos de bolas ya que
los cidos generalmente contenidos en estos lubricantes destruyen las razas y
las bolas. Ms las compaas petroleras colocan grasas adecuadas para
rodamientos de bolas y sus recomendaciones deben ser aceptadas En general,
a menos que los cojinetes estn sobrecargados como resultado de un mal diseo
o sobrecarga excesiva del vehculo, o estn expuestos al agua o al polvo, lo
harn no da problemas y puede durar ms que el resto del vehculo.

22.1 Tipos de engranajes dentados

Engranaje dentado, que se utiliza para transmitir el movimiento de rotacin de

un eje

a otro, asume varias formas de acuerdo a las posiciones relativas de la ejes.

Cuando los ejes paralelos entre los engranajes estn llamados engranajes
rectos, y son cilindros con dientes cortados por fuera o por dentro segn si son
engranajes externos o internos. Ejemplos de tales engranajes se muestran en
Figs. 22.9 y 22.10 respectivamente. En estos casos, los dientes se ven cortados
paralelo a los ejes de los engranajes. Tales dientes se llaman directamente a
distinguir de los que se muestran en la figura 22.11 que, siendo parte de las
hlices, se llaman dientes helicoidales. Debido a la inclinacin de los dientes
helicoidales hay un eje axial o extremo empuje en cada engranaje tendiendo a
separarlos axialmente. Estos empujes finales tienen ser resistido por cojinetes
de empuje adecuados. El empuje final se evita en doble engranajes helicoidales,
Fig. 22.12, donde el empuje de un medio de un diente es contrarrestado por eso
de la otra mitad. En todas las formas de estmulo engranaje las fuerzas entre los
dientes en contacto tienden a separar los engranajes radialmente. Estas las
fuerzas deben ser tomadas por los cojinetes de los ejes. Cuando sus ejes se
cruzan, los ejes estn conectados por engranajes cnicos. Bisel los engranajes
son conos con dientes cortados sobre ellos. Los dientes pueden ser rectos,
dando engranajes dentados cnicos, como se muestra en la Fig. 22.13, o espiral,
dando espiral engranajes cnicos Fig. 22.14. Con engranajes cnicos de dientes
rectos, ya que las fuerzas entre los dientes en contacto tienden a separar los
engranajes tanto radialmente como axialmente, los cojinetes de empuje deben
instalarse detrs de cada engranaje. Cuando los dientes en espiral son utilizado
las fuerzas axiales en los engranajes pueden tender a separarlos o hacerlos
mallas ms profundamente; depende del ngulo de la espiral, si es correcto con
la mano o con la mano izquierda, y segn la direccin de rotacin. Con bisel
espiral engranajes, por lo tanto, es habitual encajar doble cojinete de empuje.
Cuando los ejes no son paralelos ni se cruzan, pueden estar conectados ya sea
por inclinacin, gusano o un engranaje hipoide. Se ilustra un par de engranajes
oblicuos en la figura 22.15. Estos son generalmente cilndricos, siendo entonces
idnticos con helicoidales engranajes de dientes rectos dentados, pero uno de
ellos es a veces ahuecado como un 'gusano rueda 'para que abrace a la otra, ya
que esto proporciona un mejor contacto entre dientes y resultados en una mayor
eficiencia. Si los ejes de los dos engranajes son

en ngulo recto, que se denominan usualmente engranajes helicoidales. Algunos

ejemplos son el distribuidor conduce en la mayora de los motores que tienen
rboles de levas bajos. El tipo ordinario de engranaje helicoidal se muestra en la
figura 22.16. El gusano (en la parte superior) se puede considerar como parte de
un tornillo que tiene varios hilos. Si la rueda se considera que representa una
tuerca, se ver que si el gusano es impedido de moverse en la direccin axial y
luego se gira, el gusano- la rueda tambin tendr que girar. Este tipo se conoce
como engranaje helicoidal paralelo, el gusano es un tornillo paralelo. Hay otro
tipo en el que el gusano es formado para abrazar la rueda, en lugar de ser
paralelo. Es conocido en su aplicacin general como el Hindley, de reloj de arena
o de tipo globoidal, pero en su aplicacin a los vehculos de motor como el
gusano Lanchester, ya que el Dr. Lanchester desarrollado para esa aplicacin.
En ambos tipos de engranajes de tornillo sin fin hay fuerzas radiales y axiales
que actan sobre el tornillo sinfn y la rueda que tiende a sepralos. Las
direcciones de estas fuerzas cambian cuando la direccin del movimiento se
invierte y, adems de los cojinetes de deslizamiento, los cojinetes de doble
empuje
tiene que ser instalado tanto en el gusano como en la rueda. La eficiencia del
engranaje de tornillo sin fin depende en gran medida de la calidad de los
materiales utilizados, precisin y grado de acabado y en la lubricacin. Cuando
estos factores son bien, la eficiencia es muy alta (comnmente alrededor de 95
a 99%). La eficiencia de un buen engranaje recto tambin es muy alta, los
engranajes cnicos son un poco menos eficiente y sesga los engranajes menos
eficientes de todos. En la figura 22.17 se muestra un ejemplo de engranaje
hipoidal, del cual se ve que la principal diferencia entre l y el engranaje cnico
en espiral es que el eje del pin se coloca ms bajo que el de la rueda de corona
para que el los ejes de los engranajes no se cruzan. Si es deseable, se puede
colocar el eje del pin sobre el eje de la rueda de la corona. Hay dos ventajas
principales corregidas para el engranaje hipoide sobre el bisel espiral, mayor
tranquilidad y mayor fuerza; es es posible hacer que el pin sea ms grande
que el de los engranajes cnicos en espiral que tienen misma relacin de
transmisin y el mismo tamao de rueda de corona. Si esta mayor fuerza es
innecesario entonces los engranajes hipoides se pueden hacer ms pequeos
que los correspondientes engranajes cnicos en espiral Hay una accin
deslizante en la direccin de la longitud de los dientes de los engranajes hipoides
que estn ausentes en el engranaje cnico y esto hace la lubricacin de los
dientes es una cuestin ms difcil para que los lubricantes especiales
frecuentemente deben usarse con engranajes hipoides.
22.2 Relacin de engranajes de engranajes dentados

Cuando dos ejes estn conectados por engranajes dentados de cualquiera de

los tipos descritos, la relacin entre las velocidades de esos ejes siempre ser
constante. Esta relacin constante se llama la relacin de transmisin. En todos
los tipos de engranajes considerados cuando una rueda impulsa a otra, la
relacin de engranaje entre ellas ser la razn inversa de los nmeros de dientes
en las ruedas. Por lo tanto, si una rueda A conduce una rueda B entonces

Velocidad de A = Nmero de dientes en B

------------------ ----------------------------------
Velocidad de B = Nmero de dientes en A

y la rueda ms grande va ms despacio que la ms pequea. Esto ser claro

cuando se da cuenta de que en un momento dado tantos dientes de la rueda A
como de la rueda B pasa el punto P donde los dientes se unen. Ahora
supongamos las velocidades de las ruedas son S a y S b rev / min y el nmero
de dientes N A y N b. Entonces el nmero de dientes de una que pasan el punto
P en un minuto es N una S un tiempo para que el nmero B es N b S b y
estos son iguales, as:

N a S a = N b S S A / S b b o = N b / N una

La regla se aplica al engranaje de tornillo sinfn, la cantidad de dientes en el

gusano es igual a la cantidad de hilos o inicios que tiene. El nmero de inicios es
fcil visto mirando el gusano desde el final.

22.3 Transmisin en cadena

La transmisin en cadena comienza a reintroducirse en las lneas de transmisin,
principalmente como un medio para dejar caer o subir la lnea de conduccin de
un nivel a otro.
Este requisito es especialmente probable que surja entre el cigeal del motor y
caja de cambios en los automviles de traccin delantera y en la caja de
transferencia para un cuatro vehculo de traccin en las ruedas.
Las ventajas incluyen la libertad de eleccin de distancia de centro a centro entre
los ejes, se permite una tolerancia ms amplia que para engranajes y, debido a
la relativa flexibilidad y amortiguacin inherente de una cadena, ocupa el manejo
es ms suave que los engranajes. Tambin es significativamente menos ruidoso
que un engranaje, especialmente despus de que el desgaste haya tenido lugar
en servicio. Un punto susceptible de ser debe pasar por alto, tambin, es que los
rodamientos simples se pueden utilizar para piones de cadena mientras que
con los engranajes helicoidales, tanto las cargas radiales como las axiales deben
ser los cojinetes. Finalmente, no solo los piones son ms fciles de mecanizar
que los engranajes, sino que tambin un accionamiento de cadena son ms
eficiente. Obviamente, la disposicin ms econmica es una sola cadena, pero
si el par de torsin es demasiado alto para que esto sea practicable, debe
hacerse una eleccin entre dos o tres hilos y piones separados y cadenas
dplex o triolex. Los dos ltimos mencionados son ms compactos pero, dado
que hay una separacin entre las placas intermedias y los pasadores de cojinete,
la vida de fatiga de las placas, y por lo tanto, de toda la cadena, es menor que la
de un mecanismo de dos o tres cadenas con cadena simple. Dos o tres hilos en
dientes escalonados tambin introducen significativamente menos vibracin y
ruido resonantes. El empleo de hebras de cadena no implica necesariamente
ruedas de cadena separadas, ya que J. Parkinson & Son (Shipley) Ltd, una
subsidiaria de Renold Ltd, ha desarrollado una tcnica especial para dar forma
a hasta tres filas de dientes escalonados en una sola rueda. Los tensores de
cadena son tratados, en relacin con el rbol de levas unidades, en el Captulo
3. Otra opcin que tiene que hacerse es entre el rodillo y el diente invertido
cadena. La cadena de rodillos es ms ligera, menos costosa y, para un peso
dado y vida, tiene una mayor capacidad de transmisin de par. Manteniendo la
tensin correcta con una cadena de rodillos es fcil, simplemente aplicando un
pin jockey o simple resorte de hojas, o un zapato con resorte o con carga de
aceite a la cara externa de la holgura. Con una cadena de dientes invertida, sin
embargo, estos mtodos no pueden ser utilizados porque se flexionar en una
sola direccin, es decir, alrededor de las ruedas dentadas. Una cadena de
dientes invertida, por otro lado, puede ser la mejor opcin para bajo aplicaciones
de alta velocidad y par, porque el diseo del diente invertido tiene mayor nmero
de placas por ancho de unidad, lo que aumenta la capacidad de torque Adems,
para tales aplicaciones, se puede tolerar el peso extra y la inercia. Este tipo de
cadena tambin se ha utilizado en transmisiones de convertidor de par, donde,
en virtud de la absorcin de las fluctuaciones en el par por parte del convertidor,
la menor inercia y silencio de la cadena tipo rodillo bajo este tipo de carga puede
no ser requerido. Un ejemplo es la gama de autos Saab. El automtico las
versiones tienen una cadena de dientes invertida, mientras que las manuales
estn equipadas con hilos separados de la cadena de rodillos y un tensor
hidrulico que sirve tambin como un amortiguador.

22.4 Accionamientos de correa

Una alternativa al accionamiento por cadena en sistemas de transmisin es la

correa dentada, promovido por UniRoyal. Originalmente, los dientes
trapezoidales fueron utilizados, pero por el vez que expiraban las patentes
originales, en 1963, UniRoyal haba patentado una cinturn similar pero con
perfiles de dientes similares a los de los engranajes, y denominndolo la correa
de transmisin de alto par (HTT). Un desarrollo incluso posterior fue el
incorporacin de otro conjunto de dientes o, alternativamente, un conjunto de
multi-V ranuras en lo que de otro modo sera la cara exterior plana del cinturn,
y luego llamndolo el cinturn Twin Power HTD. Por lo tanto, las combinaciones
de positivamente y Las poleas no controladas positivamente y contrarrotantes
pueden ser servidas por un nico cinturn. Las ventajas de la transmisin por
correa dentada incluyen una alta eficiencia mecnica, principalmente debido a la
ausencia de deslizamiento, junto con su flexibilidad inherente; funcionamiento
silencioso sin vibraciones; carga de fatiga reducida de la estructura y desgaste
de los cojinetes que llevan las poleas; no se requiere lubricacin, obviando
mantenimiento y la necesidad de una cubierta sellada para la retencin de
lubricante; y, finalmente, solo se necesita una ligera tensin en el cinturn, por lo
que los cojinetes los ejes estn correspondientemente ligeramente cargados. La
correa HTD de Twin Power tiene ventajas adicionales que las unidades extra se
pueden tomar de su cara exterior y, al mismo tiempo, se pueden usar para tensar
la correa, lo que evita necesita una polea jockey separada. Donde el silencio y la
conduccin positiva son importantes, la transmisin por correa dentada es la
eleccin obvia Tambin se usa cuando el tiempo relativo - sincronizacin - entre
las ruedas motrices y las impulsadas es esencial: por supuesto, una transmisin
con correa en V es no adecuado para tales aplicaciones. Desarrollos recientes
con correas trapezoidales han aumentado su resistencia al desgaste y capacidad
de carga. Sin embargo, como medio de transmisin, son adecuados solo para
unidades auxiliares. Las variantes van desde el nico hasta transmisiones de
correa mltiple con poleas multi-V, o la correa con banda integrada que es, en
efecto, una serie de correas trapezoidales unidas en sus bordes exteriores para
formar una correa plana con una cara de conduccin de seccin multi-V. En
cuanto a la eficiencia de la transmisin, la correa trapezoidal es la peor, su
principal amerita compacidad, simplicidad y bajo costo. Incluso cuando es
apropiado ajustado su eficiencia es probable que sea un poco mejor que
aproximadamente el 94%. Usar y estirar en servicio, permitiendo que el
deslizamiento aumente, puede reducir sustancialmente esto valor. En gran parte
debido a la ausencia total de deslizamiento, la eficiencia de la correa dentada es
del orden del 98%, y esto se mantiene continuamente. En general, la eficiencia
de la correa dentada aumenta, mientras que la de la correa trapezoidal disminuye
con par creciente Las eficiencias de ambos tipos, sin embargo, disminuyen a
medida que el tamao de poleas se reduce. La velocidad tiene un efecto
relativamente pequeo en la eficiencia. La eficiencia de una cadena de rodillos
o una impulsin de diente invertida puede ser aproximadamente el 98% tambin.

Parte 2
Transmisin

Captulo 23 Requisitos de transmisin

De los captulos anteriores, se puede ver que la combustin interna motor, tal
como se utiliza en vehculos de carretera, tiene los siguientes requisitos y
caractersticas-

(1) Para comenzar, se debe aplicar alguna forma de energa externa.

(2) Su par mximo es pequeo en comparacin con el de una mquina de

vapor o motor de traccin elctrica de la misma potencia mxima de
caballos.

(3) Su potencia mxima se desarrolla a una velocidad relativamente alta -

rango desde aproximadamente 1700 rev/min para vehculos comerciales
pesados a 12 000 rev/min y ms en autos de carreras.

En consecuencia, debe usarse junto con una transmisin que difiere en muchos
aspectos de los de energa a vapor o elctricamente vehculos. Se han usado
varios mtodos para arrancar motores, por ejemplo, desde energa almacenada
en un resorte o volante, o energa qumica en un cartucho, pero la regla general,
por supuesto, es usar un arranque elctrico de batera. Para mantener el sistema
de arranque es compacto, y por lo tanto econmico, como sea posible, se debe
prever la desconexin del motor de la lnea de transmisin durante la operacin
de arranque. Conectndolo de nuevo a la lnea de transmisin, para propulsar el
vehculo, debe efectuarse lo ms suavemente posible, tanto por el bien de
pasajeros y para evitar daos a los mecanismos del vehculo. Al pasar el drive
en vivo, el torque del motor se modifica, etapa por etapas, hasta que se convierta
en la fuerza de propulsin, o esfuerzo de traccin, en el interfaz entre los
neumticos y la carretera. Si se requiere aceleracin rpida, ya sea al partir del
reposo o en cualquier otra circunstancia - para adelantar, por ejemplo, ese
esfuerzo de traccin debe aumentarse. Esto se hace en parte por aumentando
la salida de torque del motor pero, dado que esto solo puede no ser suficiente,
las relaciones de engranaje generalmente tendrn que cambiarse tambin. En
este contexto, el cambio de marchas se puede comparar con la alteracin del
apalancamiento entre el motor y las ruedas, de modo que el par relativamente
pequeo disponible puede traducirse en un gran esfuerzo de traccin. Un gran
apalancamiento puede tambin se requiere para subir colinas o atravesar terreno
muy blando o spero. Dado que una gran influencia implica un movimiento
reducido correspondiente en el salida final, esto implica una gran reduccin de
la velocidad de rotacin entre el motor y las ruedas de la carretera. En
consecuencia, el apalancamiento se debe reducir a medida que la velocidad del
vehculo aumenta, de lo contrario la velocidad del motor se volvera demasiado
alto y la velocidad potencial mxima del vehculo sera inalcanzable. Adems,
como se explic en el Captulo 1, la relacin entre el par, el poder y la velocidad
de rotacin del motor es tal que el par disminuye a medida que la velocidad
aumenta Por esta razn tambin, por lo tanto, algunos medios simples de variar
el apalancamiento - cambio de marchas - es necesario. Considere un automvil
con ruedas de carretera de 0.66 m de dimetro y crucero a 60 mph En estas
condiciones, la velocidad del motor debera ser de aproximadamente 3500 rev /
min y las ruedas de la carretera estaran girando a aproximadamente 800 rev /
min. En consecuencia, la relacin global de los engranajes entre el motor y en
Las ruedas de carretera tendran que ser aproximadamente 4.5: 1. En la prctica,
esta relacin difiere en cierta medida, dependiendo del peso del automvil y el
tamao del motor. Por ejemplo, hasta hace poco, un automvil con un motor
grande poda tener una relacin general de 3: 1, un vehculo comercial de peso
medio de 5,5: 1 y un camin pesado 10: 1 o incluso superior. Ahora, la demanda
de economa de combustible es tendiendo a alentar el uso de cajas de
engranajes de sobre marcha, y relaciones de transmisin totales tan alto como
6: 1 podra ser comn en, por ejemplo, automviles con cinco velocidades cajas
de engranajes. Si bien los principios bsicos de la transmisin siguen siendo los
mismos para prcticamente todas las clases de vehculos de carretera, los
arreglos reales varan, por ejemplo, algunos puede tener traccin en las cuatro
ruedas y otras unidades de traccin delantera o trasera. Dnde el motor est
instalado en la parte delantera y el eje de su cigeal es paralelo a, o coincidente
con, el eje longitudinal del vehculo, en ltima instancia, el disco debe girarse 90
para que pueda transmitirse al ruedas cuyos ejes son, por supuesto,
perpendiculares a esa longitud eje. Tal giro, sin embargo, no es necesario si el
motor se instala transversalmente, aunque otras complicaciones, como la
necesidad de dejar caer la lnea de conduccin a un nivel debajo del cigeal
mientras lo gira 180 , puede surgir. Otro requisito para la transmisin proviene
del hecho de que, cuando el vehculo gira, las ruedas exteriores deben rodar ms
rpido que las interiores que atravesar crculos de radios ms pequeos, sin
embargo, su velocidad media, y por lo tanto, tanto la velocidad de rotacin del
motor como la velocidad de traslacin del vehculo, puede requerirse que
permanezca constante. Por otra parte, para reducir la transmisin de vibraciones
al chasis del chasis, el motor est montado universalmente en l, mientras que
las ruedas motrices, unidas al marco por los muelles de la carretera, tambin
tienen un grado de libertad de movimiento relativo a eso. Ambos movimientos
deben ser acomodados por la transmisin. En resumen, por lo tanto, los
requisitos para la transmisin son los siguientes

(1) Para proporcionar la desconexin del motor de las ruedas motrices.

(2) Cuando el motor est en marcha, para permitir la conexin a la

conduccin ruedas para hacer sin problemas y sin golpes.

(3) Para permitir que el apalancamiento entre el motor y las ruedas

motrices sea variado.

(4) Debe reducir la velocidad de la lnea de transmisin de la del motor a

la del conducir ruedas en una proporcin de alrededor de 3: 1 y 10: 1
o ms, de acuerdo con el tamao relativo del motor y el peso del
vehculo.

(5) Gire la unidad, si es necesario, hasta 90 o tal vez vuelva a alinear

eso.

(6) Permita que las ruedas motrices giren a diferentes velocidades.

(7) Prevea un movimiento relativo entre el motor y las ruedas motrices

Hay varias formas en que se pueden cumplir estos requisitos, y las

transmisiones se dividen en tres categoras:
(1) Mecnico.

(2) Hidrulico:
(a) hidrosttico,
(b) hidrodinmico.

(3) Elctrico y electromagntico.

Mientras que el primero de estos es el ms comn, combinado mecnico y las
transmisiones hidrodinmicas son cada vez ms populares, incluso en ciertos
tipos de vehculos comerciales pesados. Vehculos de carretera con todos los
hidrulicos las transmisiones se han construido, pero no han entrado en la
produccin a gran escala.
Por otro lado, tales transmisiones no son nada infrecuentes en los tractores para
equipos agrcolas y, especialmente, de construccin y similares, tales como
excavadoras, en las que se pueden requerir transiciones de ralent a carga
completa para ser efectuado de manera repentina y repetitiva. Con una bomba
hidrulica conduciendo motores separados en cada rueda de un par, no hay
necesidad de un mecnico mecanismo diferencial.
La misma ventaja se puede reclamar para algunas transmisiones elctricas en
que un generador o batera suministra energa para separar los motores de las
ruedas. Elctrico las transmisiones se han utilizado en los tanques y algunos
vehculos de carretera en el pasado y todava se emplean extensivamente en
locomotoras diesel-elctricas. Con la corriente reactivacin del inters en los
vehculos elctricos de carretera, estn siendo reconsiderados por una
aplicacin ms amplia. En su mayora, sin embargo, ambas transmisiones
hidrulicas y elctricas tener algunos elementos mecnicos en comn. Por
ejemplo, el hidrulico componente generalmente simplemente reemplaza el
embrague y la caja de cambios de un mecnico transmisin.
La mayora de las transmisiones mecnicas se clasifican en una de las siguientes
tres categoras:
Cada uno de los cuales tiene tres elementos principales

(1) embrague, caja de cambios y eje vivo.

(2) Embrague, caja de cambios y eje muerto.

(3) Embrague, caja de cambios y transmisin sin eje.

23.1 Embrague, caja de cambios y transmisin de eje vivo - general

Arreglo

Este sistema se muestra esquemticamente en la figura 23.1. El motor est en

el delantero, con su cigeal paralelo al eje del vehculo. Del motor, el
accionamiento se transmite a travs de un embrague y un eje corto (c) a la caja
de cambios.
En los automviles, este eje corto es casi invariablemente integral con el
engranaje primario en la caja de cambios pero, en algunos vehculos
comerciales, es un componente separado, generalmente con juntas flexibles o
universales en cada extremo y, en algunos casos, con una junta deslizante en
un extremo. Desde la caja de cambios, un "eje de la hlice" o 'cardan shaft'-
tambin con una junta deslizante en un extremo y una junta universal en ambos
extremos: lleva el disco a un eje trasero vivo. Un eje vivo es uno a travs de que
el disco se transmite, mientras que un eje muerto es uno que no transmite el
disco El engranaje de bisel o tornillo sinfn (g) dentro del eje hace girar la unidad
90 , y engranajes diferenciales dividen por igual entre los dos ejes de
accionamiento, o semiejes (j), que toman a cabo a las ruedas.

Las funciones de los componentes son las siguientes. Un embrague se usa para

Desconectando el motor de las ruedas motrices y tambin debe habilitar el

conductor para conectar el motor, cuando est funcionando, sin choque al
conducir ruedas. Dado que el embrague se mantiene en contacto con un
mecanismo de carga de resortes y se desacopla por la presin del pie sobre un
pedal, no se puede desacoplar excepto cuando el conductor est en el vehculo.
Por lo tanto, cuando el conductor quiere deje el vehculo con el motor en marcha,
y preferiblemente para arrancar motor, tambin - tiene que desconectar el motor
de las ruedas motrices mediante el uso de la palanca del cambio de marchas,
que l coloca en un "neutro", o desacoplado, posicin. La funcin principal de la
caja de cambios es permitir que el conductor cambie la apalancamiento entre el
motor y las ruedas motrices para adaptarse a las condiciones imperantes -
gradiente, carga, velocidad requerida, etc. A medida que el eje de la hlice
transmite la conducir hacia el eje trasero, las juntas universales en sus extremos
permiten tanto el conjunto de motor y caja de cambios y el eje trasero para
moverse en relacin con uno otra, ya que sus elementos de primavera se
desvan. La junta deslizante, generalmente integral con una de las juntas
universales, acomoda variaciones en la longitud del eje de la hlice, ya que su
parte trasera se eleva y cae verticalmente con el eje trasero y su parte delantera
gira alrededor de la junta universal justo detrs de la caja de engranajes. Gearing
(g), en lo que se llama la unidad de accionamiento final, gira la unidad a travs
de 90 y reduce la velocidad en una proporcin de aproximadamente 4: 1, ya
que las ruedas motrices deben gira mucho ms lentamente que el motor. Dentro
de la unidad de disco final tambin est el engranaje diferencial, que comparte
el par motor entre la dos ruedas de carretera, mientras que les permite, sin
embargo, girar simultneamente a diferentes velocidades mientras el vehculo
gira. En la figura 23.1, la caja de cambios se muestra como una unidad separada,
pero otras dos variantes de este diseo de traccin trasera del motor delantero
estn en uso. Una es una 'unidad construccin '- casi universal en los
automviles - en la cual la caja de la caja de cambios es ya sea integral o
atornillado rgidamente al embrague 'bellhousing' que, en a su vez, est
asegurado de manera similar al crter del motor. Esto tiene las ventajas de
limpieza, peso ms ligero, pulcritud de aspecto y menor fabricacin costos. Su
principal desventaja es la relativa inaccesibilidad del embrague. en adicin Para
acceder tanto al embrague como a la caja de cambios, el diseo de la figura 23.1
permite un eje de la hlice de transmisin final ms corto, y por lo tanto ms
ligero, para ser utilizado, por lo tanto obviando problemas potenciales asociados
con remolinos y otras vibraciones. La segunda variante implica la incorporacin
de la caja de cambios en el eje trasero, para formar lo que se llama ahora
ampliamente una unidad de transeje. Por tres razones principales, esta
disposicin se usa solo en raras ocasiones: primero, tiende a ser
significativamente ms costoso que los otros; en segundo lugar, implica el uso
de un eje muerto o un transmisin sin eje como se describe en la Seccin 5.3;
en tercer lugar, es extremadamente difcil montar un transeje pesado de tal forma
que acomode los movimientos, pares y fuerzas de los ejes de entrada y salida
an por aislar para evitar la transmisin de ruido y vibracin a la estructura del
vehculo. Con ciertos tipos de caja de cambios, especialmente epicicloidales, la
accin del embrague es realizado dentro de la misma caja de engranajes, a la
que est el accionamiento del motor por lo tanto, transmitido directamente por
un eje o a travs de un acoplamiento de fluido o Convertidor de par. El eje puede
ser separado o integral con la caja de engranajes mecanismo. Los ejes activos
se construyen en varias formas. Que en la Fig. 23.1 se llama una sola eje de
reduccin, ya que la reduccin de velocidad entre el eje de la hlicey la
transmisin final se efecta en una etapa, en la unidad final en (g). En algunos
pesada camiones, porque la relacin de reduccin puede tener que ser mucho
mayor, esta reduccin se hace en dos o incluso tres etapas, una doble - o incluso
triple eje de reduccin.

23.2 Disposicin de los vehculos con motor trasero con ejes vivos
El motor trasero y la disposicin eje vivo tiene ventajas para los autobuses y
entrenadores, principalmente porque permite que el suelo que se establezcan en
un nivel bajo y para ser plana y clara en prcticamente toda la longitud del chasis.
En la Fig. 23.2 el motor y la caja de cambios se construyen como una sola unidad,
que se instala transversalmente detrs del eje trasero. El embrague se interpone
entre el motor y caja de cambios, mientras que en el otro extremo de este
recuadro es un par de engranajes cnicos denomina transferencia de la unidad
.Para transmitir la unidad en el eje trasero, el engranaje conducido del par de
engranajes cnicos est acoplado mediante una junta universal a un eje de la
hlice relativamente corto, que es acoplado de manera similar en su otro extremo
al eje de pin de la unidad de accionamiento final. Obviamente, cuanto ms
corto es el eje de la hlice, mayor es el ngulo a travs que tiene que pivotar
para acomodar los movimientos relativos de tanto el del motor en sus soportes y
el eje sobre sus resortes. Por lo tanto, la transmisin final unidad se incorpora en
un lado del eje, en lugar de cerca de su centro. La unidad se enciende a travs
de mucho menos de 90 desde el eje de la hlice en ambos finaliza su unidad
de accionamiento y la transferencia final, lo que simplifica el diseo de ambos
pares de engranajes. Una dificultad con este diseo es el alojamiento del motor
de largo, caja de cambios y la unidad de transferencia dentro de la anchura total
del vehculo. Por esta razn, varios fabricantes han instalado sus motores
longitud- tudinally detrs del eje trasero. Esta disposicin ha sido adoptada en la
Fig. 23.3, donde la caja de cambios est montada por separado, en frente del
eje. Porque el juntas universales en el eje de acoplamiento entre el motor y la
caja de cambios han para dar cabida a slo movimientos relativos, debido a las
desviaciones de los montajes y el marco o estructura del vehculo - en lugar de
los movimientos de los ejes - que pueden

ser de un tipo simple. Se necesitan juntas de velocidad constante, sin embargo,

en el eje corto de la hlice. En la Fig. 23.4 de nuevo, montado por separado
motor transversal y caja de cambios se emplean unidades, pero el diferencial
puede estar ms cerca del centro del eje. Desventajas de todas las instalaciones
trasera del motor incluyen las longitudes de la de control se extiende desde la
posicin de conduccin y el hecho de que el conductor puede no ser capaz de
or el motor y juzgar su velocidad, para cambiar de marcha, especialmente en
trfico urbano ruidoso. Este ltimo problema no se plantea, sin embargo, si es
automtico se utiliza la transmisin. Instalaciones con motor trasero
transversales, obviamente, requieren una unidad de ngulo y varios fabricantes
de transmisin producen una unidad de este tipo. Consiste generalmente de un
par de engranajes cnicos en una carcasa que puede ser atornillada a la caja de
cambios o en el motor y el embrague o el ensamblaje de par-converter. En la
figura 23.5, un retardador -. Transmisin de freno - est incorporado en la caja
de cambios, que est atornillada con el ngulo de la unidad caja. Un
acoplamiento conecta el eje de transmisin ngulo para el motor y el embrague
asamblea en esta instalacin MCW Metrobus. Algunos comentarios adicionales
sobre delantera, trasera y en la instalacin de motor para automviles se dan en
la Seccin 3.64.

23.3 Disposiciones de transmisin- ejes muertos y sin ejes

Una ventaja de la disposicin del eje muerto es una reduccin considerable del
peso no suspendido, lo que mejora tanto la conduccin y comportamiento en
carretera. De paso, la sugerencia de que un eje rgido siempre mantiene sus
ruedas perpendicular a la

carretera es claramente un error: el efecto de un golpe bajo una rueda es inclinar

ambas ruedas igualmente relativos a la carretera. Transmisin de cadena, Fig.
23.6, ahora rara vez se utiliza, es una forma de muertos ejes transmisin. Los
diseos de vehculos con transmisin por cadena son generalmente similares a
aquellos con trans ejes, en que la caja de cambios y la unidad de transmisin
final estn en uno caja. As, desde el motor y el embrague, la unidad se use por
un eje de la hlice a la caja de cambios y en ltima instancia, en el G de
transmisin final, se gira 90 y dividido en partes iguales entre los dos ejes J. En
los extremos exteriores de estos ejes estn los piones de cadena K, alrededor
de la cual son las cadenas de conduccin L para la cadena ruedas M, que estn
fijados rgidamente a las ruedas de carretera en los extremos de la eje muerto
D. Debido a que existe una reduccin en la velocidad de las ruedas de carretera
debido a la diferentes tamaos de la rueda dentada de cadena y rueda de
cadena, ya sea una reduccin menor que se necesita en el sistema de
engranajes final o, por ejemplo, maquinaria de gran tamao, una Se puede
obtener gran reduccin global adicional. El movimiento relativo entre el eje y el
bastidor, ya que la carretera resortes de flexin, es acomodada por rotacin de
los bucles de las cadenas alrededor de los ejes de las ruedas de cadena y ruedas
dentadas. Otro, y ms comnmente usado, diseo muerto del eje se basa en
que empleado por la Compaa de Dion en sus primeros coches, Fig. 23.7. Es
ms es apto para coches bajos con suspensin firme, y por lo tanto se ve
favorecida por algunos deportivos fabricantes de automviles. Esto es en parte
debido a su suspensin inherente caractersticas, que sern descrito en el
apartado 42.17, y en parte porque es ms adecuado para la produccin en
cantidad limitada que la reconocidamente mejores, sistemas de suspensin
trasera independiente. Las disposiciones de transmisin para la disposicin del
eje de Dion y para los sistemas axleless con suspensin independiente son
similares. Desde el motor, embrague y caja de cambios, el accionamiento se
toma a travs de un eje de la hlice a una final unidad de accionamiento A, que
est montado en la estructura del vehculo, en lugar de contenida dentro del eje.
Despus de haber sido girado 90 y dividido

a partes iguales entre dos cortos ejes de transmisin C, que se transmite

entonces a la ruedas, que giran sobre cojinetes soportados en soportes fijos a
los extremos exteriores del eje E muerto, o al mecanismo de suspensin si una
suspensin independiente se utiliza el sistema. Los movimientos de las ruedas
de carretera en relacin con la estructura del vehculo estn alojados por juntas
universales B en ambos extremos de la unidad ejes C, y las variaciones
correspondientes en la longitud de - o telescpico - de los ejes C son obtenido
hacindolos en dos partes unidas por alguna forma de estriado o acoplamiento
deslizante. Los resortes interpuestos entre el eje E y los muertos estructura del
asiento del vehculo en los extremos del eje muerto, generalmente en el mismo
soporte que aloja los cojinetes de las ruedas. Un sistema de Dion tambin puede
ser se utiliza con un llamado eje transversal, siendo la nica diferencia la
interposicin deel rbol de transmisin entre la unidad de embrague y el transeje
en lugar de entre la caja de cambios y la unidad de accionamiento final. Las
principales ventajas de la disposicin de Dion, en comparacin con un eje rgido,
son que alivia el eje del peso del diferencial y la transmisin final unidad y las
ruedas se mantienen en una relacin fija el uno al otro - ya sea paralela o con
una ligera inclinacin hacia dentro, hacia la parte superior, para resistir la parte
trasera la deriva cuando el vehculo recibe la accin de la fuerza centrfuga en
las curvas. En el mismo tiempo, los problemas implicados en el uso de cadenas
se evitan. Una desventaja es la falta de los rboles de accionamiento y, en
consecuencia grandes ngulos, a travs del cual se mueven, lo que conlleva el
uso de bastante costosa juntas universales. Otro es el hecho de que, cuando
una rueda solo sube, el puntos de contacto entre las dos ruedas y el camino se
mueven hacia los lados, que momentneamente produce un ligero pero
marcado, efecto de direccin, la parte trasera y por lo tanto, afecta
negativamente a la estabilidad y la manipulacin. Cuando no hay un eje, las
conexiones de la rueda por carretera con el marco y los arreglos que brotan se
realizan en las diferentes formas que se describen en los captulos 43 y 44. Con
algunos de estos diseos, es posible prescindir de la juntas universales
exteriores y con el acoplamiento de deslizamiento sobre los ejes C. Un diseo
de motor y la rueda trasera de traccin delantera con suspensin independiente
se muestra en la Fig. 23.8. Aunque el motor, el embrague y la caja de cambios y
la unidad unidad de transmisin final separada lleva a todos en el marco, o la
estructura de base, de la vehculos, universales o flexibles articulaciones todava
se utilizan en los extremos de la hlice eje. Esto es para acomodar el ligero
movimiento diferencial que puede ocurrir entre estas dos unidades, debido a las
desviaciones del tanto su flexibilidad elementos de montaje y la estructura del
vehculo. Las fuerzas en los soportes para la unidad de accionamiento final son,
con mucho, el mayor problema, debido principalmente a la reaccin desde el par
de accionamiento final. Loading asociado con aislamiento de vibraciones y
soportar el peso de la unidad bajo condiciones dinmicas no es tan severa y por
lo tanto exige montajes ms suaves.
Una transmisin axleless para un vehculo de traccin delantera se muestra en
la Fig. 23.9. Esto representa esquemticamente una instalacin en un coche en
el que el motor est montado longitudinalmente hacia delante de las ruedas
delanteras y la caja de cambios en la parte trasera de ellos, el de transmisin
final estando interpuesto entre los dos. La caja de cambios, en este caso es del
tipo todo-indirecta, como se describe en la Seccin 26.25. En consecuencia, su
eje de salida est por debajo de su eje de entrada, en lugar de la disposicin
ms comn en el que los dos estn en lnea. El pin de la unidad de transmisin
final hipoide est en el extremo del eje de salida del reductor y mallas con la
rueda de corona, que est atornillada a la jaula que lleva el diferencial
engranajes. En cada lado del conjunto de engranaje diferencial y la rueda de
corona se realiza en rodamientos en la carcasa que aloja la unidad de motor, el
embrague y la caja de cambios. Los ejes muy cortos que lleva los engranajes
diferenciales y sobresaliendo de esta carcasa estn acoplados por ejes de
accionamiento articulados universalmente y articulaciones deslizantes a las
ruedas de carretera. La disposicin de transmisin utilizada en el Austin-Rover
Mini - como fue diseado porSir Alec Issigonis - se ilustra esquemticamente en
la figura 23.10. Tanto en el del motor y la caja de cambios, los ejes de todos los
ejes son transversales con relacin a la eje longitudinal del vehculo, por lo que
los engranajes rectos transmiten la unidad de la driven miembro del embrague,
hacia abajo al eje de entrada de la caja de cambios. Similar, engranajes rectos
toman el accionamiento desde el rbol en el extremo de salida de la caja de
cambios a la unidad de accionamiento final, que est colocado prcticamente en
el eje longitudinal del coche. La caja de cambios es, en efecto, en el crter del
motor, y la unidad de transmisin final inmediatamente detrs de ella, pero en la
misma carcasa. Las tres unidades comparten el mismo lubricante. Ambos
diseos de traccin delantera son adecuados para coches pequeos. La del Mini
es lo mejor de todo, sin embargo, debido a que la totalidad del espacio detrs de
la final unidad de accionamiento est disponible para el alojamiento sin
obstculos de los ocupantes. Una desventaja, adems de la dificultad, y por lo
tanto potencialmente amplia ngulos de barrido por los ejes de transmisin, es
la inherentemente alta rigidez de tal A corta distancia de la lnea entre el
embrague y la transmisin final. Esto puede implicar la incorporacin de
flexibilidad adicional en el centro de la placa de accionado del embrague, para
obviar choque y dureza de la adopcin de la unidad como el embrague est
acoplado. Otra desventaja es que del par motor final, que es el de la motor,
multiplicado por la caja de cambios y relaciones finales, tiene que ser
reaccionado los soportes del motor, o arreglos especiales deben hacerse
reaccionar en de otra manera. Para los coches, el diseo de motor trasero, el
motor detrs o por encima del eje trasero, tiene cado en desgracia. Esto es
debido a la inestabilidad asociada debido a la mala

la distribucin del peso junto con una suspensin trasera que es casi
inevitablemente desfavorable debido al escaso espacio disponible para el mismo
en cada lado de la motor. La instalacin de motor central es popular para los
coches deportivos, ya que tiende a dar una distribucin de peso razonablemente
uniforme entre las cuatro ruedas, por lo tanto mejorando la estabilidad y, en el
caso de traccin en las cuatro ruedas, traccin tambin. Eso implica el uso de
cualquiera de los diseos de traccin delantera ya descritos, pero con el motor
delante de, y la conduccin, el eje trasero. Las principales desventajas son el
ruido en el interior del vehculo, dificultad de acceso para el mantenimiento y la
invasin del motor en el espacio que de otra manera estar disponible para
pasajeros en la parte trasera. En autobuses y autocares, el motor es en algunos
casos instalados centralmente ya sea vertical u horizontalmente por debajo del
suelo, de nuevo para mejorar el peso distribucin. En este tipo de vehculos, sin
embargo, debido a sus pisos altos, el acceso no es un problema, especialmente
en el caso de los motores diesel horizontales grandes, las tapas de balancines y
otros componentes de los cuales son fcilmente accesibles desde un lado. El
acceso a la parte superior de un motor instalado verticalmente, a travs de una
escotilla en el suelo, tiende a ser menos fcil, pero se puede hacer aceptable.
Transmisin drive-line layouts similar a los ya descritos para los vehculos de
motor delantero en esta categora se emplean. Por lo que se refiere a la eficacia
de la traccin, la traccin delantera es mejor de traccin trasera, sobre todo en
terrenos difciles, incluido el hielo o la nieve. Esto es en parte debido a que el
peso del motor en las ruedas delanteras permite ellos para agarrar la superficie
mejor, que por supuesto tambin se aplica a la parte trasera del motor vehculos
de traccin trasera. Principalmente, sin embargo, la ventaja es ganada por virtud
del hecho de que el esfuerzo de traccin en todas las circunstancias es
entregado a lo largo de la lnea en la que se dirigen las ruedas delanteras. Otro
factor es que ruedas delanteras impulsado tienden a salir de agujeros o surcos,
mientras que Driven trasera ruedas tienden a empujar las ruedas delanteras a
mayor profundidad y, en cualquier caso, no se necesariamente en la direccin
en la que son dirigidos.
23.4 Transmisin de cuatro ruedas motrices

Tpicamente, en un diseo de transmisin de cuatro ruedas motrices, Fig. 23.11,

una transferencia caja est interpuesta entre la caja de cambios y la unidad de
eje trasero. La funcin de caja de transferencia es la transferencia de la unidad
de la caja de cambios principal a la parte delantera y ejes traseros

En este cuadro es un pin A, accionado por un acoplamiento de la salida de la

caja de cambios eje. El pin, a travs de un engranaje intermedio B, impulsa un
tercer engranaje C, montado en la jaula de un conjunto de engranajes
diferenciales. Desde el diferencial engranajes, un eje se toma adelante para el
eje delantero y el otro hacia atrs para el eje posterior. Tanto los ejes albergan
sus propios diferenciales y transmisin final engranajes, pero que en la parte
delantera lleva en su exterior termina las juntas universales D, los cuales son
necesarios para permitir que las ruedas delanteras para ser dirigidos. El
diferencial en C, en la caja de transferencia, es necesario distribuir la conducir a
partes iguales entre los ejes delantero y trasero y para permitir el hecho de que,
cuando el vehculo es conducido en un crculo, la media de las velocidades del
frente ruedas es diferente de la de las ruedas traseras y por lo tanto las
velocidades de los dos ejes de la hlice deben ser diferentes tambin. Otros
factores incluyen diferentes rodadura radios de los neumticos debido a, por
ejemplo, tolerancias de fabricacin, diferente grados de desgaste y, tal vez,
diferentes presiones de los neumticos. Disposicin se hace generalmente para
bloquear este diferencial fuera de servicio, a mejorar el rendimiento y la fiabilidad
de traccin cuando se conduce el vehculo en terreno resbaladizo. Para los
vehculos destinados principalmente para la operacin en terreno blando, el
diferencial central puede ser omitido de la lnea de impulsin, pero algunos
medios de desacoplamiento de cuatro ruedas motrices, dejando slo un eje para
hacer la conduccin, es proporcionado de forma general para su uso si se
requiere que el vehculo para operar en metalled carreteras. Dado que, como
puede verse en la Fig. 40.2, las ruedas delanteras directrices siempre tienden a
rodar ms all de las ruedas en el de geometra fija del eje trasero, porque su
radio de giro es siempre la ms grande, un embrague de un solo sentido, o de
rueda libre (vase Seccin 26.21) puede ser sustituido por el diferencial entre
ejes. En la prctica, Esto por lo general toma la forma de dos ruedas libres, una
en cada cubo delantero, en que hay controles giratorios por medio de los cuales
se pueden bloquear por la conductor, pero, por supuesto, tiene que parar y salir
a hacerlo. Tan pronto como l de nuevo conduce su vehculo en una superficie
firme, sin embargo, se debe recordar para desbloquear el hubs. En caso de que
las ruedas traseras pierden traccin, por el contrario, y por lo tanto tender a
girar ms all de las delanteras, la unidad ser automticamente transferida a
las ruedas delanteras, incluso si estn en la modalidad de ejecucin libre. En las
cuatro ruedas, la resistencia global-friccin en todo el de transmisin es mayor
que en el estado de dos ruedas motrices, y por supuesto el ejes de transmisin
y ruedas de friccin va a acabar progresivamente y convertirse en altamente
estresado, siempre que las ruedas de los dos ejes estn rodando diferentes
distancias. Sobre suelo blando, cuando esta cuerda se vuelve demasiado altas
las ruedas pueden resbalar y por tanto, aliviar las tensiones, pero esto puede no
ser posible en carreteras asfaltadas, y un eje fracturado puede ser el resultado.
Con las ruedas de forma independiente arqueadas, la transmisin es el mismo,
excepto que las unidades de transmisin final se realizan en el marco, o
estructura, del vehculo. En consecuencia, las juntas de articulacin tienen que
ser utilizado en ambos extremos de los ejes de transmisin a las ruedas de
carretera, como con la disposicin de Dion. Cuatro ruedas motrices ofrecen dos
ventajas principales. En primer lugar, es el aumento traccin obtenible a partir de
cuatro ruedas motrices, lo cual es especialmente til en terreno blando o
resbaladizo. En segundo lugar, si las ruedas delanteras caen en una zanja que
tienden a salir, mientras que con la traccin trasera tienden a ser forzado hacia
abajo, excepto cuando el vehculo es conducido a la inversa, en cuyo caso, de
Por supuesto, la desventaja de la traccin inferior de traccin en dos ruedas
permanece. Las principales desventajas se incrementan el peso, el volumen y el
costo.

CAPTULO 24

LOS EMBRAGUES
Un embrague es un acoplamiento liberable que conecta los extremos
adyacentes de dos coaxial ejes. Se dice que ser enganchado o, en, cuando se
acoplan los ejes, y desacoplado, o fuera, cuando son liberados. Embragues
mecnicos se dividen en dos categoras principales: un compromiso positivo y
conexin progresiva .El primero est ya sea desacoplado positivamente, de
manera que ningn par puede ser transmitida desde el conductor al rbol
conducido, o positivamente enganchado, en cuyo caso los ejes giran juntos,
conectados por algunos dispositivos mecnicos tales como estras, llaves o
perros. Por el contrario, el tipo progresivo es gradual enganchado, de manera
que la velocidad del eje de accionamiento se cae mientras, simultneamente,
que del eje accionado se eleva desde su estado estacionario inicial hasta que
ambos son que gira a la misma velocidad. Garras de compromiso positivas no
son adecuadas para conectar el motor a la caja de cambios, a pesar de que se
utilizan en el interior de cajas de cambio. En este captulo, sin embargo, se trata
de la interconexin entre el motor y la caja de cambios, por lo descripciones de
este tipo se quedarn hasta ms tarde. Para los vehculos de carretera, un
embrague de enganche progresivo de la friccin tipo es interpuesto entre el
motor y la caja de cambios. Como se mencion en el Captulo 23, que puede ser
ya sea en una carcasa completamente separada, de un eje corto en frente
conectarlo al motor, y otro detrs para conectarlo a la caja de cambios.
Alternativamente, puede ser integral con cualquiera de las unidades, o de hecho
con ambos. En el ltimo caso es, ya sea en, ser una sola o una carcasa de varias
piezas las piezas atornilladas entre s para formar una unidad de motor-y-
transmisin individual. La vivienda para el embrague puede ser una de las piezas
o, alternativamente, puede ser integral con ya sea el crter del motor o la caja de
cambios

24.1 principio bsico del embrague de tipo friccin

En los vehculos de carretera, el embrague de tipo friccin ms simple

comprende dos discos, la ms sustancial de los cuales es por lo general el
volante del motor y el otro, denomina generalmente el prnsatelas o presin
placa, es ms ligero. El volante es empernada a una brida en el extremo del
cigeal, mientras que los otros placa se desliza axialmente sobre el eje de
salida, excepto en tanto como un muelle o muelles que tiende para presionarlo
contra el volante. Tal embrague est acoplado por su muelle o muelles, y
desacoplado mediante un enlace pedal accionado bajo el control de la conductor.
Para ilustrar los principios bsicos aplicables a todo compromiso progresivo
garras, un embrague sencillo despojaron de todas las complicaciones tales como
forros de friccin y el mecanismo de accionamiento se muestra en la Fig. 24.1.
Las dos placas de E y F son enchavetado en los extremos de los ejes A y B, que
se realizan en los cojinetes C y D. Todos girar alrededor de un eje XY comn.
Debido a que el par del motor tiene que ser transmitida desde el volante del motor
a la placa de presin por la friccin entre sus dos caras de apoyo, uno puede ser
enfrentado con un material especialmente formulado que tiene un alto coeficiente
de friccin, junto con buenas propiedades de desgaste. Sin embargo, una mejor
arreglo, y uno que es prcticamente universal, es la interposicin entre las placas
de accionamiento de tercera, mucho ms ligero, disco, forrado en ambas caras
con el alta material friccin. Este disco es libre para flotar de forma coaxial entre
el otro dos, y se realiza en un cubo acanalado en el eje que conecta el embrague
a la caja de cambios. Para distinguirlo del prnsatelas, o presin, placas es
denominado la placa central, o disco de friccin. Tiene las ventajas de, en efecto,
la duplicacin de la capacidad de par del embrague y reducir a la mitad la
velocidad de frotamiento durante el acoplamiento progresivo, aumentando as la
vida del material de friccin.

24.2 Par transmitido

Considere la operacin de acoplamiento del embrague progresivo. Inicialmente,

el axial fuerza de presin de los discos juntos es demasiado pequea para la
friccin tangencial la fuerza para superar las resistencias a la rotacin del eje
accionado, por lo que hay deslizarse en las caras de friccin, la velocidad relativa
entre los cuales progresivamente reduce hasta llegar a cero en el instante del
compromiso total.
Si el resorte que presiona el embrague en la Fig. 24.1 en acoplamiento ejerce
una fuerza P normal a los discos, es decir, paralela a su eje comn, la friccin
fuerza F que tiende a impedir el deslizamiento es P, donde es el
coeficiente de friccin de las caras de frotamiento. Esta fuerza de friccin es la
suma de todas las fuerzas pequeas, cada uno de los cuales est actuando en
uno del nmero casi infinito de puntos de contacto entre las superficies de friccin
de los discos.
La fuerza de friccin resultante puede generalmente ser tomado como que acta
tangencialmente en el radio medio R de la friccin se enfrenta a que, si estn
alineados, es generalmente una tira relativamente estrecha anular, o anillo de
almohadillas, del material que tiene una alto coeficiente de friccin. En
consecuencia, el par de Q, que es F R, sobre el eje de las placas se puede
expresar ms simplemente como P R . Debe ser sealar, sin embargo, que
si la anchura de la corona circular o anillo de almohadillas, no es pequea con
relacin a su dimetro total, alguna inexactitud ser introducida por suponiendo
el radio medio para ser el brazo de momento efectivo de la fuerza alrededor del
eje de los discos de embrague. Por otra parte, si se emplea una placa intermedia
para llevar los revestimientos de friccin, dos caras se frotan, cada uno con una
friccin resistencia de F R, por lo que la capacidad de par total del
embrague se vuelve 2 P R.
Mientras que el par mximo un embrague puede transmitir depende de la radio
medio de la corona circular de material de friccin, su tasa de desgaste es
determinada por el rea de la corona circular. En consecuencia, aunque es
deseable hacer tanto los dimetros interior y exterior de la corona circular tan
grandes como sea posible, si el dimetro interior es demasiado grande, el rea
de la corona circular ser demasiado pequea para obtener una tasa aceptable
de desgaste. En conclusin, se puede decir que el par depende de tres factores:
fuerza de resorte, coeficiente de friccin y radio medio de la friccin frente. UN
lmite de la fuerza del resorte es fijado por la magnitud del esfuerzo que un
conductor puede se espera que sea capaz de ejercer sobre el pedal del
embrague, para comprimir el resorte de acoplamiento del embrague y de este
modo se separan las placas. En consecuencia, hay un par mximo por encima
del cual un pedalear- sencillo embrague accionado de este tipo no se puede
utilizar. De hecho, para comercial pesado vehculos y algunos otros que tienen
motor muy potente, algunos medios de obtener se necesitan una capacidad de
par mayor. Cualquiera de las tres medidas puede ser aplicado-

(1) El uso de un embrague de cono.

(2) doblar o triplicar el nmero de placas de friccin intermedios.

(3) El uso de un embrague multidisco. El embrague de cono, aunque a veces

se usa en los primeros das, no es ahora considerado adecuado como un
embrague en seco para esta aplicacin debido a su tendencia hacia
adherencia, dureza, y la inconsistencia de la operacin. Es, sin embargo,
empleado en los sistemas de transmisin, generalmente en aceite, y en
particular en mecanismos sincronizados, Seccin 26.15

24.3 Embrague de cono

El embrague de cono se llama as porque cada uno de sus dos caras de friccin,
lo que equivale a E y F en la Fig. 24,1, es un tronco de cono, un macho y el otro
hembra. Que se ilustra en la figura 24.2 es, por supuesto, un diseo muy
antigua:. La hembra superficie del cono se muele el interior de la llanta del
volante de inercia, A, que tiene un cierre placa en su cara posterior y de este
modo forma un alojamiento giratorio para el embrague. Esta volante de inercia y
el conjunto de la carcasa del embrague est atornillado a un reborde en el
cigeal. El miembro macho del embrague est en dos partes. Su disco B, en
torno al cual es la pestaa cnica perifrica, es de aluminio de modo que su peso
y polar momento de inercia son tan bajo como sea posible; est fijado con pernos
D a un concentrador

C, que es de acero, no slo por fuerza, sino tambin, ya que tiene que ser
deslizado axialmente, bien el uso de caractersticas. Un cojinete de tipo arbusto
lleva el eje del embrague en un F espiga, que se extiende hacia atrs desde el
extremo de cola del cigeal en otro arbusto E en un J carcasa en la carcasa
giratoria. Estos dos cojinetes son necesarios porque, aunque cuando el
embrague se acopla el componente macho gira con el cigeal, tiene que ser
deslizado axialmente a la parte posterior para la retirada, y puede entonces ser
estacionario con relacin a la del eje. Un lubricante suministros pezn K
directamente a la parte trasera e indirectamente, a travs del agujero escariado
en el cubo, a la casquillo de cojinete hacia delante. El embrague se mantiene en
enganche por un muelle helicoidal G alrededor del cubo. Uno final de los osos
muelle helicoidal contra el extremo delantero del cubo y el otro en una bola de
cojinete de empuje en la carcasa. Este cojinete es esencial para permitir la ya
mencionada rotacin continua de la carcasa mientras que el miembro macho de
material compuesto es estacionaria. Slo un corto desplazamiento hacia atrs
del miembro macho es necesaria para desacoplar el embrague completamente.

Capacidad 24.4 de par de un embrague de cono

Como se mencion anteriormente, embragues cnicos se han utilizado en

grandes pares tendr que ser transmitida, pero donde pesados muelles de
embrague de acoplamiento tienen sido impracticable. De la Fig. 24.3, se puede
observar que un embrague de cono se mantiene en acoplamiento por la fuerza P,
ejercida por el resorte. La normal de la fuerza Q, distribuida uniformemente
sobre las superficies cnicas, sin embargo, es mayor que P, ya que se ve
aumentada por la accin de cua de los conos. Considera el resultante de esa
fuerza como actuando a medio camino entre los extremos de la cnica
superficies, que es, al c. Dibuje la lnea bc , de modo que su
longitud H representa, a escala, la reaccin a la
fuerza P ; entonces bc representa el axial y ab el componente radial de la
resultante de la presin Q normal a la friccin caras.
El ngulo se pueden mostrar para que sea igual al ngulo de cono, que es
generalmente de tal manera que Q es aproximadamente cinco veces H. En
consecuencia, la fuerza de friccin entre los conos es del orden de 5 P, y
la resistencia a la torsin se deslicen por lo tanto = 5 P R, donde R es el
radio medio de la corona circular de la superficies de contacto entre los conos
macho y hembra. En un lubricado o seco embrague, no puede ser mucho
menos de aproximadamente 20 , de lo contrario los conos

tienden a unirse o pegarse. Por otra parte, con un ngulo ms agudo, incluso
una pequea cantidad de desgaste de las caras de friccin introducira un gran
desplazamiento axial del cono, que sera difcil de acomodar. En un embrague
en la que las caras cnicas se lubrican, sin embargo, es decir, en mojado
embragues incorporados en las transmisiones, es generalmente del orden de
7 .

24.5 Forros de embrague

Muchos embragues de cono y de tipo de disco en aplicaciones distintas de entre

el motor y caja de cambios no se enfrentan a la friccin forros. Estos, sin
embargo, son por lo general totalmente cerrados, de manera que puedan operar
en aceite para obtener una baja tasa de desgaste entre las caras metlicas de
frotamiento y para reducir el ardor de compromiso. En los primeros das del
automvil, se utilizaron algunas garras de tipo cono, en su mayora del tipo seco,
entre el motor y la transmisin. Ahora, sin embargo, embragues cnicos para
este fin se encuentran slo en algunos motores industriales, donde estn casi
universalmente del tipo seco revestido con un material compuesto material que
tiene un alto coeficiente de friccin. La mayora de los coches y comercial
vehculos tienen embragues de un solo en seco de la placa. Sin embargo, con la
introduccin de vehculos capaces de transportar 38 toneladas o ms, algunas
garras del gemelo o Con menos frecuencia, se estn empleando de tipo seco de
la placa triple. Forros utilizados universalmente a ser, y en muchos casos todava
son, remachados sobre las placas o los conos, las cabezas de los remaches de
estar en agujeros escariados en la friccin el material, por lo que estn rebajadas
por debajo de su superficie de trabajo. Cobre o se emplean remaches de
aluminio, ya que no debe, cuando el revestimiento es chaflanado, daos
inmediatamente las superficies metlicas de los discos o conos, ya que
comenzar a frotar contra ellos. Para evitar tales daos, los revestimientos deben
ser inspeccionados en busca de desgaste a intervalos regulares. Si no se
observa estrictamente este procedimiento, el conductor puede ser advertido de
que sus revestimientos necesitan ser reemplazados, por el deslizamiento del
embrague y, posiblemente, el chirrido de los remaches roce contra el metal. Si
no se toman medidas rpidas puede conducir en ltima instancia al total fracaso
de la embrague, pero, en cualquier caso, a costosas reparaciones caras
metlicas anotados es probable que sean implicado. Con el desarrollo de los
modernos adhesivos de alto rendimiento, forros son ahora ampliamente unidos
a las caras metlicas. Inicialmente, el problema principal era encontrar un
adhesivo que hacer frente a las altas temperaturas generadas y que curar
rpidamente lo suficiente para su uso en la produccin de alto volumen. Estas y
otros problemas se han resuelto, sin embargo, por lo que ahora son capaces de
utilizar una proporcin mayor del volumen total de la friccin material de
revestimiento: con paramentos remachadas, slo el espesor de revestimiento
hacia abajo a las cabezas de los remaches pueden ser utilizado y, al reemplazar
los revestimientos, el resto tiene que ser desechado.

24.6 Materiales de friccin

Hay dos tipos de material de friccin: tejidas y moldeados. El primero es hecho

por hilatura de amianto o, ms recientemente, otras fibras minerales en un hilo,
en algunos casos en un ncleo de alambre de latn, que se teje en un pao y
luego impregnado con un agente de unin. Estos materiales tejidos son en s
mismos subdividido en dos tipos: slido tejido y laminado. En el primer caso, la
tela se teje con el espesor requerido del revestimiento antes de la impregnacin
mientras que, en este ltimo, varias capas de la tela se colocan juntos y luego
impregnado. Los tipos moldeados se pueden preparar mediante la mezcla de las
fibras y agente de unin en una pasta y luego moldendolo bajo presin ya
temperatura relevated en troqueles. Originalmente, alambre de latn se incluy
en las discusiones porque era imposible para hacer girar las fibras de amianto
sin ella. Ahora, sin embargo, el problema de la hilatura tiene sido superado, sin
embargo, alternativamente, la fuerza y la resistencia al desgaste puede ser
mejorado mediante la inclusin de alambre picado o latn rallado en el tejido de
la tela, o en la masa antes del moldeo.

24.7 Agentes de unin para fibras

Una amplia gama de materiales de unin se ha utilizado como sigue-

(1) de base asfltica, con las gomas naturales y aceites aadidos.

(2) Gomas vegetales.
(3) compuestos de caucho-basado.
(4) resinas sintticas:
(A) alcohol soluble,
(B) aceite soluble.

Las propiedades de friccin de los materiales dependen principalmente de la

unin los bonos anteriores materiales y tienen en general las siguientes
caractersticas-

(1) Coeficiente de friccin 0,3 hasta 0,4 a cualquier temperatura hasta

aproximadamente 250 C. El coeficiente tiende a aumentar a temperaturas ms
elevadas debido en gran parte a la exudacin del material de unin. Coeficientes
ms altos se pueden obtener mediante el uso de material de unin excesiva pero
tales coeficientes no son mantenido despus el exceso de enlace ha sido
impulsado fuera por un aumento de temperatura. Las propiedades de desgaste
de los materiales (por lo general los tejidos) impregnado con este vnculo son
buenos, particularmente cuando el producto est morir presionado.

(2) Coeficiente de friccin 0,35 a 0,45 hasta aproximadamente 250 C. el uso

propiedades son bastante mejor que la de tipo (1) pero por lo dems tiene
similares propiedades.

(3) El coeficiente de friccin puede ser hecho para tener casi cualquier valor
hasta aproximadamente 0,6 por la incorporacin de materiales de relleno, y la
vulcanizacin del caucho puede estar dispuesto para producir o bien un flexible
o rgido producto. Ambos tipos tienden a desintegrarse bajo condiciones severas,
la tipo flexible siendo muy mala en este sentido. El tipo rgido tiene una muy
efecto destructivas en las superficies en el que se ejecuta. Ambos tipos son ms
afectado por el agua que los otros tipos de enlace, y se utilizan en raras
ocasiones.
(4)
(a) Coeficiente de friccin 0,4-0,5 a cualquier temperatura hasta
aproximadamente 230 C. A temperaturas ms altas, sin embargo, se cae al
nivel ms bajo como 0,1, aunque algunos materiales de este tipo se han
producido en lo que el problema se ha superado en gran medida. Este tipo de
enlace No se ve afectado por el aceite lubricante y puede soportar fuertes
presiones; en consecuencia, se encuentra un campo de utilidad en las cajas de
engranajes epicicloidales, etc.

(B) Coeficiente de friccin ,35-,38 que se mantiene a bastantes altas

temperaturas. Bases de goma vegetal y asflticos son a menudo se utiliza junto
con este tipo de enlace. Ambos (4a) y (4b) tienen excelentes cualidades de
desgaste.
La mayora de los materiales de friccin modernos, muchos de los cuales pueden
ser utilizados tambin en los frenos.

Resistir las presiones superficiales de hasta 1380 kN / m 2 , sin embargo, en

las garras, presiones de aproximadamente 100 a 200 kN / m 2 son la prctica
habitual. Tela-basado materiales tienden a ser ms porosa y para absorber
aceite que, por lo tanto, en pequea cantidades, tiende a tener slo efectos
perjudiciales de menor importancia en sus actuaciones, a pesar de cualquier
efecto que tiene puede persistir ms tiempo que con el moldeado material.
Cotton se puede mezclar con las otras fibras para dar un alto coeficiente de
friccin, hasta 0,6, pero no se puede utilizar a temperaturas por encima de
aproximadamente 150 C sin llegar a ser carbonizado y arruinada, por lo que
tales mezclas no son adecuadas para frenos. El corcho se ha utilizado en las
garras, pero casi siempre en aceite. Tiene un coeficiente de friccin de
aproximadamente 3,0 y resistir las presiones superficiales de hasta a
aproximadamente 140 kN / m 2.

24.8 Embrague Single-placa

Un embrague de una sola placa sencilla se muestra en la Fig. 24.4, de la que el

principio de la operacin puede ser recogida. El volante es un disco simple con
un borde grueso que tiene una cara plana, en la que se atornilla seis pernos A.
Estos tacos tienen una gruesa placa de B, que est por lo tanto fijado al volante
de inercia lo que respecta a la rotacin; es, sin embargo, libre para deslizarse
axialmente a lo largo de los montantes. En entre la placa B y la volante de inercia
se encuentra la placa F impulsado; este est remachada a la brida de un cubo
G, que est conectado con el eje del embrague C por splines E. Cuando las
piezas estn dispuestas como se muestra que no hay tendencia a que el volante
de inercia para girar la placa F, pero si la placa B se mueve a lo largo de los
esprragos a fin de apretar la placa F entre ella misma y el volante las fuerzas
de friccin entre el establecieron las superficies en contacto impedirn el
deslizamiento entre ellos. La fuerza axial necesaria se aplica a la placa B por un
nmero de muelles que por lo general estn dispuestos para rodear los
esprragos A. Estos ltimos son entonces proporcionados con las tuercas como
se muestra en la parte inferior de la figura. La cara de la volante de inercia y la
cara interior de la placa B a veces se alinean con alguna forma de tela de friccin
o composicin, pero por lo general los revestimientos se remachan a las caras
de la placa de F. Esta ltima disposicin tiene la ventaja de que la el calor
generado cuando el embrague est deslizando durante el acoplamiento es ms
fcilmente disipado, ya que puede llevarse a cabo directamente lejos en el
cuerpo del volante de inercia y la placa exterior B.

728 El vehculo de motor

Y accionado por tres orejetas C formadas en la placa de cubierta del embrague

y que enganche tres ranuras maquinadas en la placa de presin. La fuerza
presionando todo el placas juntas para transmitir el accionamiento es
suministrado por un solo muelle helicoidal RE; esto lleva en un extremo contra la
copa E de acero prensado que se asienta en un agujero en la placa de cubierta,
y en el otro extremo contra la carcasa F. Asegurado a la estos ltimos son tres
pistones G que se pueden deslizar libremente por los agujeros en la placa de
cubierta y que enganchan los extremos de las tres palancas H. Estas palancas
se pivotan en pasadores llevadas por pequeos soportes J y, en sus extremos
exteriores, que tienen contra renovable almohadillas endurecidas fijadas a la
placa de presin. La fuerza de la primavera es as aumentada por el
apalancamiento de las palancas H. Para asegurar que las tres palancas presione
igualmente en la placa de presin los soportes J no estn fijos en la cubierta
placa, pero sus tallos se dejan libres para deslizarse en los agujeros en los que
se colocan y, en sus extremos externos, soportan un disco K que se sienta en
un superficie esfrica en la tuerca L. Debido a que el disco K es libre de oscilar
en cualquier direccin en su asiento esfrico las fuerzas que actan sobre los
soportes J, y por lo tanto, las fuerzas aplicadas por las palancas a la placa de
presin deben ser iguales. La tuerca L, al estar atornillada en el saliente de la
placa de cubierta, permite la presin placa que debe ajustarse corporalmente
hacia la izquierda para soportar cualquier desgaste que se produzca. Los el
embrague se desacopla por los dedos de extraccin M que presionan contra el
interior miembro de la carrera de empuje alojado dentro del miembro F,
presionando de ese modo este ltimo a la izquierda y aliviando la placa de
presin de la fuerza del resorte. Los la placa de presin se tira hacia atrs por
una serie de resortes helicoidales pequeos, uno de los cuales se puede ver en
la parte superior, y las palancas accionadas por resorte, no se muestran, a
continuacin, separe el placas intermedias. Las palancas H no estn dispuestas
radialmente, sino como se muestra en la vista de desecho donde se ver que
pasan al lado de la taza MI; esto permite utilizar una palanca ms larga que la
que podra introducirse de otra manera. En el imagine que el mbolo G se
muestra fuera de su posicin verdadera. El uso de un solo resorte de esta
manera es, sin embargo, no ms actual prctica

24.10 Embrague de una sola placa de muelles mltiples

Un embrague tpico accionado por una serie de resortes helicoidales en un

crculo de pitch cerca su periferia se muestra en la figura 24.6. Es un embrague
Borg & Beck, hecho por Automotive Products Ltd, y es para la instalacin donde
el embrague del motor y conjunto de caja de engranajes forma una sola
unidad. El eje impulsado, que normalmente es un extensin hacia adelante del
eje primario de la caja de engranajes, es soportada en su parte delantera en un
rodamiento de bolas en un agujero en el centro de la banda del volante, que es
espigada y atornillada a una brida en el extremo posterior del cigeal. Una
cubierta de acero presionada C, atornillada a la cara posterior del volante,
alberga el mecanismo de embrague. En este embrague, nueve resortes
helicoidales D, que se sientan en los bolsillos de la tapa C, fuerza hacia adelante
la placa de presin A, para sujetar la placa accionada entre l y la cara posterior
del volante. Tres orejetas B se extienden hacia atrs desde la periferia de la
placa de presin a travs de ranuras en la cubierta C, tanto a Ubique la placa de
presin y haga que gire con el resto del conjunto. La placa conducida, por
supuesto, est ranurada en el eje. Cuando se presiona el pedal de control del
embrague, para soltar el embrague, gira el eje E, cuyos extremos se transportan
en cojinetes en la carcasa de la campana entre el motor y la caja de
cambios. Esto causa un par de dedos F, uno cada uno lado del eje impulsado,
para empujar la carcasa G, en la que est el grafito- anillo de rodamiento H
impregnado, hacia adelante en contacto con la placa anular J.

Embragues 729
Fig. 24.6 Embrague Borg & Beck

La interconexin entre los dedos F y el alojamiento del cojinete de empuje G es

un par de muones diametralmente opuestos, que se asientan en las ranuras en
los extremos de los dedos y son retenidos por los resortes T, como se muestra
en la vista de chatarra, abajo a la derecha en la figura 24.6. A medida que el
pedal se presiona ms, la placa J presiona los extremos internos de las tres
palancas K, haciendo que se balanceen sobre su alfileres de fulcro L, para que
sus extremos exteriores empujen contra los puntales pequeos M Asiento en las
orejas en la placa de presin. Esto empuja la placa de presin al atrs, contra la
influencia de los nueve muelles helicoidales, liberando de este modo plato. Esta
disposicin de palancas y puntales, a primera vista bastante compleja, es
necesario para reducir al mnimo la friccin en el sistema, que de lo contrario, la
accin de control del embrague es demasiado rgida. Los puntos de fulcro L son
llevado en agujeros diametrales en los ojos en los pernos N. Nuts P en los
extremos de estos Cncamos N asiento en depresiones hemisfricas en la
cubierta C, y muelles Q presione los extremos de las palancas constantemente
contra los extremos de los puntales M, a retenerlos. Estos puntales no pueden
moverse lateralmente, porque son de un canal seccin en la que se registran las
proyecciones B, como se muestra en la vista de rechazo, abajo a la izquierda en
la figura 24.6. De la figura 24.7, se puede ver que las orejetas R, que proyectar
hacia adelante desde la placa anular J, en la figura 24.6, registrar en ranuras en
el extremos de las palancas K, donde son retenidas por los resortes S, entonces
estos tres las palancas constituyen el nico soporte para la placa anular J.

730 El vehculo de motor

Cuando se presiona el pedal del embrague, las tres palancas giran alrededor de
su punto de apoyo pasadores, los cncamos N de los cuales se pueden
balancear libremente sobre los asientos esfricos de sus tuercas de retencin P.
Al mismo tiempo, los puntales M oscilan tambin, para acomodar el pequeo
movimiento radial que implica esta accin rodante. Obviamente, la friccin en un
sistema de este tipo es mucho menor que si se emplearon pasadores de pivote
en lugar de contactos rodantes. Como refinamiento adicional, un arbusto de
bronce de cojinete est en algunos ejemplos llevados en los agujeros en los
cuales los extremos de los cncamos N proyecto, para reducir al mnimo la
friccin entre ellos y la presin placa a medida que se tira de la placa accionada
y del volante.
En el montaje en la fbrica, las tuercas P se ajustan hasta la cara del la placa J
es verdaderamente perpendicular al eje del embrague. Luego son estacados
para bloquear la configuracin. Si este ajuste se altera posteriormente, nuevo se
deben instalar los pernos de ojo N y las tuercas P, de lo contrario, el
funcionamiento defectuoso es virtualmente una certeza Entre las diversas
medidas que en algunos casos han sido tomadas por Borg & Beck para reducir
la friccin en el sistema de accionamiento del embrague es el soporte de los
cncamos N en una araa de tres brazos atornillada a la cubierta. Esta araa
reacciona la fuerza centrfuga en los cncamos, que de otro modo tendran que
ser reaccionaron entre sus extremos y los lados de los agujeros en los que
proyectan en la placa de presin. Para una mayor durabilidad, la mayora de los
vehculos ahora tienen una pelota- cojinete de empuje en lugar del anillo
impregnado de carbono H

24.11 El embrague de diafragma y muelle

A altas velocidades de rotacin, pueden surgir problemas con los embragues de
muelles mltiples debido a los efectos de la fuerza centrfuga en los resortes
mismos y las palancas del mecanismo de liberacin. Estos problemas se obvian
cuando se usan muelles de tipo diafragma, y una cantidad de otras ventajas son
experimentadas. Entre estas ventajas se encuentra la durabilidad mejorada, que
surge para tres razones. Primero, en virtud de la compacidad de un resorte de
diafragma en un eje axial sentido, una placa de presin ms pesada puede
acomodarse dentro del mismo longitud. Esto aumenta la capacidad trmica del
embrague para absorber calor generada por la friccin, por lo que sus
temperaturas de trabajo son ms bajas. En segundo lugar, es fcil de disear un
resorte de diafragma para que mantenga el ptimo presin de sujecin
independientemente del grado de desgaste en los revestimientos de la placa
accionada. En tercer lugar, la distribucin de la carga de sujecin sobre los
revestimientos es ms uniforme con un resorte de diafragma.
El uso del resorte de diafragma tambin reduce la carga de los pedales. Esto es
debido a las caractersticas de deflexin del diafragma como entre el embrague
enganchado y posiciones liberadas. Adems, el control total de viaje requerido
para la liberacin tal resorte es generalmente menor que el de un embrague de
muelle helicoidal, y el la friccin en las partes mviles aumenta menos durante
la vida til del embrague

Embragues 731

Para un tamao dado de embrague, el tipo de diafragma-resorte tiene un par

ms alto capacidad. Esto se debe en parte al apalancamiento que se puede
obtener debido a la geometra relacin entre el dimetro del crculo en el que se
encuentran los extremos de la dedos en el centro de la primavera, Fig.
24.8 (d), el dimetro del punto de apoyo anillo G sobre el cual pivota la
primavera, y el dimetro del crculo sobre el cual
Fig. 24.8 (a) Cuando est montado, el resorte de diafragma se aplana. (B) Antes
de la montaje, el resorte es de forma cnica, como en la mitad superior
aqu. (C) cuando se ensambla pero desacoplado, el pice de la primavera se
empuja hacia el otro lado, como en el mitad inferior. (D) El muelle tiene dedos
radialmente hacia adentro apuntando. (E) Uno de los tres correas que unen la
placa de presin a la cubierta. (F) Supported anillo de punto de apoyo en un Borg
y Embrague Beck. Embrague (g) Borg & Beck DST

732 El vehculo de motor

El resorte aplica su carga, en J, a la placa prensadora. Otro factor es el
compacidad del resorte tipo diafragma, como almacn de energa, y por lo tanto
la capacidad de proporcionar una mayor carga de sujecin para un tamao
determinado de embrague.
La compacidad inherente para cualquier carga dada es una gran ventaja de la
embrague diafragma-resorte. Otra es que hay menos partes y por lo tanto es
ms simple en la construccin. En este tipo de embrague, dos ejemplos de los
cuales se muestran en la figura 24.8 y 24.10, la forma bsica es la misma que la
de la figura 24.4: la placa accionada A, en Fig. 24.8 (a), se sujeta entre el volante
B y la presin de la placa C, pero la sujecin se realiza por el nico muelle de
diafragma D. Este es un disco de acero que, cuando est descargado, es de
forma cnica como se indica en la mitad superior en (B). Durante el montaje del
embrague en el volante, la tapa presionando E tiene que ser forzado axialmente,
para cerrar la brecha a, durante el cual el diafragma es aplanada, casi en un
disco simple, como se ve en la vista (a). Un numero de las ranuras se mecanizan
radialmente desde el centro del diafragma como se indica en (D), formando as
los 'dedos'.
El resorte se sostiene entre dos anillos circulares de alambre G, que se llevan a
cabo los pasadores de hombro F (nueve en nmero) y que forman un fulcro para
el diafragma cuando el embrague se desacopla. Esto se hace forzando el centro
del diafragma a la izquierda, por lo que de nuevo se convierte en un cono, pero
ahora con el vrtice, como en la mitad inferior de (c). Los clips de resorte S
aseguran la retraccin de la placa de presin cuando la presin del resorte se
elimina as.
El mtodo de centrar y conducir la placa de presin en este embrague es
diferente de los utilizados en las garras descritas anteriormente. Tres correa se
utilizan enlaces, uno de los cuales se ve en H en las vistas (a) y (e) de la Fig.
24.8.
Estos se pivotan en un extremo a la placa de presin y en el otro al
presionar la tapa. El principio involucrado se muestra en la figura 24.9. El
pequeo axial El movimiento de desenganche del embrague se acomoda
fcilmente por las correas.
La desconexin se efecta por la liberacin que lleva K que, en la ilustracin,
Embragues 733

Es un anillo de grafito, pero que con mayor frecuencia es un cojinete de empuje

esfrico. El grafito anillo osos contra el anillo de hierro fundido L, que es llevado
por tres correas en el de la misma manera que la placa prensadora, y que empuja
los extremos internos de la los dedos del resorte de diafragma hacia adelante
para liberar el embrague. Si un lanzamiento de pelota se utiliza el rodamiento, el
anillo L generalmente se reemplaza por la carrera interna del teniendo, la cara
del extremo del cual se redondea apropiadamente para formar un seccin. Esta
ltima disposicin elimina la necesidad tanto del anillo L como del sus correas
portadoras, aunque el cojinete de empuje de bolas es, por supuesto, ms
costoso que un rodamiento de grafito.
En los ltimos aos, se han realizado una serie de mejoras en el diafragma
embragues de primavera. Primero, para aplicaciones de servicio pesado,
especialmente para motores diesel, se ha encontrado que los remaches de
hombro F sirven mejor si se endurecen.
En segundo lugar, estos remaches con hombros fueron reemplazados por
remaches simples en endurecido mangas que servan como piezas de distancia
entre la placa de soporte anular y cubra, y ubique los anillos de alambre G y el
resorte del diafragma, Fig. 24.8 (F). Esta disposicin proporcion apoyo continuo
en toda la periferia de los anillos de alambre, mejor la durabilidad del embrague
y aument su eficiencia, al reducir las deflexiones de los anillos de fulcro.
Mejor soporte para los anillos de fulcro, junto con economas en Respecto tanto
del peso como del costo, se han logrado en el DST Borg & Beck embrague. DST
las iniciales' reposar por muelle de diafragma y la rotacin. Bsicamente el
embrague es el mismo que antes, pero el mtodo de asegurar los anillos de
punto de apoyo es como se ilustra en la Fig. 24.8 (g). No tiene remaches ni placa
de soporte anular: en cambio, las etiquetas formadas en el prensado de la
cubierta se pasan a travs del diafragma anillos de resorte y fulcro, y luego se
dobl alrededor de ellos para completar el conjunto.
Esto ha reducido el nmero de componentes separados hasta en 19 y tiene
ahorr aproximadamente 0.5 kg en un embrague tpico para un automvil, y la
durabilidad es uniforme mejor que la que se puede obtener de los mejores tipos
de diseo remachado.
Un refinamiento adicional ha sido una modificacin menor a los extremos de la
dedos radiales del resorte del diafragma, que ha tenido un efecto importante en
su durabilidad. Con la disposicin de la figura 24.8, el movimiento de
deslizamiento radial del dedos sobre la seccin redondeada del anillo L, o de la
carrera del cojinete, juntos con deslizamiento debido a cualquier ligera
excentricidad entre el cojinete y la transmisin eje, causa el desgaste de los
extremos de los dedos, en ltima instancia, formando una ranura en cada. Por
otra parte, la excentricidad provoca una vibracin que puede soltarse los
remaches. Para evitar estos problemas, la cara del anillo L, o del cojinete, ahora
est plano y las puntas de los dedos curvadas, como se muestra en la Fig.
24.8 (f). Como resultado de esta simple modificacin, la carga radial es grande
reducido y, debido a que forma los extremos curvos de los dedos de la primavera
trabajan- los endurece, ofrecen una resistencia al desgaste significativamente
mayor.
El diseo de Laycock del embrague de diafragma se muestra en la figura
24.10. En esta la placa de presin A est centrada en relacin con el volante y
est accionada por seis orejetas B que caben en las ranuras formadas en el
prensado C. El diafragma el resorte D se lleva en un rebaje formado dentro de
las orejas y se mantiene en su lugar un anillo de seguridad. El fulcro para la
primavera est formado por los labios de las prensas C y E, que estn
atornillados a la cara del volante. El diafragma tiene 18 ranuras radiales en su
centro y los extremos internos de los dedos as formados la manga F que es
presionada hacia la izquierda por el cojinete de liberacin del embrague cuando
el pedal del embrague est presionado

734 El vehculo de motor

24.12 Embrague de diafragma y muelle de tipo de traccin

Los componentes rotativos de transmisiones para vehculos comerciales

pesados son pesados y, por consiguiente, la sincronizacin del cambio de
marchas puede tomar un tiempo inaceptablemente largo. Para superar este
problema, un pequeo freno es a veces incorporado en el extremo frontal de la
caja de cambios para detener la rotacin libre del eje primario cuando el
embrague se desacopla antes de seleccionar o cambiando un
engranaje. Obviamente, es ventajoso si ambos movimientos de control estn en
la misma direccin, por lo que un mecanismo de liberacin que se tira en lugar
de empujar para desacoplar el embrague se ha introducido, Fig.
24.11. Entonces, la inicial el movimiento hacia atrs del cojinete de liberacin del
embrague se utiliza para desconectar el embrague, y su mayor movimiento hacia
atrs para llevarlo a un freno de disco para detener la rotacin del eje
primario. Esto permite que el conductor use el frenar a su discrecin para la
seleccin inicial del engranaje inferior y para la posterior cambios hacia
arriba Versiones de una y dos placas del embrague de tipo de traccin estn
hechos, este ltimo se requiere para algunos tractores y para los poderosos
motores necesarios para los camiones modernos, muy pesados.
Como se puede ver en la ilustracin, la periferia del diafragma la primavera se
apoya en el anillo de fulcro, mientras que el diafragma se apoya contra una anillo
integral con la placa prensadora para sostener el embrague en el acoplamiento.
Esta arreglo tiene tres ventajas: en primer lugar, en virtud de la proximidad del
anillo de apoyo al borde de la cubierta del embrague AP, es intrnsecamente
rgido soportado; en segundo lugar, se requiere menos metal en la cubierta, que
es por lo tanto ms ligero y ms barato; en tercer lugar, es ms fcil obtener una
gran ventaja mecnica para el funcionamiento del resorte de diafragma que, para
un vehculo pesado, de necesidad tiene que ser poderoso De la ilustracin se
puede ver que, en el Fuller embrague de doble disco, el anillo de fulcro se lleva
dentro del conjunto del volante. En el embrague de placa nica AP, se interpone
un muelle Belleville o de tipo disco entre la carcasa del cojinete de liberacin y
los extremos de los dedos del diafragma primavera. Esto sujeta el soporte de
carrera externo con la firmeza suficiente para que los dedos evitar que gire, pero
con un cierto grado de elasticidad para modating el movimiento angular de los
dedos. La extensin hacia atrs del componente tubular que lleva la carrera
interna del cojinete acciona el disco frenar en el extremo delantero de la caja de
engranajes.

24.13 Embrague de liberacin directa Belleville

El embrague de liberacin directa Bore & Beck, con un muelle Belleville - sin
dedos extendindose radialmente hacia adentro - se introdujo por primera vez
para los vehculos de traccin delantera con motores transversales, con el
objetivo de reducir al mnimo el espacio requerido, ms all del extremo posterior
del cigeal, para acomodar el embrague. Como se puede ver en la figura 24.12,
el empuje de liberacin empuja contra un placa unida al centro de la cubierta del
embrague, y tanto el impulsado y las placas prensadoras del embrague estn en
el lado opuesto del volante. El exterior periferia de los asientos de resortes
Belleville en la cubierta, mientras que su periferia interna empuja contra un anillo
formado integralmente en el cubo embridado del volante.
El movimiento del cojinete de liberacin del embrague hacia el volante empuja
cubrir en la misma direccin, contra la influencia del manantial de Belleville, y
lleva consigo la placa prensadora en el lado remoto del volante. Esta libera la
placa accionada, que estaba sujeta entre la placa prensadora y volante por la
primavera de Belleville.

735 Embragues
Fig. 24.11 Embragues del tipo de extraccin. (A) AP-sola placa, y (b) la doble
placa de Fuller. En (b) los detalles por encima de la lnea central son de la serie
600 y los de abajo se relacionan a la serie 900

736 El vehculo de motor

 Fig. 24.12 Embrague de liberacin directa con Primavera de Belleville

Las ventajas de esta disposicin son su compacidad axial y baja Inercia

rotacional. Su desventaja es que las cargas de sujecin y liberacin son
igual. Esto surge debido a la ausencia de apalancamiento, que es obtenible solo
donde se incorporan dedos que se extienden radialmente hacia adentro como
en el resorte de tipo diafragma, de modo que se pueda proporcionar un fulcro.

24.14 Placa accionada

Con el tradicional automvil de traccin delantera con traccin trasera, la forma

ms fcil de superar los problemas de ruido de transmisin en la etapa de
prototipo es, en la mayora instancias, para alterar la flexibilidad del cambio de la
hlice. Con traccin delantera coches, sin embargo, que tienen ejes de
transmisin cortos y rgidos, esta opcin ya no es abierto. Como resultado, los
fabricantes han recurrido al ajuste de la flexibilidad de la placa accionada del
embrague en su lugar.
Originalmente, el centro de la primavera se incorpor en placas accionadas
nicamente para absorber la carga de choque durante el acoplamiento del
embrague. Ahora, sin embargo, ms se usan arreglos complejos.
En primer lugar, para asegurar que la unidad se toma progresivamente, la placa
central, en que los revestimientos de friccin estn montados, se pliega
radialmente de modo que como la carga de sujecin se aplica a los
revestimientos, el prensado se aprieta progresivamente plano. Al liberar la carga
de sujecin, la placa vuelve a su forma original seccin radialmente rizada. Esta
placa tambin tiene ranuras para que el calor genere no causa la distorsin que
podra ocurrir si fuera simple placa plana: esta placa, por supuesto, debe ser
delgada, para mantener la inercia de rotacin mnimo.
En segundo lugar, la placa y su cubo son componentes completamente
separados, el disco

737 Embragues

transmitindose de uno a otro a travs de resortes helicoidales interpuestos entre

ellos. Estos resortes se llevan dentro de orificios rectangulares, o ranuras, en el
centro y placa, y arreglado con sus ejes alineados apropiadamente para
transmitir
la unidad, como por ejemplo en la figura 24.8. En un diseo simple, todos los
resortes -quizs seis, pueden ser idnticos, pero en diseos ms sofisticados
son dispuestos en pares diametralmente opuestos, cada par tiene una tasa
diferente y diferentes espacios libres en los agujeros que los acomodan. El ms
bajo el par de tasa tiene cero espacio libre final, y por lo tanto son los primeros
en tomar el cargando. Como este par se desva y las holguras finales para los
otros pares por lo tanto, comienzan a tomarse, el segundo par entra en
funcionamiento, aumentando la tasa de torsin general, hasta que el tercer par
se ponga en juego de manera similar, reduciendo an ms las autorizaciones
finales de las que quedan, y aumentando la tasa, y as sucesivamente. Se han
usado hasta cinco etapas, aunque generalmente no hay ms que tres o
cuatro. Como un refinamiento adicional, la brida alrededor del eje se sujeta entre
las dos placas ranuradas que albergan el resortes, a veces con revestimientos
de friccin interpuestos entre ellos, para proporcionar un grado de amortiguacin
para esta accin de primavera.

24.15 Embrague de mltiples placas

El embrague de mltiples placas ahora est prcticamente obsoleto como

embrague principal, pero todava utilizado en cajas de engranajes epicicloidales
y un ejemplo, que se muestra en la figura 24.13, ser brevemente descrito.
Atornillado al volante es un tambor que en su interior la circunferencia est
ranurada para llevar un nmero de placas de metal delgadas; estos deben
consecuentemente giran con el tambor pero pueden deslizarse
axialmente. Intercalado con estas placas externas hay una serie de placas
internas que estn ranuradas hacia un interior tambor A que est acoplado de
forma giratoria al eje de la caja de engranajes. Este tambor es apoyado en una
extensin de espiga del cigeal, un cojinete de cojinete adecuado siendo
provisto. Entre la red del tambor interno y una manga atornillada en la placa de
cubierta del tambor exterior hay un fuerte muelle helicoidal. El tambor interno se
presiona as hacia la izquierda y, al estar provisto de una brida Q, comprime el
placas externas e internas juntas para que la friccin entre ellas transmita lapar
motor desde el tambor exterior al interno. El embrague est desconectado
tirando del tambor interno hacia la derecha contra la presin del resorte. Los

Fig. 24.13 Embrague multidisco

738 El vehculo de motor

los dedos del eje de extraccin se apoyan contra la brida R de la carcasa del
embrague retirada carrera de empuje. Un rodamiento de bolas P elimina la
friccin entre el resorte y el tambor interno cuando el embrague se desacopla. El
atornillado la copa en el extremo derecho del muelle permite ajustar la fuerza del
resorte.
Las placas de embragues de mltiples placas se hicieron al mismo tiempo
alternativamente de acero y bronce fosforoso, pero ahora son todos de acero o
un juego puede ser forrado con un material de friccin. Con la lubricacin por
contacto de metal a metal es esencial y entonces el embrague se hace hermtico
al aceite y est parcialmente lleno de aceite. El aceite tiende para hacer que las
placas se arrastren cuando el embrague se desengancha y se detiene el
embrague o el freno est instalado. Consiste en un disco T fijado al cubo interno
del tambor y que entra en contacto con un disco cargado por resorte U
transportado por cualquier conveniente parte de la carcasa de la caja de
engranajes o del embrague; el disco U tiene un material de friccin revestimiento.

24.16 Embrague seco de mltiples placas

Los embragues de mltiples placas tambin estn hechos para trabajar en seco,
es decir, sin aceite.
Las placas de conduccin se alinean a cada lado con una tela de friccin. De tal
embragues las placas de conduccin a veces se llevan en una serie de pernos
atornillados en la red del volante de la misma manera que la placa exterior de un
solo embrague de placa a veces se lleva. Esta construccin es inconveniente
cuando el petrleo es usado. Se pueden usar varios resortes pequeos en lugar
de un solo resorte.

24.17 Embrague de liberacin del embrague

La desconexin de casi todas las embragues implica el movimiento axial de una

eje o manga que est girando y esto implica el uso de un rodamiento que permitir
el movimiento y transmitir la fuerza. Un cojinete de bolas se usa con frecuencia
y es hoy en da un soporte de doble propsito capaz de soportar tanto axial como
cargas radiales. En el pasado, los rodamientos que solo podan soportar cargas
axiales eran utilizado, se muestra un ejemplo en la figura 24.13, y la carcasa R
de la el cojinete tena que ser soportado al permitir que se apoyara en el eje del
embrague.
En lugar de una bola con rodamiento de grafito, se puede usar, como se ha
mencionado, y en este caso la carcasa del bloque puede ser apoyada por los
dedos que transmiten el empuje axial como se muestra en la figura 24.6.
Con referencia a la figura 24.13, el eje E debe estar conectado al pedal del
embrague y esto sola hacerse por medio de enlaces y varillas, un mtodo que
todava est a veces se usa en vehculos comerciales. Pero los inconvenientes
de tal vinculacin es que sera difcil organizarlo en vehculos modernos donde
el embrague y el pedal del embrague no estn convenientemente cerca uno del
otro y eso, porque el motor se lleva en el bastidor o la estructura de la carrocera
sobre soportes de goma y el pedal de embrague est montado en una parte
separada del cuerpo o marco, el los movimientos relativos que ocurren entre
estas dos unidades dan lugar a pobres acoplamiento del embrague y tambin a
los cascabeles. Accionamiento hidrulico de la embrague por lo tanto ahora se
utiliza. Las unidades empleadas son similares a las utilizadas para el
accionamiento del freno y que se describen en el Captulo 37. El pedal acta un
pistn que impulsa el fluido a travs de la tubera dentro de un cilindro actuador
en el campanario que rodea el embrague y cuyo pistn est conectado a una
palanca llevada por el eje en el que se fijan los dedos de retirada. Parte o todas
las tuberas pueden ser flexibles y, por lo tanto, las dos dificultades asociadas
con enlaces mecnicos son obviadas.

739 Embragues

24.18 Frenos o paradas del embrague

Cuando un embrague se desacopla mientras el motor est funcionando, la

inercia del el miembro impulsado tender a mantenerlo en rotacin. Esta inercia
es proporcional a el peso del miembro y al cuadrado del "radio de giro" que es el
radio equivalente en el que se puede considerar que el peso acta. Ya que esta
tendencia a continuar girando hizo que cambiar de marcha sea difcil, pequeo
los frenos se han dispuesto para actuar sobre el miembro accionado cuando el
embrague era retirados en su totalidad. El miembro de parada o el freno a veces
estaba respaldado por brota de modo que una presin gradualmente creciente
actu en el freno. Uno de los ventajas del embrague de placa nica es el
pequeo peso y el radio de giro de su miembro impulsado.

24.19 Accin automtica del embrague

Se han realizado muchos intentos para producir vehculos motorizados que

puedan controlarse solo con el pedal del acelerador y los frenos; Esto se puede
hacer de varias maneras.
Un embrague centrfugo que se desacopla automticamente cuando la velocidad
cae por debajo y que vuelve a activarse cuando la velocidad se eleva por encima
de algunos pre valores determinados pueden ser utilizados. Alternativamente, un
acoplamiento de fluido, un par de fluido convertidor o alguna forma especial de
embrague puede ser empleado. Ejemplos de cada una de estas soluciones del
problema se describir a continuacin secciones

24.20 Embragues centrfugos

El principio de estos se muestra en la simple disposicin de la figura. 24.14 (a)

donde un embrague de una sola placa, de construccin comn tiene su placa
prensadora A accionado por las fuerzas "centrfugas" que actan sobre las
masas B formadas en los extremos de las palancas de palanca de campana
pivotadas en pasadores en la placa de cubierta C. Esta disposicin tiene dos
inconvenientes principales. Primero, habra alguna fuerza actuando sobre placa
prensadora cada vez que el embrague estaba girando y, por lo tanto, el
embrague nunca estar completamente desconectado. En segundo lugar, si la
fuerza P debido a la centrfuga fuerza CF fueron suficientes para activar el
embrague por completo a, por ejemplo, 1000 rev / min, luego sera nueve veces
ms grande a 3000 rev / min y requerira nueve veces la fuerza necesaria con
un embrague ordinario para producir la desconexin a esa velocidad ms alta
tirando de la placa prensadora hacia atrs de la manera normal, y es deseable
poder desacoplar el embrague de esa manera.

Fig. 24.14 Principio del embrague centrfugo

740 El vehculo de motor

El primer inconveniente se puede superar poniendo resortes D (se muestra de

puntos) que se aplican una fuerza Q opone a la fuerza P. Las fuerzas centrfugas
entonces no dar lugar a ninguna presin sobre la placa conducida hasta que
tengan aumentado lo suficiente para superar la fuerza Q y hasta entonces el
embrague se estar completamente desconectado. Al elegir la magnitud
de Q adecuadamente, el puede hacerse que se inicie el compromiso en
cualquier momento velocidad. Por lo general, en los embragues de automviles
se elige una velocidad de aproximadamente 500 rev / min.
El segundo inconveniente se puede superar modificando la construccin como
se muestra en (b), donde las palancas de manivela presionan sobre una placa
flotante E entre que y la placa prensadora se colocan resortes F. Estos resortes
transmiten el la fuerza P de la placa flotante a la placa de prensatelas. Una
parada G limita el movimiento hacia afuera de las masas B y por lo tanto limita
la cantidad de resortes F puede ser comprimido La fuerza que se debe aplicar a
la placa prensadora en orden para tirar de nuevo a fin de desactivar el embrague
ahora se limita a la diferencia entre la fuerza Q y la fuerza ejercida por los
resortes F cuando las masas
(habiendo venido contra las paradas G) las han comprimido por completo. Esta
diferencia puede hacerse para tener cualquier valor deseado. La presin ejercida
sobre el impulsado la placa ahora estar representada por un grfico cuya forma
es la lnea sombreada en Fig. 24.15. La curva OLMH cuyas ordenadas se miden
desde la lnea OX como eje muestra cmo la fuerza centrfuga vara con la
velocidad. Si un nuevo eje O 1 X 1 se dibuja de modo que OO 1 es igual a la
fuerza Q ejercida por los muelles D entonces el grfico O 1 LH mide desde
O 1 X 1 da la presin sobre la placa accionada cuando los resortes D estn
instalados. Finalmente, si la lnea MN est dibujada de modo que la altura sobre
OX es igual a la fuerza ejercida por los resortes F cuando est completamente
comprimido el grfico O 1 LMN representar la presin sobre la placa accionada
en la disposicin modificada de la Fig. 24.14 (b). Esto es lo que es deseable para
la variacin de la presin con la velocidad, es decir, sin presin a velocidades
inferiores alrededor de 500 rev / min, un aumento rpido de la presin entre 500
rev / min y aproximadamente 1000 rev / min para que a la ltima velocidad el
embrague est completamente enganchado, y no hay un gran aumento en la
presin a velocidades superiores a 1000 rev / min. En la Fig. 24.15, S es la fuerza
que debe usarse para desactivar el embrague a velocidades superiores a 1000
rev / min y R la fuerza requerida para permitir que el embrague para transmitir
motor completo esfuerzo de torsin. Si el par desarrollado por el motor es menor
que el par mximo (es decir, si el acelerador esta ahora abierta), entonces una
fuerza inferior a R permitir que
Fig. 24.15 Embrague centrfugo caracterstica

Embragues 741

par reducido a transmitir y el embrague ser completamente enganchado en

algn
velocidad inferior a 1000 rev / min.

24.21 Eddy acoplamientos actuales

La forma constructiva de uno de estos se muestra en la Fig. 24.16. Hay dos

miembros principales, A y B, que estn acoplados respectivamente al cigeal
del motor y el eje de entrada de la caja de cambios. El miembro A se asemeja y,
si es necesario, puede formar el volante pero su borde est cortada por un
nmero de semicircular rebajes como se muestra en la vista ( a ). El metal que
queda entre las formas rebajes una serie de barras axiales - conectados entre s
en sus extremos por el continuo porciones de la llanta. El miembro A de este
modo se asemeja al rotor de una de ardilla abrazadera del motor elctrico.
La forma de la parte exterior del elemento B se muestra en la vista ( b ). Ah est
enrollando un elctrica corriendo por el espacio anular C y los extremos de este
devanado estn conectadas a deslizarse los anillos D y E en la que los cepillos
estacionarios oso, de modo que la corriente puede pasar a travs del devanado
de una batera o generador. Cuando se hace esto, un campo magntico se
construye cuya direccin ser como se muestra por la lnea de puntos. El campo
tomar este camino en lugar de pasar de la dedos F a los dedos G debido a que
el espacio de aire entre estos dedos es grande en comparacin con la separacin
entre los miembros A y B y la resistencia Magntica o reticencia es en
consecuencia menos a travs de este ltimo.
Es el miembro Una gira ahora en relacin con B, el flujo magntico cortar el
barras del miembro A y corrientes parsitas sern generados en ese miembro.
Hay por consiguiente habr un arrastre magntico entre los miembros que
tender a hacer rotar al unsono B con A. Algunos diferencia de velocidad ser,
Sin embargo, siempre existir porque si no hubiera tal diferencia, no lo hara que
no haya corrientes de Foucault y sin resistencia

742 El vehculo de motor

El par que se puede transmitir de A a B depende de la diferencia en la velocidad

que existe entre ellos, de la magnitud de la corriente de excitacin (Hasta que el
valor que producir la saturacin del circuito magntico) y en el tamao del
acoplamiento. Cuando se transmite el par de torsin diseado llena, el diferencia
de velocidad ser generalmente alrededor de 3% de la velocidad de la
conduccin miembro. La variacin de la barbotina porcentaje (es decir, 100 x
(velocidad de A velocidad de B) / (velocidad de A)) con el par transmitido y para
dos valores de la magnitud de la corriente de excitacin se muestra en la Fig.
24.16 ( c ). La asimilacin caractersticas de este tipo de acoplamiento son muy
similares a las de un fluido de acoplamiento (vase la Seccin 24.25). Tome en
marcha se produce por el aumento de la velocidad del elemento de
accionamiento y mediante el control del valor de la excitacin corriente.
Debe observarse que el par de salida del acoplamiento es para todos fines
prcticos igual al par de entrada de modo que el dispositivo es el equivalente de
un embrague y no de un convertidor de caja de cambios o el par. Los
acoplamientos de este tipo se utilizan ampliamente en aplicaciones industriales
y se han empleado en unos pocos vehculos automviles. Al fijar el miembro B
con respecto al chasis y por accionar el miembro A del eje de la hlice, el
dispositivo puede ser utilizado como una freno y esto se ha hecho en cierta
medida en camiones pesados.

embrague 24,22 El Ferlec electro-magntica

Esto es bsicamente un embrague de friccin de una sola placa en la que la

fuerza de sujecin es proporcionado por un electro-imn en lugar de por los
resortes. Su construccin es se muestra en la Fig. 24.17, la placa accionada A
tiene un cubo amortiguador de resorte que es estriado en el eje de salida B. Este
ltimo se realiza en una espiga que lleva en el a la izquierda y en un cojinete en
la caja de cambios a la derecha. La placa de presin C est atornillado a un disco
de inducido D que a su vez est fijada a la rueda volante por tres tangencialmente
enlaces dispuestos K, como se muestra en la vista de extremo de desecho. Estos
enlaces aislar el volante desde el disco de inducido magnticamente mientras se
posiciona y causando que gire con el volante. La enlaces K tambin permite el
movimiento axial pequea requerido para el acoplamiento del embrague. Hay un
espacio de aire de 0,45 mm
Fig. 24.17 Ferlec electro-magntica embrague

Embragues 743

entre la armadura y la cara del volante cuando el embrague est desacoplado.

Cuando el F devanado se energiza la armadura D con la placa de presin C es
atrado por el volante de modo que la placa accionada se comprime entre el placa
de presin y el elemento de G, que est rgidamente atornillado al volante de
inercia en tres puntos, como se indica en la vista de extremo de residuo en la
parte inferior de la figura. La corriente para energizar el devanado se conduce
dentro y fuera a travs de los cepillos que llevan en los anillos de deslizamiento
H y I, conectados a los extremos del bobinado.
Para proporcionar una conexin suave se hace la corriente de excitacin para
construir poco a poco, ya sea de forma automtica a medida que aumenta la
velocidad dnamo o, en su la batera suministra la corriente, por dos resistencias
variables (una para baja y uno para engranajes de alto) que se disminuy a
medida que se pisa el acelerador. Los cambio de una resistencia a la otra se
hace por el movimiento de seleccin
de la palanca de cambios, el movimiento sorprendente de que tambin
proporciona una interrupcin de la corriente a la bobina del embrague y
desembrague da momentnea para permitir un cambio de marcha que se
hizo. Una leva accionada por el pedal del acelerador
Tambin se abre un interruptor cuando el pedal est en la posicin de ralent y
comenzando, por lo tanto asegurar el desacoplamiento del embrague en el
arranque y durante el ralent.

24.23 volante de fluidos

Este se compone de dos piezas moldeadas (llamados rotores ), casi idnticos en

forma, uno de que est fijado al cigeal del motor y el otro a la caja de cambios
eje. Estas piezas de fundicin son discos circulares ms o menos en el que los
pasajes XX, Fig. 24,18, se forman. Dado que las reas de estos pasajes
perpendicular a su lnea central (XXX en la vista en seccin) debe mantenerse
aproximadamente constante y puesto que la anchura circunferencial de la
abertura de una es menor que el de b el tamao radial de la abertura A se hace
mayor que la de B . En un sistema simplificado formar los pasos pueden ser
representados por tubos A y B con ngulo recto esquinas como se muestra en
la Fig. 24.19.
Imagnese estos tubos a estar lleno de lquido y supongamos que fueran rotando
alrededor del eje XX con velocidades de N y n . Entonces, si el extremo exterior
del tubo A fueron cerradas por un diafragma C el fluido se ejerce una
presin P una en que el diafragma, y esta presin se puede demostrar que ser
proporcional a N 2 .
Del mismo modo, si el tubo B se cierra por un diafragma D el fluido sera
ejerciendo una presin P b en que el diafragma. Ahora bien, si n es menor
que N la presin P b ser menor que la presin P una y si se eliminaran los
diafragmas la fluido en el tubo A comenzara a fluir en la direccin de la flecha E
Fig. Rotor del volante 24,18 Fluid

744 El vehculo de motor

y obligara al fluido en el tubo B fluya en la direccin de la flecha F contra su

inclinacin fluya hacia otro lado. As, si las velocidades de N y n son desigual, se
hizo que el fluido en los tubos para hacer circular redondo y redondo.
Si N es mayor que n entonces la circulacin ser como se indica por las flechas
E y F, es decir, en sentido horario, pero si n fuera mayor que N entonces la
circulacin sera en la direccin opuesta y si las velocidades de los rotores eran
iguales no habra ninguna circulacin en absoluto. Dado que siempre habr algo
de resistencia para el flujo del fluido de la velocidad a la que el fluido circular
alcanzar un valor constante que puede ser demostrado ser proporcional a la
diferencia entre N 2 y n 2 . Por supuesto, si las velocidades de los rotores no son
iguales, entonces cualquier tubo A en particular no siempre ser opuesta
cualquier tubo B en particular, pero siempre habr un tubo B para el fluido de
cualquier tubo A para fluir en aunque puede haber una cierta cantidad de que
incide del fluido sobre la paredes de los tubos, es decir, en las bandas de metal
entre los pasajes XXX en la Fig. 24.18.
Habiendo visto que la diferencia en las velocidades de los dos rotores causar
una
circulacin del fluido desde un rotor al otro ahora puede explicarse cmo la
energa desarrollada por el motor se transmite a la caja de cambios. Considerar
Fig. 24.19. En K se indica una partcula de fluido que est a una distancia r desde
el eje XX. Esta partcula tiene que girar en un crculo de radio r con el angular
velocidad del tubo, es decir, N . Su velocidad lineal en el crculo es por lo tanto
2 rN y su es energa cintica.

donde w es el peso de la partcula

Ahora bien, si el fluido est circulando como se describi anteriormente
( N suponindose mayor que n ) la partcula K ser, en un corto espacio de
tiempo, llegar a L. Se har a continuacin, se gira en un crculo cuyo radio es R a
la velocidad N y su cintica energa ser-

Desde R es mayor que r la energa cintica de la partcula cuando llega a L es

mayor de lo que era en K. El aumento de la energa cintica de la partcula
cuando se mueve desde K a L se deriva de la energa desarrollada por el motor,
la totalidad de los cuales se utiliza en el aumento de la energa cintica del fluido
como que fluye desde el centro hacia el exterior de los tubos A. Continuando con
nuestra consideracin de la partcula se encuentra que un corto tiempo despus
de fue en L se habr llegado a M. A continuacin, se gira en un radio del crculo
R como en L, pero ahora en el ms lento de velocidad n. Su energa cintica es
ahora-

y puesto que n es menor que N , la energa cintica en M es menor de lo que era

en L. Parte de esta diferencia en la energa cintica se habrn pasado a la rotor
B pero algunos se han convertido en calor por el impacto con los elementos
laminares de metal entre los tubos y la voluntad para todos los efectos prcticos
se pierde. Finalmente, un corto tiempo despus de la partcula fue en M habr
llegado a N donde quiere ser una vez ms girando en un crculo de radio r pero
ahora a la velocidad n . su energa cintica es:

embragues 745
y es menos de lo que era en M. Por lo tanto, como la partcula se mueve de M
a N pierde la energa cintica y la energa que pierde se pasa al rotor B y por lo
tanto a la caja de cambios.

24.24 Prevencin de fuga

Se ha asumido tcitamente que el fluido no puede escapar de entre las caras de

los rotores y se podra pensar que esas caras tendran que estar en contacto de
frotamiento con el fin de evitar dicha fuga. En realidad, sin embargo, hay un
hueco de aproximadamente 1,5 mm entre las caras y el escape del fluido es
impedido por hacer un rotor con una cubierta que abarca el otro rotor Como se
ver en la Fig. 24.20. La posicin relativa de los rotores se ha cambiado en la
Fig. 24.20 a corresponder con la disposicin generalmente adoptada en volantes
de inercia de fluidos para vehculos de motor. El rotor que est fijado a la rueda
volante es ahora la mano derecha una A, que est atornillado a la llanta del
volante mientras que el de la izquierda rotor B est fijado al eje de la caja C. El
fluido escapa entre las caras de la rotores y llena el espacio entre el exterior de
los rotores y el interior de
el volante. La fuerza centrfuga mantiene esta fuild en su posicin y mantiene
una
presin en X que evita el escape de fluido desde el interior de los rotores una
vez que el fluido se ha acumulado suficiente fuera para permitir un estado de
equilibrio ser alcanzado.

24,25 Caracterstica del volante de inercia de fluido

La caracterstica que es de mayor importancia es la forma en la que el porcentaje

de deslizamiento vara con la velocidad de rotacin. El porcentaje de
deslizamiento es definida como la cantidad ( N - n ) x 100 / N y es una medida
de la diferencia de
la velocidad de los dos rotores. Si n fuera igual a N entonces el porcentaje de
deslizamiento sera cero y si n eran cero, entonces el porcentaje de
deslizamiento sera 100. Cuando el deslizamiento porcentaje se representa
frente a la velocidad del motor ( N ) la resultante grfico es la forma mostrada en
la Fig. 24.21. A cualquier velocidad menor que alrededor de 600 rev/min.
746 El vehculo de motor

min (esta velocidad puede ser hecho para tener cualquier valor deseado
modificando adecuadamente el diseo) el porcentaje de deslizamiento es de
100, es decir, el eje de la caja es estacionaria y tenemos el equivalente de un
embrague completamente desacoplado. A medida que el motor velocidad
aumenta de 600 a 1000 rev / min el porcentaje de deslizamiento cae rpidamente
a aproximadamente 12. Esto corresponde al perodo de compromiso real de un
ordinario embrague, la velocidad del eje de la caja siendo llevado rpidamente
hasta ms o menos el mismo valor que la velocidad del motor. Desde 1000 rev /
min hasta el mximo acelerar las disminuciones porcentaje de deslizamiento
comparativamente lentamente desde 12 hasta posiblemente tan poco como 2.
El porcentaje de deslizamiento en cualquier rgimen del motor depende, sin
embargo, en que se transmite el par motor, la curva de arriba se basa en la
supuesto de que el motor ejerce un par completo en cada velocidad. Si el motor
par se reduce por debajo del valor de par completa (acelerador abierto), entonces
el porcentaje deslizamiento se reducir. Por lo tanto, en condiciones de
funcionamiento fciles cuando el acelerador est slo ligeramente abri el
porcentaje de deslizamiento puede ser inferior a 1%. La cadena- curva punteada
indica la variacin de la barbotina porcentaje con la velocidad de tales
condiciones, es decir, camino llano y sin viento de frente. Cualquiera que sea el
valor de el porcentaje de deslizamiento, sin embargo, representa una prdida
directa de la energa y por lo tanto una aumento en el consumo de gasolina. Por
lo tanto, es un abuso del volante de fluidos para permitir que la velocidad del
motor a caer a la regin entre 1000 y 600 rev / min, acelerador a fondo, cuando
el porcentaje de deslizamiento se vuelve importante y tal uso es comparable con
el deslizamiento de un embrague ordinario, lo que tambin aumenta la el
consumo de gasolina, la diferencia de que mientras que una friccin ordinaria
embrague sera daado por el deslizamiento del volante prolongada fluido no
sufrir ningn dao, aunque puede llegar a ser tan caliente como para quemar la
mano si uno lo toca.

24,26 acoplamiento de fluido 'circuito abierto'

En un diseo alternativo del volante de fluido el 'torus-ring' que forma el interior
pared del paso alrededor de la cual se omite el fluido circula, como se muestra
en la Fig. 24.22. Una placa deflectora, como se muestra en A, tambin a veces
equipado. Los circuito abierto y el anillo deflector modifican las caractersticas
del acoplamiento ligeramente
Como puede verse a partir de la curva de puntos en la Fig. 24.21. El ms
importante diferencia es una reduccin en el par de arrastre cuando se ha
detenido el acoplamiento.
Las Figuras 24,23 y 24,24 ilustran las formas modernas de sello utilizados con
acoplamientos y convertidores de par fluido. Las superficies de sellado son las
caras planas.

Embragues 747

de un anillo de acero C y una de bronce o grafito anillo D que se presionan juntos

por un resorte o resortes E. Las caras de sellado estn acabadas con lmites
pticas de planitud y para asegurar el asentamiento adecuado un anillo se lleva
en un diafragma flexible o fuelle F. El diseo mostrado en la Fig. 24.23 ocupa
menos axial pero ms espacio radial que la de la Fig. 24.24. En este ltimo el
anillo de grafito D se deja libre para flotar entre las caras de metal en cada lado
de ella.
Se puede demostrar fcilmente que el par ejercido por el volante de inercia en el
eje de la caja es igual a la par ejercido por el motor en el volante de inercia del
fluido. As, el volante de inercia de fluido no da ningn aumento del par de torsin
y no es equivalente de una caja de cambios, la funcin principal de los cuales es
para dar un aumento de torque cuando se requiera.
Adems de dar pedal del acelerador controlar el volante de inercia fluido tambin
reduce los choques transmitidos por el motor a la transmisin, y viceversa .
Las cualidades requeridas del fluido son de alta densidad, de baja viscosidad,
qumicas la estabilidad y la ausencia de la accin corrosiva y el fluido que se
utiliza generalmente es un aceite de motor muy delgada. A, aceite viscoso
espeso aumentara el porcentaje deslizan, los dems factores son iguales, por
tanto, reducira la eficiencia.
El nico inconveniente importante del volante de inercia del fluido es que incluso
cuando el porcentaje de deslizamiento es 100%, hay un arrastre en el eje de la
caja que hace cambio de marchas con los tipos ordinarios de la caja de cambios
muy difcil. Por consiguiente, el volante de inercia del fluido se usa generalmente
en combinacin con cajas de engranajes epicicloidales que eliminar la
dificultad. En el acoplamiento de fluido hecha por MAAG de Zurich y utilizado en
la caja de cambios automtica de su diseo, el elemento accionado se lleva
sobre el eje de salida en una rosca de tornillo de paso rpido de modo que,
cuando el velocidad del elemento de accionamiento cae por debajo de la del
elemento accionado, y el
Por lo tanto, este ltimo tiende a conducir el primer caso, el miembro accionado
se s 'desenrosca' a lo largo del hilo y se aleja del elemento de
accionamiento. Esto reduce la la friccin en el acoplamiento y ayuda en el
cambio de marchas.
Cuando se desea utilizar un tipo ordinario de caja de cambios de un embrague
de friccin es a veces se usa en conjuncin con un volante de inercia del
fluido. Este embrague est destinado para ser utilizado slo para el cambio de
marchas y no para ocupar la unidad durante de partida y aceleracin de la
cabina; por lo tanto, se puede hacer con menor reas de superficie de friccin
que un embrague que tuvo que tomar la unidad, pero debe por supuesto, ser
capaz de transmitir el par motor completo. Sin embargo, si el se acelera el motor
con el embrague de friccin desacoplado y luego el embrague se dedica a la que
tendr que tomar el coche. Para obviar este mal uso de la embrague puede ser
interconectado con el pedal del acelerador de manera que ste no puede ser
deprimido mientras que el embrague est desacoplado.

embrague 24,27 Fluid-friccin

Las prdidas que se producen en acoplamientos de fluido debido al

deslizamiento continuo en condiciones normales velocidades de funcionamiento
se eliminan en una combinacin de acoplamiento de fluido y centrfuga
embrague hecha por auto-cambiar de marcha Ltd de Coventry, y llam por ellos
el embrague de fluido-friccin . Su construccin se muestra en la Fig. 24.25. el
impulsor
A est atornillado a la rueda volante y el elemento accionado C se fija a la salida
eje D de la manera habitual. Una araa E tambin est fijado al eje D y lleva
cuatro zapatos F forrado con tela de friccin. Estos zapatos se hacen pivotar en
los pernos realizado en bloques H que son libres para deslizarse radialmente en
ranuras formadas en el brida de la araa E. A bajas velocidades de los zapatos
se llevan a cabo fuera de contacto con
748 El vehculo de motor

el interior del volante de inercia B por un resorte J, que rodea bridas formada en
los zapatos, pero cuando la velocidad aumenta ms all de un cierto valor, los
zapatos se mueven hacia el exterior bajo la accin de la fuerza centrfuga y
acoplar el volante de inercia. Los deslizarse entre este ltimo y el eje accionado
D se reduce de este modo a cero. As la lisa de recogida del acoplamiento de
fluido es retenido pero el deslizamiento continuo asociado a l es eliminado. Los
zapatos pueden ser montados en sus pivotes por lo que o bien rastro o plomo
(vase la Seccin 37.5).

24.28 Conexin entre el embrague y la caja de cambios

Los elementos accionados de las garras que se muestran en las figuras 24.2 y
24.13 son totalmente el apoyo de los cojinetes de espiga proporcionados dentro
del embrague. el impulsada por lo tanto, los miembros giran alrededor del mismo
eje que el del cigeal, y han para ser acoplado hasta el eje de la caja de
cambios.
Si una rgida se utiliza acoplamiento para unir dos ejes que tienen que girar, es
esencial que los ejes de los rboles siempre coincidirn. por lo dems muy
cargas pesadas sern impuestas sobre los cojinetes que soportan los ejes y en
el ejes de s mismos.
Cuando el motor y la caja de cambios estn montados independientemente en
el marco es imposible garantizar que los ejes de sus ejes, que tienen que ser
acoplados entre s, siempre coincidir. Aunque inicialmente los ejes pueden
estar en alineacin , como se denomina, flexuras inevitables del marco
trastornarn que la alineacin. Un acoplamiento rgido no se puede utilizar a
continuacin; El acoplamiento debe capaz de permitir la alineacin. Este ltimo
puede ser de dos tipos, un angular el desplazamiento como en la Fig. 24.26, o
un desplazamiento corporal como en la Fig. 24.27.
El primer tipo de desalineacin puede permitir para mediante el uso de ya sea
un flexibles acoplamiento o lo que se conoce como una junta universal . Estos
sern tratados en Captulo 30. El segundo tipo de desalineacin hace necesario
el uso de dos tales articulaciones y un corto eje intermedio como se muestra en
la Fig. 24.27. Cuando el del motor y la caja de cambios son unidades separadas,
por lo tanto, el elemento accionado de el embrague, o el eje del embrague, se
pueden acoplar a la caja de cambios por un intermedio eje con una junta flexible
o universal en cada extremo. Cuando la caja de cambios se hace integral con, o
est atornillada rgidamente al crter del motor, de manera que forman una sola
unidad con el ltimo, es posible asegurar la coincidencia permanente de los ejes
del rbol de embrague y caja de cambios. Esos ejes pueden entonces ser
acoplados por un acoplamiento rgido, pero por lo general el embrague eje ser
uno con el eje de la caja. En ese caso la nica caja de cambios de embrague

749 embragues

eje ser apoyado en un extremo en el cojinete de espiga del embrague y en el

otro extremo en los cojinetes de la caja de cambios. Los embragues se muestran
en las figuras 24.5, 24.8 y 24,10 estn destinados para ser utilizados de esta
manera.
Captulo 25

Por qu es necesaria una caja de

cambios?

El control de potencia de salida, por medio del pedal del acelerador, simplemente
regula la velocidad a la que el motor est haciendo el trabajo: a velocidades muy
altas, el poder salida ser correspondientemente alto, pero, como se ha
explicado en el captulo 1, la salida de par puede al mismo tiempo ser
significativamente menor que en considerablemente velocidades ms bajas. En
otras palabras, el par mximo puede estar disponible slo sobre un rango de
velocidad muy limitada. En consecuencia, hay que ser capaz de regular tanto la
potencia de salida y la gama de velocidades del motor en relacin con la gama
de velocidades sobre el cual el vehculo est en un momento dado probable que
se requiera para funcionar. Slo de esta manera puede el par en las ruedas ser
equilibrado contra demandas, ya sea para una velocidad constante ascendentes
o descendentes, o sobre el nivel, o para aceleracin o desaceleracin. Una caja
de cambios es necesario, por lo tanto, de manera que la conductor puede regular
torque mediante la seleccin del rango de velocidad correspondiente o, en otras
palabras, la velocidad del vehculo en el que el par mximo se puede obtener.
Cuando un vehculo se est moviendo a una velocidad uniforme, la fuerza
impulsora, o de traccin esfuerzo , en las ruedas debe ser tal que equilibrar
exactamente la suma de tres categoras de fuerzas variables que tiende a
oponerse al movimiento. Si es mayor, el ascensor se acelera, y si es menor, se
desacelerar hasta que un equilibrio es adquirido. Este equilibrio se establecer
con el tiempo, debido a que dos de las fuerzas varan con la velocidad. Las tres
fuerzas son: (1) aerodinmico, o aire, resistencia; (2) Resistencia de gradiente,
que puede ser positivo o negativo; y (3) de laminacin resistencia.

25.1 Las fuerzas aerodinmicas

Air ofrece una resistencia al paso de los cuerpos a travs de l, como lo hace el
agua o cualquier otro fluido. La magnitud de esta resistencia depende
directamente de la zona de forma y frontal del cuerpo expuesta al fluido que est
pasando a travs, y al cuadrado de su velocidad. Alguna indicacin prctica de
estos fenmenos se pueden obtener empujando una pequea placa plana
primero de canto y entonces frontalmente en un tanque de agua, y a diferentes
velocidades. Con una placa de mayor zona, efectos similares se puede sentir en
el aire. Un grfico de la resistencia del aire contra la velocidad de un vehculo se
muestra en la Fig. 25.1, de la que se puede observar que la duplicacin la
velocidad se cuadruplica la resistencia del aire.
Una implicacin prctica es que para vehculos lentos como tractores agrcolas
aire resistencia es tan pequea que puede ser ignorada, mientras que para los
vehculos de alta velocidad tales como coches de competicin es de suma
importancia. Para una berlina familiar,

751 Por qu es necesaria una caja de cambios?

comienza a ser significativa en alrededor de 45 mph (72 km / h). La economa de

el funcionamiento de la mayora de los vehculos comerciales pesados, por otra
parte, a causa de la forma rectangular de sus cuerpos y por lo tanto casi un
enfoque placa plana al aire, puede ser afectada de manera significativa por el
aumento de velocidad de operacin, especialmente si estn siendo impulsados
hacia el viento.

25.2 resistencia Gradient

Un diagrama que representa un automvil que se coloca en un gradiente se

muestra en la Fig. 25.2. El peso del coche, que acta verticalmente hacia abajo,
se puede descomponer en dos componentes: H paralela a la inclinacin
y K perpendicular a la pendiente. A evitar que el coche se mueva hacia abajo,
una fuerza igual y opuesta a H tiene para ser aplicado por las ruedas en su
contacto con la superficie de la carretera. Es el coche est a ser propulsada por
la pendiente, no slo la fuerza sino tambin una fuerza adicional debe aplicarse,
para neutralizar las resistencias aerodinmicas y ondulantes como as como la
fuerza H . De ello se deduce que la resistencia gradiente de H depende
nicamente en la inclinacin de la pendiente y no se ve afectada por la velocidad
del coche, siempre que es constante, ya sea hacia arriba o hacia abajo del
gradiente. Se debera notar, sin embargo, que durante la aceleracin otra fuerza
que acta, en efecto, a travs de la centro de gravedad del coche se introduce.

25.3 Resistencia a la rodadura

Todas las fuerzas restantes que resisten el movimiento a una velocidad

constante vienen bajo la encabezamiento que la resistencia al rodamiento. En
algunas circunstancias, que incluyen no slo la resistencia de los neumticos,
pero tambin los efectos de la friccin en la transmisin sistema. En general, sin
embargo, este ltimo diferir de acuerdo con que el engranaje es enganchado as,
para fines de clculo, que normalmente se deducen de la par disponible del
motor en ese engranaje.
Resistencia a la rodadura es atribuible tanto a la disipacin de energa por el
impacto continuo del neumtico sobre la carretera, y la deformacin real de la
neumtico y, especialmente sobre superficies blandas, de la carretera
tambin. Se debe notar que, sobre superficies blandas, las ruedas estn, en
efecto, siendo conducidos de forma continua hasta una rampa para levantar el
vehculo salir de la rutina en la que sus ruedas se han hundido.
De ello se desprende que, ms suave es la cubierta de neumtico o de la pista,
y mayor es el volumen de caucho siendo desviado, mayor es la resistencia a la
rodadura, aunque la velocidad tiene una pequea influencia. resistencia al
impacto, por el contrario, es positiva influenciado por tanto la velocidad del
vehculo y sus caractersticas de suspensin. Sin embargo, ya que la resistencia
al impacto es una pequea proporcin del total, es

752 El vehculo de motor

siempre, a menos que se requiera una precisin extrema, para tomar resistencia
a la rodadura en una buena carretera como siendo directamente proporcional a
la carga.

25.4 Resistencia total

La resistencia total al movimiento de un vehculo es la suma de los tres anteriores

resistencias y por lo tanto est compuesto de dos partes que son independientes
de la velocidad del vehculo - la resistencia a la rodadura y la resistencia
gradiente y de una parte que depende de la velocidad - la resistencia del aire.
Por tanto, una curva de resistencia total frente a la velocidad se obtiene
desplazando la curva de la Fig. 25.1 verticalmente por la cantidad de la
laminacin y el gradiente resistencias como se muestra en la Fig. 25.3. As,
cuando la velocidad se km OS / h la SP resistencia total se compone de la
rodadura SR resistencia, la RQ resistencia gradiente y la resistencia del aire
QP. Si bien la resistencia de gradiente o la resistencia aumenta de rodadura o
disminuye entonces la curva sera simplemente cambiar hacia arriba o hacia
abajo por la cantidad de la incrementar o disminuir.
En la Fig. 25.4 las curvas A, B y C son la curva de la Fig. 25.1 desplazado por
diversas cantidades, que, por tanto, representan curvas de resistencia total para
una dada vehculo en carreteras de cualquiera de diferentes superficies o
diferentes gradientes. Considerando la superficie de la carretera permanezca sin
cambios entonces la curva A puede representar el total de resistencia en el nivel,
la curva B la resistencia total en un gradiente de decir 1 en 30, y as
sucesivamente.

25,5 Esfuerzo de traccin

Despus de haber tratado con la resistencia al movimiento del vehculo,
pasemos a el esfuerzo de traccin (TE). La fuente de esta es el motor, lo que
convierte la eje de embrague con un par de torsin T . Este par de torsin se
transmite a la caja de cambios. Ahora aplicando el principio de conservacin de
la energa, vamos a encontrar que si las perdidas por friccin se descuidan, y si
no hay almacenamiento de energa, el conjunto.

Por qu es necesaria una caja de cambios? 753

de la energa puesta en la caja de cambios en el extremo del motor debe ser

dada a cabo en el extremo del eje de la hlice. Dado que el trabajo realizado por
unidad de tiempo se mide (cuando rotaciones se consideran) por el producto del
par y la velocidad, se sigue que el producto del par motor y la velocidad del eje
de embrague debe ser igual al producto de la par que acta sobre el eje de la
hlice y la la velocidad del eje de la hlice. Si, por lo tanto, la velocidad del eje
de la hlice es 1 / n el motor velocidad, entonces el par que acta sobre el eje de
la hlice debe ser n veces las esfuerzo de torcin del motor. Tenemos entonces,
el par de eje de la hlice = n T , n siendo el relacin de transmisin caja de
cambios entre las velocidades del motor y el eje de la hlice y T es el par motor.
El eje de la hlice impulsa las ruedas de carretera a travs de la transmisin final,
donde otra reduccin de la velocidad se produce. Si la velocidad de rueda de
carretera es 1 / n de la la velocidad del eje de la hlice, entonces el par que acta
sobre la rueda de carretera (los dos ruedas siendo considerados como una sola
rueda) ser m veces la hlice par del eje, de nuevo despreciando las prdidas
de friccin y de almacenamiento de energa. El par de que acta sobre la rueda
de carretera, por lo tanto es
 t=nmT
donde n es la relacin de caja de cambios, m la relacin de accionamiento final
y T el par motor. La forma en que este par de torsin produce una fuerza motriz
para impulsar el coche a lo largo de la carretera se muestra en la Fig. 25.5. Si la
rueda no se muestra es considerada como estar en equilibrio, entonces las
fuerzas que actan sobre ella debe estar en equilibrio y las parejas
tambin. Ahora bien, en cada instante de la rueda puede ser considerado como
una palanca (como se muestra por las lneas de puntos) fulcrumed en el punto
de contacto de la rueda y el suelo.
Bajo la accin del par t de la palanca tender a girar alrededor del punto de
contacto con el suelo y el centro de la rueda tender a ir hacia delante y tomar el
eje y el vehculo con l. En su centro, por tanto, la rueda est presionando hacia
delante en la carcasa de eje con una fuerza que lo haremos llamar P 1 . La
reaccin P 2 de esta fuerza ( P 1 ) acta hacia atrs en la rueda. Ya que la rueda
est en equilibrio debe haber una fuerza igual y opuesta P 3 actuar sobre
ella. Esta es la fuerza de adhesin entre la rueda y la carretera. Las fuerzas P2
y P3 constituyen un par que tiende a girar la rueda en el

754 El vehculo de motor

direccin hacia la derecha y desde la rueda est en equilibrio, y las parejas que
acta sobre l son por lo tanto tambin en equilibrio, la pareja P 2 P 3 debe ser
igual a la par t aplicado a la rueda por el eje de accionamiento. Ahora, la
magnitud de la par P 2 P 3 es P 3 R donde R es la distancia entre las
fuerzas P 2 P 3 , en este caso de que el radio de la rueda. Por lo tanto-
t=P3R
y desde t = n m T tenemos

n x m x T = P3 x R

o
Ahora los valores de la relacin de transmisin final m y el radio de la
rueda R son, por cualquier vehculo dado, las constantes, y para cualquier
engranaje de la caja de cambios particular el valor de la relacin de n es
constante. Por tanto, para cualquier marcha caja de cambios particular, el valor
de la fraccin ( n m ) / R es una constante que puede ser llamado K .
El esfuerzo de traccin a continuacin, est dada por la
ecuacin P = K T donde T es la par motor y K es una constante cuyo valor
depende de la rueda de carretera radio, la relacin de transmisin final y sobre
la relacin de transmisin del reductor.

25.6 Variacin de la fuerza de traccin con una velocidad

Ahora, ya que el motor est orientado a las ruedas motrices, un motor en

particular velocidad corresponde a una velocidad del vehculo en particular, y
puesto que el esfuerzo de traccin es proporcional al par motor, la variacin de
la fuerza de traccin con la variacin de la velocidad del vehculo depender de
la variacin de la el par motor con la variacin de velocidad del motor. Esta ltima
relacin ya ha sido considerados y una curva que muestra se da en la Fig. 3.7. La
curva que muestra la relacin entre el esfuerzo de traccin y la velocidad del
vehculo ser de la Misma forma; de hecho, la misma curva podran ser utilizados
siempre que las escalas fueron alterados adecuadamente.
Algunos diagramas tpicos que muestran cmo el par motor vara con la
velocidad son ilustrada en las figuras 1.7 y 1.8 y, puesto que las ruedas del motor
y de la carretera son bloqueado juntos por engranados los engranajes, grficos
que muestran la relacin entre ya sea par o fuerza de traccin y la velocidad del
vehculo tienen la misma forma.
En consecuencia, siempre que las escalas estn apropiadamente alterado, las
mismas curvas se puede utilizar para ambos. En otras palabras, para una
relacin de transmisin dada, cada motor velocidad corresponde ineludiblemente
a una velocidad del vehculo determinada.
Un grfico de esfuerzo de traccin, en contra de la velocidad del vehculo para
una relacin de transmisin dada, una relacin final dado y una rueda de
carretera dado radio se muestra en RS en la fig. 25.6. Si se altera la relacin de
transmisin obtendremos otra curva de traccin esfuerzo. As, si se altera la
relacin de transmisin de modo que la relacin de transmisin total entre el
motor y las ruedas traseras es el doble de lo que originalmente era entonces el
curva RS se convertir en la curva de TU, la relacin entre las curvas siendo que
todas las distancias horizontales de RS se reducen a la mitad y la
correspondiente distancias verticales se duplican para dar TU, ya que para una
velocidad de motor dada la duplicacin de la relacin de transmisin total ser
de reducir a la mitad la velocidad del vehculo, pero se duplicar la esfuerzo de
traccin.

Por qu es necesaria una caja de cambios? 755

25.7 Curvas caractersticas

Tener curvas as obtenidas muestran la variacin, con vehculo variando
velocidad, tanto de la fuerza de traccin y la resistencia total a ser superado, y
mucho estas curvas se trazan a las mismas escalas y en la misma hoja de papel,
como se se ha hecho en la Fig. 25.7. En esa figura las curvas A-F son curvas del
total resistencia para una carretera con una superficie uniforme, pero de la
variacin de gradiente, la curva A siendo el nivel y la curva F el gradiente ms
pronunciado. Curvas RS, TU y VW son Las curvas de esfuerzo de traccin para
tres relaciones de transmisin diferentes, siendo RS, por ejemplo, la parte
superior engranaje, TU la siguiente marcha inferior, etc. Supongamos que el
vehculo est viajando en el nivel a una velocidad representada por
BUEY. Entonces la resistencia a superar es XY, mientras que la fuerza de
traccin disponible es XZ. El esfuerzo de traccin disponible es, por tanto, mayor
que la resistencia a ser superada y el esfuerzo de traccin YZ exceso se
destinar a aumentar la velocidad del vehculo. Ahora bien, como la velocidad
aumenta la resistencia tambin pero aumenta el esfuerzo de traccin, se notar,
se cae. El exceso esfuerzo de traccin, dado por las intersecciones
correspondientes a YZ, que est disponible para la aceleracin, se hace ms y
ms pequea cuando la velocidad aumenta hasta que, cuando la velocidad es
OM, el esfuerzo de traccin disponible es apenas igual a la resistencia a ser
superado. por lo tanto, no hay un esfuerzo de traccin disponibles exceso para
la aceleracin, y la velocidad no se puede aumentar ms, OM representa la
velocidad mxima del vehculo puede alcanzar en la carretera nivel al que la
curva
Un aplica. La curva RS representa el esfuerzo de traccin con el motor en
marcha con
756 El vehculo de motor

la mariposa totalmente abierta. Si no se desea aumentar la velocidad ms all

de la valor OX continuacin, el acelerador se cerrara hasta que la fuerza de
traccin es igual a XY, y la velocidad se mantendra pero no aumentado.
Ahora supongamos que el vehculo se encuentre en el nivel en el que la
velocidad mxima OM, y que se trata de un gradiente al que se aplica la curva
B. En el OM velocidad en el gradiente B la resistencia es MN, pero el esfuerzo
de traccin disponible es solamente MH. Por lo tanto el exceso de HN resistencia
se ralentizar el vehculo hacia abajo y la velocidad caer al valor dado por el
punto I, en el que la esfuerzo de traccin es igual a la resistencia que hay que
superar.
Supongamos ahora que el gradiente se vuelve ms pronunciada para que
podamos pasar en sucesin desde la curva B a la curva C y as
sucesivamente. La velocidad que puede ser mantenido hace progresivamente
ms baja como se indica por los puntos J, K, etc., y se ver que no podemos
atravesar el gradiente de E a cualquier velocidad desde la curva de la fuerza de
traccin se encuentra en todas partes por debajo de la curva de resistencia.
Ahora, con motores de tamao ordinario, si la relacin de transmisin es tal como
para dar una mxima velocidad razonable en el nivel, entonces bastante un
gradiente medio hara crear las condiciones representadas por la curva E, y el
vehculo hara ser llevado a descansar. Pero si la relacin de transmisin entre
el motor y la conduccin ruedas pueden ser alterados podemos pasar de la curva
de esfuerzo de traccin RS a la curva TU y luego el gradiente de E puede ser
atravesada a la velocidad propuesta por el punto de L.
Por lo tanto, a fin de permitir una velocidad mxima razonablemente alta en el
nivel y al mismo tiempo ser capaz de subir pendientes medianas que requieren
tener disponibles dos relaciones de transmisin diferentes. Del mismo modo, a
fin de permitir razonablemente altas velocidades de gradientes medianas y sin
embargo ser capaz de subir pendientes pronunciadas, necesitamos una tercera
relacin de transmisin, y una relacin de cuarta o quinta puede ser deseable.
Tambin debe quedar claro que a las velocidades ms bajas, cuando la
aceleracin rpida
Es especialmente deseable, hay un mayor exceso de esfuerzo de traccin
disponible en una velocidad ms baja que en uno superior. Lo anterior es la
explicacin completa de la razn d ' tre de la caja de cambios, y debe quedar
claro que la caja de cambios ideal sera proporcionar una gama infinita de
relaciones de transmisin de manera que la velocidad del motor puede
mantenerse en o cerca de aquella a la que Se desarroll la mxima potencia,
cualquiera que sea la velocidad del vehculo. Esta asume que la velocidad
mxima es el objetivo. Si es la mxima economa se desea, el motor requiere
que se ejecute en el par ms alto posible para una potencia de salida
dada. Muchos de los avances en la transmisin, tales como la diversos
mecanismos hidrulicos y elctricos, tienen como objeto principal la
multiplicacin del nmero de relaciones disponibles. En general, sin embargo,
una compromiso es adoptado y tres, se proporcionan cuatro o ms relaciones de
transmisin dependiendo del tamao de motor equipado y otras
consideraciones.

25.8 accin del embrague

La figura 25.7 tambin sirve para mostrar cmo el embrague permite un coche
para ser puesto en marcha desde el reposo. Cuando el coche est en reposo la
resistencia que hay que superar antes de que el coche se mover es, por el
camino de nivel A, dado por OQ. Si el motor se encontraban en conexin
permanente con las ruedas motrices sera, por supuesto, estar en reposo y el
esfuerzo de traccin sera cero. El embrague, sin embargo, permite que el motor
que se ejecute a una velocidad a la que un par de giro que da un mayor esfuerzo
de traccin que OQ se desarrolla y permite a este par a transmitir a las ruedas
motrices, aunque al principio estos ltimos son en reposo.

757 Por qu es necesaria una caja de cambios?

25.9 de potencia constante curva de velocidad TE

Si el motor de un vehculo podra hacerse para dar su mximo poder en absoluto
velocidades de entonces, ya que potencia = TE velocidad, se deduce que el
TE ser inversamente proporcional a la velocidad de marcha. La grfica de la TE
representa frente la velocidad de la carretera sera entonces como la curva de
lnea llena en la Fig. 25.8. el TE curvas para una combinacin real del motor y la
caja de cambios va a tocar esta constante curva de potencia en un punto (que
corresponde a la velocidad del motor a la que la motor da la potencia mxima),
pero se encuentran en todas partes dentro de ella, como se se muestra por las
curvas de lnea de puntos. La curva de potencia constante es la forma ideal de
la curva de TE y su forma es abordado por los de una mquina de vapor y de
motores elctricos de traccin; podra ser obtenido con cualquier motor si un
infinitamente caja de cambios variable del 100% de eficiencia estaban
disponibles.

25.10 curvas de rendimiento en una base caballos de fuerza

En lugar de considerar el rendimiento como un equilibrio entre la traccin

esfuerzo disponible y la resistencia que hay que superar, es decir, como un
equilibrio de fuerzas, podemos considerarlo como un equilibrio entre la tasa de
produccin de energa por el motor y la tasa de utilizacin de la energa a las
ruedas de carretera, es decir, como una equilibrio de poderes. Esto se muestra
en la Fig. 25.9. Las curvas A y E representan la potencia necesaria para vencer
las resistencias representadas por las curvas RS A y E de la Fig. 25.7 a
velocidades correspondientes, y las curvas y TU representar a la potencia
disponible en las ruedas de carretera en los dos engranajes correspondiente a
las curvas RS y TU. La potencia disponible en cualquier momento es, por
supuesto, igual a la potencia desarrollada por el motor en ese momento si las
prdidas por friccin se descuidan, el nico efecto de un cambio de relacin de
transmisin bienestar para alterar la velocidad de la carretera correspondiente a
una velocidad del motor dada.
Las mayores velocidades posibles en las carreteras a las que A y E se refieren
se dan por las intersecciones de la lnea horizontal que representa la potencia
mxima del motor y las curvas A y E, y las mejores relaciones de transmisin
para las carreteras ser tal que a velocidades de los ms grande de carreteras
la velocidad del motor es que en que se desarrolla la mxima potencia. Cualquier
variacin de la relacin de transmisin de estos valores ptimos se traducir en
una disminucin de la velocidad mxima alcanzable.
758 El vehculo de motor
El mximo acelera posible con los relaciones de transmisin para el cual las
curvas RS y TU se dibujan estn dados por las intersecciones H y L,
respectivamente.
El proceso de la solucin de las relaciones de transmisin para un vehculo es
en ltima instancia una uno experimental, pero los valores aproximados que se
sirve como una partida punto se puede derivar como sigue. Una curva
correspondiente a la curva A de la Fig. 25.9 se extrae, y desde su interseccin
con la lnea de mxima potencia del motor el mayor posible velocidad en
carretera encontr. La relacin de transmisin superior se hace entonces de tal
manera que esta velocidad en carretera corresponde a la velocidad del motor a
la que se obtiene la potencia mxima.
A continuacin, el gradiente mximo que es ser negociable debe asumirse y la
correspondiente resistencia gradiente encontrado. Esto da la mxima traccin
esfuerzo requerido, y el par mximo del motor que se conocen la relacin de
transmisin necesarios para permitir que este esfuerzo de traccin que se
obtiene puede ser determinada.
Las relaciones de transmisin superior e inferior se establece de este modo y las
relaciones restantes pueden poner en modo que formen una progresin
geomtrica, este paso se justifica como sigue. El motor tiene un cierto rango de
velocidad dentro de la cual se desarroll el poder No es mucho menor que el
mximo, y las relaciones de transmisin deben ser tales que la velocidad del
motor se puede mantener dentro de ese rango. Dejar que el lmite inferior de la
rango de ser L rev / min y el lmite superior ser M rev / min. Supongamos que
el coche para estar se mueve en marcha ms baja y el motor se acelere hasta el
lmite superior.
Si la velocidad del motor se debe mantener dentro del rango especificado el
engranaje debe ahora ser cambiado. Inmediatamente despus de que el cambio
se ha realizado el motor velocidad debe ser hasta el lmite inferior L , mientras
que la velocidad de marcha del coche ser inalterada. Si la relacin de
transmisin es menor Un : 1, entonces la velocidad de la carretera corres- ing a
una velocidad del motor de M rev / min ser igual a K x M / A , donde K es una
constante que depende del tamao de las ruedas de carretera, y si la siguiente
relacin de transmisin es B : 1 la velocidad de la carretera correspondiente a
una velocidad del motor de L rev / min ser igual a K x L / B . Sin embargo, estas
dos velocidades en carretera son los mismos; por lo tanto, K M / A =
K L / B o B = A L / M , es decir, B = c A donde c es una constante igual a

Por qu es necesaria una caja de cambios? 759

L / M . Por un razonamiento similar se puede encontrar que la siguiente relacin

de transmisin C : 1 es dado por C = c B = c 2 A . Por lo tanto las relaciones
de transmisin forman un geomtrico progresin.
Ahora, para un motor con una potencia de pico fuertemente curva c ser mayor
que para un motor que tiene una curva ms plana, y el nmero de compuesto
intermedio engranajes necesarios para cerrar la brecha entre la parte superior y
artes de fondo sern mayor. Por lo tanto una curva de potencia de pico requiere
una multiplicidad de engranajes las proporciones, mientras que una curva de
potencia ms plana necesidades, pero dos o tres. Como ejemplo, suponer la
marcha superior es ser 4: 1 y el engranaje inferior 16: 1. Entonces, si c = 0,5 las
proporciones sern 16: 1, 8: 1 y 4: 1; mientras que si c = 0,63 las proporciones
sern 16: 1, 10,1: 1, 6,35: 1 y 4: 1, de modo que en el primer caso son tres
engranajes requerido y en el segundo, cuatro.
Si las curvas de rendimiento sobre una base de traccin-esfuerzo se trazan
ahora, el uso de la relaciones encontrado que el anterior, el rendimiento pueden
ser examinados y modificaciones intent.
El nmero de velocidades requeridas, sin embargo, depende tambin de la
obligacin de la que el vehculo se va a utilizar. Por ejemplo, un vehculo todo
terreno, obviamente, tendr relaciones de transmisin numrica mayor (menor)
que los engranajes de un coche equivalente utiliza slo en la carretera. Si el
vehculo todo terreno se va a utilizar tambin en la Se requiere de carreteras, y
una velocidad mxima alta de la misma, cinco velocidades sern deseables
como en comparacin con, por ejemplo, cuatro para el vehculo comparable-
nico camino.
En el rango de pesado, los requisitos varan incluso ms ampliamente de
acuerdo con no slo el terreno - gradientes, alturas, etc. - sino tambin la gama
de carga se espera. Un vehculo ligeramente cargado o vaco, por ejemplo,
puede slo necesita
cuatro a seis marchas, mientras que el mismo vehculo a plena carga puede
necesitar ocho a doce. Para cumplir con estos requisitos tenemos doble gama y
divisor cajas de cambios, como se describe en la Seccin 26.21. Los requisitos
dependen tambin de la del trfico que, si densa, puede requerir que el conductor
de un cambio de vehculos pesados orientar con frecuencia. Se necesitar
tambin ms relaciones de transmisin para que pueda mantener con el resto
del trfico, sin correr el motor fuera de su velocidad econmica variar y as
aumentar seriamente su tasa de consumo de combustible. con muy vehculos
pesados - 40 toneladas y ms - tanto como 16 a 17 relaciones de transmisin
pueden estar necesario