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ESTUDO DOS FATORES QUE INFLUENCIAM O COMPORTAMENTO DE

PEDESTRES EM TRAVESSIAS DE VIAS URBANAS

Frederico Gualberto
Helosa Maria Barbosa
Departamento de Geotecnia e Transportes UFMG
Universidade Federal de Minas Gerais

RESUMO
O objetivo principal deste estudo analisar as caractersticas dos pedestres em travessias de vias urbanas,
identificando e mensurando os fatores que afetam o seu comportamento e velocidade durante o cruzamento de
uma via. A partir da anlise de vdeos coletados, 902 pedestres foram observados e apontam 1,28 m/s como
velocidade mdia da amostra. Para os idosos e deficientes, essa velocidade foi de 1,07 e 0,93 m/s
respectivamente. Resultados de velocidade em funo de sexo, idade, extenso da travessia, mobilidade
reduzida, presena de semforo, tipos de travessia, obesidade, carregamento de peso, gravidez e outros fatores de
reduo e aumento do ritmo de caminhada tambm so discutidos e relacionados. Finalmente, foi desenvolvido
um modelo de previso de velocidade de pedestres. O resultado da regresso e os coeficientes da equao
resultante foram analisados por testes estatsticos e resultaram em R de 50%. Esse modelo passou por uma
validao e apresentou erro mdio de 8%, indicando bom ajuste em relao realidade.

ABSTRACT
This studys main objective is to analyse the characteristics of pedestrians at urban road crossings, by identifying
the factors that affect their behaviour and speed while crossing the road. Based on an analysis of collected
videos, 902 pedestrians were observed indicating 1.28 m/s as average walking speed of the sample. For the
elderly and disabled of the sample, this average speed was 1.07 and 0.93 m/s respectively. Speed results
according to sex, age, extension of the crossing, reduced mobility, presence of traffic lights, crossing kinds,
obesity, weight carrying, pregnancy and other reduction and increasing factors of walking pace are also
discussed and associated. Finally, there was developed a pedestrian speed forecasting model. Results of the
regression and equation coefficients were analysed using several statistical tests and pointed to a determination
coefficient (R) of 50%. This model underwent a validation and had an average error of 8%, indicating a fairly
accuracy to the reality.

1. INTRODUO
A segurana de pedestres, especialmente aqueles com mobilidade reduzida e com idade
avanada, vem sendo afetada pelo intenso uso de automveis, principalmente em pases com
baixo nvel de servio do sistema de transporte pblico. Embora o pedestre seja o usurio
urbano mais vulnervel, este, muitas vezes, no considerado com a devida importncia. De
acordo com os dados da OMS (Organizao Mundial da Sade), anualmente mais de 270.000
pedestres morrem nas vias pblicas de todo o mundo. Os pedestres constituem 22% de todas
as mortes no trnsito e, em alguns pases, essa proporo chega a 66% (WHO, 2013). As
pessoas que optam por andar a p ou mesmo aqueles que esto se locomovendo em distncias
curtas, enfrentam dificuldades para fazer cruzamentos na via, mesmo naqueles mais
sinalizados.

No Brasil, grandes cidades, como So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte esto
constantemente presenciando o aumento do nmero de veculos nas ruas. Segundo o
Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN), o nmero de emplacamentos mensais
cresceu no Pas entre 2000 e 2013. No fim do ano 2000, a mdia mensal de emplacamentos
era de aproximadamente 100.000 veculos e em 2013, essa mdia era de cerca de 300.000
veculos.
O trabalho tem como objetivo geral, refletir e compreender as caractersticas dos pedestres em
travessias de vias urbanas, atravs da identificao dos fatores que afetam o seu
comportamento relativo velocidade desenvolvida durante o cruzamento de uma via, bem
como a avaliao da relevncia desses fatores. Para isso, buscou-se realizar pesquisa de
campo para coleta de velocidade de pedestres em travessias (filmagens); examinar os diversos
tipos de comportamento observveis (antes, durante e aps a travessia) e associ-los com as
caractersticas dos pedestres: idade, sexo, mobilidade, gravidez, obesidade, carregamento de
peso; estimar velocidade dos pedestres atravs da criao de um modelo matemtico contendo
as variveis envolvidas no processo de coleta de dados e, por fim, validar o modelo criado
atravs de testes entre as velocidades coletadas (diferentes das utilizadas para a calibrao do
modelo) e as velocidades estimadas pelo modelo.

A partir destes estudos e relaes ser possvel verificar se a velocidade do pedestre padro
adotada pelos comits e rgos gerenciadores de trfego para o dimensionamento dos
semforos est adequada com a realidade dos usurios. Tambm ser possvel propor medidas
para reduzir o risco sobre o pedestre, baseando-se nos dados coletados neste estudo de caso
realizado na cidade de Belo Horizonte, principalmente em sua regio central.

Em meados dos anos 1950, Cohen et al. (1955) j indicavam o risco em se atravessar uma
rua, uma vez que a presena do automvel se consolidava nas vias urbanas. Em 1979, com
Kuzmyak e Prensky (1979), se iniciaram os primeiros estudos focando deficientes em
caladas e travessias. Porm, somente a partir de 1996, Knoblauch et al. (1996) comeam a
estudar a velocidade de pedestres em travessias, focando na diferenciao que havia entre
estes e utilizando-se de valores de velocidade de pedestres. Vrios trabalhos anteriores
indicavam essas diferenas, entretanto, de maneira qualitativa. Tambm com Knoblauch et al.
(1996) promovem-se os principais trabalhos com coletas de dados a partir de anlise de
vdeos.

Apesar dos rgos reguladores de trfego ao redor do mundo indicarem a preferncia dos
pedestres frente ao fluxo veicular, nas faixas destinadas ao atravessamento seguro destes, na
prtica se verifica que os condutores de veculos nem sempre observam essa indicao,
conforme apontam Rouphail (1984) e Audirac (1999). Alm destes fatores que motivam os
estudos sobre as travessias de pedestres e entre eles os idosos e portadores de deficincia
fsica, ainda h outros que no so mensurveis, mas so observados, como a tendncia a
superestimar suas prprias habilidades (Gualberto et al., 2013).

2. CIRCULAO DE PEDESTRES EM TRAVESSIAS DE VIAS URBANAS


A OMS define o pedestre como qualquer pessoa andando a p em pelo menos parte da sua
jornada. Alm da forma comum de andar, um pedestre pode estar usando diversas formas
modificadas e auxiliares, como cadeira de rodas, patinetes motorizados, andadores, bengalas,
skates e patins. Essa pessoa pode estar carregando uma variedade de coisas nas mos, nas
costas, na cabea, nos ombros, ou empurrando/puxando tais coisas. Uma pessoa tambm
considerada pedestre quando est correndo, trotando, escalando, ou quando estiver sentada ou
deitada na via (WHO, 2013).

O termo caminhabilidade, traduo livre do termo em ingls walkability, definido como a


medida do quo vivel uma determinada regio se apresenta para a realizao da caminhada.
Ele se difere da caminhada, uma vez que essa uma atividade enquanto caminhabilidade
uma medida (Moayedi et al., 2013). Alguns estudos sobre esse tema, como o trabalho de
Moayedi et al. (2013), indicam a importncia dessa unidade de medida e sua relao com o
transporte sustentvel e o meio ambiente. Nanya e Sanches (2015) apontam 12 caractersticas
para avaliao dos trechos de caladas, trs caractersticas para intersees semaforizadas e
cinco caractersticas de intersees no semaforizadas, como critrio de medio dos ndices
de caminhabilidade. Seus resultados revelaram que o baixo ndice de caminhabilidade obtido
pela rea analisada foi devido s ms condies das intersees (Nanya e Sanches, 2015). Isso
demonstra que a anlise das intersees, sejam elas semaforizadas ou no, so de grande
importncia para a melhor caminhabilidade de determinado local.

Em relao ao tempo de verde para os pedestres atravessarem uma rua com segurana, Tiwari
et al. (2007) concluem que o tempo verde eficaz em muitos cruzamentos (na ndia) menor
do que o tempo mnimo exigido para a travessia da via. Fornecer ambiente seguro para uma
travessia exige que cada fase do ciclo do sinal de trnsito deve ser verificada tomando em
considerao o tempo mnimo exigido por pedestres para completar a travessia (Tiwari et al.,
2007). Em condies de baixo fluxo de veculos, o cumprimento das normas de segurana
viria menos frequente, gerando situaes de risco no aparentes, conforme Sisiopiku e
Akin (2003) concluem em seus estudos sobre o comportamento de pedestres perante a faixa
de segurana.

De acordo com Zegeer et al. (2004), a partir do estudo comparativo realizado com 1000
travessias de pedestres pintadas (com sinalizao horizontal) e outras 1000 sem faixas de
pedestres, ambos em locais onde no havia a presena de semforos, no foram encontradas
diferenas significativas no desempenho de segurana (estudo desenvolvido em cidades norte
americanas). Em estradas com duas vias de circulao e menor volume de trfego, as faixas
de pedestres no demonstram qualquer efeito positivo ou negativo sobre as taxas de acidentes
de pedestres nos locais da pesquisa (Zegeer et al., 2004). Alm disso, Zegeer et al. (2004)
indicam que as faixas zebradas podem encorajar alguns pedestres para atravessar a rua em tais
locais, gerando situaes de risco. A aceitao e cumprimento das leis de trnsito nos pases
em desenvolvimento so baixas em comparao com os pases desenvolvidos (Hamed, 2001).
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (Brasil, 1997) prev que os pedestres tm prioridade quando
passam em faixas a eles destinadas sobre as vias.

O Highway Capacity Manual (HCM) recomenda que a velocidade esperada para pedestres
seja de 1,2 m/s (TRB, 2000), assim como FHWA (2003) e Austroads (1988). No entanto, ITE
(1999) sugere que o valor mais apropriado para ser usado nos clculos requeridos 0,91 a
0,99 m/s. Knoblauch et al. (1996) mostram que, para os idosos, a velocidade ideal a ser
considerada 0,91 m/s e os fatores que podem influenciar a velocidade de travessia so muito
diversos. Esta variao apontada deve-se a um largo conjunto de razes, em que CCDR-N
(2008) destaca que vo desde caractersticas intrnsecas ao prprio pedestre, como a idade,
sexo e robustez fsica, at fatores exteriores, como a hora do dia, o motivo da viagem,
inclinao da via, as caractersticas da infraestrutura, o local da caminhada: calada ou
cruzamento etc.

O XII Censo Demogrfico, realizado em 2010 pelo IBGE, indica que 7% dos brasileiros se
declaram como deficientes fsicos (Brasil, 2010). Dejoux e Armoogum (2010) descobriram
que as pessoas com dificuldades de locomoo, na Frana, fazem mais viagens a p ou em
cadeiras de rodas, em torno de 33% das suas viagens (contra 19% para os outros). No Brasil,
os idosos possuem trs vezes mais probabilidade de morrer por causa de uma coliso com
veculos a motor do que uma pessoa de meia-idade (36% dos acidentes fatais so com idosos),
e alguns desses casos podem ocorrer na faixa de pedestres (CET, 2013). Os dados envolvendo
pessoas com mobilidade reduzida permanente e temporria ainda no so amplamente
estudados. Esses nmeros podem ser ainda maiores, considerando-se o desencontro de
informaes entre as diversas fontes.

3. METODOLOGIA
Este trabalho objetiva conhecer as caractersticas de pedestres durante a travessia de vias
urbanas. Trata-se de uma pesquisa exploratria por meio de um estudo de caso realizado na
cidade de Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais, no Brasil.

A metodologia elaborada para a conduo deste estudo compreende sete etapas, a saber: (i)
definio da rea de pesquisa; (ii) seleo de travessias; (iii) levantamento cadastral de locais;
(iv) definio dos mtodos de obteno de dados; (v) pesquisa de campo para coleta de dados
de velocidade de pedestres; (vi) tabulao dos dados e informaes coletadas; e (vii) anlise
de dados. Algumas dessas etapas sero comentadas a seguir.

3.1. Seleo de travessias


Este estudo aborda o comportamento de pedestres enquanto atravessam vias urbanas, bem
como sua interao com os veculos e com o ambiente em seu entorno de maneira geral. Sabe-
se que o pedestre conta com a faixa zebrada a ele destinada para atravessar uma rua de forma
segura. Ainda assim, existe uma srie de acidentes que ocorrem nas faixas de pedestres. Por
isso foram escolhidas travessias sinalizadas para o estudo do comportamento dos pedestres
localizadas em rea urbana. Desta forma, a rea de pesquisa compreende a regio central de
Belo Horizonte e o entorno de um Polo Gerador de Viagens fora da regio central, prximo
Universidade Federal de Minas Gerais UFMG.

Partindo desses princpios, foram selecionadas treze travessias sinalizadas com faixa de
pedestres com diferentes configuraes geomtricas, estruturais e fluxos, na cidade de Belo
Horizonte, sendo 12 dessas em sua regio central. Para a escolha das travessias foram
observados seis atributos virios: funo da via, tipo de circulao, nmero de faixas de
trfego, existncia de canteiro central, largura da pista de rolamento e existncia de
sinalizao semafrica, apresentados juntamente com suas respectivas caractersticas na
Figura 1. Mais detalhes a respeito dessa seleo se encontram em Gualberto (2016).

3.2. Variveis e caractersticas de pedestres


A velocidade de caminhada durante a travessia das vias foi a principal varivel definida para
caracterizar o comportamento do pedestre, associada s caractersticas fsicas como idade,
sexo, obesidade e deficincia e outras caractersticas momentneas, como o carregamento de
peso e a travessia individualmente ou em dupla/grupo. A partir dos fatores/caractersticas
extrados a partir das anlises dos vdeos e das configuraes das vias selecionadas foi
possvel dividi-los em dois grupos: os fatores relativos s caractersticas dos pedestres e os
fatores relacionados s caractersticas virias.

Alguns fatores, como a deficincia, apesar do nvel de relevncia ser ainda pequeno na
literatura, foram importantes para o presente estudo, uma vez que apresentam contribuio
significativa compreenso do comportamento dos pedestres nas vias. A proposta do presente
trabalho foi estabelecer os critrios (fatores/caractersticas) mais relevantes e passveis de
serem estudados em conjunto.

Arterial
Funo
Coletora
da Via
Local
Mo nica
Circulao Mo dupla
Mo inglesa
1
Faixas 2
de
4-8
Trfego
12
Canteiro Sim
Central No

<9 metros
Largura Entre 9 e 15 metros
>15 metros
Sim
Semforo
No

Figura 1: Atributos e respectivas caractersticas virias consideradas

3.3. Mtodo de coleta de dados e localizao das travessias escolhidas


O mtodo definido para a obteno da varivel velocidade foi a filmagem dos deslocamentos
dos pedestres nos locais selecionados, para a posterior estimativa dessa varivel a partir da
anlise dos vdeos gerados em campo. O processo de filmagem no campo deveria ser
inconspcuo para os usurios de forma a no afetar o comportamento dos sujeitos
pesquisados. Recentemente, mtodos similares foram utilizados por Papadimitriou (2009);
Lee e Lam (2008); Silva et al. (2014); Marisamynathan e Perumal (2014), e serviram de
contribuio e base para o desenvolvimento do mtodo adotado neste trabalho.

Os dados foram coletados em boas condies de tempo e clima, sem precipitao e com o
pavimento seco, evitando assim a incluso de novas variveis indesejadas para esse estudo.
As filmagens foram realizadas nos meses de Abril de 2013 e entre Agosto e Novembro de
2014. O perodo escolhido para essa aquisio de informaes foi entre 12:00 e 14:00, uma
vez que neste horrio existe um grande movimento de pedestres com diferentes caractersticas
devido ao perodo de almoo. Cada travessia teve um tempo de gravao especfico, com uma
cmera CANON EOS 5D Mark II em qualidade full HD, gerando arquivos no formato .mov.
A cmera foi apoiada sobre um trip prprio, assegurando assim uma melhor qualidade e
estabilidade dos vdeos

Todas as gravaes foram analisadas cuidadosamente por uma equipe de no mnimo duas
pessoas, a partir de critrios previamente estabelecidos, com o objetivo de garantir uma boa
qualidade na medio. Os principais critrios de seleo da amostra de pedestres foram:
realizar a travessia sem se deslocar muito na diagonal; (ii) atravessar no semforo aberto para
si; (iii) no correr durante a travessia. A medio da velocidade das pessoas adotou os
seguintes critrios: comeo da contagem do tempo a partir do momento que o pedestre saa da
calada em direo rua e trmino do tempo quando alcanava a calada e utilizao de
cronmetro para a marcao do tempo, a fim de se comparar com o tempo transcorrido no
vdeo. Os pedestres cadastrados e tabulados foram 902, escolhidos aleatoriamente entre
aqueles que atravessavam as ruas selecionadas.

As treze travessias selecionadas se encontram na regio central de Belo Horizonte, com


exceo de uma delas, que est no acesso UFMG. As treze travessias possuem diversos
atributos distintos, visando maior diferenciao no estudo, conforme o critrio apresentado no
item 3.1 (Figura 1). A Figura 2 apresenta, a ttulo de ilustrao, trs das treze travessias
escolhidas, com suas respectivas caractersticas.

Nome / #: Praa Hugo Werneck / 1 Nome / #: Avenida Getlio Vargas / 2 Nome / #: Rua Prof Moraes / 3
Funo da Via: Via Arterial Funo da Via: Via Arterial Funo da Via: Via Coletora
Circulao: Mo dupla Circulao: Mo dupla Circulao: Mo nica
Faixas de trfego: 3 + estacionamento Faixas de trfego: 3 Faixas de trfego: 4+faixa de ciclistas+estacionamento
Canteiro Central Sim Canteiro Central Sim Canteiro Central N/A
Largura: 10,15 m Largura: 10,22 m Largura: 16,35 m
Semforo: Sim Semforo: Sim Semforo: Sim

Figura 2: Travessias selecionadas (travessias 1-3)

4. CARACTERIZAO DA AMOSTRA E ANLISE DE RESULTADOS


A amostra coletada nos vdeos foi selecionada a partir da populao que passava nos locais de
estudo. Os analistas dos vdeos escolheram aleatoriamente os pedestres para a composio da
amostra. Sendo assim, a distribuio etria e de sexo das pessoas analisadas e tabuladas segue
o padro da populao do local analisado (que circulava na regio no momento das
gravaes).

As filmagens resultaram numa amostra de 902 pessoas para este estudo, garantindo-se um
intervalo de confiana de mais de 99% e margem de erro de 5%. Dessa forma, a amostra
adequada para representar a populao de pedestres das regies analisadas. Conforme
apresentado na Tabela 1, aproximadamente 70% da amostra est compreendida na faixa de
18-45 anos.

Alm disso, observou-se que: (i) os pedestres do sexo feminino so 55%, (ii) 3% possuem
algum tipo de deficincia, (iii) 15,6% carregam peso, (iv) 23% so considerados obesos ou
muito obesos e (v) 26,7% dos pedestres realizavam travessias em locais que no
semaforizados. A Tabela 1 apresenta as estatsticas bsicas para a velocidade de pedestres
(mdia, desvio padro, percentil 15, percentil 85, valores mximo e mnimo) de acordo com
as variveis adotadas no presente estudo: sexo, idade, extenso da travessia, mobilidade
reduzida, semforos, obesidade, carregamento de peso e gravidez aparente.

De acordo com as caracterizaes apresentadas (Tabela 1), possvel verificar diferenas


significativas entre casos particulares. Algumas dessas diferenas so facilmente explicadas,
como no caso de pessoas com mobilidade reduzida. Os resultados para este grupo em
comparao com os valores das amostras globais so significativamente mais baixos para a
velocidade mdia, e velocidades no percentil 15 e 85. A amostra global apresenta uma
velocidade mdia de 1,28 m/s, enquanto as pessoas com deficincia desenvolvem 0,93 m/s,
em mdia. Como j mencionado, a velocidade adotada para a programao semafrica por
parte dos principais manuais de trfego, de 1,22 m/s, valor que praticamente exclui toda a
amostra de pedestres com mobilidade reduzida, uma vez que 85% deles andam a velocidades
inferiores a 1,22 m/s. De um modo anlogo, os idosos tambm adotam velocidades mais
baixas que o resto da amostra: velocidade mdia de 1,07 m/s, percentil 85 e o percentil 15,
respectivamente, 1,22 m/s e 0,82 m/s.

Tabela 1: Velocidades de pedestres de acordo com as variveis adotadas


Varivel N Vmdia V15 V85 Vmin Vmax
(m/s) (m/s) (m/s) (m/s) (m/s) (m/s)
Sexo Feminino 496 (55%) 1,25 0,27 0,99 1,53 0,43 2,22
Masculino 406 (45%) 1,31 0,25 1,07 1,55 0,52 2,37
Idade < 15 13 (1,44%) 1,28 0,28 1,07 1,48 0,89 1,98
15 18 24 (2,66%) 1,31 0,19 1,08 1,51 0,99 1,65
18 30 363 (40,24%) 1,34 0,25 1,11 1,59 0,82 2,37
30 45 273 (30,27%) 1,27 0,25 1,01 1,52 0,43 2,06
45 65 180 (19,96%) 1,22 0,28 0,96 1,49 0,43 2,15
> 65 49 (5,43%) 1,07 0,23 0,82 1,22 0,47 1,84
Extenso 10 m 294 (32,59%) 1,26 0,24 1,00 1,52 0,69 2,20
da 10 12 m 476 (52,77%) 1,30 0,28 1,06 1,55 0,43 2,37
travessia 12 m 132 (14,64%) 1,22 0,25 0,95 1,48 0,75 1,89
Mobilidade Sim 27 (3%) 0,93 0,32 0,65 1,22 0,43 1,82
reduzida No 875 (97%) 1,29 0,25 1,04 1,54 0,43 2,37
Sim 661 (73,28%) 1,28 0,26 1,04 1,53 0,43 2,37
Semforo
No 241 (26,72%) 1,26 0,26 0,99 1,56 0,69 2,20
Sim 206 (22,84%) 1,20 0,28 0,93 1,46 0,43 2,03
Obesidade
No 696 (77,16%) 1,30 0,25 1,05 1,55 0,52 2,37
Carregamento Sim 141 (15,63%) 1,24 0,26 1,00 1,51 0,47 2,37
de peso No 761 (84,37%) 1,28 0,26 1,02 1,55 0,43 2,22
Gravidez 4 (0,44%) 1,15 0,19 0,99 1,29 0,90 1,29
Sim 103 (11,42%) 0,99 0,16 0,85 1,18 0,52 1,55
Fatores redutivos
No 799 (88,58%) 1,31 0,25 1,08 1,56 0,43 2,37
Sim 93 (10,31%) 1,49 0,31 1,14 1,80 0,87 2,37
Fatores aditivos
No 809 (89,69%) 1,25 0,25 1,00 1,50 0,43 2,22
Total 902 (100%) 1,28 0,26 1,01 1,54 0,43 2,37

O valor do percentil 15 de cada grupo muito importante, uma vez que um mtodo no
excludente de medir a necessidade das minorias. Resultados semelhantes, mas com menor
relevncia so encontrados para pessoas obesas e carregando peso. Nota-se tambm uma
ampla gama de valores de velocidade quando se comparam os grupos separados pela extenso
dos cruzamentos. Nas passagens mais longas, h uma tendncia de se obter velocidades mais
baixas. Por exemplo, a velocidade mdia nas passagens entre 10 e 12 metros de comprimento
de 1,30 m/s. Este valor diminui para 1,22 m/s para vias com larguras superiores a 12 metros.
A Tabela 2 apresenta resultados de estatstica descritiva.

Tabela 2: Estatsticas descritivas da velocidade dos pedestres.


N Mdia Desvio padro Varincia Mnimo Q1 (m/s) Mediana
(m/s) (m/s) (m/s) (m/s) (m/s)
902 1,28 0,26 0,07 0,43 1,11 1,25
Q3 Mximo Amplitude Modo (m/s) N de Curtose
(m/s) (m/s) (m/s) modo
1,44 2,37 1,94 1,22 5 0,95
Vale destacar o valor da amplitude dos dados (1,94 m/s), ou seja, entre o mais lento dos
pedestres (0,42 m/s) e o mais rpido (2,37 m/s), h um valor maior do que a prpria
velocidade mdia. Isso refora a variabilidade dos dados de velocidade.
Relatrio Resumo para Velocidade (m/s)
Teste de normalidade de Anderson-Darling
A-Quadrado 2,15
Valor-p <0,005
Mdia 1,2764
DesvPad 0,2630
Varincia 0,0692
Assimetria 0,311845
Curtose 0,952290
N 902
Mnimo 0,4254
1o. Quartil 1,1128
Mediana 1,2478
3o Quartil 1,4374
Mximo 2,3696
Intervalo de 95% de Confiana para Mdia
0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 1,2592 1,2936
Intervalo de 95% de Confiana para Mediana
1,2335 1,2743
Intervalo de 95% de Confiana para DesvPad
0,2514 0,2758

Figura Intervalos
3: Histograma da amostra
de 95% de Confiana

A Figura 3 apresenta Mdia


o histograma de dados da amostra com um boxplot de velocidades.
Pode-se notar que estes
Mediana
seguem uma distribuio normal apontando uma velocidade mdia
em torno de 1,3 m/s (a velocidade mdia real medida da amostra 1,28 m/s). Ainda assim, a
1,24
barra com maior nmero de casos a de 1,261,2 m/s. Esses
1,28 1,30
resultados so semelhantes aos
encontrados por Silva et al. (2014) e TRB (2000). A anlise do boxplot indica que os dados
so razoavelmente simtricos, uma vez que a linha mediana est prxima ao centro da caixa
IQR (amplitude interquartlica) e os whiskers so similares em comprimento.

5. CALIBRAO DO MODELO DE PREVISO DE VELOCIDADES


Com base nos conceitos de modelagem matemtica, a partir de dados experimentais foi
desenvolvido neste trabalho um modelo que estima a velocidade dos pedestres em travessias
de vias urbanas, sempre sob a presena e utilizao das faixas de pedestres. O modelo
pretende interpretar, mesmo que de maneira simplificada, a realidade da velocidade
desenvolvida por caminhantes em travessias que contenham faixa de pedestre.
As variveis referentes s caractersticas dos pedestres, adotadas para a realizao deste
estudo possuem impactos diferentes sobre a velocidade de caminhada, e em conjunto
permitem estimar, com razovel confiabilidade, a velocidade dos pedestres. Esses fatores
foram classificados com codificao 0 ou 1 (variveis dummy ou discretas). Quando uma
varivel possui a caracterstica, ela assume valor 1 na equao, caso contrrio, assume valor 0.
As variveis independentes avaliadas so: (i) faixa etria; (ii) sexo; (iii) caminhada em grupos
ou sozinho; (iv) deficincia (permanente ou temporria); (v) gravidez aparente; (vi)
carregamento de peso; (vii) obesidade; (viii) outros fatores de reduo de velocidade:
distrao, interao com o telefone celular, paradas, mudanas de direo, lendo livro,
comendo etc e (ix) outros fatores de aumento de velocidade: corridinhas, aumento aparente
do passo, conflitos com carros que os faziam correr etc.
Aps essas anlises dos dados, foi realizada a regresso linear mltipla, utilizando-se o
mtodo stepwise. Este mtodo consiste num procedimento para gerar um modelo matemtico
que, aps trabalhar com todas as variveis, inclui ou exclui algumas dessas com base nos
valores para entrada e para sada. O valor para o de entrada e sada foi de 0,05,
conforme o valor P de cada uma das variveis. Assim, uma varivel que tenha valor P maior
que 0,05 excluda do modelo (passo backward), e aquelas que possuem valor P menor que
0,05 so includas no modelo (passo forward).

A Tabela 3 apresenta os coeficientes e valores p dos termos da equao, na ordem em que


esses foram inseridos durante o procedimento stepwise.

Tabela 3 Resultados da regresso linear mltipla


Preditora (variveis) Coeficientes valor-P Preditora (variveis) Coeficientes valor-P
Intercepto 1,14 NA Sexo 0,05 ~0,00
fatores redutivos -0,34 ~0,00 Carregando peso -0,04 ~0,00
extras
fatores aditivos 0,35 ~0,00 Carregando peso x 0,16 ~0,00
extras fatores redutivos extras
>65 -0,32 ~0,00 >65 x Deficincia 0,28 ~0,00
45 65 -0,09 ~0,00 Semforo -0,34 0,01
Deficincia -0,31 ~0,00 Largura Contnua x 0,03 0,02
Semforo
Largura Restrita -0,49 ~0,00 Carregando peso x 0,08 0,04
(L>15) Obesidade
Obesidade -0,09 ~0,00 fatores redutivos extras 0,18 0,01
x Largura Restrita (L>15)
Largura Contnua 0,02 ~0,00 >65 x fatores redutivos 0,27 ~0,00
extras
>65 x fatores -0,19 0,01 Grupo x fatores aditivos 0,12 0,02
aditivos extras extras
Grupo -0,06 ~0,00 Deficincia x Largura 0,35 0,01
Restrita (L>15)
18 30 0,06 ~0,00 Grupo x Deficincia -0,22 0,01
R = 0,5 ou 50% / S = 0,19 m/s

Com base nesses conceitos, a equao de regresso do modelo matemtico para estimar a
velocidade de pedestres montada a partir dos resultados da Tabela 3. A equao resultante
indica a presena de interaes no modelo, ou seja, o efeito de qualquer uma dessas variveis
preditoras na velocidade, depende do valor da outra preditora. As interaes no relevantes
(com < 0,05) foram removidas do modelo. A anlise dos valores de S e R indicam que o
modelo pode ser considerado bom para predizer a velocidade a partir das variveis
selecionadas. Para a etapa de validao do modelo foram extrados novos dados das filmagens
em algumas travessias das regies analisadas. A anlise de imagens resultou em um novo
banco de dados com 100 observaes, exclusivo para a etapa de validao do modelo
calibrado a partir da amostra de 902 casos. Os seguintes passos foram realizados aps essa
nova coleta e tabulao:

1. Identificao das variveis (idade, sexo, grupo, deficincia, gravidez, carregamento de


peso e obesidade) referentes s caractersticas dos pedestres analisados e das travessias
(largura e presena de semforo) onde eles foram observados;
2. Aplicao dos dados obtidos no modelo criado (equao matemtica) para estimar a
velocidade dos pedestres a partir dos fatores atribudos a cada um destes;
3. Comparao entre a velocidade medida e a velocidade estimada pela equao de
previso;
4. Anlise da capacidade de previso do modelo.

Dentre os 100 resultados analisados, cinco medies foram exatamente iguais ao previsto pelo
modelo. Alm disso, a maioria dos resultados possui erro muito prximo de 0 (79% dos
resultados possuem erro relativo menor que 10%). A partir da coleo de valores de erro
percentual, calculou-se que o desvio relativo possui mdia de 8%, entre os 100 valores, ou
seja, o modelo possui em mdia um erro de 8%, que pode ser considerado baixo. Verifica-se
que a maioria dos valores possui erro menor que 0,20 m/s e grande parte deles esto ainda
mais prximos de zero (42% dos valores possuem desvio menor que 0,06 m/s ou 5% de
desvio relativo). Seis valores possuem erro maior que 0,20 m/s (desvio relativo maior do que
20%), indicando a provvel presena de outliers e tambm a limitao do modelo, que possui
R = 0,50, ou seja, tem capacidade de explicar 50% dos casos medidos. Observa-se que a
mdia a mesma entre as duas amostras (1,19 m/s), assim como a mediana (1,2 m/s).
Somente os valores limites so mais discrepantes: os valores mnimos e mximos medidos
so respectivamente 0,58 m/s e 1,73 m/s e esses mesmos valores so previstos pelo modelo
em 0,78 m/s e 1,78 m/s. O desvio padro, dos casos observados e medidos, exatamente o
mesmo: 0,22 m/s. Sendo assim, pode-se concluir que tanto os casos observados como os
previstos pelo modelo, possuem 95% dos valores entre 0,75 e 1,63 m/s.

6. CONCLUSES
O presente trabalho teve o objetivo de estudar os fatores que afetam o comportamento e a
velocidade dos pedestres em cruzamentos de vias urbanas. Foram identificadas e qualificadas
as principais caractersticas, dos pedestres e das vias, que influem de alguma forma no
atravessamento seguro dos caminhantes. Alm disso, o estudo buscou, como meta final, a
criao e validao de um modelo de previso de velocidades de pedestres em travessias de
vias urbanas.

As limitaes encontradas durante o desenvolvimento do estudo foram: (i) a coleta manual de


dados que, ainda que tenha sido realizada sempre por duas pessoas, pode conter erros; (ii) a
filmagem pode ter inserido alguma varivel no desejada no comportamento dos pedestres,
uma vez que muitos podiam notar a presena da cmera (apoiada em um trip) e de alguma
forma alterar seu comportamento frente ao atravessamento; (iii) apesar do expressivo nmero
de pedestres tabulados, a presena de deficientes e grvidas, bem como de crianas,
limitada, diminuindo o potencial de relevncia para esses grupos; (iv) outros fatores e
caractersticas poderiam ter sido levados em considerao, tais como a presena de canteiro
central e o tempo de espera antes de se realizar a travessia. Essas limitaes indicam um
caminho a seguir para o desenvolvimento de trabalhos futuros. A partir desta pesquisa podem-
se aumentar os nveis de compreenso do comportamento humano em travessias. Junto com
as demais bibliografias citadas, possvel desenvolver modelos mais robustos e que levem em
considerao mais variveis, mesmo que sua influncia no seja expressiva na velocidade dos
pedestres. As travessias noturnas tambm indicam necessidade de estudo, uma vez que podem
ser consideradas mais perigosas com a diminuio da iluminao.
As anlises dos dados indicaram uma velocidade mdia da amostra de 1,28 m/s e uma
distribuio normal dos dados. No entanto, a velocidade mdia de 1,07 m/s e 0,93 m/s obtidos
para pedestres idosos e deficientes, respectivamente, so menores, at mesmo, que o valor da
velocidade de 1,22 m/s, usada como uma base para a temporizao do sinal de trfego em
muitas cidades de todo o mundo. Esta diferena torna-se ainda maior quando se considera a
velocidade mnima, 0,43 m/s, obtida por estes grupos. A situao mais ideal possvel seria
programar os semforos para atender at mesmo os pedestres mais lentos analisados. Ainda
assim, esse trabalho recomenda, para situaes onde no se tem verificada a proporo de
idosos e deficientes naquele local, a utilizao dos dados do percentil 15 (nesta amostra 1,01
m/s), a fim de no excluir qualquer grupo de pessoas que, eventualmente, andam pelas ruas de
uma cidade. Cada pessoa tem caractersticas diferentes e necessitam ser, na medida do
possvel, servidas em todas as suas demandas especficas. O modelo criado, em conjunto com
dados de classificao da populao de determinados locais ou travessias, serve de subsdio
para estipulao de programaes semafricas mais adequadas circulao de idosos
(velocidade mdia: 1,07 m/s), deficientes (velocidade mdia: 0,93 m/s) e outros pedestres
mais lentos, dependendo da proporo destes no local analisado. Alm disso, o modelo
tambm utiliza as caractersticas virias da travessia para sugerir o aumento ou diminuio do
tempo semafrico ofertado para um cruzamento.

Assim sendo, o estudo exposto pretendeu avaliar, qualitativa e quantitativamente, os fatores


que influenciaram o comportamento e a velocidade dos pedestres em travessias de vias
urbanas, e relacionou os diversos aspectos que de alguma forma contribuem para a travessia
segura (ou insegura) dos mesmos. Com a criao do modelo matemtico de previso de
velocidade de pedestres, pode-se entender e mensurar melhor os dados de ritmo de caminhada
esperados para cada tipo de pessoa. A adoo do modelo tambm permite a criao de
polticas inclusivas no que tange a mobilidade urbana, uma vez que proporciona a capacidade
de estimar velocidades que satisfaam as necessidades de todos os pedestres e entre eles os
deficientes, os idosos e as pessoas com mobilidade reduzida, que devem ser uma prioridade
na agenda de uma sociedade justa.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico CNPq e
Fundao de Amparo Pesquisa de Minas Gerais FAPEMIG pela concesso de auxlio para realizao dessa
pesquisa.

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Frederico Gualberto (fredgualberto@gmail.com)


Heloisa Maria Barbosa (helobarb55@gmail.com)

Escola de Engenharia da UFMG


Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia
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