Você está na página 1de 29

ARTIKEL

Hei semua, setelah beberapa penelitian ekstensif mengenai topik ini, saya pikir akan menjadi
ide bagus untuk membagikan beberapa artikel dan info mengenai kinerja CYLINDER HEAD
yang optimal dan bagaimana mencapainya. Berikut adalah beberapa hal mendasar, mudah-
mudahan ada lagi yang bisa ditambahkan oleh orang lain.

artikel berikut memiliki banyak kaitannya dengan port dan polishing

Cylinder head porting mengacu pada proses modifikasi intake dan exhaust port dari mesin
pembakaran dalam untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas aliran udara. Kepala silinder,
seperti diproduksi, biasanya kurang optimal karena kendala desain dan manufaktur. Porting
head memberikan perhatian rinci yang dibutuhkan untuk membawa mesin ke tingkat efisiensi
tertinggi. Lebih dari faktor tunggal lainnya, proses porting bertanggung jawab atas output daya
mesin modern yang tinggi.
Proses ini dapat diterapkan pada mesin balap standar untuk mengoptimalkan output daya dan
juga mesin produksi untuk mengubahnya menjadi mesin balap, untuk meningkatkan output
daya untuk penggunaan sehari-hari atau untuk mengubah karakteristik output daya agar sesuai
dengan aplikasi tertentu. .
Pengalaman manusia sehari-hari dengan udara memberi kesan bahwa udara ringan dan hampir
tidak ada saat kita bergerak perlahan melewatinya. Namun, mesin yang melaju dengan
kecepatan tinggi mengalami zat yang sangat berbeda. Dalam konteks itu, udara bisa dianggap
setebal, lengket, elastis, lengket dan berat (seeviscosity). Memompa itu adalah masalah utama
bagi mesin yang melaju dengan kecepatan sehingga porting kepala membantu meringankan
ini.

Isi :

1. modifikasi Port
2. komponen Port
3. Area yang penting
4. dinamika gelombang
5. mitos "Porting and Polishing"
6. Port dua-tak
7. Metode
8. Ringkasan
9. Referensi
10. Pranala luar

Modifikasi port
Bila modifikasi diputuskan melalui pengujian arus searah dengan bangku alir udara, bahan
dinding port asli dapat dipasang kembali dengan hati-hati dengan tangan dengan penggiling
mati atau dengan mesin penggilingan yang dikontrol secara numerik. Untuk modifikasi utama,
pelabuhan harus dilas atau dibangun dengan sama dengan menambahkan bahan yang tidak ada
sama sekali.

Ilustrasi ini menunjukkan perbedaan antara port berkinerja buruk dan desain yang sangat baik
setelah modifikasi porting. Perbedaan antara keduanya menunjukkan gagasan umum untuk
memperbaiki aliran pelabuhan. Lebih tinggi dan tegak lebih baik untuk daya puncak.
Modifikasi yang ditunjukkan biasanya disebut "meningkatkan sudut downdraft", dan dibatasi
oleh kendala mekanis seperti ketinggian teluk mesin, jumlah material pada pengecoran induk,
atau relokasi gear katup untuk mengakomodasi batang katup yang lebih panjang. Modifikasi
ekstrim ini jarang dilakukan.

Contoh port yang berkinerja buruk, cetakan port Ford dua liter yang ditakdirkan untuk
digunakan dalam balap Formula 2000. Hal ini ditunjukkan sebagai diproduksi dengan port
intake di sebelah kanan .- (Menariknya [kutipan diperlukan], kepala ini menerima
pengembangan bench flow yang luas oleh Ford pada saat desain namun karena pembatasan
tinggi mesin, penggunaan besi cor dan kurangnya pengetahuan di Saat ini, produsen bisa
melakukan jauh lebih baik meski mereka tetap tidak bisa mendekati kualitas desain balapan
aftermarket.)
Ford dua liter yang ditunjukkan di atas dalam stok trim mampu menghadirkan 115 tenaga kuda
@ 5500 rpm untuk BMEP sebesar 136 psi. Bandingkan ini dengan port Pro Stock yang
ditunjukkan di bawah ini.

Ini racing aftermarket GM Pro Stock kepala mampu 1300 tenaga kuda @ 8500 rpm dengan
BMEP dari 238psi. Karena BMEP adalah ukuran efisiensi yang sangat baik dan terkait erat
dengan efisiensi volumetrik, kepala Stok Pro aftermarket jauh lebih baik daripada saham Ford.
Sebenarnya BMEP dari 238 menempatkannya di dekat puncak dunia mesin balap. Hal ini dekat
dengan batas untuk mesin pembakaran gas yang disedot secara alami. Untuk mesin empat
katup / silinder batas BMEP sekitar 265 psi. [1]
Tentu saja profil cam, rpm engine, kendala ketinggian mesin dan keterbatasan lainnya berperan
dalam perbedaan ini juga namun perbedaan dalam desain port merupakan faktor utama.
Foto ini adalah cetakan port dari sebuah 500 mega inci kubik aftermarket racing GM Pro Stock
head. Perhatikan ketinggian dan kelancaran port, terutama port knalpot di sebelah kiri. -
(Desain ini didasarkan pada casting kepala silinder, yang dirancang khusus untuk aplikasi balap
Pro Stock. Kepala dipasok dengan port kecil dengan bahan yang cukup dimana-mana untuk
spesialis porting individu agar sesuai dengan kebutuhan mereka tanpa pengelasan pada logam
tambahan. )

Bagian dari port dan terminologinya


[Sunting] Daerah yang penting
Mengingat aliran melalui pelabuhan asupan secara keseluruhan, kerugian terbesar harus berada
di hilir katup karena kurangnya pemulihan tekanan (atau difusi). Kerugian ini tidak dapat
dihindari pada port intake karena sifat katup poppet. Pada port knalpot kondisi sebaliknya ada
dan seseorang dapat mengendalikan geometri arus bawah bagian kecepatan tertinggi, yaitu
kursi katup. Hal ini memungkinkan kemungkinan pemulihan tekanan yang baik dan merupakan
alasan mengapa exhaust port mengalir lebih baik daripada port intake dengan ukuran yang
sama.
Menerima ekspansi ke dalam kehilangan silinder sebagai tidak dapat dihindari, sisa pelabuhan
menjadi jauh lebih penting. Area kritis adalah daerah yang paling banyak terbang dengan
kecepatan tertinggi dalam waktu paling lama.
Konfigurasi kursi katup pada port dan pada katup bersama membentuk salah satu area yang
paling kritis. Kecepatan tertinggi di dalam port berada pada atau di dekat tempat duduk katup
paling banyak atau sepanjang durasi siklus. Setelah itu, daerah tenggorokan dan radius putar
pendek menjadi kritis pada lift yang lebih tinggi di tengah siklus. Kursi katup dan sudut kepala
katup memerlukan penelitian cermat di setiap desain.
Area mangkuk dan bagian pelabuhan lainnya memiliki fungsi penting dalam mengendalikan
beberapa perilaku dinamis gelombang yang melintasi sistem dan juga mengatur udara agar
masuk ke tenggorokan dengan baik. Bentuk, penampang melintang, volume, putaran silinder
atau jatuh, dan permukaan akhir harus dipertimbangkan bersamaan dengan keseluruhan desain
sisa mesin dan kendaraan untuk mencapai hasil yang baik.
Port dibentuk agar memungkinkan penggunaan maksimum area penampang melintang yang
tersedia karena kecepatan aliran harus dioptimalkan untuk kondisi yang diharapkan mesin
untuk ditemui. Pelabuhan berbentuk sumur memiliki beberapa titik mati.

Beberapa kerugian khas dan sumber mereka di pelabuhan masuk Chevrolet blok kecil.
1. Ekspansi keluar katup ke silinder 31%
2. Ekspansi, 30 (mangkuk) 19%
3. Jari-jari tikungan pendek membungkuk 17%
4. Ekspansi, 25 (entry valve seat) 12%
1. Bend pada panduan katup 11%
5. Ekspansi di balik panduan katup 4%
6. Gesekan dinding 4% * (Untuk permukaan lempeng pasir, ini turun sampai 3% untuk
permukaan halus)
7. Kontraksi pada batang penggerak 2%
Total = 100% [2]

Animasi yang sangat sederhana ini menunjukkan bagaimana udara mengalir seperti gelombang
dalam sistem asupan. Perhatikan "buka dan tutup" katup "hijau".
Bila katup terbuka, udara tidak mengalir masuk, ia akan terdekomposisi ke daerah bertekanan
rendah di bawahnya. Semua udara di sisi hulu dari batas gangguan bergerak benar-benar
terisolasi dan tidak terpengaruh oleh apa yang terjadi di sisi hilir. Udara di pintu masuk runner
tidak bergerak sampai gelombang mencapai semua jalan sampai akhir. Baru pada saat itulah
seluruh pelari bisa mulai mengalir. Sampai titik itu semua yang bisa terjadi adalah tekanan gas
yang lebih tinggi yang mengisi volume pelari yang terdekomposisi atau meluas ke daerah
bertekanan rendah yang naik ke atas pelari. (Setelah gelombang tekanan rendah mencapai
ujung terbuka pelari itu membalikkan tanda, udara inrushing memaksa gelombang tekanan
tinggi ke pelari. Tidak diperlihatkan dalam animasi ini.)

Sebaliknya, penutupan katup tidak segera berhenti mengalir di pintu masuk runner, yang terus
benar-benar tidak terpengaruh sampai sinyal yang menutup katup mencapainya. Katup penutup
menyebabkan penumpukan tekanan yang menggerakkan pelari sebagai gelombang positif.
Pintu masuk pelari terus mengalir dengan kecepatan penuh, memaksa tekanan naik sampai
sinyal mencapai pintu masuk. Kenaikan tekanan yang sangat besar ini dapat dilihat pada grafik
di bawah ini, ia naik jauh di atas tekanan atmosfer.
Fenomena inilah yang memungkinkan apa yang disebut "ram tuning" terjadi dan inilah yang
sedang "disetel" oleh asupan asupan dan sistem pembuangan. Prinsipnya sama seperti pada
efek palu air yang sangat dikenal tukang pipa. Kecepatan yang bisa dilalui sinyal adalah
kecepatan suara dalam pelari.
Inilah sebabnya mengapa volume port / pelari sangat penting; volume bagian berturut-turut
dari port / runner mengendalikan arus selama semua periode transisi. Artinya, kapan pun terjadi
perubahan pada silinder - apakah positif atau negatif - seperti saat piston mencapai kecepatan
maksimal. Titik ini terjadi pada titik yang berbeda tergantung pada panjang batang penghubung
dan lemparan engkol, dan bervariasi dengan rasio batang penghubung (rod / stroke). Untuk
desain otomotif normal, titik ini hampir selalu antara 69 dan 79 derajat ATDC, dengan rasio
batang yang lebih tinggi mendukung posisi selanjutnya. Itu hanya terjadi pada 1/2 stroke (90
derajat) dengan batang penghubung yang tak terbatas.
Aktivitas gelombang / arus di mesin nyata jauh lebih kompleks daripada ini tapi prinsipnya
sama.
Sepintas perjalanan gelombang ini sepertinya bisa menyilaukan dengan cepat dan tidak terlalu
signifikan namun beberapa perhitungan menunjukkan kebalikannya adalah benar. Pada pelari
intake pada suhu kamar, kecepatan sonik sekitar 1.100 kaki per detik (340 m / s) dan melintasi
sebuah port / runner 12 inci (300 mm) dalam 0,9 milidetik. Mesin yang menggunakan sistem
ini, yang berjalan pada 8.500 rpm, membutuhkan 46 derajat engkol yang sangat besar sebelum
ada sinyal dari silinder yang bisa mencapai runner end (dengan asumsi tidak ada gerakan udara
dalam pelari). 46 derajat, di mana tidak ada apapun kecuali volume port / pelari yang memasok
kebutuhan silinder. Hal ini tidak hanya berlaku untuk sinyal awal namun juga untuk setiap
perubahan tekanan atau vakum yang dikembangkan di dalam silinder.
Kenapa kita tidak bisa menggunakan pelari yang lebih pendek sehingga penundaannya tidak
begitu hebat? Jawabannya terletak pada akhir siklus ketika pelari panjang besar sekarang terus
mengalir dengan kecepatan penuh dan mengabaikan tekanan yang meningkat di silinder dan
memberikan tekanan pada silinder saat dibutuhkan paling banyak. Panjang pelari juga
mengontrol waktu gelombang yang kembali dan tidak dapat diubah. Pelari yang lebih pendek
akan mengalir lebih awal tapi juga akan mati lebih awal saat mengembalikan gelombang positif
terlalu cepat dan gelombang tersebut akan melemah. Kuncinya adalah menemukan
keseimbangan optimal semua faktor untuk kebutuhan mesin.
Lebih menyulitkan sistem ini adalah kenyataan bahwa kubah piston, sumber sinyal, terus
bergerak. Pertama bergerak turun silinder, sehingga meningkatkan jarak sinyal harus
melakukan perjalanan. Kemudian bergerak kembali pada akhir siklus asupan saat katup masih
terbuka melewati BDC. Sinyal yang berasal dari kubah piston, setelah arus runner awal telah
terbentuk, harus melawan arus hulu terhadap kecepatan apa pun yang telah dikembangkan pada
saat itu, menundanya lebih jauh. Sinyal yang dikembangkan oleh piston juga tidak memiliki
jalur yang bersih bagi pelari. Sebagian besar memantul dari sisa ruang bakar dan beresonansi
di dalam silinder sampai tekanan rata-rata tercapai. Juga, variasi suhu akibat perubahan tekanan
dan penyerapan dari bagian mesin yang panas menyebabkan perubahan pada kecepatan sonik
lokal.
Saat katup ditutup, itu menyebabkan tumpukan gas sehingga menimbulkan gelombang positif
yang kuat yang harus melakukan perjalanan ke pelari. Aktivitas gelombang di pelabuhan /
pelari tidak berhenti tapi terus bergema untuk beberapa lama. Saat katup terbuka berikutnya,
gelombang yang tersisa akan mempengaruhi siklus berikutnya.
Grafik ini menunjukkan tekanan yang diambil dari ujung katup (garis biru) dan pintu masuk
runner (garis merah) mesin dengan port / runner 7 inci (180 mm) dan berjalan pada 4.500 rpm.
Highlighted adalah dua gelombang, gelombang isap dan gelombang penutup katup, terlihat dan
ujung katup dan runner masuk menunjukkan sinyal tunda. Sebuah lag sekitar 85 deg untuk
gelombang hisap puncak versus sekitar 32 deg untuk gelombang tekanan puncak. Selisih
sekitar 53 deg karena pergerakan posisi gas dan piston.
Grafik di atas menunjukkan tekanan pelari asupan lebih dari 720 derajat putaran mesin dengan
port intake / runner 7 inci (180 mm) yang berjalan pada 4.500 rpm, yang merupakan puncak
torsi (mendekati pengisian silinder maksimum dan BMEP untuk mesin ini) . Dua jejak tekanan
diambil dari ujung katup (biru) dan pintu masuk runner (merah). Garis biru naik tajam saat
katup masuk ditutup. Hal ini menyebabkan tumpukan udara, yang menjadi gelombang positif
yang dipantulkan kembali ke pelari dan garis merah menunjukkan bahwa gelombang tiba di
pintu masuk runner nantinya. Perhatikan bagaimana gelombang isap selama pengisian silinder
tertunda bahkan lebih karena harus melawan arus hulu melawan udara inrushing dan fakta
bahwa piston lebih jauh menurun, meningkatkan jarak.
Tujuan penyetelan adalah mengatur pelari dan timing katup sehingga ada gelombang tekanan
tinggi di pelabuhan saat pembukaan katup intake agar arus mengalir dengan cepat dan
kemudian memiliki gelombang tekanan tinggi kedua tiba tepat sebelum tutup katup. sehingga
silinder mengisi sebanyak mungkin. Gelombang pertama adalah apa yang tersisa pada pelari
dari siklus sebelumnya, sementara yang kedua terutama tercipta selama siklus arus oleh tanda
perubahan gelombang isap di pintu masuk pelari dan kembali ke katup pada waktunya untuk
penutupan katup. Faktor-faktor yang terlibat seringkali kontradiktif dan membutuhkan
tindakan penyeimbang yang cermat untuk bekerja. Bila berhasil, adalah mungkin untuk melihat
efisiensi volumetrik 140%, serupa dengan supercharger yang layak, namun hanya terjadi pada
rentang RPM yang terbatas.

Mitos "Porting and Polishing"


Hal ini populer diadakan bahwa memperbesar port dengan ukuran maksimum dan menerapkan
cermin selesai adalah port apa itu. Namun tidak begitu. Beberapa port dapat diperbesar sampai
ukuran maksimumnya (sesuai dengan efisiensi aerodinamika tingkat tinggi) namun mesin
tersebut sangat mengembangkan unit kecepatan sangat tinggi dimana ukuran port sebenarnya
telah menjadi batasan. Port yang lebih besar mengalirkan lebih banyak bahan bakar / udara
pada RPM yang lebih tinggi namun menghasilkan torsi pada RPM yang lebih rendah karena
menurunkan kecepatan bahan bakar / udara. Sebuah cermin dari port tidak memberikan
peningkatan yang disarankan oleh intuisi. Sebenarnya, dalam sistem asupan, permukaan
biasanya sengaja bertekstur sampai tingkat kekasaran seragam untuk mendorong bahan bakar
yang tersimpan di dinding pelabuhan menguap dengan cepat. Permukaan kasar pada area
pelabuhan yang dipilih juga dapat mengubah aliran dengan memberi energi pada lapisan batas,
yang dapat mengubah jalur aliran menjadi terasa, mungkin meningkatkan aliran. Ini mirip
dengan lesung pada bola golf. Pengujian bench flow menunjukkan bahwa perbedaan antara
port intake asupan cermin dan port bertekstur kasar biasanya kurang dari 1%. Perbedaan antara
kelancaran ke port sentuh dan permukaan cermin optik tidak dapat diukur dengan cara biasa.
Pelabuhan knalpot mungkin akan mulus selesai karena aliran gas kering dan untuk kepentingan
meminimalkan pembuangan oleh-produk build-up. Hasil finishing 300 - 400 Grit diikuti oleh
penganan ringan umumnya diterima sebagai hasil penyelesaian yang hampir optimal untuk
pelabuhan gas buang.
Alasan bahwa port yang dipoles tidak menguntungkan dari sudut aliran adalah bahwa pada
antarmuka antara dinding logam dan udara, kecepatan udara adalah ZERO (lihat lapisan batas
dan aliran laminar). Hal ini disebabkan tindakan pembasahan udara dan memang semua cairan.
Lapisan pertama molekul menempel ke dinding dan tidak bergerak secara signifikan. Sisa
medan aliran harus meluncur melewati, yang mengembangkan profil kecepatan (atau gradien)
di seluruh saluran. Untuk kekasaran permukaan terhadap aliran dampak lumayan, titik tinggi
harus cukup tinggi untuk menonjol ke udara yang bergerak lebih cepat menuju pusat. Hanya
permukaan yang sangat kasar yang melakukan ini.

Profil kecepatan yang dikembangkan di saluran yang menunjukkan mengapa permukaan yang
dipoles memiliki sedikit efek pada aliran. Kecepatan udara di antarmuka dinding nol terlepas
dari seberapa mulusnya.
[sunting] Port dua-tak
Selain semua pertimbangan yang diberikan pada port mesin empat langkah, port mesin dua tak
memiliki yang lain:
Memulurkan kualitas / kemurnian
Pelabuhan bertanggung jawab untuk menyapu sebanyak mungkin knalpot dari silinder dan
mengisinya dengan campuran segar sebanyak mungkin tanpa campuran segar dalam jumlah
besar juga mengeluarkan knalpot. Ini membutuhkan waktu yang hati-hati dan halus serta
mengarahkan semua port transfer.
Band power width
Karena dua pukulan sangat bergantung pada dinamika gelombang, pita daya mereka cenderung
sempit. Sambil berjuang untuk mendapatkan tenaga maksimal, perhatian harus selalu
diperhatikan agar profil daya tidak terlalu tajam dan sulit dikendalikan.
Area waktu
Durasi port dua tak sering dinyatakan sebagai fungsi waktu / area. Ini mengintegrasikan area
port terbuka yang terus berubah dengan durasi. Port yang lebih lebar meningkatkan waktu /
area tanpa durasi yang meningkat sementara port yang lebih tinggi meningkat keduanya.
Waktu
Selain area waktu, hubungan antara semua timing port sangat menentukan karakteristik daya
mesin.
Pertimbangan Wave Dynamic
Meskipun empat pukulan memiliki masalah ini, dua pukulan sangat bergantung pada aksi
gelombang pada sistem intake dan exhaust. Desain port two-stroke memiliki efek yang kuat
pada waktu dan kekuatan gelombang.
Aliran panas
Aliran panas di mesin sangat bergantung pada tata letak port. Bagian pendinginan harus
disalurkan di sekitar pelabuhan. Setiap upaya harus dilakukan agar muatan masuk tetap
memanas namun pada saat bersamaan banyak bagian didinginkan terutama oleh campuran
bahan bakar / udara yang masuk. Bila port terlalu banyak memakan ruang di dinding silinder,
kemampuan piston untuk mentransfer panasnya melalui dinding ke pendingin terhambat.
Karena pelabuhan menjadi lebih radikal, beberapa area silinder menjadi lebih tipis, yang
kemudian bisa terlalu panas.
Piston ring durability.
Cincin piston harus naik di dinding silinder dengan lancar dengan kontak yang baik untuk
menghindari tekanan mekanis dan membantu pendinginan piston. Pada desain port radikal,
ring memiliki kontak minimal di daerah dengan stroke lebih rendah, yang dapat mengalami
keausan ekstra. Guncangan mekanis yang diinduksi selama transisi dari kontak parsial ke
silinder penuh dapat mempersingkat masa pakai cincin secara signifikan. Port yang sangat lebar
memungkinkan cincin itu menonjol ke dalam port, memperburuk masalah.
Piston rok durability
Piston juga harus menghubungi dinding untuk tujuan pendinginan tetapi juga harus
mentransfer dorongan samping dari steker daya. Port harus dirancang agar piston bisa
mentransfer tenaga dan panas ke dinding silinder sambil meminimalkan flex dan shock pada
piston.
Konfigurasi mesin
Konfigurasi mesin dapat dipengaruhi oleh desain port. Ini terutama faktor dalam mesin multi-
silinder. Lebar mesin bisa berlebihan bahkan untuk mesin dua silinder dengan desain tertentu.
Mesin katup disk rotari dengan transfer sweeping lebar bisa sangat lebar sehingga tidak praktis
seperti kembar paralel. Desain mesin V-twin dan fore-and-aft digunakan untuk mengendalikan
lebar keseluruhan.
Silinder distorsi
Kemampuan penyegelan mesin, silinder, piston dan ring ring semuanya bergantung pada
kontak yang andal antara cincin silinder dan piston / piston sehingga setiap distorsi silinder
mengurangi tenaga dan umur mesin. Distorsi ini bisa disebabkan oleh pemanasan yang tidak
merata, kelemahan silinder lokal, atau tekanan mekanis. Pelabuhan knalpot yang memiliki
bagian panjang dalam casting silinder melakukan sejumlah besar panas ke satu sisi silinder
sementara di sisi lain asupan dingin mungkin mendinginkan sisi yang berlawanan. Distorsi
termal yang dihasilkan dari ekspansi yang tidak merata akan mengurangi daya dan daya tahan
meskipun desain hati-hati dapat meminimalkan masalah.
Pembakaran turbulensi
Turbulensi yang tersisa di silinder setelah transfer berlanjut ke fase pembakaran untuk
membantu kecepatan terbakar. Sayangnya aliran pemulungan yang baik lebih lambat dan
kurang bergejolak.
Metode
Penggiling mati adalah stok dalam perdagangan porter kepala dan digunakan dengan berbagai
pemotong karbida, roda gerinda dan kartrid abrasif. Bentuk kompleks dan sensitif yang
dibutuhkan dalam porting memerlukan keterampilan artistik yang baik dengan alat tangan.
Sampai saat ini, mesin CNC hanya digunakan untuk menyediakan bentuk dasar dari port tapi
finishing tangan biasanya masih diperlukan karena beberapa area pelabuhan tidak dapat diakses
oleh alat CNC. Perkembangan baru di mesin CNC sekarang memungkinkan proses ini
sepenuhnya otomatis dengan bantuan perangkat lunak CAD / CAM. 5-Axis CNC kontrol
menggunakan perlengkapan khusus seperti memiringkan meja putar memungkinkan alat
pemotong akses penuh ke seluruh port. Kombinasi perangkat lunak CNC dan CAM memberi
porter kontrol penuh atas bentuk port dan permukaan akhir.
Pengukuran interior pelabuhan memang sulit namun harus dilakukan secara akurat. Template
logam lembaran dibuat, mengambil bentuk dari port eksperimental, untuk bentuk penampang
melintang maupun memanjang. Disisipkan di port template ini kemudian digunakan sebagai
panduan untuk membentuk port akhir. Bahkan sedikit kesalahan bisa menyebabkan hilangnya
aliran sehingga pengukuran harus seakurat mungkin. Konfirmasi bentuk port akhir dan
replikasi otomatis port sekarang dilakukan dengan cara digitalisasi. Digitizing adalah tempat
probe memindai seluruh bentuk pengumpulan data port yang kemudian dapat digunakan oleh
peralatan mesin CNC dan program perangkat lunak CAD / CAM untuk memodelkan dan
memotong bentuk port yang diinginkan. Proses replikasi ini biasanya menghasilkan port yang
mengalir dalam jarak 1% satu sama lain. Ketepatan, keterulangan, waktu yang tak pernah
mungkin sebelumnya. Apa yang digunakan untuk mengambil 18hrs. atau lebih sekarang
membutuhkan waktu kurang dari 3 jam.
Katup dan kursi katup digiling dengan peralatan khusus yang dirancang untuk tujuan ini
Ringkasan
Aerodinamika internal yang terlibat dalam port adalah kontra-intuitif dan kompleks. Berhasil
mengoptimalkan port membutuhkan bangku aliran udara, pengetahuan menyeluruh tentang
prinsip-prinsip yang terlibat, dan perangkat lunak simulasi mesin.
Meskipun sebagian besar pengetahuan port telah diakumulasikan oleh individu dengan
menggunakan metode "potong dan coba" dari waktu ke waktu, alat dan pengetahuan sekarang
ada untuk mengembangkan desain port dengan ukuran kepastian. Porting oleh individu yang
tidak berpengalaman tanpa pemahaman penuh tentang dinamika fluida proses masih berlanjut
namun hasilnya tidak jelas dan prosesnya mahal dan memakan waktu dengan banyak
kegagalan daripada kesuksesan

Sudah berkali-kali dikatakan bahwa mesin pembakaran internal tidak lebih dari pompa udara,
dan semakin banyak udara yang bisa dipompa, semakin banyak tenaga yang akan
dihasilkannya. Seperti penyederhanaan apa pun, itu tidak semua benar, tapi ini adalah awal dari
sebuah tempat yang baik untuk memulai. Di sini, kita akan melihat serius tidak hanya apa yang
diperlukan untuk mendapatkan udara melalui mesin, tapi juga bagaimana menggunakannya
seefektif mungkin dalam perjalanan.
Pembatasan aliran nomor satu di mesin apapun ada di dalam kepala silinder. Dapatkan udara
untuk melewati batasan ini secara efektif dan Anda baik untuk pergi. Ini adalah masalah besar
untuk ditutupi, jadi untuk memotongnya ke gigitan yang lebih mudah diatur, kami akan
menerapkan lima aturan dasar:
1.Locate titik pembatasan terbesar, dan kerjakan yang pertama.
2. Cobalah membiarkan udara bergerak seperti yang diinginkannya, bukan seperti yang Anda
kira.
3. Udara lebih berat dari yang Anda kira. Jaga agar kecepatan port tetap terjaga dan hindari
area cross-sectional yang berlebihan.
4. Gerakan campuran (pusaran atau jatuh, atau kombinasi keduanya) adalah penting - jangan
abaikan.
5. Bentuk sangat penting - finishing mengkilap tidak.
Temukan Titik Pembatasan Terbesar
Suka atau tidak suka, katupnya adalah bagian dari port, dan saat tutup kemampuannya mengalir
sama persis nol. Ini berarti sampai mereka membuka cukup banyak, katup merupakan batasan
utama aliran udara mesin. Bahkan ketika katup itu pada lift yang layak, masih ada jalan berliku-
liku agar udara bisa bergerak masuk atau keluar dari silinder. Membuat perbandingan
kemampuan katup untuk mengalir dibandingkan dengan sisa port pada produksi stok kepala
Chevy blok kecil menunjukkan seberapa banyak hambatan pada katup meskipun terbuka lebar.
Pertama bodi utama, Bagian A. Ini adalah tabung lurus penampang melintang yang sangat
efisien dan mengalir 300 cfm. Bagian B, belokan ke area jok, mengalir sekitar 200 cfm.
Sekarang mari kita pertimbangkan bagian C. Ini adalah satu-satunya bagian dari port yang
memiliki komponen bergerak - katup. Saat katup diletakkan, alirannya nol. Jika katup diangkat
cukup tinggi, ia bergerak melampaui pengaruh kursi, tapi jika dibutuhkan, dibutuhkan banyak
lift. Dalam prakteknya, separuh pengangkatan penuh katup adalah tentang representasi potensi
aliran rata-ratanya. Dalam contoh kita, ini adalah sekitar 140 cfm. Dari sini kita dapat melihat
bahwa pada sejumlah kecil lift katup, pembatasan aliran adalah 99 persen di kursi katup dan
satu persen di pelabuhan. Pada lift klep yang sangat tinggi (0,75 inci atau lebih) situasi ini
cukup banyak terbalik.
Prioritas nomor satu kami adalah membuat katup mampu melewati udara sebanyak mungkin -
apa pun hambatan yang ada. Untuk melakukan ini, kita perlu mengatasi ukuran dan efisiensi.
Yang kami cari adalah katup efektif terbesar.
Setelah mengidentifikasi titik paling ketat di sepanjang jalur aliran gas mesin, mari kita lihat
apa yang bisa dilakukan untuk memperbaikinya. Meskipun ini mungkin operasi terakhir selama
latihan porting, desain kursi katup adalah prioritas pertama untuk mengisi silinder secara
efektif. Jadi mari kita lihat secara khusus desain jok.
Formulir untuk Aliran
Mari kita pertimbangkan kursi katup yang diisolasi dari sisa pelabuhan. Gambar 2
menunjukkan perkembangan dari bentuk yang sangat dasar "A" di mana tenggorokan port
berukuran persis sama dengan katup, bentuk yang relatif berkembang dengan baik di D. Pada
pandangan pertama, tampaknya lubang di bawah katup Kepala harus seluas mungkin sehingga
bisa mengalirkan udara paling banyak. Sebelum bangku arus menjadi populer, sering kali
praktik umum (dan sering ditulis sedemikian rupa) untuk membuat kursi katup setipis mungkin
sehingga mencapai diameter tenggorokan maksimal. Alur bangku menunjukkan ini sebagai
langkah yang buruk. Pada kenyataannya, arus maksimum selalu kombinasi ukuran dan bentuk
di sekitar katup sebelum dan sesudah jok. Seperti yang dapat Anda lihat dari Gambar 2, bentuk
kombinasi katup / kursi / tenggorokan yang paling efektif berlangsung terhadap yang
ditunjukkan pada Gambar 3.
Menerapkan dasar-dasar yang digariskan untuk kursi akan mendapatkan hasil yang baik,
namun untuk mendapatkan maks memerlukan banyak waktu di bangku arus, karena perubahan
halus dapat membuat perbedaan yang terukur. Seringkali beberapa perubahan pada sudut kursi
digunakan oleh pro terbaik untuk meningkatkan beberapa fitur tertentu. Misalnya, sebagian
besar kepala mobil Cup memiliki kursi katup 50 derajat atau bahkan 55 derajat. Ini memberikan
sedikit aliran angkat rendah, tapi mulai membayar kembali di atas. 5 inci angkat. Juga, sudut
katup yang lebih curam bertindak sebagai damper dampak, mengurangi kecenderungan katup
untuk memantul dari kursi pada waktu penutupan. Untuk mesin under-valved berukuran besar,
kursi 30 derajat bisa menguntungkan, karena membuat katup tampak lebih besar daripada
sebenarnya dan mengalirkan lebih banyak udara selama fase pembukaan awal.
Kursi dan Sudut Pendekatan Port
Udara memiliki massa dan tidak suka memeluk dinding pelabuhan di sekitar belokan pendek.
Itulah sebabnya kepala balapan yang dibangun dengan sengaja memiliki port yang dirancang
dengan hati-hati. Tapi ketika kepala harus muat di bawah kerudung rendah, sudut port harus
turun. Dengan port sudut rendah, udara (pada lift mid dan high valve) tidak membuatnya berada
di sekitar sisi pendek dengan sangat baik. Akibatnya, sebagian besar udara keluar dari belokan
panjang. Ini adalah situasi yang menjadi semakin berlebihan semakin tinggi lift menjadi.
Akibatnya, penyederhanaan port di sisi panjang perlu memenuhi lift rendah, sedang dan tinggi,
sementara pendekatan kursi di sisi pendek hanya perlu untuk memenuhi persyaratan arus
angkat rendah. Gambar 4 menggambarkan apa yang terjadi dengan sudut serangan rendah
(yaitu kurang dari 30 derajat).
Valve Shrouding
Asal tahu saja, kita masih mengerjakan peraturan nomor satu, dan pokok pembicaraan sekarang
adalah katup yang diselimuti. Ingat, tujuannya adalah memiliki katup seukuran dan seoptimal
mungkin. Untuk kepala sejajar paralel atau paralel paralel, katup shrouding adalah tentang
hambatan terbesar untuk mencapai tujuan itu. Lebih buruk lagi, semakin besar katup yang
didapat, semakin besar masalah kumparan katup menjadi. Valve shrouding secara serius
menghalangi arus dan mulai mengalami dampak negatif sekitar 75 ribu lift. Jika kita berbicara
dua katup sejajar sejajar, maka efek negatif dari shrouding meningkat sampai katup mencapai
nilai angkat sebesar seperempat diameternya, atau seperti yang lebih sering diketahui, 0.25D
(Gambar 5) Jika tidak ada yang menghalangi Aliran dan udara keluar secara merata sepanjang
kelilingnya, maka katupnya bisa dikatakan tidak terselubung. Sayangnya, beberapa kepala
silinder memiliki katup yang sama sekali tidak diselimuti. Gambar 6 menunjukkan situasi
untuk sebagian besar katup paralel, dua katup. Seperti yang bisa Anda lihat, kehadiran dinding
silinder, dan (dalam hal ini) kedekatan bagian dinding ruang bakar, memotong area yang bisa
digunakan udara untuk melepaskan diri dari lingkar katup. Lingkaran di sekitar masing-masing
katup menunjukkan seberapa jauh dinding silinder dan ruang harus bersih dari pinggiran katup
untuk menghasilkan situasi yang tidak terselubung. Intinya, ini seperti memiliki katup di bagian
bawah kerucut dengan dinding 38 derajat menjadi datar (Gambar 7).
Baik itu asupan atau knalpot, bagian terburuk dari pelabuhan untuk dinegosiasikan adalah sisi
pendeknya. Jika udara gagal membuatnya berada di sekitar belokan pendek, jelas tidak banyak
udara yang keluar dari katup di daerah itu. Karena katup tidak dimanfaatkan sepenuhnya di
sekitar sisi pendek, tidak ada gunanya menghilangkan katup sejauh dibutuhkan di sisi yang
panjang. Kepala berkinerja tinggi modern hanya sedikit terselubung dari ruang bakar, namun
sadarilah, mungkin saja memotong dinding ruangan terlalu banyak, meski tidak menyelimuti
katup, terutama knalpot, dan membayar hukuman kinerja. Ini hanyalah salah satu alasan
mengapa bench flow adalah aset besar.
Jika kita merencanakan efisiensi aliran kedua katup untuk mesin katup dua paralel, kita akan
menemukan bahwa di atas 0,25D katup mengangkat, efisiensi aliran mulai naik kembali dari
yang rendah. Peningkatan efisiensi dimulai pada suatu titik ketika aliran berhenti mencoba
keluar dari sekitar katup dan sebaliknya "jendela" sebagian besar berada di satu sisi katup
(Gambar 8). Inilah sebabnya mengapa mesin dua katup dengan port yang berkembang dengan
baik berkembang pada pengangkat katup ultra-tinggi. Karena saya telah membawa subjek
"windowing," mari kita lihat apa implikasinya.
Modifikasi untuk Meminimalkan Efek Kafan
Pada titik ini, kita meringankan penerapan aturan nomor dua. Jika diselimuti harus
diminimalkan, kita harus mengambil langkah untuk menentukan jalur alternatif apa yang harus
ditempuh udara itu ke dalam ruangan dengan cara yang relatif tidak terganggu.
Sebuah studi tentang aliran masuk dan keluar dari silinder mesin dua katup menunjukkan
bahwa arah utama masuk atau keluar adalah menuju (untuk asupan), atau jauh (untuk knalpot)
dari pusat silinder. Ini menjadi kasus (dan menerapkan aturan nomor dua) kita perlu
menemukan cara untuk membiarkan udara mengalir lebih jauh di sepanjang rute pilihannya.
Hal ini dilakukan dengan "port biasing" ke arah aliran yang ingin "window." Ini membantu
mengurangi efek negatif dari shrouding. Menerapkan teknik biasing ini dapat membuat
perbaikan substansial pada aliran angkat tinggi. Meskipun bias port terbayar dari nilai mid-lift,
namun benar-benar datang ke tempatnya sendiri saat lift melebihi 0.25D.

Gambar. 1-Inilah kepala Chevy blok kecil (kiri bawah) terbagi menjadi tiga bagian. Dari angka
arus masing-masing bagian, dapat dilihat bahwa hambatan terburuk terjadi pada katup, bukan
di bagian utama pelabuhan.
Gambar.2 - Dengan tepi tajamnya, A memiliki efisiensi terburuk dari kelompok ini. Kursi 45
derajat kursi tunggal (B) lebih kecil di bawah katup tapi mengalir jauh lebih baik. Dengan
potongan tiga sudut (C) area jok lebih baik lagi, dan sebagainya cut (D) di bagian bawah (biru)
biasanya bisa menambahkan sedikit lagi.

Gambar. Pekerjaan katup 3-Three dan four-angle mendekati bentuk yang terlihat di sisi port
dari kursi ini. Gagasan yang sama (yaitu melengkung bentuk dari jok) juga berfungsi pada sisi
ruang kursi.
Gambar 4 - Pada lift katup tinggi, sebagian besar udara gagal melewatinya di sisi pendek dan
malah keluar dari bagian A di sisi yang panjang. Ini bias mengarahkan arus dan menyumbang
aksi swirl yang kuat, yang diinginkan untuk torsi rendah dan kecepatan menengah.

Gambar. 5 Ini menunjukkan apa yang dimaksud dengan area tirai katup. Pada lift sama dengan
0,25 diameter katup, area tirai sama dengan area katup
Gambar. 6 - Untuk katup kepala Chevy blok kecil ini sama sekali tidak terselubung, akan ada
ruang yang jelas ke lingkaran di sekitar masing-masing katup. Seperti dapat dilihat di sini, bore
menyebabkan shrouding (merah) serta ruang bakar (hijau).
Gambar. 7 - Jika dinding ruang bakar bergerak menjauh dari kursi katup pada sudut 38 derajat
seperti yang ditunjukkan di sini, katup akan berada pada titik yang sama sekali tidak diketahui.
Gambar. 8 - Biasing port sehingga aliran "jendela" menuju pusat silinder mengurangi lipatan
mid-to high-lift yang terlihat oleh katup. Bias port juga bisa membantu menghasilkan swirl.
Gambar. 9-Bentuk port ideal teoritis ini secara progresif mempercepat udara ke bagian
kecepatan tinggi pelabuhan. Kecepatan yang dibangunnya kemudian dapat diubah kembali
menjadi energi tekanan pada bagian perluasan. Hal ini dapat membantu meningkatkan
perbedaan tekanan pada katup, sehingga mendorong muatan muatan lebih besar ke dalam
silinder
ARA. 11-Dengan menerapkan teknik sederhana yang ditunjukkan ke dasar intake board cross-
section dasar, efisiensi aliran angkat tinggi bisa naik dari 45 persen sampai setinggi 65 persen.
Dengan pengujian aliran yang luas, dimungkinkan untuk mencapai kisaran 80 persen dengan
baik.
Pelabuhan kepala Piala Nextel ini menunjukkan betapa besar jarak pendek yang harus
dilakukan agar udara berputar dan masih memiliki aliran arus yang melekat.
Pandangan tentang port asupan yang sangat efektif ini menunjukkan bagaimana port
mengembang saat ia mengelilingi bos pemandu. Teknik yang sama diterapkan pada knalpot,
tapi tidak begitu jelas dalam pandangan ini.
ARA. 11-Tes-tes ini, yang dilakukan pada Chevy 350, menunjukkan bahwa meskipun port
yang lebih besar mengalir sekitar 5 cfm lebih banyak pada .5 inci, semakin kecil, kecepatan
yang lebih tinggi menghasilkan kurva daya yang jauh lebih baik. Pada 2.250 rpm, port yang
lebih kecil naik 30 lb-ft. Sebuah mesin yang dilengkapi dengan port yang lebih besar akan
membutuhkan sekitar 25 kubus lebih untuk mencocokkan output kecepatan rendah dari kepala
port yang lebih kecil.
Gambar. 12-Semakin curam sudut port, semakin besar port ukuran optimal untuk ukuran katup
yang digunakan. Karena sudutnya diturunkan dan sisi pendeknya menjadi lebih kencang,
sehingga diameter port optimum turun.
Gambar. 13- Sebuah port knalpot yang baik sangat menyerupai nosel. Inilah salah satu alasan
mengapa angka efisiensi aliran knalpot biasanya lebih tinggi dari pada asupan.
Inilah perbedaan antara kepala jalanan aftermarket high-performance dan kepala lomba yang
habis-habisan. Pada gambar angkat cam jalanan khas, keunggulan kepala balapan tidak terlalu
signifikan dalam banyak hal.

Você também pode gostar