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SABE O QUE É UM GICLÊ DO CARBURADOR? E SUA IMPORTÂNCIA NA TROCA DE ESCAPAMENTO?

Muita gente acredita que o escapamento de um veículo, ou de moto, quando apresenta algum tipo de problema como o desgaste natural do tempo,
ou avarias devido a acidentes, que basta chegar na loja especializada, colocar o veículo em um elevadordecarro ou elevadordemoto, retirar o velho,
colocar o novo, e mais nada!

Acontece que os carros que tem carburadores, precisam que sejam avaliados logo após a troca do escapamento se o carburador está esguichando o ar
corretamente no novo escapamento, ou, não!
Para entender melhor sobre esse assunto, é interessante que saiba da importância de regular giclês do carburador após a troca do escapamento,
informada a seguir.
Acompanhe:
Todo carburador é fabricado para que seja feita a mistura entre ar e combustível conforme o funcionamento do motor e da aceleração, isso, se faz
necessário nos motores de combustão, já que o combustível em conjunto com o ar são fundamentais para a ignição.
Essa combustão criada, é transferida para dar energia aos pistões do motor que acionam o virabrequim e o carro, e através dos carburadores a mistura
correta é enviada pelos giclês, e para quem tiver dúvidas, giclê é uma peça pequena de latão que tem um furo no meio, responsável em controlar a
passagem de combustível (gasolina ou álcool) o qual é misturado com o ar no difusor do carburador do veículo.
Carburador de moto: A – giclê piloto; B – giclê da máxima; C – Lado da boia; D – giclê de partida.

Carburador de carro: 1 – 1º estágio; 2 – 2º estágio; 3 – Giclê de marcha lenta 1º estágio; 4 – Giclê principal de 1º estágio; 5 – Giclê principal de 2º
estágio; 6 – Giclê de marcha lenta do 2º estágio; 7 – Giclê de aceleração. (Exemplo de um carburador de carro modelo: Ford Escort, ano: 1984-1996).
Apenas complementando a importância do giclê, quanto maior esse furo, maior a quantidade de combustível gasto pelo veículo, portanto, se acha que
seu carro ou moto com carburador, esteja gastando combustível demais, seria uma boa ideia levar até um AUTOCENTER.
Claro, que a regulagem do giclê deve ser feita de acordo com a potência do motor do veículo, por isso, a mistura entre o ar e o combustível deve ser a
mais exata possível para que não falhe, para evitar o superaquecimento que pode acontecer com RPM alto, ou, até afogar!
De qualquer maneira, a importância de regular giclês do carburador após a troca do escapamento, só é necessária fazer apenas nos casos em que o
escapamento colocado é mais potente ou até personalizado, caso contrário, quando a troca for pelo mesmo modelo, não há essa obrigatoriedade.
Afinal, por que dessa importância de regular giclês do carburador após a troca do escapamento por um mais potente?
Ao trocar o modelo tradicional do escapamento por um outro mais potente, isso provoca a elevação da temperatura de funcionamento do motor,
dessa maneira, haverá a necessidade de gastar mais combustível, e isso, sem dúvida para o perfeito funcionamento do motor exige um giclê maior e
regulagem do carburador.
Embora regular os giclês do carburador após a troca do escapamento seja realmente importante, caso seja necessário fazer essa substituição em seu
veículo, ou, moto, é aconselhado que sempre procure pelas lojas de atendimento especializadas como AUTOCENTER para a execução correta do
serviço.
ATENÇÃO
Nunca tente modificar você mesmo o giclê original de seu veículo, ou, moto, já que essa é uma peça fabricada por máquinas e qualquer tipo de
alteração que faça, pode trazer sérios danos ao motor já que cada carro tem o giclê certo para ele, assim, como também ao levar o veículo
ao AUTOCENTER para a troca do giclê, certifique-se que seja compatível com a marca do carburador.

Detalhes e funcionamento dos Carburadores Automotivos

É o principal dispositivo do sistema de alimentação por carburador, sua função é preparar a mistura precisa do combustível com o ar de forma
pulverizada para ser enviada para os cilindros do motor. O carburador possui três condições que ele precisa atender:
Fazer o motor funcionar mesmo a baixas temperaturas;
Manter o motor funcionando em marcha-lenta quando necessário;
Fazer o motor funcionar em aceleração plena quando solicitado.
Existem três variações de carburador, referente ao seu fluxo de ar já utilizadas:
Descendente: É o tipo mais comum, o ar entra por cima desce e se mistura com o combustível rumo a câmara de combustão;
Horizontal: É bastante utilizado em motores que são dispostos muito próximos do chão, neste caso o ar entra pela lateral, horizontalmente, se mistura
com o combustível e segue até a câmara de combustão;
Ascendente: Possui fluxo de ar direcionado para cima, o ar entra lateralmente, mas sobe devido a depressão do motor, e passa pelo difusor que
aumenta ainda mais sua velocidade.

Motores de competição e de alta performance utilizavam diversos carburadores.


Existem também variações de carburadores quanto número de borboletas de aceleração, podendo ter uma, duas ou quatro borboletas, cada com com
seu difusor. Diferem apenas pela quantidade de peças, mas trabalham seguindo exatamente o mesmo princípio do carburador de difusor único. Em
motores de competição mais antigos, era frequente a utilização de diversos carburadores. Um para cada cilindro do motor, disposição que melhorava
consideravelmente o rendimento, pois a redução de perdas devido a condensação era máxima. Em contrapartida a mão de obra para regulagem era
maior.
A regulagem da mistura ar/combustível, chamada de carburação, é feita por seis sistemas de funcionamento do carburador, sendo todos estes
acionado pelo pedal do acelerador. O pedal do acelerador controla diretamente a borboleta de aceleração, logo, é através do carburador que o
motorista controla a velocidade do motor de acordo com as condições da pista por onde o veículo se desloca.
Voltando ao seis sistemas. Para que tudo que foi dito acima ocorra, é preciso que esses seis sistemas funcionem precisamente. Os seis sistemas do
carburador são:
Partida a frio;
Marcha-lenta;
Nível constante;
Principal;
Aceleração rápida;
Suplementar.
Partida a frio:

Sistema de afogamento automático. Funcionamento igual ao sistema com afogamento manual.


Componentes:
Borboleta do afogador: Responsável por obstruir a passagem de ar para o carburdor, seu acionamento pode ser manual ou automático.
Quando o motor é posto para funcionar após longo período parado, a baixa temperatura dentro do coletor de admissão e baixa velocidade de rotação
dificultam a atomização ideal das moléculas de combustível com as moléculas de ar. Devido a isso parte do combustível condensa nas paredes do
coletor, formando gotículas de combustível, empobrecendo a mistura e dificultando a partida. Para vencer esta barreira o carburador dispõe do
sistema de partida a frio.
Este sistema possui apenas um componente necessário para seu funcionamento, a borboleta do afogador.
A borboleta do afogado está localizada logo na entrada do carburador, e quando acionada, obstrui a passagem de ar para o motor, uma depressão
maior é criada e mais combustível é sugado pelo motor. Assim a mistura passa de pobre para rica facilitando a partida do veículo.
Marcha-lenta:
Componentes:
Giclê de marcha-lenta: Giclê que pulveriza o combustível para a mistura de marcha-lenta no duto de entrada de ar;
Orifícios calibrados: Canal que conduz a mistura ar/combustível sugada pela depressão criada pela borboleta de aceleração;
Parafuso de controle da mistura da marcha-lenta: É um parafuso de ponta cônica que acenta sobre a passagem da mistura deixando livre uma
pequena brecha para o fluxo da mistura. Sua regulagem permite aumentar ou diminuir a mistura o fluxo da mistura para o motor;
Parafuso de controle da rotação da marcha-lenta: Este parafuso regula o quão aberta a borboleta de aceleração ficará quando está em repouso.
A situação de marcha-lenta é caracterizada pela posição de repouso da borboleta de aceleração, ou seja, fechada, mas com uma leve brecha para que
o mínimo de ar possa passar. Assim o motor está incapaz de atingir maiores velocidades, gira o mínimo para que possa funcionar. Com a borboleta de
aceleração semifechada, cria-se uma depressão abaixo dela que suga a mistura obtida do giclê de marcha lenta e dos orifícios calibrados. Essa mistura
flui através da passagem obstruída pelo parafuso de controle da mistura de marcha lenta(agulha) e vai direto para os cilindros. A rotação de marcha-
lenta pode ser regulada também pelo parafuso de controle de rotação da marcha-lenta.
Nível constante:
Componentes:
Válvula estilete: Trata-se de um componente metálico dentro do qual se movimenta um estilete que ora fecha, ora abre a passagem combustível
pressurizado pela bomba. O movimento e a posição do estilete é determinado pelo nível da boia dentro da cuba.
Boia: É o componente que flutua sobre o combustível contido na cuba, a boia possui uma haste ligada a cuba que altera seu ângulo a medida que a
boia sobe ou desce. Essa haste serve de alavanca para empurrar o estilete de acordo com o nível da boia.
Cuba: É um recipiente no qual o combustível proveniente da bomba é depositado dentro do carburador. A manutenção do seu nível é de vital
importância para o funcionamento dos demais sistemas. O nível da cuba é controlado pela boia e pela válvula estilete.
Para que o carburador funcione adequadamente, o nível de combustível na cuba deve ser mantido constante, abaixo do especificado o motor perderá
potência e falhará, acima do especificado o motor terá um mistura rica demais podendo afogar e não obter combustão, além de contaminar o óleo
lubrificante com o combustível excessivo. A função do sistema de nível constante é manter o nível de combustível na cuba constante não importando
o que aconteça.
Principal:

Componentes:
Corpo do carburador: Peça que suporta e aloja todos os componentes do carburador;
Difusor: Utiliza o princípio do tubo de venturi para aumentar a velocidade do ar, e assim criar a depressão que arrasta o combustível do pulverizador
principal;
Pulverizador principal: Tubo de medidas determinadas ligado a cuba do carburador, está disposto na passagem de ar próxima ao difusor, a depressão
criada pelo motor faz o combustível ser sugado do tubo e se misturar ao ar que passa em alta velocidade em direção aos cilindros;
Borboleta de aceleração: Já descrita no sistema anterior;
Giclê principal: Componente cilíndrico que é rosqueado na cuba, possui um orifício de precisão milimétrica para passagem do combustível para o
misturador;
Misturador: É formado por dois tubos concêntricos, no fundo está o combustível proveniente da cuba do carburador, o ar entra pelo tubo central que
e se mistura com o combustível ali contido. O misturador se liga ao pulverizador principal, e fornece a este uma pré-mistura de ar/combustível.
Este sistema é responsável pelo funcionamento do motor em média/alta rotação, quando a borboleta de aceleração está parcialmente aberta. Assim o
sistema de marcha-lenta deixa de funcionar, não há mais a enorme depressão após a borboleta de aceleração, e então o carburador passar a fornecer
combustível pelo pulverizador principal devido a depressão do motor e alta velocidade criada pelo difusor. O sistema principal fornece uma
quantidade de mistura superior ao sistema de marcha-lenta.
Aceleração rápida:

Componentes:
Bomba de aceleração: Uma pequena bomba alojada no carburador, seu acionamento é, geralmente, por meio de um cabo que liga a borboleta de
aceleração até o balancim de acionamento da bomba. A bomba pode possuir ou sistema de diafragma, ou sistema de êmbolo para pressurizar os
combustível adicional que será injetado pelo pulverizador de aceleração rápida;
Válvula de esfera: A bomba de aceleração é ligada a cuba, mas possui uma válvula que controla o fluxo de combustível para a bomba. Essa válvula é
um esfera de aço inoxidável.
Pulverizador de aceleração rápida: Duto que recebe o combustível pressurizado pela bomba de aceleração e o injeta logo antes do difusor. Sua função
é injetar o combustível adicional para compensar a súbita elevação no fluxo de ar.
Durante o funcionamento em médias cargas, o carburador do motor trabalha utilizando o sistema principal. Entretanto, quando se deseja efetuar uma
ultrapassagem ou algum movimento que seja necessário a rápida resposta do motor, o motorista pressiona ainda mais no acelerador, isso faz com que
a borboleta de aceleração abra subitamente, admitindo um quantidade maior de ar de repente. O combustível que já estava sendo pulverizado não é
suficiente para atender a nova demanda, e então a mistura empobrece e o motor falha. O sistema de aceleração rápida entra em ação nesse
momento, pois quando a borboleta de aceleração é acionada com maior ângulo, é acionado também a bomba de aceleração, esta suga o combustível
da cubo por um orificio calibrado próprio e o envia para o pulverizador de aceleração, que injeta o combustível adicional logo antes do difusor,
enriquecendo a mistura e garantindo a resposta imediata do motor.
Suplementar:
Sistema suplementar à vácuo.
Componentes:
Cilindro: Local aonde estão êmbolo, haste e mola de retorno. Possui uma extremidade aberta para um canal de depressão. Este canal tem sua abertura
após a borboleta de aceleração;
Êmbolo: Trata-se de um pistão que sobe e desce dentro do cilindro. Sobe quando a depressão criada pelo motor é grande o suficiente para vencer a
força da mola que o puxa para sua cede. Quando a depressão reduz, a força da mola vence e o pistão retoma sua posição de repouso;
Haste: A haste está fixada ao êmbolo, logo ela se desloca solidária a este. Quando o êmbolo sobe, a haste abre a passagem de combustível para o giclê
suplementar, quando o êmbolo desce a haste fecha a passagem de combustível para o giclê suplementar;
Giclê suplementar: É o orifício no qual o combustível passará em direção ao pulverizador;
Mola de retorno: Componente responsável pelo fechamento do giclê suplementar quando a depressão no coletor reduz.
Sistema suplementar a vácuo com êmbolo que será descrito abaixo.
Quando o motor passa a ser exigido a plena carga, ou seja, com a borboleta de aceleração totalmente aberta(WOT – wide open throttle), o sistema
principal não será mais capaz de suprir a demanda de combustível para o motor. Isso ocorre pois o sistema principal já está pulverizando o máximo
que pode, e como o carburador está em WOT a quantidade de ar admitida vai além do que o sistema principal pode fornecer. A mistura empobrece e
o motor perde potência. O sistema suplementar age neste momento, quando a depressão no coletor é máxima, o vácuo criado atinge o cilindro no
qual o êmbolo do sistema está contido, o êmbolo sobe trazendo com ele a haste que veda o giclê suplementar. Assim o combustível da cuba é liberado
pelo giclê suplementar, e segue em direção ao pulverizador, aumenta a quantidade de combustível da mistura e o motor atinge sua máxima potência.
Quando o motor reduz seu regime de funcionamento, a depressão não mais forte o suficiente para vencer a força da mola ligada a haste, esta puxa a
haste juntamente com o êmbolo para baixo vedando, novamente, giclê suplementar.
Funcionamento do carburador:
Todo motor de combustão interna tem como fase crítica a partida a frio e a fase de aquecimento, o carburador foi desenvolvido para dar conta dessas
fases e ir além. Durante a partida a frio o motor precisa vencer a condensação do combustível nas paredes do coletor de admissão, a alta densidade do
ar por estar mais frio e a pouca rotação fornecida pelo motor de partida. Para superar esses três obstáculos a mistura ar/combustível deve ser
suficientemente rica para conseguir queimar na câmara de combustão, para isso o sistema de partida a frio entra em ação. Através da borboleta do
afogador, seja ela manual ou automática, o sistema sufoca o carburador e cria um depressão ainda maior dentro do mesmo. Então mais combustível é
arrastado devido a maior depressão, a mistura enriquece e o motor consegue entrar em funcionamento. Mesmo assim este sistema permanece ativo
até que o motor atinja sua temperatura ideal de funcionamento, é devido a isso que os carros com motores carburados passavam alguns minutos
funcionando antes de rodar. Atingida a temperatura de trabalho, o sistema de partida a frio é desativado. Agora o motor entrará em marcha-lenta,
pois a borboleta de aceleração está semifechada. Mesmo assim o motor continua funcionando pois possui rotação suficiente, e o canal de ar
juntamente com o giclê de marcha-lenta passam a pulverizar combustível o bastante para isso. O funcionamento do motor é em baixa rotação, o
suficiente apenas para mante-lo funcionando.
Quando engrenamos a primeira e colocamos o carro em movimento, o súbito aumento do ângulo da borboleta faz a bomba de aceleração do sistema
de aceleração rápida entrar em ação, e compensar a maior quantidade ar que entra no motor. Entretanto, este sistema possuí apenas um injetada
adicional e nada mais, cabendo ao sistema principal manter o motor em funcionamento enquanto veículo se desloca e superando os cargas impostas
ao motor. Este sistema também atua como sistema de transição entre aceleração rápida e suplementar. Não é a toa que é chamado de principal, pois
sem ele, o motor não funcionaria. Quando se requer máxima potência, o acelerador é totalmente pressionado, e a borboleta de aceleração está
totalmente aberta, o motor passa a aspirar a sua capacidade máxima de ar, mas o sistema principal do carburador já está fornecedo sua capacidade
máxima de combustível. Então entra em cena o sistema suplementar, que injeta uma dose extra de combustível para enriquecer a mistura. Esse
sistema é ativado pela depressão máxima criada pelo motor, que puxa o êmbolo do sistema para cima em seu cilindro, o êmbolo ligado a uma haste
que libera a passagem de combustível extra para o giclê suplementar. Quando a haste sobe, combustível extra direto da cuba saí pelo giclê
suplementar e garante a mistura adequada para aquele regime de funcionamento do motor.

Quem tem um VW-BAJA com motor VW 1600, um carburador geralmente usa o Solex H 30 PIC e funciona muito bem. Mas existe o Carburador
Solex Brosol H 30/31 PIC t (modelo exportação) que também pode ser usado. Todavia custa pelo menos 3 vezes mais, é relativamente raro, seus
reparos custam o triplo e são difíceis de encontrar, seu consumo é um maior no trânsito das cidade. Todavia este H 30/31 PIC t tem um venturi mais
largo e gicleurs mais calibrosos e podem melhorar o desemprenho do motor em até 10%, na estrada. Como a maioria dos BAJAs de trilha não
precisam velocidade muito elevadas penso que o gasto com este Carburador H 3/31 é desnecessário.
Carburador Solex Brosol H 30/31 PIC t
É maior que o H 30.
Tem a mais:
- Afogador térmico (automático).
- Alavanca de aceleração com parafusos calibrados de fábrica e lacrados.
- Parafuso de ajuste da mistura.
- Parafuso de da marcha lenta suplementar
- Venturi mais largo.
- Gicleurs mais calibrosos.
Qual o real objetivo desse tópico?
É para dar informação sobre este carburador (tipo exportação) H 30/31 PIC t e que pode ser usado num VW motor 1600. Em relação ao
conhecidíssimo H 30 PIC ele tem algumas vantagens: afogador térmico (automático) e venturi e gicleur um pouco maiores. Na estrada isto pode
melhorar o desempenho do motor em 5 a 10%. Pessoalmente tenho mais simpatia pelo H 30 PIC, muito mais fácil de desmontar, limpar, consertar e
montar... e muito mais barato. Mas fica a sugestão para quem desejar ter um pequeno ganho de rendimento com um carburador tão falado e ao
mesmo tempo pouco conhecido.

A alavanca de aceleração vem regulada de fábrica e os parafusos lacrados. A regulagem da marcha lenta se faz apenas pelo parafuso da mistura. Existe
ao lado deste um parafuso de latão, bem maior e que é chamado de gliceur da marcha lenta suplementar. Também vem regulado de fábrica e só deve
ser mexido se o carburador for muito usado e estiver com dificuldade de se conseguir a marcha lenta apenas com o parafuso da mistura.

REGULAGEM DO CARBURADOR SOLEX BROSOL H 30 PIC

Basicamente se resume a dois itens:


1. Regulagem do parafuso da mistura.
2. Regulagem do parafuso da marcha lenta.
A regulagem do carburador na aceleração plena já vem pronta de fábrica. Alterar o tamanho dos gicleurs e demais orifícios (para mais ou para menos)
é errado, prejudicial e inútil. Colocar um gicleur maior pode eventualmente dar um ligeiro aumento de potência, mas será acompanhado de um
absurdo gasto de combustível e desgaste prematuro do motor. Colocar um gicleur menor vai prejudicar o desempenho do motor, além de causar uma
mistura pobre e potencialmente nociva para os pistões. NÃO INVENTE!
A única regulagem que o carburador requer é a da marcha-lenta e a da mistura ar-gasolina, aliás, muito simples de serem executadas. Ambas só atuam
na marcha-lenta.
Identifique os parafusos da mistura e da aceleração
Nesta regulagem o motor deve estar funcionando a temperatura normal de trabalho (10 minutos rodando já são suficientes) e a regulagem se faz por
meio de 2 parafusos: o da marcha-lenta (ou aceleração), situado na parte externa, na ligação do comando da borboleta, e o parafuso da mistura,
localizado na parte inferior do carburador.
1. Mistura Ar-Gasolina
Com o motor ligado vamos aparafusando levemente o parafuso da mistura até que o motor comece a oscilar a rotação. PARE!
Esquema A-) A partir desse ponto destorce-se o regulador ½ de volta ou ¼ de volta. Desligue o motor e dê a partida. Se não funcionar destorce-se o
parafuso um pouco mais. E está feita a regulagem da mistura.
Esquema B-) A partir deste ponto desaparafuse lentamente (contando as voltas) até a rotação do motor começar a oscilar novamente. PARE!
Aparafuse novamente metade das voltas que desaparafusou. E está feita a regulagem da mistura.
O esquema B costuma funcionar melhor.
Cuidado! Ao montar o carburador nunca aperte o parafuso da mistura até o final, pois irá danificar sua ponta. O certo é apenas aparafusa-lo pouca
voltas e durante a regulagem ir aparafusando cuidadosamente.

2. Marcha-lenta (aceleração)
Atua-se então sobre o parafuso regulador da aceleração (rotação) até que se obtenha uma rotação satisfatória. Se necessário, atua-se novamente
sobre o regulador da mistura até que o motor funcione regularmente, sem trancos e de modo uniforme.
A marcha-lenta estará bem regulada se, ao se calcar o acelerador e soltá-lo em seguida, o motor continua funcionando normalmente.

Se não se conseguir regular a marcha-lenta pense em:


· Carburador sujo ou muito gasto
· Ponto do distribuidor incorreto (muito atrasado ou muito adiantado)
· Bobina defeituosa
· Velas e/ou cabos de vela em mau estado
· Condensador e platinado ruins
· Módulo de ignição ruim
· Cabeçotes, pistões, cilindros, anéis ruins

REGULAGEM DO CARBURADOR SOLEX BROSOL H 30/31 PICt e H 31 PIC

Este carburador era chamado de "tipo exportação" equipou alguns fuscas que utilizavam outro tipo de filtro de ar e alguns opcionais que não vieram
nos nossos fuscas comuns, por isso a tomada de vácuo extra (tubo de vácuo na parte posterior). O parafuso de aceleração era lacrado, pois vinha
regulado de fábrica, pois já na época (década de 80) em outros países as normas de emissão de gases já eram mais rígidas que no Brasil. (nota: na
marcha lenta muito devagar a queima é bastante incompleta e aumenta a eliminação de hidrocarbonetos no escapamento e reprova na Controlar. Por
isso a alavanca de aceleração era lacrada, pois mantinha uma marcha lenta sempre mais acelerada... embora com um mais de gasto de combustível).
Entretanto muitos mecânicos quebravam o lacre de plástico do parafuso maior da alavanca de aceleração e faziam fenda no parafuso menor para
regular o H 30/31 da maneira que julgassem melhor. Os parafusos de regulagem de mistura são dois e funcionam como no carburador simples do
Passat 1500, isto é: um regula apenas o ar (parafuso menor) e o outro regula a gasolina (latão). O equilíbrio entre os dois que define a mistura ideal.
Este parafuso de latão não deve ser mexido, pois já vem calibrado de fábrica. Todavia em um carburador bastante usado, que não está se conseguindo
mais regular a marcha lenta só com a entrada de ar (parafuso menor) pode ser necessário regular o parafuso de latão. Ele é também chamado de
gicleur de marcha lenta suplementar.
Sistema de marcha lenta suplementar:

Alguns carburadores, como o H 30/31 PIC t, apresentam esse sistema que acrescenta aos demais componentes do sistema normal o parafuso de
regulagem suplementar, também conhecido como agulha suplementar, derivado ou by-pass.
Nesse sistema o combustível sai da cuba, passa pelo giclê principal, é dosado no giclê de marcha lenta e recebe uma quantidade de ar do respiro de
marcha lenta, formando a mistura. A partir daí, a mistura é direcionada para dois canais distintos; um desce ao parafuso de regulagem normal, e o
outro ao parafuso de regulagem suplementar.
O primeiro fluxo recebe, pelos furos de progressão, um volume de ar proveniente da câmara de mistura que fica empobrecida antes de atingir o
parafuso de regulagem normal.
O outro fluxo, que se dirige ao parafuso de regulagem suplementar, tem sua mistura empobrecida por uma entrada de ar adicional oriunda da câmara
de mistura.
Finalmente, os dois fluxos juntam-se no orifício existente logo após o parafuso de regulagem suplementar. Nesse sistema, a posição da borboleta
aceleradora é fixada e lacrada.
O acerto da mistura é efetuado pelo parafuso de regulagem de mistura (parafuso menor). Raramente é necessário regular também o parafuso de
regulagem suplementar (de latão).

Sistema Econostat® - Carburadores Brosol


O econostat ou sistema suplementar de mistura, constitui-se basicamente de um tubo de saída, voltado para o interior da câmara de mistura do
carburador, ligado à um outro captador ou pescador de combustível, que fica mergulhado no interior da cuba de nível constante. Essa captação de
combustível, em alguns carburadores, se faz por meio de um canal usinado no próprio corpo, ligando então, a cuba de nível constante, com o tubo de
saída existente na tampa.
Quando no captador existir, acima do nível constante, um orifício ligando o circuito do econostat com o ar atmosférico, o sistema será aerado e
através do tubo de saída, teremos a aspiração de uma pré-mistura ou emulsão primária que irá enriquecer a mistura final fornecida ao motor. Assim,
nos regimes elevados de plena carga, a velocidade do ar na câmara de mistura do carburador, faz baixar a pressão, aspirando combustível do tubo de
saída do econostat e corrigindo a relação de mistura.
Essa correção de mistura através do econostat, é progressiva e aumenta até que o regime mais elevado do motor seja atingido, permitindo-o dispor de
sua máxima potência com o menor consumo possível.
Simplificando: Econostat é uma maneira simples e engenhosa de fornecer mais combustível ao motor em elevada rotação, aumentando o seu
rendimento. O combustível da cuba passa a ser drenado pelo gicleur principal e também por um segundo gicleur (chamado de gicleur de potência) que
só se abre quando o motor atinge elevada rotação.

motor em marcha lenta Motor em aceleração moderada

Motor em aceleração rápida Motor em aceleração plena


É necessário a ação do injetor Gicleur de potência foi aberto. Econostat funcionando
O carburador é em última análise um BORRIFADOR de combustível no tubo de admissão.
Todo carburador vem calibrado de fábrica, pois ali foram realizados projetos, cálculos e testes para a melhor relação ar-combustível e desempenho
daquele motor. A única coisa que pode e deve ser regulada é a MARCHA LENTA. E esta regulagem não modifica o trabalho do carburador quando o
motor trabalha acelerado.
É desaconselhável alterar o calibre dos gicleurs, orifícios, galerias, etc. Quem desejar melhorar o desempenho do motor pode optar pela dupla
carburação ou a injeção eletrônica.