Diseno Curso 2007-2008 PDF

Diseño Estructural de Aviones
Apuntes curso 2007 – 2008

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos
Ricardo Sánchez Medina

Diseño Estructural de aviones – Apuntes curso 2007-2008
TEMA 2 CERTIFICACIÓN DE AVIONES .......................................................................................................6
1) INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................6
2) CONCEPTO DE NORMA Y MÉTODO RECOMENDADO..................................................................................6
3) AUTORIDADES COMPETENTES EN MATERIA DE AERONAVEGABILIDAD .............................................................7
- JAA – JAR .................................................................................................................................7
Funcionamiento y filosofía de la JAA ................................................................................................................... 8
Actividades de la JAA ............................................................................................................................................ 8
- EASA: .......................................................................................................................................9
Objetivos de EASA ................................................................................................................................................ 9
- Legislación Americana FAA – FAR ............................................................................................9
Documentación complementaria a las FAR....................................................................................................... 10
4) TIPOS DE CERTIFICADOS ...................................................................................................................11
- CERTIFICACIÓN DE TIPO .........................................................................................................11
a) Organizaciones de Diseño Aprobadas (solo JAA y EASA) ................................................................... 11
b) Cambios en el certificado de tipo ....................................................................................................... 11
c) Suplemento a un certificado de tipo .................................................................................................. 12
- CERTIFICADO DE PRODUCCIÓN ..............................................................................................12
a) Producción bajo JAA y EASA ................................................................................................................ 12
b) Producción bajo FAA ........................................................................................................................... 12
- CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD.................................................................................12
a) Certificado de Aeronavegabilidad (JAR 21) ........................................................................................ 13
b) Certificado de Aeronavegabilidad (EASA parte 21) ............................................................................ 13
c) Certificado de Aeronavegabilidad (FAR 21) ........................................................................................ 13
TEMA 3 Y 4 NORMAS DE VUELO. ACTUACIONES, CUALIDADES DE VUELO ............................................14
1) INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................14
2) OACI. ANEXOS 6 Y 8 ......................................................................................................................14
- Anexo 6. Operación de aeronaves ..........................................................................................14
- Anexo 8. Aeronavegabilidad ..................................................................................................14
3) VELOCIDADES VERDADERAS, EQUIVALENTES Y CALIBRADAS .......................................................................15
- Velocidad Verdadera (TAS) ....................................................................................................15
- Velocidad equivalente (EAS)...................................................................................................15
- Velocidad Calibrada (CAS) ......................................................................................................15
4) SUBPARTE B: NORMAS DE VUELO .......................................................................................................16
- Índice.....................................................................................................................................16
- Definición (actual) de la velocidad de entrada en pérdida (Vs)................................................16
- 25.20 General ........................................................................................................................ 17
- Actuaciones ...........................................................................................................................17
- Controlabilidad y maniobrabilidad .........................................................................................18
- Equilibrado ............................................................................................................................ 19
- Estabilidad ............................................................................................................................. 19
- Entrada en pérdida ................................................................................................................20
- Características del manejo en tierra .......................................................................................20
- Requisitos misceláneos de vuelo ............................................................................................ 21
TEMA 5 INTRODUCCIÓN A LAS NORMAS DE CÁLCULO ESTRUCTURAL ..................................................22
1) INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................22
2) CARGAS........................................................................................................................................22
3) FACTOR DE SEGURIDAD ....................................................................................................................23
4) REQUISITOS DE RESISTENCIA Y DEFORMACIÓN........................................................................................ 23
5) PRUEBA DE CUMPLIMIENTO ..............................................................................................................24
2
TEMA 6 CARGAS DE VUELO. MANIOBRAS SIMÉTRICAS .........................................................................25
1) INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................25
2) CARGAS DE VUELO GENERALES ...........................................................................................................25
3) ENVOLVENTE DE MANIOBRA ..............................................................................................................25
- Envolvente de maniobra ........................................................................................................25
- Velocidades de proyecto ........................................................................................................26
a) Velocidad de crucero de proyecto, V C ................................................................................................ 26
b) Velocidad de picado de proyecto, V D.................................................................................................. 26
c) Velocidad de maniobra de proyecto, V A ............................................................................................. 27
- Factores de carga límite.........................................................................................................28
4) ENVOLVENTE DE MANIOBRA CON FLAPS ...............................................................................................29
a) Velocidad de proyecto con flaps, V F: .................................................................................................. 29
-
Envolvente de maniobra con flaps .........................................................................................30
-
Envolvente de maniobras Total ..............................................................................................30
5) MANIOBRAS SIMÉTRICAS..................................................................................................................31
- Maniobras sin aceleración de cabeceo ...................................................................................31
- Maniobras con aceleración de cabeceo..................................................................................32
a) Deflexión máxima del mando de cabeceo.......................................................................................... 32
b) Deflexión específica o maniobra contrarrestada ............................................................................... 32
- Fuerzas y momentos ..............................................................................................................32
TEMA 7 Y 8 CARGAS DE RÁFAGAS. FACTOR DE ATENUACIÓN DE RÁFAGAS ..........................................34
1) INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................34
2) MODELOS PARA EL CÁLCULO DE RÁFAGAS ............................................................................................. 34
- Modelo determinista directo..................................................................................................34
- Modelo Probabilístico Continuo ............................................................................................. 35
- Mejora del modelo discreto ...................................................................................................35
- Puesta al día de la representación estadística atmosférica ....................................................36
- Misión del avión ....................................................................................................................36
3) FACTOR DE ATENUACIÓN DE RÁFAGAS .................................................................................................36
- Factor de atenuación de ráfagas............................................................................................ 37
a) Efecto del movimiento vertical (Lg) ..................................................................................................... 37
b) Efecto de la ráfaga ............................................................................................................................... 38
4) ENVOLVENTE DE RÁFAGAS ................................................................................................................39
5) VELOCIDAD PARA MÁXIMA INTENSIDAD DE RÁFAGAS ...............................................................................41
6) CARGAS DE RÁFAGAS Y TURBULENCIAS .................................................................................................41
7) DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES...................................................................................................42
TEMA 9 CARGAS DE VUELO. MANIOBRAS ASIMÉTRICAS .......................................................................43
1) INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................43
2) CONDICIONES DE BALANCE................................................................................................................43
- Maniobras ............................................................................................................................. 43
- Ráfagas asimétricas...............................................................................................................43
3) CONDICIONES DE GUIÑADA ...............................................................................................................44
TEMA 10 TREN DE ATERRIZAJE ..............................................................................................................45
1) INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................45
- Nomenclatura........................................................................................................................ 45
2) NEUMÁTICO ..................................................................................................................................45
3) AMORTIGUADOR ............................................................................................................................ 46
3
- Cilindro ..................................................................................................................................46
- Émbolo ..................................................................................................................................47
4) CONJUNTO NEUMÁTICO + AMORTIGUADOR .........................................................................................49
5) DIMENSIONADO DEL SISTEMA ............................................................................................................50
TEMA 11 CARGAS EN TIERRA .................................................................................................................52
1) INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................52
- Casos de cargas en tierra considerados en las normas ...........................................................52
2) ATERRIZAJE ...................................................................................................................................52
- Aterrizaje nivelado .................................................................................................................52
- Aterrizaje con cola baja .........................................................................................................52
- Aterrizaje sobre dos puntos ...................................................................................................53
- Aterrizaje sobre tres puntos ...................................................................................................53
- Aterrizaje sobre una pata ......................................................................................................53
- Aterrizaje con rebote .............................................................................................................53
- Aterrizaje con carga lateral....................................................................................................53
- Aterrizaje de emergencia .......................................................................................................53
- Aterrizaje con MTOW ............................................................................................................54
- Aterrizaje con MLW ...............................................................................................................54
3) OTROS CASOS DE CARGAS .................................................................................................................54
- Rodadura ...............................................................................................................................54
- Rodadura frenada..................................................................................................................54
- Frenada hacia atrás ...............................................................................................................54
- Giro .......................................................................................................................................54
- Pivotameinto .........................................................................................................................54
- Remolcado............................................................................................................................. 54
- Levantamiento.......................................................................................................................55
- Amarrado ..............................................................................................................................55
- Cargas en patas múltiples ......................................................................................................55
4) ENFOQUE GENERAL DE TODOS LOS CASOS DE ATERRIZAJE .........................................................................55
5) ATERRIZAJE SOBRE UNA PATA ............................................................................................................56
- Aterrizaje sobre dos patas .....................................................................................................56
- Aterrizaje sobre una pata ......................................................................................................56
TEMA 12 EVALUACIÓN DE FATIGA Y TOLERANCIA AL DAÑO .................................................................59
1) INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................59
- Fases y actividades del programa de integridad estructural ...................................................59
2) EVALUACIÓN DE FATIGA ...................................................................................................................60
- Consideraciones generales .....................................................................................................60
- Curvas S/N o diagrama de Wöhler: ........................................................................................ 60
- Diagrama de Goodman..........................................................................................................61
3) COMBINACIÓN DE CICLOS .................................................................................................................61
4) CRECIMIENTO DE GRIETAS .................................................................................................................62
- Factor de intensidad de esfuerzos ..........................................................................................63
- Cálculo de la vida de un elemento estructural ........................................................................64
- Fenómeno de retardo de crecimiento de grietas ....................................................................64
5) TOLERANCIA AL DAÑO ......................................................................................................................65
- Consideraciones generales .....................................................................................................65
6) RESISTENCIA RESIDUAL .....................................................................................................................66
7) DAÑO DE ORIGEN DISCRETO ..............................................................................................................67
4
5
Tema 2 Certificación de Aviones
1) Introducción
La evolución de la aviación en estos 100 años ha sido debida al desarrollo de las

técnicas de seguridad y a la regularidad.
Los primeros en dar normas de diseño y certificación fueron los ejércitos, de esta
manera fue mejorando tanto la seguridad como la fiabilidad, esto provocó la mejora de
la regularidad y el paso de militar a civil del medio aéreo.
La certificación de las aeronaves será el conjunto de tareas que permita la

aeronavegabilidad de una aeronave con una seguridad dada.
 Aeronavegabilidad ≡ Cualidad de un aparato para volar (Definición de la RAE)

Si se atiene a su certificación de tipo y si no supone
desgaste y está listo para volar (FAA)
 Certificado de tipo ≡ Certificado que dice que el avión cumple las normas de
aeronavegabilidad del país certificador. El certificado es
dado al proyecto que asegura que las unidades construidas
pasarán las pruebas de aeronavegabilidad.
Un avión es aeronavegable si se atiene a su certificado de tipo y además no presenta

desgaste y está listo para operar
2) Concepto de Norma y Método Recomendado
Del tratado de Chicago se obtiene la definición del concepto de norma y de método

recomendado para que los códigos se estructuren en normas y métodos recomendados
 Norma:
Toda especificación de características físicas, configuración, materiales, performances,

personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la
seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional a la cual se ajustarán los
Estados contratantes.
 Métodos Recomendados:
Toda especificación de características físicas, configuración, materiales, performances,

personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por
razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional y a
la cual de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los Estados contratantes.
6
𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎 → 𝑂𝑏𝑙𝑖𝑔𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑜
𝑀é𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑚𝑒𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜 → 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑚𝑒𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜
Los métodos recomendados, dependiendo de la autoridad aplicante se denominan:
› FAA ⟶ Advisory Circular (métodos recomendados), son una serie de circulares

que intentan tener que ver con el requisito al que se deben
› JAA ⟶ AMJ (advisory materian Joint) ⟶ ACJ (advisory circular Joint), hacen
una unión con la norma y el material recomendado, llamándose de la misma
forma y publicándose conjuntamente
› EASA ⟶ AMC & GM (aceptable means of compliance and guide material),
material guía de la norma a la que se deben
Existen tres fuentes de cambios de normas:

i. Innovación tecnológica
ii. Comisiones de investigación de accidentes
iii. Opinión pública (cuestiones medioambientales, ruido, ect…)
3) Autoridades competentes en materia de aeronavegabilidad
FAA ≡ Federal Aviation administration (EEUU)

JAA ≡ Joint Aviation Authority (EU)
EASA ≡ Eurpean Aviation Safety Agency (EU)
DEAC ≡ Dirección general de aviación Civil (España)
DGAC ≡ (Fracia)
LBA ≡ Servicio general de aviación (Alemania)
CAA ≡ Civil Aviation Authority (Inglaterra)
EASA es independiente del parlamento europeo y tiene la competencia de la seguridad

aerea en todos los países europeos. A nivel ejecutivo EASA a relegado a JAA
FAA ⟶ FAR (Federal aviation Regulation)

JAA ⟶ JAR (Joint Airworthiness Requirements)
EASA ⟶ CS (Certification Specification)
- JAA – JAR
Necesidad de crear procesos de certificación de aviones de consorcios europeos

comunes sin tener que certificar el mismo avión separadamente en cada país
“Acuerdos para el desarrollo y aceptación de los Requisitos Conjuntos de
Aeronavegabilidad” (1979)
7
Firmado por 13 direcciones de aviación civil de estados europeos que dan lugar a los
primeros códigos JAR:
› JAR 25 (Aviones de transporte)

› JAR E (motores)
› JAR P (Hélices)
› JAR 22 (Planeadores)
“Memorando de entendimiento sobre futuros procedimientos de Aeronavegabilidad”

(1987). Realización simultánea y en conjunto de los certificados de tipo, los requisitos
son iguales en todos los países
“Acuerdo de Chipre” (1990). Desarrollo, aceptación, implementación de requisitos JAR
“Reglamento 3922/91 del consejo de las Comunidades Europeas”. Obligatorio a partir

de 1992, Obligatoriedad de la adhesión de los acuerdos de JAA y las JAR como códigos
únicos en los países miembros de la UE
Funcionamiento y filosofía de la JAA
i. Se estructura como organismo asociado a la CEAC (Comisión Europea de

Aviación Civil)
ii. El proceso legal de comprobación del cumplimiento de cada solicitante respecto
a las JAR y la expedición de certificados lo lleva a cabo cada autoridad nacional
en nombre de la JAA
iii. Existe una comprobación periódica y auditorías que comprueban que cada país
cumple los requisitos y los procedimientos elaborados por la JAA para la
implementación del código correspondiente.
Actividades de la JAA
Actualmente la JAA ha pasado a ser JAAT (transition), las actividades que desempeña
son:
i. Certificación: Desarrolla certificados (JAR 21) y acuerdos bilaterales JAA/FAA

ii. Mantenimiento
› JAR-145 (Organizaciones de mantenimiento)
› JAR-66 (personal certificador)
› JAR-147 (Organizaciones de entrenamiento en mantenimiento)
iii. Operaciones
› Aplicación y desarrollo de JAR-OPS
› Aplicación y desarrollo de JAR-STO
› Aplicación de armonización con FAA
iv. Licencias
8
v. Programa de seguridad para reducir accidentes
- EASA:
La Agencia Europea de Seguridad Aérea tiene carácter ejecutivo, es una autoridad

competente en:
› Certificación de aviones
› Mantenimiento de aviones
› Operaciones
› Licencias del personal involucrado en estas áreas
Es decir, toma los objetivos y funciones de la JAA y los amplía.
Objetivos de EASA
i. Establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación

europea
ii. Garantizar un nivel elevado y uniforme de la protección medioambiental
iii. Facilitar la libre circulación de personas y servicios
iv. Fomentar la rentabilidad de los procesos de reglamentación y certificación y
evitar duplicidades a nivel nacional e internacional
La diferencia principal con la JAA es que EASA es la autoridad única con capacidad
legal de tomar decisiones que sean efectivas en los países miembros de la UE. Coexiste
con la JAA al tener menos países miembros que la UE que los firmantes de la JAA.
EASA genera documentos como material guía, Certifications Specificatiosn (CS),
apareciendo documentos para cada código tales como:
› NPA ≡ Avisos de cambios de código
› CRP ≡ documentos de respuestas a los comentarios de cambio
- Legislación Americana FAA – FAR
Código de Regulaciones Federales (CFR): Tiene que ver todo aquello que refiera al
estado americano (el presidente, los presupuestos, ect…)
Se regulan en Títulos, siendo el Título 14 el correspondiente a Aeronáutica y Espacio.
En el CFR hay saltos en la numeración para que se rellenen con regulaciones futuras.
Dentro del Título 14 los primeros 200 capítulos son los relacionados con la FAA y DOT
(Department of Transportation).
En las FAR las partes de certificación de liciencias, así como la parte de mantenimiento
aparecen como partes, mientras que en europa aparecen como regulación aparte
9
Documentación complementaria a las FAR
› Advisory Circular: Son documentos sueltos (circulares), cada una con su

numeración que hacen referencia a algún requisito de las FAR. Tiene el mismo
carácter que en Europa, algunos son métodos aceptados de cumplimiento
(material guía) y otros son de obligado cumplimiento.
› Airworthiness Directives (AD, Directivas de Aeronavegabilidad): Regulaciones

promulgadas por la autoridad, encaminadas para corregir una condición insegura
de un producto. Ningún operador podrá operar ningún producto sobre el que
recaiga una AD. Los propietarios de los productos certificados están obligados a
mantener el cumplimiento de las AD en los productos.
Una AD incluye:
i. Descripción de una condición insegura (o conjunto completo o una parte
o serie)
ii. Producto al que se aplica
iii. La acción correctora requerida o límite operativo o ambos
iv. Un plazo para el cumplimiento
v. Donde obtener información adicional
vi. Información sobre métodos alternativos para el cumplimiento de la AD
Existe un tipo especial de AD, que es la Emergency Airworthiness directive que se

promulga cuando la acción correctora requiere una acción inmediata.
En Europa el concepto es el mismo y las emite la autoridad, solo que la JAA no las
emitía, sino que eran los estados. Hoy en día EASA tiene el poder ejecutivo para
emitirlas.
› TSO (Technicals standard Orders): Son un estándar mínimo de características o

actividades aplicadas a equipos (no a aeronaves), materiales, procesos y
aplicaciones especificadas utilizadoas en aeronaves civiles. Fueron creadas para
delegar confianza del controlador al propio fabricante, mediante la aplicación de
estándares de calidad.
Las C – TSO son las certificaciones mínimas para que un equipo pueda
instalarse en una aeronave certificada. Cualquier equipo está ligado al
cumplimiento de una CSO (en EEUU) o a una ESO (en Europa).
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4) Tipos de Certificados
En la parte 23 se introducen:
› Categoría normal (aviación general (< 9 pax), MTOW <12500 libras)
› Categoría utility (< 9 Pax, pero con capacidad acrobática limitada)
› Categoría acrobática (sin restricciones acrobáticas)
› Categoría commuter (aviones de hélice multimotoews con <19 Pax y MTOW <
19000 libras, no acrobáticos)
La parte 25 está considerada para aviones grandes
- CERTIFICACIÓN DE TIPO
Es el documento mediante el cual la autoridad establece que el solicitante ha

demostrando el cumplimiento de todos los requisitos aplicables al Diseño de Tipo. No
es un certificado de aeronavegabilidad, no permite la autorización para operar el avión,
consta de:
1. Dibujos y especificaciones necesarios para definir la configuración y
características del producto y demostrar su cumplimiento con la base de
certificación de tipo y requisitos ambientales
2. Información de materiales y procesos, así como los métodos de fabricación y
montajes del producto necesarios para asegurar su conformidad.
3. Una sección sobre las limitaciones de aeronavegabilidad aprobadas relativa a las
instrucciones sobre aeronavegabilidad continuida aplicables (es decir, tareas
para el mantenimiento de la aeronave)
4. Cualquier otra información necesaria para permitir, por comparación, la
determinación de la aeronavegabilidad, las características de ruido y de las
emisiones (combustible, escape) de productos subsiguientes
a) Organizaciones de Diseño Aprobadas (solo JAA y EASA)
En el caso de estas autoridades se establece que el solicitante de un certificado de tipo

debe de estar en posesión (o haber solicitado) una aprobación como Organización de
Diseño (DOA). Bajo este requisito subyace la exigencia de la autoridad de los
solicitantes de tipo tengan detrás de si organizaciones teóricamente adecuadas para la
clase de proyectos que desarrollan.
b) Cambios en el certificado de tipo
i. Menores: Aquellos cambios que no produzcan efectos apreciables en la masa,

equilibrado, resistencia estructural, fiabilidad, características operacionales u
otras características que afecten a la aeronavegabilidad
ii. Mayores: Todas las demás
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c) Suplemento a un certificado de tipo
Cualquier persona/organización que altere el producto introduciendo un cambio mayor,

pero no suficiente para requerir un nuevo Certificado de Tipo, deberá de solicitar un
suplemento
- CERTIFICADO DE PRODUCCIÓN
Se otorga a una fábrica o instalación fabril. Implica que las piezas fabricadas pueden ir
directamente instaladas en las aeronaves cuyo proyecto tiene el Certificado de Tipo.
Se exige un control de calidad estricto y una cadena de responsabilidad perfectamente
identificada, incluso con los subcontratistas.
a) Producción bajo JAA y EASA
Según dice la parte 21, hay 2 operaciones:

› Organismos de Producción Aprobada (Subparte G)
› Producción sin Organización de producción Aprobada (Subparte F)
El primer caso es similar a la Organización de Diseño Aprobada, en tanto que el

segundo es apropiado a organizaciones de fabricación para las cuales no es aplicable la
subparte G (por ejemplo fabricación de unidades limitadas, ect…). En el primer caso
hay que demostrar una serie de características en cuanto a calidad y organización, pero a
cambio se obtienen privilegios como la obtención inmediata de Certificación de
Aeronavegabilidad. En el 2º caso habrá vigilancia para poder lograr los mismos fines y
no se tienen privilegios
El 1er caso es una forma de que la administración otorga confianza y responsabilidad al
fabricante
b) Producción bajo FAA
Parte 21, hay 2 opciones

› Certificado de Producción (Subparte G)
› Producción bajo Certificado de Tipo (Subparte F)
Conceptualmente análoga a la producción bajo JAA, pero cada administración impone

sus requisitos de una forma detallada diferente
- CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
Se otorga a cada aeronave o motor fabricado conforme a las normas prescritas y ya listo
para el vuelo. Estos certificados deben de ser renovados periódicamente y pueden ser
retirados por las autoridades competentes para someter a las aeronaves a alguna revisión
excepcional.
12
Se clasifican según las autoridades en distintos tipos, son para cada avión, asegurando
que cumple los requisitos del Certificado de Tipo.
a) Certificado de Aeronavegabilidad (JAR 21)
1. Certificado de Aeronavegabilidad estándar

2. Certificado para exportaciones
b) Certificado de Aeronavegabilidad (EASA parte 21)
1. Certificado de Aeronavegabilidad: tanto para nuevos como para usados

(estos dependen de la procedencia del producto)
2. Certificado de Aeronavegabilidad restringido: Los que no han sido
construidos bajo certificados de tipo, no cumplen 21A.21
3. Permisos para vuelos: Aeronaves que no cumplen, pero que necesitan
hacer un vuelo para ensayos o para llegar a un puesto de mantenimiento,
ect…
c) Certificado de Aeronavegabilidad (FAR 21)
1. Certificado de Aeronavegabilidad estándar: Emitidos con categoría

normal, utility, acrobático o commuter
2. Certificado de Aeronavegabilidad especiales: hay muchos tipos
diferentes
3. Permisos para vuelos
4. Certificado de Aeronavegabilidad provisionales: Sólo válidos durante un
corto periodo de tiempo
5. Certificado para exportación
13
Tema 3 y 4 Normas de vuelo. Actuaciones, cualidades de vuelo
1) Introducción
Las normas de aeronavegabilidad en lo referente a las actuaciones, establece unos

requisitos mínimos que deben de ser demostrados así como imponen la determinación
de ciertas magnitudes. En ambos casos se deberán realizar los cálculos correspondientes
y los ensayos en vuelo precisos
2) OACI. Anexos 6 y 8
OACI es una organización que vela por la seguridad de la navegación aérea. Las
recomendaciones de OACI se convierten en normas cuando los estados las toman como
normas
- Anexo 6. Operación de aeronaves
En el anexo 6 de OACI marca las condiciones bajo las cuales son aplicables los
requisitos: pesos, densidad,…
Las limitaciones de pesos máximo y mínimo tienen que ver con

› La masa del avión al despegue no sobrepasará en caso de fallo del motor más
crítico, la que permita realizar:
 En despegue interrumpir el despegue en la distancia disponible o
continuar el despegue hasta aterrizar en un aeródromo
 En ruta, continuar el vuelo hasta poder aterrizar en un aeródromo
 En aterrizaje, aterrizar en un aeródromo
› No sobrepasará la establecida en el manual de vuelo para los parámetros de
utilización (altitud, temperatura, humedad, viento, …)
› La máxima que permita cumplir con la normativa de ruido, salvo excepciones
- Anexo 8. Aeronavegabilidad
› Capítulo 2 : Vuelo (Análogo a la subparte B)
Performance mínima: Condiciones severas de las actuaciones (despegue, aterrizaje,

crucero…)
Cualidades de vuelo: manejabilidad, características, compensación de estabilidad, de
entrada en pérdida, flameo, vibraciones, margen de despegue con fallo de motor,…
› Capítulo 3 : Estructura (Análogo a la subparte C)
14
3) Velocidades Verdaderas, equivalentes y calibradas
- Velocidad Verdadera (TAS)
Velocidad referida a las condiciones reales de vuelo
- Velocidad equivalente (EAS)
Velocidad que da la misma presión dinámica que a nivel del mar. Se usa en la subparte
C
1 1
𝜌𝑉𝑇𝐴𝑆 2 = 𝜌0 𝑉𝐸𝐴𝑆 2 ⟹ 𝑉𝐸𝐴𝑆 = 𝜍 · 𝑉𝑇𝐴𝑆
2 2
- Velocidad Calibrada (CAS)
Usa la ecuación de Saint-Venant para el cálculo de velocidades o presión, con densidad

a nivel del mar. Se usa en la subparte B
La ecuación de Saint-Venant siendo pT la presión de remanso y ps la presión estática al
nivel de vuelo
𝛾
𝛾−1 2 𝛾−1
𝑝𝑇 = 𝑝𝑠 1 + 𝑀
2
Operando
𝛾−1 𝛾−1
2
2 𝑝𝑇 𝛾 2
2𝛾𝑅𝑇 𝑝𝑇 𝛾
𝑀 = −1 ⟹𝑉 = −1
𝛾−1 𝑝𝑠 𝛾−1 𝑝𝑠
𝛾−1 𝛾−1
2𝛾 𝑝𝑠 𝑝𝑇 𝛾 2𝛾 𝑝𝑠 𝑝𝑇 − 𝑝𝑠 + 𝑝𝑠 𝛾
𝑉2 = −1 = −1
𝛾−1 𝜌 𝑝𝑠 𝛾−1 𝜌 𝑝𝑠
Finalmente
𝛾−1
2𝛾 𝑝𝑠 ∆𝑃 𝛾
𝑉𝑇𝐴𝑆 2 = +1 −1
𝛾−1 𝜌 𝑝𝑠
LA velocidad calibrada es la velocidad verdadera usando la presión y la densidad a

nivel del mar
𝛾−1
2 2𝛾 𝑝0 ∆𝑃 𝛾
𝑉𝐶𝐴𝑆 = +1 −1
𝛾 − 1 𝜌0 𝑝0
A nivel del mar (h=0) las tres velocidades coinciden

La velocidad IAS/RAS (Indicated/read Air Speed) es la velocidad leída en los
instrumentos, está calculada mediante CAS, sumándole los errores del posicionamiento
de la sonda
15
4) Subparte B: Normas de vuelo
- Índice
› General: Artículos de carácter general y de aplicaciones a toda la subparte,

condiciones generales bajo las cuales se aplicarán los requisitos.
› Performances (Actuaciones): Velocidad de pérdida. Despegue (análisis demás
detallado que el resto de actuaciones), ascenso, aterrizaje, crucero.
› Controlabilidad y maniobrabilidad: Control longitudinal, direccional y lateral.
Mínima velocidad de control
› Trimado (equilibrado)
› Estabilidad: estabilidad estática longitudinal, lateral y direccional. Estabilidad
dinámica.
› Entradas en pérdidas
› Características de manejo en tierra: Estabilidad y control longitudinal,
direccional, en taxi y velocidades de viento
› Condiciones misceláneas de vuelo: Vibración, bataneo, características de alta
velocidad, características fuera de trimado
- Definición (actual) de la velocidad de entrada en pérdida (Vs)
Vst1-g ≡ Velocidad de entrada en pérdida a un g
1 2
𝑊= 𝜌𝑉 𝑆 𝐶
2 𝑠𝑡1−𝑔 𝑤 𝐿𝑚𝑎𝑥
1
𝑛𝑊 = 𝜌𝑉 2 𝑆𝑤 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
2
𝑉
⟹ 𝑉 2 = 𝑛𝑉𝑠𝑡1−𝑔 2 ⟶ 𝑉𝑠𝑡1−𝑔 =
𝑛
En el código se habla de VSR (velocidad de entrada en pérdida de referencia, que son la

misma que para 1 g)
La velocidad de entrada en pérdida de referencia, V SR es una CAS seleccionada por el
solicitante, nunca será inferior a Vst1-g, además:
𝑉𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
𝑉𝑠𝑡1−𝑔 ≥
𝑛𝑧𝑤
Donde 𝑉𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 es la velocidad calibrada obtenida cuando el CL corregido con el factor

de carga alcanza por vez primera su valor máximo durante la maniobra. Si la maniobra
está limitada por algún dispositivo que pique abruptamente a un α seleccionado,
𝑉𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 no será inferior a la velocidad existente en el momento en que opera el
dispositivo
16
𝑛 𝑧𝑤 ·𝑊
𝑛𝑧𝑤 es el factor de carga normal a la trayectoria a 𝑉𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 ⟹ 𝑉𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 𝑞𝑆
- 25.20 General
En este artículo se exponen las condiciones bajo las cuales son de aplicación los
requisitos de la subparte B, tanto desde el punto de vista de las limitaciones de empuje
como de las operaciones que no se van a contemplar en esta subparte
i. 25.21 Prueba de cumplimiento
Cada requerimiento debe ser demostrado para cada apropiada combinación de peso y
centro de gravedad para:
› Ensayos a una aeronave o cálculos basados en al menos la misma
precisión que darían en los ensayos
› Investigación sistemática de cada combinación probable de peso y centro
de gravedad
› Las características de controlabilidad, estabilidad, equilibrado y de
entrada en pérdida deben de ser mostradas para cada altitud esperada en
las operaciones de la aeronave
ii. 25.23 Limites de distribución de carga
Límites de la envolvente de pesos – centro de gravedad
iii. 25.25 Límites de pesos
Pesos máximos y mínimos considerados en esta subparte
iv. 25.27 Límites del centro de gravedad
Necesidad de fijar las posiciones limitantes al centro de gravedad para cada condición
de operación
v. Peso vacío y correspondiente centro de gravedad
Forma de determinar el OEW y la posición de su centro de gravedad
- Actuaciones
i. 25.101 General
ii. 25.103 Velocidad de pérdida (defina más arriba)
iii. 25.105 despegue
17
Artículo de carácter general sobre las condiciones a fijar a la hora de aplicar los
requisitos sobre despegue. Se supondrá condiciones que no superen un 50% de viento
de cara y 150% de viento de cola
iv. 25.107 Velocidades de despegue

v. 25.109 Distancia de aceleración parada
Definición del término de “distancia de aceleración parada” tanto para pista seca como
para pista húmeda. Además se definen los coeficientes de fricción de frenada en pista
húmeda como unos polinomios función de la velocidad, para distintas presiones de
inflado y para diversos pavimentos
vi. 25.111 Senda de despegue

vii. 25.117 Subida (general)
viii. 25.121 Subida con un motor inoperativo
Se especifican las condiciones de velocidad, gradiente mínimo y peso para efectuar una
subida con un motor inoperativo en los casos siguientes
› Despegue con tren extendido
› Despegue con tren retraído
› Fase final del despegue y aproximación
Se da el ángulo de ascenso de subida en segundo segmento dependiendo del número de

motores que tenga el avión
ix. 25.123 Crucero

x. 25.125 Aterrizaje
- Controlabilidad y maniobrabilidad
i. 25.143 General
El avión debe de ser seguro en cuanto a controlabilidad y maniobrabilidad durante todas

las fases de vuelo (despegue, ascenso, crucero, descenso y aterrizaje), así como debe de
ser posible efectuar una suave transición entre cada condición de vuelo sin tener unas
habilidades excepcionales de pilotaje, alerta o fuerza y sin peligro de exceder el factor
de carga límite en ninguna de las operaciones probables.
Se da una tabla que especifica las fuerzas permitidas en los mandos para esfuerzos de
larga y de corta duración
ii. 25.145 Control longitudinal
18
iii. 25.147 Control lateral y direccional
› Control direccional (general): Debe de ser posible, con las alas a nivel,
guiñar hacia el motor operativo
› Control direccional (aviones con cuatro o más motores)
› Control lateral (general): Debe de ser posible hacer un giro balanceado
de 20 grados, con y contra el motor inoperativo, desde vuelo estacionario
a una velocidad 30% superior a VSR
› Control lateral (aviones con cuatro o más motores)
› Control lateral (con todos los motores operativos)
iv. 25.149 Velocidad mínima de control
VMC se define como la velocidad calibrada en la que cuando el motor crítico se hace de
repente inoperativo, es posible mantener en control del avión con ese motor aún
inoperativo, y mantener un vuelo recto mantenido con un ángulo de balance de no más
de 5º
VMC no debe de exceder el 30% de la VSR en potencia máxima de despegue, para el

centro de gravedad más desfavorable, para el avión equilibrado en despegue, para
MTOW a nivel del mar, sin tener en cuenta efecto suelo y para el avión en la
configuración de despegue más critica durante la senda de planeo después del despegue,
exceptuando la zona con el tren extendido
VMCL es el mismo concepto que el anterior pero para aterrizaje. Para aviones con 4
motores o más la velocidad mínima de control es VMCL-2, teniendo en cuenta el fallo de
un segundo motor.
- Equilibrado
i. 25.161 Equilibrado
Establece cuando se deben de cumplir los requisitos de este artículo
- Estabilidad
i. 25.171 General
El avión debe de ser longitudinalmente, direccionalmente y lateralmente estable para

cualquier condición que es normal esperar en la vida del avión.
ii. 25.173 Estabilidad estática longitudinal
19
Un tirón se requiere para obtener y mantener velocidades por debajo de una velocidad
de equilibrado y un empujón se requiere para obtener velocidades superiores a la de
equilibrado
iii. 25.175 Demostración de la estabilidad estática longitudinal

iv. 25.177 Estabilidad estática lateral y direccional
La estabilidad estática direccional, tendencia a recuperarse de un resbalamiento con el

timón de dirección positivos, debe ser posible a velocidades desde 1.13V SR a superiores
a VFE
v. 25.181 Estabilidad dinámica
Se recogen los criterios muy generales en relación al modo de corto periodo y al

balanceo holandés
- Entrada en pérdida
i. 25.201 Demostración de la pérdida
Se recogen condiciones bajo las cuales hay que hacer los ensayos de determinación de
pérdida, así como la maniobra concreta que hay que realizar y los criterios aceptados
para reconocer que el avión ha entrado en pérdida.
ii. 25.203 Características de la pérdida

iii. 25.207 Avisos de entrada en pérdida
- Características del manejo en tierra
i. 25.231 Control y estabilidad longitudinal
Se especifica que el avión no tendrá tendencia a caerse hacia delante y otras condiciones
relativas al equilibrio longitudinal en maniobras
ii. 25.233 Control y estabilidad direccional
El avión no mostrará tendencia a volcar, bajo viento cruzado a velocidades de 20 nudos

Deben de ser satisfactoriamente controlables sin habilidades de pilotaje excepcionales y
sin usar frenos o potencia de los motores para mantener la condición de vuelo
iii. 25.235 Condición de Taxi

iv. 25.237 Velocidades de viento
20
- Requisitos misceláneos de vuelo
i. 25.251 Vibraciones y bataneo

ii. Características a alta velocidad
iii. Características fuera de equilibrado
21
Tema 5 Introducción a las normas de Cálculo estructural
1) Introducción
Pertenece a la subparte C de las normas CS-25, JAR25 y FAR25. A la hora de abordar

la parte de las normas relativa al cálculo estructural habrá que definir claramente las
cargas a considerar y los factores de seguridad aplicables. Además de introducir
conceptos fundamentales como la carga límite y la carga última y exponer los requisitos
de resistencia y deformación que hay que demostrar, así como la manera de hacerlo.
 General
 Cargas de vuelo
 Cargas de superficie de control
 Cargas de tierra
 Cargas de agua
 Condición de aterrizaje de emergencia
 Evaluación de fatiga
2) Cargas
a) Los requisitos de resistencia se especifican en términos de cargas límite y última

› Cargas límite: Las cargas máximas previstas en servicio
› Cargas últimas: Las cargas límite multiplicadas por un factor de
seguridad prescrito
El avión x no tiene porque sufrir nunca las cargas límite, es decir, las cargas
límite no serán las máximas que se den en la vida del avión. Las cargas límite se
pueden superar debido a error o por accidente
Las normas nos dan la forma de calcular el factor de carga dependiendo del tipo
de avión
A menos que se diga otra cosa, las cargas de las que se habla en la norma son
cargas límite.
b) A menos que se diga otra cosa, las cargas especificadas de aire, tierra o agua se
deben de equilibrar con fuerzas de inercia considerando cada elemento de masa
del avión. El peso del avión se considerará también fuerza de inercia.
La distribución de las cargas en los cálculos debe de ser la que más se acerque a
la distribución real, o bien de la forma más aproximada conservativa (es decir, el
resultado es peor que el real)
Los métodos utilizados para determinar las cargas deben ser comprobadas
mediante medidas en vuelo a menos que los métodos utilizados para determinar
esas condiciones de carga se demuestren válidos
22
c) Si las deflexiones que experimenta la estructura bajo carga cambiaran de manera

significativa la distribución de cargas interiores o exteriores, esta redistribución
debe ser tenida en cuenta.
3) Factor de seguridad
A menos que se diga otra cosa, se debe aplicar un factor de seguridad de 1.5 a las cargas
límites prescritas que son consideradas cargas externas sobre la estructura.
Cuando una condición de carga viene dada en términos de cargas últimas, no es
necesario aplicar un factor de seguridad a menos que se especifique
4) Requisitos de resistencia y deformación
a) La estructura debe soportar la carga límite sin sufrir deformación permanente

perjudicial (se considerara válido si no se supera el límite elástico).
A cualquier carga desde cero hasta la límite, la deformación no debe de interferir
con la segura operación del avión
b) La estructura debe soportar las cargas últimas durante al menos 3 segundos. Sin
embargo cuando se hace un ensayo dinámico simulando condiciones de cargas
reales, el límite de 3 segundos no se aplica, durará lo que dure el ensayo.
Los ensayos estáticos a carga última deben incluir la deformación última. Se

pueden usar métodos analíticos, pero hace falta demostrar que:
› No son importantes los efectos de esa deformación
› Las deformaciones implicadas deben ser tenidas en cuenta totalmente en
el análisis
› Los métodos y las suposiciones usadas son suficientes para cubrir los
efectos de esas deformaciones
c) Si el fenómeno que consideramos es dinámico y los esfuerzos transitorios son

mayores que los esfuerzos en condiciones estáticas hay que tenerlas en cuenta.
(Por ej: en el aterrizaje hay oscilaciones en las alas que el fenómeno puede
acarrear deformaciones mayores o esfuerzos mayores a los estáticos)
e) El avión debe ser diseñado para aguantar cualquier vibración y bataneo que
pueda ocurrir en cualquier condición probable hasta VD, incluidas entrada en
pérdida o posibles superaciones del límite de bataneo.
f) Al menos que se demuestre que es extremadamente importante, el avión debe

ser diseñado para resistir cualquier vibración estructural debida a un fallo, cual
funcionamiento o condiciones adversas en el sistema de control de vuelo.
Estas deben de ser consideradas cargas límite y deben investigarse a velocidades
superiores a VD.
23
5) Prueba de cumplimiento
a) El cumplimiento con los requisitos de fuerza y deformación de esta subparte

deben ser mostrados para cada condición de carga crítica. El análisis estructural
solo debería ser utilizado si la estructura será conforme con aquella para la que
la experiencia ha mostrado que este método es válido.
d) Cuando se utilicen ensayos estáticos o dinámicos para demostrar el

cumplimiento de los requerimientos de cargas para estructuras en vuelo, deberán
aplicarse a los resultados de los ensayos factores adecuados de corrección del
material, a menos que la estructura, o parte de la misma que esté siendo
ensayada tenga propiedades tales que un número de elementos contribuye a la
resistencia total de la estructura y el fallo de uno de ellos tenga como resultado
la redistribución de la carga a través de caminos alternativos.
24
Tema 6 Cargas de Vuelo. Maniobras Simétricas
1) Introducción
En esta lección se define la envolvente de maniobra, sus velocidades y factores de carga

característicos, aportando criterios y aclaraciones necesarios para su elaboración.
Además se consideran las maniobras previstas por las normas que son maniobras en
equilibrio con aceleración de cabeceo nula y maniobras con aceleración de cabeceo para
ciertos movimientos del control de cabeceo.
2) Cargas de vuelo generales
a) Los factores de carga de vuelo representan el cociente entre la componente

aerodinámica normal y el peso. Signo positivo hacia el extradós
b) Hay que demostrar los requisitos de esta subparte (incluyendo compresibilidad)

para todo peso y altura, así como para toda distribución de carga
c) Se deben de investigar suficientes puntos de la envolvente de diseño para poder

asegurar que se obtiene la carga más alta para cada elemento de la estructura
d) Las fuerzas significativas que actúan sobre el avión, se deben equilibrar de

forma conservativa. Las inercias en equilibrio con los empujes y fuerzas
aerodinámicas, los momentos del empuje y aerodinámicos, los momentos
angulares (cabeceo) en equilibrio con los momentos del empuje y
aerodinámicos, incluyendo los debidos a carga en cola o góndolas
3) Envolvente de maniobra
- Envolvente de maniobra
a) Los requisitos de resistencia para la estructura se deben cumplir para cada

combinación de velocidad y factor de carga, dentro de los límites de la
envolvente. Así mismo la envolvente sirve para determinar los límites
estructurales operativos del avión
25
- Velocidades de proyecto
a) Velocidad de crucero de proyecto, VC
1. VC suficientemente mayor que V B para prevenir de incrementos inadvertidos de

velocidad debido a turbulencia atmosférica severa (VC>VB)
2. 𝑉𝐶 ≥ 𝑉𝐵 + 1.32𝑈𝑟𝑒𝑓 .1 Sin embargo VC no necesita ser mayor que la máxima

velocidad de vuelo horizontal a la potencia máxima continua a la altitud
correspondiente (es decir, 𝑉𝐶 ≤ 𝑉𝑚𝑎𝑥 ,𝑕𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑎 )
3. A altitudes donde VD (velocidad de picado de proyecto) se limita por número de

Mach VC también
En general la velocidad de proyecto VC se selecciona de forma que envuelva a las

velocidades operativas máximas deseadas y será entonces la velocidad mayor a la cual
se puede operar el avión en vuelo comercial (suele ser la cota superior de las
velocidades máximas de crucero)
b) Velocidad de picado de proyecto, VD
𝑉 𝑉
Se debe seleccionar VC tal que 𝐶 𝑀 no sea mayor que 0.8 𝐷 𝑀 o que el margen
𝐶 𝐷
𝑉𝐶 𝑉𝐷
mínimo 𝑀𝐶 y 𝑀𝐷 sea el mayor que los siguientes valores:
1. A partir de cuna condición de vuelo establecido a V C, hay que realizar una
maniobra de picado durante 20seg. Y con un ángulo de 7,5º, y luego realizar un
tirón a factor de carga 1.5g. El incremento de velocidad experimentado en la
maniobra puede ser calculado si se dispone de datos aerodinámicos fiables o
conservativos. La potencia se fija en su valor máximo de crucero (limitada por la
necesaria VM0) y se debe mantener hasta que se inicia el tirón, en cuyo momento
se asume que se reduce la misma y que el piloto utiliza los sistemas
aerodinámicos de frenado
2. Un margen mínimo para prevenir de variaciones atmosféricas (ráfagas

horizontales, penetración en corrientes o frentes fríos,…), de errores de
instrumento y variaciones en la fabricación de la célula. Estos factores se
consideran de manera estadística. El margen no será inferior de 0.07M salvo que
se demuestre que se puede determinar una menor, mediante análisis racional de
1
VB es la velocidad para máxima intensidad de ráfaga de proyecto. Es la velocidad a la que el avión va a
estar sometido a ráfagas más intensas (velocidades bajas).
Uref es la velocidad de ráfaga de referencia que, a VC vale 17.07 m/s (56ft/s) a nivel del mar y disminuye
linealmente con h hasta 13.41 m/s (44ft/s) a 15000ft y decrece con h hasta 7.92 m/s (26 ft/s) a 50000ft
26
cualquier sistema automático. En cualquier caso este margen nunca será inferior
a 0.05M
Se aconseja que el margen debido al picado no sea ensayado en vuelo, sino

determinado por análisis. En realidad se llevarán a cabo ensayos en vuelo incluyendo
cabeceo, balance y guiñada de forma que se demuestre que el margen entre VC y VD
𝑉𝐶 𝑉𝐷
𝑀𝐶 ≤ 0.8 𝑀𝐷 → 𝑠𝑢𝑏𝑠ó𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑏𝑎𝑗𝑜
𝑉𝐷
𝑀𝐷 𝑝𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜
𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑑𝑒 → 𝑠𝑢𝑏𝑠ó𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑙𝑡𝑜
∆𝑀
La ecuación para determinar el cambio de velocidad en un descenso prolongado es:
𝑑𝑉 𝑇 𝐶𝐷
= 𝑔 sin 𝜏𝑟𝑒𝑞 + 𝜏𝑜 + −
𝑑𝑡 𝑊 𝐶𝐿
𝜏𝑟𝑒𝑞 = 7.5º
𝜏𝑜 = 0º
Donde
𝐶 : 𝑛 𝑞 = 𝐶𝐿 𝑞𝑆𝑤
𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝐿 𝑧
𝐶𝐷 : 𝐶𝐷 = 𝑓(𝐶𝐿 , 𝑀)
c) Velocidad de maniobra de proyecto, VA
1. 𝑉𝐴 ≥ 𝑉𝑆1 𝑛, siendo n el factor de carga límite positivo a VC y VS1 la velocidad

de entrada en pérdida en configuración limpia (Velocidad mínima para n=1)
2. VA y VS se evaluarán para todo peso y altura
3. VA no necesita ser mayor que VC ni que la velocidad a la cual la curva CNmax

intersecta a la línea de factor de carga límite positivo de maniobra, es decir
𝑉𝐶
𝑉𝐴 ≤ 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶
𝑁𝑚𝑎𝑥 ∩ 𝑛lim ⁡
(+) → 𝑣 ∗
27
 Determinación de las velocidades de vuelo para CNmax :
1 2 𝑁
𝑛𝑊 = 𝜌𝑉 𝑆𝑊 𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑢𝑒𝑠 𝑛 =
2 𝑊
Considerando que CNmax=CLmax=cte:
2𝑊 2𝑊
𝑉𝑆1 = ⟹ 𝑛lim ⁡(+)
𝑆𝑊 𝜌𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 𝑆𝑊 𝜌𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
La parábola queda
2𝑛𝑊
𝑉= ∩ 𝑛~𝑛lim ⁡(+)
𝑆𝑊 𝜌𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
Pero se ha demostrado que para ciertas velocidades C Nmax deja de ser constante, debido
a problemas aerolásticos, de esta manera, podemos representar el factor de carga frente
al número de M, quedándonos una curva parecida a la del C L frente el ángulo de ataque.
𝑛𝑧 𝑊
𝑛𝑧 𝑊 = 𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 𝑞𝑆𝑊 ⟹ 𝑞 = (1)
𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 𝑆𝑊
Si como 𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 depende del M:

1 2 𝑃 𝑃𝑜 𝛿
𝑞= 𝜌𝑉 , 𝑉 = 𝑎𝑀 , 𝑎 = 𝛾𝑅𝑇 = 𝛾 = 𝛾
2 𝜌 𝜌𝑜 𝜍
1 𝑃𝑜 𝛿 1
⟹ 𝑞 = 𝜌𝑀2 𝛾 = 𝛾𝑃𝑜 𝛿𝑀2 = 𝐾𝛿𝑀2
2 𝜌𝑜 𝜍 2
𝑛𝑧 𝑊 𝑛𝑧 𝑊
𝐾𝛿𝑀2 = ⟹ = 𝐾𝑀2 𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 𝑆𝑊 = 𝐾𝑀2 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 𝑆𝑊
𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 𝑆𝑊 𝛿
- Factores de carga límite
a) Salvo limitaciones por CLmax, se va a suponer que el avión está sometido a

maniobras simétricas que resultan en los factores de carga límite prescritos. Se
tendrán en cuenta las velocidades de cabeceo apropiadas en los tirones y virajes
estacionarios correspondientes
b) El factor de carga límite positivo de maniobra para cualquier velocidad hasta V D

24000
no será inferior de 2.1 + , salvo que no debe de ser inferior a 2.5 ni
𝑊+10000
superior a 3.8, siendo W en libras.
28
𝐴𝑣𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑚𝑢𝑦 𝑝𝑒𝑞𝑢𝑒ñ𝑜𝑠 → 3.8

𝐴𝑣𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑚𝑢𝑦 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒𝑠 → 2.5
c) El factor de carga límite negativo de maniobra:
1. No será inferior a -1 a velocidades hasta Vc

2. Debe variar linealmente con la velocidad del valor a Vc hasta 0 en VD
d) Se utilizarán factores de carga inferiores a los anteriores si el avión tiene

características que le imposibilitan excederlas en vuelo
4) Envolvente de maniobra con flaps
a) Velocidad de proyecto con flaps, VF:
VF para cada posición de flaps debe ser suficientemente mayor que la velocidad
operativa recomendada para esa fase de vuelo como para permitir variaciones en el
control de la velocidad y transmisión de una posición a otra de flap sin que pongamos
en peligro la aeronave
Si se utiliza un dispositivo para posicionar el flap, o se utiliza algún elemento limitador

de la carga, las velocidades y posiciones del flap serán las programadas o permitidas por
el dispositivo
VF no será menor que:

› 1.6 VS1 para flaps despegue a MTOW
› 1.8 VS1 para flaps aproximación a MLW
› 1.8 VS1 para flaps aterrizaje a MLW
Las velocidades VF son unas de las más significativas que afectan al diseño de un avión
comercial. Cuanto mayores son, se requiere más estructura en las zonas de unión al
cajón de torsión. El propósito de las VF es impedir que el avión entre en pérdida si se
retraen los flaps a esa velocidad.
29
- Envolvente de maniobra con flaps
a) Si se van a utilizar flaps durante el despegue, la aproximación o el aterrizaje, a

las velocidades VF y posiciones de flaps correspondientes, se supondrá al avión
sometido a maniobras simétricas (y ráfagas). Las cargas límite correspondientes
son:
› Maniobras a factor de carga positivo de 2.0
› Ráfagas
c) Si se van a utilizar flaps u otros dispositivos hipersustentadores en ruta, y con los

flaps en la posición adecuada a velocidades hasta la velocidad de diseño elegida
para esas condiciones, se supone que el avión está sometido a maniobras
simétricas y ráfagas dentro del rango determinado por las maniobras a factor de
carga límite positivo
d) El avión debe estar diseñado para maniobras a factor de carga 1.5g a MTOW y
con dispositivos hipersustentadores en configuración aterrizaje
- Envolvente de maniobras Total
30
5) Maniobras Simétricas
- Maniobras sin aceleración de cabeceo
𝑑2𝜃
En maniobras si aceleración de cabeceo ocurre 𝑞 = =0
𝑑𝑡 2
Se hace para todos los puntos de la envolvente de maniobras, la forma de hacerlo es
igual para todos, tomemos como ejemplo el punto C de la envolvente de maniobras
correspondiente a crucero (acelerando hacia arriba con aceleración (n-1)g)
𝑊 𝑑2 𝑧
= 𝐿 − 𝑊 = 𝑛𝑊 − 𝑊 = (𝑛 − 1)𝑊
𝑔 𝑑𝑡 2
La sustentación se reparte entre el ala y el estabilizador horizontal para que el momento

de cabeceo sea nulo. Suponemos una distribución de sustentación a lo largo de la
envergadura del ala elíptica y una distribución de masas en el ala
𝑏
2
𝑊𝑎𝑙𝑎 = 𝐾𝑤 𝑐 1.2 𝑑𝑦
−𝑏 2
Donde c es la cuerda, el 1.2 representa que el ala no es maciza ni una cascara, pero está
próxima a una cáscara, y Kw dice como se distribuye la masa del ala. Si se conoce el
peso del ala será muy sencillo calcular el valor de Kw.
Con estos datos se calcula la distribución de momentos en el ala. Generalmente a

MZFW sale el mayor momento flector en el encastre, pues no aliviamos nada con el
momento negativo que produciría el peso de combustible.
Para MTOW dado es más crítico llevar más carga de pago que llevar más combustible
en lo referente a momento flector en el encastre. Para diseño, para un MTOW, elegimos
la configuración MPL con el FW necesario para obtener el momento flector en el
encastre
31
- Maniobras con aceleración de cabeceo
𝑑2𝜃
El las maniobras con aceleración de cabeceo se cumple 𝑞 = ≠0
𝑑𝑡 2
La norma considera dos casos:

› Deflexión máxima del mando de cabeceo
› Deflexión específica o maniobra contrarrestada
a) Deflexión máxima del mando de cabeceo
Se supone una deflexión instantánea. Se hace a velocidad V A. Volando con el aión

equilibrado (n=1) se pasa de A1 a A2 dando un tirón en la palanca.
b) Deflexión específica o maniobra contrarrestada
Se da una ley concreta de deflexión del timón en función del tiempo (JAR). Suele ser
una variación sinusoidal de la deflexión del timón entre ±𝛿𝑒,𝑚𝑎𝑥 . El tiempo
característico de esta deflexión lo da las normas, es del orden de segundos (≤ 3seg) y
tiene que ver con el modo de corto periodo (perturbación en ángulo de ataque desde una
posición de estabilidad)
Se hace a todas las velocidades desde VA a VD. Lo que exige la norma es que se llegue
hasta el factor de carga límite positivo correspondiente a la velocidad para la que se está
haciendo
En caso de que así no se llegara al factor de carga que exigen las normas, la variación de
la deflexión del timón sería manteniendo más tiempo el timón deflectado hasta alcanzar
ese factor de carga
- Fuerzas y momentos
En la cola aparece una fuerza que produce un momento a encabritar
Fuerzas de inercia angulares que recogemos con el momento de inercia I y.
𝑑2 𝜃 2
𝑑2 𝜃 𝑑2 𝜃
𝑀𝑓𝑢𝑒𝑧𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠 = 𝐼𝑦 2 = 𝑟 𝑑𝑚 2 = 𝑟 · 𝑟 · 𝑑𝑚 · 2
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Esto es lo mismo que decir que las fuerzas de inercia son proporcionales a la masa del
avión y a su distancia al c.d.g. Estas fuerzas dan un momento de cabeceo a picar que
contrarresta el momento de cabeceo a encabritar de la cola.
32
La ecuación de momentos queda:
𝑑2 𝜃
𝑀𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝑙𝑡 · ∆𝐿𝑡 = 𝐼𝑦
𝑑𝑡 2
› Será crítico el momento que se genera en la parte posterior al centro de gravedad

› Flexión hacia debajo de la parte del avión anterior al centro de gravedad
› En el ala no se nota casi la variación, pues el punto ¼ CMA está muy próximo al
c.d.g
› Conseguimos aproximación conservativa si al tomar la deflexión δ e del flap,
consideramos a éste como flap simple. Así estimamos su incremento de
sustentación
La aproximación es conservativa, porque el fenómeno dinámico es menos crítico
33
Tema 7 y 8 Cargas de ráfagas. Factor de atenuación de ráfagas
1) Introducción
Además de las cargas que aparecen debidas a las maniobras que realiza el avión, hay
que estudiar las cargas debidas a ráfagas que se presentan durante el vuelo.
El vuelo de los aviones modernos en la atmósfera turbulenta da lugar a:´
› Sensaciones desagradables para los pasajeros o dificultades de control para los

pilotos (poco seguro)
› Sacudidas violentas (muy inseguro)
En general las turbulencias son responsables de un no insignificante número de

accidentes aéreos.
Las ráfagas atmosféricas se han utilizado durante años como criterio para dimensionar
el avión y representan un capítulo muy importante dentro de la certificación del avión.
La evolución en el diseño de aviones de transporte con alas de gran alargamiento,

estructura muy flexible y extensa envolvente de vuelo, así como el gran esfuerzo
realizado en el diseño estructural para reducir pesos y generalizar leyes de pilotaje han
provocado que se hayan tenido que tener en cuenta más aspectos en el proceso de
determinación de cargas por ráfagas.
2) Modelos para el cálculo de ráfagas
- Modelo determinista directo
Arranque en 1934: Concepto de Δn estático en un avión rígido sometido a una ráfaga

discreta
› Criterio de Pratt (1953): para una ráfaga cosinuidal de semilongitud de onda

12.5 CMG y aparición del factor de atenuación de ráfagas relacionándola con
una ráfaga instantánea equivalente. Aparece Kg y la conocida fórmula de Pratt
para Δn:
𝜌𝑜 𝑈𝑑𝑒 𝑉𝑒 𝐶𝑙𝛼
∆𝑛 = 𝐾𝑔
2𝑊
𝑆𝑤
0.88𝜇
𝐾𝑔 = 5.3+𝜇 ≡ factor de atenuación de ráfagas
𝑈𝑑𝑒 ≡ velocidad máxima que aparece en la ráfaga
34
Este modelo considera el ala rígida.
› El modelo Quasi-estático: reemplaza el gradiente de sustentación ΔL del ala

rígida por el que sufre el avión completo.
Este modelo tiene en cuenta los efectos de flexibilidad del avión.
› Solución Quasi-flexible: se añade al modelo el movimiento de cabeceo,
principal causa de la atenuación de la ráfaga después de que el avión ascienda
por el efecto de la misma.
- Modelo Probabilístico Continuo
En 1952 se comienza a tener en cuenta la naturaleza probabilística de la turbulencia

atmosférica.
Método de análisis de la envolvente de diseño: Se calcula la función de transferencia del

avión y con ella la densidad espectral de las fuerzas, analizando el perfil de vuelo del
avión y un esquema de turbulencia atmosférica.
La flexibilidad del avión se tiene en cuenta aumentando el número de grados de libertad
del avión.
En cuanto a los avances actuales en este campo:

Gran éxito del modelo de turbulencia continua, pero no desplaza al de ráfagas discretas:
simplicidad, idea real de cargas sobre el avión, determinación de las turbulencias
críticas para la estructura, las cuales suelen estar representadas en la realidad como
perturbaciones aisladas más que como turbulencia continua.
Dos líneas de actuación:
› Definición de métodos más precisos para el cálculo de ráfagas discretas

› Enriquecen y actualizan los métodos ya existentes
- Mejora del modelo discreto
Paso al modelo “totalmente flexible” calculando la respuesta dinámica del avión ante
ráfagas discretas de Pratt y los modos de la estructura
Sintonización de la ráfaga para encontrar la peor ráfaga (variando D) ⟹ “Modelo de

ráfaga sintonizada directa”. También se relacionan las longitudes de onda con la
velocidad de un modo parecido al espectro de turbulencia de Von Karman (potencia
1/3) mejorando con datos actuales (potencia 1/6)
35
- Puesta al día de la representación estadística atmosférica
› Mejora de los bancos de datos añadiendo datos nuevos medidos hoy en día
› Definición de intensidades de ráfagas para el cálculo de cargas límite
introduciendo hipótesis tales como vida útil del avión, velocidad de crucero
media, perfil de vuelo típico, …
- Misión del avión
Intentos por parte de GB de tener en cuenta el modelo discreto junto con el tipo de
misión de diseño y el posible uso comercial
Ejemplo 747: de largo alcance para rutas cortas domésticas de alta densidad. Problemas
relacionados con el vuelo a muy distintas altitudes donde la probabilidad de encontrar
ráfagas es muy distinta
En cuanto a las normas, tienen en cuenta:
i. FAR
› Más sencillo
› Menor coste
› Menor número de casos de estudio
› Modelización rudimentaria del comportamiento del avión que penaliza
algunos diseños
ii. JAR
› Se tienen en cuenta tanto el avión como la atmósfera
› Requisitos más severos que han recomendado en reducción de prestaciones o
rigidizar estructuras en algunos casos
› Intentos de convergencia entre FAA y JAA que ha materializado en nuevas
ediciones de los códigos
3) Factor de atenuación de ráfagas
𝑈
Una ráfaga instantánea vertical de valor U, se modeliza como ∆𝛼~ 𝑉 . El incremento de
sustentación que ve el avión será
𝑈
∆𝐿 = 1 2 𝜌𝑉 2 𝑆𝑤 𝑎 = 1 2 𝜌𝑉𝑆𝑤 𝑎𝑈
𝑉
El factor de carga que ve el avión es
∆𝐿 𝜌𝑈𝑉𝑎
∆𝑛 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡 á𝑛𝑒𝑜 = = = ∆𝑛𝑠
𝑊 2𝑊
𝑆𝑤
36
- Factor de atenuación de ráfagas
En el caso de torbellinos de mayor tamaño, el avión se encuentra la ráfaga y va

penetrando en ella. Sea un avión que se encuentra volando a velocidad V en vuelo
horizontal y estacionario. Cuando aparece una ráfaga vertical de intensidad U max no
quiere decir que bruscamente dicho avión se encuentre sometido a un empuje
proporcional a la velocidad, sino que ha de componerse con la velocidad horizontal V.
Existe una zona de transición en que la velocidad vertical U irá creciendo hasta valer el
máximo, intensidad máxima de ráfaga.
› Se puede considerar la ráfaga como:
𝑈𝑚𝑎𝑥 2𝜋𝑥
𝑈= 1 − cos
2 2𝐷
x ≡ distancia horizontal que mide el grado de penetración en la ráfaga
D ≡ semilongitud de la ráfaga
› Se considera que la velocidad V permanece constate, de acuerdo con ello, la

distancia de penetración del avión en la ráfaga al caso de tiempo t será x=Vt
› El avión no cabecea mientras la ráfaga está en el ala, lo hará en su caso al llegar
a la cola (hipótesis conservativa).
› Ráfaga uniforme según la envergadura
› No hay efectos de la ráfaga en el fuselaje ni en la cola (sólo en el ala).
› El avión se desplaza verticalmente por efecto de la ráfaga
La ráfaga producirá un incremento en la sustentación ΔL y, como consecuencia, una

aceleración vertical que originará a su vez un desplazamiento vertical de velocidad, se
cumple
𝑊 𝑑2 𝑧
∆𝐿 = = 𝐿𝑣 + 𝐿𝑔
𝑔 𝑑𝑡 2
a) Efecto del movimiento vertical (Lg)
Debido a la velocidad vertical que induce un incremento de ángulo de ataque negativo,

afectado del retardo adecuado entre el cambio de α y de sustentación. Es un término de
amortiguamiento de la sustentación
𝑑2 𝑧
2
𝑑𝐿𝑣 = 1 2 𝜌𝑉 2 𝑆𝑤 𝑎 𝑑𝑡 1 − ∅(𝑡 − 𝜏)
𝑉
𝑉𝑡 𝑉𝑡
1 − ∅(𝑡 − 𝜏) = 1 − 0.165𝑒 −0.09 𝑐 − 0.335𝑒 −0.6 𝑐
37
b) Efecto de la ráfaga
Variación de α debido a la velocidad vertical de la ráfaga, afectada de otro retardo

debido a que a lo largo de la cuerda cambia la velocidad vertical (Küssner). Es la
contribución a la sustentación de la ráfaga.
𝑑𝑢
𝑑𝜏
𝑑𝐿𝑔 = 1 2 𝜌𝑉 2 𝑆𝑤 𝑎 𝑑𝜏 𝜑(𝑡 − 𝜏)
𝑉
Para poder integrar, se hace un cambio de variable
𝑑2 𝑧 2𝑊
𝑉𝑡 𝑉𝜏 2 𝑆𝑤 2
𝑠= 𝜍= ∆𝑛 = 𝑑𝑡 𝜇=
𝑐 𝑐 𝑔 𝜌𝑐𝑎𝑔
Teniendo en cuenta el perfil de la ráfaga y D=12.5c (no se sintoniza el modelo de Pratt),

la ecuación solo depende de μ
Δns ≡ incremento del factor de carga instantánea

Kg ≡ factor de atenuación de ráfagas
Umax ≡ intensidad de la ráfaga instantánea
𝜌𝑈𝑚𝑎𝑥 𝑎𝑉 ∆𝑛𝑚𝑎𝑥 0.88𝜇

∆𝑛𝑠 = 𝐾𝑔 = = <1
2𝑊 ∆𝑛𝑠 5.3 + 𝜇
𝑆𝑤
2
La densidad de esta ecuación es la de vuelo, es decir, aquí varía con la altura, sin embargo, en la
ecuación para calcular el factor de carga máximo, se tiene en cuenta solamente la densidad a nivel del
mar
38
𝜌𝑈𝑚𝑎𝑥 𝑎𝑉
∆𝑛𝑚𝑎𝑥 = 𝐾𝑔
2𝑊
𝑆𝑤
Siempre es más pequeño que el que penetraría con esa ráfaga si fuera instantánea. La
expresión es independiente de h (altura de vuelo), si todas las velocidades son EAS
(equivalentes), debiendo entonces darse a la densidad el valor a nivel del mar
𝜌𝑈𝑚𝑎𝑥 𝑎𝑉 𝜌 = 𝜌0 𝑠𝑖 𝑈𝑚𝑎𝑥 𝑦 𝑉 𝑠𝑜𝑛 𝐸𝐴𝑆

∆𝑛𝑚𝑎𝑥 = 𝐾𝑔 →
2𝑊 𝜌 = 𝜌 𝑕 𝑠𝑖 𝑈𝑚𝑎𝑥 𝑦 𝑉 𝑠𝑜𝑛 𝑇𝐴𝑆
𝑆𝑤
i. Parámetro másico del avión μ
2𝑊
𝑆𝑤 𝑊
𝜇= = 𝑎𝑐
𝜌𝑐𝑎𝑔 𝜌 2 𝑆𝑤 𝑔
El parámetro compara la masa del avión con la masa de aire que desplaza al moverse
verticalmente.3
En aviones con pequeña carga, se tiene más en cuenta la turbulencia debido al
incremento de la carga. Los aviones con poca carga alar, tienen más sensibilidad al
incremento del factor de carga.
4) Envolvente de ráfagas
Se consignan los valores de carga de ráfagas obtenidas a diferentes velocidades según el

modelo de ráfaga instantánea equivalente
 CÓDIGO ANTIGUO
Será VB la velocidad de máxima intensidad de ráfagas de proyecto. V B no debe ser

menor que VBmin. Determinada por la intersección de CNmax y la línea que representa la
máxima ráfaga positiva o 𝑉𝑠1 𝑛1𝑔 , es decir
𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 ∩ 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑟á𝑓𝑎𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑎

𝑉𝐵 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑑𝑒
𝑉𝑠1 𝑛1𝑔
𝑉𝑠1 ≡ Velocidad de entrada en pérdida sin flaps al peso de consideración
3
Ejemplo de cálculo del parámetro másico
𝑊
2𝑊
𝑆𝑤 𝑆𝑤 = 5891 𝑃𝑎 𝜇 = 50
𝜇= 𝜌𝑐𝑎𝑔
para un A320-200 con 𝐶𝑀𝐺 = 𝑐 = 3.59𝑚 ⟹ 𝐾 = 0.7958
𝑔
𝑎=6
39
Sea un vuelo rectilíneo y uniforme a factor de carga unidad
𝜌𝑈𝑚𝑎𝑥 𝑎𝑉
𝑛´ = 1 + ∆𝑛 = 1 + 𝐾𝑔 = 1 + 𝑓 𝑉 = 1 + 𝑐𝑡𝑒 · 𝑉
2𝑊
𝑆𝑤
El valor de la intensidad de la ráfaga U dependerá de la velocidad V. Las normas dan

los valores de Umax para los valores de
› VB ⟹ 66ft/s para 0≤h≤20000ft, 38ft/s a 50000ft, con evolución lineal entre
20000 y 50000 ft
› VC ⟹ 50ft/s para 0≤h≤20000ft, 25ft/s a 50000ft, con evolución lineal entre
20000 y 50000 ft
› VD ⟹ 25ft/s para 0≤h≤20000ft, 12ft/s a 50000ft, con evolución lineal entre
20000 y 50000 ft
Se permite que el n a VB no esté por encima del correspondiente a VC
Antes del año 2000 se podían hacer las dos envolventes, la de maniobras y la de ráfagas,
superponerlas y quedarse con una combinación conservativa de ambas
40
 CÓDIGO ACTUAL
Método de la ráfaga discreta sintonizada
𝑈𝑑𝑠 𝜋𝑆
𝑈= 1 − cos
2 𝐻
Se compensa con la altitud
Velocidad media de crucero es 0.95Vmo (Velocidad máxima operativa)
Ley de variación de la velocidad con el espectro turbulento actual (potencia 1/6)
Introducción de un factor de misión (aproximación a AWDTG)
1
𝐻 6
𝑈𝑑𝑠 = 𝑈´𝐹𝑔 𝑈´ = 𝑈𝑟𝑒𝑓
350
5) Velocidad para máxima intensidad de ráfagas
𝐾𝑔 𝑈 𝑟𝑒𝑓 𝑉𝑐 𝑎
VB no será inferior a 𝑉𝑠1 1 + 498𝑊
siendo Uref y Vc EAS, por lo que la densidad
será la de nivel del mar. Al usar esta ecuación, se deben de poner todas las unidades en
el sistema británico, por lo que no es muy recomendable
6) Cargas de ráfagas y turbulencias
Se usa el criterio de ráfagas discreto de proyecto:
S ≡ distancia penetrada en la ráfaga (ft)

Uds ≡ velocidad equivalente de ráfagas de proyectos
H ≡ distancia de gradiente de ráfaga (ft), es la distancia medida paralela a la trayectoria
del avión que se alcanza el valor de la velocidad de picado está entre 30 y 350, se elige
el que haga la peor ráfaga)
1
𝐻 6
𝑈𝑑𝑠 = 𝑈𝑟𝑒𝑓 𝐹𝑔
350
Se utiliza las Uref:

› Para la VC (EAS):
a. 17.07 m/s (56 ft/s) a nivel del mar
b. 13.45m/s (44ft/s) a 15000ft, interpolando linealmente entre medias
c. 7.92m/s (26ft/s) a 50000ft, interpolando linealmente entre medias
› Para VD (EAS) son la mitad
El valor de Fg debe de aumentar desde el que se tiene a nivel del mar, aumentando
linealmente hasta 1 en la altitud máxima operativa
41
𝑍𝑚𝑜
𝐹𝑔𝑧 = 1 − 𝑒𝑛 𝑓𝑡
250000
1 𝑀𝐿𝑊
𝐹𝑔 = 𝐹 + 𝐹𝑔𝑚 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝜋𝑅1 𝑅1 =
2 𝑔𝑧 𝑀𝑇𝑂𝑊
𝐹𝑔𝑚 = 𝑅2 tan 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒
4 𝑀𝑍𝐹𝑊
𝑅2 =
𝑀𝑇𝑂𝑊
 Ejemplos de ordenes de magnitud
𝑍𝑚𝑜 = 25000𝑓𝑡
𝐹𝑔𝑧 = 0.9
𝑀𝐿𝑊 = 21500 𝐾𝑔
𝐴𝑇𝑅 − 72 ⟹ 𝑅1 = 0.993 → 𝐹𝑚𝑔 = 0.106 ⟹ 𝐹𝑔 = 0.503
𝑀𝑍𝐹𝑊 = 21350 𝐾𝑔
𝑅2 = 0.916
𝑀𝑇𝑂𝑊 = 19700 𝐾𝑔
𝑍𝑚𝑜 = 41000𝑓𝑡
𝐹𝑔𝑧 = 0.856
𝑀𝐿𝑊 = 73300 𝐾𝑔
𝐴320 ⟹ 𝑅1 = 0.897 → 𝐹𝑚𝑔 = 0.148 ⟹ 𝐹𝑔 = 0.467
𝑀𝑍𝐹𝑊 = 64500 𝐾𝑔
𝑅2 = 0.892
𝑀𝑇𝑂𝑊 = 61000 𝐾𝑔
7) Dispositivos hipersustentadores
a) Si se van utilizar flaps a las velocidades VF y posciones de flaps

correspondientes se supondrá el avión sometido a maniobras simétricas y
ráfagas
a. Maniobra a n=2
b. Ráfagas positivas y negativas de 7.62m/s (25ft/s) EAS con Uds=6.62m/s
y H=12.5c. No hay que sintonizar en tamaño ni compensar en altitud
b) Debe estar diseñado para las condiciones de a)
42
Tema 9 Cargas de vuelo. Maniobras Asimétricas
1) Introducción
En las lecciones anteriores se han considerado las cargas de maniobra y ráfagas

simétricas. Las normas también se ocupan de las maniobras y ráfagas relacionadas con
balance y guiñada.
2) Condiciones de balance
- Maniobras
Las condiciones, velocidades y deflexiones de alerones deben de considerarse como

combinación con un factor de carga o 2/3 del factor de carga límite positivo de
maniobra. Al determinar las deflexiones requeridas del alerón, se debe de considerar la
torsión del ala.
1. Se debe de investigar las condiciones correspondientes a velocidades de balance

(p=cte, 𝑝 = 0), se debe de considerar las condiciones a máxima aceleración
angular de balance para aviones con motores y otros elementos (𝑃 = 0, 𝑝𝑚𝑎𝑥 )
2. A VA, se asumirá una deflexión súbita a tope del alerón (tirón fuerte)
3. A VC, la deflexión del alerón debe ser tal que produciría un ritmo de balance no
inferior al del caso 2.
4. A VD, la deflexión del alerón debe ser tal que produciría un ritmo de balance no
inferior a 1/3 el del caso 2.
- Ráfagas asimétricas
Se supondrá ráfaga vertical en caso de vuelo equilibrado, de tal manera que en un lado
del semiala se tiene el 80% de la intensidad y en el otro semiala el 100%. De esta
manera obtenemos una asimetría que nos da un momento en balance
43
Debido a la deflexión del flap, se

carga el larguero posterior a flexión
y aparece algo de torsión.
Debido al resbalamiento,
fundamentalmente hay torsión.
En el último caso, se carga a flexión

el larguero anterior
Los cálculos se realizarán sin tener en cuenta el acoplamiento de los problemas

longitudinal y direccional y así obtener un resultado más conservativo.
3) Condiciones de guiñada
Se diseña a VMC y VD. Al considerar las cargas sobre la cola, se supondrá que la
velocidad de guiñada es nula (solución conservativa).
Con el avión en vuelo no acelerado sin guiñada se supone un movimiento del timón de
dirección hasta llegar a un valor de ángulo de resbalamiento máximo o estático si no se
llega, al llegar a ese valor, se devuelve a su posición neutra.
Al mover el timón y el avión girar, aparece una carga contraria que aliviaría la carga, al
anularla para hacer las cuentas, nos ponemos en una situación más conservativa
44
Tema 10 Tren de aterrizaje
1) Introducción
La misión del tren de aterrizaje es:
i. Absorber la energía cinética vertical de aterrizaje

ii. Proporcionar características de rodadura apropiadas
iii. Impedir el contacto de otras partes del avión con el suelo.
El tren de aterrizaje está compuesto por:
i. Ruedas
ii. Sistema amortiguador
- Nomenclatura
e ≡ embolo
c ≡ cilindro
g ≡ gas
l ≡ líquido
n ≡ neumático
m ≡ masa
b ≡ ancho del neumático
ε ≡ desplazamiento amortiguador
Al tocar el suelo, aparece una fuerza normal, N, en el terreno que aplasta el neumático y
hace una fuerza tal que ε ≠ 0 y aumentará hasta llegar al máximo posible de la dinámica.
εmax dependerá de m, de las características del amortiguador y de la velocidad de caída.
𝑓𝑡 𝑚
La caída típica (normalizada) es de 𝑉0 = 10 ≈ 3.048
𝑠 𝑠
2) Neumático
La relación entre la fuerza Fn y el aplastamiento del neumático, δ, es:
𝐹𝑛 = 𝐾𝑛 · 𝛿1/𝛼 𝑐𝑜𝑛 0.5 ≤ 𝛼 ≤ 1
α⟶1 para neumáticos de alta carga, se usarán en pistas preparadas para reducir el
tamaño de las ruedas y poder meterlas dentro del avión
α⟶0.5 para ruedas de baja presión, se utilizarán para aterrizajes en pistas poco
preparadas
45
Algunos datos serán:

› 𝐹𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 = 3𝐹𝑒𝑠𝑡 á𝑡𝑖𝑐𝑎
1
› 𝛿𝑒𝑠𝑡 á𝑡𝑖𝑐𝑎 = 3 𝛿𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎
› 𝛿𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 ~0.75𝑏
Para la determinación de Kn y α, se puede hacer:
𝛿𝑚𝑎𝑥
𝐹𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐𝑎 𝐹𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝐿𝑛
𝛿𝑒𝑠𝑡
𝐹𝑛 = 𝐾𝑛 𝛿1/𝛼 → 𝐾𝑛 = 1/𝛼 = 1/𝛼 ⟹ 𝛼 =
𝛿𝑒𝑠𝑡 𝛿𝑚𝑎𝑥 𝐹𝑛
𝐿𝑛 𝐹𝑚𝑎𝑥
𝑛 𝑒𝑠
Si solo tuviéramos un neumático, sin sistema amortiguador:
› Ecuación de fuerzas verticales:
𝑊 𝑑𝑣
= 𝑊 − 𝐿 − 2𝐹𝑛
𝑔 𝑑𝑡
› Ecuación de la energía cinética entre los instantes
𝑓𝑡
t=0: la rueda toca el suelo con 𝑣 = 𝑣0 = 10 𝑠 , δ = 0
t=tf: la velocidad vertical es nula, δ = δmax de aterrizaje
𝛿 𝑚𝑎𝑥 𝛿 𝑚𝑎𝑥
𝛼 1/𝛼
𝜏𝑛 = 𝐹𝑛 · 𝑑𝛿 = 𝐾𝑛 𝛿1/𝛼 · 𝑑𝛿 = 𝐾 𝛿 𝛿𝑚𝑎𝑥 = 𝜂𝑛 · 𝐹𝑛 · 𝛿𝑚𝑎𝑥
0 0 𝛼 + 1 𝑛 𝑚𝑎𝑥
El rendimiento del neumático dice que fracción del trabajo máximo que podríamos tener
se da
3) Amortiguador
El amortiguador se pone para que la reacción del terreno sea menor. Para que el avión
no rebote.
- Cilindro
En el interior del cilindro actúan la presión atmosférica pa más

una sobrepresión pc. La componente lateral no afecta en Fa.
Sbe es la superficie barrida por el émbolo que es la misma que la
base. Al multiplicar por ε, obtenemos el volumen desalojado.
Esto será para este diseño de émbolo, dependerá de la
configuración, sería una u otra, pero siempre será la superficie
barrida por el émbolo.
46
En cualquier configuración, para calcular Fa hay quq usar la Sbe, que será la que
multiplicada por ε nos dé el volumen desalojado.
𝐹𝑎 = 𝑝𝑐 · 𝑆𝑏𝑒
donde
∆𝑝 ≡ 𝑐𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑎𝑙 é𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜

𝑝𝑐 = ∆𝑝 + 𝑝𝑒 ⟹
𝑝𝑒 ≡ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 é𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜
La caída de presión por el paso en el orificio será
1 2 𝑑
∆𝑝 = 𝜌𝑣 = 𝑝𝑒 − 𝑝𝑑 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑣 𝑘𝑆𝑜 = 𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 = 𝜀𝑆𝑏𝑒
2 𝑑𝑡
𝑆𝑏𝑒 𝜕𝜀
⟹𝑣=
𝐾𝑆0 𝜕𝑡
Por lo que
2 2
1 𝑆𝑏𝑒 𝜕𝜀
∆𝑝 = 𝜌
2 𝐾𝑆0 𝜕𝑡
- Émbolo
Para el émbolo consideramos una variación politrópica del gas:
𝑝𝑒 + 𝑝𝑎 𝑉𝛽 = 𝑐𝑡𝑒 donde 𝛽~1.2 − 1.3, no será 1.4 pues no es tan rápida para ser ese
valor
⟹ 𝑝𝑒 + 𝑝𝑎 𝑉0 − 𝜀𝑆𝑏𝑒 𝛽
= 𝑝𝑒0 + 𝑝𝑎 𝑉0 𝛽
𝑝𝑒 + 𝑝𝑎 𝑉0 𝛽 1 1
= 𝛽
= 𝛽
⟹ 𝑝𝑒 = 𝑝𝑒0 𝛽
𝑝𝑒0 + 𝑝𝑎 𝑉0 − 𝜀𝑆𝑏𝑒 𝜀 𝜀
1−𝑙 1− 𝑙
l es una característica geométrica, y se ha considerado que la presión atmosférica es

mucho menor que la del émbolo. Finalmente, se tiene:
2 2
1 𝑆𝑏𝑒 𝜕𝜀 1
𝑝𝑐 = 𝜌 + 𝑝𝑒0 𝛽
2 𝐾𝑆0 𝜕𝑡 𝜀
1−𝑙
2
1 𝑆𝑏𝑒 3 𝜕𝜀 𝑆𝑏𝑒 · 𝑝𝑒0
⟹ 𝐹𝑎 = 𝑝𝑐 𝑆𝑏𝑒 = 𝜌 +
2 𝐾𝑆0 2 𝜕𝑡 𝜀 𝛽
1−𝑙
47
Esto se podrá separar en la fuerza debida al líquido (primer sumando), y la fuerza

mínima ejercida por el gas (segundo sumando).
𝜕𝜀 𝜕𝜀 1
𝐹𝑎 = 𝐹𝑙 + 𝐹𝑔 = 𝐾𝑙 + 𝐹0 𝛽
𝜕𝑡 𝜕𝑡 𝜀
1−𝑙
1 𝑆𝑏𝑒 3
𝐾𝑙 = 𝜌
𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 2 𝐾𝑆0 2
𝐹0 = 𝑆𝑏𝑒 · 𝑝𝑒0
El valor absoluto se pone para que la ecuación sirva al extenderse y al contraerse el

sistema amortiguador, de esta manera tenemos en cuenta la dirección del líquido.
La velocidad se puede poner como una contribución de lo que baja el amortiguador y lo

que se aplasta el neumático:
𝑑𝜀 𝑑𝛿
𝑣= +
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝑣
𝑚 = −𝐹𝑎 = −𝐹𝑛 ⟹ 𝐹𝑎 = 𝐹0 𝑠𝑖 𝐹𝑛 ≤ 𝐹0
𝑑𝑡
Poniendo el sistema hallado en forma integral para poder resolverlo numéricamente se

obtiene:
𝐹𝑛 = 𝐾𝑛 · 𝛿1/𝛼
𝐹𝑎 = 𝐹𝑙 + 𝐹𝑔
𝜕𝜀 𝜕𝜀
𝐹𝑙 = 𝐾𝑙
𝜕𝑡 𝜕𝑡
1
𝐹𝑔 = 𝐹0
𝜀 𝛽
1−𝑙
𝑑𝑣
𝑚 = −𝐾𝑛 𝛿1/𝛼
𝑑𝑡
𝑑𝜀 𝑑𝛿
𝑣= +
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝐹𝑎 = 𝐹𝑛
Operando el sistema, obtenemos:
𝑑𝑣 𝐾𝑛
= − 𝛿1/𝛼 (1)
𝑑𝑡 𝑚
𝑑𝜀 𝜕𝜀 𝜕𝜀
Para calcular 𝑑𝑡 → 𝐹𝑙 = 𝐹𝑛 − 𝐹𝑔 = 𝐾𝑙 , obtenemos:
𝜕𝑡 𝜕𝑡
1
𝐾𝑛 · 𝛿1/𝛼 − 𝐹0 𝛽
𝜀
𝑑𝜀 𝐹𝑛 − 𝐹𝑔 1−
=± =± 𝑙 (2)
𝑑𝑡 ±𝐾𝑙 ±𝐾𝑙
48
𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 → 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠

donde
𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 → 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑜𝑠 𝑛𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠
1
𝐾𝑛 · 𝛿1/𝛼 − 𝐹0 𝛽
𝜀
𝑑𝛿 𝑑𝜀 1−
=𝑣− =𝑣∓ 𝑙 (3)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 ±𝐾𝑙
𝑑𝜀
=0
𝑑𝑡
𝐹0 𝛼 𝑑𝛿
Entre t=0 y t tal que 𝛿 = 𝛿0 = , 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 =𝑣
𝐾𝑛 𝑑𝑡
𝑑𝑣 𝐾
= − 𝑚𝑛 𝛿1/𝛼
𝑑𝑡
Un método válido para integrar numéricamente el sistema es mediante un Runge-Kutta
4) Conjunto Neumático + Amortiguador
Aplicando el teorema de la energía al conjunto neumático y amortiguador, se obtiene
𝛿
1 𝛼
𝑚 𝑣 2 − 𝑣0 2 = − 𝐹𝑛 𝑑𝛿 = −𝜏𝑛 = − 𝐾𝑛 𝛿𝑚𝑎𝑥 1/𝛼 𝛿𝑚𝑎𝑥 = 𝜂𝑛 · 𝐹𝑛 · 𝛿𝑚𝑎𝑥
2 0 𝛼+1
𝜏
Definiremos el rendimiento del sistema como 𝜂 = 𝐹 , está sacado de la estructura
𝑚𝑎𝑥 ·𝜀 𝑚𝑎𝑥
a efectos de soportar la carga máxima ya que ésta no se está soportando todo el tiempo.
1
𝑚 𝑣 2 − 𝑣0 2 = −𝜂𝑛 𝐾𝑛 𝛿𝑚𝑎𝑥 1/𝛼 𝛿𝑚𝑎𝑥 ⟹ 𝛿𝑚𝑎𝑥
2
Queremos saber como se comporta el sistema, es decir, como varían v,ε y δ con el
tiempo:
49
En el caso de sin amortiguador, no hay disipación de energía, el neumático devuelve

una velocidad –v0 (la misma con la que llegó, pero al contrario), esto ocurre por no tener
amortiguamiento.
Al colocar el líquido, por el orificio se disipa energía, tanto al comprimirse, como al

expandirse. Si en primer lugar calculamos todo hasta δ0, obtenemos los valores inciales
para los que integrar el sistema completo.
› Para la figura (1), se consigue un máximo debido al gas y otro al líquido

› Para la figura (2), donde Kl>>1, el líquido hará mayor fuerza que el gas
› Para la figura (3), donde Kl<<1, el gas se encarga del máximo.
El rendimiento del amortiguador es el área de la curva ⟹ el rendimiento es el más bajo

en el caso de kl<<1. En el primer caso obtendríamos un rendimiento cercano al 0.85
5) Dimensionado del sistema
Los parámetros del sistema serán:
› Kn, α ⟶ neumático (son datos previos)

› Kl, l, F0 ⟶ para que la reacción vertical máxima sea ≤ λmg
Es decir, el dimensionado se calcula para conseguir un factor de carga de inercia

vertical o una reacción del terreno por debajo de un valor que fijamos.
𝐹𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 1 𝑑𝑣 𝐿 2𝐹𝑛 𝐿
= 𝑛𝑖 = 1 − = + = +𝜆
𝑊 𝑔 𝑑𝑡 𝑊 𝑊 𝑊
Donde λ es el coeficiente entre la reacción del terreno y el peso del avión.
50
Se dará un λ y de ahí obtendremos Kl, l y F0m para ello impondremos:
i. Comportamiento ideal:
𝜀 = 𝜀𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐹𝑛 = 𝐹𝑎 = 𝜆𝑚𝑔
ii. Aproximamos el máximo a la mitad del alargamiento máximo, es decir:

𝜀𝑚𝑎𝑥
𝜀= 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐹𝑛 = 𝐹𝑎 = 𝜆𝑚𝑔
2
iii. Cuando el avión esté en el suelo, queremos que el alargamiento sea la mitad del
máximo, es decir
𝜀𝑚𝑎𝑥
𝜀𝑒𝑠𝑡 =
2
iv. Ecuación de energía cinética entre t=0 y t=εmax:
1
𝑚 𝑣 2 − 𝑣0 2 = −𝜂𝑛 𝐾𝑛 𝛿𝑚𝑎𝑥 1/𝛼 𝛿𝑚𝑎𝑥 − 𝜂𝑎 𝐹𝑎 𝜀𝑚𝑎𝑥
2
1 2
𝜆𝑚𝑔 𝛼
⟹ 𝑚 0 − 𝑣0 = −𝜂𝑛 𝜆𝑚𝑔 − 𝜂𝑎 𝜆𝑚𝑔 · 𝜀𝑚𝑎𝑥 ⟹ 𝜀𝑚𝑎𝑥
2 𝑘𝑛
𝜀
Operando con la condición i y la iii, obtenemos, para un valor de β, la relación 𝑚𝑎𝑥 .
𝑙
Con este valor y la condición iv , obtenemos la relación geométrica l.
𝜀
Conocido 𝑚𝑎𝑥 y F0 de la condición ii obtenemos la constante kl.
𝑙
Una vez con todos los parámetros, integramos el sistema y vemos cuando se separa del
caso ideal, posteriormente variaremos principalmente k l para acercarnos al sistema
ideal.
Para evitar los rebotes que pueden surgir e el proceso de aterrizaje en el momento de
tocar el suelo, eliminar o dejar de equilibrar el peso con la sustentación, lo mejor es
hacer uso de los spoilers una vez pasado el máximo.
51
Tema 11 Cargas en tierra
1) Introducción
Vamos a ocuparnos de maniobras o situaciones en las cuales el avión está en contacto

con el terreno, bien antes de emprender el vuelo o cuando acaba de aterrizar.
También nos ocuparemos de los casos de cargas de tierra contemplados por las normas,
analizando situaciones tales como el giro, el pivotamiento, la frenada hacia atrás y las
cargas de remolque.
- Casos de cargas en tierra considerados en las normas
Aterrizaje Otros casos de cargas
nivelado rodadura
con cola baja rodadura frenada
sobre dos puntos frenada hacia atrás
sobre tres puntos giro
sobre una pata pivotamiento
con rebote remolcado
con carga lateral levantamiento
de emergencia amarrado
con MTOW trenes de ruedas múltiples
con MLW remolque
2) Aterrizaje
- Aterrizaje nivelado
› Con tren triciclo: cuando el tren de morro entra en contacto con el suelo a la vez
que el tren principal
› Con tren de cola: cuando el tren principal entra primero en contacto con el suelo
apoyándose después el patín de cola
- Aterrizaje con cola baja
› Con tren triciclo: cuando el tren principal entra primero en contacto con el suelo,
apoyándose después el tren de morro
52
› Con tren de cola: cuando el tren principal y el patín de cola entran a la vez en
contacto con el suelo
- Aterrizaje sobre dos puntos
› Con tren triciclo: cuando el tren principal entra primero en contacto con el suelo
y después el de morro
› Con el tren de cola: cuando el tren principal entra primero en contacto con el
suelo y después el de cola
- Aterrizaje sobre tres puntos
› Con tren triciclo: cuando el tren principal y el tren de morro entran a la vez en
contacto con el suelo
› Con tren de cola: cuando el tren principal y el de cola entran a la vez en contacto
con el suelo
- Aterrizaje sobre una pata
El aterrizaje sobre una pata puede ser debido a:
› Un escalón en el terreno
› Una inclinación del terreno
› Un ángulo de balance
› Aterrizaje con una pata fuera de pista y otra en la pista porque haya viento
lateral
- Aterrizaje con rebote
Se tiene en cuenta la posibilidad de que el amortiguador no sea capaz de disipar toda la

energía cinética vertical por lo que el avión volverá al aire, momento en el cual la norma
limita el golpe producido en la extensión brusca del amortiguador
20 · 𝑔 · 𝑚𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 + 𝑚𝑒𝑗𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 + 𝑚𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑙í𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑏𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟
- Aterrizaje con carga lateral
Es debido a aterrizaje con viento cruzado o a irregularidades de la pista. Hay cargas en

las patas principales.
- Aterrizaje de emergencia
53
Las normas dan condiciones para conseguir que si el aterrizaje de emergencia no es

brutal, los pasajeros sobrevivan (diseño de asientos, objetos sueltos en cabina,…). No se
contemplan en este punto cargas sobre en tren de aterrizaje en aterrizaje de emergencia.
- Aterrizaje con MTOW
La velocidad de descenso que se considera es de 6ft/s
- Aterrizaje con MLW
La velocidad de descenso que se considera es de 10 ft/s
3) Otros casos de cargas
- Rodadura
Se consideran los casos de rodadura: carrera de despegue, carrera de aterrizaje, ect…
- Rodadura frenada
Se da cuando rodando el avión a toda velocidad, de repente se meten frenos y se carga

el tren de morro.
Se puede dar en despegue o en aterrizaje, siendo más exigente en el despegue debido al
mayor peso del avión
- Frenada hacia atrás
Se da cuando en una pista con pendiente el avión cae hacia atrás y el piloto frena para
evitarlo
- Giro
El giro se produce estando todo el tren apoyado en el suelo
- Pivotameinto
Se toma como punto de giro uno de los trenes principales (se echa el freno de ese tren) y
todo el avión gira a su alrededor
- Remolcado
Considera las fuerzas que aparecen sobre el tren de aterrizaje cuando el avión es
remolcado
54
- Levantamiento
Levantamiento sobre gatos
- Amarrado
Cuando el avión está estacionado y hay ráfagas superiores a 100Km/h se le sujeta al

suelo con tirantes
- Cargas en patas múltiples
Cuando hay más de una rueda en una pata, no todas tendrán la misma presión de
inflado, por lo tanto se reparten de distinta forma el peso.
4) Enfoque general de todos los casos de aterrizaje
En las normas FAR25, JAR25 y CS25 se supone una sustentación que puede ser igual
al peso. En cambio en las FAR23 se supone dos tercios del peso.
Dan un margen de velocidades horizontales para estudiar cuando el avión va a aterrizar.
Si queremos tener en cuenta el aterrizaje con viento de cola debemos aumentar ese
rango de velocidades. Se deberá de tener en cuenta:
› Cargas de inercia angulares y lineales

› Características dinámicas del sistema amortiguador
› Características del avión como sólido rígido y como flexible si el efecto es
significativo
› La puesta en rotación de la rueda (spin-up) y
la carga de recuperación elástica (spring-
back)
La rueda desliza cuando hay distinta velocidad entre

el suelo y la rueda.
La aceleración debida al rozamiento es

𝐼𝑟 𝜒 = 𝑅 · 𝐹𝑟
𝜒 va a ir aumentado hasta que la velocidad relativa de la

rueda respecto la del suelo sea nula. A partir de ese
momento la rueda deja de deslizar y se pone a rodar.
55
5) Aterrizaje sobre una pata
Las normas dicen que se debe suponer que la que primero toca el suelo debe ser igual
que la reacción de las patas cuando tocan el suelo a la vez
- Aterrizaje sobre dos patas
𝑊 𝑑 2 𝑧𝑐𝑔
= −𝑊 + 𝐿 + 2𝐹𝑛
𝑔 𝑑𝑡 2
𝑑𝜀 𝐹𝑛 − 𝐹𝑔
=±
𝑑𝑡 ±𝐾𝑙
𝑑𝛿 𝑑𝑧𝑐𝑔 𝑑𝜀
=− −
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑 2 𝑧𝑐𝑔 𝑑 2 𝑧𝑝 𝑊 𝑑 2 𝑧𝑝
⟹ = → = −𝑊 + 𝐿 + 2𝐹𝑛
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 2 𝑔 𝑑𝑡 2
- Aterrizaje sobre una pata
p ≡ extremo de la pata apoyada

Rx ≡ radio de inercia longitudinal alrededor del eje x
Las ecuaciones son:
56
𝑊 𝑑 2 𝑧𝑐𝑔
= −𝑊 + 𝐿 + 𝐹𝑛 (1)
𝑔 𝑑𝑡 2
𝑊 2 𝑑2 ∅ 𝑇
𝑅 = 𝐹𝑛 (2)
𝑔 𝑥 𝑑𝑡 2 2
𝑑𝜀 𝐹𝑛 − 𝐹𝑔
=± (3)
𝑑𝑡 ±𝐾𝑙
Relacionando zp con zcg:
𝑇 𝑑 2 𝑧𝑐𝑔 𝑑 2 𝑧𝑝 𝑇 𝑑 2 ∅
𝑧𝑝 = 𝑧𝑐𝑔 + ∆𝑧 + ∅ ⟹ = + ⟹
2 𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 2 2 𝑑𝑡 2
𝑊 𝑑 2 𝑧𝑝 𝑊 𝑑 2 𝑧𝑐𝑔 𝑊 𝑇 𝑑 2 ∅
⟹ = + ⟹
𝑔 𝑑𝑡 2 𝑔 𝑑𝑡 2 𝑔 2 𝑑𝑡 2
2
𝑊 𝑑 2 𝑧𝑝 𝑇 𝑇 𝐹𝑛 𝑇
⟹ = −𝑊 + 𝐿 + 𝐹𝑛 + = −𝑊 + 𝐿 + 𝐹𝑛 1 + 2
𝑔 𝑑𝑡 2 2 2 𝑅𝑥 2 𝑅𝑥
Es decir
2
𝑊 𝑑 2 𝑧𝑝 𝑇
= −𝑊 + 𝐿 + 𝐹𝑛 1 + 2
𝑔 𝑑𝑡 2 𝑅𝑥
Comparando las ecuaciones de aterrizaje sobre una y sobre las dos patas, se tiene:
𝑊 𝑑 2 𝑧𝑝
𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑡𝑎𝑠: = −𝑊 + 𝐿 + 2𝐹𝑛
𝑔 𝑑𝑡 2
2
𝑊 𝑑 2 𝑧𝑝 𝑇
𝑢𝑛𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑎: = −𝑊 + 𝐿 + 𝐹 1 + 2
𝑛
𝑔 𝑑𝑡 2 𝑅𝑥
𝑇
Ambas ecuaciones coincidirían si fuera = 𝑅𝑥 , es decir, si la semivía fuera igual al
2
radio de inercia.
Manipulando la ecuación de aterrizaje sobre una pata:
2
𝑇
1+ 2
𝑅𝑥
𝑊 𝑑 2 𝑧𝑝
= −𝑊 + 𝐿 + 2𝐹𝑛
𝑔 𝑑𝑡 2 2
57
2 𝑊 𝑑 2 𝑧𝑝 −𝑊 + 𝐿
=2 + 2𝐹𝑛
𝑇 2 𝑔 𝑑𝑡 2 𝑇 2
1+ 2 1+ 2
𝑅𝑥 𝑅𝑥
2 𝑊
Donde 2 será la masa equivalente.
𝑇
2
𝑔
1+
𝑅𝑥
𝑇 𝑊
i. Si 𝑅𝑥 < 2 ⟹ 𝑒𝑙 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑕𝑎𝑐𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑚𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 < 𝑔
𝑇 𝑊
ii. Si𝑅𝑥 > 2 ⟹ 𝑒𝑙 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑕𝑎𝑐𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑚𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 > por lo tanto como esto es
𝑔
más exigente, es lo que se dispone en las normas.
58
Tema 12 Evaluación de Fatiga y Tolerancia al daño
1) Introducción
Desde el principio de la aviación hasta los años 50 se hizo un diseño estructural estático
(tanto en resistencia como en rigidez).
A partir de los años 50 se tienen en cuenta los efectos debidos a la fatiga, aunque ya los
problemas debidos a la fatiga de los materiales habían dado lugar a accidentes. Se tiene
en cuenta la fatiga a causa del accidente del F111 de la USAF en 1969 debido a un fallo
de un herraje de articulación del ala izquierda durante una maniobra estática a n=4
cuando estaba diseñado para soportar n=11 con únicamente 105 horas de vuelo. El fallo
fue debido a una grieta en el material y a una baja tenacidad a fractura.
Desarrollo posterior de la “Mecánica de fractura” que se incorporó a los criterios de

diseño de estructuras con “tolerancia al daño”
Análisis del esquema de un programa actual de integridad estructural, incluyendo:
› Resistencia estática
› Duración
› Tolerancia al daño
- Fases y actividades del programa de integridad estructural
 Resistencia estática
› Determinación de cargas críticas

› Análisis de esfuerzos
› Datos de resistencia estática de materiales
› Comprobación de resistencia estática
› Ensayos estáticos de componentes y/o avión
 Duración
› Definición de utilización del avión (misiones, datos estadísticos,…)

› Determinación del espectro de cargas y de factores de carga
› Selección de elementos críticos (experiencia previa, materiales,…)
› Determinación de funciones de transferencia
› Establecimiento de condiciones ambientales (temperatura, humedad,…)
› Datos de resistencia a fatiga de los materiales (curvas, S/N,…)
› Análisis del diseño de la estructura (Teorema de Palmgren- Mines)
› Ensayos de fatiga de componentes Y7o del avión
59
 Tolerancia al daño
› Definición de utilización del avión (misiones, datos estadísticos,…)

› Determinación del espectro de cargas y de factores de carga
› Selección de elementos críticos
› Determinación de funciones de transferencia
› Establecimiento de condiciones ambientales
› Datos del crecimiento de grietas y tenacidad a fractura del material
› Análisis del crecimiento de grietas y de la resistencia residual
› Determinación de métodos e intervalos de inspección
› Ensayos de crecimiento de grietas y resistencia residual de componentes
2) Evaluación de fatiga
- Consideraciones generales
Concepto de fatiga: fenómeno por el cual en un material sano sometido a un estado de

cargas cíclico se generan espontáneamente microfisuras que progresan hasta que una de
ellas alcanza el tamaño crítico y se produce la rotura.
Si este fenómeno se produce en un ambiente corrosivo se denomina corrosión – fatiga.
Los valores característicos de una carga crítica son:
𝜍𝑚𝑎𝑥
𝜍𝑚𝑖𝑛
𝜍𝑚𝑎𝑥 − 𝜍𝑚𝑖𝑛 𝜍𝑟
𝑆 = 𝜍𝑎𝑙𝑡 = = 2
2
𝜍 +𝜍
𝜍𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 𝑚𝑎𝑥 2 𝑚𝑖𝑛 = 𝜍𝑚
𝜍𝑟𝑎𝑛𝑔𝑜 = 𝜍𝑚𝑎𝑥 − 𝜍𝑚𝑖𝑛
𝜍
𝑅 = 𝜍𝑚𝑖𝑛
𝑚𝑎𝑥
- Curvas S/N o diagrama de Wöhler:
Presentan el valor del esfuerzo máximo o alternativo (S) en función de un número de

ciclos que se pueden soportar antes del fallo por fatiga. Dependen del material, las
condiciones del medio y la geometría.
60
Debido a los factores de dispersión que pueden aparecer en los ensayos de fatiga no
considerados en la curva S/N del material (por imperfecciones del material, tolerancias
de fabricación, imperfecciones superficiales), las FAR, JAR y CS exigen que se obtenga
con estos valores 3 veces la vida esperada, siendo 4 para el caso militar.
- Diagrama de Goodman
A lo largo de una carga cíclica, la fracción de tiempo en tensión es la responsable del

crecimiento de las grietas, en tanto que la fracción del tiempo de compresión no. Por
tanto, s se supone sobre una carga cíclica un estado de tensiones constante, la tensión
máxima crecerá y entonces el número de ciclos necesario para el fallo será menor. El
efecto contrario sucede si lo que se superpone es un estado de compresión. Una forma
de tener en cuenta este efecto es en diagrama de Goodman.
En el diagrama se representan las amplitudes de los esfuerzos cíclicos que se pueden

superponer sobre diferentes esfuerzos medios para dar una vida en fatiga constante.
Sa ≡ esfuerzo admisible
Sao ≡ esfuerzo requerido para una vida N
con esfuerzo medio nulo
Sm ≡ esfuerzo medio
Su ≡ esfuerzo último
3) Combinación de ciclos
Ley de Palmgren – Miner: El daño por fatiga en el que se incurre a un nivel dado de
esfuerzo es proporcional a un número de ciclos aplicado a ese nivel de esfuerzos
dividido por en número total de ciclos para producir fallo por fatiga al mismo nivel de
esfuerzo
Condición de fallo: si las cargas cíclicas se repiten al mismo nivel hasta que se presente
el fallo, el cociente se hace igual a la unidad.
Si las cargas de fatiga incluyen varios niveles de amplitud de ζ, el daño total acumulado
es la suma de los diferentes cocientes de ciclo, y el fallo se seguirá produciendo cuando
la suma total sea 1.
61
𝑘
𝑛𝑖
𝑃𝑟𝑒𝑑𝑖𝑐𝑡𝑒𝑑 𝑙𝑖𝑓𝑒 = 𝐷 = =1
𝑁𝑖
𝑖=1
Efectos a tener en cuenta en el sumatorio anterior (se pueden plasmar como efectos de
ponderación en los sumandos)
› Efecto del orden en el que se presentan los ciclos (si f 1 es mayor que f2 y se
aplica primero, la vida será más corta que si f2 se aplica en primer lugar
› El sumatorio es de gran precisión si se aplica a un número reducido de ciclos
continuos a distintos niveles de amplitud (ni pequeños)
› Si existen elementos con uniones, el efecto debilitador de los mismos se plasman
imponiendo una ponderación del orden 1.5 para los cocientes de ciclos en el
caso de elementos estructurales complejos y de 1.0 para elementos estructurales
simples.
› Ejemplo: para predecir la vida a fatiga de un elemento estructural a partir de los
daños de los tipos de ciclos experimentales a lo largo de 1000 vuelos, asumiendo
un factor de dispersión de 3 (criterio FAR, JAR, CS) y utilizando la ley de
Palmgren – Miner).
4) Crecimiento de grietas
Análisis de los esfuerzos en las proximidades del borde de grieta desde el punto de vista
de la mecánica de fractura (factores de intensidad de esfuerzos en lugar de
concentración de esfuerzos elásticos)
Modos de fractura en función de la solicitación del sólido fracturado
62
- Factor de intensidad de esfuerzos
𝑎 ≡ 𝑡𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑔𝑟𝑖𝑒𝑡𝑎
𝐾 = 𝜍 𝜋𝑎 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝜍 ≡ 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑒
𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑠𝑖 𝑛𝑜 𝑡𝑖𝑣𝑖𝑒𝑟𝑎 𝑔𝑟𝑖𝑒𝑡𝑎
𝐾 = 𝜍 𝜋𝑎 𝑌 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑌 ≡ 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑙𝑎

𝑔𝑒𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑎 𝑦 𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛
En general para cualquier geometría y solicitación es 𝐾 = 𝜍 𝜋𝑎 𝑌 . El factor de

intensidad de esfuerzos juega un papel fundamental en la propagación de grietas y
resistencia residual de la estructura, por lo cual es importante evaluarlo en cada caso
Tenacidad a fractura Kc: valor del factor de intensidad de esfuerzos por encima del cual
la grieta progresa indefinidamente y la estructura falla
KIc: tenacidad a fractura en estado de deformación plana para el modo I. Depende del
material, espesor del panel, temperatura, aunque el valor que se suele tomar es el valor
límite para grandes espesores (estado de deformación plana). La determinación de KIc se
suele hacer mediante ensayos normalizados
𝑑𝑎
Propagación de grietas: Hay que analizar la velocidad de propagación de grietas ( 𝑑𝑁 )
en función del esfuerzo (∆𝐾 = 𝐾𝑚𝑎 𝑥 − 𝐾𝑚𝑖𝑛 = 𝜍𝑚𝑎𝑥 𝜋𝑎 − 𝜍𝑚𝑖𝑛 𝜋𝑎), con objeto de
prevenir el fallo catastrófico:
› Zona I: zona de crecimiento lento, el cual no se produce hasta superar el umbral

∆𝐾0 , que depende del tipo de material, ambiente y R.
› Zona II: zona de crecimiento estable en el que se cumple la ley de Paris
› Zona III: crecimiento inestable que lleva a rotura. Dependerá de R, material,
ambiente y espesor.
Las zonas II y III se representan bien con la ley de Forman:
𝑑𝑎 𝐴 𝑚
= ∆𝐾
𝑑𝑁 1 − 𝑅 𝐾𝑐 − ∆𝐾
63
∆𝐾 = 𝐾𝑚𝑎𝑥 − 𝐾𝑚𝑖𝑛 = 𝜍𝑚𝑎𝑥 𝜋𝑎 − 𝜍𝑚𝑖𝑛 𝜋𝑎 = 𝜍𝑚𝑎𝑥 𝜋𝑎 · 1 − 𝑅 = 𝐾𝑚𝑎𝑥 (1 − 𝑅)

1 − 𝑅 𝐾𝑐 − ∆𝐾 = 1 − 𝑅 𝐾𝑐 − 𝐾𝑚𝑎𝑥 1 − 𝑅 = 1 − 𝑅 (𝐾𝑐 − 𝐾𝑚𝑎𝑥 )
𝐾𝑐 dependerá de si el panel es delgado o grueso, las normas tienen en cuenta para

espesor grueso, pero hay que tener cuidado a la hora de hacer ensayos cuando el panel a
ensayar es delgado.
- Cálculo de la vida de un elemento estructural
Cálculo de los factores de intensidad asociados al tamaño inicial a 0 y a los esfuerzos

máximo y mínimo de oscilación para obtener da/dN.
𝑑𝑎
El tamaño de la grieta, a , después de Δn ciclos será: 𝑎 = 𝑎0 + ∆𝑛
𝑑𝑁
El proceso se repite con el nuevo tamaño y las sucesivas cargas alternativas
- Fenómeno de retardo de crecimiento de grietas
En realidad el espectro de aplicación de cargas mezcla ciclos de distintas amplitudes. El

aumento de tamaño de grieta provocado por determinados ciclos se reducen cuando
estos se aplican después de una sobrecarga, debido a que previamente se alcanzó el
estado de fluencia (deformación plástica) del material cerca del borde de la grieta.
Modificación del aspecto de la curva que presenta el crecimiento del tamaño de grieta
en función del número de ciclos. Se debe de hacer el análisis cambiando la aplicación de
los ciclos con mayor o menor intensidad y quedarse con el caso más crítico
 Tipos de ciclos de carga a considerar:
Espectro de esfuerzos típico para un intradós del ala de un avión de transporte civil
En realidad, para que los estudios de fatiga y crecimiento de grietas sean lo más
representativos, se suelen distribuir los ciclos de carga de forma aleatoria. Para ello se
define un conjunto de “vuelos característicos”, cada uno de los cuales incluye
frecuencias y amplitudes diferentes. Estos valores se ajustan de forma que se produce el
espectro primitivo correspondiente a una fracción de un decimo de la vida real.
64
La solicitación del elemento estructural se rehace mediante la repetición (unas 10 veces)

de un bloque de vuelos en el que se distribuyen el orden de los vuelos característicos y
el orden de las oscilaciones de carga de cada uno
Eliminación de ciclos de baja amplitud para acortar los ensayos. Notan la diferencia en
la figura entre las vidas obtenidas según criterios de iniciación de la grieta y crecimiento
de grieta, contemplando la truncación de ciclos.
› Un elemento diseñado a fatiga está diseñado sin grieta, se podrá eliminar el

90% de los ciclos de poca amplitud sin cambiar la vida predicha
› Un elemento diseñado a tolerancia al daño está diseñado con una grieta y daño
para que crezca hasta que se cambie el elemento, por lo que solo se podrán
obviar hasta un 40% de los ciclos de poca amplitud, a partir de aquí el modelo
será muy sensible.
Para un mismo modelo no se pueden eliminar los mismos ciclos en un ensayo a fatiga y
en un ensayo a tolerancia al daño. El ciclo master o GAG (ground – air – ground) se
hace un espectro de esfuerzos en función de una operación de vuelo de calzo a calzo.
5) Tolerancia al daño
- Consideraciones generales
La aplicación del concepto de “tolerancia al daño” en el diseño estructural está basado

en la idea fundamental de que el fallo de un elemento estructural principal no impide la
pérdida del avión en vuelo.
Desde en punto de vista normativo: el objetivo es prevenir el fallo catastrófico de la

estructura incluyendo fatiga (incluida la sónica de turborreactores), corrosión y daño de
origen discreto.
Para demostrarlo se realizará una evaluación de:

› La resistencia
› El diseño detallado (uniones, herrajes,…)
› La fabricación
Hay que evaluar la tolerancia al daño de cada elemento o detalle del proyecto que pueda
causar fallo catastrófico (“fail – safe” (tolerante al daño)) salvo que se establezca que no
es práctico, en cuyo caso se demostrará que la estructura particular soporta las cargas
variables previstas durante la vida operativa sin que aparezcan grietas detectables (“safe
– life” (vida a fatiga))
› Ejemplo de diseño “fail – safe” (tolerancia al daño): revestimiento de alas y

fuselaje (reforzados por largueros y cuadernas)
65
› Ejemplo de “safe – life” (vida a fatiga): tren de aterrizaje, unión ala – fuselaje,
uniones principales de las alas
El objetivo práctico de la tolerancia al daño es determinar el número de vuelos necesario

para que una grieta crezca desde su tamaño detectable hasta su dimensión crítica, para
poder incluir inspecciones intermedias con objeto de detectar la grieta.
Estos procedimientos se deben de incluir en el manual de mantenimiento del avión con
objeto de garantizar la vigencia del certificado de aeronavegabilidad.
El tamaño de grieta detectable estará en relación con el método de detección, con la

accesibilidad.
El esquema de diseño de un periodo de inspección estructural se presenta en la figura.

En general se asume que el factor “n” de la figura nunca será inferior a 2
Otra fuente de modificaciones de diseño puede venir por el hecho de que el tiempo entre
el tamaño detectable y el crítico sea muy corto, obligando a inspecciones demasiado
frecuentes, con el consiguiente aumento de costes de mantenimiento.
6) Resistencia residual
Concepto de resistencia residual: es el valor máximo de la carga que puede soportar la

estructura en presencia de una grieta sin que se produzca el fenómeno de inestabilidad
que conduce al fallo.
La determinación de la resistencia residual de una estructura se reduce a calcular el

valor de la solicitación que, sustituida en la expresión de factor de intensidad de
esfuerzos haga que este tome el valor de Kc
 Aspectos a considerar
Las estructuras soportan poco daño a carga última, salvo diseño con factores de
seguridad muy elevados.
En general durante la vida de la aeronave se exceden las cargas límite en raras ocasiones
Los requisitos estructurales, por tanto, para diseño “fail – safe” suelen proporcionar
resistencia residual del 100% de la carga límite como si se tratase de una carga última
66
Tras la inspección, la resistencia, que habrá disminuido, deberá aumentar de nuevo para
soportar estas cargas consideradas como últimas. En la inspección, se debe restituir la
resistencia original de la estructura.
La evaluación de tolerancia al daño debe demostrar que la resistencia residual es

suficiente para soportar las cargas consideradas como cargas últimas estáticas:
› Las condiciones de maniobra simétrica límite especificada en 25.337 hasta Vc y

en 25.345 con flaps.
› Las condiciones de ráfagas límite especificadas en 25.341 (ráfagas verticales) y
25.345 (b) (ráfagas laterales) a las velocidades especificadas hasta Vc y en flaps
› Las condiciones de balance límites especificadas en 25.349 (deflexión de
alerones y ráfagas simétricas), y las condiciones asimétricas límites
especificadas límites en 25.367 (fallo motor) y 25.427 (cola).
› Las condiciones de maniobra con guiñada límite especificadas en 25.351 (a)
(deflexión del timón de dirección a las velocidades especificadas hasta Vc.
Para cabinas presurizadas la presión diferencial normal junto con las presiones
exteriores correspondientes a cada una de las capas exteriores. 1.15 veces dicha presión
junto con las cargas límites que la estructura dañada soportará como si fuera carga
última estática.
Para tren y estructura de célula afectada las capas de tren especificadas.
7) Daño de origen discreto
El avión debe poder completar un vuelo durante el cual se produce un probable daño
debido al:
› Choque de un pájaro de 4Lb a velocidad de operación probable y altitudes hasta

8000ft
› Impacto de una pala de hélice o fan no carenado
› Fallo de un motor o máquina rotatoria no carenados
La estructura debe ser capaz de soportar cargas estáticas (consideradas como últimas)
que razonablemente pueden ocurrir en el resto del vuelo teniendo en cuenta las acciones
de piloto tras el incidente
No se tendrán en cuenta los efectos dinámicos de las cargas exteriores.
Si aparecen cambios significativos en la rigidez de la estructura o en la geometría

debido a fallo estructural o parcial, se investigará el efecto sobre las características de
tolerancia al daño.
67
68

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Diseño Estructural de Aviones

Apuntes curso 2007 – 2008

Ricardo Sánchez Medina

TEMA 2 CERTIFICACIÓN DE AVIONES .......................................................................................................6

TEMA 3 Y 4 NORMAS DE VUELO. ACTUACIONES, CUALIDADES DE VUELO ............................................14

TEMA 5 INTRODUCCIÓN A LAS NORMAS DE CÁLCULO ESTRUCTURAL ..................................................22

TEMA 6 CARGAS DE VUELO. MANIOBRAS SIMÉTRICAS .........................................................................25

TEMA 7 Y 8 CARGAS DE RÁFAGAS. FACTOR DE ATENUACIÓN DE RÁFAGAS ..........................................34

TEMA 10 TREN DE ATERRIZAJE ..............................................................................................................45

TEMA 11 CARGAS EN TIERRA .................................................................................................................52

TEMA 12 EVALUACIÓN DE FATIGA Y TOLERANCIA AL DAÑO .................................................................59

Tema 2 Certificación de Aviones

La evolución de la aviación en estos 100 años ha sido debida al desarrollo de las

La certificación de las aeronaves será el conjunto de tareas que permita la

 Aeronavegabilidad ≡ Cualidad de un aparato para volar (Definición de la RAE)

Un avión es aeronavegable si se atiene a su certificado de tipo y además no presenta

2) Concepto de Norma y Método Recomendado

Del tratado de Chicago se obtiene la definición del concepto de norma y de método

Toda especificación de características físicas, configuración, materiales, performances,

Toda especificación de características físicas, configuración, materiales, performances,

Los métodos recomendados, dependiendo de la autoridad aplicante se denominan:

› FAA ⟶ Advisory Circular (métodos recomendados), son una serie de circulares

Existen tres fuentes de cambios de normas:

3) Autoridades competentes en materia de aeronavegabilidad

FAA ≡ Federal Aviation administration (EEUU)

EASA es independiente del parlamento europeo y tiene la competencia de la seguridad

FAA ⟶ FAR (Federal aviation Regulation)

Necesidad de crear procesos de certificación de aviones de consorcios europeos

› JAR 25 (Aviones de transporte)

“Memorando de entendimiento sobre futuros procedimientos de Aeronavegabilidad”

“Acuerdo de Chipre” (1990). Desarrollo, aceptación, implementación de requisitos JAR

“Reglamento 3922/91 del consejo de las Comunidades Europeas”. Obligatorio a partir

Funcionamiento y filosofía de la JAA

i. Se estructura como organismo asociado a la CEAC (Comisión Europea de

i. Certificación: Desarrolla certificados (JAR 21) y acuerdos bilaterales JAA/FAA

v. Programa de seguridad para reducir accidentes

La Agencia Europea de Seguridad Aérea tiene carácter ejecutivo, es una autoridad

i. Establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación

- Legislación Americana FAA – FAR

Documentación complementaria a las FAR

› Advisory Circular: Son documentos sueltos (circulares), cada una con su

› Airworthiness Directives (AD, Directivas de Aeronavegabilidad): Regulaciones

Existe un tipo especial de AD, que es la Emergency Airworthiness directive que se

› TSO (Technicals standard Orders): Son un estándar mínimo de características o

La parte 25 está considerada para aviones grandes

Es el documento mediante el cual la autoridad establece que el solicitante ha

a) Organizaciones de Diseño Aprobadas (solo JAA y EASA)

En el caso de estas autoridades se establece que el solicitante de un certificado de tipo

b) Cambios en el certificado de tipo

i. Menores: Aquellos cambios que no produzcan efectos apreciables en la masa,

c) Suplemento a un certificado de tipo

Cualquier persona/organización que altere el producto introduciendo un cambio mayor,

a) Producción bajo JAA y EASA

Según dice la parte 21, hay 2 operaciones:

El primer caso es similar a la Organización de Diseño Aprobada, en tanto que el

b) Producción bajo FAA

Parte 21, hay 2 opciones

Conceptualmente análoga a la producción bajo JAA, pero cada administración impone

a) Certificado de Aeronavegabilidad (JAR 21)

1. Certificado de Aeronavegabilidad estándar

b) Certificado de Aeronavegabilidad (EASA parte 21)

1. Certificado de Aeronavegabilidad: tanto para nuevos como para usados

c) Certificado de Aeronavegabilidad (FAR 21)