TUGAS AKHIR

REDESAIN KEMUDI MELETAK MENJADI KEMUDI

MENGGANTUNG PADA KAPAL MV. TONASA LINE
DI PT. DOK PERKAPALAN SURABAYA (PERSERO)

TEGUH NUGROHO
NRP. 6112030064

DOSEN PEMBIMBING
Ir. HARIYANTO SOEROSO, MT.
NIP. 19570920 198701 1 001

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN DAN

KONSTRUKSI KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2015

1
TUGAS AKHIR

REDESAIN KEMUDI MELETAK MENJADI KEMUDI

MENGGANTUNG PADA KAPAL MV. TONASA LINE
DI PT. DOK PERKAPALAN SURABAYA (PERSERO)

TEGUH NUGROHO
NRP. 6112 03 0064

DOSEN PEMBIMBING

Ir. HARIYANTO SOEROSO, MT.

NIP. 19570920 198701 1 001

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN DAN

KONSTRUKSI KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2015

1
FINAL PROJECT

REDESIGN OF SOLE PIECE RUDDER BECOME

SPADE RUDDER ON SHIP MV. TONASA LINE IN PT.
DOK PERKAPALAN SURABAYA (PERSERO)

TEGUH NUGROHO
NRP. 6112 03 0064

COUNSELLOR LECTURER

Ir. HARIYANTO SOEROSO, MT.

NIP. 19570920 198701 1 001

DESIGN AND CONSTRUCTION ENGINEERING

STUDY PROGRAM
DEPARTMENT OF SHIP BUILDING ENGINEERING
SURABAYA SHIPBUILDING STATE OF POLYTECHNIC
2015

2
3
4
 ABSTRAK

REDESAIN KEMUDI MELETAK MENJADI KEMUDI MENGGANTUNG

PADA KAPAL MV. TONASA LINE DI PT. DOK PERKAPALAN
SURABAYA (PERSERO)

Oleh

Teguh Nugroho

NRP : 6112030064

Tidak semua kapal dapat berlayar pada daerah-daerah tertentu termasuk

berlayar pada perairan yang mempunyai grafik dasar laut yang curam dan dangkal,
misal seperti perairan selat dan teluk yang berisiko terjadinya kontak antara bagian
dasar laut dengan bagian dari kapal seperti lambung atau kemudi, yang dapat
mengakibat kerusakan atau tidak kestabilan operasional. Kemudi kapal sangat
berperan penting terhadap arah gerakan kapal, baik itu maju, mundur ataupun
bermanuver. Apabila kemudi mengalami kontak dengan bagian dari dasar laut
maka kemudi akan mengalami kerusakan atau ketidak stabilan pada kinerja kemudi
tersebut dan apabila kemudi mengalami kerusakan selanjutnya akan berdampak
pada ketidaksesuaian antara penunjuk manuver pada kapal dengan keadaan real
oleh kinerja kemudi bahkan dapat mengakibatkan kerusakan kemudi dan tidak bisa
dipergunakan lagi. Maka dari itu pemilihan jenis kemudi sangat perlu
dipertimbangkan untuk menunjang kelancaran operasi dari sebuah kapal.
Pada kapal bangunan baru MV. Tonasa Line di PT. Dok Perkapalan
Surabaya (Persero) ini direncanakan menggunakan dual kemudi berjenis meletak
dan penulis akan melakukan redesain menjadi kemudi menggantung. Redesain
kemudi ini direncanakan berdasarkan pertimbangan kekuatan konstruksi lambung
buritan yang awalnya pada kemudi meletak beban dari kemudi dan instalasinya
ditahan oleh poros kemudi dan sepatu kemudi maka kemudi menggantung semua
kemudi dan instalasinya hanya ditahan oleh poros kemudi yang memerlukan
konstruksi buritan yang lebih kuat.
Redesain ini diharapkan untuk mengetahui transisi pemindahan kekuatan
dari sepatu kemudi ke poros utama kemudi yang mana lebih menguntungkan kapal
karena lebih bebas dan aman apabila digunakan pada perairan dalam ataupun
dangkal. Dari redesain ini juga dapat diketahui berapa estimasi biaya fabrikasi yang
butuhkan karena adanya reparasi penggantian kemudi meletak menjadi kemudi
menggantung.

Kata kunci: Redesain, Kemudi, meletak, menggantung dan kapal

5
 ABSTRACT

REDESIGN OF SOLE PIECE RUDDER BECOME SPADE RUDDER ON

SHIP MV. TONASA LINE IN PT. DOK PERKAPALAN SURABAYA
(PERSERO)

By
Teguh Nugroho

NRP : 6112030064

Not all ships can sail in certain areas including sailing in waters that have
a basic chart steep and shallow seas, such as the waters of the straits and bays at
risk of contact between the seabed with a part of the ship such as the hull or the
rudder, which can be resulted damage or operational stability. Rudder the ship is
very important to the direction of movement of the ship, either forward, backward
or maneuvering. When the rudder is in contact with part of the seabed, the rudder
will be damaged or instability on the rudder performance and rudder was damaged
when the next will have an impact on the discrepancy between the pointer maneuver
on the ship with the real state of rudder performance may even result in damage to
the wheel and could not used again. Therefore the choice of rudder type is very
necessary to be considered to support the smooth operation of a vessel.
In the new building vessel MV. Tonasa Line in PT. Dok Perkapalan
Surabaya (Persero) is planned to use the dual rudder manifold sol piece rudder
and the author will do a redesign be spade rudder. Redesign the wheel is planned
based on consideration of the strength of the stern hull construction that was
originally on the sol piece rudder the burden of rudder and installation detained by
the rudder stock and rudder sol piece then rudder spade all rudder and installation
is only retained by the rudder stock that require a more robust construction stern.
This redesign is expected to determine the strength of the transition
removal of rudder sol piece to the main rudder shaft which is more profitable ships
because it is free and safe when used in deep water or shallow. From this redesign
can also be known how the estimated cost of fabrication are needed because of the
reparation replacement sol piece rudder be sped rudder.

Key words: Redesign, rudder, sol piece, spade and ships

6
 KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Warrahmatullahi Wabarakatuh,

Alhamdulillah, dengan mengucap puji syukur kehadirat Allah Subhanahu Wa
Ta’ala yang telah melimpahkan rahmat dan ridho-Nya, sehingga penulis dapat
menyelesaikan laporan tugas akhir ini dengan baik.
Penyelesaian tugas akhir ini bertujuan untuk memenuhi salah satu
persyaratan kelulusan untuk memeroleh gelar Ahli Madya (A. Md.) dan juga
merupakan salah satu kurikulum yang ada di Politeknik Perkapalan Negeri
Surabaya.
Tugas akhir yang berjudul : “REDESAIN KEMUDI MELETAK
MENJADI KEMUDI MENGGANTUNG PADA KAPAL MV. TONASA
LINE DI PT. DOK PERKAPALAN SURABAYA (PERSERO)”, dapat penulis
selesaikan dengan baik, namun semuanya tidak terlepas dari doa orang-orang di
sekitar penulis. Sehubungan dengan hal tersebut perkenankanlah penulis
mengucapkan terima kasih atas bantuan, arahan, bimbingan dan partisipasi selama
melakukan proses penyusunan dan penulisan laporan tugas akhir ini kepada : Allah
SWT Sang Penciptaku atas kemudahan, kelancaran dan kemurahan-Nya dalam
memberikan rahmat dan petunjuk-Nya untuk menyelesaikan tugas akhir ini.

1. Ibu, Nenek dan segenap keluarga besar yang tak henti-hentinya mengalirkan
doa, dukungan, nasihat dan semuanya baik berupa materi terlebih non materi
sehingga menjadikan semangat serta rasa pantang menyerah dalam proses
mengerjakan laporan tugas akhir ini.
2. Ir. Eko Julianto M., Sc. MRINA. selaku Direktur Politeknik Perkapalan
Negeri Surabaya.
3. Aang Wahidin, ST., MT. selaku Ketua Jurusan Teknik Bangunan Kapal yang
membantu penyelesaian Tugas Akhir ini.
4. Ir. Hariyanto Soeroso, MT. selaku dosen pembimbing yang selalu
mengingatkan dan memberi saran dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
5. Pranowo Sidi, ST., MT selaku koordinator OJT untuk mahasiswa PPNS

7
 6. Seluruh karyawan PT. Biro Klasifikasi Indonesia Cabang Surabaya,
khususnya kepada para surveyor atas segala bantuan, dukungan, arahan, dan
nasihat serta ilmu dan pengalaman luar biasa yang diberikan selama berada
disana.
7. Keluarga besar DC khususnya DC B “SOUL OF FAMILY” yang telah
menjadi keluarga, memberikan warna dalam kehidupan penulis, dengan
segala kekurangan dan kelebihan yang dijalani bersama.
8. Keluarga besar HIMADEC dan seluruh warga DC atas dukungan dan segala
doa yang dipanjatkan, dan saya bangga menjadi warga DC.
9. Serta semua pihak yang telah berjasa dalam memberikan dukungan kepada
penulis selama menyusun laporan ini dan untuk semua sahabat serta kawan-
kawan diberbagai komunitas.yang tidak bisa disebutkan satu persatu.
Pelaksanaan dan laporan Tugas Akhir ini sangat terbuka untuk kritik dan
saran yang membangun sebagai bentuk perbaikan gagasan berikutnya. Semoga
Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi rekan– rekan Program Studi
Jurusan Teknik Perancangan dan konstruksi Kapal pada khususnya serta bagi
pembaca pada umumnya. Penulis menyadari Tugas Akhir ini masih jauh dari
sempurna sehingga penulis juga mengharapkan adanya kritik dan saran yang
bersifat membangun, sehingga pada penulisan berikutnya dapat menyajikann
tulisan yang lebih baik.
Terima kasih.

Surabaya, Juli 2014

Penulis

8
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................ i

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN .......................................................... ii
ABSTRAK ........................................................................................................... iii
ABSTRACT ........................................................................................................ iv
KATA PENGANTAR ........................................................................................ v
DAFTAR ISI ....................................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... x
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xii
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xiii

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ........................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah ................................................................................... 2
1.3 Batasan Masalah ........................................................................................ 2
1.4 Tujuan Penulisan ....................................................................................... 3
1.5 Manfaat Penulisan ..................................................................................... 3
1.6 Sistematika Penulisan ................................................................................ 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Ukuran Utama Kapal ................................................................................. 5
2.2 Kapal Bulk Carrier .................................................................................... 6
2.2.1 Jenis-jenis Bulk Carrier .................................................................. 7
2.2.2 Karakteristik Bulk Carrier .............................................................. 8
2.3 Kemudi Kapal ............................................................................................ 9
2.3.1 Definisi Kemudi ............................................................................... 9
2.3.2 Kekuatan Kemudi ............................................................................ 10
2.3.3 Jenis-jenis Kemudi .......................................................................... 10
2.3.4 Kelebihan dan Kelemahan Kemudi Meletak dan Kemudi
Menggantung ................................................................................... 14

9
BAB III METODOLOGI PENULISAN
3.1 Identifikasi Masalah .................................................................................. 15
3.1.1 Studi Lapangan ................................................................................ 15
3.1.2 Studi Pustaka .................................................................................... 15
3.2 Pengumpulan Data .................................................................................... 16
3.2.1 Prosedur Pengumpulan Data ........................................................... 16
3.3 Pengelolaan Data ....................................................................................... 17
3.4 Perhitungan dan Perencanaan Kemudi Menggantung .............................. 17
3.5 Kesimpulan dan Saran ............................................................................... 17
3.6 Diagram Alir Penelitian ............................................................................ 18

BAB IV PEMBAHASAN DAN HASIL

4.1 Data Utama Kapal MV. Tonasa Line ....................................................... 19
4.2 Perhitungan dan Perencanaan Instalasi Kemudi Menggantung ............. 20
4.2.1 Definisi ........................................................................................... 20
4.2.2 Luasan Daun Kemudi ................................................................... 21
4.2.3 Perhitungan Gaya dan Momen Torsi Kemudi ............................. 24
4.2.4 Bentuk Daun Kemudi ................................................................... 26
4.2.5 Perhitungan dan Perencanaan Tongkat Kemudi ......................... 28
4.2.6 Perhitungan dan Perencanaan Rudder Boss ................................. 29
4.2.7 Perhitungan dan Perencanaan Kopling Kemudi .......................... 31
4.2.8 Perhitungan dan Perencanaan Bantalan Kemudi ........................ 35
4.2.9 Perencanaan Rudder Carrier ........................................................ 39
4.2.10 Perencanaan Tabung Kemudi ....................................................... 41
4.2.11 Analisis Kemudi Menggantung .................................................... 43
4.3 Perhitungan Biaya Fabrikasi Redesain Kemudi ...................................... 44
4.3.1 Togkat Kemudi (Rudder Stock) ...................................................... 44
4.3.2 Boss Kemudi (Rudder Boss) ........................................................... 45
4.3.3 Kopling Kemudi (Rudder Coupling) .............................................. 46
4.3.4 Batalan Kemudi (Rudder Bearing) ................................................. 47
4.3.5 Rudder Carrier ................................................................................ 48
4.3.6 Tabung Kemudi (Rudder Trunk) .................................................... 49

10
 4.3.7 Perincian dan Total Biaya Redesain Kemudi ................................ 50
4.4 Perhitungan Dan Perencanaan Mesin Kemudi (Steering Gear) ............. 51
4.4.1 Perhitungan dan Perencanaan Tiller Mesin Kemudi ..................... 51
4.4.2 Perhitungan Daya Mesin Kemudi ................................................... 58
4.4.3 Perhitungan Momen Torsi Mesin Kemudi ..................................... 61
4.4.4 Perhitungan Batas Elastis Tenaga Putar Mesin Kemudi ............... 62

BAB KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ................................................................................................ 63
5.2 Saran ........................................................................................................... 64

DATAR PUSTAKA ............................................................................................ xiv

LAMPIRAN
BIODATA PENULIS ......................................................................................... xv
BIOGRAFI PENULIS ........................................................................................ xvi

11
 DAFTAR GAMBAR

GAMBAR HALAMAN
2.1 Cement Carrier MV. Tonasa Line (Termasuk dalam Ore Carrier) ...... 9
2.2 Kemudi dan Instalasinya ........................................................................... 10
2.3 Kemudi Balansir ........................................................................................ 11
2.4 Kemudi Biasa ............................................................................................. 11
2.5 Kemudi Setengah Balansir ........................................................................ 12
2.6 Kemudi Menggatung ................................................................................. 12
2.7 Kemudi Meletak ........................................................................................ 13
2.8 Kemudi Semi Menggantung ..................................................................... 13
1.1 Flowchart Metodologi Penelitian ............................................................. 18
4.1 Kapal MV. Tonasa Line ............................................................................ 19
4.2 Geometri Daun Kemudi ............................................................................ 22
4.3 Menentukan Daerah yang akan dicari Luasannya Menggunakan Bantuan
Software Auto CAD dengan Perintah “Boundary” .................................. 23
4.4 Menampilkan Luasan Daun Kemudi Menggunakan Bantuan Software
Auto CAD Dengan Perintah “List” (mm) ................................................. 23
4.5 Sketsa Perencanaan Luasan Daun Kemudi (mm) ................................... 24
4.6 Bentuk Daun Kemudi Tipe Gontingen NACA pada Gambar Rudder
Construction MV. Tonasa Line (mm) ...................................................... 27
4.7 Bentuk Daun Kemudi Tipe Gontingen NACA pada Proses Pembuatan
Kemudi MV. Tonasa Line ........................................................................ 27
4.8 Perencanaan Diameter Tongkat Kemudi (mm) ....................................... 29
4.9 Perencanaan Rudder Boss (mm) ............................................................... 30
4.10 Perencanaan Kopling Kemudi (mm) ........................................................ 35
4.11 Perencanaan Bantalan Kemudi Atas (mm) .............................................. 38
4.12 Perencanaan Bantalan Kemudi Bawah (Mm) .......................................... 39
4.13 Katalog Technical Parameter untuk Pemesanan Rudder Carrier dari
Perusahaan Pemasok Komponen/Bagian Kapal ...................................... 40
4.14 Perencanaa Rudder Carrier (mm) ............................................................ 41
4.15 Perencanaan Tabung Kemudi (mm) ......................................................... 42

12
4.16 Perencanaa Retaining Ring (Cincin Penahan) [mm] ............................... 42
4.17 Analisis Beban, Momen dan Gaya Kemudi Menggantung .................... 43
4.18 Grafik Menentukan Nilai W untuk Mencari Modulus Penampang
Terkecil ...................................................................................................... 56
4.19 Penampang Potongan A-A’ Dan B-B’ (mm) ........................................... 57
4.20 Perencanaan Tiller Kemudi (mm) ............................................................ 58

13
 DAFTAR TABEL

TABEL HALAMAN
4.1 Koefisien K2 ............................................................................................... 21
4.2 Tekanan Permukaan yang Diizinkan Q ................................................... 37
4.3 Dimensi Rudder Carrier Tipe 160 CB*3145 .......................................... 41
4.4 Perincihan Dan Total Biaya Redesain ...................................................... 51
4.5 Dimensi Dari Masing-Masing Potongan .................................................. 55

14
 DAFTAR LAMPIRAN

Data Gambar Rudder Construction Kapal MV. Tonasa Line

Data Gambar Rudder Stock Arrangement Kapal MV. Tonasa Line
Data Gambar After Costruction Kapal MV. Tonasa Line 1
Data Gambar After Costruction Kapal MV. Tonasa Line 2
Data Gambar After Costruction Kapal MV. Tonasa Line 3
Data Gambar General Arrangement Kapal MV. Tonasa Line

15
16
 BAB I
PENDAHULUAN

17
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kemudi merupakan komponen penting pada kapal yang memegang
peranan penting didalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal.
Sehingga untuk pemilihan kemudi perlu disesuaikan dengan keadaan kapal dan
daerah pelayaran. Untuk Kapal MV. Tonasa Line yang merupakan kapal
pengangkut semen yang diklaskan menurut BKI ini menggunakan jenis kemudi
meletak, akan tetapi untuk jenis kemudi meletak sudah jarang dipakai oleh
kapal-kapal niaga pada dekade terakhir ini dikarenakan berbagai pertimbangan.
Antara lain jenis kemudi meletak akan lebih rawan digunakan pada daerah
pelayaran kapal MV. Tonasa Line yaitu Surabaya-Balikpapan yang memiliki
kondisi morfologi laut yang dangkal dan grafik dasar laut yang curam. Selain
itu, kondisi iklim di Indonesia yang merupakan iklim tropis dan mempunyai
banyak pegunungan termasuk gunung yang berada di dasar laut dapat
menyebabkan munculnya pulau-pulau kecil baru yang tidak terlihat pada peta
pelayaran. Sehingga apabila menggunakan jenis kemudi meletak kemungkinan
terjadi kontak dengan dasar laut yang mengakibatkan ketidaklurusan atau
bahkan kerusakan pada sepatu kemudi sehingga daun kemudi tidak dapat lagi
bergerak secara normal yang mengganggu maneuver kapal serta dalam proses
reparasinya lebih rumit dan mahal dibandingkan dengan jenis kemudi lain. Maka
dari itu, PT. Dok Perkapalan Surabaya (PERSERO) menawarkan kepada pihak
owner mengenai penggantian jenis kemudi meletak dengan jenis kemudi lain
dengan dilakukan perencanaan redesain jenis kemudi meletak menjadi jenis
kemudi lain dengan perhitungan perincian dan total biaya fabrikasi dari redesain
tersebut.
Pada perencanaan redesain kemudi ini direncanakan menggunakan
jenis kemudi menggantung. Pemilihan jenis kemudi menggantung ini didasarkan
karena seluruh berat dan kekuatan dari kemudi menggantung sepenuhnya hanya
ditahan oleh tongkat kemudi dan kekuatan penahan daun kemudi tidak lagi

18
 dibantu oleh sepatu kemudi. Maka pada instalasi kemudi akan terjadi perbedaan
yang sangat signifikan dan harus dilakukan perencanaan penambahan kekuatan
konstruksi instalasi kemudi. Selain itu biaya fabrikasi dan reparasi dari kemudi
menggantung relatif lebih murah dari jenis kemudi yang lain. Hal inilah yang
menyebabkan perencanaan peralihan kemudi meletak menjadi kemudi
menggantung sangat efektif bila diaplikasikan pada kapal MV. Tonasa Line.
Atas hal – hal tersebut, konsep yang mendukung kondisi saat ini untuk
dilakukan penelitian perencanaan redesain dari kemudi meletak menjadi kemudi
menggantung, perhitungan perincian dan total biaya fabrikasi redesain serta
pemilihan mesin kemudi (steering gear) yang sesuai pada kapal bangunan baru
Cement Cargo MV. Tonasa Line yang di aplikasikan pada Tugas Akhir ini yang
berjudul redesain kemudi meletak menjadi kemudi menggantung pada kapal
MV. Tonasa Line di PT. Dok Perkapalan Surabaya (PERSERO).

1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang permasalahan yang telah diuraikan di atas,
maka perumusan masalah dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Apa saja bagian-bagian dari kemudi meletak yang harus dirubah atau
diredesain menjadi kemudi meletak ?
2. Bagaimana perincian dan berapa total biaya fabrikasi yang dibutuhkan dari
adanya redesain ini ?
3. Bagaimana menentukan mesin kemudi (steering gear) yang sesuai dengan
jenis kemudi yang direncanakan (kemudi menngantung) dan berapa daya
yang dibutuhkan oleh mesin kemudi tersebut ?

1.3 Batasan Masalah

Mengingat banyaknya faktor yang mempengaruhi pelaksanaan redesain
jenis kemudi suatu kapal dan karena adanya keterbatasan-keterbatasan dalam
penyelesaian tugas akhir ini, maka diperlukan pembatasan masalah agar
penulisan tugas akhir ini menjadi terarah dan jelas.

19
 Adapun batasan masalahnya adalah sebagai berikut :
1. Perhitungan dan perncanaan jenis kemudi berdasarkan ketentuan peraturan
BKI, Jilid II terbaru, Yaitu tahun 2014 dan peraturan lainnya yang telah
berstandart nasional maupun internasional.
2. Hanya untuk aplikasi pada kapal bangunan baru Cement Carrier MV. Tonasa
Line di PT. Dok Perkapalan Surabaya (Persero).
3. Data-data yang akan digunakan adalah dari hasil survey di lapangan dan data-
data dari pihak terkait di PT. Dok Perkapalan Surabaya (Persero).
4. Tidak membahas dampak-dampak yang terjadi akibat redesain ini, termasuk
stabilitas, kecepatan, arus turbulensi dan tahanan kapal
5. Redesain ini hanya mengacu pada perhitungan, perancanaan dan estimasi
biaya yang afektif berdasarkan ketentuan peraturan yang berstandart, tidak
membahas ke langkah-langkah selanjutnya, seperti : fabrikasi, Assembly dan
Joint/erection

1.4 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dalam penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Merencanakan dan melakukan perhitungan kemudi menggantung yang
sesuai, efektif dan bersatandart untuk kapal MV. Tonasa Line.
2. Mengidentifikasi apa saja bagian-bagian dari kemudi meletak yang harus
diganti atau diredesain menjadi kemudi menggantung.
3. Mengetahui estimasi perician dan total biaya fabrikasi yang dibutuhkan dari
redesain ini.
4. Menentukan mesin kemudi (steering gear) yang sesuai dengan jenis kemudi
yang direncanakan (kemudi menggantung).

1.5 Manfaat Penulisan

Manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari penulisan tugas akhir ini adalah:
1. Bagi penulis, penulisan tugas akhir ini diharapkan dapat menambah
pengetahuan penulis mengenai standart dan pemilihan jenis kemudi yang
efektif bila diaplikasikan pada jenis kapal yang mempunyai radius pelayaran
jarak dekat termasuk kapal MV. Tonasa Line.

20
 2. Memberikan masukan terhadap galangan kapal sebagai pertimbangan dalam
pemilihan jenis kemudi sehingga tidak akan benar-benar dilakukan redesain
dikemudian hari yang mengakibatkan kerugian karena biaya redesain yang
tinggi.
3. Dari hasil redesain yang ditulis oleh penulis ini dapat digunakan untuk
menghitung perkiraan awal kebutuhan material dan biaya untuk meredesain
agar tidak membutuhkan pekerjaan ulang dan kerugian karena kelebihan
material atau biaya.
4. Menghindari kerugian biaya, kelebihan material, pembuangan waktu apabila
benar-benar dilakukan redesain oleh galangan pemilik kapal bangunan baru
Cement Carrier MV. Tonasa Line yaitu PT. Dok dan Perkapalan Surabaya
(Persero).

1.6 Sistematika Penulisan

Penulisan tugas akhir ini dibagi dalam beberapa bab yang secara garis
besar diuraikan sebagai berikut:
 BAB Pertama merupakan PENDAHULUAN yang menguraikan Latar
Belakang, Rumusan Masalah, Tujuan Penulisan, Manfaat Penulisan, dan
Metodologi Penulisan.
 BAB Kedua merupakan LANDASAN TEORI yang berisi kajian literatur
dan tinjauan teoritis yang akan dijadikan acuan.
 BAB Ketiga merupakan METODOLOGI tentang langkah-langkah
penulisan pada tugas akhir ini.
 BAB Keempat merupakan PEMBAHASAN mengulas mengenai
pembahasan tentang perumusan masalah yang ada dalam tugas akhir ini.
 BAB Kelima merupakan PENUTUP mengulas mengenai kesimpulan
sehubungan dengan tugas akhir hingga akhir pembuatan laporannya.

21
22
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

23
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 UKURAN UTAMA KAPAL

a. Panjang Kapal (L)
 LOA (Length Over All) Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur
dari ujung buritan sampai ujung haluan. Ukuran ini penting untuk
menentukan besarnya ruang yang diperlukan ketika kapal akan
ditambatkan atau ketika kapal akan melakukan manuver
(berbelok/berputar) di sepanjang terusan atau sungai.
 LBP (Length Between Perpendiculars) adalah panjang antara kedua garis
tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat pada
lunas datar, yakni ketika tidak ada trim haluan ataupun trim buritan.
Panjang ini merupakan perkiraan panjang kapal yang tercelup air, yang
dipakai dalam semua perhitungan hidrostatik. Namun dalam perhitungan
sarat maksimum yang diperbolehkan, posisi garis tegak ini sedikit bergeser
disesuaikan dengan peraturan Load Lines.
 LWL (Length on the Water Line) adalah jarak mendatar antara kedua
ujung garis muat, yang diukur dari titik potong dengan tinggi haluan
sampai titik potongnya dengan tinggi buritan diukur pada bagian luar
linggi depan dan linggi belakang, jadi tidak termasuk tebal kulit lambung.
b. Lebar Kapal (B)
Lebar kapal adalah jarak yang mendatar gading tengah kapal yang diukur
pada bagian luar gading, jadi tidak termasuk tebal kulit lambung kapal.
c. Tinggi Kapal (H)
Tinggi kapal adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang
terendah, ditepi diukur ditengah-tengah panjang kapal.
d. Sarat Kapal (T)
Sarat kapal adalah jarak yang tegak lurus sampai pada garis air muat.

24
 Pada kapal yang akan dilakukan redesain mempunyai ukuran utama
sebagi berikut :
LOA : 112.27 m
LPP : 106.24 m
LWL : 108.90 m
B : 24.00 m
H : 7.90 m
T : 5.00 m

2.2 Kapal Bulk Carrier

Bulk Carrier memiliki spesifikasi mengangkut muatan curah.
Dikatakan curah karena cara meletakkan muatan dengan cara mencurahkan /
menuangkan butiran / biji-bijian. Produk muatan yang berbentuk curah terdiri
dari berbagai macam.
Volume ruang muat bergantung pada jenis muatan. Untuk payload yang
sama, volume muatan semen akan berbeda dengan volume yang dibutuhkan
untuk mengangkut gandum. Perbedaan volume ini digambarkan dalam sebuah
koefisien ruang muat yang biasanya disebut spesific volume, nilainya berbeda-
beda untuk setiap jenis muatan. Sebagai contoh:
a. Tumbuh-tumbuhan = 58 ft3/ton
b. Hasil tambang = 14 – 20 ft3/ton
c. Batu bara = 48 ft3/ton
Karena muatannya yang sangat berat (membutuhkan volume
displasmen yang besar), maka kapasitas ruang muat kapal bulk carrier biasanya
hanya terisi 30 – 40% dari volume ruang muat keseluruhan. Spesifik volum
berbeda dengan stowage factor, stowage factor digunakan pada kapal yang
memerluka penataan tata letak muatan, misalnya kapal general cargo. Stowage
factor general cargo berkisar antara 1.2 – 1.7 m3/ton

25
 Kapal bulk carrier memiliki persyaratan ballast tersendiri, menurut
rumus D. Anderson, seorang designer harus mampu mengatur volume ballast
sedemikian sehingga dapat memenuhi kondisi berikut :
Tf = 0.027 – 0.03 Lwl
Ta = 0.04 – 0.045 Lwl

2.2.1 Jenis-jenis Bulk Carrier

a. Jenis Berdasarkan Jenis Muatan
Berdasarkan jenis muatannnya kapal bulk carrier terbagi atas
beberapa kelompok :
 Grain carrier (biji tumbuh-tumbuhan), contohnya :
o Gandum
o Jagung
o kedelai
 Ore carrier (bijih tambang), contohnya :
o Besi
o Chrom
o Mangan
o Bauksit
o Pasir
o Batu
o Semen
 Coal carrier (disingkat : collier) atau muatan batu bara.
 Oil-ore carrier, muatan yang diangkut batu bara dan minyak secara
bergantian.
 Coal-ore carrier, memuat batu bara dan bijih besi secara
bergantian.

26
 b. Jenis Berdasarkan Ukuran
Berdasarkan ukuran bobot mati, tipe bulk carrier di bedakan
menjadi :
 Handy size BC berukuran 10000-35000 DWT
 Handy max BC berukuran 35000-50000 DWT
 Panamax BC berukuran 50000-80000 DWT
 Capasize berukuran lebih dari 80000 DWT

2.2.2 Karakteristik Bulk Carrier

Berdasarkan spesifikasinya yang khusus, kapal bulk carrier
memiliki karakterisik umum yang menonjol. Beberapa ciri kapal bulk
carrier adalah sebagai berikut :
a. memiliki geladak tunggal. Kapal muatan curah tidak memerlukan
geladak tambahan di ruang muat karena muatannya ditimbun begitu di
atas pelat alas dalam kapal hingga pada batas tertentu. Untuk itu
konstruksi alas pada kapal bulk carrier harus lebih diperkuat.
b. posisi kamar mesin di belakang kapal, alasan yang dipilih adalah
memiliki top side tank dan hopper side tank. Di pakai untuk
mengurangi pergeseran muatan.
c. Orientasi perencanaan kapal adalah kapasitas muatan sebesar-
besarnaya, Namun ukuran kapal di batasi kedalaman pelabuhan.
besar ukuran kapal bulk carrier bergantung pada
ukuran/kedalaman dermaga (port) tujuan. Sebab bongkar muat bulk carrier
harus merapat sedekat mungkin dengan dermaga (maksimal 10 m).
Berbeda dengan kapal tanker, bongkar muat kapal tanker dapat dilakukan
dari jarak yang jauh dari dermaga karena menggunakan pipa. Jaraknya
dapat berkisar antara 10 – 50 m. Kapal MV. Tonasa Line ini tergolong
sebagai kapal ore carrier karena kapal ini mengangkut memuatan hasil
tambang.

27
 Gambar 2.1 Cement Carrier MV. Tonasa Line (termasuk dalam ore carrier)

2.3 Kemudi Kapal

2.3.1 Definisi Kemudi
Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system didalam kapal
yang memegang peranan penting didalam pelayaran dan menjamin olah
gerak kapal. Sehubungan dengan peran ini, sebisasa mungkin sebuah
kemudi dan instalasinya harus memenuhi ketentuan didalam keselamatan
suatu pelayaran. (Sumber: Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid Dua,
Direkterot Pembinaan Sekolah Menengah kejuruan, 2008).
Kemudi kapal merupakan suatu alat kapal yang digunakan untuk
merubah dan menentukan arah gerak kapal, baik arah lurus maupun arah
belok kapal. Kemudi kapal ditempatkan di ujung belakang lambung
kapal/buritan dibelakan baling-baling kapal.
Sistem kemudi mencakup semua bagian alat-alat yang diperlukan
untuk mengendalikan kapal, mulai dari daun kemudi, tongkat dan instalasi
penggerak sampai ke pengemudinya sendiri. Instalasi Penggerak kemudi
terletak di ruang mesin kemudi pada geladak utama dan peralatan untuk
mengatur gerakan kemudi diletakkapun penggerak nn didalam ruang
mesin kemudi atau ruang navigasi. Ruang instalasi harus bebas dari
peralatan-peralatan, agar tidak menghalangi kerja dari instalasi penggerak
utama ataupun penggerak bantu kendi. Ruangan tersebut harus
direncanakan terpisah dari ruangan lainnya dengan suatu dinding yang
terbuat dari baja.

28
 Gambar 2.2 Kemudi dan Instalasinya

2.3.2 Kekuatan Kemudi

a. Kekuatan yang cukup.
b. Dapat dikemudikan dengan layak.
c. Dilengkapi dengan sebuah perangkat kemudi utama dan sebuah
perangkat kemudi bantu.
d. Kemudi harus disimpangkan maksimal 35 o ke kanan/kiri dalam waktu
maksimal 28 detik.
e. Konstruksi kemudi utama maupun poros kemudi harus ditata dengan
baik untuk antisipasi gerakan mundur kapal maksimum.
(Sumber: Peraturan SOLAS ’60)

2.3.3 Jenis-Jenis Kemudi

Pengelompokan jenis kemudi dibedakan menjadi 2 kelompok,
Pengelompokan berdasarkan letak daun kemudi terhadap poros dan
pengelompokan berdasarkan penempatannya:
a. Jenis Kemudi Terhadap Poros
Ditinjau dari letak daun kemudi terhadap poros, kemudi dapat
dibedakan sebagai berikut :

29
 Kemudi Balansir, yaitu kemudi yang mempunyai luas daun kemudi
yang terletak dibelakang sumbu putar kemudi.

Gambar 2.3 Kemudi balansir

 Kemudi Biasa, yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang
terbagi atas dua bagian, didepan dan dibelakang sumbu putar
kemudi.

Gambar 2.4 Kemudi biasa

 Kemudi Setengah Balansir, yaitu jenis kemudi yang bagian atas
termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah merupakan kemudi
balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap merupakan satu
bagian.

30
 Gambar 2.5 Kemudi Setengah balansir

b. Jenis Kemudi Terhadap Poros

Ditinjau dari penempatannya, daun kemudi
dibedakan menjadi :
 Kemudi menggantung, yaitu kemudi yang sebagian besar
bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi
digeladak.

Gambar 2.6 Kemudi menggantung

 Kemudi meletak, yaitu kemudi yang sebagian besar
bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi.

31
 Gambar 2.7 Kemudi meletak
 Kemudi Semi menggantung, yaitu kemudi yang
bebannya disangga oleh bantalan-bantalan pada tanduk
kemudi

Gambar 2.8 Kemudi semi menggantung

Jenis kemudi yang dipakai oleh kapal MV. Tonasa Line ini adalah
jenis kemudi meletak biasa yang akan diredesain menjadi kemudi
menggantung biasa.

32
2.3.4 Kelebihan dan Kelemahan Kemudi Meletak dan Kemudi
Menggantung
a. Kemudi Meletak
 Kelebihan
o Konstruksi kuat karena bagian bawah daun kemudi disangga oleh
sepatu kemudi.
o Beban sebagian besar bertumpu pada sepatu kemudi sehingga
meringankan beban kerja pada tongkat kemudi.
 Kelemahan
o Apabila sepatu kemudi menabrak karang atau benda keras
lainnya maka dapat menyebabkan daun kemudi rusak atau
ketidaklurusan kemudi sehingga mempengaruhi manouver kapal.
o Prosek reparasi kemudi lebih rumit dikarena harus memeriksa
kelurusan bos pintle terlebih dahulu yang selanjutnya dimasukkan
ke mesin colier untuk diluruskan
b. Kemudi Menggantung
 Kelebihan
o Konstruksi ringan karena semua beban kemudi hanya disangga
oleh tongkat kemudi.
o Proses reparasi kemudi relatif murah karena jika terjadi
ketidaklurusan cukup memeriksa pada bagian tongkat kemudi.
 Kelemahan
o Konstruksi kurang kuat karena keseluruhan beban kemudi hanya
disangga oleh tongkat kemudi.

33
34
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

35
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

Dalam merencanakan kemudi menggantung yang efektif dan memenuhi

standar diperlukaan metode perencanaan untuk mempermudah dalam merancang dan
memperhitungkankan kemudi meletak menjadi kemudi menggantung pada kapal
MV. Tonasa Line. Adapun metode perencanaan yang digunakan dalam penulisan
Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
3.1 Identifikasi masalah
Tahapan ini dilakukan untuk mengidentifikasikan permasalahan yang
timbul pada redesain kemudi meletak menjadi kemudi menggantung yang belum
dilakukan terhadap kemudi kapal MV. Tonasa Line.
3.1.1 Studi Lapangan
Setelah dilakukan identifikasi masalah maka perlu dilakukan
adanya Studi lapangan dilakukan untuk mengamati obyek yang akan
diredesain dan dianalisa serta bertanya langsung kepada pihak yang
mengetahui kondisi fisik dan proses kerja dari kemudi tersebut.

3.1.2 Studi Pustaka

Studi pustaka dari literatur yang sesuai dengan permasalahan
sehingga dapat memudahkan dalam pengerjaan tugas akhir. Karena
permasalahan yang dihadapi menyangkut dengan perencanaan dan
perhitungan yang afektif dan sesuai standart pada kemudi kapal yang
kemungkinan dapat menyebabkan kegagalan eoperasional, maka teori
yang digunakan meliputi teknik perhitungan kemudi menggantung
menurut peraturan BKI terbaru, yaitu tahun 2014 dan analisa efektivitas
kemudi menggantung.

36
3.2 Pengumpulan Data
Pegumpulan data ini dilakukan untuk mendapatkan data-data yang
diperlukan dalam penyelesainan tugas akhir ini. Adapun jenis data yang digunakan
dalam penulisan ini bersumber dari :
a. Data primer, yaitu data yang diperoleh secara langsung dari survey lapangan,
seperti misal :
 Melakukan pendataan kondisi dan dimensi kemudi meletak MV. Tonasa
Line yang sedang dilakukan proses pembangunan di PT. Dok Perkapalan
Surabayane
 Data karakteristik kapal MV. Tonasa Line
 Serta melakukan wawancara langsung dengan pihak terkait
b. Data sekunder, merupakan perolehan data dari literatur, Paper, jurnal, serta arsip
dari galangan PT. Dok Perkapalan Surabaya yang menunjang data yang
dibutuhkan, seperti :
 Rudder construction MV. Tonasa Line
 Rudder stok arrangement MV. Tonasa Line
 After construction MV. Tonasa Line
 General arrangement MV. Tonasa Line
 Data umum MV. Tonasa Line
 Serta data-data lain yang menunjang berasal dari buku-buku dan artikel
internet
3.2.1 Prosedur pengumpulan data
a. Studi pendahulauan
Tahap ini dilakukan untuk mengidentifikasi permasalahan yang
timbul dari redesain kemudi meletak menjadi kemudi menggantung, serta
proses perhitungan dan perencanaan kemudi menggantung.
b. Survey lapangan
Tahap ini dilakukan untuk mengumpulkan data atau informasi
yang diperlukan dalam meredesain. Metode yang digunakan dalam tahap
ini berupa observasi lapangan dan wawancara langsung dengan kepala
bidang desain kemudi MV. Tonasa Line yaitu manajer engineering PT.
Dok Perkapalan Surabya (PERSERO).

37
3.3 Pengolahan Data
Data-data yang telah didapatkan, diproses pengolahan data untuk
mendapatkan bentuk kemudi dan pelengkapannya yang sesuai dan berstandart
yang dibantu dengan menggunakan software Autocad dan software pendukung
lainnya.

3.4 Perhitungan dan Perencanaan Kemudi Menggantung yang Sesuai dan

Memenuhi Standart
Dalam perhitungan dan penggambaran kemudi menggantung ini
didasarkan menurut standar peraturan BKI Jilid II terbaru, yaitu tahun 2014 dan
menggunakan bantuan software Autocad dan software penunjang lainnya.
Perhitungan dan penggambaran tersebut didapatkan dari data-data yang telah
diperoleh, seperti data sekunder dan primer lalu diolah untuk diketahui hasil dari
bentuk kemudi dan perlengkapannya yang sesuai dan memenuhi standar yang
diuraikan dalam pembahasan pada bab IV.

3.5 Kesimpulan dan Saran

Tahap akhir dari penelitian pada tugas akhir ini dengan menarik suatu
kesimpulan yang merupakan jawaban dari tujuan penelitian yang dilakukan. Serta
pemberian saran dan masukan bagi pihak pemlik kapal ataupun galangan
mengenai redesain kemudi meletak menjadi menggantung ini.

38
3.6 Diagram Alir Penelitian
Secara Kesulurah proses pengerjaan tugas akhir ini dapat digambarkan
dengan flowchart dibawah ini.

MULAI
I
Identifikasi Masalah

Survey Lapangan Studi Pustaka

1. Melakukan pengamatan dan pendataan 1. Perbandingan efektivitas kemudi

terhadap objek yang akan diredesain meletak dan menggantung apabila
dan dianalisa diaplikasikan pada kapal MV. Tonasa
2. Wawancara kepada pihak kapal yang Line.
mengerti dan berpengalaman tentang 2. Metode perhitungan kemudi
kapal MV. Tonasa Line menggantung menurut peraturan BKI.

Pengumpulan Data

Pengolahan Data

Perhitungn dan perencanaan

kemudi menggantung yang Tidak
sesuai, efektif dan
memenuhi standart.

Ya
OK
Kesimpulan dan Saran

SELESAI

Gambar 3.1 Flowchart metodologi penelitian

39
40
 BAB IV
PEMBAHASAN DAN HASIL
41
 BAB IV

PEMBAHASAN DAN HASIL

4.1 Data Utama Kapal MV. Tonasa Line

Berdasarkan data-data yang diperoleh dari galangan PT. Dok
Perkapalan Surabaya, didapatkan data utama dari kapal yang akan diredesain
kemudinya yaitu MV. Tonasa Line adalah sebagai berikut :

Gambar 4.1 Kapal MV. Tonasa Line

LOA: 112.27 m
LPP : 106.24 m
LWL : 108.90 m
B : 24.00 m
H : 7.90 m
T : 5.00 m
V : 10 kn

42
4.2 Perhitungan Dan Perencanaan Instalasi Kemudi Menggantung
4.2.1 Definisi
Dari perhitungan-perhitungan yang akan dilakukan pada proses
redesain ini akan ada beberapa simbol dan satuan yang dicantumkan pada
semua rumus yang digunakan di tugas akhir ini. Untuk mempermudah
pembacaan dan pemahaman serta menghindari pengulangan penulisan,
maka semua simbol dan satuan yang terdapat pada rumus di tugas akhir
ini dilakukan standarisasi pada pembahasan ini. Tetapi tidak menutup
kemungkinan akan ada simbol dan satuan baru yang nantinya akan muncul
dan ditulis besesrta keterangannya.
Adapun definisi dari simbol dan satuan menurut peraturan BKI
2014, Jilid II, Bab 14, A.5 adalah sebgai berikut :
CR = gaya kemudi [N]
QR = momen torsi kemudi [Nm]
A = luas total bagian bergerak dari daun kemudi [m2], diukur
pada bidang tengah kemudi Untuk kemudi tabung, A tidak
boleh diambil kurang dari 1,35 kali luas proyeksi tabung.
At = A + luas tanduk kemudi, jika ada [m2]
Af = bagian luas kemudi yang terletak di depan sumbu tongkat
kemudi [m2]
b = tinggi rata-rata daun kemudi [m]
c = lebar rata-rata daun kemudi [m] (lihat Gb. 14.1.1.1)
Λ = rasio aspek daun kemudi At
b2
=
At
V0 = kecepatan maju kapal [kn] seperti ditentukan pada peraturan
BKI, Jilid II, Bab 1, H.5, jika kecepatan ini kurang dari 10 kn,
maka V0 diambil sebagai berikut :
V0 x 20
Vmin =
3
Va = kecepatan mundur dari kapal [kn], jika kecepatan mundur Va
= 0.4 .V0 atau 6 kn, mana yang lebih kecil, penentuan gaya
kemudi dan torsi untuk kondisi mundur tidak diperlukan.

43
 Untuk kecepatan mundur yang lebih besar, diperlukan evaluasi
khusus gaya kemudi dan momen torsi sebagai fungsi dari sudut
kemudi. Jika tidak ada pembatasan untuk sudut kemudi pada
kondisi mundur yang ditetapkan, maka faktor K 2 tidak boleh
diambil kurang dari nilai yang tertera pada Tabel 14.1 untuk
kondisi mundur.
Tabel 4.1 Koefisien k 2
Bentuk/jenis κ2
Kemudi maju Mundur
Bentuk Göttingen
1,1 0,8
seri NACA-00
Bentuk sisi rata 1,1 0,9
Bentuk campuran
1,21 0,9
(misalnya HSVA)
Bentuk cekung 1,35 0,9
Kemudi daya Dipertimbangkan secara
1,7
angkat tinggi khusus, jika tidak diketahui: 1,7
Bentuk dengan
1,4 0,8
ekor ikan
Bentik dengan
1,65 1,3
sirip
Rudder dengan
1,9 1,5
tabung
k = faktor bahan menurut Bab 2, B.2.

4.2.2 Luasan Daun Kemudi

Luas daun kemudi berdasarkan bentuk daun kemudi sebelum
diredesain, yaitu pada saat masih menggunakan kemudi jenis meletak.
Untuk menentukan luas daun kemudi dilakukan pengukuran terahadap
gambar Rudder Construction MV. Tonasa Line yang telah disetujui oleh
BKI pada tanggal 30 Januari 2013 dengan no. 120116275.
Dari pengukuaran yang telah dilaksanakan, didapatkan
dimensi dari daun kemudi adalah sebagai berikut :

44
 Gambar 4.2 G eometri daun kemudi

X1 = 1.750 m
X 2 = 2.400 m
Dimana, X1 = lebar terkecil daun kemudi (m)
X2 = lebar terpanjang daun kemudi (m)
 Dari pengukuran dimensi daun kemudi dapat diketahui rata-rata tinggi
dan rata-rata lebar kemudi sebagai berikut:
o Lebar rata-rata daun kemudi :
X1 + X2
c= [m] (4.1)
2
1.75 + 2.4
=
2
= 2.075 m
o Tinggi rata-rata daun kemudi :
A
b= [m] (4.2)
c
7.263
=
2.075
= 3.500 m
 Dari perhitungan dimensi kemudi diatas dapat dipergunakan untuk
mensketsa daun kemudi menggunakan bantuan software Auto CAD.
Untuk dapat mengetahui luasan daun kemudi dengan cara memasukkan

45
coment “boundary” pada daerah yang akan diketahui luasannya dan
untuk menampilkan luasan pada daerah yang boundary dengan cara
memasukkan coment “List”. Dari langkah-langkah tersebut didapatkan
luasan daun kemudi adalah sebagai berikut :
A = 7.263 m2

Gambar 4.3 Menentukan daerah yang akan dicari luasannya

menggunakan bantuan software Auto CAD dengan perintah
“boundary”

Gambar 4.4 Menampilkan luasan daun kemudi menggunakan bantuan

software Auto CAD dengan perintah “list” (mm)

46
  Bagian dari luasan daun kemudi yang berada didepan tongkat kemudi
maksimal 23% dari luas daun kemudi.
= 2% x A [m2 ] (4.3)
= 2% x 7.263
= 1.868 m2

Gambar 4.5 Sketsa perencanaan luasan daun kemudi (mm)

4.2.3 Perhitungan Gaya dan Momen Torsi Kemudi

a. Perhitungan Gaya Kemudi
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab. 14, B.1.1 gaya
kemudi ditentukan menurut rumus berikut :
CR = 132 x A x V 2 x K1 x K 2 x K 3 x K t [N] (4.3)
= 132 x 7.263 x 102 x 1.229 x 1 x 1 x 1
= 129604.004 N
Dimana, V = Kecepatan untuk kondisi maju (In)
= 10 kn
K1 = koefisien yang tergantung pada rasio aspek Λ
Λ+2
= (dimana ∧ tidak perlu diambil > 2)
3

47
 b2
Λ=
At
A t = A + A rudder Horn (m2 )
= 7.263 + 0
= 7.263 m2
3.52
=
7.263
= 1.687
1.687 + 2
=
3
= 1.229
K2 = koefisien yang tergantung pada bentuk atau jenis
kemudi
= 1.1 Untuk bentuk atau jenis kemudi gottingen seri
NACA-00
K3 = koefisien yang tergantung pada letak kemudi
= 1.0 untuk kemudi dalam arus baling-baling
Kt = koefisien yang tergantung pada koefisien
dorong ct
= 1,0 pada umumnya
b. Perhitungan Momen Torsi Kemudi
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, B.1.2 Momem
torsi kemudi ditentukan dengan rumus sebagai berikut :
Q R = CR x r [Nm] (4.4)
= 129604.004 x 0.208
= 26892.831 Nm
Dimana, r = c − (α x kb)[m]
= 2.075 − (0.33 x 0.23) [m]
= 0.208 m
α = 0,33 untuk kondisi maju

48
 𝐴𝑓
𝑘𝑏 =
A
1.671
=
7.263
= 0.23

4.2.4 Bentuk Daun Kemudi

Bentuk daun kemudi berdasarkan bentuk daun kemudi sebelum
diredesain, yaitu pada saat masih menggunakan kemudi jenis meletak.
Untuk mengetahui bentuk daun kemudi dibutuhkan gambar Rudder
Construction MV. Tonasa Line yang telah disetujui oleh BKI pada tanggal
30 Januari 2013 dengan no. 120116275.
Dari gambar Rudder Construction MV. Tonasa Line diketahui
bentuk daun kemudi adalah menggunakan bentuk kemudi tipe gontingen
NACA.

49
Gambar 4.6 Bentuk daun kemudi tipe gontingen NACA pada gambar
rudder construction MV. Tonasa Line (mm)

Gambar 4.7 Bentuk daun kemudi tipe gontingen NACA pada proses
pembuatan kemudi MV. Tonasa Line

50
4.2.5 Perhitungan dan Perencanaan Tongkat Kemudi
a. Diameter Tongkat Kemudi
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, C.1.1 garis
tengah tongkat kemudi untuk menyalurkan momen torsi tidak boleh
kurang dari :
Dt = 4.2 x 3√Q R x kr [mm] (4.5)
3
= 4.2 x √26892.831 x 0.657
= 109.392 mm ~ diambil = 150 mm
Dimana, Q R = (lihat 4.1.4 b)
Kr = faktor material tongkat kemudi (N/mm2)
235 0.75
=( ) untuk R eH > 235 [N/mm2 ]
R eH
235
=( ) untuk R eH < 235 [N/mm2 ]
R eH
235 0.75
=( )
411.6

= 0.657 N/mm2

Dimana, ReH tidak boleh diambil lebih besar dari

0,7 x R m atau 450 N/mm2 , mana yang lebih kecil.

R eH = 0.7 x R m [N/mm2 ]

= 0.7 x 588

= 411.6 N/mm2

Dimana, Rm = kuat tarik bahan yang

digunakan (Nmm2).

= 60 kg/mm2

= 588 N/mm2

Maka ReH diambil = 411.6 N/mm2 (> 235 N/mm2)

51
 Gambar 4.8 perencanaan diameter tongkat kemudi (mm)

b. Tegangan Torsi Tongkat Kemudi

Tegangan torsi yang terkait dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:
68
Ƭt = [N/m𝑚 2 ] (4.6)
kr

68
=
0.657

= 103.529 N/mm2

4.2.6 Perhitungan dan Perencanaan Rudder Boss

Menurut peraturan LR 1975 dimensi boss kemudi dinyatakan
dalam rumus ssebagai berikut :

a. Tinggi
Tinggi tidak boleh kurang dari diameter tongkat kemudi, direncanakan
tinggi 1.4 dari diameter tongkat kemudi :
h = 1.4 x Dt [mm] (4.7)
= 1.4 x 150
= 210 mm

52
b. Tebal
Tebal tidak boleh kurang dari :
t = 0.4 x Dt [mm] (4.8)
= 0.4 x 150
= 60 mm
c. Diameter
Diameter pada filter dan kuadran tidak boleh kurang dari :
Dt
Dt = 0.6 [mm] (4.9)
√n
150
= 0.6
√6
= 36.742 mm ~ 60 mm
Dimana, Dt = diameter tongkat kemudi [mm] (lihat 4.2.5.a)
= 150 mm

Gambar 4.9 Perencanaan Rudder Boss (mm)

53
4.2.7 Perhitungan dan Perencanaan Kopling Kemudi
a. Diameter Baut Kopling
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, D.2.1 diameter
baut kopling tidak boleh kurang dari rumus sebagai berikut :

𝐷𝑡 3 x kb
db = 0.6 x √ [mm] (4.10)
kr x n x e

1503 x 0.657
= 0.6 x √
0.657 x 6 x 175

= 35.15 mm
Diambil 36 mm
Dimana, Dt = diameter tongkat kemudi [mm] (lihat 4.1.6.a)
kb = faktor material baut (N/mm2)
235 0.75
=( ) untuk R eH > 235 [N/mm2 ]
R eH
235
=( ) untuk R eH < 235 [N/mm2 ]
R eH
235 0.75
=( )
411.6

= 0.657 N/mm2

Dimana ReH tidak boleh diambil lebih besar dari

0,7 x R m atau 450 N/mm2 , mana yang lebih kecil.
R eH = 0.7 x R m [N/mm2 ]

= 0.7 x 588

= 411.6 N/mm2

54
 Dimana, R m = kuat tarik bahan yang
digunakan (N/mm2).

= 60 kg/mm2

= 588 N/mm2

Maka ReH diambil = 411.6 N/mm2 (> 235 N/mm2)

kr = faktor material tongkat kemudi (lihat 4.1.6.a)

n = jumlah baut yang direncanakan
= 6 baut
e = jarak antara sumbu baut dengan pusat sistem baut
yang direncanakan (mm)
= 175 mm
b. Tebal flens Kopling
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, D.2.2 tebal flens
kopling tidak boleh kurang dari rumus sebagai berikut :

𝐷𝑡 3 x kf
tf = 0.6 x √ [mm] (4.11)
kr x n x e

1503 x 0.657
= 0.6 x √
0.657 x 6 x 175

= 35.15 mm
Diambil 38 mm
Dimana, Dt = diameter tongkat kemudi (mm) (lihat 4.1.6.a)
kf = faktor material baut (N/mm2)
235 0.75
=( ) untuk R eH > 235 [N/mm2 ]
R eH
235
=( ) untuk R eH < 235 [N/mm2 ]
R eH
235 0.75
=( )
411.6

= 0.657 N/mm2

55
 Dimana, ReH tidak boleh diambil lebih besar dari
0,7 x R m atau 450 N/mm2 , mana yang lebih kecil.
R eH = 0.7 x R m [N/mm2 ]

= 0.7 x 588

= 411.6 N/mm2

Dimana, R m = kuat tarik bahan yang

digunakan (N/mm2).

= 60 kg/mm2

= 588 N/mm2

Maka ReH diambil = 411.6 N/mm2 (> 235 N/mm2)

kr = faktor material tongkat kemudi (lihat 4.1.6.a)

n = jumlah baut yang direncanakan
= 6 baut
e = jarak antara sumbu baut dengan pusat sistem baut
yang direncanakan
= 175 mm
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, D.1.4 tebal flens
kopling untuk kemudi menggantung yang kurang dari 50 mm harus
menggunakan kopling horizontal. Jika tebal flens kopling lebih dari 50
mm harus memakai kopling konis menurut Bab 14, D.4
Pada perhitungan tebal flens kopling yang telah dilakukan
diatas didapatkn tebal dari flens kopling adalah 36 mm, maka dapat
menggunakan kopling jenis horizontal

56
c. Lebar flens Kopling
 Lebar bahan diluar lubang baut tidak boleh kurang dari rumus
sebagai berikut :
b = 0.67 x db [mm] (4.12)
= 0.67 x 36
= 24.12 mm
Diambil 28 mm
 Jarak sumbu baut dari pinggir flens tidak boleh kurang dari rumus
sebagai berikut :
b = 1.2 x db [mm] (4.13)
= 1.2 x 36
= 43.2 mm, diambil = 46 mm
d. Bilah Vertikal Kopling
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, E.3,1 untuk
penyaluran torsi kemudi yang lebih optimal, Bilah vertikal dengan
jumlah yang cukup harus dipasang disekitar daerah kopling.
Direncanakan bilah vertikal dengan spesifikasi sebagai berikut :
hmax = 70 mm
bmax = 70 mm
t = 16 mm
r = 30 mm
Jumlah = 4

57
 Gambar 4.10 Perencanaan kopling kemudi (mm)

4.2.8 Perhitungan dan Perencanaan Bantalan Kemudi

a. Tebal Bantalan
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, E.4.1 Pada
daerah bantalan, lapisan poros dan bis bantalan harus dipasang. Tebal
minimumnya adalah sebagai berikut :
tmin = 8 mm  untuk bahan logam dan sintetik
= 22 mm  untuk bahan kayu pok
Pada redesain ini akan direncanakan untuk mengguunakan bantalan
dari bahan logam, Maka tebal dari bantalan diambil 8 mm.

b. Tinggi Bantalan
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, E.4.6 tinggi
bantalan harus sama dengan diameter bantalan :
hb = Dt + (2 x tb ) [mm] (4.14)
= 150 + (2 x 8)
= 166 mm
Dimana, Dt = diameter tongkat kemudi (mm) (lihat 4.1.6.a)
tb = tebal bantalan (mm)

58
 Namun, tinggi bantalan tidak boleh melebihi 1,2 kali diameter bantalan:
hb = 1.2 x db [mm] (4.15)
= 1.2 x 166
= 199.2 mm
Maka tinggi bantalan diambil 190 mm
c. Proyeksi Bantalan
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, E.4.4
permukaan proyeksi bantalan Ab (tinggi bantalan × diameter luar
lapisan poros) tidak boleh kurang dari :
B
Ab = [mm2 ] (4.16)
q
218624.214
=
7.0
= 31232.031 mm2
Dimana, B = gaya tumpuan [Nm]
b
= CR x [Nm]
c
3.5
= 129604.004 x
2.075
= 218624.214 Nm
Dimana, C R = gaya kemudi [N] (lihat 4.1.4.a)
b = tinggi rata-rata kemudi [m] (lihat
4.1.3)
c = lebar rata-rata kemudi [m] (lihat
4.1.3)
q = tekanan permukaan yang diizinkan menurut tabel
= 7.0 N/mm2 (untuk baja)

59
 Tabel 4.2 Tekanan permukaan yang diizinkan q
Bahan bantalan q [N/mm2]
kayu pol 2,5
logam putih,pelumasan
4,5
minyak
bahan sintetik1) 5,5
Baja2), perunggu dan
bahan perunggu-grafit 7,0
tekan-panas
1. Bahan sintetik harus dari jenis yang disetujui.
Tekanan permukaan melebihi 5,5 N/mm² dapat
disetujui sesuai dengan spesifikasi pembuat
bantalan dan pengujian, namun tidak boleh lebih
dari 10 N/mm².
2. Baja tahan karat dan baja tahan aus dalam
kombinasi yang disetujui dengan pelapis poros.
Tekanan permukaan yang lebih tinggi dari 7
N/mm² dapat disetujui jika diverifikasi dengan
pengujian.
Proyeksi bantalan sebenarnya :
V = db x hb [mm2 ] (4.17)
= 166 x 190
= 31540 mm2
Jadi proyeksi sebenarnya lebih besar daripada Ab, maka perencanaan
tebal dan tinggi bantalan sudah memenuhi standart peraturan BKI.
d. Ruang Main (Clearance) Bantalan
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, E.6.1 untuk
bantalan berbahan logam, ruang main bantalan umumnya tidak boleh
kurang dari rumus sebagai berikut :
db
= x 1.0 [mm] (4.18)
1000
150
= x 1.0
1000
= 0.15 mm
Dimana, db = diameter dalam bis bantalan (mm)

= 150 mm

60
e. Kavitasi Celah Bantalan Kemudi
Kavitasi adalah peristiwa menguapnya zat cair yang sedang
mengalir sehingga membentuk gelembung-gelembung uap yang
disebabkan karena berkurangnya tekanan cairan tersebut sampai
dibawah titik uapnya. Tempat-tempat yang bertekanan rendah dan yang
berkecapatan tinggi didalam aliran akan sangat rawan mengalami
kavitasi termasuk didaerah celah antara bantalan dengan bushing
kemudi. Kavitasi dapat menyebabkan erosi, berisik, getaran dan korosi
sebagai akibat dari tumbukan gelembung-gelembung uap yang pecah
pada dinding secara terus-menerus.
Langkah-langkah yang dianjurkan menurut peraturan BKI
2014, Jilid II, Bab 14, A.2.3 sebagai tindakan pencegahan untuk
menghindari atau meminimalkan kavitasi pada daerah celah antara
bantalan dengan bushing kemudi adalah sebagai berikut :
1. Bundarkan seluruh tepi bagian disekeliling celah
2. Ukuran celah harus sekecil mungkin
3. Menempatkan celah di luar arus baling-baling kapal.

Gambar 4.11 Perencanaan bantalan kemudi Atas (mm)

61
 Gambar 4.12 Perencanaan bantalan kemudi bawah (mm)

4.2.9 Perencanaan Rudder Carrier

Rudder carrier didapatkan dari perusahaan pemasok
komponen/bagian kapal yang disesuaikan dengan diameter tongkat
kemudi. Dari perhitungan tongkat kemudi yang telah dilakukan didapatkan
diameter dari tongkat kemudi adalah 150 mm (lihat 4.6.1.a) yang
disesuaikan dengan katalog technical parameter sebagai berikut :

62
 Gambar 4.13 katalog technical parameter untuk pemesanan rudder
carrier dari perusahaan pemasok komponen/bagian kapal

Dari diameter tongkat kemudi yang disesuaikan dengan katalog

technical parameter diatas dapat diketahui rudder carrier untuk kemudi
ini menggunakan rudder carrier tipe 160 CB*3145. Adapun dimensinya
didapatkan sebagai berikut :

63
 Tabel 4.3 Dimensi rudder carrier tipe 160 CB*3145
Model 160 CB*3145
A 424 mm
B 354 mm
C 258 mm
D 160 mm
E 144 mm
L 239 mm
H 120 mm
B 26 mm
H 28 mm
D M20
Weight 66.2 kg

Gambar 4.14 Perencanaa rudder carrier (mm)

4.2.10 Perencanaan Tabung Kemudi

Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, A.2.3 tabung
kemudi harus bisa melindungi tongkat kemudi untuk menembus lambung
kapal dan bersifat kedap. Jika puncak tabung kemudi berada dibawah garis
air tertinggi , maka tongkat kemudi harus dipasang dua tabung packing
yang terpisah.

64
 Pada perencanaan redesain ini menggunakan satu tabung kemudi
yang puncak tabungnya lebih tinggi dari garis air tertinngi. Jadi
perencanaan untuk tabung kemudi ini sudah sesuai dengan standar
peraturan BKI.

Gambar 4.15 Perencanaan tabung kemudi (mm)

Gambar 4.16 Perencanaa retaining ring (cincin penahan) [mm]

65
4.2.11 Analisis Kemudi Menggantung
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid II, Bab 14, C.3 Peninjauan
beban badan kemudi, momen lengkung, gaya geser dan gaya tumpuan
untuk sistem kemudi dan tongkat kemudi dapat dilakukan untuk beberapa
jenis kemudi dasar, seperti ditunjukkan pada gambar sebagai berikut :

Gambar 4.17 Analisis beban, momen dan gaya kemudi menggantung

a. Beban pada Badan Kemudi
Beban pada badan kemudi umum ditentukan menurut rumus
sebagai berikut :
CR
PR = [kN/m] (4.19)
10 x 103
129604.004
=
10 x 103
= 12.960 kN/m
Dimana, C R = gaya kemudi [N] (lihat 4.1.4.a)

66
 b. Momen dan Gaya Kemudi
Untuk kemudi menggantung, momen dan gaya kemudi
ditentukan menurut rumus sebagai berikut :
10 x (2X1 x X 2
Mb = CR x (20 x ) [Nm] (4.20)
3 x ( X1 x X 2 )
10 x (2 x 1.75 x 2.4
= 129604.004 x (20 x )
3 x (1.75 x 2.4)

= 17280533.885 Nm

Mb
B3 = [N] (4.21)
30

17280533.885
=
30

= 576017.796 N

B2 = 𝐶𝑅 + 𝐵3 [N] (4.22)

= 129604.004 + 576017.796 [N]

= 705621.800 N

Dimana, C R = gaya kemudi [N] (lihat 4.1.4.a)

4.3 Perhitungan Biaya Fabrikasi Redesain Kemudi

Pada perhitungan biaya fabrikasi kemudi menggantung kapal MV.
Tonasa Line ini hanya di lakukan pada perlengkapan dan peralatan kemudi yang
akan diganti dan dilakukan pembuatan ulang akibatnya adanya redesain dari
kemudi meletak menjadi kemudi menggantung. Adapun perlengkapan dan
peralatan kemudi yang harus diganti dan dilakukan pembuatan ulang adalah
sebagai berikut :
4.3.1 Togkat Kemudi (Rudder Stock)
Untuk pembuatan tongkat kemudi, pihak galangan tidak
membuat sendiri melainkan membeli memesan kepada perusahaan
pembuat tongkat kemudi dengan menyerahkan desain pembuatan serta

67
 perhitungan diameter tongkat kemudi. Adapun spesifikasinya adalah
sebagai berikut :
 Material terbuat dari Alloy Steel
 Telah diuji ultrsonic test
 Sertifikat ABS, BV, DNV, GL, LR, NK, RINA, KR dan CCS
 Harga US$ 100,000/ton
Untuk estimasi harga tongkat kemudi adalah sebagai berikut :
Diameter = 150 mm
Panjang = 2037 mm
A = 17,662.5 mm2
V = A x l [mm3]
= 17,662.5 x 2037
= 35978512.5 mm3
= 0.0359 m3
m = ρ x v [ton]
= 7.85 x 0.0359
= 0.2824 ton
Harga = US$ 100,000/ton
= US$ 100,000 x 0.2824
= US$ 28243.132
= Rp. 282,431,323,-

4.3.2 Boss Kemudi (Rudder Boss)

Sama halnya dengan tongkat kemudi, boss kemudi juga memesan
kepada perusahaan pembuat bantalan kemudi dengan menyerahkan desain
pembuatan serta perhitungan boss kemudi. Untuk estimasi harga boss
kemudi adalah sebagai berikut :
Diameter
 Diameter Atas
o Diameter Dalam = 60 mm
o Diameter Luar = 180 mm

68
  Diameter Bawah
o Diameter Dalam = 150 mm
o Diameter Luar = 270 mm
Panjang = 210 mm
A = ADL - ADD [mm2 ]
= 25,434 – 2,826
= 22,608 mm2
V = A x l [mm3]
= 22,608 x 210
= 4,747,680 mm3
= 0.004 m3
m = ρ x v [ton]
= 7.85 x 0.004
= 0.037 ton
Harga = US$ 5,000/ton
= US$ 10,000 x 0.037
= US$ 186.346
= Rp. 1,863,464,-

4.3.3 Kopling Kemudi (Rudder Coupling)

Untuk kopling juga memesan kepada perusahaan pembuat
kopling kemudi dengan menyerahkan desain pembuatan serta perhitungan
kopling kemudi. Adapun spesifikasinya adalah sebagai berikut :
 ISO 9001
 Material Baja ST 60
 Harga US$ 10
Untuk estimasi harga kopling kemudi adalah sebagai berikut :
Diameter = 442 mm
Tebal = 38 mm
A = 153,360.7 mm2

69
 V = A x l [mm3]
= 153,360.7 x 38
= 5,827,708 mm3
= 0.0058 m3
m = ρ x v [ton]
= 7.85 x 0.0058
= 0.0457 ton
= 45.747 kg
Harga = US$ 10/kg
= US$ 10 x 45.747
= US$ 457.475
= Rp. 4,574,750,-
Karena Kopling mempunyai dua flens maka harga tersebut dikalikan dua
= US$ 457.475 x 2
= US$ 914.940
= Rp. 9,149,501,-

4.3.4 Batalan Kemudi (Rudder Bearing)

Untuk bantalan kemudi juga memesan kepada perusahaan
pembuat bantalan kemudi dengan menyerahkan desain pembuatan serta
perhitungan bantalan kemudi. Untuk estimasi harga bantalan kemudi
adalah sebagai berikut :
Diameter = 166 mm
Panjang = 190 mm
A = A bantalan kemudi - A tongkat kemudi
= 21,631.46 – 17,662.5
=3,968.96 mm2
V = A x l [mm3]
= 3,968.96 x 190
= 754,102.4 mm3
= 0.00075 m3

70
 m = ρ x v [ton]
= 7.85 x 0.00075
= 0.0059 ton
Harga = US$ 10,000/ton
= US$ 10,000 x 0.0059
= US$ 59.197
= Rp. 591,970,-
Tongkat kemudi mempunyai dua bantalan kemudi yaitu bantalan
kemudi atas (upper bearing) dan bantalan kemudi bawah (blower bearing),
Jadi harga di atas dikalikan dua
= US$ 59.197 x 2
= US$ 118.394
= Rp. 1,183,941,-

4.3.5 Rudder Carrier

Perencanaan Rudder carier juga memesan kepada perusahaan
pembuat Rudder carier dengan menyerahkan desain pembuatan serta
perhitungan Rudder carier. Adapun spesifikasinya adalah sebagai berikut:
 Material terbuat dari Alloy Steel
 Telah diuji ultrsonic test
 Sertifikat ABS, BV, DNV, GL, LR, NK, RINA, KR dan CCS
Untuk estimasi harga rudder carrier adalah sebagai berikut :
Berat = 66.2 kg
= 0.0662 ton (karena rudder carrier menggunakan katalog
technical parameter, jadi berat rudder carrier langsung dapat
diketahui pada katalog tersebut)
Harga = US$ 5,000/ton
= US$ 5,000 x 0.0662
= US$ 331
= Rp. 3,310,000,-

71
4.3.6 Tabung Kemudi (Rudder Trunk)
Untuk pembuatan tabung kemudi, pihak galangan tidak membuat
sendiri melainkan membeli memesan kepada perusahaan pembuat tabung
kemudi dengan menyerahkan desain pembuatan serta perhitungan tabung
kemudi. Untuk estimasi harga tongkat kemudi adalah sebagai berikut :
 Bagian 1
Diameter dalam = 192 mm
Diameter luar = 264 mm
Panjang = 670 mm
A = ADL – ADD [mm2 ]
= 54711.36 - 28938.24
= 25,773.12 mm2
V = A x l [mm2]
= 25,773.12 x 670
= 16,237,065.6 mm3
= 0.016 m3
m = ρ x v [ton]
= 7.85 x 0.016
= 0.127 ton
Harga = US$ 5,000/ton
= US$ 5,000 x 0.127
= US$ 637.304
= Rp. 6,373,048,-
 Bagian 2
Diameter dalam = 192 mm
Diameter luar = 544 mm
Panjang = 30 mm
A = ADL – ADD [mm2]
= 232,309.76 – 28,938.24
= 203,371.52 mm2

72
 V = A x l [mm2]
= 203,371.52 x 30
= 6,101,145.6 mm3
= 0.006 m3
m = ρ x v [ton]
= 7.85 x 0.006
= 0.047 ton
Harga = US$ 5,000/ton
= US$ 5,000 x 0.047
= US$ 239.469
= Rp. 2,394,700,-
Jadi harga keseluruhan bagian rudder trunk adalah
= Harga bagian 1 + Harga bagian 2
= US$ 637.304 - 239.469
= US$ 876.774
= Rp. 8,767,747,-

4.3.7 Perincian dan Total Biaya Redesain Kemudi

Dari perhitungan biaya fabrikasi terhadap perlengkapan dan
perata kemudi menggantung kapal MV. Tonasa Line yang harus
digantidan dilakukan pembuatan ulang, maka dapat diketahui perincian
dan total dari biaya fabrikasi redesain dari kemudi meletak menjadi
menggantung ini dapat dilihat pada tabel 4.4.

73
 Tabel 4.4 Perincihan dan Total Biaya Redesain
Redesain Menjadi Kemudi
Perlengkapan Menggantung Biaya Fabrikasi Redesain
Kemudi Meletak Tidak
No. Sebelum Diredesain Tetap Berubah Dipakai US$ IDR
1 Rudder Area √ - - -
2 Rudder Plating √ - -
-
3 Rudder Stock - √ 28.243,132 282.431.323,-
-
4 Rudder Boss - 186,346 1.863.464,-
√ -
5 Rudder Force (CR) - - -
√ -
6 Rudder Torque (QR) - - -
√ -
7 Rudder Coupling - 914,940 9.149.501,-
√ -
8 Rudder Bearing - 118,394 1.183.941,-
√ -
9 Rudder Pintle - √ - -
-
10 Rudder Carrier - 331 3.310.000,-
√ -
11 Rudder Trunk - 876,774 8.767.747,-
√ -
12 Sol Piece - √ -
-
Total 12 2 8 2 30.670,586 306.705.976,-

4.4 Perhitungan Dan Perencanaan Mesin Kemudi (Steering Gear)

4.4.1 Perhitungan dan Perencanaan Tiler Mesin Kemudi
a. Perhitungan dan Perencanaan Dimensi Tiler dan Quadaran
 Diameter Baut
Diameter baut tiler dan Quadran tidak boleh kurang dari :
0.8 x Dt
db = 0.6 x ( ) [mm] (4.23)
√n

0.8 x 150
= 0.6 x ( )
√6

= 29.393 mm

74
  Tebal Flens
Tebal flens pada tiler dan quadran tidak boleh kurang dari :
0.8 x Dt
ts = 0.66 x [mm] (4.24)
√n
0.8 x 150
= 0.66 x
√6

= 32.34 mm

Dimana, Dt = diameter tongkat kemudi [mm] (lihat 4.2.5.a)

= 150 mm

b. Perhitungan Modulus Penampang

 Potongan A-A’
M
W= [mm3 ] (4.25)
σ
8874.634
=
0.657
= 13507.814 mm3
Dimana, W = modulul penampang potongan A-A’ (mm3)
M = momen penampang potongan A-A’ (Nm)
= F x ℓA [Nm]
= 44821.385 x 0.198
= 8874.634 Nm
Dimana, F = gaya tiler (N)
QR
= [𝑁]
ℓ
26892.831
=
0.6
= 44821.385 N
Dimana, Q R = momen torsi
kemudi [Nm]
(lihat 4.1.4.b)

75
 ℓ = panjang lengan
tiler (m)
= direncanakan 0.6 m
ℓA = panjang lengan A-A’ (m)
= direcanakan 0.198 m
σ = faktor material tiler (N/mm2)
235 0.75
=( ) untuk R eH > 235 [N/mm2 ]
R eH
235
=( ) untuk R eH < 235 [N/mm2 ]
R eH
235 0.75
=( )
411.6

= 0.657 N/mm2

Dimana, ReH tidak boleh diambil lebih besar

dari 0,7 x R m atau 450 N/mm2 , mana yang
lebih kecil.
R eH = 0.7 x R m [N/mm2 ]

= 0.7 x 588

= 411.6 N/mm2

Dimana R m = kuat tarik bahan yang

digunakan (N/mm2)

= 60 kg/mm2

= 588 N/mm2

Maka ReH diambil = 411.6 N/mm2 (> 235

N/mm2)

76
  Potongan B-B’
M
W= [mm3 ] (4.26)
σ
17838.911
=
0.657
= 13507.814 mm3
Dimana, W = modulul penampang potongan B-B’ (mm3)
M = momen penampang potongan B-B’ (Nm)
= F x ℓB [Nm]
= 44821.385 x 0.398
= 17838.911 Nm
Dimana, F = gaya tiler (N)
QR
= [𝑁]
ℓ
26892.831
=
0.6
= 44821.385 N
Dimana, Q R = momen torsi
kemudi [Nm]
(lihat 4.1.4.b)
ℓ = panjang lengan
tiler (m)
= direncanakn 0.6 m
ℓB = panjang lengan B-B’ (m)
= direncanakan 0.398 m
σ = faktor material tiler (lihat 4.1.10.a)
c. Area Penampang
Dari perhitungan modulus masing-masing penampang
potongan di atas, didapatkan area untuk masing – masing penampang
potongan (F x Fs x f) dapat dilihat pada tabel 4.5.

77
 Tabel 4.5 Dimensi dari masing-masing potongan
Penampang Area Tebal (mm) Panjang (mm) Luasan (mm2)
F 10 107 1070
Potongan
Fa 10 88 880
A-A’
F 10 107 1070
F 10 136 1360
Potongan
Fa 10 119 1190
B-B’
F 10 136 1360
fs f
Perbandingan luasan area dan untuk dimasukkan pada
f F

grafik peraturan BKI 2006, Jilid II, Aneks ditentukan dalam rumus
sebagai berikut :
o Potongan A-A’
Dari tabel dapat diketahui luasan dari area :
F = 1070 mm2
fs = 880 mm2
f = 1070 mm2
fs
Maka, perbandingan luasan area =
s
880
=
1070
= 0.8
f
perbandingan luasan area =
F

1070
=
1070

= 1.0

o Potongan B-B’
Dari tabel dapat diketahui luasan dari area :
F = 1360 mm2
fs = 1190 mm2
f = 1360 mm2

78
 fs
Maka, perbandingan luasan area =
s
1190
=
1360
= 0.8
f
perbandingan luasan area =
F

1360
=
1360

= 1.0

fs f
Setelah didapatkan perbandingan luasan area dan dari
f F

perhitungan diatas, maka dapat diketahui nilai w dari grafik peraturan

w=
1.125

Gambar 4.18 Grafik menentukan nilai w untuk mencari modulus

penampang terkecil

79
 Gambar 4.19 Penampang potongan A-A’ dan B-B’ (mm)
d. Perhitungan Modulus Penampang Terkecil
Menurut peraturan BKI 2006, Jilid II, Aneks untuk
mendapatkan nilai modulus penampang terkecil penumpu dari tiler
dinyatakan dalam rumus sebagai berikut :
o Penampang Potongan A-A’
W = w x F x h [mm3 ] (4.27)
= 1.125 x 1070 x 88
= 105930 mm3
= 105.930 cm3
Dimana, w = nilai yang didapatkan dari grafik peraturan BKI
2006, jilid II, Aneks (lihat gambar 4.?)
F= luasan area F penampang potongan A-A’[mm2]
(lihat tabel 4.?)
h= tinggi area fa penampang potongan A-A’[mm]
(lihat tabel 4.?)
o Penampang Potongan B-B’
W = w x F x h [mm3 ] (4.28)
= 1.125 x 1360 x 119
= 182070 mm3
= 182.070 cm3
Dimana, w = nilai yang didapatkan dari grafik peraturan BKI
2006, jilid II, Aneks (lihat gambar 4.?)
F= luasan area F penampang potongan B-B’[mm2]
(lihat tabel 4.?)

80
 h= tinggi area fa penampang potongan B-B’[mm]
(lihat tabel 4.?)
Hasil perhitungan W awal tidak boleh kurang dari W grafik
peraturan BKI 2006, Jilid II, Aneks. Untuk perencanaan di atas sudah
sesuai dan bisa direncanakan bentuk tiler.

Gambar 4.20 Perencanaan tiler kemudi (mm)

4.4.2 Perhitungan Daya Mesin Kemudi (Steering Gear)

Sebelum menghitung daya mesin kemudi, terlebih dahulu
menghitung daya pada tongkat kemudi. Berdasarkan rumusan dalam buku
“Marine Auxiliary Machinary and system” oleh M. Khetagurov, daya
yang dibutuhkan untuk memutar tongkat daun kemudi ditentukan dalam
rumus sebagai berikut :

a. Mesin Kemudi Utama (Main Streering Gear)

Q R x ωrs
Nrs = [HP] (4.29)
75

2α π
Dimana, ωrs = [HP]
τ 180

81
Sehingga :

QR x 2 x α x π
Nrs = [HP]
τ x 180° x 75

26892.831 x 2 x 35 x 3.14
=
28 x 180° x 75

= 15.637 HP

Dimana, Q R = momen torsi tongkat kemudi [ (lihat 4.1.4.b)

= 26892.831 Nm

α = sudut putar kemudi maksimum

= 35o untuk mesin kemudi utama (peraturan BKI

2014, Jilid III, Bab 14, A.3)

 = waktu putar kemudi maksimum

= 28 s, untuk mesin kemudi utama (peraturan BKI
2014, Jilid III, Bab 14, A.3)
Setelah diketahui harga dari daya pada tongkat kemudi maka
untuk selanjutnya daya kemudi dapat dicari. Adapun daya mesin
kemudi dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

Nrs
Nsg = [HP] (4.30)
ηsg

15.637
=
0.35

= 44.677 HP

Dimana, ηsg = efisiensi mesin kemudi Utama atau bantu (0,1 –

0,35)

= diambil 0,35

82
b. Mesin Kemudi Bantu (Auxilary Streering Gear)
Q R x ωrs
Nrs = [HP] (4.31)
75

2α π
Dimana, ωrs = [HP]
τ 180

Sehingga :

QR x 2 x α x π
Nrs = [HP]
τ x 180° x 75

26892.831 x 2 x 15 x 3.14
=
60 x 180° x 75

= 3.127 HP

Dimana, Q R = momen torsi tongkat kemudi [ (lihat 4.1.4.b)

= 26892.831 Nm

α = sudut putar kemudi maksimum

= 15o untuk mesin kemudi bantu (peraturan BKI

2014, Jilid III, Bab 14, A.3)

 = waktu putar kemudi maksimum

= 60 s, untuk mesin kemudi bantu (peraturan BKI
2014, Jilid III, Bab 14, A.3)
Setelah diketahui harga dari daya pada tongkat kemudi maka
untuk selanjutnya daya kemudi dapat dicari. Adapun daya mesin
kemudi dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

Nrs
Nsg = [HP] (4.32)
ηsg
3.127
=
0.35
= 8.935 HP

83
 Dimana, ηsg = efisiensi mesin kemudi Utama atau bantu (0,1 –
0,35)

= diambil 0,35

4.4.3 Perhitungan Momen Torsi Mesin Kemudi (Steering Gear)

Menurut peraturan BKI 2014, Jilid III, Bab 14, A.4.1 untuk
menentukan momen torsi yang dibutuhkan oleh mesin kemudi (steering
gear) dinyatakan menurut rumus sebagai berikut :
Dt
( )
Mmax = 4.2 [Nm] (4.33)
Kr
150
( )
= 4.2
Kr
= 54.359 Nm
Dimana, Dt = diameter tongkat kemudi [mm] (lihat 4.1.6.a)
= 150 mm
Kr = faktor material mesin kemudi (N/mm2)
235 0.75
=( ) untuk R eH > 235 [N/mm2 ]
R eH
235
=( ) untuk R eH < 235 [N/mm2 ]
R eH
235 0.75
=( )
411.6

= 0.657 N/mm2

Dimana, ReH tidak boleh diambil lebih besar dari

0,7 x R m atau 450 N/mm2 , mana yang lebih kecil.
R eH = 0.7 x R m [N/mm2 ]
= 0.7 x 588

= 411.6 N/mm2

84
 Dimana, Rm = kuat tarik bahan yang
digunakan (Nmm2).

= 60 kg/mm2

= 588 N/mm2

Maka ReH diambil = 411.6 N/mm2 (> 235 N/mm2)

4.4.4 Perhitungan Batas Elastis Tenaga Putar Mesin Kemudi (Steering

Gear)
Menurut peraturan BKI 2014, Jilid III, Bab 14, A.4.2.1
perencanaan perhitungan dilakukan pada komponen mesin kemudi yang
tidak terlindungi untuk menahan beban melebihi batas elastis tenaga putar
dari tongkat kemudi.
Batas elastis tenaga putar dinyatakan menurut rumus sebagai berikut :
D 2
( )
MF = 2 x 4.2 [Nm] (4.34)
Kr
150 2
( )
= 2 x 4.2
0.657
= 138672 Nm
Dimana, D = diameter tongkat kemudi [mm] (lihat 4.2.5.a)
= 150 mm
Kr = Faktor material mesin kemudi [N/mm2] (lihat 4.3.3)
= 0.657

85
86
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
87
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Dari hasil perhitungan, perencanaan dan analisa yang mengacu pada
batasan masalah dari pengerjaan Tugas Akhir ini, maka dapat diambil kesimpulan
sebagai berikut :
a. Perlengkapan kemudi meletak yang akan dirubah atau ditambah untuk
menjadi kemudi menggantung sebanyak 8 bagian, yaitu rudder stock, rudder
boss, rudder force (cr), rudder torque (qr), rudder coupling, rudder bearing,
rudder pintle, rudder carrier dan rudder trunk. Perlengkapan kemudi yang
tetap dipakai atau tidak dirubah sebanyak 1 bagian, yaitu rudder pating.
Sedangkan perlengkapan kemudi yang tidak dipakai sebanyak 2 bagian, yaitu
rudder pintle dan sol piece.
b. Total biaya fabrikasi yang dibutuhkan dari adanya redesain ini sebesar US$
30.670,586 atau Rp. 306.705.976,-
c. Besar daya kemudi yang dibutuhkan untuk jenis kemudi yang direncanakan
(kemudi menngantung) adalah sebesar 44.775 HP (untuk mesin kemudi
utama) dan 8.935 HP (untuk mesin kemudi bantu).

88
5.2 Saran
Redesain ini masih terdapat beberapa kekurangan dan masih terdapat
beberapa hal yang belum dilakukan, mengingat banyaknya faktor yang
mempengaruhi pelaksanaan penulisan Tugas Akhir ini karena adanya
keterbatasan-keterbatasan waktu dan wawasan penulis. Penulis sangat
mendukung apabila ada beberapa hal yang mungkin bisa dilakukan dikemudian
hari dari Tugas Akhir ini untuk menambah hasil perhitungan, perencanaan dan
analisa yang lebih sempurna. Seperti perhitungan dan perencanaan fabrikasi,
assembly dan Joint/erection dari proses redesain kemudi ini serta analisa
perubahan kelurusan arah kapal saat pengujian gerakan mundur
(astern/reversing test) akibat dilakukan redesain kemudi meletak menjadi
menggantung pada kapal MV. Tonasa line ini yang bisa membuat penelitian ini
lebih baik lagi.

89
90
DAFTAR PUSTAKA
91
 DAFTAR PUSTAKA

1. Puspagathi,Dinda S.G.A.(2012). Study Pemilihan Type Kemudi pada Kapal

Tonasa 8000 DWT di PT. Dok dan Perkapalan Surabaya. Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya-ITS. Surabaya.

2. Peraturan BKI.(2006), Jilid II Peraturan Lambung. Klas Indonesia,

Indonesia.

3. Peraturan BKI.(2014), Jilid II Peraturan Lambung. Klas Indonesia,

Indonesia.

4. Peraturan BKI, (2014), Jilid III Peraturan Instalasi Mesin. Klas Indonesia,
Indonesia.

5. PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero). Rudder Construction MV.

Tonasa Line. Surabaya, Indonesia.

6. PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero). Rudder Stock MV. Tonasa
Line. Surabaya, Indonesia.

7. PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero). After Construction MV.

Tonasa Line. Surabaya, Indonesia.

8. PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero). General Arrangement MV.

Tonasa Line. Surabaya, Indonesia.

9. Saputra, A.H.(2010). Tugas Permesinan Bantu. Perhitungan Daya Mesin

Kemudi. Teknik Sistem Perkapalan-ITS, Surabaya.

10. Price of Product, http://www.alibaba.com/product.html. Tanggal 04 Juni

2015. Pukul 12.37

92
93
LAMPIRAN
94
i
i
i
i
i
i
i
102
BIODATA & BIOGRAFI
PENULIS
103
BIODATA PENULIS

Nama : Teguh Nugroho

Tempat/Tgl Lahir : Pasuruan, 02 Juli 1995
Jenis Kelamin : Laki – Laki
Jurusan : Teknik Bangunan Kapal
Progam Studi : Teknik Perancangan dan
Konstruksi Kapal
NRP : 6112 03 0064
Warga Negara : Indonesia
Agama : Islam
Pekerjaan : Mahasiswa
Status : Belum Menikah
Alamat Surabaya : Jl. Tegal Mulyorejo Baru no. 133A, Mulyorejo
Surabaya - 60113
Alamat asal : Ds. Pekoren, RT: 02 / RW: 09, Kec. Rembang,
Kab. Pasuruan - 67152
Mobile : 085730499906
Hobby : Futsal, Drawing & Browsing
E-mail : teguh_n99@yahoo.com

RIWAYAT PENDIDIKAN

2000 – 2006 : SDN Pekoren III, Rembang, Pasuruan

2006 – 2009 : SMPN 1 Rembang, Pasuruan

2009 – 2012 : SMKN Rembang, Pasuruan

2012 – 2015 : D-3 Design Construction, Politeknik Perkapalan

Negeri Surabaya

104
 BIOGRAFI PENULIS

Teguh, begitu nama panggilan putra kelahiran Pasuruan 20 tahun silam

tepatnya 02 Juli 1995. Anak Kedua dari 3 bersaudara yang memiliki semangat
hidup tinggi dan kemauan keras untuk belajar. Teguh kecil memulai pendidikan
formal di SD Negeri Pekoren III, Rembang, Pasuruan pada tahun 2000-2006,
melanjutkan ke SMP Negeri 1 Rembang, Pasuruan pada tahun 2006-2009 dan
melanjutkan ke SMK Negeri Rembang, Pasuruan, jurusan Teknik Permesinan pada
tahun 2009-2012.

Setelah menamatkan pendidikan menengah kejuruan, penulis sangat

beruntung bisa mencicipi bangku kuliah di Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
melalui jalur beasiswa Bidikmisi. Penulis terdaftar sebagai mahasiswa program
studi Diploma III Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal dengan NRP.
6112030064. Selama 6 semester mengenyam pendidikan Teknik Perancangan Dan
Konstruksi Kapal, penulis banyak mengalami suka dan duka, tangis dan bahagia,
tawa dan sedih juga canda dan serius. Semua kesulitan dan kemudahan dalam
pendidikan dijalani dengan tekun oleh penulis bersama rekan-rekan angkatan 2012.

Tiada kesan yang lebih indah selain ucapan terimakasih penulis kepada semua
pihak yang telah mendukung penulis untuk menamatkan program studi Diploma III
di Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya. Semoga kedepannya bisa menjadi
pribadi yang lebih baik dan berguna bagi keluarga, lingkungan sekitar, bangsa
negara dan juga agama. Amiin, amiin ya robbal a’lamin.

105