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ESPACIAMIENTO DE DIAFRAGMAS
DIAFRAGMAS ANTI-
ANTI-DISTORSIÓN
PARA PUENTES MIXTOS
Tesis para optar al título de:

Ingeniero Civil en Obras Civiles
Profesor Patrocinante:
Dr. Ing. Frank Schanack
ROBINSON HARRYS CARTES VILLANUEVA

VALDIVIA – CHILE
2010
Robinson Cartes ▪ Espaciamiento de diafragmas en Puentes Mixtos
Agradecimientos y Dedicación
Agradecer a Dios por acompañarme desde siempre y permitirme alcanzar este importante logro.
A mi Madre, que a través de su lucha y sacrificio diario me permitió cumplir este importante objetivo, por el
apoyo, la confianza e inmenso amor que me has entregado desde el primer día. A mi Padre, por su cariño y
enseñanza de humildad y trabajo. A mis hermanos por estar desde siempre y acompañarme en este proceso.
A ti, por tu cariño e incondicional apoyo, porque has sido parte importante en esta etapa.
A mi Familia, en especial a mi abuela Isolina, a mis tíos Sandra, Yenni, Any, Rubén, Rodrigo y Mario.
A mis amigos y. a todas las personas que han participado y ayudado en mi formación académica, en especial a
mi profesor Patrocinante Frank Schanack.
Por último dedico la presente memoria de tesis a mi Madre, Padre, Carolina, Kiara, Hermanos, Tíos, Abuela,
Primos, Amigos y a las personas que ya no están conmigo, en especial a usted Abuelo Lulo (Q.E.P.D) por sus
enseñanzas y porque siempre me ha hecho sentir su apoyo.
Índice General
Índice General
Índice Figuras
Índice Tablas
Resumen
Abstract
Capítulo I: Introducción 1
1.1 Planteamiento del Problema 1

1.2 Objetivos 2
1.2.1 Objetivo General 2
1.2.2 Objetivo Específicos 2
1.3 Metodología 3
Capítulo II: Estado Actual de Conocimiento 5
2.1 Definición de Puente 5

2.1.1 Superestructuras 5
2.1.2 Infraestructuras 5
2.2 Puentes Mixtos 6
2.2.1 Evolución de los Puentes Mixtos 7
2.3 Distorsión 10
2.4 Diafragmas 13
2.4.1 Diafragmas Intermedios 14
2.4.1.1 Rigidez en Diafragmas Intermedios 14
2.4.1.1 Resistencia de un Diafragma Intermedio 16
2.4.2 Diafragmas de Apoyo 17

2.4.2.1 Resistencia de Diafragmas de Apoyo 17
2.5 Tipos de Puentes Mixtos 19
2.5.1 Vigas doble T 19
2.5.1.1 Vigas 21
2.5.1.2 Diafragmas 21
2.5.2 Vigas Cajón 22
2.5.2.1 Vigas 23
2.5.2.2 Diafragmas 24
2.6 Tipos de Diafragmas considerados según Norma RPX95 24
2.6.1 Secciones Cajón 25
2.6.2 Secciones doble Viga 25
2.7 Comportamiento a Cortantes en Estructuras de Acero 26
Capítulo III: Modelo Paso Nivel Tenerife 28
3.1 Descripción General de la Estructura 28

3.1.1 Losa 31
3.1.2 Viga Cajón 31
3.1.3 Elementos de Apoyo 32
3.2 Modelo Numérico 32
3.3 Elementos Estructurales Analizados 32
3.4 Método de Elementos Finitos 33
3.5 Método de Análisis no Lineal 33
3.5.1 No Linealidad Geométrica 34
3.5.2 Análisis de la Inestabilidad 34
3.5.2.1 Modos de Pandeo (Buckling) 34
3.5.2.2 Método Riks 35
3.5.2.3 Imperfecciones Geométricas 36
3.6 Materiales: Calidades y Propiedades Geométricas 36
3.6.1 Materiales y Calidades 36
3.6.2 Propiedades Mecánicas de los Materiales 36

3.6.2.1 Hormigón H-30 36
3.6.2.2 Acero Estructural S355 J2G3, según UNE en 10025-1 37
3.7 Datos Estructurales 37
3.7.1 Cajón 37
3.7.2 Losa 38
3.8 Procedimiento Modelación de la Estructura 39
3.8.1 Ingreso Geometría y Propiedades de la Estructura 39
3.8.1.1 Sección Transversal de Cajón 39
3.8.1.2 Sección Transversal Losa 40
3.8.1.3 Rigidizadores y Diafragmas 42
3.8.1.4 Losa Inferior 44
3.8.2 Ensamblaje e Interacción de los Elementos 44
3.8.3 Configuración del Análisis 45
3.9 Aplicación de Cargas y Condiciones de Borde 45
3.9.1 Cargas 45
3.9.1.1 Sobrecargas de Uso 46
3.9.1.1.1 Cargas Plataforma del Tablero 46
3.9.1.1.2 Carga Acera 46
3.9.1.1.3 Carga Vehículo 47
3.9.1.2 Peso Propio 48
3.9.1.2.1 Asfalto 48
3.9.1.2.2 Barandas, Cableado y Acera 49
3.9.1.2.3 Losa de Hormigón 49
3.9.1.2.4 Cajón de Acero 49
3.9.2 Combinación de Cargas 50
3.9.3 Condiciones de Borde 50
3.10 Mallado del Modelo 53
Capítulo IV: Procedimiento de Análisis 54
4.1 Procedimientos de Análisis de Abolladura 54

4.1.1 Imperfecciones Geométricas 55
4.1.1.1 Norma RPX95 56
4.1.1.2 Articulo Puentes Mixtos 57
4.1.2 Estudio Modos de Pandeo 57
4.2 Comprobación de metodología de análisis 58
4.2.1 Aplicación del método Riks al modelo de prueba 59
4.2.2 Aplicación del método Buckling al modelo de prueba 64
4.2.3 Aplicación de imperfecciones geométricas al modelo de prueba 68
Capítulo V: Análisis y Resultados del Modelo

Modelo 72
5.1 Factor de Carga Máximo 73

5.2 Análisis de Modos de Pandeo 75
5.2.1 Primer Modo de Pandeo 76
5.2.2 Segundo Modo de Pandeo 80
5.3 Análisis de Esfuerzos de la Estructura Paso Nivel: Condiciones Iniciales 83
5.3.1 Análisis de Esfuerzos del ala comprimida 84
5.3.1.1 Procedimiento Normativa RPX95 85
5.3.1.2 Calculo de Esfuerzos Admisibles ala comprimida 89
5.3.1.3 Calculo de Esfuerzos Solicitantes ala comprimida 101
5.3.2 Análisis de Esfuerzos de la viga cajón 102
5.3.2.1 Esfuerzos resistentes de la viga cajón 103
5.3.2.2 Esfuerzos solicitantes de la viga cajón 104
Capítulo VI: Conclusiones 107
Bibliografía 109
Anexos
Anexo A: Modos de Pandeo 111

Anexo B: Datos Ordenada Segundo Modo de Pandeo 123
Anexo C:
C: Pasos de la metodología utilizada 125
Anexo D:
D: Planos Estructurales Paso Nivel Tenerife 137
Índice Figuras
Capítulo II:
Figura 2.1: Esquema representativo de un puente 6

Figura 2.2: Puente Rock Rapids Brige, EEUU 7
Figura 2.3: Puente Skunk River Bridge, EEUU 8
Figura 2.4: Sección cajón Puente Wuppertal 9
Figura 2.5: Representación esfuerzos diafragmas 11
Figura 2.6: Descomposición de esfuerzos de torsión en diafragmas intermedios 12
Figura 2.7: Deformación por distorsión de la sección transversal 12
Figura 2.8: Tipos de Diafragmas. a) Tipo placa sólida, b) Tipo marco, c) Tipo X, d) Tipo V. 13
Fig. 2.9: Deformación diafragma no rígido (Caso A) y rígido (Caso B) 14
Figura 2.10: Esfuerzo en diafragmas intermedios 16

Figura 2.11: Suma de esfuerzos de flexión y torsión uniforme 16
Figura 2.12: Cargas simétricas y asimétricas en diafragma de apoyo 18
Figura 2.13: Caso de carga simétrica en la pila 18
Figura 2.14: Esfuerzo generados debido a distorsión 19
Figura 2.15: Representación de tablero mixto bijácena 20
Figura 2.16: Representación de tablero mixto multijácena 20
Figura 2.17: Tipos de diafragmas en vigas doble T 22
Figura 2.18: Tablero cajón de acción mixta simple 22
Figura 2.19: Tablero cajón de doble acción mixta 22

Figura 2.20: Diafragma tipo triangulado 24
Figura 2.21: Etapas de la abolladura 27
Figura 2.22: Fases de respuestas de una placa sometida a cortante 28
Capítulo III:
Figura 3.1: Muestra autopista TP-1 lugar donde se construirá paso superior Tenerife17-550 29
Figura 3.2: Alzado longitudinal puente Paso Superior Tenerife 30
Figura 3.3: Planta paso Superior Tenerife 31
Figura 3.4: Respuesta del Método Riks 35
Figura 3.5: Elementos de la sección cajón del Modelo 38
Figura 3.6: Modelo cajón paso nivel Tenerife 39
Figura 3.7: Sección transversal modelo paso nivel Tenerife 40
Figura 3.8: Sección transversal de la losa de hormigón 40
Figura 3.9: Representación del cálculo de los espesores de la losa 41
Figura 3.10: Subdivisión de la losa de hormigón para confección del modelo 42
Figura 3.11: Modelación del elemento diafragma 44
Figura 3.12: Muestra ubicación de carga plataforma 46
Figura 3.13: Muestra ubicación de carga de la acera 47
Figura 3.14: Distribución de la carga del vehículo en la losa de hormigón 47
Figura 3.15: Muestra ubicación de carga del vehículo 48
Figura 3.16: Muestra ubicación de carga asfalto 49
Figura 3.17: Aplicación de la combinación de cargas al modelo 50
Figura 3.18: Superficies de apoyo en el estribo 51
Figura 3.19: Superficies de apoyo en la pila 52
Figura 3.20: Representa la distribución que los puntos de apoyo tienen en la estructura 52
Figura 3.21: Malla creada para la viga cajón 53
Capítulo IV:
Figura 4.1: Zona crítica de abolladura del diafragma 56

Figura 4.2: Modelo de prueba 59
Figura 4.3: Modelo de análisis del método Riks. 60
Figura 4.4: Gráfico del análisis método Riks del modelo de prueba 62
Figura 4.5: Muestra primer incremento 63

Fig. 4.6: Muestra incremento 17 63
Figura 4.7: Muestra incremento numero 31 64

Figura 4.8: Valor propio del primer modo de pandeo 67
Figura 4.9: Geometría perfecta del primer modo de pandeo 69

Figura 4.10: Primer Modo de pandeo con una imperfección de 0,01 69
Figura 4.11: Primer Modo de pandeo con una imperfección de 0,1 70

Figura 4.12: Primer Modo de pandeo con una imperfección de 1 70
Capítulo V:
Figura 5.1: Distribución de Diafragmas 72
Figura 5.2: Ubicación Sobrecarga de uso, Tren de carga. 73
Figura 5.3: Muestra la convergencia del Método Riks. 75
Figura. 5.4: Muestra sección transversal primer modo de pandeo y sin deformar 77
Figura. 5.5: Deformación primer modo de pandeo 77
Figura. 5.6: Ubicación cargas y deformación primer modo de pandeo 78
Figura. 5.7: Muestra las tensiones de compresión y tracción generadas por el torsor en la chapa inferior 79
Figura. 5.8: Momento de torsión generado a cargas excéntricas. 79
Figura. 5.9: Segundo modo de pandeo vista trasversal 80

Figura. 5.10: Segundo modo de pandeo vista trasversal 81
Figura. 5.11: Segundo modo de pandeo vista longitudinal 81
Figura. 5.12: Segundo modo de pandeo vista perspectiva 82

Figura. 5.13: Muestra la Máxima Ordena Correspondiente al segundo modo de pandeo 83
Figura. 5.14: Muestra los gráficos que representar el comportamiento de alma y alas. 84
Figura. 5.15: Comportamiento del ala comprimida rigidizada. 85
Figura.5.16: Muestra la conformación de la sección reducida 86

Figura. 5.17: Muestra Sección Tipo 1, espesor chapa 20mm 90
Figura.5.18: Muestra las Dimensiones del Rigidizador 90

Figura. 5.19: Muestra obtención de la anchura eficaz 92
Figura 5.20: Distribución de los Rigidizadores Paso Nivel Tenerife 92

Figura. 5.21: Apoyos de Vigas continuas o Apoyos en Voladizo 93
Figura. 5.22: Muestra la sección formada por el rigidizador longitudinal y el ala de dimensión · 96
Figura. 5.23: Representación del Momento último plástico. 98
Figura. 5.24: Muestra el grafico
de ala comprimida rigidizada longitudinalmente 100
Figura. 5.25: Gráfico correspondiente a los esfuerzos del la chapa inferior de la viga cajón. 101
Figura. 5.26: Muestra la escala de colores que definen las tensiones de Mises 104
Figura. 5.27: Muestra la zona donde se alcanza la máxima tensión 105

Figura. 5.28: Muestra las tensiones de Mises en la chapa inferior 105
Figura. 5.29: Muestra las tensiones de Mises en la zona del estribo en la chapa inferior 106
Índice Tablas
Capítulo III:
Tabla 3.1: Representa los Espesores de cada unos de los tramos que conforman la losa de hormigón 42
Tabla 3.2: Propiedades Mecánicas de los Rigidizadores 43
Tabla 3.3: Condiciones de borde del Modelo 51
Capítulo IV:
Tabla 4.1: Muestra las iteraciones realizadas por método Riks. 61
Tabla 4.2: Modos de pandeo modelo prueba 67
Capítulo V:
Tabla 5.1: Duración del Análisis usando el Método Riks. 74
Tabla 5.2: Muestra los Factores de Carga obtenido del Análisis usando Método Riks. 74
Tabla 5.3: Muestra los valores propios de los modos de pandeo 76
Tabla 5.4: Muestra datos del Rigidizador 91
Tabla 5.5: Muestra las iteraciones realizadas para la obtención del coeficiente de pandeo 94
Tabla 5.6: Propiedades de la Sección formada por rigidizador y parte del ala 97
Tabla 5.7: Muestra los valores representados en el diagrama

. 99
Resumen
La presente tesis tiene por objetivo definir el espaciamiento exacto que debe existir entre los diafragmas, para
impedir la distorsión o deformación transversal producida por las cargas excéntricas. Estos estudios fueron
aplicados al puente Tenerife actualmente en construcción en Tenerife, España. Un modelo de cálculo ha sido
creado en base a elementos finitos, a través de un software de análisis estructural. Las cargas fueron aplicadas al
modelo de acuerdo a la normativa española IAP, y corresponden a las condiciones más desfavorables para el
problema en estudio.
El comportamiento del modelo fue estudiado mediante el fenómeno de abolladura de las chapas metálicas,
para definir el espaciamiento exacto entre los diafragmas. El modelo fue evaluado mediante tres pasos de
análisis. El primer paso fue el uso del método Riks calculando el máximo factor de carga para cargas estáticas.
En este paso, el modelo encontró la carga crítica de abolladura. El segundo paso fue el uso de la carga crítica de
abolladura para encontrar los modos de pandeo a través del análisis Buckling. Esto nos dio la representación
geométrica indeterminada de la estructura. Finalmente un análisis estático no lineal con imperfecciones
geométricas a los modos de pandeo de interés para este estudio, fueron aplicadas en el orden para obtener los
esfuerzos del modelo
Los parámetros de verificación son establecidos en la normativa española RPX95, Recomendaciones para el
Proyecto de Puentes Mixtos para Carretera. Los resultados obtenidos del análisis del modelo fueron
comparados con el método de análisis plásticos.
Del análisis estático no lineal efectuado mediante la introducción de imperfecciones geométricas se verificó
que la metodología efectuada en la presente tesis no representa un método de diseño de diafragmas para
puentes mixtos. Esto es porque los cálculos tomaron semanas en completarse. Su implementación será aplicada
exclusivamente al ámbito investigativo.
Por último se estableció que la cantidad de diafragmas que originalmente se señaló para el Paso Nivel
Tenerife, no condice con lo establecido de este estudio, el cual refleja una marcada concentración de los
diafragmas en las líneas de apoyo de la estructura, esto es, estribos y pila, prescindiendo de estos elementos en
las zonas intermedias.
Abstract
This thesis aims to define the exact spacing which should exist between the diaphragms so as to prevent the
distortion or transversal deformation produced by eccentric loads. These studies were applied to the Tenerife
Bridge which is currently under construction in Tenerife, Spain. A model of calculation has been created on the
basis of finite elements through structural analysis software. Loads were applied to the model according to
Spanish Standard IAP, which generates the most unfavorable conditions for the problems under study.
The behavior of the model was studied through the Buckling phenomenon in sheet metal in order to
determine the exact spacing of the diaphragms. The model was evaluated using three steps of analysis. The first
step was the use of the Risk Method with the maximum load factor to static load. In this step, the model found
the critical dent load. The second step was use the critical dent load to find the modes of buckle through
analysis order second (Buckling). This gave us the geometric representation that was indeterminate of the
structure. Finally, a static, non-linear analysis with geometric imperfections to the modes of buckle of interest
for this study was applied in order to obtain the force of the model.
The parameters of modeling are established in the Spanish Standard RPX95 which are recommendations for
composite bridges for roads. The results obtained from the analysis of the model, were compared with the
method of plastic analysis.
From the static non-linear analysis established by the introduction of geometric imperfections, it was verified
that the methodology made in this thesis does not represent a method of design of diaphragms for composite
bridges. This is because the calculations take weeks to complete. Therefore, its implementation will be
addressed exclusively in field research.
Finally, it was established that the amount of diaphragms that was originally stated for the Tenerife over pass
was not conducted with the provisions for this study, which reflects a concentration of the diaphragms on lines
in support of the structure. These lines are in abutments and in the column, regardless of the elements in the
middle zones.
Capítulo I: Introducción
1.1 Planteamiento de Problema

“Los puentes son estructuras especialmente importantes para el desarrollo de la sociedad. Constituyen un
símbolo para la unión, la paz, la salvación de obstáculos. Donde se construyó un puente, se creó una sociedad”
[F. Schanack, 2008]. Esta trascendental función la han desarrollado de gran forma los puentes, estructuras de
especial importancia en la ingeniería, y que destacan por sobre el resto de ellas, no sólo por su gran tamaño,
sino que también por su importancia social.
De la gran variedad de estas estructuras encontramos los puentes mixtos, combinación de acero y hormigón
que a diferencia de otras de estas estructuras; aquí los materiales no son mezclados, sino conectados y trabajan
simultáneamente adquiriendo así enormes ventajas estructurales. Sin embargo, y debido “al débil espesor de las
vigas de acero que materializan la sección no, es capaz de conferir la rigidez transversal necesaria, con lo que las
secciones metálicas resultarían naturalmente muy deformables en su propio plano, con una enorme pérdida de
eficacia de los mecanismos resistentes” [Julio Martínez 2001]. A esta deformación transversal la denominamos
distorsión y es generada en gran parte por las cargas excéntricas aplicadas a la estructura.
Por esto y con el objeto de mantener las propiedades resistentes de la sección, es necesario disponer dentro
de la sección transversal y a lo largo de todo el tablero, elementos resistentes adicionales para que de esta
manera confieran la resistencia e indeformabilidad transversal necesaria a la estructura. Así los elementos
encargados de contribuir a dicha rigidez transversal a las estructuras, se denominan diafragmas y se pueden
encontrar de diversas formas dependiendo de la necesidad de la estructura.
No obstante el espacio exacto que debe existir entre los diafragmas a lo largo del tablero no está
completamente resuelto, “incluso el tratamiento normativo actual, que plantean como por ejemplo BS 5400 o
RPX entre otras normas, presenta serias lagunas de modo que su aplicación en el proyecto conduce muchas
veces a resultados inapropiados y ajenos completamente a la realidad del problema” [Javier Pascual 2001].
En este contexto, es que existe el interés de disponer de criterios claros de diseño que permitan establecer el
espacio exacto que debe existir entre los diafragmas anti-distorsión para puentes mixtos, optimizando la
disposición de estos elementos e impidiendo el sobredimensionamiento de la estructura. Para ello se
desarrollará la modelación de la estructura Paso Superior 17+550 (Santa Cruz de Tenerife – Guimar, España),
la que se someterá análisis que permitan definir el espaciamiento exacto entre los diafragmas.
1
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivos Generales
• Evaluar e interpretar el comportamiento del modelo de la estructura mixta, frente a la variación de las
cantidades de diafragmas anti-distorsión dispuestos en la estructura mixta de forma longitudinal,
estableciendo así el espaciamiento exacto que estos diafragmas deben tener entre ellos a lo largo de su
luz y establecer criterios que permitan optimizar el uso de los diafragmas en las estructuras de puentes
mixtos.
1.2.2 Objetivos Específicos
• Generar el modelo numérico de la estructura mixta a través de un software de análisis estructural

mediante el método de Elementos Finitos, aplicando posteriormente las solicitaciones establecidas
para ello en la normativa Española IAP.
• Realizar la modelación a partir de la estructura, Paso Superior 17+550 (Santa Cruz de Tenerife –
Guimar), España.
• Establecer el espaciamiento exacto de la estructura mixta aplicando distintas cantidades de diafragmas

a lo largo de su luz, verificando para cada ocasión el cumplimiento de las condiciones máximas de
esfuerzos y abolladura.
• Estudiar y evaluar el comportamiento del modelo de la estructura mixta ante la abolladura por
cortante, mediante la aplicación de imperfecciones geométricas.
• Estudiar y evaluar el comportamiento del modelo ante las deformaciones y tensiones, verificando el
óptimo comportamiento ante las condiciones establecidas.
• Establecer criterios de deformación, esfuerzos y abolladura máxima en la estructura de puentes mixtos

con el objeto de optimizar la longitud entre los elementos diafragmas.
2
1.3 Metodología
En primer lugar se realiza una recopilación de información y una revisión de la normativa que rige actualmente
el diseño y construcción de puentes mixtos en España, lugar de procedencia de la estructura estudiada,
enfocándose principalmente en las consideraciones establecidas para los diafragmas y su espaciamiento máximo
admitido en este tipo de estructuras.
El modelo de la estructura Paso Nivel Tenerife, se realizará en base al método de elementos finitos (MEF)
utilizando elementos tipo lámina (Shell). Para ello se ingresará tanto la geometría y las propiedades físicas y
mecánicas de los elementos, como las solicitaciones excéntricas que generarán las condiciones más
desfavorables para el estudio en cuestión. En seguida la introducción de diafragmas en las líneas de apoyo, es
decir en la pila y en los estribos de la estructura, serán las condiciones estructurales iniciales con las que se dará
inicio al análisis del modelo.
Posteriormente y con el objeto de definir el espaciamiento y la ubicación de los diafragmas en la estructura, se

estudiará el comportamiento de la chapa metálica ante el fenómeno de la abolladura considerando la no
linealidad geométrica en los análisis del modelo; utilizando para ello tres etapas de análisis. La primera de estas
será utilizando el método Riks o de longitud de arco, del que se establecerá el factor de carga máximo asociado
a las cargas estáticas ingresadas, producto de lo cual se alcanzará la carga crítica de inestabilidad desarrollando
de esta forma la etapa postcrítica de abolladura en la estructura Paso Nivel Tenerife.
La segunda etapa se refiere a la extracción y posterior evaluación de los modos de pandeo generados de la
estructura una vez producida la etapa postcrítica de abolladura mediante un cálculo de segundo orden
(Buckling). Posteriormente, y de los modos de pandeo extraídos, se optará por aquellos que presenten
inestabilidades globales o estados visibles de plastificación en la chapa de la viga cajón, como también aquellos
que sean de interés particular para el presente estudio.
Seguido de lo anterior, y una vez establecido el modo de pandeo a analizar se aplicará un análisis estático no
lineal con imperfecciones geométricas a la geometría inicial del modelo con lo cual se obtendrán los esfuerzos y
deformaciones solicitantes en la estructura.
Por último y una vez establecido, tanto el modo de pandeo a estudiar como los esfuerzos ligados a él a través
del análisis no lineal, estos se compararán con los valores admisibles establecidos por la normativa RPX95
verificando la resistencia de la chapa metálica y los elementos que la componen. Por el contrario, si las
tensiones solicitantes no son resistidas por la estructura, se deberá introducir nuevos diafragmas a la zona
intermedia de esta, además de los ya dispuestos como condiciones iniciales, efectuando nuevamente el análisis
3
no lineal con imperfecciones geométricas antes ya mencionado. Este procedimiento se reiterará hasta
establecer que los esfuerzos solicitantes de la estructura sean inferiores a lo establecidos por la normativa
española para puentes mixtos RPX95.
4
Capítulo II: Estado Actual del Conocimiento
2.1
2.1 Definición de Puente
“El puente es un elemento del camino. Una carretera, un ferrocarril se sirven de puentes para salvar
determinados obstáculos que se encuentran en el camino. Atravesar un río, cruzar una carretera, o una estación
de ferrocarril, son obstáculos frecuentes” [Javier Manterola 2006]. Este a su vez se puede dividir en:
• Superestructura
• Infraestructura
2.1.1
.1.1 Superestructura
Es aquella parte del puente que nos permite la salvación del obstáculo, ya sea un río, un valle u otra. “La
superestructura soporta el paso de las cargas móviles las que transmiten a la infraestructura a través de los
aparatos de apoyo, y está conformada por uno o más tramos dependiendo de la cantidad de apoyos que la
sustentan. La superestructura está constituida por el tablero, su sistema estructural, el sistema de vigas o losas y
los dispositivos especiales que tienen determinadas funciones” [Manual de Carreteras, 2002].
2.1
2.1.2 Infraestructura
“Es aquella parte del puente donde se apoya la superestructura y a través de la cual se transmiten las cargas al
terreno de fundación. La infraestructura está constituida por los estribos, que son los soportes extremos del
puente, y las cepas o pilas, que son apoyos intermedios de puentes con superestructura constituida por más de
un tramo” [Manual de Carreteras, 2002].
5
Fig. 2.1: Esquema representativo de un puente.
Fuente: Manual de Carretera, Chile (2002)
2.2 Puentes Mixtos
“La construcción mixta se define como el comportamiento en conjunto de diferentes materiales de

construcción para el mejoramiento del comportamiento estructural” [Frank Schanack, 2008]. Los puentes
mixtos son estructuras que permiten salvar obstáculos y que su estructuración presenta una combinación de
secciones resistentes entre el acero estructural y el hormigón, los que trabajan solidariamente.
La estructura mixta se constituye de una parte inferior metálica, almas, rigidizadores y diafragmas del mismo
material, y una parte superior de hormigón, ambas estrechamente conectadas entre sí vía conectores; así el
acero resiste la tracción y el hormigón la compresión. El reparto de las funciones en una estructura mixta es
“una consecuencia lógica del intento de aprovechamiento de las características peculiares de dichos materiales,
en la forma más adecuada, no sólo en el aspecto resistente, sino en el constructivo” [Jorge Bernabeu 2004]. Es
decir la estructura mixta alcanza sus características propias en los elementos en flexión, donde las tensiones de
trabajo, sitúan los materiales donde son más eficientes, por lo tanto las tensiones de tracción se producen en la
parte inferior, mientras que las de compresión en la parte superior.
6
2.2.1 Evolución de los Puentes Mixtos
A continuación se dará una descripción acerca de la evolución e hitos históricos más importantes que los
puentes mixtos han tenido hasta alcanzar la madurez con la que hoy en día los conocemos.
A mediados del siglo XIX y principalmente con la aparición del hormigón se inician en el mundo las primeras
aplicaciones de construcción mixta entre este material y el acero, aunque se debe principalmente a un tema
más constructivo que funcional, representan los primeros intentos por establecer y desarrollar un nuevo tipo de
estructuras, en ellos “el constructor francés Francois Coignet, en 1853, percibió el potencial del hormigón como
material de construcción de carácter monolítico y resolvió su falta de resistencia a la flexión embebiendo
elementos metálicos para constituir losas de piso” [Jorge Bernabeu 2004]. Así poco a poco tanto en Europa
como en EEUU se fueron reemplazando los sistemas de construcción existentes por una variada gama de
sistemas con secciones metálicas parcial o completamente embebidas en hormigón, ya que no sólo se
aprovechaba su potencial ventaja de resistencia a la flexión de las losas, sino que de esta manera se evitaba la
colocación de cimbras permitiendo sujetas los encofrados directamente en los perfiles metálicos.
Así en 1894 existe registro del primer puente mixto tipo arco, con vigas de acero embebidas en hormigón, se
trata del Rock Rapids Bridge construido en EEUU, en el estado de lowa, ver Fig. 2.2.
Fig. 2.2: Puente Rock Rapids Bridge, EEUU
Fuente: http://bridgehunter.com/photos/12/36/123602-M.jpg
7
A principios del siglo XX el profesor Godard, expone a cerca de los puentes metálicos y por primera vez
aunque “no hace referencia explícita a la utilización de tableros mixtos, pero sí plantea extensamente las
tipología y soluciones para definir el camino de rodadura de los puentes metálicos de carretera y ferrocarril”
[Jorge Bernabeu 2004], se refiere por primera vez al problema que existía en los puentes metálicos con
establecer una rodadura, la cual tenía por función soportar directamente las cargas y transmitirlas a las vigas de
acero, sin participar en la respuesta resistente de estas. Así se comienzan a reemplazar las antiguas rodaduras de
bóvedas por capas muy delgadas de hormigón armado, teniendo como principal finalidad la protección del ante
la oxidación, dotar de rigidez a la rodadura y repartir las cargas a las vigas de acero. De esta misma forma se
construyeron numerosos puentes mixtos cuya razón de ser es únicamente constructiva, sin aprovechar aún el
comportamiento resistente combinado entre el acero y el hormigón.
No fue sino a comienzos de 1920 que la lowa State Highway Comission realizó ensayos en el puente de
carretera Skunk River Bridge (ver Fig. 2.3) para determinar las respuestas a los diferentes estados de carga de
servicio. “El tablero de vigas metálicas y losa superior de hormigón, presentaba una respuesta tensional en sus
elementos considerablemente menor que las esperadas. El estudio concluyó que vigas y tablero respondían
conjuntamente a las solicitaciones, por lo que se convirtió en uno de los primeros puentes mixtos
documentados. El tablero no disponía de ningún elemento de conexión específico, la losa estaba en contacto
directo con las platabandas superiores. No obstante, el estudio señaló como incertidumbre la permanencia en el
tiempo del fenómeno.” [Jorge Bernabeu 2004]. Esto refleja que a pesar de no estar proyectado, el trabajo en
conjunto de ambos materiales en la realización del puente fue notable, y es por lo tanto una de las primeras
realizaciones en concreto de puentes mixtos, la que pavimentó los cimientos del desarrollo de estas estructuras.
Fig. 2.3: Puente Skunk River Bridge, EEUU.
Fuente: Jorge Bernabeu, 2004
8
Luego en el año 1948, los ensayos del puente Skunk River Bridge fueron repetidos por lowa State College, “los
resultados mostraron que para rasantes de cálculo entre acero y hormigón altos (2100KN/m2) no se constataba
acción mixta, mientras que para rasantes menores (620KN/m2) la estructura mostraba una estructura mixta
completa” [Jorge Bernabeu 2004]. Esto estudio por lo tanto reflejó, que con una buena conexión de rasante se
garantizaba el trabajo conjunto de ambos materiales, lo que significó la explosión del desarrollo de las
estructuras mixtas en el mundo, debido a que los puentes mixtos adquirieron su especificidad en los elementos
sometidos a flexión, disponiendo de los materiales donde presentan mayor eficiencia.
Posteriormente se crearan normativas para la construcción de puentes mixtos como la normativa Americana
AASHTO en 1944, y la normativa alemana DIN 1078 en 1955, lo que da inicio al mejoramiento tanto de la
construcción como del cálculo de estas estructuras. Junto con esto se desarrollan avances importantes entre los
que se encuentran la introducción de las vigas de alma llena, realizaciones mixtas hiperestáticas y el
ocultamiento de los rigidizadores. Pero sin duda la construcción del puente Wuppertal en Alemania marca un
hito en el desarrollo en este tipo de estructuras, se trata de una de las primeras realizaciones mixtas con sección
cajón, con una forma trapezoidal y abierta superiormente con diafragmas tipo celosías, representan una enorme
ventaja ante el fenómeno de la torsión (ver Fig. 2.4).
Fig. 2.4: Muestra sección Cajón Puente Wuppertal
Fuente: Jorge Bernabeu, 2004
9
“Coincidiendo con la caída del muro de Berlín, el puente mixto ha alcanzado una edad de ‹‹autoconsciencia››
en la que se reconoce su estructura y función, sus aplicaciones y sus recursos” [Jorge Bernabeu 2004], por lo
que podemos hablar de una innovación de este tipo de estructuras, tanto en el diseño de esta, experimentando
enormes avances en su sección transversal, como en la construcción, reinventando nuevas posibilidades
constructivas, como la prefabricación, que mejoran la economía y disminuyen los tiempos de construcción.
Este desarrollo de nuevas tecnologías, tanto de construcción como de diseño que han experimentado
fuertemente las estructuras mixtas en las últimas décadas ha sido posible además, gracias a la invasión de
potentes ordenadores que facilitan enormemente los cálculos y dan rienda suelta a la imaginación logrando
innovadores diseños y desarrollando métodos de construcción que aprovechan al máximo las ventajas
estructurales que ofrecen el acero y el hormigón, como la rapidez de construcción, fácil transporte, durabilidad
y reduciendo enormemente su peso propio, generando una masiva construcción de puentes mixtos alrededor
del mundo.
Los pronósticos de desarrollo de esta tipología de puentes son bastante alentadores tanto en el ámbito
constructivo, simplificando cada vez los procesos de ejecución gracias a la prefabricación de los elementos que
lo componen, como en el ámbito estructural acogiendo con gran facilidad las nuevas posibilidades tecnológicas
como la mejora de los materiales. Pero sin duda el hecho de que el acero sea un material reciclable y que en
combinación con el hormigón, sobre cuyo tema se está trabajando, hacen que este tipo de estructuras responda
a una necesidad ecológica tan necesarias ahora y en la posterioridad, favoreciendo enormemente la ampliación
y reutilización de sus componentes.
2.3 Distorsión
Se define como distorsión a la deformación transversal de la sección, producidas por las cargas excéntricas y las
que actúan fuera de su plano.
Para entender el origen de la distorsión se presenta una viga cajón, la cual es sometida a la acción de una carga
excéntrica o antimétrica P, aplicada en las almas de la viga. Esquemáticamente se puede representar que las
respuestas que genera esta carga se pueden dividir en suma de un sistema simétrico, caso (I), más otro sistema
asimétrico caso (II), Fig. 2.5. El primero de ellos generará la respuesta a la flexión general del tablero, mientras
que el segundo la torsión general y la distorsión.
10
Fig. 2.5: Representación esfuerzos diafragmas
P P/2 P/2 P/2 P/2
= +
h
(I) (I)
b Carga Simétrica Carga Antisimétrica
Fuente: Manual de RPX95, 2001
En el caso (II), encontramos un esfuerzo de torsión definido por la siguiente ecuación:
P
Τ= ⋅b
2
Este esfuerzo de Torsión al que se hace mención lo podemos descomponer en los siguientes mecanismos de
carga, Fig. 2.6
El mecanismo (II.1), de Fig. 2.6, representa a la torsión uniforme, en la cual la pieza sólo giraría sin producir
deformaciones transversales importantes, desencadenando solamente el flujo de tensiones tangenciales en la
sección, cuyas resultantes son:
P
Lados verticales: τ ⋅ t ⋅ h =
4
P⋅b
Lados horizontales: τ ⋅ t ⋅ b =
4
11
Fig. 2.6: Descomposición de esfuerzos de torsión en diafragmas intermedios
P/2 P/2
Pb/4h Pb/4h
P/4 P/4
h = +
P/4 P/4
Pb/4h Pb/4h
b (II.1) (II.2)
Torsión Distorsión
Así, el mecanismo (II.2) es el que genera la distorsión y por consiguiente provoca la deformación de la sección
transversal. De esta manera la viga produce mecanismos para oponerse a esta deformación; en donde por un
lado encontramos la rigidez a flexión transversal del marco, y por otra parte los movimientos tanto de las vigas
como de las losas que constituyen el cajón, deben ser simultáneos, moviéndose también la rigidez a flexión en
los planos de éstas. “Las cargas distorsoras se reparten, entonces, entre estos dos movimientos, produciendo
por un lado, flexiones transversales en las tablas de la sección, y, por otra parte, flexiones longitudinales de las
losas” [Javier Pascual, 2005], permitiendo que ambos mecanismos resistan la carga que genera la distorsión.
Enseguida y de acuerdo a la poca rigidez a flexión transversal que poseen las vigas metálicas, es que es
necesario disponer de diafragmas intermedios, evitando de esta manera las deformaciones de la sección
transversal, Fig. 2.7.
Fig.2.7: Deformación por distorsión de la sección transversal.
Fuente: Nam-Hoi Park, 2004
12
2.4 Diafragmas
Son elementos estructurales que se disponen en tableros de puentes metálicos y mixtos interiormente en
secciones cajón o transversalmente entre las vigas. Su principal función es asegurar que la geometría de las
secciones se mantenga inalterada y que las deformaciones y tensiones producidas por la inevitable distorsión
atente negativamente la seguridad de la estructura.
Para hacer efectiva esta función, los diafragmas deben ser capaces de transmitir las cargas exteriores que
generan la torsión y transformarlas en un flujo de tensiones tangenciales, lo que correspondería a un
mecanismo de respuesta en torsión uniforme; lo que significaría que los diafragmas sean elementos únicos que
sirven para introducir cargas a la estructura, sin que esta se vea afectada.
Aunque esto sea la función más importante que los diafragmas desarrollan en las estructuras, también
debemos mencionar que “limitan la longitud de pandeo de los rigidizadores longitudinales comprimidos,
recogen las cargas transmitidas por el sistema de ménsulas laterales existentes en puentes muy anchos, recoger
los desvíos de fuerzas impuestos por la curvatura del puente en planta o alzado y todas las funciones típicas de
los rigidizadores transversales de almas y alas [Julio Martínez 2001].
En Fig. 2.8 se pueden apreciar estas estructuras, entre ellas, placa sólida, tipo marco, tipo X y tipo V,
desempeñando cada una de ellas de excelente manera su función en las estructuras de puentes. Sin embargo
cabe mencionar que, “la rigidez del diafragma tipo placa sólida, es considerado como infinito” [Nam-Hoi Park, et
al. 2004], obteniendo por consiguiente mejores resultados en la estructura.
Fig.2.8: Tipos de diafragmas. a) Tipo placa sólida, b) Tipo marco, c) Tipo X, d) Tipo V.
Fuente: Nam-Hoi Park, 2004
13
2.4.1 Diafragmas Intermedios
2.4.1.1 Rigidez en Diafragmas Intermedios
La capacidad de mantener inalterada la sección, ante las cargas puntuales y excéntricas, es de exclusiva
responsabilidad de la rigidez del diafragma. En este sentido si la rigidez de un diafragma es insuficiente,
provocará que las cargas aplicadas a la sección produzcan el desplazamiento del alma y por tanto de las barras
asociadas, generando que el alma opuesta no contribuya a la transmisión de cargas, Fig. 5 Caso A. En tanto si el
diafragmas es lo suficientemente rígido, provocará el giro torsional de la sección, y de paso mantendría
inalterada la geometría, esto debido a que la carga excéntrica generan un momento de torsión M T = P ⋅ b / 2 ,
produciendo a través de toda la estructura un flujo de tensiones tangenciales, Fig. 2.9 Caso B.
Fig. 2.9: Deformación diafragma no rígido (Caso A) y rígido (Caso B)
b b
P P
CASO A CASO B
La ecuación general que define la distorsión en los diafragmas es:
d 4 ⋅γ m
E ⋅ IW ⋅ + K Dω ⋅ γ = T
d⋅z 4
2
14
Con:
γ : Angulo de distorsión provocado por el torsor mT
I W : Inercia al alabeo de la sección.
K Dω : Rigidez distorsional.
A continuación se presentan algunas rigideces distorsionales ( K Dω ) frecuentemente usadas de diafragmas

tipo, las que están dadas por las siguientes fórmulas:
Placa Sólida: K Dω = G ⋅ t b ⋅ h ⋅ b
24 ⋅ E ⋅ I W
Tipo Viga: K Dω =
αo ⋅ h
2 ⋅ E ⋅ Ab ⋅ b 2 ⋅ h 2
Tipo X: K Dω =
l b3
E ⋅ Ab ⋅ b 2 ⋅ h 2
Tipo V: K Dω =
2 ⋅ l b3
Con:
E : Modulo de Elasticidad
G : Modulo de Rigidez
t b : Espesor del Diafragma
b : Ancho sección
I W : Momento de Inercia de la sección
Ab : Área sección transversal
l b : Largo del Elemento
15
α o : Coeficiente asociado con propiedades de la sección
2.4.1.2 Resistencia de un diafragma Intermedio
Los diafragmas ayudan a que la transferencia de las cargas excéntricas, además de la flexión simétrica, sea
debido a la torsión uniforme que provoca únicamente tensiones tangenciales en las paredes de la sección. En tal
sentido, en Fig. 2.10 se tiene un diafragma cargado excéntricamente y cuyos esquemas resultantes son
precisamente la flexión y la torsión uniforme.
Fig. 2.10: Esfuerzos en diafragmas intermedios
Si sumamos estos dos esquemas (flexión y torsión uniforme), obtendremos, Fig. 2.11:
Fig. 2.11: Suma de esfuerzos de flexión y torsión uniforme
P
Pb/4h Pb/4h
3P/4 P/4 P/4 P/4
= A + B
Pb/4h Pb/4h
16
Los esfuerzos del esquema (A), representa las tensiones tangenciales provocadas por la carga excéntrica P en las
paredes de la sección. Enseguida, en el esquema (B), se pueden apreciar los esfuerzos que deben transmitir
internamente los diafragmas, para así hacer posible a las anteriores (tensiones tangenciales), y por ende
impedir la deformación por distorsión en la sección.
2.4.2 Diafragmas de Apoyo
Los difamas de apoyos desempeñan similares funciones que los diafragmas intermedios, sólo difieren en que
estos deben transferir además, las reacciones de apoyo tanto horizontales como verticales al resto de la
estructura, actuando como un elemento de transición entre los apoyos y es resto de ella. Enseguida estos deben
estar diseñados para resistir las cargas excéntricas originadas por los continuos desplazamientos del tablero en
relación a los apoyos.
Por otro lado los diafragmas de apoyo se caracterizan por tener grandes agujeros en su estructura, lo que
permite el acceso al interior de estos, facilitando de esta manera su conservación. Acerca de los apoyos
debemos mencionar que se conforman de un soporte compuesto por la chapa del diafragma y de rigidizadores
verticales, la cual le confiere la rigidez necesaria para mantener la indeformabilidad de la sección.
2.4.2.1 Resistencia de Diafragmas de Apoyo
Para entender de mejor manera el actuar de los diafragmas de apoyo, aislamos uno de ellos del resto de la
estructura y hacemos actuar las cargas que lo solicitan. De esta manera las cargas transmitidas desde la
estructura por las paredes de la sección deben estar en equilibrio con las reacciones generadas en los apoyos,
Fig. 2.12, en donde podemos apreciar actuando separadamente las cargas simétricas y las asimétricas.
17
Fig. 2.12: Cargas Simétricas y Asimétricas en diafragmas de apoyo
Ps Ps Pa Pa
Ps Previsión cambio Pa
apoyos
Ps Pa
“Generalmente, suele ser aceptable verificar el diafragma para una carga simétrica con reacciones en los apoyos
de valor PS + PA .” [Manual de RPX 95, 2001]. Esta verificación también es aplicada a los tableros continuos con
apoyos sólo en las pilas centrales, Fig. 2.13.
Fig. 2.13: Caso de carga Simétrica en la pila
N/2 N/2
18
Por otro lado, los diafragmas de apoyo deben diseñarse para enfrentar la distorsión, al igual que los diafragmas
intermedios, debido a que la torsión provocada por las cargas asimétricas fluye por las paredes de la sección,
obligando a estos a transferir las cargas excéntricas en forma de torsión uniforme, evitando así el problema de la
distorsión, Fig. 2.14.
Fig. 2.14: Esfuerzos generados debido a Distorsión.
xb/4h
x/4 x/4
xb/4h
2.5 Tipos de Puentes Mixtos
La morfología de la sección transversal en puentes mixtos se diferencian dos grandes tipos: Vigas doble T, que
se subdivide en tableros bijácena y multijácena y Vigas cajón, de esta última diferenciamos cajón con acción
mixta simple y cajón con doble acción mixta.
2.5.1 Vigas doble T
Se subdividen en tableros bijácena y multijácenos, y se conforman de vigas metálicas doble T que se encuentran
estrechamente vinculadas vía conectores a una la losa superior colaborante, la que soporta las cargas generadas
por el tráfico. Los tableros bijácenos, Fig. 2.15 son los “que han tenido una enorme repercusión en la realización
de puentes bi-apoyados y continuos en toda Europa” [Javier Manterola, 2005], y se diferencian de los
multijácenos, Fig. 2.16 sólo porque estos últimos están compuestos por más de dos vigas doble T.
19
Fig. 2.15: Representación de tablero mixto bijácena.
Fuente: Javier Manterola, 2005.
Fig. 2.16: Representación de tablero mixto multijácena.
Fuente: Javier Manterola, 2005
Dentro de las principales ventajas encontramos:
• Preparación en taller.
• Fácil transporte.
• Fácil montaje en obra mediante empuje y grúas.
• Facilidad de las uniones tanto en obra como en el taller.
• Aprovechamiento del ancho eficaz de las alas inferiores.
• Cómoda colocación de la losa de hormigón
Mientras que en los inconvenientes tenemos:
• Gran superficie expuesta tanto a las cargas de viento como al deterioro del acero.
• Mayor superficie de pintura.
• Diseño sensible al pandeo lateral
20
• Grandes espesor de losa de hormigón en tableros muy anchos.
• Aspecto visual poco estético
• Imposibilidad de generar diseños curvos o muy desviados.
• Mantenimiento e inspección dificultosa.
2.5.1.1 Vigas
Se dividen en compactas y no compactas. Las vigas compactas son aquellas que poseen almas y alas con la
suficiente rigidez como para producir una completa plastificación en la sección, y una adecuada rotación sin
presentar perdidas en su resistencia debido a los pandeos locales. Además las solicitaciones producidas por
temperatura, retracción y los provenientes de deformaciones impuestas, pueden ser no tomadas en cuenta,
debido a que desaparecen producto de la plastificación y capacidad de rotación de la sección. Por otro lado las
secciones no compactas, son aquellas que tanto su alma como su ala no son capaces de alcanzar
completamente la plastificación y tampoco generan la capacidad de rotación suficiente; por ende es necesario
tener en cuenta las solicitaciones producidas por deformaciones impuestas de temperatura, fluencia y
retracción, que actúan sobre las secciones. En este tipo de vigas las almas son muy delgadas por ende
estructuras más livianas, pero producto de esto es que se hace necesario la rigidización transversal de estas para
así no colapsar ante los pandeos locales generados.
2.5.1.2 Diafragmas
“Se puede definir como diafragma los marcos transversales que se disponen en los tableros vigas (y, en
particular, en los tableros bijácenos), por cuanto también tienen por finalidad mantener la geometría en la
sección transversal” [Manual de RPX95, 2001]. Por consiguiente los diafragmas más utilizados para los puentes
mixtos tipo viga doble T están construidos por pórticos transversales o formados por triangulación, Fig. 2.17. En
etapa de construcción de la losa de hormigón, se le añade una triangulación superior a la sección transversal,
que sostiene las fuerzas horizontales originadas por el viento, la que al terminar la losa superior ya no es
necesaria. Para el caso de tableros curvos es muy útil la colocación de una triangulación inferior,
proporcionándole una rigidez a torsión a la estructura.
21
Fig. 2.17: Tipos de diafragmas en vigas doble T
2.5.2 Vigas Cajón
Se subdividen en tableros cajón de acción mixta simple y tablero cajón con doble acción mixta Fig. 2.18 y 2.19,
respectivamente. La sección cajón se puede utilizar tanto para luces cortas como medianas, aunque su mayor
efectividad se alcanza siempre en tableros curvos y de grandes luces, y aquellos fuertemente torsionados.
Fig. 2.18: Tablero Cajón de acción mixta simple Fig. 2.19: Tablero Cajón de doble acción mixta
Fuente: Javier Manterola, 2005 Fuente: Javier Manterola, 2005
Las vigas cajón individuales pueden extenderse a lo ancho de todo el tablero y adaptarse a él sin ningún
inconveniente; sin embargo si la anchura del tablero crece podemos adoptar la solución de separar las almas y
disponer una viga longitudinal en el eje del tablero, para así controlar la flexión transversal producida en la losa.
Por otro lado si el tablero es muy ancho y sale como voladizos laterales, se disponen, como primera opción de
vigas transversales con lo cual se controla la flexión transversal y el peso del tablero. En segunda opción se
controlan los esfuerzos con el apuntalamiento lateral de de la sección.
Dentro de las ventajas de los tableros de sección cajón encontramos:
• Reducción de las superficies exteriores, lo que reduce la superficie expuesta al viento.
• Facilidad de mantenimiento y conducciones de servicio.
• Excelente adecuación a geometrías oblicuas o curvas.
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• Buen reparto transversal de las cargas asimétricas
• Menores espesores en la losa de hormigón.
• Variedad de diseños.
• Aprovechamiento de la doble acción mixta.
Contrariamente dentro de las desventajas encontramos:
• Dificultad de la ejecución en taller
• Transporte y colocación en obra.
• Aumento de las soldaduras en obra.
• Necesidad de rigidizadores en la chapa inferior.
• Mayor mano de obra.
• Métodos de construcción más refinados.
2.5.2.1 Vigas
Todo lo anteriormente mencionadas en relación a las almas en vigas doble T, es aplicado de la misma manera
en este tipo de secciones. Lo que sí es distinto es la respuesta que ofrece la chapa inferior de la viga cajón ante
el problema de la distorsión.
Las paredes de las secciones tipo cajón son muy delgadas, y aquí la rigidez de los diafragmas representan una
tarea muy importante controlando no sólo la distorsión producida en la chapa metálica, sino también las
tensiones producidas en las almas. Es por ello que cuando los diafragmas son poco rígidos se genera una
enorme distorsión con una gran desigualdad de tensiones longitudinales de flexión entre las dos almas, por lo
que tanto los diafragmas intermedios como los que se encuentran en los apoyos resultan ser imprescindible en
este tipo de puentes.
23
2.5.2.2 Diafragmas
Los diafragmas más utilizados para las secciones tipo cajón fueron presentados en Fig. 2.8, sin embargo la
triangulación mostrada en Fig. 2.20 es también bastante ocupada en este tipo de estructuras. Estos diafragmas
se realizan triangulándolos entre sí, y son muy eficientes si la triangulación es completa y perfecta, ya que las
deformaciones producidas son muy pequeñas. En cambio si la alineación no es bien realizada, y los puntos A y B
no coinciden, ya sea por razones constructivas u de otra índole, la capacidad de resistencia ante la distorsión es
menor.
Fig. 2.20: Diafragmas tipo triangulado.
Al igual que en los diafragmas de apoyo para las secciones viga doble T, aquí la solicitación más importante es
la propia reacción del apoyo, la que debido a su excentricidad respecto a las almas, determina la dirección que
las tensiones tangenciales de cortante y torsión, tanto del almas como de la cabeza superior e inferior, siguen,
transformándose en tensiones axiales de compresión y tracción en cada uno de las chapas de diafragma.
2.6 Tipos de Diafragmas Considerados Según Norma RPX95
Los diafragmas según su funcionalidad en la estructura mixta, los podemos dividir en dos grandes grupos:
- Secciones Cajón
- Secciones de dos Vigas
24
2.6.1 Secciones Cajón
En las secciones cajón los diafragmas son dispuestos de forma transversal en el interior de las vigas en cajón, y
su principal función es disipar la distorsión y repartir a la estructura las cargas externas. Las exigencias mínimas
de espaciamiento entre diafragmas:
Condiciones mínimas
LD ≤ 4 ⋅ d
Siendo:
LD : Distancia entre diafragmas
d : Altura del alma del cajón
2.6.2
2.6.2 Secciones doble Vigas
En este caso los diafragmas son dispuestos entre las dos vigas evitando, al igual que en las vigas cajón, la
distorsión y facilitando la transmisión de las cargas laterales a la estructura. En este caso las exigencias mínimas
de espaciamiento entre diafragmas:
Condiciones mínimas:
π E
LD ≤ 0.2 ⋅ ⋅b⋅
3 fy
Siendo:
LD : Distancia entre diafragmas
b : Ancho del ala comprimida
f y : Limite elástico del acero del ala comprimida
Otras normativas utilizabas para la construcción de puentes mixtos como Hanshin Express Public Corporation
of Japan, AASTHO 1993, Korean Ministry of Construction and Transportation, 2001; señalan que “el diseño del
espaciamiento en puentes mixtos están basadas en un caso de esfuerzo producido no en varios, esto limita la
25
aplicación de estas normas en la práctica de la ingeniería” [Nam-Hoi Park et al. 2004], esto sin duda produce
que muchas veces las estructuras diseñadas sean muy conservadoras y no reflejan los verdaderos
requerimientos del puente.
De acuerdo a todo lo anterior es que podemos decir que los parámetro de diseño para establecer el
espaciamiento entre diafragmas anti-distorsión no están completamente definidos y sólo representan
aproximaciones que muchas veces pueden resultar excesivamente conservadores y que en la práctica conllevan
a estructuras sobredimensionadas; es por ello que la investigación y el cálculo exacto del espacio que debe
existir entre ellos significarían un gran avance en la forma de enfrentar el diseño y construcción de esta tipología
de puentes.
2.7 Comportamiento a Cortante en Estructuras de Acero
“Cuando una chapa es sometida a un esfuerzos cortantes, tensiones iguales de tracción y compresión se
desarrollan hasta el momento en que los de compresión desestabilizan el alma provocando el pandeo de la
misma”. [Teruel, 2007]. Sin embargo las chapas metálicas no colapsan cuando se pandea la estructura lo que
permite un aumento de las cargas aplicadas. De acuerdo a esto es que podemos distinguir dos etapas: la etapa
pre-crítica comprendida hasta donde se desencadena la abolladura en los elementos y la etapa post-crítica en la
que el elemento teóricamente abollado, produce mecanismos para soportar el incremento del esfuerzo
cortante.
“El esfuerzo cortante , , provoca teóricamente la abolladura en la estructura, se basa en la teoría elástica
de bifurcación” [Manual de RPX95, 2001]; donde tanto las imperfecciones geométricas de la estructura como las
tensiones residuales presentes, son considerados. Así la ecuación que según esta teoría define la tensión
tangencial crítica es:

. 0,9. .

esbeltez relativa del alma , definida en la siguiente ecuación:

Luego el Manual de RPX y RPM, define tres zonas de comportameinto por cortante, definidas en función de la
!" /√3

26
Así las zonas diferenciadas en función de la esbeltez relativa y según Manual RPX/RPM, son las siguientes:
a) & 0,8 ( )!" /√3*
b) 0,8 + + 1,25 ( 0,8*/)!" /√3*

.1 0,8 · )
c) 0 1,25 ( 11/ 2 )!" /√3*

De lo anterior se define que “en la zona a) se supone que el acero plastifica antes de que se produsca la
abolladura. LA limitacion de esbeltez está condicionada por los procesos de fabricación y las tensiones
residuales de la sección. Para esbelteces mayores a 0,8 se produce abolladura deñ alma, pudiendo diferenciar
dos zonas; una zona b) en la que aparece la influencia de la no linealidad del material por encima del limite de
proporcionalidad y la otra en la que las esbelteces son tan grandes que la abolladurase produce para valores de
la tensión muy inferiores al límite elástico y, por tanto, en regimen lineal elastico, de modo que la tensión crítica
reducida resulta igual que la tensión crítica ideal” [Esther Real, 2001]. Lo anterior es graficado en la Fig. 2.21,
( 0,80) tangente al punto B ( 1,25).

donde se aprecia la recta que define el comporatmiento anelastico del material que pasa por el punto A
Fig. 2.21: Etapas de la Abolladura
Fuente: Esther Real, 2001.
27
Dentro de las numerosas teorías que se han desarrollado para determinar la capacidad postcrítica de una placa,
“las expresiones de las recomendaciones, como las del Eurocódigo, están basadas en el modelo de la escuela de
Cardiff” [Manual de RPX95, 2001], la que supone que la capacidad soportante de la placa sometida a cortante
posee una fase precrítica y una postcrítica.
En la fase precrítica la placa se encuentra sometida a cortante puro de manera que las tensiones principales
son iguales y de signo contrario actuando a 45° respecto del cortante, Fig. 2.22a. A medida en que la carga
aumenta también, lo hacen las tensiones principales de la placa, hasta que la tensión principal de compresión
produce la desestabilización de esta, alcanzando la carga crítica de abolladura.
Mientras que la fase postcrítica se visualizan dos componentes. La primera supone que la chapa al no poder
soportar el incremento de los esfuerzos de compresión desarrollando un nuevo mecanismo de soporte llamado
campo diagonal de tracciones, el cual queda anclado a las alas y a los rigidizadores. Fig. 2.22b.
Fig. 2.22: Fases de respuestas de una placa sometida a cortante
Fuente: Teruel, 2007.
La segunda componente supone que si al aumentar aún más la carga los esfuerzos de la placa crecen con estos,
hasta que éstos en combinación con los esfuerzos que generaron el pandeo, provocan el alcance de la
plastificación del material. Así cuando el alma ha plastificado, la placa colapsará cuando se hayan desarrollado
cuatro rótulas plásticas en las alas, Fig. 2.22c.
28
Capítulo III: Modelo Paso Nivel Tenerife
3.1 Descripción general de la Estructura
• Título del Proyecto:

Proyecto Proyecto de Construcción Tercer Carril de la Autopista TF – 1. Paso Superior 17-550
• Ubicación:
Ubicación Canarias, España
• Tramo:
Tramo Santa Cruz de Tenerife – Guimar
• Tipo de Obra:
Obra Paso Superior
• Tipo de Estructura:
Estructura Tablero Mixto para calzada simple
• Propietario:
Propietario: Gobierno de Canarias, Consejería de Obras Publicas Vivienda y Aguas
El proyecto consiste en construir un tercer carril a cada sentido de circulación de la actual autopista del sur de
Tenerife (TF – 1), entre Santa Cruz de Tenerife y Guimar, en las islas Canarias, España, Fig. 3.1. Actualmente
dicha autopista cuenta con una calzada de 10,5m, para cada sentido de circulación, arcenes exteriores de 2m y
arcenes interiores de 1m y una mediana de un mínimo de 4m; lo cual no es suficiente debido a la gran
congestión vehicular existente.
Fig. 3.1: Muestra autopista TP-1 lugar donde se construirá paso superior Tenerife 17-550.
Fuente: http://www.tenerife-hoy.com/Fototeca/2007Julio/9994.htm
29
“Las obras tendrán un costo total de 84 millones de euros y contempla la ejecución de 14 pasos superiores,
dos pérgolas, cuatro pasos inferiores y dos pasarelas, además de vías de servicio y ramales”
[http://www.tenerife-hoy.com/Fototeca/2007Julio/9994.htm].
Entre estas estructuras se cuenta el paso superior 17-550, diseñado como una estructura mixta, y compuesta
de un cajón metálico, una losa colaborante y elementos rigidizadores desplegados en el interior de la viga cajón.
Posee una luz de cálculo de 45m, formado por dos vanos de luces 37,5m cada uno, una calzada simple de 8m,
dos arcenes de 0.5m, y dos aceras de 2m al lado de cada vía, lo que suma una anchura total de 12m. La
estructura posee tres líneas de apoyos de los cuales se desprenden los estribos en cada extremo y en el centro
una pila trasversalmente variable, Fig. 3.2 (ver planos estructurales Anexo D)
Fig. 3.2: Alzado Longitudinal Puente Paso Superior Tenerife
Fuente: Elaboración Propia
Respecto a su trazado en planta, tanto la pila como los estribos se encuentran en una alineación recta (ver Fig.
3.3). El tablero es continuo formada por una sección cajón de alas inclinadas mixta, acero-hormigón, cuyo canto
es de 0,69m y una anchura de 6m en la parte superior y 4,25 inferior. La losa tiene un espesor transversalmente
variable, que fluctúa entre 0,2m en los extremos a 0,26 en el centro. El apoyo dispuesto en la pila conecta la
chapa inferior del cajón metálico con una losa de hormigón de espesor constante de 0,3m.
30
Fig. 3.3: Planta Paso Nivel Tenerife.
3.1.1 Losa
La losa colaborante de la estructura mixta posee un ancho total de 12m, un largo de 45m y un espesor de 20cm
en cada extremo, variando transversalmente entre ellos. Se compone de una calzada simple de ancho 7m
cubierto de una carpeta asfáltica de espesor 8cm donde actúan directamente las cargas vehiculares cuyo tránsito
es permitido en ambos sentidos. Luego se hallan en ambos lados de la calzada arcenes de ancho 0,5m en los
que se encuentran las vías de evacuación de las aguas lluvias provenientes de la calzada, cuya pendiente es de
2%. Por último en los extremos de la losa de hormigón se hallan las aceras cuyo ancho corresponde a 2m y
sobre las cuales descansan las barreras de contención.
3.1.2 Viga Cajón
Viga cajón metálico recto en planta y en alzado de espesor variable longitudinalmente compuesta de una chapa
de fondo, almas laterales inclinadas, platabanda superior y chapa superior, esta última dispuesta solo en la parte
central de la estructura. Posee en su interior elementos rigidizadores en las almas laterales y en la parte central
tanto en la chapa superior como en la inferior.
31
3.1.3 Elementos de Apoyo
Posee tres líneas de apoyo, en cada uno sus estribos y una pila en el centro de la estructura, cuya sección
transversal es variable longitudinalmente con una dimensión aproximada de 7m.
3.2 Modelo Numérico
Los programas computacionales a través de los Métodos de Elementos Finitos permiten hoy en día desarrollar
comportamientos estructurales complejos con métodos no lineales e incluir la no linealidad geométrica en el
análisis.
Luego el modelo numérico desarrollado tiene en cuenta la no linealidad, tanto en sus métodos de cálculo
como en su geometría, esto dado a la exactitud con que los resultados deben ser entregados para establecer el
espaciamiento entre los diafragmas.
3.3 Elementos Estructurales Analizados
Para obtener resultados aceptables y fiables, el modelo fue rigurosamente confeccionado, y luego analizado
usando los métodos que correspondan para el desarrollo de este tema.
Para estudiar acabadamente el modelo, las solicitaciones obtenidas de la norma IAP serán ubicadas actuando
excéntricamente, cumpliendo los requerimientos de situación más desfavorable para los elementos en estudio,
según normativa. Luego y debido a que la distorsión que se generan en las estructuras se centra principalmente
en las vigas de acero que componen los puentes mixtos, los elementos a analizar serán principalmente las
chapas inferiores y las almas de dichas vigas; ya que es aquí es donde se desencadenan las deformaciones y los
fenómenos de inestabilidad como la abolladura.
Por último, el modelo numérico se utilizó para establecer el espaciamiento exacto entre los diafragmas anti –
distorsión, verificando que las condiciones límites de deformabilidad y abolladura del modelo en estudio no
sean excedidas.
32
3.4 Método de Elementos Finitos
No es objeto de esta tesis describir la formulación del Método de los elementos finitos, más bien pretende este
apartado definir y describir las ventajas del tipo de elemento finitos utilizado para la realización del modelo.
Luego el modelo utilizado para evaluar el parámetro de abolladura, y así medir la distorsión y establecer la
distancia exacta entre los diafragmas, fue mediante elementos tipo lámina; placas cuadráticas que son unidas
entre sí dando origen al modelo y cuya característica principal es “la capacidad de poder combinar un estado
resistente típico de “flexión” con otro en el que aparecen esfuerzos axiles contenidos en su superficie media y
denominamos, estado de membrana” [Esther Real, 2001].
Los elementos tipo láminas utilizados en el modelo son elementos cuadráticos con nodos en su contorno e
interior, “que sirven para problemas de grandes desplazamientos y pequeñas deformaciones ya que tienen
cinco grados de libertad (tres componentes en desplazamiento y dos giros en el plano)” [Esther Real, 2001], lo
que condice y favorece a nuestro estudio.
A partir de lo anterior parece lógico y ventajoso generar un modelo mediante elementos tipo lámina, ya que
entregará resultados más exactos para el estudio de la distorsión y del fenómeno de la abolladura, dos
parámetros que deben ser rigurosamente medidos para encontrar el espacio exacto entre diafragmas en las
estructuras mixtas.
3.5 Métodos de Análisis no Lineales
Para investigar el comportamiento del modelo hasta producido el colapso de la estructura, con apariciones de
inestabilidad como la abolladura, es necesario considerar la no linealidad de la geometría debido a la
importancia que los grandes desplazamientos tienen; ya que estos últimos no son perceptibles en comparación
con el espesor de las placas en el equilibrio de la estructura. Así para resolver problemas de inestabilidad
considerando la no linealidad geométrica, es necesario utilizar dos métodos, el primero es un análisis de los
modos de pandeo de la estructura y el segundo el método Riks, el cual analiza el comportamiento posterior a la
abolladura, “postbuckling”, en la estructura.
33
3.5.1 No Linealidad Geométrica

Geométrica
Para estudiar el real comportamiento de la inestabilidad de la estructura, es decir cuando las chapas metálicas
que la componen se encuentran en el rango postcrítico y sufren el fenómeno de la abolladura, es necesario
considerar la no linealidad geométricas, debido a que los grandes desplazamientos a los que están sujetas no
deben ser despreciables en comparación con el espesor de las placas, ni menos con la variación de la geometría
de los elementos ante las solicitaciones, por lo que las deformaciones no pueden aproximarse a una forma
lineal.
3.5.2 Análisis de la Inestabilidad
Para resolver problemas de inestabilidad, donde se considera la no linealidad geométrica, es primeramente

necesario estimar la carga crítica de colapso en la estructura, mediante el método Riks. Posteriormente se
aplicará dicha carga crítica al modelo analizado, obteniendo de esta forma los modos de pandeo o de colapso
de la estructura.
Seguidamente, una vez ya pandeada la estructura el cambio de geometría que es producido es demasiado
brusco y en estos casos el método típicamente utilizado para este análisis no converge a una solución estable,
por lo cual es preciso introducir imperfecciones geométricas a la estructura, de manera que la curva carga –
desplazamiento sea más suave, lo que nos lleva a resultados más exactos.
Por lo tanto en la resolución de problemas de inestabilidad con elementos tipo laminas, es necesario dos tipos
de análisis, el primero establece los modos de pandeo de la estructura a través del factor de carga, y luego un
análisis de no linealidad geométrica, en el cual se aplicarán imperfecciones geométricas al modelo.
3.5.2.1 Modos de Pandeo (Buckling)
Análisis utilizado para establecer los diferentes modos de pandeo que la carga crítica aplicada producirá en la
estructura mixta, los que se utilizarán para analizar el comportamiento de la estructura una vez que se ha
producido la inestabilidad o abolladura.
34
3.5.2.2 Método Riks
El método numérico utilizado para el estudio del comportamiento postcrítico e inestabilidad, es el método Riks,
ya que resuelve problemas en que la geometría presenta un comportamiento no lineal, además de un
comportamiento postcrítico del material.
Así y aparte de controlar en cada incremento la curva carga-desplazamiento; “el método Riks usa la magnitud
de carga o factor de carga máximo como una incógnita más del problema obteniendo simultáneamente cargas y
desplazamientos” [Esther Real, 2001]. A continuación se muestra la Fig. 3.4, la que representa gráficamente la
manera en que el método se desarrolla.
Fig. 3.4: Respuesta del Método Riks
Fuente: Esther Real, 2001
Matemáticamente el método Riks establece que dentro de un incremento de carga 3, el vector de fuerzas
residuales es:
4)5, * 6 7 8 9 :
Donde en lugar de resolver 4)5, * para cada valor de , lo que se hace es plantear como incógnita del
problema y realizar repetitivos incrementos hasta obtener dicho factor que desencadena la inestabilidad en la
estructura.
35
3.5.2.3 Imperfecciones Geométricas
Tal como se ha mencionado anteriormente para analizar el comportamiento de las estructuras una vez
producido el pandeo (respuesta postcrítica), “no puede realizarse directamente debido a la respuesta
discontinua del problema en el momento de la inestabilidad” [Esther Real, 2001], es por ello que necesitamos
trasformar el problema a una respuesta continua. Esta transformación se realiza introduciendo imperfecciones
iniciales a la geometría perfecta de la estructura, consiguiendo una respuesta en el modo de pandeo antes de
que alcance la carga crítica. Estas imperfecciones se introducen como superposición de los modos de pandeo
por lo que deben estar previamente determinados.
3.6 Materiales: Calidades y Propiedades Mecánicas

Mecánicas
3.6.1 Materiales y Calidades
Material Calidad Uso
Hormigón H30 (30MPa) Losa Superior en Inferior, Pilas
Acero Estructural S355 J2G3 Cajón, Platabandas, Rigidizadores, Diafragmas
3.6.2 Propiedades Mecánicas de los Materiales
3.6.2.1 Hormigón H30
- Peso Especifico:; 2500</=>
- Módulo de Elasticidad: 4A10BC

/=
- Módulo de Poisson:D 0.2
- Módulo de Corte:E 2A10BC

/=
36
3.6.2.2 Acero Estructural S355 J2G3, según UNE en 10025 – 1
- Peso Especifico: ; 7850</=>
- Módulo de elasticidad 2.1A10BB

/=>
- Módulo de Poisson D 0.3
- Módulo de CorteE 8A10G

/=
- Tensión de Fluencia:!" 3.55A10H

/=
3.7 Datos Estructurales
Dentro de los elementos que componen la estructuración del proyecto estudiado encontramos el tablero, la
pila, los estribos, aparatos de apoyo y la cimentación. Sin embargo y para efectos de estudios del presente tema,
el modelo de análisis estará comprendido sólo por el tablero; estructura que se constituye principalmente por
un cajón de acero continuo y una losa de hormigón.
3.7.1 Cajón
Estructura de acero, de longitud, 47m; un canto de 0.69m y un ancho total de 6m. Se compone de los siguientes
elementos:
• Chapa Superior: Elemento de espesor y presencia variable, ubicado en la parte superior del cajón.
• Chapa Inferior: Elemento de espesor variable y presencia continua, ubicado en la parte inferior del cajón.
• Platabandas Superiores: Elementos de espesor variable y presencia constante a lo largo del cajón, ubicado
en las partes laterales superiores de este.
37
• Almas Laterales: Elementos de espesor variables, pero con presencia y geometría constante a lo largo del
cajón y que se ubica en las partes laterales de este.
• Rigidizador: Elemento constituyente del cajón, pero funcionalmente independiente, se encuentra en el

interior él con geometría y espesor variable.
A continuación podemos apreciar, en la Fig. 3.5 cada uno de los elementos señalados anteriormente.
Fig. 3.5: Elementos de la Sección Cajón del Modelo
3.7.2 Losa
Estructura de hormigón armado que se encuentra sobre la viga cajón; su espesor va variando transversalmente,
su longitud total es de 47m y una anchura de 12m. En esta estructura se apoyaran directamente las cargas de
servicio aplicadas según normativa IAP.
38
3.8 Procedimiento Modelación de la Estructura
3.8.1 Ingreso Geometría y Propiedades de la Estructura
3.8.1.1 Sección Transversal del Cajón
Para realizar este procedimiento, fue necesaria la utilización del programa de dibujo AUTOCAD, el cuál ayudó a
generar la geometría y el correcto dimensionamiento de la sección transversal. Enseguida este archivo fue
importado al programa de elementos finitos, en donde se extruyó la sección, obteniendo la forma definitiva del
modelo, representado en la Fig. 3.6 y Fig. 3.7.
En el Anexo C se aprecia detalladamente los pasos seguidos para la confección de un modelo en el software
estructural tomando como ejemplo una estructura compuesta por una columna empotrada.
Fig. 3.6: Modelo cajón Paso Nivel Tenerife
39
Fig. 3.7: Sección transversal modelo cajón Paso Nivel Tenerife
Previamente fueron definidos los materiales a utilizar en el modelo, dándoles a estos, sus respectivas
propiedades mecánicas. Posteriormente cada pieza que forma el elemento cajón se le especifico su espesor y
material correspondiente.
3.8.1.2 Sección Transversal Losa
Para modelar la losa de hormigón, nuevamente se debió utilizar el programa AUTOCAD; aunque a diferencia de
la viga cajón, antes mencionada, aquí solamente se procedió a dibujar la línea media que pasa entre la zona
superior e inferior de la losa (Fig. 3.8), no resultando ésta horizontal; debido a que la sección de la losa en
variable en el sentido transversal. De esta manera fue también importado este archivo al programa de
elementos finitos utilizado, en donde y al igual que en el caso de la viga cajón, fue extruida generando la forma
planar con que fue representada ésta en el modelo.
Fig. 3.8: Sección Transversal de la Losa de Hormigón
Gráficamente la losa de hormigón es representada por una línea transversal simétrica con respecto a la parte
superior e inferior de dicha losa; entonces para simular la verdadera geometría de esta se procedió a subdividir
40
la losa, constituyendo tramos de longitudes que varían entre los 0,1m a los 0,5m, Fig. 3.10. Así la losa resultó
compuesta por 13 tramos a ambos lados del eje de simetría, cada uno de ellos con espesores diferentes,
calculados del promedio comprendido entre los lados de cada tramo, es decir:
5J
I
2
Donde:
5: Longitud izquierda (ver Fig. 3.8).
: Longitud derecha (ver Fig. 3.8).
I: Espesor de la Losa (ver Fig. 3.8).
Fig. 3.9: Representación del cálculo de los espesores de la Losa
a b
Luego los tramos en que fue repartida la losa de hormigón, Fig. 3.9, y sus correspondientes espesores,
mostrados en la tabla 3.1.
41
Fig. 3.10: Subdivisión de la Losa de Hormigón para la confección del Modelo
Tabla 3.1: Representa los Espesores de cada unos de los tramos que conforman la losa de hormigón
Tramo Espesor (m) Tramo Espesor (m)
1 0,255 8 0,356
2 0,245 9 0,333
3 0,254 10 0,303
4 0,282 11 0,274
5 0,309 12 0,244
6 0,336 13 0,215
7 0,358
Fuente: Elaboración propia
3.8.1.3 Rigidizadores y Diafragmas
A diferencia de los elementos anteriormente mencionados, tanto los rigidizadores como los diafragmas fueron
modelados con las herramientas de dibujo del programa de elementos finitos utilizado.
Los primeros fueron simulados mediante líneas horizontales, conteniendo estas las longitudes y disposiciones
geométricas que estos elementos mantenían al interior de la viga cajón. Luego para el ingreso de las
42
propiedades físicas y mecánicas de los rigidizadores, el procedimiento fue diferenciado, esto debido a que en
ocasiones se realizó de forma manual y en otros casos gracias a librería del programa de elementos finitos, de
forma automática. Luego los rigidizadores utilizados en el modelo son:
• Rigidizador L 60x60x6: Los datos de propiedades físicas y mecánicas, fueron establecidas

automáticamente, ingresando sólo las dimensiones geométricas.
• Rigidizador 180x12: Los datos de propiedades físicas y mecánicas, fueron establecidas automáticamente,
ingresando sólo las dimensiones geométricas.
• Rigidizador 300x10: Los datos de propiedades físicas y mecánicas, fueron establecidas automáticamente,
ingresando sólo las dimensiones geométricas.
• Rigidizador Tipo: Geométricamente existe sólo un rigidizador tipo, pero por encontrarse el mismo
elemento en ubicaciones distintas dentro de la sección cajón, obtuvimos dos rigidizadores que se
diferenciaron en la Inercia Torsional, la cual incluye el espesor de la chapa sobre la que están
montados. Así los datos mostrados en la tabla 3.2 corresponden a las propiedades mecánicas de ambos
rigidizadores, y que fueron ingresados al programa definiendo de esta forma las propiedades de cada
uno de ellos.
Tabla 3.2: Propiedades Mecánicas de los Rigidizadores
Propiedades Chapa e=12mm Chapa

Chapa e=20mm
Área )KL * 1,185 2 1,185 2
x M*
Inercia x)K 7,679 5 7,679 5
y M*
Inercia y)K 1,347 4 1,347 4
xy M *
Inercia xy)K 0 0
J)KM * 1,14 4 1,314 4
Seguidamente los diafragmas fueron definidos mediante un elemento plano, imitando la geometría original del
elemento, Fig. 3.11. Para la simulación de este elemento se usó una placa o estructura plana de espesor
constante con una geometría y dimensiones equivalente a la viga cajón, representado en la Fig. 3.7,
43
anteriormente señalada. Luego y dado que la importancia de este estudio no se centra en encontrar la
dimensión de estos elementos, sino que la distancia exacta que los separa, es que espesor a usar en el elemento
planar es de 20mm; y cuyo material que lo compone es acero.
Fig. 3.11: Modelación del Elemento Diafragma
3.8.1.4 Losa Inferior
Para este caso, y al igual que para los diafragmas y rigidizadores, la losa inferior de hormigón fue dibujada
gracias a las herramientas definidas para ello en el programa de elementos finitos utilizado, siendo esta simulada
por una línea equidistante, tanto de la zona superior como de la inferior de la losa, tal como se procedió para la
losa superior, anteriormente señalada. Debido al espesor constante de 0,3m de este elemento, es que la línea
que la representa visualmente, resultó completamente horizontal.
Seguidamente y al igual que la losa de hormigón superior, antes mencionada, ésta se compone de una
estructura plana a la cual sólo debíamos darle un espesor y un material, 300mm y hormigón respectivamente,
generando de esta manera un elemento que simula eficazmente, en el modelo, las funciones que la losa realiza
estructura.
3.8.2 Ensamblaje e Interacción de los Elementos
Todas las partes del modelo que son creadas están orientadas en su propio sistema coordenado y son
independiente unas de otras. Luego y haciendo uso de las herramientas del programa de elementos finitos
utilizados Ensamblar, se define la ubicación relativa de unas con respecto a las otras y son ensambladas en un
44
sistema global de coordenadas, con lo cual se crea e integran todos los elementos que constituyen el modelo a
estudiar.
Una vez situados los elementos del modelo en su lugar correspondiente, se procedió a la unión y definitiva
interacción, que según los planos estructurales del puente debe existir entre ellos. Para esto fueron utilizadas
herramientas incluidas en el programa de elementos finitos utilizado, las cuales sirvieron para crear las
siguientes interacciones:
• Chapa superior del cajón – Losa superior de hormigón

• Platabanda del cajón – Losa superior de hormigón
• Rigidizadores – Viga cajón
• Chapa Inferior – Losa inferior
3.8.3 Configuración del Análisis
En esta parte del procedimiento se establecen o se configura el o los análisis a los que va a estar sujeto nuestro
modelo. Luego cada uno será evaluado de forma no lineal, permitiendo que los resultados de los análisis sean
más precisos en comparación con el análisis lineal.
Para estos efectos y debido principalmente al estudio que realizaremos tenemos los siguientes:
• Análisis Estático no lineal General
• Análisis Buckle
• Análisis Método Riks
3.9 Aplicación de Cargas y Condiciones de Borde
3.9.1 Cargas
Según la normativa vigente IAP del apartado 3.2.3.1, las cargas a consideran en nuestro modelo serán las
siguientes:
45
3.9.1.1 Sobrecarga de uso
3.9.1.1.1 Carga plataforma Tablero
Carga de 4KN/m2 extendida sobre parte del tablero, esto debido a que corresponde al caso más desfavorable
para el elemento en estudio (ver Fig. 3.12).
Fig. 3.12: Muestra la ubicación carga plataforma
3.9.1.1.2 Carga Acera
Carga uniforme correspondiente a 4KN/m2, ubicada sobre la acera izquierda y extendida sobre toda su
superficie, lo que corresponde al lugar más desfavorable para el elemento en estudio (ver Fig. 3.13).
46
Fig. 3.13: Muestra la ubicación carga de la acera
3.9.1.1.3 Carga Vehículo
Cargas generadas por la disposición de un vehículo de 600KN, descomponiéndose en cargas de 100KN cada
una. Para efectos del análisis se distribuirán dichas cargas puntuales sobre la losa de hormigón, por lo cual la
presión que se producirá sobre dicha estructura estará supeditada al espesor del asfalto, correspondiente a 8cm
y a la inclinación de dicha presión, definida en 45°, con respecto a la horizontal, Fig. 3.14. Además la ubicación
que esta carga tendrá en el modelo será ubicada entre la pila y el estribo, correspondiente al lugar más
desfavorable para el elemento en estudio (ver Fig. 3.15).
Fig. 3.14: Distribución de la carga del vehículo en la Losa de Hormigón.
47
Fig. 3.15: Muestra la ubicación carga del vehículo
3.9.1.2 Peso Propio
3.9.1.2.1 Asfalto
Carga producida por el peso de este, y cuyo espesor es de 8cm. Aplicando los valores de peso específico de este
material extraído de la normativa IAP, su valor corresponde a:
OPQRSTUVW 2300 · 0,08 1840

/=
En la Fig. 3.16 se muestra la ubicación de esta carga en el modelo.
48
Fig. 3.16: Muestra la ubicación carga asfalto
3.9.1.2.2 Barandas, Cableado y Acera
Para estos elementos se consideraron las cargas lineales de uso frecuente en el cálculo de peso propio, las
cuales fueron repartidas a lo ancho de la sección del tablero que los contiene. De esta manera las cargas
producidas por las barandas, cableados y acera de la estructura fueron incluidas en las densidades de dichas
secciones del tablero, y que son indicadas a continuación:
Barandas X0,9 [ J Cableado X3 [ J Acera X9,25 [ 12,9

/=
YZ YZ YZ
S S S
3.9.1.2.3 Losa de Hormigón
Valor generado por el programa utilizado en la elaboración del modelo de cálculo, siendo aplicado a este
solamente el valor constante de la aceleración de gravedad correspondiente a < 9,81=/\ .
3.9.1.2.4 Cajón de Acero
Valor generado por el programa utilizado en la elaboración del modelo de cálculo, siendo aplicado a este
solamente el valor constante de la aceleración de gravedad correspondiente a < 9,81=/\ .
49
3.9.2 Combinación de Cargas
Para el estudio del modelo, la combinación de carga aplicada a la estructura, fue obtenida mayorando la carga
permanente por 1,35 y la sobrecarga de uso por 1,5. Estos valores y la ecuación que la define fueron extraídos
de la normativa IAP95, y descrita en el apartado 3.4.1 de dicha norma. De acuerdo a esto la ecuación que
expresada de la siguiente manera:
1,5 · ]^ J 1,35 · 33
Donde ]^ es la sobrecarga de uso y 33 es la carga permanente.
Así la combinación de carga generada a partir de la Normativa IAP, las podemos apreciar en el modelo en la
Fig.3.17.
Fig. 3.17: Aplicación de la combinación de cargas al Modelo.
3.9.3 Condiciones de Borde
Las condiciones de borde restringen los desplazamientos y giros de los elementos que componen las
estructuras. Para este caso se establecen las condiciones de borde indicadas en la tabla 3.3, en donde se puede
apreciar las restricciones que los elementos de apoyo tienen en el modelo.
50
Tabla 3.3: Condiciones de borde del Modelo

Restricción Estribo 1 (RP1) Estribo 2 (RP2) Pila (RP5) Estribo 3 (RP3) Estribo 4 (RP4)
U1
U2
U3
UR1
UR2
UR3
Para establecer la ubicación de los estribos y pila, fue necesario observar el área de contacto de esta última con
la chapa inferior de la viga cajón en los planos estructurales, resultando ser de 75x75cm ubicado simétricamente
en el centro de la estructura. A partir de esto se estableció que el área de contacto ocupada por cada uno de los
estribos es 1/3 del área ocupada por la pila. Así la conexión chapa inferior – apoyos se realizará para cada estribo
en una superficie de contacto de 25x25cm en las cuatro esquinas de la viga cajón (ver Fig. 3.18) y de 75x75cm
en el centro para la pila (ver Fig. 3.19), todos estos a una distancia de 15cm.
Fig. 3.18: Superficies de apoyo en el estribo
51
Fig. 3.19: Superficies de apoyo en la pila
Luego en la Fig. 3.20, podemos apreciar la distribución de los Estribos, Pila y las condiciones de borde que se
estableció para la generación del Modelo.
Fig. 3.20: Representa la distribución que los puntos de apoyo tienen en la estructura.
52
3.10 Mallado
Mallado del Modelo
Para proceder al análisis del modelo, se debe generar la malla de elementos finitos que será usada para el
análisis de la estructura, por lo que se utilizará la herramienta MESH contenida en el programa de análisis
estructural utilizado. Así el tamaño de la malla que se generó para analizar la estructura corresponde a 0,25m
valor aplicado a cada uno de los elementos generados en el modelo y que nos permitirá una mejor
comprobación de los parámetros en estudio. Sin embargo, por el análisis de abolladura por cortante que se
efectuará, problema que por lo demás afecta directamente las almas de la viga cajón, es que se disminuirá el
tamaño de la malla a 0,1m aproximadamente obteniendo entre 8 a 10 elementos en dicha zona de la estructura,
logrando de esta forma una mejor exactitud en los datos de salida del modelo(ver Fig. 3.21), lo que nos lleva a
una mejor medición de este parámetro.
Fig. 3.21: Malla creada para la viga cajón.
53
Capítulo IV: Procedimiento Análisis

Como ya se ha mencionado los puentes mixtos se componen de una losa de hormigón y de vigas de acero, los
que en conjunto trabajan para soportar los esfuerzos generados por las solicitaciones que actúan sobre la
estructura. Sin embargo y debido principalmente a la esbeltez de las vigas de acero y producto de los esfuerzos,
principalmente de corte, es que estas se encuentran susceptibles de verse afectada a los fenómenos de
inestabilidad como la abolladura. Sin embargo las vigas pueden desarrollar, después de la abolladura, una
significativa resistencia extra, denominada resistencia postcrítica, gracias a nueva formación de mecanismos
resistentes, el campo de diagonal de tracciones, ver Capitulo. 2.
En este capítulo se presentará el procedimiento utilizado para el estudio del fenómeno de inestabilidad del
modelo generado, presentado en el capítulo 3, basándose principalmente en el comportamiento que la
estructura mixta tiene ante el fenómeno de la abolladura, de manera que esto permita desarrollar el
dimensionamiento exacto que los diafragmas anti-distorsión deben tener entre ellos para que la estructura no
presente problemas de distorsión.
Seguidamente y para establecer la cantidad exacta de diafragmas utilizados en la estructura, se realizarán

hipótesis de cálculo, en las cuales se definirán la cantidad de diafragmas y la disposición que tendrán dentro del
modelo. Luego con las cargas aplicadas en la posición más desfavorable para cada una de las hipótesis
realizadas, se evaluará el comportamiento ante la abolladura y las distorsiones generadas, donde se verificará
que tales parámetros no se traduzcan en daños o problemas para la estructura. Este análisis se realizará hasta
verificar el correcto funcionamiento del modelo, obteniendo de esta forma la cantidad correcta de diafragmas a
utilizar en el puente mixto.
4.1 Procedimiento de Análisis de la Abolladura
En el capítulo 2 ya se han presentado las bases de la teoría para la comprensión del fenómeno de la abolladura
por cortante y el modelo matemático utilizado para su estudio. A continuación se realizará una descripción
cualitativa del procedimiento usado para la obtención de los resultados que determinarán si las tensiones
generadas en el modelo significan daños tanto de abolladura como de distorsión a la estructura.
Como ya se ha dicho, para verificar la capacidad soportante de los elementos metálicos, especialmente de la
chapa inferior de la viga cajón ante la abolladura; se introducirá imperfecciones iniciales a la geometría perfecta
del modelo, con lo cual se desencadenarán inestabilidades en dicho elemento, permitiendo visualizar los
54
probables daños a la estructura. Así las etapas de evaluación de la abolladura en la chapa metálica del modelo se
definen de la siguiente manera. Primeramente se analizará el modelo antes generado usando el Método Riks, el
que nos entregará el factor máximo que podemos aplicar a la carga antes del colapso estructural.
Seguido el modelo será nuevamente analizado para extraer los modos de pandeo generados en la etapa
postcrítica de abolladura. Para ello las cargas aplicadas al modelo serán amplificadas por el factor de carga antes
obtenido, lo que llevará a la estructura a su máxima capacidad soportante. Luego, y debido a lo anterior, se
obtendrán a partir del Método Lanczos, los modos de pandeo de la estructura, es decir se podrá visualizar las
formas modales y la localización de las fallas que se producirán en el modelo.
Finalmente y a partir de lo anterior se elegirán las formas modales de pandeo a las que se le introducirá el
factor de imperfección obtenido del cociente entre la imperfección geométrica y la ordenada máxima del modo
elegido, estableciendo de esta forma los esfuerzos solicitantes generados en la estructura.
Esta metodología será utilizada hasta verificar que la estructura no sufrirá abolladuras generados por el
pandeo de la viga cajón.
4.1.1 Imperfecciones Geométricas
Las imperfecciones geométricas que serán aplicadas al modelo de cálculo, serán establecidas de acuerdo a la
normativa utilizada RPX95, y los entregados por el articulo “Aplicación de los Métodos Generales de Cálculo no
lineal al Estudio de los Puentes Mixtos”, del autor Antonio Martínez Cutillas, formulado de la III Jornada de
Puentes Mixtos, Madrid, España
55
4.1.1.1 Norma RPX95
Según la normativa Española RPX95, las deformaciones geométricas equivalentes se definen como la flecha
máxima de curvatura (C ). Esta posee dos componentes, el debido a las imperfecciones constructivas, en donde
, siendo _ la longitud de la barra comprimida considerada, y el debido al resto de las

BCCC
se considera
imperfecciones, en particular a las tensiones residuales provocadas por las soldaduras. Así la ecuación que
define la deformación queda expresada por la ecuación 4.1:
d
C · `P 0.2a · Κ c ·
e
Con:
: Factor de imperfección, según apartado 6.3.3.3.2 de la norma RPX95
P : Esbeltez Relativa
Κ c : Factor de Corrección
d: Modulo resistente de la sección
e: Área de la sección
Con la ecuación anteriormente mencionada, y tomando como longitud de pandeo la zona diagonal del
diafragma, Fig. 4.1, con dimensiones de 1m por 3cm de ancho, la imperfección que debemos aplicar a nuestro
modelo es la siguiente:
Fig. 4.1: Zona crítica de Abolladura del Diafragma
Zona de Abolladura
Tracción Compresión
56
mencionadas obtenemos, una esbeltez de P 1,511, y un factor de reducción de c 1,161, por lo
De acuerdo a la geometría y a las propiedades mecánicas del acero, y por supuesto a las ecuaciones antes
tanto la deformación tiene por resultado:
C 0,578 g=
4.1.1.2 Artículo Puentes Mixtos
Según el autor, Antonio Martínez Cutillas del artículo que tiene por nombre “Aplicación de los Métodos
Generales de Cálculo no lineal al Estudio de los Puentes Mixtos” [Antonio Martínez, 2001], la imperfección
geométrica utilizado en los modelos y que es descrito y usado por la normativa Española RPX95 y RPM, tiene
por valor:
dW 1

150
Con:
: Dimensión transversal de la placa
Aplicando esta ecuación las dimensiones de la placa analizada, da como resultado la siguiente imperfección:
600g=
dW 4 g=
150
4.1.2 Estudio Modos de Pandeo
Una vez obtenido los modos de pandeo mediante el análisis “Buckling”, se procederá a la elección de aquellos
modos que nos muestren de mejor manera los problemas de inestabilidad ocasionados en la viga cajón
producto de la aplicación de la carga crítica de abolladura Luego la elección se realizará considerando
principalmente las inestabilidades globales que son ocasionadas tanto en el alma como en la chapa inferior de la
estructura cajón, ya que son estas zonas las más susceptibles a los daños del pandeo, además de todo modo que
resulten de interés para el presente estudio.
Una vez realizada la elección del modo de pandeo que nos permitirá estudiar acabadamente la abolladura en
la estructura modelada, se procederá a la superposición de dichos modos aplicando la deformada inicial
57
desfavorable, que se obtendrá escalando las formas modales elegidas por el cociente entre las imperfecciones
iniciales, anteriormente descritas, y la ordenada modal correspondiente al modo de pandeo en estudio.
4.2 Comprobación de Metodología de análisis
Como ya se ha mencionado anteriormente, con el objeto de disponer de manera exacta de los diafragmas en la
estructura Paso Nivel Tenerife, se evaluará el comportamiento de la misma ante el fenómeno de la abolladura,
para lo cual se desarrollaron diferentes etapas de análisis. El primero el método Riks, el segundo análisis
Buckling y por último un análisis estático no lineal con la introducción de imperfecciones geométricas al
modelo de cálculo desarrollado; siendo cada uno de ellos desarrollado explicativamente en la presente tesis.
Luego y con el afán de comprobar el correcto funcionamiento de los métodos de cálculo utilizados en el
presente estudio; se procederá a la definición de un modelo de prueba que garantice que los resultados de este,
coincidan con los señalados en el modelo paso nivel Tenerife, verificando así la veracidad teórica de los
métodos de análisis. De esta forma se definirán las propiedades geométricas y mecánicas del modelo de prueba,
así como las cargas y condiciones de borde aplicadas a este, el que se analizará usando el método Riks, seguido
de un análisis Buckling para culminar con un análisis estático no lineal con imperfecciones geométricas,
desarrollados en el mismo orden.
Las geometría del modelo de prueban se compone de una columna de sección rectangular de 10x10cm, con
una longitud de 2m y que cuyo material es acero, Fig. 4.2. Las condiciones de borde serán libre en el extremo
de aplicación de la carga puntual de valor 1N y empotrado en el extremo opuesto. Por último las propiedades
del material se definen a continuación:
- Densidad: ; 7850</=>

/=>

/=

/=
58
Fig. 4.2: Modelo de prueba
P CORTE A-A
10cm
A A 2m
10cm
4.2.1 Aplicación del método Riks al modelo de prueba
Como ya se ha mencionado anteriormente, la primera etapa del análisis que se realizará al modelo de prueba
será el método Riks, del cual y al igual que en el modelo paso nivel Tenerife, se extraerá el factor de carga
máximo, valor que aplicado a la carga del modelo genera la carga critica de inestabilidad, desarrollando la etapa
postcrítica de abolladura. En consecuencia de las condiciones establecidas en el modelo de prueba, en relación
a la carga puntual aplicada al modelo de valor 1N, el factor de carga que entregue el análisis deberá ser igual a la
carga crítica de Euler, definida en la norma RPX95 mediante siguiente ecuación:
i j

h
4 · kP
j : Rigidez elástica equivalente a flexión de la sección en el centro de la longitud de pandeo
kP : Longitud de pandeo
Luego de las condiciones geométricas establecidas para el modelo de prueba representado en la Fig. 5.9, tanto
la rigidez elástica como la longitud de pandeo, se definen:
59
· l> 0,1 · 0,1>

j 8,3A10mn =o
12 12
kP 2=
2,1A10BB
/=
Por lo tanto la carga crítica de Euler tiene por valor:
i · 2,1A10BB · 8,3A10mn

h 1,079A10n
4 · 2
A continuación se aplicará una carga puntual de 3 1A10n

en lugar de la unidad de Newton definida
anteriormente. Este aumento de carga se deberá realizar a causa del comportamiento del método Riks, ya que
mientras más cerca de la carga crítica se encuentre la carga aplicada, mejor será la aproximación de los
resultados, por ende la trayectoria de la curva carga-desplazamiento, que define el método, se realizará de forma
gradual sin sobresaltos en las iteraciones que perturben la convergencia de este.
Por otro lado y para efectos del correcto funcionamiento del método Riks, se debió aplicar una pequeña
perturbación al modelo de prueba del orden del 0,1% de la carga puntual, es decir un valor de p 100
,
generando una muy buena aproximación en los resultados de este análisis. Esta necesidad de aplicación de la
carga se debe principalmente, y a diferencia del modelo de prueba, en el modelo paso nivel Tenerife las cargas
aplicadas según norma IAP generan la suficiente perturbación, y por ende no es necesaria la disposición de
cargas laterales que la provoquen. Por ello el modelo ingresado para el análisis del método Riks contará con una
carga lateral y una normal tal como se representa en la Fig. 4.3.
Fig. 4.3: Modelo de análisis del método Riks.
P=100000N
H=100N
60
Del análisis del modelo de prueba se extrae la tabla 4.1, en la cual se puede aprecia que en la iteración 17
maraca de color rojo, el modelo comienza a incrementar paulatinamente su factor de carga, pero es en este
punto donde el método alcanza su valor de convergencia, manifestándose en que el producto entre este último
y la carga normal aplicada resultan igual a la carga crítica de Euler calculada anteriormente. Esto queda
demostrado en la siguiente ecuación:

·
10,78 · 1A10q 1,78A10n
Tabla 4.1: Muestra las iteraciones realizadas por método Riks.
Factor de Factor de
Iteración Incremento Iteración Incremento
Carga Carga
1 0,94461 0,8344 20 11,42610 0,9267
2 1,77903 1,064 21 12,35280 1,454
3 2,84273 1,246 22 13,80720 2,213
4 4,08830 1,313 23 16,02020 3,359
5 5,40123 1,245 24 19,37900 5,187
6 6,64642 1,075 25 24,56600 8,256
7 7,72179 0,8631 26 32,82150 13,64
8 8,58490 0,6559 27 46,46300 23,53
9 9,24078 0,479 28 69,99760 42,89
10 9,71976 0,3401 29 112,88600 151,8
11 10,05980 0,2369 30 112,88600 40,82
12 10,29670 0,1632 31 153,70800 69,15
13 10,46000 0,1126 32 153,70800 31,76
14 10,57250 0,08008 33 185,46400 63,82
15 10,65260 0,065 34 185,46400 19,15
16 10,71760 0,06453 35 185,46400 -5,409
17 10,78220 0,09271 36 185,46400 -1,252
18 10,87490 0,1758 37 185,46400 -1,258
19 11,05060 0,3755 38
Además y del gráfico mostrado en la Fig. 4.4 se establece que una vez alcanzado el factor de carga máximo,
este se incrementa paulatinamente hasta llegar a valores bastante alejados del coeficiente real de convergencia.
La razón por lo cual sucede este inusual incremento del factor de carga sin detenerse en el valor real, se puede
explicar observando la siguiente secuencia de figuras. En la Fig. 4.5 se aprecia el modelo en el primer
incremento, desarrollando tensiones importantes de compresión, pero sin deformaciones aparentes. En la Fig.
61
4.6 se presenta el incremento 17 donde se alcanza el factor de carga máxima, con un lógico aumento tanto en
las tensiones de compresión como también en las deformaciones laterales del modelo. A partir de aquí, las
deformaciones laterales se incrementan y las tensiones de compresión pasan a ser tensiones de tracción
produciendo un efecto cable en el modelo columna (ver Fig. 4.7). Lo anterior se debe principalmente a la
perturbación aplicada, y es la responsable del drástico incremento de las tensiones en el modelo, generando
una imperfección en los datos de salida, haciendo colapsar el modelo no por compresión, que sería lo lógico,
sino por tracción, entregando un factor de carga máximo erróneo que no corresponde al desarrollo de la carga
crítica de inestabilidad del modelo de prueba. Así y por todo lo anterior el factor de carga máximo corresponde
al entregado por el incremento 17, con un valor de 10,78.
Fig. 4.4: Gráfico del análisis método Riks del modelo de prueba
Curva Método Riks

200
180
160
Factor de Carga Incremento 17
140
Curva Metodo Riks
Factor de Carga
120
100
80
60
40
20
62
Fig. 4.5: Muestra primer incremento
Fig. 4.6: Muestra incremento 17
63
Fig. 4.7: Muestra incremento numero 31
4.2.2 Aplicación del método Buckling al modelo de prueba
La segunda etapa d análisis efectuado al modelo paso nivel Tenerife para el estudio del fenómeno de la
abolladura se realizó mediante el método de análisis Buckling, extrayendo de aquí los modos de pandeo que
definen la etapa poscrítica de abolladura provocada por la carga crítica de inestabilidad.
Un análisis análogo será efectuado para el caso del modelo de prueba, donde se usará como carga crítica la
calculada del producto entre la carga normal aplicada de valor 3 100000
y el factor de carga
10,79, o lo que es igual, la carga crítica de Euler de valor
h 1,079A10n
.
Del análisis Buckling se extraerán no solo las formas modales sino que también los eigenvalues o valores
propios asociados a estos, cuyo valor escalar nos permiten calcular la carga crítica de inestabilidad a partir de las
cargas estáticas ingresadas al modelo. Para establecer los valores propios se deberá resolver la siguiente
ecuación:
)CZr J R · ∆Zr * · tRr 0
64
Donde:
CZr : Matriz de rigidez correspondiente al estado base o etapa Static, con una precarga 3Z
∆Zr : Matriz de rigidez correspondiente al incremento de carga uZ aplicado a la etapa Buckling
R : Valores propios
tRr : Vectores propios
v
: Grados de libertad
w: Designa el orden del los modos de pandeo
Para el cálculo de los modos de pandeo se deberá realizar al modelo dos etapas de análisis, Static y Buckling.
El primero de ellos realiza el cálculo de los esfuerzos y deformaciones generados en la estructura, mientras que
el segundo permite la extracción de los modos de pandeo y valores propios.
Posteriormente la carga crítica de inestabilidad o carga de Euler, puede ser ingresada al modelo de dos formas
distintas; solo en la etapa de cálculo Buckling o en ambas etapas, es decir en la etapa de cálculo de esfuerzos
Static, y en la de extracción de modos de pandeo Buckling. Luego y para ambos casos las cargas ingresadas
deberán cumplir la siguiente ecuación:
3Z J B · u Z 3
Donde:
3Z : Carga aplicada a la etapa inicial Static
u Z : Carga aplicada a la etapa Buckling
B : Primer valor propio, correspondiente al primer modo de pandeo
3 : Carga crítica de inestabilidad o de Euler
De la ecuación anterior se desprende que la suma entre la carga definida en la etapa Static y el producto del
primer valor propio y la carga ingresada en la etapa Buckling, debe ser igual a la carga crítica de inestabilidad.
Luego y solo si la carga de inestabilidad es ingresada en ambas etapas, es decir en la etapa Static y Buckling, el
65
resultado del primer valor propio, al resolver la ecuación 4.4, será cero o aproximadamente cero, es decir
B ~0.
Posteriormente y para el caso del modelo de prueba analizado, la carga crítica de inestabilidad será ingresada
en ambas etapas, Static y Buckling, entonces:
3Z 1,079A10n
u Z 1,079A10n
Resolviendo la ecuación 4.4 y de acuerdo con los datos de carga crítica ingresada en las dos etapas de análisis
distintos, es decir tanto en el análisis Static como en el Buckling, el valor del primer valor propio será:
1,079A10n J B · 1,079A10n 3
Entonces:
B 0
Así y para establecer el correcto funcionamiento del método de análisis Buckling se deberá demostrar que
tanto el valor del primer modo de pandeo establecido teóricamente a través de la ecuación anterior, como el
que será entregado del análisis en el ordenador, corresponderán aproximadamente al mismo valor, es decir
B ~0; de lo contario se concluirá que los resultado de los modos de pandeo son incorrectos.
En seguida del análisis efectuado al modelo de prueba realizado, con las condiciones de carga antes señaladas,
se extraen los 10 primeros modos de pandeo, lo cuales son representados en la tabla 4.2, de la que se aprecia
que el primero de ellos tiene una deformación lateral importante en el extremo libre, con un valor propio de
valor aproximadamente cero; todo lo anterior se aprecia en la Fig. 4.8.
66
Tabla 4.2: Modos de pandeo modelo prueba
MODE Nº EIGENVALUES
1 0,000602
2 0,000602
3 7,895000
4 7,895000
5 23,119000
6 23,119000
7 44,640000
8 44,640000
9 71,123000
10 71,123000
Fig. 4.8: Valor propio del primer modo de pandeo
B 6,02341A10mo ~0
Luego reemplazando las cargas y el primer valor propio calculado en la ecuación, la carga crítica tiene por valor:
1,079A10n J 6,02341A10mo · 1,079A10n 3
3 1,079A10n
67
El cálculo anterior establece la igualdad entre la carga crítica definida y la carga crítica de Euler, verificando a
través de los resultados de los modos de pandeo, el correcto comportamiento del método de análisis Buckling
en el modelo.
4.2.3 Aplicación de imperfecciones geométricas al modelo de prueba
Tal como se menciona anteriormente para el estudio del comportamiento de las estructuras una vez producido
el pandeo o la etapa postcrítica de abolladura, de deberá introducir a la geometría perfecta del modelo
imperfecciones iniciales que permitan una respuesta en el modo de pandeo antes de que alcance la carga crítica
de inestabilidad.
Así y con el afán de comprobar esta metodología es que se aplicará al modelo de prueba imperfecciones con
magnitudes escalares distintas al mismo modo de pandeo, las que serán comparadas con la estructura sin
deformar. Es decir se elegirá uno de los modos de pandeo establecido en los cálculos anteriores, al que se le
aplicarán distintas imperfecciones geométricas a su geometría perfecta, con lo cual se establecerá las
diferencias, tanto de esfuerzos generados como de las deformaciones; que existan entre ellos y la estructura sin
deformar, verificando de esta manera la efectividad del método de análisis.
Para ello se elegirá el primer modo de pandeo con imperfecciones geométricas de magnitudes escalares 0,01,
0,1 y 1. Luego en la Fig. 4.10, Fig. 4.11 y Fig. 4.12 se representan las deformaciones y tensiones de Mises
generadas en cada uno de ellos, variando estas en relación a la imperfección aplicada.
Así de las figuras representadas se puede apreciar la secuencia de deformaciones y esfuerzos generados tras la
introducción de imperfecciones geométricas al modelo de prueba. Primeramente en la Fig. 4.9 se representa la
estructura sin la aplicación de imperfección, generando nulas deformaciones laterales y con una tensión de
Mises constante en toda la estructura cuyo valor es 9 1,078A10H
/= .Luego se aprecia la secuencia de
figuras que representan las variaciones de imperfecciones geométricas introducidas al modelo, donde la
deformación lateral en el extremo libre incrementa al aumentar la magnitud de la imperfección, llegando a
generar esta, un pandeo y un desplazamiento tal, que en el extremo libre se presenta una curvatura de casi 90º
con respecto al extremo empotrado en comparación con su estado inicial (ver Fig. 4.12). Enseguida las
tensiones de Mises también presentan una curva ascendente en su valor máximo, pasando de un valor
constante en la estructura sin deformar, Fig. 4.9, llegando hasta una magnitud igual a 9 6.061A10G
/=
para una imperfección de 1, Fig. 4.12.
68
Fig. 4.9: Geometría perfecta del primer modo de pandeo
Fig. 4.10: Primer Modo de pandeo con una imperfección de 0,01
69
Fig. 4.11: Primer Modo de pandeo con una imperfección de 0,1
Fig. 4.12: Primer Modo de pandeo con una imperfección de 1
Por último y de todo lo anterior se demuestra que los métodos de cálculo que serán utilizados en la
metodología de la presente tesis tienen un buen comportamiento, generando y garantizando a través de los
70
análisis, resultados fiables de muy buena aproximación al valor exacto. De los análisis Riks y Buckling se
demostró que tienen una muy buena convergencia generando valores de cálculos reales que cumplen con las
comprobaciones teóricas que las definen como métodos de análisis.
71
Capítulo V: Análisis y Resultado del Modelo
Como ya se ha descrito anteriormente el fenómeno de la abolladura o inestabilidad global generada en la chapa

inferior de la viga cajón, será la forma de establecer o determinar el espaciamiento exacto de diafragmas que se
deberán disponer en la estructura mixta Paso Nivel Tenerife. Para ello se efectuarán hipótesis de cálculo, las que
especificarán la cantidad de diafragmas y la posición que estos ocuparán dentro de la estructura modelada.
En principio y para efectos del análisis, tanto del método Riks como de la extracción de los modos de pandeo
del modelo realizado, y posterior elección de estos últimos; se supondrá como condición inicial de calculo que
la estructura se encontrará provista de diafragmas sólo en las líneas de apoyo del puente, es decir en ambos
estribos y pila, por lo que la estructura se compondrá de una viga cajón, rigidizadores, losa y 3 diafragmas, Fig.
5.1. Además las sobrecargas de uso especificadas en el apartado 3.2.3.1.1 de la norma IAP referidas al tren de
carga aplicado en la plataforma del modelo, se ubicarán a ¼ de la luz, es decir entre los diafragmas ubicados en
el centro del vano (pila) y el extremo de la estructura (estribo); ubicación que resultará la más desfavorable para
pretensiones de nuestro estudio, ver Fig. 5.2.
Posteriormente se analizará esta primera hipótesis, verificando principalmente que las tensiones y momento
solicitantes, no excedan las admisibles establecidas en la normativa RPX95. Luego y si esto último no se
produjese será aumentada la cantidad de diafragmas en la estructura, hasta cumplir con las necesidades
estructurales del modelo, es decir que los esfuerzos solicitantes sean inferiores a los admisibles.
Fig. 5.1: Distribución de Diafragmas
72
Fig. 5.2: Ubicación sobrecarga de uso, tren de carga.
5.1 Factor de Carga Máximo
Como ya se ha mencionado anteriormente el factor de carga será calculado gracias a la utilización del método
Riks, el cual se realizó considerando el siguiente estado de carga:
1,35 · 33 J 1,5 · ]^
Siendo PP el peso propio de la estructura y SC la sobrecarga de esta.
Para cerciorarse de la validez de los resultados obtenidos y del tiempo de ejecución del análisis del modelo, se
utilizaron como método comparativo dos tipos de ordenadores con capacidades y velocidades muy distintas. El
primer ordenador en realizar el análisis corresponde a un portátil que posee un procesador con doble núcleo,
computador sencillo comúnmente utilizado, y segundo a uno con un procesador de 8 núcleos potente máquina
usada para estudios y cálculo de elementos finitos complejos. Ambos realizaron idéntico análisis pero el tiempo
tardado entre uno y otro, como se puede aprecia en la tabla 5.1, es completamente diferentes, demorando el
portátil tres veces más que el computador de escritorio.
73
Tabla 5.1: Duración del Análisis usando el Método Riks.
Computador Portátil Computador Escritorio
Procesador Doble Núcleo 8 Núcleos
Fecha y hora de Fecha 12/11/2009 Hora Fecha 31/03/2010 Hora

Inicio 12:18:07 18:37:44
Fecha y hora de Fecha 01/12/2009 Hora Fecha 05/03/2010 Hora
Termino 04:32:57 19:42:55
Tiempo Total 1.612.870 435.911
Duración (s)
Tiempo Total 448,02
448,02 121,086
Duración (hrs)
Luego los datos del Método Riks obtenidos tanto del análisis con el portátil como del computador de escritorio
resultan idénticos, apreciándose en ambos casos la convergencia a α=7,9 (ver tabla 5.2).
Tabla 5.2: Muestra los Factores de Carga obtenido del Análisis usando Método Riks.
Intento Nº Factor de Incremento Intento Nº Factor de Incremento

Carga Carga
1 1,13 1,126 20 7,56 0,3059
2 2,3 1,175 21 7,86 0,302
3 2,3 1,067 22 7,86 -0,1581
4 2,58 0,2744 23 7,86 0,4778
5 2,84 0,2644 24 7,86 0,002959
6 3,1 0,2578 25 7,87 0,004377
7 3,35 0,2506 26 7,87 0,00449
8 3,71 0,362 27 7,88 0,006751
9 4,06 0,3445 28 7,89 0,01001
10 4,39 0,3306 29 7,9 0,01444
11 4,7 0,3156 30 7,9 0,08753
12 5,15 0,4452 31 7,91 0,006301
13 5,55 0,3968 32 7,91 0,001142
14 5,86 0,3105 33 7,91 -0,001799
15 6,09 0,2332 34 7,9 -2,64E-03
16 6,38 0,2927 35 7,9 -0,002024
17 6,68 0,2971 36 7,9 -4,56E-05
18 6,95 0,2735 37 7,91 0,001751
19 7,25 0,301 38 7,91 -0,0007853
74
Seguido, y para apreciar de mejor manera la convergencia del método se graficaron los datos anteriores
afirmando la tendencia que el máximo factor de carga corresponde a α=7,9, ver Fig. 5.3.
Fig. 5.3: Muestra la convergencia del Método Riks.
6
Factor de Carga, α
4
Factor de Carga
3
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
Nº de Incremento
5.2 Análisis de Modos de Pandeo
Como se indicó en el procedimiento de análisis en el capítulo 4, para encontrar los modos de pandeo que nos
permitan el estudio de las inestabilidades, el factor de carga máximo encontrado α=7,9 fue aplicado a las
cargas estáticas de acuerdo utilizando la siguiente combinación:
1,35 · 33 J · 1,5 · ]^
De esta manera se obtuvieron las 20 primeras formas modales con sus respectivos valores propios (ver
tabla5.3), que se utilizarán para el estudio de la abolladura y posterior determinación del espaciamiento de los
diafragmas, ver Anexo A.
75
Al observar y analizar las formas modales obtenidas del análisis “Buckling” se puede precisar la existencia de dos
interesantes modos de pandeo, el primero y el segundo.
Tabla 5.3: Muestra los valores propios de los modos de pandeo
MODO Nº EIGENVALUES
1 0,39662
2 -0,55667
3 0,57223
4 0,61169
5 0,62645
6 0,68008
7 -0,7121
8 -0,72096
9 -0,72825
10 -0,74446
11 0,74891
12 -0,76468
13 -0,76835
14 0,785
15 -0,78552
16 -0,79942
17 -0,80636
18 0,81299
19 -0,82346
20 -0,83739
5.3 Primer modo de pandeo
De la tabla 5.3 se desprende que el primer valor propio tiene por valor B 0,39, valor muy cercano a cero,
lo que significa que los datos generados del análisis Buckling son correctos cumpliendo así con la condición
establecidas para los valores propios o eigenvalues, definida en la siguiente ecuación:
3Z J B · u Z 3
Luego el primer modo de pandeo es representado en la Fig. 5.4, y en él se puede apreciar la inestabilidad
global, no producida por la distorsión sino por el torsor que presenta la chapa inferior de la estructura
alcanzando un desplazamiento vertical máximo de valor 0.08m. Luego se visualiza una inusual e interesante
76
ubicación de esta inestabilidad en la estructura, establecida en el lado contrario de la aplicación del tren de
carga (Fig. 5.5 y 5.6) lo que no corresponde los modos de pandeo o inestabilidades esperadas en el modelo.
Fig. 5.4: Muestra sección transversal primer modo de pandeo y sin deformar
Fig. 5.5: Deformación primer modo de pandeo
77
Fig. 5.6: Ubicación cargas y deformación primer modo de pandeo
En seguida se visualiza un desarrollo de tensiones tanto de compresión como de tracción que se cruzan en la
chapa inferior de la viga cajón, representada en la Fig. 5.7, en donde se aprecia que la diagonal que cruza la
chapa inferior opuesta a la aplicación del tren de carga desde el lado izquierdo al derecho está marcada por la
presencia del flujo de tensiones de tracción, mientras que en el sentido contrario se aprecia el flujo de tensiones
de compresión. Esta inestabilidad global y por ende el cruce de los flujos de tensiones generada en la chapa
inferior de la viga cajón, es producido únicamente por el momento de torsión generado por las cargas
excéntricas aplicadas en el lado contrario de dicha inestabilidad (ver Fig. 5.8); el que se trasmite hasta el otro
lado de la chapa desarrollando lo anteriormente señalado. Esta incapacidad de impedir el traspaso de este
esfuerzo se debe principalmente a la disposición de sólo una pila en el centro de apoyo de la estructura, la que
por sí sola no es capaz de detener el paso del torsor hasta el otro lado, lo que refleja la necesidad de disposición
de una segunda pila para impedir los efectos asociados a la trasmisión del esfuerzo de torsión.
78
Fig. 5.7: Muestra las tensiones de compresión y tracción generadas por el torsor en la chapa inferior
ÓN
CI
AC
TR
CO
MP
CHAPA
RE
INFERIOR
SIÓ
N
TORSOR
PILA
Fig. 5.8: Momento de torsión generado a cargas excéntricas.
79
5.4 Segundo Modo de Pandeo
Los modos de pandeo obtenidos, y el segundo modo en particular, se alcanza para valores de sobrecargas de
7,9 veces sus valores mayorados por 1,5, sumado a la actuación de las cargas permanentes o de peso propio
mayoradas por 1,35. Así el segundo modo de pandeo, presenta efectos de inestabilidad global de carácter
significativo desarrollados por la distorsión desencadenada de las cargas antes mencionadas, es decir que en la
chapa inferior se visualizan abolladuras y efectos de daños de material importante, que nos permitirán el
estudio antes ya mencionado.
La forma modal escogida presenta inestabilidades globales importantes en la chapa inferior cuya ubicación se
encuentra en la zona de aplicación de la carga, lo que coincide completamente con lo esperado. Así en la Fig.
5.9 y 5.10 se representan la situación de inestabilidad, antes mencionada, del segundo modo de pandeo, en
donde se visualizan las abolladuras y estados de plastificación de la chapa inferior.
Por todo lo anterior es que se utilizará el modo considerado como el que más efectos globales posee (ver Fig.
5.11 y Fig. 5.12), y con él se realizará la comprobación del diseño de la estructura, con el fin de sostener la
cantidad de diafragmas y su disposición al interior de la viga cajón.
Fig. 5.9: Segundo modo de pandeo vista trasversal
80
Fig. 5.10: Segundo modo de pandeo vista trasversal
Fig. 5.11: Segundo modo de pandeo vista longitudinal
81
Fig. 5.12: Segundo modo de pandeo vista perspectiva
Luego el procedimiento utilizado para efectuar la verificación de la estructura será aplicando al segundo modo
de pandeo obtenido de la carga crítica de inestabilidad, el cálculo no lineal de segundo orden con imperfección
geométrica. Posteriormente, y de este análisis no lineal de segundo orden, se obtendrán los esfuerzos máximos
generados en la estructura con los cuales se procederá a las comprobaciones correspondientes a los estados
límites últimos utilizando la normativa española RPX95, con la cual fue diseñada la estructura. Así se
determinará si la estructura es capaz de soportar los esfuerzos sin considerar diafragmas en su interior.
Para aplicar la imperfección geométrica a la estructura se optó por la imperfección que estrega el artículo de
puentes mixtos, por ser este el que entregue el valor más alto de factor de imperfección. Luego se debió
determinar la ordenada del modo en estudio, en este caso el segundo de ellos, para luego definir el factor de
imperfección que será aplicado al modelo que determinará los esfuerzos a través de cálculo no lineal de
segundo orden con imperfecciones geométricas. A continuación en la Fig. 5.13 se representa el valor máximo
de la ordenada del noveno modo de pandeo (ver datos del gráfico en Anexo A), por lo cual el factor de
imperfección geométrica aplicado al modelo se define en la siguiente ecuación:
j=zI{:Iggw|} e{wg~k| 4g=

!RSPTyTRWU 0,04
váAw=5 {I}55 Ik v|| 100g=
82
Fig. 5.13: Muestra la Máxima Ordena Correspondiente al segundo modo de pandeo
5.3 Análisis de esfuerzos de la estructura Paso Nivel:

Nivel: Condiciones Iniciales
A continuación se realizará la comprobación de la estructura en estudio de acuerdo a las formulaciones
establecidas en las Recomendaciones para el Proyecto de Puentes Mixtos para Carretera, RPX95; verificando que
los esfuerzos y deformaciones producidas en dicha estructura no excedan los límites establecidos en esta
normativa.
Posteriormente, y como ya se ha mencionado, las condiciones iniciales con las que se procederá al cálculo de
segundo orden será con la colocación de diafragmas sólo en las líneas de apoyo, es decir en ambos estribos y en
la pila.
Del análisis de segundo orden con la introducción de imperfecciones geométricas al segundo modo de
pandeo y con las condiciones iniciales antes descritas, se procederá al estudio del comportamiento del ala
comprimida de la chapa inferior y de las tensiones de Mises que sean generadas en la estructura mixta.
En primer lugar se compararán las tensiones producidas en la chapa inferior de la viga cajón con los esfuerzos
de compresión admisibles proporcionada del análisis del ala rigidizada, según lo establecido en la norma RPX95.
Posteriormente las tensiones de Mises producidas por las cargas aplicadas en la estructura serán evaluadas con
la resultante del cociente entre el límite de fluencia del material y el coeficiente de seguridad del mismo.
83
De los resultados obtenidos de ambos análisis se establecerá la resistencia de la estructura mixta ante el
fenómeno de la abolladura, definiendo a través de esta, la capacidad soportante de la estructura ante la
distorsión generada de las solicitaciones excéntricas aplicadas a la estructura a través del segundo modo de
pandeo.
5.3.1 Análisis de esfuerzos del ala comprimida
La estructuración del Paso Nivel Tenerife corresponde a una viga cajón con rigidizadores longitudinales en su
chapa inferior, la que por efectos de estudio se encuentra solicitada por cargas que actúan excéntricamente
sobre la losa de hormigón; producto de esto y como ya es sabido, los elementos que la componen se verán
fuertemente torsionados desencadenando grandes cargas de compresión principalmente en la chapa inferior.
Así, el comportamiento de la sección dependerá en gran medida de la capacidad resistente de dicha chapa
rigidizada, y la determinación del momento flector último obedecerá a la vez a la capacidad de resistencia que
esta tenga a los esfuerzos de compresión generados durante el proceso de flexión.
El la Fig. 5.14 se puede apreciar el esquema de los distintos comportamientos mencionados anteriormente,
representados por el diagrama
para las alas y v para el alma.
Fig. 5.14: Muestra los gráficos que representar el comportamiento de alma y alas.
Fuente: Manual RPX95, 2001
84
Para efectos de la verificación de la estructura se pondrá principal énfasis al estudio de la resistencia del ala
comprimida rigidizada o chapa inferior de la viga cajón, debido a que es en esta zona donde se concentran y se
desarrollan mayormente las inestabilidades locales de abolladura y las deformaciones plásticas que genera el
colapso de la sección. Es por ello que se deberá garantizar que la rotura del ala comprimida no se produzca por
agotamiento de esta, sino que por plastificación de las fibras traccionadas del acero estructural. Así “se indica el
método de cálculo del diagrama resistencia – deformación unitaria, de carácter creciente – decreciente, que
permita posteriormente indicar la respuesta no lineal de los diagrama momento – curvatura para el control de
la estructura, o evaluar la resistencia última de la sección en función de la compatibilidad global de los
diferentes componentes de la misma” [RPX95, 1995].
5.3.2.4 Procedimiento Normativa RPX95
La metodología utilizada para la verificación de la resistencia de la estructura será primeramente determinando

la resistencia última,
,V del ala comprimida rigidizada, luego se desarrollará el método de cálculo que nos
entregue el axil del ala comprimida rigidizada,
en función de la deformación unitaria , lo que nos permite
desarrollar un gráfico donde las variables serán
v/s nos entregarán las condiciones de resistencia de la
sección, como la que se muestra a continuación en la Fig. 5.15.
Fig. 5.15: Comportamiento del ala comprimida rigidizada.
Fuente: RPX95, 1995.
85
La resistencia última del alma comprimida, se determina mediante la siguiente expresión:
:"

,V ) · y J } · e , * ·

Donde:
4V · · · )} · J 1*
e , 4V · · e
4V 4T + 1. Siendo 4T el coeficiente de reducción elástico determinado según el apartado 4.5 de la
norma RPX95.
Luego, para la aplicación del método se deberá conformar la sección reducida en relación de los rigidizadores
longitudinales y la chapa inferior asociada, representado en la Fig. 5.16.
Fig.5.16: Muestra la conformación de la sección reducida
Fuente: [Manual RPM – RPX /95, 2001].
Así el coeficiente de reducción de la sección de la chapa comprimida se obtiene de acuerdo al apartado 6.3.2 de
la norma RPX95, para una placa de ancho apoyada en los rigidizadores longitudinales y los transversales con
una separación _P , mediante la siguiente ecuación:
1
)P 0,22* ·
P
86
Con:
· "
P

0,9 · ·

: Coeficiente de Pandeo definido en el apartado 6.3.3.3.2 considerando un factor de imperfección 0,49,

para una sección constituida por el rigidizadores de área e y una parte del ala de anchura · .
: Distancia entre rigidizadores longitudinales
y : Espesor de la chapa rigidizada.
}: Número de rigidizadores longitudinales de la sección.
Como los valores y están interrelacionado se procederá a un proceso iterativo, en donde primeramente
se determinará un valor para 1 con el cual se calculará un primer valor para . Luego tomando el valor
calculado de se determinará un nuevo valor de , con el cual se calculará nuevamente un valor para . Así
sucesivamente se harán los cálculos hasta que la diferencia entre el primer valor y el segundo calculado sea
inferior a un 2%.
Para la obtención de los valores de

el Método de cálculo “se basa en la hipótesis de que el
comportamiento de la chapa rigidizada se aproxima al de la suma de soportes constituidos cada uno por un
rigidizador longitudinal y la chapa de fondo que se sitúa entre ellos.” [Manual RPM – RPX /95, 2001].
Según lo especifica la normativa RPX95, para la construcción del gráfico de la Fig. 5.15; que representa los
valores de los esfuerzos axiles
que puede transmitir el ala comprimida rigidizada en función de la
deformación unitaria, se deberá realizar por tramos como se indica a continuación.
El Tramo 1 corresponde a los valores de deformación unitaria & del diagrama, por lo que la deformación
resultante es producto de la totalidad del área de la chapa y del rigidizador, así el esfuerzo axil queda
representado en la siguiente ecuación:

) · y J } · e * · ·
87
Con:
}: Número de Rigidizadores
)} J 1* ·
: Modulo de Elasticidad del acero estructural
Luego para el cálculo de se considerará el menor valor que resulte de:

1,62 · X [
V

Z,
h ·)·V U· *
Finalizado el Tramo 2 que corresponde a la deformación unitaria comprendida entre + & V
encontramos las coordenadas que determinan la capacidad última del ala comprimida, por lo que el esfuerzo
axil que lo representado que expresado:

,V

· ) * J

V
Siendo:

) · y J } · e * · · V
V · " J · · 1

B B B
H qCC · ·
Bm
·
w: Radio de Giro de la sección transformada por el rigidizador longitudinal y una parte del ala de
anchura ·
, : Factor de Reducción y Coeficiente de Pandeo, respectivamente, correspondiente a

,V .
"
y
h
_ 8 : Distancia entre rigidizadores Transversales
88
Por último para las zonas 3 y 4 en donde la deformación unitaria se encuentra sobre el valor último, es decir
¡ V , el esfuerzo axil correspondiente se toma el menor valor de
,V , calculado mediante la siguiente
ecuación:
:"

) · y J } · e , * ·

Donde:
v ,
4V · · · )} · ¢ ¤ J 1*
v , J £ ·
,
v ,
e , 4V · e · ) *
v , J £ ·
,
2 1
£ _8 · )¥ V · J *
i 500
v , ,
, : Esfuerzo de compresión último y Momento último plástico de la sección formada por el
rigidizador longitudinal y una parte del ala de anchura · , calculado con la resistencia de cálculo del acero
y
¦
estructural .
5.3.2.5 Cálculo de Esfuerzos admisibles ala comprimida
Debido a que en los apoyos de la estructura del Paso Nivel Tenerife se concentran los máximos esfuerzos de
compresión en la chapa inferior, lo que provoca los más importantes desplazamientos; es que el análisis que a
continuación se efectuará tomará como elemento representativo el centro de la estructura, esto es
considerando una chapa inferior de espesor 20mm con rigidizadores longitudinales, como lo muestra el anexo
C y la Fig. 5.17.
89
Fig. 5.8: Muestra Sección Tipo 1, espesor chapa 20mm
2 RIGIDIZADORES TIPO
ALA INFERIOR
Luego los datos del rigidizador son definidos a continuación en la tabla 5.4 de acuerdo a la geometría definida
en la Fig. 5.18, así tenemos que:
Fig.5.18: Muestra las Dimensiones del Rigidizador
RIGIDIZADOR TIPO
MEDIDAS EN mm
200
r=25
e=8
200
350
90
Tabla 5.4: Muestra datos del Rigidizador
Datos del Rigidizador y Chapa Inferior
}: Número de Rigidizadores 2
)==*: Separación entre Rigidizadores longitudinales 1520
y )==*: Espesor de la Chapa Inferior 20
e )== *: Área del Rigidizador 4905
_ 8 )==*: Separación de los Rigidizadores transversalmente 23500

De acuerdo a lo anterior podemos calcular la expresión

,V de acuerdo a la siguiente expresión:
:"

,V ) · y J } · e , * ·

Posteriormente se deberá calcular que a la vez se define en la ecuación:
4V · · · )} · J 1*
e , 4V · · e
Del apartado 4.5 se desprende que para la obtención de 4V se deberá calcular primero 4T utilizando la tabla
4.5 y el apartado 4.5.2 de la normativa RPX. Así y utilizando la Fig. 5.19 se calculará la siguiente expresión:
e¨
` · 1 J
·
Siendo e¨ el área de los rigidizadores situados dentro de la anchura .
91
Fig. 5.19: Muestra obtención de la anchura eficaz
b b
Fuente: RPX, 1995
Para nuestro caso, Fig. 5.20 y reemplazando los datos solicitados, la expresión anterior queda de la siguiente
forma:
Fig. 5.20: Distribución de los Rigidizadores Paso Nivel Tenerife
49,05
` 2125 · 1 J 2244==
2 · 213
Posteriormente debemos calcular según tabla 4.5 la expresión:
`
_
Donde _ está dado por la Fig. 5.21, por lo tanto su valor es:
92
Fig. 5.21: Apoyos de Vigas continuas o Apoyos en Voladizo
L
Fuente: RPX95, 1995
_ 0,25 · )23500 J 23500* 11750==
Por lo tanto:
` 2244 1
0,19 ¡
_ 11750 20
Entonces:
1 1
4T 0,456
` ` 1 J 6 · )0,19* J 1,6 · )0,19*
1 J 6 · X [ J 1,6 · ) *
_ _
Luego como:
4V 2 · 4T 2 · 0,456 0,912 + 1 ( 4V 0,912
Por otro lado en la tabla 5.5 se puede aprecia las iteraciones realizadas para la obtención del factor de
reducción, , y del coeficiente de pandeo, resultando este último 0,466~0,47 el valor que cumple con
la condición que la diferencia entre su antecesor y él sea menor a 2%.
93
©ª«
Tabla 5.5: Muestra las iteraciones realizadas para la obtención del coeficiente de pandeo
ITERACION ¬
1 0,67 0,8396 0,74316718
2 1,419850406 1,806850937 0,341959943
3 0,963134517 1,150782005 0,561608342
4 1,234286855 1,5151323 0,417735425
5 1,06451058 1,278396479 0,503450881
6 1,168632289 1,420165624 0,44901118
7 1,103641204 1,330404048 0,482314001
8 1,143837323 1,385422055 0,461444805
9 1,118817394 1,350986441 0,47433241
10 1,134333424 1,372267847 0,46630012
Luego la esbeltez relativa resultará:
· "
P

Con:
!" 3550
"® 1,69A10m>
2,1A10n
20
0,9 · 4 · ) * 0,9 · 4 · ) * 6,23A10mo
1520
0,47 · 1,69A10m>
P 1,14
6,23A10mo
Luego el factor de reducción quedará:
1 1
`P 0,22a · )1,14 0,22* · 0,708
P

1,14
94
De esta manera:
4V · · · )} · J 1* 0,912 · 0.708 · 1520 · )2 · 0,47 J 1* 1923,66==
e , 4V · · e 0,912 · 0,47 · 4905 2147,21==
Por lo que:
355

,V )1923,66 · 20 J 2 · 2147,21* · · 1A10m> 13802,3
1,1
• Tramo 1
La ecuación para el cálculo del esfuerzo axil de compresión y deformación que define este tramo, se expresa
respectivamente:

) · y J } · e * · ·
y
,V
min ¢1,62 · ; ¤
· ` · y J } · e a
Luego, y reemplazando los valores que definen la última ecuación, obtenemos la máxima deformación del
tramo1:
20 13802,3
min ¢1,62 · ; ¤
1520 210000 · 1A10 · )2125 · 20 J 2 · 4905*
m>
min ³2,805A10mo ; 1,26A10m> ´
2,805A10mo
De acuerdo a la deformación anteriormente calculada se obtendrá el esfuerzo axil de compresión

correspondiente, mediante la ecuación que la define:
95

)2125 · 20 J 2 · 4905* · 210000 · 1A10m> · 2,805A10mo 3081,32
• Tramo 2:
La ecuación para el cálculo de la deformación última permitida por el ala comprimida se expresa en la siguiente
ecuación:
1J i 1
1
V · " J ·µ ·¶ 1·¸
2 8 500 · " · _8
1
i · w
El radio de giro wse refiere al generado de la sección formada por el rigidizador longitudinal y una parte del ala
de anchura · , representado en la Fig. 5.22.
Fig. 5.22: Muestra la sección formada por el rigidizador longitudinal y el ala de dimensión ·
De la geometría de la sección representada en la figura anterior se desglosan las siguientes propiedades físicas,
ver tabla 5.6
96
Tabla 5.6: Propiedades de la Sección formada por rigidizador y parte del ala
Propiedades Sección
Radio de giro (w) 111,58==
Centro de Gravedad (¹º ) 92,07==
Área Sección (e ) 26429==
23500 ==
Longitud entre Rigidizadores
transversales (_8 )
Así y reemplazando los valores antes ya formulados en la ecuación podemos establecer que la deformación
máxima en el tramo 2 es:

1 J 0,47 i 1
1
V · 1,69A10m> J ·µ ·¶ 1·¸
2 8 500 0,47 · 1,69A10m> · 23500
1
i · 111,58
1,24A10m>
• Tramos 3 y 4:
En este tramo se definen las deformaciones y correspondientes esfuerzos generados en la sección conformada
por el rigidizador longitudinal y una parte del ala de anchura · , para desplazamientos superiores al último,
es decir ¡ V . Así y como ya se ha señalado anteriormente, la expresión que define el esfuerzo axil de
compresión es:
:"

) · y J } · e , * ·

Donde:
v ,
4V · · · )} · ¢ ¤J1
v , J £ ·
,
v ,
e , 4V · e · )
v , J £ ·
,
97
2 1
£ _ 8 · )¥ V · J
i 500
:"

, 4V · ·e

v ,
, · ¹E
Para establecer tanto las deformaciones como los esfuerzos de compresión ocurridos en el ala rigidizada, se
determinará primeramente el momento último plástico y el esfuerzo de compresión último permitido en la
sección; este último extraído del apartado 6.3.3.4 de la norma RPX95 y definido en la primera ecuación
representada a continuación. Mientras que la ecuación del momento plástico se expresa mediante la segunda
de estas ecuaciones y cuya representación grafica se visualiza en la Fig. 5.23.
Fig. 5.23: Representación del Momento último plástico.
Fuente: RPX95, 1995
:"

, 4V · ·e

v ,
, · ¹E
Obtenidos estos valores se determinará mediante la variación de la deformación, los esfuerzos de compresión
asociados a estas, permitiendo definir el Diagrama Esfuerzo-Deformación.
98
De las ecuaciones anteriores obtenemos:
355

, 0,912 · · 26429 · 1A10m> 7778,78
1.1
v , 7778,78 · 0,09207 716,2

· =
v ,
£ v , J £ ·
, e ,

" 364,36 0,000259 981,97 1,16 6338,92
1,2 · " 466,96 0,000202 981,85 0,904 6337,98
3 · " 972,86 0,000097 981,65 0,434 6336,4
Por último en la tabla 5.7 se resumen los valores de las deformaciones y sus respectivos esfuerzos de
compresión obtenidos durante el cálculo anteriormente realizado. En seguida con los datos de la tabla 5.6 se
procederá a la construcción del diagrama
, ver Fig. 5.24, para así establecer y verificar la resistencia de la
chapa inferior rigidizada.
Tabla 5.7: Muestra los valores representados en el diagrama

.
ε
)
*
2,81E-04 3081,32
1,24E-03 13802,3
1,69E-03 6338,92
2,03E-03 6337,98
5,07E-03 6336,4
99
Fig. 5.24: Gráfico

de ala comprimida rigidizada longitudinalmente
La curva del gráfico anterior demuestra que el máximo esfuerzo de compresión se obtiene cuando la
deformación unitaria alcanza su valor último y disminuye drásticamente al acercarse " , para luego estabilizarse
entre este y 3" . De lo anterior se desprende que la curva del gráfico simula lo establecida por la norma,
reflejando un comportamiento óptimo por parte del ala comprimida resultando como máximo esfuerzo
resistente
S 13802,3kN.
100
5.3.2.6 Cálculo de Esfuerzo solicitante ala comprimida
Para el cálculo del esfuerzo solicitante de la chapa inferior de la viga cajón, se deberá calcular el área resultante
entre la abscisa y la curva generada del gráfico representado en la Fig. 5.16. En él se muestran los esfuerzos
solicitantes por unidad de longitud, es decir las cargas no uniformes que actúan a lo largo de la chapa inferior
del cajón. Luego la resultante definida de la curva será expresada a través de la siguiente ecuación:
½B eB · I
Donde:
½B Resultante correspondiente a la chapa inferior
eB : Área bajo la curva del gráfico representado en la Fig. 5.25
I: Espesor de la chapa
Fig. 5.25: Gráfico correspondiente a los esfuerzos del la chapa inferior de la viga cajón.
Curva ala inferior

2,00E+07
0,00E+00
0
0,272949
0,545914
0,818879
1,09182
1,36476
1,57135
1,71209
1,82456
1,97456
2,12456
2,27456
2,42456
2,53694
2,67761
2,88417
3,1571
3,43
3,70298
3,97593
4,24886
-2,00E+07
Esfuerzos chapa inferior(N/m2)
-4,00E+07
-6,00E+07
-8,00E+07
Curva ala…
-1,00E+08
-1,20E+08
-1,40E+08
-1,60E+08
-1,80E+08
-2,00E+08
Longitud de chapa inferior(m)
101
Del gráfico anterior se desprende que el área generada entre la curva y el eje x o abscisa, corresponde al valor:
eB 4,585A10H
/=
Finalmente del producto del espesor y del área bajo la curva del gráfico 5.16, la resultante tiene por valor:
½B 0,025= · 4,485A10H 1,14A10¾
Así tenemos que:

S 1,38x10¾

¨W 1,14A10¾
Por lo tanto se demuestra que:

S ¡
¨W
Luego de los resultados presentados y comparados podemos decir que, el ala comprimida es capaz de
soportar los esfuerzos de compresión generados de las cargas estáticas aplicadas al modelo paso nivel Tenerife,
siendo el esfuerzo admisible mayor que el solicitante, garantizando de esta manera que la rotura del ala
comprimida no se produzca por agotamiento de esta, sino por la plastificación del acero estructural que la
compone, lo cual representa un comportamiento óptimo de la viga cajón ante las cargas excéntricas aplicadas.
5.3.2 Análisis de esfuerzos de la viga cajón
Para el análisis de los esfuerzos generados en la viga cajón de estructura mixta paso nivel Tenerife, se utilizará lo
descrito en el apartado 6.3.1 de la normativa vigente, recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para
carreteras RPX-95, el cual señala que para las comprobaciones del estado límite de rotura, la seguridad de un
puente mixto se considera verificada si se cumple la siguiente condición:
] & ½
102
Siendo:
] : Valor de cálculo de la solicitación que actúa sobre cada sección
½ : Valor de cálculo de la resistencia última de dicha sección
Luego y dado que el estudio de la presente tesis, se enfoca en establecer la capacidad resistente de la
estructura ante el fenómeno de la abolladura, es que será la viga de acero cajón, definida en la estructura mixta,
la que se someterá a las comprobaciones del estado último de rotura, estableciendo de esta forma la capacidad
o incapacidad soportantes de esta ante los esfuerzos solicitantes.
Así y para efectos de verificación de la capacidad soportante de la estructura, para las condiciones iniciales
antes indicadas, las tensiones de Mises extraídas del análisis no lineal (ver Fig. 5.26) serán las que
corresponderán al valor de cálculo de la solicitaciones actuantes (] ); mientras que el valor de cálculo de la
resistencia última (½ ), serán las referidas al estado de fluencia del material con la aplicación de su respectivo
coeficiente parcial de seguridad. Es decir, las tensiones de Mises generadas de la aplicación de las cargas,
deberán ser menores a las establecidas del cociente entre el estado de fluencia y el coeficiente de seguridad
señalado por norma para el acero estructural. Lo anterior se define la siguiente condición:
!"
9&

Donde:
9: Tensión de Mises
!" : Límite de fluencia del acero
: Coeficientes de seguridad para la resistencia última de una sección, según apartado 6.3.1
5.3.2.1 Esfuerzos resistentes en viga cajón
Como ya se ha señalado en la ecuación anteriormente descrita y para la estructura analizada, Paso Nivel
Tenerife, la tensión de fluencia y el coeficiente de seguridad serán:
!" 355v35
1,1
103
Así la, la condición que las tensiones de Mises tendrán que cumplir será:
9rÀÁhÁ & 3,22A10H

/=
5.3.2.2 Esfuerzos Solicitantes en viga cajón
Del análisis de segundo orden efectuado, mediante la introducción de imperfecciones geométricas a la

estructura mixta, paso nivel Tenerife, y con las condiciones iniciales anteriormente señaladas; las tensiones de
Mises establecidas para la verificación de la viga cajón se representan en la Fig. 5.26, en donde se aprecia la
escala de tensiones que se desarrollan en los elementos que componen la viga cajón, con una máximo
correspondiente a 9SÂ 1,61A10G
/= ubicado en la chapa inferior en la zona de apoyo del estribo,
mostrada en la Fig. 5.27.
Fig. 5.26: Muestra la escala de colores que definen las tensiones de Mises 1
104
Fig. 5.27: Muestra la zona donde se alcanza la máxima tensión 1
Luego y para su mejor visualización en la Fig. 5.28 y 5.29 se representa resaltado de color gris las zonas ubicadas
en la chapa inferior en que las tensiones de Mises superan el máximo definido como admisible de valor:
9S 3,22A10H
/=
Fig. 5.28: Muestra las tensiones de Mises en la chapa inferior 1
105
Como se puede apreciar en la figura anterior, existen variadas zonas, resaltadas de color gris, donde el límite
admisible calculado es sobrepasado, pero de estas, la zona del estribo ubicada en el extremo donde es aplicada
la carga representa el lugar que abarca la mayor área de tensiones excesivas, la que por lo demás registra el
mayor esfuerzo solicitante con un valor de 9SÂ 1,61A10G
/= , Fig. 5.29.
Fig. 5.29: Muestra las tensiones de Mises en la zona del estribo en la chapa inferior 1
Sin embargo se debe apuntar que todas estas zonas de tensiones excesivas se encuentran sólo en los puntos de
apoyo de la estructura, es decir en la de los estribos y de la pila, por lo que si se dispone de rigidizadores de
apoyo que refuercen aquellas zonas, aumentando el espesor de chapa, estas tensiones serán absorbidas en su
plenitud con lo cual se disminuiría la tensión local de dichas zonas. Con la anterior especulación se resolvería el
problemas de las tensiones excesivas en la zona del estribo, lo que significaría que la estructura cajón con las
condiciones iniciales de disposición diafragmas resistiría en su plenitud las cargas excéntricas aplicadas,
verificando de esta manera un óptimo comportamiento estructural.
106
Capítulo VI: Conclusiones
El desarrollo de esta memoria de tesis contempla el estudio y posterior definición del espaciamiento exacto
entre diafragmas que impidan la distorsión en los puentes mixtos, a través de la variación del número y de la
disposición de estos elementos dentro de la estructura modelada. Así dentro de las conclusiones obtenidas de
este estudio se detallan las siguientes:
• Se comprobó que los métodos de análisis utilizados para el desarrollo de la presente tesis, método
Riks, imperfecciones geométricas equivalentes y cálculo de segundo orden (Buckling); presentan
además de una completa coherencia entre estos y la teoría que los define, una correcta convergencia a
valores estables. Lo que garantiza que los resultados de los análisis efectuados al puente, tengan una
buena aproximación a los valores reales.
• En el análisis del segundo modo de pandeo se encontraron tensiones locales excesivas ubicadas en las
líneas de apoyo de la estructura, que generan inestabilidades locales de abolladura en dichas zonas de
la viga cajón. La solución para ser evitadas es considerar rigidizadores de apoyo en estas zonas
permitiendo que absorban estos excesos de carga local.
• La curva obtenida del análisis de la chapa inferior comprimida rigidizada longitudinalmente, refleja una
similitud con la especificada por la normativa española RPX95, alcanzando el límite último de esfuerzo
de compresión admisible de
,V 1,38A10¾
, siendo además mayor al esfuerzo de
compresión solicitante de valor
¨W 1,14A10¾
lo que avala un óptimo comportamiento
estructural de la viga cajón ante las solicitaciones aplicadas.
• Según los modos de pandeo obtenidos y de los análisis de esfuerzos efectuados a estos, se concluye
que de las condiciones iniciales establecidas en la disposición y números de diafragmas colocados en el
interior de la estructura modelada es correcta, ya que esta cumple con las verificaciones que exige la
norma RPX95, por lo cual la sola disposición de los diafragmas en las líneas de apoyo, es decir en
ambos estribos y en la pila, sería necesaria para garantizar el óptimo comportamiento estructural del
modelo paso nivel Tenerife.
• De este último apartado se desprende que la estructura necesita de diafragmas sólo en las líneas de
apoyo, es decir en ambos estribos y pila, prescindiendo de estos en el resto de la estructura,
107
requiriendo sólo de la disposición de rigidizadores de apoyo que controlen y absorban las

inestabilidades locales ocurridas en estas zonas de la estructura, ya que los esfuerzos solicitantes serán
controlados por la geometría y rigidez propia de la sección.
• De todo lo anterior podemos decir que la normativa RPX95 resulta demasiada conservadora al
especificar el espacio que debe existir entre los diafragmas para evitar la distorsión, no reflejando los
verdaderos requerimientos estructurales de este puente. Lo anteriormente señalado se basa en la
diferencia que existe entre el espaciamiento mínimo que exige la actual normativa, cuyo valor para la
estructura en estudio es de _ & 2,76=, es decir, más de diez diafragmas; y el presentado en los
análisis de la presente tesis, donde fueron dispuestos 3 de estos elementos a lo largo de toda la
estructura resultando un espaciamiento de _ 15=.
• El tiempo requerido para definir el espaciamiento exacto entre los diafragmas utilizando la presente
metodología es enormemente superior al necesario para definir el mismo espaciamiento con la norma
RPX95, por lo cual mientras no exista otra normativa que mejores los resultados de la actual, será esta
la encargada de determinar tal longitud en las estructuras mixtas.
• La factibilidad de realización, como método de análisis de este estudio aplicado a los diseños de
puentes, es poco probable; debido al prolongado tiempo que los análisis no lineales requieren para su
cálculo, por lo que sólo su aplicación estará dirigida a problemas de carácter investigativo y no como
método de diseño de diafragmas para estructuras mixtas.
108
Bibliografía
MARTÍNEZ CALZÓN, JULIO. Año 2001: III Jornadas Internacionales Puentes Mixtos; Estado actual de su
tecnología y análisis. Rigidez de los sistemas de arriostramiento transversal para tableros mixtos en sección
cajón. 1ª Edición. Madrid, España. Editorial Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Pág. 689-707
(30)
MARTÍNEZ CUTILLAS, ANTONIO. Año 2001: III Jornadas Internacionales Puentes Mixtos; Estado actual de su
tecnología y análisis. Aplicación de los Métodos generales de Cálculo no lineal al estudio de los Puentes Mixtos.
1ª Edición. Madrid, España. Editorial Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Pág. 233-261 (30)
PARK, NAM-HOI; K. YOON; S. CHO; Y. KANG; Año 2004. Effective Distortional Stiffness Ratio and Spacing of
Intermediate Diaphragms in Steel Box Girder Bridges. Steel Structural. 4: 93-102.
MINISTERIO DE FOMENTO (ESPAÑA). Año 1995. Recomendaciones para el Proyecto de puentes metálicos para
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Mixtos. 1ª Edición. Madrid, España, Editorial Pág. 319-360.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (CHILE). Año 2002. Manual de Carreteras, Generalidades. Edición Junio
2002. Santiago, Chile. Editorial Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas, Gobierno de Chile. Volumen
3.
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Universidad Austral de Chile. Valdivia, Chile
109
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Ing. Madrid, Universidad Politécnica de Madrid, Escuela Técnica Superior de Caminos, Canales y Puertos. 361
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MINISTERIO DE FOMENTO, 2001. Dirección General de Carreteras Manual de Aplicación de las

Recomendaciones RPM – RPX/95. España. 552 Pág.
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puentes mixtos para Carreteras. Ed. Centro de Publicaciones, Secretaria General Tecnica Ministerio de
Fomento, España. 256 Pág.
MINISTERIO DE FOMENTO. Dirección General de Carreteras, 1998. Instrucción sobre las acciones a considerar
en el proyecto de puentes de carretera. Ed. Centro de Publicaciones, Secretaria General Técnica Ministerio de
Fomento, España. 40 Pág.
REAL SALADRIGAS, ESTHER, 2001. Aportaciones al Estudio del comportamiento a flexión de estructuras de
acero inoxidable. Tesis Doc. Ing. Madrid, Universidad Politécnica de Cataluña, Departamento de Ingeniería de la
Construcción. 199 Pág.
TERUEL SICART, ARNAU, 2007. Abolladura por cortante en vigas armadas rigidizadas longitudinalmente. Tesis
Máster. Ing. Madrid, Universidad Politécnica de Cataluña, Departamento de Ingeniería de la Construcción. 89
Pág.
TENERIFE-HOY, 2007, Marzo 16. Ampliación de la autopista TF-1. (Disponible en: http://www.tenerife-
hoy.com/Fototeca/2007Julio/9994.htm. Consultado el 16 de Marzo de 2010).
110
ANEXO A
MODOS DE PANDEO
111
Anexo A
A continuación se mostrarán los primeros 20 modos de pandeo de la estructura Paso Nivel Tenerife, de los
cuales el primero y el segundo fueron estudiados y analizados, dadas sus interesantes condiciones de abolladura
en la chapa inferior y efectos de distorsión presente.
Fig. A1: Modo 1
112
Fig. A2: Modo 2
Fig. A3: Modo 3
113
Fig. A4: Modo 4
Fig. A5: Modo 5
114
Fig. A6: Modo 6
Fig. A7: Modo 7
115
Fig. A8: Modo 8
Fig. A9: Modo 9
116
Fig. A10: Modo 10
Fig. A11: Modo 11
117
Fig. A12: Modo 12
Fig. A13: Modo 13
118
Fig. A14: Modo 14
Fig. A15: Modo 15
119
Fig. A16: Modo 16
Fig. A17: Modo 17
120
Fig. A18: Modo 18
Fig. A19: Modo 19
121
Fig. A20: Modo 20
122
ANEXO B
DATOS ORDENADA SEGUNDO MODO
123
Anexo B
A continuación se presenta la tabla de datos que determinan la máxima ordenada alcanzada por el segundo
modo de pandeo con respecto a la horizontal. De la tabla tenemos que la trayectoria recorrida se refiere al
camino o línea que sigue la forma del segundo modo de pandeo, mientras que la ordenada indica el
desplazamiento vertical alcanzado por este con respecto a la lineal horizontal de la chapa inferior, ambos
expresados en unidades métricas.
Máxima Ordenada del segundo modo de pandeo
Trayectoria Trayectoria
Ordenada(m) Ordenada(m)
Recorrida(m) Recorrida(m)
0,000000 0,025572 7,018660 0,573247
0,315955 0,073208 7,275880 0,520263
0,868849 0,185014 7,525260 0,469007
1,619610 0,341666 7,763560 0,420194
2,473680 0,520886 7,989730 0,374066
3,318870 0,697862 8,201960 0,331040
4,035650 0,846933 8,513090 0,268613
4,541630 0,949864 8,786820 0,214694
4,760560 0,990610 9,025160 0,169009
4,874430 1,000040 9,295620 0,119613
5,012170 0,980753 9,520420 0,081994
5,145650 0,955911 9,711780 0,054053
5,313520 0,922935 9,880660 0,033765
5,511920 0,883023 10,036000 0,019668
5,734300 0,837744 10,182600 0,011158
5,975800 0,788232 10,325600 0,008843
6,229650 0,735992 10,464800 0,009875
6,491600 0,681978 10,594400 0,011263
6,755670 0,627492
124
ANEXO C
PASOS DE LA METODOLOGÍA UTILIZADA
125
Anexo C
En el presente anexo se detallarán los pasos seguidos de metodología utilizada en el análisis del modelo Paso
Nivel Tenerife. Para ello se definirá una estructura compuesta por una columna empotrada en un extremo y
libre en el lado contrario (ver Fig. C.1), cuyas condiciones geométricas y propiedades del material se definen:
- Densidad: ; 7850</=>

/=>

/=

/=
Fig. C.1: Estructura Columna
P CORTE A-A
10cm
A A 2m
10cm
La elaboración del modelo y su posterior análisis se dividirá en dos partes. La primera corresponde a la
elaboración propiamente tal del modelo de la estructura, mientras que la segunda corresponde a los pasos
seguidos para el análisis y posterior determinación de esfuerzos de este.
126
C.1 Elaboración del Modelo
C.1.1 Creando una parte
En esta etapa se muestra los pasos seguidos para la elaboración del modelo, desprendiéndose:
1.-
1.- Se deberá usar el módulo Part para crear cada una de las partes que componen la estructura que se desea
modelar. Se debe señalar que para acceder a cualquier módulo del software de análisis estructural se hará clic a
la lista localizada bajo la barra de herramientas (ver Fig. C.2).
Fig. C.2: Módulos
2.-
2.- Para este ejemplo se creará una Part llamada Columna. Aceptar las opciones que aparecen por defecto: 3D
en el cuadro Modeling Space,
Space Deformable en el recuadro Type y Wire en el recuadro Base Feature bajo el tipo
de planar como se muestra en la Fig. C.3.
Fig. C.5: Creando una Part
127
3.-
3.- Luego de hará clic en Continue,
Continue entrando automáticamente en el Sketcher (ventana cuadriculada donde se
dibuja cada una de las partes de la estructura). Para crear la columna se deberá hacer clic en Create line:
Continue (ver Fig. C.4) ingresando la longitud de la columna en forma de coordenadas, es decir (0,10).
Fig. C.4: Ingreso de longitud de columna
Para terminar de usar Sketcher,

Sketcher hacer clic con el botón secundario en la ventana y cancelar el procedimiento
(Calcel
Calcel Procedure)
Procedure y luego presionar Done en la barra inferior. Luego la columna queda como la mostrada en la
Fig. C.5.
Fig. C.5: Part Columna
C.1.2 Creando un Material
1.-
1.- Para definir un material se deberá entrar al módulo Propety.
Propety Luego en la barra de menú desplegada se
selecciona Create Material.
Material De allí en la caja de diálogo Edit Material se deberá indicar el nombre del material,
Acero. De la barra de menú seleccionar General ( Density,
Density e ingresar el valor de la densidad ;
7850</=> , y Mechanic ( Elasticity(Elastic
Elastic cuyo valor del Modulo de Young es 2.1A10BB
/=>
Elasticity Elastic,
y Poisson D 0.3, Fig. C.6.
128
Fig. C.6: Ingreso de propiedades del material
2.-
2.- Se definirá la geometría de la sección en Create Profile,
Profile seleccionando la sección rectangular, dando a esta el
clic en Continue,
Continue de donde se desprenderá una ventana Edit Profile,
Profile en la que serán ingresadas las dimensiones
de la sección (10x10cm). Luego se le deberá crear una sección haciendo clic en Section ( Create de la caja de
herramientas del mismo módulo. Del cuadro de diálogo (ver Fig. C.7), se deberá hacer clic en Category,
Category Beam y
Type Beam,
Beam presionando luego Continue.
Continue En seguida se abrirá la ventana Edit Section donde se aceptarán tanto
el material
material como el profile de la sección creado.
Fig. C.7: Creando una sección.
3.-
3.- Posteriormente se deberá asignar la sección creada a la columna, usando Assign
Assign(Section
gn Section del módulo
Propety seleccionando una región o toda la parte creada (ver FigC.8). Luego hacer clic en Done.
Done
129
Fig. C.7: Creando una sección.
C.1.2 Ensamblando el Modelo
En el módulo Assembly,
Assembly se deberán juntar o ensamblar todas las Part creadas, definiendo la geometría del
modelo finalizado. De esto último y del ejemplo columna se desprende que al ser sólo una Part la creada sin
otras que añadir o ensamblar en esta se deberá prescindir de este módulo, pasando directamente al siguiente.
C.1.3 Configuración del Modelo
Cuando se ha creado la estructura del modelo con su geometría y propiedades del material, se pasa al módulo
Step donde se configura el análisis al que será sometido. Para efectos de este ejemplo esta parte de la creación
del modelo será ampliada y detallada posteriormente debido a los diferentes tipos de análisis al que será
sometido el modelo columna.
C.1.4 Aplicación de
de las cargas y condiciones de borde del Modelo
Para definir tanto las cargas como las condiciones de borde se debe hacer uso del módulo Load.
Load
1.- Para definir las condiciones de borde se debe hacer clic en Create Boundary Condition de donde se
desprenderá una ventana en la que se indicará el Step en que se desea activar, siendo para el ejemplo Initial.
Initial
Luego de la lista Mechanical(Displacement/Rotation
Mechanical Displacement/Rotation en la que se restringirán los movimientos en todas las
direcciones de la ubicación seleccionada, definiendo así la condición de empotramiento (ver Fig. C.8).
130
Fig. C.8: Condiciones de borde en el punto seleccionado de color rojo.
2.- Para introducir las cargas estáticas al modelo se hará clic Create Load seleccionando nuevamente en la
ventana el Step en que se desea activar. Para nuestro ejemplo se aplicará una carga concentrada de la siguiente
forma: Mechanical(Concentrated
Mechanical Concentrated Forced,
Forced luego se seleccionará la ubicación en que estará aplicada la carga
para posteriormente indicar el sentido y el valor de esta. (Ver Fig. C.9). El Step en el que se activará será
indicado según sea el análisis efectuado.
Fig. C.8: Condiciones de borde en el punto seleccionado de color rojo.
131
C.1.4 Mallado del Modelo
Por último y antes del análisis se deberá mallar el Part creado de la siguiente forma.
1.-
1.- Del módulo Mesh se hará clic en Assign Element Type de la que se desprenderá el recuadro Element Type,
Type
seleccionando de este Element Library(Standard
Library Standard y en Family(Beam
Family Beam.
Beam
2.- En Seed Part de la barra de herramientas en el módulo Mesh se indicará la longitud del mallado. Luego en
Mesh Part de la misma barra se hará clic en Ok definiendo el mallado de la columna.
C.2
C.2 Análisis del Modelo
El análisis del modelo se realizó en el módulo Step,

Step mediante tres etapas. La primera de ellas utilizando el
método Riks, con el cual se encontró el factor de carga máximo de inestabilidad. El segundo mediante un
análisis de segundo orden utilizando Buckle. Y el tercero mediante la introducción de imperfecciones
geométricas a los primeros modos de pandeo, con lo cual se obtuvieron los esfuerzos solicitantes.
C.2.1 Método Riks
1.- La primera etapa del análisis se realizó presionando, en la barra de herramientas del módulo Step,
Step Create
Step,
Step de donde se despliega un recuadro en el que se indica el nombre del Step y Procedure type.
type Para activar el
Step Procedure type ( General(Static,
método Riks se indicó en el cuadro Create Step, General Static, Riks.
Riks Luego en Nlgeom de
la ventana Edit Step se deberá hacer clic en On,
On con lo cual se activará el análisis no lineal del modelo (Ver Fig.
C.9)
Fig. C.9: Activación del análisis no lineal.
132
2.- Con el método de análisis ya definido, se dará inicio al trabajo indicado en el módulo Job.
Job Para ello se dará
clic a Create Job en donde se definirá el nombre y el modelo a analizar. El cuadro que se abrirá luego se
aceptará por defecto.
Una vez que el método Riks ha alcanzada la convergencia, el análisis será Abortado obteniendo el factor de
carga máximo como lo representa la Fig. C.10, donde se marca de color azul dicho factor.
Fig. C.10: Convergencia método Riks coloreada de azul.
C.2.2 Análisis Buckle
Con el factor de carga máximo ya definido se procederá a la aplicación del análisis Buckle. Este se realizará con
el mismo modelo, pero con distintos Step,
Step eliminando el Static, Riks,
Riks antes creado. Por lo cual se recomienda
guardar el archivo con un nuevo nombre, y realizar este análisis por separado.
1.-
1.- Así y de la misma forma con que se procedió a la creación del método Riks, se definirá en el módulo dos
Step diferentes. Primero se creará en Create Step un análisis estático general de la siguiente forma, Procedure
type ( General(Static,
General Static, Riks,
Riks con la correspondiente activación del análisis no lineal con el botón On en
Nlgeom.
Nlgeom
2.-
2.- Luego se creará un nuevo Step con la opción Create Step,
Step, pero esta vez se realizará de la siguiente manera,
Procedure type ( Lineal
Lineal Perturbation(Buckle
Perturbation Buckle.
Buckle En seguida en el cuadro Edit Step que aparece en la pantalla se
deberá dar clic en la pestaña Basic y luego elegir como eigensolver,
eigensolver Lanczos (ver Fig. C11) indicando además la
cantidad de eigenlues o valores propios calculados. La razón por la cual es elegida la opción Lanczos como
eigenvalues,
eigenvalues es porque este método de extracción de modos genera un archivo de salida .fil,
.fil único archivo leído
133
por el input,
input y que contiene todos los modos de pandeo calculados. Input que es generado para introducir las
imperfecciones geométricas a los modos de pandeo de interés.
Las cargas que introducidas en el apartado C.1.4 serán amplificadas por el factor de cara máximo y luego
activadas para ser utilizadas en el Step Static, Riks.
Riks Con el mismo valor y tal como fue creada la carga para el
Step anterior, se definirá para el Step Buckle.
Buckle (Ver Fig. C.12)
Fig. C.11: Elección de Lanczos como extracción de modos.
Fig. C.12: Creación de carga para Step Buckle.
134
3.-
3.- En seguida el Input generado con las condiciones antes mencionadas, será modificado como se muestra en
el siguiente código. Marcando su ubicación y la modificación de color azul.
*HEADING
Initial analysis run to write the buckling modes to the results file
*NODE
Data lines to define initial “perfect” geometry
…
**
*STEP
*BUCKLE
Data lines to define the number of buckling eigenmodes
*CLOAD and/or *DLOAD and/or *DSLOAD and/or *TEMPERATURE
Data lines to specify the reference load,
*NODE FILE, GLOBAL=YES, LAST MODE=n
U
*END STEP
Donde:
LAST MODE: Modos de pandeo requeridos

GLOBAL: Sistema de coordenada. Por defecto Global.
Luego del análisis se estudiarán los modos que resulten de interés para el estudio en cuestión, aplicando a estos
las imperfecciones geométricas correspondientes.
C.2.2 Introducción de imperfecciones geométricas a los modos de pandeo del modelo
Para la aplicación de imperfecciones geométricas al modelo, fue necesario generar nuevamente un Step,
prescindiendo de los ya creados. Al igual que el anterior, es necesario guardar con otro nombre este archivo
que será modificado y analizado separadamente. Previo a la introducción de imperfecciones geométricas se
deberá haber realizado el cálculo de los modos de pandeo con el código modificado, indicado en el paso 3 del
análisis Buckle.
1.-
1.- Se crea nuevamente un Step,
Step, Static Riks,
Riks con la opción Create Step,
Step establecida en la barra de herramientas
del módulo. Pero esta vez con las cargas sin ser amplificadas por el factor de carga máximo. De esto y del
módulo Job se generará un Input,
Input que definirá tanto la geometría y propiedades mecánicas del, como del
análisis usando, Step Static, Riks.
Riks
135
2.-
2.- Por otro lado el Input generado y el archivo de salida con los modos de pandeo .fil,
.fil deberán encontrarse en
la misma carpeta.
3.-
3.- Luego una vez realizado el paso 3 del análisis Buckle, se procederá a modificar el código del input generado
en esta etapa del proceso, de acuerdo a la siguiente forma. Marcando su ubicación y la modificación de color
azul.
*NODE
Data lines to define initial “perfect” geometry
…
*IMPERFECTION, FILE=results_file, STEP=step
Data lines specifying the mode number and its associated scale factor
…
**
*STEP, NLGEOM
*STATIC, RIKS
Data line to define incrementation and stopping criteria
*CLOAD and/or *DLOAD and/or *DSLOAD and/or *TEMPERATURE
Data lines to specify reference loading,
*END STEP
Donde:
FILE: Nombre del archivo .fil generado en el análisis Buckle.
STEP: Orden en que fue analizado Buckle.
Las líneas que siguen a estos dos comandos especifican el modo que se desea modificar y el factor de
imperfección escalar asociado a este.
Una vez realizado el analisis se obtendrán los esfuerzos generados de la imperfección. (Ver Fig. C.13)
Fig. C.13: Esfuerzos generados del coeficiente de imperfección 0,01al primer modo
136
ANEXO D
PLANOS ESTRUCTURALES PASO NIVEL TENERIFE
137

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ESPACIAMIENTO DE DIAFRAGMAS

Tesis para optar al título de:

ROBINSON HARRYS CARTES VILLANUEVA

1.1 Planteamiento del Problema 1

Capítulo II: Estado Actual de Conocimiento 5

2.1 Definición de Puente 5

2.4.2 Diafragmas de Apoyo 17

Capítulo III: Modelo Paso Nivel Tenerife 28

3.1 Descripción General de la Estructura 28

3.6.2 Propiedades Mecánicas de los Materiales 36

Capítulo IV: Procedimiento de Análisis 54

4.1 Procedimientos de Análisis de Abolladura 54

Capítulo V: Análisis y Resultados del Modelo

5.1 Factor de Carga Máximo 73

Capítulo VI: Conclusiones 107

Anexo A: Modos de Pandeo 111

Figura 2.1: Esquema representativo de un puente 6

Figura 2.10: Esfuerzo en diafragmas intermedios 16

Figura 2.19: Tablero cajón de doble acción mixta 22

Figura 4.1: Zona crítica de abolladura del diafragma 56

Figura 4.5: Muestra primer incremento 63

Figura 4.7: Muestra incremento numero 31 64

Figura 4.9: Geometría perfecta del primer modo de pandeo 69

Figura 4.11: Primer Modo de pandeo con una imperfección de 0,1 70

Figura 5.1: Distribución de Diafragmas 72

Figura 5.2: Ubicación Sobrecarga de uso, Tren de carga. 73

Figura 5.3: Muestra la convergencia del Método Riks. 75

Figura. 5.5: Deformación primer modo de pandeo 77

Figura. 5.6: Ubicación cargas y deformación primer modo de pandeo 78

Figura. 5.9: Segundo modo de pandeo vista trasversal 80

Figura. 5.10: Segundo modo de pandeo vista trasversal 81

Figura. 5.11: Segundo modo de pandeo vista longitudinal 81

Figura. 5.12: Segundo modo de pandeo vista perspectiva 82

Figura.5.16: Muestra la conformación de la sección reducida 86

Figura.5.18: Muestra las Dimensiones del Rigidizador 90

Figura 5.20: Distribución de los Rigidizadores Paso Nivel Tenerife 92

Figura. 5.27: Muestra la zona donde se alcanza la máxima tensión 105

Tabla 3.2: Propiedades Mecánicas de los Rigidizadores 43

Tabla 3.3: Condiciones de borde del Modelo 51

Tabla 4.1: Muestra las iteraciones realizadas por método Riks. 61

Tabla 4.2: Modos de pandeo modelo prueba 67

Tabla 5.1: Duración del Análisis usando el Método Riks. 74

Tabla 5.3: Muestra los valores propios de los modos de pandeo 76

Tabla 5.4: Muestra datos del Rigidizador 91

Tabla 5.7: Muestra los valores representados en el diagrama

1.1 Planteamiento de Problema

1.2.1 Objetivos Generales

1.2.2 Objetivos Específicos

• Generar el modelo numérico de la estructura mixta a través de un software de análisis estructural

• Establecer el espaciamiento exacto de la estructura mixta aplicando distintas cantidades de diafragmas

• Establecer criterios de deformación, esfuerzos y abolladura máxima en la estructura de puentes mixtos

Posteriormente y con el objeto de definir el espaciamiento y la ubicación de los diafragmas en la estructura, se

Capítulo II: Estado Actual del Conocimiento

Fig. 2.1: Esquema representativo de un puente.

Fuente: Manual de Carretera, Chile (2002)

2.2 Puentes Mixtos

“La construcción mixta se define como el comportamiento en conjunto de diferentes materiales de

2.2.1 Evolución de los Puentes Mixtos

Fig. 2.2: Puente Rock Rapids Bridge, EEUU

Fig. 2.3: Puente Skunk River Bridge, EEUU.

Fuente: Jorge Bernabeu, 2004

Fig. 2.4: Muestra sección Cajón Puente Wuppertal

Fuente: Jorge Bernabeu, 2004