Importacion de Diesel

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES
FACULTAD DE INGENIERIA
INGENIERIA PETROLERA
PROYECTO DE GRADO
ESTUDIO Y ANALISIS DE LOGISTICA DE TRANSPORTE PARA LAS

IMPORTACIONES DE DIESEL OIL E INSUMOS ADITIVOS EN
BARCAZAS A TRAVES DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANA
Postulante: Esther Viviana Paucara Mamani
Tutor: Ing. Juan Fernando Cuevas Banda
LA PAZ – BOLIVIA
2017
DEDICATORIA
A mi familia, A mi Papá Lucho Paucara Quispe, que me demuestras día a día

que tenemos que luchar por lograr nuestras metas.
A mi Mamá Cecilia Mamani Mancilla tu mamita querida me enseñas a ser

una mujer trabajadora y dedicada.
A ustedes dos que en toda esta etapa de mi vida me apoyaron siempre y estuvieron
ahí dándome su comprensión, cariño y sobre todo mucha paciencia desde que tengo
uso de razón.
A mi Hermano Luis Alvaro y mi Hermanita Fabiola Nancy los que estuvieron

siempre a mi lado en los buenos y malos momentos siempre apoyándome en la
manera que nosotros sabemos.
A ti, mi querido Sobrinito Luis Varian que llegaste para ser el motor de nuestra
familia.
Y a ti, Juan Carlos Condori Chavez por ser mi gran apoyo, el que supo
cómo levantarme en los buenos y malos momentos haciendo que despertara mis
fuerzas sin importar que pasara.
A Dios por haberme ayudado a culminar otra etapa de mi vida y guiarme todo
este tiempo.
i
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios que guía mis pasos llevándome por el camino correcto,
cuidándome a cada momento siguiendo su promesa.
A mi Familia por ser lo más preciado que tengo y me da fuerzas para seguir
adelante día a día.
A la Universidad Mayor de San Andrés mi casa de estudios por haberme

formado como profesional y brindarme una valiosa educación.
A mi tutor Ing. Juan Fernando Cuevas Banda por su colaboración, paciencia y

brindarme su ayuda en la elaboración de este proyecto. Gracias Ingeniero por
guiarme para así culminar este proyecto y etapa con éxito.
A mis Docentes de la Facultad de Ingeniera de la Universidad Mayor de San

Andrés, quienes nos brindaron sus conocimientos y experiencias para formar
excelentes profesionales.
A mis amigos de la facultad con quienes pasamos momentos inolvidables

apoyándonos en cualquier situación los llevo en el corazón.
A mi novio Juan Carlos por apoyarme y ser parte de esta etapa de mi vida,
gracias por todo.
ii
ACRONIMOS
Bbl: Barriles.
BPD: Barriles por día.
CBHE: Cámara Boliviana de Hidrocarburos y Energía.
CCI: Cámara de Comercio Internacional.
CF: Costo de Flete por m3.
CFR: Cost and Freight ("Coste y flete).
CIF: Cost, Insurance and Freight ("Coste, seguro y flete").
CIP: Carriage and Insurance Paid to… ("Transporte y seguro pagados
hasta…").
CPT: Carriage Paid To… ("Transporte pagado hasta…").
D: Distancia de Punto de entrega a Punto de destino.
DAF: Delivered At Frontier ("Entregado en frontera").
DBC: Documento Base de Contratación.
DDP: Delivered Duty Paid ("Entregado con pago de derechos").
DDU: Delivered Duty Unpaid ("Entregado sin pago de derechos").
DEQ: Delivered Ex Quay ("Entregado en muelle").
DES: Delivered Ex Ship ("Entregado sobre el buque").
EXW: Ex Works "En fabrica").
F.O.S.A: Ferroviaria Oriental S.A.
FAS: Free Alongside Ship" ("Franco al costado del buque").
FCA: Free Carrier ("Franco transportista").
FOB: Free On Board ("Franco a bordo").
iii
FODA: Fortalezas, Oportunidades Debilidades y Amenazas.
GAA: Gasoducto al Altiplano.
GCC: Gasoducto Carrasco-Cochabamba.
GNPIE: Gerencia Nacional de Planificación, Inversiones y Estudios.
MM3 : Millones de metros cúbicos.
GSCY: Gasoducto Santa Cruz-Yacuiba.
GSP: Gasoducto Sucre-Potosí.
GTC: Gasoducto Taquiperenda Cochabamba.
GTS: Gasoducto Tarabuco-Sucre.
HP: Caballo fuerza.
HPP: Hidrovía Paraguay – Paraná.
MERCOSUR: Mercado Común del Sur.
NEA: Nor Este Argentino.
NOA: Nor Oeste Argentino.
NOR: Notice of Readiness.
PVC: Policloruro de vinilo (C2H3Cl)n2.
RPM: Revoluciones por minuto
TM: Tonelada métrica
Tm: La tarifa máxima que compre un valor constante de 0.45 .
TRN: Tonelada de registro neto
YPFB: Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos
iv
RESUMEN EJECUTIVO
Mediante el notable crecimiento de la población en los últimos años ha originado una

mayor demanda de derivados de petróleo, por tanto la necesidad de ingenieros,
técnicos especializados en el área Petrolera y comercialización, para satisfacer tal
demanda, los mismos que se basan en la aplicación de nuevas estructuras para el
transporte de los Carburantes.
El presente proyecto de grado es un estudio y análisis de logística de transporte para

las importaciones de diésel oíl e insumos aditivos en barcazas a través de la hidrovía
Paraguay-Paraná.
Para llevar a cabo el objetivo mencionado, se determinan los volúmenes de

importación de los bloques de importación de Occidente y Oriente.
Este trabajo se estructura de tal manera que abarca el campo de estudio y análisis de
costos de la importación de diésel Oíl e Insumos aditivos.
Identificamos indicadores para la eficiencia de estudio, las restricciones de capacidad

que presentan los bloques logísticos (occidente, Oriente y Sur), demanda interna de
Diésel oíl a nivel departamental en Bolivia, restricciones logísticas, el precio de Diésel
subvencionado.
Se muestra el proceso de logística de importación, las ventajas y desventajas de

puertos actuales y la significancia de un nuevo puerto con mejores condiciones de
operatividad.
Se realizaron los cálculos correspondientes para determinar los volúmenes

importados de Diésel oíl e insumos aditivos en la actualidad.
Se hace un análisis de la programación logística tanto en Oriente como en Occidente,

describiendo cual es la mejor opción para programar el Abastecimiento en
consideración a los volúmenes de producción disponibles y los volúmenes de
importación necesarios para ese propósito.
v
Realizando el análisis para determinar la eficiencia de logística actual y la logística
propuesta que se considera la maximización de volúmenes importados por oriente en
donde se garantiza el abastecimiento con el 83.78%, que representa 12.217.718,28
$us de los recursos, logrando un ahorro del 16.22 %.
Al ser un proyecto que se basa en la comercialización, se considera hacer un análisis

de costo-beneficio (1.0896), por tanto el proyecto debe de ser considerado.
Los resultados indican que la mejor propuesta para la importación de Diésel oíl y
garantizar el abastecimiento, es la maximización de importación de Diésel oíl
mediante barcazas a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el cual presenta
efectividad y eficiencia.
vi
INDICE GENERAL
DEDICATORIA………………. i
AGRADECIMIENTOS ii
ACRONIMOS ……………………………………………………………………………………………………………………………….iii
RESUMEN EJECUTIVO v
INDICE GENERAL vii
INDICE DE FIGURAS xii
CAPITULO I
1.1. INTRODUCCION 1
1.2. ANTECEDENTES1
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 2
1.3.1. Identificación del problema 2
1.3.2. Formulación del problema 3
1.4. OBJETIVOS 3
1.4.1. Objetivo general 3
1.4.2. Objetivos específicos 3
1.5. JUSTIFICACIÓN 3
1.5.1. Justificación técnica 3
1.5.2. Justificación económica 4
1.5.3. Justificación social 4
1.5.4. Justificación ambiental 4
1.6. ALCANCE
1.6.1. Alcance temático 4
1.6.2. Alcance geográfico 5
1.6.3. Alcance legal 5
CAPITULO II
MARCO TEORICO 6
2.1. TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS 6
2.1.1. Transporte por ductos 7
2.1.1.1. Transporte por Oleoductos 7
2.1.1.2. Transporte por poliductos 9
2.1.2. Transporte por cisternas 11
2.2. Hidrovía Paraguay-Paraná 12
vii
2.2.1. Presencia Boliviana en la Hidrovía Paraguay-Paraná 19
2.2.2. Principales características de la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) 21
2.2.3. Navegabilidad de la Hidrovía Paraguay-Paraná 23
2.3. Puertos bolivianos 24
2.3.1. Puertos y terminales sobre el río Paraguay 25
2.3.1.1. Central Aguirre Portuaria S.A 25
2.3.1.2. Gravetal Bolivia S.A. 27
2.3.1.3. Puerto Busch 28
2.3.2. Puertos Externos 28
2.3.2.1. Puerto de Rosario 29
2.3.2.2. Puerto Casado y Villeta 29
2.3.2.3. Puerto Montevideo 29
2.4. Importancia de la Hidrovía Paraguay-Paraná en el desarrollo de la economía boliviana 30
2.5. Estado actual de la Hidrovía Paraguay-Paraná 32
2.6. Estado actual de la Hidrovía Paraguay-Paraná en Bolivia 32
2.6.1. Logística actual Boliviana de Transporte en la Hidrovía Paraguay-Paraná 33
2.7. Transporte Multimodal para la distribución de Carburantes y otros Productos 34
2.7.1. Transporte por barcazas 35
2.7.2. Buques y embarcaciones 37
2.7.2.1. Trenes de barcazas 37
c) Buques graneleros 39
d) Buques porta contenedores 39
e) Buques de carga general 40
f) Buques tanque 40
g) Otros buques 41
2.7.2.2. Tipos de Barcazas 41
a) Barcaza Tanque 41
b) Barcaza abierta 42
2.7.3. La recuperación ferroviaria 42
2.7.4. Transporte multimodal por ferrocarriles en el Occidente de Bolivia 46
2.7.4.1. Ferrocarriles Occidente S.A. 46
2.7.4.2. Transporte de Carga 47
2.7.4.3. Transporte de Hidrocarburos F.O.S.A 48
viii
2.8. El transporte multimodal y el transporte fluvial 49
2.9. Incoterms 2010 51
a) Categoría EXW 53
b) Categoría F 53
c) Categoría C 54
d) Categoría D 55
2.10. Análisis FODA 56
2.10.1. Fortalezas: 58
2.10.2. Oportunidades 58
2.10.3. Debilidades 58
2.10.4. Amenazas 58
CAPITULO III
ESTUDIO DE MERCADO 59
3.1. INTRODUCCION 59
3.2. PRODUCCION EN REFINERÍAS DE BOLIVIA 60
3.3. PRODUCCION DE CARBURANTES 61
3.4. DESARROLLO 62
3.5. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE CARBURANTES 63
3.5.1. Balance Abastecimiento Diésel Oíl 63
3.5.2. Demanda de Diésel Oíl a nivel nacional 65
3.5.3. Balance Abastecimiento Gasolina Especial 68
CAPITULO IV
PROPUESTA DE MEJORA DE LOGISTICA DE TRANSPORTE 72
4.1. PROCESO LEGAL DE LOGÍSTICA DE IMPORTACIÓN 72
4.2. DETERMINACIÓN ESTRATÉGICA CON ANÁLISIS FODA 72
4.2.1. ESTRATEGIAS ANALIZADAS 74
4.2.2. Ventajas y Desventajas de la Logística de Importación de Diésel y Aditivos 75
4.3. CARACTERISTICAS Y ELEMENTOS UTILIZADOS EN BARCAZA TANQUE PARA CARGA Y DESCARGA
DE LIQUIDOS…………………………………………………………………………………………………………………………………76
a) Manifold carga y descarga 76
b) Tapa de registro (carga y descarga) 76
c) Tapa de sondaje y medición 76
d) Bomba de turbina (pozo profundo) 76
e) Bomba a paleta 76
ix
f) Tanque combinado motobomba 77
g) Motor 1 77
h) Motor 2 77
4.3.1. Amarras 77
4.3.2. Cierre de Emergencia 77
4.3.3. Plan de Carga de Líquidos a la Barcaza 78
4.3.4. Operación de descarga 80
4.4. MARCO JURIDICO PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE 80
4.4.1. Equipos83
4.4.2. Uso de Barreras Inflables 84
a) Normal abierto (Posición de desinflado)85
b) Normal cerrado (Posición de inflado) 85
c) Posición de bloqueo (Posición cerrada y ¼ giro de ajuste) 85
4.4.3. INSTRUCTIVO DE USO DE BARRERAS ABSORBENTES 85
4.5. MARCO JURIDICO ACTIVIDAD DENTRO DE LA HIDROVIA PARAGUAY PARANA 87
4.5.1. Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata de 1969 90
4.5.2. Tratado de Asunción 90
4.6. MARCO LEGAL EN EL MANEJO DE DERIVADOS DE HIDROCARBUROS EN LA HIDROVÍA
PARAGUAY-PARANÁ 91
4.6.1. INDICADORES DE EFICIENCIA DEL ESTUDIO 91
4.6.1.1. Restricciones Logística Occidente Norte (Multimodal) 91
4.6.1.2. Restricciones Logística Oriente 91
4.6.1.3. Tiempo de Viaje 91
4.6.1.4. Restricciones Logística Sur (Terrestre) 91
4.6.1.5. Restricciones Logística Sur (Fluvial) 92
4.7. LA EFICIENCIA DE LA LOGÍSTICA UTILIZADA ACTUALMENTE. 92
4.8. PROPONER ALTERNATIVA PARA LA LOGÍSTICA DE ABASTECIMIENTO. 94
4.9. COMPARACIÓN EFICIENCIA DE LA LOGÍSTICA ACTUAL VS. ALTERNATIVA PROPUESTA 96
4.10. PROPUESTA DE CANAL EN PUERTO BUSCH 98
4.10.1. LOCALIZACION GEOGRAFICA 98
4.10.2. Recorrido para la importación de diésel oíl 101
a) Características Hidráulicas 102
b) Zonas de servicio y protección (Proyecto) 102
c) Terminal de Combustibles, productos industrializados y minerales. (Proyecto) 102
x
d) Terminal Polivalente (Proyecto) 102
e) Factoría de reparación naval 103
f) Accesos terrestres 103
CAPITULO V
ANÁLISIS ECONÓMICO 104
5.1. Volúmenes de importación de diésel oíl 104
5.1.1. Relación de subvención del Diésel Oíl en el País y Costo Real. 105
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 112
ANEXOS …………………………………………………………………………………………………………………………….117
Anexo A.1. …………………………………………………………………………………………………………………………….117
ANEXO B.2 …………………………………………………………………………………………………………………………….122
ANEXO C.3 …………………………………………………………………………………………………………………………….127
GLOSARIO DE TERMINOS 144
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Oleoductos en Bolivia …………………………………………………………………………………………….8
Figura 2.2. Red de Poliductos en Bolivia 10
xi
Figura 2.3. Sistema de transporte por poliductos 11
Figura 2.4. Mapa de la Hidrovía Paraguay-Paraná 13
Figura 2.5. Mapa de la Hidrovía Paraguay-Paraná tránsito de barcazas 14
Figura 2.6. Mapa de la Hidrovía Paraguay-Paraná tránsito de barcazas 17
Figura 2.7. Toma de agua Corumba-Brasil 18
Figura 2.8. Puente en Porto Morrinho 18
Figura 2.9. Área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná 20
Figura 2.10. Puerto Central Aguirre S.A. 25
Figura 2.12. Buques Portacontenedores triple-e maersk mc-kinney moller 40
Figura 2.13. Barcaza Tanque transportadora de líquidos 41
Figura 2.14. Remolcador de barcazas multipropósitos 42
Figura 2.15. Mapa de trayectoria hidrocarburífera férrea 48
Figura 2.16. Comparativa de modalidades de transporte en relación a su capacidad 50
Figura 2.17. Cuadro Análisis FODA 57
Figura 3.1. Pronostico de balance oferta y demanda Diésel oíl (2016) 63
Figura 3.2. Demanda a nivel departamental de Diésel Oíl (2015) 66
Figura 3.3. Esquema de logística para abastecimiento de Diésel Oíl 66
Figura 3.4. Pronostico de balance oferta y demanda Gasolina Especial (2016) 68
Figura 3.5. Logística de Abastecimiento y distribución de Gasolina Especial (2016) 70
Figura 4.1. Configuración de transporte de barcazas por la Hidrovía Paraguay-Paraná 74
Figura 4.2. Configuración de elementos y componentes de barcazas tanque 77
Figura 4.3. Líneas de cubierta barcazas tanque 79
Figura 4.4. Equipo de contención y recolección de la Hidrovía Paraguay-Paraná 83
Figura 4.5. Equipo de contención y recolección de la 83
Hidrovía Paraguay-Paraná 83
Figura 4.6. Barreras inflables 85
Figura 4.7. Uso de motobombas 86
Figura 4.8. Ubicación del área de Estudio Puerto Busch 98
Figura 4.9. Esquema de logística para abastecimiento de carburantes por la Hidrovía Paraguay-Paraná
……………………………………………………………………………………………………………………………………………..100
Figura 4.10. Esquema de logística para abastecimiento de Diésel e insumos aditivos 101
xii
INDICE DE TABLAS
Tabla N°2.1. Evolución de calado de operación Puerto San Martin 16
xiii
Tabla N°2.2. Longitud de la Hidrovía Paraguay-Paraná 21
Tabla N°2.3. Longitud de la Hidrovía por tramos entre puertos 21
Tabla N°2.4. Longitud de la Hidrovía por tramos entre puertos 22
Tabla N°2.5. Comparación de capacidad de carga y consumo de energía 50
Tabla N°2.6. Clasificación de Incoterms 2010 51
Tabla N°3.1. Volumen es de Procesamiento de Crudo de refinería (Bbl) 59
Tabla N°3.2. Volumen es de Procesamiento de Crudo de refinería (Bbl) 60
Tabla N°3.3. Producción de crudo condensado (Bbl) 61
Tabla N°3.4. Pronostico de producción de Hidrocarburos Líquidos (Bbl) 61
Tabla N°3.5. Demanda de combustibles (Bbl) 62
Tabla N°3.6. Variación de la demanda de carburantes (2015-2016) 62
Tabla N°3.10. Demanda Nacional de Diésel Oíl (2015-2016) 66
Tabla N°3.11. Balance oferta demanda Gasolina Especial (2016) 68
Tabla N°3.12. Balance oferta demanda Gasolina Especial (2016) 69
Tabla N°3.13. Volúmenes de Gasolina a importar por sectores (2016) 70
Tabla N°4.1. Cuadro de análisis FODA de la logística importación actual de Bolivia 73
Tabla N°4.2. Características de Barcazas tanque o Tanquero petrolero 76
Tabla N°4.3. Costos de modalidad de transporte 92
Tabla N°4.4. Distribución promedio de la logística de importación 93
Tabla N°4.5. Costos según distribución logística en las diferentes zonas 94
Tabla N°4.6. Reprogramación logística maximizando el bloque 94
Tabla N°4.7. Reprogramación Logística Maximizando el bloque Oriente de importación 96
Tabla N°4.8. Costos según distribución logística actual y maximización del bloque Sur 97
Tabla N° 5.1. Volúmenes de Importación de Diésel Oíl 105
Tabla N° 5.2. Calculo de precio de Diésel con subvención 106
Tabla N° 5.2. Calculo de precio de Diésel sin subvención 107
Tabla N° 5.3. Cálculo de Costos de Importación de Carburantes Actual 108
Tabla N° 5.4. Cálculo de costos operativos de flete fluvial 108
Tabla N° 5.5. Cálculo Reprogramación de Costos de Importación de Carburantes 109
Tabla N° 5.6. Cálculo Reprogramación de Costos de Importación de Carburantes 110
xiv
Tabla N° 5.7. Costos Totales de Importación de carburantes 110
Tabla N° 5.8. Calculo de Beneficios Totales 111
xv
CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCION
Yacimientos Petrolíferos Fiscales de Bolivia por mandato de la Ley 3058 para
Garantizar el abastecimiento del mercado interno, realiza la importación de Diésel Oíl
e insumos aditivos por tres principales bloques logísticos, el bloque Oriente-Norte
conformado por todas las operaciones de importación realizadas desde los puertos
del pacífico, Ilo, Arica e Iquique; el Bloque Oriente conformado por las operaciones
de importación realizadas desde plantas de almacenaje y refinerías de Brasil y el
Bloque Sur conformado por las operaciones de importación que se realiza desde
plantas de almacenaje en Argentina, Uruguay y Paraguay, puertos y zonas de alije a
lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Como parte de la política de mejora continua se busca no solamente garantizar el

abastecimiento, logrando realizar las actividades de manera más eficiente
permitiendo reducir los riesgos y los costos de importación. Teóricamente el
transporte por barcazas permite reducir los costos de manera importante toda vez
que el rendimiento es superior al transporte efectuado por camiones cisterna.
El presente análisis, pretende demostrar que la importación de combustibles por la

Hidrovía “Paraguay-Paraná”, es la alternativa más efectiva y eficiente para la
importación de Diésel e Insumos Aditivos.
Para ello se realizará un estudio de las condiciones actuales de la logística de

importación de Yacimientos Petrolíferos Fiscales de Bolivia así como de todas las
condiciones técnicas y particularidades de la Hidrovía “Paraguay – Paraná”, para
posteriormente realizar una comparativa de la situación actual y diferentes
alternativas logísticas de acuerdo a las restricciones que las condiciones técnicas
que los diferentes bloques nos presentan.
1.2. ANTECEDENTES:
Por mandato expreso de Ley Nº 3058, promulgada el 17 de mayo de 2005, YPFB se

constituye en el único importador de Hidrocarburos en el país, actividad que
1
comienza a desarrollar de forma exclusiva a partir del 1º de Julio de 2006;
considerando que la demanda de productos se encuentra por encima de la
producción de líquidos, en YPFB tiene la necesidad de importar, para cumplir con la
responsabilidad de garantizar el abastecimiento de combustible en el país.
El Decreto Supremo Nº 28701 de 1º de mayo de 2006 referente a la nacionalización

de Hidrocarburos establece en el parágrafo II del Artículo 2º “que YPFB, a nombre y
en representación del Estado, en ejercicio pleno de la propiedad de todos los
hidrocarburos producidos en el país, asume su comercialización, definiendo las
condiciones, volúmenes y precios tanto para el mercado interno, como para la
exportación y la industrialización.”
La Gerencia Nacional de Comercialización establece anualmente un Programa de

Abastecimiento en consideración a los volúmenes de producción disponibles y los
volúmenes de importación necesarios para ese propósito.
La importación de estos productos se la realiza por 3 bloques principales de logística

de importación, los cuales son
1. Bloque Occidente
2. Bloque Oriente
3. Bloque Sur
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.3.1. Identificación del problema
En un país eminentemente gasífero y con pocas opciones para producir petróleo en
el plazo inmediato, Bolivia seguirá, de momento y por los próximos años, importando
Diésel, cuya demanda interna tiene un déficit de un 40%.
Al no tener la posibilidad de producción de Diésel, nos vemos obligados a importar el

Diésel a precios internacionales y someterlas a una subvención para la venta interna
teniendo costos elevados.
Es por esto que se ve reflejada la necesidad de contar con un plan de maximización

de importación de Diésel disminuyendo los costos del mismo.
2
1.3.2. Formulación del problema
Considerando los altos riesgos en las operaciones y los costos de importación que el
país vine lidiando. Se tiene como medida realizar el estudio y análisis de las
operaciones de forma efectiva y eficiente maximizando la importación mediante
barcazas.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo general
 Demostrar que la importación de combustibles por la Hidrovía Paraguay
Paraná es la alternativa más efectiva y eficiente para la importación de Diésel
e Insumos Aditivos.
1.4.2. Objetivos específicos

 Identificar cuáles son las oportunidades, fortalezas, amenazas y debilidades
de la importación.
 Identificar los indicadores de eficiencia del estudio.
 Determinar la eficiencia de la logística utilizada actualmente.
 Determinar los volúmenes de importación de diésel e insumos aditivos en la
actualidad.
 Proponer una nueva alternativa de reprogramación de importación de Diésel
oíl.
 Comparar eficiencia de la logística actual vs. La alternativa propuesta.
1.5. JUSTIFICACIÓN
1.5.1. Justificación técnica
La justificación acerca de la propuesta de este proyecto, se basa en la evaluación
de transporte terrestre, ductos y fluviales logrando evaluar la mejor alternativa de
garantizar el abastecimiento reduciendo costos y de tener una manera más segura y
efectiva de transporte de Hidrocarburos líquidos.
El transporte fluvial al ser un transporte seguro que transporta mayores cantidades

en volumen de producto, este llega a ser menos costoso al ingresar por la Hidrovía
Paraná Paraguay y minimiza los tiempos de importación.
3
1.5.2. Justificación económica
El motivo de realizar la propuesta de maximización importación de Diésel e insumos
y aditivos es el de disminuir los costos vía terrestre, viendo a la Hidrovía como una
solución de disminución de costos, y poder abastecer la demanda del carburante.
1.5.3. Justificación social

La maximización de importación de Diésel e insumos aditivos, sería un gran
beneficio tanto el mercado interno ya que no habría desabastecimiento en el país, y
también podríamos ver más opciones de diseños de nuevos puertos en la Hidrovía
Paraná Paraguay ya que ayudarían en gran manera al país viendo temas de
importación y lo más importante ver futuros puertos de exportación de productos
como ser el GLP y otros.
1.5.4. Justificación ambiental

En cuanto al aspecto medio ambiental, si bien el incremento de importaciones por
medio de barcazas en la Hidrovía es beneficioso, también existe la susceptibilidad
de que pueda haber daños a la naturaleza. Esto también podrá generar mejores
políticas de resguardo de parte del gobierno central.
1.6. ALCANCE
El alcance del presente proyecto se limita a desarrollar un estudio y análisis de
logística de importación de Diésel e insumos aditivos y la de encontrar nuevas
propuestas de puertos de importación como Puerto Busch al ser un lugar estratégico
al ser territorio Boliviano que esta sobre la Hidrovía.
1.6.1. Alcance temático

La presente investigación tendrá las herramientas de desarrollo respecto a los datos
de abastecimiento, los cuales se tomaran como muestra el mercado interno vs
abastecimiento.
También los volúmenes recientes de importación de Diésel por oriente, tomando en

cuenta los factores que implican los costos como ser, fletes seguros y mermas.
4
1.6.2. Alcance geográfico
El estudio del proyecto tiene como ubicación en la localidad de Puerto Quijarro en la
Provincia German Busch del departamento de Santa Cruz, en el extremo este de
Bolivia y la localidad de Puerto Busch Se sitúa en un área llamada Triángulo Foianini,
junto al río Paraguay, zona que fue adjudicada a Bolivia en virtud del Tratado de
Petrópolis firmado con Brasil el 17 de noviembre de 1903. Está en una zona
estratégica para el acceso al Océano Atlántico a través del río Paraguay.
Se puede acceder a Puerto Busch por una carretera de 140 km que la conecta
con Puerto Suárez. Se planea construir, también, una línea de tren. La mayor
diferencia de Puerto Busch con los otros puertos bolivianos de Puerto Suárez, Puerto
Aguirre y Puerto Quijarro es que Puerto Busch se encuentra directamente junto al río
Paraguay, y su tráfico fluvial no está sujeto a interferir con otros países. Los barcos
que salen de los otros puertos deben atravesar Brasil por el Canal Tamengo, para
poder llegar al río Paraguay.
1.6.3. Alcance legal

Se tienen reglamentos internacionales y nacionales para realizar un óptimo estudio y
análisis del transporte de Diésel e insumo aditivos por vía lacustre los cuales se
encuentran en la parte de Anexos.
5
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS

Es el traslado de un lugar a otro de compuestos orgánicos fluidos que se impulsan a
través de tuberías mediante estaciones de bombeo o de compresión. Se realiza
mayoritariamente por oleoductos y tanqueros petroleros.
El paso inmediato al descubrimiento y explotación de un yacimiento es su traslado

hacia los centros de refinación o a los puertos de embarque con destino a la
exportación. Para ello se construye un oleoducto, trabajo que consiste en unir tubos
de acero a lo largo de un trayecto determinado, desde el campo productor hasta el
punto de refinación y/o de embarque.
La capacidad de transporte de los oleoductos varía y depende del tamaño de la

tubería. Es decir, entre más grande sea el diámetro, mayor la capacidad. Estas líneas
de acero pueden ir sobre la superficie o bajo tierra y atraviesan la más variada
topografía.
En la parte inicial del oleoducto una “estación de bombeo” impulsa el petróleo y,

dependiendo de la topografía por donde éste pase, se colocan estratégicamente
otras estaciones para que le permitan superar sitios de gran altura. Los oleoductos
disponen también de válvulas que permiten controlar el paso del petróleo y atender
oportunamente situaciones de emergencia.
El gas natural se transporta en idénticas circunstancias, pero en este caso la tubería

se denomina "gaseoducto". Hay conductos similares que cumplen funciones
específicas: poliductos para gasolinas, y otros derivados.
Los buques-tanque son a su vez enormes barcos dotados de compartimientos y

sistemas especialmente diseñados para el transporte de petróleo crudo, gas,
gasolina y diésel.
Son el medio de transporte más utilizado para el comercio mundial del petróleo. La
capacidad de estas naves varía según el tamaño de las mismas y de acuerdo con el
6
servicio y la ruta que cubran. Algunas pueden transportar cientos de miles de barriles
e incluso millones.
2.1.1. Transporte por ductos
2.1.1.1. Transporte por Oleoductos
Se denomina oleoducto a la tubería e instalaciones conexas utilizadas para el

transporte de petróleo, sus derivados a grandes distancias. La excepción es el gas
natural, el cual, a pesar de ser derivado del petróleo se le denominan gasoductos a
sus tuberías por estar en estado gaseoso a temperatura ambiente. Los oleoductos
son la manera más económica de transportar grandes cantidades de petróleo en
tierra. Comparados con los ferrocarriles, mayor capacidad.
A pesar de que se pueden construir oleoductos bajo el mar, el proceso es altamente

demandante tanto tecnológica como económicamente; en consecuencia, la mayoría
del transporte marítimo se hace por medio de buques petroleros. Los oleoductos se
hacen de tubos de acero o plástico con un diámetro interno de entre 30 y 120
centímetros. Donde sea posible, se construyen sobre la superficie. Sin embargo, en
áreas que sean más desarrolladas, urbanas o con flora sensible y se entierran.
La construcción de oleoductos es compleja y requiere de estudios de Ingeniería

Mecánica para su diseño de Conceptual a Detalles, así como estudios de impacto
ambiental a todo lo largo de las áreas por donde serán tendidos.
El petróleo se mantiene en movimiento por medio de un sistema de estaciones de

bombeo construidas a lo largo del oleoducto y normalmente fluye a una velocidad de
entre 1 y 6 m/s. En ocasiones se utiliza el oleoducto para transportar dos productos
distintos o más, sin hacer ninguna separación física entre los productos. Esto crea
una mezcla en donde los productos se unen llamada la interfaz.
La red de transporte de líquidos (oleoductos) que administra YPFB Transporte cubre

el centro y sur de Bolivia. Como se aprecia en la Figura 2.1.
7
Figura 2.1. Oleoductos en Bolivia
Fuente: Recopilación de Internet, CBHE (Cámara Boliviana de Hidrocarburos y Energía). Recuperado de

http://www.cbhe.org.bo/informacion-de-la-industria/mapas/205-poliductos
2.1.1.2. Transporte por poliductos

La actividad de transporte de hidrocarburos por poliductos se constituye en el
principal medio de transporte que garantiza el suministro continuo de los carburantes
8
líquidos en todo el país, a través de 1447 kilómetros de tubería que se extiende a lo
largo y ancho del territorio Boliviano.
El Servicio de Transporte por Poliductos es un servicio público 1 que se rige por el

principio de Libre Acceso y normas técnicas, además normas de seguridad vigentes
para el sector.
Los poliductos son redes de tuberías destinados al transporte de hidrocarburos o

productos terminados.
Los poliductos pueden transportar distintos tipos de petróleo crudo, kerosene, naftas,
gas-oíl y gases licuados. El transporte se realiza en baches sucesivos, de acuerdo a
programaciones preestablecidas controladas por centros de computación,
encargados de regular las presiones y la velocidad de desplazamiento de cada
producto particular. A condición de que se cumplan ciertas normas, el nivel de mezcla
de los sucesivos productos que pasan por el poliducto alcanza sólo a pocas decenas
de metros. Dados los enormes volúmenes transportados los niveles de
contaminación sólo llegan a una fracción del 1 %, lo que permite -sin que los costos
afecten a la operación- degradar al nivel del producto de menor calidad la fracción
que pasó por el poliducto. Sucede normalmente que uno de grandes dimensiones
contenga cuatro o cinco productos diferentes en distintos puntos de su recorrido,
para su entrega en la terminal de recepción o en estaciones intermedias ubicadas a
lo largo de la ruta.
Los poliductos transportan una gran variedad de combustibles procesados en las

refinerías: keroseno, naftas, gas oíl etc. que son entregados en las terminales de
recepción o en estaciones intermedias ubicadas a lo largo de la ruta. Un poliducto
puede contener cuatro o cinco productos diferentes en distintos puntos de su
recorrido, como se muestra en la Figura 2.2.
Figura 2.2. Red de Poliductos en Bolivia
1
Que es prioridad del Gobierno Nacional velar por el abastecimiento de combustibles en el mercado interno,
como una actividad de Servicio Público, en el marco del Ley N°3058, el Decreto Supremo N°28701 y las normas
reglamentarias que regulan la comercialización y abastecimiento de dichos productos.
9
Fuente: CBHE (Cámara Boliviana de Hidrocarburos y Energía). (2011). Recuperado de:
http://www.cbhe.org.bo/informacion-de-la-industria/mapas/205-poliductos
Figura 2.3. Sistema de transporte por poliductos
10
Fuente: Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH). Informe de productos terminados transportados por
empresas a través de poliductos. (2014).
*La figura 2.3. Muestra los diferentes poliductos que están presentes en el país, y las
empresas que son responsables de su mantenimiento y adjudicación juntamente con
la distancia lineal de cada una de ellas.
2.1.2. Transporte por cisternas

Los productos combustibles líquidos (Gasolinas, Diésel y Petróleos Industriales) son
transportados vía terrestre, mediante camiones cisternas debidamente
acondicionadas, hacia los diferentes puntos de venta minorista o consumidores
finales (Estaciones de Servicio, Grifos, Consumidores Directos, entre otros).
El transporte terrestre, que comprende a todos los medios usados para el transporte
de hidrocarburos por vía terrestre (red vial o vías férreas) desde las instalaciones de
producción a las plantas de refinamiento del petróleo, así como el transporte desde
las refinerías hacia las plantas de abastecimiento y por último desde éstas hacia toda
la cadena de comercialización de combustibles líquidos gasolina, Gas Licuado de
Petróleo y Gas Natural.
YPFB requiere transportar entre 860 a 35 mil metros cúbicos de diésel, gasolina,
insumos y aditivos, en rutas internacionales y nacionales.
Los procesos de contratación se rige por el Documento Base de Contratación (DBC),

en aplicación al Reglamento de Contrataciones Directas aprobado mediante
Resolución de Directorio No. 26/2008 de 26 de mayo de 2008 en el marco del
Decreto Supremo No 29506 de 09 de Abril de 2008", recalca el documento descrita
ver Anexo A.1.
11
2.2. Hidrovía Paraguay-Paraná
La Cuenca del Plata está constituida por tres extensos cursos de agua: el Río
Paraná, con 4352 Km; el Río Paraguay, con 2459 Km; el Río Uruguay, con 1600 Km,
y el Río de la Plata que posee el estuario más grande del mundo, cuyo límite
exterior, en su frente marítimo, mide 256 Km, como se muestra en la Figura 2.4. Esta
Cuenca contiene asimismo al Acuífero Guaraní, una de las mayores reservas de
agua dulce del planeta, objeto de análisis y debates en la actualidad debido a su
gran importancia para la población en términos de provisión de agua dulce.
La Cuenca del Plata se extiende por los territorios de Argentina, Bolivia, Brasil,
Paraguay y Uruguay, abarca aproximadamente 3.100.000 Km 2, y es considerada la
quinta cuenca del mundo en razón del área geográfica que ocupa.
El recorrido total es de 3400 km aproximadamente, y atraviesa los territorios de los

países del MERCOSUR2 y la República de Bolivia. Por su propia morfología, los ríos
que forman la Hidrovía constituyen una vía navegable natural, que a diferencia de la
mayoría de los grandes valles del mundo, se suceden con una inclinación mínima
que no requiere de la construcción de sistemas de esclusas para posibilitar el
transporte fluvial
Para Bolivia, la Hidrovía Paraguay-Paraná es uno de los principales vínculos
fluviomaritimos con salida soberana hacia el océano atlántico y hoy en día cuenta
con una infraestructura suficiente y efectiva para el comercio exterior boliviano desde
y hacia otros destinos internacionales.
La estructura de barcazas, federes, y puertos hacen de la Hidrovía Paraguay-Paraná,

una importante alternativa a cargas de proyecto, productos a granel y contenedores,
contando puertos especializados y condiciones únicas que llegan a hacer de este
2
El Mercado Común del Sur (MERCOSUR) es un proceso de integración regional instituido inicialmente por
Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay al cual en fases posteriores se han incorporado Venezuela y Bolivia, ésta
última en proceso de adhesión.
* Ballou, R. (2004), Logística. Administración de la cadena de suministro. 5ª edición. Ed. Pearson-Prentice Hall.
*Broeze, F. (2002), the Globalization of the Oceans: Containerization from the 1950s to the Present. Ed. St.
John's Newfoundland: International Maritime Economic History Association.
*Cabrera Cánovas, A. (2011), Transporte internacional de mercancías. Ed. ICEX. Madrid.
*Cudahy, B. (2006), Box Boats: How Container Shipping Changed the World. Ed. Fordham University Press.
12
medio hídrico una ventaja comparativa para Bolivia respecto a puertos del atlántico,
especialmente para la zona oriental de País.
Figura 2.4. Mapa de la Hidrovía Paraguay-Paraná
Fuente: Baratta. R. Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, (2016), Recuperado de: http://www.cicplata.org/?

id=hpp_sintesis
La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías navegables naturales de

mayor longitud del planeta: 3442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira
(Uruguay). Está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Comprende un
13
área de incidencia directa del orden de 720.000 km 2 e indirecta de 3.500.000 km2 y
una población de 40 millones de habitantes.
La Hidrovía Paraguay- Paraná es una de las vías de transporte más

significativas para el logro de la integración física del MERCOSUR, ya que
conecta Argentina, Bolivia (a través del Canal Tamengo), Brasil, Paraguay y Uruguay,
Figura 2.5.
El Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía, denominado Acuerdo de Santa Cruz

de la Sierra, fue suscrito el 26 de junio de 19929, en Las Leñas (Mendoza-Argentina)
por los Presidentes y los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata.
Comprende los ríos Paraguay y Paraná, los brazos de desembocadura de este
último y el Canal Tamengo, afluente del Paraguay; se extiende desde Puerto de
Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), con una longitud de 3442 Km.
Figura 2.5. Mapa de la Hidrovía Paraguay-Paraná tránsito de barcazas
Fuente: Yrigoyen. R. Análisis y Procesos en Hidrovía Paraguay-Paraná. Pp.167. (2015)

Los primeros 890 Km. de la Hidrovía discurren en territorio exclusivamente
brasileño, hasta que el río Paraguay conforma la frontera entre Bolivia y Brasil (48
14
Km), y aguas más abajo entre Paraguay y Brasil (557 Km). Desde la
desembocadura del río Apa se interna en territorio paraguayo, donde recibe la
afluencia del río Pilcomayo y, a partir de allí, constituye la frontera entre Paraguay y
Argentina (375 Km). Desde el punto de confluencia donde se unen el Paraguay y el
Paraná, la Hidrovía recorre (1240 Km.) en territorio argentino hasta Nueva Palmira,
en Uruguay, desembocadura del río Apa se interna en territorio paraguayo, donde
recibe la afluencia del río Pilcomayo y, a partir de allí, constituye la frontera entre
Paraguay y Argentina (375 Km). Desde el punto de confluencia donde se unen el
Paraguay y el Paraná, la Hidrovía recorre 1240 Km. en territorio donde finaliza. 3
En lo que respecta a la Hidrovía Paraguay – Paraná pueden distinguirse tres

secciones bien diferenciadas:
1. Cáceres – Corumba, con 672 Km de ríos dentro del “Pantanal”, de muy

difícil navegación y con serias restricciones a obras y navegación por
limitaciones ambientales.
2. Corumba-Confluencia (Corrientes), 1532 km con calados dependiendo de

la altura de aguas, que muchas veces es menor a 8 pies de calado,
navegable por convoyes de barcazas con capacidad de carga de 1.000 a
2.000 toneladas cada una.
3. Confluencia – Santa Fe, 820 km con 10 pies de calado o superior, apto

para barcazas con mayor capacidad de carga.
En la terminal Fluviomarítima de Santa Fe - Puerto San Martín se tiene 25 pies de

calado y en Puerto San Martín – Océano 38 pies
En la Tabla 2.1. Se detalla la evolución en el calado de operación del puerto de San

Martin.
Tabla N°2.1. Evolución de calado de operación Puerto San Martin

Existía 26 a 28 pies de calado. Los
Antes de 1997 buques operaban con 30-35 mil
Toneladas
Entre 1997 y 2005 con el dragado Se aseguró 32 pies de calado.
3
El Transporte su infraestructura y la Hidrovía, Bolivia-2014
15
Se aseguró 34 pies de calado. Los
Desde 2005 Buques operan con 44/46 mil
Toneladas.
Fin del 2012 Se alcanzan los 36 pies de calado
Fin del 2013 Se alcanzan los 38 pies de calado
Fin del 2016 Se alcanzarán los 41 pies de calado
Nota. La evolución de calado de Puerto San Martin asegura calados promedios de 36 pies de profundidad, los
cuales son favorables para la operación de los Buques.
Fuente: Anuario estadístico del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH). Rosario, 9 de octubre de 2014.
Desde el punto de vista de las dimensiones máximas del convoy de barcazas la

reglamentación permite:
1. Ponta del Morro (km 3.030) – Corumbá (km 2.770) donde se permite navegar
con una manga de 33 m y una eslora de 200 m. Figura 2.6.
2. Un segundo tramo comprendido entre Corumbá (km 2.770) y la
desembocadura del río Apa (km 2.172,3) donde se permite navegar con una
manga de 50 m y una eslora de 290 m.
3. Un tercer tramo comprendido entre la desembocadura del río Apa (km
2.172,3) y Confluencia (km 1.240) donde se permite navegar con una manga
de hasta 60 m y una eslora de hasta 319 m.
4. Un cuarto tramo comprendido entre Confluencia (km 1.240) y puerto San
Martín (km 447) donde las dimensiones máximas del convoy se
encuentran liberadas y a consideración del capitán (manteniendo los
criterios de seguridad de acuerdo a las condiciones del río).
5. Un quinto tramo comprendido entre puerto San Martín (km 447) y Nueva
Palmira donde es posible realizar la navegación según dos derrotas:
 A través de la desembocadura de los ríos Paraná Guazú – Paraná
Bravo, donde se permite navegar con una manga de 50 m y una eslora
de 290 m.
 A través del canal Playa Honda, donde se permite navegar con una
manga de 50 m y una eslora de 236 m.
Figura 2.6. Mapa de la Hidrovía Paraguay-Paraná tránsito de barcazas
16
Fuente: Yrigoyen. R. Análisis y Procesos en Hidrovía Paraguay-Paraná. Pp.183, (2015).
Las principales dificultades con las que las embarcaciones se encuentran al

transportar carga boliviana son las siguientes:
 Los bajos fondos del Canal Tamengo.

 La Toma de Agua potable de la ciudad de Corumba, Figura 2.7.
 El paso lento de las naves durante el estiaje al cruzar la tubería del
gasoducto instalada en pleno lecho del Río Alto Paraguay.
 El puente de la carretera BR – 262, que atraviesa el Río Paraguay en
Morriños, Figura 2.8.
 El puente ferroviario Presidente Dutra que atraviesa el Río Paraguay en
Puerto Esperanza, también conocido como Puerto Curvo.
Figura 2.7. Toma de

agua Corumba-
Brasil
17
Fuente: Medrano. R., Toma de Agua-Canal Tamengo-Corumba-Brasil (2013).
Recuperado de: http://www.panoramio.com/photo/59496848
Figura 2.8. Puente en Porto Morrinho4
Fuente: Puente en Porto Morrinho, une Campo Grande con Corumbá, primer puente a atravesar saliendo
desde Corumbá, a dos días de navegación. Luego vendrían, el puente de Concepción (300 km aguas arriba
de Asunción), puente Remanso (Asunción), puente entre Barranqueras y Corrientes, puente Rosario-Victoria
y el Puente de Zárate (2013)
El cruce de estos obstáculos representa para la importación y exportación de cargas

bolivianas entre 5 a 8 días de tránsito adicionales al tiempo que les lleva arribar a
Puerto Busch.
4
Puente en Porto Morrinho, une Campo Grande con Corumbá, primer puente a atravesar saliendo desde
Corumbá, a dos días de navegación. Luego vendrían, el puente de Concepción (300 km. aguas arriba de
Asunción), puente Remanso (Asunción), puente entre Barranqueras y Corrientes, puente Rosario-Victoria y el
Puente de Zárate.
18
Adicionalmente entre los meses de octubre y febrero el nivel de las aguas se reduce
ocasionando retrasos debido a la necesidad de Alijes que permitan continuar con la
navegación.
2.2.1. Presencia Boliviana en la Hidrovía Paraguay-Paraná
Bolivia, país mediterráneo con una superficie de 1.098.581 Km², presenta en su

territorio diferente geografía (Montaña, Valles y Llanos). En parte, debido a estas dos
razones, su tamaño y geografía, la articulación entre sus regiones es baja y
deficiente.
Su sistema férreo de 3.326 Km de vía, está conformado por los ejes occidental y
oriental. Sin embargo, ambos ejes no están conectados entre sí. La red oriental,
conecta la ciudad de Santa Cruz con Argentina (Yacuiba-Pocitos) y Brasil (Puerto
Suárez-Quijarro Corumbá) y el ramal del norte del departamento de Santa Cruz
(Warnes Montero), mientras que la red andina conecta los corredores de Avaroa,
Charaña y Villazón.
El Sistema Vial Carretero tiene una longitud total de 56.287 Km, de los cuáles solo el
7% están pavimentados, 6.600 Km corresponden a los 4 corredores de integración y
para poder integrar éstos al país (de Norte - Sur, Este - Oeste, Oeste –Norte y Oeste
– Sur) faltan construir más de 1.000Km.
La región, noreste presenta una extensa red de vías lacustres, cuyos ríos son parte
de la cuenca amazónica, con una extensión aproximada de 13.000 kilómetros, de los
cuales 6.000 km son navegables. Este transporte se desarrolla sobre el denominado
Sistema Amazónico y la Hidrovía Paraguay – Paraná (HPP), la misma que conecta al
territorio boliviano con Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, y ofrece la salida al
mar a través del Océano Atlántico. Figura 2.9.
Las condiciones actuales de los medios de transporte, indican que existe todavía
mucho por hacer para que el país cuente con un sistema multimodal eficiente, que
conecte por lo menos todos los puntos principales del país. El modo más dinámico
dentro de la inversión pública es el carretero, no obstante el mismo presenta serias
19
deficiencias no solo en la conexión de rutas, sino también en cuanto al
mantenimiento de las mismas.
La mejor alternativa para el transporte es el lacustre, por sus bajos costos y menor
impacto ambiental. Sin embargo, este modo es poco utilizado por la falta de
infraestructura existente, desaprovechando las posibilidades de incrementar el
transporte comercial a tarifas más competitivas que las del transporte carretero y
férreo.
En cuanto a políticas públicas del sector transporte muy poco se ha hecho,

actualmente no existe una ley ni tampoco se han desarrollado políticas específicas
para los diferentes modos. Mientras el país no considere la importancia que tiene las
políticas del sector transporte como generadoras de estrategias de ordenación
urbana y territorial, poco se podrá avanzar en este campo.
Figura 2.9. Área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná
Fuente: Baratta. R. Programa Hidrovía Paraguay-Paraná. Pp.112, (2015).
2.2.2. Principales características de la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP)

La Hidrovía Paraná Paraguay tiene una extensión de 3.442 Km navegables, Tabla
2.2, más 250 Km hasta el ingreso marítimo y se extiende desde Puerto Cáceres
20
(Mato Grosso-Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), está conformada por el Río
Paraguay, el Canal Tamengo, el Río Paraná y sus afluentes. 5
Tabla N°2.2. Longitud de la Hidrovía Paraguay-Paraná

Longitud de la Hidrovía Paraguay Paraná (Km)
Argentina 1240
Brasil 890
Paraguay 557
Paraguay – Argentina 375
Brasil – Paraguay 332
Bolivia – Brasil 48
Total 3.442 Km
Nota. La longitud total de la Hidrovía Paraguay-Paraná es 3.442 Km.

La Hidrovía se puede dividir en 5 etapas:
i) Desde Cáceres a Corumbá/Puerto Aguirre (Puerto Aguirre es donde asoma

Bolivia al Río Paraguay)
ii) Desde Puerto Aguirre al Río Apa, que es el límite entre Brasil y Paraguay
iii) Desde el Río Apa hasta Asunción.
iv) Desde Asunción hasta Santa Fe
v) De Santa Fe a Nueva Palmira y luego el Río de la Plata como describe la
Tabla 2.3.
Tabla N°2.3. Longitud de la Hidrovía por tramos entre puertos

La Hidrovía en tramos (Km)
Tramo puerto Cáceres – Corumba 672
Tramo Corumba- Rio APA 603
Tramo Rio APA –Asunción 537
Tramo Asunción- Santa Fe 1.040
Tramo Santa Fe – Nueva Palmira Buenos Aires 590
Longitud Total de la Hidrovía 3.442 Km
Nota. La longitud total de la Hidrovía Paraguay-Paraná es 3.442 Km.

En la actualidad por la HPP transitan alrededor de 500 embarcaciones al mes, que

se utilizan para el transporte comercial, las mismas que son, sobre todo, de
5
El autor: Gerente del Instituto de Estudios de la Marina Mercante. Año 2007.
21
nacionalidad argentina, paraguaya y brasileña. La mayoría de las mercancías
transportadas por la HPP son Commodities, como ser granos, cereales, maderas,
Combustibles tanto líquidos como Gaseosos.
Tabla N°2.4. Longitud de la Hidrovía por tramos entre puertos

Principales mercancías que se transportan
Granos 31.5 %
Cereales 18.2 %
Madera 17.7 %
Cargas Pesadas 12.3 %
Fertilizantes 9.4 %
Combustibles Líquidos 6.7 %
Combustibles Gaseosos 4.2 %
Nota. Mercancías que son transportadas en la HPP, entre los combustibles líquidos se encuentran el Diésel y la
Gasolina en un 6.7% del total del movimiento de los productos, Tabla 2.4.
De los granos, la soya y el trigo son los principales Commodities 6 y salen el primero
de los puertos argentinos y la soya de puertos brasileños, bolivianos y paraguayos.
En cuanto a carga pesada, ésta básicamente está constituida por minerales de
hierro, y manganeso que va desde Corumba a Barranqueras, San Nicolás, Villa
Constitución y Nueva Palmira. Los combustibles líquidos que se trasportan son
petróleo crudo y derivados destinados a Argentina, Paraguay y Bolivia. Los sistemas
de transporte que actualmente portan las exportaciones de granos al mercado
internacional, están compuestos de barcazas y remolcadores que se caracterizan
por tener gran capacidad para el transporte de carga masiva y varían entre 12.000 y
18.000 toneladas en un solo convoy. En conjunto estos productos, en su mayor parte
materias primas, representan cerca del 90% del flujo total de mercaderías, en tanto
que el 10% restante serían productos manufacturados diversos.
2.2.3. Navegabilidad de la Hidrovía Paraguay-Paraná
La navegabilidad de la Hidrovía Paraguay Paraná se la puede dividir en 4 tramos

6
Definimos commodity como todo bien que tiene valor o utilidad, y un muy bajo nivel de diferenciación o
especialización.
* Bolsa de Comercio de Rosario Córdoba, Julio Calzada (2010)
Recuperado de: https://www.bcr.com.ar/Pages/Publicaciones/infoboletinsemanal.aspx?IdArticulo=1234
22
1. Desde puerto Cáceres hasta Puerto Aguirre en Bolivia y Corumba en Brasil, es la
zona donde atraviesa el gran pantanal, zona de reserva ecológica Mundial,
dragar o hacer canalizaciones, se dificulta por los eventuales problemas
ecológicos que esas obras podrían traer sobre el Pantanal. Sin embargo, para
hacerlo navegable para barcazas de mayor magnitud y sin afectar al medio
ambiente se debe dragar entre 4 a 6 pies más, ello es factible por las
características del canal6
2. Desde Corumba a Asunción, en general es una zona rocosa que no basta con
dragar, sino que hay que dinamitar el fondo para alcanzar los 12 pies de
profundidad. El calado es igual al anterior, 6 o 7 pies, sin embargo este tramo
cuenta con señalización pudiéndose navegar las 24 horas del día.
3. De Asunción a Paraná/Santa Fe es navegable ya que la mayor parte del año

tiene 10 pies, la dificultad de este tramo para volverlo más navegable radica en
que necesita un calado entre 12 a 15 pies, por lo que además de limpiarlo
frecuentemente hay que incluir señalización. La ventaja es que las limpiezas del
lecho se hacen rápidamente y se logran los 12 pies de calado.
4. La HPP es navegable a 32 pies desde el Océano hasta Puerto Gral. San Martín y
a 22 pies desde esa zona hasta el Puerto de Santa Fe. Desde allí hasta Corumba
como se menciona anteriormente, es navegable por barcazas con un calado que
en determinadas épocas del año es de 6 y 8 pies, por lo que en estas épocas es
aconsejable dragar.
5. El tráfico actual es casi exclusivamente descendiente y se halla concentrado en
Corumba y Río de la Plata, bajo la forma de convoyes que transportan granos y
minerales.
La duración del trayecto Corumba-Río de la Plata – Corumba (alrededor de 5.500

Km) es de aproximadamente 36 días con las condiciones actuales de la HPP, y con
el mantenimiento rutinario de la Hidrovía se estima que puede reducirse a 16 días.
A pesar de que los países que conforman el CIH, acordaron que la mejor
navegabilidad de la HPP sea una prioridad, como se menciona anteriormente, la
HPP presenta deficiencias en todo su trayecto. Las razones por las cuales los países
23
no han efectivizado su interés en la mayor fluidez de la HPP, radica en que un solo
país –Paraguay- tiene el 75% de los problemas de navegabilidad en su territorio por
lo que los otros países deberían financiar a Paraguay con gastos incurridos en el
mantenimiento de la HPP y que en Brasil sigue en discusión la realización del
drenaje en Corumba, por lo efectos que puede tener el mismo en el medio ambiente.
2.3. Puertos bolivianos

Bolivia en el tramo del Río Paraguay cuenta con los siguientes puertos propios:
a) Central Aguirre, ubicado en el canal Tamengo a 2 Km. de la localidad de

Puerto Quijarro
b) Puerto Tamengo o Gravetal
c) Puerto Busch, en el corredor Man Césped, que esta desactivado
d) Puerto Suárez, en la laguna Cáceres, que está abandonado por el
anegamiento de la laguna.
Los puertos Central Aguirre y Gravetal en el canal de Tamengo son puertos menores
con poca capacidad de manejo de carga, debido a que los niveles de tráfico desde
Bolivia son muy bajos. El primero opera con mercados internacionales despachando
principalmente grano de soya, en cambio Gravetal despacha grasas vegetales al
mercado colombiano. A pesar de contar con poco tráfico, actualmente son los
puertos más usados y en mejor estado de infraestructura si se los compara con los
otros dos.
Cada puerto está integrado por un determinado conjunto de terminales. Se las

identifica como instalaciones capaces de realizar transferencias de carga con el
medio acuático.
2.3.1. Puertos y terminales sobre el río Paraguay

Los puertos y terminales más importantes que se localizan sobre el río Paraguay
(incluyendo las terminales bolivianas del canal Tamengo, próximas a Puerto
Quijarro), de norte a sur, son los que se describen a continuación:
2.3.1.1. Central Aguirre Portuaria S.A

Ubicado en el canal Tamengo a la altura del Km. 2.783 del río Paraguay, es un puerto
de carga y descarga de granos y derivados, agranel y ensacados principalmente
24
cereales, soja, productos pelletizados y harinas- transportados en barcazas,
embarque y desembarque de contenedores Figura 2.10, y transferencia de
combustibles.7
Figura 2.10. Puerto Central Aguirre S.A.
Fuente: Quinteros. Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, (2015) Recuperado de:

https:// prpbke5evag3/puerto-Aguirre-completo/.
Se constituye en:
a) Puerto Petrolero (Free Port)

 Dos tanques de 5000 m3. Figura 2.11.
 Un tanque de 2600 m3.
 Capacidad de carguío de tanques ferroviarios es de 50m³ /hora.
 Capacidad de carguío a camiones cisterna es de 50m³ / hora.
 Capacidad de carguío a barcazas es de 125 m³ / hora (dos barcazas de 1500
m³ día.
 Capacidad de descargue de barcazas de combustible es de 300m³ /hora.
 1,5 km. lineales de desvíos ferroviarios.
 Accesos camineros.
Figura 2.11. Tanques de almacenamiento Puerto Free Port
7
Puerto Aguirre, El 11 de septiembre de 1988, Central Aguirre Portuaria S.A. (CAPSA) inaugura PUERTO
AGUIRRE, Primer Puerto Boliviano con acceso directo y soberano al océano Atlántico vía las aguas
internacionales de la Hidrovía Paraguay – Paraná.
* Quinteros. C. (2015). Programa Hidrovía Paraguay-Paraná Recuperado de: https:// prpbke5evag3/puerto-
Aguirre-completo/.
25
Fuente: Quinteros. C. Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (2015), Recuperado de:
b) Servicios Puerto Free Port:

 Importaciones de diésel.
 Exportaciones de gasolina.
 Exportaciones de nafta.
 Exportaciones de alcohol.
 Aprovisionamiento de combustibles a remolcadores fluviales.
2.3.1.2. Gravetal Bolivia S.A.
Terminal ubicada en el canal Tamengo, forma parte de un cada puerto está

integrado por un determinado conjunto de terminales. Se las identifica como
instalaciones capaces de realizar transferencias de carga con el medio acuático,
constituyéndose en eslabones en la cadena de transporte.
Gravetal Bolivia S.A., se fundó en el año 1993, en Santa Cruz de la Sierra, bajo el
amparo de las leyes bolivianas.
Con una fuerte visión del desarrollo futuro en la región, los fundadores de la Empresa
y miembros del Grupo de Inversiones Osorno de Colombia, decidieron establecer
una industria oleaginosa en la zona de Puerto Quijarro, a orillas del Arroyo
26
Concepción, sobre la frontera entre Bolivia y Brasil a 600 Km. al oriente de la ciudad
de Santa Cruz.
El complejo industrial inició sus operaciones en el año 1994 y desde entonces ha ido
desarrollando una eficaz logística operativa de acopio, transporte y comercialización,
convirtiéndose así en una de las industrias más prósperas de la región y del país.
Cuenta con facilidades para descarga de Granos y de Combustibles a través de
camiones y Barcazas entre 500 hasta 4.000 m 3, para esta última modalidad cuenta
con un Puerto en el Canal Tamengo con interconexión directa a sus tanques.
Para despachos de combustibles cuenta con cargadero para camiones cisternas y

vagones ferroviarios o tanques químicos con capacidad para cargar hasta 2.000 m 3
en un día, a través de líneas independientes de Carga y Descarga, lo cual permite a
YPFB realizar operaciones simultáneas
Gravetal cuenta con Puerto Petrolero:

Es una terminal multimodal ya que puede recibir producto mediante Barcazas y

Cisternas y lo puede despachar por cisternas y/o vagones ferroviarios.
2.3.1.3. Puerto Busch
Ubicado en el corredor Man Césped de 50 km de litoral fluvial, y a 250 km más

próximo a los mercados de la Cuenca del Plata y Ultramar con relación a los Puertos
en el Canal Tamengo, actualmente no cuenta con un mantenimiento adecuado, sin
embargo el acceso a este puerto ya ha sido estudiado con anterioridad y cuenta con
diseño final como se muestra en el Anexo B.1 Este puerto se considera la mejor
alternativa de Bolivia con salida al océano Atlántico, pero no es utilizado.
 Acceso a puertos a lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

 Puerto Multipropósito (Totalmente viable sin contar la Exportación del mineral
de Hierro.)
 15 millones de TM de carga de Exportación.
27
 Profundidad de calado permitirle todo el Año.
2.3.2. Puertos Externos

Bolivia tiene acceso a los siguientes puertos externos:
i) Puerto de Rosario en Argentina,

ii) Puerto Casado y Villeta en Paraguay
iii) Puerto Montevideo en Uruguay.
2.3.2.1. Puerto de Rosario
En 1969 se le concede a Bolivia el uso de este puerto y se le otorga un área libre de

54.667 m2 con derecho a explotar una Zona Franca en dicho lugar, donde Bolivia
puede asignar sus propios agentes aduaneros para despachar el comercio en
tránsito (Orias, 2000). Sin embargo este puerto ha sido poco utilizado y Bolivia no ha
trabajado en el mantenimiento, equipamiento y operación de los muelles que son de
competencia del mismo, como lo estipula el Convenio con la Argentina. En la
actualidad, en este punto las mercaderías bolivianas en tránsitos son transferidas de
o para los vagones del ferrocarril que se conecta con Santa Cruz.
2.3.2.2. Puerto Casado y Villeta
Tratado de Paz de 1938 entre Bolivia y Paraguay se establece que el último

garantiza el libre tránsito del mismo por su territorio y especialmente en las zonas de
Puerto Casado, con el derecho para Bolivia de instalar sus agencias aduaneras y
construir depósitos y almacenes en la zona de dicho puerto, asimismo Paraguay ha
otorgado en el Puerto Villeta –a 37 Km. de Asunción- un depósito franco y área de
almacenamiento para la carga boliviana en tránsito.
2.3.2.3. Puerto Montevideo
Bolivia tiene acceso a la utilización de zonas francas de Nueva Palmira y Colonia y

otras que pudieran establecerse en el territorio uruguayo, para el tráfico,
almacenamiento, manipulación y fraccionamiento de las mercancías y materias
28
primas de origen boliviano con destino a Uruguay así como el libre uso de un
depósito en el Puerto de Montevideo.
La falta de los conocimientos de los acuerdos por la población, debido a la escasa

información que da el gobierno de sus políticas comerciales y los pocos productos de
exportación que hay, pueden ser los causantes para que no sean utilizadas estas
facilidades por los bolivianos.
Sin embargo, sería de interés nacional realizar un estudio para determinar cuáles son
las principales causantes que hacen que los bolivianos no maximicen el uso de estos
puertos.
2.4. Importancia de la Hidrovía Paraguay-Paraná en el desarrollo de la

economía boliviana
La relevancia de la Hidrovía Paraguay-Paraná para el país radica en que es el nexo

fluvial con los países miembros del Mercosur, lo que le permite acceder a un
mercado potencial de 216 millones de habitantes, a los países más desarrollados
económicamente de la región – Brasil y Argentina- y a tener acceso al mar a través
del océano Atlántico.
La HPP puede ser un medio más para desarrollar las sub regiones internas de
nuestros países, como el Este con el Oeste e interconectar las regiones de Villazón,
Yacuiba, e Hito Villazón con el Paraguay, Brasil y Argentina.
Para Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay la HPP es importante, pero para Bolivia
es fundamental, porque a través de ésta, el país puede tener acceso a puertos
marítimos8, menores costos por fletes9, poder transportar mayor volumen de carga, le
daría acceso a mercados como el Estado de San Pablo, que es la capital industrial y
8
La HPP significa para Bolivia, la única salida hacia el Océano Atlántico.
*Juan Carlos Muñoz Menna, (2005), Sección de Articulo de El transporte por la Hidrovía Paraguay Paraná. Pag.
28-32
9
En EEUU, El transporte por agua es 21 veces más barato que el transporte por carretera y aproximadamente 6
veces más barato que el transporte por ferrocarril.
*Anaya Tejero, J.J. y Polanco Martín, S. (2007), Innovación y mejora de procesos logísticos: análisis, diagnóstico e
implantación de sistemas logísticos. 2ª edición. Ed. ESIC. Madrid.
29
la más poblada de Sudamérica y generar una alternativa a los puertos del Pacifico.
Ello siempre que se cuente con la infraestructura adecuada y expedita.
La realización del proyecto HPP en su totalidad, podría generar industrias portuarias

importantes, por lo tanto incrementaría la actividad económica, además permitiría en
gran medida descentralizar cargas e impulsar el desarrollo de nuevas regiones. Los
costos de fletes serían menores y haría factible la explotación de grandes riquezas
naturales que poseen los países integrantes de la HPP. Las minas de hierro y
magnesio que se encuentran en la zona de Corumbá, en Brasil y en la región de
Mutún, en Bolivia, verían incrementada notablemente su rentabilidad. El complejo
agrícola ganadero de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), los estados del Matto Grosso,
en Brasil, la totalidad del Paraguay y las provincias del norte argentino, verían
también facilitadas sus exportaciones de granos, fundamentalmente soja. La
posibilidad de que los dos polos productivos por excelencia de Sudamérica, como
son la Pampa Húmeda argentina y la zona de San Pablo – Santos, en Brasil, tengan
una conexión fluvial, permitiría un incremento fundamental en las exportaciones de
nuestro país.
El impacto de la HPP será mayor si a esto le sumamos que la misma estará

conectada con la Hidrovía Paraná-Tiete que se está desarrollando en el interior de
Brasil (uniendo los estados de San Pablo, Minas Gerais, Goias, Mato Grosso do Sul
y Paraná).
El transporte fluvial tiene sobre el ferroviario y el carretero ventajas fundamentales:

requiere bajo costo de inversión y mantenimiento, bajo consumo de energía, gran
capacidad de manejo de carga en los puertos a través de la estiba y desestiba, gran
capacidad de tracción y para recorrer grandes distancias.
Por un lado, un caballo de fuerza (HP) mueve por una red caminera, o sea por
camiones sobre pavimento, escasamente unos 150 kg. El rodamiento de acero sobre
acero del ferrocarril permite, con menores adherencias, transportar mayor cantidad
de kilogramos, 500 kg. Y el modo fluvial o marítimo permite un rendimiento de
transporte de 4.000 kg. Por otro lado, una tonelada para ser transportada por camión
requiere un litro de combustible para recorrer 23 km. Sí se hiciera por tren el
30
rendimiento seria de 90 km, si se efectuara por barcazas fluviales, 250 km, y si fuera
por buques ultramarinos más de 300 km.
Por todo lo anterior descrito, es fundamental que el gobierno incorpore dentro de su

agenda pública a la HPP. Sin embargo, para poder desarrollar una política pública, se
debe conocer el estado actual de la HPP con las limitaciones que presenta en cuanto
al posible flujo comercial y al coste de mantener una infraestructura en buenas
condiciones entre otros aspectos.
2.5. Estado actual de la Hidrovía Paraguay-Paraná
La Hidrovía Paraguay Paraná logró avances importantes en los últimos años, pero
quedan asignaturas pendientes como la ejecución de obras de dragado y
balizamiento10 y el tema medio ambiental entre Corumbá (Brasil) y Santa Fe
(Argentina), incluyendo el canal Tamengo en Bolivia.
La HPP actualmente cuenta con 25 puntos críticos –536 Km- para la navegación, el
70% de ellos se encuentran en territorio paraguayo. Según los primeros estudios, la
hidrovía requiere entre $us. 80 y $us. 100 millones para obras, de estos montos, más
de la mitad para inversiones localizadas en el territorio Paraguayo. Dado que este
monto es elevado para Paraguay, por tanto los cinco países miembros de la Cuenca
del Plata determinaron que mediante una licitación se concesionen las obras y se
vayan pagando con peaje.
Así, el gobierno argentino, ya en 1995 ha dado en concesión el último tramo Santa

Fe Rosario a una empresa privada encargada del dragado. La empresa
concesionaria del tramo que va desde el puerto de Santa Fe hasta el río de la Plata,
Hidrovía SA, tiene a su cargo el dragado a 32 pies desde puerto General San Martín
hasta el puerto de Buenos Aires, y de 24 pies desde puerto General San Martín hasta
el puerto de Santa Fe, así como el balizamiento de todo el tramo, para garantizar su
navegabilidad durante todo el año.
10
Balizar es sinónimo de señalar;
* Orias Ramiro, 2000. Mediterraneidad y Libre Tránsito en Bolivia: Temas de la Agenda Internacional, PNUD.
* Soret, I. (2005), Logística comercial y empresarial. Ed. ESIC. Madrid
31
2.6. Estado actual de la Hidrovía Paraguay-Paraná en Bolivia
Bolivia cuenta con infraestructura deficiente y altos costos de acceso, así como
insuficiente capacidad de recepción y trasbordo de cargas en épocas pico en los
puertos del canal Tamengo.
El canal Tamengo que se ubica en Puerto Quijarro, es un canal secundario
interconectado a la vía principal del Río Paraguay; por eso es que desde los puertos
bolivianos Central Aguirre y Gravetal solo se necesita navegar unos pocos kilómetros
para estar en el curso principal del Río Paraguay.
Puerto Busch presenta una situación favorable debido a que cuenta con tramo de río
regular, gran calado, acceso directo sobre el río, pero el acceso terrestre al sitio de
11
Puerto Busch es muy difícil. Ruta más barata para el transporte de soya es a través
de la HPP, según los soyeros, el trasladar la soya vía el Pacífico les cuesta entre 20
a 30 dólares más caro por tonelada transportada.
Santa Cruz exporta anualmente por la hidrovía $us.209 millones, principalmente en

torta, harina y aceite crudo de soya, siendo los países de destino Colombia, Uruguay,
Venezuela y Argentina. Y podría incrementarse aún más el valor de las exportaciones
que salgan por esta vía, si se realiza el dragado y mantenimiento frecuente de la
misma.
Asimismo con la nueva carretera se agilizará el transporte, se aceleraran los tiempos

en llegada de la carga desde Santa Cruz hasta el Puerto y comenzará a competir con
el transporte férreo y carretero.
En la parte Boliviana, la HPP actualmente presenta dificultades en las actividades

operativas para transportar la producción nacional, pues existen excesivos trámites
aduaneros, portuarios y consulares para mercancías en tránsito.
Además se aplican multas por mermas en barcazas precíntales, no se otorga crédito

a los precintos como prueba de que la carga no ha sido alterada en su tránsito
11
Diseño y Construcción Proyecto Vial Portuario Motacucito - Mutún –Puerto Busch, MOPSV/VMT/CE Nº
002/2016
32
aduanero internacional. Y las aduanas y funcionarios de sanidad en los puertos
establecen horarios limitados y no trabajan los fines de semana en los puertos.
2.6.1. Logística actual Boliviana de Transporte en la Hidrovía Paraguay-

Paraná
Este bloque de logística de importación está conformado por las operaciones que
YPFB realiza desde plantas de almacenaje en Argentina, Uruguay y Paraguay,
puertos y zonas de alije a lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
La logística de importación del producto se efectúa mediante la recepción de

producto en puertos y zonas de Alije de Argentina, Uruguay y Paraguay, desde los
cuales posteriormente se traslada hasta las plantas de Almacenaje de Villazón,
Tupiza, Potosí, Uyuni, Yacuiba, Villamontes, Santa Cruz y Bermejo, mediante
cisternas y hasta las plantas de Almacenaje en Puerto Quijarro mediante barcazas.
Este producto es posteriormente distribuido según requerimiento a otras plantas del
territorio Nacional.
Dentro de estos tres bloques de logística, se puede identificar como las fronteras de
mayor movimiento para el ingreso de producto importado a las siguientes:
1. Occidente: Tambo Quemado para el producto que ingresa de Arica e Iquique,

siendo este transportado vía cisternas hasta la planta de almacenaje de
Senkata (La Paz).
2. Sur: Yacuiba es la frontera de ingreso para el producto que es adquirido en las
plantas de almacenaje de Argentina, siendo el transporte efectuado vía
camiones cisternas. La recepción de este producto se la efectúa directamente
en las plantas de almacenaje de Yacuiba, Villamontes y Santa Cruz.
3. Sur-Oriente: Las plantas de almacenaje ubicadas en la región fronteriza de
Puerto Quijarro, que tienen características multimodales, recibiendo desde el
sur mediante el transporte fluvial, que utiliza la capacidad disponibles de los
armadores que se desenvuelven en la hidrovía Paraguay-Paraná; y desde
oriente(Brasil) mediante transporte terrestre.
33
2.7. Transporte Multimodal para la distribución de Carburantes y otros
Productos
El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin

de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y
mercancías (incluyendo contenedores, palets o artículos similares utilizados para
consolidación de cargas).El transporte multimodal es aquel en el que es necesario
emplear más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de
origen hasta su destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.
De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible transportar

carga por medios multimodales a granel, con o sin contenedores o efectuar
operaciones de transporte multimodal doméstico. Dentro de este marco global,
distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos de transporte pero
utilizando una única medida de carga) y transporte combinado (diferentes medios
dentro de una misma cadena de transportes agriculturas). Generalmente el
transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal quien
celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su
cumplimiento en calidad de porteador.
2.7.1. Transporte por barcazas

Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes
recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos
casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la
inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y
potencial económico, está totalmente subdesarrollado.
El centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la

conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una
hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su
eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-
Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.
34
Una logística eficiente con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques
de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo
que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas
a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.
Se alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas

y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde "la industria del
transporte fluvial" copia la evolución agrícola de esos países.
La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los
principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir
porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos
adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir
ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere
cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos
realizar esos cambios sin gran esfuerzo. Los cinco países que formamos la Cuenca
del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte
Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de
integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo.
El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su
conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países
con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las
materias primas que suban o bajen por el río.
Hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente.
 Un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos.

 La infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria).
 La hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad,
flota e infraestructura).
La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo.

Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el
35
primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más
desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos
agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo
agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al
sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos
Aires.
La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los

consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de
cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero
lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que
realizar.
Existen por la Hidrovía diferentes tipos de embarcaciones que son las siguientes:
2.7.2. Buques y embarcaciones

Por la Hidrovía transitan buques y otros artefactos navales. Los buques ultramarinos
sólo navegan hasta el Km. 460 del río Paraná, ubicado frente a la localidad de
Timbúes, provincia de Santa Fe. Esto se debe a que, aguas arriba de este punto,
el calado es insuficiente y las embarcaciones corren grandes riesgos de varaduras
y no pueden optimizar sus cargas. Por lo tanto, el medio acuático más utilizado
para el transporte fluvial de cargas en la Hidrovía son los trenes de barcazas.
2.7.2.1. Trenes de barcazas

Las barcazas son embarcaciones sin propulsión propia, destinadas al transporte de
gráneles secos o líquidos dentro de una bodega con tapa superior. No poseen
utillaje propio y generalmente navegan en conjunto formando convoyes que son
empujados o remolcados por embarcaciones dotadas de propulsión propia. Las
medidas de las barcazas son las siguientes:
 Eslora: acotada entre 60 y 90 metros, conformándose convoyes de

empuje de 12 a 20 barcazas cuya eslora alcanza valores próximos a los
300 metros.
36
 Manga: acotada entre 10 y 18 metros, conformándose convoyes de
empuje de 12 a 20 barcazas cuya manga total alcanza valores próximos a
los 50 metros.
 Calados de diseño: acotados en el orden de los 10 a 15 pies.
Los convoyes o trenes de barcazas son una serie de barcazas enlazadas,

fraccionadas habitualmente por un remolcador de empuje. Los remolcadores de
empuje son buques de menor porte con mucha potencia que, como su nombre lo
indica, ejercen su misión empujando a los trenes de barcazas. Se sabe que las
barcazas necesitan de poca profundidad para desplazarse por los canales
artificiales o naturales. Con diez pies (aproximadamente 3 metros de profundidad)
es suficiente para poder navegar. El transporte de una barcaza equivale en su
carga a aproximadamente 37 vagones de ferrocarril o 50 camiones.
Las dimensiones de dichos convoyes están definidas, principalmente, por las

barcazas que los integran:
 Barcazas “Jumbo ensanchadas” de 15 m de manga y 66 m de eslora, de

2.500 toneladas de capacidad de carga.
 Barcazas “Mississippi” de 10,66 m de manga y 60 m de eslora, de 1.500
toneladas de capacidad de carga.
Uno de los objetivos del desarrollo de esta red fluvial consiste en disponer, a largo
plazo, de una navegación continua durante todo el año, las 24 horas del día, de
convoyes pulsados de 300 metros de longitud, 46 metros de ancho y
aproximadamente 10 pies de calado (Revista Énfasis Logística Online, 2010). Para
alcanzar este objetivo es necesario incrementar la navegación de trenes de
barcazas, hacer más baratos los fletes en materia de transporte y disminuir el
consumo de combustibles.
Las razones que, de lejos, hacen del sistema de navegación de empuje el más
competitivo para el transporte de bienes en la Hidrovía, residen en la posibilidad del
aumento del porte de la embarcación sin disminuir su rendimiento. Se sabe que el
transporte hidroviario es atractivo para grandes volúmenes a grandes distancias. Por
37
lo tanto, aumentar el porte de la embarcación, es determinante para obtener
ganancias adecuadas al servicio.
La flexibilidad del convoy de empuje se constituye en un importante factor de ventaja

de este sistema con relación al de buques convencionales. El convoy de empuje,
formado por un tren de barcazas amarradas solidariamente al empujador, atrás del
conjunto, opera y maniobra como si fuera una embarcación única, con la ventaja
de que, según la mejor conveniencia, el empujador está libre para unirse a otro tren
de barcazas sin inmovilizar la parte costosa del sistema, representada por los
equipamientos de propulsión, navegación y auxiliares, todos concentrados en el
empujador. Las barcazas a su vez, cuya misión es la estiba de la carga, no son
afectadas por necesidades de lastre que encarecen el sistema, creándose una
perfecta división de misiones que suman eficiencia al convoy de empuje.
Los países signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay–
Paraná, han realizado inversiones en muchos trabajos de diagnóstico, análisis y
proyectos de dragado para aumentar la profundidad del río y mejorar el calado de las
embarcaciones, pero no se ha logrado realizar obras en conjunto que permitan
aumentarlo, en los pasos más difíciles, limitándolo a no más de 3 m con seguridad.
Es así que, básicamente se está obligado a mantener un calado máximo de
operación en no más de 3 m de calado máximo de diseño para asegurar la
navegabilidad la mayor parte del tiempo. De esta manera se ha ido evolucionando en
la incorporación de barcazas de diferentes orígenes.
Teniendo en cuenta la variedad de buques que hacen uso del Sistema de

Navegación, se los clasifica agrupándolas de acuerdo a sus características
operativas:
c) Buques graneleros
Se trata de buques destinados al transporte de graneles secos de distinto tipo

dentro de un conjunto de bodegas verticales con tapa superior. La eslora
puede ser de 170 m en los buques tipo “Handy” o de 220 m en los buques tipo
“Panamax”; la manga, de 24 m o 32 m; y el calado de diseño, superior a 32
38
pies, con una importante concentración de mayores a 40. En cuanto al
tonelaje de registro neto (TRN), los buques tipo “Handy” varían entre 5.000 y
12.000 y los buques tipo “Panamax”, entre 18.000 y 25.000.
d) Buques porta contenedores
Se trata de buques destinados al transporte de carga general

contenedorizada dentro un conjunto de bodegas verticales, Figura 2.12. La
eslora oscila entre 160 m y 220 m. El valor más usual de la manga está en el
orden de los 32 m., mientras que el calado de diseño oscila alrededor de los
36 pies. En cuanto al TRN, su distribución en los buques porta
contenedores ingresados a la vía navegable muestra un crecimiento continuo
del porte de las embarcaciones, aunque no se identifican valores numéricos.
Figura 2.12. Buques Portacontenedores triple-e maersk mc-kinney moller
Fuente: Olivera. J. Contenedores de Port Elizabeth, (2013). Recuperado de:

https://vadebarcos.wordpress.com/2013/11/11/buques-portacontenedores-triple-e-maersk-mc-kinney
e) Buques de carga general

Se trata buques destinados al transporte de carga general fraccionada o
unificada dentro un conjunto de bodegas verticales. La eslora varía entre 140
m y 190 m., la manga alcanza valores máximos de 32 m., el calado de diseño
presenta valores de entre 28 y 34 pies y el TRN muestra una concentración
39
entre los valores de 5.000 y 12.000 ya que se trata, en su mayoría, de buques
tipo “Handy”12.
f) Buques tanque
Se trata de buques destinados al transporte de gráneles líquidos de distinto
tipo dentro de un conjunto de bodegas verticales. La eslora varía entre 160 y
180 m., el valor más usual de la manga es de 32 m., el calado de diseño
se presenta en el orden de 35 a 40 pies y el TRN de los buques tanque
ingresados a la vía navegable es muy disperso, no hallándose un valor
característico.
g) Otros buques
Dentro de esta clasificación se incluye a buques frigoríficos, buques carrier y
cruceros (buques de pasajeros). La eslora oscila en valores de entre 120 y
160 m., en la manga se observa un valor máximo marcadamente definido de
32 m., el calado de diseño de la mayoría de los buques se presenta en el
orden de los 15 y 32 pies y el TRN para esta categoría muestra rangos muy
dispersos, sin un valor característico.
2.7.2.2. Tipos de Barcazas

a) Barcaza Tanque: Embarcación con cubierta con cierres permanentes
estancos, para el transporte de carga liquida.
Las barcazas tanque iguales y mayores a 24 metros de eslora, deberán tener
claramente pintada la línea de carga en el centro de la embarcación en ambas
bandas del casco, Figura 2.13.
Figura 2.13. Barcaza Tanque transportadora de líquidos
12
Los Handy Bulkers suelen dividirse en dos categorías: Handysize (10 - 35,000 DWT) y Handymax (35 - 55.000
DWT), que son buques de propósito general y representan el 71% de todos los bulkcarriers de más de 10,000
DWT y tienen la más alta tasa de crecimiento.
*Centro de Diplomados en Altos Estudios Nacionales, (CDAEN) 1999. De Cara al Atlántico por las Hidrovias y
*Corredores de la Integración Suramericana. Ministerio de Desarrollo Económico, Secretaria Nacional de
Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil, (1997). Rompiendo Fronteras.
40
Fuente: Fluvialba S.A. Flota de barcazas, (2011).
Recuperado de: http://www.fluvialba.com/esp/barcazas.asp
b) Barcaza abierta. Embarcación sin cubierta ni propulsión propia empleada

para el transporte de carga general y transbordo de vehículos.
Este también puede estar con un ordenamiento lineal de 4x4, 6x6
dependiendo de las cantidades a transportar los cuales son trasladados por un
remolcador con propulsión propia a diferencia de las barcazas abiertas como
se muestra en la Figura 2.14.
Figura 2.14. Remolcador de barcazas multipropósitos
Fuente: Fluvialba S.A. Flota de barcazas, (2011).

Recuperado de: http://www.fluvialba.com/esp/barcazas.asp
2.7.3. La recuperación ferroviaria
El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales
impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra
parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar
41
las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con
fletes baratos.
El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya

gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de
la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con
Barranqueras.
Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta
con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más
potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.
Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con:
adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con
importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para
lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales
portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga;
agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones.
Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en

cantidad y calidad.
Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el
mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho,
algunos estudios estiman el potencial del "arco de la T" (ramal principal, de 1700
kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el
tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la
zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos
Aires.
Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego,

plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un
proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso
42
pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas
proteicas baratas disponibles.
Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se

obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de: los
accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los
costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la
contaminación ambiental.
El sistema open access definido en la le ferroviaria recientemente aprobada

contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya
que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y
productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.
La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la principal ruta logística fluvial de

Sudamérica y es clave para el desarrollo de la región al recorrer zonas con enorme
actividad y potencial productivo.
Podemos aspirar a igualar la eficiencia del gran río norteamericano para que, a
través del río, los crecientes flujos de mercadería del centro del continente
encuentran su salida más eficiente al mundo transbordando en los puertos fluviales
argentinos o uruguayos.
El calado de salida actual desde Rosario está en 34 pies. Los buques que
habitualmente cargan en la región (panamax) tienen un calado de entre 42 y 45 pies,
por lo que realizan una carga parcial en los puertos up river y completan su carga en
Bahía Blanca, Necochea o puertos brasileños (Paranaguá o Santos), o salen con
"falso flete".
El transporte por barcazas es enormemente más barato que otros: el flete vial es de
US$ 0,09 por tonelada/kilómetro; el ferroviario es de US$ 0,05, y el fluvial US$ 0,02,
permitiendo si es transportado por barcazas permitiendo un importante ahorro
energético y un bajísimo impacto ambiental.
43
Entre 1988 y 2015 el transporte de mercaderías por el río pasó de 700.000 a 18
millones de toneladas al año. La soja y sus derivados son los productos más
operados, seguidos por el mineral de hierro y los combustibles.
En tanto, el tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este

último corresponde principalmente a los combustibles aunque, últimamente, creció el
flujo de fertilizantes y material de construcción. Es clave aumentar la subida para
lograr fletes promedio menores.
El río cuenta con una flota fluvial abundante y eficiente, con cerca de 2200 barcazas,
gracias a inversiones privadas en torno a los US$ 2500 millones.
Sin embargo, el tonelaje que circula está lejos del potencial. Por este motivo, los
países de la hidrovía siguen impulsando un programa de desarrollo del sistema, que
implica coordinar acciones para aprovechar los recursos compartidos, tales como la
armonización de legislaciones y la eliminación de varias trabas. También la mejora
del calado y la seguridad en la navegación. Todo ello debería realizarse a través del
Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).
Por razones geográficas, los puertos argentinos deberían convertirse en el punto de

transbordo de una parte muy importante de la mercadería procedente de los países
vecinos. Para ello hay que facilitar las operaciones sin dejar de controlar. Luego está
el tramo desde Santa Fe al sur, donde navegan buques de gran porte, principalmente
desde Timbúes. Esta es la zona de transbordo de la mercadería que baja, y es sobre
todo la zona de carga de toda la mercadería afluente que llega a los puertos por
camión o tren (desde la zona núcleo y el norte del país).
Hemos sido bendecidos por la naturaleza que permite la navegación de buques de

gran porte hasta el corazón productivo argentino. Casi el 40% de la producción
agrícola del país se encuentra en un radio de 300 kilómetros de Rosario y, con un
sistema ferroviario más eficiente, la producción sin dudas seguirá creciendo hacia
zonas más alejadas. Esto nos da una importante ventaja contra países competidores
en la producción de alimentos, donde la materia prima se encuentra alejada de los
44
puertos (en Estados Unidos hacia el centro oeste, y en Brasil hacia el Matto
Grosso).13
2.7.4. Transporte multimodal por ferrocarriles en el Occidente de Bolivia

2.7.4.1. Ferrocarriles Occidente S.A.
A 20 años de su creación, en el marco del proceso de capitalización del gobierno de

Gonzalo Sánchez de Lozada, 1996, como Empresa Ferroviaria Oriental Sociedad de
Economía Mixta S.A.M., al presente alcanzó un notable y virtuoso crecimiento, en su
condición de empresa Ferroviaria Oriental S.A.
Tendría que ser un espejo para que otros sectores de la producción y los servicios
del país asuman el compromiso de secundar los grandes pasos de avanzada que
alcanzó al presente el ferrocarril de Santa Cruz.
De haber sido inicialmente una parte de la Empresa Nacional de Ferrocarriles

(ENFE), con la participación del Sector Público y de sus trabajadores como sector
privado, en la actualidad se trata de una de las mayores empresas mixtas que opera
en el país.
La Ferroviaria Oriental S.A., empresa que ofrece servicios de transporte de carga,

pasajeros y logística integral, encamina un ambicioso programa de inversiones que,
hasta el 2015, ascendieron a $us 211.232.343. En 2014 y 2015 aumentó su
capacidad de transporte de carga con miras al proyecto estatal ferroviario
Bioceánico, que busca integrar a Brasil, Bolivia y Perú, a través del transporte por
línea férrea.
De acuerdo a una información proporcionada por la Unidad de Relaciones Externas

de Ferroviaria Oriental, desde 2014, las inversiones de este proyecto han permitido la
modernización del parque de equipos, remolcado de locomotoras y vagones para
potenciar el aforo de transporte de carga, además de acompañar el crecimiento de la
producción y el comercio exterior de Bolivia. Se incorporaron 300 vagones y, el año
pasado, otros 130 que son bodegas multiuso y siete locomotoras.
13
El autor es presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.(20115);
http://www.lanacion.com.ar/1839414-trenes-y-barcazas-para-impulsar-la-produccion
45
En 2014 transportó 1.635.000 toneladas, récord histórico y prevé cerrar la presente
gestión con 1.700.000 toneladas.
La red ferroviaria cuenta con 1.244 kilómetros de vía de trocha métrica de los cuales
843 kilómetros corresponden al sector este, 599 kilómetros al sector sur y 62
kilómetros al sector norte del departamento.
La red permite tener acceso a los puertos del Atlántico; Santos y Paranaguá, en
Brasil, por el sector este a través de las vías de América Latina Logística y a los
puertos de Buenos Aires y Rosario, en Argentina, por el Belgrano Cargas.
Además, por la Hidrovía Paraguay, Paraná, sobre la base de un sistema de

transporte intermodal, permite acceder a los mismos puertos de Argentina y al Puerto
de Nueva Palmira, Uruguay.
En el sector sur por el paso de Salta a Socompa en conexión con las vías Belgrano
Cargas, se puede acceder al puerto de Antofagasta en Chile.
2.7.4.2. Transporte de Carga
En la gestión 2015 se transportaron 1.676.247 TM de carga en general, incluida

carga suelta, de las cuales 1.662.755 TM corresponden al sector este y 13.492 TM al
sector sur.
En cuanto a toneladas kilómetros, se superó la marca de 10.000 millones llegando a

transportar 1.944 millones.
La carga transportada está agrupada en tres rubros, de exportación, importación y

regional. El comportamiento del año para cada rubro fue el siguiente: La carga de
exportación sumó 937.856 toneladas, representando un 55,9% sobre el total
transportado. Los principales productos fueron: soya y derivados 99,9%, minerales
0,1%.
En carga regional se transportaron 190.195 toneladas, teniendo una participación del

11,3% en el total siendo sus principales productos cemento 71,6%, gasolina con un
10,8%, otras mercancías 1,4%, diésel oíl 2,4%, granos de Soya 13,7%.
46
Los servicios de Logística creados para brindar una solución de transporte integral y
de valor agregado a nuestros clientes, desarrolló transportes de más de 33.000
toneladas de carga generando un movimiento de más de 1.300 camiones, llegando a
más de 10 destinos entre locales, nacionales e internacionales.
2.7.4.3. Transporte de Hidrocarburos F.O.S.A
La empresa F.O.S.A tiene la certificación de un parque de vagones tipo tanque,

especiales para el transporte de líquidos, destacándose el movimiento de
hidrocarburos como diésel oíl y gasolina y sus derivados, además, de alcohol y otros
productos líquidos, Figura 2.15. Entre los principales clientes de Ferroviaria Oriental
del sector de Hidrocarburos tenemos a YPFB Corporación y YPFB Refinación.
La carga de importación transportada fue de 548.235 toneladas, representando un

32,7% del total. Los principales productos fueron:
 Fierro de construcción 23.4%
 Gasolina de importación 23,5%
 Diésel oíl 18,9%
 Acero en general 8,7%
 Papel 4,7%
 Polietileno 2,9%
 Harina de trigo 2,4% y otros productos como material de construcción,

maquinaria y equinos y tubos de fierro.
Figura 2.15. Mapa de trayectoria hidrocarburífera férrea
47
Fuente: Ferroviaria Oriental. Tramos Férreos Bolivia, (2010).
Recuperado de: http://www.fo.com.bo/SERVICIOS/Carga/Hidrocarburos/default.aspx
2.8. El transporte multimodal y el transporte fluvial
A diferencia del transporte unimodal, donde se utiliza varias veces el mismo medio de
transporte, el transporte multimodal es entendido como una sola operación jurídica
continuada (CEPAL, 1989). Los trasbordos multimodales generalmente tienen lugar
en zonas preparadas para tal fin, con las instalaciones necesarias para que las
operaciones se realicen en el menor tiempo posible con la correcta manipulación de
la mercadería. Estos lugares generalmente son las estaciones de ferrocarriles y los
puertos. Todo esto se traduce en una reducción del costo del flete.
En Bolivia, el transporte fluvial no ha sido muy desarrollado y/o aprovechado. Se

cuenta con infraestructura escasa y/o rudimentaria.
Un asunto clave en el debate del potencial existente para el uso del transporte Fluvial
son los costos totales, a continuación se realizan una comparación de los costos de
transporte entre las modalidades fluvial, ferroviaria y carretera, Tabla 2.5.
48
Tabla N°2.5. Comparación de capacidad de carga y consumo de energía
Capacidad de Consumo de
Flete
Carga Energía
Modalidad de Con un litro de
Transporte Para Tomando como
Gasoil se
transportar índice la
transporta una
1600 Ton unidad
Ton
Vía Fluvial 1 Barcaza 251 km 1
Vía
40 Vagones 101 km 1.4
Ferroviaria
Vía Carretera 80 Camiones 29 km 3.2
Nota. Comparativa de capacidad de carga poniendo en ventaja la vía fluvial.

Fuente: Morales. J.W. Instituto de Investigaciones Económicas-Bolsa de Comercio de Córdoba. Pp. 25, (2003).
En general se afirma que hay una gran diferencia de costos a favor del
transporte fluvial en las cargas voluminosas y de bajo valor, para distancias mayores
a 400 Km.
Teniendo en cuenta la capacidad de carga para transportar 1.600 toneladas,

por vía fluvial se necesitaría tan solo una barcaza, por ferrocarril sería necesario
utilizar 40 vagones y 80 camiones si se hiciera por vía carretera. Por este motivo, los
países desarrollados han invertido y continúan invirtiendo en Hidrovía, además de
incentivar la navegación interior para economizar fletes. Se pueden identificar las
siguientes modalidades de transporte como se observa en la Figura 2.16.
Figura 2.16. Comparativa de modalidades de transporte en relación a su

capacidad
49
Fuente: Fluvialba S.A. (2010).
Recuperado de: http://www.fluvialba.com/
h) Logística Occidente Norte (Multimodal)
 Marítimo: DAP Arica mediante Buques
 Terrestre: FCA Arica/Iquique/Ilo mediante cisternas
i) Logística del Oriente
 Terrestre: FCA Brasil mediante cisternas
j) Logística del Oriente
 Marítimo/Fluvial: FOB/DAP mediante Buques y Barcazas
 Terrestre: FCA Argentina/Paraguay mediante cisternas
Para la importación de Carburantes se utilizan términos Internaciones de Comercio,

son términos que reflejan las normas de aceptación voluntaria por las dos partes
(compradora y vendedora), acerca de las condiciones de entrega de las mercancías
o productos llamados Incoterms.
Los cuales se usan para poder aclarar los costes de las transacciones comerciales
internacionales, delimitando las responsabilidades entre comprador y el vendedor, y
reflejan la práctica actual en el transporte internacional de mercancías.
2.9. Incoterms 2010

Los Incoterms© son los términos comerciales internacionales que definen y reparten
claramente las obligaciones, Tabla 2.6, los gastos y los riesgos del transporte
internacional y del seguro, tanto entre el exportador y el importador. Estos términos
son reconocidos como estándares internacionales por las autoridades aduaneras y
las cortes en todos los países.
Tabla N°2.6. Clasificación de Incoterms 2010

Texto inglés Texto castellano
code Descripción Descripción
EXW EX Works...named Fábrica (en) lugar convenido

place
FCA Free CArrier…named Franco transportista lugar convenido

place
FAS Free AlongSide ship… Franco al costado del buque puerto de carga convenido
named port of shipment
FOB Free On Board…named Franco a bordo...puerto de carga convenido

port of shipment
50
Texto inglés Texto castellano
CFR Cost and Freight … Coste y flete...puerto de destino convenido

named port of
destination
CPT Carriage Paid Transporte pagado hasta…puerto de destino convenido

To… named port of
destination
CIF Cost, Insurance, Coste, seguro y flete...puerto de destino convenido

Freight...named port of
destination
CIP Carriage and Insurance Transporte y seguro pagados hasta, puerto de destino convenido
Paid to...named place
of destination
DAT Delivered At Entregado en terminal...puerto de destino convenido

Terminal... Named port
of destination
DAP Delivered at Place … Entregado en un punto...lugar de destino convenido

named port of
destination
DDP Delivered Duty Entregado derechos pagados…lugar de destino convenido

Paid...named place of
destination
Nota. Son un conjunto de reglas que establecen de forma clara y sencilla las obligaciones que en una
compraventa internacional corresponden tanto al comprador como al vendedor en aspectos relacionados con el
suministro de la mercancía, las licencias, autorizaciones y formalidades que se deben cumplir en una
compraventa internacional. Fuente: Vaccari. M. R.VACCARI & AOC.S.A. Incoterms. Pp. 6, (2011).
La unificación de criterios en lo referente al momento de la “puesta a disposición” de

la mercadería, tiene por finalidad esencial determinar el punto en que una de las
partes trasmite el riesgo a la otra. En cuanto a los gastos y obligaciones, se refieren a
aspectos como el transporte, el seguro, la manipulación, el embalaje, la gestión y la
entrega de la documentación. Por lo tanto, los Incoterms determinan qué se halla
comprendido dentro del precio cotizado o convenido en una compraventa
internacional. Si bien existían desde tiempo atrás, su alcance y contenido actuales
fueron sistematizados en 1928 por una comisión de especialistas, constituida por la
iniciativa de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), con sede en París. Desde el
1° de enero de 2011, está vigente la última publicación de los Incoterms (2010).
51
En función de las obligaciones que asumen el vendedor y el comprador,
los Incoterms han sido agrupados en cuatro categorías, identificadas por la inicial
que se repite en las siglas de cada grupo.
Cada una de las cláusulas tipo se identifica con una sigla: EXW, FCA, FAS, FOB,
CFR, CIF, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP. Los cuales se clasifican en diferentes
categorías:
a) Categoría EXW
La primera categoría, está constituida por un único Incoterm:
 EXW (Ex Works). Este Incoterm representa la modalidad contractual que

impone menos obligaciones al vendedor. Las obligaciones del vendedor se
limitan a colocar las mercaderías en su propio establecimiento (fábrica,
almacén o plantación) a disposición del comprador. Particularmente, el
vendedor no es responsable por el cargamento de las mercaderías para su
exportación, a menos que haya acuerdo en contrario. Como contrapartida el
comprador asume todos los costos y riesgos que involucra retirar las
mercaderías de las instalaciones del vendedor y conducirlas a destino.
b) Categoría F
La segunda categoría, denominada grupo “F”, está constituida por tres Incoterms:
FCA (Free Carrier o Transportador Libre), FAS (Free Alongside Ship o Libre en el
Costado del Navío) y FOB (Free on Board o Libre a Bordo).
Estas tres tienen en común que el vendedor debe cargar la mercadería y

transportarla hasta el puerto de exportación, haciéndose cargo de las tasas de
exportación. El vendedor cumple su obligación entregando las mercaderías en su
propio país, al transportador principal, una vez realizados todos los trámites de
exportación. La obligación de contratar el transporte principal y el pago del flete y del
seguro, está a cargo del comprador.
Por la parte del vendedor las obligaciones acaban y el riesgo es asumido por el
comprador, cuando entrega la mercadería al transportador designado por el
comprador (FCA); cuando la coloca al costado del navío, en el muelle o en barcazas,
52
esto es antes de ser cargada (FAS); o cuando la coloca a bordo del navío o en el
vagón (FOB).
Asumir el riesgo implica que la pérdida o menoscabo de la mercadería mientras es

transportada a destino la sufre el comprador. Por lo tanto, éste no se libera de pagar
el precio si la mercadería se pierde o menoscaba después de entregada al
transportador principal, colocada al costado del navío o colocada a bordo.
 En el caso de la Incoterm FCA, el costo de la descarga en el puerto corre por

cuenta del comprador.
 En la FAS la descarga en puerto es de cuenta del vendedor pero el embarque
de la mercadería lo paga el comprador.
 En el caso de la Incoterm FOB, el embarque de la mercadería, también, corre
por cuenta del vendedor. Esto significa que la FOB es la Incoterm más
gravosa para el vendedor.
c) Categoría C
La tercera categoría, denominada grupo “C”, está constituida por cuatro Incoterms:
CFR (Cost and Freight o Costo y Flete), CIF (Cost, Insurance and Freight o Costo,
Seguro y Flete), CPT (Carriage Paid to... o Transporte hasta...) y CIP (Carriage and
Insurance Paid to... o Transporte y Seguro Pago hasta...). Estas cuatro Incoterms
tienen en común que el vendedor deberá contratar el transporte principal, aunque sin
asumir los riesgos por la pérdida o el daño de la mercadería en su viaje hacia el país
importador. El vendedor deberá, también, realizar los trámites aduaneros de
exportación.
Debe resaltarse, a propósito, que los términos “C” son de la misma naturaleza que
los términos “F”, en cuanto que el vendedor cumple el contrato en el país de
embarque o despacho. A su vez, el comprador deviene propietario de la mercadería
desde el momento del embarque. De ahí que los contratos de compraventa
celebrados al amparo de los términos “C” o “F” posean la característica de “contrato
de partida” o “contrato de embarque”.
53
Los dos primeros Incoterms CFR y CIF además de suponer ambas el pago del flete
por parte del vendedor, se distinguen por transferir el riesgo por la pérdida o el daño
de la mercadería al embarcarla.
 La modalidad CIF supone, además, que el vendedor se hace cargo del seguro
marítimo mínimo que cubra los riesgos que pudiere sufrir la mercadería
durante el transporte, pagando el premio.
 Los dos segundos Incoterms CPT y CIP se distinguen por transferir el riesgo
por la pérdida o el daño de la mercadería, recién al entregarla a la custodia del
transportador.
 La modalidad CIP supone, además, que el vendedor contrata el seguro para el
comprador y paga el premio.
d) Categoría D
A partir de la publicación 2010 de las Inconterms, la cuarta categoría, denominada

grupo “D” está constituida por las siguientes tres: DAT (Delivered At Terminal); DAP
(Delivered At Place) y DDP (Delivered Duty Paid o Entregado Derechos Pagados).
Estos tres Incoterms tienen en común que el vendedor asume todos los costos y
los riesgos que implique llevar la mercadería hasta el lugar pactado en el país del
importador. De ahí que se les llame “contratos de llegada”.
 La Incoterm DAT se caracteriza porque el vendedor se hace cargo de todos

los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercadería se coloca
en el puerto de destino convenido. También, asume los riesgos hasta ese
momento.
 En la Incoterm DAP, el vendedor se hace cargo de todos los costos, hasta que
la mercadería se ponga a disposición del comprador en el destino final. El
vendedor asume los riesgos hasta ese momento. El vendedor no paga el
seguro ni se encarga de la tramitación aduanera, ni del pago de los impuestos
de importación.
 La Incoterm DDP se caracteriza por extender las obligaciones del vendedor
hasta el lugar designado por el comprador en el país de importación. Además
de los costos asumidos en todas las Incoterms del grupo D, al vendedor le
54
corresponde pagar el seguro, y cumplir con las formalidades aduaneras y los
14
tributos de importación.
Dependiendo a qué tipo de Inconterm elegiremos también tenemos que analizar las
posibles ventajas y desventajas de la importación de los carburantes a nuestro país
por lo cual se utilizara un análisis FODA.
2.10. Análisis FODA
La matriz FODA es una herramienta de análisis que puede ser aplicada a cualquier
situación, individuo, producto, empresa, etc., que esté actuando como objeto de
estudio en un momento determinado del tiempo.
Es como si se tomara una “radiografía” de una situación puntual de lo particular que

se esté estudiando. Las variables analizadas y lo que ellas representan en la matriz
son particulares de ese momento. Luego de analizarlas, se deberán tomar decisiones
estratégicas para mejorar la situación actual en el futuro.
El análisis FODA es una herramienta que permite conformar un cuadro de la

situación actual del objeto de estudio (persona, empresa u organización, etc.)
permitiendo de esta manera obtener un diagnóstico preciso que permite, en función
de ello, tomar decisiones acordes con los objetivos y políticas formulados.
Luego de haber realizado el primer análisis FODA, se aconseja realizar sucesivos

análisis de forma periódica teniendo como referencia el primero, con el propósito de
conocer si estamos cumpliendo con los objetivos planteados en nuestra formulación
estratégica.
14
Por Carlos Rodríguez López, Artículo publicado 2011
* Anaya Tejero, J.J. y Polanco Martín, S. (2007), Innovación y mej7ora de procesos logísticos: análisis, diagnóstico
e implantación de sistemas logísticos. 2ª edición. Ed. ESIC. Madrid.
55
Esto es aconsejable dado que las condiciones externas e internas son dinámicas y
algunos factores cambian con el paso del tiempo, mientras que otros sufren
modificaciones mínimas.
La frecuencia de estos análisis de actualización dependerá del tipo de objeto de

estudio del cual se trate y en qué contexto lo estamos analizando.
En términos del proceso de Marketing en particular, y de la administración de

empresas en general, diremos que la matriz FODA es el nexo que nos permite pasar
del análisis de los ambientes interno y externo de la empresa hacia la formulación y
selección de estrategias a seguir en el mercado.
El objetivo primario del análisis FODA 15 consiste en obtener conclusiones sobre la

forma en que el objeto estudiado será capaz de afrontar los cambios y las
turbulencias en el contexto, (oportunidades y amenazas) a partir de sus fortalezas y
debilidades internas Figura 2.17.
Figura 2.17. Cuadro Análisis FODA
15
«Community Toolbox: SWOT analysis». Consultado el 22 de febrero de 2016.
* Bueno Campos, Cruz, & Durán. (2001) Economía de la empresa, análisis de las decisiones empresariales. 11 Ed.
España.
56
Fuente: Bueno Campos, Cruz, & Durán. (2001) Economía de la empresa, análisis de las decisiones
empresariales. 11 Ed. España. (2016)
2.10.1. Fortalezas: son las capacidades especiales con que

cuenta la empresa, y que le permite tener una posición privilegiada
frente a la competencia. Recursos que se controlan, capacidades y
habilidades que se poseen, actividades que se desarrollan
positivamente, etc.
2.10.2. Oportunidades: son aquellos factores que resultan positivos,
favorables, explotables, que se deben descubrir en el entorno en el que actúa
la empresa, y que permiten obtener ventajas competitivas.
2.10.3. Debilidades: Son aquellos factores que provocan una
posición desfavorable frente a la competencia, recursos de los que se
carece, habilidades que no se poseen, actividades que no se
desarrollan positivamente, etc.
2.10.4. Amenazas: son aquellas situaciones que provienen del entorno y

que pueden llegar a atentar incluso contra la permanencia de la
organización.
57
CAPITULO III
ESTUDIO DE MERCADO
3.1. INTRODUCCION
Para el análisis de importación de diésel e insumos aditivos se analizan los

volúmenes de oferta y demanda de carburante en Bolivia.
Al mismo ritmo del crecimiento económico del país, el consumo de diésel en el

primer trimestre de la gestión 2015 fue un 4,5% superior al mismo periodo del año
2014. En el primer trimestre del 2015 se tuvo un consumo promedio mensual de
diésel oíl de 130.944.457 litros siendo que entre enero y marzo del 2016 se tuvo un
consumo de 141.044.883 litros, con un promedio diario de 4.549.835 litros como se
muestra en la Tabla 3.1.
Tabla N°3.1. Volumen es de Procesamiento de Crudo de refinería (Bbl)
58
Promedio Mensual en Promedio Diario en
Litros Litros
Enero-Marzo
130.944.457 4.549.835
2015
Enero-Marzo
141.044.883 4.701.496
2016
Fuente: Boletín Estadístico Ministerio de Hidrocarburos y Energía. Elaboración: Gerencia Nacional de

Comercialización. (2015).
En términos de comercialización de dicho carburante, en la gestión 2015 alcanzó un

total de 1.805 millones de litros de diésel, lo que en promedio mensual significó una
demanda a 150 millones de litros el 2014 el mayor consumo de diésel se registró
entre los meses de julio y diciembre, siendo pico más alto octubre, con 182 millones
de litros alcanzados solo ese mes.
En importación. Se importó $us 159 millones en valor de diésel y un volumen de 208

mil toneladas. "Eso demuestra que se mantuvo el mismo nivel de importación en
valor, del primer trimestre del 2015.
Teniendo en cuenta la capacidad de procesamiento del crudo, la producción de este

combustible en cada refinería del país, para posteriormente realizar el estudio de
mercado y así tomar la consideración de la cantidad de importación de Diésel Oíl e
insumos aditivos.
3.2. PRODUCCION EN REFINERÍAS DE BOLIVIA
En Bolivia las refinerías instaladas y en operación son: Refinería Oro Negro,

Guillermo Elder Bell ubicada en Santa Cruz y Gualberto Villarroel en Cochabamba.
Las refinerías indicadas anteriormente procesan volúmenes de petróleo crudo como

se muestra en la Tabla 3.2.
Tabla N°3.2. Volumen es de Procesamiento de Crudo de refinería (Bbl)
Capacidad Porcentaje de
Refinería Departamento Instalada Procesamiento
(BPD) de Crudo (%)
“Gualberto Villarroel” Cochabamba 40.000 59.48

“Guillermo Ender
Santa Cruz 24.000 35.69
Bell”
59
“Oro Negro” Santa Cruz 3.250 4.83
Total 67.250 100%

La producción de crudo, Tabla 3.3. Considerando las estimaciones de producción de

crudo en nuestro País alcanzara un promedio mensual de 62.155 BPD, volumen que
será asignado en su totalidad a las Refinerías del País, para la producción de
productos terminados a nivel nacional.
Tabla N°3.3. Producción de crudo condensado (Bbl)
Periodo Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Agost. Sept. Oct. Nov. Dic.
Crudo
62.490 62.223 61.418 61.173 60.820 61.148 60.790 60.314 58.951 60.635 60.215 59.710
condensado
Promedio(Anual) 60.824

Considerando las estimaciones de producción de crudo y condensado realizadas por

la GNPIE en el cuadro anterior se evidencia que durante la gestión 2016 la
producción de crudo en nuestro País alcanzara un promedio mensual de 62.155
BPD, volumen que será asignado en su totalidad a las Refinerías del País, para la
producción de productos terminados a nivel nacional
3.3. PRODUCCION DE CARBURANTES

En consideración a los pronósticos de producción de crudo y condensado señalados
en el punto anterior, se realizó la estimación de producción de productos carburantes
que las Refinerías obtendrán durante la gestión 2016 de acuerdo a la Tabla 3.4.
Tabla N°3.4. Pronostico de producción de Hidrocarburos Líquidos (Bbl)

PRODUC-
TOS Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. TOTAL
Diésel Oíl 78.140 71.215 80.596 87.954 83.242 87.520 86.339 85.419 83.767 85.419 83.767 85.411 998.789
Insumos
122.569 97.671 118.159 124.431 121.917 122.390 127.211 125.105 120.105 120.418 124.341 129.707 1.467.244
Aditivos

60
3.4. DESARROLLO
La Nacionalización de los Hidrocarburos hasta la fecha se ha logrado establecer una
logística de Abastecimiento de Combustibles que ha garantizado cubrir con la
demanda de mercado interno, Tabla 3.5.
Los siguientes balances permitirán identificar los principales aspectos:
 Si existe déficit entre la demanda y la Producción Nacional.

 En caso de existir déficit de volúmenes para cubrir con la demanda del
mercado interno, este será cubierto con productos importados.
 Se establecen los volúmenes de productos a ser importados identificando los
sectores y la modalidad a ser utilizada para la importación.
Tabla N°3.5. Demanda de combustibles (Bbl)

PRODUC-
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
TOS
Diésel Oíl 141.891 127.473 144.682 156.392 149.211 167.127 165.965 167.903 167.903 177.696 165.850 164.027
Insumos
129.911 122.317 130.377 133.454 128.674 129.189 136.016 134.844 134.111 141.229 133.935 145.024
aditivos
TOTAL DO 1.877.316
TOTAL IA 1.599.082
Fuente: Boletín Estadístico Ministerio de Hidrocarburos y Energía. (2015).Elaboración: Gerencia Nacional de

Comercialización.
La variación de la demanda esperada de combustibles muestra que en comparación

a la gestión 2015, para la gestión 2016 se estima un incremento en el requerimiento
del Mercado Interno para la Gasolina y Diésel Oíl de 5% y 6% respectivamente como
se muestra en la Tabla 3.6.
Tabla N°3.6. Variación de la demanda de carburantes (2015-2016)
Gestión Gestión Variación

Producción Unidad
2015 2016 (%)
Diésel Oíl MM3 1.786 1.887 5
Gasolina MM3 1.505 1.559 6

Especial

61
3.5. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE CARBURANTES
3.5.1. Balance Abastecimiento Diésel Oíl
En virtud a los puntos señalados anteriormente, se tiene definido el siguiente Balance

de Oferta y Demanda del Diésel Oíl, para la gestión 2016 en la Tabla 3.7.
DIESEL
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. TOTAL
OIL
141.8 127.47 156.39 149.21 149.10 167.12 165.96 167.90 177.69

DEMANDA 144.682 165.850 164.027 1.877.316
91 3 2 1 0 7 5 3 6
PROD. 78.14
71.215 80.596 87.954 83.242 87.520 86.339 85.419 83.767 85.419 83.767 85.411 998.789
NACIONAL 0
REQUERI- 63.75
56.259 64.086 68.438 65.969 61.580 80.788 80.545 84.136 92.277 82.083 78.616 878.527
MIENTO 1
SALDO 55.29
55.294 55.294 55.294 55.294 55.294 55.294 55.294 55.294 55.294 55.294 55.293 55.293
FINAL 4
NACIONAL
55% 56% 56% 56% 56% 59% 52% 51% 50% 48% 51% 52% 53%
(%)
IMPORTADO
45% 44% 44% 44% 44% 41% 48% 49% 50% 52% 49% 48% 47%
(%)

Figura 3.1. Pronostico de balance oferta y demanda Diésel oíl (2016)
62
Fuente: Plan de abastecimiento de carburantes 2016. Elaboración: Gerencia Nacional de Comercialización.
(2015).
*La Figura 3.1. Se muestra el balance de oferta y demanda que se realizó con el
programa de Excel 2010.
En la gestión 2016 se estima que la demanda de diésel oíl estará en el orden de

156.443 m3 por mes, en promedio; la misma que no sería cubierta en su totalidad con
la producción nacional de las Refinerías Gualberto Villarroel, Guillermo Elder Bell y
Oro Negro; por lo cual se requiere la importación de este producto.
Para cubrir la demanda y mantener un saldo mensual promedio de

aproximadamente 55.293 m3, como stock de seguridad en el sistema de almacenaje,
se estableció la logística y programación de abastecimiento dirigida a mantener este
stock de seguridad y de esa forma garantizar los despachos programados.
La capacidad de transporte que se tiene en cada uno de los tramos, así como las
facilidades logísticas disponibles para el transporte y almacenaje de diésel Oíl dentro
y fuera de nuestro país, se ha definido un sistema de distribución para este
combustible, mismo que se detalla en la Tabla 3.8.:
63
Fuente: .Plan de abastecimiento de carburantes 2016, Elaboración: Gerencia Nacional de Comercialización,
(2015).
En consideración a los volúmenes de importación determinados, la logística de

Transporte y Almacenaje, a continuación se detalla la programación mensual de
volúmenes que ingresarán por cada una de las fronteras que se evidencian en la
Tabla 3.9.:

(2015).
3.5.2. Demanda de Diésel Oíl a nivel nacional:

64
El diésel oíl es el combustible de mayor demanda en el mercado interno, para el
primer semestre del 2015, se comercializo un promedio de 28.685 Bbl/día. El
volumen promedio comercializado de diésel oíl se incrementó en 1,88% respecto al
primer semestre del 2014 como se muestra en la Tabla 3.10. La comercialización de
este combustible se centraliza principalmente en los departamentos de Santa Cruz
(38.43%), La Paz (18,26%) y Cochabamba (16,43%), representando estos tres
departamentos el 73,12% del consumo total como se ve en la Figura 3.2.
Tabla N°3.10. Demanda Nacional de Diésel Oíl (2015-2016)
Fuente: Boletín estadístico Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos Enero – Junio 2015 Gerencia Nacional
De Comercialización. Elaboración: GNPIE. (2016)
Figura 3.2. Demanda a nivel departamental de Diésel Oíl (2015)
De Comercialización. Elaboración: GNPIE. (2016)
Figura 3.3. Esquema de logística para abastecimiento de Diésel Oíl
65
Fuente: Univ. Esther V. Paucara Mamani. Universidad Mayor de San Andrés, (2016).
Las fronteras de ingreso para el producto importado, Figura 3.3 son:

 Occidente: Tambo Quemado y Pisiga para el producto que ingresa de Arica e
Iquique, y Desaguadero para el producto que ingresa de Ilo. En ambos casos
se realiza un transporte vía buque tanque hasta las Plantas de los Puertos
mencionados y desde las mismas el transporte vía cisternas hasta las Plantas
de La Paz y Oruro.
 Sur: Yacuiba, Bermejo, Villamontes y Villazón, son las fronteras de ingreso

para el producto que es adquirido en las plantas de almacenaje de Argentina y
Paraguay, siendo el transporte efectuado vía camiones cisternas.
 Oriente: Las plantas de almacenaje ubicadas en la región fronteriza de Puerto
Suárez, cuentan con dos medios de transporte para la recepción de producto.
El primero es el transporte fluvial (Barcazas), que utiliza la capacidad
disponibles de los armadores que se desenvuelven en la Hidrobia Paraguay –
66
Paraná para el producto adquirido en las plantas de almacenaje de Argentina,
Uruguay y Paraguay. Así también se considera la recepción vía cisternas
desde las plantas de almacenaje y refinerías que se tienen en el vecino país
de Brasil.
3.5.3. Balance Abastecimiento Gasolina Especial
Se identifica que la gasolina Especial importada en Bolivia sirve como aditivo, para el
mejoramiento o mantenimiento de las características del Diésel
En Tabla 3.11. Se muestra el Balance de Oferta y Demanda de Gasolina Especial

para la gestión 2016:
Tabla N°3.11. Balance oferta demanda Gasolina Especial (2016)
DIESEL
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. TOTAL
OIL
129.91 122.31 133.45 128.67 129.18 136.01 134.84 141.22 133.93 145.02 1.599.08
DEMANDA 130.377 134.111
1 7 4 4 9 6 4 9 5 4 2
PROD. 122.56 124.43 121.91 122.39 127.21 125.10 120.41 133.32 124.34 129.70 1.467.24
97.671 118.159
NACIONAL 9 1 7 0 1 5 8 5 1 7 4
REQUERI-
7.343 24.646 12.219 9.023 6.757 6.799 8.085 9.739 13.693 7.903 9.594 15.317 131.838
MIENTO
IMPORTACIO
6.458 21.332 10.647 8.020 6.081 6.120 7.875 8.715 12.224 7.063 8.335 13.135 116.004
N
SALDO
25.152 25.152 25.152 25.152 25.152 25.152 25.152 25.152 25.152 25.152 25.152 25.152 25.152
FINAL
NACIONAL
94% 80% 91% 93% 95% 95% 94% 93% 90% 94% 93% 89% 92%
(%)
IMPORTADO
6% 20% 9% 7% 5% 5% 6% 7% 10% 6% 7% 11% 8%
(%)

(2015).
Figura 3.4. Pronostico de balance oferta y demanda Gasolina Especial (2016)

(2015).
*La Figura 3.4. Se muestra el balance de oferta y demanda que se realizó con el
programa de Excel 2010
67
Durante la gestión 2016 se estima que la demanda de Gasolina Especial estará en el
orden de 133.257 m3 por mes. Si bien YPFB está implementando proyectos en las
Refinerías Gualberto Villarroel y Guillermo Elder Bell, lo cual que permitirá que Bolivia
sea autosuficiente en el abastecimiento de gasolina especial durante la gestión 2016.
Hasta que estos proyectos estén consolidados y con el objetivo de tener un stock de
seguridad de 25.152 m3 de gasolina especial en Plantas de Almacenaje para
enfrentar cualquier contingencia, es necesario que contar con la alternativa de
importaciones de volúmenes mínimos de gasolina Tabla 3.12.
Tabla N°3.12. Balance oferta demanda Gasolina Especial (2016)

(2015).
En consideración a los volúmenes de importación determinados y a la logística de
Transporte y Almacenaje, a continuación se detalla en la Tabla 3.13 la programación
volúmenes que ingresarán por cada una de las fronteras descritas anteriormente:
Tabla N°3.13. Volúmenes de Gasolina a importar por sectores (2016)
68
(2015).
La logística de abastecimiento y distribución de la Gasolina Especial en la Figura 3.5.
Figura 3.5. Logística de Abastecimiento y distribución de Gasolina Especial (2016)
Fuente: Univ. Esther V. Paucara Mamani. Universidad Mayor de San Andrés, (2017).
Las fronteras de ingreso para el producto importado son las siguientes:
69
 Occidente: Tambo Quemado para el producto que ingresa de Arica e Iquique,
siendo este transportado vía cisternas hasta la planta de almacenaje de
Senkata (La Paz).
 Sur: Yacuiba es la frontera de ingreso para el producto que es adquirido en las

plantas de almacenaje de Argentina, siendo el transporte efectuado vía
camiones cisternas. La recepción de este producto se la efectúa directamente
en las plantas de almacenaje de la ciudad de Santa Cruz.
 Oriente (Barcazas): Las plantas de almacenaje ubicadas en la región

fronteriza de Puerto Suárez cuentan con el transporte fluvial que utiliza la
capacidad disponible de los armadores que se desenvuelven en la hidrovía
Paraná- Paraguay.
70
4. CAPITULO IV
PROPUESTA DE MEJORA DE LOGISTICA DE TRANSPORTE
4.1. PROCESO LEGAL DE LOGÍSTICA DE IMPORTACIÓN

1. Requerimiento del producto, el nominador coordina con el proveedor las
condiciones de entrega de producto según Incoterm (FOB y DAP ambos
fluviales), la cantidad del producto a importar.
2. El proveedor procede a la entrega del producto en Puerto de Origen.
3. El importador recepciona el producto en Puerto de destino.
4. El importador a través del inspector independiente recepciona el producto,

verificando las cantidades recibidas.
5. El importador y proveedor coordinan y verifican las cantidades enviadas y

recepcionadas para la emisión de factura comercial, según las condiciones de
entrega del producto (Incoterm).
6. El importador procede a la Nacionalización del producto a través del

despachante oficial de la Aduana Nacional de Bolivia, adjuntando para ello
toda la documentación soporte establecida en el Art.111 16.
7. Pago de Tributos aduaneros de Importación.
8. Finalización del proceso de importación.
4.2. DETERMINACIÓN ESTRATÉGICA CON ANÁLISIS FODA

Con el fin de establecer una estrategia adecuada se efectúa el análisis FODA de la
logística de importación de Yacimientos Petrolíferos Fiscales de Bolivia (YPFB).
Se identificó cuáles son las oportunidades, fortalezas, amenazas y debilidades de la

importación, Tabla 4.1.
16
Se modifica el Artículo 111 del Reglamento a la Ley General de Aduanas, aprobado por Decreto Supremo Nº
25870, de 11 de agosto de 2000.
* Gaceta Oficial del Estado Plurinacional de Bolivia, (2013)Ley General de Aduanas; Febrero 2013
Recuperado de: www.gacetaoficialdebolivia.gob.bo
71
Tabla N°4.1. Cuadro de análisis FODA de la logística importación actual de
Bolivia
ANALISIS FODA
FORTALEZAS DEBILIDADES
 Terminal Marítima propia en Arica  Bolivia no cuenta con barcazas

Chile para la recepción y propias.
almacenaje de Hidrocarburos
 Bolivia no cuenta con cisternas
 Terminales portuarias en Puerto propias
Quijarro con capacidad para
recibir y almacenar hidrocarburo.  Limitada la capacidad de
almacenaje de hidrocarburos en
las Plantas Bolivia.
OPORTUNIDADES AMENAZAS
 Disponibilidad de empresas de  La falta de navegabilidad de la

transporte por camiones Hidrovía Paraguay – Paraná.
cisternas para sector Occidente,
Sur, Oriente.
 Constantes paros en los países de
Argentina y Chile.
 Disponibilidad de Proveedores
de diésel oíl e Insumos Aditivos
en la Hidrovía Paraguay –  Bloqueos por las rutas principales
Paraná. de importación.
 Disponibilidad de Barcazas para

el transporte de combustibles.
 Salida Soberana a la Hidrovía

Paraguay Paraná a través del
corredor Dionisio Foinanini,
Puerto Busch.
Fuente: Univ. Esther V. Paucara Mamani, Universidad Mayor de San Andrés, (2017).
72
4.2.1. ESTRATEGIAS ANALIZADAS
Del análisis FODA se obtienen las siguientes estrategias:
 Aprovechar la terminal marítima propia y la disponibilidad de empresas de

transporte por cisternas para realizar la importación de hidrocarburos por este
sector.
 Aprovechar la disponibilidad de empresas de transporte por cisternas y

barcazas para mitigar el hecho de que Bolivia (YPFB) no cuenta con
transporte propio.
 Reducir el riesgo que representan para el abastecimiento los constantes paros

y bloqueos en Argentina, Chile y Bolivia mediante la importación de productos
por barcazas las cuales no son vulnerables a estos factores.
 Aprovechar la disponibilidad de barcazas para el transporte de combustibles

para mitigar la limitada capacidad de almacenaje existente. Almacenaje
Flotante.
 Aprovechar el corredor Dionisio Foianini (Puerto Busch) para reducir el riesgo

de inoperatividad de la hidrovía por bajo calado
Figura 4.1. Configuración de transporte de barcazas por la Hidrovía

Paraguay-Paraná
Fuente: Transcargo S.A., Modalidades de transporte fluvial, (2010).

Recuperado de: http://www.transcargo.com.uy/Ventajas-en-el-transporte-fluvial-ferroviario-y-camion/?
forceclean=98
4.2.2. Ventajas y Desventajas de la Logística de Importación de Diésel y
Aditivos
Ventajas:
73
 Tener una salida Soberana a la hidrovía Paraguay Paraná con salida soberana
al Atlántico.
 La propuesta de Puerto Busch es viable los 365 días de año puesto que el
calado del rio se encuentra en los márgenes deseables para que las barcazas
puedan trabajar continuamente.
 La reducción de costos y tiempo son de manera considerable en relación a
otros medios de transporte.
 Lograr el abastecimiento de la zona de oriente puesto que ellos son los
primeros consumidores de diésel oíl importado para trabajos de agricultura.
 Se debe de realizar un estudio de factibilidad para el emplazamiento de una
terminal fluvial en Puerto Busch con el fin de contar con una salida soberana a
la hidrovía, donde el calado permita el arribo de las barcazas cargadas al total
de su capacidad.
 Al tener una terminal portuaria, se deberá de hacer estudios correspondientes
para poder usarla como una vía de exportación de los derivados de petróleo
de la industrialización que vivimos actualmente para así generar mayores
divisas para el país.
Desventajas
 Entre estas dificultades, está la falta de dragado del canal que impide una
operabilidad, durante todo el año.
 Además de no utilizar toda la capacidad de carga de las barcazas, "otro
inconveniente se refiere a la toma de agua que se instaló en el lado Brasilero
que dificulta la formación de convoy de barcazas a mediana o gran escala, lo
cual retrasa el transporte fluvial y encarece el costo".
 Bolivia no tiene Políticas propias acerca de la Hidrovía Paraguay Paraná,
como un recurso que ayudaría de gran manera a nuestro País.
4.3. CARACTERISTICAS Y ELEMENTOS UTILIZADOS EN BARCAZA TANQUE

PARA CARGA Y DESCARGA DE LIQUIDOS:
El tanquero petrolero de mayor tamaño el cual puede viajar a través la HPP es de
70.000 DWT, Tabla 4.2.
Tabla N°4.2. Características de Barcazas tanque o Tanquero petrolero

Mínimo Promedio Máximo
Largo (pies) 726 761 797
74
Tracción (pies) 38 44 45
DWT 61,938 67,009 69,999
Capacidad de Barriles 419,000 455,709 527,285
Nota: La siguiente información fue proporcionada por personal de Puerto Free Port, el cual indica las
características de uno de las flotas que transita en la Hidrovía Paraguay-Paraguay.
Fuente: Ing. Guillermo Villarroel, Puerto Aguirre S.A., (2015).
Entre los elementos de las barcazas tanque, Figura 4.2. Se tienen los siguientes:
a) Manifold carga y descarga

Se acopla a través de una brida atornillada a un caño de 8¨ de diámetro con
reducción a 6¨, con una presión de 600 psi. Está equipado además con bandeja
antiadherente.
b) Tapa de registro (carga y descarga)

Una por tanque de carga, permite el acceso y la al interior del tanque. La tapa de
registro central posee una válvula de relevo de presión.
c) Tapa de sondaje y medición

Existe uno por tanque de carga, siendo su función facilitar las tareas de sondajes y
medición.
d) Bomba de turbina (pozo profundo)

Consta de una bomba de turbina con un cabezal de 231’, con una entrega de 5.500
litros por minuto.
e) Bomba a paleta
Consta de una bomba del tipo de desplazamiento positivo, con una entrega de 300
litros por minutos.
f) Tanque combinado motobomba

Con una capacidad para 1000 litros.
g) Motor 1
Es un motor Detroit diésel de 120 Hp a 1800rpm.
h) Motor 2
Es un motor Jhon Deere 6068 B32 de 170 Hp a 1800 rpm.
75
Cuando una barcaza tanque opera en carga y descarga de hidrocarburos, se
realizara un chequeo de las condiciones de seguridad conjuntamente entre la
terminal o buque y el personal a cargo de la barcaza.
Figura 4.2. Configuración de elementos y componentes de barcazas tanque
Fuente: Fluvialba. (2010). Recuperado de: http://www.fluvialba.com/esp/barcaza-tanque.asp
4.3.1. Amarras
La persona a cargo debe revisar los cabos de amarras antes y durante el transbordo
del cargamento, para verificar que estén correctas y adecuadamente ajustadas.
4.3.2. Cierre de Emergencia

Antes de realizar el transbordo del cargamento, se debe de familiarizarse con el
sistema de cierre de emergencia. El corte de emergencia detendrá el motor diésel en
caso de que se presentase tal situación.
4.3.3. Plan de Carga de Líquidos a la Barcaza

 Primeramente se alinean los tanques y circuitos, de acuerdo al plan de carga.
 El Piloto de Guardia debe verificar las válvulas de descarga de la barcaza está
cerrada.
 se abre la válvula de manifold correspondiente a la nave, al igual que la
válvula de descarga de la terminal. La transferencia de parte de la terminal
comienza,
76
 Comienza el bombeo de parte de la terminal hacia la nave, con un caudal
acordado en el plan de carga.
 El piloto de guardia confirmara de inmediato, que la carga que este ingresando
solo a los tanques designados y que no estén ocurriendo filtraciones por
ejemplo, hacia la sala de bombas o por las válvulas de descarga al rio.
 El primer piloto dispondrá que se tomen muestras del hidrocarburo en el
manifold al inicio, durante y fin de carga.
 El gas que es desplazado por la carga que ingresa al tanque, es venteado a la
atmosfera por medio de válvulas de respiración del tanque, los cuales
aseguran que la cubierta de carga quede libre de estos gases.
 Se controla nuevamente el sistema de comunicación Barcaza/ tierra para
iniciar las operaciones de completado de tanques.
 Siempre que sea posible, la finalización de la operación de carga es efectuada
por gravedad.
El flujo y el volumen del cargamento deben reducirse a la medida que se produce el
llenado. Se debe llegar a un acuerdo con el personal de tierra para determinar el
volumen de flujo para esta operación.
Permita que quede espacio suficiente en el tanque teniendo en cuenta la expansión
de la carga durante el trayecto.
Después de realizar la carga de los tanques, las siguientes válvulas deben ser
cerradas.
1. Válvulas de los tanques de carga.
2. Válvulas de alivio del cabezal.
3. Válvulas de alivio de la bomba.
Arranque del motor:
a) Abra la válvula de alivio de la bomba de succión.
b) Abra la válvula de By-pass.
c) Abra las válvulas de los tanques de carga que van a ser bombeados.
d) Abra la válvula de descarga.
e) Abra la válvula de cabezal de carga.
Al finalizar el transbordo:
a) Detenga el motor.
b) Abra todas las válvulas de carga y luego ciérrelas, esto permitirá que toda la
carga sobrante drene en las bandejas colectores de carga.
c) Drene las mangueras de carga en las instalaciones de transbordo.
d) Desconecte las mangueras y asegúrese de que sean tapadas.
77
e) Asegure el codo a la válvula del cabezal de descarga.
f) Saque cualquier carga que se encuentre en el sistema de contención de
derrame en la instalación de transbordo.
Drenaje de las líneas: al concluir la operación de carga, Figura 4.3.
 Las líneas de cubierta de larga de la barcaza, son drenadas dentro de los
tanques de carga.
 Se supervisa la desconexión de la manguera o brazo de carga y el cierre de
las bridas ciegas del maniflod. Antes que abandonen la nave.
Figura 4.3. Líneas de cubierta barcazas tanque
Fuente: Fluvialba. (2010). Recuperado de: http://www. fluvialba.com/esp/barcaza-tanque.asp
Cierre y aperturas de las barcazas: estas incluyen

1. Escotillas de la cámara de expansión.
2. Aberturas
3. Puertos de sondeo
4. Aberturas de limpieza del tanque (escotillas Butterworth)
5. Cualquier otra abertura de la barcaza tanque que se mantenga las
condiciones de navegación de la barcaza tanque y que evite la liberación
inadvertida de la carga en caso de accidente.
6. Se hace el cierre con precintos de seguridad por parte del personal encargado
de unidad fiscalizadora y en momento de llegar a destino el precinto es
quitado por el fiscal designado, representante de entidad compradora de
producto, personal de medición y un representante de La Aduana Nacional.
78
4.3.4. Operación de descarga
Los procedimientos que se realizan en la descarga, son muy similares a los de una
operación de carga.
Las diferencias están, en que la barcaza tendrá en servicio sus bombas y el sistema
de gas inerte estará en operación continua durante toda la faena, a diferencia de la
operación de carga, donde los tanques ya estaban inertizados antes del arribo y el
sistema de gas inerte, era parado antes de iniciar la carga.
4.4. MARCO JURIDICO PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE
La normativa pertinente al presente estudio: Ley de Medio Ambiente, Reglamento

General de Áreas Protegidas y Reglamento de Prevención y Control Ambiental. De la
misma forma, se analizan la Ley de Concesiones y su Reglamento Orgánico, a fin de
establecer la relación entre estos instrumentos legales, con especial atención al
proyecto portuario Terminal Puerto Busch en el Triángulo Dionisio Foianini.
La Ley de Medio Ambiente Nº 1333, vigente desde 1992, es la norma que regula
todo lo relativo a la protección del medio ambiente y recursos naturales, así como las
acciones del hombre con relación a la naturaleza, y promueve el desarrollo
sostenible con el fin de mejorar la calidad de vida de la población. En 1995, mediante
Decreto Supremo D.S. Nº 24176, se aprobó su reglamentación, incluyendo el
Reglamento de Gestión Ambiental, de Prevención y Control Ambiental, de
Contaminación Atmosférica, de Contaminación Hídrica, de Residuos Sólidos y de
Sustancias Peligrosas. Más adelante, mediante D.S. 24781, se aprobó el
Reglamento General de Áreas Protegidas. Por otro lado, en 1998 se aprobó la Ley
de Concesiones Nº 1874 y su Reglamento Orgánico mediante D.S. 25253, que
regula todo lo referido a las Concesiones de Obras Públicas de Transporte. Se aplica
el Reglamento General de Áreas Protegidas (RGAP) de 1997, también se toma en
consideración el Reglamento Ambiental del Sector Hidrocarburífera (RASH), D.S.
N°24335, aprobado el 19 de julio 1996, que enfatiza en el capítulo IX, los planes de
contingencia para derrames de Petróleo, Derivados de Petróleo, Agua de Producción
y Químicos . La Ley de Medio Ambiente declara las áreas protegidas como
79
patrimonio del Estado, de “interés público y social”, bajo protección del Estado, para
proteger y conservar el patrimonio natural y cultural del país, debiendo ser
administradas según sus categorías, zonificación y planes de manejo.
Según el RGAP, todas las áreas protegidas rigen su gestión en base a un Plan de
Manejo (PM), instrumento de planificación y ordenamiento espacial que contiene
directrices, lineamientos y políticas para la administración del área protegida (AP),
así como instructivos para su protección y desarrollo integral. Este ordenamiento
espacial se realiza mediante la zonificación, es decir la determinación de zonas
sometidas a diferentes restricciones y regímenes de manejo. Dentro de éstas
tenemos la Zona de Usos Especiales, en la que se permite el establecimiento de la
infraestructura para protección y administración del AP, y servicios y obras de utilidad
pública que no concuerdan con los objetivos del AP, siempre y cuando no existan
otras alternativas de ubicación, todo esto sujeto a la normatividad de impactos
ambientales.
El RGAP señala que, para el uso y aprovechamiento de recursos naturales, cualquier

usuario, concesionario o propietario dentro del AP, está sujeto a limitaciones
inherentes a la categoría de manejo, zonificación, PM y reglamentos de uso. El Área
Protegida Otuquis se divide en dos zonas con diferentes categorías de manejo: el
Parque Nacional, que es de protección estricta y permanente del patrimonio natural,
prohíbe el uso extractivo o consuntivo de sus recursos renovables y no renovables,
así como la construcción de obras de infraestructura. La segunda categoría de
manejo es la de Área Natural de Manejo Integrado, ANMI, que compatibiliza la
conservación de biodiversidad y el desarrollo sostenible de la población local. La
autoridad nacional de áreas protegidas es el Servicio Nacional de Áreas Protegidas
(SERNAP), instancia desconcentrada del Ministerio de Desarrollo Sostenible, con
competencia nacional y autonomía técnica y administrativa. A nivel de cada área
protegida, la máxima autoridad es el Director. De acuerdo al RGAP, ninguna
autoridad, sector o instancia podrá ignorar o sobrepasar el régimen de áreas
protegidas. Respecto a tenencia de la tierra, el RGAP reconoce la permanencia de
las poblaciones originarias y los asentamientos humanos legales existentes en el
80
lugar antes de la promulgación del Decreto de creación del área protegida. Este
Decreto prohíbe que se den nuevas dotaciones de tierra, concesiones forestales,
autorización de caza y pesca comercial, ni derechos sobre actividades contrarias al
AP.
Sin embargo, al igual que el RGAP, el Decreto Supremo de creación abre la

posibilidad de aprovechamiento de recursos no renovables y obras de infraestructura
de manera excepcional y de interés nacional.
Procedimientos operativos relacionados con Protección del Medio Ambiente. Equipo

de embarcaciones (Barrera flotante, absorbentes, motobombas, bombas neumáticas,
barreras absorbentes).
1. Equipo de Contención y Recolección ubicado en lugares estratégicos a lo
largo de los ríos (bases anti derrame) con personal adiestrado a cargo del
mismo.
2. Planes de respuesta a Emergencia por Derrame a bordo de cada remolcador,
con funciones a ser llevadas a cabo por personal a bordo y en tierra.
3. Planes de respuesta a emergencia por derrame en Tierra, con funciones para
cada empleado previamente adiestrado en manejo de situaciones de crisis.
4. Contratista y equipamiento de contención y recolección a la orden, con
ejercicios periódicos combinados tierra-buque.
4.4.1. Equipos
Equipo de Contención y Recolección ubicado en lugares estratégicos a lo largo de
los ríos (bases antiderrame) con personal adiestrado a cargo del mismo, Figura 4.4.
Figura 4.4. Equipo de contención y recolección de la Hidrovía Paraguay-

Paraná
81
Fuente: UABL S.A. Manual de Normas y Procedimientos, (2013). Recuperado de:
https://issuu.com/manualdebolsillo/docs/uabl_ebook
Equipo de las embarcaciones (Barrera flotante, absorbentes, motobombas, bombas

neumáticas, barreras absorbentes) como se aprecia en la Figura 4.5.
Figura 4.5. Equipo de contención y recolección de la

Hidrovía Paraguay-Paraná
Fuente: UABL. Manual de Normas y Procedimientos, (2013). Recuperado de:

4.4.2. Uso de Barreras Inflables
Esta barrera también tiene la virtud de permanecer flotando aun desinflada lo cual
beneficia enormemente el proceso de inflado ya que no debe vencer la presión
hidrostática del agua una vez desplegada. Está equipada con válvulas de retención
con enclavamiento en cada posición.
82
Las características de estas barreras son:
Dimensión: 25 x 36.5 cm (10¨x 14.5¨)
Puntal: 76 cm
Material: fibra de polyester revestido con PVC.
Lastre: Cadena N° 80 con galvanizado extra resistente.
Acoplamiento: Norma ASTM (Aluminio Extruido).
Válvulas de retención extra delgadas con enclavamiento en posición abierta y

cerrada como muestra la figura 4.7.
Su forma de empleo: la longitud y configuración de las barreras está en directa

relación con la velocidad y dirección de los vientos, corrientes de marea y extensión
de la mancha.
La barrera está equipada con dos válvulas en sus extremos. Dichas válvulas poseen
tres posiciones a saber.
a) Normal abierto (Posición de desinflado): Válvula presionada hacia adentro

y con ¼ de giro derecha. En esta etapa ambas pueden ser abiertas para el
desinflado de la barrera, quedando dicha operación sujeta al modo de izado.
b) Normal cerrado (Posición de inflado): Válvula presionada hacia afuera sin
¼ de giro, el resorte de la válvula permite el retorno de la tapa a posición
cerrada una vez que la barrera ha sido inflada y el pico de la moto-ventilador
fue retirado de la válvula.
c) Posición de bloqueo (Posición cerrada y ¼ giro de ajuste): Luego de esta
última operación se coloca la tapa de seguridad adjunta a la válvula.
Figura 4.6. Barreras inflables
83
 Las barreras deben ser guardadas en lugares protegidos del sol y la humedad,
Figuras 4.6.
 Las barreras deberán ser limpiadas con detergentes suaves y enjuagadas con
agua dulce, luego de su uso con hidrocarburos.
 Moto ventilador Honda 3.5 HP.
4.4.3. INSTRUCTIVO DE USO DE BARRERAS ABSORBENTES
Modo de uso en caso de Emergencias siga los siguientes pasos:
1. Retire del recipiente las mangas necesarias y colóquelas unidas entre sí

circundando el derrame.
2. Retire del recipiente las almohadas necesarias y colóquelas sobre el líquido
derramado.
3. En caso de ser necesario añada polvo sobre el líquido derramado.
Una vez contenido en derrame, retire el material absorbente embebido y colóquelos

en los recipientes destinados para su disposición final. Esta operación deberá ser
realizada utilizando Elementos de Protección Personal adecuados.
Uso de la motobomba
1. Antes de arrancar una motobomba verificar el combustible, El aceite, los filtros

y que estén cebadas las mangueras, Figura 4.7.
2. Siempre debe estar el filtro de aspiración, para evitar así, que aspire cualquier
elemento que dañe la motobomba.
3. Ante cualquier duda se consulta ante SGS manual de Gestión.
Figura 4.7. Uso de motobombas
84
https://issuu.com/manualdebolsillo/docs/uabl_ebook .Pp 66.
4.5. MARCO JURIDICO ACTIVIDAD DENTRO DE LA HIDROVIA PARAGUAY

PARANA
En el presente proyecto se manejaran tanto reglamentos nacionales como

internacionales descritos a continuación, conteniendo términos de importación
protocolos a seguir tanto en territorio Nacional como territorio Internacional.
Por mandato expreso de Ley Nº 3058, promulgada el 17 de mayo de 2005,

YPFB se constituye en el único importador de Hidrocarburos en el país, actividad que
comienza a desarrollar de forma exclusiva a partir del 1º de Julio de 2006;
considerando que la demanda de productos se encuentra por encima de la
producción de líquidos en YPFB tiene la necesidad de importar, para cumplir con la
responsabilidad de garantizar el abastecimiento de combustible en el país.
El Decreto Supremo Nº 28701 de 1º de mayo de 2006 referente a la nacionalización

de Hidrocarburos establece en el parágrafo II del artículo 2º que YPFB, a nombre y
en representación del Estado, en ejercicio pleno de la propiedad de todos los
hidrocarburos producidos en el país, asume su comercialización, definiendo las
condiciones, volúmenes y precios tanto para el mercado interno, como para la
exportación y la industrialización.
85
Ley General de Aduanas N°1990 de 28 de julio de 1999, la cual regula el ejercicio de
la potestad aduanera y las relaciones jurídicas que se establecen entre la Aduana
Nacional y las personas naturales o jurídicas que intervienen en el ingreso y salida
de mercancías del territorio aduanero nacional. Asimismo, norman los regímenes
aduaneros aplicables a las mercancías, las operaciones aduaneras, los delitos y
contravenciones aduaneras y tributarias y los procedimientos para su juzgamiento.
El Gobierno de Bolivia, junto a las Repúblicas de Argentina, Brasil, Paraguay y

Uruguay, en el Valle de las Leñas, República Argentina, el 26 de Junio de 1992,
suscribió el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná
(Puerto de Cáceres – Puerto de Nueva Palmira) y Seis Protocolos Adicionales.
Mediante Decreto Supremo Nº 23484 de 29 de abril de 1993, dispuso la

vigencia del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay- Paraná
(Puerto de Cáceres – Puerto de Nueva Palmira) y los Protocolos Adicionales sobre
Asuntos Aduaneros, Navegación y Seguridad, Seguros, Condiciones de Igualdad de
Oportunidades para una Mayor Competitividad, Solución de Controversias, y Cese
Provisorio de Bandera, suscritos por la República de Argentina, República
Federativa del Brasil, República de Bolivia, República del Paraguay y la
República Oriental del Uruguay, el 26 de junio de 1992.
Mediante Decreto Supremo Nº 25653 de 18 de enero de 2000, se dispuso la vigencia

e incorporación al ordenamiento jurídico nacional de los siguientes Reglamentos
operativos del Acuerdo:
1) Reglamento Único para el Transporte de Mercancías sobre Cubierta en

Embarcaciones de la Hidrovía
2) Reglamento Único de Balizamiento
3) Glosario Uniforme de los Servicios Portuarios de la Hidrovía Paraguay-

Paraná
4) Reglamento para Prevenir los Abordajes.
86
5) Reglamento para la determinación del Arqueo de las Embarcaciones de la
Hidrovía Paraguay- Paraná
6) Plan de Comunicaciones para la Seguridad de la Navegación de la Hidrovía

Paraguay-Paraná
7) Régimen Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes de la

Hidrovía Paraguay-Paraná
8) Reglamento de Francobordo y Estabilidad para Embarcaciones de la

Hidrovía Paraguay- Paraná
9) Reglamento sobre la Adopción de Requisitos Exigibles Comunes para la

Matriculación de Embarcaciones, Inscripción de Contratos de Utilización e
Intercambio de Información sobre Matriculación de Embarcaciones, Altas,
Bajas y Comunicaciones
10) Reglamento de Reconocimiento, Inspecciones y Certificados de Seguridad

para Embarcaciones de la Hidrovía Paraguay-Paraná
11) Régimen Único de Infracciones y Sanciones de la Hidrovía Paraguay-

Paraná.
Que el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en el marco de

la dinámica operativa del transporte, la navegación y el comercio que se transporta
por el corredor Hidroviario Paraguay-Paraná, ha aprobado los Reglamentos 12 y 13,
Régimen Uniforme para Ejercer el Pilotaje en la Hidrovía; y Planes de Formación y
Capacitación del Personal Embarcado en la Hidrovía Paraguay-Paraná; así como el
Séptimo Protocolo Adicional referido a la prórroga del Acuerdo de Transporte Fluvial,
mismos que fueron protocolizados por la Secretaría General de la Asociación
Latinoamericana de Integración.
Ley No. 2542 del 4 de noviembre de 2003 La Ley No. 2542 del 4 de noviembre de
2003, presidencia interina de Hormando Vaca Diez Vaca Diez, determina en su
Artículo 1º, Declárase de prioridad nacional, la construcción de un puerto de
87
exportación denominado Puerto Busch, en el departamento de Santa Cruz, como vía
alternativa de exportación de la producción nacional.
Artículo 2º Se autoriza al poder ejecutivo , realizar las gestiones necesarias y

urgentes para la captación de financiamiento tanto de organismos internacionales
como de empresas privadas , para los estudios y ejecución del proyecto, bajo las
normas legales y reglamentarias vigentes.
Artículo 3º Se autoriza al poder ejecutivo, realizar las gestiones de financiamiento,

formulación y ejecución del proyecto vial que conecta el tramo Motacusito- Puerto
Busch, para completar la vinculación de salida de la producción por dicha vía. Esta
ley, no determina la ubicación de Puerto Busch y omite especificar que el puerto
soberano a construirse será en la ribera en el río Paraguay, debiendo entenderse que
esta omisión de la ubicación del puerto obedece a que, hasta esa fecha, no se tenía
determinada su localización con un estudio.
4.5.1. Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata de 1969
Bases jurídico- políticas de la Hidrovía Paraguay – Paraná. Está destinado al

desarrollo armónico y a la integración física de la cuenca del Plata y de sus áreas de
influencia. Da importancia al tema de la asistencia en materia de navegación, en
especial a la utilización regional y el uso racional del agua, preservando y
defendiendo el equilibrio de la vida animal y vegetal. Acuerdo de Montevideo de
1980, creador de la ALADI.- Intenta articular el proceso de integración en un marco
jurídico adecuado. La ALADI busca lograr la promoción y regular el comercio
recíproco, desarrollando la complementación y la cooperación económica; tiene
como objetivos el pluralismo, la convergencia y la flexibilidad con tratamientos
diferenciales dentro de un clima de multiplicidad. Sus miembros son: Argentina,
Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, México, Paraguay, Perú, Uruguay y
Venezuela. En este Tratado se involucran veinte millones de km2 y trescientos
ochenta y cinco millones de habitantes.
4.5.2. Tratado de Asunción
88
Firmado el 26 de marzo de 1991, establece las bases para la constitución de un
mercado común entre: Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay (Mercosur) y define un
nuevo espacio regional, político, económico y jurídico; apunta a la integración
práctica de los países que integran el Mercosur eliminando los derechos aduaneros y
las restricciones arancelarias a la circulación de mercaderías. Fondo Financiero para
el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA)
Es un organismo sujeto de derecho internacional, responsable de administrar los
fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) destinados financiar los
estudios de factibilidad previos sobre la hidrovía para obtener fundamentalmente un
diagnóstico ecológico del impacto ambiental que producirán las obras de la hidrovía.
4.6. MARCO LEGAL EN EL MANEJO DE DERIVADOS DE HIDROCARBUROS

EN LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
Los Reglamentos específicos para el manejo de líquidos en la hidrovía en este caso

se tomaran en cuenta el protocolo adicional al acuerdo de transporte fluvial por la
hidrovía Paraguay-Paraná (puerto de Cáceres-puerto de nueva Palmira) sobre
navegación y seguridad. Donde están suscritos los plenipotenciarios de la república
argentina, de la república de Bolivia, de la República Federativa del Brasil, de la
República del Paraguay y de la República Oriental del Uruguay, debidamente
autorizados por sus respectivos Gobiernos, según poderes otorgados en buena y
debida forma, los cuales se muestran en el Anexo C.3.
4.6.1. INDICADORES DE EFICIENCIA DEL ESTUDIO
4.6.1.1. Restricciones Logística Occidente Norte (Multimodal)
 Restricción Capacidad de Transporte: 60 camiones día, restringido por el

cruce de frontera Chile-Bolivia. 2100 m3/Día Max (65000 m3/mes)
 Tiempo de Viaje: 3 días desde la carga en promedio.
89
4.6.1.2. Restricciones Logística Oriente
Restricción Capacidad de Transporte: 15 camiones día, restringido por

la capacidad de despacho de la planta de origen. 600 m 3/Día Max
(18.600 m3/mes).
4.6.1.3. Tiempo de Viaje
 6 días desde la carga en promedio.
4.6.1.4. Restricciones Logística Sur (Terrestre)
 Restricción Capacidad de Transporte: 30 camiones día, restringido por el

cruce de frontera de Pocitos. 1000 m3/Día Max (31000 m3/mes).
4.6.1.5. Restricciones Logística Sur (Fluvial)
 Restricción Capacidad de Transporte: Restricción de recepción de 40.000

m3 mes (20.000 m3 diésel y 20.000 m3 Gasolina), restringido por la
capacidad de almacenaje de las plantas del Puerto Quijarro y las
características operativas de las plantas que no permiten despachos y
descargas simultaneas.
 La capacidad FOB estaría restringida a 12.000 m 3 mensuales, 6.000 m3
para cada producto.
 Tiempo de Viaje: 25 días desde la carga en promedio.
 Navegabilidad: Navegable de Marzo a Septiembre, de octubre a Febrero el
calado no permite el avance de las barcazas.
Actualmente la demanda de producto importado en Bolivia es de 85.000 m3 de diésel

y 27.000 m3 de Insumos & Aditivos, sumando un total de 112.000 m3 entre ambos
productos.
Logísticamente, ninguno de los bloques de importación tiene la capacidad suficiente

para cubrir la demanda de producto importado por sí solo.
90
4.7. LA EFICIENCIA DE LA LOGÍSTICA UTILIZADA ACTUALMENTE.
La eficiencia del modelo actual, se estimaron los costos para cada modalidad de
transporte los cuales están detalladas en la Tabla 4.3.
Tabla N°4.3. Costos de modalidad de transporte
Fuente: Univ. Esther V. Paucara Mamani, Universidad Mayor de San Andrés, (2017)
En base a la información histórica obtenida se obtuvo la distribución promedio de la

Logística de Importación como se detalla en la Tabla N° 4.4.
Tabla N°4.4. Distribución promedio de la logística de importación
91
En Base a la distribución logística se determinaron los costos que se detallan en la
Tabla N°4.5.:
Tabla N°4.5. Costos según distribución logística en las diferentes zonas
4.8. PROPONER ALTERNATIVA PARA LA LOGÍSTICA DE ABASTECIMIENTO.
De acuerdo a las restricciones identificadas se procedió a reprogramar la logística

considerando maximizar el bloque de occidente.
Se consideró la reprogramación de logística maximizando el bloque Occidente de

importación incrementando los volúmenes de ingreso por cisternas de 45.139.220
litros a 65.000.000 litros tanto por Ilo y Arica con un costo que asciende a
5.849.149,59 $us. Con la disminución volumen de diésel oíl ingresado mediante
barcazas por Oriente de 15.569.448 litros a 14.367.656 litros.
Como se muestra en la Tabla N°4.6.
92
Tabla N°4.6. Reprogramación logística maximizando el bloque
Occidente de importación
Sin embargo, debido a la disponibilidad de medios de transporte en tramos

nacionales se evidencia que no se puede cubrir las plazas de Sur y Oriente desde
Occidente toda vez que se debería llevar producto desde la Paz hasta Santa Cruz,
Tarija y sus ciudades intermedias y en alguno casos sin tener acceso a los mismos
por inestabilidad de tiempo, suelo, paros de transporte, o posibles contratiempos con
el mismo medio de transporte, por ese motivo se realizó el ajuste de la programación
considerando capacidad plena para la importación mediante Barcazas.
En consideración de que es una forma más eficiente como se puede observar en la

Tabla N°4.7.:
93
Tabla N°4.7. Reprogramación Logística Maximizando el bloque Oriente de
importación
4.9. COMPARACIÓN EFICIENCIA DE LA LOGÍSTICA ACTUAL VS.

ALTERNATIVA PROPUESTA
Para nuestro caso obtendremos los datos de la Tabla 4.6, Tabla 4.7 y Tabla 4.8 para
así tener una idea real con datos reales.
La eficiencia porcentual de las alternativas se detalla a continuación:
 Maximizando Occidente
La alternativa 1 garantizaría el abastecimiento con el 82,33% que representa

12.005.760,36 $us de los recursos, logrando un ahorro de 17,67%.
94
 Maximizando la Hidrovía Paraguay Paraná
La alternativa 2 garantizaría el abastecimiento con el 83,78% que representa

12.217.718,28 $us de los recursos, logrando un ahorro de 16,22%. Comparando las
dos alternativas se toma como una mejor alternativa la maximización de importación
por la zona de la Hidrovía Paraguay Paraná el cual garantiza un mayor
abastecimiento, con un ahorro mayor a comparación de la logística actual que
representa 14.582.483,50 $us que lleva a cabo Yacimientos Petrolíferos Fiscales de
Bolivia.
Tabla N°4.8. Costos según distribución logística actual y maximización del

bloque Sur
95
4.10. PROPUESTA DE CANAL EN PUERTO BUSCH
4.10.1. LOCALIZACION GEOGRAFICA
El estudio del proyecto tiene como ubicación en la localidad de Puerto Quijarro en la
Provincia German Busch del departamento de Santa Cruz, en el extremo este de
Bolivia y la localidad de Puerto Busch Se sitúa en un área llamada Triángulo Foianini,
junto al río Paraguay, zona que fue adjudicada a Bolivia en virtud del Tratado de
Petrópolis firmado con Brasil el 17 de noviembre de 1903. Está en una zona
estratégica para el acceso al Océano Atlántico a través del río Paraguay como se
muestra en la Figura 4.8.
Figura 4.8. Ubicación del área de Estudio Puerto Busch
Fuente: Valencia, J., 2003. Panel El Proyecto Ferroviario Motacusito-Mutún-Puerto Busch. Foro Nacional
Puerto Busch: Una solución para el desarrollo de la soberanía en la Hidrovía Paraguay- Paraná, Santa Cruz.
Se puede acceder a Puerto Busch por una carretera de 140 km que la conecta
con Puerto Suárez. Se planea construir, también, una línea de tren. La mayor
diferencia de Puerto Busch con los otros puertos bolivianos de Puerto Suárez, Puerto
Aguirre y Puerto Quijarro es que Puerto Busch se encuentra directamente junto al río
Paraguay, y su tráfico fluvial no está sujeto a interferir con otros países. Los barcos
que salen de los otros puertos deben atravesar Brasil por el Canal Tamengo, para
poder llegar al río Paraguay.
96
La posición geográfica que tiene Bolivia en el corazón del continente sudamericano,
la mediterraneidad de Bolivia puede ser Subsanada, aprovechando la soberanía que
se tiene en el acceso al Rio Paraguay desde Puerto Busch.
A través de este puerto el cual se sitúa en un área llamada Triángulo Foianini, junto
al río Paraguay, donde la logística de importaciones hacia Bolivia podría verse
beneficiadas a través de la reducción de tiempo y costo. A través de la navegación
sobre las aguas internacionales del Rio Paraguay, llegan hasta Puerto Rosario
(Argentina) que es la ventana de acceso al Océano Atlántico.
El desarrollo de transporte fluvial posibilitara aún más los costos de transporte. El uso
de las vías fluviales y lacustres permitirá mejorar los sistemas intermodales. El uso
de las vías fluviales y lacustres permitirá sentar soberanía directamente en puertos
Bolivianos
Las ventajas de esta propuesta son las de disminuir tiempo y costo de transporte de
Carburantes.
Una terminal fluvial en Puerto Busch con el fin de contar con una salida soberana a la
hidrovía, donde el calado permita el arribo de las barcazas cargadas al total de su
capacidad, toda vez que:
 El costo operativo de flete fluvial entre Puerto Busch y el Canal Tamengo,

puede tener un ahorro de $us. 5.00 a 6.00/T.M. debido a los ocho días
adicionales del largo viaje fluvial de ida y vuelta que suma 500 km.
• El tiempo de recorrido entre Puerto Suárez y Puerto Busch por la carretera de

142 km., se estima en 3 horas de viaje por convoy terrestre, versus 8 días
adicionales del convoy fluvial que está obligado a recorrer además de la
cuenca del Río Alto Paraguay, la carretera Quijarro – Mutún.
Por lo tanto se propone un nuevo esquema en la logística para la importación de

diésel oíl e insumos aditivos y la logística de transporte a través de la hidrovía
ingresando a Puerto Busch y evitando los contratiempos que se atraviesan para
llegar a puerto Quijarro como se muestra en la Figura 4.9.
97
Figura 4.9. Esquema de logística para abastecimiento de carburantes por la Hidrovía
Paraguay-Paraná
Tramo Puerto Busch

FLUVIAL
TERRESTRE
98
Figura 4.10. Esquema de logística para abastecimiento de Diésel e insumos aditivos
 Figura 4.10, Logística de transporte de carburantes en la hidrovía Paraguay-
Paraná.
4.10.2. Recorrido para la importación de diésel oíl
Desde Zarate/San Nicolás.

Ingresamos por la Hidrovía Paraguay Paraná.
Atravesamos los Puertos de Nueva Palmira y Asunción.
Llegando a Puerto Busch (Evitando pasar por la toma de Agua de Corumba
Brasil).
Desde este Punto Ingresamos a Territorio Boliviano, mediante el transporte
Terrestre por Cisternas con un recorrido de 142 Km aproximadamente desde
Puerto Busch a la Planta de almacenamiento de Central Aguirre o Gravetal
S.A., los cuales dependiendo al requerimiento que YPFB solicite estos se
distribuyan directamente a Las Estaciones de Servicio, Plantas de Almacenaje
en Puerto Aguirre el cual se distribuirá mediante vagones cisterna y también
un volumen se distribuye a San José.
 Ubicación
99
Sobre la margen derecha del Rio Paraguay 142 Km. Aguas abajo del canal
Tamengo aproximadamente en el Km. 2.524 de la hidrovía. Latitud 20°04´22”
S y longitud 58°02´19” W.
 Propietario: Estado de Bolivia
a) Características Hidráulicas
 Canal de acceso: (Longitud, ancho) 400 m de ancho

 Calado mínimo de estiaje: 8.00-9.00
 Máxima carrera (invernada/estiaje): sin confirmar; se ha supuesto 5 m en la
solución seleccionada.
 Condiciones de acceso: Sin limitación alguna a los convoyes.
b) Zonas de servicio y protección (Proyecto)
De barcazas. No se precisan dragados de conservación.
 Zona de servicio: Rectangular de 1.700m en el sentido longitudinal del rio y

600 m en sentido perpendicular.
 Zona de protección: Cinturón verde de 200 m de anchura mínima
 Separación entre terminales: 300m
c) Terminal de Combustibles, productos industrializados y minerales.

(Proyecto)
 Muelle: 75 m lineales de pared tablestacado.

 Calado mínimo de 4.00 m en estiaje.
d) Terminal Polivalente (Proyecto)

Muelle: 150 m lineales de pared tablestacado.

Calado mínimo de 4.00 m en estiaje.

Rampa Ro-Ro: 25 m de ancho, para atraque de dos barcazas arboladas.

Superficie total de la terminal: 280 x 300 m.

Deposito cubierto: 6.00m2

Otros servicios: Amplios aparcamientos y 600 m2 de taller.
e) Factoría de reparación naval
 Varadero: Grada transversal para todo tipo de barcazas.
100
 Muelle de armamento; 185 m lineales de pared tablestacado, con calado
mínimo de 4.00 m en estiaje.
 Planta total de la factoría: 320 x 230 m
 Galpones: 8.400 m para mecanización, oficinas, almacenes y servicios
auxiliares.
 Deposito: 5.600 m2 para parque de planchas y perfiles.
f) Accesos terrestres
 Carretera en proceso de construcción con longitud de 142 km de carretera

pavimentada desde Puerto Quijarro en una zona de alta dificultad, atraviesa
parte del pantanal.
 Ferrocarril, en proyecto de construcción tramo Mutún-Puerto Busch el cual
está conectado a la estación de ferrocarriles de Puerto Quijarro.
 Tomas de Agua: No existen.
 Problemática ambiental Principal: Los derivados de una nueva localización
y nuevo asentamiento de población en un tramo de rio con un entorno natural.
CAPITULO V
ANÁLISIS ECONÓMICO
En el Presente Análisis Económico se debe considerar todos los factores que
involucren obtener el bien o servicio hasta donde lo requiera el cliente, considerando
la demanda Nacional del carburante, el precio real con o sin subvención y los costos
de transporte, agencia de aduanas, seguros, estiba, desestiba, etc.
101
5.1. Volúmenes de importación de diésel oíl
Al tercer trimestre de la gestión 2014, Chile pasó a ser el principal proveedor de
diésel de Bolivia con 25% del total importado. En similar periodo de 2012, Venezuela
llevaba la delantera con 63,57%, según los datos del Instituto Nacional de Estadística
(INE).
A Chile le siguen en importancia Estados Unidos, Argentina y Suiza. Éstos forman

parte de los 12 países de los cuales Bolivia importó este combustible hasta
septiembre. De acuerdo con los registros del INE, en 2012 Bolivia importó diésel de
siete países: Chile, Argentina, Suiza, Brasil, Países Bajos, Paraguay y Venezuela,
pero en las listas no figuraban Estados Unidos, Singapur, Perú, Taiwán ni República
Dominicana.
De enero a septiembre de 2014, Bolivia importó diésel por un valor de $us 637,99
millones, en tanto que en el mismo periodo de la gestión pasada el monto llegó a
$us 554,69 millones. En los nueve meses de esta gestión se destinó el 15% más de
recursos que para similar periodo 2012.
Los volúmenes hasta septiembre de la gestión 2014, la importación de diésel llegó a

598.863,27 toneladas métricas (TM), en tanto que en el mismo periodo de 2012 fue
de 531.805,71 TM, lo que muestra que se compró el 12,60% más.
Cabe señalar que el 2014 Bolivia seguía internando 30.000 metros cúbicos de
gasolina y 65.000 metros cúbicos de diésel por mes. Bolivia también se provee de
diésel desde Argentina, Suiza, Brasil y EEUU, entre los principales países. Las
importaciones muestran que Bolivia dejó de comprar diésel de Venezuela
considerablemente el 2013 y convirtió a Chile en su principal proveedor. Según YPFB
se tenía previsto que el consumo de diésel el 2014 fuese de 1,7 MMmc.
Actualmente Bolivia produce 777.000 metros cúbicos de diésel oíl y requiere importar
956.000 metros cúbicos. En cuanto a gasolina, el país produce el 74,6% de lo que
consume y por tanto debe importar el restante 25,3%. Esto significa 1.011 millones
102
de metros cúbicos de producción y 343.000 metros cúbicos de importación, Tabla
5.1.
Tabla N° 5.1. Volúmenes de Importación de Diésel Oíl
de Comercialización. Elaboración: GNPIE., (2016)
5.1.1. Relación de subvención del Diésel Oíl en el País y Costo Real.

La producción promedio de diésel oíl nacional proviene de la refinación de Petróleo
Crudo por parte de las refinerías mencionadas para el año 2014 que fue
aproximadamente 15.469 BPD que representa un 49.15 % del abastecimiento del
país.
La demanda nacional de diésel oíl para el mercado interno durante el 2014 fue un
total de 31.470 BPD lo que representa en déficit promedio de 16.060 BPD de diésel
oíl volumen que fue importado al país y que representa un 50.85 % de la demanda
interna.
103
Así para poder sostener la demanda del mercado interno durante la gestión 2014 el
país tuvo que importar u subvencionar el déficit de diésel oíl en un 50.85 % de la
demanda total.
El promedio de la subvención por cada litro de diésel importado en la gestión 2014

fue 3.87 Bs/Litro si se considera que el diésel importado no recauda el IEDH 17,
mientras que el diésel oíl de producción nacional su promedio es 1.32 Bs/Litro el
efecto neto que sufre el TGN 18 es la suma de la subvención y la falta de recaudación
del IEDH el cual representa el 5.19 Bs/Litro.
Datos:
Tabla N° 5.2. Calculo de precio de Diésel con subvención
Precio real del Diésel oíl

Precio mercado internacional Bs 9.56
Precio que representa el IVA 13% de
precio real Bs 0.48
Subvención del TGN Bs 5.84
Precio oficial vigente Bs 3.72
Fuente: información BDC YPFB importación de Diésel Oíl (2015).
Por tanto el efecto total negativo al TGN es del orden de 178.9 millones de Dólares
para la gestión 2016 por la importación de diésel oíl para cubrir el déficit del mercado
interno, el cual se presentara de la siguiente manera:
 Efecto de subvención:
 Efecto no recaudado IEDH:
Tomando en cuenta el valor FOB significa “Free on Board”, que en español puede
utilizarse como “libre a bordo”. Al igual que el valor CIF, es una cláusula de
17
Impuesto Especial a los Hidrocarburos y sus Derivados, el cual se aplica a personas naturales o jurídicas que
importen y comercialicen derivados del Petróleo Crudo.
*Anaya Tejero, J.J. y Polanco Martín, S. (2007), Innovación y mejora de procesos logísticos: análisis, diagnóstico e
implantación de sistemas logísticos. 2ª edición. Ed. ESIC. Madrid.
18
Tesoro General de la Nación.
104
compraventa por vía marítima, pero se diferencia en que el valor del transporte y
seguro es cubierto por el comprador. El vendedor sólo debe cumplir con la obligación
de entregar la mercancía en el medio de transporte designado.
Por lo tanto el precio sin Subvención se muestra en la Tabla 5.2:
Tabla N° 5.2. Calculo de precio de Diésel sin subvención
Millones
Concepto Bs/Litro $us/Litro
$us
Precio internacional del Diésel OIL 5.75 0.83 633
Fletes, Mermas Seguros y Costos 0.35 0.05 38
Valor de FOB 6.1 0.88 671
Impuestos de Importación 1.11 0.16 122
Transporte Lacustre 1.75 0.25 192
Costo de Importación 8.96 1.29 985
margen EESS 0.16 0.02 18
Impuestos de transacción 0.28 0.04 31
Precio Final 9.40 1.35 1034.00
Fuente: información BDC YPFB importación de Diésel Oíl (2015).
*Fletes mermas, seguros y otros; estimados de legislación Boliviana

*Impuestos de Importación: Aduana Nacional de Bolivia y Decreto Supremo 1468.
*Transporte Lacustre: Elaboración Propia con información BDC YPFB importación de Diésel Oíl.
*Margen EESS: artículos de prensa.
Se toma en cuenta los volúmenes promedio de importación al País, tanto por

Occidente y Oriente. En la siguiente Tabla 5.3 se tiene los volúmenes transportados
por dos distintos medios de transporte:
 Tanques Cisterna.
 Barcazas Tanque.
Para obtener el Costo Logístico de utilizar la siguiente formulación:
Donde:


105
Tabla N° 5.3. Cálculo de Costos de Importación de Carburantes Actual
Según la tabla anterior el costo actual logístico asciende a 14.582.483,50 $us.
Los costos operativos de flete fluvial entre puerto Busch y el Canal Tamengo, Tabla
5.4.
Tabla N° 5.4. Cálculo de costos operativos de flete fluvial
Se tiene que tomar en cuenta que el país tiene que importar por el Déficit del
producto aproximadamente 16.060 BPD lo que representa 50.85 %.
Pero actualmente YPFB importa mediante Oriente solo un 40% del producto
importado y el restante 60% aproximadamente se importa por occidente por la
Hidrovía Paraguay Paraná.
106
Realizando la reprogramación del bloque de occidente incrementando el volumen
transportado por cisternas en 65.000.000 Litros de diésel con un costo de
5.849.149,59 $us. Como también se incrementa el volumen de importación por
barcazas en 26.996.526 Litros con un costo de 2.096.198,58 $us. En el caso de a
Gasolina volumen transportado por cisternas en 6.996.526 Litros con un costo de
864.180,95 $us. Como también se incrementa el volumen de importación por
barcazas en 26.996.526 Litros con un costo de 3.196.231,24 $us.
Tabla N° 5.5. Cálculo Reprogramación de Costos de Importación de Carburantes
Lo cual nos da como resultado de la reprogramación el costo logístico ascendió

hasta 12.005.760,36 $Us. Tabla 5.5.
Tomando en cuenta que por occidente se presentan problemas eventualmente lo

cual dificulta el Abastecimiento del carburante, se hará la maximización de volumen
importado por oriente mediante barcazas que atraviesan la Hidrovía Paraguay
Paraná. Esto se considera porque Santa Cruz es el primer demandante del
carburante para el sector agrícola.
Tabla N° 5.6. Cálculo Reprogramación de Costos de Importación de Carburantes
107
Maximizando el Bloque Oriente tenemos volumen transportado por cisternas en

59.367.656 Litros de diésel con un costo de 5.225.252,65 $us. Como también se
incrementa el volumen de importación por barcazas en 26.996.526 Litros con un
costo de 2.096.198,58 $us. En el caso de la gasolina volumen transportado por
cisternas en 6.996.526 Litros con un costo de 864.180,95 $us. Como también se
incrementa el volumen de importación por barcazas en 26.996.526 Litros con un
costo de 3.196.231,24 $us. Por lo tanto el costo logístico de la alternativa asciende a
12.217.718,28 $us.
De la Tabla 5.1, Tabla 5.2 y Tabla 15 y 16 del capítulo 4, tenemos:
Tabla N° 5.7. Costos Totales de Importación de carburantes
se analizara si el proyecto será recomendable o no, con la relación Costo Beneficio

Es el cociente que resulta de dividir los beneficios con respecto a los costos.
108
La razón B/C se define como la razón del valor equivalente de los beneficios con
respecto al valor equivalente de los costos. Para una conclusión acerca de la
viabilidad de un proyecto, bajo este enfoque, se debe tener en cuenta la comparación
de la relación B/C hallada en comparación con 1, así tenemos lo siguiente:
 B/C > 1 indica que los beneficios superan los costes, por consiguiente el
proyecto debe ser considerado.
 B/C=1 Aquí no hay ganancias, pues los beneficios son iguales a los costes.
 B/C < 1, muestra que los costes son mayores que los beneficios, no se debe
considerar.
Según la Tabla 5.3, Tabla 5.4 ayuda del Programa Excel 2010 se tienen los
siguientes resultados.
Donde la Reprogramación es la diferencia total con 2.576.723.14 $us. Y la

Maximización de barcazas por oriente será 2.364.765,22 $us. Tabla 5.8.
Tabla N° 5.8. Calculo de Beneficios Totales
Interpretación: la mejor alternativa sería la maximización por oriente con un monto

que asciende los 12.217.718,28 $us, con una disminución en costos de 2.364.765,22
$us, y la disminución de 8 días a 1 día de transporte desde Puerto Busch hasta
Puerto Quijarro con resultado que es coherente a partir de los indicadores de
evaluación de la R B/C.
109
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
 La reprogramación para maximizar los volúmenes de importación por el

bloque oriente permite incrementar el transporte por barcazas ingresando por
Puerto Busch, abasteciendo al mercado interno de una forma más eficiente,
evitando retrasos y desabastecimiento por causa de conflictos sociales,
conflictos bilaterales y daños en carreteras los cuales se evidencian en las
demás terminales de importación como ser Argentina, Chile y Bolivia.
La importación por Puerto Busch, es la mejor opción de emplazamiento de una

terminal fluvial con el fin de contar con una salida soberana a la hidrovía,
puesto que sus condiciones de calado permiten el arribo de barcazas
cargadas en su capacidad máxima.
 Al realizar la comparación de la logística actual que el costo logístico asciende

a 14.584.483,50 $us. Mientras que la alternativa de maximización mediante
barcazas de 12.217.718,28 $us, el cual garantizara el abastecimiento con el
83,78% de los recursos, logrando un ahorro de 16.22% en costos logísticos.
 Se determinaron que los volúmenes actuales de importación ingresan

mayormente por el bloque occidente, por medio de cisternas por los puertos
de Ilo y Arica, mediante cisternas con un volumen de 45.139.220 Litros, en el
bloque oriente como vendedor Brasil con un volumen de 3.662.762 Litros, por
el bloque sur ingresan por cisternas como vendedor Argentina con un volumen
de 14.996.226 Litros y por vía lacustre ingresan 15.569.448 Litros de diésel
oíl.
 Se determina la eficiencia de logística utilizada actualmente que garantiza el
abastecimiento en un 82.33% que representa 14.582.483,50 $us de los
recursos, lo cual indica que somos vulnerables a un desabastecimiento en el
110
bloque oriente, al ser el mayor consumidor de diésel oíl e insumos aditivos,
para procesos agroindustriales.
 Los indicadores de eficiencia de estudio a los costos de la logística de

importación por el bloque oriente, la disminución de tiempo de entrega del
producto y la factibilidad del proyecto.
o El costo operativo de flete fluvial entre Puerto Busch y el Canal
Tamengo, puede tener un ahorro de $us. 5.00 a 6.00 $us /T.M.
debido a los ocho días adicionales del largo viaje fluvial de ida y
vuelta que suma 500 km.
o El tiempo de recorrido entre Puerto Suárez y Puerto Busch por la
carretera de 142 km., se estima en 3 horas de viaje por convoy
terrestre, versus 8 días adicionales del convoy fluvial que está
obligado a recorrer además de la cuenca del Río Alto Paraguay, la
carretera Quijarro - Mutún.
o La relación costo/beneficio del proyecto con un 1.0896 que indica
que los beneficios superan los costes, lo cual se considera que este
proyecto es beneficioso.
 Las oportunidades, de tener un acceso soberano al rio Paraguay con salida

hacia el Atlántico, Incrementar los volúmenes de importación mediante
barcazas, disminuyendo los costos y el tiempo, para así poder garantizar el
abastecimiento al mercado interno. Las fortalezas, que al contar con un Puerto
Boliviano tenemos la opción de exportar productos industrializados como la
urea, hierro del Mutún y demás productos agrícolas que se producen en la
zona, generando mejores políticas de exportación e importación de productos
a favor del País. Las amenazas, de no dar una solución se tiene el riesgo de
no contar con volúmenes que abastezcan la demanda interna, lo cual
produciría conflictos sociales. Las debilidades son que Bolivia al no tener
políticas de navegación mediante barcazas, no cuenta con flotas de barcazas
propias, y tiene una limitada capacidad de almacenaje en las terminales
portuarias.
 Demostrándose que la importación de diésel e insumos aditivos por la
Hidrovía Paraguay-Paraná es la alternativa más efectiva y eficiente, siendo sin
111
duda uno de los más innovadores procedimientos que en la actualidad forma
parte de la industria petrolera.
RECOMENDACIONES
 Se debe de considerar el Estudio y Construcción de un puerto de recepción de

carburantes en Puerto Busch.
 Se debe de considerar el estudio y análisis de exportación de productos
petroquímicos, y así beneficiar al sector petrolero en Bolivia.
 Se debe de exigir a las empresas que prestan servicios de almacenaje en
Puerto Quijarro la ampliación de su capacidad instalada para la recepción de
producto.
 Se debe de analizar el emplazamiento de una terminal en Puerto Busch al
estar ubicado sobre el rio Paraguay, Bolivia tiene una salida marítima
soberana para buscar más mercados de exportación de productos elaborados
en el país, sin tener que pasar por conflictos políticos que evitan nuestro
crecimiento como País en pleno desarrollo.
BIBLIOGRAFIA
 Anuario estadístico del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).

Rosario, Octubre 9, 2014.
112
 Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) (1993), “Corredores
interregionales de transporte en América Latina”, ALADI/SEC/Estudio 71,
Montevideo, abril de 1993.
 Banco Interamericano de Desarrollo (2001), Departamento de
Integración y Programas Regionales, Instituto para la Integración de América
Latina y el Caribe, BIDD-INTAL “, Informe MERCOSUR, Período 2000/2001
Buenos Aires, 2001.
 Baratta. R. (2015). Programa Hidrovía Paraguay-Paraná. Pp.112; agosto 28,
2012.
 Bloch, R. D. (1999). Transporte fluvial (No. 6). Editorial Ad-Hoc.
 Boletín Estadístico Ministerio de Hidrocarburos y Energía. (2015).Elaboración:
Gerencia Nacional de Comercialización. Septiembre 02, 2015.
 Borro, Ana Laura (2005) “Infraestructura En La Región Centro: El Caso de
La Hidrovía Paraná – Paraguay”, Asunción, Diciembre 1, 2006
 CBHE (Cámara Boliviana de Hidrocarburos y Energía). (2011). Recuperado de
http://www.cbhe.org.bo/informacion-de-la-industria/mapas/205-Gasoductos
 COMIP (Comisión Mixta del Río Paraná): www.comip.org.ar
 Fluvialba S.A. (2010). Recuperado de: http://www.fluvialba.com// ; Diciembre
12, 2016
 Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata
(FONPLATA): www.fonplata.org
 Heredia. G. (2015). Ilustración. Lugar de Publicación: El Deber; Septiembre
29, 2015
 IIRSA - INTAL – FONPLATA – Koutoudjian, A. (2005). Visión de Negocios de la
Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay, Informe de Consultoría para el Fondo
Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata, Asunción.
 Moiraghi de Pérez, Liliana Esther (2002). Hidrovía: Análisis de los principales
puertos del Río Paraná en la Mesopotamia, su desarrollo e importancia.
Facultad de Derecho y ciencias Sociales y Políticas. Universidad Nacional del
Nordeste.
 Plan de abastecimiento de carburantes 2016. (2015).Elaboración: Gerencia
Nacional de Comercialización. Noviembre 12; 2015.
 Quinteros. C. (2015). Programa Hidrovía Paraguay-Paraná Recuperado de:
 Yrigoyen. R. (2015). Análisis y Procesos en Hidrovía Paraguay-Paraná.
Pp.167
113
ANEXOS
Anexo A.1.
Decreto Supremo Nº 29506, 9 de abril de 2008
EVO MORALES AYMA

PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DE LA REPÚBLICA
CONSIDERANDO:
 Que la Ley Nº 1178 de 20 de julio de 1990 de Administración y Control

Gubernamentales dispone que el Sistema de Administración de Bienes y
Servicios establecerá la forma de contratación, manejo y disposición de bienes
y servicios.
114
 Que el Decreto Supremo Nº 29190 de 11 de julio de 2007, establece los
principios y condiciones que regulan los procesos de administración de bienes
y servicios, y las obligaciones y derechos que derivan de estos, así como los
elementos esenciales de organización, funcionamiento y control interno
relativos a la administración de bienes y servicios.
 Que en el marco del Decreto Supremo Nº 28701 de 1 de mayo de 2006,

Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos al tomar el control de la cadena
hidrocarburífera requiere establecer mecanismos de contratación ágil,
eficiente y transparente que respondan a los requerimientos y necesidades de
fortalecimiento y reestructuración de la empresa estatal, beneficiando la
gestión de las contrataciones públicas.
 Que el Decreto Supremo Nº 29190 de 11 de julio de 2007, en su artículo 54

permite a las empresas públicas nacionales estratégicas, la contratación
directa de maquinaria y equipo, materias primas e insumos necesarios para la
producción, en base a su función de producción y generación de excedentes.
Asimismo establece que cada empresa pública debe elaborar su reglamento
específico, el mismo que de ser compatibilizado por el Órgano Rector.
 Que en este marco se han identificado procedimientos de contratación que

respondan de mejor manera a la naturaleza de la Empresa, mismos que
deben ser aprobados por norma expresa.
EN CONSEJO DE MINISTROS,
DECRETA:
Capítulo I
Disposiciones generales
Artículo 1°.- (Objeto) El presente Decreto Supremo tiene por objeto autorizar a
Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) la contratación directa de obras,
bienes, servicios generales y servicios de consultoría, así como establecer las
condiciones que regulan el proceso de contratación de bienes, obras y servicios con
115
precalificación de potenciales proponentes, en el marco de las Leyes Nº 1178 de
Administración y Control Gubernamentales y Nº 3058 de Hidrocarburos.
Artículo 2°.- (Ámbito de aplicación) El presente Decreto Supremo se aplicará a las

contrataciones efectuadas por YPFB en todo el territorio Nacional ya sea con
proponente nacional o extranjero.
Capítulo II
Contratación directa
Artículo 3°.- (Autorización) Se autoriza a YPFB realizar la contratación directa de

obras, bienes, servicios generales y servicios de consultoría, para el desarrollo de
todas las actividades de la cadena de hidrocarburos establecidas en los Artículos 14
y 31 de la Ley Nº 3058 de Hidrocarburos.
Artículo 4°.- (Procedimiento) El procedimiento para la contratación directa al que se

refiere el artículo precedente deberá ser propuesto por el Presidente Ejecutivo y
aprobado por el Directorio de YPFB mediante Resolución expresa el mismo que se
aplicará a partir de su aprobación. Este procedimiento deberá aprobarse dentro de
los treinta (30) días siguientes a la fecha de publicación del presente Decreto
Supremo.
Capítulo III
Precalificación de potenciales proponentes
Artículo 5°.- (Precalificación)
I. La Precalificación de Potenciales Proponentes, es el proceso que tiene por

objeto conformar un registro de proveedores habilitados de bienes, obras y
servicios, a través de la revisión y evaluación de la documentación legal,
administrativa, financiera y/o aquella que pudiera corresponder, presentada
por las personas naturales o jurídicas que deseen participar en procesos de
contratación convocados por YPFB.
116
II. Las personas naturales o jurídicas que resultaren precalificadas, estarán
habilitadas para presentar sus propuestas económicas y técnicas en las
convocatorias que sean publicadas durante la gestión y, en caso de ser
adjudicadas, suscribir el contrato u orden de compra o servicio
correspondientes, sin necesidad de presentar nuevamente su documentación
revisada y evaluada en la etapa de precalificación.
Artículo 6°.- (Convocatoria a precalificación)
I. YPFB publicará la convocatoria a Precalificación de Potenciales Proponentes

con carácter obligatorio, en los meses de enero y julio de cada gestión, sin
perjuicio de que pueda publicarse en fechas diferentes.
Las personas naturales o jurídicas interesadas en participar como
proponentes en los procesos de contratación convocados por YPFB, podrán
presentar su documentación en cualquier momento, debiendo YPFB proceder
a su evaluación y precalificación, a efectos de determinar si la persona
interesada queda habilitada para participar o no.
Artículo 7°.- (Documentación necesaria) La documentación a ser presentada por

las personas interesadas en formar parte el Registro de Potenciales Proponentes de
YPFB es la siguiente:
1. Personas naturales:
a. Fotocopia legalizada de la Cédula de Identidad.
b. Fotocopia legalizada del Número de Identificación Tributaria (NIT).
c. Certificado de Registro en el SIGMA.
2. Personas jurídicas (incluyendo las empresas unipersonales):
a. Documento de constitución de la empresa (en original o fotocopia

legalizada).
b. Poder del representante legal (en original o fotocopia legalizada) con

atribuciones expresas para presentar propuestas y suscribir contratos,
117
incluidas las empresas unipersonales cuando el representante legal sea
diferente al propietario. Este documento deberá tener la constancia de
inscripción en el Registro de Comercio administrado por
FUNDEMPRESA
c. Fotocopia legalizada del Número de Identificación Tributaria (NIT).
d. Matrícula de Comercio otorgado por el Registro de Comercio

administrado por FUNDEMPRESA (en original o fotocopia legalizada).
e. Balance General de la última gestión fiscal, con excepción de las

empresas de reciente creación que entregarán su Balance de Apertura
(en original o fotocopia legalizada).
f. Otra documentación que sea considerada pertinente.
Artículo 8°.- (Convocatoria) Las convocatorias a Precalificación serán publicadas

en la página web de YPFB y en por lo menos dos medios de comunicación a nivel
nacional y deberán contener mínimamente el objeto de la convocatoria, el detalle y el
lugar para la presentación de documentos.
Artículo 9°.- (Evaluación y habilitación o inhabilitación de potenciales

proponentes)
I. Una vez presentada la documentación de los potenciales proponentes, YPFB

a través de sus instancias pertinentes, revisará y evaluará la misma para
determinar si cumplen con las condiciones requeridas para su habilitación.
II. YPFB comunicará los motivos por los cuales una persona natural o jurídica no
resultó precalificada para participar de un proceso de contratación, aspectos
que una vez subsanados, permitirán su habilitación.
Artículo 10°.- (Efectos de la precalificación) Únicamente las personas naturales o

jurídicas que resulten habilitadas participarán en los procesos de contratación que
realice YPFB, presentando sus propuestas técnicas y económicas en las condiciones
establecidas en la convocatoria.
118
Artículo 11°.- (Actualización e inhabilitación)
I. Toda persona natural o jurídica que se encuentre habilitada y cuya

documentación haya sufrido modificaciones, tiene la obligación de presentar la
documentación actualizada hasta dos días hábiles antes del vencimiento del
plazo de presentación de propuestas, establecido en la convocatoria del
proceso de contratación en el que participará.
II. En caso de verificarse que la documentación presentada no se encuentre
actualizada, la persona natural o jurídica estará inhabilitada para participar en
los procesos de contratación que sean convocados durante los siguientes tres
meses.
Artículo 12°.- (Reglamento y diseño del sistema) YPFB a través de sus instancias
pertinentes, elaborará en el plazo de hasta 60 (sesenta) días el Reglamento del
presente Decreto Supremo, para su aprobación por el Directorio y diseñará un
sistema para el Registro de Potenciales Proponentes de YPFB.
El Señor Ministro de Estado en el Despacho de Hidrocarburos y Energía, queda

encargado de la ejecución y cumplimiento del presente Decreto Supremo.
Es dado en el Palacio de Gobierno de la ciudad de La Paz, a los nueve días del mes
2008.
ANEXO B.2
TITULO VII
NORMAS PARA LA PREVENCION, REDUCCION Y CONTROL DE LA
CONTAMINACION DE LAS AGUAS OCASIONADA POR LOS BUQUES,
LAS EMBARCACIONES Y SUS OPERACIONES EN LA HIDROVIA
CAPITULO I
Disposiciones Generales
119
Artículo 82.- Definiciones. A los efectos del presente título se entiende por:
a) Acción Conjunta: el empleo de medios de varios países signatarios bajo un único

mando.
b) Contaminación: la introducción en el medio acuático desde una embarcación de

la Hidrovía u otra en navegación, fondeada o amarrada, en forma directa o
indirecta por la acción deliberada o accidental del hombre, de sustancias o
residuos, causando efectos perjudiciales tales como daños en la biota, peligros
para la salud humana, obstáculos para las actividades en el ambiente acuático,
incluida la pesca, deterioro de la calidad del agua y reducción de los atractivos
naturales y recreativos.
c) Descargas, hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas, sustancias perjudiciales,

aguas sucias y basuras: tal como son definidas por el Convenio Internacional
para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973, enmendado por el
Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).
d) Desechos peligrosos: todo desecho que pueda producir o contribuir a producir

lesiones o enfermedades graves, incluso con riesgos de muerte o que constituya
una amenaza sustancial a la salud humana o para el medio ambiente, si se lo
manipula inadecuadamente.
Pertenece a este grupo cualquier material que presente alguna de las
características siguientes: inflamabilidad, corrosividad, explosividad, reactividad,
toxicidad o bioacumulación.
e) Echazón: el acto de arrojar voluntariamente al agua bienes materiales

contaminantes, que pueden corresponder a las embarcaciones de la Hidrovía u
otras como a la carga, con el fin de preservar la seguridad de aquellas.
f) Incidente de contaminación: el suceso que causa o puede potencialmente

causar una descarga o un echazón de hidrocarburos o de sustancias nocivas y
que requiere la realización de una operación inmediata de lucha a fin de eliminar
120
o reducir sus efectos nocivos en el medio acuático, sobre los bienes, la salud
humana o el bienestar público.
g) Mercancías peligrosas: aquellas mercancías que en virtud de ser explosivas,

gases comprimidos o licuados, inflamables, combustibles, venenosos,
infecciosos, radioactivos o corrosivos, necesitan un embalaje, marcado,
segregación, manipuleo o estiba especial.
h) Plan de Contingencia: la estructura que posee cada país signatario para actuar
ante un incidente de contaminación en el medio acuático.
i) Vertimiento: tal como es definido por el Convenio Internacional sobre la

Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras
Materias del 13 de noviembre de 1972.
i) Zona Especial: aquella zona de la Hidrovía en la cual están prohibidas las

descargas de cualquier tipo que pudieran causar daños al medio ambiente.
CAPITULO II
Transporte de hidrocarburos, sustancias nocivas
Líquidas, sustancias perjudiciales y mercancías
Peligrosas
Artículo 83.- Documentación. Los buques y las embarcaciones de la Hidrovía u
otras que transporten mercancías peligrosas presentarán la notificación
correspondiente ante la autoridad competente, con antelación a la entrada a puerto o
salida de él, cumpliendo las formalidades que al respecto establezca la misma.
Los buques y las embarcaciones de la Hidrovía u otras que transporten

mercancías peligrosas llevarán a bordo la documentación que al respecto establezcan
las normas nacionales e internacionales, según corresponda.
121
Los buques y las embarcaciones de la Hidrovía u otras que transporten
hidrocarburos o sustancias nocivas deberán llevar a bordo una copia de la póliza de
seguros contra incidentes de contaminación.
La autoridad competente de cada país signatario otorgará, cuando corresponda,

los certificados y autorizaciones que sean de aplicación, de acuerdo a la modalidad del
transporte.
Artículo 84.- Información de Siniestros. Las embarcaciones de la Hidrovía u otras

que sufran averías u otros siniestros que involucren hidrocarburos o mercancías
peligrosas transportadas por agua, en aguas de jurisdicción de un país signatario,
informarán de inmediato tal circunstancia a la autoridad competente de dicho país,
ajustando su accionar a las normas existentes sobre tales emergencias, las que
deberán complementarse con las directivas que para esos casos imparta dicha
autoridad.
Artículo 85.- Transporte, Embalaje y Segregación de Mercancías Peligrosas y

Contaminantes en Bultos. El transporte, embalaje, marcado y segregación de
mercancías peligrosas en bultos se rige, según corresponda por las disposiciones del
Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) y por el Anexo
III del MARPOL 73/78.
Artículo 86.- Transporte de Mercancías Sólidas Peligrosas a Granel. El

transporte de mercancías sólidas peligrosas a granel se rige por las disposiciones
correspondientes del Apéndice B del Código CCG.
Artículo 87.- Transporte de Productos Líquidos Químicos Peligrosos a Granel. El

transporte de productos químicos líquidos peligrosos a granel se rige, según
corresponda, por el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten
productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ), por el Código Internacional
122
para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos
peligrosos a granel (Código CIQ) o por el Anexo II del MARPOL 73/78, aprobados por la
Organización Marítima Internacional (OMI).
Las autoridades competentes de los países signatarios establecerán un régimen

de autorizaciones para las embarcaciones quimiqueras de la Hidrovía.
Artículo 88.- Transporte de Gases Licuados a Granel. El transporte de gases

licuados a granel se rige, según corresponda, por el Código Internacional para la
construcción y el equipo de buques que transporte gases licuados a granel (Código
CIG), por el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases
licuados a granel o por el Código para buques existentes que transporten gases
licuados a granel, aprobados por la Organización Marítima Internacional (OMI).
Las autoridades competentes de los países signatarios establecerán un régimen

de autorizaciones para las embarcaciones gaseras de la Hidrovía.
Artículo 89.- Transporte de Hidrocarburos. El transporte de hidrocarburos se rige,

en cuanto fuere aplicable, por el Anexo I del MARPOL 73/78.
123
ANEXO C.3
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
GLOSARIO DE TERMINOS
Aditivo: Sustancia química que se agrega un producto para mejorar sus

propiedades.
Alije: Es una operación que consiste en traspasar la carga de hidrocarburos de un

barco a otro.
ANH: La ANH es una entidad autárquica de derecho público con autonomía de

administrativa, legal, técnica y económica, con mandato constitucional de: Regular,
Supervisar, Controlar y Fiscalizar con eficacia, eficiencia, calidad y transparencia, las
actividades de toda la cadena hidrocarburífera, en el marco de la política nacional de
hidrocarburos; precautelando los derechos y obligaciones de los operadores,
usuarios/consumidores”.
Balizamiento: Balizar es sinónimo de señalar.
Barcaza: Es un artefacto naval, sin propulsión propia, de fondo plano, que se emplea
para el transporte fluvial o transporte marítimo de mercancías y pasajeros entre
costas cercanas. Su fondo plano facilita su varada en playas de arena, no
requiriendo de muelles o embarcaderos para su carga o descarga.
Barrera flotante: Son barreras mecánicas que contiene o evita la expansión de los
derrames de hidrocarburos sobre cuerpos de agua.
Barreras absorbentes: Los cordones absorbentes T-270 de 3M® son ideales para
derrames de líquidos derivados de hidrocarburos. Son un método efectivo de control
de derrames en lagos y mares y fuentes de agua. Este cordón es un tubo rodeado
por una malla. Es de un material absorbente particulado y está reforzado por una red
resistente a los rayos UV.
Bombas neumáticas: Es un tipo de bomba de desplazamiento positivo alternativo,

en la que el aumento de presión se realiza por el empuje de
unas membranas elásticas (o diafragmas) que permiten crear un volumen variable en
142
la cámara de bombeo, aumentándola en la fase de aspiración y reduciéndola en la
fase de expulsión del fluido.
Bunkereo: Es una operación que consiste en traspasar la carga de hidrocarburos de

un barco a otro pero para su propio consumo.
Buques-tanque: son a su vez enormes barcos dotados de compartimientos y

sistemas especialmente diseñados para el transporte de petróleo crudo, gas,
gasolina y diésel.
Calado: Es la altura de la parte sumergida del buque, desde la quilla hasta la línea
de agua de la nave.
Commodities: Definimos commodity como todo bien que tiene valor o utilidad, y un
muy bajo nivel de diferenciación o especialización.
Diésel Oíl: Es una mezcla de compuestos derivados del petróleo, conocidos como
destilados medios, más pesado que la gasolina y más liviano que el aceite lubricante
y puede o no contener aditivos. Otros destilados medios son el kerosene.
Dragado: Es una operación que permite que todo tipo de buque pueda llegar a la
costa sin el peligro de encallamiento. Es una tarea que se debe hacer en la mayoría
de los puertos, por ejemplo, para permitir que el tránsito fluvial y marítimo sea seguro
pero también rápido. Dragar es entonces extraer desde el fondo de una fuente de
agua todo aquello que pueda obstaculizar o hacer peligrar el avance de un buque.
Eslora: Es la longitud de la nave entre la proa y la popa.
Estación de bombeo: Instalación situada en el recorrido de un oleoducto destinada

a impulsar el fluido. Su número a lo largo del mismo depende de la viscosidad del
producto transportado, del relieve geográfico de las regiones atravesadas y del
diámetro de la tubería.
Estación de compresión: El gas pierde presión al recorrer grandes distancias; para

asegurar su flujo uniforme debe ser recomprimido en instalaciones especialmente
diseñadas que se denominan estaciones de compresión.
143
Flete de Transporte: El flete está vinculado al alquiler de un medio de transporte. El
término puede hacer referencia al precio del alquiler, a la carga que se transporta o al
vehículo utilizado.
FODA: Es una herramienta para conocer la situación real en que se encuentra una
organización, empresa o proyecto, y planear una estrategia de futuro.
Gasoducto: Tubería para el transporte de gas natural a alta presión y grandes

distancias. Los gasoductos pueden ser nacionales e internacionales, y suministran a
una sola o varias regiones.
Gasolina: Combustible que se obtiene del petróleo crudo por destilación, para
cumplir con las especificaciones de calidad debe agregársele aditivos.
Importación: Se denomina importación a la acción comercial que implica y

desemboca en la introducción de productos foráneos en un determinado país con la
misión de comercializarlos.
Incoterms 2010: Son los términos comerciales internacionales que definen y

reparten claramente las obligaciones, los gastos y los riesgos del transporte
internacional y del seguro, tanto entre el exportador y el importador.
Laytime: El tiempo de plancha o estadía (en inglés Laytime), en transporte marítimo,

en régimen de fletamento es el plazo que un buque debe permanecer en puerto
dedicado a operaciones de carga y descarga de la mercancía,
Manga: Es la mayor anchura comprendida entre babor y estribor de la nave.
Manifold: Se denomina manifold a un bloque que posee integrado un circuito

hidráulico, con sus correspondientes válvulas, ya sea adosadas o insertadas, y que
responde a una o varias funciones específicas.
Motobombas: Una motobomba, es una máquina que se utiliza en circunstancias en

las que se necesita mover una gran cantidad de agua de forma, rápida y eficiente.
NOR: (Notice of Readiness) es el documento que se presenta a la llegada del buque

a puerto y por medio del cual se da aviso de que el buque esta listo para comenzar el
144
cargue y/o el descargue. Se utiliza su hora de anuncio para los cálculos del Tiempo
de Plancha en puerto.
Oleoducto: a la tubería e instalaciones conexas utilizadas para el transporte de

petróleo, sus derivados a grandes distancias.
Petróleo: Los hidrocarburos que en condición normalizada de temperatura y presión

se presentan en estado líquido.
Poliductos: son redes de tuberías destinadas al transporte de hidrocarburos o

productos terminados.
Transporte fluvial: Es una importante vía de comercio interior, por lo que, en ríos
con las infraestructuras suficientes son muy importantes.
Transporte multimodal: es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin

de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y
mercancías.
Transporte: Toda actividad para trasladar o conducir de un lugar a otro

hidrocarburos o sus derivados por medio de tuberías, utilizando para ello diversos
medios e instalaciones auxiliares, que incluyen el almacenaje necesario para esta
actividad y que excluyen la distribución de gas natural por redes.
YPFB: Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos, empresa pública creada

mediante Decreto Ley de 21 de diciembre de 1936.
145

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

ESTUDIO Y ANALISIS DE LOGISTICA DE TRANSPORTE PARA LAS

Postulante: Esther Viviana Paucara Mamani

Tutor: Ing. Juan Fernando Cuevas Banda

A mi familia, A mi Papá Lucho Paucara Quispe, que me demuestras día a día

A mi Mamá Cecilia Mamani Mancilla tu mamita querida me enseñas a ser

A mi Hermano Luis Alvaro y mi Hermanita Fabiola Nancy los que estuvieron

A la Universidad Mayor de San Andrés mi casa de estudios por haberme

A mi tutor Ing. Juan Fernando Cuevas Banda por su colaboración, paciencia y

A mis Docentes de la Facultad de Ingeniera de la Universidad Mayor de San

A mis amigos de la facultad con quienes pasamos momentos inolvidables

BPD: Barriles por día.

CBHE: Cámara Boliviana de Hidrocarburos y Energía.

CCI: Cámara de Comercio Internacional.

CF: Costo de Flete por m3.

CFR: Cost and Freight ("Coste y flete).

CIF: Cost, Insurance and Freight ("Coste, seguro y flete").

CIP: Carriage and Insurance Paid to… ("Transporte y seguro pagados

CPT: Carriage Paid To… ("Transporte pagado hasta…").

D: Distancia de Punto de entrega a Punto de destino.

DAF: Delivered At Frontier ("Entregado en frontera").

DBC: Documento Base de Contratación.

DDP: Delivered Duty Paid ("Entregado con pago de derechos").

DDU: Delivered Duty Unpaid ("Entregado sin pago de derechos").

DEQ: Delivered Ex Quay ("Entregado en muelle").

DES: Delivered Ex Ship ("Entregado sobre el buque").

EXW: Ex Works "En fabrica").

F.O.S.A: Ferroviaria Oriental S.A.

FAS: Free Alongside Ship" ("Franco al costado del buque").

FCA: Free Carrier ("Franco transportista").

FOB: Free On Board ("Franco a bordo").

GAA: Gasoducto al Altiplano.

GCC: Gasoducto Carrasco-Cochabamba.

GNPIE: Gerencia Nacional de Planificación, Inversiones y Estudios.

MM3 : Millones de metros cúbicos.

GSCY: Gasoducto Santa Cruz-Yacuiba.

GSP: Gasoducto Sucre-Potosí.

GTC: Gasoducto Taquiperenda Cochabamba.

GTS: Gasoducto Tarabuco-Sucre.

HP: Caballo fuerza.

HPP: Hidrovía Paraguay – Paraná.

MERCOSUR: Mercado Común del Sur.

NEA: Nor Este Argentino.

NOA: Nor Oeste Argentino.

NOR: Notice of Readiness.

PVC: Policloruro de vinilo (C2H3Cl)n2.

RPM: Revoluciones por minuto

TM: Tonelada métrica

Tm: La tarifa máxima que compre un valor constante de 0.45 .

TRN: Tonelada de registro neto

YPFB: Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos

Mediante el notable crecimiento de la población en los últimos años ha originado una

El presente proyecto de grado es un estudio y análisis de logística de transporte para

Para llevar a cabo el objetivo mencionado, se determinan los volúmenes de

Identificamos indicadores para la eficiencia de estudio, las restricciones de capacidad

Se muestra el proceso de logística de importación, las ventajas y desventajas de

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