UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR

ORREGO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO:
CAMINOS
DOCENTE:
BURGOS SARMIENTO, TITO ALFREDO
TEMA:
TRAZO DE UNA CARRETERA Y ELECIÓN DE LA
MEJOR RUTA
ALUMNA:
DELGADO KOBASHIGAWA, ANDREA
TURNO:
MARTES 3:15 – 7:45 p.m.
NRC:
7155 – 7156

TRUJILLO – PERÚ

MAYO 2015
 Trazo de una carretera y elección del mejor punto
Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos,
entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la
hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado
de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el corredor
donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varias
rutas posibles y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o
social de la construcción de la carretera.

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo

algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de tres
factores tales como la topografía, alcances e importancia del proyecto,
disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la premura de
los diseños. Como uno de los factores que más influye en la metodología a
seguir en el trazado de una carretera es la topografía y más aún si es
montañosa.

Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos
terrestres se debe determinar inicialmente sus características o
especificaciones y los puntos intermedios que por razones especiales se
convierten en obligados, llamados puntos de control primario.

Desarrollo del trazo de la carretera:

1. Reconocimiento del terreno:

Se obtendrá un terreno determinado del cual se requerirá de la siguiente

información:

Mapas y planos topográficos del terreno:

En el plano topográfico que es una representación gráfica, del relieve de la

superficie terrestre a una escala determinada; en él se podrá visualizar los
pueblos y/o lugares “A” y “B” los cuales se unirán por medio de la carretera a
diseñar.
Plano topográfico del terreno elegido:

Estudios de tránsito de vías aledañas:

a. La clasificación de las carreteras en el Perú, en función a la demanda
es:

 Autopistas de Primera Clase

 Autopistas de Segunda Clase
 Carreteras de Primera Clase
 Carreteras de Segunda Clase
 Carreteras de Tercera Clase
 Trochas Carrozables
Esta será una Carretera de Tercera Clase con IMDA menores a 400 veh/día,
con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie
de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
 El índice Medio Diario Anual de esta carretera es de 285 veh/día

b. La clasificación de carretera en el Perú, en función a la orografía

predominante del terreno por donde discurre su trazado es:

 Terreno Plano (tipo 1)

 Terreno Ondulado (tipo 2)
 Terreno Accidentado (tipo 3)
 Terreno Escarpado (tipo 4)

Está carretera está situada en un Terreno Ondulado (tipo 2) la cual Tiene

pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin
mayores dificultades en el trazado.

Pendientes Transversales:
Las pendientes transversales se obtendrán de la resta de las curvas
mayores en la que se encuentra el eje de la vía, esto se dividirá entre la
distancia transversales a la vía correspondiente de curva a curva y por
cien para el porcentaje.
 𝐶𝑜𝑡𝑎 1 − 𝐶𝑜𝑡𝑎2
𝑃𝑡 = × 100
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎

Los resultados obtenidos de las pendientes transversales al eje de

la vía son:

Tramo Pendiente

A – PI₁ 40 %

PI₁ - PI₂ 45.46 %

PI₂ – PI₃ 37.04 %

PI₃ – PI₄ 41.67 %

PI₄ – PI₅ 28.57 %

PI₅ – PI₆ 38.46 %

PI₆ – B 41.67 %

 Pendiente promedio transversal al eje de la vía es de 39.03%

Pendientes Longitudinales:

Las pendientes longitudinales se obtendrán del resultado de la resta

de la cota inicial del tramo con la cota final del tramo, esto se dividirá
entre la distancia del tramo y se multiplicará por cien para obtener el
porcentaje.

𝐶𝑜𝑡𝑎𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 − 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑃𝑙 = × 100
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
 Los resultados obtenidos de las pendientes longitudinales son:

Tramo Pendiente

A – PI₁ 5.88 %

PI₁ - PI₂ 3.77 %

PI₂ – PI₃ 5.1 %

PI₃ – PI₄ 5.03 %

PI₄ – PI₅ 5.26 %

PI₅ – PI₆ 5.1 %

PI₆ – B 5.04 %

 Pendiente promedio longitudinal es de 5.02%

c. Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la

carretera por demanda y orografía:
Se tiene una Carretera de Tercera Clase con IMDA de 285 veh/día en función
a la demanda y con un Terreno Ondulado (tipo 2) con una pendiente
transversal promedio de 39.03% y con una pendiente longitudinal promedio
de 5.02% en función a la orografía.
Según la tabla 204.01 se tiene que:

 Los rangos de velocidad de diseño son: 30 km/h a 60 km/h.

 El proyecto cuenta con un buen presupuesto por lo que se optará
por tomar como velocidad de diseño a 60km/h.
 2. Trazo de rutas:

Para el trazado de rutas se utilizará el método de Línea de gradiente o línea

de ceros, para poder hallar la abertura del compás y así lograr el trazo desde
el punto “A” al punto “B”, estas aberturas de compás variarán de acuerdo a
la pendiente utilizada.

Tramo Pendiente Abertura [m]

AB 7.0 % 28.6
Ruta 01
BA 6.0 % 33.3
AB 8.0 % 25
Ruta 02
BA 7.0 % 28.6
AB 6.0 % 33.3
Ruta 03
BA 5.0 % 40

3. Evaluación de rutas:

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar
diversos métodos, dentro de los que se cuenta el método de Bruce para
evaluación de rutas.

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la

comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en
terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los
vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de
los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta está dada por:

∑ 𝑋𝑟 = 𝑋𝑜 + 𝑘 ∑ 𝑦

 Xr= Longitud virtual resistente

 Xo= Longitud horizontal
 Y= Altura superada
 K= Inverso del esfuerzo de tracción

Superficie de Rodadura K
Tierra o afirmado 21
Macadam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido 44
Aplicando el método de Bruce utilizando como superficie de rodadura Tierra
o afirmado el cual nos da una K de 21, tenemos que:

Y Xr
Ruta Tramo Xo ΣXr
Ida Vuelta Ida Vuelta
A–1 457.6 - 32 457.6 1129.6
1–2 57.6 4 - 141.6 57.6
2–I 286 - 20 286 706
1 3647.2
I–3 166.5 10 - 376.5 166.5
3–4 33.3 - 2 33.3 75.3
4–B 66.6 4 - 150.6 66.6
A–I 300 24 - 804 300
2 4080
I–B 858 - 60 858 2118
A–1 99.9 - 6 99.9 225.9
1–I 99.9 6 - 225.9 99.9
3 I–2 40 - 2 40 82 3335.6
2–3 80 4 - 164 80
3-B 760 - 38 760 1558

 La mejor ruta según el Método de Bruce es la 3 con una longitud

virtual resistente de 3335.6.

4. Ángulo de deflexión:

Se denomina ángulo de deflexión al ángulo que forma la línea de una

poligonal, con la prolongación de la línea o segmento anterior. El ángulo se
mide siempre desde la prolongación de la línea anterior hasta la línea
continua. Se llama deflexión derecha cuando el ángulo se mide en sentido
horario e izquierda cuando el ángulo se mide en sentido contrario.
Los datos obtenidos de nuestra ruta son:

Pto. Deflexión (Δ) Sentido

A 44° Izquierda
PI 1 35° Derecha
PI 2 17° Izquierda
PI 3 22° Derecha
PI 4 9° Izquierda
PI 5 32° Derecha
PI 6 18° Izquierda
B 9° Derecha

5. Rumbo y Azimut

Rumbo: Ángulo agudo medido desde el Norte o Sur, donde se inicia la

valoración del ángulo, hacia la derecha se tomará como Este o hacia la
izquierda como Oeste. Su valor varía de cero a un ángulo recto, lo cual ubica
la orientación de la línea en un cuadrante específico determinado desde el
norte en dirección de las manecillas del reloj.

Azimut: Angulo que se mide desde el Norte a favor de las manecillas del
reloj. Su valor varía desde 0° hasta 360°cuatro ángulos rectos, en diferentes
sistemas de graduación angular. Esto también permite ubicar el valor del
azimut en cuatro cuadrantes definidos desde el Norte hacia la derecha.
Según nuestra ruta tenemos que:

Pto. Rumbo (R) Azimut (Z)

A N 46° O 268°
PI 1 N 81° O 279°
PI 2 N 65° O 295°
PI 3 N 76° O 284°
PI 4 N 67° O 293°
PI 5 S 80° O 260°
PI 6 N 81° O 279°
B N 81° O 279°

6. Coordenadas UTM

Las coordenadas UTM serán calculadas con ayuda del grid con coordenadas
o utilizando la geometría.

Pto. Norte Este

A 8789696 880125
PI 1 8789764 880055
PI 2 8789797 879845
PI 3 8789863 879704
PI 4 8789901 879551
PI 5 8789960 879411
PI 6 8789933 879257
B 8789952 879140