Pip - Puente Tupac Amaru PDF

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
"MEJORAMIENTO DEL SERVICI DE TRANSITABILIDAD DEL PUENTE CARROZABLE TÚPAC AMARU –

PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE HUARAZ, PROVINCIA DE HUARAZ - ANCASH"
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ÍNDICE
CAPITULO I:
RESUMEN EJECUTIVO
A. Información general
B. Planteamiento del proyecto
C. Determinación de la brecha oferta y demanda
D. Análisis técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Evaluación social
G. Sostenibilidad del PIP
H. Impacto ambiental
I. Plan de Implementación
J. Organización y Gestión
K. Marco Lógico
CAPITULO II:
ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto y localización

2.2. Institucionalidad
2.3. Marco de Referencia
2.3.1. Antecedentes del proyecto
2.3.2. Lineamientos de Política Sectorial – Funcional
2.3.3. Clasificador Funcional y Programático
2.3.4. Base Legal y Normativas
CAPITULO III:
IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la situación actual

3.1.1. Área de estudio y área de influencia
3.1.2. Unidad productora de servicios
3.1.3. Los involucrados en el PIP
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos
3.2.1. Definición del problema central
3.2.2. Causas y efectos del problema central
3.2.3. Construcción del Árbol de Causas – Efectos
3.3. Planteamiento del Proyecto
3.3.1. Objetivo Central del Proyecto
3.3.2. Medios del objetivo central
3.3.3. Fines del objetivo central
3.3.4. Árbol de Objetivos (Árbol de medios y fines)
3.3.5. Planteamiento de las alternativas de solución al problema
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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

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CAPITULO IV:
FORMULACIÓN
4.1. Horizonte de Evaluación del Proyecto

4.2. Determinación de la brecha Oferta – Demanda
4.2.1. Análisis de la Demanda
4.2.2. Análisis de la Oferta
4.2.3. Balance Oferta Demanda
4.3. Análisis Técnico de las alternativas
4.4. Costos a precios de mercado
CAPITULO V:
EVALUACIÓN
5.1. Evaluación Social

5.1.1. Beneficios sociales
5.1.2. Costos sociales
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto
5.1.4. Análisis de Sensibilidad
5.2. Análisis de sostenibilidad
5.3. Impacto Ambiental
5.4. Plan de Implementación
5.5. Organización y Gestión
5.6. Matriz de Marco Lógico
CAPÍTULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CAPÍTULO VII
ANEXOS
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CAPÍTULO I
RESUMEN EJECUTIVO
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A. INFORMACIÓN GENERAL
A.1. Nombre del Proyecto
El nombre del PIP es: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL PUENTE CARROZABLE TÚPAC AMARU –
PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE HUARAZ, PROVINCIA DE HUARAZ -
ANCASH".
Para su determinación se realizó un análisis adecuado de tal forma que el

nombre asignado contenga la información necesaria referida a la
naturaleza de intervención, el servicio sobre el cual se intervendrá y la
localización geográfica donde se ejecutará el proyecto.
Se utilizó una matriz para definir el nombre del proyecto, el cual se

muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 01: Matriz para definir el nombre del proyecto
NATURALEZA
INFORMACION OBJETIVO DE LOCALIZACIÓN
DE LA
REQUERIDA INTERVENCIÓN GEOGRÁFICA
INTERVENCIÓN
NOMBRE DEL
PROYECTO
PREGUNTA ¿Qué se va a ¿Sobre qué se ¿Dónde se va
ORIENTADA intervenir? va a intervenir? ejecutar?
Asociación Túpac
" MEJORAMIENTO DEL
Amaru –
SERVICIO DE
Pedregal Bajo
TRANSITABILIDAD DEL
Distrito : Huaraz PUENTE CARROZABLE
Puente
RESPUESTAS Mejorar TÚPAC AMARU –
Carrozable Provincia :
PEDREGAL BAJO,
Huaraz
DISTRITO DE HUARAZ,
PROVINCIA DE HUARAZ
Región: Ancash - ANCASH
Fuente: Elaboración propia.
A.2. Naturaleza de la intervención

Se refiere a las acciones principales que el proyecto contempla ejecutar,
en nuestro caso es un proyecto de Mejoramiento de un Puente.
La denominación del proyecto está en concordancia con lo dispuesto en la

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Resolución
Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Anexo SNIP 09.
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A.3. Localización
La Asociación Túpac Amaru – Pedregal Bajo se encuentra en el Distrito de
Huaraz, Provincia de Huaraz, en la región Ancash.
Ubicación:
Departamento : Ancash
Provincia : Huaraz
Distrito : Huaraz
Localidad : Asociación Túpac Amaru - Pedregal Bajo
Cordillera : Blanca
Sector : Valle andino del Callejón de Huaraz.
Latitud sur : 09°39´46"
Longitud oeste : 71°17´48"
Altitud Media : 3100 msnm
A continuación se muestran los mapas de localización de la zona de

intervención del proyecto.
Macro localización del Proyecto

Mapa Nº 01: Ubicación del Ancash, Huaraz, Distrito de Huaraz
DEPARTAMENTO DE ÁNCASH PROVINCIA DE HUARAZ
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DISTRITO DE HUARAZ
Micro localización del proyecto
PUENTE TUPAC
AMARU
Mapa N° 02: Localización de la Asociación Túpac Amaru - Pedregal

Bajo
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A.4. Institucionalidad
Unidad Formuladora
La fase de pre inversión ha sido delegada a la Unidad Formuladora de la
Municipalidad Provincial de Huaraz:
Cuadro 02: Unidad Formuladora
UNIDAD FORMULADORA
Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Provincial de Huaraz
Responsable
Cargo Jefe de la Unidad Formuladora
Dirección Av. Luzuriaga 734, Frente Plaza de Armas Hz
Persona Responsable de Formular Ing. Heyner G. Guerrero Esquibel
Unidad Ejecutora
Cuadro N° 03: Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA
Responsable Dr. Alberto Espinoza Cerrón
Cargo Alcalde Provincial
La Unidad Ejecutora propuesta para el Proyecto es el Gobierno Provincial

de Huaraz, a través de su Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, porque
está dentro de sus competencias y funciones ejecutar proyectos de
transporte en el ámbito de su jurisdicción; además cuenta con capacidad
Técnica, Operativa (Disponibilidad de Recursos Físicos y Humanos) así
como experiencia en la ejecución de proyectos que se enmarcan dentro
de la estructura funcional programática de transporte y comunicación.
De conformidad a lo establecido en la los artículos 191 y 192 de la

Constitución Política del Perú, modificada Mediante Ley de Reforma
Constitucional, Ley Nº 27680, referente al proceso de descentralización y
en concordancia con la Ley Orgánica de Gobiernos locales, los que se
constituyen principales actores del proceso de construcción del desarrollo
integral y sostenido del ámbito local, bajo su jurisdicción, como tal:
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Son los coordinadores, concertadores, promotores, planificadores y

ejecutores de acciones orientadas a lograr el desarrollo integral y
sostenido del espacio regional. La promoción, programación, planificación
y ejecución de proyectos de Transporte, se encuentra claramente
tipificadas dentro de las competencias y funciones del Gobierno Provincial
de Huaraz.
El Gobierno Provincial de Huaraz viene trabajando para el desarrollo de la

región; por lo tanto, tiene suficiente experiencia en la ejecución de
proyectos de inversión pública, además posee la suficiente capacidad
técnica y operativa para la ejecución de proyecto de esta naturaleza, y
posee la capacidad administrativa para conducir todo el proceso para la
ejecución de obras, dentro del marco legal establecido.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

B.1. Objetivo
Objetivo Central del Proyecto.
El Objetivo central del proyecto ha sido definido de la siguiente manera:
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA

EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS EN LA ASOCIACIÓN TÚPAC
AMARU – PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE HUARAZ, PROVINCIA DE
HUARAZ
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B.2. Medios fundamentales, acciones, alternativas evaluadas

Cuadro N° 04: Medios fundamentales
MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2
Adecuadas vías(Trocha
Moderna Infraestructura vial para el tránsito
carrozable) de acceso a la
peatonal y vehícular
infraestructura vial
Moderna Infraestructura vial para el tránsito Acción 1.1 carrozable) de acceso a la
Construcción de un puente de concreto de 15
infraestructura m de largo. Los
vial
estribos del puente será de concreto ciclópeo F’c=175 kg/cm2
Acción 1.1 + 30% PG, la viga principal y la losa es de concreto F’c=280
Const ruc c ión de un puent e de c onc ret o de 12 m kg/cm2. El ancho total del puente es de 5.1 m, el cual está
de largo. Los est ribos del puent e será de c onc ret o
ic lópeo F’c =175 kg/c m2 + 30% PG, la viga constituida por veredas de 0.75 m de ancho. El puente
princ ipal y la losa es de c onc ret o F’c =280 kg/c m2. también estará constituida por una baranda metálica
El anc ho t ot al del puent e es de 5.1 m, el c ual est á
onst it uida por veredas de 0.75 m de anc ho. El compuesto porAcción
columnas 2.1
de sección 0.15X0.15 y tubería de
Se realizara el mejoramient o de
puent e t ambién est ará c onst it uida por una fierro galvanizado
t rocde
ha2”. Se pavimentara
c arrozable el ingreso
en una y salida
longit ud
baranda met álic a c ompuest o por c olumnas de de 250 m
ec c ión 0.15X0.15 y t ubería de fierro galvanizado del puente, la sección del pavimento es de 5.1X5.0x0.2 m.
de 2”. Se paviment ara el ingreso y salida del MITIGACIÓN AMBIENTAL
puent e, la sec c ión del paviment o es de
5.1X5.0x0.2 m. CAPACITACIÓN.
Capac it ac ión y mit igac ión ambient al.
Acción 1.2
Construcción de un puente mixto de 15 m de largo. Los
Acción 1.2 estribos del puente será de concreto ciclópeo F’c=175 kg/cm2
Const ruc c ión de un puent e mixt o de 12 m de
argo. Los est ribos del puent e será de c onc ret o + 30% PG, la viga principal será metálico y la losa es de
ic lópeo F’c =175 kg/c m2 + 30% PG, la viga concreto F’c=210 kg/cm2. El ancho total del puente es de 5.1
princ ipal será met álic o y la losa es de c onc ret o
’c =210 kg/c m2. El anc ho t ot al del puent e es de m, el cual está constituida por veredas de 0.75 m de ancho. El
5.1 m, el c ual est á c onst it uida por veredas de puente también estará constituida por una baranda metálica
0.75 m de anc ho. El puent e t ambién est ará
onst it uida por una baranda met álic a c ompuest o compuesto por columnas de sección 0.15X0.15 y tubería de
por c olumnas de sec c ión 0.15X0.15 y t ubería de fierro galvanizado de 2”. Se pavimentara el ingreso y salida
ierro galvanizado de 2”. Se paviment ara el ingreso
salida del puent e, la sec c ión del paviment o es del puente, la sección del pavimento es de 5.1X5.0x0.2 m.
de 5.1X5.0x0.2 m. MITIGACIÓN AMBIENTAL
CAPACITACIÓN.
Ac c iones c omplement arias
Ac c iones Exc luyent es
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C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

C.1. Balance De Oferta - Demanda (Con Proyecto).
Cuadro N° 05: Balance Oferta Demanda
BALANCE OFERTA - DEMANDA

Oferta Demanda Balance O-D
Año
sin proyecto Población Vehicular Población Vehicular
0 2016 0 1230 0 -1230 0
1 2017 0 1251 0 -1251 0
2 2018 0 1271 0 -1271 0
3 2019 0 1293 0 -1293 0
4 2020 0 1314 0 -1314 0
5 2021 0 1336 0 -1336 0
6 2022 0 1359 0 -1359 0
7 2023 0 1381 0 -1381 0
8 2024 0 1404 0 -1404 0
9 2025 0 1428 0 -1428 0
10 2026 0 1452 0 -1452 0
FUENTE: Cálculos del Formulador
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

PUENTE
Construcción de un puente de concreto de 15 m de largo. Los estribos del
puente será de concreto ciclópeo F’c=175 kg/cm2 + 30% PG, la viga principal y
la losa es de concreto F’c=280 kg/cm2. El ancho total del puente es de 5.1 m,
el cual está constituida por veredas de 0.75 m de ancho. El puente también
estará constituida por una baranda metálica compuesto por columnas de
sección 0.15X0.15 y tubería de fierro galvanizado de 2”. Se pavimentara el
ingreso y salida del puente, la sección del pavimento es de 5.1X5.0x0.2 m.
MITIGACIÓN AMBIENTAL
CAPACITACIÓN.
E. COSTOS DEL PIP

El monto de inversión de acuerdo al perfil se estima en S/. 613,747.02 Nuevos
Soles a Precios de Mercado y en S/. 484,860.15, nuevos Soles a Precios de
Sociales de la alternativa seleccionada.
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Cuadro N° 06: Costos de inversión
ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD PRECIOS FACTOR DE PRECIOS

INTANGIBLES PRIVADOS CORRECION SOCIALES
I ESTUDIOS 12,116.62 9,572.13

Elaboración del Exp. Técnico (3% CD) Glb 12,116.62 0.79 9,572.13
TANGIBLES
II COSTO DIRECTO 403,887.22 319,070.90
Trabajos Preliminares Glb 10,647.97 8,411.90
Insumo de origen Nacional 7,501.18 0.79 5,925.94
Insumo de origen Importado
Mano de Obra Calificada 1,583.91 0.79 1,251.29
Mano de Obra No Calificada 1,562.88 0.79 1,234.67
Puente Carrozable Glb 381,690.37 301,535.39
Mitigacion de Impacto Ambiental Glb 2,748.53 2,171.34
Mano de Obra Calificada 408.85 0.79 322.99
Mano de Obra No Calificada 403.42 0.79 318.70
Capacitacion Glb 3,000.00 2,370.00
Flete Glb 5,800.35 4,582.28
III GASTOS GENERALES (12% CD) 48,466.47 0.79 38,288.51
IV UTILIDAD (10% CD) 40,388.72 0.79 31,907.09
V SUB TOTAL GLB 492,742.41 389,266.50
VI IMPUESTO IGV (18% CD) GLB 88,693.63 70,067.97
VII PRESUPUESTO TOTAL OBRA GLB 581,436.04 459,334.47
VIII SUPERVISIÓN (5% CD) GLB 20,194.36 0.79 15,953.55
IX MONTO DE INVERSIÓN (Precios de Mercado) 613,747.02 484,860.15
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F. EVALUACIÓN SOCIAL
F.1. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto:
Se ha utilizado la metodología “Costo Efectividad”, para comparar las
alternativa 1 Y 2, y tomar decisiones de conveniencia en relación con el
objetivo planteado, procurando la mejor eficiencia económica posible en
la asignación de los recursos, puesto que si el nivel de satisfacción de
dichas alternativas es similar (en naturaleza, intensidad y calidad), se
espera que la más conveniente económica y socialmente sea la que
represente el menor costo por unidad de beneficio cubierta. Los
resultados se muestran en los cuadros siguientes:
Cuadro N° 07: Resultados de la evaluación social
INDICADORES DE EVALUACION A PRECIOS SOCIALES

RUBRO ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
VACT S/. 505,869.84 S/. 543,109.48
N° DE BENEFICIARIOS 1338 1338
C/E (S/. X Benef.) S/. 378.07 S/. 405.90
FUENTE: Elaboración del Formulador
F.2. Análisis de Sensibilidad

El análisis de sensibilidad nos permite evaluar el riesgo que tiene cada
una de las alternativas ante una posible variación de la inversión,
permitiéndonos identificar a la que ofrezca mayor seguridad.
Para el análisis de sensibilidad, se ha tomado como variable crítica el

Presupuesto de Inversión de las dos alternativas consideradas, la
variación se estima entre -20% y 15%, -10%, -5%, 5%, 10%, 15% y
20% y con un rango de variación del 5%, es decir se tomará en cuenta la
variación del Presupuesto de Inversión multiplicando por los factores: 0,8
– 0,85 – 0,9 – 0.95 1.0 – 1.05 --1.1 - 1.15 y 1.20 para cuyos valores se
calculará el Valor Actual Neto Social y su respectiva Tasa Interna de
Retorno Social.
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Cuadro N° 08: Análisis de Sensibilidad de la Alternativa 01

ALTERNATIVA 1
VARIACIÓN ALT. 01 ICE (s/. X
VACT (s/.)
Poblc. Benef)
20.0% 607,043.81 453.69

15.0% 581,750.32 434.78
10.0% 556,456.82 415.88
5.0% 531,163.33 396.98
0.0% 505,869.84 378.07
-5.0% 480,576.35 359.17
-10.0% 455,282.86 340.26
-15.0% 429,989.36 321.36
-20.0% 404,695.87 302.46
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

El Análisis de Sostenibilidad es importante para asegurar que el Objetivo del
proyecto podrá ser alcanzado. La Sostenibilidad es la habilidad de un PIP para
mantener un nivel aceptable de flujo de beneficios a través de su vida
económica. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al
financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto.
Asimismo, está previsto en las alternativas, el suficiente apoyo por parte de la

municipalidad involucrada en la ejecución, así como el fortalecimiento de la
coordinación y participación de los dirigentes locales para asegurar el correcto
desarrollo de los servicios brindados y en lo que respecta a las operaciones y
mantenimiento.
Arreglos institucionales para la operación y mantenimiento

La Municipalidad Provincial de Huaraz ha tomado la decisión de mejorar y
rehabilitar las vías rurales vecinales a partir del presupuesto, con la finalidad de
brindar servicios que actualmente no se brindan adecuadamente por no contar
con la infraestructura apropiada.
Para garantizar los pagos en lo que respecta a los gastos de mantenimiento, el

proyecto de inversión pública contempla la difusión de propaganda a los
miembros de la comunidad para de esta manera sensibilizarlos sobre la
importancia del trabajo en conjunto y lo significativo que es su participación
para el mantenimiento de la infraestructura directa (limpieza, etc.) o
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indirectamente (pago de arbitrios). Asimismo, es valiosa la participación de la

municipalidad en la post inversión, centrándose su apoyo en la sostenibilidad
de las operaciones realizadas por el proyecto.
Así mismo la municipalidad se compromete con el financiamiento del resto de

costos de operación y mantenimiento que hubiera lugar.
Capacidad de gestión en la fase de operación

La ejecución del proyecto estará a cargo de la Unidad Ejecutora, de la
Municipalidad Provincial de Huaraz. En este sentido, la ejecución presupuestaria
estará a cargo de la Municipalidad de Huaraz.
La Municipalidad que hará las veces de ejecutora para el presente proyecto,
cuenta con la capacidad técnica, financiera, gestión y la experiencia necesaria
para la ejecución del presente proyecto en función de las normas técnicas de
construcción establecidas. Por ello los componentes del proyecto serán
ejecutados directa e íntegramente por la Municipalidad del distrito a cargo de la
Unidad Ejecutora.
H. IMPACTO AMBIENTAL
Identificación de los Impactos Ambientales Potenciales
Consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el
conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-
económico y cultural que intervienen en dicha interacción.
Componentes ambientales que podrían sufrir impactos:

Del medio físico
Aire, agua, suelo, relieve, paisaje.
Del medio biológico
Flora y fauna
Del medio socioeconómico y cultural
 Transitabilidad vial
 Actividad comercial local
 Capacidad adquisitiva de la población local
 Cobertura de los servicios de salud
 Tranquilidad publica
 Generación de empleo
 Seguridad publica
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Durante la etapa de construcción impactos negativos en el aire.

Incremento de gases de combustión
Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será
producido por la emisión de gases, tales como: Dióxido de azufre (SO2),
hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos
de nitrógeno (Nox). Provenientes del funcionamiento de la maquinaria y
vehículos diesel, principalmente durante las actividades de perfilado y
mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de cantera para el
afirmado así como en los movimientos de tierra, en general (cortes,
excavaciones y rellenos).
En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud

variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales pero mayormente
lineales a lo largo de la vía de moderada duración, alta posibilidad de aplicación
de medidas de mitigación y de significante variable, entre moderada y baja.
Dichas emisiones no causaran mayor efecto en la calidad del aire del lugar,
debido a que las áreas a ser intervenidas están en una zona abierta donde la
presencia de fuertes vientos es favorable para la dispersión de dichas
emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su poder contaminante, así
mismo, la presencia de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos
rurales.
Incremento de partículas suspendidas

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la calidad
del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones de transporte
de material de cantera.
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material
particulado, se han calificado como de magnitud variable entre moderada y
baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta posibilidad de
ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de significancia variable
entre moderada y baja.
Incremento del ruido

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo
de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará
un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas.
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Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por
lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos
frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas
especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado
como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
En el agua
Riesgo de alteración de las aguas superficiales
La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en
época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de
lluvia. El problema se ocasionara debido:
 El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los

sólidos.
 Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como,
vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los
servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río.
 Lavado de ropa o carros en las quebradas.
 Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de
magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de
corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia.
En el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los derrames
de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde opere la
maquinaria, principalmente en campamentos y talleres.
El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido calificado

como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus efectos serán
puntuales, de moderada magnitud y de significancia moderada, pues no
implicaran volúmenes considerables de vertido.
Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de

mitigación.
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En el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje del lugar
La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría verse
afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera
que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido
a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de caminos rurales, donde la
obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de
intervención temporal serán de pequeña extensión.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud

variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.
En la flora
Reducción de la cobertura vegetal
Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de
campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña
escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad

de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.
En la fauna
Perturbación de la fauna local
Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas este impacto
sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y
zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de
En el aspecto social
Riesgo de afectación de la salud pública
La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia
del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas
enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual (ETS),
debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número pequeño, pues
se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se
considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la
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importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios

trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso
de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria
o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte de la
población.
La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra

(excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de
rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las
localidades cercanas.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de

magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia,
corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia variable entre moderada y baja.
Riesgo de afectación de la salud del personal de obra

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de
este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será
ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la
construcción misma.
En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de
irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud

variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración
moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia variable entre moderada y alta.
Riesgo de afectación de la seguridad pública

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por
desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los
habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto
ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada
duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia moderada.
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Generación de empleo local

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que
demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención,
está conformada desde las categorías especializadas hasta las categorías
inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir, peones y
ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la mano de obra
local, este impacto se producirá en las localidades más cercanas.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja magnitud;

pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta duración, el número de
trabajadores es pequeño en relación a la PEA local. Por lo tanto, este impacto
es de bajo, pero de alta significancia al constituir una importante fuente de
generación de empleo para la población local, mejorando su capacidad de
ingresos y acceso a los bienes y servicios locales, reflejándose en las mejoras
del nivel de vida de los beneficiados.
Durante la etapa de abandono de la obra

Impactos negativos en el agua alteración del drenaje natural
Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales habilitados
para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la construcción de la
obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido calificada como de moderada
magnitud, de influencia local, alta probabilidad de ocurrencia con alta
posibilidad de aplicación de medidas correctivas de significancia moderada.
En el suelo
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de
abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados de
combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir
principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de
máquinas.
Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y

de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
En el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje
Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como
campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la correspondiente
aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la calidad del paisaje
podría acentuarse si se produce abandono accidental o deliberado de residuos
provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada

magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin
embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación,
siendo de significancia moderada.
Durante la etapa de funcionamiento

Impactos positivos y/o negativos en el agua mejora del drenaje
superficial
El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad
de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este
impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de
duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia positiva.
Riegos de ocurrencia de accidentes

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del
acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las
viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.
Evaluación de alternativas de mitigación

Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de material
particulado.
Durante la etapa de construcción se generaran emisiones contaminantes en la
propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos.
Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas

minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación,
zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto
del viento.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del

polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes:
Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia

obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan
el grado de humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo.
Dichos riegos se realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad
diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal de
obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente
mascarillas).
El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la

precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda.
Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y

utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire.
Para la emisión de gases en fuentes móviles

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del
Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de
carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites
establecidos por la OMS para dichas fuentes.
Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el

cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos
utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y
sincronización preventiva cada cuatro meses.
El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser

separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar
nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren
dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula
contractual.
Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido
innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que

atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.
Medidas para el control de la calidad del agua

Control de vertimientos
Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de
aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se
realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así
mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o
sólido.
El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara

solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de
Máquinas.
En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se

colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los
rellenos sanitarios.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada

o río.
Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco, limos,

arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos
residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.
Medidas para el control de suelo para el control De la contaminación

Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en
recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos
sanitarios posibles.
La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares

seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las
casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás
construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a
condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles,

deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de
acuerdo con las normas ambientales presentes.
Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar

provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes
plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán
llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar adecuado.
Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo

general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la
construcción, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los
depósitos señalados para tal fin (botaderos).
Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de

agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe
la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar
problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la estación
de lluvias.
Medidas de protección de la vegetación

Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar demasiado
la vegetación natural.
Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de las

zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas
de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación
natural.
Medidas para la protección de faunas

Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área de
servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna
silvestre.
Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo,

excepto el personal de seguridad autorizado para ello.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del

Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.
Protección de la seguridad del personal

El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados
con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas
de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes
establecidas en los documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento.
Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y

ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de
accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos de
salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero Inspector
hiciera al respecto.
El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia

suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o
de terceras personas.
El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier

accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de
todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y los daños
que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del
tema.
Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la

protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a
que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección
auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados
periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el aseo
y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la
comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores de
aseo y limpieza.
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________________________________________________________________________________
I. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
I.1. Secuencia de etapas y actividades – proyectos alternativos
Definición de las condiciones iníciales necesarias para llevar a cabo cada
una de las etapas de los Proyectos Alternativos:
Condiciones externas: Para comenzar con la ejecución de la obra se

debe procurar ausencia de lluvias (estiaje), se debe de planificar la
obtención habilitación de todos los materiales.
Condiciones Internas: Se ha establecido que la entidad ejecutora del

proyecto es la responsable de las obras contempladas en el presente
perfil.
I.2. Identificación de las actividades asociadas al proyecto:

Para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución del proyecto
se ha propuesto las siguientes actividades, determinando el tiempo de
duración de cada una de ellas en las diversas fases del proyecto para
cada una de las siguientes alternativas:
Cuadro N° 09: Cronograma de ejecución física
TIEMPO
ITEM METAS UND TOTAL
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5
I ESTUDIOS GLB 100% 100%
II COSTO DIRECTO GLB
Trabajos Preliminares Glb 40% 20% 20% 20% 100%
Puente Carrozable Glb 10% 40% 40% 10% 100%
Mitigación de Impacto Ambiental Glb 25% 25% 25% 25% 100%
Capacitación Glb 100% 100%
Flete Glb 50% 50% 100%
III GASTOS GENERALES (12% CD) GLB 20% 40% 20% 20% 100%
IV UTILIDAD (10% CD) GLB 20% 40% 20% 20% 100%
VIII SUPERVISIÓN (5% CD) GLB 20% 40% 20% 20% 100%
IX MONTO DE INVERSIÓN (Precios de Mercado) 20% 40% 20% 20% 100%
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 10: Cronograma de ejecución financiera
TIEMPO INVERSION
ITEM METAS UND
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 TOTAL
I ESTUDIOS GLB 12,116.62 12,116.62

II COSTO DIRECTO GLB 54,298.33 186,903.80 183,481.59 51,903.20 476,586.92
Trabajos Preliminares Glb 5,025.84 2,512.92 2,512.92 2,512.92 12,564.60
Puente Carrozable Glb 45,039.46 180,157.85 180,157.85 45,039.46 450,394.64
Mitigación de Impacto Ambiental Glb 810.82 810.82 810.82 810.82 3,243.27
Capacitación Glb 3,540.00 3,540.00
Flete Glb 3,422.21 3,422.21 6,844.41
III GASTOS GENERALES (12% CD) GLB 6,515.80 22,428.46 22,017.79 6,228.38 57,190.43
IV UTILIDAD (10% CD) GLB 5,429.83 18,690.38 18,348.16 5,190.32 47,658.69
VIII SUPERVISIÓN (5% CD) GLB 2,300.78 7,919.65 7,774.64 2,199.29 20,194.36
IX MONTO DE INVERSIÓN (P. Mercado) 12,116.62 68,544.74 235,942.29 231,622.19 65,521.19 613,747.02
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
J.1. Capacidad de gestión del organismo encargado del proyecto en su
etapa de inversión.
La institución propuesta para la ejecución del proyecto, en su etapa de
inversión es la Municipalidad Provincial de Huaraz, el cual cuenta con la
experiencia profesional y técnica necesaria, con los recursos y medios
disponibles en mano de obra (Calificada y no Calificada), maquinaria y
equipos. Consiguiendo las metas propuestas y alimentadas por el
proyecto.
J.2. Organización y Gestión del proyecto.

Fase de Inversión
En esta etapa se ejecutará las inversiones correspondientes de acuerdo a
la alternativa socialmente más rentable. Su ejecución estará a cargo de la
Municipalidad Provincial de Huaraz, quien realizará el expediente técnico y
las obras civiles.
Fase de Post Inversión

Durante la fase de operaciones los costos de operación y mantenimiento
serán asumidos por los beneficiarios directos del proyecto en coordinación
con la Municipalidad Provincial de Huaraz.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
K. MARCO LÓGICO
Cuadro N° 11: Matriz del Marco Lógico
JERARQUIA DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACIÓN
FIN
Mejor Nivel de Información Estadística
Desarrollo Socio- de la Dirección Regional
Económico de los Ingreso Per Cápita de Agricultura e INEI.
Se mantiene una estabilidad
pobladores de la Incremento de la
Política, económica y social a
Asociación Túpac comercialización en los
Estudio de impacto en el sirven nacional.
Amaru – Pedregal Bajo, siguientes años.
área de influencia.
Distrito de Huaraz,
Provincia de Huaraz.
PROPOSITO
Adecuadas condiciones Mejorar el acceso a
No catástrofes
de Transitabilidad que servicios básicos
 Encuestas a los
perjudica el traslado de Disminución de los costos Vigencia de normatividad
beneficiarios del
carga y pasajeros en la de viaje actual
proyecto.
Asociación Túpac
 Encuesta a
Amaru – Pedregal Bajo, Mercado de bienes e insumos
Ahorro COV transportistas.
Distrito de Huaraz, se mantienen constante
Provincia de Huaraz
COMPONENTES
El 100% de la población Inventario final de La Municipalidad Provincial de
del área de influencia del ejecución de obra Huaraz, cuanta con la
Puente en buena proyecto, para el año capacidad técnica, los recursos
condición de 2016 cuentan con Acta de recepción de obra financieros para Ejecutar el
transitabilidad infraestructura vial Proyecto.
(puente) de calidad para Resolución de Ejecución Programas adecuados de
el transporte vehicular de Obra mantenimiento vial
ACTIVIDADES
Elaboración del Participación permanente de los
expediente técnico beneficiarios e instituciones.
 Costo de Proyecto: Informe de Liquidación
Técnica y Financiera de La obras se ejecutan en los
Ejecución de obra vial S/. 613, 742.02 plazos establecidos en el
Obra.
 Financiamiento: Proyecto
Municipalidad Prioridad presupuestal para la
Tareas de Provincial de Huaraz ejecución de la obra por parte
mantenimiento Comprobantes de pago de las Autoridades
Municipales.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
CAPÍTULO II
ASPECTOS GENERALES
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

2.1.1. Nombre del Proyecto
El nombre del PIP es: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE HUARAZ, PROVINCIA DE
HUARAZ - ANCASH".
Para su determinación se realizó un análisis adecuado de tal forma

que el nombre asignado contenga la información necesaria referida a
la naturaleza de intervención, el servicio sobre el cual se intervendrá
y la localización geográfica donde se ejecutará el proyecto.
Se utilizó una matriz para definir el nombre del proyecto, el cual se

muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 12: Matriz para definir el nombre del proyecto
NATURALEZA
INFORMACION OBJETIVO DE LOCALIZACIÓN
DE LA
REQUERIDA INTERVENCIÓN GEOGRÁFICA
INTERVENCIÓN
NOMBRE DEL
PROYECTO
PREGUNTA ¿Qué se va a ¿Sobre qué se ¿Dónde se va
ORIENTADA intervenir? va a intervenir? ejecutar?
Asociación Túpac
" MEJORAMIENTO DEL
Amaru –
SERVICIO DE
Pedregal Bajo
TRANSITABILIDAD DEL
Distrito : Huaraz PUENTE CARROZABLE
Puente
RESPUESTAS Mejorar TÚPAC AMARU –
Carrozable Provincia :
PEDREGAL BAJO,
Huaraz
DISTRITO DE HUARAZ,
PROVINCIA DE HUARAZ
Región: Ancash - ANCASH
Fuente: Elaboración propia.
2.1.2. Naturaleza de la intervención

Se refiere a las acciones principales que el proyecto contempla
ejecutar, en nuestro caso es un proyecto de creación de un puente.
La denominación del proyecto está en concordancia con lo dispuesto

en la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Anexo SNIP 09.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
2.1.3. Localización
La Asociación Túpac Amaru – Pedregal Bajo se encuentra en el
Distrito de Huaraz, Provincia de Huaraz, en la región Ancash.
Ubicación:
Departamento : Ancash
Provincia : Huaraz
Distrito : Huaraz
Localidad : Asociación Túpac Amaru - Pedregal Bajo
Cordillera : Blanca
Sector : Valle andino del Callejón de Huaraz.
Latitud sur : 09°39´46"
Longitud oeste : 71°17´48"
Altitud Media : 3100 msnm
A continuación se muestran los mapas de localización de la zona de

intervención del proyecto.
Macro localización del Proyecto

Mapa Nº 03: Ubicación del Ancash, Huaraz, Distrito de Huaraz
DEPARTAMENTO DE ÁNCASH PROVINCIA DE HUARAZ
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
DISTRITO DE HUARAZ
Micro localización del proyecto
PUENTE TUPAC
AMARU
Mapa N° 04: Localización de la Asociación Túpac Amaru - Pedregal

Bajo
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
2.2. Institucionalidad
2.2.1. Unidad Formuladora
La fase de pre inversión ha sido delegada a la Unidad Formuladora de
la Municipalidad Provincial de Huaraz:
Cuadro 13: Unidad Formuladora
UNIDAD FORMULADORA
Responsable
Cargo Jefe de la Unidad Formuladora
Persona Responsable de Formular Ing. Heyner G. Guerrero Esquibel
2.2.2. Unidad ejecutora

Cuadro N° 14: Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA
Responsable Dr. Alberto Espinoza Cerrón
Cargo Alcalde Provincial
La Unidad Ejecutora propuesta para el Proyecto es el Gobierno

Provincial de Huaraz, a través de su Gerencia de Desarrollo Urbano y
Rural, porque está dentro de sus competencias y funciones ejecutar
proyectos de transporte en el ámbito de su jurisdicción; además
cuenta con capacidad Técnica, Operativa (Disponibilidad de Recursos
Físicos y Humanos) así como experiencia en la ejecución de proyectos
que se enmarcan dentro de la estructura funcional programática de
transporte y comunicación.
De conformidad a lo establecido en la los artículos 191 y 192 de la

Constitución Política del Perú, modificada Mediante Ley de Reforma
Constitucional, Ley Nº 27680, referente al proceso de
descentralización y en concordancia con la Ley Orgánica de Gobiernos
locales, los que se constituyen principales actores del proceso de
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
construcción del desarrollo integral y sostenido del ámbito local, bajo

su jurisdicción, como tal: son los coordinadores, concertadores,
promotores, planificadores y ejecutores de acciones orientadas a
lograr el desarrollo integral y sostenido del espacio regional. La
promoción, programación, planificación y ejecución de proyectos de
transporte, se encuentra claramente tipificadas dentro de las
competencias y funciones del Gobierno Provincial de Huaraz.
El Gobierno Provincial de Huaraz viene trabajando para el desarrollo

de la región; por lo tanto, tiene suficiente experiencia en la ejecución
de proyectos de inversión pública, además posee la suficiente
capacidad técnica y operativa para la ejecución de proyecto de esta
naturaleza, y posee la capacidad administrativa para conducir todo el
proceso para la ejecución de obras, dentro del marco legal
establecido.
2.3. Marco de Referencia

2.3.1. Antecedentes
La Municipalidad Provincial de Huaraz viene impulsando, la
formulación de diversos proyectos y acciones con el objeto de
concretarlas en el corto plazo, buscando que concuerden y armonicen
con las expectativas generadas en la población, en torno a los
beneficiarios que se esperan atender y alcanzar, integrando al mayor
número de lugares que actualmente se encuentran aisladas por la
deficiente infraestructura vial existente. Respecto a este tipo de
intervención a la fecha no se ha registrado intento alguno de
propuesta o solicitud alguna para la toma de decisión con respecto al
problema identificado actualmente. Es por ello que La Municipalidad
Provincial de Huaraz ha seleccionado y priorizado el presente
proyecto para ejecutarlo en el breve tiempo posible, con la finalidad
de mejorar el grado de accesibilidad, consolidando adecuadamente
con este proyecto las vías vecinales, buscando elevar la calidad de
vida y participación de los ciudadanos.
El propósito de la Municipalidad Provincial de Huaraz, está orientado a

reducir el déficit de infraestructura de interconexión en el ámbito
urbano y rural, con la finalidad de mejorar la accesibilidad a las
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
viviendas, fortalecer el contorno social y la organización local,

mejorando la calidad ambiental de la comunidad.
2.3.2. Lineamientos de Política Sectorial

El proyecto está inmerso dentro de las políticas nacionales, regionales
y locales como se presenta a continuación:
2.3.2.1. Lineamientos de Política Nacional
En primer lugar el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

concentra sus objetivos a nivel nacional en:
 Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática

adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se
brinden de manera eficiente, segura y sostenible.
Asimismo en las prioridades del Sector señala que es importante:
 Desarrollo ordenado de la Infraestructura de transporte y

conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los
distintos modos y niveles de gobierno
 Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de
transporte y logística vinculados.
 Apoyo a la integración nacional e internacional del país.
 Fortalecimiento de la gestión socio ambiental en el Sector.
 Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del
país.
 Modernizar y fortalecer la capacidad de gestión institucional en el
Sector.
Estas prioridades se traducen en actividades especificados dentro del

Programa de Transporte Terrestre del PEI tal como se muestra:
 Privilegiar el mantenimiento de las carreteras rehabilitadas en la

red vial del país, reduciendo progresivamente la inversión en
construcción y rehabilitación de carreteras.
 Intensificar la estrategia de tercerización en el mantenimiento de
las carreteras que conforman las redes nacional, departamental y
local, aplicando los mecanismos de participación de la comunidad
organizada y la creación de pequeñas empresas.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
 Ampliar progresivamente la cobertura de conservación de la red de

carreteras mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio, con el
propósito de reducir el impacto sobre los costos operativos de los
usuarios y de preservar el patrimonio vil.
 Garantizar la accesibilidad y la integración de todas las capitales de
distrito del país a través de carreteras o en conexión con otro
modo de transporte.
 Establecer mecanismos para mejorar la fiscalización, supervisión y
monitoreo del transporte terrestre de carga y de pasajeros
nacional e internacional a fin de que se cumplan con las
especificaciones técnicas requeridas y se mejoren los estándares
de servicio.
 Promover la integración de los servicios de transporte terrestre con
otras actividades logísticas vinculadas.
 Establecer condiciones para el desarrollo de la institucionalidad en
los servicios de transporte.
Particularmente la prioridad “contribuir a la consolidación de la

descentralización” se puede desagregar en torno a:
 Consolidar el proceso de transferencia de competencias y

funciones del Sector a los gobiernos regionales y locales.
 Establecer mecanismos de coordinación con los gobiernos
regionales y locales en los asuntos del Sector.
 Apoyar el fortalecimiento de las capacidades institucionales
regionales y locales.
 Propiciar el establecimiento de mecanismos de financiamiento para
apoyar el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura de
transporte de nivel regional y local.
Ahora bien, la gestión de las redes viales locales es responsabilidad

de los gobiernos locales, pero el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones apoya a ellos a través del Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVÍAS
Descentralizado.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
2.3.2.2. Lineamientos de Política Regional
PLAN DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO 2008-2021

DE ANCASH.
Dentro de los ejes de desarrollo menciona el eje económico menciona

lo siguiente:
Integración vial de calidad, tanto interna como externa.
En los Objetivos Estratégicos y los Indicadores de Procesos, en el

OE2. Gestión Sostenible y Participación de Territorios menciona la
participación de las personas involucradas en las decisiones y
actividades que afectan su vida. Se menciona las actividades de:
Infraestructura vial de conexión interna y externa.
Territorio Callejón de Huaylas, conformado por las provincias de

Huaraz, Yungay, Carhuaz y Huaraz. En su eje económico, dentro de
sus políticas menciona en el:
 Punto 61, Desarrollo de pequeña minería, considerando en sus

proyectos estratégicos, infraestructura básica, vial y energética.
 Punto 7, desarrollo de la infraestructura vial.
PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DE LA PROVINCIAL DE

HUARAZ 2016 - 2026
El Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Huaraz, menciona

dentro de sus Ejes Estratégicos de Desarrollo, al Eje de Desarrollo
Colaterales considerando dentro de sus acciones al Desarrollo Vial,
describiéndola de la siguiente manera: “construcción de
infraestructura vial tales como, trochas carrozables, camino de
herradura, puentes, vías asfaltadas, vías afirmadas, etc.”
El eje de desarrollo vial tiene como:
Objetivo General: “Mantener y asfaltar la vía terrestre intra e inter

Distrital”
1
Plan de Desarrollo Regional Concertado 2008-2021, Pág. 105
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Objetivos Estratégicos:
Ejecutar permanentemente el mantenimiento vial terrestre

entre los distritos.
 Mejorar y mantener las vías de acceso a los distritos y sus centros
poblados.
 Mejorar y mantener las vías de acceso turístico.
Impulsar la ampliación de la vía y asfaltado para conexión con

la zona costa.
 Impulsar la construcción de los corredores sierra – Costa, por los
distritos de la provincia.
 Gestionar el mejoramiento de las vías existentes que conectan la
costa con la sierra.
 Promocionar las rutas existentes en los distritos para el mayor
tránsito vehicular hacia la zona costa.
Promover y Gestionar el asfaltado de vías terrestre entre

distritos y ciudad capital (Huaraz).
 Ampliar y asfaltar las carreteras que conectan los distritos con la
ciudad capital de la provincia.
 Ampliar y mejorar las carreteras de los distritos a los centros
poblados.
 Mantener las trochas carrozables en la provincia.
2.3.2.3. Lineamientos de Política Local
De acuerdo a la Ley – 279722, en su artículo Nº 1 establece que: “Las

municipalidades provinciales y distritales son los órganos de gobierno
promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho
público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines”.
En virtud de lo anterior el proyecto se enmarca dentro de las

atribuciones de la Municipalidad Provincial de Huaraz y su búsqueda
de lograr el desarrollo de su población en las zonas urbanas y rurales.
2
Ley Orgánica de Municipalidades
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Ello se complementa con la Ley Nº 27181 (Ley General de Transporte

y Transito; Art. 17:) la cual indica las atribuciones de las
municipalidades provinciales y distritales en la gestión del transporte.
Las municipalidades provinciales tienen la competencia de:
a) Emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos

necesarios para la aplicación de los reglamentos nacionales
dentro de su respectivo ámbito territorial.
b) Jerarquizar la red vial de su jurisdicción y administrar los
procesos que de ellos deriven, en concordancia con los
reglamentos nacionales correspondientes.
c) Declarar, en el ámbito de su jurisdicción, las áreas o vías
saturadas por concepto de congestión vehicular o contaminación,
en el marco de los criterios que determine el reglamento nacional
correspondiente.
Dentro de las competencias de gestión, las municipalidades

provinciales están facultadas de:
a) Implementar y administrar los registros que los reglamentos

nacionales establezcan.
b) Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o
autorizaciones de uso de infraestructura en áreas o vías no
saturadas, de acuerdo a las normas previstas en el reglamento
nacional respectivo.
c) Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de
multas por infracciones de tránsito.
d) Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de
tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional
respectivo.
e) Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial
que se encuentre bajo su jurisdicción.
Las municipalidades distritales están en la competencia de:
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
a) En materia de transporte: en general, las que los reglamentos

nacionales y las normas emitidas por la Municipalidad Provincial
respectiva les señalen y en particular, la regulación del transporte
menor (mototaxis y similares).
b) En materia de tránsito: la gestión y fiscalización, dentro de su

jurisdicción, en concordancia con las disposiciones que emita la
municipalidad provincial respectiva y los reglamentos nacionales
pertinentes.
c) En materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y

renovación de los sistemas de señalización de tránsito en su
jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo.
Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener
o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su
jurisdicción.
2.3.2.4. Clasificador funcional programático

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones
orientadas a garantizar el abastecimiento de agua potable, la
implementación y mantenimiento del alcantarillado sanitario y pluvial.
Función 18: Transporte.

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
Consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
División Funcional 033: transporte terrestre.

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación,
ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la
implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Grupo funcional 0067: Caminos de herradura.

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
acciones inherentes a la red de caminos de herradura orientadas a
garantizar condiciones normales de transitabilidad.
Responsable Funcional: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

OPI Responsable de la Evaluación: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
DE HUARAZ.
Función: 15 Transporte
Programa: 033 Transporte Terrestre
Subprograma: 0067 Caminos de Herradura
Responsable Funcional: Transportes y comunicaciones
2.3.2.5. Marco Legal

 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley
Nº27293, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de Junio
de 2000; modificada por las Leyes N°28522 y 28802, publicadas
en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de Mayo de 2005 y el 21 de
Julio de 2006, respectivamente).
 Resolución Ministerial N°372-2004-EF-15 Delegación de Facultades
a OPIs Nacionales, Regionales y Locales para Declarar la Viabilidad
de Proyectos de Inversión Pública (Julio 2,004).
 Modifican la RM N°583-2005-EF/15 que aprobó el Sistema
Operativo de Seguimiento y Monitoreo (SOSEM) del Sistema
Nacional dzze Inversión Pública Modificada por R.M. Nº693-2006-
EF/15 y publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de
diciembre de 2006.
 Disponen aplicación del Sistema Operativo de Seguimiento y
Monitoreo del Sistema Nacional de Inversión Pública Aprobado por
Resolución Ministerial N°583-2005-EF/15, publicada en el Diario
Oficial “El Peruano” el 19 de noviembre de 2005, modificada por la
Resolución Ministerial N° 693-2006-EF/15, publicada en el Diario
Oficial “El Peruano” el 16 de diciembre de 2006).
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
 Modifican el Instructivo del Sistema Operativo de Seguimiento y

Monitoreo del Sistema Nacional de Inversión Pública Modificado por
Resolución Directoral N°003-2006-EF/68.01, publicada en el Diario
Oficial “El Peruano” el 30 de mayo de 2006.
 Declaran en Reestructuración el Sistema Nacional de Inversión
Pública y dictan otras medidas para garantizar la calidad del Gasto
Público (Aprobado por Decreto de Urgencia N°015-2007, publicado
en el Diario Oficial “El Peruano” el 22 de mayo de 2007 y que
modifica al Decreto de Urgencia N°014-2007 que declara en
emergencia la ejecución de diversos Proyectos de Inversión,
publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 10 de Mayo de 2007).
 Disposiciones Aplicables a los Proyectos de Inversión Pública a ser
ejecutados en el marco de la Ley N°28880 (Aprobada por
Resolución Directoral N°007-2006-EF/68.01, publicada en el Diario
Oficial “El Peruano” el 22 de Setiembre de 2006, prorrogada por
Resolución Directoral N° 001-2007-EF/68.01, publicada en el
Diario Oficial “El Peruano” el 27 de Febrero de 2007).
 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (Aprobado
por Decreto Supremo N°102-2007-EF, publicado en el Diario Oficial
“El Peruano” el 19 de Julio de 2007. Modificado por el Decreto
Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El
Peruano” el 15 de febrero de 2009.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,
aprobada por Resolución Directoral N°002-2009-EF/68.01
Publicada el 05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano”
y modificada por Resoluciones Directorales Nos. 003-2009-
EF/68.01 y 004-2009-EF/68.01, publicadas el 21 de marzo de
2009 y 15 de abril de 2009, respectivamente). Entró en vigencia el
10 de febrero de 2009.
 Incorporan Gobiernos Locales al Sistema Nacional de Inversión
Pública (Aprobada por Resolución Directoral N°005-2007-EF/68.01
y publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 31 de Marzo de
2007).
 Delegación de Facultades para declarar la Viabilidad de los
Proyectos de Inversión Pública (Aprobada por Resolución
Ministerial N°314-2007-EF/15 y publicada en el Diario Oficial “El
Peruano” el 01 de Junio de 2007).
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
 Contenidos Mínimos del Estudio de Perfil de los Proyectos de

Inversión a que se refiere el artículo 1° del Decreto de Urgencia
N°014-2007 modificado por el Decreto de Urgencia N°015-2007
(Aprobados por Resolución Directoral N°006-2007-EF/68.01,
publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 06 de Junio de 2007).
 Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº27972. Título V:
Competencias y Funciones específicas de los gobiernos locales.
 La Directiva N°001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública, aprobada mediante Resolución
Directoral Nº003-2011-EF/68.01, abril 2011.
 Modifican Anexo de la Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública (aprobada por R.D. N° 003-2011-EF/68.01
(Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 31 de octubre de
2013).
 Contenido Mínimos Específicos (CME 21) de estudios de pre
inversión a nivel de perfil de proyectos de inversión pública de
saneamiento rural. Aprobado por R.D. N° 005-2013-EF/63.01.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
CAPÍTULO III
IDENTIFICACIÓN
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1. El área de influencia y área de estudio
El área de Estudio es el Distrito de Huaraz, provincia de Huaraz,
región Ancash; mientras que él área de influencia se considerará la
Asociación Túpac Amaru - Pedregal Bajo, el cual se va intervenir con
el presente proyecto.
Área de estudio
El área de estudio corresponde al espacio o lugar donde se localiza el
proyecto. En este el proyecto se encuentra ubicado en el Distrito de
Huaraz, Provincia de Huaraz.
El siguiente gráfico muestra la localización exacta del área de

estudio:
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
a. Aspectos sociales
 Población
El área de estudio es el distrito de Huaraz, provincia de Huaraz
de la región Ancash. La población del Distrito crece a una tasa
intercensal del 1.50%, calculada con la población de 1993 y el
2007 según el INEI.
Cuadro N° 15: Población del Distrito de Huaraz

Población
Población Tasa de
Dpto. Prov. Y Distrito Proyectada
Censo 2007 crecimiento
al 2016
Dist. Huaraz 56,186 65,217 1.67 %
Fuente: Datos Obtenidos Censo Nacional 2007 XI de Población y VI de
vivienda.
CUADRO Nº 16: VIVIENDAS PARTICULARES, POR ÁREA URBANA Y

RURAL, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y TIPO DE VIVIENDA
ÁREA
DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y TIPO DE VIVIENDA TOTAL
URBANA RURAL
Distrito HUARAZ (000) 15,169 12,420 2,749

Casa independiente (001) 13,545 11,049 2,496
Departamento en edificio (002) 591 591 -
Vivienda en quinta (003) 247 247 -
Vivienda en casa de vecindad (004) 325 325 -
Choza o cabaña (005) 253 - 253
Vivienda improvisada (006) 188 188 -
Local no dest.para hab. humana (007) 17 17 -
Otro tipo (008) 3 3 -
vivienda.
Como se puede observar la mayor concentración de población

en el Distrito de Huaraz se encuentra en la zona Urbana.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 17: Proyección de la población del Distrito de

Huaraz
Año Año Población Familias

Calendario Dist. Huaraz Dist. Huaraz
0 2016 65,217 13043
1 2017 66,307 13261
2 2018 67,414 13483
3 2019 68,540 13708
4 2020 69,684 13937
5 2021 70,848 14170
6 2022 72,031 14406
7 2023 73,234 14647
8 2024 74,457 14891
9 2025 75,701 15140
10 2026 76,965 15393
FUENTE: Proyección realizada en base a datos del
INEI
Población proyectada se hace a base de datos obtenidos del

INEI, la proyección se hace en un periodo de 10 años, debido a
que el horizonte de evaluación del proyecto es un horizonte de
10 años en concordancia con la Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N° 003-
2011-EF/68.01, Anexo Modificado por RD 003-2014-EF/63.01,
Anexo SNIP 10.
b. Principales actividades económicas

Agricultura
La principal actividad económica del Distrito de Huaraz es la
agricultura, seguida de la actividad pecuaria y otras actividades. La
población se dedica aún a la agricultura y, paralelamente, a la
comercialización de diversos bienes y servicios así como también
laboran en instituciones del sector público, tal es el caso del sector
educación. Las unidades agropecuarias del distrito se dedican
mayormente a la producción de papa, maíz amiláceo, trigo, habas,
oca mientras que el resto de productos lo hacen en menores U.A.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
c. Servicios básicos
Salud
La cobertura de salud es insuficiente, pues no existe la
infraestructura ni el personal requerido de acuerdo al avance
poblacional del Distrito, por lo que los servicios de salud son
ineficientes en casos que conllevan la presencia de médicos
especialistas, y trae como consecuencia que los pobladores opten
por acudir a centros hospitalarios de la Provincia de Huaraz.
Cuadro N° 18: POBLACIÓN TOTAL, POR AFILIACIÓN A ALGÚN TIPO DE

SEGURO DE SALUD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA
URBANA Y RURAL, SEXO Y GRUPOS DE EDAD
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD

DISTRITO, ÁREA URBANA Y TOTAL SIS (SEGURO INTEGRAL OTRO SEGURO
RURAL, SEXO Y GRUPOS DE EDAD ESSALUD NINGUNO
DE SALUD) DE SALUD
Distrito HUARAZ (000) 56,186 2,894 10,781 2,998 39,695

Menos de 1 año (001) 967 189 170 40 572
De 1 a 14 años (002) 14,721 1,809 2,848 614 9,477
De 15 a 29 años (003) 15,847 412 1,573 705 13,183
De 30 a 44 años (004) 12,105 251 2,716 934 8,281
De 45 a 64 años (005) 8,658 166 2,579 546 5,410
De 65 y más años (006) 3,888 67 895 159 2,772
Fuente: Datos Obtenidos Censo Nacional 2007 XI de Población y VI de vivienda.
Vivienda
La mayor parte de las viviendas del Distrito de Huaraz están
hechas de adobe y tapia.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 19: VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES,

POR MATERIAL DE PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA
VIVIENDA, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA URBANA Y
RURAL, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA

VIVIENDA
DEPARTAMENTO, PROVINCIA,
LADRILLO MADERA PIEDRA O
DISTRITO, ÁREA URBANA Y QUINCHA
TOTAL O ADOBE (PONA, PIEDRA SILLAR
RURAL, TIPO DE VIVIENDA Y (CAÑA OTRO
BLOQUE O TOR- ESTERA CON CON CAL
TOTAL DE OCUPANTES CON MATERIAL
DE TAPIA NILLO, BARRO O
PRESENTES BARRO)
CEMENTO ETC.) CEMENTO
Distrito HUARAZ
Viviendas particulares (001) 12,686 5,461 6,911 68 13 107 47 19 60
Ocupantes presentes (002) 54,332 23,474 29,875 232 49 275 199 74 154
Casa independiente
Departamento en edificio
Viviendas particulares (007) 541 515 24 2 - - - - -
Ocupantes presentes (008) 2,054 1,955 92 7 - - - - -
Vivienda en quinta
Ocupantes presentes (011) 941 416 522 3 - - - - -
Vivienda en casa de vecindad
Viviendas particulares (013) 294 102 192 - - - - - -
Ocupantes presentes (014) 1,226 433 793 - - - - - -
Choza o cabaña
Viviendas particulares (016) 122 - 105 - - - 15 - 2
Ocupantes presentes (017) 404 - 333 - - - 69 - 2
Vivienda improvisada
Viviendas particulares (019) 136 - - 24 - 73 - - 39
Ocupantes presentes (020) 307 - - 67 - 156 - - 84
Local no dest.para hab. humana
Ocupantes presentes (023) 39 19 20 - - - - - -
Otro tipo
Viviendas particulares (025) 3 - - - - - - - 3
Ocupantes presentes (026) 6 - - - - - - - 6
URBANA
Casa independiente
Ocupantes presentes (035) 2,054 1,955 92 7 - - - - -
Vivienda en quinta
Ocupantes presentes (038) 941 416 522 3 - - - - -
Ocupantes presentes (041) 1,226 433 793 - - - - - -
Choza o cabaña
Viviendas particulares (046) 136 - - 24 - 73 - - 39
Ocupantes presentes (047) 307 - - 67 - 156 - - 84
Ocupantes presentes (050) 39 19 20 - - - - - -
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA

VIVIENDA
DEPARTAMENTO, PROVINCIA,
LADRILLO MADERA PIEDRA O
DISTRITO, ÁREA URBANA Y QUINCHA
TOTAL O ADOBE (PONA, PIEDRA SILLAR
RURAL, TIPO DE VIVIENDA Y (CAÑA OTRO
BLOQUE O TOR- ESTERA CON CON CAL
TOTAL DE OCUPANTES CON MATERIAL
DE TAPIA NILLO, BARRO O
PRESENTES BARRO)
CEMENTO ETC.) CEMENTO
Otro tipo
Viviendas particulares (052) 3 - - - - - - - 3
Ocupantes presentes (053) 6 - - - - - - - 6
RURAL
Viviendas particulares (055) 1,546 26 1,488 1 2 2 22 - 5
Ocupantes presentes (056) 5,809 102 5,597 2 5 4 85 - 14
Casa independiente
Viviendas particulares (058) 1,424 26 1,383 1 2 2 7 - 3
Ocupantes presentes (059) 5,405 102 5,264 2 5 4 16 - 12
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Viviendas particulares (070) 122 - 105 - - - 15 - 2
Ocupantes presentes (071) 404 - 333 - - - 69 - 2
Otro tipo
Agua
POR TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA, SEGÚN DEPARTAMENTO,
PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL
DE OCUPANTES PRESENTES
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA

RED
PÚBLICA
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, RED
FUERA DE LA
DISTRITO, ÁREA URBANA Y PÚBLICA PILÓN DE
VIVIENDA CAMIÓN- RÍO,
RURAL, TIPO VIVIENDA Y TOTAL DENTRO PERO
USO
CISTERNA ACEQUIA,
TOTAL DE OCUPANTES DE LA PÚBLICO POZO VECINO OTRO
DENTRO DE U OTRO MANANTIAL
PRESENTES VIVIENDA (AGUA
LA SIMILAR O SIMILAR
(AGUA POTABLE)
EDIFICACIÓN
POTABLE)
(AGUA
POTABLE)
Distrito HUARAZ
Viviendas particulares (001) 12,686 10,033 984 154 49 323 749 281 113
Ocupantes presentes (002) 54,332 44,372 3,954 632 201 1,100 2,716 960 397
Casa independiente
Ocupantes presentes (005) 49,355 41,038 3,027 606 194 960 2,240 911 379
Ocupantes presentes (008) 2,054 1,846 208 - - - - - -
Vivienda en quinta
Viviendas particulares (010) 232 162 66 - - - - 4 -
Ocupantes presentes (011) 941 688 240 - - - - 13 -
Viviendas particulares (013) 294 160 125 1 - 2 - 6 -
Ocupantes presentes (014) 1,226 749 454 1 - 8 - 14 -
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA

RED
PÚBLICA
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, RED
FUERA DE LA
DISTRITO, ÁREA URBANA Y PÚBLICA PILÓN DE
VIVIENDA CAMIÓN- RÍO,
RURAL, TIPO VIVIENDA Y TOTAL DENTRO PERO
USO
CISTERNA ACEQUIA,
TOTAL DE OCUPANTES DE LA PÚBLICO POZO VECINO OTRO
DENTRO DE U OTRO MANANTIAL
PRESENTES VIVIENDA (AGUA
LA SIMILAR O SIMILAR
(AGUA POTABLE)
EDIFICACIÓN
POTABLE)
(AGUA
POTABLE)
Choza o cabaña
Viviendas particulares (016) 122 - - 5 1 21 93 1 1
Ocupantes presentes (017) 404 - - 13 5 61 323 1 1
Viviendas particulares (019) 136 5 7 3 1 45 63 7 5
Ocupantes presentes (020) 307 12 25 12 2 70 149 21 16
Viviendas particulares (022) 17 17 - - - - - - -
Ocupantes presentes (023) 39 39 - - - - - - -
Otro tipo
Viviendas particulares (025) 3 - - - - 1 1 - 1
Ocupantes presentes (026) 6 - - - - 1 4 - 1
URBANA
Casa independiente
Ocupantes presentes (035) 2,054 1,846 208 - - - - - -
Vivienda en quinta
Viviendas particulares (037) 232 162 66 - - - - 4 -
Ocupantes presentes (038) 941 688 240 - - - - 13 -
Viviendas particulares (040) 294 160 125 1 - 2 - 6 -
Ocupantes presentes (041) 1,226 749 454 1 - 8 - 14 -
Choza o cabaña
Viviendas particulares (046) 136 5 7 3 1 45 63 7 5
Ocupantes presentes (047) 307 12 25 12 2 70 149 21 16
Viviendas particulares (049) 17 17 - - - - - - -
Ocupantes presentes (050) 39 39 - - - - - - -
Otro tipo
Viviendas particulares (052) 3 - - - - 1 1 - 1
Ocupantes presentes (053) 6 - - - - 1 4 - 1
RURAL
Viviendas particulares (055) 1,546 689 34 14 45 196 480 38 50
Ocupantes presentes (056) 5,809 2,707 109 48 183 678 1,781 105 198
Casa independiente
Viviendas particulares (058) 1,424 689 34 9 44 175 387 37 49
Ocupantes presentes (059) 5,405 2,707 109 35 178 617 1,458 104 197
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Viviendas particulares (070) 122 - - 5 1 21 93 1 1
Ocupantes presentes (071) 404 - - 13 5 61 323 1 1
Otro tipo
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Electricidad
POR DISPONIBILIDAD DE ALUMBRADO ELÉCTRICO, POR RED PÚBLICA, SEGÚN
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, TIPO DE
VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, DISPONE DE ALUMBRADO

ÁREA URBANA Y RURAL, TIPO DE ELÉCTRICO POR RED PÚBLICA
TOTAL
VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES
PRESENTES SI NO
Distrito HUARAZ
Viviendas particulares (001) 12,686 10,897 1,789
Ocupantes presentes (002) 54,332 47,854 6,478
Casa independiente
Viviendas particulares (007) 541 541 -
Ocupantes presentes (008) 2,054 2,054 -
Vivienda en quinta
Ocupantes presentes (011) 941 941 -
Viviendas particulares (013) 294 270 24
Ocupantes presentes (014) 1,226 1,123 103
Choza o cabaña
Ocupantes presentes (017) 404 72 332
Otro tipo
Viviendas particulares (025) 3 - 3
Ocupantes presentes (026) 6 - 6
URBANA
Casa independiente
Viviendas particulares (031) 9,917 8,939 978
Ocupantes presentes (035) 2,054 2,054 -
Vivienda en quinta
Ocupantes presentes (038) 941 941 -
Ocupantes presentes (041) 1,226 1,123 103
Choza o cabaña
Otro tipo
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, DISPONE DE ALUMBRADO

ÁREA URBANA Y RURAL, TIPO DE ELÉCTRICO POR RED PÚBLICA
TOTAL
VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES
PRESENTES SI NO
Viviendas particulares (052) 3 - 3
Ocupantes presentes (053) 6 - 6
RURAL
Viviendas particulares (055) 1,546 883 663
Casa independiente
Viviendas particulares (058) 1,424 864 560
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Otro tipo
vivienda.
Saneamiento
POR DISPONIBILIDAD DE SERVICIO HIGIÉNICO EN LA VIVIENDA, SEGÚN
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, TIPO DE
VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
SERVICIO HIGIÉNICO CONECTADO A:

DEPARTAMENTO, PROVINCIA, RED RED PÚBLICA DE
DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, PÚBLICA DE DESAGÜE (FUERA POZO
TOTAL DESAGÜE DE LA VIVIENDA POZO CIEGO O RÍO,
TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE NO
ACEQUIA
OCUPANTES PRESENTES (DENTRO DE PERO DENTRO SÉPTICO NEGRO / TIENE
O CANAL
LA DE LA LETRINA
VIVIENDA) EDIFICACIÓN)
Distrito HUARAZ
Viviendas particulares (001) 12,686 8,674 980 269 636 273 1,854
Ocupantes presentes (002) 54,332 38,559 4,027 1,103 2,404 1,248 6,991
Casa independiente
Viviendas particulares (004) 11,341 7,885 690 217 547 262 1,740
Ocupantes presentes (005) 49,355 35,401 2,938 958 2,194 1,205 6,659
Viviendas particulares (007) 541 468 73 - - - -
Ocupantes presentes (008) 2,054 1,766 288 - - - -
Vivienda en quinta
Viviendas particulares (010) 232 157 74 - - - 1
Ocupantes presentes (011) 941 679 260 - - - 2
Ocupantes presentes (014) 1,226 671 510 - - - 45
Choza o cabaña
Viviendas particulares (016) 122 2 - 20 41 7 52
Ocupantes presentes (017) 404 9 - 76 132 28 159
Viviendas particulares (019) 136 3 9 30 46 4 44
Ocupantes presentes (020) 307 9 29 64 76 15 114
__________________________________________________________________________

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SERVICIO HIGIÉNICO CONECTADO A:

DEPARTAMENTO, PROVINCIA, RED RED PÚBLICA DE
DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, PÚBLICA DE DESAGÜE (FUERA POZO
TOTAL DESAGÜE DE LA VIVIENDA POZO CIEGO O RÍO,
TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE NO
ACEQUIA
OCUPANTES PRESENTES (DENTRO DE PERO DENTRO SÉPTICO NEGRO / TIENE
O CANAL
LA DE LA LETRINA
VIVIENDA) EDIFICACIÓN)
Viviendas particulares (022) 17 11 1 1 1 - 3
Ocupantes presentes (023) 39 24 2 1 1 - 11
Otro tipo
Viviendas particulares (025) 3 - - 1 1 - 1
Ocupantes presentes (026) 6 - - 4 1 - 1
URBANA
Viviendas particulares (028) 11,140 8,591 975 190 246 215 923
Ocupantes presentes (029) 48,523 38,211 4,005 769 899 1,027 3,612
Casa independiente
Viviendas particulares (031) 9,917 7,804 685 158 198 211 861
Ocupantes presentes (032) 43,950 35,062 2,916 700 821 1,012 3,439
Viviendas particulares (034) 541 468 73 - - - -
Ocupantes presentes (035) 2,054 1,766 288 - - - -
Vivienda en quinta
Ocupantes presentes (038) 941 679 260 - - - 2
Ocupantes presentes (041) 1,226 671 510 - - - 45
Choza o cabaña
Viviendas particulares (046) 136 3 9 30 46 4 44
Ocupantes presentes (047) 307 9 29 64 76 15 114
Viviendas particulares (049) 17 11 1 1 1 - 3
Ocupantes presentes (050) 39 24 2 1 1 - 11
Otro tipo
Viviendas particulares (052) 3 - - 1 1 - 1
Ocupantes presentes (053) 6 - - 4 1 - 1
RURAL
Viviendas particulares (055) 1,546 83 5 79 390 58 931
Ocupantes presentes (056) 5,809 348 22 334 1,505 221 3,379
Casa independiente
Viviendas particulares (058) 1,424 81 5 59 349 51 879
Ocupantes presentes (059) 5,405 339 22 258 1,373 193 3,220
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Viviendas particulares (070) 122 2 - 20 41 7 52
Ocupantes presentes (071) 404 9 - 76 132 28 159
Otro tipo
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d. Aspecto laboral
Cuadro N° 23: POBLACIÓN OCUPADA DE 6 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR

GRANDES GRUPOS DE EDAD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA
URBANA Y RURAL, SEXO Y OCUPACIÓN PRINCIPAL
GRANDES GRUPOS DE EDAD

DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y
TOTAL 6 A 15 A 30 A 45 A 65 Y
OCUPACION PRINCIPAL 14 29 44 64 MÁS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito HUARAZ (000) 21,964 219 6,999 8,333 5,351 1,062

Miembros p.ejec.y leg. direct., adm. pub.y emp. (001) 63 - 1 29 31 2
Profes., científicos e intelectuales (002) 4,252 - 810 2,223 1,150 69
Técnicos de nivel medio y trab. asimilados (003) 1,513 - 511 595 366 41
Jefes y empleados de oficina (004) 1,288 - 535 466 274 13
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo. (005) 4,163 23 1,463 1,454 993 230
Agricult. trabaj. calif.agrop. y pesqueros (006) 1,175 9 185 325 388 268
Obreros y oper.minas, cant.,ind.manuf. y otros (007) 1,498 9 557 508 324 100
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (008) 2,285 5 764 927 538 51
Trabaj.no calif. serv., peon, vend.,amb.,y afines (009) 5,128 172 1,997 1,563 1,138 258
Otra (010) 179 - 21 120 38 -
Ocupación no especificada (011) 420 1 155 123 111 30
Hombres (012) 13,274 144 4,129 5,020 3,248 733
Miembros p.ejec.y leg. direct., adm. pub.y emp. (013) 44 - - 22 20 2
Profes., científicos e intelectuales (014) 2,274 - 371 1,150 693 60
Técnicos de nivel medio y trab. asimilados (015) 961 - 325 374 233 29
Jefes y empleados de oficina (016) 549 - 191 218 131 9
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo. (017) 1,918 9 718 674 403 114
Agricult. trabaj. calif.agrop. y pesqueros (018) 972 7 143 268 326 228
Trabaj.no calif. serv., peon, vend.,amb.,y afines (021) 2,692 119 1,061 803 560 149
Otra (022) 167 - 17 114 36 -
Ocupación no especificada (023) 179 - 69 54 48 8
Mujeres (024) 8,690 75 2,870 3,313 2,103 329
Miembros p.ejec.y leg. direct., adm. pub.y emp. (025) 19 - 1 7 11 -
Obreros y oper.minas, cant.,ind.manuf. y otros (031) 207 3 65 73 50 16
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (032) 58 2 22 19 14 1
Trabaj.no calif. serv., peon, vend.,amb.,y afines (033) 2,436 53 936 760 578 109
Otra (034) 12 - 4 6 2 -
URBANA (036) 20,185 192 6,465 7,803 4,910 815

Miembros p.ejec.y leg. direct., adm. pub.y emp. (037) 61 - 1 28 31 1
Profes., científicos e intelectuales (038) 4,226 - 803 2,206 1,149 68
Técnicos de nivel medio y trab. asimilados (039) 1,503 - 506 592 364 41
Jefes y empleados de oficina (040) 1,281 - 532 464 273 12
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo. (041) 4,055 23 1,426 1,415 966 225
Trabaj.no calif. serv., peon, vend.,amb.,y afines (045) 4,485 153 1,752 1,385 1,004 191
Otra (046) 179 - 21 120 38 -
Hombres (048) 11,914 121 3,715 4,621 2,915 542
Miembros p.ejec.y leg. direct., adm. pub.y emp. (049) 42 - - 21 20 1
__________________________________________________________________________

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GRANDES GRUPOS DE EDAD

DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y
TOTAL 6 A 15 A 30 A 45 A 65 Y
OCUPACION PRINCIPAL 14 29 44 64 MÁS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Otra (058) 167 - 17 114 36 -
Mujeres (060) 8,271 71 2,750 3,182 1,995 273
Miembros p.ejec.y leg. direct., adm. pub.y emp. (061) 19 - 1 7 11 -
Agricult. trabaj. calif.agrop. y pesqueros (066) 103 - 22 28 31 22
Obreros y oper.minas, cant.,ind.manuf. y otros (067) 198 3 62 71 48 14
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (068) 57 2 21 19 14 1
Otra (070) 12 - 4 6 2 -
RURAL (072) 1,779 27 534 530 441 247

Miembros p.ejec.y leg. direct., adm. pub.y emp. (073) 2 - - 1 - 1
Profes., científicos e intelectuales (074) 26 - 7 17 1 1
Técnicos de nivel medio y trab. asimilados (075) 10 - 5 3 2 -
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo. (077) 108 - 37 39 27 5
Obreros y oper.minas, cant.,ind.manuf. y otros (079) 113 - 56 29 20 8
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (080) 152 - 65 59 27 1
Trabaj.no calif. serv., peon, vend.,amb.,y afines (081) 643 19 245 178 134 67
Hombres (084) 1,360 23 414 399 333 191
Miembros p.ejec.y leg. direct., adm. pub.y emp. (085) 2 - - 1 - 1
Profes., científicos e intelectuales (086) 15 - 5 9 - 1
Técnicos de nivel medio y trab. asimilados (087) 5 - 2 1 2 -
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (092) 151 - 64 59 27 1
Ocupación no especificada (095) 2 - 1 1 - -
Mujeres (096) 419 4 120 131 108 56
Profes., científicos e intelectuales (098) 11 - 2 8 1 -
Técnicos de nivel medio y trab. asimilados (099) 5 - 3 2 - -
Jefes y empleados de oficina (100) 3 - 2 1 - -
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. (104) 1 - 1 - - -
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e. Topografía
El área urbana de Huaraz está localizado dentro de la cuenca del
río Santa, las características del entorno de la ciudad de Huaraz
corresponden a las de un valle interandino. Geográficamente, está
localizada en el Valle del Callejón de Huaylas, limitado por las
cordilleras Blanca y Negra, cuyo río principal es el Santa que la
atraviesa por la margen izquierda de sur a norte y el río Quillcay
que la cruza de este a oeste.
El territorio alrededor de Huaraz es de topografía heterogénea,

montañosa y abrupta, las pendientes existentes alrededor de la
ciudad varían de 2% a 25% en la zona central, y de y 15% a 45%
en la zona periférica. La Cordillera Blanca (lado este) presenta un
relieve más accidentado, con un suelo de mayor resistencia, de
rocas intrusitas (tipo granito/granodiorita); y con acumulación de
nieves perpetuas en las cumbres por encima de los 5.000 msnm.
La Cordillera Negra, ubicada en la vertiente occidental es menos
abrupta, con suelo menos resistente, de rocas volcánicas, y sin
áreas glaciares. Es así como en el entorno inmediato de la ciudad
de Huaraz predominan las rocas volcánicas, formando lomadas de
relieve moderado. Existe acumulación de relleno en el relieve
superficial del suelo, en todo lo que es el emplazamiento de la
ciudad de Huaraz.
f. Hidrografía
Huaraz posee numerosos recursos hídricos por estar ubicada en la
cuenca del río Santa, uno de los más importantes en la vertiente
del Océano Pacífico; que tiene sus nacientes en el nevado Tuco al
sur de la Cordillera Blanca, que vierte sus aguas sucesivamente a
las laguna de Aguash y Conococha; de esta última salen las aguas
con el nombre de río Santa, que recorre de sur a norte, formando
el valle denominado Callejón de Huaylas, cuya población se
concentra en ciudades importantes ubicadas en su margen
derecha: Huaraz, Carhuaz, Yungay y Caraz a excepción de Recuay
que se halla en la margen izquierda. Este río recibe la afluencia de
23 ríos importantes de la Cordillera Blanca hasta llegar a la Central
Hidroeléctrica del Cañón del Pato.
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________________________________________________________________________________
La casi totalidad de sus afluentes tienen su origen en lagunas y

glaciares de la Cordillera Blanca que descargan sus aguas por la
margen derecha. Entre ellas el río Quilcay que atraviesa la ciudad
de este a oeste, siendo de esta forma un límite natural entre los
distritos de Cercado de Huaraz e Independencia.
Además del sistema hídrico fluvial, existe una serie de lagunas de

origen glaciar que se han formado al pie de los nevados en la
Cordillera Blanca y en las punas de Conococha. Existen 296
lagunas de las cuales un gran número se localiza a más de 4,000
metros de altitud y la de Ishirica a 5,000 msnm. La mayoría de
ellas están ubicadas en el Parque Nacional Huascarán.
g. Clima
Huaraz presenta un clima templado de montaña tropical, soleada y
seca durante el día y frío durante la noche, con temperaturas
medias anuales entre 11 – 17º C y máximas absolutas que
sobrepasan los 21º C. Las precipitaciones son superiores a 500
mm, pero menores a 1000 mm durante la temporada de lluvias
que comprende de diciembre a marzo. La temporada seca
denominada "verano andino" comprende desde abril hasta
noviembre.
Parámetros climáticos promedio de Huaraz
Mes Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Anual
Temperatura máxima media

17 17 17 18.1 21.1 24 27 29 26 22 18 15.6 21
(°C)
Temperatura media (°C) 10.5 10.5 11 12.5 13.5 15 15 17.5 16 14 11.5 10.5 13.2
Temperatura mínima media

4 4 5 7 6.1 6 6 6 6 5.8 5.4 5.5 5.6
(°C)
Precipitación total (mm) 103.9 83.5 173.6 186.9 31.4 1.1 6.9 0.9 8 102.2 57.8 62.1 818.3
Fuente: Accuweather
Área de influencia
a. Aspectos sociales
El área de influencia es la Asociación Túpac Amaru - Pedregal Bajo
en la actualidad cuentan con 1230 habitantes y que crecen a una
tasa de 1.67%( tasa de crecimiento del distrito de Huaraz).
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 Proyección de la población beneficiaria

La proyección de la población beneficiaria se hace a base del
padrón de beneficiarios y a la tasa de crecimiento de la
población del distrito de Huaraz, esta proyección se hace
durante un periodo de 10 años que es la vida útil del proyecto.
A continuación se muestra la proyección de la población durante

el ciclo de vida del proyecto:
Cuadro N° 24: Proyección de la población beneficiaria
Año Población Nº de
Año
Calendario Objetivo Familias
0 2016 1,230 246
1 2017 1,251 250
2 2018 1,271 254
3 2019 1,293 259
4 2020 1,314 263
5 2021 1,336 267
6 2022 1,359 272
7 2023 1,381 276
8 2024 1,404 281
9 2025 1,428 286
10 2026 1,452 290
FUENTE: Proyección realizada en base a datos del INEI
b. Acceso Vial
Cuadro N° 25: Vías de acceso
Medio
Vía Tiempo
Recorrido Tramo Accesos de Distancia
de Acceso
Transporte
Lima - Carretera 8
1 Terrestre Bus 200 Km Horas.
Huaraz Asfaltada
Casma - Carretera 3
1 Terrestre Auto 115 Km Horas.
Huaraz Asfaltada
Huaraz se encuentra a 407 km al norte de Lima y está conectada

con esta ciudad por medio de la Carretera Panamericana Norte y el
desvío a Huaraz en un viaje de ocho horas. El desvío está ubicado
en Paramonga. La carretera que parte está totalmente asfaltada,
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
en un recorrido de 200 km, a través de la parte sur del Callejón de

Huaylas, llega a Huaraz; continua, por el curso del río Santa
comunicando a la ciudad de Huaraz con las demás ciudades del
Callejón de Huaylas. Este tramo forma parte de la Carretera
Longitudinal de la Sierra.
Otra ruta importante es a través de la carretera Casma-Huaraz, de

115 km de longitud, asfaltada totalmente desde la costa hasta la
ciudad de Huaraz. A futuro se planea extender esta autopista como
la Carretera Interoceánica del Centro, el cual comunicara la costa
ancashina y por ende a la ciudad de Huaraz con Brasil.
c. Principales actividades económicas

La actividad económica huaracina está basada en la agricultura, el
comercio y el turismo, este último siendo la fuente económica más
importante de la ciudad. Gran porcentaje de la infraestructura
huaracina es dedicado a actividades turísticas, convirtiendo a la
ciudad en un punto importante de arribo para practicantes de
deportes de aventura y de alta montaña en los nevados de la
Cordillera Blanca y la Cordillera Huayhuash, así como para los
recorridos hacia los complejos arqueológicos de Chavín de Huántar,
Huilcahuaín y toda la Sierra Oriental de Áncash.
d. Servicios básicos
 Agua
La Entidad Prestadora de Servicios de Saneamiento Chavín S.A.
(EPS Chavín) es la empresa encargada del servicio de agua
potable y alcantarillado del área central de Huaraz e
Independencia, siendo las Juntas Administradoras las
encargadas de las áreas periféricas.
La captación del agua potable que consume la ciudad de Huaraz

se realiza de los ríos Auqui y Paria, con una capacidad de 5855
m3 y un caudal promedio de 240 lps. que cubre la demanda
actual (190 lps) quedando un saldo positivo de 50 lps. Para el
almacenamiento Huaraz cuenta con dos plantas de tratamiento:
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Marian y Bellavista y seis reservorios ubicados en Shancayan,

Antauco, Batan, Pedregal, Yarcash y Los Olivos. Actualmente se
está construyendo una planta de mayor capacidad.
En el presente año, la cobertura del agua potable es del 100%

para la ciudad de Huaraz. La EPS Chavín S.A., señala que en el
presente año la cobertura del agua potable es de 13 367
conexiones, que representa al 74% de población atendida (66
835 hab.), encontrándose activas el 68.6% (62 110 hab). El
26% restante de la población es atendida por las Juntas
Administradoras.
 Servicio de energía eléctrica

La Empresa Hidrandina es la encargada de la administración de
la energía eléctrica en la ciudad de Huaraz. El sistema de
transmisión de energía eléctrica es a través de la Central
Hidroeléctrica de Huallanca, ubicada en el Cañón del Pato y el
abastecimiento de energía eléctrica es a través de la Sub-
Estación ubicada en Picup (margen izquierda del río Santa),
cuya potencia instalada es de 5000 kW.
Con relación al nivel de cobertura, la atención con conexiones

domiciliarias involucra al 100% de la población.
 Educación
Educación inicial, primaria y secundaria
El colegio secundario más antiguo de la ciudad es el Gran
Colegio Nacional La Libertad. Fue fundado por el Insigne
Mariscal del Perú don José de la Mar (nacido en Cuenca,
Ecuador30 ), cuando era presidente de la República- designado
el 9 de junio de 1827 por el Congreso Peruano-.31 La creación
legal ocurre el 30 de enero de 1828, por gestión del diputado
huaracino de aquel entonces, Julián de Morales Maguiña Nuna
Cochachin. Dicho nombre fue otorgado, por ser la ciudad de
Huaraz, sede transitoria del Ejército Libertador y el claustro
donde se inició la enseñanza, el Cuartel General.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Este insigne colegio, es considerado el "Alma Máter32 de la

Educación ancashina" porque en sus claustros educativos se
formaron los más graneados de la intelectualidad regional,
otorgándole a este insigne colegio, membresía y respeto,
catalogándolo como uno de los principales del país.
El primer director del colegio fue el presbítero, José de María

Robles Arnao, sacerdote, patriota y prócer de la Independencia,
declarado "Benemérito de la Patria", él se desempeñó como
Capellán del Ejército Libertador.
El Colegio empezó a funcionar en el Convento de los Frailes

Franciscanos, en el tradicional Barrio de San Francisco, por sus
claustros se han formado insignes ancashinos como el sabio
Santiago Antúnez de Mayolo y el médico Eleazar Guzmán
Barrón, quien participó en el estudio de aplicaciones de la
energía atómica.33 También estudió el literato Marcos Yauri
Montero, escritor laureado po la casa de las Américas.
Las letras del himno del colegio le corresponden al profesor

Alejandro Dextre Sierra y la música al músico huaracino Antonio
Guzmán Arenas. Actualmente el Colegio declarado Colegio
Emblemático, sigue aportando con creces a la educación y la
cultura a la ciudad de Huaraz, la región y al país en general.
Educación universitaria
La promoción 1961 del Colegio Nacional "La Libertad" inicio una
huelga dirigida por Víctor Marcos para solicitar una Universidad.
En septiembre de ese año, los barrios de Belén, Huarupampa,
La Soledad, San Francisco y Centenario, apoyaron esa iniciativa.
Pasaron muchos años, hasta después del terremoto de 1970,

para que se crease la Universidad Nacional Santiago Antúnez de
Mayolo (UNASAM)
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 Salud
La infraestructura de salud de la ciudad de Huaraz comprende
el Hospital de Apoyo “Víctor Ramos Guardia”, establecimiento
perteneciente al Ministerio de Salud (MINSA) que presta
servicios de alta especialización diversificada. Atiende a la
población urbana y rural.
ESSALUD Hospital NIVEL II Huaraz, 01 Posta Médica, la Cruz

Roja y 03 Centros Integrados de Salud, Educación y Agricultura
(CISEA) ubicados en los Barrios de Huarupampa, Nicrupampa y
Palmira, que prestan atención primaria de salud.
3.1.2. La Unidad Productora de servicios

A continuación se presenta el diagnóstico del servicio vial.
3.1.2.1. Diagnóstico del servicio

ANTECEDENTES
El puente Túpac Amaru - Pedregal Bajo, es una estructura de
interconexión, importante para la ciudad que se ubican dentro de la
sub cuenca seco del Distrito de Huaraz.
El puente Túpac Amaru, está compuesto de madera, cabe mencionar

que este tipo de puentes son rápidos de construir y de bajo costo,
son poco resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
agentes atmosféricos, como la lluvia y el viento, por lo que requieren

un mantenimiento continuado y costoso.
Su historia reciente deviene en un posible colapso del puente

construido y la colocación. Este puente que ya tiene más de 5 años
aproximadamente, para transporte público, soportó las crecidas del
caudal del rio a consecuencia del fenómeno de la crecida del rio,
habiéndolo deteriorado y en la actualidad presenta alto riesgo de
acuerdo al informe de Defensa Civil. Con la crecida de las aguas del
río, la capacidad y la estructura del puente está cediendo.
VÍAS DE ACCESO
Como se ha mostrado en la red vial presentada anteriormente, el
puente es un componente importante que une a la ciudad capital de
la provincia de Huaraz con la Asociación Túpac Amaru que están,
tanto en el margen derecho e izquierdo de la sub cuenca del Rio
Seco. Por tanto su gravitación en el ámbito vial para el desarrollo del
Distrito es sustancial, con el objetivo de que en el mediano o largo
plazo esta infraestructura vial se conecte a la red vial de toda la
Ahora la función de la infraestructura se resume en:

La Interconexión rural de los lugares que quedan por toda la sub
cuenca del Rio Seco y el resto de poblados que están dentro de la
Asociación. Estos se encuentran ubicados a lo largo de las riberas del
río (margen derecha y margen izquierda).
El puente Túpac Amaru, permite el acceso a los Lugares, cuya

infraestructura permite la integración y dinamización de los poblados
en el aspecto social, económico, cultural, laboral, etc. En
consecuencia esta infraestructura vial y sus accesos son
indispensables en la vida cotidiana de los pobladores de estos
Lugares; y, que a razón del crecimiento de los mismos, la magnitud
de uso es de importantes proporciones, lo cual genera que se
desarrollen inconvenientes de funcionalidad entre los usuarios
actuales (transeúntes) y potenciales usuarios (vehículos y demás
pobladores).
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________________________________________________________________________________
Es por el Puente Túpac Amaru que actualmente transita la población

hacia la ciudad del Distrito de Huaraz y a los diversos centros
poblados por razones de educación, trabajo, comercio, salud entre
otras actividades; y en diversas ocasiones ante la interrupción de
esta vía, los pobladores se han visto obligados a hacer uso de otro
puente aguas abajo. En otros casos ha generado hacer uso de
mayores gastos y costos y pérdida de tiempo en transporte para
poder trasladarse y/o movilizarse desde su localidad hacia otros
poblados o hacia la ciudad de Huaraz, donde realizan sus actividades
diarias.
Las vías de acceso son de fundamental importancia para el desarrollo

de las localidades que se ubican dentro de la red vial, porque
permiten que diversas actividades se desarrollen, como el comercio,
mayor flujo del turismo, mayor facilidad de traslado de una localidad
a otra, etc. Siendo la mejora en la infraestructura vial uno de los
pilares para que las localidades mejoren sus ingresos y como
resultado en el mediano plazo, mejorar sustancialmente la calidad de
vida de cada familia que pertenece.
La población hace uso de estos medios, indistintamente de la

seguridad, tiempo, comodidad y costo que represente. Al ser su
necesidad de transporte superior a las condiciones adversas y
desfavorables en que se brinda. Adicionalmente a la demanda de
transporte de pasajeros y de carga generado, existe una derivada de
todo aquella población ubicada periféricamente al distrito, la cual solo
interactúa, se comunica y depende de su capital de distrito, al no
existir otra localidad cercana que pueda satisfacer plenamente sus
necesidades de alimentación, salud, educación u otro servicio.
Del mismo modo, los productores agrícolas ubicados periféricamente

a los poblados rurales mencionados del Distrito de Huaraz, requieren
de vías que les permitan trasladar por vía terrestre su producción
hasta los mercados. Esto representa un caso especial y merece hacer
mención a la actividad agrícola de la zona, identificada como la
principal actividad económica, siendo la que ofrece rentabilidades
superiores a otras actividades que se desarrollan.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Esta para potenciarse y crecer, requiriendo una vía terrestre moderna

y en buen estado que les permita trasladar oportunamente sus
productos y ganar de este modo competitividad.
Al respecto, las otras actividades productivas predominantes en la

zona requieren caminos en buen estado, que les facilite llegar a los
centros de consumo y permitir así su comercialización, actividad que
actualmente no puede realizar al no estar las vías en las condiciones
adecuadas para que las unidades de trasporte puedan circular en
forma segura y oportuna.
Por todo esto, la cuantificación y proyección de la demanda no

corresponde solamente a los que viajan, sino a la población total, que
en su conjunto demanda un puente que articule vías de acceso en
buen estado, que representa a toda aquella población que espera con
marcada expectativa y optimismo la ejecución del puente, como el
medio que va a potenciar sus diversas actividades económicas,
mejorar su calidad de vida y lograr articularse otras ciudades.
ESTADO SITUACIONAL
A continuación se muestra la situación actual de la infraestructura
vial, improvisada, en malas condiciones y principalmente disfuncional
para cumplir eficazmente la tarea de interconectar a los centros
poblados rurales.
Actualmente el Puente se encuentra en estado deteriorado y en un

proceso de deterioro y depredación.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
En la imagen de la derecha podemos observar que la superficie de

rodadura está deteriorada.
En la imagen de la izquierda observamos que las vigas principales se

encuentran deterioradas y colapsadas.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
La imagen del Puente Amaru, que no cuenta con barandas que

permitan brindar protección y seguridad de los pobladores que hacen
uso de esta infraestructura vial.
A continuación de resume la información de diagnóstico de la

infraestructura:
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 26: Características del puente

RESUMEN DE INSPECCIÓN
Elemento Descripción
1.- Puente
Luz (m) 15 metros
Ancho de vía 3 metros
Estribos Deteriorados
Material Concreto Ciclópeo
Vigas y plataforma Deteriorado
Material Madera
Estado de conservación -
Fuente: Elaboración Propia
3.1.2.2. Análisis del riesgo:

Identificación de peligros
Las decisiones de localización y diseño, han sido tomadas
considerando mecanismos para evitar la generación de
vulnerabilidades por exposición, fragilidad y Resiliencia, para lo cual
se ha considerado una lista de generación de vulnerabilidades la
siguiente información, que nos permite identificar riesgos en la zona
de intervención.
En el desarrollo del proyecto, se realiza el análisis de riesgo en la

localización y diseño del proyecto que muestra la generación de
vulnerabilidades realizando las siguientes preguntas.
Para poder identificar el análisis de riesgo debemos identificar los

peligros naturales, y los peligros inducidos por la actividad del
hombre y de estos cuales pueden afectar causando daños y pérdidas
a consecuencia del impacto de algunos de estos peligros a la
población de la zona materia de estudio como al presente proyecto.
Lo primero que se ha considerado en este análisis es la revisión de

los hechos sucedidos en el distrito, de manera natural y los inducidos
por el hombre, esto se presentan en el siguiente cuadro:
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 27: Matriz de peligros naturales en la zona de

estudio
2 . ¿E xis t e n e s t udio s que pro no s t ic a n la pro ba ble o c urre nc ia de
1. ¿E xis t e n a nt e c e de nt e s de pe ligro s e n la zo na e n la c ua l s e
pe ligro s e n la zo na ba jo a ná lis is ?
pre t e nde e je c ut a r e l pro ye c t o ?
¿Q ué t ipo de pe ligro s ?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundaciones x Inundaciones x
C on la
Se presentan sólo en
Lluvias Lluvias presencia del
x meses de Diciembre - x
intensas intensas fenómeno El
Marzo.
Niño.
Debido al piso
ecológico que se
Heladas x unbica se registró el Heladas x
mes de Junio de 2000
a -01.4 C °.
Friaje/nevada x Friaje/nevada x
Sólo se registra el
ocurrido en la ciudad
de Yungay el 30 de
Mayo de 1970 y otros
Sismos x Sismos x
de sismos bajo
impacto como
temblores de baja
intensidad.
Sequías x Sequías x
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes/de Derrumbes/de
x x
slizamientos slizamientos
Tsunami x Tsunami x
Insendios Insendios
x x
Urbanos Urbanos
Derrames Derrames
x x
tóxicos tóxicos
Otros x Otros x
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos SI NO
de los peligros señalados en las preguntas
anteriores durante la vida útil del proyecto? x
4. La información existente sobre la ocurrencia de SI NO
peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para
tomar decisiones para la formulación y evaluación x
Fuente: Trabajo de C ampo - Atla de Peligros Naturales del Perú - Guía Análisis de Riesgos.
Análisis de Vulnerabilidad
La vulnerabilidad tiene varios factores los cuales se analizan en los
siguientes cuadros:
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 28: Cuadro de vulnerabilidad de la zona de estudio
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición

(localización)
1. ¿La localización e scogida para la ubicación de l No re pre se nta ningún

X
proye cto e vita su e xposición a pe ligros? pe ligro
2. Si la localización pre vista para e l proye cto lo

e xpone a situacione s de pe ligro, ¿Es posible ,
X No e xiste ne ce sidad
té cnicame nte , cambiar la ubicación de l proye cto a
una zona me nos e xpue sta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad

(tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infrae structura sigue la

normativa vige nte , de acue rdo con e l tipo de X
infrae structura de que se trate ?
Se de sarrolla de
2. ¿Los mate riale s de construcción conside ran las acue rdo a las normas
caracte rísticas ge ográficas y físicas de la zona de X de construcción
e je cución de l proye cto? vige nte s.
3. ¿El dise ño toma e n cue nta las caracte rísticas
ge ográficas y físicas de la zona de e je cución de l X
proye cto?
4. ¿La de cisión de tamaño de l proye cto conside ra Si, se dime nsionó

las caracte rísticas ge ográficas y físicas de la zona X apropiadame nte e l
de e je cución de l proye cto? tamaño
5. ¿La te cnología propue sta para e l proye cto

Si, corre lacionado a
conside ra las caracte rísticas ge ográficas y físicas de X
pre g. 1
la zona de e je cución de l proye cto?
6. ¿Las de cisione s de fe cha de inicio y de e je cución

No, incide los factore s
de l proye cto toman e n cue nta las caracte rísticas
X climatológicos de
ge ográficas, climáticas y físicas de la zona de
mane ra importante
e je cución de l proye cto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de e je cución de l proye cto, ¿Existe n

me canismos té cnicos (por e je mplo, siste mas
X Es e l único Pue nte
alte rnativos para la provisión de l se rvicio) para
hace r fre nte a la ocurre ncia de pe ligros?
2. En la zona de e je cución de l proye cto, ¿Existe n Si, las familias e n

me canismos financie ros (por e je mplo, fondos para coordinación con la MD
X
ate nción de e me rge ncias) para hace r fre nte a los de Pomachaca podrían
daños ocasionados por la ocurre ncia de pe ligros? asumir e stos costos
3. En la zona de e je cución de l proye cto, ¿Existe n
me canismos organizativos (por e je mplo, plane s de Si, la población e stá
X
continge ncia), para hace r fre nte a los daños organizada
ocasionados por la ocurre ncia de pe ligros?
Las 3 pre guntas ante riore s sobre re silie ncia se re firie ron a la zona de e je cución de l
proye cto, ahora la ide a e s sabe r si e l PIP, de mane ra e spe cífica, e stá incluye ndo
me canismos para hace r fre nte a una situación de rie sgo.
4. ¿El proye cto incluye me canismos té cnicos,
Si, e xiste e l Comité de
financie ros y/o organizativos para hace r fre nte a
X De fe nsa Civil de l
los daños ocasionados por la ocurre ncia de
Municipio
pe ligros?
5. ¿La población be ne ficiaria de l proye cto conoce
los pote nciale s daños que se ge ne rarían si e l Sí, pe ro no e s de mayor
X
proye cto se ve afe ctado por una situación de impacto
pe ligro?
Fuente: Trabajo de campo - Guía Análisis de riesgos
Después de la identificación de los peligros existentes en la zona y

que podrían afectar el proyecto, es necesario definir el grado de cada
uno de ellos, a través de su frecuencia e intensidad.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
La determinación de la frecuencia de los peligros identificados, se

toma de acuerdo al periodo de recurrencia de cada uno de ellos.
La intensidad comprende el grado de impacto del peligro, la cual se

evalúa en función a las pérdidas económicas, sociales y ambientales
generalmente.
La información para la determinación de la frecuencia e intensidad del

peligro identificado, se obtiene de pobladores de la zona o estudios
elaborados.
Para definir el grado de frecuencia (a) e intensidad (b), se establece

su valor de acuerdo a criterio de los responsables del proyecto y se
propone la siguiente escala de valor:
B = Bajo = 1
M = Medio = 2
A = Alto = 3
S.I.= Sin Información = 4
Los peligros que podrían afectar en el horizonte de vida del proyecto,

tal como los sismos, lluvias intensas, heladas, friaje nevada y
sequías, son de frecuencia e intensidad media, toda vez que se
presenta de manera eventual.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 29: Grado de peligros en la zona de ejecución del

proyecto
FRECUENCIA (a) INTENSIDAD (b) RESULTADO
PELIGROS SI NO
B M A S.I. B M A S.I. (c)=(a)*(b)
Inundación
¿Existen zonas con problemas
x 0
de inundación?
¿Existe sedimentación en el
x 1 1 1
río o quebrada?
¿Cambia el flujo del río o
asequia principal que estará x 0
involucrado con el proyecto?
Lluvias intensas: x 1 3 3
Derrumbes /
Deslizamientos: x 0
¿Existe procesos de erosión? x 0

¿Existe mal drenaje de
suelos? x 0
¿Existen antecedentes de
inestabilidad o fallas x 0
geológicas en las laderas?
x 0
deslizamientos?
¿Existen antecedentes de x 0
derrumbes?
Sismos:
sismos? x 1 2 2
Huaycos:
Huaycos? x 0
RESULTADO PONDERADO 1
¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros en la zona es suficiente para tomar SI NO
decisiones para la Formulación y Evaluación de Proyectos? x
Fuente: Elaboración propia en base a la Guía de
Análisis de Riesgos
3.1.3. Los involucrados en el PIP

Esta participación de las entidades involucradas gira en función de la
problemática que se va abordar y la solución que se va a plantear,
tratando de desarrollar una imagen general de la población a la cual
se va dirigir el proyecto. Así se identifica sus intereses, que propicia
que las expectativas sean distintas; y sus debilidades, las que podría
presentarse al momento de establecerse la solución al problema
desde el punto de vista social. Los involucrados para el presente
proyecto son:
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
 Municipalidad Provincial de Huaraz

 Autoridades y beneficiarios: Asociación Túpac Amaru.
 Centros de Salud
 Centros Educativos
 Agricultores del área de estudio
 IVP Huaraz
Se hace necesario realizar un análisis de los agentes relacionados con

la problemática a abordar, sobre la base de la población objetivo a las
cuales se está dirigiendo el proyecto.
Cuadro N° 30: Matriz de Involucrados
GRUPOS DE PROBLEMAS ACUERDOS Y

INTERESES ESTRATEGIAS
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS COMPROMISOS
Formular y
ejecutar proyectos
de inversión social
y productiva
Encargarse de
viable, que
formular los
Promover la respondan a las
estudios de Pre
Integración Vial necesidades y
Inversión y
entre sus resuelvan los
Principales Centros definitivos así como
principales problemas de la
de Producción y de ejecutar las
Municipalidad poblados y población para
Mercados locales y obras del proyecto
Provincial de fomentar el mejorar su calidad
Regionales se de infraestructura
Huaraz desarrollo de vida. Articular
encuentran vial, en
económico y vilmente el Distrito
desarticulados. coordinación con la
mejorar el nivel de de Huaraz, en
población
vida de sus Armonía con el
beneficiaria y las
pobladores. medio ambiente a
autoridades
través de obras de
regionales.
adecuadas,
sostenibles y
duraderas.
Brindar las
facilidades para la
Apoyar y participar
ejecución del
Acceso restringido en el desarrollo y
Contar con proyecto que
a servicios básicos ejecución de
adecuado acceso contribuya al
de salud, proyectos y obras
Población vial entre las desarrollo de la
educación y viales en beneficio
Beneficiaria poblaciones de zona, a través de la
traslado de de los pobladores,
ambas márgenes conformación de
personas hacia agricultores y
del Río Seco. comités de apoyo al
otros poblados. productores de la
mantenimiento de
zona
la nueva
infraestructura vial.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1. Definición del problema central
En la Asociacion Tupac Amaru – Pedregal bajo existe actualmente un
puente, que se encuentra en malas condiciones, por lo que no
permite el tránsito de vehículos, lo cual perjudica el comercio local de
la Poblacion. El deterioro del puente y de la vía ocasiona en el
poblador, dificultades para el traslado prolongado tiempo de traslado
y elevado costo, colocando al poblador en una situación desventajosa,
ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de
los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores.
De acuerdo al diagnóstico de la situación actual, se ha llegado a la

conclusión que el problema central se define como:
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD QUE

PERJUDICA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS EN LA
ASOCIACIÓN TÚPAC AMARU – PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE
HUARAZ, PROVINCIA DE HUARAZ
3.2.2. Causas y efectos del problema central

El diagnóstico ha identificado varias causas que estarían
contribuyendo al problema principal identificado, entre ellas podemos
mencionar:
a. Las causas directas son:

 Inadecuada infraestructura vial para la articulación vial
peatonal y vehicular.
b. Las causas indirectas son:

 Falta de un Programa de mantenimiento Vial.
 Inadecuada estabilidad de taludes.
 Fuertes avenidas en época de invierno
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
3.2.3. Análisis de efectos

a. Los efectos directos son:
 Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.
 Limitado acceso a servicios básicos.
b. Los efectos indirectos son:

 Flujo vehicular restringido.
 Bajos niveles de comercialización.
 Bajo nivel de educación.
 Bajo nivel de salud
c. Efecto final
“BAJO NIVEL DE DESARROLLO SOCIO-ECONÓMICO DE LOS
POBLADORES DE LA ASOCIACIÓN TÚPAC AMARU –
PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE HUARAZ, PROVINCIA DE
HUARAZ”.
3.2.4. Construcción del Árbol de Causas – Efectos

En el siguiente esquema se presenta el árbol de causas y efectos del
problema.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Árbol Causas y Efectos (árbol de problemas)
EFECTO FINAL
Bajo Nivel de Desarrollo Socio-Económico de los pobladores de la

Asociación Túpac Amaru – Pedregal Bajo, Distrito de Huaraz,
E Provincia de Huaraz
C
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO EFECTO INDIRECTO
T Bajos niveles de INDIRECTO
Flujo vehicular restringido comercialización Bajo nivel de educación
Bajo nivel de salud
O
S
EFECTO DIRECTO
EFECTO DIRECTO
Aumento de los costos de Limitado acceso a servicios básicos
transporte y tiempo de viaje
PROBLEMA CENTRAL
PROBLEMA Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad que perjudica el traslado de carga
CENTRAL y pasajeros en la Asociación Túpac Amaru – Pedregal Bajo, Distrito de Huaraz,
CAUSA DIRECTA
C Inadecuada infraestructura vial para la
articulación vial peatonal y vehicular.
A
A
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
S
Fuertes avenidas en época Inadecuada estabilidad de Falta de un programa de
de invierno taludes mantenimiento vial
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
3.1.1. Objetivo central del proyecto:

El Objetivo central del proyecto ha sido definido de la siguiente
manera:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“INADECUADAS CONDICIONES DE “ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA TRANSITABILIDAD QUE
EL TRASLADO DE CARGA Y PERJUDICA EL TRASLADO DE
PASAJEROS EN LA ASOCIACIÓN CARGA Y PASAJEROS EN LA
TÚPAC AMARU – PEDREGAL BAJO, ASOCIACIÓN TÚPAC AMARU –
DISTRITO DE HUARAZ, PROVINCIA PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE
DE HUARAZ” HUARAZ, PROVINCIA DE HUARAZ”
Así tenemos como objetivo central:
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA EL

TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS EN LA ASOCIACIÓN TÚPAC AMARU
– PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE HUARAZ, PROVINCIA DE HUARAZ”
3.1.2. Medios del Objetivo Central

Al reemplazar las causas que originan el problema central por un
hecho o suceso opuesto, se obtiene el planteamiento de los medios
necesarios para lograr el objetivo central.
Medios de Primer Nivel

 Adecuada infraestructura para el tránsito vehicular y peatonal
Medios Fundamentales
 Adecuada cimentación de la estructura
 Adecuada estabilidad de taludes.
 Programa de mantenimiento adecuado.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
3.1.3. Fines del Objetivo Central

El alcanzar el Objetivo del PIP generará consecuencias positivas para
la población de la zona de influencia del proyecto por la ejecución del
Proyecto. A estas consecuencias positivas los llamamos los FINES del
PIP. En tal sentido, los Fines que la intervención alcanzará están
relacionados con la reversión de los efectos del problema.
Fines Directos
 Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.
 Mejor acceso a servicios básicos.
Fines Indirectos
 Aumento de flujo vehicular.
 Aumento de los niveles de comercialización.
 Mejorar el nivel de salud.
 Mejorar el nivel de educación
Fin Último
“MEJOR NIVEL DE DESARROLLO SOCIO-ECONÓMICO DE LOS POBLADORES DE
LA ASOCIACIÓN TÚPAC AMARU – PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE HUARAZ,
PROVINCIA DE HUARAZ”
3.1.4. Árbol de Objetivos (Árbol de medios y fines)
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Árbol de Objetivos (Árbol de medios y fines)
FIN ÚLTIMO
Mejor Nivel de Desarrollo Socio-Económico de los

pobladores de la Asociación Túpac Amaru – Pedregal
Bajo, Distrito de Huaraz, Provincia de Huaraz.
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

N
Incremento del Flujo Aumento de los niveles Mejorar el nivel de salud Mejorar el nivel de
vehicular de comercialización educación
E
FIN DIRECTO
FIN DIRECTO
Disminución de los costos de Mejorar el acceso a servicios básicos
transporte y tiempo de viaje
OBJETIVO CENTRAL
OBJETIVO Adecuadas Condiciones de Transitabilidad que perjudica el traslado de carga y
CENTRAL pasajeros en la Asociación Túpac Amaru – Pedregal Bajo, Distrito de Huaraz,
MEDIO DE PRIMER NIVEL

M Adecuada infraestructura para el tránsito
vehicular y peatonal
E
S MEDIO MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL

FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
Adecuada cimentación de Adecuada estabilidad de Programa de mantenimiento
la estructura taludes adecuado
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
3.1.5. Planteamiento de las alternativas de solución al problema
3.3.1.1. Clasificación de Medios Fundamentales

Para cumplir con el objetivo central como con los medios de primer
nivel se deben concretar a través de las acciones de los medios
fundamentales, de los cuales se realizara la clasificación de las
acciones excluyentes e imprescindibles, con la finalidad de plantear
las alternativas de solución al problema central, tal como se muestra
en el árbol.
Cuadro N° 31: Medios fundamentales
3.3.1.2. Planteamiento de Acciones

Cuadro N° 32: Medios fundamentales y acciones
Acción 1.1
Construcción de un puente de concreto de 15 m de largo. Los
+ 30% PG, la viga principal y la losa es de concreto F’c=280
kg/cm2. El ancho total del puente es de 5.1 m, el cual está
constituida por veredas de 0.75 m de ancho. El puente
también estará constituida por una baranda metálica
compuesto por columnas de sección 0.15X0.15 y tubería de
fierro galvanizado de 2”. Se pavimentara el ingreso y salida
del puente, la sección del pavimento es de 5.1X5.0x0.2 m.
CAPACITACIÓN.
Acción 1.2
+ 30% PG, la viga principal será metálico y la losa es de
concreto F’c=210 kg/cm2. El ancho total del puente es de 5.1
m, el cual está constituida por veredas de 0.75 m de ancho. El
puente también estará constituida por una baranda metálica
compuesto por columnas de sección 0.15X0.15 y tubería de
fierro galvanizado de 2”. Se pavimentara el ingreso y salida
del puente, la sección del pavimento es de 5.1X5.0x0.2 m.
CAPACITACIÓN.
__________________________________________________________________________

princ ipal será met álic o y la losa es de c onc ret o
F’c =210 kg/c m2. El anc ho t ot al del puent e es de
5.1 m, el c ual est á c onst it uida por veredas de
0.75 m de anc ho. El puent e t ambién est ará
c onst it uida por una baranda met álic a c ompuest o
por c olumnas de sec c ión 0.15X0.15 y t ubería de
fierro galvanizado de 2”. Se paviment ara el ingreso
y salida del puent e, la sec "MEJORAMIENTO DEL
c ión del paviment SERVICI DE TRANSITABILIDAD DEL PUENTE CARROZABLE
o es TÚPAC AMARU –
de 5.1X5.0x0.2 m. PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE HUARAZ, PROVINCIA DE HUARAZ - ANCASH"
________________________________________________________________________________
Ac c iones c omplement arias
Ac c iones Exc luyent es
3.3.1.3. Planteamiento de las alternativas

ALTERNATIVA 01
PUENTE
Construcción de un puente de concreto de 15 m de largo.
Los estribos del puente será de concreto ciclópeo F’c=175
kg/cm2 + 30% PG, la viga principal y la losa es de
concreto F’c=280 kg/cm2. El ancho total del puente es de
5.1 m, el cual está constituida por veredas de 0.75 m de
ancho. El puente también estará constituida por una
baranda metálica compuesto por columnas de sección
0.15X0.15 y tubería de fierro galvanizado de 2”. Se
pavimentara el ingreso y salida del puente, la sección del
pavimento es de 5.1X5.0x0.2 m.
MITIGACIÓN AMBIENTAL.
CAPACITACIÓN.
ALTERNATIVA 02
PUENTE
estribos del puente será de concreto ciclópeo F’c=175
kg/cm2 + 30% PG, la viga principal será metálico y la losa
es de concreto F’c=210 kg/cm2. El ancho total del puente
es de 5.1 m, el cual está constituida por veredas de 0.75
m de ancho. El puente también estará constituida por una
baranda metálica compuesto por columnas de sección
0.15X0.15 y tubería de fierro galvanizado de 2”. Se
pavimentara el ingreso y salida del puente, la sección del
pavimento es de 5.1X5.0x0.2 m.
CAPACITACIÓN.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
CAPÍTULO IV
FORMULACIÓN
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

4.1.1. La fase de pre inversión y su duración.
El presente proyecto a nivel de perfil, se considera un Proyecto de
Inversión Pública Menor, de la misma manera no pasará a otro nivel
de estudio de pre inversión (factibilidad).
La Municipalidad Provincial de Huaraz viene formulado el presente

proyecto, en un lapso de 01 mes, cuya viabilidad tiene plazo de 01
mes, que será evaluado en la oficina de Programación e Inversiones
de la Municipalidad Provincial de Huaraz, bajo las normas del Sistema
Nacional de Inversión Pública.
El presente perfil culmina su fase de pre inversión con la declaración

de viabilidad de la OPI respectiva.
Es el presente perfil que se debe concluir en un máximo de 1 mes.
4.1.2. La fase de inversión y sus etapas de duración

4.1.2.1. Diseño y expediente técnico del proyecto
Esta etapa estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Huaraz,
mediante su oficina de Infraestructura quien designará para la
formulación del expediente técnico en un 01 mes después de la
declaración de viabilidad a nivel de perfil.
4.1.2.2. Ejecución
La ejecución física de la obra estará a cargo de la unidad ejecutora en
un tiempo aproximado de 04 meses.
Para esta etapa contemplamos que dicha unidad cuenta con el

personal capacitado y adecuado para llevar a cabo la ejecución, así
como la presencia de equipos y materiales descritos en la parte de
aspectos generales del presente perfil, por lo que se ejecutara de
acuerdo al convenio conseguido por la Municipalidad Provincial de
Huaraz. Además se prevé el aporte de la localidad en las labores que
les encargue en el proceso de la construcción e instalación de la
infraestructura proyectada.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
4.1.2.3. Las etapas de post inversión y sus etapas.

La fase de post inversión se realizará entre los años 1 y 10, en las
que se brindará el servicio, de manera permanente y sistemática.
4.1.2.4. Horizonte de evaluación cada proyecto alternativo.

El horizonte de planeamiento comprende la suma de la etapa de
inversión y la post inversión, en su totalidad 11 años. Por las
características sustentadas del presente proyecto hemos considerado
como horizonte de evaluación de proyecto en 10 años. Se toma este
criterio según la “Guía Metodológica para la Identificación,
Formulación y Evaluación Social de Proyectos Transportes y
Comunicación, a nivel de perfil” publicada por el Ministerio de
Economía, a continuación presentamos un cuadro de resumen con
todo el horizonte de evaluación del Proyecto.
Cuadro N° 33: Fases y etapas del proyecto
Esquema de fase y etapas : Proyecto Alternativa N° 01 y 02

Año 0 Año 0 Año 1 – 10
1 Mes 1 Mes Meses 4
PRE
INVERSIÓN POST INVERSIÓN
INVERSIÓN
Expediente Ejecución de obras civiles y Operación y
Perfil
Técnico otros. mantenimiento
Cuadro N° 34: Secuencias de las etapas del proyecto
SECUENCIA DE LA ETAPAS DEL PROYECTO ALTERNATIVO N° 1 y 2

ACTIVIDADES UNIDAD DE TIEMPO CANTIDAD
FASE DE PREINVERSIÓN 1
Elaboración del Perfil Mes 1
FASE DE INVERSIÓN 7
Expediente Técnico Mes 1
Ejecución del Proyecto Mes 4
Resultado 01: Puente Carrozable. Mes Periodo 4
Liquidación del Proyecto Mes 1
FASE DE POST INVERSIÓN
Operación y Mantenimiento Años 10
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA

4.2.1. Análisis de demanda
4.2.1.1. Análisis de la demanda
 Población
La demanda está constituida por todas aquellas personas, que
directa o indirectamente requieren movilizarse y/o viajar, y para
esto utilizan los distintos medios de comunicación existentes desde
la ciudad de Huaraz a la Asociación Túpac Amaru - Pedregal Bajo,
etc. los mismos que se comunican a esta ciudad y con las demás
ciudades de la Provincia de Huaraz.
Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función de la

necesidad de la población beneficiaria que requiere disponer de un
camino que tenga una adecuada transitabilidad durante todo el
año, que permita el paso de los vehículos independientemente de
la estación que corresponde, aspecto que actualmente por lo ya
explicado anteriormente no se puede cumplir.
Para proyectar la demanda hemos utilizado la tasa de crecimiento

poblacional determinada para este distrito por INEI basado en el
censo de población y vivienda del año 2007, la misma que es de
1.67% anual, y cuya proyección para el horizonte del proyecto se
muestra en los cuadros.
La proyección de la demanda para la situación “con proyecto” se

ha estima considerando la formula y variables siguientes:
Pt = Po*(1+i)n
Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po= Población en el “año base” (conocida)
i = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el
año “n”
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 35: Proyección de la población Afectada
POBLACION OBJETIVO
Año Población Nº de
Año
Calendario Objetivo Familias
0 2016 1,230 246
1 2017 1,251 250
2 2018 1,271 254
3 2019 1,293 259
4 2020 1,314 263
5 2021 1,336 267
6 2022 1,359 272
7 2023 1,381 276
8 2024 1,404 281
9 2025 1,428 286
10 2026 1,452 290
FUENTE: Proyección realizada en base a datos del INEI
 Densidad de la vivienda
Los habitantes de la zona de influencia del proyecto se concentran
en lotes de vivienda cada uno de los cuales es un usuario del
servicio saneamiento. La densidad por vivienda para este proyecto
es de 5 hab/viv., de acuerdo al siguiente detalle:
Cuadro N° 36: Densidad poblacional en la zona de influencia
CONCEPTO LOTES HABITADOS

VIVIENDAS 246
Densidad Hab/Viv 5
 Calculo de demanda vehicular:

Estudio de Tráfico
No se realizó la estimación de la demanda del Puente Túpac
Amaru, que comprende el análisis del estudio de tráfico, debido a
que este puente no es transitado durante todo el día, los vehículos
no circulan por dicho puente por encontrarse en malas
condiciones.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
4.2.2. Análisis de oferta

Oferta sin proyecto
Mediante este análisis conocemos el estado actual en que se
encuentra el puente del proyecto a intervenir como los servicios de
transporte disponibles.
Las principales características técnicas y geométricas del puente en

buen estado que asegure la transitabilidad interna no existe en la
Asociación Túpac Amaru, es decir la población en las actuales
condiciones no puede aspirar a trasladarse de manera continua e
ininterrumpida.
La única vía existente que pasa por la Asociación Túpac Amaru se

interrumpe al llegar al rio, y al no existir puente que permita cruzarlo
deben hacer uso de un puente de madera rústica en mal estado. El
camino existente tiene las siguientes características.
Cuadro N° 43: Características del Puente (sin proyecto)
CARACTERISTICAS VALORES
1.- Clasificación Vial Tercera Clase – Puente Rustico de Madera
Luz (m) 14 metros
Ancho de vía 3 metros
Estribos Deteriorados
Material Concreto Ciclópeo
Vigas y plataforma Deteriorado
Material Madera
Estado de conservación -
2.- Superficie de Rodadura Nivel trocha
3.- Sistema de drenaje No tiene
Oferta con proyecto:

La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio del
puente y la vía. La puesta en servicio de dicha vía permitirá la
circulación vehicular en condiciones adecuadas permitiendo mejorar
la accesibilidad en las localidades afectadas. Las Características
técnicas y geométricas se detallan en el cuadro siguiente.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 44: Oferta con proyecto

CON PROYECTO
DESCRIPCIÓN SIN PROYECTO
Alternativa I Alternativa II
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE
IMD (veh/día) <50 >50 >50
Longitud (m) 14.0 m 15.0 m 15.0 m
Topografía Accidentada Accidentada Accidentada
Ancho de Plataforma (m) 3m 3.60 m 3.60 m
Velocidad Directriz (Km/hora) 15 - 30 30 - 50 30 - 50
Tipo de Material de Superficie de Rodadura Madera Concreto Armado Concreto pre - Esforzado
Tipo de Mat. superficie de rodadura Malo Bueno Bueno
Sistema de Drenaje No tiene tiene tiene
Clasificación Vial Tercera Clase Primera Clase Primera Clase
Estado de Conservación - Bueno Bueno
4.2.3. Balance Oferta – Demanda

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos
muestra que el Distrito de Huaraz, tiene un déficit de vías de
comunicación, que impide transportar adecuadamente a la población,
en igual situación se encuentran los bienes e insumos necesarios para
llevar a cabo sus diversas actividades diarias, y faltaría agregar la
idéntica situación de las cosechas agrícolas.
Por lo tanto, la demanda predominante de transporte se considera

insatisfecha, producto del hecho que el estado de la vía constituye
una limitante para que este servicio en general opere a plenitud.
Por estas razones el déficit, está coincidiendo con la demanda. El

balance oferta – demanda se expresa en el siguiente cuadro:
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 45: Balance Oferta – Demanda
BALANCE OFERTA - DEMANDA

Oferta Demanda Balance O-D
Año
sin proyecto Población Vehicular Población Vehicular
0 2016 0 1230 0 -1230 0
1 2017 0 1251 0 -1251 0
2 2018 0 1271 0 -1271 0
3 2019 0 1293 0 -1293 0
4 2020 0 1314 0 -1314 0
5 2021 0 1336 0 -1336 0
6 2022 0 1359 0 -1359 0
7 2023 0 1381 0 -1381 0
8 2024 0 1404 0 -1404 0
9 2025 0 1428 0 -1428 0
10 2026 0 1452 0 -1452 0
4.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

4.3.1. ALTERNATIVA 01
PUENTE
Construcción de un puente de concreto de 15 m de largo. Los estribos
del puente será de concreto ciclópeo F’c=175 kg/cm2 + 30% PG, la
viga principal y la losa es de concreto F’c=280 kg/cm2. El ancho total
del puente es de 5.1 m, el cual está constituida por veredas de 0.75
m de ancho. El puente también estará constituida por una baranda
metálica compuesto por columnas de sección 0.15X0.15 y tubería de
fierro galvanizado de 2”. Se pavimentara el ingreso y salida del
puente, la sección del pavimento es de 5.1X5.0x0.2 m.
CAPACITACIÓN.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
4.3.2. ALTERNATIVA 02
PUENTE
Construcción de un puente mixto de 15 m de largo. Los estribos del
puente será de concreto ciclópeo F’c=175 kg/cm2 + 30% PG, la viga
principal será metálico y la losa es de concreto F’c=210 kg/cm2. El
ancho total del puente es de 5.1 m, el cual está constituida por
veredas de 0.75 m de ancho. El puente también estará constituida
por una baranda metálica compuesto por columnas de sección
0.15X0.15 y tubería de fierro galvanizado de 2”. Se pavimentara el
ingreso y salida del puente, la sección del pavimento es de
5.1X5.0x0.2 m.
CAPACITACIÓN.
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

Son los costos de cada alternativa de solución a precios de mercado, en este
caso se considerarán los costos en la situación sin proyecto y los costos en la
situación con proyecto.
Los costos están dados por los costos de pre inversión (estudios de diseño,
asesoría, etc.), costos de inversión (obras civiles, equipamiento, compra de
terrenos) y por los costos de operación y mantenimiento.
4.4.1. Costos en la situación “sin proyecto” a precios de mercado

Los costos en la situación sin proyecto corresponden a los gastos en
operación y mantenimiento para la obtención de los bienes y servicios
que requiere el sistema para el funcionamiento, actualmente el
servicio no se brinda de forma adecuada, por lo tanto no existen
costos en dicha situación.
4.4.2. Costos en la situación “con proyecto” a precios de mercado

El objetivo de esta tarea es la de calcular los costos de inversión que
demanda ejecutar el proyecto, de acuerdo a las alternativas técnicas
planteadas para el puente Carrozable, para ello se debe considerar
los diseños preliminares considerados en el punto anterior:
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
 El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios

desarrollar para la ejecución del proyecto, en este caso el costo del
Expediente Técnico.
 Los costos de obras civiles comprenden los costos directos e
indirectos destinados a ejecutar las obras. Estos costos fueron
calculados en el paso.
 Los costos de mitigación ambiental comprende el presupuesto para
el Plan de Mitigación ambiental.
 Los costos de supervisión de obra, por lo general se considera
como un porcentaje de los costos de obras.
Cuadro N° 46: Presupuesto a precios de mercado de la

alternativa N° 01
ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD

COSTO TOTAL
INTANGIBLES
I ESTUDIOS GLB 12,116.62
Elaboración del Exp. Técnico (3% CD) Glb 12,116.62
TANGIBLES
II COSTO DIRECTO GLB 403,887.22
Trabajos Preliminares Glb 10,647.97
Puente Carrozable Glb 381,690.37
Mitigacion de Impacto Ambiental Glb 2,748.53
Capacitacion Glb 3,000.00
Flete Glb 5,800.35
III GASTOS GENERALES (12% CD) GLB 48,466.47
IV UTILIDAD (10% CD) GLB 40,388.72
V SUB TOTAL GLB 492,742.41
VI IMPUESTO IGV (18% CD) GLB 88,693.63
VII PRESUPUESTO TOTAL OBRA GLB 581,436.04
VIII SUPERVISIÓN (5% CD) GLB 20,194.36
IX MONTO DE INVERSIÓN (Precios de Mercado) 613,747.02
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 47: Presupuesto a precios de mercado de la

alternativa N° 02
ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD COSTO

INTANGIBLES TOTAL
I ESTUDIOS GLB 13,047.23

Elaboración del Exp. Técnico (3% CD) Glb 13,047.23
TANGIBLES
II COSTO DIRECTO GLB 434,907.74
Trabajos Preliminares Glb 10,647.97
Puente Carrozable Glb 412,710.89
Mitigacion de Impacto Ambiental Glb 2,748.53
Capacitacion Glb 3,000.00
Flete Glb 5,800.35
III GASTOS GENERALES (12% CD) GLB 52,188.93
IV UTILIDAD (10% CD) GLB 43,490.77
V SUB TOTAL GLB 530,587.44
VI IMPUESTO IGV (18% CD) GLB 95,505.74
VII PRESUPUESTO TOTAL OBRA GLB 626,093.18
VIII SUPERVISIÓN (5% CD) GLB 21,745.39
IX MONTO DE INVERSIÓN (Precios de Mercado) 660,885.80
4.4.2.1. Costos de Operación y Mantenimiento
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 48: Costos de Operación y Mantenimiento rutinario

y periódico precios privados - Alternativa 01 y 02
COSTOS DE MANTENIMIENTO: ALTERNATIVA I

SITUACION CON PROYECTO - PRECIOS DE MERCADO
PARTIDAS UNIDAD METRADO P.U. PARCIAL
Limpieza de Cause y Areas Ribereñas M2 780.00 2.66 2,070.90
Mano de Obra calificada 186.38
Mano de Obra No calificada 414.18
Materiales, equipos y Herramientas 1,470.34
Mant. de rampas y Pintado de barandas GLB 1.00 1,450.20 1,450.20
Reparación de Erosiones en Calzada (c/03 años) M2 780.00 5.90 4,602.00
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO 2,070.90
Gastos Generales 10% 207.09
Utilidad 5% 103.55
SUB TOTAL 2,381.54
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO (c/3 Años) 8,123.10
Utilidad 5% 406.16
SUB TOTAL 9,341.57
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
COSTOS DE MANTENIMIENTO: ALTERNATIVA II

SITUACION CON PROYECTO - PRECIOS DE MERCADO
PARTIDAS UNIDAD METRADO P.U. PARCIAL
Limpieza de Cause y Areas Ribereñas M2 780.00 2.66 2,070.90
Mant. de rampas y Pintado de barandas GLB 1.00 1,450.20 1,450.20
Reparación de Erosiones en Calzada (c/03 años) M2 780.00 5.90 4,602.00
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTIANRIO 2,070.90
Utilidad 5% 103.55
SUB TOTAL 2,381.54
COSTO TOTAL MANTENIMIENTO PERIODICO (c/3 años) 8,123.10
Utilidad 5% 406.16
SUB TOTAL 9,341.57
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
4.4.3. Flujo de Costo de Inversión y Mantenimiento a Precios

Privados.
El mantenimiento del puente tendrá un mantenimiento rutinario anual
y un mantenimiento periódico cada tres años, esto por la situación
climatológica que se registra en la zona.
Cuadro N° 49: Costos de inversión y mantenimiento (En soles

a Precios Privados)
COSTOS DE MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

Precios de Mercado
Con Proyecto
Año Sin Proyecto
Alternativa 1 Alternativa 2
1 0.00 2,381.54 2,381.54
2 0.00 2,381.54 2,381.54
3 0.00 9,341.57 9,341.57
4 0.00 2,381.54 2,381.54
5 0.00 2,381.54 2,381.54
6 0.00 9,341.57 9,341.57
7 0.00 2,381.54 2,381.54
8 0.00 2,381.54 2,381.54
9 0.00 9,341.57 9,341.57
10 0.00 2,381.54 2,381.54
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
4.4.4. Costos Incrementales a Precios Privados

Cuadro N° 50: Costos incrementales por alternativa (En soles
a Precios Privados)
COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA I
PRECIOS DE MERCADO
COSTO DE MANTENIMIENTO
COSTO COSTO
AÑO
SIN PROYECTO CON PROYECTO DE INVERSION INCREMENTALES
0.0 613,747.02 613,747.02
1.0 0.00 2,381.54 2,381.54
2.0 0.00 2,381.54 2,381.54
3.0 0.00 9,341.57 9,341.57
4.0 0.00 2,381.54 2,381.54
5.0 0.00 2,381.54 2,381.54
6.0 0.00 9,341.57 9,341.57
7.0 0.00 2,381.54 2,381.54
8.0 0.00 2,381.54 2,381.54
9.0 0.00 9,341.57 9,341.57
10.0 0.00 2,381.54 2,381.54
COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA II
PRECIOS DE MERCADO
COSTO COSTO
AÑO
0.0 660,885.80 660,885.80
1.0 0.00 2,381.54 2,381.54
2.0 0.00 2,381.54 2,381.54
3.0 0.00 9,341.57 9,341.57
4.0 0.00 2,381.54 2,381.54
5.0 0.00 2,381.54 2,381.54
6.0 0.00 9,341.57 9,341.57
7.0 0.00 2,381.54 2,381.54
8.0 0.00 2,381.54 2,381.54
9.0 0.00 9,341.57 9,341.57
10.0 0.00 2,381.54 2,381.54
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
CAPÍTULO V
EVALUACIÓN
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL

La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de
oportunidad de los recursos y bienes asumidos, así como el bienestar
generado para la sociedad por una disponibilidad de bienes y/o servicios.
Estos precios son denominados precios de eficiencia económica y difieren de

los de mercado, en tanto existan distorsiones en su formación.
Las decisiones de inversión relacionados con la infraestructura de uso público,

requieren ser analizados de acuerdo a la política de asignación de recursos
para las inversiones, mediante estudios Técnicos Económicos, que contemplen
la evaluación social del proyecto, que permita la comparación y priorización
que tienda a la mejor asignación de los recursos del sector.
En este acápite del estudio se evalúa la conveniencia de materializar el

proyecto, teniendo en cuenta los costos y beneficios determinados en los
acápites anteriores. Es necesario mencionar que los costos estimados a
precios de mercados se han corregido por un factor estimado por el MEF11.
Además de las inversiones planteadas en el desarrollo de las alternativas se

han considerado en el horizonte de evaluación del proyecto las inversiones
por los nuevos niveles o alternativas propuestas; se ha considerado en el año
cero las inversiones que demanda la ejecución del presente proyecto.
5.1.1. Beneficios sociales

La intervención del proyecto generará los beneficios cualitativos que
se muestran:
 Reducción de dificultades de interconexión de las vías del

sector, con el consiguiente ahorro en el mantenimiento.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que
desaparecen riesgos de caídas, etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su
estética.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
 Estimular una dinámica de intercambio y salida de productos

locales.
 Estimular la economía y desarrollo local.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de
la vía vehicular y peatonal accesible de interconexión con
niveles definidos.
 Mejora en la accesibilidad a los predios.
 Contar con Infraestructura Vial no interrumpida y en buen
estado con capacidad de rodadura óptima. Esto se obtiene como
resultado de la obra nueva según diseño definitivo conforme el
estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Mejora de la imagen del sector con las propiedades
beneficiadas.
5.1.2. Costos sociales

Para la conversión del presupuesto a precios sociales se utilizara los
factores indicados en el anexo SNIP 10 con respecto a proyectos de
transporte, a continuación se muestra dichos valores.
Nombre del Parámetro Valor

Factor de corrección para la inversión 0.79
Factor de corrección para los costos de
0.75
Mantenimiento y Operación
Fuente: Ministerio de Transportes y C omunicaciones
5.1.2.1. Inversión a costos sociales del proyecto
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 51: Presupuesto a Precios Sociales de la Alternativa N° 01

I ESTUDIOS 12,116.62 9,572.13

TANGIBLES
II COSTO DIRECTO 403,887.22 319,070.90
Flete Glb 5,800.35 4,582.28
IV UTILIDAD (10% CD) 40,388.72 0.79 31,907.09
V SUB TOTAL GLB 492,742.41 389,266.50
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 52: Presupuesto a Precios Sociales de la Alternativa N° 02

I ESTUDIOS 13,047.23 10,307.31

TANGIBLES
II COSTO DIRECTO 434,907.74 343,577.11
Flete Glb 5,800.35 4,582.28
IV UTILIDAD (10% CD) 43,490.77 0.79 34,357.71
V SUB TOTAL GLB 530,587.44 419,164.08
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
5.1.2.2. Costo de operación y mantenimiento a precios

sociales
Cuadro N° 53: Costos de Operación y Mantenimiento rutinario

y periódico precios Sociales - Alternativa 01 y 02
COSTOS DE MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

Precios Sociales
Con Proyecto
Año Sin Proyecto
Alternativa 1 Alternativa 2
1 0.00 1,786.15 1,786.15
2 0.00 1,786.15 1,786.15
3 0.00 7,006.17 7,006.17
4 0.00 1,786.15 1,786.15
5 0.00 1,786.15 1,786.15
6 0.00 7,006.17 7,006.17
7 0.00 1,786.15 1,786.15
8 0.00 1,786.15 1,786.15
9 0.00 7,006.17 7,006.17
10 0.00 1,786.15 1,786.15
5.1.2.3. Flujo de costos incrementales a precios de sociales

El mantenimiento del puente Carrozable tendrá un mantenimiento
rutinario anual y un mantenimiento periódico cada tres años, esto por
la situación climatológica que se registra en la zona.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 54: Flujo de costos de inversión y Operación y

Mantenimiento de la Alternativa 01 y 02(En soles a Precios
Sociales)
COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA I
PRECIOS SOCIALES
COSTO COSTO
AÑO
0.0 484,860.15 484,860.15
1.0 0.00 1,786.15 1,786.15
2.0 0.00 1,786.15 1,786.15
3.0 0.00 7,006.17 7,006.17
4.0 0.00 1,786.15 1,786.15
5.0 0.00 1,786.15 1,786.15
6.0 0.00 7,006.17 7,006.17
7.0 0.00 1,786.15 1,786.15
8.0 0.00 1,786.15 1,786.15
9.0 0.00 7,006.17 7,006.17
10.0 0.00 1,786.15 1,786.15
COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA II
PRECIOS SOCIALES
COSTO COSTO
AÑO
0.0 522,099.78 522,099.78
1.0 0.00 1,786.15 1,786.15
2.0 0.00 1,786.15 1,786.15
3.0 0.00 7,006.17 7,006.17
4.0 0.00 1,786.15 1,786.15
5.0 0.00 1,786.15 1,786.15
6.0 0.00 7,006.17 7,006.17
7.0 0.00 1,786.15 1,786.15
8.0 0.00 1,786.15 1,786.15
9.0 0.00 7,006.17 7,006.17
10.0 0.00 1,786.15 1,786.15
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
5.1.2.4. Evaluación social

La evaluación social del proyecto, se llevará a cabo utilizando la
metodología costo efectividad, lo que implica convertir los flujos de
costos a precios de mercado, en flujos valorizados a precios sociales
para ambas alternativas. Esto porque la valoración de mercado no es
igual al social, por lo tanto se ha utilizado factores de corrección con
la finalidad de valorizar el proyecto a precios sociales. La Tasa Social
de Descuento es el 9%.
Metodología Costo Efectividad

Esta metodología se basa en identificar los beneficios del proyecto y
expresarlos en unidades no monetarias, para luego calcular el costo
promedio por unidad de beneficio de cada alternativa (ratio costo-
efectividad), con el fin de escoger la mejor alternativa posible. La
aplicación de la metodología de estimación requiere la definición de
los siguientes insumos:
a. Definición y cuantificación del indicador de efectividad (IE)

El indicador de efectividad es el número promedio de atenciones a
personas de pobreza y extrema pobreza durante el horizonte de
evaluación del proyecto.
b. Ratio Costo efectividad (CE)

El ratio costo efectividad es el cociente del indicador definido y el
valor actual de los costos sociales netos:
VACTS
CE = -----------------
IE
Donde:
CE : Ratio costo efectividad
VACTS : Valor actual de los costos sociales netos
IE : Indicador de efectividad
Así, los resultados de las estimaciones realizadas, para ambas

alternativas, se presentan en los cuadros siguientes:
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 55: Evaluación Social de la Alternativa 01

TASA SOCIAL
FLUJO COSTO FLUJO COSTO
AÑO FLUJO NETO DE FLUJO ACTUAL
DE INVERSION MANT.
DESCUENTO
0.0 484,860.15 484,860.15 1.000 484,860.15
1.0 1,786.15 1,786.15 0.917 1,638.67
2.0 1,786.15 1,786.15 0.842 1,503.37
3.0 7,006.17 7,006.17 0.772 5,410.05
4.0 1,786.15 1,786.15 0.708 1,265.35
5.0 1,786.15 1,786.15 0.650 1,160.88
6.0 7,006.17 7,006.17 0.596 4,177.55
7.0 1,786.15 1,786.15 0.547 977.09
8.0 1,786.15 1,786.15 0.502 896.41
9.0 7,006.17 7,006.17 0.460 3,225.84
10.0 1,786.15 1,786.15 0.422 754.49
Tasa Social de Descuento 9.00%
VACST VAN S/. 505,869.84
Indicador de Efectividad (IE) N° DE BENEFICIARIOS 1338
Ratio Costo Efectividad (ICE) C/E S/. 378.07
Cuadro N° 56: Evaluación Social de la Alternativa 02

TASA SOCIAL
FLUJO COSTO FLUJO COSTO
AÑO FLUJO NETO DE FLUJO ACTUAL
DE INVERSION MANT.
DESCUENTO
0.0 522,099.78 522,099.78 1.000 522,099.78
1.0 1,786.15 1,786.15 0.917 1,638.67
2.0 1,786.15 1,786.15 0.842 1,503.37
3.0 7,006.17 7,006.17 0.772 5,410.05
4.0 1,786.15 1,786.15 0.708 1,265.35
5.0 1,786.15 1,786.15 0.650 1,160.88
6.0 7,006.17 7,006.17 0.596 4,177.55
7.0 1,786.15 1,786.15 0.547 977.09
8.0 1,786.15 1,786.15 0.502 896.41
9.0 7,006.17 7,006.17 0.460 3,225.84
10.0 1,786.15 1,786.15 0.422 754.49
Tasa Social de Descuento 9.00%
VACST VAN S/. 543,109.48
Indicador de Efectividad (IE) N° DE BENEFICIARIOS 1338
Ratio Costo Efectividad (ICE) C/E S/. 405.90
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto

Cuadro N° 57: Resultados de la evaluación social

VACT S/. 505,869.84 S/. 543,109.48
C/E (S/. X Benef.) S/. 378.07 S/. 405.90
De acuerdo a los resultados obtenidos se puede indicar que el

proyecto genera los beneficios suficientes para ser considerado como
rentable en sus dos alternativas; sin embargo la alternativa 01 nos
muestra que el indicador Costo efectividad es menor que el de la
alternativa 02, lo que significa que se elige la primera alternativa.
5.1.4. Análisis de Sensibilidad

El análisis de sensibilidad nos permite evaluar el riesgo que tiene
cada una de las alternativas ante una posible variación de la
inversión, permitiéndonos identificar a la que ofrezca mayor
seguridad.
Para el análisis de sensibilidad, se ha tomado como variable crítica el

Presupuesto de Inversión de las dos alternativas consideradas, la
variación se estima entre -20% y 15%, -10%, -5%, 5%, 10%, 15% y
20% y con un rango de variación del 5%, es decir se tomará en
cuenta la variación del Presupuesto de Inversión multiplicando por los
factores: 0,8 – 0,85 – 0,9 – 0.95 1.0 – 1.05 --1.1 - 1.15 y 1.20 para
cuyos valores se calculará el Valor Actual Neto Social.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
5.1.4.1. Análisis de Sensibilidad
Cuadro N° 58: Análisis de Sensibilidad de la Alternativa 01

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VARIACIÓN ALT. 01 ICE (s/. X ALT. 02 ICE (s/. X
VACT (s/.) VACT (s/.)
Poblc. Benef) Poblc. Benef)
20.0% 607,043.81 453.69 651,731.37 487.08

15.0% 581,750.32 434.78 624,575.90 466.79
10.0% 556,456.82 415.88 597,420.43 446.49
5.0% 531,163.33 396.98 570,264.95 426.20
0.0% 505,869.84 378.07 543,109.48 405.90
-5.0% 480,576.35 359.17 515,954.00 385.61
-10.0% 455,282.86 340.26 488,798.53 365.31
-15.0% 429,989.36 321.36 461,643.06 345.02
-20.0% 404,695.87 302.46 434,487.58 324.72
Fuente: Elaboración Propia.
Cuadro N° 59: Comparación de Sensibilidad de la Alternativa 01 y 02
COMPARACION DE SENCIBILIDAD VARIACION

ICE Alter. 01 Vs ICE Alter. 02
600.00
ICE (s/. X Poblc. Benef)
500.00
400.00
300.00
200.00
ALT. 01 ICE (s/. X Poblc. Benef)
100.00 ALT. 02 ICE (s/. X Poblc. Benef)
0.00
-25.0% -20.0% -15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0%
Para el presente PIP, se elegirá el PROYECTO ALTERNATIVO 01 en la

asociación Túpac Amaru, pues en la evaluación social presenta un
costo por habitante menos al de la alternativa 02.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
5.2. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

El Análisis de Sostenibilidad es importante para asegurar que el Objetivo del
proyecto podrá ser alcanzado. La Sostenibilidad es la habilidad de un PIP para
mantener un nivel aceptable de flujo de beneficios a través de su vida
económica. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al
financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto.
Asimismo, está previsto en las alternativas, el suficiente apoyo por parte de la

municipalidad involucrada en la ejecución, así como el fortalecimiento de la
coordinación y participación de los dirigentes locales para asegurar el correcto
desarrollo de los servicios brindados y en lo que respecta a las operaciones y
mantenimiento.
Arreglos institucionales para la operación y mantenimiento

La Municipalidad Provincial de Huaraz ha tomado la decisión de mejorar y
rehabilitar las vías de conexión a partir del presupuesto, con la finalidad de
brindar servicios que actualmente no se brindan adecuadamente por no
contar con la infraestructura apropiada.
Para garantizar los pagos en lo que respecta a los gastos de mantenimiento,

el proyecto de inversión pública contempla la difusión de propaganda a los
miembros de la población para de esta manera sensibilizarlos sobre la
importancia del trabajo en conjunto y lo significativo que es su participación
para el mantenimiento de la infraestructura directa (limpieza, etc.) o
indirectamente (pago de arbitrios). Asimismo, es valiosa la participación de la
municipalidad en la post inversión, centrándose su apoyo en la sostenibilidad
de las operaciones realizadas por el proyecto.
Así mismo la municipalidad se compromete con el financiamiento del resto de

costos de operación y mantenimiento que hubiera lugar.
Capacidad de gestión en la fase de operación

La ejecución del proyecto estará a cargo de la Unidad Ejecutora, de la
Municipalidad Provincial de Huaraz. En este sentido, la ejecución
presupuestaria estará a cargo de la Municipalidad de Huaraz.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
La Municipalidad que hará las veces de ejecutora para el presente proyecto,

cuenta con la capacidad técnica, financiera, gestión y la experiencia necesaria
para la ejecución del presente proyecto en función de las normas técnicas de
construcción establecidas.
Por ello los componentes del proyecto serán ejecutados directa e

íntegramente por la Municipalidad a cargo de la Unidad Ejecutora.
5.3. IMPACTO AMBIENTAL

Identificación de los Impactos Ambientales Potenciales
Consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y
el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-
económico y cultural que intervienen en dicha interacción.
Componentes ambientales que podrían sufrir impactos:

Del medio físico
Aire, agua, suelo, relieve, paisaje.
Del medio biológico
Flora y fauna
Del medio socioeconómico y cultural
 Transitabilidad vial
 Actividad comercial local
 Capacidad adquisitiva de la población local
 Cobertura de los servicios de salud
 Tranquilidad publica
 Generación de empleo
 Seguridad publica
Durante la etapa de construcción impactos negativos en el aire.
Incremento de gases de combustión
Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire
será producido por la emisión de gases, tales como: Dióxido de azufre (SO2),
hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos
de nitrógeno (Nox). Provenientes del funcionamiento de la maquinaria y
vehículos diesel, principalmente durante las actividades de perfilado y
mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de cantera para el
afirmado así como en los movimientos de tierra, en general (cortes,
excavaciones y rellenos).
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud

variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales pero
mayormente lineales a lo largo de la vía de moderada duración, alta
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significante variable,
entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor efecto en la
calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser intervenidas están en
una zona abierta donde la presencia de fuertes vientos es favorable para la
dispersión de dichas emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su
poder contaminante, así mismo, la presencia de áreas verdes de la vegetación
a lo largo de los caminos rurales.
Incremento de partículas suspendidas

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la
calidad del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones de
transporte de material de cantera.
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de
material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta
posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de
significancia variable entre moderada y baja.
Incremento del ruido

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo
de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará
un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo,
por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por lo general
menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos frágiles
que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas
especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado
como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación
de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
En el agua
Riesgo de alteración de las aguas superficiales
La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan
en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de
lluvia. El problema se ocasionara debido:
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
 El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los

sólidos.
 Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como,
vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los
servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río.
 Lavado de ropa o carros en las quebradas.
 Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de
magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de
corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia.
En el suelo
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los
derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas
donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y talleres.
El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido

calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus efectos
serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia moderada, pues no
implicaran volúmenes considerables de vertido.
Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de

mitigación.
En el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje del lugar
La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría verse
afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se
considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy
notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de caminos
rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar,
además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud

variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
En la flora
Reducción de la cobertura vegetal
Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de
campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña
escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad
de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.
En la fauna
Perturbación de la fauna local
Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas este impacto
sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y
zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de
En el aspecto social
Riesgo de afectación de la salud pública
La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia
del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas
enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual
(ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número
pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a
menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera,
no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría
provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias
como es el caso de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de
atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por
parte de la población.
La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra
(excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de
rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las
localidades cercanas.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de

magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia,
corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y
de significancia variable entre moderada y baja.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Riesgo de afectación de la salud del personal de obra

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia
de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será
ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la
construcción misma. En este último caso, la salud del trabajador podría verse
afectada a través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio,
dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud

variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración
moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia variable entre moderada y alta.
Riesgo de afectación de la seguridad pública

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por
desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los
habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto
ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada
duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
Generación de empleo local

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que
demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención,
está conformada desde las categorías especializadas hasta las categorías
inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir, peones y
ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la mano de obra
local, este impacto se producirá en las localidades más cercanas.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja

magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta duración, el
número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA local. Por lo tanto,
este impacto es de bajo, pero de alta significancia al constituir una importante
fuente de generación de empleo para la población local, mejorando su
capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios locales, reflejándose
en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Durante la etapa de abandono de la obra

Impactos negativos en el agua alteración del drenaje natural
Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales
habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la
construcción de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido calificada
como de moderada magnitud, de influencia local, alta probabilidad de
ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de
En el suelo
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de
abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados
de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir
principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de
máquinas.
Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y

de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
En el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje
Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como
campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la correspondiente
aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la calidad del paisaje
podría acentuarse si se produce abandono accidental o deliberado de residuos
provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada

magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin
embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación,
siendo de significancia moderada.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Durante la etapa de funcionamiento

Impactos positivos y/o negativos en el agua mejora del drenaje
superficial
El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad
de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este
impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de
duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia
positiva.
Riegos de ocurrencia de accidentes

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del
acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las
viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.
Evaluación de alternativas de mitigación

Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de
material particulado.
Durante la etapa de construcción se generaran emisiones contaminantes en la
propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los
botaderos.
Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de

partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras
(excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra
desnuda al efecto del viento.
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración

del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las
siguientes:
Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia

obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan
el grado de humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo.
Dichos riegos se realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad
diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal
de obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente
mascarillas).
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la

precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta
húmeda.
Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y

utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire.
Para la emisión de gases en fuentes móviles

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del
Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido
de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites
establecidos por la OMS para dichas fuentes.
Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el
cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos
utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y
sincronización preventiva cada cuatro meses.
El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser

separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar
nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren
dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula
contractual.
Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de
ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.
De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que

atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.
Medidas para el control de la calidad del agua

Control de vertimientos
Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de
aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se
realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así
mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o
sólido.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara

solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio
de Máquinas.
En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se

colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los
rellenos sanitarios.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna

quebrada o río.
Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco, limos,

arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos
residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.
Medidas para el control de suelo para el control De la contaminación

Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en
recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos
sanitarios posibles.
La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares

seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las
casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás
construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a
condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles,

deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de
acuerdo con las normas ambientales presentes.
Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar

provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes
plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán
llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar
adecuado.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo

general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la
construcción, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los
depósitos señalados para tal fin (botaderos).
Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de

agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que
designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no
causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la
estación de lluvias.
Medidas de protección de la vegetación

Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar
demasiado la vegetación natural.
Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de

las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con
medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con
vegetación natural.
Medidas para la protección de faunas

Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área de
servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la
fauna silvestre.
Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo,

excepto el personal de seguridad autorizado para ello.
Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del

Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.
Protección de la seguridad del personal

El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados
con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas
de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes
establecidas en los documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y

ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención
de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos de
salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero Inspector
hiciera al respecto.
El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia

suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o
de terceras personas.
El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier

accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de
todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y los daños
que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del
tema.
Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la

protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos
a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección
auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados
periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el
aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a
la comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores
de aseo y limpieza.
5.4. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

a. Secuencia de etapas y actividades – proyectos alternativos
Definición de las condiciones iníciales necesarias para llevar a cabo cada
una de las etapas de los Proyectos Alternativos:
Condiciones externas: Para comenzar con la ejecución de la obra se

debe procurar ausencia de lluvias (estiaje), se debe de planificar la
obtención habilitación de todos los materiales.
Condiciones Internas: Se ha establecido que la entidad ejecutora del

proyecto es la responsable de las obras contempladas en el presente
perfil.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
b. Identificación de las actividades asociadas al proyecto:

Para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución del proyecto
se ha propuesto las siguientes actividades, determinando el tiempo de
duración de cada una de ellas en las diversas fases del proyecto para
cada una de las siguientes alternativas:
Cuadro N° 60: Cronograma de ejecución física

TIEMPO
ITEM METAS UND TOTAL
I ESTUDIOS GLB 100% 100%
II COSTO DIRECTO GLB
Trabajos Preliminares Glb 40% 20% 20% 20% 100%
Puente Carrozable Glb 10% 40% 40% 10% 100%
Mitigación de Impacto Ambiental Glb 25% 25% 25% 25% 100%
Capacitación Glb 100% 100%
Flete Glb 50% 50% 100%
III GASTOS GENERALES (12% CD) GLB 20% 40% 20% 20% 100%
IV UTILIDAD (10% CD) GLB 20% 40% 20% 20% 100%
VIII SUPERVISIÓN (5% CD) GLB 20% 40% 20% 20% 100%
IX MONTO DE INVERSIÓN (Precios de Mercado) 20% 40% 20% 20% 100%
Cuadro N° 61: Cronograma de ejecución financiera
TIEMPO INVERSION
ITEM METAS UND
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 TOTAL
I ESTUDIOS GLB 12,116.62 12,116.62

II COSTO DIRECTO GLB 54,298.33 186,903.80 183,481.59 51,903.20 476,586.92
Trabajos Preliminares Glb 5,025.84 2,512.92 2,512.92 2,512.92 12,564.60
Puente Carrozable Glb 45,039.46 180,157.85 180,157.85 45,039.46 450,394.64
Mitigación de Impacto Ambiental Glb 810.82 810.82 810.82 810.82 3,243.27
Flete Glb 3,422.21 3,422.21 6,844.41
III GASTOS GENERALES (12% CD) GLB 6,515.80 22,428.46 22,017.79 6,228.38 57,190.43
IV UTILIDAD (10% CD) GLB 5,429.83 18,690.38 18,348.16 5,190.32 47,658.69
VIII SUPERVISIÓN (5% CD) GLB 2,300.78 7,919.65 7,774.64 2,199.29 20,194.36
IX MONTO DE INVERSIÓN (P. Mercado) 12,116.62 68,544.74 235,942.29 231,622.19 65,521.19 613,747.02
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
TRIMESTRE I
ITEM METAS
I ESTUDIOS
II COSTO DIRECTO
Trabajos Preliminares
Puente Carrozable
Mitigación de Impacto Ambiental
Capacitación
Flete
III GASTOS GENERALES (12% CD)
IV UTILIDAD (10% CD)
VIII SUPERVISIÓN (5% CD)
MONTO DE INVERSIÓN (Precios de
IX
Mercado)
5.5. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

5.5.1. Capacidad de gestión del organismo encargado del proyecto
en su etapa de inversión.
La institución propuesta para la ejecución del proyecto, en su etapa
de inversión es la Municipalidad Provincial de Huaraz, el cual cuenta
con la experiencia profesional y técnica necesaria, con los recursos y
medios disponibles en mano de obra (Calificada y no Calificada),
maquinaria y equipos. Consiguiendo las metas propuestas y
alimentadas por el proyecto.
5.5.2. Organización y Gestión del proyecto.

Fase de Inversión
En esta etapa se ejecutará las inversiones correspondientes de
acuerdo a la alternativa socialmente más rentable. Su ejecución
estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Huaraz, quien
realizará el expediente técnico y las obras civiles.
Fase de Post Inversión

Durante la fase de operaciones los costos de operación y
mantenimiento serán asumidos por los beneficiarios directos del
proyecto en coordinación con la Municipalidad Provincial de Huaraz.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
5.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
Cuadro N° 62: Matriz del Marco Lógico
JERARQUIA DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACIÓN
FIN
Mejor Nivel de Información Estadística
Desarrollo Socio- de la Dirección Regional
Económico de los Ingreso Per Cápita de Agricultura e INEI.
Se mantiene una estabilidad
pobladores de la Incremento de la
Política, económica y social a
Asociación Túpac comercialización en los
Estudio de impacto en el sirven nacional.
Amaru – Pedregal Bajo, siguientes años.
área de influencia.
Distrito de Huaraz,
PROPOSITO
Adecuadas condiciones Mejorar el acceso a
No catástrofes
de Transitabilidad que servicios básicos
 Encuestas a los
perjudica el traslado de Disminución de los costos Vigencia de normatividad
beneficiarios del
carga y pasajeros en la de viaje actual
proyecto.
Asociación Túpac
 Encuesta a
Amaru – Pedregal Bajo, Mercado de bienes e insumos
Ahorro COV transportistas.
Distrito de Huaraz, se mantienen constante
Provincia de Huaraz
COMPONENTES
El 100% de la población Inventario final de La Municipalidad Provincial de
del área de influencia del ejecución de obra Huaraz, cuanta con la
Puente en buena proyecto, para el año capacidad técnica, los recursos
condición de 2016 cuentan con Acta de recepción de obra financieros para Ejecutar el
transitabilidad infraestructura vial Proyecto.
(puente) de calidad para Resolución de Ejecución Programas adecuados de
el transporte vehicular de Obra mantenimiento vial
ACTIVIDADES
Elaboración del Participación permanente de los
expediente técnico beneficiarios e instituciones.
 Costo de Proyecto: Informe de Liquidación
Técnica y Financiera de La obras se ejecutan en los
Ejecución de obra vial S/. 613, 742.02 plazos establecidos en el
Obra.
 Financiamiento: Proyecto
Municipalidad Prioridad presupuestal para la
Tareas de Provincial de Huaraz ejecución de la obra por parte
mantenimiento Comprobantes de pago de las Autoridades
Municipales.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
CAPÍTULO VI
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
6.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

a) Para el proyecto denominado "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE HUARAZ, PROVINCIA DE HUARAZ -
ANCASH", el problema identificado ha sido definido como:
“Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad que perjudica el
traslado de carga y pasajeros en la Asociación Túpac Amaru –
Pedregal Bajo, Distrito de Huaraz, Provincia de Huaraz”, con la
implementación del proyecto se dará solución al problema habiéndose
determinado como objetivo central del proyecto: “ADECUADAS
CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA EL
TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS EN LA ASOCIACIÓN TÚPAC
AMARU – PEDREGAL BAJO, DISTRITO DE HUARAZ, PROVINCIA DE
HUARAZ” Los beneficiarios del Proyecto está representado por 1230
habitantes del total de los población afectado, el cual va creciendo
durante el horizonte de evaluación del Proyecto (10 Años), quienes se
ubican en el área a ser intervenidas con el proyecto.
b) La alternativa seleccionada consiste en la implementación de los

siguientes componentes y acciones:
ALTERNATIVA 01
PUENTE
Construcción de un puente de concreto de 15 m de largo. Los estribos del
puente será de concreto ciclópeo F’c=175 kg/cm2 + 30% PG, la viga
principal y la losa es de concreto F’c=280 kg/cm2. El ancho total del
puente es de 5.1 m, el cual está constituida por veredas de 0.75 m de
ancho. El puente también estará constituida por una baranda metálica
compuesto por columnas de sección 0.15X0.15 y tubería de fierro
galvanizado de 2”. Se pavimentara el ingreso y salida del puente, la
sección del pavimento es de 5.1X5.0x0.2 m.
MITIGACIÓN AMBIENTAL.
CAPACITACIÓN.
c) El Costo de Inversión del Proyecto (Alternativa

seleccionada) asciende a S/. 601,536.23 a precios privados y a S/.
475,213.62 a precios sociales.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Cuadro N° 63: Costo de Inversión del Proyecto (Alternativa Seleccionada)

I ESTUDIOS 12,116.62 9,572.13

TANGIBLES
II COSTO DIRECTO 403,887.22 319,070.90
Mitigación de Impacto Ambiental Glb 2,748.53 2,171.34
Flete Glb 5,800.35 4,582.28
IV UTILIDAD (10% CD) 40,388.72 0.79 31,907.09
V SUB TOTAL GLB 492,742.41 389,266.50
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
d) De acuerdo al resultado de la evaluación social, se ha obtenido como

mejor alternativa, a la Alternativa 1, con un Costo Efectividad menor,
cuyos resultados se muestran en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 64: Resultados de la Evaluación Social

VACT S/. 505,869.84 S/. 543,109.48
C/E (S/. X Benef.) S/. 378.07 S/. 405.90
e) Se recomienda la aprobación y correspondiente viabilidad del presente

Proyecto de Inversión Pública Menor puesto que sustenta su
implementación en beneficio de la población afectada, puesto que
repercute en la calidad de vida de los mismos.
f) Luego de lograr la viabilidad del presente estudio, el siguiente paso es la

etapa de inversión, que se inicia con la elaboración de los estudios
definitivos recomendándose, a la unidad ejecutora, tomar en cuenta lo
establecido en el presente Perfil para lograr los objetivos del proyecto.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
CAPÍTULO VII
ANEXOS
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
ANEXOS
ANEXO 1: Presupuesto detallado ambas alternativas
ANEXO 2: Análisis de Costos Unitarios ambas alternativas
ANEXO 3: Insumos ambas alternativas
ANEXO 4: Cálculos Sustentatorios
ANEXO 5: Documento Varios

 Relación de beneficiarios.
 Acta de Compromiso de Operación y Mantenimiento.
 Otros
ANEXO 6: Panel Fotográfico
ANEXO 7: Planos
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
ANEXO Nº 01
PRESUPUESTO ALTERNATIVA I
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
PRESUPUESTO ALTERNATIVA II
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
ANEXO Nº 02
ANÁLISIS DE COSTOS
UNITARIOS
ALTERNATIVA I
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
ANÁLISIS DE COSTOS
UNITARIOS
ALTERNATIVA II
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
ANEXO Nº 03
INSUMOS ALTERNATIVA I
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
INSUMOS ALTERNATIVA II
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
ANEXO Nº 04
CÁLCULOS SUSTENTATORIOS
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
ANEXO Nº 05
Documento Varios
Relación de beneficiarios
Acta de Compromiso de Operación y
Mantenimiento.
Otros
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
ANEXO Nº 06
PANEL FOTOGRÁFICO
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
PANEL FOTOGRÁFICO
Foto Nº 01: Estado Actual del Puente Carrozable Túpac Amaru.
Foto Nº 02: Vista Longitudinal del Puente Túpac Amaru.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Foto Nº 03: Estado Actual Estribo Puente Carrozable Túpac Amaru.
Foto Nº 04: Vista Aguas Arriba.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Foto Nº 05: Vista Aguas Abajo.
Foto Nº 06: Trabajos del levantamiento Topográfico.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Foto Nº 07: Vista trabajo de los Prismeros.
Foto Nº 08: Vista trabajo Medición de Niveles.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
Foto Nº 09: Estado Actuales de la entrada al Puente.
Foto Nº 10: Vista con los beneficiarios de la Asociación Túpac Amaru.
__________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
ANEXO Nº 07
Planos
__________________________________________________________________________

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ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

"MEJORAMIENTO DEL SERVICI DE TRANSITABILIDAD DEL PUENTE CARROZABLE TÚPAC AMARU –

2.1. Nombre del Proyecto y localización

3.1. Diagnóstico de la situación actual

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

4.1. Horizonte de Evaluación del Proyecto

5.1. Evaluación Social

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

Para su determinación se realizó un análisis adecuado de tal forma que el

Se utilizó una matriz para definir el nombre del proyecto, el cual se

Cuadro N° 01: Matriz para definir el nombre del proyecto

Fuente: Elaboración propia.

A.2. Naturaleza de la intervención

La denominación del proyecto está en concordancia con lo dispuesto en la

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

A continuación se muestran los mapas de localización de la zona de

Macro localización del Proyecto

DEPARTAMENTO DE ÁNCASH PROVINCIA DE HUARAZ

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

Micro localización del proyecto

Mapa N° 02: Localización de la Asociación Túpac Amaru - Pedregal

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

Cuadro 02: Unidad Formuladora

La Unidad Ejecutora propuesta para el Proyecto es el Gobierno Provincial

De conformidad a lo establecido en la los artículos 191 y 192 de la

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

Son los coordinadores, concertadores, promotores, planificadores y

El Gobierno Provincial de Huaraz viene trabajando para el desarrollo de la

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

B.2. Medios fundamentales, acciones, alternativas evaluadas

MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2

Ac c iones c omplement arias

Ac c iones Exc luyent es

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

Cuadro N° 05: Balance Oferta Demanda

BALANCE OFERTA - DEMANDA

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

E. COSTOS DEL PIP

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

Cuadro N° 06: Costos de inversión

ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD PRECIOS FACTOR DE PRECIOS

I ESTUDIOS 12,116.62 9,572.13

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

Cuadro N° 07: Resultados de la evaluación social

INDICADORES DE EVALUACION A PRECIOS SOCIALES

VACT S/. 505,869.84 S/. 543,109.48

N° DE BENEFICIARIOS 1338 1338

C/E (S/. X Benef.) S/. 378.07 S/. 405.90

FUENTE: Elaboración del Formulador

F.2. Análisis de Sensibilidad

Para el análisis de sensibilidad, se ha tomado como variable crítica el

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU

Cuadro N° 08: Análisis de Sensibilidad de la Alternativa 01

20.0% 607,043.81 453.69

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Asimismo, está previsto en las alternativas, el suficiente apoyo por parte de la

Arreglos institucionales para la operación y mantenimiento

Para garantizar los pagos en lo que respecta a los gastos de mantenimiento, el

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ ANCASH - PERU