é”ALCL’L DE LIGNE / FORAI-I nON LIC MARNAS MISE A JOUR DU 16/12/04

O - PREALABLE

Dans cette note, le terme ‘règlement français’ désigne l’arrêté du 17mai I Q89 modifié.

- INTRODUCTEON

- Le règlement français (an. 2.321) stipule que la tension du câble doit être constante et connue à une extrémité.
Les tensions par contrepoids (jusqu’en 1982 environ chez Poma) permettent un strict respect de ce critère. ce
qui n’esl pas tout à fait le cas des tensions hydrauliques par érins (ce qui impose un calcul de ligne à une
tension T0-I0% ou T0-S% selon le seuil de détection de la centrale).
- Quatre architectures du profil sont possibles selon les positions respectives de la motrice et de la tension
Position Motrice Position Tension
aval aval
aval amont
amont amont
amont aval

2 - CRITERES A RESPECTER

2.! - Adhérence en poulie motrice

Œ : angle d’enroulement du câble sur la poulie en radian T

f : coefficient de frottement du câble sur la poulie motrice

f= 0,3 (valeur couramment admise mais non précisée dans le règlement)

Selon le règlement français (article 4.71), le rapport T’t doit satisfaire dans toutes les circonstances de
l’exploitation la condition suivante:

L e09X

t
T -
Pour un angle d’enroulement classique de n, cc rapport s’e.\prime par: 2j4

Remarques
-Sur les appareils dèbrayables en particulier, on a parfois une ouverture significative (cest à dire un angle
d’enroulement inférieur â n). La valeur limite de Tt reste à 2,34 par défaut sur les notes de calcul de ligne
Poma anention
-Le critère d’adhérence est le plus important : si l’adhérence est perdue, le glissement du câble sur le bandage de
poulie brûle le caoutchouc. Le roulement s’effectue alors sur l’acier de la poulie, avec un coefficient de
frottement de l’ordre de 0,1. Celui-ci est insuffisant pour l’entraînement. Si la charge est entrainante. le
mouvement s’inverse par inertie, avec un fort risque d’accident.
-Sur ce critère, le règlement français est le moins conservateur: le règlement européen est plus sécuritaire.
-La valeur de 2,34 positionne le réseau des droites de tension sur les diagrammes : au plus les tensions sont
fortes, au plus le respect du critère d’adhérence est facile.

2.2 - Sécurité du cible

Selon le règlement français, pour les câbles porteurs-tracteurs uniquement (article 4.411):
TRt,T : effort de rupture du câble r ‘P r 4.5
Tus’ : traction maximale du câble

Remarque
- Chez Poma, ce critère n’est vérifié qu’en statique dans le programme de calcul, Bien que le règlement soit
imprécis sur ce point, il serait logique de le vérifier aussi en dynamique (démarrage, coup de frein notamment).

F. FENEROL / SERVICES Page l’l7

CALCUL DE LIGNE / FORMATION LL’C MARNAS MISE A JOUR DU WI2/D4.

23 - Angle de déflexion

Selon le règlement français (article 44211), la valeur admissible 2a0 de l’angle de déflexion du câble est
fonction du coefficient de sécurité S (s = !JnI) du câble
T 006-
2a00,Ol si S3,l5
2a0=1/74(S 2,41) si 3,15S5 0,04

2a,0,0l’(S 1,5) si 5S7.5

‘ 0,02
2a,=O,O6 si 7,5S
0-
0 2 4 6 S
Remarques: sécurité du câble
- La valeur de 3,15 est impossible pour un câble porteur-tracteur (4,5 mini).
- Cette forme est logique si le câble est tendu, c’est â dire si S est faible,
l’apparition d’un angle de déflexion, qui crée un brin mou et un brin tendu, risque
alors conduire au dépassement de la valeur limite de sécurité du câble, du côté
brin tendu. L’angle de déflexion admis est donc faible.
-Côté aval de l’appareil, la tension est faible. Une autre écriture dc la condition sur
l’angle de déflexion peut être donnée, ce qui conduit de façon approchée à la
condition suivante (P étant le poids du véhicule) T
—1O
P
- Sur ce point, le rêglement français est moins conservateur : la valeur limite est
plutôt dc 15 que de 10 dans les autres règlements, et le règlement européen a
adopté cette valeur 4e 15.

2.4 - Critère de bon fonctionnement

II ne s’agit ici plus d’un critère réglementaire, mais dune exigence interne à Poma.
La flèche du câble entre deux appuis étant assimilée â un arc de cercle (c’est ce qui est fait lors du tracé des
profils en CAO), le rayon de courbure peut alors s’exprimer par;

R=_L_35ûmètres
p,”!
Remarques
-Au plus la flèche du cible est importante, c’est à dire au plus R est faible, au plus les effets dynamiques sont
importants (en cas de coup de frein par exemple). La valeur de 350 est une bonne limite.
-Cette valeur de 350 n’est cependant pas figée:
si la première portée en sortie de gare est de 200 mètres, une courbe de 350 sera trop faible : il vaut
-
Ç
alors mieux utiliser une courbe de 500 par exemple pour limiter la flèche.
si cette même portée n’est que de 10 mètres, une courbe de 250 peut éventuellement être admissible.
-

-Ce critère va permettre d’évaluer la tension minimale admissible à l’aval, et donc de dimensionner l’appareil.
Or, il faut connaître le câble pour déterminer les poids au mètre linéaire (pml) et faire le calcul, alors que le
calcul est nécessaire pour connaître les tensions qui imposent le diamètre du cible (respect du critère de
sécurité du câble). Le savoir-faire est donc nécessaire pour prédéfinir un câble (donc un pml) qui sera utilisé
dans le calcul en fin de calcul, si le critère de sécurité du câble n’est pas respecté, il faudra ré itérer le calcul
avec un cible de diamètre supérieur... On sait par exemple que 95% des TSD4 ont un câble 040.

3 - CALCUL DES TENSIONS

3.1 - Tension l’sval

La valeur minimale de cette tension est limitée par les critères suivants

P pin!

F. FENEROL J SER$7CES Pagt2/17

CALCUL DE LIGNE I FORMATION LUC MARNAS MISE A JOUR DU 16/12)04

3.2 - Tension à l’amant r

Sur chaque brin de câble, les tensions à l’amont T et T’ sont
h
déterminées par une relation avec les tensions à lavai t et t
T = t + X H +
pnil xi!
pin!, x
T

H
‘ç
T’= t’+pml,, xH — ‘R
.1 M

Remarque
L
-Ces équations supposent une répartition uniforme des charges transportées sur l’ensemble de la ligne (état de

suffisamment précise en TSF TSD et (car

charge pris en compte par le pml), c’est à dire un calcul en charges réparties. Un tel calcul est une approche
tes véhicules ne sont pas trop lourds et peu espacés). En revanche.
il devient limite en TC (véhicules très lourds et très espacés), appareils pour lesquels un calcul en charges
concentrées serait plus adapté, même si l’on admet généralement le calcul en charges réparties (le calcul en
charges concentrées est itératif et donc beaucoup plus long).

Sur cetteportée. le câble

est nu, ce qui n’est le pas
cas avec un calcul en
charges réparties..

Les frottements, qui s’opposent toujours au déplacement, ont deux origines distinctes:

- le roids de la ligne (frottements notés fc)

Pour mettre la masse P en mouvement, il faut exercer un effort tel que

fr fxP
Par analogïe. pour la ligne d’un appareil plat de remontée mécanique
1Hfc
P= pmlxL
Soit: = 0.028x prnlx L

- les charges dues aux aneles de déflexion (frottements notés U)

R=2xT,m XSIfl’
7
Le câble étant horizontal au départ et à l’arrivée de l’appareil. la somme -.

des angles en compression est égale à la somme des angles en support.

Il est plus facile de déterminer sur le profil les seuls angles en aj 2 —
compression, moins nombreux, En revanche, l’effort réel de frottement
représente le double de la valeur déterminée avec ces seuls angles, qui
sont en plus “répartis’ en n petits angles (n=5 ou ID environ)

ft=OEO28x2xT,,,, x nxsin —- x2

Remarques
-Les frottements sont répartis sur l’ensemble de la ligne, de façon plus ou moins régulière en fonction du profil.
La détermination de fi doit donc prendre en compte une tension moyenne Avec les notations du schéma dc
l’appareil ci-dessus

- Pour le calcul de U, la connaissance de T est donc nécessaire, alors qu’il s’agit de la grandeur à déterminer... T
sera donc dans un premier temps approchée en négligeant les frottements dus aux angles de déflexion, soit:

TAPPUQV = t + pnzl, x H + 0,02 8 x pn1, x L

F. FENEROL / SERI7CES Page 317

CALCUL DE LIGNE / FORMATION LUC MARNAS MISE A JOUR DV 16/Ii/04

t’+ pml xH 0,028 x pm1, x L

= —

(
- Cette valeur approchée est utilisée pour déterminer if, soit côté montée par exemple:
[.[a2 [[cc
fi ]]x2 = o.o2sx2x T4vnint ]]x2
= O,028X2xTM)y

- Cette démarche permet enfin d’obtenir une valeur de T avec une précision en général suffisante : dans le cas
contraire, il est toujours possible d’itérer le calcul en considérant la valeur de T comme TAPPROX.

Remarque:
Les valeurs pml, H, fc et if étant connues, l’équation ci-dessus permet de relier les tensions t et T. Ces valeurs
sont alors calculables numériquement si la motrice n’est pas mobile (motrice et tension distinctes) : en effet, dans
ce cas, une des tensions t ou T vaut T012. Si la motrice est mobile, ce n’est pas le cas (voir réseaux de tension en
S).

Il faut alors isoler l’ensemble de l’appareil : l’une des tensions

extrêmes vaut alors TO, et l’autre est déterminée par le même T
raisonnement, en considérant les tensions globales sur les
noulies, et non sur un brin de cible, et en considérant que les
frottements côté montée sont â peu près égaux à ceux côté f’? (
retour:
P’R xH pmI4, X H
T=t+(pmÇ, xH+pmtftXH)
T ou t est connue et vaut TO. L’autre tension est appliquée sur
une poulie folle les 2 brins de câble ont la même tension (T/2
ou t/2 selon que la poulie folle est à l’amont ou à rayaI). La
tension sur un brin de câble étant donc connue, il est alors
possible de procéder avec l’équation sur les brins de câble.

4 - APPLICATION A UN CAS PRATIQUE (12 959)

4.! - Données d’entrée fi connaître)

- Situation appareil Motrice amont Tension aval TSD

— —

- Capacité appareil N = 6places

- Débit Q = 2400 pers/h
- Vitesse V5m)s
- Poids véhicule vide : Pv = 440 daN
- Longueur selDn pente L = 1833 m
- Dénivelée H = 350 m
- Cas de charge pas de charge côté retour
- Profil de géomètre : profil régulier ou pas (nombre de compressions)

T
t

IL
pml
‘V
/2

T,, / T,, /
/2 /2

F. FENEROL / SERVICES Page 4! 17

CALCUL DE LICYE/ FORM4TIO.% Ut M4RNtS MISE A JOL’R DV 1642)04

4.2 - Valeurs intermédiaires

Espace temps entre véhicules = 3600xV = 3600x6

-
, = 9 secondes
Q 2400

Distance entre vehicules 3éfiOxAxl’ 3600x6x5 -

-
e = ix! = = - - = 4:’ metres
Q 2400

- Poids au mètre linéaire à nu = pm/. = 5.78daNml (càhledcO40,Smm)

± Pv
- Poids au mètre linéaire à vide : pt = 5.78 + = 15.55 daNmI
e ‘b
Poids au mètre linéaire en charge + ‘ + A x7&5_ ±40÷6x7&5 26 daNml
-

prnL, = prnl =
e 45

Remarque
-Le poids des passagers est défini dans le règlement français (article 4.22) à 80Kg soit 78,5 daN

4.3 - Tension à l’atal

La ‘aleur minimale de cette tension est limitée par les critères suivants

l0 IOx(440+6x78.5) 9l10 da\

=

Y2 350xpml =350x26=9lQOdaN
Remarques
-C’est le pml chargé qui est utilisé pour le calcul de la tension minimale, car c’est la valeur la plus cDnlraignante.
-Si le débit mis en place à l’origine n’est pas le débit définitif, il est préférable de ne pas installer la tension
définitive : cela permet de garder des courbes à peu près constantes lors d’une éventuelle augmentation de
débit et d’éviter de trop fatiguer les mécanismes. En revanche, si la tension est plus faible, la variation de
contraintes est en général plus importante sur les balanciers, ce qui diminue la résistance des pylônes à la
fatigue.
- Pour mieux suivre le calcul de ligne sur l’affaire étudiée, on choisit TOE2 = 9250 daN.
- Attention, il est préférable de prendre un peu de marge vis à vis du critère lié à l’angle de déflexion (T/P> 10).
En efTet, il est courant d’augmenter le poids des véhicules lors de développements ultérieurs de ces derniers.
En cas d’augmentation de débit, ce critère devient alors difficile à respecter si P augmente.

1.4 - Tensions à l’amont

Dans le cas montte chargée

= ‘>4 - xH+j

avec: ÷E,
f 1ÀI

f1, = 0.O28xprn1 xL = 0,028x26x1833 = 1334 daN

= 0.028x2 x T,4 4,’I”’UV xsin(—) x 2

Il faut déiermincr les différcntes facteurs dc l’équation de ftm, soit comme détaillé au paragraphe 3.2

= ,< + pu:! X H + f, = 9250 t 26x350+1334 = 19684 daN

+
T0,
19684 + 9250
AI,pRut. = —
= 14467 daN
= 2

F. FENEROL / SERUICES Page SI?

CALCUL DE LIGNE / FORMATION LUC MARNAS MISE A JOUR DV Uflh/tIJ

- Sur le profil, 2 compressions donnent des angles de compression respectifs de 60% (soit 310) et dc 25% (soit
149. La somme des angles en compression est donc égale â 45° (ou 90° si on prenait en compte les angles
en support et les angles en compression, l’ensemble des angles étant pris en compte ici par le facteur 2):

- D’où la valeur des frottements (angles répartis en 5 petits angles):

= 0,028x2 x ‘4K)Ï AIPRÛX x sin(L) x 2 = 0,028x2x14467 x [sin[z9x 5]x 2 = 636 daN
- Ce qui permet enfin de déterminer Tsux:
T T/+ixu+i
+f7M =9250+26x350+1334+636=20320 daN
Remarques
-L’écart constaté entre la tension calculée ici (20320 daN) et celle issue du calcul de ligne (20000 daN) peut
s’expliquer par le fait que les frottements sont ici répartis sur toute la ligne, alors qu’en réalité, ils sont assez
dispersés (60% à l’aval en sortie de gare et t S% plus haut...).
-Les frottements en gare soni négligés. On pourrait les prendre en compte.

Avec la même démarche, il est possible de calculer T (tension côté retour vide)

T=TS+pmlrxH_J,t
(
= 0,028x pml1, x L = 0,028x15,55x1833 = 798 daN
= T/
TA,,RQv + pm1 x H +f., = 9250 + 35,55x350 — 798 = 13894 daN

Tj,pq 13894+ 9250

°2 —

11572 daN
.4PPRO.Î = —
—

= 2 XTÂP,y xsin()x 0,028 = 2x1 1572 x[sinH)x I0]x 0,028 = 508 daN

T=TS+pmlpxH+fQ+fTg=9250+I5,55x350_798_508=13386 daN

4.5 - Analyse dc rmppareil

- Vérification du cible

TRLW= 113 SOOdaN TMPT = 11380056>45

Ta = 20320 daN TAy 20320 ‘ —

- Vérification de l’adhérence

T20320152<234
T 13386
Attention, cette vérification n’est valable que pour le régime établi (ce critère est plus contraignant au démarrage.
car il faut vaincre les inerties). Le critère est largement vérifié, ce qui logique puisque la motrice est située â
l’amont.

- Course du lorry
La course du lorry dépend essentiellement de l’implantation de l’appareil pour un même profil, elle sera
importante s’il y a peu de longues portées, et sera plus faible s’il y a beaucoup de portées courtes. Elle est très
difficile à évaluer à la main. Elle est principalement due à deux phénomênes

F. FENEROL / SERVWES Page 6/17

C4LCL’L DE LIGNE / FORMATION LUt MARN4S MISE A JOUR DU I6/1V03

allongement élastique du câble (lié â la tension)

-

rattrapage des flèches

-

De façon générale. les courses en tension amont sont toujours plus importantes que les courses en tension aval.
Lorsque la course obtenue est trop importante (vis â vis des courses de vérin), peu de solutions existent:
conception d’une tension ariabIe
-

reprise du profil pour diminuer les portées (ce qui augmente le nombre de pylônes et le coût de l’appareil...)
-

conception d’une poulie fixe réglable.

-

- Effort tanecntiel Et
Et = T t -

Cet effort est particulièrement important car, pour un rayon R de poulie donné, il dimensionne le réducteur, pièce
extrêmement coûteuse. En effet, le réducteur est essentiellement dimensionné par le couple (CR*EÉ) et le
rapport de réduction des vitesses.

- Puissance
-EtenN Erxr
-Venins ‘°
096
P en W
-

Celle formule n’esl valable qu’en statique. Il faut en plus prendre en compte les phénomènes dynamiques.
-Pour un moteur élecirique. le surcouple au démarrage est d’environ 1.5. Celle valeur est supérieure aux effets
dynamiques possibles sur la ligne. Le calcul proposé est donc généralement suffisant.
-Pour un moteur thermique, il n’y a en revanche pas de surcouple au démarrage. Attention!

5 - ANALYSE DES RESEAUX DE TENSION

5.1 - Réseau pour chaque confieuration d’appnreil

3!otrice amont / Tension aval 4!otrice aval / Tension amont

.Ilotrice cia! / Tension aval Motrice amont / Tension amont

F. FENEROL / SER lICES Page 7’l7

CALCUL DE LIGNE / FORMATION fliC MARNAS MISE A JOUR DU 1W12iU4.

52 - Avantages et inconvénients de chaque architecture (

- Motrice amont
Les tensions étant plus fortes à l’amont qu’à lavai, le critère d’adhérence sera plus facilement respecté si la
motrice est â lamant, le rapport Tft étant plus faible (car T et t élevées). Certains appareils ne peuvent du reste
pas èu-e rèalisés en motrice aval pour ce problème.

- Tension amont
En tension amont, la course des vérins est toujours plus importante qu’en tension aval.
La course des vérins est liée à 2 phénomènes principaux : le rattrapage des flèches lorsque la ligne se charge
d’une part, et la compensation de l’allongement élastique du câble d’autre part (fonction de la tension du câble).
Dans les 2 configurations, on constate un rapprochement des poulies pour permettre que les flèches se creusent
lorsque l’appareil se charge. La différence est due â la compensation de l’allongement du câble
- en tension amont, la tension diminue en ligne lorsque l’appareil se charge : le câble est donc moins allongé et
les poulies doivent se rapprocher pour compenser ce phénomène. Les 2 actions se cumulent : forte course.
- en tension aval, la tension augmente en ligne lorsque l’appareil se charge le câble s’allonge, et les poulies
doivent s’éloigner pour compenser ce phénomène. Les 2 actions s’opposent : course plus faible.

- Charge côté retour

La valeur des tensions côté montée est indépendante de la charge côté retour si la motrice est fixe. En revanche,
ces valeurs sont dépendantes si la motrice est mobile.
Le pourcentage de charge côté retour n’est donc pas pénalisant en motrice fixe dans le dimensionnement de
l’appareil, sauf sur la course du lorry. Il le devient fortement en revanche pour une motrice mobile.
Une petite charge côté retour est presque systématiquement demandé côté retour actuellement, pour le retour des
exploitants le soir, ou pour les piétons...

6 - NOTIONS DE TRACE DE PROFIL

6,1 - Critères de tracé

-Hauteur minimale de l’appareil

La hauteur minimale de l’appareil est définie dans le règlement (article 2.1211):
-4 m au-dessus d’une piste de ski (au-dessus du terrain enneigé)
-2,5 m au-dessus d’une zone où le passage est possible (en dehors des pistes)
- 1,5 m au-dessus d’une zone inaccessible

Remarques:
-la valeur de 4 m ne doit généralement pas ètre majorée : en effet, elle doit être respectée dans les conditions les
plus défavorables (30% de surcharge). La ligne est alors très haute dans les conditions d’exploitation
normales... t
-Il est impératif dc bien prendre en compte la notion de dévers dans les considérations dc gabarit. Le dévers
dans t’axe de la ligne est normalement donné par le géomètre.
-Ces hauteurs minimales de l’appareil doivent selon le règlement français (article 2.1211) être vérifiées même
en cas d’augmentation des flèches de 20%.

-Hauteur maximale au-dessus du sol

La hauteur maximale de l’appareil est définie dans le règlement (article 2.13):
-en véhicule ouvert, cette hauteur est limitée à 15 mètres, Elle peut être portée â 25 m sur 15% de la longueur de
la ligne (si cette longueur est supérieure à 1500m) ou 225m pour une ligne plus courte.
-En véhicule fermé et verrouillé, ces valeurs sont respectivement de 30m et 50m.

Remarques
-Les sièges avec coques sont considérés comme des véhicules ouverts.
-En général, le survol est défini par rapport au terrain nu. En cas de difficulté de tracé de profil, on peut
éventuellement avec accord du maitre d’oeuvre prendre pour base un terrain enneigé...
-Sur des profils très accidentés, une télécabine (véhicule fermé et verrouillé) peut être la seule solution.

F, FENEROL/SERVICES Page8!ll
CALCUL DE LIGNE / FORM4TION LUC M.4LVAS MISE A JOUR DU 16/12/04

-Gabarit latéral
Le gabarit latéral est défini dans le règlement (articles 2.1211 et 2.1212).

-Ordre de 2nndeur des hauteurs de pylône

De façon interne à Poma. on estime généralement que
-petit pylône : environ ID ni
-pylône moyen : environ 14m
-grand pylône environ 18 m
-très grand pylône environ 25 m

Remarques:
-Sur les appareils anciens, les pylônes sont globalement plus petits car on utilise aujourd’hui plus facilement les
survols admissibles.
-t’n appareil sur profil plat. souvent destiné à des skieurs débulants. sera de préférence bas (12 ni).
-L’n appareil sur profil chahuté pourra avoir des pylônes plus hauts.
-Certaines zones ne permettent pas l’implantation d’un pylône: pisle, terrain privé, zone aalancheuse, etc.

- Ordre de grandeur des panées

De façon interne à Poma, on considère que les portées doivent de préférence être inférieures ou égales à 200 ni.
Fxceptionnellement. on peut allerjusqu’à 300m. Les notes de calcul des balanciers précisent la portée maximale
admissible en fonction de la charge appliquée (domaine d’utilisation du balancier).

6.2 - Remarques générales

- Pour un même terrain, l’appareil le moins cher sera celui pour lequel les tètes de pylônes seront alignés sur une
droite : dans ce cas, tous les galets participent à porter le câble il n’y a pas de galets en compression. L’idéal
est donc de tendre vers ce cas de figure.
Le survol et les portées admissibles limitent les possibilités de parvenir à cela
• En général, l’appareil le plus économique est celui qui a la tension la plus faible Une tension plus faible
diminue l’usure des mécanismes, mais conduit à des effets dynamiques plus importants (problème pouvant en
particulier ftre rencontré dans le calcul à la fatigue des pylônes de ligne).

6.3 - Méthode de tracé

-Implantation des gares

La position de la gare motrice (aval ou amont) est généralement impos& par le client selon les critères suivants
- zone où l’énergie électrique, nécessaire â la motrice, est disponible.
- zone d’accès aux ouvreurs le matin pour la mise en mute.
- en fonction de l’éventuelle gène provoquée par les nuisances sonores.

La position de la gare de tension importe généralement en revanche peu au client,

- Sortie de eare aval

- la sortie s’effectue à l’horizontale
- en général (sauf si l’appareil est plat), il faut placer un pylône compression en sortie de gare
- pas trop près de la gare l’espacement entre les galets support en gare et les galets compression du
balancier dnit être supérieur à I mètre.
- Pas trop loin de la gare ceci pour éviter d’atoir un terrassement important à réaliser.

- En ligne
- Tracer la hauteur mïnimale admissible du câble pour respecter le critère en 6.1 (hauteur mini du câble
hauteur mini sous véhicule gabarit véhicule),
- Tracer la hauteur maximale admissible du câble pour respecter le critère en 6.1 (hauteur maxi du câble =

hauteur maxi sous véhicule + gabarit véhicule).

- Le câble doit se situer entre ces 2 limites

F. FE.VEROL/SER$ICES Page9l7
CALCUL DE LIGNE / FORMATION LUC MARNAS MISE A JOUR DU I&fl’04’

Calculer la courbe à employer pour tracer l’arc de cercle de la portée, tangenter avec la courbe de gabarit
inférieure, et placer le pylône suivant avec une hauteur de pylône respectant les “critères” en 6.1.
(
Courbe à utiliser pour le respect de la hauteur mini de câble

c=
1,2 x
En effet
-l’appareil peut être entièrement vide (d’où sauf sur la portée considérée où il peut être chargé (d’où
pml).
-Le coefficient de 1,2 correspond aux 20% d’augmentation de flèche à prendre en compte.

Courbe â utiliser en cas de survol

c= Tma,
pml, ,,,.

En effet, la portée considérée peut être chargée (d’où Tmaxi), le reste de l’appareil étant vide (d’où
pml,,jj.

- Remarques Lénérales
- Il faut chercher à éviter les balanciers 12S, trop lourds et trop chers (à cause de la poutre de 12),
- L’idéal est d’aligner les têtes de pylône sur une ligne droite, cc qui assure que les pylônes sont toujours en
support, quel que soit le cas de charge (charge normale, surcharge). En réalité, compte tenu du poids propre
(
du câble, il suffit d’aligner les pylônes sur la courbe de rayon 12000 pour parvenir au même résullat, but en
ayant des portées plus longues.
- Les pylônes sont implantés avec une inclinaison légèrement inférieure à celle
de la réaction. Ceci permet en tenant compte du poids du véhicule, d’avoir
une résultante qui passe par l’axe du pylône (celle résultante a en réalité une
direction variable lors du défilement du câble, mais elle doit être centrée sur
l’axe du pylône autant que possible). Ceci assure un travail du pylône en
compression, et évite au maximum les effets de flexion, qui sont beaucoup
plus défavorables. De même pour les vis de réglage de l’axe principal de
balancier dans potence, dont l’une doit travailler en quasi traction pure,
- Un pylône trop incliné pose des problèmes pour la réalisation du massif, le béton ayant alors tendance à couler.
En revanche, une légère inclinaison est favorable dans la mesure ou elle évite toute accumulation d’eau sur le
massif.

- Evaluation des chartes sur les balanciers

Les charges sur les balanciers sont déterminées dans les conditions d’exploitation normales, les cas exceptionnels
n’étant pas pris en compte (surcharge en particulier).
Deux méthodes graphiques permettent de déterminer ces charges
- Tracé des tangentes aux courbes, qui correspondent aux directions des tensions et dont les valeurs sont données
par le graphe des tensions. La charge R est issue de la composition vectorielle des tensions T

Remarque:
Cette méthode n’est pas utilisée car les tangentes
T aux courbes sont difficiles à tracer.

- Prolongation de la courbe aval et tracé direct

F. FENEROL / SERViCES Page 10/17

C4LCUL DE LIGNE / FQKU4TION LL’C MALVAS MISE .4 JOUR DL’ 16qY04

7 - DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS

7.1 — Définitions

Etats limites
Un étal limile esl celui dans lequel une condition requise d’une construction ou d’un de ses éléments est
strictemeni satisfaite et cesserait dc l’ètre dans le cas d’une variation des actions dans le sens défavorable,

Etat Limite de Senice (ELS)

S’il y a dépassement, les conditions normales d’exploitation ou la durabilité nc sonl plus assurées, mais la
structure ne casse pas. Il s’agit donc d’un critère de bon fonctionnement (flèche par exemple).

Etat Limite L’ltime (EU)

S’il y a dépassement, il y a rupture d’équilibre ou de résistance, ou déformation permanente non admissible
(stabilité de forme). Il s’agit donc d’un critère de ruine (lié par exemple aux caractéristiques mécaniques des
matériaux).

Situation
Pour les ouvrages de remontées mécaniques (c’est une spécificité). la réglementation introduit, pour certaines
actions climatiques, des valeurs différentes selon que l’appareil est “en exploitation” ou “hors exploitation”.

Combinaisons d’actions
C’est un ensemble d’actions à considérer simultanément
Les divers coefficients figurant dans les combinaisons intègrent les 3 notions suivantes
— le niveau dc la valeur caractéristique de l’action (probabilité de dépassement)
- la simultanéité des différentes actions (toutes ne se produisent pas au même momenl avec la valeur maximale)
- les incertitudes de calcul des sollicitations: simplification des schémas et des hypothèses de calcul, tolérances..

Les ELS et ELU doivent faire l’objet d’une vérification dans chacune des situations. En particulier:
“en exploitation” : dans le cas de [ELS, on distinguera un ELS rare (vent maxi) cl un ELS fréquent (sans venl).
“hors exploitation” il y aura lieu dc considérer un ELS faisant intervenir le vent hors exploilation, avec ou sans
givre.

7.2 — Calculs

On distingue dcux familles de massifs, avec des ni’.eaux de sollicitation et des risques très différents:
-massifs de ligne (vent prépondérant dans le dimensionnement)
-massifs de gare (tension prépondérante dans le dimensionneinent)

Critères de dimensionnement
- compression du sol au du diagramme des contraintes normales <taux de sol donné par le géotechnicien
Il- àI’ELS

1.2- àl’ELL

314

2- surface de décompression notée Sd <surface iotale S de la semelle

2.1 -Sd <70% S à l’ELU (ou ELS hors exploitation)
2.2 -Sd <30°a S à I’ELS rare (vent maxi en exploitation)
2.3 -Sd <:15% S à l’ELS fréquent (sans vent en exploitation)

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CALCUL DE LIGNE / FORMATION LUC AIARNAS MISE A JOUR DU WIZV4’.

o
Vue de dessus
L

S— Lxfl

3- non glissement du massif:

effort tangentiel exercé en base de la fondation doit être repris par frottement grâce à l’effort
normal (équation fonction de l’angle de frottement interne du sol p et de la cohésion du sol c).

‘lx

Vérification: FF5;soitF7s (F2 .P) tgpc.S’

Avec p = an1e de frottement interne du sol

P = poids total de la fondation (massif + remblai)
C = cohésion
S’ = surface comprimée (S’ S- 5dc)

Pour les massifs de ligne, les crit&es I ou 2.1 sont déterminants, sauf en cas d’avalanche (ou de reptation) où le
critère 3 peut devenir ddterminant
Pour les massifs de gare, le critère 2.3 est souvent déterminant.

Remarques:
Terrain naturel
o
- Le remblai est pris en compte dans le calcul avec une
densité de 1,7 (contre 2,35 ou 2,5 pour le béton). Si
nécessaire, il est possible avec accord du
géotechnicien de prendre un cj5ne d’angle a pour
augmenter le poids du remblai (pour des justifications
particulières inhérentes aux aléas de la réalisation,
tites n posteriori)
- La contrainte de compression à comparer au taux de sol
est prise aux ‘/. de la zone comprimée et non â
l’extrémité (U,.4 = ‘/.a +l/4G,,).
- L’épaisseur de la semelle doit être telle que Sd*1
Axe ligne
3

F. FENEROL / 5fR LICES Page 12/17

cALCUL DE LIGNE / FORIL4TION Ut MARN4S MISE A JOUR DLI IWIYDJ

7.3 — Cas particuliers

- Déjaugeage
En cas de possibilité d’infiltration d’eau dans le terrain au niveau de la fondation, il est nécessaire dc réaliser 2
cas de calcul
(I)- prise en compte de la ‘poussée d’Archimède’. ce qui revient à retirer du poids du massif et du remblai le
poids correspondant au volume d’eau déplacé
(2)- calcul classique, sans eau
En retirant du poids (calcul I), le critère de décompression 2 devient plus contraignant il faut
éventuellement augmenter la dimension dc la semelle, ce qui en augmente le poids.
Si le taux de sol est faible, ce qui peut être le cas en déjaugé, le critère I peut alors poser problème pour le
calcul (calcul 2).
li peut arriver qu’il ny ait pas de solution, et qu’aucun massif ne puisse être implanté avec ces hypothèses.

- Fissuration préjudiciable
Tous les massifs fissurent. Dans certains cas, on considère que cette fissuration est préjudiciable, en
particulier si on est confronté à des phénomènes de corrosion.
En conséqucncc, les sections d’acier de Ferraillage sont augmentées dans les massifs. doù une augmentation
de coût.
Par ailleurs, il arrive que les sections d’acier demandées sortent du standard : le 3E doit alors réaliser au cas
par cas des ferraillages spécifiques. Cela prend beaucoup de temps.

8 - DIMENSIONNEMENT DES PYLONES

8.1 - Définitions

La notion de ELS et ELL’ est appréhendée diff&emmenc pour le calcul des pylônes
ELS calcul sans pondération
ELU calcul avec pondération

8,2 - Calculs

Le respect de 3 critères conduit au dimensionnement des pylônes

-calcul RDM (statique) : ELS et ELU
-calcul à la fatigue ELS
-vérification des flèches ELS

Les efforts appliqués sont

-les charges du câble sur les balanciers
-les poids propres (balanciers, passerelles, potence. etc)
-les effets de vent, en longitudinal et trannersal, Le vent vertical n’est pas pris en compte à l’heure actuelle.
-les reptations de terrain : effort constant de poussée sur le pylône
-les effets d’avalanche ou de séisme: effort exceptionnel

Le règlement français exige un calcul en considérant des combinaisons d’action (avec des pondérations
différentes):
-ELS
-ELU fondamental
-ELU accidentel (avalanche, séisme)

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CALCUL DE LIGNE / FORMATION LUC MARNAS MISE A JOUR DU wntl

9 - NOTIONS DE FREINAGE
9.1 - Tytw d’arrêt

- Arrêt sur inertie

Il s’agit d’un arrêt sans aucune intervention extérieure, lié à l’inertie propre dc l’appareil.
- Arrêt électrique
Il s’agit d’un arrêt au cours duquel la décélération du moteur électrique est pilotée par un variateur. La
décélération est ainsi contrôlée, scion une courbe régulière indépendante du cas dc charge. Il s’agit donc du
“meilleur” arrêt possible, grâce à sa régularité.
Condition:
Une lettre STItM dc 1988 (TRF_052 dans BDDOC) impose de justifier le bon passage des pinces dans les
rattrapeurs de câble à vitesse nominale d’exploitation de l’appareil pour admettre le freinage électrique.
Depuis 1989, le règlement impose que les rattrapeurs soient ainsi conçus (voir article 2.4332 de l’arrêté du 17
mai 1989 et l’article 18,1.7.3 de la nonne européenne prEN 13223): l’arrêt électrique ne pose en conséquence
aucun problème sur tous les appareils mis en service à partir de 1989 (soit équipés de balanciers 0450).
Pour les appareils plus anciens
- passage non justifié pour des balanciers 0420 arrêt électrique pas possible en l’état actuel 1987 (sauf
changement des raftrapeurs + homologation du raffrapeur à reprendre).
- passage non justifié pour les balanciers 0330 autres que les compressions dc 1988 et quelques
compressions de 1987 : arrêt électrique pas possible jusqu’à 1987 (saur changement des rattrapeurs
homologation du rattrapeur à rcprcndre), consulter expert-produit pour les années 1987 et 1988. ÷ (
- Arrêt frein I ou frein de service (photo I):
En général (hormis UNIFIX), le frein de service est disposé sur la partie 0V (Grande Vitesse) de la chaine
cinématique. Il s’agit souvent (hormis UNIFIX) d’un frein électromagnétique, de type PP2200 par exemple,
posé sur un disque de frein.
- Arrêt frein 2 ou frein d’urnence:
Le frein 2 est disposé sur la poulie motrice (soit partie PV de la chaïne cinématique). En général, il s’agit d’un
frein hydraulique (soit C Poma : photo 2 soit LP FE 100 : photo 3) avec centrale hydraulique (photo 4).
Grâce à la centrale, ce type de frein est donc modulable (cf. 9.4 et 9,5).

Photo 2

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 • CALCUL DE LIGNE / FOLWATION fliC MAkV4S 4115E .4 JOUR DU 16/12)04

En fonctionnement normal, il ne doit jamais y avoir cumul de freinage (utilisation simultanée des freins I et 2).

9.2 - Architecture d’arrêt

Pour chaque type dappareil (Alpha, Orlon, Unifix, Satellit, etc) un diagramme des arrêts est défini.
Ce diagramme indique dans quelles conditions on va choisir l’un ou l’autre des arrêts définis précédemment.

Lors d’une demande d’arrêt, l’automate contrôle que l’arrêt est effectif S’il ne l’est pas, un autre type d’arrêt sera
demandé pour pallier au problème rencontré selon l’architecture suivante

arrêt sur inertie ou électrique. Si problème

demande arrêt, soit:

< •
.4—ît’rnquement UNIFTN)
demande d’arrét frein I. Si problème:
4’’
• demande d’arrét frein 2. Si problème:

• cumul de freins
(TSD TSF hors t’NIFtcj pouî les
appar:ils r&en(5

Le contrôle de l’arrêt peut se faire par 2 méthodes

-comparaison continue de la courbe de freinage avec une courbe enveloppe (cf exemple ci-dessous)
-vérification de l’arrêt de l’appareil après un temps donné

Exemple demande d’arrêt par inertie en LrNIFIX (vitesse d’exploitation de 2 pifs).

On utilise une courbe enveloppe pour le déclenchement éventuel du frein de service.

Cette courbe, gérée par l’automate, o la forme suivante

Courbe Enveloppe de Comrmnde du

Frein de Service

-“n-- -.- --

Temps Lt]

L’automate gère, à partir du moment où Ion déclenche un freinage, les coordonnées des véhicules (temps, vitesse
du câble) par rapport à cette courbe.
Si ces coordonnées restent dans la zone n°1, l’appareil s’arrête par inertie, et le frein tombe à l’arrêt (ou plus
exactement ii un seuil dit RVO tel que le vitesse soit légèrement supérieure à O m/s, de telle sorte que l’appareil ne
parte pas en marche arrière) (fig. I).
Si la courbe V(t) vient croiser la courbe enveloppe et rentre ainsi dans la zone n°2, le frein de service se
déclenche (fig. 2).

Fig I Courbe de Décélération Fig 2 Courbe de Décélération

z’
-

e e
E E
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u, u,
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Q, o.,

2 3 4 5 4 0 D 2 4
3 5 D
Temps [tJ Temps [ti

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F, FENEROL / SERI7CES Page 15/17
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CALCUL 0E LIGNE FORMATION LUC MARNAS MISE A JOUR OU_WIi’tJ

Le même système de freinage est adopté pour le déclenchement du frein d’urgence. On superpose ainsi à
l’enveloppe précédente deux autres courbes enveloppe (
- la première courbe enveloppe doit permettre le relevage du frein de service et la chute de frein d’urgence. Ce
dispositif a pour objectif déviter le cumul des freins (fig. 3).
- la seconde courbe enveloppe doit permettre le cumul des efforts de freinage en commandant la retombée du
frein de service (fig. 4).

Fig 3 Courbe de Décélération Fig 4 Courbe de Décélération

2$ z,

‘n
E’ E ‘j

s e
s
>
o

D 2 4 s s ‘ê ,; 2 2 4 I s ê
Temps [tJ Temps It]

Il est donc possible de choisir la configuration des courbes enveloppe lors de la programmation de l’automate (
(décalage initial, pente).

Remarque
Sur la plupart des appareils, le frein I n’est désormais jamais demandé suite à détection d’un défaut (sauf cumul
de freins), Il est donc essentiellement utilisé pour bloquer l’appareil â l’arrêt cest pourquoi il est parfois appelé
frein de parking.

9.3 - Conditions de freinaee

Les systèmes de freinage doivent respecter des conditions de freinage réglementaires (en considérant des valeurs
moyennes sur l’ensemble du parcours d’arrêt)

Il mai 1989 (France) PrEN 13223 (Europe)/horsTPH

Type arret . . .

Vitesse Condition Appareil Condition

. Si V >4 m/s y < 1,25 mJsz Débrayable y < 1,25 mis2
Inertie
SiV4m!s y < (V+l)14 Fixe y < 1,25m/s’
. Si V >4 m1s 0,5 mIs’ y < < 1,25 mis’ Débrayable 0,5 mIs’ < y 1,25 m/s’
<
Frein
SiV4 mis (V±l)/ 10 < y < (V+l)14 Fixe 0,3 mIs’ < y < 1,25 ails’ (
Exceptionnel toutes y < 2,5 m/s’ Tous y < 2,5 ails’

Ces valeurs peuvent être ramenées à des temps si la vitesse d’exploitation de l’appareil est connue. Par exemple
. 17 mai 1989 (Fiance) Pi EN 13223 (Europe) / hors TPH
Type arrct . .

TSD(5m/s)
[ Condition Appareil Condition
T> 4s TSD(Snx/s) T> 4s
I ne te
TSF (2,3 mIs) T > 2,79 s TSF (2,3 mIs) T > 1,84 s
, TSD(SmIs) 4s<T< lOs TSD(Sin/s) 4s <T< lOs
Frein
TSF (2,3 mIs) 2,79 s < T < 6,97 s TSF (2,3 mIs) 1,84 s < T < 7,67 s
TSD(5mIs) T> 2s TSD(SmIs) T> 2s
Exceptionnel
TSF (2,3 mIs) T > 0,92 s TSF (2,3 m/s) T > 0,92 s

F. FENEROL / SERVICES Page 16117

‘CALCUL DE LIGNE / FORMATION LIC M4KV4S MISE 4 JOUR DU 16/1294
t

9.4 Fonctionnement d’une centrale hydraulique

Les freins sont à action positive cela signifie que sans pression d’huile exercée par la centrale, les freins sont
fermés et donc actifs. La pression d’huile est nécessaire pour ouvrir les freins et permettre l’exploitation.

Lors d’une demande de freinage, 2 électrovalves rapides permettent (sur les centrales récentes) de faire chuter la
pression d’huile de la valeur d’ouverture du frein â celle de contact, valeur à laquelle un limiteur se ferme. L’huile
traverse alors un gicleur qui permet d’obtenir une augmentation progressive du couple de freinage. Dès que la
vitesse atteint le seuil RVO, une électrovanne permet d’envoyer l’huile restante dans le réservoir et donc de serrer
les freins.

9.5 Modulation de freinage

Le fonctionnement d’une centrale modulée est similaire à celui d’une centrale classique.
En revanche, chaque pince de frein est commandée par un système à commande proportionnelle qui permet
d’effectuer un freinage programmé, doux, en envoyant à la pince une pression modulée à volonté, ou avec une
rampe de décélération programmée.

Cette modulation est en particulier très utile pour les gros appareils exploités à la montée et à la descente pour
lesquels il est très difficile dc respecter les conditions de freinage dans tous les cas d’exploitation.
Elle n’est en revanche pas généralisée sur tous les appareils car une centrale modulée est beaucoup plus coûteuse
qu’une centrale classique.

9.6 Essais annuels

Dans le cadre des essais annuels, diftérents freinages sont testés, avec les différents cas de charge de l’appareil
(par exemple; montée chargée’reiour vide puis montée vide retour chargé
- temps d’arrêt sur inertie
- temps d’arrêt en électrique
temps d’arrêt par chaque frein (éventuellement modulé)
- temps d’arrêt par chaque frein (plein couple)

Le temps d’arrêt sur inertie est difficile à estimer par le calcul, car il fait intervenir de nombreuses inerties
(chaîne cinématique ; moteurs, réducteur, poulie et ligne galets). Pour des modifications d’appareil, il est
nécessaire de recoller ces inerties en exploitant les temps d’arrêt sur inertie précisés dans les rapports de visite
annuelle.

9.7 - Réglaee du freinage

I Si l’arrét sur inertie est trop court par rapport à la valeur réglementaire, le seul mo>en est de mettre en place
un volant d’inertie.

2 Dans le cas d’un appareil avec exploitation à la descente, il est parfois difficile d’obtenir en même temps
-une décélération pas trop rapide avec charges à la montée
-une décélération suffisamment rapide avec charges à la descente

Il est alors possible de mettre en place un volant d’inertie ; cela conduit à ajouter une inertie fixe sur l’appareil,
indèpendante du cas de charge. L’ajout d’un volant aura donc comme influence une diminution de l’intervalle
entre les temps d’arrêt charge à la montec et charge à la descente. mais nécessite évidemment une augmentation
des efforts de freinage (modification du réglage des freins ou ajout d’un frein).

Si cela est insuffisant et que l’appareil est équipé d’un frein hydraulique, il peut être utile de modifier les gicleurs
de la centrale pour accélérer le temps de réponse du frein.

F. FENEROL / SERITCFS Page 1717

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