Carrera C2

CURSO: ANALISIS Y EVALUACION DE MOTORES DIESEL Semestre: VI

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GUIA DE TALLER - N8
CURVAS CARACTERISTICAS DEL MOTOR DIÉSEL

PROFESOR: Darío Frías Serruto TALLER: M9 PERIODO: 2017-2 GRUPO: “B”

APELLIDOS Y NOMBRES FOTO Firma NOTA

YSMAEL RUBINA

FELIX FLOREZ

PABEL MAMANI
ESTUDIANTES:

JESUS LUPO

JUAN OBANDO

GABRIEL SILVA
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FECHA DE EJECUCIÓN 04/12/2017 1 2 3 4

GRUPO X
FECHA DE ENTREGA 05/12/2017

Realizan pruebas a los sistemas del equipo pesado, analizan e interpretan los Resultados para
Resultado 3
implementar mejoras.

Criterio de Define las pruebas y criterios a realizar en los sistemas del EP, seleccionando herramientas de evaluación
3.1
desempeño y diagnóstico apropiados.

Actividad MEDICIÓN DE CURVAS DE POTENCIA, TORQUE Y CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

OBJETIVOS:

 Evaluar el rendimiento del motor haciendo uso de las especificaciones del fabricante y los procedimientos
estandarizados en un banco de pruebas (dinamómetro
 Interpretar los resultados obtenidos en el banco de pruebas del motor para determinar el estado del rendimiento del
motor.

SEGURIDAD:
 IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD (Obligatorio)

Símbolo Nombre Protege de: Observaciones

Lentes Partículas Revisar el estado de los lentes antes de

proyectadas que al
introducirse a los ojos
provocan molestia,
daño temporal o
permanente en ellos
comenzar la tarea
Pedir el cambio de los lentes si estos
impiden la buena visión en el trabajo.

Overol o Partículas Es preferible que el mameluco u overol sea

Mameluco proyectadas a alta de tela jean u otra tela resistente a la llama
temperatura o
afiladas que puedan Cuidar que el mameluco u overol este libre
dañar la piel. de grasa o materiales combustibles

Cortes en alguna zona

del cuerpo
Guantes Contacto directo y Dependiendo de la tarea es recomendable
cortes que los guantes utilizados en labores de
maquinado sean más ligeros y robustos
que aquellos utilizados para tareas de
soldadura
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Casco Objetos que puedan Revisar el sistema de amortiguación del

golpear la cabeza y casco antes de cada tarea
provocar algún tipo El casco debe estar colocado
de daño correctamente no flojo, no de lado, etc.

Zapatos de Objetos Zapatos punta acerada, tipo botín de cuero

seguridad punzocortantes en el
suelo.
Objetos pesados que
puedan caer sobre los
pies
Tapones de Ruido excesivo Revisar el estado de los tapones antes de
oídos cada tarea
Partículas que
puedan ingresar por Tenerlos puestos solo durante las tareas
el canal auditivo que lo exijan.

ATS
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INTRODUCCIÓN:
Notas sobre las modalidades operativas
La característica mecánica se obtiene dividiendo las prestaciones del motor al variar de la velocidad de rotación,
manteniendo constante la posición del órgano de regulación del motor (acelerador). Normalmente, la medición se
efectúa en condiciones de plena admisión (o plena carga), a fin de obtener las máximas prestaciones que el motor
es capaz de suministrar.
Para poder medir los valores del par y de la potencia suministrada por el motor en correspondencia de los diversos
regímenes de rotación, es por tanto necesario variar el par resistente aplicado al mismo motor: en caso de motor
utilizado para la tracción de un vehículo, la variación del par resistente se podría obtener variando la inclinación de
la calle en la cual el vehículo está marchando (aumentando la inclinación que hay que vencer, obviamente aumenta
el par resistente).
En caso de que el motor esté montado sobre un banco de prueba, el par resistente puede ser variado mediante un
apropiado órgano de regulación del freno.
En el presente caso el órgano de regulación, accionado a través de un pomo posicionado en el mando de control de
la unidad dinamométrica, permite variar la cantidad de agua en el interior del freno, cambiando el par frenante
ejercitado al mismo número de revoluciones.
Analíticamente, considerando que el freno ejerce una par frenante Tf creciente al aumentar de la velocidad angular
n, con una ley de tipo parabólico:

Tf ˜k n2

Una intervención sobre el órgano de regulación del freno resulta expresada por una variación de la constante k.

Modalidad de ejecución de la prueba

Predisponer el sistema de adquisición y encender el motor según los procedimientos descritos en el párrafo 2.2.
Esperar el tiempo necesario para que el motor alcance un régimen térmico adecuado (el agua de refrigeración debe
alcanzar una temperatura de aproximadamente 70° C).
Dentro de la página inicial del programa de adquisición de datos seleccionar las modalidades de prueba “Torque
and Power vs. speed (T100D Test 01)”.

Comenzar la prueba seleccionando la función New del menú File, la modalidad de prueba Static e introduciendo en
la ventana Test Description el nombre del operador (User), la fecha (Test Date), el número de la prueba (Test #) y
las ulteriores anotaciones
(Notes) concernientes por ejemplo las características del motor de prueba: luego presionar el botón OK para acceder
al ambiente de trabajo del programa de adquisición. Visualizar las ventanas de interés descritas en el párrafo
1.3.14.2, punto 2.

Introducir, en las apropiadas celdas dentro de la ventana “Keyboard Values”, los valores requeridos, si diferentes de
los de default.
Una vez alcanzadas las temperaturas de régimen, actuar de manera gradual sobre el órgano de regulación del
motor (acelerador) hasta alcanzar las condiciones de plena admisión, actuando contemporáneamente sobre el
órgano de regulación del freno para aumentar la carga y evitar que la velocidad de rotación aumente
excesivamente (el valor de la velocidad angular puede ser leído en el indicador digital “Velocidad árbol motor”
posicionado en el cuadro de mandos de la unidad dinamométrica).
Actuar sobre el órgano de regulación del freno aumentando el par frenante, hasta llevar la velocidad de rotación al
valor mínimo compatible con el regular funcionamiento del motor (en condiciones de plena admisión no es, de
todas maneras, aconsejable descender debajo de las 1500 revoluciones/min aproximadamente, para evitar
solicitaciones particularmente gravosas a los soportes de banco del motor).
Esperar el tiempo necesario para que se alcancen condiciones de funcionamiento estables (por lo menos 30 y 60
segundos), luego proceder con la adquisición de datos presionando el botón Read, guardarlos en el archivo de
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trabajo presionando el botón Input (hacer de manera de configurar la opción “Calculate while reading” descrita en
el párrafo 1.3.14.2, punto 4.1).
Actuar sobre el órgano de regulación del freno reduciendo el par frenante hasta llevar la velocidad de rotación a un
valor superior al anterior de aproximadamente 500 revoluciones/min, luego efectuar nuevamente la adquisición de
los datos con el procedimiento descrito anteriormente. Repetir la operación hasta alcanzar la máxima velocidad de
rotación admisible (a fin de evitar el riesgo de daño del motor, debido a funcionamiento a velocidades de rotación
excesivas, es oportuno interrumpir la prueba con un adecuado margen de seguridad con respecto al régimen de
exceso de revoluciones por minuto, aproximadamente 5500rpm).
Examinar los datos adquiridos y calculados seleccionando la función Browse del menú File. Utilizar las opciones del
menú Plot para visualizar los diagramas obtenidos.
Si se considera oportuno, es aconsejable guardar sobre disco e imprimir el archivo de datos utilizando las funciones
Save y Print del menú File.

La medición de la característica mecánica se puede efectuar también en condiciones de carga parcial en vez de
hacerlo en condiciones de plena carga: es suficiente seguir el mismo procedimiento, bloqueando el órgano de
regulación del motor en una posición intermedia y no en posición de plena admisión. Luego, la medición de la
característica

se puede repetir para diversas posiciones del órgano de regulación, a fin de poder efectuar una comparación entre
las características obtenidas con diferentes grados de parcialización, es decir diversos valores de la apertura de la
válvula de mariposa.
Con esta primera experiencia el programa produce los gráficos, en función de la variación del número de
revoluciones, de potencia, de par, de consumo específico, de rendimiento volumétrico, de rendimiento global y de
presión media efectiva. Además, se producen también los gráficos de comparación entre las condiciones operativas
y las condiciones normalizadas a la atmósfera estándar para par, potencia y presión media efectiva al variar del
número de revoluciones. Todos los otros valores calculados pueden ser fácilmente visualizados en el archivo de
datos o seleccionando la función Browse del menú File. A continuación, algunos ejemplos de los resultados
experimentales obtenidos, con algunas breves notas interpretativas.

Resultados experimentales

Fig. 4.6 - Diagrama TORQUE VS. SPEED

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Fig. 4.7 - Diagrama POWER VS. SPEED

Los valores de par y de potencia medidos en condiciones de plena admisión pueden ser comparados con los
diagramas característicos suministrados por la Empresa constructora. Es oportuno recordar cómo, en caso de
producciones de serie, se puedan encontrar variaciones de prestaciones apreciables de un motor a otro (del orden
del 5%).
Además, los valores medidos están influenciados por las condiciones medio ambientales (presión atmosférica y
temperatura del aire aspirado por el motor), en base a las cuales se pueden medir variaciones relevantes de par y
de potencia (del orden, a lo máximo, del 3y4%).

En definitiva, a causa de las motivaciones anteriores, se pueden a veces verificar diferencias notables (del orden del
10%) con respecto a los diagramas característicos proporcionados por la Empresa constructora, sin que esto indique
necesariamente la presencia de anomalías de funcionamiento del motor o errores de medición. En el caso de que
no sean conocidos los diagramas característicos del motor en prueba, es posible utilizar los valores de referencia.
Por el hecho de que obviamente la potencia máxima que un motor es capaz de suministrar depende de la cilindrada
del mismo motor, se utilizan las potencias específicas, es decir potencias referidas a la unidad de cilindrada. Para un
motor de nueva generación las potencias específicas están comprendidas entre 30 ÷ 65 kW/dm3.

Fig. 4.8 - Diagrama FUEL CONSUMPTION VS SPEED

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Fig. 4.9 - Diagrama TOTAL EFFICIENCY VS. SPEED

Las Empresas constructoras no proporcionan generalmente los diagramas del consumo específico y del rendimiento
útil. Sin embargo, los datos experimentales obtenidos pueden ser comparados con valores de referencia como, por
ejemplo, los valores obtenidos en plena carga:

Por tanto, se puede notar como sólo aproximadamente la tercera parte de la energía térmica obtenida del
combustible se convierta efectivamente en energía mecánica: las otras dos terceras partes se disipan en el medio
ambiente, bajo forma de calor cedido a los gases de descarga, al fluido refrigerante, al lubricante y al medio
ambiente por convección e irradiación por parte de las superficies externas del motor.

Fig. 4.10 - Diagrama VOLUMETRIC EFFICIENCY VS. SPEED

Como ya dicho anteriormente, para que las reacciones químicas de combustión puedan verificarse correctamente,
es necesario que el motor aspire un caudal de aire que contenga una cantidad de oxígeno suficiente para oxidar
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completamente el combustible. En base al tipo de motor y a las condiciones de funcionamiento, se pueden

encontrar diferencias más o menos marcadas con respecto a la relación aire/combustible estequiométrica.

Valores típicos de la relación aire/combustible Ȝ y de la dosificación relativa Ȝr para motores de gasolina son:

En los motores de gasolina la regulación se efectúa variando la cantidad de mezcla aire/combustible introducida en
el cilindro en cada ciclo; se obtienen por tanto diferencias modestas con respecto al valor estequiométrico. En
condiciones de plena admisión el rendimiento volumétrico es generalmente más bien elevado, con valores
normalmente comprendidos entre 0.7 y 0.9 en base al tipo de motor y del régimen de rotación.
En los motores que funcionan con ciclo Diesel se trabaja más a lo pobre, con un rango de dosificaciones más amplio
y con diferencias mucho más amplias con respecto al valor estequiométrico. Es oportuno recordar que el caudal de
aire siempre es constante al variar de la potencia del motor, considerado que la misma se obtiene variando el
caudal de combustible inyectado en los cilindros:

Fig. 4.11 - Diagrama BEMP VS. SPEED

La utilización de una magnitud independiente de la cilindrada del motor permite una fácil comparación entre las
prestaciones suministradas por los diversos motores. Los datos experimentales obtenidos se pueden comparar con
los valores de referencia (los datos representados se refieren a motores automovilísticos no sobrealimentados),
como, por ejemplo:

En conclusión es oportuno recordar como los valores medidos sean influenciados por las condiciones medio
ambientales (presión atmosférica y temperatura del aire aspirado por el motor), en base a las cuales se pueden
encontrar variaciones significativas de la presión media efectiva (del orden, a lo máximo, del 3y4%). Por tanto, se
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ilustra a título ejemplificativo el diagrama que representa el par en función del número de revoluciones, con y sin la
normalización en atmósfera tipo:

Fig. 4.12 - Diagrama NORM TORQUE VS. SPEED

NOTA:

Los gráficos representados en el presente párrafo son puramente indicativos del desarrollo correcto de las curvas.
Los valores de prueba pueden variar en base al motor y a las condiciones de prueba.

ACTIVIDAD 1 CURVAS DE POTENCIA TORQUE Y CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

Utilizando el procedimiento descrito, utilice el banco de pruebas de motor para obtener las graficas de POTEBCIA,
TIRQUE Y CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE. Analice cada una de las graficas obtenidas e indique el estado
del motor.

Especificaciones del motor:

Nombre Codigo Parametros Unidades

Cilindrada V 1248 Cm3
Desnsidad diésel Pf 0.845 Kg/l
fuel lower heating H 41000 KJ/Kg
Numero de tiempos N 4 -
Temperatura ambiente Ta 20 °C
Presion de ambiente Pa 740 mmHg
Stoichometric Air Ast 14 -

Procedimiento:

PASO IMAGEN OBSERVACION

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Primero
realizamos las
mediciones de
Tenemos que
niveles del
escoger la
motor.
opción de
torque consumo
Luego nos
conectamos al
software

La temperatura
del motor es de
Verificamos la 90°c por lo tanto
temperatura del es la adecuada
motor, para realizar la
prueba de
rendimiento.

Debemos tener
.encendemos el en cuenta que es
motor eléctrico un sistema
de la bomba de eléctrico, por
agua. ello tener
precaucion.

Aperturamos la
Debemos abrirla
llave de ingreso
de inmediato
de agua al
para evitar una
sistema de
cavitación en
refrigeración
nuestra bomba.
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Pulsamos el
switch y cuando
Luego
encienda los
encendemos
soltamos,también
nuestro motor. debemos fijarnos
de que nadie se
encuentre en el
motor.

Luego abrimos Esta llave

la llave de paso utilizamos ya
del agua que se que este
dirige al sistema dinamómetro es
de frenado del hidráulico
dinamómetro. necesita fluido.
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Colocamos la El motor
palanca de incrementara
aceleración al sus RPM’s por
25%. encima de las
4000 RPM.

Después
cerraremos la
llave que
tenemos en
Girar mientras
nuestro modulo
se va viendo las
del motor.
RPM´s.
Suavemente
hasta llegar a las
1600 RPM.
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Luego una ves

en 1600 RPM,
Este
giramos en
procedimiento
sentido inverso
es importante ya
para así permitir
que no puede
que llegue
superar el
nuevamente a
minuto y medio
las 4000 RPM.
de duración.

Mientras
El software no
ascendemos de
indicara el flujo,
1600 a 4000
así como la
RPM iremos
temperatura del
tomando datos
motor.
en el software.

Luego
regresamos la
palanca de
Analizamos las
aceleración a
graficas
0%. Y luego
obtenidas.
obtendremos
nuestras
graficas.

Podemos
observar que
nuestro motor
tiene un torque
más elevado al
Obtencion de
estar entre las
grafica de
2800 y 3600
torque.
RPM´s.

Ya que al llegar a
las 4000 RPM
representa que a
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pesar de las altas

revoluciones no
se incrementa el
torque.

Podemos ver en
esta grafica que
la potencia de
nuestro motor
es la más
Obtencion de elevada a las
grafica de 3500 RPM en
potencia. promedio.

Ya que es
cuando el motor
desarrolla más
su trabajo.

Obtencion de De la misma
grafica de manera el
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consumo consumo de
especifico de combustible se
combustible. incrementa
conforme van
incrementando
las RPM del
motor.

Con la excepción
de revoluciones
menores a 2000,
ya que al estar
en este rango
inferior se
genera un gasto
elevado de
combustible el
cual es similar
cuando el motor
se encuentra a
3800 RPM´s.

CONCLUSIONES

En conclusión, se logro evaluar la prueba de rendimiento del motor usando las especificaciones del fabricante y
realizar el procedimiento estandarizado en un banco de pruebas de dinamómetro.
En conclusión, se logro interpretar los resultados del banco de pruebas del motor para determinar el estado de
rendimiento del motor.
En conclusión, se logro verificar los resultados de prueba del motor con las curvas ideales que debe tener un
motor de alto rendimiento.
En conclusión, se logro obtener las graficas de consumo de combustible, potencia y torque, para evaluar el
rendimiento del motor.
En conclusión, se logro entender que, gracias a estas pruebas de rendimiento del motor, podemos definir o nos
favorece a encontrar las posibles fallas que se pueda tener en el motor.
En conclusión, se logro que gracias a estos resultados podemos decidir si el motor se va a montar o no en un
equipo o maquinaria.

OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES DE LAS ACTIVIDADES

Se observo que el software de prueba presenta fallas en ciertas ocaciones.

Se observo que en el ambiente del dinamómetro no se encontró la baterial del motor.
Se observo que el mouse de la computadora no favorece en la prueba del motor, por que dificulta el movimiento.
Se recomienda no hacer calado a máxima aceleración, ya que reducimos la vida útil del motor.
Se recomienda hacer pruebas del motor con un grupo de 4 personas.
Se recomienda colocar los datos específicos de prueba según el ambiente donde se realizara el calado.
Se recomienda realizar las pruebas de motor antes de ser montado en una maquina.
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CRITERIOS DE EVALUACION DE LAS ACTIVIDADES

ASPECTOS A EVALUAR EN TALLER PUNTOS PUNTAJE

I SEGURIDAD

1. Puntualidad, Orden y Control de Contaminación 2

2. Uso de EPP´S 2

3. Aspectos de Seguridad durante la actividad (ATS) 2

II PROCEDIMIENTOS, EQUIPOS, HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN

7. Cumplimiento de procedimientos 4

8. Uso adecuado de equipos y herramientas 4

9. Registro adecuado de mediciones 4

IV CAPACIDADES DE COMUNICACIÓN

10. Utiliza terminología técnica adecuada 1

11. Trabajo en Equipo 1

TOTAL 20